TU SEGURIDAD. COM

DISTRIBUIDORA LA DIANA S.A

SPECIAL SECURITY S.A.

El Dorado, Las Mercedes No.26 | Tel.: 236-2357/2358 | Cel.: 6675-2357 | Fax. 236-2359Apartado postal 0830-01380 | Panamá, Rep. de Panamá | E-mail: tuseguridad@cwpanama.net

Empresa dedicada a la venta de armas y municiones en general. Importación, comercialización y distribución al por mayor de armas, municiones y accesorios de las mejores marcas existentes. Una amplia variedad de productos de las más afamadas marcas internacionales son nuestra mejor carta de referencia.

Empresa de seguridad privada la cual en la actualidad goza de un buen prestigio, la cual nos ha llevado a custodiar varias sucursales bancarias y la seguridad de Puertos marítimos en el Atlántico panameño.

Nuestro Servicio: • Alarmas • Video-Vigilancia • Sistemas de Cámaras Ocultas • Artículos de Espionaje • Vehículos Blindados con personal entrenado • Chalecos y Ropa a prueba de bala

• Alquiler de Vehículo 4x4 blindado• Sistema de Rastreo Electrónicos• Aerosoles de Gas Pimienta para uso personal • Perros para Detección de Narcóticos• Perro de Ataque.• Perros que Rastrean Dólares Americanos

Empresa dedicada a la seguridad no letal la cual comprende todo lo que pueda evitar un hecho delictivo, tenemos la representación de la muy renombrada Empresa Miguel Caballero, el cual es un diseñador de ropa blindada la cual viste a grandes mandatarios y personalidades del mundo.

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DISTRIBUCION NACIONAL:Hoteles, Bancos, Asociaciones Comerciales, Aeropuertos, Tren, Aviones de Air Panama y Aeroperlas, Puertos, Astilleros, Agentes de Carga, Agentes Navieros, Zona Libre de Colón, Universidades, Hospitales, ACP, AMP, Embajadas y Consulados acreditados en Pan-amá, entre otros.

DISTRIBUCION INTERNACIONAL:• EmbajadasyConsuladosdePanamá de Marina Mercante• OrganismosInternacionales

CORRESPONSALIAS:• Colombia:ChristianHofmann• Caribe:MichaelMatthew•CostaRica:MarciaLópez• Venezuela:MaríaVictoriaTavares

Circulación Trimestral.

DIRECTORES:RaquelOrillacdeGarcíaRosarioE.TownshendR.

TRADUCCIÓNLiliMendoza

DISEÑOGRÁFICOHipólitoVargasRodríguez

COLABORADORESHernánDavilaG.RobertoCanoEdwinChenJorgeTownshendJosé BorreroDaniel NegronJosé A. HerreraGuillermoAmeglioHamptonDowlingYazmínDoratiHéctorOrozcoRodrigoCigarruistaYovannaOrtega

PortosGroupS.A.se liberade toda responsabilidadcivil,penal,administrativa,en relaciónalcontenido escrito o visual de la revista a nivel nacional e internacional.

Consulte Nuestra Página Webwww.revistatransports.com

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CONTACTO:PortosGroupS.A.

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Editorial

REGIMEN ESPECIAL / SPECIAL REGIMEEstablecimiento y la Operación de Sedes Regionalesde Empresas Multinacionales

CIENCIA & TECNOLOGÍA / SCIENCE & TECHNOLOGYUna Nueva Experiencia JumboA New Jumbo Experience

AMPNavegando

LOGÍSTICA / LOGISTICSManejo de Mercancías PeligrosasHandling Hazardous Goods

DEJANDO HUELLAS / FOOT PRINTSUna Imagen Vale Más que Mil PalabrasA Picture is Worth a Thousand Words

FERIAS COMERCIALES / TRADE FAIRSEnero / Febrero 2008January / February 2008

CRUCEROS / CRUISE LINESA la Orden mi CapitánAye Aye, Captain

FRECUENCIAS MARÍTIMAS / MARITIME FREQUENCIESSur de Europa / MediterráneoSouthern Europe / Mediterranean

CARGO NEWS

Vuelos InternacionalesInternational Flights

FRECUENCIAS AEREAS / AIR FREQUENCIES

PUERTO DE BARCELONA / BARCELONA PORTS

DIRECTORIO / DIRECTORY

MEDIO AMBIENTE / ENVIRONMENTSostenibilidad del TransporteTransport Sustainability

HISTORIA / HISTORYLa Casa de la ContrataciónHouse of Trade

EXPOCOMERVitrina del Comercio MundialShowcase of World Trade

No se Deje Seducir por la CodiciaDonʼt Get Carried Away by Greed

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FINANZAS / FINANCES

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Abrimos estas páginas, abriendo así las puertas a un Nuevo Año y

despidiendo con nostalgia y satisfacción todo aquel camino recorrido durante el

2007, cargado de experiencias, crecimiento, esfuerzos, sacrificios, luchas, valentía y

fe.

“Un sueño hecho realidad no es el final de una historia sino el inicio de una

aventura”, la cual ha tenido como elenco a nuestros anunciantes, nuestros

colaboradores y el esfuerzo y convicción de quienes nos atrevimos a soñar, y

decidimos abrir caminos nuevos ya que los trazados solo nos llevarían a donde todas

las demás aventuras concluyeron.

En este privilegiado momento en el que despedimos un pedazo de nuestras vidas y

saludamos a la que por providencia estamos por recibir, entendemos que nuestra

aventura solo puede ser comprendida mirando para atrás: pero solo puede ser vivida

mirando hacia adelante.

Entendemos también que la fortaleza de un ser humano radica en su fe y que con

esta, cualquier sueño que produzca una aventura en la cual encontremos una razón

social positiva, que nos brinde satisfacción y a su vez represente un crecimiento

personal, es el más hermoso de los sueños y su aventura, la más intrépida.

FELIZ AÑO NUEVO

We open up these pages by opening the doors to a New Year and saying

goodbye with nostalgia and satisfaction to that traveled road during 2007, packed

with experiences, growth, hard work, sacrifices, struggles, courage and faith.

“A dream that has become a reality is not the end of a story but the beginning of an

adventure”, which has had as a cast our advertisers, our coworkers and the hard

work and conviction of those who have dared to dream, and decided to open up new

roads since those that were already laid out would only take us to where the rest of

the adventures have ended.

In this privileged moment in which we say goodbye to a part of our lives and greet

another which we are about to receive by Providence, we comprehend that our

adventure can only be understood by looking back: but can only be lived by looking

ahead.

We also understand that the strength of a human being lies in his or her faith. With

it, any dream that produces an adventure in which we will find a positive social

reason that provides us satisfaction while at the same time represents personal

growth, is the most beautiful of dreams and the most intrepid of adventures.

HAPPY NEW YEAR

EDITORIAL

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LOGISTICA• Kuehne + Nagel: Aliado Estratégico A Strategic Ally

• Area Económiva Especial Panamá-Pacífico

• Capital Panama: Servicio y Experiencia Service and Experience

• La Cadena de Frío Refeer Logistics

MARITIMO• MEC Group. • La Expansión del Canal de Panamá Panama Canal´s Expansion

• Navegando

• Ampliación del Canal : Actualización

• Seguridad Marítima Maritime Security ECONOMIA/FINANZAS• La Seguridad del Mañana ya tiene un Precio

Tomorrow´s Security Already has a Price Tag

• Ferias Comerciales

• Quiénes Controlan el Precio del Petróleo (Parte II)

Who Control Oil Prices (II Part) EDUCACION• Administración de la Cadena de Suministro

Supply Chain Management

• NTCC: Formación de Gente de Mar Maritime Personnel Training • NEWS

“Soltemos cabos, levantemos anclas e icemos velas. Rumbo: Año 2010. Nuestro navío de nombre Panamá, se aventura a surcar nuevas aguas del mar llamado mundo, cuya travesía, considerada de alto riesgo, requerirá de un buque en óptimo estado y de una tripulación experta y valerosa.”

Con esta determinación, claridad y arrojo, debemos adentrarnos en nuestro Nuevo Año 2010, manteniendo en perspectiva permanente: todo aquello que por herencia, traslapamos del 2009 y lo que por derecho propio, nos traerá el 2010: crisis, inseguridad a todos los niveles, violencia, educación, impuestos, deficiencia en el transporte, salud, medio ambiente……y conocedores de nuestras debilidades, reforcemos nuestro navío, adecuándolo tanto como sea posible, para ser capaz de afrontar y resistir las furias de las tormentas avistables y sorpresivas.

Pero la realidad señores, es que el buque más seguro, más moderno y fuerte se hunde, si no cuenta con un capitán valeroso, sabio, constante en sus ejecuciones y conocedor de las debilidades y fortalezas no solo de su navío, sino de su tripulación. Ahhh…. valioso factor humano!!!

Esta valentía, sabiduría y constancia de la que debe revestirse nuestro capitán, deben venir de su esencia, de lo más profundo de su ser, como respuesta Divina a esa humilde oración elevada a nuestro Ser Superior suplicante por sabiduría, caridad, justicia y fortaleza, para que cuando extienda su mano ofreciendo apoyo o la eleve para indicar un rumbo, sea esa la mano y dirección por todos esperada, porque es sentida como honesta, sabia, amorosa y justa aunque en muchas ocasiones no sean entendidos a cabalidad sus propósitos. Ahhh….. valioso factor Divino!!!

Debe ser capaz de entender los miedos, frustraciones, angustias, desmoralizaciones de su tripulación, para que antes de sanear las estructuras físicas de su navío, sane los corazones de las personas que se encargarán de mantenerlo a flote y así, llegue a su destino.

Es basándonos en esta metáfora, que debemos cuestionarnos si todos los avances técnicos y científicos habrán valido la pena si no hemos sido capaces, ni como gobierno ni como ciudadanos, de amalgamar a estos avances nuestros valores, creencias y moral originales, y no aquellos que como elementos accesorios, adecuamos y adaptamos a conveniencia de la modernidad.

Al final señores, no será la tecnología ni la resistencia de materiales lo que habrá de mantener nuestro buque a flote al confrontar problemas (no olvidemos el Titanic); es la fortaleza y la fe que llevemos en nuestro corazón la que nos dará esa inexplicable claridad, valor y tenacidad para mantenernos a flote y con vida, y a la vez, solidarios con nuestro prójimo. Entonces, constituidos en un poderoso potencial humano, seremos capaces de afrontar y sacar adelante con éxito a nuestro navío: Panamá.

Venturoso, Próspero y Feliz 2010!!!!.

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Logística

¿Cuál es la mayor necesidad de cualquier importa-dor o exportador respecto de su carga, en cuanto a logística se refiere? Confianza! La industria logistica supone muchos retos de tiempo, seguridad, costos y visibilidad. Kuehne + Nagel es una red global, que cuenta con la infraestructura y experiencia necesaria para hacer frente a las mas complejas necesidades de sus clientes.

Kuehne + Nagel, Empresa alemana de Servicios Logísticos fun-dada en 1879 y radicada en Panamá desde 2004, se erige como su aliado estratégico en Panamá, para sus soluciones logísticas globales. Con 900 oficinas propias en 110 países (incluye todo Centro América y lugares claves como China, Alemania, Brasil, Argentina, Chile, México) fortalece su posicionamiento, desta-cándose por su visión de trabajar con su “Red Global”, para pro-veer soluciones logísticas específicas a la medida de cada cliente, utilizando los más altos estándares de calidad y tecnología..

Al hablar de soluciones logísticas, la idea no se circuns-cribe al hecho de mover volúmenes ni al negocio de branding leverage. Se trata de utilizar todas las capa-cidades en beneficio de los clientes y así convertirse en una extensión de sus negocios. Como política de

servicio, es imprescindible involucrarse directamente con las ne-cesidades del cliente, conocer su realidad y cada paso de su acti-vidad. Esto constituye el primer paso en el análisis para elaborar una propuesta a la medida. Al recabar las necesidades particu-lares de cada cliente, la información es procesada internamente por los “Business Unit Managers” con el propósito de agregar valor mejorando procesos. Usualmente las recomendaciones de los “Business Units” se basa en temas tales como: Mejoras en la visibilidad, manejo más creativo de las opciones de embarque involucrando conceptos multi-modales, centros de distribución o redistribución, documentación anticipada, seguridad, cadena de frío etc.

Lógicamente, unos temas tienen más valor que otros dependien-do de la industria que se pretenda servir y sus particularidades: cuidado de la salud, alta tecnología, automotriz, productos de consumo masivo, industrial, aeroespacial, etc. Kuehne + Nagel re-conoce las diferentes necesidades en cuanto a costos, tiempo de distribución, seguridad, etc.; detalles importantes de contemplar a la hora de ofrecer posibles soluciones.

En cuanto necesidades globales y regionales, Kuehne + Nagel tie-ne una estructura que garantiza el manejo estandarizado de las ne-cesidades de sus clientes. A través de su programa global SCDP (Strategic Customer Development Program) liderado por Industry Champions y puesto en marcha por Key Account Managers en

cada región o país, Kuehne + Nagel atiende a mas de 108 de los mas importantes conglomerados comerciales e industriales a nivel mundial. Los antes mencionados Industry Champions y Key Account Managers trabajan mediante comunicación directa en forma vertical, que les permite encontrar y poner en práctica solu-ciones globales sin limites geográficos cubriendo eficientemente las necesidades de sus clientes en grandes mercados como Euro-pa, Oriente, Estados Unidos o Canadá o en países tan pequeños como Nicaragua, Bolivia o Paraguay.

Otra gran fortaleza que aporta KUEHNE + NAGEL a sus clientes es el concepto de VISIBILIDAD a lo largo de toda la operación de manejo de la cadena de distribución, a través de la herramien-ta KN Login. Dicho sistema de aplicación vía Internet, constituye una herramienta con la cual los clientes pueden dar seguimiento, monitoreo y obtener reportes de cada una de sus actividades. No es un sistema normal de tracking que informa si la mercancía salió o llegó. Es toda una estructura que funciona de la mano con el sistema operacional de KUEHNE + NAGEL, estableciendo el sta-tus para cada uno de los puntos que componen la cadena: desde que se hace el booking de la mercancía, cuando es retirada, el momento en que llega al puerto, sale, está en vuelo o en travesía marítima, arriba a puerto/aeropuerto, pasa por aduana, hasta que es entregada a la persona final. En todo momento los clientes pueden tener una visual, en tiempo real, de toda la trayectoria de su carga. Adicionalmente, el sistema puede hacer reportes, se pueden adjuntar imágenes externas de la lista de empaque, fac-tura comercial o cualquier otro documento requerido. Al final, no sólo se puede conocer dónde está la mercancía ubicada sino que se puede asegurar de que toda la documentación está correcta.

En algunos países aprobados, se pueden utilizar copias de estos documentos para hacer trámites aduanales anticipados, solicitar movimiento a bonds, etc. Este servicio, establecido en 5 niveles que van desde lo más básico hasta etapas más sofisticadas que permite ver inventarios y la ubicación específica de la mercancía con respecto al contenedor, es la “herramienta” que permite al cliente tener el control completo de su negocio.

A través de sus 3 oficinas ubicadas estratégicamente en Pana-má, Kuehne + Nagel apunta a seguir creciendo sus operaciones con un énfasis en sus herramientas de visibilidad y sus normati-vas internas de calidad. Ciudad de Panamá concentra las activi-dades comerciales y administrativas, Zona Libre de Colon es el centro donde operan los procesos de distribución y almacenaje así como también el hub de carga LCL para Centro y Sudamérica. Finalmente el Aeropuerto de Tocumen donde KUEHNE + NAGEL inauguró el pasado 3 de diciembre 1,600m2 de bodegaje aero-portuario, óptimo para el manejo tanto de carga refrigerada como seca.

Kuehne + Nagel:ALIADO ESTRATÉGICOEN PANAMA PARA SUS SOLUCIONESLOGISTICAS GLOBALES

Hernán Dávila Gálvez | Managing Director para Centro América

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En aras de contribuir al desarrollo del capital humano, KUEHNE + NAGEL ofrece oportunidades de empleo a través del Programa Interno de Alto Potencial (HIPO) con el que se seleccionan a los candidatos, los que pasarán por pruebas específicas con opor-tunidades de participar en intercambios a nivel global viajando a otros países. Según su edad y potencial, se les establecen metas por un período determinado que, una vez cumplidas, les permite asumir diferentes responsabilidades en varias áreas y regiones. KUEHNE + NAGEL cuenta también con el Programa de Entrena-miento, el cual busca a gente joven universitaria con ideas frescas cuyo fin es brindarles la oportunidad de trabajar, Esta fuerte in-versión en nuestro Recurso Humano nos posiciona en el mercado como un empleador atractivo en la industria logística que, a través de sus contrataciones laborales, busca el desarrollo del máximo potencial y aprendizaje de su personal, con posibilidades de una carrera que marcará la diferencia en sus vidas. Aunado a todo este gran marco de actividades y cónsonos con las tendencias ambientales observadas mundialmente, KUEHNE + NAGEL inte-gra a sus procedimientos políticas ambientales tales como: el ma-nejo eficiente de los recursos con iniciativas específicas sobre el control de usos y reciclaje extremando medidas de seguridad en el uso y manejo de materiales peligrosos con políticas específicas de seguridad exigidas por la certificación ISO 9001 y 14000.Los servicios ofrecidos y las metas por alcanzar a corto plazo por KUEHNE + NAGEL, apoyados en una política de estado que brin-de continuidad al desarrollo de la necesidad logística del país con acciones concretas y positivas en cuanto a las infraestruc-turas (carreteras, bodegas, instalaciones portuarias), prosperidad

Regarding logistics, what is an importer or exporter most important consideration when it comes to car-go? Trust! The logistic industry faces many challenges such as time, safety, cost and visibility. Kuehne + Nagel are a global net with the infrastructure and experience needed to face their clients’ most complex needs.

Kuehne + Nagel, a German logistic services company, funded in 1879 and established in Panama since 2004, rises as your strategic ally in Panama to provide you with global logistic solutions. With 900 locations in 110 countries (Central America and other key locations

Kuehne+Nagel:

ASTRATEGICALLYFORGLOBALLOGISTICSOLUTIONSINPANAMA

estructural y tecnológica al Hub Aéreo , y la puesta en práctica de regulaciones y normas de trabajo y de seguridad en la Zona Libre de Colón, contribuirán a definir a Panamá como el paraíso logístico de Las Américas.

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such as China, Germany, Brazil, Argentina, Chile and Mexico), the company is strengthening its leading position and is gaining rec-ognition for its “Global Network” approach in providing specific logistic solutions to meet their customers’ needs while adhering to the highest quality standards and using the latest technology.

When it comes to logistical solutions, the company goes beyond volume and branding leverage. They strive to use all available ca-pacities that can benefit clients and thus, the company becomes – as a result – in an extension of their businesses. As a service policy, it is imperative to be directly involved in customers’ needs, to become acquainted with their reality and with every aspect of their activities. This is the first step of their analysis prior to elabo-rating a custom-made proposal. After understanding each client’s particular needs, the information is processed entirely by the com-pany’s Business Unit Managers, who provide an added value by im-proving clients’ processes. Generally, recommendations made by the Business Units address issues such as improvement of visibili-ty, creative management of shipping options to include multimodal approaches, distribution or redistribution centers, documentation requirements, safety, reefer logistics, etc.

Logically, clients consider some issues to be more valuable than others, depending on the industry they cater to and its particulari-ties: health care, high-tech, and automobile, products of massive consumption, industrial and aerospace, to name a few. Kuehne + Nagel acknowledge their clients’ different needs regarding cost, distribution schedule, security, amongst some of the most relevant considerations in designing solutions.

Regarding Global and regional needs, Kuehne + Nagel offers a structure that guarantees the standardized management of clients’ needs. Thanks to their global SCDP Program (Strategic Customer Development Program) lead by Industry Champions and execut-ed by Key Account Managers in each region or country, Kuehne + Nagel oversees more than 108 of the most prominent commer-cial and industrial conglomerates worldwide. Industry Champions and Key Account Managers rely on direct vertical communication in finding and executing global solutions beyond geographical boundaries while efficiently tending to customers’ needs in larger markets such as Europe, the Far East, United States or Canada or in countries as small as Nicaragua, Bolivia or Paraguay.

Another of KUEHNE + NAGEL’s greatest advantages is VISIBILITY, which they offer their clients by managing all operations through-out the distribution chain thanks to their specialized management tool, known as the KN Login. This online application helps clients follow up, monitor and receive updated reports on all related ac-tivities, going beyond standard online tracking systems that only inform clients of item arrivals. KN Login is a platform that works hand in hand with the KEUHNE + NAGEL operational system, al-lowing customers to view the status of their goods in each and every point of the supply chain: from the moment merchandise is booked, delivered, to its arrival at the port, its transit (by flight or freight), arrival at the port/airport, customs clearance, until it’s delivered to its final destination. Clients have access to cargo tran-sit information in real time, all the time. Additionally, the system provides reports, can attach external images from the packing list, commercial bill or any other required documentation. As a result, clients are not only able to find out where their merchandise is located, but can also verify that the provided documentation is the correct one. In countries where the service is available, copies of these documents can be used in advance for custom clearance, to request bond transfer, etc. The service, available in five categories

that range from a basic level up to more specific stages, which allow clients to verify stocks and the specific location container merchandise, is the ultimate tool when it comes to providing cli-ents with complete control of their businesses. Through three strategically located offices in Panama, Kuehne + Nagel aim to expand operations by focusing on visibility tools and internal quality standards. The Panama City offices congregate all administrative and commercial activities; distribution and storage centers are located in the Colon Free Trade Zone, which is also headquarter to the Central and South America LCL cargo hub. On December 3rd, KUEHNE + NAGEL inaugurated an airport storage center – a 1600 m2 facility - at Tocumen International Airport for optimized management of perishable and dry cargo.

In order to contribute to the development of human resources, KUEHNE + NAGEL offer employment opportunities through the In-ternal Higher Potential Program (IHPP) which selects viable candi-dates who will later take a series of specific tests in order to qualify for global exchange programs and travel opportunities in foreign nations. According to their age and proficiency, goals are set for a determined period that, once achieved, allows them to carry out different roles and responsibilities in several areas and regions.

KUEHNE + NAGEL also have a Training Program, which scouts young university students with fresh ideas. The program’s goal is to provide young students with employment opportunities as they graduate from college. This strong investment in our Human Resources positions the company as one of the most attractive employers in the logistic industry, an employer who is committed to developing personnel potential and learning capacities through direct employment and the possibility of a live-changing career. Additionally, KUEHNE + NAGEL develop these activities against a background of environmentally sound practices, as it is the latest world trend, such as efficient resource management, specific re-use and recycling initiatives, higher safety standards, special haz-ardous material policies and specific safety policies established in ISO 9001 and 14000 certifications.

All KUEHNE + NAGEL’s services and short term goals are sup-ported by state policies that provide continuity to the development of the country’s logistical needs by means of concrete and positive actions regarding infrastructure (roads, warehouses, port facili-ties), structural and technological development of the Aerial Hub, and the implementation of employment and safety regulations in the Colon Free Trade Zone, all of which will contribute to redefine Panama as the logistical paradise of the Americas.

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Edwin Chen, de origen chino pero nacido en Panamá, nos abre las puertas de su empresa Capital Panamá para conocer lo que hay detrás de un nombre.

¿Cuándo es creada Capital Panamá?

Con capital netamente panameño, la empresa fue fun-dada en 1994 iniciando operaciones con el servicio de importación de carga del Lejano Oriente a la Zona Libre de Colón. Con el transcurso de los años no solo ofrece servicios de carga marítima sino también ser-

vicio de carga aérea moviendo carga no solo de oriente a Panamá sino también a cualquier país de Latinoamérica desde México a la Patagonia, siendo ésta un área de interés para el grupo.

¿Quiénes conforman el Grupo Capital Panamá?La compañía Wolrdwide Logistics es la encargada de manejar el tema de las bodegas y surge de la necesidad de algunos clientes de contar con un operador logístico -3PL (third party logistic)- que maneje sus inventarios en Zona Libre, recibo y despacho de sus mercaderías sin tener que estar físicamente presente dentro del negocio.

Novedades para el 2010.Tras haber fortalecido la relación con nuestros agentes en China –Grupo Eternity Internacional Freightforwarders- nos convertimos en “socios”. Esta nueva manera de hacer negocios nos permitirá tener una mayor presencia ya que el nombre de Eternity es muy reconocido en Oriente por las navieras en el tema de envío de car-ga para Latinoamérica por los altos volúmenes que maneja. Con esta negociación tenemos la esperanza de abrir más negocios y fortalecernos a nivel regional.

¿Cuáles son las fortalezas que ofrece Capital Panamá?Precios muy competitivos para nuestros clientes así como un ran-go amplio de cobertura, no solo desde el lejano oriente sino tam-bién competitivos en fletes para carga a nivel de Estados Unidos y los principales puntos de Europa y Latinoamérica. La unión con Eternity nos permitirá ofrecer, además de un excelente costo, la oportunidad de cumplir con las ventas y operaciones logísticas en términos de bodegaje y soluciones de aranceles fiscales, de ma-nera tal que los clientes puedan crecer no solo con una operación nacional sino a nivel internacional.

Mencione sobre las agencias/territorios que abarcan.Tenemos un agente en cada país que represente un tráfico im-portante para mover mercancías de exportación específicamente. Ejemplo, en los más importantes países europeos –Italia, España, Alemania, Inglaterra, Francia- así como cobertura en todas las ciu-dades portuarias de China y en países de Asia que se destacan por su manufactura de productos (Singapur, Tailandia, India, Indo-nesia, Sri Lanka, etc.). Para un cliente representante o concesio-

nario de una marca global cuyo producto se fabrica en distintas partes del mundo, nosotros tenemos la capacidad de atenderle en todos los puntos de su cadena ahorrándole tiempo, preocupación y simplificando la operación al no tener que lidear con compañías diferentes en cada país.

¿Cuáles son las políticas que manejan respecto a sus clien-tes?Ofrecemos una relación muy personalizada. A pesar de ser una empresa que pronto tendrá relevancia a nivel internacional por pertenecer al Grupo Eternity, localmente los dueños trabajamos en la empresa lo que permite que la toma de decisiones sea ex-pedita y de manera personal a la hora de resolver una situación especial en torno a las necesidades del cliente en cuanto al trans-porte de su mercancía.

¿Qué políticas practican en cuanto al tema social, empresarial y medioambiental?Somos del sentir de que los empresarios no deben de ser los úni-cos beneficiados por lo que consideramos a nuestros colabora-dores como la parte más importante del negocio ayudándolos en todo lo posible. Además somos solidarios con la sociedad de manera directa con donaciones o a través de la Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón. Al ser una compañía de ser-vicio, no producimos daños a la ecología. Sin embargo buscamos la oportunidad de trabajar en el tema del reciclaje. A lo interno controlamos el gasto del papel y estamos considerando invertir en procesos de reciclaje -recogiendo y almacenando muchos des-hechos plásticos que son utilizados para envolver las mercaderías que son transportadas y almacenadas en las bodegas- y llevarlos a empresas que puedan darle un fin reciclado y útil a esos produc-tos reciclables.

Recomendaciones a nivel institucional (gobierno) que ayude al desarrollo en Panamá de la cadena de suministro.Tenemos cosas muy buenas en Panamá que nos distinguen del resto del área: el Canal y su expansión, la Zona Libre de Colón, el Hub Aéreo y la operación efectiva de Aduanas. Pero las auto-ridades deben prestar mayor atención al tema de la mercancía de trasbordo de carga no contenerizada (volúmenes menores a un contenedor) que necesita pasar por estructuras físicas fuera de los muelles. El reciente incremento en las tarifas fiscales au-mentará el costo de los productos que pasan por Panamá, y a diferencia de los barcos que necesitan seguir transitando por el Canal, las cargas sueltas podrían encontrar opción de pasar por otros puntos como Cartagenea, Costa Rica, Miami, restándoles a Panamá su competitividad con otros centros de trasbordo.

¿Cómo vislumbra el 2010 respecto a la crisis mundial?Sentimos que la situación económica mundial seguirá igual, sin grandes mejorías. No queremos hacernos falsas expectativas.

Capital Panama:

Servicio y Experiencia

Edwin Chen | info@worldwidelogistic.com

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Sin embargo no estamos haciendo recortes en el servicio o en el personal. Es un tiempo para efectuar reagrupaciones que conlle-ven una mayor eficiencia, así como una organización a lo interno que nos prepare para cuando el negocio regrese a sus niveles normales. Buscaremos siempre mejorar, si no se puede en cos-tos, al menos en el servicio. Próximamente abriremos operacio-nes con bodegas en la nueva zona de Howard lo que redundará en mayores beneficios para nuestros clientes.

Capital Panamá:

Service and Experience

Edwin Chen, a Panamanian of Chinese descent, opens the doors to his company, Capital Panama to show us what’s behind this new venture.

When is Capital Panama created?

The company was funded in 1994, with 100% Panama-nian capital, and we began operations by importing car-go from the Far East to the Colon Free Trade Zone. As years went by, we not only offer maritime cargo services from the East to Panama, we also provide air cargo for-

warding services not only from the Far East to Panama, but to any country in Latin America, from Mexico to the Patagonia, which is now a point of interest for the company.

What companies make up Capital Panama?Worldwide Logistics is the company in charge of managing ware-houses and our clients’ need for 3PL -third party logistic operators to manage their available stock in the Colon Free Trade Zone, as well as the delivery and shipping of merchandise without the need to be physically present at the time of delivery.

What’s new in 2010?After straightening our relationships with our agents in China -the Eternity International Freight Forwarders Group- we have now be-come business partners. This new business modality will allow us to have a larger presence in the industry, as Eternity is a renowned brand in the Far East’s shipping industry when it comes to for-warding cargo to Latin America where they handle large volumes of cargo. Thanks to this partnership deal, we hope to create more business ventures and strengthen the company regionally.

What are Capital Panama strengths?Competitive prices for our clients and ample array of services, not only in the Far East, but also in competitive freight services to the United States and other destinations in Europe and Latin America. Our partnership with Eternity allows us to offer, besides competi-tive prices, the opportunity to comply with regulations concerning sales and logistic operations such as warehousing and fiscal du-ties, so that our clients grow locally and internationally.

Regarding agencies and coverage We have agents in countries with the most traffic, where we spe-cifically transfer export cargo. For example, we provide services

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in the most important European nations – Italy, Spain, Germany, England, France -, and top port locations in China and Asia which renowned for product manufacturing (Singapore Thailand, India, Indonesia, Sri Lanka) order to provide the best coverage. We pro-vide global brand concessionaries whose products are manufac-tured in different locations throughout the world with the necessary services in each stage of their manufacturing chain, thus saving time while simplifying their operations by eliminating the hassle of dealing with different companies in each country.

What are your customer service policies? We offer highly personalized service. Although the company will soon have an international profile as a result of our partnership with Eternity Group, the owners work for the company, so that decision making is expedite and personalized in order to provide client oriented solutions to suit their cargo forwarding needs.

What are your policies regarding the Social, Business and Environmental Issues?We believe that business owners should not be the only one ben-efiting from trade, but that our associates are the most important part of the business. We help them in everyway possible. We have a strong sense of solidarity towards society, which we ex-ercise by donating directly to the community or through the Co-lon Free Trade Zone Association. Being service providers, we are eco-friendly. Nevertheless, we seek new ways of recycling and reusing. We strive to minimize the use of paper goods, while we are considering other means of recycling -collecting and storing plastic waste resulting from wrapping materials used to protect

and transfer the merchandise to the warehouses. Waste material would be given to other companies that could either reuse it or recycle them into other products.

What are your recommendations to the Government, for the further devel-opment of supply chains in Panama? In Panama we have great advantages, which differentiate us from the rest of the region: there’s the Canal and its expansion, the Co-lon Free Trade Zone, the Air Hub and effective customs opera-tions. But authorities should pay more attention to the topic of non-container merchandise transfer (less than container capacity), as handling this type of merchandise requires physical facilities outside the docks. Recent increase of fiscal tariffs will have an impact on the cost of products that transit the Panama and, unlike the vessels which must transiting the Canal, there could be other transit options for loose cargo such as Cartagena, Costa Rica or Miami, which could diminish Panama’s competitiveness against other transfer centers.

What is your outlook on 2010 and the World crisis?We believe that the world’s economic situation will remain the same, without much improvement. We do not want to create false expectations. However, we are not making cutbacks on servic-es nor personnel. Internally, this is a time to regroup in order to achieve higher efficiency; this will prepare us for the time when the business returns to its normal status. We will strive to improve, if not immediately on prices, at least in our services. Soon we’ll initiate warehousing operations in the new Howard logistic zone, which will provide greater benefits to our clients.

Tel. (507) 229-6168 | Fax.: (507)229-1565 | Mobile: (507) 6691-6073

Email: miguelangelbatista@gmail.com

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La cadena de frío es el sistema formado por cada uno de los pasos o eslabones que constituyen el proceso de refrigeración o congelación necesario para que los alimentos perecederos lleguen de forma segura al consumidor. Incluye todo un conjunto de elementos y actividades necesarias para garantizar la calidad y seguridad de un alimento, desde su cosecha hasta su consumo.

Una cadena de frío que se mantiene intacta durante la producción, transporte, almacenamiento y venta ga-rantiza al consumidor que el producto que recibe se ha mantenido en un rango de temperatura de segu-ridad en el que los microorganismos, especialmente

los más perjudiciales, si es que existieran, han detenido su activi-dad. Por el contrario, si alguno de esos eslabones de la cadena de frío llegara a verse comprometido, toda ella se vería afectada, perjudicando la calidad y seguridad del producto.

La temperatura es un factor crítico en todo sistema de producción y distribución de alimentos, que debe ser rigurosamente contro-lado. Este tipo de cadena de suministro consta de tres etapas fundamentales:

• Almacenamiento en cámaras o almacenes frigoríficos en el centro de producción.

• Transporte en vehículos especiales.• Plataforma de distribución y centros de venta.

Como ya se menciono la fortaleza de toda cadena dependerá de su eslabón más débil. Por lo anterior, debe ser necesario garanti-zar el mejor control sobre el tiempo de carga y descarga durante el transporte, que tiene lugar entre las diferentes fases: a la salida del centro de producción o almacenamiento, en la plataforma de distribución y en los puntos de venta. Además, hay que añadir el tiempo transcurrido entre la descarga y su ubicación en el lugar asignado y el tiempo entre que el producto se introduce en el carro de la compra y llega al refrigerador-congelador del consumidor final.

Antecedentes en Panamá

En Panamá, la falta de una cadena refrigerada de suministros para productos agrícolas genera una merma que oscila entre el 30% y 40%. Entiéndase falta de una cadena de suministros como infraestructura no adecuada o inexistente, falta de controles, de capital humano debidamente entrenado e incumplimiento de re-gulaciones internacionales relacionadas a la conservación de pro-ductos alimenticios perecederos.

En respuesta a la situación, el actual Gobierno ha empezado a habilitar los primeros mecanismos de carácter legal, para generar las acciones necesarias. Con el objetivo de propiciar un mecanis-mo que contribuya a la reducción del alto porcentaje de merma en el proceso de producción y comercialización de agroproductos, y enfocados en la promoción de la seguridad alimentaria de la po-blación, a través del mejoramiento de la calidad en los alimentos que componen la canasta básica, el Gobierno ha creado la Secre-taría de la Cadena de Frío, mediante el decreto ejecutivo No. 20 del 2 de julio de 2009.

Creación de una Cadena de Frío en Panamá

Una vez diseñada e implementada la cadena nacional de frio, se optimizará el periodo de vida de los productos, elevando así la calidad de los mismos. Con ello, no solamente se aseguraría la salud y abastecimiento al mercado local, sino que se logrará con-seguir acceso a otros mercados foráneos, redundando en el be-neficio de los participantes de toda la cadena, desde el agricultor hasta el consumidor.

Con la puesta en marcha de esta cadena de frío, se podrá in-crementar la producción agrícola, la capacidad de empleo, la va-riedad de oferta, y la inserción de más comunidades al proceso productivo.

En una presentación realizada en la edición de este año de Expo-Logística, por la Secretaria de la Cadena de Frío, se lograron per-cibir una serie de objetivos, que deben ser cumplidos por los dis-tintos actores de esta cadena. Estos son:

• Establecer los parámetros adecuados para la seguridad alimenticia.

• Asumir la responsabilidad de cumplir con las normas y re-gulaciones.

• Establecer un sistema adecuado de manejo de productos alimenticios perecederos.

• Atraer inversión privada de todos los sectores.• Promover la cooperación conjunta y enfocada.

Resulta imprescindible que los productores, intermediarios y dis-tribuidores finales empiecen a homologar estándares de manejo para productos alimenticios perecederos. Lo anterior se puede lograr, teniendo al Estado como ente facilitador, generando espa-cios de concertación, capacitación y concienciación a los distin-tos sectores de la cadena de distribución.

Capital Humano + Sistemas

Para el estricto control de las temperaturas en todos los eslabo-nes de la cadena, deben contarse tanto con recursos técnicos

La Cadena de Frío,pieza clave en la competitividad agroindustrial panameña

Ing. Jorge Townshend MGPI | jorgetownshend@hotmail.com

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específicos como con per-sonal entrenado. Respec-to a los recursos técnicos tradicionales se incluyen almacenes frigoríficos y congeladores, todos ellos equipados con dispositi-vos de lectura y registro de variación de temperatura, vehículos especiales refri-gerados con controladores térmicos y sistema de re-gistro.

Hoy en día, los sistemas “top of the line” de gestión de tempera-tura incluyen desde la vigilancia automatizada en el transporte a tiempo real por sistemas de posicionamiento global (GPS) hasta el control centralizado de los niveles de temperatura en los equi-pos de frío, de los puntos de venta en que pueden ser vigilados y corregidos a distancia. Dentro de las mejores prácticas logísticas para este tipo de controles son los dispositivos RFID (Radiofre-quency Identification). Estos sistemas permiten almacenar y re-cuperar datos previamente parametrizados, desde una posición remota o centro de control.

El personal debe contar además con la formación adecuada para controlar, vigilar y registrar todos los datos relacionados con el control de temperatura, además de conocer el protocolo necesa-rio en caso de interrupción de la cadena de frío.

Reefer Logistics is the system made up by each one of the steps or links that constitute the refrigeration or freezing process so perishable goods reach end con-sumers in perfect condition. The process consists of all the necessary elements and activities that guaran-tee the quality and safety of edible goods, from the harvest to the point of consumption.

Reefer Logistics keep perishable goods intact during their production, transport, storage and sale process-es, guaranteeing that the products received by con-sumers have been kept in a safe temperature range in which harmful microorganisms are inactive and

harmless. If any of these stages were compromised, the products would be severely damaged, thus ruining the quality and safety of these products.

Temperature is a critical factor in food production and distribu-tion systems, and must be strictly controlled. This type of supply chain is made up of three fundamental stages:

Reefer Logistics, a key link in Panamanian agro-industrial competitiveness.

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• Storage in refrigerated chambers or warehouses at the produc tion center.

• Transportation in specialized vehicles. • Distribution platform and sale centers.

As we mentioned before, the strength of a supply chain greatly de-pends on its weakest link. Thus, it is necessary to establish strict load and unloading schedules and controls during transportation in-between phases: at the time of departure from the production or storage center, in the distribution platform and at all points of sale. Companies should also take into consideration the time the merchandise spends from the time it’s unloaded at a point of sale to the time it reaches the shelves at a given point of sale as well as the time spent from the moment the product is placed in consu-mers’ shopping carts until they reach end consumers’ refrigerators and /or freezers.

Panamanian background

In Panama the lack of Reefer Logistics in the agricultural industry results in losses estimated at 30% to 40% of production. Lack Reefer Logistics understood as either poor or nonexistent infras-tructure, lack of controls, properly trained human resource and the noncompliance of international regulations regarding conservation of perishable goods.

In response to this situation, the local government has begun fa-cilitating the first legal mechanisms in order to implement much needed measures. Recently, the government created the Reefer Logistics Secretariat by Executive Decree No. 20, dated July 2nd 2009, a governmental effort focused on providing mechanisms that will contribute to the minimization of the high percentage of losses in the agricultural production and commercialization pro-cesses, while promoting public safety concerning food and other perishables amongst the population by means of improved quality of the edible products listed as basic necessities.

Creation of Reefer Logistics in Panama

Once designed and implemented, Reefer Logistics will optimize the shelf life of most products while also increasing their quali-ty. These measures not only guarantee a healthy local market su-pply, but also grant access to foreign markets, thus increasing the amount of benefits received by the companies taking part in the chain, from the farmers all the way to end consumers.

Thanks to the implementation of Reefer Logistic, there will be a

substantial increase in agricultural production, job capacity and offer diversity, as well as the insertion of new communities into the production process.

During Expo-Logistics, the Reefer Logistics Secretariat introduced a series of objectives that should be achieved by all the members of the supply chain, as follows:

•To establish the appropriate safety parameters for edible pro-ducts

•To assume responsibilities and complying with norms and regu-lations

•To establish an appropriate management system for the handling of perishable products, food

•To attract private investment from all industries•To promote cooperation and joined focus It is of the utmost importance that all producers, intermediaries, and final distributors standardize all perishable goods manage-ment and handling requirements. This could be achieved by as-king the State to function as a facilitating entity that creates desig-nated concentration areas, provides training and raises awareness on the different stages of the Reefer Logistic chain.

Human Resources and Systems

In order to secure strict temperature control in all stages of the chain, business should have both specific technical resources and fully trained personnel. Regarding traditional technical resources, there are refrigerated warehouses and storage as well as special freezers equipped with temperature reading and recording devi-ces, as well as special refrigerated vehicles with thermal contro-llers and recording devices.

Nowadays, top of the line temperature management systems in-clude features that range from the automated, real-time survei-llance of transportation through GPS, to centralized temperature controls in the cold storage units, which allow remote control and adjustment of temperatures at the point of sale. One of the best temperature control mechanisms is the RFID (Radio Frequency Identification). This system allows users to store and access data previously parameterized from a remote location or control cen-ter.

Personnel must also be trained on how to control, survey and re-cord all temperature control related data, as well as the appropriate protocols and procedures in the event of Reefer Logistic failure.

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SC Line es una naviera cuyo principal objetivo es garantizar un servicio con profesionalismo y altos estan-dares de calidad a los fletadores del area del caribe, Latinoamerica y Europa.Desde sus inicios SC Line ha promovido un servicio regular, motivo por el cual fue creda, en un principio en el Pacifico, y ahora con este nuevo proyecto en el area del Caribe, el cual decidimos ofrecer despues de analizar diversas propuestas.Ademas de su experiencia en el servicio, buscamos ofrecer seriedad y sinceridad a nuestros clientes, ser navieros de primera calidad, manteniendo fletes atractivos en el transporte maritimo.SC Line esta desarrollando tambien nuevos proyectos maritimos para cumplir los requerimientos de nuestros clientes. Esto incluye la ampliacion de la flota con otros buques multiproposito en un plazo breve.

E-mail: commercial@2oceanmarine.comWeb: www.2oceanmarine.com

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Marine Engineers CorporationFundada en 1999, Marine Engi-neers Corporation es la piedra angular del Grupo MEC. En sus humildes comienzos, la mayo-ría de las actividades, incluyen-do producción y ejecución, eran realizadas por el CEO y dueño de la compañía, el Capitan Marvin Castillo, acompañado de una fuerza de trabajo limitada. Sin embargo, gra-cias al trabajo duro y la dedicación, MEC ha logrado adquirir y dar uso a una base laboral de más de 150 personas y realizar los trabajos más grandes y difíciles en Panamá.

Hoy en día, la compañía se ha expandido en numerosas divisiones para realizar la amplia gama de trabajos re-queridos por las embarcaciones. Con esto en mente, la división de Fabricación y Reparación de Acero es el músculo más fuerte de la compañía, siendo capaz

de realizar tareas de todas las formas y tamaños posibles. El pro-fesionalismo y experticia de nuestra gente se vio reflejado cuando MEC fue capaz de realizar la reparación en acero más grande en la historia del país, que fue de más de 600 toneladas de acero.

Sin quedarse atrás, la división de Tuberías y Maquinado cuenta con soldadores certificados por ABS en posiciones AWS 6 G, per-mitiéndonos unir fuerzas con técnicos del extranjero para realizar los trabajos más complicados. La precisión y rapidez son vita-les para esta división, ya que el buen funcionamiento de la nave usualmente depende de la calidad del trabajo que se realice, por lo que mantener nuestra taza de satisfacción es una tarea de to-dos los días para nosotros.

La división Eléctrica coordina y realiza el rebobinado y acondi-cionamiento de motores eléctricos y generadores de todos los tamaños. En estas reparaciones, dependiendo del tamaño del motor eléctrico, las mismas pueden realizarse en cuestión de ho-ras, transportando la pieza a nuestros talleres para rebobinado y posteriormente retornarla a la embarcación, sin afectar el apreta-do itinerario de la misma.

Podríamos adentrarnos aún más en las muchas divisiones que posee nuestra compañía (Ingeniería y Diseño, Limpieza y Trata-miento de Cascos, Reacondicionamiento, Hidráulica y Automati-zación), pero como nuestro espacio es limitado, mencionar unas cuantas será más que suficiente. Toda esta diversidad convierten a MEC en la compañía de reparaciones número uno en el país.

Hoy en día, el último desarrollo de este gigante ha sido la adquisi-ción de un astillero y la mudanza de sus talleres y oficinas (al igual que las oficinas del resto del grupo) al Área Económica Especial de Howard. Por un lado, el astillero nos permite acomodar embarca-ciones de pequeño y mediano tamaño para trabajos que hace un corto tiempo atrás, no eran posibles en la región por la ausencia de facilidades adecuadas. Por el otro lado, la mudanza a las ins-talaciones de Howard, bautizadas como Complejo Industrial MEC, permite a Marine Engineers Corporation y a las otras compañías del grupo, disfrutar de beneficios económicos e infraestructurales, permitiéndonos invertir en el desarrollo de nuevas tecnologías y expandir nuestras alianzas y cooperaciones internacionales.

Underwater Services

Fundada en 1999, fue adquirida por MEC Group, en el año 2003 como la rama del grupo dedicada a la industria del buceo comer-cial.

La misión de la compañía ha sido, desde el principio, proveer un servicio de calidad en todos los tipos de operaciones del buceo comercial en la República de Panamá y otros países de la región centroamericana.

Hacemos esto ofreciendo una consistente alta calidad de servi-cios, siguiendo todos los procesos de buceo seguro aplicables. Proveemos entrenamiento de primera clase a nuestro personal, manteniéndolos al día de las más novedosas técnicas de buceo, ya que la seguridad de nuestros buzos es una de las preocupacio-nes más grandes de nuestra compañía.

Certificados por Lloyds, Germanischer Lloyd, Bureau Veritas, DNV y prácticamente todas las principales clasificadoras disponibles, Underwater Services se enorgullece en ser la compañía de buceo panameño con mayor reconocimiento internacional. Es tal el caso, que somos la única compañía aprobada por la Autoridad del Ca-nal de Panamá para realizar trabajos dentro de su jurisdicción.

MEC GROUPJosé Ibsa Borrero | Commercial Manager | Cel.: (507) 6676-7061

Marítima

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MEC Stores

MEC Stores Ship Su-pplies fue concebida del campo técnico de los trabajos diarios de Marine Engineers Cor-poration, identificando la necesidad de obtener suministros durante las reparaciones de muchos clientes.

La compañía fue formada en 2004, como un esfuerzo de la geren-cia para ser un “one stop shop” para todos nuestros clientes. En un principio, artículos tales como herramientas, tuberías, planchas y válvulas eran las requisiciones diarias de la compañía; sin em-bargo, muy pronto la compañía se expandió hacia el catering, con miras a ofrecer un espectro completo de productos.

Después de un tiempo, se empezaron a direccionar recursos de mercadeo hacia la compañía, realizando viajes alrededor del mun-do para presentar nuestros servicios a dueños de embarcaciones, Ship managers y operadores de naves en todos los rincones de la Tierra. Estos viajes fueron realizados directamente por una par-te de los dueños de la compañía, los señores Marvin Castillo y José Ibsa Borrero ofreciendo una descripción de primera mano de lo que son los servicios de la compañía e inyectando de forma directa los aportes de los clientes en la operaciones diarias. El re-sultado ha posicionado a MEC Stores en la capacidad de atender compañías de más de 30 países alrededor del mundo y a su vez establecer oficinas en Chile, Alemania y en los próximos meses, Grecia.

A la fecha, MEC Stores ha disfrutado de un crecimiento astronó-mico, alcanzando el Top 3 en ventas en el negocio de avitualla-miento en Panamá, compitiendo contra compañías tradicionales con más de 30 años en el mercado. La clave para este éxito ha sido un enfoque innovador, combinando personal clave con ex-periencia tanto técnica como logística, equipos de primera línea y procedimientos cuidadosamente desarrollados para garantizar la más alta calidad.

La mudanza al Complejo Industrial MEC finalmente permitirá a MEC Stores establecer tratos interna-cionales con mayoristas y productores de calibre internacional, expandien-do y enriqueciendo su de-partamento de catering. Esto, combinado con nue-vas instalaciones capaces de mantener y ejecutar la “cadena de frío” para pro-ductos congelados, harán la experiencia de nuestros clientes aún más gratifi-cante.

MEC GROUP

Marine Engineers Corporation

Founded in 1999, Marine Engineers Corporation is the starting pillar of MEC Group. At its humble beginnings, the majority day to day activities, which included pro-duction and performance, were performed by CEO and owner, Captain Marvin Castillo and a very limited task

force. However, through hard work and dedication, MEC managed to acquire and use an over 150 people work force and perform the largest, most demanding jobs in Panama.

Nowadays, the company has expanded into several divisions to perform the wide variety of jobs required by vessels. That being said, the Steel Fabrication and Repairs division is the strongest muscle of the company, being able to perform jobs of all shapes and sizes. The professionalism and expertise of our people was reflected when MEC performed the largest steel repair in the his-tory of the country, which was over 600 tons of steel.

Not to be left behind, the Piping and Machinery division counts with certified AWS 6 G position welders by ABS, allowing us to join forces with technicians from abroad to perform the most compli-cated jobs. Accuracy and quickness are vital for this division, as the well functioning of the vessel usually depends on the quality of job they perform, so maintaining our satisfaction rate is an ev-eryday task for us.

The Electrical division coordinates and performs the rewinding and conditioning of electric motors and generators from all sizes. On these repairs, depending on the size of the electric motor, per-formance is just a matter of hours, transporting the piece to our workshop for rewinding and delivered to the vessel without affect-ing its tight schedule.

We could go on and on with the many divisions our company has (Engineering and Design, Cleaning and Hull Treatment, Recondi-tioning, Hydraulics and Automation, etc.), but being that our space is limited, mentioning this few shall suffice. All this diversity makes MEC the number one ship repairs company in the country.

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Now, the latest development for this juggernaut has been the ac-quisition of its own shipyard and moving its workshops and offices (and the ones of the entire group) to the new Special Economic Area located in Howard. On one side, the shipyard allows us to accommodate small to medium size vessels for jobs that a short while ago were not available in the area do to the lack of proper fa-cilities. On the other side, the move to the new facilities in Howard, baptized as the MEC Industrial Complex, allows Marine Engineers Corporation and the other companies of the group to enjoy eco-nomical and infrastructural benefits, allowing us to invest in the development of new technologies and expand our international al-liances and cooperation.

Underwater Services

Founded in 1999, was acquire by the MEC GROUP, in the year 2003, as part of the group, into the Commercial Diving Industry.

The Mission of the company has been from the beginning to pro-vide a quality service in all types of commercial diving operations in the Republic of Panama and other countries in the Central Ameri-can Region.

We do this by offering consistent high quality services following all applicable safe diving procedures. We provide first class training to our divers keeping them up-to-date on the latest diving tech-niques as the safety of our divers is one the major concerns of the company.

Certified by Lloyds, Germanischer Lloyd, Bureau Veritas, DNV and virtually every major class society available, Underwater Services prides itself of being the most internationally recognized diving company in Panama. Such is the case that we are the only com-pany approved by the Panama Canal Authority to perform jobs on its jurisdiction.

MEC Stores

MEC Stores Ship Supplies was conceived from the technical field of the daily works from Marine Engineers, identifying the necessity of many customers to get supplies during repair jobs.

The company was formed in 2004 as a part of the management’s effort to be a “one stop shop” for all customers. At the beginning, items such as tools, pipes, plates and valves were the daily enqui-ries in the company; however, very soon afterwards the company expanded itself towards catering, in order to offer a full spectrum of products.

After a while, marketing resources were poured into the company, conducting trips around the world to introduce our services to ship owners, ship managers and vessel operators in all corners of the Earth. These trips were performed directly by parte of the company’s ownership, Mr. Marvin Castillo and José Ibsa Borrero, offering a firsthand description of what the services are and in-jecting all the customer feedback immediately in the day to day business. The results have positioned MEC Stores to serve com-panies from over 30 countries around the world and also establish offices in Chile, Germany and in the coming months, Greece.

As it is today, MEC Stores has enjoyed an astronomical growth, reaching the Top 3 in sales in the ship chandling business in Pan-ama, competing against traditional companies with more than 30 years on the market. The key for this success has been an in-novative approach, combining key personnel with technical and logistic experience, state of the art equipments and thoroughly developed procedures to guarantee the highest quality.

The move to the MEC Industrial Complex will finally permit MEC Stores to strike international deals with wholesalers and produc-ers of international caliber, therefore expanding and enriching its catering department. This, combined with new facilities able to maintain and execute the “cold chain” for frozen products, will make the customer experience even more gratifying.

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El tradicional rol de los operadores logísticos y por-tuarios de los Estados Unidos pronto experimentará cambios. Las nuevas tendencias logísticas y tec-nológicas, aunadas a cambios significativos en el movimiento de carga que resulte de la expansión del Canal de Panamá, están creando nuevas oportuni-dades para los operadores portuarios y logísticos de los Estados Unidos.

Una vez se complete la expansión del Canal de Pan-amá, se esperan grandes cambios en el movimiento de carga a lo largo de las regiones Este y Medio Este de los Estados Unidos. Actualmente, los puertos de la Costa Este Norteamericana son los puertos de in-

greso más importantes para productos procedentes del Lejano Oriente.

Un estudio, el Reporte de Infraestructura Aérea y Global de los Estados Unidos, sugiere que de incrementar el tamaño de las em-barcaciones que transitan el Canal a 6,400 TEU’s, la mayoría de los destinos al este del Mississippi – en esencia – saldrían del área de trasbordo de carga de la costa Este.

El estudio sugiere, igualmente, que si las embarcaciones incre-mentan su carga a 8,000 TEU’s, el margen de costo por mer-cancía importada afectaría los movimientos de carga más allá del estado de Missouri. A razón de 13,000 TEU’s, los puertos de la Costa Este podrían ser excluidos en su totalidad de los mercados de distribución del Medio Este norteamericano. Hasta un 25% del tránsito de carga de la Costa Oeste podría transferirse a los puer-tos de la Costa Este y la Costa del Golfo en los próximos diez años. Esto acarrearía cambios significativos en los volúmenes de carga de estos puertos.

A pesar de las malas noticias económicas de este último año, se estima que para el 2020 el transporte de carga a través de puertos norteamericanos incremente en más de 50%, mientras se espera que el tráfico internacional de contenedores se duplique. Se cree que el mercado logístico norteamericano se expandirá en un 6% y 9% este año, y los operadores logísticos incrementarán la can-tidad de servicios integrados de transporte de carga a través de centros inter modales a nivel regional. Como resultado, se observa una tendencia hacia la integración del sistema marítimo local con otros servicios inter modales.

Pero esta visión de crecimiento comercial conlleva ciertos retos. Los asesores de riesgo deben entender la naturaleza transitoria de los riesgos que enfrentan las instalaciones de manejo de carga y operaciones de manejo de cadena de suministro. Las actividades

de una parte de la cadena de transporte pueden tener un efecto adverso en la otra y las aseguradoras deben desarrollar progra-mas especialmente diseñados para brindar cubrir estos complejos riesgos.

Un programa efectivo de seguros comienza con la protección contra la pérdida de carga. Los reclamos que resultan de las múl-tiples modalidades de transporte son extremadamente comple-jos. Y esto se complica aún más porque las compañías de envío de carga dependen cada día más de contratos especiales que eliminen las limitantes y otras formas de protección de las que – usualmente – disfrutan los operadores logísticos. Esto deja a los operadores logísticos en búsqueda de seguros para protegerse de mayores responsabilidades y las aseguradoras deben encontrar formas de abordar esta necesidad.

Otra fuente de preocupación es la responsabilidad en caso de pér-didas financieras como resultado de violaciones al reglamento de transporte. Durante los últimos años, los reglamentos de trans-porte han incrementado a la par de su complejidad. Los operado-res que no logren adherirse a los reglamentos corren el riesgo de absorber las considerables pérdidas financieras de sus clientes. Peor, podrían ser multados o penalizados por no cumplir con las reglas establecidas.

Se está pidiendo a las aseguradoras profesionales que brinden protección contra estos riesgos y algunas tendrán que ampliar sus actuales políticas para poder brindar la clase de protección que se necesita.

Los riesgos inherentes al uso de contratistas, tales como lesiones relacionadas al transporte de carga, posibles actos de terrorismo, entre otros, son algunos de los peligros que corren los operado-res y para los que buscan protección. Se está solicitando a las aseguradoras la creación de programas que cubran los riesgos resultantes del uso de múltiples proveedores de servicios para el manejo, almacenaje y transporte de mercancías desde el puerto a lo largo de su tránsito hasta su destino final.

Sin embargo, la industria de seguros a menudo confía en un por-tafolio de pólizas estándar cuya principal función es brindar co-bertura contra riesgos generales en vez de los riesgos específicos que enfrenta la industria del transporte de carga. Esto podría con-vertirse en una situación de cuidado. Depender de una amalgama de pólizas de seguro, en que cada póliza cubre riesgos aislados, tiene como resultado carencias significativas o traslapes en el programa de un operador. Como cada operador enfrenta riesgos únicos, éste debe contar con una cobertura uniforme, diseñada para satisfacer sus requisitos específicos. De hecho, este es el medio más efectivo para protegerse contra los riesgos complejos que enfrentan hoy en día los proveedores portuarios y logísticos:

La expansión del Canal de Panamá representa oportunidades y retos para los operadores logísticos y portuarios de los Estados Unidos

C. Daniel Negron | Vicepresidente de Thomas Miller Co., gerente de TT Club Mutual Insurance Limited

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un programa de seguros creado específicamente para protegerles de sus riesgos únicos.

En miras al año 2014, los puertos a lo largo de la Costa del Golfo y de la Costa Este de los Estados Unidos, al igual que los puertos internos, se están preparando para el incremento de volumen de contenedores que se espera una vez que la expansión del Ca-nal de Panamá llegue a término. De la misma forma en que los fabricantes locales necesitan colocar sus mercancías en merca-dos mundiales, esos mercados también necesitan conectar con los destinos internos. La industria del transporte de carga deberá contar con programas efectivos de manejo de riesgos y seguros que sean diseñados para atender sus necesidades específicas.

El autor es abogado con más de veinte años de experiencia en la industria de transporte de carga. Especialista en seguros para puertos, terminales y operadores logísticos. • daniel.negron@thomasmiller.com

THE PANAMA CANAL’S EXPANSION PRESENTS OPPORTUNITIES AND CHALLENGES FOR PORT AND LOGISTICS OPERATORS IN THE UNITED STATES

The traditional role of port and logistics operators in the United States will soon be changing. New trends in logistics and technology, coupled with significant shifts in cargo movements that are expected from the Panama Canal’s expansion are creating opportunities for port and logistics operators in the United States.

When the Panama Canal’s expansion is complete, major shifts in cargo movements are expected throughout the Eastern and Midwestern regions of the United States. At the present time, US West Coast ports are the most significant point of entry

for goods arriving from the Far East.

Onestudy,theUnitedStatesPort,AirportandGlobalInfrastructureReport, suggests that if typical vessel sizes through the Canalwere to increase to 6,400 TEU’s, most destinations east of theMississippi would essentially fall out of theWest Coast’s cargothroughputarea.

Thestudyfurthersuggeststhatifshipsweretoincreaseto8,000

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TEU’s,themarginofcostforimportedcargowouldshiftmovementsfurtheracross theMissouri. At13,000TEU’s,WestCoastportscould be excluded fromMidwest distributionmarkets altogether.Asmuchas25%oftheUSWestCoastcargo-basecouldbeshiftedtotheEastandGulfCoastportsoverthenext10years.Thiswouldresultinsignificantchangesintradevolumesfortheseports.

Inspiteofthepooreconomicnewsthathasbeenreportedoverthepastyear,by2020,freightforwardingthroughUSportsisprojectedtoincreasebymorethan50%,whileinternationalcontainertrafficisexpectedtomorethandouble.TheAmericanlogisticsmarketisprojected toexpandbetween6%and9%thisyear,and logisticsoperators are increasingly providing integrated transportation servicesthroughregionalintermodalcenters.Asaconsequence,therearemovementsunderwaytointegratethedomesticwaterwaysystemwithotherintermodalservices.

But this vision of growth in trade presents its challenges. Riskmanagers need to understand the transitory nature of the perilsfacing cargo handling facilities and supply chain operations.Activities in one part of the transportation chain can have anadverse effect on another, and insurersmust develop programsthataredesignedtoprotectthesecomplicatedrisks.

An effective insurance program begins with the protection itprovides against cargo losses. Cargo claims that arise frommultipletransportationmodescanbeexceedinglycomplex.Thisisfurthercomplicatedtodaybyshipperswhoareincreasinglyrelyingon special contracts that eliminate limitations and many otherdefenses that port and logistics operators normally enjoy. Thisleaves operators looking for insurance to protect against theseincreasedresponsibilities,andinsurersmustfindwaystoaddressthisneed.

Anotherareaofconcern is the liability forfinancial lossesarisingfrom the breach of transportation regulations. Over the pastseveral years, transportation regulations have become morenumerousandincreasinglycomplex.Operatorswhofailtocomplywiththeseregulationsfacetheconsequenceofhavingtorespondforapotentiallyseriousfinanciallosssufferedbytheircustomers.Moreover, theycan face the impositionofafineorotherpenalty

for failing tocomplywith those regulations. Professional liabilityinsurersarebeingcalledupontoprovideprotectionsagainsttheseexposures,andsomewillneedtobroadentheirexistingpoliciesinordertoprovidethisneededprotection.

Transportationrelatedinjuries,pollutionrisks,terrorismrisks,andliabilitiesarising fromtheactsofsub-contractors,areamong theotherperils forwhichoperatorsareseekingprotection. Insurersarebeingaskedtodeviseprogramstoprotectahostofinterrelatedrisks that arise from the use of multiple service providers thathandle, store and transport goods from the dock through theirentirecourseoftransit.

But the insurance industryoften reliesonaportfolioof standardinsurancepoliciesthatareintendedtocovergeneralrisks,ratherthanthespecializedrisksfacingthetransportationindustry.Thiscanposeahazardoussituation.Relianceonapatchworkofinsurancepolicies,inwhicheachpolicycoversitsownisolatedrisks,canresultinsignificantgapsoroverlapsinanoperator’sprogram.Becauseeachoperatorfaceshisownuniquerisks,hemusthaveaseamlesscoverdesigned tomeethisownspecific requirements. This is,in fact, themosteffectivemeansofprotecting thecomplex risksfacingportand logisticsproviders today -an insuranceprogramspecificallydevisedtoprotecttheiruniqueexposures.

Lookingtowardtheyear2014,portsalongtheUSEastandGulfCoast and at inland destinations are preparing for the increasein container volumes that is expected when the Panama Canalexpansioniscomplete.Inthesamewaythatdomesticmanufacturersneedtosendtheirgoodstoworldmarkets,thosemarketsalsoneedtoconnectwithinlanddestinations.Thetransportationindustrywillneedtorelyoneffectiveriskmanagementandinsuranceprogramthatisdesignedtoaddresstheirspecificrequirements.

The author is an attorney who has over 20 years’ experience in the

transportation industry. Specialist insurer to ports, terminal and logistics

operators. He can be reached at daniel.negron@thomasmiller.com

ACTUALIDAD MARÍTIMAPANAMÁ ES REELECTA EN

CATEGORÍA “A” DE LA OMI

¿QUÉ HAY DE NUEVO?¿QUÉ H¿QUÉ HPANAMÁ, REAFIRMA SU COMPROMISO CON ANAMÁ, REAFIRMA SU COMP

LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

RESPONSABILIDAD SOCIALAMP ENTREGA DONATIVOA LA TELETÓN 20-30 2009

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“Durante la votación llevada a cabo en el marco de la XXVI Asamblea General de la Organización Marítima Internacional (OMI), Panamá con 124 votos a favor de aproximadamente 170 países, logró la reelección como miembro en la Categoría A del Consejo” informó desde Londres, Reino Unido, el Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Roberto Linares Tribaldos.

“La Categoría A, la integran los 10 países considerados como potencias marítimas, evento que debemos celebrar todos los panameños, ya que además de ser un privilegio es un reconocimiento internacional por todo el esfuerzo realizado, demostrando profesionalismo, calidad de la ota, seriedad, transparencia y la atención prestada a los clientes; es aquí donde vemos la importancia

de la actuación de Panamá como registro, somos Categoría A, somos lo mejor”, señaló Linares.

En relación a este importante reconocimiento, el funcionario destacó el esfuerzo comprobado de su equipo de trabajo a través de la Dirección de Marina Mercante, la Dirección de Gente de Mar, la Dirección de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares, el Embajador Gilberto Arias, la cancillería y la misión permanente ante la OMI.

El Director de Marina Mercante, Alfonso Castillero, recordó que la OMI trata sobre temas principalmente relacionados al registro de naves y la reelección en la categoría A del consejo signi ca que el mundo marítimo reconoce a Panamá como un país serio y responsable en el cumplimento de sus obligaciones internacionales aplicables a sus buques.

PANAMÁ ES REELECTA EN CATEGORÍA “A” DE LA OMI

Conformaron la delegación de Panamá, el Administrador de la AMP, Roberto Linares Tribaldos; la Secretaria General de la AMP, María Isabel Spiegel de Miró, el Director General de Puertos e

Ortega, el Embajador de Panamá ante el Reino Unido, Gilberto Arias, el Ministro para Asuntos del Canal, Rómulo Roux y el Administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta.

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ENTIDADES MARÍTIMAS BUSCAN ACUERDOS EN COPENHAGUE

Dentro de las discusiones en la Cumbre Ambiental de Copenhague, Dinamarca, que buscan lograr un acuerdo para la reducción de los gases de efecto invernadero, la industria marítima internacional se esfuerza por contribuir en las posibles soluciones globales.

Reforzando este compromiso, la delegación panameña conformada por el Embajador de Panamá en el Reino Unido, S.E. Gilberto Arias, el Sub-Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Lic. Jorge Barakat y el Gerente de la División de Ambiente de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Lic. Oscar Vallarino se reunió con el Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos a �n de presentar la posición de Panamá en materia marítima.

La reunión igualmente tuvo como propósito coadyuvar a la implementación de políticas de e�ciencia operativa, especialmente dentro de la �ota mercante panameña, buscando un menor impacto al ambiente por el sector marítimo; además se reiteró la necesidad de evaluar en marzo de 2010 la evolución de los acuerdos que surjan de la Comisión de Protección del Medio Marino.

Se espera que estos resultados puedan salir re�ejados de la Conferencia de las partes en Copenhague y a su vez se implementen reglas al comercio marítimo que establezcan medidas integrales que contribuyan a la reducción de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, respetando los principios de equidad y responsabilidades comunes pero diferenciadas.

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COMITÉ NACIONAL PARA ALERTAS DE TSUNAMIS YOTRAS AMENAZAS COSTERAS

Un Tsunami es una ola, o serie de olas que se producen en una masa de agua que al ser empujadas violentamente por la fuerza que la desplaza verticalmente puede destruir todo a su paso; pueden ocurrir en cualquier momento del día y a cualquier hora; se calcula que el 90% de estos fenómenos son provocados anticipadamente por

osicerp sám erbmon nu natpoda ogeul euq ,sotomerretcomo maremotos tectónicos.

PANAMÁ, REAFIRMA SU COMPROMISOCON LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

protección del medio ambiente, además de velar por el cumplimiento de las leyes y convenios internacionales que rigen la seguridad de nuestros océanos”, así lo señaló el Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Roberto Linares Tribaldos.

“El tema ambiental, en las últimas décadas ha sido argumento de preocupación y debate en distintos foros, por el impacto de los fenómenos climáticos como el calentamiento global, la contaminación de nuestros océanos, la contaminación atmosférica; problemas

mediano y largo plazo tanto a nivel nacional como regional y mundial”, señaló Linares.

Por su parte, el Consultor de la Organización Marítima Internacional (OMI) Gaëtan Coatanroach, invitado

la de fomentar el debate para elaborar términos de referencias para aportar elementos que ayuden a la creación de una estrategia regional y su plan de acción para implementarlo, además agradeció al Gobierno de

Por estas y por muchas otras razones de carácter preventivo la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), a través de la Unidad Ambiental, llevaron a cabo una reunión intergubernamental denominada Encuentro para Formalizar El Centro Nacional de Alerta Temprana para Tsunamis y otras Amenazas Costeras; dirigida por

para el Caribe (IOCARIBE), Dr. Guillermo García Montero.

El objetivo esencial fue tratar de dar a conocer los programas y actividades que hace la Comisión Interoceánica Intergubernamental en el Caribe y regiones adyacentes, incluyendo a Centroamérica, así como también buscar la forma que Panamá, con el prestigio que tiene, nuevamente como lo hizo en los años 70 sea el regente de la sede de la Secretaría de

comento García Montero.

Panamá, su ayuda prestada para esta reunión, ya que es un país de suma importancia en el ámbito marítimo, porque en el Canal pasan alrededor de 14 mil buques al año y se estima que en los próximos 15 años ese número sea duplicado.

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CLASIFICADORA NAVIERA CHINA SE INSTALA EN PANAMÁ

“Consideramos oportuna la instalación de nuestras o�cinas en Panamá porque con�amos en su futuro marítimo, su liderazgo en el abanderamiento, sus proyecciones futuras con la ampliación del Canal, y otros proyectos valiosos en este campo”, manifestó Li

Kejun, Presidente de la empresa “China Classi�cation Society”, durante su visita al Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Roberto Linares.

Para Kejun, su tercera llegada a Panamá tiene como objetivo inaugurar las nuevas o�cinas de “China Classi�cation Society” que brindará sus servicios no solo a Panamá sino a toda la región, como una empresa líder en la industria marítima mundial.

Por su parte, el Administrador Roberto Linares manifestó su con�anza en el éxito que tendrá esta empresa clasi�cadora China y le dio la bienvenida por su instalación en Panamá.

“Que esta empresa clasi�cadora considere a Panamá para instalarse en la región es una muestra de la con�anza que tiene en la administración de gobierno y en el futuro de la industria marítima, y esperamos seguir trabajando en armonía para fortalecer aún más la bandera de excelencia que representa nuestro país”, indicó Linares.

AMP HACE PATRIA ENTRE SUS FUNCIONARIOS

Como preámbulo a las festividades Patrias, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) a través de la O�cina de Capacitación del Servidor Público, realizó el Seminario “Identidad Nacional”, con la �nalidad de reforzar los valores cívicos de sus colaboradores y colaboradoras.

“Agradezco la oportunidad que me ha brindado la AMP, porque es importante resaltar la identidad nacional, no solamente los días patrios sino en cada momento de nuestras vidas; todo panameño debe conocer su historia para poder resaltar en los valores cívicos en nuestros centros de trabajo, al igual que en nuestros hogares”, señaló el escritor panameño Ricardo Arturo Ríos Torres, encargado de dictar el seminario.

Torres agregó que la oportunidad es propicia para crear un “Círculo de Lectura” dentro de las instituciones Gubernamentales para resaltar la importancia de la Historia de Panamá.

Por su parte el Jefe del Área de Capacitación del Servidor Público, Miguel Ángel Ávila, agregó que la

AMP , no solo brinda capacitaciones en temas técnicos cientí�cos, sino también existe un espacio para el área humanística, tratando de crear un balance en la formación de sus colaboradores.

El escritor panameño Ricardo Arturo Ríos Torres, dictó el seminario, “Identidad Nacional”.

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Momento en el que el Sub-Administrador de la AMP, Lic. Jorge Barakat Pitty, hace entrega de chalecos salvavidas y dispositivos de seguridad como parte del Programa de Seguridad “Que bien te queda tu chaleco”, en los Puertos de Boca Parita y Mensabé.

Pescadores artesanales a quienes se les entregó parte del equipo de seguridad.

AMP CONTINÚA CON LA ENTREGA DE CHALECOS SALVAVIDAS

El Administrador Encargado de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Lic. Jorge Barakat Pitty, junto con directivos de la institución se dirigieron a la Región de Azuero para continuar con el proyecto denominado “Que bien te queda tu chaleco” , en el que se entregaron los dispositivos de seguridad en los Puertos de Boca Parita en la Provincia de Herrera y Puerto de Mensabé en la Provincia de Los Santos.

Barakat señaló que con este proyecto la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) está cumpliendo día a día con un programa a nivel nacional de entrega de chalecos para que la población que trabaja en el mar se sienta segura, así como también sus familias; además enfatizó que con

estas acciones se pretende garantizar el cumplimiento de los convenios internacionales de seguridad en el mar.

Por su parte el Coordinador de Inspectorías de la Dirección General de Marina Mercante de la Autoridad Marítima Panamá (AMP), Pierre Tapia, agregó que el principal objetivo es crear conciencia en los usuarios y dueños de embarcaciones de la importancia que representa utilizar adecuadamente los equipos de seguridad; “es necesario que los pasajeros exijan a la hora de abordar una nave, su chaleco salvavidas, porque es un requisito indispensable que todas las embarcaciones cuenten con ellos a la hora de zarpar”.

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AUTORIDAD MARÍTIMA DE PANAMÁ ENTREGA DONATIVOA LA TELETÓN 20-30 2009

al a latot oyopa us ne etneserp ojid ámanaP sám zev anUTeletón 20-30 2009; bajo el lema “Ayúdame a Caminar Ver y Sonreír”, este año la meta propuesta de B/.3,292,030.00 se sobrepaso dando como resultado B/.3,293,341.00 con los cuales se tiene previsto la ampliación y equipamiento de las Salas de Odontopediatría y Operaciones de Retina del Hospital Niño, y la creación de un Laboratorio de Ortesis y Prótesis para el Instituto Nacional de Medicina Física y Rehabilitación.

ollugro narg noc ,)PMA( ámanaP ed amitíraM dadirotuA aL

la suma de B/.40,000.00 como aporte para que todas estas causas puedan ser cumplidas; además por parte de los colaboradores de la institución se recaudo un total de B/.6,035.68 producto de actividades de venta de rosas, venta de dulces, viernes de jeans, happy hours, concurso Reina Madre y tómbolas de canastas de víveres, contribuyendo con un total de B/.46,035.68

“Lo hacemos sabiendo que esta es una noble causa que vale la pena apoyar y sólo me resta decir, “Que Done Mi Gente”, enfatizó el Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Lic. Roberto Linares, durante la entrega del cheque simbólico de patrocinio; acompañado de su equipo de trabajo cumplió la promesa que en nombre de toda la institución le hiciera a Elián Williams Niño Símbolo, de ayudarlo a llegar a la meta, cuando visito las

Autoridad Marítima de Panamá (AMP), salvaguarda de los intereses marítimos, conscientes de su compromiso social en pro de nuestra niñez y juventud, sigue apoyando las causas que favorezcan la realización de sueños de muchos niños discapacitados para que puedan tener una mejor calidad de vida.

Momento en que la delegación de la AMP, conformada por colaboradores, hace entrega de la donación a la Teletón 20-30.

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PANAMÁ ES REELECTA ENCATEGORÍA “A” DE LA OMI

ESTAMOS ENTRE LAS 10 POTENCIAS MARÍTIMAS DEL MUNDO

E

LA OMICATEGORÍAATEGORÍAA “A” DE

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El Administrador de la AMP, Roberto Linares Tribaldos, encabeza la delegación de Panamá en la XXVI Asamblea General de la OMI y le acompañan la Secretaria General de la AMP, María Isabel Spiegel de Miró, el Director General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares, Joaquín Carrasquedo; el Jefe de la Oficina de Segumar, José Luis Ortega, el Embajador de Panamá ante el Reino Unido, Gilberto Arias, el Ministro para Asuntos del Canal, Rómulo Roux y el Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta.

La Categoría A, la integran los 10 países considerados como potencias marítimas, evento que debemos celebrar todos los panameños, ya que además de ser un privilegio es un reconocimiento internacional por todo el esfuerzo realizado, demostrando profesionalismo, calidad de la flota, seriedad, transparencia y la atención prestada a los clientes

Este reconocimiento también ha sido comprobado a través de los excelentes resultados logrados en la Auditoría que llevó a cabo la propia Organización Marítima Internacional al registro de naves y sus obligaciones en noviembre del 2008, sin ningún incumplimiento sobre el manejo de su flota y aquí tenemos que ponderar el compromiso del Gobierno Nacional de fortalecer nuestro posicionamiento en la industria marítima

OMI

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Un Hotel Muy Especial…José Armando Herrera | info@amadoroceanview.comTel: 507- 314-3310

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Esclusas PospanamaxTras la firma del contrato para el diseño y construc-ción del tercer juego de esclusas, el consocio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) entregó a la ACP la fianza de cumplimiento, la fianza de pago y la garantía de la compañía matriz. Además la ACP realizó el pago de B/.7.5 millones en concepto de estipendios a los proponentes - Bechtel - Taisei – Mitsubishi Corpo-ration (BTM) y el consorio C.A.N.A.L.- que no fueron seleccionados, en cumplimiento a lo establecido en el pliego de cargos del contrato de las esclusas y se inició el proceso de contratación de los servicios de un experto en compuertas para evaluar el diseño de GUPC quien validó los aspectos sísmicos del diseño. Laboratorios Conecon-Urbar fue seleccionado para realizar las pruebas de aseguramiento de calidad de los materiales para el proyecto de las esclusas.

Cauce de Acceso del Pacífico (CAP)El contratista para la prime-ra fase de la excavación del cauce de acceso del Pací-fico (CAP1) continuó tra-bajando en el único com-ponente del proyecto que todavía estaba pendiente, la construcción de la nueva carretera Borinquen.

El contratista de la segunda fase de la excavación del cauce de acceso del Pacífico (CAP2) ha removido un total aproximado de 7.2 millones de metros cúbicos de material en dos áreas: el cauce de acceso y la desviación del río Cocolí (94% del contrato). El con-tratista para la tercera fase de la excavación del cauce de acce-so (CAP3) ha excavado aproximadamente 1.9 millones de metros cúbicos desde el inicio del proyecto y ha limpiado un total de 188 hectáreas de terreno contaminado con municiones y explosivos (35% del contrato). El 20 de julio, la ACP adjudicó a LB Foster Company el contrato para la compra y entrega de alrededor de 15,000 toneladas métricas de láminas de acero para la ataguía que separará la excavación de la cuarta fase del canal de acceso del Pacífico (CAP4) del lago Miraflores.

Mejoras a los Cauces de NavegaciónEl contratista para el dragado de la entrada Pacífica ha removi-do 4.79 millones de metros cúbicos desde el inicio del proyecto, (53% del contrato). La ACP terminó los trabajos de dragado en la

bordada Tabernilla del lago, (6.1 millones de metros cúbicos desde que inició el proyecto). Este volumen se reparte como sigue: 5.9 millones de metros cúbicos para el lago Gatún y 200,000 metros cúbicos de material para el corte Gaillard. La ACP recibió cinco ofertas de precio para el contrato de dragado de la entrada del Atlántico siendo adjudicado a la firma de nacionalidad belga Jan De Nul NV

Mejoras al Suministro de AguaLa compañía Louis Berger Group Inc., contratada para realizar el análisis socioambiental relacionado con la elevación del nivel ope-rativo del lago Gatún, presentó el borrador del informe final que contiene un análisis detallado y completo de los efectos de incre-mentar el máximo nivel operativo del lago y ofrece recomendacio-nes para manejar dichos efectos Igualmente, la ACP evaluó el im-pacto que tendrá el aumento del nivel operativo del lago sobre las compuertas de las cámaras superiores de las esclusas actuales.

Administración del ProgramaSe continuaron las actividades de preservación, seguimiento y evaluación relacionadas con los recursos ambientales, paleonto-lógicos, arqueológicos, históricos y culturales. Por ejemplo, la em-presa JS Chacón ejecutó tres proyectos de reforestación , siembra y mantenimiento de 130 hectáreas con una mezcla de especies nativas para promover la recuperación ambiental, dentro de los límites del Parque Nacional General de División Omar Torrijos, Parque Nacional Chagres y el Parque Nacional Volcán Barú como parte de las medidas de compensación ecológica del Programa de Ampliación.

Se desarrolló un modelo físico (62 m de largo, 12.7 m de ancho y 4.5 m de alto) de las nuevas esclusas a escala con sus tinas de reutilización de agua, el cual permitirá validar los modelos mate-máticos del sistema de llenado y vaciado, refinar los detalles y la geometría de los elementos que componen el sistema hidráulico, para que las esclusas operen de manera más eficiente, segura y con mayor vida útil. También se construyó un modelo de estanque de las nuevas esclusas Pospanamax y de buques Pospanamax (medirá 4.5 metros de eslora y 0.60 metros de manga) que simu-lara la entrada y salida del buque de una cámara a otra, de las esclusas al océano y lago, y su efecto en la navegación para deter-minar el diseño de los muros de acercamiento a las esclusas, y las maniobras y asistencia necesaria para dicho acercamiento.

Durante este trimestre, la compañía Willis Limited entregó a la ACP el reporte de pérdida máxima estimada para el contrato de diseño y construcción del Tercer Juego de Esclusas y para la excavación del cauce de acceso del Pacífico, fase 4 (CAP4). Además, gestionó la cobertura de responsabilidad civil y todo riesgo de construcción para el periodo de los trabajos iniciales del contrato de esclusas.Para más información y detalle consultar www.pancanal.org

Ampliación del Canal

Al 30 de septiembre de 2009

ACTUALIZACIÓN

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El 20 de marzo de 2007, el Magister Rodrigo Ciga-rruista, Gerente de Sección de la División de Protec-ción del Canal, de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es nombrado Director General del Servicio Ma-rítimo Nacional y asume la reestructuración de esta institución que conforma la Fuerza Pública. Posterior-mente fue designado en el año 2008 como Vice Minis-tro de Seguridad Pública, como parte del Ministerio de Gobierno y Justicia, entidad de la cual dependen todas las entidades adscritas a la Fuerza Pública y los estamentos de seguridad pública de la República de Panamá.

El proceso de reorganización conllevó mejoras sustan-ciales a nivel logístico, operativo y de desarrollo del capital humano. Se instrumentaron normas de gestión para la aplicación de procedimientos estandarizados. Igualmente, luego de una gran jornada administrativa,

legal y financiera, pudo lograrse el saneamiento patrimonial de la institución.Alinear los intereses nacionales, la estrategia marítima nacional, la estrategia de seguridad marítima, el plan maestro del Canal de Panamá junto con los roles de la seguridad marítima y los protocolos de seguridad nacional, resultó en un diseño que generó la creación del Servicio Nacional Aeronaval para fortalecer –en un solo ente- la responsabilidad de la protección marítima, aérea y la defensa del Canal de Panamá.

A partir del año 2007 se introduce un nuevo elemento en los Ejercicios PANAMAX, conformado por una denominada Fase Alfa, en la cual se evalúan los factores asimétricos de los riesgos relacionados con la seguridad pública y son analizados desde el marco de las funciones de investigación y operación que realizan estas entidades, tales como: los servicios de aduanas, migración, pasaportes, el sistema penitenciario y otras funciones de orden preventivo, con las cuales se colecta data que es procesada, con el objetivo de obtener informaciones confiables que redunden en la seguridad del Canal de Panamá y la industria marítima.

Para el año 2009 se involucraron a 23 naciones que participaron directamente o como observadores y cuyo trabajo conjunto y combinado permitió la evaluación y actualización de los planes de seguridad nacional sobre esta materia.

Uno de los logros más significativos para la seguridad marítima panameña, fue recibir la certificación en la norma de gestión ISO 9001-2000, certificación que fuere expedida por la reconocida empresa ABS Quality Evaluations al Servicio Marítimo Nacional (SMN)

Esta evaluación -extendió su radio de aplicación- al recién creado

Servicio Nacional Aeronaval y uno de los retos implica incluir las operaciones aéreas dentro del marco de la certificación. Con esta iniciativa Panamá ha logrado colocarse en un mismo nivel de calidad en materia de seguridad naval, similar a los estándares establecidos en naciones desarrolladas y a los países miembros de la Organización Marítima Mundial (OMI).

En esta iniciativa –liderada por el Vice Ministerio de Seguridad Pública, a inicios del año 2009- participaron activamente la Policía Nacional, El Servicio Nacional Aeronaval, el Sistema Nacional de Protección Civil, la Autoridad Nacional de Aduanas, la Autoridad Marítima de Panamá, la Administración del Aeropuerto Internacional de Tocumen, El Servicio Nacional de Migración, El Cuerpo de Bomberos de Panamá, El Cuerpo de Bomberos de Colón y la Autoridad Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre.

Entre ambas iniciativas se manejaron más de 200 arribos de naves y zarpes hacia diversos destinos en puertos internacionales. Igualmente, en Panamá se recibieron más de 250,000 turistas sin que se hubiese reportado ningún incidente relacionado a la seguridad ciudadana o marítima.

Este plan demostró la capacidad del trabajo conjunto entre las instituciones públicas y permitió validar la capacidad del Estado para asumir los retos que exige un Home Port.

En el Salón de la Nacionalidad del Ministerio de Gobierno y Justicia, se designa al nuevo director del Servicio Nacional Aeronaval (SENAN) dando cumplimiento a los decretos leyes que fueron aprobados en agosto del 2008. Este es un esfuerzo que requirió tiempo y mucha planificación para dotar al país de una nueva entidad de seguridad pública como parte de un esquema democrático y constitucionalista.

Al SENAN se le asigna la facultad legal de la defensa del Canal de Panamá. Esta designación es de gran importancia, toda vez que se define de manera clara y específica, tanto al ente protagonista de tan magna responsabilidad, como las funciones que debe empeñarse para la salvaguarda de los ámbitos marítimos y aéreos respectivamente.

Esta nueva institución de policía pudo ser estructurada sobre la base de un bosquejo similar a los servicios de guarda costas que otras naciones desarrolladas han adoptado para la protección del ámbito marítimo. El objetivo principal era aumentar el dominio marítimo de la nación.

Con la intención de articular un modelo operativo que fuera concurrente con el Convenio Salas-Baker, a través del cual la República de Panamá junto con la Guardia Costera de los Estados Unidos mantiene operaciones contra el narcotráfico, se suscribe una matriz y procedimientos operativos.

Esta modalidad permite aplicar los aspectos normativos existentes en el convenio y en el acuerdo complementario, con las operaciones especiales. De esta manera ambas partes

Seguridad Marítima

Rodrigo Cigarruista | Gerente de Sección de Protección y Vigilancia de la Autoridad del Canal de Panamá. | rcigarruista@gmail.com

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March 20th, 2007; Rodrigo Cigarruista, Section Man-ager for the Panama Canal Authority (ACP) Protection Division, was appointed General Director of the Na-tional Maritime Service and was responsible for the re-organization of the Public Force. Later, in 2008, he was appointed Vice-Minister of Public Security at the Ministry of Government and Justice, on which all other entities ascribed to the Public Force and Public Security institutions depend upon in the Republic of Panama.

The re-organiza-tion process provided sub-stantial improve-ments in logistic,

operational and human resources development. Management norms for the implementation of stan-dardized procedures were implemented. Also, as a result of long hours of ad-ministrative, legal and financial sessions, there was substantial improvement of the institution’s economic affairs. Efforts to align national interests, the national maritime strategy, the maritime security strategy and the Panama Canal Master Plan with maritime security roles and national security protocols, resulted in the creation of the National Air and Naval Service, an entity designed to highlight the need to assume responsibility for aerial and maritime protection as well as Panama Canal Defense issues.

Since 2007, a new element was introduced into PANAMAX defense training, the new element consists of an Alpha Phase where the asymmetrical risk of public security are evaluated and analyzed from the functional and operational perspective of each institution and their activities, such as customs services, immigration, passports, the penal system and other preventive instruments which provide important data that is later processed with the sole objective of obtaining key information to strengthen Panama Canal security and the maritime industry.

In 2009, 23 nations were directly involved as observers during these training operations and, thanks to their joined efforts, their evaluations greatly contributed to improve and update national security plans in regards to protection and defense.

One of the most significant achievements in Panamanian maritime security was the award of an ISO 9001-2000 Certification, issued by ABS Quality Evaluations, to the National Maritime Service.

Part of the evaluation included a close examination of the recently

garantizan que las operaciones relacionadas a la interdicción del narcotráfico, se apeguen a los aspectos normados dentro de los instrumentos, ya que su naturaleza jurídica e interpretación podían obstaculizar en gran medida los diseños de las operaciones entre ambas partes.

Así, ambos países garantizan le efectividad y eficiencia de las operaciones y la salvaguarda del orden jurídico aplicable.

Con el objeto de detectar el tránsito ilegal de materiales radiactivos ionizantes, con destino a los Estados Unidos de América e interceptar cualquier amenaza terrorista, se instrumenta la instalación de portales detectores de radiación.

Hasta junio de 2009 se había recibido:

• Un portal detector de radiación, instalado y operando cerca al muelle 16 de Balboa.

• Dos portales detectores de radiación, ubicados en la entrada y salida del Puerto de Balboa y el ferrocarril. Con estos se revisa la carga en tránsito en ambos sentidos.

Un portal detector de radiación, ubicado en el puerto de Manzanillo – Colón.

En adición se recibió el entrenamiento para todo el personal que operan los equipos descritos y la iniciativa incluye el uso de equipos portátiles para identificar, ubicar y recuperar el material radiactivo que pudiere ser detectado, durante estas faenas de inspección.

El programa de escáneres se ejecutó en colaboración con la Iniciativa de Seguridad para Contenedores (CSI) instituida por los Estados Unidos, en cuyos puertos arriban cargas manipuladas en Panamá, con fundamento en la declaración de principios firmado en febrero de 2007

Panamá ha adoptado los programas de Revisión No Intrusiva de Carga de acuerdo a lo que establece el Decreto de Gabinete No. 49 de 6 de diciembre de 2006, como medio de continuar facilitando el flujo comercial que se mueve a través de nuestros principales puertos y carreteras, manteniendo a la vez los niveles de seguridad que exige el comercio internacional bajo el Programa de Verificación No Intrusiva de Carga.

Los detectores con tecnología de rayos X se utilizan como un complemento, dentro de las técnicas de análisis de riesgo, mediante las cuales se identifican contenedores cuyos perfiles presentan algún tipo de irregularidad. Estos contenedores son enviados al área donde están instalados estos sistemas y si las imágenes no corresponden con lo declarado en el manifiesto de carga; o se presenta algún tipo de sospecha, se procede a enviar el contenedor a un área especial de inspección física, lo que implica abrir y revisar la carga físicamente.

Maritime Security

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established National Air and Naval Service; one of the challenges of the evaluation was adjustment of air operations, as they were to be included into the certification assessment. Thanks to this initiative, Panama managed to secure a place amongst developed nations which share the same naval security and quality standards required to members of the International Maritime Organization (IMO).

This initiative -led by the Vice-Ministry of Public Security, in early 2009, summoned the National Police Force, the Air and Naval Service, the National Civilian Protection Service, National Customs Authority, the Panamanian Maritime Authority, Tocumen International Airport administration, the National Immigration Service, Panamanian Fire Department, the Colon Fire Department and the National Traffic and Transportation Authority, which actively participated in all joint maneuvers.

Between both initiatives, over 200 arrivals and departures towards several international ports were handled. Also, more than 250,000 tourists arrived in Panama without any reports of maritime or public safety related incidents.

This plan clearly demonstrated the combined work capacity of our public institutions and validated the State’s capability to assume the challenges faced by our homeland ports.

It is in this hall of the Ministry of Government and Justice that the new director of the National Air and Naval Service (SENAN) enforces decreed laws previously approved this past August 2008. This is an effort that required time and strict planning to provide the country with a new public safety entity as part of a democratic and constitutional agenda.

SENAN is responsible for the legal defense of the Panama Canal. This designation is of great importance, as its specific definition appoints this governmental institution as responsible for the safeguarding of maritime and air security.

This new law enforcement institution was designed and structured after other nations’ Coastal Guards and their maritime protection plans. The main objective was to increase the country’s maritime domain.

With the intention of articulating an operational model that’s consistent with the Salas-Baker Agreement, the Republic of Panama and the United States Coast Guard established a series of joint anti drug trafficking and operational procedures.

These settings allow the application of the existing normative aspects of the agreement and the complementary agreement, with special operations. This way, both parties guarantee that operations related with the Interdiction of drug trafficking, to keep within the norm aspects of the instruments, given that their judicial nature and interpretation could greatly obstruct the operational designs between both parts.

So, botch countries guarantee the effectiveness and efficiency of the operations and the safekeeping of the applicable judicial order.

Aiming to detect the illegal transit of ionizing radioactive materials to the U.S.A. and intercept any terrorist threat, radiation detecting portals have been implemented.

Up until June 2009 we had received:

• One Radiation Portal, installed and operating near Balboa’s Pier 16.

• Two Radiation detecting portals, located at the exit of the Balboa Port and the Railroad. These will check the cargo circulating both ways.

• A Radiation detection portal located in Manzanillo, Colon.

Additionally, training was provided to all operating personnel and this initiative includes the use of portable equipment to identify, locate and recuperate radioactive material that would be detected, during the inspections.

This scanner program was executed in collaboration with the Container Security Initiative (CSI) instituted by the U.S.A. in which ports Cargo that has been manipulated in Panama arrives based in the declaration of principles signed February 2007.

Panama has adopted the Non Intrusive Cargo Revision Programs accordingly to what is dictated by the 49th Ministerial Decree of December 6th, 2006 as a means to continue to facilitate the commercial flow moved through our principal ports and highways, and at the same time keeping the security levels demanded by international trade under the Non Intrusive Cargo Verification program.

X Ray Technology detectors are used as a compliment, within the techniques of risk analysis, through containers which profile present some type of irregularities are identified. These containers are sent to the area where these systems are installed and if the images do not match the shipping manifest, or if some sort of suspicion is made available; then it proceeds to send the container to a special physical inspection area, which implies opening the container and physically verifying the cargo.

www.upcargo.com / www.upcargo.ws

Miembros de:• World Freight Network• Global Compact Network (ONU)• APEDE (Asociación Panameña

de Ejecutivos de Empresa)• Cámara de Comercio Industrias y

Agricultura de Panamá• Firmantes del Pacto Ético

Empresarial de Panamá• Asociación Panameña de

Agencias de Carga• SUMARSE (Responsabilidad

Social Empresarial)

Servicios: • Más de 300 agentes a nivel mundial. • Excelentes relaciones comerciales con las

líneas navieras y aéreas, proveedores de tarifas competitivas.

• Movimiento de carga convencional contenerizada, consolidada y aérea.

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Economía

Hace aproximadamente un año mi artículo publicado en TransPorts reflejó las inqui-etudes de lo que en ese momento era el comienzo de una era financiera incierta para el continente americano y lo importante que era que los directores financieros del gobi-erno no pierdan de vista a sus segmentos del mercado vulnerables que han sido esen-ciales para el prestigio y apalancamiento nacional. Las premisas fueron que las implica-ciones de las acciones del sector público para reestructurar las estrategias comerciales podrían oscurecer la concentración en los fundamentos claves (los fundamentos del comercio seguro). Es razonable esperar que al enfrentarnos con lo que era entonces, y hasta cierto punto sigue siendo, una espiral descendente catastrófica en mercados financieros e instituciones bancarias altamente apalancadas, el deseo por continuar las mejoras en seguridad marítima simplemente se ubicaría al final de la fila o quizás de-

saparecería por completo. Afortunadamente, en general, Latinoamérica ha sobrellevado la tormenta financiera mejor que muchos hemisferios; sin embargo, el impacto de la actividad global relacionada con los impuestos ha afectado de forma negativa a las instituciones financieras internacionales que manejan y/o brindan recursos a los gobiernos latinoamericanos; el valor de las acciones y las inversiones comerciales continúan afectados y la liquidez está bajo un escrutinio regulado. Si usted es como yo, un hombre estándar en la industria marítima, no estará convencido de que la tormenta haya acabado o de que hayamos visto todo el vigor de su fuerza. No contamos con un buen meteorólogo que tenga imágenes de satélite detalladas para saber lo que se aproxima. Entonces, ¿qué es lo que toda esta divagación tiene que ver con la mecánica diaria del comercio y los nego-cios, la administración de activos y de la cadena de suministros y el hacer dinero? ¿Acaso el mundo todavía sigue con el aumento de los TEU y los movimientos de la terminal de contenedores que proporcionan el motor que genera ganancias? Bueno... quizás así sea. De hecho, existe una tormenta acercándose que provocará nuevos y grandes costos de seguridad tanto en el sector público como en toda la industria marítima.

ParaAmericas,Inc.

La seguridad del mañanaya tiene un precio

Conforme escucho y participo en diversos foros rela-cionados con el comercio alrededor del mundo, la preocupación por la seguridad nacional sigue siendo fuerte. Dependiendo de donde viva o haga negocios, el enfoque tiene o dientes afilados o encías suaves.

A decir verdad, existen muchas variables, de las cuales la última es definitivamente la presión de cómo usar los fondos públicos altamente regulados que se encuentran en una competencia de carga política para satisfacer otras prioridades como la atención médica, el transporte público, la energía, las iniciativas ecológi-cas o la educación. Desafortunadamente, de lo que no he sido testigo es del sentido intuitivo de enlazar las soluciones de segu-ridad marítima con las consideraciones de ingresos comerciales. Muchas de las agendas de las conferencias y debates parlamen-tarios (incluyendo a Latinoamérica) pocas veces incluyen debates acerca de cómo los ingresos y los requerimientos de seguridad deben estar conectados de alguna manera a fin de asegurar la sostenibilidad del negocio de hacer negocios. ¿Qué es lo que quiero decir? La seguridad y vigilancia marítima es un elemento fundamental del ritmo comercial y de la infraestructura financiera de una nación; no debe examinarse ni ejecutarse sin considerar

las necesidades de un negocio. Para muchos de nosotros esto parece tener sentido común, pero en la realidad la aplicación casi siempre es una consideración perdida en los amplios debates de adquisición de capital, en las políticas y en las regulaciones públi-cas cambiantes, así como en el desarrollo de los planes de segu-ridad marítima. Casi siempre en Latinoamérica cualquier debate de seguridad, según sus diversas definiciones, se enfoca princi-palmente en alcances muy generales para atrapar a los chicos malos y no necesariamente los riesgos asociados o las posibles implicaciones negativas de otros asuntos como: el flujo de com-ercio cuidadosamente regulado, las inversiones del sector privado para expandir las capacidades del puerto, la asegurabilidad, los servicios de orilla y de carga de combustible, los cobros de im-puestos, el manejar los programas de barcos, los vendedores de puertos secundarios, etc. “Cómo” atrapar a los chicos malos no siempre es tan eficaz como pensamos, y todavía existe la terca estrategia de que comprar grandes lotes de equipos salvará el día y no afectará el flujo de comercio. De hecho, algunas veces la figura más grande del comercio seguro es difícil de captar pero en la economía global actual y en los débiles presupuestos del sector público, cualquier carga de seguridad añadida que no haya

Hampton Dowling | Director, Global Security & Engineering Solutions L-3 Communications | Hampton.Dowling@L-3com.com

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sido considerada cuidadosamente (o de lo contrario, una falta de acción específica) provocará un costo compartido de algún tipo; y es muy probable que ponga en peligro el derecho a una mejor decisión de seguridad – puede poner en peligro el comercio. Los directores financieros del gobierno y del sector privado necesitan comprender este mosaico de elementos interconectados. Para Americas Inc., y de manera más específica, para una más amplia comunidad marítima latinoamericana, el tablero de juego dinámico está cambiando. El comercio seguro estará bajo una presión creciente desde varias direcciones:

• La vigilancia marítima activa sigue siendo limitada en ciertas áreas reconocidas, especialmente en el Caribe, y seguirá dependiendo de la AIS voluntaria y de una cantidad relativamente pequeña de aviones y barcos para la mayoría de su información de localización comercial. Generalmente no es posible monitorear/responder a desafíos en expansión en una enorme cantidad de agua no regulada. La vigilancia efectiva es parte del negocio, ayuda a los ingresos. La falta de ésta tiene un efecto contrario.

• El comercio en los hemisferios cambiará en agosto de 2014 cuando se haya completado toda la expansión del Canal. Barcos con capacidad de 13K-15K TEU crearán nuevos ritmos de transporte. Ya se están desarrollando nuevos centros de distribución de transbordos en las profundas aguas del Caribe y de Colombia que a cambio crearán nuevas rutas de transporte y añadirán dimensiones al comercio latinoamericano. Los pedidos de transportes de 300MT (un umbral de tonelaje clave de la IMO donde no aplican muchas regulaciones) se están incrementando de forma drástica para cumplir con las demandas de servicio regional. Se están diseñando grandes sistemas regionales de ferry multipropósitos para Centroamérica. Con tal expansión existen costos compartidos.

• Los gobiernos tendrán que considerar diversas estrategias para manejar la inmigración, la ejecución de la ley regional, la aduana y otras actividades del sector público. Nuevamente, existen costos compartidos.

Los transportes de corta distancia con las nuevas rutas de comercio implicarán una enorme carga en la vigilancia:

• La demanda de energía, las perforaciones y la minería en alta mar promoverán un aumento en el tráfico. Los puertos que suelen enfocarse menos en el comercio con contenedores y que tradicionalmente están vinculados con los mercados de energía se convertirán en puntos de comercio centrales, en transportes de corta distancia y en tráfico de embarcaciones pequeñas, en pocas palabras, mayor estrés. Se dependerá más de los recursos portuarios para una variedad de servicios, autoridades regionales, todas las formas de transporte y vendedores auxiliares.

• Habrá un incremento en la coordinación de horarios de transportes, servicios y construcción. Se está expandiendo el acceso a Cuba, y es probable que sea un nexo de tráfico, logística, etc.

Para Americas Inc., tal expansión de la actividad marítima sugiere inmensas oportunidades para la prosperidad económica pero no sin factores de contribución adicionales que ponen énfasis en el comercio seguro: el clima económico dirige la pobreza hacia un aumento en la actividad ilícita; el cada vez mayor ambiente político socialista ejerce influencia en la manera de cumplir con los estándares y en el intercambio de información; mientras que posiblemente las capacidades de vigilancia sean censuradas o se pongan en peligro. En pocas palabras, las tendencias regionales en cuanto a la actividad ilegal, la piratería, la figura económica,

la expansión del Canal, los cambios en las características demográficas del comercio y las incertidumbres en las medidas políticas ejercen presión en “el cómo” manejar la vigilancia marítima y el comercio seguro. ¿Existen soluciones disponibles que si se apalancan hoy puedan mitigar los desafíos, mantener los costos bajo control y mejorar el comercio? Sí, pero se requiere de la voluntad política democrática.

Hoy en día, a pesar de las nuevas bases panameñas que patrocinan los activos de cumplimiento anti-drogas militares de los EE.UU. junto con la provincia de Darién y de los esfuerzos de Brasil para mejorar el rastreo de las embarcaciones entre las plataformas en altamar y sus principales puertos, a Latinoamérica todavía le falta una vigilancia efectiva en la costa y en las fronteras, capacidades de cumplimiento de la ley marítima integrada, alianzas de seguridad marítima regional viables, redes de comunicación del sector público dedicadas y una respuesta confiable o capacidades de prohibiciones. No deseo ser pesimista; sin embargo, conforme el comercio se expande en paralelo con las amenazas de expansión no hay una capacidad lo suficientemente distribuida para hacer cumplir el comercio seguro en la mayoría de áreas. En algún momento, se aplicarán soluciones, pero, ¿con qué cantidad de planeamiento y colaboración inteligente del sector privado? ¿La continuidad y eficacia de la generación de ingresos será considerada en las decisiones relacionadas a la seguridad? ¿Cuándo y a qué costo colectivo las medidas reactivas serán implementadas? Además de enfrentar las vulnerabilidades mencionadas anteriormente, considere las siguientes opciones bien informadas de negocios que ayudan a la seguridad mientras mejoran la eficiencia de las actividades comerciales:

• Transacciones comerciales de apalancamiento y reglas para que se puedan monitorear, calcular y facturar de manera más precisa los servicios que generan ingresos.

• Herramientas tecnológicas de apalancamiento inteligentes y listas para funcionar para mejorar el control de las operaciones, la administración del tráfico en tierra, la administración del control de acceso y el uso de la información propia que trae más fidelidad a cualquier situación.

• Permite utilizar información de rutina en tiempo real a comparación de los archivos de contabilidad general.

• Obtener transparencia obligatoria entre las actividades de seguridad y administración para que esta conciencia se mejore y las sinergias se reconozcan.

• Mejorar la credibilidad y puntualidad de los procesos de toma de decisiones.

En términos generales, la industria tiene una ventaja útil para buscar y brindar capacidades de vigilancia que se alineen con los intereses nacionales, es decir los intereses comerciales de un gobierno. Existen bastantes mejoras reales pero no se han duplicado lo suficiente (la burocracia sigue predominando en muchos lugares). Con la industria, existe un apalancamiento para diseñar, implementar y sostener la vigilancia marítima así como muchas capacidades inteligentes de comercio seguro a menor costo dentro de horarios más responsables. La industria puede brindar soluciones más globales y transparentes que se alineen con los gobiernos latinoamericanos y que ayuden a éstos a manejar estrategias comerciales del sector público, lo hacemos todos los días mientras nos adaptamos a las prácticas comerciales designadas. De hecho, la seguridad nacional y el respaldo al cumplimiento de la ley están ligados de forma inextricable a las prioridades comerciales. Por consiguiente, con la tormenta de la actividad marítima expandida y los problemas económicos continuos que se aproximan, el sector público y los ministros

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de defensa deben adaptar de manera más efectiva la industria marítima privada para confirmar los desafíos, pensar en soluciones razonables y desarrollar una serie de procesos confiables y comprobables que mejoren la seguridad real mientras se añaden a la línea de base. Nosotros en Latinoamérica necesitamos un líder, una nación que tenga las riendas y coordine la aceleración incluso en situaciones difíciles con las que el sector privado y público puedan identificarse. Afortunadamente, no necesitamos un meteorólogo que nos ayude a predecir este patrón de clima tormentoso.

For Americas, Inc.

Tomorrow’s SecurityAlready Has a Price Tag

About a year ago my article in TransPorts reflected con-cerns of what was then the beginning of an uncertain financial era in the Americas and the importance for government “CFOs” to not lose sight of their vulnerable market segments that have been essential to national

prestige and leverage. The premise was the implications of public sector actions to re-structure business strategies may likely ob-scure the focus on key fundamentals – the fundamentals of se-cure commerce. It’s reasonable to expect that when faced with what was then, and to some extent remains today, a catastrophic downward spiral in highly leveraged financial markets and banking institutions that the appetite for continuing improvements in mari-time security would simply go to the back of the queue or perhaps disappear completely. Fortunately, in the aggregate, Latin America

has weathered the financial storm better than many hemispheres; but the impact of fiscal-related global activity has taken its toll on the international financial institutions that manage and/or pro-vide resources to Latin American governments; stock value and commercial investments remain depressed, and liquidity is under regulated scrutiny. If you’re like me – a regular guy in the maritime industry – you’re not convinced the storm is over or that have we seen the full force of its strength. We don’t have a good meteorolo-gist with detailed satellite imagery to reveal what’s coming over the horizon. So what does this entire ramble have to do with the daily mechanics of commerce & trade, asset & supply-chain man-agement and making money? Doesn’t the world still turn with increasing TEUs and container terminal movements providing the profit generating engine? Well…perhaps. There is indeed a storm coming that will incur new and larger security costs on both the public sector and the entire maritime industry.As I listen and participate in various commerce related forums around the world the concern for homeland security remains strong. Depending on where you live or do business the focus has either sharp teeth or soft gums. To be fair there are many variables the least of which is certainly the pressure of how to use highly regulated public funds that are in politically charged competition to satisfy other priorities such as health care, public transport, energy, eco-friendly initiatives or education. Unfortunately, what I haven’t witnessed is the intuitive sense of linking maritime security solutions to commerce revenue considerations. Many conference agendas and parliamentary debates – including Latin America – rarely include discussion of how revenue and security requirements must be somehow conjoined to ensure the business of doing business is sustained. What do I mean? Maritime related security & surveillance is a critical element of a nation’s business rhythm and financial infrastructure; it shouldn’t be examined or exercised in the absence of considering the needs of business. To many of

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us this seems common sense but in true application it’s often a lost consideration in the larger discussion of capital acquisitions, changing public policies & regulations and developing maritime security plans. All too often in Latin America any discussion of security by its various definitions focuses primarily on very general approaches to catching the bad guys and not necessarily the associated risks or potentially negative implications to other matters such as: the carefully regulated flow of commerce, private sector investments to expand port capabilities, insurability, bunkering & shore services, tariff collections, managing ship schedules, second-tier port vendors etc. “The how” of catching the bad guys is not always as effective as we may believe, and there remains a stubborn strategy that buying lots of equipment will save the day and not affect the flow of commerce. Indeed, the bigger picture of secure commerce is sometimes difficult to grasp but in today’s global economy and lean public sector budgets any added security burdens that are not carefully considered (or conversely a lack of specific action) will incur a shared cost of some type and most likely jeopardize the right or best security decision – it may jeopardize commerce. Government and private sector CFOs need to understand this mosaic of inter-related elements.

For Americas Inc., and more specifically the broader Latin American maritime community, the dynamic game board is changing. Secure commerce will be under increased pressure from several directions:

• Active maritime surveillance remains limited to a few recognized areas mostly in the Caribbean, and will remain dependent on voluntary AIS and a relatively small number of planes & ships for much of its commercial locating data. It’s generally unable to monitor/respond to expanding challenges in an enormous amount of unregulated water. Effective surveillance is part of business…it helps revenue. A lack of it has a reverse effect.

• Hemispheric commerce will change in August 2014 when the fully expanded Canal is completed. 13K-15K TEU ships will create new shipping rhythms. New transshipment hubs in deeper Caribbean waters and Colombia are already being developed which will in turn create new transport routes and added dimensions to Latin American trade. Orders for 300MT ships (a key IMO tonnage threshold where many regulations don’t apply) are dramatically increasing to meet regional service demands. Large regional multi-purpose ferry systems are being designed for Central America. With such expansion there are shared costs.

• Governments will have to consider different strategies to managing immigration, regional law enforcement, Customs and other public sector activities. Again, there are shared costs.

Short shipping with emerge and new trade routes will place an enormous burden on surveillance:

• Energy demand, off-shore drilling and mining will promote increased traffic. Ports typically less focused on container trade and traditionally linked to energy markets will become focal points of commerce, short shipping and small craft traffic – more stress. There will be increased dependency on port resources for a variety of services, regional authorities, all forms of transportation and ancillary vendors.

• Coordinating shipping schedules, services, construction will increase. Access to Cuba is expanding and likely to be a nexus of traffic, logistics etc.

For Americas Inc., such expansion of maritime activity suggests huge opportunities for economic prosperity but not without additional contributing factors that put stress on secure commerce: the economic climate drives poverty toward increased illicit

activity; the increasing socialist political environment influences the manner of standards’ compliance and data sharing while surveillance capabilities are likely to be compromised or censored. In short, regional trends in illegal activity, piracy, the economic picture, Canal expansion, changes in trade demographics, and uncertainties in political policies put pressure on “the how” to address maritime surveillance and secure commerce. Are there available solutions that if leveraged today may mitigate challenges, keep costs in check and actually improve commerce? Yes, but it takes democratic political will.

Today, notwithstanding the new Panamanian bases hosting limited US military anti-drug enforcement assets in proximity to the Darien Province and efforts in Brazil to improve vessel tracking between offshore platforms and its major ports, Latin America still lacks effective coastal & border surveillance, integrated maritime law enforcement capabilities, actionable regional maritime security alliances, dedicated public sector communication networks and reliable response or interdiction capabilities. I don’t mean to paint a dark picture; however, as commerce expands in-parallel with expanding threats there is insufficient distributed capability to enforce secure commerce in most areas. At some point solutions will be applied but with what amount of intelligent planning and collaboration with the private sector? Will the continuity and efficiency of revenue generation be considered in security-related decisions? When and at what collective cost will reactive measures be implemented? In addition to addressing the vulnerabilities cited above consider the following business-savvy options that aid security while potentially improving the efficiency of commercial activities:

• Leverage business transactions & rules such that more revenue generating services can be accurately monitored, calculated and invoiced.

• Leverage smart off-the-shelf technology tools to improve control of operations, inshore traffic management, access control management and use of proprietary data that brings more fidelity to any situation.

• Enable routine information for real time use versus general ledger archives.

• Gain mandated transparency between security & management activities such that awareness is improved and synergies are recognized.

• Improve the credibility and timeliness of decision processes.

Generally speaking, industry has a tactical advantage to pursue & provide surveillance capabilities that align with national interests – a government’s business interests. There are pockets of real improvement but it’s not being sufficiently replicated (bureaucracy remains healthy in many places). With industry there’s leverage to design, implement and sustain maritime surveillance as well as many smart secure commerce capabilities at less cost within more responsible timelines. Industry can provide more comprehensive and transparent solutions that align with and help Latin American governments drive public sector business strategies – we do it every day while conforming to prescribed business practices. Indeed homeland security and supporting law enforcement are inextricably tied to business priorities. Accordingly, with the storm of expanded maritime activity and continued economic problems coming over the horizon the public sector and defense ministries should more effectively embrace the private maritime industry to confirm challenges, think through reasonable solutions, and develop credible and verifiable sets of processes that improve real security while adding to the bottom line. We in Latin America need a leader, a nation to grasp the reins and coordinate momentum even in difficult times to which both private & public sectors can resonate. Fortunately, we don’t need a meteorologist to help us predict this stormy weather pattern.

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En la edición de octubre de 2009 iniciamos el desar-rollo de este fascinante tema (para más detalles, ver en www.revistatransports.com) Continuaremos con el escrito.

El papel que juegan las bolsas internacionales de petróleo en Londres y Nueva York es crucial para comprender la participación del sistema financiero en la manipulación y establecimiento de los precios del crudo. En primer lugar, el Nymex en Nueva York, el mayor piso de inter-

cambio físico de futuros de mercaderías del mundo, que se listó en el 2006 en la Bolsa de Valores de Nueva York a través de Ny-mex Holdings (Símbolo: NMX), y luego en menos de dos años, el Chicago Mercantile Exchange (Símbolo: CME) la adquiere. En segundo lugar, el ICE Futures de Londres, antigua International Petroleum Exchange de Londres, se encuentra entre las mayores bolsas de negociación de opciones y futuros energéticos. En el 2001, fue adquirida por Intercontinental Exchange, listada en la Bolsa de Valores de Nueva York bajo el símbolo ICE. En tercer lugar, el piso de intercambio de petróleo de reciente incepción en comparación a los dos mencionados es el Dubai Mercantile Exchange (DME), siendo éste el piso de intercambio premier de contratos de futuros de energía y mercaderías en el Medio Ori-ente. Sus principales accionistas son Tatweer, miembro del Dubai Holding, el Oman Investment Fund (OIF), y el CME Group, arriba descrito. Cada accionista mantiene una participación aproximada de un 25% en el patrimonio de DME. En agosto de 2008, DME anunció la oferta de una participación del 20% adicional de su patrimonio. Entre las empresas que se suscribieron se encuentran las principales empresas comercializadoras de energía e institucio-nes financieras “blue-chips”, entre estas, Goldman Sachs, Morgan Stanley, Shell, Vitol, Concord Energy, y Casa Trading. JP Morgan se unió al grupo en Octubre de 2008. Estas mismas entidades financieras blue-chips son también accionistas mayoritarios del Nymex y el ICE, haciéndolos en esencia beneficiarios de la plata-forma de intermediación de mercaderías y futuros.

Estas tres bolsas y sus plataformas de negociación controlan actualmente los precios globales de referencia del petróleo, que a su vez cotizan la mayor parte de los volúmenes del petróleo negociados abiertamente. Esto se logra hacer por medio de contratos de futuros de petróleo a través de dos vehículos de referencia sobre el crudo: 1) El Brent del Mar del Norte se usa en los contratos de futuros a corto y a largo plazo para encontrar un nivel de valoración al petróleo crudo que se produce en el mercado del petróleo global cada día. El nivel de precio diario del Brent es un valor de referencia trivial para el mercado europeo y, en cierta medida, para el mercado Asiático. Los principales productores de petróleo usan el Brent como punto de referencia para establecer un precio al crudo que producen. 2) El WTI (West Texas Intermediate), a lo largo de su historia ha sido más que una canasta de referencia del petróleo crudo estadounidense, sirviendo

de punto de referencia para la producción estadounidense.

Todo lo descrito en lo anterior es parte de la estructura oficial de participantes de la industria, regulada tanto estatalmente como “auto-regulada”. Hemos descrito compañías petroleras, bolsas de intercambio de mercaderías físicas y futuros, así como entidades financieras que se involucran en la intermediación de los contratos a futuro, contratos que “derivan” su valor de la negociación de un activo a entregarse en una fecha futura pactada, a un precio y volumen preestablecido. Ahora, detallar exactamente “cómo” se determinan los precios actuales del petróleo requiere analizar un proceso tan oscuro, que son contadas las instituciones, como son, las grandes firmas bancarias y de inversión, Goldman Sachs, JP Morgan, Morgan Stanley, entre otras, que tienen conocimiento certero de quién compra y quién vende futuros de petróleo o contratos derivados. Esto se da hoy en un nuevo marco operativo en donde el precio del “futuro” del petróleo marca el paso del precio del “presente” del petróleo físico (spot) a través de estos instrumentos “sintéticos”, derivados o como muchos denominan, “petróleo de papel”.

Hoy día, se cuenta con una fuerte corriente de pensamiento compuesta por diversos representantes de las entidades reguladoras, así como eruditos en materia económica y financiera, que consideran que el control de los precios del petróleo ha abandonado a la OPEP, a las nuevas “Siete Hermanas” y a las “Super Mayores” y se ha ido a Wall Street. Para ellos, el auge de negociación de instrumentos derivados internacionales no regulados que negocian a su vez con futuros de petróleo, ha sido la fuente de fomento para la actual burbuja especulativa de los precios del petróleo que se ha experimentado desde el 2006 a la fecha, y que ahora se desinfla. A partir de la popularización de la negociación de futuros de petróleo en los dos mercados principales de contratos de futuros de petróleo en Londres y Nueva York, la plataforma financiera de negociación se encuentra vulnerable a la filosofía “Compra el Rumor, Vende el Hecho” (del inglés, By the Rumor, Sell the Fact) que se emplea para negociar otros títulos valores que se venden al corriente (spot). A diferencia de los contratos a futuro, estos pueden ser aún más sensibles a las expectativas colectivas. Solo basta con diseminar un rumor manipulado por entidades con influencia sobre el precio del petróleo crudo hacia el futuro, e inmediatamente veremos como esos mismos contratos a futuros comienzan a alterar el precio corriente del petróleo (spot). Parecerá increíble que algo “sintético” que viene de un “futuro” incierto, pueda influenciar el precio de algo tangible en el presente. En la práctica, sucede a diario.

Un ejemplo simple sería que usted comience a percibir en los noticieros el rumor de que el petróleo “se va a acabar”; por ende, su precio tenderá a subir por simple demanda y oferta. Esto

¿Quiénes controlanel precio del petróleo? Segunda parte

Guillermo Ameglio | SAAM Consultinggameglio@saamconsulting.com

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In our October 2009 issue, we discussed this fascinat-ing topic (for more details, visit www.revistatransports.com) Let’s continueThe role played by international oil markets in London and New York is crucial in under-standing the involvement of the financial system in the process of manipulating and determining oil prices.

First, New York’s Ny-mex, the world’s largest commodities exchange market, was publicly traded

in 2006’s New York Stock Ex-change as Nymex Holdings (Symbol: NMX), and less than two years later was purchased by Chicago Mercantile Ex-change (Symbol: CME). Sec-ondly, London’s ICE Futures, formerly London’s Interna-tional Petroleum Exchange, is among the largest markets for future energy options. Purchased in 2001 by the Intercontinental Exchange, it was publicly traded in the New York’s Stock Exchange under the ICE symbol. Thirdly, the recent inception of an oil exchange trade market, compara-ble to above mentioned, the Dubai Mercantile Exchange (DME), is the premier exchange market for future energy contracts and Middle East merchandising. Its main stock holders are Tatweer, a member of Dubai Holding, the Oman Investment Fund (OIF), and the CME Group, mentioned above. Each stockholder shares ap-proximately 25% of DME’s net assets. In August 2008, DME an-nounced the availability of an additional 20% of its net assets. Among the subscribed companies are the top energy providers and “blue-chip” financial institutions, such as Goldman Sachs, Morgan Stanley, Shell, Vitol, Concord Energy, and Casa Trading. JP Morgan joined the group in October 2008. These are the same blue-chip financial entities that are now majority stockholders of Nymex and ICE, making them -in essence- beneficiaries of the intermediation platform of merchandising and oil futures. These three markets and their negotiation platforms currently control global reference oil prices, and in turn trade the majority

ingresa dentro de las consideraciones del mercado y se torna “colectivo” de una forma mágica, propulsado en el fondo por toda una maquinaria financiera que está lejos de los números reales de demanda y oferta del crudo. En el camino, se genera una volatilidad en los precios a la que solo le sacan provecho los pocos informados que tienen la facilidad de aprovechar la subida y la baja para negociar en ventaja, en el momento indicado. El costo colateral es que en ese mismo proceso, sí se altera la condición corriente del bien en cuestión --en este caso el petróleo crudo (spot)-- en detrimento de quienes negocien el petróleo crudo (spot). La magia de “ganancias” especulativas no es más que el traspaso de dineros pagados por consumidores por un petróleo crudo más caro. No se ha creado riqueza, ni beneficio; solo se ha vendido un “rumor” futuro, retocado con “miedo” y descontado al presente. La cuenta, hasta ahora, la ha pagado el consumidor.

Ver nuestra siguiente entrega...

of the openly negotiated oil volumes. This is achieved through future oil contracts and two reference vehicles: 1) The North Sea Brent is used in future short and long term contracts to find a value level to the oil produced in the global oil market on a daily basis. The Brent’s daily volume price is a trivial reference value for the European market and, to an extent, the Asian market. Leading oil producers use the Brent as a guideline in establishing prices for the crude oil they produce. 2) The WTI (West Texas Intermediate) has been, throughout its history, more than a point of reference for the North American crude oil prices; it serves as the guideline for most the United States’ oil production.

All the above is part of the official structure of industry participants, state and self regulated. We have described oil companies, stock exchanges of physical and future goods, and financial institutions which are involved in the intermediation of future contracts, contracts that derive their value from the negotiation of assets to be delivered on a previously agreed upon date, and a price and a volume previously agreed upon as well. Now, finding out exactly how current oil prices are determined, requires an obscure analytical process that only a few of the great financial institutions such as Goldman Sachs, JP Morgan, Morgan Stanley, among others, know exactly who buys and who sells oil futures or derivate contracts. This happens today in a new operational frame in which “future” oil prices determine the prices of the oil physically available today (spot) by means of “synthetic” instruments, derivates or what is known as “paper oil”.

Today, there is a strong trend proposed by representatives of regulating entities, as well as some financial and economy scholars who believe that control of oil prices no longer belongs to the OPEC, the new Seven Sisters or the Super Majors; it now belongs to Wall Street. For Wall Street, the development of unregulated international derivatives trading in oil futures, which began in 2006 and continue experiencing today, is the reason for the present speculative bubble in oil prices and its current deflation. Given the popularity of the negotiation of oil futures in the top two leading markets, London and New York, the financial negotiation platform is quite vulnerable to the “Buy the Rumor, Sell the Fact” philosophy employed to negotiate other commodities sold by the current spot. Unlike future contracts, this can be more sensitive to collective speculation. All it takes is a rumor - spread by entities with influence over future crude oil prices - and we’ll automatically witness how those same future contracts impact current oil prices (spot). It is almost unbelievable how something “synthetic,” that comes from an unknown and unpredictable future can influence the price of something tangible and physical in the present. Yet in real life, it happens every day.

A simple example could be a rumor in the news about a possible oil shortage and increased oil process as a result of basic supply and demand. This notion is internalized by the market and becomes collective knowledge, which in turn sets the financial machine in motion regardless of the reality – and its numbers – of oil supply and demand. Along the way, there is price volatility, which is used to the advantage of the few in the know, who make the most of fluctuating prices in order to negotiate with an edge when the time is right.

The collateral damage is that in that same process, the commodity’s current situation is also impacted -in this particular case, crude oil (spot) – much to the disadvantage of those trading in crude oil. The magic of speculative “earnings” is nothing but the transfer of the money paid by end consumers for more expensive oil. Nor wealth nor benefits have been generated; only a future “rumor” has been sold under a mask of fear, a discount to the present. And so far, consumers are picking up the tab.

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Who control oil prices? Part II

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Educación

Desde tiempos memoriables las empresas e indivi-duos se han ocupado continuamente de las activida-des logísticas tales como: movimiento, almacenaje y transformación de materiales en productos funciona-les para los consumidores.

La novedad en este campo estriba en que la logística es sólo una parte de un proceso de mayor integración como lo es la Administración de la Cadena de Suministro, la cual unifica actividades individuales de la logística.

Una cadena de suministro involucra todas las actividades relacio-nadas con el movimiento y transformación de mercancías, desde la extracción de la materia prima hasta su adquisición por parte del usuario final. El objetivo principal de la administración de la cadena de suministro es la de maximizar el valor total generado.

Según Sunil Chopra y Peter Meindl “El valor que una cadena de suministro genera es la diferencia entre lo que vale el producto final para el cliente y los costos en que la cadena incurre para cumplir la petición de éste”. Además de que la administración de la cadena de suministro añade valor para el cliente, la diferencia con la logística es que todas estas actividades las realiza en for-ma coordinada, buscando el acotamiento de costos, reducción de los tiempos de entrega y la rentabilidad para sus integrantes.

Una cadena de suministro es dinámica, pues, implica que algu-nas funciones fluyan hacia adelante y atrás de la cadena, como por ejemplo: la información, los pagos y algunas mercancías, es-tas últimas, para ser recicladas y devueltas para integrarse de nueva cuenta al mismo ciclo.

Según Robert B Handfiel en su libro: Introduction to Supply Chain Management: “La administración de la cadena de suministro (SCM, por sus siglas en inglés) es la integración de estas acti-vidades mediante mejoramiento de las relaciones de la cadena de suministro para alcanzar una ventaja competitiva sustentable”. Para alcanzar esa ventaja competitiva sustentable, lo primero que se debe hacer es una adecuada planeación acerca de las activi-dades que se llevarán a cabo en cada etapa de la cadena, Im-plica: pronósticos, almacenamiento, personas o instituciones que se integrarán en los diferentes eslabones, transporte, manejo de materiales y compras.

Los pronósticos son cantidades de productos o servicios que se manejarán a través de la cadena de suministro de conformidad con las estimaciones de la demanda de los usuarios y se deben elaborar en forma conjunta con las instituciones que integrarán los eslabones. Si cada quien elabora sus propias predicciones, lo

más probable es que se obtengan intereses y criterios diferentes que afectarán el desarrollo de la cadena de suministro. La impor-tancia de los pronósticos estriba en que es el instrumento que permitirá la planeación de las demás actividades, pues, es el que ofrece la estadística para el control de las demás áreas incluyendo las repercusiones sobre el precio final de un producto.

En el almacenamiento se tomará en consideración la ubicación del almacén, así como todo lo referente a la adecuada adminis-tración de los inventarios con sus respectivos códigos de barras, RFID; la administración de los espacios cúbicos ya que es muy importante para el abatimiento de costo. Es de vital importancia la programación de compras, ya que impacta los niveles de inven-tario, el acomodo, la ubicación y arreglo de los bienes dentro del almacén.

En lo referente a las personas o instituciones que integrarán la cadena de suministro, es necesario primero establecer las funcio-nes que se requieren que ejerzan de conformidad con lo planeado para la cadena de suministro, y después, verificar su disponibili-dad y establecer mediciones y control para la posterior adecua-ción que permitan un verdadero ajuste estratégico. Las funciones inherentes a la administración de materiales supone el suministro constante de insumos y materiales de alta calidad mediante estra-tegias que permitan el abatimiento de los costos y el incremento de la calidad de estos bienes.

Otro de los factores que se podrían considerar en la planeación, sería el de fabricar en lugares que posean las ventajas compara-tivas para producir ciertos productos a bajo costo. Una empresa puede ubicar algunas de sus actividades de manufactura donde las condiciones económicas, políticas y culturales sean adecua-das para el desarrollo de las actividades empresariales y con eso aumentar el margen de ganancias para cada uno de los eslabo-nes que componen la cadena.

Con el incremento de las ventas de mercancías, los clientes exi-gen cada vez, mejoras en los tiempos de entrega, costos y en los desempeños de los productos que reciben. El problema está en que estos requerimientos deben ir acompañados del mismo precio que solían pagar años antes, lo cual hace difícil la tarea de suplir la misma demanda con mayores valores agregados. Este enorme crecimiento en las nuevas demandas de los clientes evidencia una presión adicional sobre la cadena de suministro que debe ofrecer más con tal de subsistir en un mercado violentado por los bajos precios generados por la alta competitividad.

En estos últimos años la competencia basada en el tiempo y pre-cio es cada vez más importante. Cuando la demanda del consu-midor tiende a grande cambios imposibles de predecir, la empresa con mayor adaptabilidad en estos factores tendrá la ventaja. Por

Administración de laCadena de Suministro.Por: Yazmin Dorati | Docente Investigador. Área Logística Universidad Latina 230-8688.

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ello es imperante el diseño, planeación y puesta en marcha de la cadena de suministro en forma integrada y ello implica la participación consensuada de cada uno de sus miembros para perseguir objetivos en común.

Supply ChainManagement

Since the dawn of time both individuals and compa-nies have executed logistic activities such as transpor-tation, storage and the transformation of raw materials into useful, functional consumer goods.

What’s new is the notion that logistics are only a small fraction of a greater integration process known as Supply Chain Management, a concept that unifies individual logistic activities into one.

A supply chain involves all activities related to the transfer and transformation of merchandise, from the extraction of raw mate-rials to the point of sale where end consumers purchase the resul-ting goods. The main objective of Supply Chain Management is to maximize overall value. According to Sunil Chopra and Peter Miendl “The value a supply chain generates is the difference bet-ween what the final product is worth to the customer and the effort the supply chain expends in filling the customer’s request.” Be-sides offering customers additional value, the difference between Supply Chain Management and Logistics is that all activities are achieved in a coordinated manner, aiming for lowers costs, de-creasing delivery time and increasing profitability in all of its com-ponents.

A supply chain is dynamic; this implies that some functions will move forward and backwards along the chain, i.e. data, payments and merchandise. The later to be recycled and placed back in the chain as part of the same cycle.

Rober B. Handfield, in his book Introduction to Supply Chain Ma-nagement, argues that “Supply chain management (SCM) is the integration and management of supply chain organizations and activities through cooperative organizational relationships, effec-tive business processes, and high levels of information sharing to create high-performing value systems that provide member orga-

nizations a sustainable competitive advantage.” In order to achie-ve a competitive edge, the first step is to plan all activities that will take place in each stage of the chain, to include: prognostics, sto-rage, individuals or institutions that will join the chain at any given stage, transport, material management and purchasing.

Prognostics are product or service quantities to be handled throughout supply chains, according to consumer demand esti-mates which should be calculated in collaboration with all institu-tions/links in the chain. If all participants make their own estimates based on subjective data, there’ll be different criteria and results, all of which will have a negative impact on the development of the supply chain. The importance of prognostics stems from being the instrument that allows careful planning of all the other supply chain activities, as it is prognostics that provides the statistics needed to control all other aspects of the chain, including the impact on a product’s end price.

Regarding storage, there are other considerations such as ware-house location, stock management – including bar codes –, RFID and cubic space management (as it has an important incidence on lower costs). Appropriate purchasing schedules are of the ut-most importance, as they have a direct impact on stock levels, storage space and location and arrangement of goods within the warehouse. On the other hand, individuals or institutions within the supply chain must have well-defined functions and should execute them in strict adherence to the supply chain strategy. Also, they must verify availability and establish means of controlling and upgrading processes in order to allow for strategic adjustments. Functions inherent to material management entail a constant supply of high quality supplies and materials obtained through cost-efficient stra-tegies that can increase the quality of said materials.

Another factor to be taken into consideration during planning is the possibility of manufacturing in locations which offer comparative advantages when it comes to low cost production. A company may place some of its manufacturing activities where political, economical and cultural conditions benefit the execution of busi-ness activities and thus, increase revenues/profit margins in each of the steps of a supply chain.

With increasing merchandise sales, clients demand improved time of delivery, lower prices, and better performance from purchased products. The issue is that these requirements must go hand in hand with the price they used to pay for the same product years ago, which poses a greater difficulty in supplying the same de-mand with increased added value. The gap in customer demand places additional pressure on the supply chain, which in return should offer more in order to survive in a market worn down by lower prices resulting from aggressive competition.

During the past years, price and shorter delivery time has become one of the most important aspects of competition. When con-sumer demand tends to huge and unforeseeable changes, the company that can better adapt to these circumstances will keep a competitive edge. Therefore, it is imperative that the design, development and implementation of supply chains are done in an integrated manner, and this implies joint collaboration and mutual understanding of common objectives.

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Previendo el impacto del crecimiento del clúster marí-timo y la apertura de los negocios a nivel de turismo que desarrollan las líneas de cruceros con miras a con-vertir a Panamá en ciudad portuaria o HOME PORT en la costa atlántica, se funda en febrero de 2008 Nauti-cal Training & Consulting, conformada por un grupo de Consultores y Facilitadores en el área Marítima, principalmente en la Formación de Gente de Mar, con la idea de formar parte del reto que tiene este país como un importante actor dentro del Clúster Marítimo Mundial. NTCC es un Centro de Formación Marítima que cuenta con una Certificación BS ISO 9001:2008, otorgada por AJA REGISTRARS, reconocido por la Autoridad Marítima de Panamá, a través del Departa-mento de Formación Marítima, quien es el ente Rector de la Formación Marítima establecida en el convenio STCW 78/95.

Actualmente el sector marítimo se divide en cinco áreas llamadas clústers marítimos o conglomerados, que son: trasbordo marítimo, tránsito interoceánico, ju-risdicción marítima, marina mercante y explotación costera; a esto se le agregan las actividades que se

generan en la Zona Libre de Colón, el Ferrocarril y todas las ac-tividades auxiliares que ocurren en Panamá, conocido como el Clúster Marítimo de Panamá. En ese sentido se vislumbra la necesidad de personal calificado que cuente con las competen-cias en las diferentes áreas de este conglomerado marítimo, para que puedan hacer frente a las necesidades y exigencias de la in-dustria marítima.

La necesidad de preparar marinos altamente calificados basado en competencias, de acuerdo a lo establecido en el “Convenio Internacional para la Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar” STCW 78/95, para que no lleguen únicamente a aportar en las naves panameñas un servicio básico de mantenimiento de los buques sino que “agreguen valor” a los operaciones de abordo, requiere una formación de acuerdo a las exigencias de este mercado competitivo basadas en:

• Seguridad Marítima *Dominio del idioma Inglés *Convenios y Reglamentaciones Marítimas

• Nociones básicas de Navegación y Operaciones Marítimas

• Protección Marítima

NTCC Panamá busca ser la herramienta, a través de la cual el Recurso Humano que forme parte del Clúster Marítimo obtenga las competencias requeridas, de tal forma que exista vinculación con la industria marítima. Para ello imparte los cursos de:

• Marino (duración de 4 meses aproximadamente, entre 500 y 650 horas)

• Marino Ordinario *Marino de Máquinas *Marino Ordinario con Especialización en buques de pasajeros

Estos cursos de formación de marinos están diseñados para preparar a los marinos de acuerdo al convenio STCW 78/95 y la exigencia actual de la industria marítima, de tal forma que obtengan las competencias requeridas para la obtención de la licencia en estos 3 campos emitidas por la Autoridad Marítima de Panamá, a través del Departamento de Titulación Marítima. Los personas que se capaciten en NTCC, pueden laborar en los Buques Mercantes de Bandera Panameña; Autoridad del Canal de Panamá (Auxiliar de Esclusa, Pasa cables, Marino de Lanchas y Marinos de Remolcadores); Embarcaciones de trasiego de combustibles en la Bahía de Panamá y Colón (Barcazas), Puertos.

Formación

• Marinero que forma parte de la guardia de mar

• Marinero que forma parte de la guardia en la cámaras de Máquinas

• Especiales (duración de 15 a 45 horas)

-Navegación con Radar. Punteo Radar y empleo de la APRA -Ayudas de Punteos Radar Automáticas (APRA) -Capitán de Yates y Embarcaciones de recreos -Familiarización en Buques Tanques -Cursos de Protección Marítima según el código (ISPS Code):

• SSO (Ship Security Officer) *PFSO (Port facility Security Officer)

• CSO (Company Security Officer)

• Avanzados

• Suficiencia en el Manejo de Embarcaciones de Supervivencias y Botes de Rescates que no sean botes de rescate rápido.

• Cursos Básicos de Seguridad Marítima (duración de 16 horas)

• Prevención y Lucha contra Incendio

• Seguridad Personal y Responsabilidades Sociales

• Suficiencia en técnicas de supervivencia Personal

NTCC: FORMACIONDE GENTE DE MARHéctor Orozco | ntccpanama@gmail.com

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• Primeros Auxilios.

• Control de Multitudes, Formación en Seguridad para el Personal que Proporcione un Servicio Directo a los Pasajeros en los Espacios Destinados a estos.

• En alianza estratégica con la Universidad Tecnológica de Panamá, existen programas de Capacitación Gerenciales, de acuerdo a las necesidades del Clúster Marítimo. En ese sentido inició en el mes de diciembre el “Diplomado en Gestión de Protección Marítima” con la intención de impartir a los participantes los conocimientos y prácticas exigidas en el Código para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (ISPS Code) con un grupo de especialistas en análisis y evaluación de riesgos, elaboración, implementación y auditorías de Planes de Protección Marítima en Buques, Compañías e Instalaciones Portuarias.

Los cursos de formación ofrecen además prácticas profesionales y giras, en Buques y Barcazas de bandera panameña, con la expectativa de la creación de planes estratégicos para la inserción laboral a través de la firma de convenios.

Todo mayor de edad, con buena salud física y mental, comprometido con la actividad marítima, es un candidato para aplicar a NTCC, ubicado en el centro de la ciudad de Colón. Cuenta con salones de clases y laboratorios acondicionados con simuladores de navegación y máquinas, equipos de salvamentos, lucha contra incendio, primeros auxilios, etc. Todos los instructores de NTCC son Ingenieros Náuticos con más de 5 años de experiencia en Buques Mercantes, la Industria Marítima y el área de Formación Marítima, además de personal especializado en el área de Gestión de Riesgos, Protección Marítima, Arquitectura Naval, todos con grados de Maestría y con más de 5 años de experiencia. De igual forma se cuenta con profesionales de trayectoria internacional.

NTCC tiene como meta el fortalecimiento a corto plazo de la formación de marinos que viene a dar respuesta a gran cantidad de personas que tienen el ánimo de integrarse en la actividad marítima y/o cuentan con la disposición de tiempos prolongados para capacitarse, y la implementación de una plataforma virtual que permita la capacitación online, a distancia, para aquellos programas que lo permitan. A mediano plazo se tiene contemplado la creación del Centro de Idiomas que capacite a los panameños en el idioma ingles técnico marítimo, de acuerdo a la necesidad y exigencia del mercado marítimo global, y la creación del Centro de Enseñanza en Hotelería y Turismo que llene la necesidad del servicio de atención al cliente dentro de las líneas de Buques de Pasajeros. Y a largo plazo, la creación del Instituto Politécnico de Enseñanza Marítimas.

NTCC:Maritime Personnel Training

Foreseeing the impact of an expanding maritime cluster and new business opportunities in the cruise ship and tourism industry – all part of an effort to turn Panama into a Home Port in the Atlantic Coast-, Nautical Train-ing & Consulting began operations in February 2008. The

firm consists of a group of consultants and facilitators specializing in maritime personnel training who are fully aware of the challenge that lays ahead of our country as a key player in the World Maritime

Cluster. NTCC is a Maritime Training Center, certified by BS ISO 9001:2008 and AJA REGISTRARS; the institution is also recognized by the Panamanian Maritime Authority (Autoridad Maritima de Panama) and the Authority’s Depart-ment of Maritime Education, which is the regulating entity for all local mari-time training programs, as established in the STCW 78/95 Agreement.The maritime industry is currently divided in five areas, known as maritime clusters or conglomerates, as follows: maritime transfer, inter oceanic traffic, maritime jurisdiction, merchant marine and coastal administration to include activities taking place in the Colon Free Trade Zone, Railroad and other auxiliary activities throughout the country, known as the Panama Maritime Cluster. In this regard, there is need for qualified personnel that’s proficient in the different areas of expertise of the maritime conglomerate in order to meet demands and requirements of the maritime industry.

Training highly qualified maritime personnel on strict competencies, in accordance with the International Agreement for the Education and Titling of Maritime Personnel (STCW 78/95), requires specialized training that is focused on not just providing basic maintenance services to Panamanian vessels, but also added value to on board operations while meeting the rigorous standards of a competitive market based on:

• Maritime safety

• Proficiency in the English language

• Maritime Agreements and Regulations

• Knowledge of navigational and maritime operations fundamentals

• Maritime protection

NTCC Panama is focused on becoming the source where Maritime Cluster personnel can obtain the required competencies and training, adding quality and consistency to maritime industry services. NTCC provides the following courses:

• Seaman (approx.4 months. 500 and 600 hours)

• Standard Seaman

• Machinery Seaman

• Ordinary/Standard Seaman specialized in passenger vessels.

All courses were designed to prepare maritime personnel in accordance to the STCW 78/95 Agreement and current maritime industry standards, so that candidates obtain the necessary competencies to opt for licenses in the three (3) areas of expertise defined by the Panama Maritime Authority and the Maritime Titling Department. Individuals trained by NTCC may opt for work in Panamanian flagged merchant vessels, the Panama Canal Authority (locks aide, wire handler, Boat Seaman and Towboat Seaman); FAVOR VERIFICAR CON ACP and Fuel Transfer Ships in the Panama Bay and Colon (Barcazas) Ports.

• Training

• Maritime Cadet

• Machinery Chamber Sea Cadet

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• Special courses (15 to 45 hours duration)

Radar Navigation. Radar Pinpointing and use of APRA - Automatic Radar Pinpointing Aide (APRA for its initials in Spanish) -Yacht and recreational vessels captain and -Tanker Familiarization -ISPS Code Maritime Protection courses:

*SSO (Ship Security Officer) *PFSO (Port Facility Security Officer)

*CSO (Company Security Officer)

Advanced:

• Management of survival vessels, sufficiency in rescue boat operations, other than fast rescue boats.

• Basic Maritime Safety (16 hours duration)

• Fire Prevention and Firefighting

• Personal Safety and Social Responsibilities

• Personal Survival Techniques

• First Aid

• Crowd Control, Security Training for personnel servicing passengers in passenger designated areas.

Thanks to a strategic alliance with the Technological University of Panama (UTP), there are Management Training programs available, in accordance to Maritime Cluster needs. As of December 2009, the Maritime Protection Processing Course will provide students the

necessary knowledge and expertise required by the ISPS Regulations through a group of specialists in risk analysis and evaluation, manufacturing/creating, implementing and auditing plans for maritime vessel protection, companies and port facilities.

The course also includes internships and tours of Panamanian vessels and barges as part of the strategic employment plans that will result from cooperation agreements with other educational and professional entities.

Eligible candidates should be of legal age, in good physical and mental health, should be engaged in related maritime activities, and should apply directly at the NTCC offices, in Colon City. NTCC facilities have state of the art classrooms and laboratories for navigational and machinery, rescue, firefighting and first aid simulations. All NTCC instructors are Nautical Engineers with over five years of experience in merchant vessels, the maritime industry and maritime education; the staff includes specialized personnel in risk assessment, maritime protection, naval architecture, with Masters level qualifications and more than five years of expertise. The training center also has a team of international professionals on staff.

NTCC’s short term goal is strengthening the education of maritime personnel while providing professional on-site training to the increasing number of individuals seeking employment opportunities in maritime activities; also, the future implementation of a virtual platform will allow online/distance training for courses that can adjust to this modality. As a midterm goal, the center contemplates the creation of a Language Center that will train Spanish speaking candidates in technical terminology and English language proficiency, as required by the global maritime market. Also, a Hotel Management and Tourism Learning Center will be established to satisfy the demand for customer service personnel aboard passenger vessels. NTCC’s long term goal is the creation of a Polytechnic Maritime Education Institute.

Avenida Justo Arosemena y Calle 39Avenida Cuba y Calle 34

Tel.: 204-1400 • Fax. 204-1455

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News

• Air France-KLM ofrece cinco vuelos semanales desde la ciu-

dad de Panamá hasta el aeropuerto Ámsterdam Schiphol,

con conexiones a más de 500 destinos. 

• Los activos en base individual de B/.64,093 millones (un incre-

mento de 0.63% si se compara con el similar periodo del año 

presentó el Centro Bancario de Panamá al 31 de septiembre 

de 2009, gracias a una sana administración del riesgo crediti-

cio y a los altos niveles de liquidez y solvencia. La liquidez del

sistema se mantiene con una tendencia a la alza.

• La compañía Boeing Co. Tuvo una pérdida neta de 1,560 mi-

llones de dólares a causa de los atrasos a sus programas del 

nuevo avión 787 Dreamliner y el gigante 747-8. Los cargos a

abastecedores  van  en  aumento  debido  a  los  reveses  de  los 

aviones, que hasta hace poco, no habían volado aún.

• La Corporación Andina de Fomento y el Ministerio de Econo-

mía y Finanzas de Panamá aprobaron un convenio para el es-

tablecimiento de un Centro de Investigación Hidráulica cuya

unidad principal es un Túnel de Agua en el Canal de Panamá. 

-

rodinámico para generar mejores soluciones estructurales en 

el área de ingeniería, civil, naval, aeroespacial, automotriz, la

transferencia de conocimientos a otros países de  la  región a 

través de un centro de  investigación, educación y desarrollo 

con tecnologías de punta, y  la atracción de empresas a nivel 

mundial que desarrollan tecnología en las áreas anunciadas.

• La revista Selecciones, en su edición de noviembre pasado,

destacó el nivel de liquidez sostenido por el Centro Bancario

-

ducto de un sistema bancario fuerte, sólido, maduro y con re-

gulaciones adecuadas que lo colocan en un lugar privilegiado.

• El operador del aeropuerto londinense de Batwick anunció que

el mismo fue vendido a la entidad controlada por Global Infras-

tructure Partners.. El precio acordado de venta ( 89.9 millones

la futura estructura del capital del comprador.

• El Gobierno de Panamá estima recaudar entre 15 y 17 millones

de dólares adicionales como fruto del ajuste  en las tarifas por 

bajar y subir un contenedor y de las tarifas por movimiento, por 

manejo de carga a granel y por servicios.  Este aumento en la 

recaudación será utilizado en el mantenimiento de más de 100

instalaciones portuarias.

• A partir del 1º de enero se incrementó a $40.00 (anteriormente

20.00)  la  tasa por uso del Aeropuerto  Internacional de Tocu-

men, debido a todas las mejoras en infraestructura que se han 

desarrollado, y a los proyectos que están aún por terminar.

• Luego de establecer contactos con las principales líneas que

utilizan a Panamá como puerto de origen de cruceros y los

agentes de vuelos charter que movilizan a excursionistas a tra-

al aumento de los cruceros, la modernización de sus infraes-

tructuras  para  la  entrada  y  salida  de  pasajeros,  y  a  torneos 

internacionales para promocionarse como activo destino turís-

tico. Además Panamá se prepara para ser sede de torneos in-

ternacionales de golf y de surf, con la participación de estrellas 

y líderes mundiales en la promoción del turismo vinculado a los 

deportes de alto nivel competitivo.

• La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el Puerto de Palm

miras a promover el comercio marítimo hacia esa terminal por-

tuaria a través de la vía acuática. Esta estrategia generará de-

sarrollo económico en La Florida y propiciará el comercio a

través del Canal.

• Panamá se destaca con el 4º lugar de la lista de 44 países

(estando sólo por debajo de Estados Unidos de América, Sin-

gapur y Bélgica),que cumplen  las  recomendaciones de GAFI 

(Grupo de Acción Financiera Internacional) en la prevención

del blanqueo de capital y las recomendaciones especiales so-

• Recientemente se inició el levantamiento de las medidas dis-

criminatorias en  los puertos de Colombia contra  las  importa-

ciones provenientes de la Zona Libre de Colón dando paso a

una  nueva  etapa  en  las  relaciones  comerciales  entre  ambos 

países.

• Representantes de países de Latinoamérica promueven la

creación de un Centro de Asesoría Legal para solucionar los

-

diente por decidir entre Panamá y Washington D.C., la ubica-

ción de  la sede del Centro y  la cuota  inicial que deberá de-

los países de  la región de  las demandas  internacionales que 

aplican las empresas privadas a sus gobiernos.