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MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO

DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 A


No. 001

ELABORADO

BRIGADA DE AVIACIÓN No. 32 “APOYO Y SOSTENIMIENTO”

Aseguramiento de la Calidad BRIAV 32

SV. FREDY ALEXANDER QUIROGA VILLAMIL SV. LEONARDO SAAVEDRA DELGADO

Fuerte Militar de Tolemaida, BRIAV 32

Email: [email protected]

REVISADO

CICLO DE MANTENIMIENTO DEL COMITÉ DE REVISIÓN ESTRATÉGICA E INNOVACIÓN No. 2 DAVAA 2015.

APROBADO

Brigadier General EMIRO JOSÉ BARRIOS JIMÉNEZComandante División de Aviación Asalto Aéreo


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PAGINA INTENCIONALMENTEDEJADA EN BLANCO


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REGISTRO DE REVISIONES DEL MANUAL

REVISIÓN DESCRIPCIÓN PÁGINAS AFECTADAS FECHA

ORIGINAL 0 0 ENERO 2016

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REGISTRO DE REVISIONES DEL MANUAL



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portada …………………..……… 0página A …………………..……… 0página B en blanco …………………..……… 0página i …………………..……… 0página ii en blanco …………………..……… 0página iii …………………..……… 0página iv …………………..……… 0página v …………………..……… 0página vi …………………..……… 0página vii …………………..……… 0página viii …………………..……… 0página ix …………………..……… 0página x …………………..……… 0página xi …………………..……… 0página xii …………………..……… 0página xiii …………………..……… 0página xiv …………………..……… 0página xv …………………..……… 0página xvi …………………..……… 0página xvii …………………..……… 0página xviii …………………..……… 0página xix …………………..……… 0página xx …………………..……… 0página xxi …………………..……… 0página xxii en blanco …………………..……… 0página xxiii …………………..……… 0página xxiv en blanco …………………..……… 0página xxv …………………..……… 0página xxvi …………………..……… 0página xxvii …………………..……… 0página xxviii en blanco …………………..……… 0página 1-1 …………………..……… 0página 1-2 en blanco …………………..……… 0página 1-3 …………………..……… 0página 1-4 …………………..……… 0página 1-5 …………………..……… 0página 1-6 …………………..……… 0página 1-7 …………………..……… 0página 1-8 …………………..……… 0

LISTADO DE PÁGINAS EFECTIVAS

EL TOTAL DE NÚMERO DE PÁGINAS DE ESTA PUBLICACIÓN ES DE 300, CONSISTE DE LAS SIGUIENTES:

página 1-9 …………………..……… 0página 1-10 en blanco …………………..……… 0página 2-1 …………………..……… 0

página 2-27 …………………..……… 0página 2-28 …………………..……… 0página 2-29 …………………..……… 0página 2-30 …………………..……… 0página 2-31 …………………..……… 0página 2-32 en blanco …………………..……… 0página 3-1 …………………..……… 0página 3-2 en blanco …………………..……… 0página 3-3 …………………..……… 0página 3-4 …………………..……… 0página 3-5 …………………..……… 0

página 2-2 en blanco …………………..……… 0página 2-3 …………………..……… 0página 2-4 …………………..……… 0página 2-5 …………………..……… 0página 2-6 …………………..……… 0página 2-7 …………………..……… 0página 2-8 …………………..……… 0página 2-9 …………………..……… 0página 2-10 …………………..……… 0página 2-11 …………………..……… 0página 2-12 …………………..……… 0página 2-13 …………………..……… 0página 2-14 …………………..……… 0página 2-15 …………………..……… 0página 2-16 …………………..……… 0página 2-17 …………………..……… 0página 2-18 …………………..……… 0página 2-19 …………………..……… 0página 2-20 …………………..……… 0página 2-21 …………………..……… 0página 2-22 …………………..……… 0página 2-23 …………………..……… 0página 2-24 …………………..……… 0página 2-25 …………………..……… 0página 2-26 …………………..……… 0

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CONTINUACIÓN LISTADO DE PÁGINAS EFECTIVAS

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página 3-9 …………………..……… 0página 3-10 …………………..……… 0página 3-11 …………………..……… 0página 3-12 …………………..……… 0página 3-13 …………………..……… 0página 3-14 …………………..……… 0página 3-15 …………………..……… 0página 3-16 …………………..……… 0página 3-17 …………………..……… 0página 3-18 …………………..……… 0página 3-19 …………………..……… 0página 3-20 …………………..……… 0página 3-21 …………………..……… 0página 3-22 …………………..……… 0página 3-23 …………………..……… 0página 3-24 …………………..……… 0página 3-25 …………………..……… 0página 3-26 …………………..……… 0página 3-27 …………………..……… 0página 3-28 …………………..……… 0página 4.1 …………………..……… 0página 4-2 en blanco …………………..……… 0página 4-3 …………………..……… 0página 4-4 …………………..……… 0página 4-5 …………………..……… 0página 4-6 …………………..……… 0página 4-7 …………………..……… 0página 4-8 …………………..……… 0página 4-9 …………………..……… 0página 4-10 …………………..……… 0página 4-11 …………………..……… 0página 4-12 …………………..……… 0página 4-13 …………………..……… 0página 4-14 …………………..……… 0página 4-15 …………………..……… 0página 4-16 …………………..……… 0página 4-17 …………………..……… 0página 4-18 …………………..……… 0página 4-19 …………………..……… 0

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página 12-12 …………………..……… 0página 12-13 …………………..……… 0página 12-14 …………………..……… 0página 12-15 …………………..……… 0página 12-16 …………………..……… 0página 12-17 …………………..……… 0página 12-18 …………………..……… 0página 12-19 …………………..……… 0página 12-20 …………………..……… 0página 12-21 …………………..……… 0página 12-22 …………………..……… 0página 12-23 …………………..……… 0página 12-24 …………………..……… 0página 12-25 …………………..……… 0página 12-26 …………………..……… 0página 12-27 …………………..……… 0página 12-28 …………………..……… 0página 12-29 …………………..……… 0página 12-30 …………………..……… 0página 12-31 …………………..……… 0página 12-32 …………………..……… 0página 13-1 …………………..……… 0página 13-2 en blanco …………………..……… 0página 13-3 …………………..……… 0página 13-4 …………………..……… 0página 13-5 …………………..……… 0página 13-6 …………………..……… 0página 13-7 …………………..……… 0página 13-8 …………………..……… 0página 13-9 …………………..……… 0página 13-10 …………………..……… 0página 13-11 …………………..……… 0página 13-12 en blanco …………………..……… 0Anexo A-1 …………………..……… 0Anexo A-2 en blanco …………………..……… 0Anexo A-3 …………………..……… 0Anexo A-4 …………………..……… 0Anexo A-5 …………………..……… 0Anexo A-6 …………………..……… 0Anexo A-7 …………………..……… 0Anexo A-8 …………………..……… 0Anexo A-9 …………………..……… 0

Anexo A-10 …………………..……… 0Anexo A-11 …………………..……… 0Anexo A-12 en blanco …………………..……… 0Anexo B-1 …………………..……… 0Anexo B-2 en blanco …………………..……… 0Anexo B-3 …………………..……… 0Anexo B-4 …………………..……… 0Anexo B-5 …………………..……… 0Anexo B-6 …………………..……… 0Anexo B-7 …………………..……… 0Anexo B-8 …………………..……… 0Refer. C-1 …………………..……… 0Refer. C-2 en blanco …………………..……… 0


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ÍNDICE

Pág. REGISTRO DE REVISIONES DEL MANUAL ................................................................................................... i

LISTADO DE PÁGINAS EFECTIVAS ...............................................................................................................iii

INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................................................xxiii

POLÍTICAS DE CALIDAD Y DESEMPEÑO EN LABORES DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO...........xxv

CAPÍTULO I

ANTECEDENTES Y ORGANIZACIÓN ..............................................................................................1-1

1. ANTECEDENTES Y ORGANIZACIÓN .....................................................................................................1-3

1.1. ACTIVIDADES AÉREAS ....................................................................................................................1-3

1.2. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO ......................................................................................................1-3

1.3. CONTROL Y CONTENIDO DEL MANUAL ........................................................................................1-4

1.4. ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO...........................................................................................1-4

1.5. DEBERES Y RESPONSABILIDADES ÁREAS DE MANTENIMIENTO .............................................1-41.5.1. Personal interno .......................................................................................................................1-41.5.2. Personal externo ......................................................................................................................1-5

1.6. AERONAVES, INSTALACIONES Y FACILIDADES DE MANTENIMIENTO ......................................1-5

1.6.1. Aeronaves ................................................................................................................................1-51.6.2. Instalaciones ............................................................................................................................1-6

1.6.2.1. Unidades de aviación con soporte de mantenimiento ................................................1-61.6.2.2. Unidad de aviación con soporte principal de mantenimiento en Tolemaida ...............1-71.6.2.3. Unidad de aviación con soporte de mantenimiento en Bogotá ...................................1-71.6.2.4. Unidad de aviación con soporte de mantenimiento en Larandia ................................1-71.6.2.5. Unidad de aviación con soporte de mantenimiento en San José del Guaviare ..........1-71.6.2.6. Unidad de aviación con soporte de mantenimiento en Saravena ...............................1-81.6.2.7. Unidades modulares de aviación con soporte de mantenimiento móviles .................1-8

1.7. APOYO DE MANTENIMIENTO ENTRE LAS UNIDADES DE OPERACIÓN ....................................1-8 1.8. TRIPULANTE DE VUELO ..................................................................................................................1-8 1.9. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE ...........................................................................................1-8

CAPÍTULO II

PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO ...............................................................................................2-1

ÍNDICE GENERAL

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2. PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO .......................................................................................................2-3

2.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO .....................................................................................................2-3

2.2. MANTENIMIENTO PROGRAMADO ..................................................................................................2-4

2.3. MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO............................................................................................2-52.3.1. Mantenimiento imprevisto ........................................................................................................2-52.3.2. Inspecciones condicionales .....................................................................................................2-5

2.4. MANTENIMIENTO DIFERIDO ...........................................................................................................2-6

2.5. PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO ...............................................................................................2-62.5.1. Equipo UH-60 / S-70i ...............................................................................................................2-6

2.5.1.1. Inspecciones ...............................................................................................................2-62.5.1.2. Intervalos de inspección .............................................................................................2-72.5.1.3. Otros tipos de requerimientos de inspección ..............................................................2-82.5.1.4. Criterios de ventana de tolerancia ..............................................................................2-8

2.5.2. Equipo MI-17 1V/MD/V5 ..........................................................................................................2-82.5.2.1. Inspecciones ...............................................................................................................2-82.5.2.2. Inspecciones célula sistemas del helicóptero grupo propulsor ...................................2-82.5.2.3. Inspecciones equipo de aviación ................................................................................2-92.5.2.4. Inspecciones equipo radioelectrónico .........................................................................2-92.5.2.5. Intervalos de inspección .............................................................................................2-92.5.2.6. Otros tipos de requerimientos de inspección ............................................................2-122.5.2.7. Criterios de ventana de tolerancia ............................................................................2-12

2.5.3. Equipo UH-1H II .....................................................................................................................2-122.5.3.1. Inspecciones .............................................................................................................2-122.5.3.2. Intervalos de inspección ...........................................................................................2-132.5.3.3. Otros tipos de requerimientos de inspección ............................................................2-132.5.3.4. Criterios de ventana de tolerancia ............................................................................2-13

2.5.4. Equipo UH-1N ........................................................................................................................2-132.5.4.1. Inspecciones .............................................................................................................2-132.5.4.2. Intervalos de inspección ...........................................................................................2-142.5.4.3. Otros tipos de requerimientos de inspección ............................................................2-142.5.4.4. Criterios de ventana de tolerancia ............................................................................2-14

2.5.5. Equipo BELL 212 ...................................................................................................................2-152.5.5.1. Inspecciones .............................................................................................................2-152.5.5.2. Intervalos de inspección ...........................................................................................2-152.5.5.3. Otros tipos de requerimientos de inspección ............................................................2-162.5.5.4. Criterios de ventana de tolerancia ............................................................................2-16

2.5.6. Equipo BEECHCRAFT C-90, KING 200, B200, B300 ...........................................................2-162.5.6.1. Criterios de ventana de tolerancia ............................................................................2-17

2.5.7. Equipo CASA .........................................................................................................................2-172.5.7.1. Intervalos de inspección ...........................................................................................2-172.5.7.2. Criterios de ventana de tolerancia ............................................................................2-18


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2.5.8. Equipo CESSNA GRAND CARAVAN .....................................................................................2-182.5.8.1. Inspecciones .............................................................................................................2-182.5.8.2. Criterios de ventana de tolerancia ............................................................................2-20

2.5.9. Equipo TWIN COMMANDER .................................................................................................2-202.5.9.1. Inspecciones .............................................................................................................2-202.5.9.2. Criterios de ventana de tolerancia ............................................................................2-22

2.5.10. Equipo ANTONOV ................................................................................................................2-222.5.10.1. Inspecciones ...........................................................................................................2-22

2.6. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES ..............................................................2-24

2.7. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LAS HÉLICES .................................................................2-24

2.8. COMPONENTES CON LÍMITES DE TIEMPO.................................................................................2-24

2.9. CRITERIOS DE VENTANA DE TOLERANCIA .................................................................................2-242.9.1. Ventana de tolerancia para las inspecciones programadas por horas de vuelo ....................2-242.9.2. Ventana de tolerancia para las inspecciones programadas por tiempo calendario ...............2-25

2.10. VUELOS E INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO BAJO EMERGENCIAS OPERACIONALES ...................................................................................2-26

2.11. EXTENSIONES ..............................................................................................................................2-272.11.1. Extensión a servicio ..............................................................................................................2-272.11.2. Extensión de componentes ..................................................................................................2-27

2.12. CONTROL DE PUBLICACIONES TÉCNICAS AERONÁUTICAS .................................................2-28

2.13. INSTRUCCIONES DE AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA ...................................................2-29

2.14. PROGRAMA DE PRESERVACIÓN DE AERONAVES Y MOTORES ............................................2-29

2.15. PRODUCTOS DE INGENIERÍA .....................................................................................................2-29

2.16. PROGRAMA DE PESO Y BALANCE .............................................................................................2-302.16.1. Frecuencia para efectuar peso y balance ............................................................................2-302.16.2. Formatos de peso y balance ................................................................................................2-30

2.17. PLANEACIÓN DE MANTENIMIENTO ...........................................................................................2-30

CAPÍTULO III

CONTROL CALIDAD .............................................................................................................................. 3-1

3. CONTROL CALIDAD .................................................................................................................................3-3

3.1. DEBERES Y RESPONSABILIDADES ...............................................................................................3-33.1.1. Oficial y/o suboficial de control calidad ....................................................................................3-3

ÍNDICE GENERAL

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3.1.2. Inspectores de mantenimiento de control calidad ....................................................................3-33.1.3. Cualificaciones del inspector de mantenimiento ......................................................................3-4

3.2. DELEGACIÓN DE ÓRDENES DE AUTORIDAD ...............................................................................3-5

3.3. NOMBRAMIENTO INSPECTOR DE MANTENIMIENTO LIMITADO .................................................3-6

3.4. INTEGRACIÓN INSPECTOR DE MANTENIMIENTO .......................................................................3-6

3.5. FUNCIONES PRINCIPALES DE LA OFICINA DE CONTROL DE CALIDAD ....................................3-7

3.6. PROCEDIMIENTOS ...........................................................................................................................3-8

3.7. INSPECCIONES DE AERONAVES Y COMPONENTES ...................................................................3-8

3.8. SEGUIMIENTO DE COMPONENTES POR TBO Y VIDA LÍMITE .....................................................3-9

3.9. INSPECCIONES DE SEGURIDAD DE MANTENIMIENTO Y TALLER ...........................................3-10

3.10. USO DEL EQUIPO DE PRUEBA, MEDICIÓN Y DIAGNÓSTICO ................................................. 3-11

3.11. REQUISITOS DE PESAJE DE LAS AERONAVES ........................................................................ 3-113.11.1. Requisitos de peso y balance............................................................................................... 3-113.11.2. Registros de peso y balance ................................................................................................ 3-11

3.12. PROGRAMA DE PUBLICACIONES ..............................................................................................3-123.12.1. Gestión de publicaciones técnicas aeronáuticas .................................................................3-123.12.2. Carta de familiarización de las publicaciones ......................................................................3-133.12.3. Gestión de formas y registros ..............................................................................................3-133.12.4. Registros históricos de las aeronaves .................................................................................3-143.12.5. Registros de mantenimiento de las aeronaves ....................................................................3-143.12.6. Sistema de archivo de gestión de mantenimiento de aviación ............................................3-143.12.7. Gestión de reportes de deficiencia de calidad (PQDR) .......................................................3-153.12.8. Gestión de cambios recomendados a las publicaciones .....................................................3-15

3.13. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN TÉCNICA DE AVIACIÓN .................................................3-163.13.1. Símbolos de estado .............................................................................................................3-163.13.2. Autorización en condición en tierra (X) ................................................................................3-163.13.3. Sellos de inspección ............................................................................................................3-173.13.4. Inspecciones técnicas ..........................................................................................................3-18

3.14. INSPECCIÓN NO DESTRUCTIVA .................................................................................................3-18

3.15. INSPECCIONES DE AERONAVES ...............................................................................................3-193.15.1. Interacción con unidades de mantenimiento externas .........................................................3-193.15.2. Inspección inicial ..................................................................................................................3-203.15.3. Inspección en progreso ........................................................................................................3-203.15.4. Inspección final ....................................................................................................................3-213.15.5. Inspección cien por ciento ....................................................................................................3-22

3.16. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN DE FORMAS Y REGISTROS .........................................3-223.16.1. Forma 2408-12 .....................................................................................................................3-22


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3.16.2. Forma 2408-13 series ..........................................................................................................3-233.16.3. Forma 2408-18 .....................................................................................................................3-23

3.17. INSPECCIÓN DE FORMAS Y REGISTROS HISTÓRICOS ..........................................................3-233.17.1. Forma 2408-5 y 2408-5-1 ....................................................................................................3-233.17.2. Forma 2408-15 .....................................................................................................................3-243.17.3. Forma 2408-15-2 .................................................................................................................3-243.17.4. Forma 2408-16 y 2408-16-1 ................................................................................................3-253.17.5. Forma 2408-17 .....................................................................................................................3-253.17.6. Forma 2408-19 series ..........................................................................................................3-253.17.7. Forma 2408-20 .....................................................................................................................3-263.17.8. Liberación de aeronavegabilidad .........................................................................................3-26

3.18. RESPONSABILIDADES DE CONTROL DE CALIDAD CON EQUIPOS DE MANTENIMIENTO Y PROGRAMAS ........................................................................................3-26

3.18.1. Equipo terrestre de apoyo aeronáutico ETAA ......................................................................3-263.18.2. Programa daños por objetos extraños (FOD) ......................................................................3-263.18.3. Programa de análisis de aceite de la Aviación del Ejército (AOAP).....................................3-273.18.4. Bibliotecas técnicas de las unidades de mantenimiento de aviación ...................................3-27

CAPÍTULO IV

PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO ................................................................................... 4-1

4. EJECUCIÓN E INSPECCIÓN DE MANTENIMIENTO EN LAS AERONAVES ..........................................4-3

4.1. PERSONAS AUTORIZADAS PARA EJECUTAR MANTENIMIENTO ................................................4-3

4.2. PERSONAL DE MANTENIMIENTO AUTORIZADO PARA FIRMAR RETORNO AL SERVICIO .......4-3

4.3. NORMAS BÁSICAS PARA EFECTUAR MANTENIMIENTO .............................................................4-4

4.4. MANTENIMIENTO PREVENTIVO .....................................................................................................4-5

4.5. MANTENIMIENTO CORRECTIVO ....................................................................................................4-54.5.1. Reportes de piloto ....................................................................................................................4-54.5.2. Reporte técnico de fallas ..........................................................................................................4-6

4.6. MANTENIMIENTO DIFERIDO ...........................................................................................................4-64.6.1. Clasificación del diferido ..........................................................................................................4-6

4.7. MODIFICACIONES Y/O ALTERACIONES .........................................................................................4-7

4.8. STC ....................................................................................................................................................4-7

4.9. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN EL ÁREA DE OPERACIONES ............................................4-74.9.1. Ocurrencia de falla ...................................................................................................................4-84.9.2. Evaluación del reporte .............................................................................................................4-84.9.3. Cierre del reporte .....................................................................................................................4-94.9.4. Devolución del material asignado ............................................................................................4-9

ÍNDICE GENERAL

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4.10. ÍTEM DE SEGURIDAD CRÍTICA (CSI) O ÍTEM REQUERIDO DE INSPECCIÓN (RII) ..................4-94.10.1. Responsabilidad del RII o CSI .............................................................................................4-104.10.2. Autorización para realizar inspecciones RII o CSI ...............................................................4-104.10.3. Lista de partes de aeronave críticas de seguridad de vuelo ................................................ 4-114.10.4. Identificación de ítems CSI o RII ..........................................................................................4-124.10.5. Procedimiento de inspección CSI o RII ................................................................................4-124.10.6. Aprobación o rechazo del ítem CSI o RII .............................................................................4-134.10.7. Revisión o anulación de ítems CSI o RII ..............................................................................4-14

4.11. CONFORMIDAD DE RETORNO A SERVICIO ..............................................................................4-14

4.12. PROCEDIMIENTO PARA APROBACIÓN DE TRABAJOS DE MANTENIMIENTO REALIZADOS POR TERCEROS ...................................................................................................4-14

4.12.1. Organizaciones de mantenimiento aprobadas por otras autoridades de aviación civil .......4-15

4.13. CONTROL DE COPIAS DE MANUALES Y OTROS DOCUMENTOS ...........................................4-15

4.14. PROCEDIMIENTO PARA INTERCAMBIO CONTROLADO ..........................................................4-16

4.15. PESO Y BALANCE DE LAS AERONAVES ....................................................................................4-16

4.16. CHEQUEO OPERACIONAL DE MANTENIMIENTO .....................................................................4-164.16.1. Procedimiento y documentación ..........................................................................................4-16

4.17. RESPONSABILIDAD DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO POR LA ORGANIZACIÓN Y CONDICIÓN DE LA CAJA DE HERRAMIENTAS ..........................................4-17

4.17.1. Responsabilidades por parte de Control Calidad .................................................................4-17

4.18. PROCEDIMIENTO P4T3 (PROBLEMA, PLAN, PERSONAS, PARTES, TIEMPO, HERRAMIENTAS Y ENTRENAMIENTO).......................................................................................4-18

4.18.1. Problema ..............................................................................................................................4-184.18.2. Planeación ...........................................................................................................................4-194.18.3. Personas ..............................................................................................................................4-214.18.4. Partes ...................................................................................................................................4-214.18.5. Tiempo .................................................................................................................................4-234.18.6. Herramientas ........................................................................................................................4-234.18.7. Entrenamiento ......................................................................................................................4-23

4.19. PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN DE FASE Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO............4-254.19.1. Revisión del libro de vuelo y requerimientos de partes de la fase .......................................4-254.19.2. Vuelo de pruebas de mantenimiento (MTF) pre-fase ...........................................................4-254.19.3. Llegada aeronave ................................................................................................................4-264.19.4. Flujo de formularios y registros ............................................................................................4-264.19.5. Inspección final ....................................................................................................................4-27

4.19.5.1. Antes y durante la inspección final ..........................................................................4-274.19.5.2. Después de la inspección final ...............................................................................4-27

4.19.6. Vuelo de pruebas de mantenimiento (MTF) post-fase .........................................................4-284.19.7. Liberación de aeronaves ......................................................................................................4-28


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CAPÍTULO V

REGISTROS DE MANTENIMIENTO ................................................................................................. 5-1

5. REGISTROS DE MANTENIMIENTO .........................................................................................................5-3

5.1. ACTUALIZACIÓN Y CONSERVACIÓN DE LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO ....................5-3

5.2. LIBRO DE FORMAS Y REGISTROS NSN 7510–00–889–3494 (2½ x 8 x 10 inch)..........................5-4

5.3. FORMAS Y REGISTRO DE MANTENIMIENTO ................................................................................5-55.3.1. Formas y registros del libro de la aeronave .............................................................................5-55.3.2. Formas y registros de mantenimiento ......................................................................................5-55.3.3. Tarjetas y/o rótulos de condición de material de equipos de aviación desinstalados o equipos asociados de aviación ......................................................................5-65.3.4. Formas y registros históricos ...................................................................................................5-65.3.5. Formas de peso y balance .......................................................................................................5-6

CAPÍTULO VI

CONTROL PRODUCCIÓN .....................................................................................................................6-1

6. PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE LA PRODUCCIÓN .............................................................................6-3

6.1. DINÁMICA DE LA PLANIFICACIÓN, PROGRAMACIÓN Y CONTROL DE LA PRODUCCIÓN EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO ................................................................6-3

6.1.1. Planificación del mantenimiento ...............................................................................................6-4

6.2. ORGANIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN DE LA PRODUCCIÓN ................................................6-7

6.3. SECCIÓN DE OPERACIONES LOGÍSTICAS DE AVIACIÓN (SOLAV) ............................................6-76.3.1. Operaciones de mantenimiento ...............................................................................................6-76.3.2. Operaciones de abastecimientos .............................................................................................6-96.3.3. CCIMA - Centro de Comando Integrado de Mantenimiento de Aviación ...............................6-10

6.4. PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE LA PRODUCCIÓN ................................................................... 6-116.4.1. Planificación ...........................................................................................................................6-12

6.4.1.1. Reuniones de planificación .......................................................................................6-126.4.1.2. Método de planificación de los trabajos de mantenimiento ......................................6-136.4.1.3. Asignación de horas de vuelo mensual de acuerdo al flujo de mantenimiento ........6-156.4.1.4. Funciones de planificación de PCP ..........................................................................6-16

6.4.2. Programación .........................................................................................................................6-186.4.2.1. Métodos de programación ........................................................................................6-196.4.2.2. Funciones de programación .....................................................................................6-19

6.4.3. Control Producción .................................................................................................................6-206.4.3.1. Funciones de Control Producción .............................................................................6-216.4.3.2. Asistentes de PCP ....................................................................................................6-22

6.5. REUNIONES DE CONTROL PRODUCCIÓN ..................................................................................6-236.5.1. Agenda ...................................................................................................................................6-23

ÍNDICE GENERAL

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6.6. INTERCAMBIO DE CONTROLADOS ..............................................................................................6-246.6.1. Generalidades ........................................................................................................................6-246.6.2. Características del intercambio controlado de material aeronáutico .....................................6-286.6.3. Justificaciones para un intercambio controlado .....................................................................6-296.6.4. Niveles de autorización ..........................................................................................................6-29

6.6.4.1. Primer nivel (Unidades Tácticas de Mantenimiento de Aviación) .............................6-306.6.4.2. Segundo nivel (Unidades Operativas Menores de Mantenimiento) ..........................6-306.6.4.3. Tercer nivel (Unidad Operativa Mayor) .....................................................................6-30

6.7. GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DIFERIDO O RETRASADO .......................................................6-31

CAPÍTULO VII

ANÁLISIS Y VIGILANCIA CONTINUA ..............................................................................................7-1

7. PROGRAMA DE ANÁLISIS Y VIGILANCIA CONTINUA ............................................................................7-3

7.1. ANÁLISIS OPERACIONAL .................................................................................................................7-3

7.2. ACCIONES CORRECTIVAS ..............................................................................................................7-47.2.1. Comité CASS ...........................................................................................................................7-47.2.2. Funciones del Comité CASS ....................................................................................................7-57.2.3. Normas generales del Comité CASS .......................................................................................7-5

7.3. VIGILANCIA .......................................................................................................................................7-6

7.4. AUDITORÍAS DE CALIDAD ...............................................................................................................7-7

7.5. REVISIÓN ..........................................................................................................................................7-7

CAPÍTULO VIII

SISTEMA DE CONFIABILIDAD .......................................................................................................... 8-1

8. CONFIABILIDAD ........................................................................................................................................8-3

8.1. INTRODUCCIÓN ...............................................................................................................................8-3

8.2. DEFINICIONES ..................................................................................................................................8-3

8.3. IMPORTANCIA DE LOS SISTEMAS DE CONFIABILIDAD ...............................................................8-4

8.4. ORIENTACIÓN ESTRATÉGICA .........................................................................................................8-58.4.1. Gestión de información ............................................................................................................8-58.4.2. Análisis de confiabilidad ...........................................................................................................8-58.4.3. Evaluación y seguimiento ........................................................................................................8-6

8.5. PROCESO DE ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD ................................................................................8-6

8.6. ROLES EN CONFIABILIDAD .............................................................................................................8-6


DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 xv

8.6.1. Control Producción ...................................................................................................................8-78.6.2. Confiabilidad ............................................................................................................................8-78.6.3. Sección de Ingeniería ..............................................................................................................8-78.6.4. Control Calidad ........................................................................................................................8-78.6.5. Aseguramiento de la Calidad ...................................................................................................8-7

CAPÍTULO IX

ABASTECIMIENTOS .............................................................................................................................. 9-1

9. ABASTECIMIENTOS ..................................................................................................................................9-3

9.1. MISIÓN ...............................................................................................................................................9-3

9.2. VISIÓN ...............................................................................................................................................9-3

9.3. CONCEPTOS BÁSICOS ....................................................................................................................9-39.3.1. Logística ...................................................................................................................................9-39.3.2. Planificación .............................................................................................................................9-39.3.3. Abastecimiento .........................................................................................................................9-39.3.4. Abastecimientos .......................................................................................................................9-49.3.5. Mantenimiento ..........................................................................................................................9-49.3.6. Productos aeronáuticos ...........................................................................................................9-49.3.7. Repuestos aeronáuticos de consumo ......................................................................................9-49.3.8. Componentes aeronáuticos reparables ...................................................................................9-5

9.4. NÚMERO NACIONAL DE EXISTENCIAS (NSN) ..............................................................................9-5

9.5. NÚMERO DE PARTE (P/N) ...............................................................................................................9-5

9.6. OPERACIONES LOGÍSTICAS DE AVIACIÓN ...................................................................................9-59.6.1. Recepción de materiales de aviación ......................................................................................9-59.6.2. Almacenamiento de materiales de aviación .............................................................................9-69.6.3. Distribución de materiales de aviación .....................................................................................9-69.6.4. Logística operativa de abastecimientos ...................................................................................9-79.6.5. Transporte de materiales de aviación ......................................................................................9-7

9.7. ACTIVIDADES DE LOGÍSTICA DE AVIACIÓN ..................................................................................9-79.7.1. Planeamiento logístico .............................................................................................................9-7

9.7.1.1. Proyección y programación de horas de vuelo ...........................................................9-79.7.1.2. Anteproyectos de presupuesto ...................................................................................9-89.7.1.3. Presupuesto y plan de compras .................................................................................9-89.7.1.4. Comités técnicos y estructuración de necesidades ....................................................9-89.7.1.5. Procesos de contratación ...........................................................................................9-99.7.1.6. Ejecución y supervisión de contratos ..........................................................................9-9

9.7.2. Ejecución logística ...................................................................................................................9-99.7.2.1. Control de contratos ....................................................................................................9-9

9.8. IDENTIFICADOR DE PARTES Y COMPONENTES ........................................................................9-109.8.1. Propósito ................................................................................................................................9-109.8.2. Productos aeronáuticos aprobados .......................................................................................9-10

ÍNDICE GENERAL

DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 xvi

9.8.3. Productos y/o partes sospechosas no aprobadas (SUP) ...................................................... 9-119.8.4. Condiciones del material ........................................................................................................ 9-11

9.8.4.1. Nuevo ........................................................................................................................ 9-119.8.4.2. Excedente (SURPLUS) ............................................................................................. 9-119.8.4.3. OVERHAUL ..............................................................................................................9-129.8.4.4. Como está (AS IS) ....................................................................................................9-129.8.4.5. Reconstruído (REBULDING) ....................................................................................9-129.8.4.6. Servible .....................................................................................................................9-129.8.4.7. Fuser .........................................................................................................................9-129.8.4.8. Reparable .................................................................................................................9-129.8.4.9. Usadas ......................................................................................................................9-12

9.9. RECEPCIÓN E INSPECCIÓN DE MATERIAL .................................................................................9-13

9.10. COMITÉ DE RECEPCIÓN DE BIENES .........................................................................................9-13

9.11. TARJETA DE CONDICIÓN DE MATERIAL ....................................................................................9-14

9.12. ALMACÉN ......................................................................................................................................9-14

9.13. GESTIÓN DE ALMACENES ..........................................................................................................9-149.13.1. Objetivo de la gestión de almacenes ...................................................................................9-14

9.14. ALMACENAMIENTO ......................................................................................................................9-14

9.15. OBJETIVOS DEL ALMACENAMIENTO .........................................................................................9-15

9.16. CONDICIONES AMBIENTALES DE ALMACENAMIENTO ............................................................9-15

9.17. FUNCIONES DEL ALMACÉN ........................................................................................................9-15

9.18. DISTRIBUCION FISICA DE UN ALMACÉN ...................................................................................9-16

9.19. TÉCNICAS DE ALMACENAMIENTO DE MERCANCÍAS ..............................................................9-169.19.1. Almacenamiento en estantería .............................................................................................9-169.19.2. Almacenamiento en apilamiento ordenado ..........................................................................9-16

9.20. TIEMPO LÍMITE DE ALMACENAMIENTO .....................................................................................9-17

9.21. ALMACENAMIENTO MATERIALES Y COMPONENTES ESPECÍFICOS .....................................9-199.21.1. Baterías ................................................................................................................................9-19

9.21.1.1. Baterías principales ................................................................................................9-199.21.1.2. Batería de luces de emergencia .............................................................................9-20

9.21.2. Cables ..................................................................................................................................9-209.21.3. Textiles .................................................................................................................................9-209.21.4. Instrumentos ........................................................................................................................9-209.21.5. Pinturas, grasas, fluidos y similares .....................................................................................9-219.21.6. Sellantes y resinas ...............................................................................................................9-219.21.7. Tubería .................................................................................................................................9-219.21.8. Componentes hidráulicos y neumáticos ..............................................................................9-219.21.9. Ruedas y cauchos ................................................................................................................9-22


DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 xvii

9.21.10. Láminas, barras y tubos metálicos .....................................................................................9-229.21.11. Equipo de emergencia........................................................................................................9-239.21.12. Cilindros de oxígeno ..........................................................................................................9-239.21.13. Paneles transparentes acrílicos .........................................................................................9-239.21.14. Ventanas ............................................................................................................................9-249.21.15. Rollos de alambre ..............................................................................................................9-249.21.16. Motores y APU ...................................................................................................................9-249.21.17. Unidades electrónicas sensibles a la estática ....................................................................9-24

9.21.17.1. Identificación .........................................................................................................9-259.21.17.2. Cajas negras o unidades de repuesto ..................................................................9-259.21.17.3. Manejo ..................................................................................................................9-269.21.17.4. Empaque protector ...............................................................................................9-26

9.22. CONDICIONES PARA LA OPERACIÓN SEGURA ........................................................................9-279.22.1. Materiales compuestos ........................................................................................................9-279.22.2. Rodamientos antifricción ......................................................................................................9-279.22.3. Estructura externa (piel de aeronave) ..................................................................................9-279.22.4. Pinturas, sellos y adhesivos .................................................................................................9-279.22.5. Partes o componentes con sellos internos ..........................................................................9-289.22.6. Componentes rotativos ........................................................................................................9-289.22.7. Calor y fuego ........................................................................................................................9-289.22.8. Corrosivos ............................................................................................................................9-289.22.9. Rechazo de producción .......................................................................................................9-289.22.10. Daños en aeronaves ..........................................................................................................9-29

CAPÍTULO X

INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO ........................................................................ 10-1

10. INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO ..................................................................................10-3

10.1. DEBERES Y FUNCIONES .............................................................................................................10-410.1.1. Oficial y/o suboficial de instrucción y entrenamiento técnico ...............................................10-410.1.2. Entrenadores de unidad .......................................................................................................10-5

10.2. PROGRAMA DE CAPACITACIÓN .................................................................................................10-5

10.3. INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO INICIAL ..............................................................................10-6

10.4. ENTRENAMIENTO CONTINUADO ...............................................................................................10-6

10.5. ENTRENAMIENTO RECURRENTE ..............................................................................................10-7

10.6. CAPACITACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO .............10-8

10.7. EVALUACIÓN Y SUPERVISIÓN AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO CONTRATISTA ...........10-8

10.8. ENTRENAMIENTO AL PERSONAL EN ÁREAS DE APOYO A MANTENIMIENTO ......................10-810.8.1. Entrenadores de unidad .......................................................................................................10-810.8.2. Personal Control Producción ...............................................................................................10-910.8.3. Personal Aseguramiento de la Calidad ................................................................................10-9

ÍNDICE GENERAL

DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 xviii

10.9. PROGRAMACIÓN DE CURSOS ...................................................................................................10-9

10.10. ARCHIVOS DE ENTRENAMIENTO .............................................................................................10-9

CAPÍTULO XI

ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD .............................................................................................11-1

11. ASEGURAMIENTO DE CALIDAD .......................................................................................................... 11-3

11.1. PROGRAMA DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD ................................................................. 11-3

11.2. PERSONAL DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD ....................................................................... 11-3

11.3. DEBERES Y RESPONSABILIDADES ........................................................................................... 11-3

11.4. PLAN DE AUDITORÍAS .................................................................................................................. 11-4

11.5. PREPARACIÓN DE LA AUDITORÍA .............................................................................................. 11-5

11.6. PROCEDIMIENTO DE REPORTE DE AUDITORÍAS .................................................................... 11-5

11.7. ACCIONES CORRECTIVAS .......................................................................................................... 11-6

11.8. SEGUIMIENTO DE ACCIONES CORRECTIVAS .......................................................................... 11-6

11.9. REGISTRO DE AUDITORÍAS ........................................................................................................ 11-7

CAPÍTULO XII

EQUIPO TERRESTRE DE APOYO AERONÁUTICO ................................................................ 12-1

12. EQUIPO TERRESTRE DE APOYO AERONÁUTICO (ETAA) ...............................................................12-3

12.1. GENERALIDADES .........................................................................................................................12-3

12.2. CARGOS ........................................................................................................................................12-312.2.1. Comandante ETAA ...............................................................................................................12-312.2.2. Jefe de taller .........................................................................................................................12-412.2.3. Suboficial control documentación e inventarios ETAA .........................................................12-512.2.4. Suboficial coordinador de operaciones en plataforma .........................................................12-612.2.5. Personal de operarios y mecánicos ETAA ...........................................................................12-612.2.6. Asesor ETAA ........................................................................................................................12-712.2.7. Inspector ETAA .....................................................................................................................12-8

12.2.7.1. Perfil inspector de ETAA .........................................................................................12-8

12.3. CAPACIDADES ..............................................................................................................................12-9

12.4. ORGANIZACIÓN INTERNA ETAA .................................................................................................12-912.4.1. Taller ETAA ...........................................................................................................................12-9


DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 xix

12.4.2. Mantenimiento ETAA ............................................................................................................12-912.4.3. Remolque de aeronaves y equipos ......................................................................................12-9

12.4.3.1. Helicópteros MI-17 y UH-60 ..................................................................................12-1012.4.3.2. Helicópteros UH-1N y UH-1H –II .......................................................................... 12-1112.4.3.3. Remolque de aviones ........................................................................................... 12-1112.4.3.4. Líder de grupo/jefe de tripulación .........................................................................12-1212.4.3.5. Suboficial de mantenimiento .................................................................................12-12

12.5. LAVADO DE AERONAVES ..........................................................................................................12-13

12.6. MANTENIMIENTO Y ADQUISICIÓN DE EQUIPO ......................................................................12-1312.6.1. Mantenimiento preventivo ..................................................................................................12-1312.6.2. Mantenimiento correctivo y/o recuperativo ........................................................................12-14

12.7. FORMATOS DE INSPECCIÓN ....................................................................................................12-14

12.8. CUADRO DE ESTADO EQUIPOS ETAA ....................................................................................12-1512.8.1. ACL .....................................................................................................................................12-1512.8.2. LRM ....................................................................................................................................12-1512.8.3. LRA ....................................................................................................................................12-1512.8.4. AMI .....................................................................................................................................12-1612.8.5. NLA ....................................................................................................................................12-1612.8.6. DEPOT ...............................................................................................................................12-1612.8.7. OVERHAUL ........................................................................................................................12-1612.8.8. O.R .....................................................................................................................................12-16

12.9. POLÍTICAS EQUIPO ETAA ..........................................................................................................12-1612.9.1. Equipos motorizados .........................................................................................................12-1612.9.2. Equipos no motorizados .....................................................................................................12-19

12.10. ADQUISICIÓN ............................................................................................................................12-19

12.11. EQUIPOS ASIGNADOS AL TALLER ETAA ................................................................................12-20

12.12. DOCUMENTACIÓN....................................................................................................................12-20

12.13. MANEJO DE GARANTÍAS TÉCNICAS .....................................................................................12-20

12.14. MANEJO DE ÓRDENES DE TRABAJO ....................................................................................12-21

12.15. PROCEDIMIENTO PARA EQUIPOS QUE DEBAN SER DADOS DE BAJA .............................12-21

12.16. INSUMOS ...................................................................................................................................12-2212.16.1. Proceso de gestión de insumos .......................................................................................12-22

12.17. EQUIPOS MOTORIZADOS .......................................................................................................12-2212.17.1. Contenido hoja de vida de los equipos motorizados ........................................................12-22

12.18. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO EXTERNO .................................................12-2412.18.1. Capacidades y responsabilidades ...................................................................................12-2412.18.2. Proceso de mantenimiento preventivo externo ................................................................12-25

ÍNDICE GENERAL

DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 xx

12.19. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO INTERNO ..................................................12-2512.19.1. Capacidades y responsabilidades ...................................................................................12-25

12.19.1.1. Primer nivel .........................................................................................................12-2512.19.1.2. Segundo nivel .....................................................................................................12-26

12.19.2. Procedimiento de mantenimiento preventivo interno .......................................................12-26

12.20. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO EXTERNO ................................................12-2712.20.1. Capacidades y responsabilidades ...................................................................................12-2712.20.2. Proceso de mantenimiento correctivo externo .................................................................12-27

12.21. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO INTERNO .................................................12-2812.21.1. Capacidades y responsabilidades ...................................................................................12-28

12.21.1.1. Primer nivel .........................................................................................................12-2812.21.1.2. Segundo nivel .....................................................................................................12-28

12.21.2. Proceso de mantenimiento correctivo interno ..................................................................12-29

12.22. PRÉSTAMO DE EQUIPOS ........................................................................................................12-29

12.23. SEGURIDAD INDUSTRIAL ........................................................................................................12-30

12.24. CAPACITACIÓN Y ENTRENAMIENTO ......................................................................................12-30

12.25. SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE ...........................................................................................12-31

12.26. DOCUMENTACIÓN DE CONTROL E INSPECCIÓN PARA LA UNIDAD ETAA ........................12-32

CAPÍTULO 13

INGENIERÍA DE AVIACIÓN ............................................................................................................... 13-1

13. INGENIERÍA DE AVIACIÓN ...................................................................................................................13-3

13.1. INGENIERÍA BASE ........................................................................................................................13-3

13.2. INGENIERÍA CAMPO .....................................................................................................................13-3

13.3. ADMINISTRACIÓN DE PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO .....................................................13-4

13.4. ESTUDIOS DE INGENIERÍA PROPIOS ........................................................................................13-5

13.5. ESTUDIOS DE INGENIERÍA EXTERNOS .....................................................................................13-5

13.6. PUBLICACIONES TÉCNICAS AERONÁUTICAS ..........................................................................13-613.6.1. Tipos de publicaciones técnicas aeronáuticas .....................................................................13-6

13.6.1.1. Emitidas por Aviación Ejército de Colombia............................................................13-613.6.1.2. Emitidas por US ARMY ...........................................................................................13-613.6.1.3. Emitidas por fabricantes .........................................................................................13-713.6.1.4. Emitidas por autoridades aeronáuticas ...................................................................13-7

13.6.2. Gestión de las publicaciones técnicas aeronáuticas ............................................................13-7


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13.6.3. Ejecutores de gestión de publicaciones técnicas aeronáuticas ...........................................13-813.6.3.1. Área de publicaciones técnicas aeronáuticas davaa (Ing. Base) ...........................13-813.6.3.2. Coordinador publicaciones técnicas aeronáuticas BRIAV32 (Ing. de campo) ........13-813.6.3.3. Puesto de información técnica – PIT (Unidades de Mantenimiento) ......................13-8

13.7. INTERCAMBIO DE PARTES .........................................................................................................13-9

13.8. APOYO A TALLERES DE REPARACIÓN ......................................................................................13-9

13.9. ADMINISTRACIÓN DE PROGRAMA PESO Y BALANCE (W&B) ...............................................13-10

13.10. IMPLEMENTACIÓN DE PRODUCTOS DE INGENIERÍA ..........................................................13-10

13.11. LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MINIMUM EQUIPMENT LIST – MEL) ......................................... 13-11

ANEXO A GLOSARIO TÉCNICO ................................................................................... A-1

ANEXO B ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS ................................................................. B-1

REFERENCIAS ............................................................................................................................................. C-1

ÍNDICE GENERAL

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INTRODUCCIÓN

Con el propósito de liderar y estar a la vanguardia de la ampliación y renovación en el de-sarrollo integral de los procesos que conforman la gestión del mantenimiento aeronáutico, proyectando la Aviación del Ejército como modelo innovador de mantenimiento aeronáutico militar en Latinoamérica, el presente Manual ha sido realizado bajo la referencia del modelo de MGM de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.

Este Manual provee información sobre las políticas, procedimientos y requerimientos de la Aviación del Ejército para programar, controlar y ejecutar el mantenimiento con los mayo-res niveles de seguridad, aeronavegabilidad y confiabilidad. Es deber de todo el personal que realice labores de mantenimiento en las aeronaves del Ejército, estar completamente familiarizado con lo estipulado en este Manual. Para tal fin, cualquier contratista de mante-nimiento debe establecer un curso de carácter obligatorio donde éste se estudie, haciendo énfasis en lo referente a la labor desempeñada por cada miembro.

Aseguramiento de la Calidad será el responsable de la distribución y control de este Ma-nual. Sugerencias a cambios pueden ser realizadas por escrito por cualquier persona en el área de mantenimiento. Cuando se requiera efectuar una revisión, esta será presentada a Aseguramiento de Calidad para su evaluación y posterior presentación al Comandante de la BRIAV 32. Posteriormente, la DAVAA por intermedio de Aeronavegabilidad, aprobará o no dicho cambio. Si se aprueba, el cambio se incorporará dentro del Manual y se actualiza-rá la página de lista de páginas efectivas, así como el registro de actualizaciones. Cualquier modificación hecha al presente manual se mostrará por medio de una línea vertical en el borde derecho del margen incluyendo el listado de páginas efectivas.

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INTRODUCCIÓN



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POLÍTICAS DE CALIDAD Y DESEMPEÑO EN LABORES DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO

Teniendo en cuenta que una política es la intención global de la organización respecto de un tema en específico expresada formalmente por la alta dirección, la cual debe ser entendida como aquella que presta un servicio cuando es divulgada y conocida dentro de la unidad de mantenimiento como unificadora de aquello que pretende quién tenga la responsabilidad de liderar. Es decir, que esta política da instrucciones de lo que desea el Comando respecto a los temas que se especifican, permitiendo administrar de manera general aspectos claves de nuestros procesos.

Las políticas de calidad y desempeño en labores de mantenimiento aeronáutico contenidas en este Manual, se establecen como requisitos de estándar básico, por los cuales se regi-rán los procesos y trabajos de mantenimiento que se efectúan a las aeronaves por parte de la Brigada de Aviación No. 32 “Apoyo y Sostenimiento”.

1. Los documentos rectores para la aplicación de las operaciones de mantenimiento son: el Reglamento de Vuelo EJC 3-176-1, Manual General de Mantenimiento y el PEMLA (Procedimientos Estándar de Mantenimiento y Logística de Aviación). De igual forma, todas las publicaciones deben estar actualizadas de acuerdo a la tarea de mantenimiento o de procedimiento que desarrolla cada individuo dentro de sus funciones autorizadas. Nadie está autorizado a usar publicaciones desactualizadas.

2. La administración de mantenimiento necesita contar con medios claros y precisos para solicitar, autorizar y ejecutar trabajos; computar tiempo, materiales y costos; saber qué acciones son necesarias para reducir al mínimo el costo de mantenimiento y el tiempo de paro, y finalmente, evaluar los resultados comparándolos con lo pla-neado, estimado y programado.

3. La Brigada de Aviación No. 32, se compromete a mostrar, publicar y dar a conocer todas las acciones que lidere o ejecute en materia de gestión operacional, adminis-trativa y misional, como parte de la política de trasparencia, con la finalidad de me-jorar todos y cada uno de los procesos, a través de la emisión de información clara, completa, oportuna y confiable, de forma tal que se asegure su comprensión por cualquier funcionario y/o entidad, se genere confianza en la unidad y se logre preve-nir la ocurrencia de hechos de corrupción.

4. Los comandantes de las unidades de mantenimiento de aviación, son responsables de la administración de los recursos asignados tanto humanos como de equipo y herramientas para el cumplimiento de los requerimientos de mantenimiento de las aeronaves de la Aviación del Ejército.

POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO

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5. Es política de la BRIAV 32, trabajar intensamente para perfeccionar continuamente nuestro sistema de mantenimiento aeronáutico. Esto con el fin de mejorar los proce-sos logísticos y operacionales, brindando servicios de mantenimiento con seguridad, confiabilidad, calidad, eficiencia y profesionalismo.

6. Priorizar el empleo de personal con experiencia y entrenamiento para poner en eje-cución las tareas más demandantes y críticas de mantenimiento, así como atender sus recomendaciones, siempre y cuando sean objetivas y viables, para mejorar los procesos de la unidad.

7. Asegurar que todo el personal reciba constantemente información pertinente sobre la seguridad operacional y que se le asigne prioritariamente aquellas tareas debida-mente seleccionadas en relación con sus habilidades y competencias.

8. Se deben fomentar las prácticas seguras, identificando continuamente los peligros, evaluando sus riesgos e implementando medidas de control, para minimizar la expo-sición de nuestro personal a incidentes y/o accidentes; alentando el reporte de actos y condiciones de inseguridad sin que implique acto punitivo alguno sobre el infor-mante, que se ha cometido un acto ilícito, una negligencia grave o un incumplimiento no deliberado o voluntario de reglamentos, manuales, directivas o procedimientos doctrinarios.

9. El personal de mantenimiento deberá tener trato y actitud cortés, respetuosa y ama-ble con sus subalternos, compañeros y superiores, con el fin de crear sinergia y am-biente laboral, todo dentro de las normas castrenses establecidas.

10. Será necesario que los miembros que integran la BRIAV 32 sirvan como ente supervi-sor de los servicios prestados por terceros, ayudando a verificar que dichos servicios se ajusten a las condiciones estipuladas en los contratos y con las especificaciones técnicas requeridas.

11. Es política del comando superior, y por ende de las unidades de mantenimiento de aviación, procurar que durante los procesos contractuales de adquisición de bienes o servicios se tengan como prioridad las casas fabricantes de las aeronaves, según aplique o, en su defecto, todas aquellas entidades que cuenten con el aval y respaldo de las autoridades aeronáuticas competentes, todo con el fin de tener garantías de calidad y así mantener los estándares de seguridad más altos.

12. Toda la información operacional relacionada con labores propias de mantenimiento hacia comandos superiores, debe ser debidamente consultada, revisada y aprobada por el comandante de la BRIAV 32 antes de ser difundida.


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13. Todo proyecto o acción de mantenimiento que considere la modificación, moder-nización o instalación de nuevos equipos, equipo de misión y equipo asociado en las aeronaves de la Aviación del Ejército, debe ser sometida de manera previa a la autorización del comité que lidera el área de Ingeniería de Aviación para tal fin. Por lo tanto, es necesario contar con tal autorización antes de iniciar cualquier proceso de adquisición, contratación de servicios, programación de trabajos o cualquier otro que implique llevar a cabo las acciones indicadas inicialmente en cualquiera de las aeronaves de la Aviación del Ejército.

14. Todo trabajo de mantenimiento debe originarse en un documento a efecto de evitar la realización de labores sin importancia, innecesarias o no autorizadas y para contar con un registro de las tareas efectuadas por cada una de las personas y a qué tipo de aeronave o elemento. Para esto es necesaria la utilización y administración del software disponible.

15. Modificaciones, alteraciones o modernizaciones a todas las aeronaves de la Avia-ción del Ejército, deben estar siempre enfocadas por ingeniería. Los conceptos téc-nicos para anteproyectos, proyectos, offset, reset, rewiring contarán siempre con el aval de ingeniería.

16. Tenemos que ser una organización que busque promover la innovación y desarrollo tecnológico, ya que es un factor esencial para el crecimiento a mediano y largo plazo, que no solo servirá para resolver los problemas presentes, sino también para anticipar retos futuros, teniendo siempre presente que la innovación tecnológica es el elemento clave de la competitividad y productividad de cualquier organización o empresa.

17. Los comandantes de las unidades de mantenimiento de aviación deben elaborar una planeación total de sus trabajos y necesidades. Esta planeación debe ser:

a. Planeación a largo plazo: abarca la administración total. El propósito principal de esta planeación es tener al día los objetivos, políticas y procedimientos de mantenimiento a efecto de que todos estos se hallen de acuerdo con los fines de la unidad.

b. Planeación a mediano plazo: los planes de mediano plazo son de uno o dos años y los preparan y dirigen los Comandantes de Unidad Táctica y gerentes de proyec-tos de mantenimiento. Los presupuestos, las reparaciones de gran importancia, el mantenimiento de fase y mayor serán enmarcados dentro de su planeación.

c. Planeación a corto plazo o del mantenimiento cotidiano: son los planes inme-diatos de la función de mantenimiento. Son una planeación específica de trabajos de mantenimiento. Estos son los considerados como preventivo y de rutina, co-rrespondiendo al día en curso y quizás al de la semana entera.

POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO

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18. Evitar la contaminación ambiental por medio de la eliminación o disminución de los impactos ambientales significativos, originados en las actividades propias de mante-nimiento, cumpliendo siempre con la legislación y reglamentación nacional ambiental vigente y aplicable.

19. Crear condiciones para el mejoramiento de la calidad de vida del personal orgánico de la unidad de mantenimiento y su desempeño laboral, generando espacios de co-nocimiento, esparcimiento e integración familiar, a través de programas y actividades que fomenten el desarrollo integral de los integrantes de la BRIAV 32.

20. El personal de mantenimiento deberá portar siempre el uniforme adecuado y autori-zado para el desempeño de sus funciones de acuerdo al EJC 4-1 “REGLAMENTO DE UNIFORMES, INSIGNIAS Y DISTINTIVOS DE USO PRIVATIVO DEL PERSO-NAL DEL EJÉRCITO” vigente. Sólo se autorizará no portar la camisa del uniforme camuflado dentro de los hangares de mantenimiento, siempre y cuando se estén desarrollando trabajos propios de una aeronave.

CAPÍTULO I

ANTECEDENTES Y ORGANIZACIÓN


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1. ANTECEDENTES Y ORGANIZACIÓN

NOMBRE: EJÉRCITO NACIONAL DE COLOMBIA, DIVISIÓN DE AVIACIÓN ASALTO AÉREO, BRIGADA DE

AVIACIÓN No. 32 APOYO Y SOSTENIMIENTO.

DIRECCIÓN: Fuerte Militar de Tolemaida, Brigada de Aviación No. 32 “Apoyo y Sostenimiento” Nilo-Cundinamarca.

PROPIETARIO: Ejército Nacional de Colombia.

REPRESENTANTE LEGAL: Comandante de la BRIAV-32.

REPRESENTANTE TÉCNICO: Oficial de Operaciones BRIAV-32.

1.1. ACTIVIDADES AÉREAS

El Ejército Nacional de Colombia, División de Aviación Asalto Aéreo, opera como aviación militar táctica de acuerdo a las necesidades del Estado Colombiano.

1.2. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO

La Política de Mantenimiento de Aviación del Ejército Nacional de Colombia, es imple-mentada a través de su División de Aviación Asalto Aéreo y la Brigada de Aviación No. 32 Apoyo y Sostenimiento, la cual consiste en cumplir con seguridad, eficiencia y oportunidad, los programas de mantenimiento aplicables a los equipos aeronáuticos con los que cuenta, realizar acciones de mantenimiento preventivo, incluyendo acciones de mantenimiento predictivo y correctivo, soportando su ejecución con el empleo de publica-ciones técnicas aeronáuticas vigentes y actualizadas, emitidas por los fabricantes de las aeronaves y equipos, al igual que las emitidas por autoridades aeronáuticas competentes, teniendo como referencia documentos guías en las operaciones de mantenimiento que son empleados en la Aviación del Ejército de los Estados Unidos (U.S. ARMY); manuales técnicos como “Políticas y Procedimientos de Administración de Mantenimiento del Equipo Aeronáutico” y circulares.

La BRIAV 32 es responsable de mantener la aeronavegabilidad de los equipos aeronáuti-cos y ejecutar las actividades de mantenimiento requeridas, en concordancia con lo estipu-lado en los programas de mantenimiento aprobados.



De igual manera, la BRIAV 32 controla la ejecución del mantenimiento que es realizado por organizaciones externas en cumplimiento de la contratación de sus productos o servicios.

Ninguna aeronave del Ejército Nacional debe operar sin el cumplimiento de su programa de mantenimiento y la debida liberación de servicio emitida como evidencia de su estado aeronavegable (Técnico y Legal).

1.3. CONTROL Y CONTENIDO DEL MANUAL

El Manual General de Mantenimiento contiene procedimientos, estándares y políticas ne-cesarios para la adecuada realización del mantenimiento a las aeronaves que pertenecen al Ejército Nacional de Colombia.

El personal que integra la Aviación del Ejército, que está involucrado directa o indirectamente en la ejecución del mantenimiento de sus aeronaves, debe conocer el contenido del presente Manual y acatar los procedimientos, normas, estándares y políticas contenidas en el mismo.

Siempre que se sugiera efectuar algún cambio al contenido del presente Manual, deberá ser presentado al área de Aseguramiento de la Calidad para su evaluación y posterior pre-sentación al Comandante de la BRIAV 32. Por último, la DAVAA, por intermedio de Aerona-vegabilidad, aprobará dicho cambio, aceptando o no su incorporación al Manual.

En los Puestos de Información Técnica PIT de las unidades de mantenimiento de aviación, se deberá conservar la versión más reciente, actualizada y aprobada del Manual, la cual debe estar incluida en la lista maestra de publicaciones técnicas de la unidad.

1.4. ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO

La conformación de la organización de mantenimiento de la BRIAV 32, está plasmada en la Tabla de Organización y Equipo del Ejército Nacional vigente.

1.5. DEBERES Y RESPONSABILIDADES ÁREAS DE MANTENIMIENTO

1.5.1. Personal interno



Los deberes y responsabilidades del personal interno (personal militar y civil al servicio de la Aviación del Ejército) de cada área de mantenimiento, están contenidos en cada uno de los capítulos de este Manual.

1.5.2. Personal externo

El personal externo (contratado por prestación de servicios o similares) deberá estar de-bidamente calificado y licenciado de acuerdo a lo establecido por la autoridad aeronáutica competente. Además, deberá contar con los cursos recurrentes correspondientes a la es-pecialidad en la que va a realizar labores de mantenimiento.

1.6. AERONAVES, INSTALACIONES Y FACILIDADES DE MANTENIMIENTO

1.6.1. Aeronaves

El Ejército Nacional de Colombia cuenta con las siguientes aeronaves:

a. Aviones

• BEECHCRAFT King Air-C90 King Air-200 King Air-B200 King Air-B300 King Air-350

• CASA Casa 212-100

• CESSNA Caravan 208B Caravan 208EX PA-34



• ANTONOV AN-32A AN-32B

• TWIN COMMANDER TC-690 TC-980 TC-1000

b. Helicópteros

• UH-60 UH-60L S-70i

• UH-1 UH-1H-II UH-1N

• MI-17 MI-17 1B MI-17 MD MI-17 V5

1.6.2. Instalaciones

Las instalaciones de mantenimiento de la Aviación del Ejército están clasificadas de la si-guiente manera:

1.6.2.1. Unidades de aviación con soporte de mantenimiento

Las unidades de aviación con soporte de mantenimiento corresponden a las designadas por la BRIAV 32, las cuales deben contar con instalaciones, herramientas, manuales, ma-teriales, repuestos, equipos, soporte técnico, equipo de soporte en tierra y herramientas debidamente calibradas y servibles para atender la operación.



1.6.2.2. Unidad de aviación con soporte principal de mantenimiento Fuerte Militar de Tolemaida

Esta unidad de mantenimiento está ubicada en el Campo Aéreo “Teniente General Gustavo Rojas Pinilla¨ del Fuerte Militar de Tolemaida, municipio de Nilo (Cundinamarca).

Esta unidad está dotada con personal y equipo necesario para desarrollar las actividades de mantenimiento correspondientes a todas las aeronaves de la Aviación del Ejército. Los hangares se encuentran iluminados y debidamente señalizados.

1.6.2.3. Unidad de aviación con soporte de mantenimiento en Bogotá

Esta unidad de mantenimiento está ubicada en el Campo Aéreo “General José Joaquín Matallana Bermúdez”, Aeropuerto El Dorado.

Está dotada con personal, equipo y materiales necesarios para cumplir con las labores co-rrespondientes de mantenimiento de aeronaves de ala fija.

1.6.2.4. Unidad de aviación con soporte de mantenimiento Fuerte Militar de Larandia

Esta unidad de mantenimiento está ubicada en el Fuerte Militar de Larandia, en el departa-mento del Caquetá.

Esta unidad está dotada con personal y equipo necesario para desarrollar las actividades de mantenimiento correspondientes a aeronaves de ala rotatoria. El hangar se encuentra iluminado y debidamente señalizado.

1.6.2.5. Unidad de aviación con soporte de mantenimiento San José del Guaviare

Esta unidad de mantenimiento está ubicada en el Fuerte Militar de San José del Guaviare, en el departamento del Guaviare.




1.6.2.6. Unidad de aviación con soporte de mantenimiento en Saravena

Esta unidad de mantenimiento está ubicada en el Fuerte Militar de Saravena, en el depar-tamento de Arauca.


1.6.2.7. Unidades modulares de aviación con soporte de mantenimiento móviles

Estas unidades de mantenimiento modulares dispondrán de los recursos necesarios para ser desplegadas a cualquier escenario donde sean requeridas.

1.7. APOYO DE MANTENIMIENTO ENTRE LAS UNIDADES DE OPERACIÓN

La sección de Planificación y Control de la Producción es la responsable por preparar y enviar todos los recursos necesarios y apropiados para efectuar mantenimiento en una unidad de aviación con soporte de mantenimiento o en el escenario que sea requerido. El mantenimiento de apoyo realizado en cualquier unidad debe garantizar que la aeronave mantiene su condición aeronavegable.

1.8. TRIPULANTE DE VUELO

De acuerdo al tipo de aeronave son el primer soporte de mantenimiento; según el tipo de misión se llevarán a bordo los tripulantes de vuelo requeridos, quienes son nombrados por un comité de autonomías como mecánicos y tripulantes de vuelo, los cuales deben cumplir con las tareas de mantenimiento asignadas, velando por la seguridad y aeronavegabilidad de la aeronave. Además, aquellos nombrados como Jefes de Tripulación, serán designados como Inspectores Técnicos Limitados de acuerdo a las necesidades de la unidad de man-tenimiento a la que pertenece la aeronave.

1.9. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

El abastecimiento de combustible de las aeronaves que salgan de la unidad principal o unidades de aviación con soporte de mantenimiento, será responsabilidad del personal



técnico de vuelo a bordo de la aeronave, siguiendo los procedimientos de los manuales de mantenimiento de las aeronaves y los procedimientos establecidos de cada aeropuerto.

Antes del primer abastecimiento de combustible del día, el proveedor debe realizar la prue-ba de detección de agua, registrando en los formatos correspondientes su realización y conformidad. Las auditorías a proveedores de combustibles son realizadas y controladas por la sección de Aseguramiento de la Calidad para efectos de control y seguimiento al pro-grama de auditorías externas que debe realizarse a los proveedores.

CAPÍTULO II

PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO



2. PROGRAMAS DE MANTENIMIENTOEl área de Ingeniería de Aviación, es la responsable de la administración de los programas de mantenimiento que son implementados y cumplidos en las aeronaves y demás productos aeronáuticos Clase I de la Aviación del Ejército. En cumplimiento de dicha responsabilidad, el área de Ingeniería los ajusta y modifica, teniendo en cuenta las particularidades de la operación de las aeronaves, los resultados de confiabilidad, la experiencia operacional, las instrucciones de aeronavegabilidad continuada y, sobre todo, siendo respetuosos con las re-comendaciones establecidas por el fabricante y las autoridades aeronáuticas competentes.

2.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

El mantenimiento de línea es considerado como parte del mantenimiento preventivo y está compuesto por acciones de inspección y controles previos y posteriores al vuelo, con el fin de identificar las fallas activas o latentes antes que se manifiesten plenamente, así:

a. Inspección prevuelo: es una combinación de chequeos e inspecciones de prepara-ción para el vuelo, realizadas de manera previa a la ejecución del mismo. La prevuelo será completada de acuerdo al manual del operador y las listas de chequeo vigentes y aprobadas. La prevuelo también incluye una verificación de las formas y registros de la bitácora de la aeronave de acuerdo a la normatividad de formas y registros vigente. La verificación de la bitácora es para determinar el estado del sistema de la aeronave, para asegurarse de que el símbolo en el bloque de estado de la Forma 2408-13 muestre el estado actual de la aeronave y que no hay inspecciones o che-queos vencidos, y que el equipo es seguro para volar.

b. Inspección entre vuelos o tránsito: es una combinación de chequeos e inspecciones que se deben llevar a cabo entre los vuelos, cuando una misión de respuesta o una continuación del vuelo esté programado durante un día de misión. Una inspección en-tre vuelo será completada de acuerdo al manual del operador y las listas de chequeo vigentes y aprobadas. La inspección incluirá una verificación de las formas y registros, de acuerdo a la normatividad de formas y registros vigentes.

c. Inspección post-vuelo: es una inspección que se realiza después del último vue-lo de un día de misión. Esta inspección es para descubrir problemas que puedan haberse desarrollado durante el vuelo. La inspección post-vuelo será completada de acuerdo al manual del operador y las listas de chequeo vigentes y aprobadas. Después del vuelo, el piloto u Operador de Vehículo Aéreo (OVA) registrará cualquier falta y/o comentarios en la forma 2408-13-1. El código de identificación personal del piloto u OVA certificará que las inspecciones prevuelo, entre vuelos y post-vuelo fue-ron apropiadamente completadas.



d. Inspección PMD (Preventive Maintenance Daily): es requerida después del último vuelo del día de misión o antes del primer vuelo del próximo día de misión. Los vue-los / misiones que se extienden más allá de 24 horas desde el primer despegue de la misión que exige paradas intermedias, mantenimiento, cargue/descargue, etc., no requieren una nueva inspección PMD para completar la misión. La inspección PMD se vence con el primer apagado del motor o cambio de la tripulación pasadas las 24 horas desde el primer despegue de la misión. Refiérase a la lista de chequeo de PMD para cada aeronave para requerimientos específicos. En el evento de que la aerona-ve no sea volada, esta inspección tendrá una vigencia de hasta 7 días calendario a partir del momento de efectuada la inspección. En el caso que la aeronave no haya sido volada pasados 7 días, se deberá realizar un corrido de la aeronave en tierra.

e. Inspección PMS (Preventive Maintenance Service): es similar a una inspección PMD, con la diferencia principal en el alcance y la profundidad de la inspección. El intervalo varía dependiendo del tipo de aeronave. Este tipo de inspección es consi-derada como una inspección periódica y debe ser registrada en la Forma 2408-18 de la aeronave. La ventana de tolerancia indicada en el párrafo 2.9 no se utilizará para ampliar el intervalo de la inspección PMS. Algunas listas de control PMS afirman que cuando las horas de vuelo pronosticadas para una misión son mayores que el número de horas que restan para que la PMS se cumpla, la inspección se realizará antes del comienzo de la misión. Sin embargo, otras listas de inspección permiten una extensión del tiempo de vencimiento.

Se debe evitar sobrepasar o superar deliberadamente el intervalo de tiempo esta-blecido para la inspección PMS. Cualquier prórroga o aplazamiento de la PMS pue-de resultar o generar una condición peligrosa, a menos que esté específicamente autorizado en la lista de inspección PMS aplicable, o aprobada por el comandante de la unidad de mantenimiento en virtud de lo dispuesto en el numeral 2-9 del pre-sente capítulo.

f. Inspección funcional de partes y/o componentes instalados en las aeronaves: es realizada por las tripulaciones para verificar que los sistemas y equipo de misión se en-cuentren operativos. Incluirán además equipo de radionavegación y de comunicaciones.

2.2. MANTENIMIENTO PROGRAMADO

Estas inspecciones poseen vencimientos por intervalos predeterminados; proveen una revi-sión sistemática de la aeronave y equipo asociado a intervalos específicos durante su ciclo de vida. Los intervalos de las inspecciones de mantenimiento programado están publicados en el manual de mantenimiento de la aeronave aplicable o listas de inspección de manteni-



miento de fase. El planeamiento y la programación se emplean para maximizar el uso dis-ponible de horas de vuelo y asegurar que los intervalos de inspección no sean excedidos.

El mantenimiento programado cuenta con parámetros de ejecución como:

• Inspección por horas de vuelo.• Inspección por fases.• Inspección por tiempo calendario.• Inspección de combate.• Inspección por cambio de componentes y accesorios.• Inspecciones especiales.• Inspecciones por tomas de aires.• Inspecciones por ciclos.• Inspecciones por arranques.• Inspecciones por aterrizajes.• Reemplazo de los componentes controlados por vida límite.

2.3. MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO

Corresponde a los servicios adicionales que se presentan antes, durante o después de rea-lizar un mantenimiento programado. La ejecución de las acciones no programadas debe ser coordinada con la Sección de Planificación y Control Producción y Control Calidad. Tales acciones se indican a continuación:

2.3.1. Mantenimiento imprevisto

Se cumple debido al hallazgo de fallas descubiertas durante la ejecución de una inspección programada o durante la operación de la aeronave.

2.3.2. Inspecciones condicionales

Estas inspecciones son requeridas debido a eventos específicos como aterrizajes bruscos, vuelo con alta turbulencia, impactos con rayos, impactos con aves, impactos con objetos en tierra, sobre velocidades, sobre torques, sobre temperaturas, vuelos en ambientes salinos, vuelos en ambientes con actividad volcánica o paradas súbitas. La realización de estas ins-pecciones requiere normalmente que la aeronave permanezca en tierra y se realicen antes del próximo vuelo.



2.4. MANTENIMIENTO DIFERIDO

Consiste en la corrección de las fallas presentadas durante la operación de la aeronave o en la ejecución del mantenimiento programado, que no pueden ser solucionadas en el momento y que no afectan la aeronavegabilidad de la aeronave. Los reportes diferidos son autorizados por Control Calidad y deben ser registrados en la forma 2408-14-1. Para pro-gramación y cierre de diferidos refiérase al procedimiento de Control Producción estipulado en el Sumario de Órdenes Permanentes (SOP) de Mantenimiento para la gestión del man-tenimiento diferido. En ningún caso podrán ser diferidas fallas de estatus “X” ó “X circulada”.

Razones para mantenimiento diferido:

• Que no se cuente con el repuesto requerido para la solución de la falla.• La reprogramación de una acción de mantenimiento ordenada mediante una publi-

cación técnica.

2.5. PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO

Cada producto aeronáutico Clase I (aeronave, hélice, o motor) cuenta con un programa de mantenimiento establecido por el fabricante y ajustado por el operador, de acuerdo a su operación, pero aprobado por la autoridad aeronáutica competente.

Un programa de mantenimiento está orientado a conservar o mantener el producto aeronáu-tico en condiciones de operación y funcionamiento adecuadas y seguras; garantizando así la optimización del producto aeronáutico, la extensión de su ciclo de vida y su aeronavegabilidad.

Para cumplir con el programa de mantenimiento, se debe tener en cuenta que el personal que lo ejecute deben ser mecánicos de aviación, calificados y autorizados en el equipo. En el evento que se requiera levantar símbolos de estado en “X” en el área de operaciones, correspondiente a mantenimiento programado en inspecciones diarias, PMS, etc., serán li-berados por aquellos jefes de tripulación que se encuentren debidamente autorizados como inspectores técnicos limitados, mediante documento firmado por el Comandante de la uni-dad táctica de mantenimiento con previo entrenamiento de la responsabilidad a delegar.

2.5.1. Equipo UH-60 / S-70i

2.5.1.1. Inspecciones

Para este equipo las inspecciones están establecidas de la siguiente manera:



a. PMD (Preventive Maintenance Daily). Se cumple de acuerdo al párrafo 2.1 literal d. Esta inspección será realizada a nivel tripulación y su liberación al servicio será realizada por el inspector técnico limitado autorizado.

b. PMS 40 horas (Preventive Maintenance Service). Esta inspección se debe cumplir en un intervalo de 40 +/- 2 horas. Esta extensión podrá ser utilizada para completar un vuelo sin interrumpirlo. Por ningún motivo se programará la aeronave para un vuelo si se va a exceder la inspección de 40 horas PMS por más de 2 horas. Esta inspección será realizada a nivel tripulación y su liberación al servicio será realizada por el inspector técnico limitado autorizado.

c. Inspección de 120 horas. Esta inspección se debe cumplir a intervalos que no ex-cedan las 120 horas de vuelo de la aeronave.

d. Inspección PMI-1 (Phase Maintenance Inspection). Esta inspección se debe cum-plir a intervalos que no excedan las 360 horas de vuelo de la aeronave.

e. Inspección PMI-2 (Phase Maintenance Inspection). Esta inspección se debe cum-plir a intervalos que no excedan las 720 horas de vuelo de la aeronave.

f. Inspección especial de 48 meses. Esta inspección debe realizarse a intervalos que no excedan 48 meses calendario.

g. Inspección de 90 días / control corrosión. La inspección por corrosión debe efec-tuarse a intervalos que no excedan 90 días calendario.

2.5.1.2. Intervalos de inspección

• PMD (preventive maintenance daily).• PMS (preventive maintenance services).• Inspección de 120 horas. • PMI-1. • PMI-2.• Inspección de 90 días control corrosión.• Inspección de 48 meses.



HORASAERONAVE

40 80 120 160 200 240 280 320 360 480 600 720

TIPO DEINSPECCIÓN

PMS PMSPMS120

PMS PMSPMS120

PMS PMSPMS120

PMI-1

PMS120

PMS120

PMS120

PMI-2

2.5.1.3. Otros tipos de requerimientos de inspección

Refiérase al manual de mantenimiento TM 1-1520-237-23-12.

2.5.1.4. Criterios de ventana de tolerancia

Las ventanas de tolerancia de las inspecciones programadas serán de acuerdo al numeral 2.9 del presente capítulo. Ninguna inspección se sobrevolará a menos que el comandante de la unidad de mantenimiento así lo autorice bajo los criterios definidos en el numeral 2.10.

2.5.2. Equipo MI-17 1V / MD / V5



a. PMD (Preventive Maintenance Daily). Se cumple de acuerdo al párrafo 2.1 literal d. Esta inspección será realizada a nivel tripulación y su liberación al servicio será realizada por el inspector técnico limitado autorizado.

b. Inspección de 50 horas: Esta inspección se realizará cada 50 horas a nivel tripulación y su liberación al servicio será realizada por el inspector técnico limitado autorizado.

2.5.2.2. Inspecciones célula-sistemas del helicóptero-grupo propulsor

a. Inspecciones de 100/200/300 horas. Este ciclo de inspección está comprendido con una inspección inicial de 100 horas seguido por una de 200 horas y finaliza con un ciclo de 300 horas para iniciar nuevamente. En el ciclo de inspección de 200 horas deberá cumplirse con un ciclo de 100 horas y en el ciclo de 300 horas deberá cum-plirse un ciclo de 100 horas.



b. Inspección de 300 horas / control corrosión. Esta inspección debe realizarse a intervalos que no excedan 300 horas de vuelo de la aeronave.

c. Inspección mayor de 1.500 horas (Overhaul). Este tipo de inspección solo puede ser realizada por el fabricante o estación reparadora autorizada hasta que personal de mantenimiento de la Aviación Ejército sea capacitado y avalado mediante certifi-cación por el Departamento de Aeronavegabilidad de la Aviación Ejército.

2.5.2.3. Inspecciones equipo de aviación

a. Inspecciones de 100/200 horas: estas inspecciones deben cumplirse a los interva-los especificados y no debe excederse en su cumplimiento.

2.5.2.4. Inspecciones equipo radioelectrónico

a. Inspecciones de 100/200 horas: este ciclo de inspección está comprendido con una inspección de 100 y termina con una inspección de 200 horas.

b. La inspección será realizada por el personal especialista de aviónica.

c. Inspección mayor de 1.500 horas (extensión a 2.000 horas) y/o 8 años (Overhaul): este tipo de inspección es realizada por el fabricante o estación reparadora autori-zada hasta que personal de mantenimiento de la Aviación Ejército sea capacitado y avalado mediante certificación por el Departamento de Aeronavegabilidad de la Aviación Ejército.


a. Célula-sistemas del helicóptero-grupo propulsor

• Inspección PMD (preventive maintenance daily).• Inspección de 50 horas.• Inspección de 100 horas.• Inspección de 200 horas.• Inspección de 300 horas.• Overhaul de 1.500 horas (Extensión a 2.000 horas).



HORASAERONAVE

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000

TIPO DEINSPECCIÓN

100100200

100300

100200

100500

100200300

100100200

100300

1002005001000

OVH

b. Intervalos de servicios

• Servicio de 12.5 horas.• Servicio de 25 horas.

HORASAERONAVE

12.5 25 50 62.5 75 87.5 100

TIPO DESERVICIO

12.512.525

12.525

12.512.525

12.512.550

c. Equipo de aviación

• Inspección de 100 horas.• Inspección de 200 horas.• Overhaul de 1.500 horas (extensión a 2.000 horas).

HORASAERONAVE

100 200 300 400 500 2000

TIPO DEINSPECCIÓN

100 200 100 200 100 OVH



d. Equipo radio electrónico


HORASAERONAVE

100 200 300 400 500 600 2000

TIPO DEINSPECCIÓN

100 200 100 200 100 200 OVH

e. Medios y dispositivos pirotécnicos (sistemas contramedidas), equipos de transporte y desembarco


HORASAERONAVE

100 200 300 400 500 600 2000

TIPO DEINSPECCIÓN

100 200 100 200 100 200 OVH

f. Armamento aéreo

• Inspección de 100 horas.• Inspección de 200 horas.• Overhaul de 1500 horas (extensión a 2.000 horas).

HORASAERONAVE

100 200 300 400 500 600 2000

TIPO DEINSPECCIÓN

100 200 100 200 100 200 OVH




Refiérase al manual de mantenimiento aplicable. Allí se definen otras inspecciones progra-madas que no se encuentran alineadas, pero que tienen el mismo criterio de cumplimiento y deberán estar enlistadas en la forma 2408-18.


Las ventanas de tolerancia de las inspecciones programadas estarán de acuerdo a los manuales de mantenimiento aplicables. Ninguna inspección se sobrevolará a menos que el comandante de la unidad de mantenimiento así lo autorice bajo criterios definidos en el numeral 2.10.

2.5.3. Equipo UH-1H II

Para cumplir con el programa de mantenimiento se debe tener en cuenta que el personal que lo ejecute debe estar autorizado. Los técnicos y tripulantes calificados en el equipo, para liberar símbolos de estado en “X”, son sólo aquellos calificados como jefes de tripu-lación, que se encuentren debidamente autorizados mediante documento firmado por el Comandante de la unidad táctica de mantenimiento.


Para este equipo, las inspecciones están establecidas de la siguiente manera:

a. Inspección de 25 horas: esta inspección debe realizarse a intervalos que no exce-dan 25 horas de vuelo de la aeronave.

b. Inspección de 50 horas: esta inspección debe realizarse a intervalos que no exce-dan 50 horas de vuelo de la aeronave.

c. Inspección de 100 horas: esta inspección debe realizarse a intervalos que no exce-dan 100 horas de vuelo de la aeronave.

d. Inspección de 150 horas: esta inspección debe realizarse a intervalos que no exce-dan 150 horas de vuelo de la aeronave.

e. Inspección de 300 horas: esta inspección debe realizarse a intervalos que no exce-dan 300 horas de vuelo de la aeronave.




• PMD (preventive maintenance daily).• Inspección de 25 horas.• Inspección de 50 horas.• Inspección de 100 horas.• Inspección de 150 horas.• Inspección de 300 horas.

HORASAERONAVE

25 50 100 150 300 -----

TIPO DEINSPECCIÓN

25 50 100 150 300 -----


Refiérase al manual de mantenimiento BHT PUB 92-004-23.

2.5.3.4. Criterios de ventana de tolerancia Las ventanas de tolerancia de las inspecciones programadas serán de acuerdo al numeral 2.9 del presente capítulo. Ninguna inspección se sobrevolará a menos que el comandante de la unidad de mantenimiento así lo autorice bajo los criterios definidos en el numeral 2.10.

2.5.4. Equipo UH-1N

Para cumplir con el programa de mantenimiento, se debe tener en cuenta que el personal que lo ejecute debe estar autorizado. Los técnicos y tripulantes calificados en el equipo, para liberar símbolos de estado en “X”, son sólo aquellos calificados como jefes de tripu-lación, que se encuentren debidamente autorizados mediante documento firmado por el Comandante de la unidad táctica de mantenimiento.










• PMD (preventive maintenance daily).• Inspección de 25 horas.• Inspección de 50 horas.• Inspección de 100 horas.• Inspección de 200 horas.

HORASAERONAVE

25 50 100 200 ----- -----

TIPO DEINSPECCIÓN

25 50 100 200 ----- -----


Refiérase al manual de mantenimiento aplicable.





2.5.5. Equipo BELL 212

Para cumplir con el programa de mantenimiento, se debe tener en cuenta que el personal que lo ejecute debe estar autorizado. Los técnicos y tripulantes calificados en el equipo, para liberar símbolos de estado en “X”, son sólo aquellos calificados como jefes de tripu-lación, que se encuentren debidamente autorizados mediante documento firmado por el Comandante de la unidad táctica de mantenimiento.








• PMD (preventive maintenance daily).• Inspección de 25 horas.• Inspección de 50 horas.• Inspección de 100 horas.• Inspección de 300 horas.

HORASAERONAVE

25 50 100 200 300 -----

TIPO DEINSPECCIÓN

25 50 100 100 300 -----




Refiérase al manual de mantenimiento aplicable.



2.5.6. Equipo BEECHCRAFT C-90, KING 200, B200, B300

El programa de mantenimiento 200 horas de este equipo está estructurado de la siguiente manera:

a. Fase I: debe cumplirse a intervalos de inspección que no excedan las 200 horas de vuelo de la aeronave.

b. Fase II: esta fase debe cumplirse a intervalos de inspección que no excedan 400 horas de vuelo de la aeronave.

c. Fase III: esta fase debe cumplirse a intervalos de inspección que no excedan 600 horas de vuelo de la aeronave.

d. Fase IV: esta fase debe cumplirse a intervalos de inspección que no excedan 800 horas de vuelo de la aeronave.

El programa de mantenimiento alterno es:

Aeronaves que vuelan menos de 400 horas, pero más de 200 horas en un periodo de 24 meses está estructurado de la siguiente manera:

a. 12 meses: se cumple Fase I y Fase II.

b. 24 meses: se cumple Fase III y Fase IV.

Aeronaves que vuelan menos de 200 horas en un periodo de 24 meses está estructurado de la siguiente manera:



a. 12 meses: se cumple una inspección bianual.

b. 24 meses: se cumple una inspección completa.


Las ventanas de tolerancia de las inspecciones programadas serán del 10%.

2.5.7. Equipo CASA

El programa de mantenimiento de este equipo está estructurado de la siguiente manera:

a. Servicio diario. Este servicio debe hacerse cada 24 horas.

b. Servicio de 100 horas “A”. Este servicio debe hacerse a intervalos que no excedan 100 horas de vuelo de la aeronave.

c. Servicio de 200 horas “2A”. Este servicio debe hacerse a intervalos que no exce-dan 200 horas de vuelo.

d. Servicios de 300 horas “3A”. Este servicio debe hacerse a intervalos que no exce-dan 300 horas de vuelo.

e. Servicios de 400 horas “4A”. Este servicio debe hacerse a intervalos que no exce-dan 400 horas de vuelo.

f. Servicios de 600 horas “C”. Este servicio debe hacerse a intervalos que no exce-dan 600 horas de vuelo.

g. Servicios de 1.200 horas “2C”. Este servicio debe hacerse a intervalos que no exce-dan 1.200 horas de vuelo.

h. Servicios de 1.800 horas “3C”. Este servicio debe hacerse a intervalos que no exce-dan 1.800 horas de vuelo.


Los siguientes servicios deben realizarse a los intervalos especificados a continuación y no se debe exceder su cumplimiento.



• Servicio anual.• Servicio de 2 años.• Servicio de 3 años.• Servicio de 4 años.• Servicio de 5 años.• Servicio de 6 años.• Servicio de 7 años.• Servicio de 8 años.

El programa de control corrosión debe realizarse en las frecuencias establecidas a conti-nuación, y no se debe exceder en su cumplimiento.

• Servicio control corrosión anual.• Servicio control corrosión de 2 años.• Servicio de control corrosión de 4 años.• Servicio de control corrosión de 8 años.


Las inspecciones por horas no tienen ventanas de tolerancia y las inspecciones calendario estarán de acuerdo a lo siguiente:

Inspección (Y=Año) Margen permitido1Y +/- 1 mes2Y +/- 1 mes4Y +/- 3 meses8Y +/- 6 meses

2.5.8. Equipo CESSNA GRAND CARAVAN

Este equipo tiene fases de mantenimiento. Para este equipo están clasificadas por horas de vuelo de la aeronave, aterrizajes y tiempo calendario.


A continuación se describen las fases de mantenimiento para la aeronave, se deben cumplir a los intervalos establecidos por el fabricante y no se debe exceder en su cumplimiento.

a. Fase inspección OA a 100 horas. Esta inspección debe cumplirse cada 100 horas de vuelo de la aeronave.



b. Fase inspección documento 1. Esta fase de mantenimiento debe hacerse a inter-valos que no excedan 1 año.

c. Fase inspección documento 2. Esta fase debe cumplirse a intervalos que no exce-dan 2 años.

d. Fase inspección documento 3. Esta fase debe cumplirse cada 4 años.

e. Fase inspección documento 4. Esta fase de mantenimiento debe cumplirse cada 6 años.

f. Fase inspección documento 5. Esta fase de cumplirse cada 12 años.

g. Fase inspección documento 6. Esta fase de mantenimiento debe cumplirse cada año o 200 horas de vuelo lo que ocurra primero.

h. Fase inspección documento 7. Esta fase debe cumplirse cada año o 400 horas de vuelo, lo que ocurra primero.

i. Fase inspección documento 8. Esta fase debe efectuarse a intervalos que no ex-cedan 400 horas de vuelo o 2 años lo que ocurra primero.

j. Fase inspección documento 9. Esta fase de mantenimiento debe efectuarse a in-tervalos que no excedan 800 horas de vuelo o 1 año, lo que ocurra primero.

k. Fase inspección documento 10. Esta fase de mantenimiento debe cumplirse cada 800 horas vuelo o 2 años lo que ocurra primero.

l. Fase inspección documento 11. Esta fase de mantenimiento debe cumplirse cada 1.600 horas o 2 años lo que ocurra primero.

m. Fase inspección documento 12. Esta fase de mantenimiento debe cumplirse cada 1.600 horas o 5 años lo que ocurra primero.

n. Fase inspección documento 13. Esta fase de mantenimiento se cumple inicialmen-te a las 20.000 horas de vuelo de la aeronave y después a intervalos que no excedan 5.000 horas de vuelo.

o. Fase inspección documento 14. Esta fase de mantenimiento se cumple inicialmen-te a las 5.000 horas de vuelo de la aeronave y después debe efectuarse a intervalos que no excedan 2.500 horas de vuelo.



p. Fase inspección documento 15. Esta fase de mantenimiento se cumple inicialmen-te a las 7.500 horas de vuelo de la aeronave, después debe efectuarse cada 2.500 horas de vuelo.

q. Fase inspección documento 16. Esta fase de mantenimiento se cumple inicialmen-te a las 12.500 horas de vuelo de la aeronave, después debe cumplirse a intervalos que no excedan 2.500 horas de vuelo.

r. Fase inspección documento 17. Esta fase de mantenimiento se cumple inicialmen-te a las 16.500 horas de vuelo de la aeronave, después debe cumplirse a intervalos que no excedan 5.000 horas de vuelo.

s. Fase inspección documento 18. Esta fase de mantenimiento se cumple inicialmen-te a las 17.500 horas de vuelo de la aeronave, después debe cumplirse a intervalos que no excedan 1.000 horas de vuelo.

t. Fase inspección documento 19. Esta fase de mantenimiento se cumple inicialmen-te a los 25.000 aterrizajes, después debe cumplirse a intervalos que no excedan 5.000 aterrizajes.

u. Fase inspección documento 20, 21, 22. Esta fase de mantenimiento se cumple inicialmente cada 24 meses.

v. Fase inspección documento 23. Esta fase de mantenimiento se cumple inicialmen-te cada 100 horas.

w. Fase inspección documento 24. Esta inspección de mantenimiento se cumple inicial-mente cada 200 horas, después debe cumplirse a intervalos que no excedan 200 horas.

x. Fase inspección documento 25. Esta fase de mantenimiento se cumple inicialmente a las 20.000 horas, después debe cumplirse a intervalos que no excedan 6.000 horas.


Las ventanas de tolerancia de las inspecciones programadas por horas serán de +/- 10 horas y las inspecciones calendario serán de máximo 30 días en condiciones ambientales óptimas de acuerdo a carta vigente del manual del operador.

2.5.9. Equipo TWIN COMMANDER




a. Inspección base de 150 horas. Este equipo cuenta con inspecciones periódicas las cuales deben efectuarse a intervalos que no excedan 150 horas de vuelo.

b. Tareas inspección de 300 horas. Este equipo cuenta con tareas adicionales al ser-vicio base de 150 horas, las cuales deben efectuarse a intervalos que no excedan 300 horas de vuelo.

c. Tareas inspección de 450 horas. Este equipo cuenta con tareas adicionales al ser-vicio base de 150 horas, las cuales deben efectuarse a intervalos que no excedan 450 horas de vuelo.

d. Tareas inspección de 600 horas. Este equipo cuenta con tareas adicionales al ser-vicio base de 150 horas, las cuales deben efectuarse a intervalos que no excedan 600 horas de vuelo.

e. Tareas inspección de 750 horas. Este equipo cuenta con tareas adicionales al ser-vicio base de 150 horas, las cuales deben efectuarse a intervalos que no excedan 750 horas de vuelo.

f. Tareas inspección de 900 horas. Este equipo cuenta con tareas adicionales al ser-vicio base de 150 horas, las cuales deben efectuarse a intervalos que no excedan 900 horas de vuelo.

g. Tareas inspección de 6.000 horas. Esta inspección se cumple por única vez a las 6.000 horas.

h. Tareas inspección de 7.500 horas. Esta inspección se cumple por única vez a las 7.500 horas.

i. Tareas inspección de 1 año calendario. Esta inspección debe cumplirse cada año.

j. Tareas inspección de 2 años calendario. Esta inspección debe cumplirse cada 2 años.

k. Tareas inspección de 5 años calendario. Esta inspección debe cumplirse cada 5 años.

l. Tareas inspección de 12 años calendario. Esta inspección debe cumplirse cada 12 años.

m. Tareas inspección de 15 años calendario. Esta inspección debe cumplirse cada 15 años.




Las ventanas de tolerancia de las inspecciones por horas son del 10%, no más de 15 horas. Las inspecciones calendario permite su cumplimiento hasta el último día del mes.

2.5.10. Equipo ANTONOV

Este equipo cuenta con las siguientes fases de mantenimiento, clasificadas para su cumpli-miento por horas de vuelo de la aeronave y tiempo calendario.


A continuación se describen las fases de mantenimiento para la aeronave, se deben cumplir a los intervalos establecidos por el fabricante y no se debe exceder en su cumplimiento.

a. Inspección A1 12 horas ó 10 días. Esta inspección debe cumplirse después de cualquier tipo de mantenimiento programada a las 12 horas ó 10 días lo que ocurra primero.

b. Inspección A2. Esta inspección debe cumplirse después de cualquier vuelo de prue-ba de mantenimiento o después de 15 días de estar el avión almacenado.

c. Inspección B 50 horas ó 20 días. Esta inspección debe cumplirse a intervalos de 50 horas de vuelo +/- 5 horas de la aeronave ó 20 días calendario +/- 2 días, lo que ocurra primero.

d. Inspección fase B 100 horas. Esta inspección debe cumplirse a intervalos que no excedan las 100 horas +/- 10 horas de la aeronave ó cada 40 días calendario +/- 4 días, lo que ocurra primero.

e. Inspección fase F1. Esta inspección debe cumplirse a intervalos que no excedan las 300 horas + 60 horas – 30 horas de la aeronave ó cada 6 meses calendario +/- 15 días, lo que ocurra primero.

f. Inspección fase F2 con requerimiento de 600 horas. Esta inspección debe cum-plirse a intervalos que no excedan las 600 horas + 60 horas – 30 horas de la aerona-ve ó cada 12 meses calendario +/- 30 días, lo que ocurra primero.

g. Inspección fase F3 con requerimiento de 900 horas. Esta inspección debe cum-plirse a intervalos que no excedan las 900 horas + 60 horas – 30 horas de la aerona-ve ó cada 18 meses calendario +/- 30 días, lo que ocurra primero.



h. Inspección fase F4 con requerimiento de 1200 horas. Esta inspección debe cum-plirse a intervalos que no excedan las 1.200 horas + 60 horas – 30 horas de la aero-nave ó cada 24 meses calendario +/- 60 días, lo que ocurra primero.

i. Inspección fase F5 con requerimiento de 1.500 horas. Esta inspección debe cum-plirse a intervalos que no excedan las 1.500 horas + 60 horas – 30 horas de la aero-nave ó cada 30 meses calendario +/- 60 días, lo que ocurra primero.

j. Inspección fase F6 con requerimiento de 1.800 horas. Esta inspección debe cum-plirse a intervalos que no excedan las 1.800 horas + 60 horas – 30 horas de la aero-nave ó cada 36 meses calendario +/- 60 días, lo que ocurra primero.

k. Inspección fase F7 con requerimiento de 2.100 horas. Esta inspección debe cum-plirse a intervalos que no excedan las 2.100 horas + 60 horas – 30 horas de la aero-nave ó cada 42 meses calendario +/- 60 días, lo que ocurra primero.

l. Inspección fase F8 con requerimiento de 2.400 horas. Esta inspección debe cum-plirse a intervalos que no excedan las 2.400 horas + 60 horas – 30 horas de la aero-nave ó cada 48 meses calendario +/- 60 días, lo que ocurra primero.

m. Inspección fase F9 con requerimiento de 2.700 horas. Esta inspección debe cum-plirse a intervalos que no excedan las 2.700 horas + 60 horas – 30 horas de la aero-nave ó cada 54 meses calendario +/- 60 días, lo que ocurra primero.

n. Inspección fase F10 con requerimiento de 3.000 horas. Esta inspección debe cumplirse a intervalos que no excedan las 3.000 horas + 60 horas – 30 horas de la aeronave ó cada 60 meses calendario +/- 60 días, lo que ocurra primero.

o. Inspección fase F11 con requerimiento de 3.300 horas. Esta inspección debe cumplirse a intervalos que no excedan las 3.300 horas + 60 horas – 30 horas de la aeronave ó cada 66 meses calendario +/- 60 días, lo que ocurra primero.

p. Inspección fase F12 con requerimiento de 3.600 horas. Esta inspección debe cumplirse a intervalos que no excedan las 3.600 horas + 60 horas – 30 horas de la aeronave ó cada 72 meses calendario +/- 60 días, lo que ocurra primero.

q. Inspección fase F13 con requerimiento de 3.900 horas. Esta inspección debe cumplirse a intervalos que no excedan las 3.900 horas + 60 horas – 30 horas de la aeronave ó cada 78 meses calendario +/- 60 días, lo que ocurra primero.

r. Inspección especial de condición del fuselaje. Esta inspección debe cumplirse cada 20 años.



s. Inspección de extensión de fuselaje. Una vez cumplida la inspección de los 20 años al fuselaje, este se debe seguir inspeccionando a intervalos que no excedan 2 años.

2.6. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES

El programa de cada motor está de acuerdo con los requerimientos de cada uno de los fa-bricantes y se encuentra incluido dentro del respectivo programa de cada aeronave.

• UH-60 (T700-701C/D)• MI-17 1B/MD/V5 (TB3-117BM / VK-2500)• UH-1HII (T53-L703)• UH-1N (T400-CP400)• C-90 (PT6A-21)• KING 200/ B200 (PT6A-42)• KING 300 (PT6A-60A)• CASA (TPE331-5-252C)• CARAVAN (PT6A-140 y PT6A-114A)• TURBO COMMANDER (TPE331-10-511K, TPE331-10T-512K y TPE331-10T-513K)• ANTONOV (AI-20D SERIE 5)

2.7. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LAS HÉLICES

El programa de mantenimiento de cada hélice está incluido dentro del respectivo programa de cada aeronave.

2.8. COMPONENTES CON LÍMITES DE TIEMPO

Los intervalos para el reemplazo de componentes controlados por vida limite y overhaul están dados en el programa de mantenimiento del fabricante de cada aeronave.

2.9. CRITERIOS DE VENTANA DE TOLERANCIA

2.9.1. Ventana de tolerancia para las inspecciones programadas por horas de vuelo



a. La inspección por horas de vuelo completada dentro de la ventana de tolerancia, no estará fuera de secuencia programada para ese período específico. La hora de ven-cimiento para la próxima inspección se calcula sumando el intervalo de inspección al tiempo originalmente programado. Por ejemplo, si una inspección con un intervalo de 25 horas de vuelo se vence a las 1.550 horas aeronave y se completó entre 1.547,5 y 1.552,5 horas (25 X 10% = 2,5 horas), la próxima inspección será programada a las 1.575 horas aeronave; o un intervalo de 75 horas se vence a las 1.550 horas aerona-ve y se completó entre 1.545 y 1.555 horas (75 X 10% = 7,5 horas que no exceda de 5 horas) la próxima inspección será programada a las 1.625 horas aeronave.

b. Las inspecciones por horas de vuelo realizadas fuera de la ventana de tolerancia, es-tarán fuera de secuencia programada para ese período específico. La hora de venci-miento para la próxima inspección se calcula sumando el intervalo de inspección a las horas de vuelo de la aeronave cuando se completó la inspección. Por ejemplo, si una inspección con un intervalo de 50 horas de vuelo se vence a las 1.550 horas aeronave y la inspección se completó en 1.543 horas aeronave (7 horas tempranas), agregue el intervalo de inspección (50 horas) para las horas que estaban en la aeronave al momento de completar la inspección (1.543), por lo que la próxima inspección será programada a las 1.593 horas aeronave en lugar de 1.600 horas aeronave.

2.9.2. Ventana de tolerancia para las inspecciones programadas por tiempo calendario

a. Las inspecciones calendario completadas dentro de la ventana de tolerancia +/- 10% que no excedan de 30 días, no estarán fuera de la secuencia prevista para ese pe-ríodo específico. La hora de vencimiento para la próxima inspección será calculada agregando el intervalo de inspección de la fecha prevista inicialmente. Por ejemplo, si una inspección con un máximo de seis meses (180 días) de intervalo se vence el 31 de enero de 2016 y fue completado entre el 13 de enero y 18 de febrero 2016 (180 X 10% = 18 días), la siguiente inspección programada sería el 31 de julio de 2016, o una de 365 días se vence el 15 de mayo 2016 y se completó entre el 15 de abril y 15 de junio de 2016 (365 X 10% = 36,5 días que no exceda 30 días) la siguiente inspección será el 15 de mayo de 2017.

b. Las inspecciones calendario completadas fuera de la ventana de tolerancia +/- 10% es-tarán fuera de la secuencia programada. La fecha de vencimiento próxima inspección se calcula sumando el intervalo de inspección a la fecha en que se completó la inspección. Por ejemplo, si una inspección con un intervalo de seis meses vence el 31 de enero de 2016 y se completa antes del 13 de enero o después del 18 de febrero de 2016, la siguiente inspección será por seis meses a partir de la fecha que se completó la inspección (si la completó el 09 de enero 2016 la próxima fecha será programada el 09 de julio 2016).



c. A la ventana de tolerancia para las inspecciones con un doble criterio (horas de vuelo y tiempo de calendario), se le aplicarán las mismas directrices anteriormente mencionadas. Se programan utilizando el método de criterios dual. Por ejemplo, la inspección de la batería se vence cada 30 días ó 50 horas de vuelo, si la aeronave tenía 1.709 horas cuando la última inspección se completó el 22 de mayo de 2015, la próxima inspección se vence a las 1.759 horas aeronave ó el 22 de junio de 2015, lo que ocurra primero. Utilizando la ventana de tolerancia del +/-10% que no exceda de 5 horas o 30 días, la próxima inspección se realizará entre 19 de junio y 25 de junio de 2015 o entre 1.754 y 1.764 horas de aeronave, lo que ocurra primero. Cuando el desarrollo de la hora / fecha de vencimiento de la próxima inspección, cada lado del requerimiento doble se calcula por separado usando las instrucciones adecuadas de ventana de tolerancia (+/- 10% sin exceder 5 horas de vuelo ó 30 días). Si un elemento de la inspección de criterio dual se encuentra dentro de una ventana de tolerancia, las reglas para las ventanas de tolerancia sólo afectan a ese elemento. El lado que no está en la ventana de tolerancia es calculado sumando la frecuencia de inspección a las horas o la fecha actual.

2.10. VUELOS E INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO BAJO EMERGENCIAS OPERACIONALES

Inspecciones requeridas e intervalos de acción de mantenimiento no deben ser excedidos, excepto cuando existe una emergencia operacional real.

Emergencias operacionales pueden ser de combate, tiempo meteorológico o el medio am-biente, lo que requeriría vuelo para evacuar las aeronaves, personal o equipo esencial. Los comandantes están autorizados para aplazar las acciones de mantenimiento esenciales durante condiciones de emergencia. Extensiones operacionales de emergencia deben ser evaluadas, caso por caso, ya que la seguridad puede estar en peligro cuando se retrasan las inspecciones o acciones de mantenimiento.

Para sistemas de aviación o equipos asociados de misión operados más allá de la inspección programada o componente de reemplazo programado bajo una condición de emergencia, se debe registrar un símbolo de estado de “X circulada” como anotación en la Forma 2408-13-1, de acuerdo a la normatividad de formas y registros vigente. El comandante de la unidad de mantenimiento se asegurará de que el símbolo de estado se cambie de nuevo a una “X” de inmediato al término del vuelo realizado por emergencia. Bajo ninguna circunstancia cualquier tipo de ejercicio de entrenamiento o evaluación será considerado una emergencia.



2.11. EXTENSIONES

Las extensiones están dadas para los casos relacionados en los siguientes numerales.

2.11.1. Extensión a servicio

Se podrán extender los intervalos de servicios programados de mantenimiento sin exceder los rangos permitidos por los fabricantes, con previa aprobación del Comandante de la Uni-dad de Mantenimiento. Como requisito fundamental para autorizar la extensión a un servi-cio de mantenimiento, Control Calidad debe verificar el estado de aeronavegabilidad de la aeronave comprometida por efectos de la extensión de servicio, teniendo en cuenta aspec-tos como componentes para cumplir TBO, componentes para retiro del servicio, cambios de aceite, cumplimiento de boletines técnicos, inspecciones especiales, reportes diferidos.

2.11.2. Extensión de componentes

Se podrán extender los intervalos de servicios programados de mantenimiento a los com-ponentes sin exceder los rangos permitidos por los fabricantes y por aquellos establecidos en los manuales técnicos aplicables a cada tipo de aeronave. Para tal efecto, Control Cali-dad deberá registrar dicha condición en el libro de vuelo y en las bitácoras correspondientes y reportarlo a Planeación y Control Producción para su debida programación.

La sección de Control Calidad deberá llevar un registro consecutivo de las extensiones con la siguiente información:

• Numero consecutivo.• Fecha de la extensión.• Número de serie de la aeronave.• Número de serie del componente.• Horas aeronave.• TSN, TSO, TSLI del componente.• Número del acta del comité técnico.• Razón de la extensión.

La extensión de componentes de cambios por tiempo u overhaul se realizará con el fin de alinear su remoción con el mantenimiento programado de la aeronave.

Criterios de extensión:

a. Para componentes con tiempo de retiro u overhaul de 400 horas o más, la remoción puede variar sobre o debajo de su tiempo asignado 75 horas. Figura 2-1.



c. Para componentes con tiempo de retiro u overhaul calendario, la remoción puede variar sobre o debajo de su tiempo asignado el 10%, pero no más de 30 días.

Algunos fabricantes en sus manuales técnicos específicos estipulan la extensión de compo-nentes de overhaul. Tenga este criterio previo a la determinación de la extensión aplicable.

Para componentes de vida límite por retiro bajo ninguna circunstancia se dará extensión de su vida útil.

2.12. CONTROL DE PUBLICACIONES TÉCNICAS AERONÁUTICAS

El procedimiento de gestión de las publicaciones técnicas aeronáuticas aplicables, y que puedan tener afectación a los programas de mantenimiento, corresponde al área de Inge-niería de Aviación.

Como parte de la gestión de las publicaciones técnicas, el Área de Ingeniería debe difundir y distribuir oportunamente tales publicaciones, impartiendo además instrucciones claras

Figura 2-1 Ejemplo de extensión.

b. Para componentes con tiempo de retiro u overhaul de 400 horas o menos, la remo-ción puede variar sobre o debajo de su tiempo asignado de 10%. Figura 2-1.

Example

Component TBO

Tolerance Factor (plus or minus)

Item Usage Window

Component TBO

Tolerance Factor (plus or minus 10%)

(300 X .10 = 30)Item Usage Window

1000 hours

75 hours

925 to 1075 hours

300 hours

30 hours

270 to 330 hours



y precisas para el cumplimiento e implementación de las mismas, considerando aspectos como tiempo, recursos y personal, entre otros. Las publicaciones técnicas aeronáuticas no aplicables, se registrarán en el formato evaluación de aplicabilidad, justificando la no aplicabilidad de éstas. De igual manera, para las aplicables.

2.13. INSTRUCCIONES DE AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA

Cuando se implementa un Certificado Tipo Suplementario (Supplementary Type Certificate - STC) y/u Orden de Trabajo Modificatorio (Modification Work Order - MWO) en una aeronave, este establece unas inspecciones periódicas las cuales deben cumplirse en los tiempos establecidos por el propietario del STC. El no cumplimiento de las inspecciones en los in-tervalos establecidos hace que la aeronave pierda su condición aeronavegable; para esto es necesario adicionar las inspecciones en las guías de mantenimiento programado, lo cual es responsabilidad del Área de Ingeniería realizar la inclusión de estas al programa de mantenimiento de la aeronave.

2.14. PROGRAMA DE PRESERVACIÓN DE AERONAVES Y MOTORES

Las aeronaves y motores que por motivos diferentes a servicios programados de manteni-miento queden en tierra o estén almacenadas de acuerdo al periodo establecido por el fa-bricante, o que por razones externas o internas de la unidad durante el desarrollo de servi-cios programados, no se les efectúe actividades de mantenimiento, deben ser programadas para el desarrollo de los servicios de preservación por la sección de Control Producción, de acuerdo con los programas de preservación contemplados en los manuales técnicos del fabricante, con los cuales se garantiza que la aeronave o el motor no sufrirán deterioro de su integridad. Estos servicios de preservación deben ser registrados y programados por la sección de Control Producción y controlado por Control Calidad.

2.15. PRODUCTOS DE INGENIERÍA

Los productos generados por el Área de Ingeniería de Aviación, tales como Estudios de In-geniería, Órdenes de Ingeniería, Boletines, desarrollos, entre otros, tienen afectación direc-ta a los programas de mantenimiento aplicables a las aeronaves de la Aviación del Ejército.



Por esta razón, y como parte de las funciones del área, le corresponde realizar la actuali-zación de los programas de mantenimiento, considerando los aspectos en instrucciones de aeronavegabilidad continuada que sus productos generan.

2.16. PROGRAMA DE PESO Y BALANCE

Forma parte integral del programa de mantenimiento de la aeronave y se realiza de manera periódica de acuerdo a los manuales específicos de cada equipo.

Este programa se cumple bajo la responsabilidad y supervisión del Área de Ingeniería de Aviación, ejecutado con el apoyo de los técnicos de Peso y Balance de Control Calidad.

2.16.1. Frecuencia para efectuar peso y balance

La frecuencia de realización del peso y balance, está condicionada al cumplimiento de los siguientes aspectos:

• Pesaje de la aeronave cada 24 meses, siempre y cuando no se hayan efectuado modificaciones mayores a la configuración original.

• Pesaje de la aeronave cada vez que se realiza una modificación mayor a la configu-ración original.

• Chequeo del inventario general de la aeronave, cada 12 meses.• Actualización de las cartas operacionales de peso y balance cada 90 días.

2.16.2. Formatos de peso y balance

Los formatos utilizados para realizar el peso y balance de las aeronaves se encuentran re-lacionados en el capítulo de Registros de Mantenimiento, numeral 5.3.5.

Cuando una empresa externa realice el peso y balance a alguna aeronave perteneciente al Ejército Nacional, será necesario validar los formatos de la empresa con los formatos estipulados en este manual.

2.17. PLANEACIÓN DE MANTENIMIENTO

Todas las actividades encaminadas a establecer los tiempos y la aplicabilidad de las tareas del programa de mantenimiento, así como a coordinar con las áreas involucradas la ejecu-



ción oportuna del mantenimiento de las aeronaves pertenecientes a la Aviación del Ejército, asegurando la gestión diligente de todos los recursos requeridos dentro de los términos establecidos, sin afectar la disponibilidad de las aeronaves, se conoce como la planeación de mantenimiento.

CAPÍTULO III

CONTROL CALIDAD

CONTROL CALIDAD





3. CONTROL CALIDADEste capítulo proporciona al personal de Control de Calidad un “cómo hacer” para identificar y revisar normas de reparación, overhaul, modificación, publicaciones técnicas aeronáuticas y otras funciones de mantenimiento requeridas. Este capítulo también proporciona una visión general de los procedimientos de operaciones de gestión de Control Calidad. Las inspecciones técnicas son los sistemas de comando de chequeos y balances. Estas inspecciones garanti-zan mantenimiento de alta calidad y seguridad de las aeronaves del Ejército.

3.1. DEBERES Y RESPONSABILIDADES

3.1.1Oficialy/osuboficialdeControl Calidad

El oficial y/o suboficial de Control Calidad es seleccionado por el Comandante de la unidad basado en habilidades, calificaciones y experiencia. El oficial de Control Calidad debe ser graduado como Oficial de Mantenimiento de Aviación, o el suboficial designado como Ins-pector de Mantenimiento más antiguo de la sección de Control Calidad.

Este será responsable de la gestión interna de la sección de Control de Calidad, a fin de ga-rantizar la calidad de todos los trabajos realizados por los inspectores de mantenimiento de la sección. El oficial y/o suboficial de Control de Calidad coordina y establece las priorida-des de trabajo con el oficial y/o suboficial de la sección de Control Producción de la unidad.

Supervisa los inspectores de mantenimiento para garantizar la calidad del trabajo asignado. También coordina los esfuerzos de la sección de Control de Calidad.

3.1.2. Inspectores de mantenimiento de Control Calidad

Los inspectores de mantenimiento son designados por el Comandante de la unidad de mantenimiento y evaluados mediante comité de autonomías de la unidad, cumpliendo los requisitos exigidos en las “NORMAS Y REQUISITOS PARA EL PERSONAL DE LA AVIA-CIÓN DEL EJÉRCITO”. Ellos responden al oficial y/o suboficial de Control Calidad y al co-mandante de la unidad de mantenimiento por garantizar la calidad en todas las labores de mantenimiento de Aviación y están bajo las órdenes directas del comandante de la unidad de mantenimiento. Este procedimiento permite flexibilidad en la inspección de la aeronave a través de toda la unidad.

El oficial y/o suboficial de Control Producción establece prioridades para la asignación de tareas del inspector de mantenimiento, pero no supervisa el trabajo. El oficial y/o suboficial

CONTROL CALIDAD


de Control Calidad distribuye el trabajo y supervisa los inspectores de mantenimiento para satisfacer los requisitos de mantenimiento operacionales de Control Producción.

Los inspectores de mantenimiento serán evaluados por el suboficial estandarizador de la unidad, permitiendo a los inspectores ser objetivos en sus funciones de control de calidad y asegurar que la seguridad de todas las tripulaciones siga siendo su objetivo.

Los inspectores de mantenimiento no pueden pertenecer al área productiva de manteni-miento (Inspecciones, Talleres, Control Producción y demás áreas involucradas en la eje-cución de mantenimiento) para mantener la objetividad y estándares de calidad.

Los inspectores de mantenimiento son los representantes designados por el comandante de la unidad en áreas de la seguridad de vuelo de las aeronaves y responsables por:

• Aeronavegabilidad de la aeronave.• Inspecciones de componentes y talleres.• Mantenimiento de la biblioteca maestra.• Revisión de publicaciones, formularios y registros que se encuentren debidamente

diligenciados.• Garantizar que todos los procedimientos de mantenimiento realizados cumplan con

los manuales técnicos y referencias aplicables.

Nota: la mayoría de los contratos de mantenimiento de aviación requieren ser completa-dos con una inspección técnica como parte de cualquier procedimiento. Para garantizarlo, los inspectores de mantenimiento contratistas deben poseer certificación apropiada para inspeccionar las tareas de mantenimiento de las aeronaves; esto es un desafío a la hora de cumplir con las regulaciones de la Aviación del Ejército. El equipo de mantenimiento completo incluye un representante legal del contratista y un supervisor del contrato, que acordarán y publicarán los requisitos básicos para los inspectores de mantenimiento con-tratistas y determinarán los procedimientos de validación y aprobación para apoyar su mi-sión contratista.

3.1.3.Cualificacionesdelinspectordemantenimiento

Además de los requisitos exigidos en la directiva para su nombramiento, en su concepto técnico para promocionar al cargo de inspector de mantenimiento se deben tener en cuenta las siguientes cualificaciones, así:

• Educación.• Actitud.• Juicio.• Auto control.



• Experiencia.• Confiabilidad.• Responsabilidad.• Conciencia de Calidad.• Conciencia de Seguridad.• Conciencia de Economía.

Estas cualificaciones deberán ser evaluadas objetivamente. Para ello, el Comandante de la unidad podrá solicitar un concepto de psicología para el aspirante y ser utilizado como soporte en la decisión en el comité de autonomías.

También debe tener la habilidad de:

• Interpretar el inglés técnico con suma facilidad.• Interpretar, leer, buscar en las publicaciones técnicas y directivas vigentes.• Escribir con claridad y exactitud técnica.• Estabilidad y excelencia en rendimiento.• Tener motivación y un deseo personal para desarrollar un mayor conocimiento de su

especialidad técnica.• Estar alerta, ser observador y tener una naturaleza inquisitiva.• Tener la capacidad de trabajar en equipo.• Capacidad para entrenar a otros miembros de control calidad y personal de

mantenimiento.

3.2. DELEGACIÓN DE ÓRDENES DE AUTORIDAD

Delegación de órdenes de autoridad para la realización de tareas específicas, debe ser aprobada por el comandante de la unidad. Esta autoridad es designada, por escrito, me-diante la orden del día de la unidad. La orden del día indicará las funciones, responsabilida-des y duración de las tareas asignadas.

Completada la delegación de órdenes de autoridad se mantienen en el archivo de gestión hasta que sea revocada, anulada, o ya no sea aplicable. Las unidades mantendrán las ór-denes sobre:

• Comandante (órdenes de mando).• Inspectores de Mantenimiento (funciones y responsabilidades).• Inspectores de Mantenimiento limitados (autorización aeronavegabilidad continuada

limitada).• Pilotos de prueba de mantenimiento y evaluadores de pilotos de prueba de manteni-

miento (MOC, MTF, chequeos de compatibilidad operacional).

CONTROL CALIDAD


• Oficial y/o suboficial de seguridad operacional de la unidad (Supervisión y Vigilancia).• Técnico peso y balance.• Oficial y/o suboficial del Equipo Terrestre de Apoyo Aeronáutico.• Oficial y/o suboficial de soporte de equipo de diagnóstico, medición y prueba.• Oficial y/o suboficial de publicaciones técnicas.• Monitor del programa de control corrosión.• Oficial y/o suboficial de prevención de FOD.• Monitor del programa de análisis de aceite.• Oficial y/o suboficial de Control Producción.• Oficial y/o suboficial de cambios controlados.• Oficial y/o suboficial de gestión de registros.• Administrador programa SAP.

3.3. NOMBRAMIENTO INSPECTOR DE MANTENIMIENTO LIMITADO

El comandante de la unidad de mantenimiento puede nombrar a un soldado aviador bajo órdenes como inspector de mantenimiento limitado mediante comité, así no reúna los requi-sitos recomendados como inspector de mantenimiento de control calidad. Las limitaciones del inspector de mantenimiento limitado serán anotadas en un memorando y en la orden del día. El soldado aviador tiene que permanecer dentro de los límites establecidos.

3.4. INTEGRACIÓN INSPECTOR DE MANTENIMIENTO

Los comandantes deben entrevistar y evaluar a los candidatos a inspector de mantenimien-to para asegurar una adecuada integración a la operación de la sección de control calidad. Esto es especialmente útil durante la alta rotación de operaciones de alto ritmo y propor-ciona al comandante un nivel de referencia para la asignación de tareas a los candidatos nuevos para inspector de mantenimiento, asignados mediante comité de autonomías por intermedio de la sección de estandarización. Esta integración deberá ser previamente re-comendada por los inspectores de mantenimiento de control calidad, quienes emitirán un concepto de idoneidad para el cargo a promover, ya que son quienes conocen el personal que, por sus calificaciones y cualificaciones, es apto para asumir la gran responsabilidad, permitiendo a los comandantes para que coincida el personal con la cantidad adecuada de responsabilidad del cargo de inspector de mantenimiento en relación con sus conocimien-tos y experiencia.



3.5. FUNCIONES PRINCIPALES DE LA OFICINA DE CONTROL DE CALIDAD

Las funciones principales de Control de Calidad son:

a. Establecer y mantener una biblioteca de referencia técnica maestra completa para las aeronaves, talleres y sistemas asignados.

b. Asegurarse de que todas las áreas de mantenimiento mantengan una tabla de fami-liarización de datos técnicos para todo el personal de mantenimiento.

c. Inspeccionar la correcta elaboración de los registros de los equipos y la aeronave requeridos de acuerdo a la normatividad de formas y registros. Esta responsabilidad incluye el uso, preparación y disposición adecuada de estos registros.

d. Vigilar la aplicación de las órdenes de trabajo de modificación, certificados tipos su-plementarios y alteraciones que se realicen en los componentes y/o aeronaves.

e. Revisar y actualizar todos los registros de procedimientos de inspección normales del taller para incorporar nuevas técnicas de inspección y establecer procedimientos para equipo nuevo.

f. Vigilar y realizar, según sea necesario, inspecciones no destructivas de los compo-nentes y de la estructura de la aeronave.

g. Asegurar el cumplimiento del programa de calibración para TMDE.

h. Asegurar el cumplimiento del programa de FOD.

i. Asegurar el cumplimiento del programa de control corrosión.

j. Realizar inspecciones técnicas requeridas de aeronaves, componentes y sistemas relacionados.

k. Inspeccionar todas las áreas donde se efectúa el mantenimiento de las aeronaves y componentes para asegurar que las operaciones de mantenimiento sean completa-das de una manera segura.

l. Realizar mensualmente inspecciones a los talleres y áreas de mantenimiento y abas-tecimientos, esto incluye:

• Equipos terrestres de apoyo aeronáutico.• Herramientas especiales.

CONTROL CALIDAD


• Uso autorizado, almacenamiento y disposición de materiales peligrosos (productos químicos).

• Uso de los elementos de protección personal.• Aseo y seguridad del área de mantenimiento.• Certificación de calibración de herramientas y bancos que lo requieran.• Test de carga vigente de las grúas.• Control de herramientas.• Control de las publicaciones técnicas.• Otras inspecciones que el inspector técnico observe de acuerdo a la función que cum-

ple la actividad de mantenimiento.

m. Asegurar la participación completa en el programa de informe de deficiencia de calidad.

n. Asegurar el cumplimiento del programa de análisis de aceites del Ejército.

o. Vigilar y mantener el programa de cambio de componentes por tiempo de la aero-nave y asegurar que se notifiquen a Control Producción con anticipación suficiente (100 horas de vuelo para cambio de tiempo, 2 meses para cambio calendario) de los cambios próximos de componentes.

NOTA: los inspectores de taller no liberan aeronaves al servicio y sólo liberan estados de condición de “X” en tareas en el nivel de mantenimiento de soporte y sostenimiento limitado. Los literales m, n y o, no aplican para las unidades de soporte de mantenimiento.

3.6. PROCEDIMIENTOS

Control Calidad es un procedimiento de mantenimiento que se completa con las entradas apropiadas en las formas de la bitácora por parte del inspector de mantenimiento, quien cierra el ciclo de mantenimiento. Estos procedimientos son considerados una función de gestión. Este proceso garantiza que el mantenimiento se realice de acuerdo con los manua-les de mantenimiento para la aeronave específica. La gestión de control calidad se coordina con Control Producción y es adaptada a la carga de trabajo de mantenimiento para mante-ner la máxima productividad, eficiencia y eficacia.

Los procedimientos de control calidad están diseñados para garantizar el cumplimiento de los estándares de calidad en cuanto a la producción.

3.7. INSPECCIONES DE AERONAVES Y COMPONENTES

La seguridad de la aeronave y la tripulación depende de:



a. Una inspección rigurosa de la aeronave antes, durante y después de cada acción de mantenimiento.

b. El cumplimiento de todas las publicaciones técnicas y referencias de mantenimiento aplicables, vigentes y actualizadas.

3.8. SEGUIMIENTO DE COMPONENTES POR TBO Y VIDA LÍMITE

El personal de Control Calidad utiliza impresiones computarizadas o cartas de componen-tes por vida límite y TBO para controlar el tiempo en servicio de todos los componentes de la aeronave que requieren reemplazo sobre una hora, ciclo, metro o fecha calendario. Para obtener una lista de estos componentes, consulte el manual de mantenimiento de la aeronave aplicable.

Los inspectores de mantenimiento se asegurarán que los componentes por TBO o vida lí-mite no excedan su límite de operación, salvo autorización expresa en el presente Manual. Los inspectores de mantenimiento revisarán la carta o gráfico computarizado de los com-ponentes trazables y lo actualizarán periódicamente y cuando los componentes trazables sean reemplazados.

Nota: cualquier método de seguimiento de componentes por TBO o retiro es aceptable; sin embargo, el método recomendado es a través del Sistema SAP.

Las tres variaciones de la carta de TBO son:

• Carta de programación componentes Cambio por tiempo.• Carta componentes gráfico de barras Cambio por tiempo.• Informe TBO generada por SAP.

Figura 3-1 Carta de programación componentes cambio por tiempo.

Time Change Component Schedule ChartPosted:

Replacement Due(Black)

(Red)

(Green)

Replacement Due

Item On Requisition

Item On Hand

A/CType

UH-60L 93-24776 1224 1500 2400 2400

MIR B

lade

S/N 00

00 01

MIR B

lade

S/N 00

00 02

T/R Pitc

h

Chang

e Sha

ft

T/R G

earb

ox

7500 2500

TotalHours

PMS-2DUE

A/C SerialNumber

CONTROL CALIDAD


3.9. INSPECCIONES DE SEGURIDAD DE MANTENIMIENTO Y TALLER

Las inspecciones de control calidad de las áreas de mantenimiento y taller son detalladas con el objetivo general de establecer procedimientos y buenas prácticas de mantenimiento disciplinadas. Una inspección de control calidad se centra en las facilidades de manteni-miento, incluidas las áreas de mantenimiento y talleres (seguridad aeronáutica).

Al realizar la inspección de equipamiento y seguridad a los talleres y mantenimiento, los inspectores de mantenimiento chequean por limpieza, operación, inspección vigente y au-sencia de corrosión en el equipo ETAA.

Figura 3-2 Carta componentes gráfico de barras cambio por tiempo.

AIRCRAFT 2100 2200

T/R Gearbox 2220

T/R Blade 2420

M/R Blade

M/R Blade Main Module

T/R Servo 2450Lines For Each Aircraft AreExtended With Flying Hours

Components Must Be Placed In Flying Hour Order

2300 2400 2500

2100 2200 2300 2400 2500

AIRCRAFT HOURS

UH-60A91-23665

UH-60A92-23411

UH-60A92-23433

UH-60L94-24443

UH-60L97-24112

Figura 3-3 Informe TBO generada por SAP.

UB. Técnica Desc. Plan No. Equipo No. Pieza Fab. Serie Fa... Serie Mater Efectuar a: Valor Contador Disponibles Inicio prox. No. PlanEJC2106-6500-00001 ANNULAR BALL BRG #1 15347203 SB1138-102 C626-14... C626-14587 720 720,0 85 DÍAS 26.05.2015 151244EJC2100-6510-OILCO TBO OIL COOLER BLOWER 14609359 9L970064 9L970064 2520 1.967,0 553 01.07.2015 186422EJC2102-6500-00001 ANNULAR BALL BRG #1 15283972 C626-19... C626-19007 720 359,3 360.7 27.06.2016 170291EJC2104-6500-00001 ANNULAR BALL BRG #1 16512676 SB1138-102 B626-27... B626-27839 720 341,7 378.3 10.07.2016 170482EJC2102-2820-00002 CROSSFEED BREAK WAY 16524519 70307-0300... B1539-0... B1539-031... 1500 1.079,3 420.7 18.08.2016 170585EJC2101-6500-00001 ANNULAR BEARING #1 15105833 D626-95... D626-95510 720 235,1 484.9 25.08.2016 173981EJC2104-2820-00002 CROSSFEED BREAK WAY 15433892 70307-0300... B1539-0... B1539-037... 1500 1.061,7 438.3 31.08.2016 153773EJC2101-2820-00002 CROSSFEED BREAK WAY 15433877 70307-0300... B1539-0... B1539-030... 1500 955,1 544.9 08.12.2016 153742EJC2100-6500-00001 BEARING, BALL #1 15479049 C626-19... C626-19343 720 720 05.01.2017 186732EJC2101-2620-EXCAR FIRE EXTINGUISHER CARTRIDGE. 15205998 70310-0310... 554 DÍAS 21.02.2017 147695EJC2101-2620-EXCAR FIRE EXTINGUISHER CARTRIDGE. 15205999 70310-0310... 554 DÍAS 147696EJC2101-2620-EXCAR FIRE EXTINGUISHER CARTRIDGE. 15206000 70310-0310... 554 DÍAS 147697EJC2101-2620-EXCAR FIRE EXTINGUISHER CARTRIDGE. 15206286 70310-0310... 554 DÍAS 147698

MINISTERIO DE DEFENSA NACIONALEstado Planes Ub. Técnicas - EquiposFecha y Hora: 18.08.2015



La inspección también incluye la revisión de las líneas de fuego sin obstrucciones, capa-cidad de servicio del hangar, capacidad de servicio del extintor y la instalación y el uso de dispositivos de seguridad del equipo. Orientación adicional para las inspecciones de extin-tores de incendios se encuentra en el Código de Regulaciones Federales.

Los inspectores de mantenimiento realizarán estas inspecciones mensualmente.

Formatos de inspección de seguridad son mantenidos y archivados en la sección de Control Calidad. Una copia de la inspección se le da al oficial y/o suboficial encargado de la sección de mantenimiento o taller apropiado para correcciones de cualquier deficiencia. Los inspec-tores remitirán copias de los resultados de la inspección de seguridad e instalaciones al área de SEGOP u oficial y/o suboficial de seguridad de la unidad para que incorpore las deficien-cias no corregidas en la recopilación de información de seguridad y programa de análisis y registros de peligros para el seguimiento. Si se encuentran deficiencias, las secciones de mantenimiento o taller son re-inspeccionados al mes para asegurar su cumplimiento.

3.10. USO DEL EQUIPO DE PRUEBA, MEDICIÓN Y DIAGNÓSTICO

Los inspectores de control calidad utilizan TMDE para obtener mediciones críticas y vigilar los procedimientos de mantenimiento. La operación segura y económica de las aeronaves del Ejército depende del uso experto de TMDE en un programa de mantenimiento integral.

3.11. REQUISITOS DE PESAJE DE LAS AERONAVES

3.11.1. Requisitos de peso y balance

Personal de mantenimiento realizará los procedimientos de peso y balance de la aeronave en apoyo al programa de peso y balance llevado por el Área de Ingeniería. El comandante de la unidad debe entrenar personal de mantenimiento en esta tarea y estar siempre vigila-do por el inspector de mantenimiento designado.

3.11.2. Registros de peso y balance

El técnico de peso y balance asignado mantiene los registros de peso y balance de las ae-ronaves. El inspector de mantenimiento coordina con el técnico de peso y balance cuando el mantenimiento de la aeronave podría afectar el peso y balance. Consulte el Reglamento de Vuelo EJC 3-176-1, manual de peso y balance, manual del operador de la aeronave y manuales técnicos de las aeronaves para orientación e información adicional.

CONTROL CALIDAD


Nota: el sistema de peso y balance automático (Automatic Weight and Balance System - AWBS) y métodos en papel son los únicos métodos autorizados para el cálculo de peso y balance.

El fabricante introduce todos los datos de identificación de las aeronaves en las distintas cartas y completa todas las formas antes de la entrega de la aeronave. Forma 365 (Registro de personal de Peso y Balance), Forma 365-1 (Registro listas de chequeo de peso, Carta básica “A”), Forma 365-2 (Registro de pesaje de la aeronave, Forma “B”), Forma 365-3 (Registro de Peso y Balance, Carta Básica “C”), Forma 365-4 (Cálculo de Peso y Balance Forma “F” Transporte/táctico). Cartas y otros datos pertinentes relativos al peso y balance de las aeronaves se mantienen en una carpeta permanente.

Los técnicos de peso y balance anotan cualquier cambio que afecte el peso y balance de la aeronave en estas formas. Las formas de peso y balance para cada aeronave deben estar protegidas y mantenidas de acuerdo con las referencias aplicables. El número de serie de la aeronave y la información que se incluirá en las cartas o formas sólo se aplican a la ae-ronave en particular.

3.12. PROGRAMA DE PUBLICACIONES

3.12.1. Gestión de publicaciones técnicas aeronáuticas

Control Calidad, talleres y el personal de mantenimiento determinan y mantienen un comple-to y actualizado conjunto de publicaciones técnicas de las aeronaves y equipos compatibles. Estas publicaciones proporcionan instrucciones sobre el funcionamiento, mantenimiento, reparación, modificación, estándares de servicio, pruebas, inspección y almacenamiento del equipo. En cada unidad debe existir un Puesto de Información Técnica (PIT), el cual constituye la fuente de información técnica oficial para la unidad. El Comandante de cada unidad tiene la obligación de designar personal de manera exclusiva para que asuma la administración de las publicaciones correspondientes.

El PIT es responsabilidad de Control Calidad, por lo tanto, debe realizar verificación perió-dica a través de los inspectores de mantenimiento, con el propósito de asegurar que las publicaciones empleadas en la ejecución del mantenimiento son las requeridas, aplicables, vigentes y actualizadas. Sin embargo, todos los integrantes de la Aviación del Ejército tie-nen la obligación de retroalimentar y reportar a los responsables de Publicaciones Técnicas Aeronáuticas, cualquier evidencia de obsolescencia, desactualización o falencia en las pu-blicaciones técnicas.

Los inspectores de mantenimiento proporcionan orientación en la preparación y la presen-tación de recomendaciones para cambios en el mantenimiento y publicaciones administra-tivas. Las recomendaciones para cambios se presentan en la Forma 2028.



3.12.2. Carta de familiarización de las publicaciones

Todas las áreas involucradas en la ejecución del mantenimiento de las aeronaves, tales como Control Calidad, Talleres de Reparación, Compañías de Inspecciones, entre otras, tienen la obligación de actualizar la información técnica que emplea, entenderla, difundirla al personal y documentar la realización de esas acciones, a través de la carta de familiari-zación. La carta debe ser diligenciada periódicamente por recurrencia de la información o por la emisión de una nueva versión o revisión de las publicaciones técnicas.

Validaciones de familiarización se actualizan trimestralmente o cuando se cambia una pu-blicación. Todas las publicaciones usadas para soportar el mantenimiento de las aeronaves y equipos de aviación relacionados que sean difundidos, deben ser registradas en la carta de familiarización, al igual que el nombre del personal al cual se le dio a conocer.

Los suboficiales jefes de talleres, secciones, pelotones y compañías de mantenimiento, son responsables por el seguimiento y anuncio de las actualizaciones de información relevante que requieran de familiarización. Es responsabilidad exclusiva de los suboficiales jefes de mantener al personal familiarizados con todos los cambios que afectan los manuales técni-cos y publicaciones de mantenimiento de las aeronaves.

El personal de mantenimiento valida y registra su familiarización para cada publicación para indicar que está enterado de la actualización. Elimine las validaciones del personal de man-tenimiento a medida que nuevos cambios sean recibidos y anunciados.

Después de que un nuevo cambio sea publicado y revisado, el personal de mantenimiento y talleres registrarán su actualización para indicar familiaridad con el nuevo cambio. Cada sección de mantenimiento o taller mantiene registros de familiarización separados. Los inspectores de mantenimiento comprueban los registros durante la revisión de las publica-ciones para asegurarse que:

• Todas las publicaciones utilizadas por las secciones de mantenimiento o talleres deben contar con un inventario y actualizados con los últimos cambios.

• Toda la sección de mantenimiento o personal del taller deben estar listado.• Todo el personal tiene validada su familiarización con el último cambio o revisión de

las publicaciones.

3.12.3. Gestión de formas y registros

Los inspectores de mantenimiento revisan todas las formas y registros por exactitud e in-tegridad de acuerdo a la normatividad de formas y registros vigente. Vigilan registros histó-ricos de la aeronave, registros de peso y balance, registros de mantenimiento de las aero-

CONTROL CALIDAD


naves, formas en blanco y reportes de deficiencia de calidad del producto (Product Quality Deficience Report - PQDR).

Los inspectores de mantenimiento, miembros de la tripulación, aviadores de mantenimiento de aviación, gerentes de mantenimiento, empleados de mantenimiento de registros, super-visores y comandantes (todos los niveles de mantenimiento), incluido el personal de man-tenimiento contratado por el Ministerio de Defensa, tiene la misma responsabilidad respecto a la gestión de formas y registros.

Nota: los inspectores de mantenimiento se aseguran de que exista un suministro mínimo de 30 días o más de formas en blanco en el PIT, de manera que se garantice tener una cantidad suficiente siempre a la mano para apoyar las operaciones de mantenimiento.

3.12.4. Registros históricos de las aeronaves

Los inspectores de mantenimiento mantendrán los registros históricos para cada aeronave asignada a su unidad y se asegurarán que todos los registros históricos esenciales estén archivados y actualizados de acuerdo con las políticas y reglamentos publicados.

3.12.5. Registros de mantenimiento de las aeronaves

Los inspectores de mantenimiento comprobarán la exactitud de los registros de mante-nimiento de las aeronaves cada vez que firman para liberar una deficiencia y las formas completadas son dirigidas a su oficina. Las unidades de vuelo están obligadas a diligenciar las formas de la aeronave de manera clara y exacta, empleando el idioma en el cual se encuentran los manuales técnicos de la aeronave.

3.12.6. Sistema de archivo de gestión de mantenimiento de aviación

Control Calidad es responsable de mantener un archivo permanente de las publicaciones técnicas aeronáuticas recibidas por cada modelo de aeronave asignada o apoyada.

El personal de Control Calidad mantiene archivos de mensajes separados para cada mo-delo de aeronave asignada o apoyada. Mantiene un archivo para mensajes generales, ya sean informativos o aplicables a modelos específicos de aeronave.

Los inspectores de mantenimiento ayudarán a preparar recomendaciones para cambios en publicaciones técnicas y administrativas en la Forma 2028.



3.12.7.Gestióndereportesdedeficienciadecalidad(PQDR)

Los inspectores de mantenimiento mantienen un archivo de reportes de deficiencia de ca-lidad del producto (Product Quality Deficience Report - PQDR), la asignación de números de control PQDR y el establecimiento de un registro PQDR. Además, comprueban que todos los PQDR presentados estén correctos y completos y ayudan en la determinación de la categoría. Los inspectores de mantenimiento presentarán una copia del PQDR al área de Aseguramiento de la Calidad de la BRIAV 32 y otra copia junto al componente afectado para control de garantías que realiza abastecimientos.

Si una auditoría es requerida, los inspectores de mantenimiento se asegurarán que todas las formas y registros correspondientes estén completos. Los inspectores de mantenimien-to brindan el apoyo técnico a las investigaciones sobre fallas o defectos repetitivos de las aeronaves y equipo asociado que son realizadas por el Área de Confiabilidad.

Si el defecto se debe a un error en el procedimiento de mantenimiento que se encuentra en el manual de mantenimiento, los inspectores de mantenimiento informarán a todo el perso-nal de mantenimiento del problema, al igual que al Área de Ingeniería, la cual administra los programas de mantenimiento y tiene la obligación de establecer el curso de acción a seguir, los posibles efectos y cómo se puede corregir.

Los inspectores de mantenimiento guiarán al personal de mantenimiento en la presentación de una Forma 2028 dirigida al Área de Ingeniería para corregir deficiencias en los manuales de mantenimiento técnico de aviación, si el defecto del material o componente reparable resulta de un defecto del fabricante.

3.12.8. Gestión de cambios recomendados a las publicaciones

Ante la existencia o evidencia de información errónea contenida en las publicaciones técni-cas empleadas por la Aviación del Ejército, se deberá notificar en primera medida de tal evi-dencia, al inspector de mantenimiento, el cual deberá poner en conocimiento de la misma al Área de Ingeniería de Aviación para que tome las acciones necesarias en pro de su solución.

El inspector de mantenimiento proporciona una guía para el personal de mantenimiento de unidades asignadas y agregadas en la presentación de las recomendaciones propuestas para corregir las deficiencias señaladas en el manual de mantenimiento. La Forma 2028 se prepara y se remite al Área de Ingeniería, que a su vez las remite a los propietarios y responsables de cada manual.

Control Calidad mantendrá archivo permanente de las Formas 2028 de todas las recomen-daciones de cambios emitidas sobre los manuales técnicos.

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3.13. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN TÉCNICA DE AVIACIÓN

La inspección técnica de mantenimiento de aeronaves garantiza que las normas y prácticas establecidas en las publicaciones técnicas aplicables se utilicen. También se asegura que se cumplan los requisitos técnicos aplicables; que el mantenimiento realizado sea docu-mentado y el trabajo de calidad sea realizado eficientemente.

Antes de realizar una inspección, el personal de Control Calidad verifica que se cuente con la versión más actualizada y aplicable del manual técnico requerido en la ejecución del mantenimiento y las políticas de regulación para garantizar que la inspección cumpla los requisitos actuales. Para garantizar la seguridad de los miembros de la tripulación y la fiabi-lidad de los equipos, los procedimientos de inspección deben ser estandarizados, seguidos de manera explícita y obligatoria.

3.13.1. Símbolos de estado

Los símbolos de estado se utilizan en las formas y registros para reflejar la gravedad de las faltas, fallas, deficiencias y acciones de mantenimiento relacionadas y conocer los riesgos de seguridad. Las formas y los registros muestran la condición, la preparación para el vue-lo, las capacidades de la misión, operación, servicios, inspección y mantenimiento de los sistemas de la aeronave, subsistemas o equipo asociado.

3.13.2. Autorización en condición en tierra (X)

El inspector de mantenimiento es el representante designado del comandante para asegu-rar la calidad de mantenimiento de las aeronaves y la gestión de control calidad. Autoriza-ción para levantar o firmar “símbolo de estatus X, condición en tierra” o en condición “X en círculo”, son designados por escrito, por el comandante de mantenimiento de aviación. Esta autorización proporciona el nombre, rango y el cargo del inspector de mantenimiento y lo autoriza a inspeccionar y firmar faltas “símbolo de estatus X, o “X en círculo” sobre modelos de aeronaves y equipo asociado específico.

La inicial, firma o sello del inspector de mantenimiento son requeridos para liberar una ae-ronave para el vuelo. Un listado de memorandos oficiales de todo el personal de control calidad con sus iniciales, firma e IDP junto a su nombre asegura su uso autorizado y evita que otro personal de la unidad lo suplante.

Nota: símbolos de estado de las aeronaves deben ser registrados en tinta negra, se prohí-be el uso del lápiz.



Un inspector de mantenimiento que trabaja sobre una falta de símbolo de estado “X”, o “X en círculo” no puede realizar la inspección de calidad sobre su propio trabajo. El trabajo debe ser inspeccionado y firmado por otro inspector de mantenimiento.

Si no hay ningún trabajo de reparación o mantenimiento involucrado y sólo una inspección se requiere, el inspector de mantenimiento realizará la inspección y firmará y no será re chequeado. Las órdenes de las unidades afines son autoridad suficiente para firmar faltas de símbolo de estado “X”, o “X en círculo” en las aeronaves pertenecientes a otra unidad.

Nota: cuando se conceda la autorización para firmar faltas de símbolo de estado “X” o “X en círculo” en modelos o componentes específicos de aeronaves, el memorando debe enumerar estos artículos y será firmado por el comandante. Guarde una copia de la autori-zación en los archivos de la oficina de Control Calidad durante seis meses después de que el representante designado salga de la unidad.

3.13.3. Sellos de inspección

Un sello de inspección es utilizado para indicar una condición satisfactoria. Este sello lleva la misma autoridad que una firma de inspector de mantenimiento o IDP y debe tener vigilan-cia contra el uso no autorizado. Si se utiliza un sello de inspección, este deber ser redondo y no mayor que 1/2 pulgada de diámetro. Incluye la unidad, el número del inspector de mantenimiento y “CC” como indica la Figura 3-4.

• Mantenga los sellos que no han sido asignados bajo llave.• Destruya los sellos ilegibles.• No asigne sellos liberados del servicio por seis meses.• Mantenga un inventario de sellos o registro en la sección de control calidad.

Figura 3-4 Formato sello inspector de mantenimiento.

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3.13.4. Inspecciones técnicas

Las inspecciones técnicas son inspecciones visuales, de tacto y sensoriales, realizadas por una persona técnicamente capacitada (normalmente un inspector de mantenimiento de Control Calidad). Estas inspecciones se realizan en aeronaves y equipos asociados de acuerdo con los estándares de mantenimiento descritos en los manuales técnicos de las aeronaves.

Las inspecciones técnicas también se realizan en equipos relacionados con la aviación, las operaciones de mantenimiento y taller, áreas e instalaciones de abastecimientos. Los resultados de todas las inspecciones técnicas se utilizan para:

• Asegurar que el mantenimiento sea realizado y en pleno cumplimiento de los manua-les técnicos.

• Determinar la capacidad de servicio de los sistemas de la aeronave, subsistemas, repuestos y componentes.

• Ver el valor de los daños resultantes de accidentes o incidentes.• Determinar la cantidad de horas-hombre y repuestos necesarios para restaurar el

equipo a un estado de servicio.• Determinar la causa de la condición inservible de los equipos.• Determinar la posibilidad de reparación económica de los equipos fuera de servicio.

3.14. INSPECCIÓN NO DESTRUCTIVA

Inspección no destructiva es una herramienta utilizada por los inspectores de manteni-miento para complementar una inspección de control calidad. Los componentes de las aeronaves pueden haberse sospechado defectos que deberán ser confirmados o negados. Un defecto puede ser visible, pero la gravedad o extensión del defecto es desconocido. Por ejemplo, las rayas pueden parecerse a grietas, y fisuras capilares pueden parecerse a los arañazos. El inspector de mantenimiento debe evaluar el defecto para determinar los métodos de inspección no destructiva necesarios y así verificar más a fondo el alcance y la gravedad de un defecto.

Métodos de inspección no destructiva se utilizan para determinar la composición, la integri-dad, dimensión o propiedades de un componente o estructura sin dañar el artículo. Algunos métodos de inspección no destructiva incluyen tintas penetrantes, partículas magnéticas, electromagnetismo, ultrasonido y métodos de radiación penetrantes entre otras.



3.15. INSPECCIONES DE AERONAVES

La seguridad de la aeronave y la tripulación, dependen de inspecciones rigurosas a las ae-ronaves y el cumplimiento de todas las publicaciones de mantenimiento aplicables y otras referencias.

Si un inspector de mantenimiento no está completamente familiarizado con la zona o el artículo objeto de la inspección, se debe apoyar con personal especialista (IM y/o ES) del área requerida.

Un inspector de mantenimiento debe revisar y familiarizarse con los manuales técnicos sobre el área o el artículo que está inspeccionando. Un inspector de mantenimiento nunca confía solamente en su experiencia para llevar a cabo el control de la calidad en un sistema de la aeronave, subsistema, y/o equipo asociado. Él siempre utilizará referencias técnicas.

Nota: inspectores de mantenimiento, personal de mantenimiento y personal contratista, deben utilizar los manuales técnicos vigentes y aprobados para realizar procedimientos de mantenimiento y garantizar un producto de calidad seguro.

3.15.1. Interacción con unidades de mantenimiento externas

Cuando una aeronave de la Aviación del Ejército sea sometida a la ejecución de mante-nimiento por parte de una compañía externa, se deberá designar un representante de la unidad de mantenimiento (inspector de mantenimiento) responsable de la aeronave para efectuar acompañamiento. Revisarán registros de la aeronave para resolver preguntas y realizarán un inventario conjunto con el personal de estas compañías. Estos representantes acompañarán a los inspectores de mantenimiento de dichas compañías en la inspección inicial y final de la aeronave.

Nota: cuando la coordinación ha tenido lugar entre personal de la sección de Control Pro-ducción, compañías de mantenimiento y unidad de soporte de mantenimiento, los inspec-tores de mantenimiento de las unidades de mantenimiento acompañarán a los inspectores de mantenimiento de las unidades de especialistas cuando se realiza una inspección final de la aeronave de propiedad para inspecciones.

Finalizando las reparaciones y antes de la aceptación de la aeronave, los inspectores reali-zan un inventario conjunto con el personal de especialistas, revisan los registros de la aero-nave por exactitud e integridad, e inspeccionan las aeronaves para asegurar que el trabajo solicitado sea realizado correctamente. Si las reparaciones son diferidas / retrasadas debi-do a las partes que no están disponibles, los inspectores de mantenimiento se asegurarán

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que las partes necesarias para completar los procedimientos de mantenimiento requeridos tengan números de documentos válidos.

Los inspectores de mantenimiento monitorearán procedimientos de mantenimiento para asegurarse de:

• Que se utilicen herramientas y equipos adecuados.• Las aeronaves y sus componentes se mantengan de acuerdo con las publicaciones

específicas.• Las publicaciones técnicas utilizadas estén actualizadas.• Las formas y registros estén completados y exactos.• Se observen las medidas de seguridad.• Que el personal de mantenimiento esté entrenado y sea competente para llevar a

cabo el mantenimiento de las aeronaves.

Los inspectores de mantenimiento realizarán ciertas inspecciones a las aeronaves en mo-mentos determinados. Estas inspecciones incluyen inicial, en curso y final (posiblemente con una inspección del 100 por ciento).

3.15.2. Inspección inicial

Los inspectores de mantenimiento de taller realizarán una inspección inicial antes de que la aeronave entre al taller para el mantenimiento, para verificar que la aeronave o compo-nentes cumplen con las especificaciones de los manuales de mantenimiento aplicables utilizados. Esta inspección determina las deficiencias, el trabajo requerido, reparación eco-nómica de las aeronaves y componentes y la contabilidad de equipos para incluir artículos sensibles si está instalado.

Nota: deficiencias menores identificadas por las unidades de especialistas no son justifica-ción para negarse a aceptar una aeronave.

Todas las deficiencias encontradas se introducen en la Forma 2408-13-3. Estas formas se devuelven a Control Producción después de la inspección. Sólo los paneles de acceso y cubiertas necesarias para inspeccionar las faltas que se enumeran en el Formulario 2407 por la unidad de especialistas serán removidos.

3.15.3. Inspección en progreso

La inspección en progreso es una inspección continua realizada periódicamente, mientras la aeronave o componente está en el taller (especialmente importante durante inspecciones



periódicas/fase). Los inspectores de mantenimiento deben estar disponibles para respon-der preguntas y resolver problemas. Los líderes de grupo y el jefe de hangar establecido en el área de trabajo si es posible, cuando el inspector esté cerca realizando el trabajo.

Los equipos de mantenimiento o grupos de trabajo en cada estación deben incluir todos los elementos necesarios para realizar la inspección. Todas las formas necesarias, publi-caciones de mantenimiento, herramientas y equipos de prueba también deben estar dispo-nibles. Los inspectores de mantenimiento de taller realizan la inspección en progreso para asegurar que el producto final es confiable. Las áreas son inspeccionadas antes de ser cubiertas con paneles de acceso o componentes. Los procedimientos de mantenimiento no realizados de acuerdo a las publicaciones de mantenimiento aplicables serán corregidos inmediatamente al descubrirse.

Los inspectores de mantenimiento revisarán a fondo las formas de la bitácora y los regis-tros antes de realizar una inspección en progreso de las aeronaves en fase o sometidos a un mantenimiento periódico. Los inspectores de mantenimiento entrarán deficiencias no encontradas por el equipo de mantenimiento en la Forma 2408-13-1.

3.15.4. Inspecciónfinal

Una inspección final es una inspección completa con pruebas funcionales, si es necesario, de toda la aeronave o componentes liberados después de mantenimiento. Esta inspección confirma:

• Que las reparaciones cumplan con las especificaciones de los manuales de mantenimiento.

• Que el trabajo solicitado a la unidad de soporte de mantenimiento haya sido completado.• Que las herramientas y equipos fueron usados correctamente.• Que las entradas en las formas estén completas y exactas.• Que las aeronaves o componentes estén conforme a las normas.

Las deficiencias mayores (en tierra-X) se corrijan antes que la aeronave o componente deje el taller. Las deficiencias menores (diagonales) se corrijan con base a la disponibilidad de partes y horas-hombre. Todo mantenimiento diferido tendrá un número de solicitud o de órdenes de trabajo válido antes que el personal de mantenimiento lo entre en una Forma 2408-13-1. La decisión para diferir el mantenimiento recae en el comandante o el represen-tante designado.

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3.15.5. Inspección cien por ciento

Los inspectores de mantenimiento de taller realizarán una inspección 100 por ciento si se encuentran numerosas fallas durante otras inspecciones (tales como inspecciones inicia-les) no anotadas en el libro de registro de las aeronaves. El personal de control de calidad debe coordinar con el oficial de Control Producción u oficial de mantenimiento antes de realizar una inspección 100 por ciento.

El inspector de mantenimiento realiza la inspección 100 por ciento mediante la remoción de todas las cubiertas y los paneles de acceso e inspeccionará completamente la aeronave, incluidos todos los sistemas y componentes.

Durante la inspección de los componentes, partes reparadas y artículos serán chequeados por (incluir la instalación sobre la estructura):

• Ensamble correcto.• Apropiadas técnicas de seguridad (uso de alambres de frenado y pines).• Desgaste.• Reglaje.• Fugas.• Defectos estructurales (tales como rajaduras, perforaciones, remaches sueltos y la

separación de los paneles en forma de panal de abeja).• Seguridad de los componentes.

3.16. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN DE FORMAS Y REGISTROS

Las formas y registros son los primeros elementos chequeados en cualquier inspección de ae-ronaves. Todas las entradas de las formas deben seguir las políticas de la normatividad formas y registros y los manuales aplicables. Todas las formas necesarias, publicaciones, herramien-tas y equipos de prueba están disponibles en la estación de inspección. Algunos artículos que debe buscar para cuando las formas sean inspeccionadas se enumeran a continuación.

3.16.1. Forma 2408-12

Llenada por el piloto al mando. Los inspectores de mantenimiento garantizarán que los da-tos trazables registrados (horas de operación, ciclos, aterrizajes, autorrotaciones, etc.) se sumen correctamente.



3.16.2. Formas 2408-13 series

Los inspectores de mantenimiento se asegurarán de:

a. Horas de operación y aterrizajes se encuentren exactos y correctamente transcritos de la Forma 2408-12.

b. Las horas de la aeronave actuales, aterrizajes, autorrotaciones, historial de la unidad de potencia auxiliar (APU) y rondas disparadas, si aplica, se transfiera correctamente de la anterior Forma 2408-13.

c. El símbolo de estado de la aeronave refleje la falta sin corregir más grave que apare-ce en la Forma 2408-13-1, 2408-13-2 y 2408-13-3.

d. Todas las acciones correctivas de las “X” y “X en círculo” corregidas fueron inspeccio-nadas, de acuerdo con los manuales de mantenimiento aplicables, por un inspector autorizado.

e. Todas las entradas sin corregir de la Forma 2408-13-1 firmados como “transferido a la siguiente (Carried Forward)” se introduzcan en la actual Forma 2408-13-1.

f. Que las entradas sean transferidas a la siguiente, palabra por palabra, y símbolos de estado correctos.

g. Los tiempos de inspección sean correctamente transferidos a la siguiente Forma 2408-13.

3.16.3. Forma 2408-18

Los inspectores de mantenimiento se asegurarán de que todos los artículos de inspección requerida sean listados. Los inspectores de mantenimiento actualizarán la Forma 2408-18 con fechas y horas correctas cuando un cambio de los manuales técnicos u otro documento de autorización dirijan la adición o supresión de una inspección determinada.

3.17. INSPECCIÓN DE FORMAS Y REGISTROS HISTÓRICOS

3.17.1. Forma 2408-5 y 2408-5-1


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a. Las formas 2408-5 y 2408-5-1 (registro de modificación de equipo) sean revisados que sean completamente diligenciados, exactos y mantenerse según lo prescribe la normatividad de formas y registros vigente.

b. Todas las modificaciones aplicables a la aeronave se registran en la Forma 2408-5.

c. Todas las modificaciones y publicaciones técnicas aeronáuticas aplicables al compo-nente se registra en la Forma 2408-5-1.

3.17.2. Forma 2408-15


a. Que la información ingresada en la forma esté completamente diligenciada y exacta.

b. De registrar los datos históricos pertinentes en las aeronaves y equipos asociados durante toda su vida útil.

Nota: Control Calidad de acuerdo a sus necesidades de gestión y control de los datos his-tóricos registrados en esta forma, podrá generar Formas 2408-15 independientes depen-diendo del tipo de información. Ejemplo:

• Forma 2408-15 (Datos históricos significativos); tales como: inspecciones mayores, daños en batalla, reparaciones mayores, modificaciones, cambios en el programa de mantenimiento, etc.

• Forma 2408-15 (Remoción e instalación de componentes controlados).• Forma 2408-15 (Cumplimiento ASAM).• Forma 2408-15 (Cumplimiento SOF).• Forma 2408-15 (Cumplimiento AD).• Forma 2408-15 (Cumplimiento MASA).

3.17.3. Forma 2408-15-2


a. La Forma 2408-15-2 (Registro de vibración de la aeronave) debe estar a la mano para la aeronave.



3.17.4. Forma 2408-16 y 2408-16-1


a. Las formas requeridas (Formas 2408-16 y 2408-16-1) estén a la mano.

b. Los números de serie registrados en la Forma coincidan con los números de serie de los componentes en la aeronave.

c. Reemplazos computarizados con sus debidos tiempos estén correctos y no vencidos.

Nota: Control Calidad deberá generar Formas 2408-16 independientes por cada clase de componentes así:

• Forma 2408-16 (Cambio por tiempo “Time Change” – TC).• Forma 2408-16 (Cambio por retiro “Retirement Change” – RC).• Forma 2408-16 (Componentes por condición “Conditional Component” – CC).

3.17.5. Forma 2408-17


a. Todos los artículos aplicables de la guía de inventario principal se enumeren.

b. Adiciones y supresiones a la propiedad sea realizada después de que la entrega de la aeronave esté correctamente reflejada.

c. Todos los chequeos de los equipos tienen una firma en el bloque numerado corres-pondiente.

d. Todos los artículos adicionados, eliminados o cortos se explican en la parte posterior de la forma.

3.17.6. Forma 2408-19 series

Los inspectores de mantenimiento se asegurarán la serie numerada de las formas apropiadas (Forma 2408-19 [Registro Histórico de la rueda de turbina del motor de la aeronave], Forma 2408-19-1 [Registro chequeo análisis del motor T53/T55], Forma 2408-19-2 [Registro chequeo análisis del motor serie T700], Forma 2408-19-3 [Registro horas de operación de componente del motor]) se completan según la normatividad de formas y registros y publicaciones aplicables.

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3.17.7. Forma 2408-20

Los inspectores de mantenimiento se asegurarán que la forma esté debidamente comple-tada para cada componente de la aeronave en el Programa de Análisis de Aceites (Army Oil Analysis Program – AOAP). La Forma 2408-20 es un registro histórico semi-permanente de muestras de aceite y grasa tomadas y los resultados de las pruebas de laboratorio para todos los componentes de las aeronaves registradas en el AOAP.

3.17.8. Liberación de aeronavegabilidad

Es un documento técnico que proporciona instrucciones de funcionamiento y limitaciones necesarias para la seguridad del vuelo de un sistema de aeronave o subsistema o equipo asociado, con el fin de mantener la certificación de aeronavegabilidad de la aeronave. Esta aprobación emitida por Aeronavegabilidad de la Aviación del Ejército es:

a. Con base en los resultados de análisis de diseño, pruebas en tierra de ingeniería y/o pruebas de vuelo.

b. Requerido antes de la operación de un nuevo sistema de la aeronave o subsistema o equipo asociado o una modificación de la configuración calificado o estándar.

3.18. RESPONSABILIDADES DE CONTROL DE CALIDAD CON EQUIPOS DE MANTENIMIENTO Y PROGRAMAS

3.18.1. Equipo Terrestre de Apoyo Aeronáutico – ETAA

Control Calidad verifica que los equipos sean utilizados de acuerdo a su función, además que cuenten con la documentación requerida que garantice su operatividad (Tarjeta de con-dición de material, ficha técnica, formato de inspección diaria, mensual, semestral o anual, certificados de calibración, test de carga y demás que aplique).

3.18.2. Programa daños por objetos extraños (Foreign Object Damage - FOD)

El FOD puede causar daño material o hacer que un sistema o equipo empiece a ser inope-rativo, inseguro o menos eficiente. Para eliminar FOD potencial o mal funcionamiento de un sistema de aeronave o subsistema, los inspectores de mantenimiento deben tener un papel activo en la aplicación del programa de FOD. Los inspectores de mantenimiento seguirán



de cerca los procedimientos de mantenimiento en curso en el ámbito de sus responsabili-dades para asegurar que el personal de mantenimiento está practicando sistemáticamente procedimientos FOD.

Los inspectores de mantenimiento deben hacer cumplir las políticas del programa de FOD como se indica en el SOP de mantenimiento de la unidad. Deben trabajar diligentemente con el Oficial y/o Suboficial de FOD de la unidad para asegurar que el programa FOD di-señado por su unidad sea eficaz, manejable y observado por todo el personal de manteni-miento. Se deben implementar contramedidas para la prevención FOD y serán integradas en el SOP de la unidad.

3.18.3. Programa de Análisis de Aceite de la Aviación del Ejército (Army Oil Analysis Program – AOAP)

El Oficial y/o Suboficial de control calidad designa un monitor AOAP que ha sido debida-mente capacitado y certificado por el laboratorio de análisis de aceite. El monitor AOAP gestiona y controla el programa en la unidad.

Los inspectores de mantenimiento ofrecerán orientación, cuando se solicite, para asegurar que el personal de mantenimiento esté entrenado en las técnicas de extracción de muestras de aceite de componentes de aeronaves. Los inspectores de mantenimiento garantizarán que todas las aeronaves y componentes estén inscritos en el programa y todos los registros necesarios sean mantenidos. Los inspectores de mantenimiento se asegurarán de:

a. Las muestras de aceite sean tomadas de acuerdo a la referencia aplicable.

b. La Forma 2026 esté completa y exacta.

c. Todas las muestras se envíen con rapidez al laboratorio.

d. Las muestras especiales solicitadas por el laboratorio se tomen inmediatamente.

e. Que se notifique al laboratorio de servicio asignado de reemplazo o eliminación de componentes AOAP.

3.18.4. Bibliotecas técnicas de las unidades de mantenimiento de aviación

El puesto de información técnica tendrá una biblioteca técnica maestra. Las áreas de man-tenimiento contarán con una biblioteca técnica con los manuales técnicos que le apliquen

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ubicada en un área conveniente para el personal. El puesto de información técnica propor-ciona al personal de mantenimiento las publicaciones y referencias de mantenimiento más actuales.

Los inspectores de mantenimiento verificarán las bibliotecas maestras y de taller trimestral-mente para asegurarse de:

a. Las bibliotecas estén localizadas convenientemente a los usuarios.

b. Las bibliotecas se configuren de forma alfanumérica.

c. Todos los manuales requeridos están a la mano o en orden.

d. No es necesario copias impresas de publicaciones que estén a disposición.

e. Los cambios se publican y los índices reflejan la situación de las publicaciones a la mano.

f. Que no se utilicen manuales reemplazados o rescindidos.

CAPÍTULO IV

PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO



4. EJECUCIÓN E INSPECCIÓN DE MANTENIMIENTO EN LAS AERONAVES

4.1. PERSONAS AUTORIZADAS PARA EJECUTAR MANTENIMIENTO

Todo el mantenimiento realizado en las aeronaves de la Aviación del Ejército, sólo puede ser ejecutado por:

a. Personal con cargos de la especialidad de logística de mantenimiento capacitado, entrenado y nombrado en comité de autonomías de acuerdo a la directiva de normas y requisitos para el personal de la Aviación del Ejército que se encuentre vigente.

b. Mecánicos en entrenamiento para calificación inicial de la unidad bajo la supervisión de líderes de grupo, inspectores de mantenimiento, entrenadores de unidad o ins-tructores de mantenimiento.

c. Organizaciones de mantenimiento aprobadas por la autoridad aeronáutica competente.

d. Personal civil de la especialidad de mantenimiento con licencia aeronáutica vigente, recurrente actualizado, que haya sido contratado para tal efecto y posteriormente autorizado por el comandante de la unidad en la orden del día.

e. Personal de la especialidad de mantenimiento aeronáutico, de otras fuerzas milita-res, de policía nacionales o extranjeras, previamente autorizado mediante circular transitoria.

4.2. PERSONAL DE MANTENIMIENTO AUTORIZADO PARA FIRMAR RETORNO AL SERVICIO

El inspector de mantenimiento general es el responsable de retornar la aeronave a servicio. Para esto debe validar y registrar en la Forma 2408-13-1 el retorno a servicio.

Cuando una empresa contratista realice trabajos de mantenimiento en las aeronaves del Ejército, un inspector asignado por control calidad determinará, por medio de una inspec-ción de aceptación, la conformidad de aeronavegabilidad y dará registro de esto en la For-ma 2408-13-1.



Adicionalmente, se efectuará y registrará el vuelo de prueba de aceptación de manteni-miento. Este procedimiento debe hacerlo un piloto de prueba con el apoyo del personal de mantenimiento requerido, quienes determinarán el estado de la aeronave para la misión.

4.3. NORMAS BÁSICAS PARA EFECTUAR MANTENIMIENTO

Todo el personal que, en concordancia con los deberes y responsabilidades asignados, deberá participar en la ejecución del programa de mantenimiento de las aeronaves, está obligado a conocer y aplicar las normas, directivas y procedimientos establecidos en este Manual General de Mantenimiento.

Adicionalmente se deberá tener en cuenta lo siguiente:

a. Ninguna labor de mantenimiento se debe iniciar en el equipo (aeronave, motor, hélice y componentes), si no se tiene un documento escrito que genere la acción que va a realizar, tal como un reporte de piloto, reporte técnico, orden de ingeniería, orden de mantenimiento. No se aceptan reportes verbales, ya que toda inspección o acción de mantenimiento debe iniciarse con un registro donde se declare la información verbal.

b. Toda labor de mantenimiento debe realizarse en las formas aprobadas para dar cum-pliendo a las instrucciones establecidas por los fabricantes.

c. Es necesario asegurar la disponibilidad de los materiales, herramientas, equipos y repuestos requeridos antes de iniciar el mantenimiento y determinar la condición general, calibración y trazabilidad. Todo material o procedimiento alterno, debe ser aprobado previamente por el fabricante aplicable o avalado bajo orden de ingeniería.

d. Determine el procedimiento de inspección aplicable y coordine previamente con el inspector el método y procedimiento a aplicar. Todo ítem RII ó CSI solo puede ser verificado por un inspector autorizado.

e. El personal debe usar los elementos de protección adecuados para efectuar trabajos de mantenimiento en una aeronave o componente. Debe conocer y seguir las nor-mas de seguridad.

f. Toda acción de mantenimiento que se ejecute en una aeronave y sus componentes debe ser registrada en la bitácora de la aeronave.

g. Toda persona deber mantener su lugar de trabajo limpio y ordenado; además, deberá retornar al sitio indicado las herramientas, equipos y manuales después de usarlos.



h. Todo elemento removido de las aeronaves debe ser identificado y entregado al al-macén de acuerdo al procedimiento establecido en este Manual General de Mante-nimiento, Capítulo 9 “Abastecimientos y Logística de Aviación”.

4.4. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Se considera así a toda aquella actividad de mantenimiento que busca mantener la condi-ción servible, eficiencia y seguridad de la parte implicada y su conjunto, lo cual podría llevar a remoción o reparación programada, antes de que falle o esté fuera de las tolerancias y condiciones permitidas del material afectado.

El mantenimiento preventivo es programado diariamente por parte de Planificación y Con-trol Producción, con base en el análisis de publicaciones técnicas como: directivas de ae-ronavegabilidad, boletines de servicio, ASAM, SOF, AMAM y programas de mantenimiento. Toda discrepancia hallada durante el cumplimiento del mantenimiento preventivo debe ser registrada en la Forma 24-08-13-1 y cumplir los procedimientos establecidos.

4.5. MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Se denomina mantenimiento correctivo al realizado para restaurar la condición de servicio y aeronavegabilidad de un ítem o conjunto, luego de una falla o daño evidente y no acepta-ble. La Aviación del Ejército Nacional, consciente de la no existencia del mantenimiento que no requiera acciones correctivas, establece, en el Manual General de Mantenimiento, los procedimientos que permitan el cumplimiento del mantenimiento correctivo y que aseguren la aeronavegabilidad.

El personal técnico y de inspección está en la obligación de reportar, en las formas aplica-bles, las discrepancias halladas y de ejecutar el mantenimiento requerido para el retorno a servicio en condición segura o aeronavegable.

4.5.1. Reportes de piloto

Toda discrepancia o inconformidad en el funcionamiento de cualquiera de los sistemas que detecte el piloto al mando de una aeronave, debe ser reportada inmediatamente en la For-ma EJC 2408-13-1 del libro de vuelo, dispuesto en cada aeronave para tal fin. El mecánico de mantenimiento que atienda la aeronave tomará las acciones correctivas correspondien-tes a los reportes del piloto registrados en el libro de vuelo de mantenimiento siguiendo los procedimientos establecidos.



4.5.2. Reporte técnico de fallas

Toda discrepancia o falla técnica de la aeronave, motor, hélice y componentes, que sea ha-llada por el personal técnico de mantenimiento o de inspección, durante un servicio o cual-quier función asignada de mantenimiento, debe ser registrada inmediatamente con claridad en la Forma 2408-13-1 o la Forma 2408-13-3 según aplique, tramitando adecuadamente la información requerida por la persona que observó la condición. Adicionalmente, se de-ben realizar o diferir los correctivos aplicables de mantenimiento. Una vez se solucione el reporte técnico, este se debe registrar como corresponda citando el manual con el cual se dio solución a la discrepancia.

4.6. MANTENIMIENTO DIFERIDO

Es responsabilidad del personal técnico de Mantenimiento o Control Calidad, establecer la necesidad de diferir una acción correctiva, asegurar que ha identificado la causa de la falla y de aplicar el procedimiento especificado en los manuales aplicables para mantener la aeronavegabilidad. El personal de mantenimiento permite asegurar que el procedimiento establecido en este Manual se está cumpliendo con exactitud.

Es responsabilidad del inspector técnico establecer la necesidad de diferir una acción co-rrectiva, asegurar que ha identificado la causa de la falla y aplicar el procedimiento especi-ficado en los manuales aplicables, para mantener la aeronavegabilidad.

El mecánico y el inspector asignados deben gestionar, antes del retorno a servicio o con-formidad de mantenimiento, los registros requeridos en los documentos establecidos en el procedimiento correspondiente.

4.6.1.Clasificacióndeldiferido

El inspector técnico determinará y evaluará, bajo los siguientes parámetros un diferido:

a. Cuando la aeronave se encuentra en el área de operaciones y ésta no puede retornar a la base de mantenimiento, el inspector técnico puede diferir el reporte siempre y cuando este lo permita el manual técnico y el MEL. Con base en los listados maes-tros de equipo mínimo (MMEL) aplicables y en cumplimiento de los manuales técni-cos, se especifican los sistemas y/o partes mínimos de una aeronave (avión, motor, hélice y componentes), requeridos para efectuar una operación segura, así como las limitaciones, procedimientos y condiciones que se deben aplicar, para declarar un sistema o componente inoperativo, permitiendo la continuación de la operación y manteniendo la aeronavegabilidad de la aeronave.



b. El MEL no puede desviarse del manual de vuelo (AFM), procedimientos de emergen-cia o directivas de aeronavegabilidad. Es importante recordar que todos los equipos relacionados con la aeronavegabilidad y las condiciones de operación de cada aero-nave no se listan y por lo tanto tampoco se incluyen ítems obviamente esenciales tales como, pero no limitados a: superficies de control, motor, hélice, frenos, ruedas, etc.

c. Control Calidad vigila que el MEL se encuentre actualizado con respecto al MMEL vigente y aplicable.

d. En caso que no se encuentren disponibles los materiales y/o herramientas para cum-plir con el reporte y este no afecte la aeronavegabilidad, el inspector técnico puede diferir el reporte en la Forma 2408-14-1 para el siguiente mantenimiento.

4.7. MODIFICACIONES Y/O ALTERACIONES

Los estudios correspondientes para la aplicación de una modificación y/o alteración en una aeronave, son responsabilidad del Área de Ingeniería. Para el cumplimiento de estos, un inspector supervisará los trabajos que se realicen en la aeronave para garantizar la conti-nuidad de la aeronavegabilidad y registrar el cumplimiento de estos en la Forma 2408-5.

4.8. STC

Para la incorporación de un STC en una aeronave es necesario que el Área de Ingeniería avale el estudio previamente para garantizar que los datos técnicos suministrados por la empresa contratista sean correctos. Una vez el estudio de ingeniería reciba el aval corres-pondiente, este pasará a aprobación por parte de Aeronavegabilidad para su correspon-diente incorporación en la aeronave, de acuerdo con lo estipulado en la directiva de aerona-vegabilidad vigente. Una vez sea emitido el certificado de aprobación de estudio externo y se proceda a incorporar el STC, un inspector de control calidad deberá estar presente para garantizar que los trabajos realizados no afecten la aeronavegabilidad de la aeronave y dar conformidad con lo efectuado. Una vez finalizados los trabajos, estos se registrarán en la Forma 2408-5 su cumplimiento.

4.9. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN EL ÁREA DE OPERACIONES

Una vez una aeronave inicia su asignación operacional, sería óptimo que no hubiera más intervenciones por mantenimiento más allá de los servicios y/o inspecciones menores que



se pueden ejecutar en el área de operaciones. Sin embargo, el ambiente operacional ge-nera ocurrencia de daños en batalla (impactos de fusil, aterrizajes fuertes, etc.), mal fun-ciones por desgaste ocasional y, en general, reportes que se pueden encontrar durante la realización de inspecciones menores, prevuelos o postvuelos para los cuales no existe una previsión logístico-administrativa de corrección que pueden restringir la operación de la aeronave o dejarla en tierra.

4.9.1. Ocurrencia de falla

a. Una vez ocurrida la falla, el jefe de tripulación llamará a Planificación y Control Pro-ducción para informar de la novedad, llamará al inspector disponible especificando con el mayor detalle la característica de la falla, cuando aplique enviará archivo foto-gráfico con el fin de determinar con mayor precisión la acción a tomar.

b. El Oficial de Mantenimiento de la unidad táctica realizará el reporte al Oficial Dispo-nible de Mantenimiento de la Brigada.

c. El Oficial de Mantenimiento iniciará el procedimiento de imprevistos de acuerdo a sus funciones. Refiérase al procedimiento estándar del SOP de mantenimiento de la unidad.

4.9.2. Evaluación del reporte

A continuación se relacionan los pasos que se deben tener en cuenta para la evaluación de un reporte cuando la aeronave se encuentra fuera de la base de operaciones. Para esto es necesario informar en primera instancia a la sección de Control Calidad y posteriormente a Planificación y Control Producción.

a. Cuando se reporte algún evento antes o después del vuelo, es necesario evaluarlo de acuerdo a lo indicado por el listado de equipo mínimo (MEL).

b. Al recibir la asesoría por parte de Control Calidad y analizado el MEL, se determi-nará el estado de la aeronave si queda en tierra, restricción de su operación, o si es una condición no satisfactoria que no afecta el vuelo y deberá ser registrado en las Formas 2408-13-1 y 2408-13 y transcrito en el Sistema SAP. Paralelamente, se debe comunicar a Planificación y Control Producción detallando los síntomas de la avería y recursos necesarios (personal, herramientas y componentes) para recuperar el estado de aeronavegabilidad de la aeronave. El Jefe de Tripulación asignado verifica en los manuales técnicos cuáles son los procedimientos para la ejecución de los tra-bajos de mantenimiento necesarios.



c. Si el reporte, bajo la asesoría y aprobación de Control Calidad, es diferible a la próxi-ma inspección, el inspector técnico hará el procedimiento para diferir de acuerdo a la normatividad de formas y registros a la Forma 2408-14-1 como sea aplicable y se registra el aviso en el sistema SAP. Este reporte pasará a ser parte de la lista de tareas de la próxima fase de mantenimiento programado.

4.9.3. Cierre del reporte

Finalizados los trabajos correspondientes en la aeronave, encontrándose esta fuera de la unidad de mantenimiento y los trabajos estén de acuerdo al manual técnico requiriendo prue-bas en vuelo, el piloto de pruebas de mantenimiento asignado comunica oportunamente a Planificación y Control Producción, quien se encargará de emitir y de enviar por medios digi-tales copia de la orden de vuelo. Una vez la aeronave retorne a la unidad de mantenimiento, Planificación y Control Producción anexará el original de la orden vuelo al paquete de vuelo.

Cuando los resultados de las pruebas sean satisfactorios, el piloto de pruebas levantará las anotaciones respectivas y el jefe de tripulación notificará a Planificación y Control Producción, quien levantará las anotaciones en el sistema SAP.

Al finalizar los trabajos, el jefe de tripulación debe realizar una revisión detallada de que to-dos los avisos sean correctamente cerrados y aprobados por el inspector asignado. Cuan-do se cierren los avisos, Planificación y Control Producción debe realizar el cierre técnico en el sistema SAP. Una vez dado el cierre técnico, puede reportar la aeronave lista o con restricciones, como sea aplicable, en el parte diario de aeronaves. Una vez finalizado este procedimiento, el jefe de tripulación debe hacer llegar los registros de mantenimiento com-prometidos en la corrección de la falla.

4.9.4. Devolución del material asignado

Terminados todos los trabajos fuera de la base de mantenimiento, el jefe de tripulación asig-nado debe realizar un inventario de los elementos no utilizados y los elementos devolutivos que deban ser retornados a la unidad de mantenimiento, para su posterior retorno al almacén.

4.10. ÍTEM DE SEGURIDAD CRÍTICA (CSI) O ÍTEM DE INSPECCIÓN REQUERIDA (RII)

CSI o RII de una parte de la aeronave, motor o hélice se define como una parte, inspección, ensamble o procedimiento de instalación con una o más características críticas que, si no



se ajusta a la información de diseño o los requisitos de calidad, podrían resultar en lesiones o muerte de miembros de la tripulación y/o daños graves en la aeronave.

Una característica crítica es cualquier dimensión, tolerancia, el acabado, la fabricación de un material, ensamble o proceso de inspección, u otra característica que, si no es conforme a lo ordenado, podría provocar fallas o mal funcionamiento poniendo en riesgo la seguridad y la aeronavegabilidad. Los CSI o RII reciben siempre la consideración de ser inspecciona-dos al ciento por ciento (100%) por un inspector de calidad o una persona ajena al ejecu-tante del mantenimiento y con autorización delegada.

La Tabla 4.1 identifica piezas, ensamblajes o instalaciones bajo el programa CSI o RII que requiere un manejo especial durante los procedimientos de mantenimiento, a través de advertencias que aparecen en los manuales técnicos enfatizando instrucciones que se de-ben seguir. Estas advertencias se identifican como advertencias “CSI” o “RII” y se insertan cuando y donde sea necesario.

4.10.1. Responsabilidad del RII o CSI

El inspector autorizado que realiza la inspección al ítem RII, es directamente responsable del resultado de la actividad de mantenimiento ejecutada, razón por la cual debe asegurar la idoneidad, conocimiento del trabajo a efectuar. Adicionalmente debe asegurarse del uso de los documentos, materiales, partes y herramientas apropiados.

4.10.2. Autorización para realizar inspecciones RII o CSI

La Aviación del Ejército Nacional, a través del jefe de Control Calidad, selecciona y autoriza al personal apto para efectuar inspección en los ítems que requieren inspección o CSI, lo cual se protocoliza en un documento escrito denominado AUTORIZACIÓN PARA FIRMA DE ÍTEMS QUE REQUIEREN INSPECCIÓN, en donde se establece la delegación y acep-tación de las responsabilidades, alcance y limitaciones de cada autorización entre las dos partes. El personal autorizado debe cumplir con los requisitos establecidos en el Manual General de Mantenimiento, para ser seleccionado como inspector autorizado y obedecer todas las normas o procedimientos aplicables en la realización del mantenimiento y de la inspección RII / CSI.



4.10.3. Lista de partes de aeronave críticas de seguridad de vuelo

A continuación, se especifican los ítems para aeronaves que han sido determinados como ítems o requerimientos de inspección CSI o RII.

Cuando el personal de Control Calidad observe una condición que pueda generar riesgo o inseguridad en la operación y la aeronavegabilidad, puede identificar el ítem como CSI o RII, aunque no esté contenido en la siguiente tabla.

Tabla 4.1 Partes de aeronaves críticas de seguridad de vuelo

ATA ÍTEM DE INSPECCIÓN REQUERIDA

5

25

27

28

32

34

CABIN DEPRESSURIZATION

ENGINE AND STRUT DAMAGE

EXCEEDING DESIGN SPEED

EXCEEDING FLAP SPEED DOWN

HARD LANDING

SEVERE TURBULENCE

INSTALACIÓN DE LAS SILLAS DEL PILOTO Y COPILOTO

INSTALACIÓN/REGLAJE DE CUALQUIER SUPERFICIE DE CONTROL

REGLAJE COMPLETO DEL SISTEMA

INSTALACIÓN/REGLAJE DE CABLES DE CONTROL

INSTALACIÓN DE CONTROLES DE VUELO

INSTALACIÓN DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL

INSTALACIÓN DEL ACTUADOR DEL ESTABILIZADOR

INSTALACIÓN DE UNIDADES DE TANQUES DE COMBUSTIBLE

PRUEBAS DE EXTENSIÓN Y RETRACCIÓN DEL TREN POR SISTEMA NORMAL, EMERGENCIA Y/O ALTERNO

INSTALACIÓN DE TRENES DE ATERRIZAJE

ACCIONES DE MANTENIMIENTO RELACIONADAS CON EL SISTEMA PITOT Y/O ESTÁTICO

COMPASS SWING



CSI o RII adicionales podrán ser encontrados en los manuales de procedimientos de ins-pección y manuales de mantenimiento específicos de cada aeronave.

4.10.4. IdentificacióndeítemsCSI o RII

Es responsabilidad del personal de mantenimiento, identificar en los procesos de inspección y tareas de mantenimiento los ítem CSI o RII, luego debe comunicar al líder de grupo o inspec-tor, la necesidad de la inspección controlada antes de ejecutar el mantenimiento requerido. La ausencia de inspector no excluye la obligación RII, con personal autorizado.

4.10.5. Procedimiento de inspección CSI o RII

Durante la realización de una inspección CSI o RII, el personal de mantenimiento debe es-tar consciente de la responsabilidad aplicable y de la obligación de cumplir la labor asigna-da de acuerdo a los procedimientos establecidos en este Manual, de forma que no se cause detrimento de la seguridad y la aeronavegabilidad. A continuación, se destacan algunos aspectos que deben ser aplicados:

51

52

56

61

62

63

64

72

REPARACIONES Y/O ALTERACIONES ESTRUCTURALES MAYORES

PESO Y BALANCE DE UNA AERONAVE

INSTALACIÓN REGLAJE DE LA PUERTA DE PASAJEROS Y PUERTA DE CARGA

INSTALACIÓN DE WINDSHIELDS & WINDOWS

INSTALACIÓN DE HÉLICE

INSTALACIÓN DE ROTOR PRINCIPAL

INSTALACIÓN PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL

INSTALACIÓN PLATO DE CONTROL

INSTALACIÓN TRANSMISIÓN PRINCIPAL

INSTALACIÓN DE CAJA DE REDUCCIÓN DE ACCESORIOS

INSTALACIÓN DE ROTOR DE COLA

INSTALACIÓN DE PALAS ROTOR DE COLA

REMOCIÓN E INSTALACIÓN DE MOTOR

PRUEBAS DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE)



a. El personal de mantenimiento debe comprender y aplicar las instrucciones de man-tenimiento especificadas en este Manual o en el del fabricante, como aplique.

b. Solo pueden ser utilizados materiales, partes, equipos y herramientas especifica-dos en las instrucciones de trabajo o equivalentes debidamente aprobados por el fabricante. Adicionalmente, debe inspeccionarse por condición general, calibración y trazabilidad en concordancia con los procedimientos vigentes.

c. El personal de mantenimiento debe estar entrenado para el mantenimiento a ejecu-tar. También debe realizar los registros de acuerdo a los procedimientos estableci-dos, con las respectivas firmas, tanto de mecánico como de inspector.

d. Ningún inspector puede realizar el mantenimiento requerido a un ítem CSI o RII, a menos que sea otro inspector autorizado el que realiza y certifica la respectiva ins-pección.

e. La inspección RII debe realizarse durante toda la actividad de mantenimiento (100%).

f. Cuando existe un ítem CSI o RII, el único autorizado para dar aprobación de confor-midad es el inspector autorizado, siempre y cuando la inspección establece que el mantenimiento es satisfactorio, de lo contrario se abstiene de aprobar y registra las discrepancias en los documentos aplicables.

g. Las actualizaciones de las inspecciones programadas de la Forma 2408-18 debe ser liberada por un inspector de mantenimiento, por lo tanto, se cataloga como RII. Cualquier cambio en la forma 2408-18 debe estar soportado en una anotación en la Forma 2408-13-1 y aprobado por un inspector de mantenimiento o inspector de man-tenimiento limitado en las tareas que le sean autorizadas.

4.10.6. Aprobación o rechazo del ítem CSI o RII

En aprobación satisfactoria del mantenimiento realizado y asegurando aeronavegabilidad continuada, con la firma y sello del inspector en las formas y registros de mantenimiento certifica la aeronavegabilidad. De lo contrario, cuando el inspector se abstiene de firmar en las formas y registros de mantenimiento, es porque se evidenció el hallazgo de una discre-pancia. Esta se debe registrar en la Forma 2408-13-1. Lo anterior no invalida la posibilidad de aplicar y de re-identificar la necesidad de re-inspección del CSI o RII.



4.10.7. Revisión o anulación de ítems CSI o RII

La única persona autorizada para anular o modificar la decisión de un inspector respecto de un ítem CSI o RII, es el jefe de Control Calidad o el jefe de inspectores en su ausencia, los cuales deben analizar la situación aplicable y dejar un registro en el documento discordante para anular la decisión, con la respectiva justificación de la acción tomada y firmar la nota correspondiente.

4.11. CONFORMIDAD DE RETORNO A SERVICIO

La conformidad de mantenimiento certifica que el trabajo de mantenimiento se completó satisfactoriamente, según datos aprobados y procedimientos descritos en este Manual. La conformidad de mantenimiento debe incluir:

a. Los detalles básicos del mantenimiento realizado, incluyendo referencia detallada de los datos aprobados empleados. La fecha en que se completó dicho mantenimiento.

b. Firma y licencia de la persona o personas firmantes de la conformidad, según el listado de personal autorizado o certificado de una organización de mantenimiento aprobada cuando aplique.

c. No se detectó condición alguna que pudiera poner a la aeronave en condición no aeronavegable.

d. El inspector de mantenimiento general debe firmar las formas y el libro de vuelo, cer-tificando el cierre total de los trabajos efectuados en la máquina.

e. Luego de que los responsables de las órdenes realicen el cierre técnico, el supervisor SAP revisa la orden por inconsistencias y recibe la orden y toda la documentación técnica diligenciada y aprobada por Control Calidad.

4.12. PROCEDIMIENTO PARA APROBACIÓN DE TRABAJOS DE MANTENIMIENTO REALIZADOS POR TERCEROS

Cuando se trate de organizaciones de mantenimiento certificadas que tengan aprobado en sus especificaciones de operación el trabajo requerido por la Aviación del Ejército, el tra-bajo será firmado por personal licenciado (TLA, TEEI, TESH, TEMC o autorización AIT) de la organización de mantenimiento subcontratada, incluyendo el número del certificado de



funcionamiento respectivo (CDF) ya sea en los documentos de la Aviación del Ejército o en los de la organización de mantenimiento contratada, como sea aplicable.

Cuando el documento de trabajo (orden de ingeniería, paso a paso, etc.) sea preparado por la organización contratada, debe existir una aceptación de dicho documento por parte del Área de Ingeniería y/o Control Calidad de la Aviación del Ejército antes de iniciar el trabajo.

Cuando se trate de contratar funciones de mantenimiento con una organización no certifica-da por una autoridad aeronáutica, la Aviación del Ejército será responsable por la totalidad del trabajo realizado, basado en una auditoría en el sitio, realizada por Aseguramiento de la Calidad, de manera tal que se garantice cumplimiento con todos los requerimientos defini-dos por los estándares aplicables.

4.12.1. Organizaciones de mantenimiento aprobadas por otras autoridades de aviación civil

Para estas organizaciones internacionales, es aplicable lo descrito en el numeral anterior de acuerdo con la regulación del país que aplique y deberán cumplir adicionalmente con lo siguiente:

a. Una organización de mantenimiento en el extranjero que cuente con una licencia vigente otorgada por la autoridad aeronáutica local.

b. Las organizaciones de mantenimiento en el extranjero, deben cumplir con lo estable-cido por la Aviación del Ejército.

c. Aseguramiento de la Calidad deberá garantizar que la organización de mantenimien-to es la idónea para ejecutar los trabajos de mantenimiento contratados.

4.13. CONTROL DE COPIAS DE MANUALES Y OTROS DOCUMENTOS

Con el propósito de mantener adecuadamente el sistema de control de revisiones en las copias de los manuales y/o documentos usados por el personal para la realización de las tareas de mantenimiento, el jefe de Control Calidad garantizará bajo su supervisión que el puesto de información técnica o biblioteca técnica tenga los manuales y documentación actualizada. Este procedimiento se encuentra descrito en el Capítulo 3 de Control Calidad.



4.14. PROCEDIMIENTO PARA INTERCAMBIO CONTROLADO

En el Capítulo 6 de Planificación y Control Producción, se establecen los procedimientos y pro-tocolos para el intercambio controlado de elementos aeronáuticos y niveles de autorización.

4.15. PESO Y BALANCE DE LAS AERONAVES

El peso y balance se efectúa cuando las acciones de mantenimiento (modificaciones, alte-raciones mayores, cambio de pintura) afectan el peso y balance de la aeronave o cuando este se encuentre próximo a vencerse.

El peso y balance debe ser ejecutado por un inspector de Control Calidad, con ayuda de los mecánicos de mantenimiento. El procedimiento debe estar en conformidad con los manua-les técnicos de la aeronave y del fabricante del equipo de peso y balance.

4.16. CHEQUEO OPERACIONAL DE MANTENIMIENTO

Una vez a la aeronave le finalicen los trabajos de mantenimiento preventivo, correctivo o le estén realizando una modificación y se requiera programar un chequeo operacional de mantenimiento, Planificación y Control Producción es el encargado de coordinar el piloto de pruebas de mantenimiento para realizar el chequeo, el cual se encuentra programado en la guía o formato correspondiente.

El Comandante de la unidad de mantenimiento puede autorizar a un piloto al mando a realizar chequeos operacionales de mantenimiento dependiendo de su complejidad y con previo asesoramiento de Control Calidad.

4.16.1. Procedimiento y documentación

Finalizado el chequeo operacional de mantenimiento y si se presenta alguna discrepancia en esta actividad, debe registrarse en la Forma 2408-13-1 registro de mantenimiento e ins-pección de aeronave. Acto seguido, el respectivo mantenimiento correctivo que obligará a realizar una nueva prueba para certificar la conformidad del mantenimiento correctivo y del procedimiento efectuado inicialmente.

En caso de no presentarse discrepancia se diligencia la guía de inspección o en la Forma 2408-13-1 registro de mantenimiento e inspección de aeronave donde estaba registrada la necesidad del chequeo operacional, reportando la conformidad del chequeo.



Una vez finalizados los trabajos, el inspector aprueba y autoriza la orden de mantenimiento para que, posteriormente, se realice el cierre técnico y sea entregado al comandante de la compañía de inspecciones respectiva. El comandante de inspecciones entregará la orden de mantenimiento a Planificación y Control Producción para su revisión y cierre.

4.17. RESPONSABILIDAD DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO POR LA ORGANIZACIÓN Y CONDICIÓN DE LA CAJA DE HERRAMIENTAS

A continuación, se describen las responsabilidades del personal técnico en cuanto a la pre-servación de la buena condición y organización de las cajas de herramientas.

a. El técnico debe mantener la última acta de revista de la caja de herramientas para su respectivo inventario de la caja.

b. Mantener actualizado el formato inventario diario de herramientas cada vez que sea chequeada durante la apertura y cierre de la caja de herramientas.

c. Mantener la herramienta limpia y libre de corrosión.

d. Mantener la caja de herramientas libre de FOD y demás elementos que no corres-pondan al inventario.

e. Usar la herramienta estrictamente en la función que le corresponde.

f. Identificar toda la herramienta con el mismo número de la caja de herramientas.

g. Entregar la herramienta en mal estado al almacén de herramientas para que le sea reemplazada.

h. En caso de pérdida, daño o robo de alguna herramienta, el técnico es responsable por diligenciar el formato de herramienta perdida o rota y su posterior entrega.

4.17.1. Responsabilidades por parte de Control Calidad

Los inspectores técnicos de control calidad de todas las áreas harán lo siguiente:

a. Verificar que el formato inventario diario de la caja de herramientas sea debidamente llevado para controlar la herramienta. Una vez revisado el formato, el inspector debe-rá firmarlo y sellarlo para garantizar la revisión de la caja de herramientas.



b. Se asegura que el reporte de herramienta perdida/rota haya sido presentado de ma-nera oportuna.

c. Conduce una investigación para garantizar que una herramienta reportada perdida o desaparecida no esté en la aeronave antes de ser liberada para vuelo.

d. Realizará, de forma selectiva, chequeos a las cajas de herramientas del personal que labora en mantenimiento. Esto incluye técnicos, especialistas, inspectores, trabaja-dores oficiales y personal contratista de acuerdo al acta de revista, verificando que se encuentre completa y cada herramienta con su debido fantasma.

e. Velar que el técnico de mantenimiento cumpla con el programa de control de herramientas.

f. Asegura que las herramientas se encuentren calibradas y mantenidas apropiadamente.

g. Realizará, periódicamente, auditorías de acuerdo al formato establecido en el SOP de mantenimiento de la unidad.

4.18. PROCEDIMIENTO P4T3 (PROBLEMA, PLAN, PERSONAS, PARTES, TIEMPO, HERRAMIENTAS Y ENTRENAMIENTO)

Uso de P4T3 (sigla en inglés de Problem, Planing, People, Parts, Time, Tools, Training) que a continuación se describe, resultará en un entorno más suave, más predecible para el apoyo y elementos de apoyo en la realización de inspecciones o servicios. El proceso de P4T3 se puede utilizar en la reunión de Planificación y Control Producción para aumentar las comunicaciones y establecer las condiciones de trabajo profesionales entre la unidad apoyada y los elementos del equipo de apoyo:

4.18.1. Problema

El evento de mantenimiento o problema se debe identificar primero. Este proceso puede ser tan simple como la identificación de un evento de mantenimiento programado particular, tal como un servicio de 300 horas de una aeronave que se aproxima o reemplazar remaches en una cubierta del eje de la transmisión.

El fracaso de la operación de un sistema o subsistema de aeronaves, como resultado de procedimientos de mantenimiento inadecuado, pueden tener consecuencias catastróficas o mortales para el personal y equipo. Los administradores del mantenimiento de la Aviación



del Ejército deben cumplir con los manuales técnicos más actuales de aeronaves aplicable (TM´S) y referencias al llevar a cabo el mantenimiento de aeronaves.

Durante la realización de mantenimiento programado y no programado, los gerentes de mantenimiento o administradores pueden encontrar problemas. Mantenimiento anticipado o no programado puede surgir, afectando a una misión después de que ésta ha sido acep-tada y prevista para la ejecución. Del mismo modo, los equipos de mantenimiento, al llevar a cabo mantenimiento programado (fases de mantenimiento), pueden encontrar problemas que impidan la terminación oportuna de una fase de mantenimiento programado.

Cuando surgen problemas imprevistos durante mantenimiento programado o no programa-do, el cumplimiento de la misión se ve obstaculizado. Los problemas imprevistos encontra-dos durante mantenimiento programado afectarán el porcentaje de alistamiento de la uni-dad. Los gerentes de mantenimiento deben idear un plan de mantenimiento que devuelve la aeronave fuera de servicio a un estado de ACL.

Procedimientos de caza fallas prescritos son la primera tarea de mantenimiento de la tripu-lación y el personal de mantenimiento que deberán completar como norma estándar, sobre todo durante el mantenimiento no programado.

• ¿Está el personal de mantenimiento diagnosticando las fallas utilizando los procedi-mientos de caza fallas establecidos?

• ¿Están siendo los componentes que causan fallas en las aeronaves debidamente identificados y reparados?

Uso disciplinado de los manuales técnicos y la adhesión a los procedimientos de caza fallas y a las MAC son fundamentales para tasas de preparación de aeronaves.

Diagnóstico incorrecto en el inicio de los procedimientos de solución de problemas de man-tenimiento generan pérdida de tiempo, piezas de repuesto y en última instancia, afectan el presupuesto. Si el personal de mantenimiento designado no puede diagnosticar el proble-ma, los expertos (inspectores de mantenimiento/técnicos, representantes técnicos y mante-nimiento de aeronaves contratados) deben participar temprana y oportunamente.

Personal de mantenimiento de soporte, especialistas de línea, representantes de asistencia logística ayudarán cuando sean requeridos. También proporcionarán soporte de manteni-miento a lo largo del proceso de solución de problemas.

4.18.2. Planeación

La planificación implica la aplicación de medidas y dispositivos para corregir el problema sin interrupción de la misión. El SOP de la unidad de mantenimiento y el plan de mantenimiento



son los primeros pasos para asegurar una base sólida para control de calidad (QC). En la planificación de mantenimiento, el oficial y/o suboficial de Planificación y Control Produc-ción se preguntará:

• ¿Cómo vamos a cumplir con la tarea?• ¿Cuál es el plan de mantenimiento para realizar la tarea hasta su finalización?• ¿Quién es responsable de la ejecución de la tarea?• ¿Puede el mantenimiento ser realizado por nuestra unidad, o va a tener que ser rea-

lizada por soporte de mantenimiento?• ¿Puede el mantenimiento ser realizado en este lugar, o la aeronave debe ser reubicada?

El liderazgo debe hacer cumplir y ejecutar el plan de mantenimiento. El plan de manteni-miento es revisado y actualizado continuamente. El proceso de planificación continúa hasta que se resuelva la tarea o evento.

El plan de mantenimiento de los servicios programados debe contener detalles suficientes para garantizar la uniformidad. Tales detalles podrían incluir:

• Revisión de la tarea de mantenimiento.• Anticipando repuestos de reemplazo obligatorios.• Reuniendo todas las partes en un solo lugar.• Asegurar que el material consumible necesario este a la mano.• Garantizar que las herramientas están disponibles en cantidad y tipo suficiente.• Asegurar que la calibración TMDE esté actualizada.

La planificación de mantenimiento no programado es un esfuerzo de equipo llamando a los líderes del personal de mantenimiento para identificar los recursos necesarios para hacer el trabajo. Líderes de grupo en proceso de calificación pueden iniciar el proceso de plani-ficación con sólo preguntar y obtener respuestas a preguntas del P4T3 descritos en este capítulo.

Abastecimientos hará coordinaciones necesarias para ver si las piezas/componentes están disponibles a nivel local. Si la parte no está disponible en la unidad, consultará con otras unidades o fuerzas que tengan actividades de aviación.

Planificación y Control Producción también coordina con Control Calidad, especialistas de línea y personal de mantenimiento de soporte de aviación, si se requiere trabajar después de las horas laborales diurnas normales, para ejecutar mantenimiento extendido.

Planificación y Control Producción debe coordinar con las unidades de mantenimiento de soporte de aviación, representantes de abastecimientos y representantes contratistas de mantenimiento, para asuntos de soporte de mantenimiento acerca del cumplimiento de



la reparación de componentes, así como también ordenar las partes o componentes para adquisición si es necesario.

4.18.3. Personas

Los gerentes y administradores del mantenimiento evaluarán los recursos disponibles para asegurar que el personal debidamente capacitado y entrenado del nivel requerido de cono-cimientos está disponible para llevar a cabo el mantenimiento (programado y no programa-do). El comandante de mantenimiento debe minimizar los conflictos entre los eventos de mantenimiento y entrenamiento programado (tales como la calificación, armas y entrena-miento de manejo de equipos especiales), y cuando se están preparando para los grandes eventos de mantenimiento, deberá contar con el personal clasificado de acuerdo a la espe-cialidad de aviación. Ejemplo: 15T, 15F, 15H, etc. (identificador que les autoriza a realizar las reparaciones).

La carta MAC mostrará el nivel de mantenimiento necesario para realizar las reparaciones. El gerente de mantenimiento utiliza la MAC para determinar si las reparaciones se pueden realizar internamente o externamente (contratistas).

La supervisión es un proceso en curso y debe llevarse a cabo durante toda la fase de la reparación. Los líderes de grupo son responsables de la supervisión directa del personal de mantenimiento, quienes están realizando trabajos o reparaciones específicas.

Comandantes de compañía y líderes de grupo deberán manejar continuamente personal de mantenimiento de poca experiencia o nivel de pro eficiencia baja. Estos líderes deben ase-gurarse de que la prioridad del personal es llevar a cabo trabajos y perfeccionar sus habili-dades técnicas, en lugar de trabajar en los detalles no relacionados con el trabajo o deberes.

En cada oportunidad, el personal de mecánicos nuevos se debe colocar con mecánicos de más experiencia para llevar a cabo tareas específicas. Esta práctica de entrenamiento ase-gurará que los nuevos mecánicos reciban el entrenamiento y experiencia necesaria para realizar la tarea por su cuenta en el futuro.

4.18.4. Partes

Antes de realizar el mantenimiento, el personal de Planificación y Control Producción debe verificar que tiene el tipo y la cantidad correcta de partes. Evaluaciones de las partes son necesarias para determinar cuál es requerida y disponible para corregir las deficiencias. Si



las piezas o componentes no están disponibles, una solicitud de adquisición de las partes necesarias debe ser procesada inmediatamente.

Antes de empezar los eventos de mantenimiento programado, para reducir los tiempos de aeronave (NLA), Planificación y Control Producción se asegurará que el personal de la unidad ordene los componentes de cambio por tiempo con un amplio tiempo de entrega.

Además, los jefes de tripulación y personal de mantenimiento deben identificar con preci-sión los tipos correctos y cantidades de partes o componentes necesarias para facilitar la acción de mantenimiento. Si el número de almacenamiento primario no está disponible, comprobar en los datos de logística federal (FEDLOG) por sustitutos o números de parte intercambiables. En algunos casos partes, componentes y hardware común, pueden tener múltiples números de parte porque hay más de un fabricante que produce la misma parte.

Nota: el personal de Control Calidad notificará a los oficiales y suboficiales de manteni-miento cuando restan 100 horas para la sustitución de componentes por horas y/o cuando restan dos meses para la sustitución de componentes por tiempo calendario. Obtener esta información del SAP o software aplicable.

Mecánicos de aeronaves y jefes de tripulación deben asegurar que los componentes remo-vidos estén limpios adecuadamente e inspeccionados para determinar su condición para el servicio. Deben tarjetear correctamente y almacenar partes servibles removidas de una aeronave, y ésas ser inspeccionadas por un inspector técnico para asegurar que las partes estén a la mano y útiles cuando sea el tiempo para volver a instalarlas. Mecánicos de aero-naves y jefes de tripulación deben tarjetear adecuadamente los componentes inservibles, Control Calidad tiene que inspeccionar técnicamente y firmar la tarjeta para que rápidamen-te estos componentes sean entregados al área de abastecimientos o al taller reparador.

Si las reparaciones están más allá de su capacidad, entonces un Formulario 2407 (Solici-tud de Mantenimiento) debe ser generado por medio digital y presentado a Planificación y Control Producción de la unidad de soporte de mantenimiento.

La generación de un Formulario 2407 a un soporte de mantenimiento de nivel superior, es esencial para facilitar al personal de estas compañías la adquisición de las piezas nece-sarias. Este formulario puede ser utilizado por personal de soporte de mantenimiento para registrar la realización de mantenimiento solicitado en la orden de trabajo.

Los líderes de mantenimiento se encontrarán con desafíos en mantenimiento o sosteni-miento que puede, en última instancia, afectar la misión de la unidad asignada. Los líderes de mantenimiento deben tener en cuenta el tiempo y las herramientas para minimizar o eliminar estos desafíos.



4.18.5. Tiempo

Para el gerente de mantenimiento, el tiempo es fundamental para el logro de la misión. Los ge-rentes de mantenimiento deben evaluar con precisión las limitaciones de tiempo para determi-nar si el tiempo disponible para llevar a cabo una reparación de mantenimiento es adecuado.

Los gerentes de mantenimiento deben tener en cuenta las siguientes preguntas cuando se realizan procedimientos de mantenimiento:

• ¿Cuánto tiempo se requiere para completar la acción de mantenimiento?• ¿Hay suficiente tiempo libre de los detractores de afectar la reparación?

La fecha estimada de finalización de mantenimiento para lograr una aeronave al estado ACL es crucial en los pronósticos de disponibilidad de potencia de combate. Los líderes deben dar tiempo suficiente al personal para realizar el mantenimiento de los equipos.

Si los problemas adicionales o la escasez de recursos producen como resultado una extensión de la fecha prevista de finalización, los líderes de grupo y comandantes de compañías deberán informar al oficial y/o suboficial de Planificación y Control Producción inmediatamente.

4.18.6. Herramientas

El gerente de mantenimiento al evaluar los procedimientos de mantenimiento, debe consi-derar si la unidad tiene el tipo y cantidad de herramientas correctas para realizar las tareas de mantenimiento. Los supervisores deben identificar las herramientas necesarias para ha-cer un trabajo y asegurarse de que están a la mano, servibles y si es necesario, calibradas. Los líderes deben educarse a sí mismos en las diferentes herramientas y hacer cumplir las normas de los manuales técnicos (TM) y boletines técnicos (TB) cuando se realiza el man-tenimiento de aeronaves.

4.18.7. Entrenamiento

Los comandantes deben permitir a los líderes jóvenes de mantenimiento la oportunidad de desarrollar una comprensión de las operaciones y administración de mantenimiento. Este entrenamiento es un elemento fundamental para el desarrollo de liderazgo. Los líderes de-ben conocer los estándares de mantenimiento para hacerlos cumplir y mejorar las medidas de efectividad.

Fundamentos de la administración de mantenimiento se pueden observar y aprender por la participación en forma regular a reuniones programadas de Planificación y Control Pro-



ducción. La asistencia y participación en estas reuniones al nivel de la administración de mantenimiento, es un facilitador en el desarrollo de líderes jóvenes.

Otro habilitador es la administración del tiempo. La administración del tiempo es fundamen-tal para la planificación del mantenimiento, preparación y ejecución de misiones de apoyo de mantenimiento.

Líderes de mantenimiento competentes deben guiar líderes jóvenes en las múltiples face-tas de la elaboración de un plan de mantenimiento y línea de tiempo. Líderes jóvenes de mantenimiento una vez capacitados deben, como mínimo:

a. Conocer el mantenimiento de aviación y medidas de efectividad y cuantificarlos en un informe utilizable de acuerdo al SOP de la unidad.

b. Evaluar la misión de mantenimiento y los requerimientos de mantenimiento en apoyo del batallón de maniobra operacional.

c. Comparar el tiempo necesario para lograr los objetivos de mantenimiento con el tiem-po asignado, personal y equipo, y asegurarse de que ellos están alineados antes de que comience una acción de mantenimiento.

d. Comparar el tiempo necesario para las acciones de mantenimiento con el tiempo asignado y determinar si cursos de acción adicionales están disponibles para agilizar los procedimientos de mantenimiento de manera segura.

e. Maximizar la habilidad y experiencia del personal de mantenimiento asignados para minimizar el tiempo de inactividad de la aeronave.

f. Ser asertivo para orientar al personal de mantenimiento.

Desarrollo de mantenimiento a todos los niveles es un aspecto importante del liderazgo. La administración de mantenimiento afecta la misión de entrenamiento y ejecución de las misiones esenciales de combate. Desarrollo de líderes jóvenes es fundamental para su avance profesional; también los prepara para el siguiente nivel de responsabilidad. Líderes jóvenes de mantenimiento son miembros funcionales del equipo de mantenimiento. Sus preparaciones para que operen en un entorno de mantenimiento fluido que les permita estar en sincronización con el plan de soporte de mantenimiento de la unidad y lograr obje-tivos de las medidas de efectividad de mantenimiento de la aviación.



4.19. PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN DE FASE Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Planificación y Control Producción debe coordinar estrechamente con el personal de Con-trol Calidad en la preparación de solicitudes de mantenimiento inter-talleres, acompañando de las formas y registros. Formas EJC 2408-13-1, 2408-13-2, 2408-13-3 y 2407 deberían especificar en detalle todo el trabajo requerido o inspecciones a realizar. La siguiente se-cuencia se aplica a una fase típica y el mantenimiento periódico:

• Revisión del libro de vuelo y requerimientos de partes de la fase.• Vuelo de prueba (MTF) pre-fase.• Llegada aeronave.• Flujo de formularios y registros.• Inspección final.• Inspección vuelo de prueba (MTF) post-fase.• Liberación de aeronaves.

4.19.1. Revisión del libro de vuelo y requerimientos de partes de la fase

Antes de la entrada y cerca al 5% del punto de las horas restantes, la unidad de mantenimien-to llevará a cabo una revisión exhaustiva de entradas del libro de vuelo, entradas diferidas y los datos históricos para prepararse para la entrada de la aeronave a inspección. El oficial o suboficial de Control Calidad asigna el inspector técnico para la fase al igual que Planificación y Control Producción asigna el líder de grupo y elabora las órdenes de mantenimiento reque-ridas, también determina si existen componentes próximos a cumplir T.B.O. u otro trabajo especial para el desarrollo de la inspección. Esto permite preparar la logística y la gestión anticipada de los componentes o partes (kit de fase), insumos y herramientas especiales.

4.19.2. Vuelo de pruebas de mantenimiento (MTF) pre-fase

Durante el vuelo de prueba (MTF) pre-inspección, el personal de mantenimiento deberá realizar las siguientes acciones:

a. Siempre que sea posible, los pilotos de prueba de mantenimiento deben realizar un vuelo de prueba pre-inspección, sobre una aeronave programada para la fase o man-tenimiento periódico.



b. Los oficiales de la compañía de mantenimiento y el oficial o suboficial de Planifica-ción y Control Producción deben revisar los resultados para determinar el personal o asignaciones de trabajo a las secciones.

c. Las fallas descubiertas entraran a formar parte de la fase de inspección.

d. El inspector técnico y líder de grupo asignados deberán participar en el vuelo de prueba (MTF).

4.19.3. Llegada aeronave

A su llegada, las aeronaves en las instalaciones de mantenimiento:

a. Planificación y Control Producción acepta la aeronave y la registra en Formulario EJC 2405 (registro de solicitud de mantenimiento).

b. Planificación y Control Producción junto con Control Calidad, recibe y examina las formas y registros de la aeronave, para incluir el Formulario EJC 2407, el libro de equipo de la aeronave, archivos históricos y el SAP o software aplicable.

c. Personal de Control Calidad realiza un inventario de la aeronave junto con un repre-sentante de la unidad de vuelo antes de que la aceptación se considere completa.

4.19.4. Flujo de formularios y registros

Al evaluar los formularios y registros, el personal de Planificación y Control Producción y Control Calidad, llevarán a cabo las siguientes acciones:

a. Personal de Planificación y Control Producción completará el bloque 24 de la Forma EJC 2407; una copia del recibo y la hoja de inventario se entregarán al representante de la unidad de vuelo.

b. Planificación y Control Producción asigna y dirige el flujo de trabajo a través de las distintas compañías y talleres, introduciendo todos los requerimientos de manteni-miento en el tablero de Control Producción y en el SAP o software aplicable.

c. A medida que avanza el trabajo a través de las compañías y talleres, el personal de Control Calidad conducirá inspecciones progresivas.



d. Personal de Control Calidad lleva a cabo inspecciones en los requerimientos de man-tenimiento a los talleres, después que se han completado y retornado a Planificación y Control Producción.

e. Personal de Planificación y Control Producción extrae la información necesaria de los

requerimientos de mantenimiento realizados en los talleres y de las Formas 2408-13-1, 2408-13-2, 2408-13-3, para entrar la información correspondiente en el Formulario EJC 2407.

El personal de mantenimiento registrará fallas o reportes en las Formas EJC 2408-13-1, 2408-13-2 y 2408-13-3. La unidad de mantenimiento asignará personal autorizado para que hagan las anotaciones pertinentes en el SAP o software aplicable.

4.19.5. Inspecciónfinal

4.19.5.1.Antesydurantelainspecciónfinal

a. Personal de Planificación y Control Producción recibe y consolida todos los docu-mentos relacionados con el mantenimiento de aeronaves efectuado para asegurar que todo el mantenimiento requerido se completó.

b. El líder de grupo de la fase notifica a Control Calidad que la aeronave está lista para la inspección final. El líder de grupo de la fase proporciona los formularios y los regis-tros necesarios. Esta inspección requiere:

• Además de las inspecciones progresivas registradas, asegura a fondo que un man-tenimiento de calidad se ha efectuado y la aeronavegabilidad de la aeronave se presentará al comandante de la unidad.

• Verifica que las cubiertas de inspección y los paneles se han vuelto a instalar co-rrectamente y la aeronave ha sido debidamente limpiada y con todos los servicios completados.

c. Personal de Control Calidad chequeará los formularios y registros en el libro de vuelo de la aeronave, para asegurar que todas las entradas están ordenadas, correctas y actualizadas.

4.19.5.2.Despuésdelainspecciónfinal

a. La firma o iniciales del inspector técnico y la fecha juliana entrará en el bloque 26 del Formulario EJC 2407. Su firma o iniciales indican que él ha inspeccionado la aerona-ve y verificado todos los servicios y las reparaciones se han hecho.



b. El inspector técnico debe firmar en el bloque de información de corrección si el man-tenimiento o reparación solicitada se registran en el bloque de fallas o anotaciones de la Forma EJC 2408-13-1 como “X” condición en tierra.

c. El inspector técnico determina si un MOC o MTF se requiere de acuerdo con los manuales técnicos apropiados de las aeronaves. Si se requiere un MOC o SMN, se notifica a Planificación y Control Producción.

d. El personal de mantenimiento anotará en el libro de la aeronave si se requiere un MOC o MTF.

e. Personal de mantenimiento autorizado hará las anotaciones pertinentes en el SAP o software aplicable.

4.19.6. Vuelo de pruebas de mantenimiento (MTF) post-fase

Después de completar la fase de inspección, un MTF se llevará a cabo:

a. Cuando se realiza el vuelo de prueba (MTF), un piloto de pruebas calificado realiza el vuelo de pruebas post-fase de la aeronave.

b. Si el piloto de pruebas no libera la aeronave después del vuelo de prueba, hace una entrada requerida en la Forma 2408-13-1. Si la deficiencia o falla se corrige, otro vuelo de prueba se llevará a cabo. Este ciclo continúa hasta que el vuelo de prueba de la aeronave es aceptable.

c. El personal de mantenimiento garantiza que todos los equipos inventariados están dentro y almacenados adecuadamente en la aeronave después del vuelo de prueba y luego que la aeronave está lista para ser liberada.

d. Personal de Control Calidad devuelve la documentación de trabajo completa, los formularios y los registros a la oficina de Planificación y Control Producción.

e. Personal de Planificación y Control Producción notificará al comandante de la unidad que la aeronave está lista para la entrega.

4.19.7. Liberación de aeronaves

Cuando la aeronave es liberada a la unidad de vuelo:



a. Personal de Control Calidad y un representante de la unidad de vuelo efectuarán en conjunto un inventario de acuerdo a la Forma 2408-17 (Registro de inventario de la aeronave).

b. El asistente de Planificación y Control Producción entra la fecha juliana en la forma cuando se completó el mantenimiento de la aeronave.

c. El representante de la unidad de vuelo completará la Forma 2407, que significa la aceptación y entrega de la aeronave.

d. Personal de mantenimiento autorizado hará las anotaciones pertinentes en el SAP o software aplicable.

CAPÍTULO V

REGISTROS DE MANTENIMIENTO



5. REGISTROS DE MANTENIMIENTOLos registros de mantenimiento se deben conservar y mantener actualizados de la siguien-te manera:

a. Planes de mantenimiento: el servicio diario se guardará unos 8 días ya que este pier-de validez una vez se cumpla el siguiente servicio.

Los servicios programados, que son los estipulados por el fabricante de la aeronave, motor y hélice, se deben almacenar por un periodo de 1 año.

b. Acciones correctivas de los reportes técnicos: las acciones correctivas de las discre-pancias se archivan de manera indefinida, ya que estos registros forman parte del historial de la aeronave y pertenecen a ésta.

c. Registro de cumplimiento al plan reemplazo de componentes: los componentes que tiene control por vida límite, la trazabilidad se archivará hasta que se cumpla con el siguiente reemplazo programado.

Los componentes controlados que no tienen vida límite, a los cuales se le hace un servicio de acuerdo a lo estipulado por el fabricante, la trazabilidad de este compo-nente hace parte del historial de este mientras se encuentre instalado en una aero-nave y, por lo tanto, debe permanecer archivado.

d. Registro de alteraciones: las modificaciones y alteraciones hechas en las aeronaves deben ser archivadas de manera permanente en los registros de la aeronave.

e. Registro de cumplimiento de directivas de aeronavegabilidad, AMAM, ASAM, SOF, MASA: los registros de cumplimiento de estos documentos mandatorios deben ser almacenados de manera permanente, ya que una vez se cumpla el siguiente en caso de ser repetitivos, estos forman parte de los registros históricos de la aeronave.

f. Registro de peso y balance: el peso y balance de la aeronave permanece vigente mientras se cumpla la siguiente, una vez se cumpla con el próximo pesaje, el actual perderá vigencia.

5.1. ACTUALIZACIÓN Y CONSERVACIÓN DE LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO

La actualización y conservación de los registros de mantenimiento son responsabilidad del



jefe de la sección de Control Calidad, quien delegará a cada jefe de equipo la actualización y conservación de estos.

Para las aeronaves a las cuales no se les realiza servicios de mantenimiento y este es contratado con talleres externos, no exime a la sección de Control Calidad de su responsa-bilidad de mantener actualizados los registros de mantenimiento y cumplir con el numeral anterior correspondiente a la conservación de estos, ya que los equipos, al igual que los registros, son propiedad de la Aviación del Ejército.

5.2. LIBRO DE FORMAS Y REGISTROS NSN 7510–00–889–3494 (2½x 8 x 10 inch)

El folder del libro de formas y registros (Figura 5-1) se utiliza para mantener las formas EJC del libro de la aeronave y libro de formas y registros históricos, listadas en los numerales 5.3.1 y 5.3.4 del presente capítulo, para el tipo de aeronave específica o equipo asociado de aviación.

El folder del libro de formas y registros tiene un bolsillo de plástico en el exterior para man-tener la Forma 2408-31 de identificación de la aeronave u otros equipos asociados de avia-ción a los que pertenece el libro de registro.

Figura 5-1. Folder del libro de formas y registros.

SIZE: 2 1/2” x 8” x 10” NSN 7510-00-889-3494

AIRCRAFT IDENTIFICATION CARD

For use of the form DA PAM 738-751 proponent agency is DCSLOG

MDS CH-47D

8412397

1

2

3 UNIT

C Co 7 / 101 Avn Regt

4

AIRCRAFT SERIAL NO

CREW CHIEF’S NAME

DA FORM 2408-31, OCT 91

5 SUPERVISOR’S NAME

SFC J . Col l ins

SSC Q. Z e l l e r



El libro de registro de la aeronave se mantendrá con esta cuando sea operada o volada, inspeccionada, reparada, reacondicionada, modificada, en mantenimiento o este en calidad de préstamo.

Los libros de registros históricos y libros de las aeronaves permanecerán con las aeronaves cuando son transferidas.

5.3. FORMAS Y REGISTROS DE MANTENIMIENTO

A continuación, se relacionan las formas y registros de mantenimiento. Para instrucciones de su correcto manejo y llenado, refiérase a la normatividad de formas y registros para la Aviación del Ejército que se encuentre vigente.

5.3.1. Formas y registros del libro de la aeronave

• Forma 2408 Tablas de codificación y símbolos de registro.• Forma 2408–31 Tarjeta de identificación de aeronave.• Forma 2408–12 Registro de vuelo para aviadores del Ejército.• Forma 2408–13 Registro de información de estado de la aeronave.• Forma 2408–13–1 Registro de mantenimiento e inspección de la aeronave.• Forma 2408–13–2 Registro de procedimientos relacionados de mantenimiento.• Forma 2408–14–1 Registro de trabajos pendientes.• Forma 2408–18 Lista de inspección del equipo.

5.3.2. Formas y registros de mantenimiento

• Forma 2402 Tarjeta de mantenimiento.• Forma 2332 Descripción reporte de deficiencia de calidad de un

Producto (PQDR).• Forma 368 Reporte de deficiencia de calidad de un producto (PQDR).• Forma 2408–13–3 Hoja de trabajo de inspección técnica en la aeronave.• Forma 2405 Registro de solicitudes de mantenimiento.• Forma 2407 Solicitud de mantenimiento.• Forma 2410 Registro de pérdida/ganancia/instalación/reparación/remoción.• Lista de chequeo de inspección de mantenimiento.• Formato intercambio controlado de elementos y repuestos aeronáuticos.



5.3.3. Tarjetas y/o rótulos de condición de material de equipos de aviación desinstalados o equipos asociados de aviación

• Forma 1574 Tarjeta de material servible (Color Amarillo).• Forma 1574–1 Rótulo de material servible (Color Amarillo).• Forma 1575 Tarjeta de material suspendido (Color Café).• Forma 1575–1 Rótulo de material suspendido (Color Café). • Forma 1576 Tarjeta de material por pruebas/modificación (Color Azul).• Forma 1576–1 Rótulo de material por pruebas/modificación (Color Azul). • Forma 1577 Tarjeta de material no servible-condenado (Color Rojo).• Forma 1577–1 Rótulo de material no servible-condenado (Color Rojo). • Forma 1577–2 Tarjeta de material no servible-reparable (Color Verde).• Forma 1577–3 Rótulo de material no servible-reparable (Color Verde).

5.3.4. Formas y registros históricos

• Forma 2408–5 Registro modificación del equipo.• Forma 2408–5–1 Registro modificación del equipo (Componentes).• Forma 2408–15 Registros históricos de la aeronave.• Forma 2408–15–2 Registros de vibración de la aeronave.• Forma 2408–16 Registros históricos de los componentes de la aeronave.• Forma 2408–16–1 Registros históricos, componentes motor T700 series.• Forma 2408–16–2 Registros históricos, componentes APU.• Forma 2408–17 Registros de inventario de la aeronave.• Forma 2408–19 Registro histórico de ruedas de turbina de motores de la

aeronave.• Forma 2408–19–1 Registro chequeo de análisis turbina del motor T53/T55.• Forma 2408–19–2 Registro chequeo de análisis turbina del motor T700 series.• Forma 2408–19–3 Registro de horas de operación de los componentes del motor.• Forma 2408–20 Registros de análisis de aceite.• Forma 2408–33 Registro de componente con seguimiento de medida.

5.3.5. Formas de peso y balance

• Forma 365 Registro de peso y balance del personal.• Forma 365-1 Registro lista de chequeo peso básico (Carta A).• Forma 365-2 Registro de peso de la aeronave (Forma B).• Forma 365-3 Registro de peso y balance básico (Carta C).• Forma 365-4 Cómputo de peso y balance (Forma F).



Nota: formas locales podrán ser elaboradas e implementadas siempre y cuando estén apro-badas en los Procedimientos Estándar de Mantenimiento y Logística de Aviación (PEMLA).

CAPÍTULO VI

PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE LA PRODUCCIÓN



6. PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE LA PRODUCCIÓNLa gestión del mantenimiento evoluciona constantemente debido a la dinámica que deman-da la exigencia de resultados, nuevas técnicas del mantenimiento, la necesidad operacional y las condiciones presupuestales con las que se ve enfrentada la Aviación del Ejército.

El personal que tiene la responsabilidad de administrar el mantenimiento, afronta grandes retos, la presión ejercida por la dinámica operacional exige una mayor producción fortaleci-da por los aspectos de seguridad y calidad.

La sección de Planificación y Control Producción (PCP) lidera el arte de administrar el mantenimiento en cada una de las unidades, coordinando y garantizando todo un sistema donde interactúan las áreas de Planeación, Programación, Control Producción, Ingeniería, Confiabilidad, Abastecimientos, Operaciones, Talleres, Instrucción y entrenamiento, Inspec-ciones y demás áreas comprometidas con el ciclo de producción.

Este capítulo provee herramientas que ayudan a los administradores de mantenimiento a gerenciar un sistema productivo en cada una de las unidades. Para esto, el Oficial de Ope-raciones de la Brigada de Aviación No. 32 garantizará, mediante control y seguimiento, las metas impuestas a cada unidad de mantenimiento, identificando oportunidades de mejora en el sistema, con el fin de fortalecerlo continuamente, estandarizando y actualizando la metodología doctrinaria del presente Manual General de Mantenimiento.

6.1 DINÁMICA DE LA PLANIFICACIÓN, PROGRAMACIÓN Y CONTROL DE LA PRODUCCIÓN EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

El proceso de planificación, programación y control de la producción debe seguir un enfo-que jerárquico, en el que se logre una integración vertical entre los objetivos estratégicos, operacionales y tácticos, estableciendo una relación horizontal eficiente entre todas las áreas y unidades.

Se busca garantizar un sistema donde todas las áreas interactúen con un enfoque deter-minado de acuerdo a los diferentes escenarios, estableciendo las siguientes fases con una sinergia organizacional así:

• Planificación estratégica o a largo plazo de la DAVAA.• Planificación estratégica o a largo plazo de mantenimiento (planeamiento de

capacidades).• Planificación a medio plazo (plan de mantenimiento).• Planificación a corto plazo.



• Programación.• Ejecución.• Control Producción (control de línea).

Teniendo en cuenta los aspectos a considerar en cada fase, cada una supone un nivel di-ferente de detalle, generando planes de acuerdo a cada nivel jerárquico, en aras de forjar acciones de mejora para el fortalecimiento de las capacidades de las unidades de manteni-miento (planificación de las capacidades).

6.1.1.Planificacióndelmantenimiento

La División de Aviación Asalto Aéreo realiza el planeamiento estratégico donde involucra todas las unidades operacionales y logísticas, constituyéndose como la hoja de ruta del pla-neamiento estratégico de mantenimiento. Uno de los factores importantes de la producción de mantenimiento es disponer de las capacidades suficientes para el cumplimiento de los objetivos estratégicos, por esto, es importante ser imperativo en el área de planeación de la Brigada de Aviación No. 32, en el desarrollo de un planeamiento estratégico a largo plazo enfocado al mantenimiento, principal constante en la proyección y fortalecimiento de las capacidades. Para esto de deben tener en cuenta diferentes aspectos como:

• Equilibrio y evaluación en la necesidad de sostener o generar capacidades.• Uso de las capacidades externas gracias a los convenios o apoyos inter-institucionales. • ¿Nuestra capacidad soporta la producción a las necesidades operacionales? • ¿En la planificación de la nueva capacidad, se necesita más personal, nuevos turnos,

deberán ampliarse las instalaciones existentes, la herramienta actual es suficiente, qué equipos especiales se necesitan, qué capacitaciones especiales se requieren?

• ¿Cuál es el crecimiento óptimo del mantenimiento de la Aviación del Ejército?• Nuestro sistema logístico puede suplir la necesidad de repuestos a las nuevas capa-

cidades, teniendo en cuenta que muchos de ellos son repuestos de reparación nivel DEPOT restringidos al comercio.

Establecidas las capacidades de mantenimiento y las metas de producción, el Oficial de Operaciones Logísticas (SOLAV) de la Brigada de Aviación No. 32, junto con los encarga-dos de la planificación de mantenimiento en cada una de las unidades, continúa con la fase de planeación a nivel Brigada, donde se establecen las metas y políticas organizacionales de producción orientadas al cumplimiento de los objetivos estratégicos, realizando el pla-neamiento a mediano plazo (planeación anual). Este planeamiento da como resultado el “plan de mantenimiento”, en este plan se imponen los objetivos y trabajos a realizar du-rante todo el año. De igual forma, se genera el “plan de necesidades”, donde se relacio-nan todas aquellas necesidades para el correcto cumplimiento de los trabajos planeados.



En busca de una metodología que nos permita orientar la forma de cómo realizar el planea-miento, se establece el siguiente esquema básico:

a. El Qué: en este punto se plantea una lista de trabajos a realizar de acuerdo al progra-ma de mantenimiento de las aeronaves y equipo asociado, directivas de aeronavega-bilidad, órdenes de ingeniería, trabajos diferidos y cualquier otra tarea que necesite recursos e insumos para su ejecución.

b. El Cómo: procedimientos, normas, procesos, forma a efectuar los trabajos, incluyen-do documentación técnica y procedimientos. En este punto se debe tener en cuenta la manera de cómo se va a ejecutar el mantenimiento, el despliegue de trabajos en el área, el fortalecimiento de las instalaciones de mantenimiento fuera de Tolemaida, etc.

c. Los Recursos: humanos, horas hombre necesarias según especialidades, equipos, herramientas, materiales, infraestructura, repuestos, insumos, etc. Estas necesida-des se deben fortalecer con la ejecución de proyectos orientados al aumento de ca-pacidades, plan de capacitaciones y entrenamiento encaminado a las necesidades y, por supuesto, todos los elementos, partes o repuestos que demanda la ejecución de los trabajos.

d. La Duración: se establecen fecha de realización y duración de cada trabajo, alinean-do la consecución de todos los recursos necesarios para su ejecución.

e. La finalidad de una correcta planeación de mantenimiento, es la optimización de las capacidades para una mayor producción y la disminución de tiempos muertos por falta de recursos. Al finalizar la ejecución de cada planeamiento, se debe hacer la evaluación para reajustar y dar mejora continua a cada ciclo de planeación. Lo más importante de cada problema presentado en la planeación, es aprender de él y tomar las acciones de mejoras necesarias para evitar su repetición.

Una vez establecida la planeación a mediano plazo (planeación anual), los encargados de la planificación en cada una de las unidades de mantenimiento, pertenecientes a la sección de Planificación y Control de la Producción (PCP), inician su planificación a corto plazo con el fin de preparar a la unidad para la ejecución del mantenimiento. El horizonte de apertura será mínimo de 3 meses, sin perder la visualización de los cambios en el planeamiento a mediano plazo. Se realizan las coordinaciones con las áreas de abastecimientos, inspec-ciones, talleres y demás áreas, para iniciar los movimientos necesarios.

Uno de los aspectos que más influye en cada una de las unidades, debido al dinamismo en las actividades de mantenimiento, es la programación de la producción. Siguiendo un ordenamiento lógico, la programación de la producción debe ser un paso posterior a la planeación a corto plazo. La programación diseña la ejecución, se determina cuándo se debe iniciar y terminar cada tarea específica, qué herramientas se deben utilizar, repuestos



y personal, se establece la línea de tiempo de la ejecución de mantenimiento, con unos ho-rarios y tiempos establecidos. Esta programación se convierte en el plan de trabajo diario, semanal y mensual de las compañías de inspecciones.

La ejecución de los trabajos de mantenimiento está liderada por cada comandante de com-pañía y líderes de grupo, los cuales deben ejercer una supervisión a los trabajos. Esta su-pervisión se encuentra limitada al cumplimiento de lo programado, es decir, no se pueden generar cambios a lo planeado y programado. Para las contingencias y para un control de todo el sistema de producción, la sección de PCP tendrá el control de la producción, a esto se le llamará “control de la línea”, encargada de supervisar el día a día de toda la pro-ducción. En caso de una contingencia y necesidades de cambio a la programación, control producción se encargará de ajustar las prioridades de ejecución.

CICLO DE LAPRODUCCIÓN

ÁREARESPONSABLE

PLANEACIÓNESTRATÉGICA

DAVAAPLANEACIÓN DAVAA

PLANEACIÓNESTRATÉGICA

MANTTOPLANEACIÓN BRIAV32

PLANEACIÓNMEDIANO PLAZO

PLANEACIÓNCORTO PLAZO

EJECUCIÓN DELMANTTO

CONTROL DE LA PRODUCCIÓN

PROGRAMACIÓN

OPERACIONES LOGÍSTICAS(SOLAV)

PLANIFICACIÓN Y CONTROLPRODUCCIÓN

(PCP)

PLANIFICACIÓN Y CONTROLPRODUCCIÓN

(PCP)

INSPECCIONES

NECESIDADOPERACIONAL

ADQUISICIONESEn la planeación a mediano plazo se

establecen lasadquisiciones a realizar

Se establece lanecesidad operacional

en horas de vuelo,ajustada a presuesto

asignado

1

2

3

4

5

6

7

Feed

back

Figura 6-1 Visualización gráfica del ciclo de la producción

Nota: la retroalimentación o feedback es un método importante para el control de todo el ciclo de la producción. El resultado obtenido en cada paso del ciclo se constituye en un input para el proceso, con el objeto de realizar las modificaciones necesarias, controlar o para optimizar.



6.2. ORGANIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN DE LA PRODUCCIÓN

Con el fin de garantizar un sistema organizacional que soporte las actividades de manteni-miento en busca de las metas y cumplimiento de la misión de las unidades, se establecen dos secciones con niveles jerárquicos estratégicos al cumplimiento de sus funciones, ubicadas en la unidad operativa menor y unidades de mantenimiento, como se mencionan a continuación:

• Sección de operaciones logísticas de aviación (nivel unidad operativa menor).• Planificación y control de la producción (nivel unidades de mantenimiento).

6.3. SECCIÓN DE OPERACIONES LOGÍSTICAS DE AVIACIÓN (SOLAV)

Pertenece a la Sección de Operaciones (B-3) de la Brigada de Aviación No. 32. Tiene como propósito la integración y cumplimiento de la misión en las áreas de mantenimiento y abas-tecimientos. Una de las tareas más importantes de esta sección, es optimar los procesos de mantenimiento y abastecimiento para una mejora de la producción. Por esta razón, será el encargado de liderar el programa LEAN en todas las unidades, para lo cual Operaciones Logísticas debe contar con el personal idóneo y capacitado para su implementación.

SOLAV se constituye con la siguiente organización:

Figura 6-2 Organización Operaciones Logísticas de Aviación (SOLAV) BRIAV32

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

OPERACIONES DE ABASTECIMIENTOS

SECCIÓN DEOPERACIONES

LOGÍSTICAS (SOLAV)

CCIMA

6.3.1. Operaciones de mantenimiento

Operaciones de mantenimiento se constituye como la autoridad de mantenimiento en la BRIAV32, responsable por la producción de la flota de la Aviación del Ejército. El coman-



dante de operaciones de mantenimiento será un oficial de mantenimiento designado por sus habilidades, calificaciones, experiencia y capacidad de liderazgo. Las funciones de Operaciones de Mantenimiento son:

a. Ejerce supervisión, seguimiento, control y comunicación permanente con las seccio-nes de Planificación y Control Producción (PCP) de cada Batallón (complementa y actualiza reglamentación y estandarización).

b. Supervisa la realización y correcta información del parte de aeronaves, aprueba los estados de las aeronaves.

c. Realiza control y gestión para la solución de los diferidos de mantenimiento.

d. Evaluación de los procesos, medición de la efectividad, eficacia y cumplimiento.

e. Garantiza, junto con las unidades de mantenimiento, el cumplimiento de las metas de disponibilidad de aeronaves, establecidas en coordinación con la necesidad ope-racional, único punto de contacto y coordinación con las unidades externas.

f. Garantiza y coordina con las unidades operacionales el cumplimiento de la planea-ción del mantenimiento (horas asignadas y fechas de inicio de inspección).

g. Establece, en colaboración con las secciones de Planificación y Control Producción (PCP) de las unidades, indicadores de medición y maneja información estadística para el control gerencial y cumplimiento de las metas organizacionales propuestas (tiempos de fase, tiempos de recuperación de aeronaves, alistamiento etc.).

h. Realiza reuniones semanales de control y coordinación del mantenimiento, involucran-do las áreas de mantenimiento (PCP, Abastecimientos, Planeación, Ingeniería, Confia-bilidad, SAP de la BRIAV32 y demás áreas que estime pertinentes a cada reunión).

i. Gestiona ante el comando superior junto con el área de Planeación y Operaciones Logísticas, las necesidades generadas por el mantenimiento.

j. Realiza el planeamiento a mediano plazo y plan de mantenimiento anual. El input de este planeamiento es el planeamiento realizado por cada unidad de mantenimiento para el cumplimiento de los objetivos impuestos, lo consolida, ajusta, evalúa y me-jora. Una vez consolidadas las necesidades de mantenimiento las estrega a opera-ciones de abastecimientos para consolidar el plan de necesidades con respecto al reajuste de stock.

k. Establece el planeamiento a mediano plazo, plan de mantenimiento anual, verifica junto con el área de planeación y operaciones logísticas, el planeamiento realizado



por cada uno de las unidades, garantizando las coordinaciones de necesidades junto con abastecimientos y las unidades de soporte (consolida un planeamiento general).

l. Planea y controla, junto con las secciones de Planificación y Control Producción, el cumplimiento de las modificaciones soportadas por las órdenes de ingeniería, MWO y talleres externos.

m. Coordina, junto con el Área de Ingeniería, las soluciones a las necesidades de man-tenimiento que demande soluciones de ingeniería.

n. Realiza análisis de los costos de mantenimiento con el fin de generar buenas prácti-cas, diseña planes de mejora que contribuyan a una reducción de acuerdo a las me-tas planteadas, e involucra al área de Planeación para fortalecer la unidad en busca de nuevas capacidades.

o. Junto con las unidades de mantenimiento, establece las capacidades de la unidad y talleres, con el fin de consolidarlas y aprovecharlas entre las diferentes unidades.

p. Gestiona y coordina, con las diferentes fuerzas y empresas, el intercambio mutuo de capacidades.

q. Integra entre las unidades de mantenimiento el empleo de herramientas especiales y equipos ETAA.

r. Lidera la aplicación del programa LEAN en todas las unidades de mantenimiento.

6.3.2. Operaciones de abastecimientos

Operaciones de Abastecimientos se constituye como la autoridad de abastecimientos en la BRIAV32, encargada de garantizar el ciclo logístico para el mantenimiento. El comandante de Operaciones de Abastecimientos será un oficial de la especialidad de abastecimientos, designado por sus habilidades, calificaciones, experiencia y capacidad de liderazgo. Las funciones de Operaciones de Abastecimientos son las siguientes:

a. Ejerce supervisión, seguimiento, control y comunicación permanente con la unidad de abastecimientos (complementa y actualiza reglamentación y estandarización de procesos logísticos).

b. Operaciones de Abastecimientos realiza el plan de necesidades general, verificando el cruce de reorganización de stock que realizó la unidad de abastecimientos para soportar las necesidades de mantenimiento, lo consolida, ajusta, evalúa y mejora,



generando el plan de necesidades, entregándolo a Planeación de la BRIAV32 para la ejecución del proceso precontractual.

c. Garantiza, con el Batallón de Abastecimientos Aeronáuticos, el cumplimiento de las metas establecidas en coordinación con la necesidad de mantenimiento.

d. Evalúa los procesos midiendo efectividad, eficacia y cumplimiento.

e. Control de intercambios controlados, en cumplimiento de las políticas establecidas por el comandante de la División de Aviación Asalto Aéreo (actualiza doctrina).

f. En coordinación con los supervisores de los contratos, realiza seguimiento a la eje-cución de los mismos, con el fin de generar prioridades para el mantenimiento pro-gramado y faltantes de las aeronaves.

g. Maneja información estadística de las actividades de abastecimientos, seguimiento y creación de indicadores de medición para el control gerencial y cumplimiento de las metas organizacionales propuestas.

h. Coordina, junto con las unidades de Mantenimiento y Abastecimiento, a los inspecto-res de cada equipo con el fin de apoyar el proceso de recepción de repuestos llega-dos por los diferentes medios de adquisición.

i. Evalúa y supervisa la coordinación y el cumplimiento de la unidad de especialistas, con respecto a las necesidades que demanda la unidad de abastecimientos en la reorganización de sus niveles stock y reparación de componentes.

j. Coordina, junto con Operaciones de Mantenimiento el proceso logístico para la eje-cución del intercambio de capacidades con talleres externos.

k. Ejerce control y seguimiento del préstamo de repuestos entre las diferentes fuerzas.

l. Lidera la aplicación del programa LEAN en la unidad de abastecimientos.

m. Revista de inventarios y stock de componentes de acuerdo a la flota.

6.3.3. CCIMA - Centro de Comando Integrado de Mantenimiento de Aviación

El Centro de Comando Integrado de Mantenimiento de Aviación se constituye como el área de coordinación de las operaciones de recuperación de aeronaves, desarrollo de impre-vistos y todos aquellos requerimientos de mantenimiento en el área de operaciones. Las funciones de CCIMA son:



a. Realiza la coordinación entre las unidades de mantenimiento y operaciones para la recuperación de aeronaves en el área de operaciones.

b. Es responsable del despliegue y recuperación de grupos de trabajo de mantenimien-to en el área de operaciones (coordina la logística necesaria).

c. Realiza y planea los vuelos de sostenimiento para la recuperación de aeronaves y despliegue de mantenimiento.

d. Centraliza la información y crea una base de datos estadística que brinde informa-ción a las áreas interesadas con respecto a los imprevistos y sostenimientos.

e. Coordina la ejecución del procedimiento de recuperación de las aeronaves.

f. Mantiene informado al comandante de la situación de mantenimiento en el área de operaciones.

6.4. PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE LA PRODUCCIÓN

La sección de Planificación y Control de la Producción PCP es la principal herramienta de administración del comandante de la unidad de mantenimiento, responsable por la imple-mentación del programa LEAN en la unidad, la planificación, programación y control de la producción de mantenimiento. El comandante de PCP será un oficial de mantenimiento de grado capitán, designado por sus habilidades, calificaciones, experiencia y capacidad de liderazgo. Cada unidad de mantenimiento debe tener una sección de PCP con el fin de garantizar una óptima producción y eficiencia en todo el proceso de la ejecución y adminis-tración del mantenimiento. La sección de PCP estará conformada de la siguiente manera:

Figura 6-3 Organización Planificación y Control Producción (PCP)

PLANIFICACIÓN PROGRAMACIÓN

PLANIFICACIÓN YCONTROL PRODUCCIÓN

(PCP)

CONTROLPRODUCCIÓN

ASISTENTES PCP



6.4.1.Planificación

El comandante de planificación será un oficial de mantenimiento designado por sus habili-dades, calificaciones, experiencia y capacidad de liderazgo, acompañado por un Suboficial de planificación, quien suele ser uno de los Suboficiales de mantenimiento más antiguos y experimentados, graduado del curso de administrador de mantenimiento. El Suboficial de planificación refuerza al Oficial en el ejercicio de sus funciones y lo remplaza en su ausencia.

Planificación tiene la misión de realizar el planeamiento a corto plazo, subdivide el planea-miento anual por cada área participante y prepara todo lo necesario para la ejecución del mismo. Este planeamiento demanda un monitoreo constante a las afectaciones a mediano plazo que se generen de los cambios realizados; actividad importante para retroalimentar a la Sección de Operaciones Logísticas y alinear todos los planes de contingencia o cambios necesarios en el ciclo de la producción.

El horizonte de apertura de planificación de PCP se realizará con una ventana de 3 meses; este puede ser ajustado previendo el tiempo suficiente para la solución de cualquier impre-visto en la planeación. El horizonte de apertura se inicia con la reunión de coordinación de la planificación T-3.

6.4.1.1. Reunionesdeplanificación

La reunión de planificación T-3 es una actividad de coordinación y evaluación del grado de alistamiento de las unidades para la ejecución de los trabajos. A esta reunión deben asistir:

• Comandante de PCP (lidera la reunión). • Planificación de PCP.• Programación de PCP.• Jefe de almacenes aeronáuticos.• Jefe de Control Calidad. • Comandante de especialistas de aviación. • Comandante de inspecciones. • Jefe de hangar.

La reunión de planificación facilita una reacción a las contingencias. Las coordinaciones horizontales y verticales son importantes para solucionar las dificultades encontradas en la evaluación a lo planeado, por esto es importante tener en cuenta los siguientes puntos:

a. Se verifica el comportamiento de la planeación anual vs. la ejecución real.

b. Se realizará la vigilancia y control de los TBO, con el fin de ver el comportamiento de lo planeado vs. lo real, esto con el fin de prever contingencias y plantear soluciones.



c. El personal de planificación, previa coordinación con el Área de Ingeniería, relaciona los trabajos de modificación pendientes, soportados por los estudios de ingeniería.

d. Se realiza una evaluación al stock actual y en curso, con el fin de garantizar los re-puestos necesarios para la ejecución de los trabajos. Se inician todas las coordina-ciones necesarias en caso de algún faltante.

e. Se realiza una asignación inicial de los grupos de trabajo (jefes de grupo, técnicos e inspectores). Esta asignación es ajustada por programación en T-1 (un mes antes de iniciar la inspección). El personal asignado a las inspecciones debe de cumplir su pro-gramación de trabajo; solo se realizan ajustes en eventos especiales o fuerza mayor.

f. Se evalúa la capacidad instalada y afectaciones a la misma.

g. Se realiza una evaluación al flujo de mantenimiento, previendo organizar las cargas de trabajo como mínimo en una ventana de 3 meses, visualizando el comportamiento del mismo durante todo el año (cuando se presentan aeronaves fuera de la capa-cidad instalada y permanecen sin asignación de grupos de trabajo, reflejan un mal planeamiento de mantenimiento).

NOTA: cada uno de los asistentes a la reunión de planificación T-3, debe llegar prepara-do con la información de su área. La reunión no debe exceder los 30 minutos, para esto, el líder de la misma debe exigir que cada participante sea breve y llegue preparado a la reunión. Terminada la reunión, cada área debe salir con tareas específicas y tiempos de cumplimiento, de ser necesario planificación genera reunión de seguimiento en T-2 y T-1.

6.4.1.2. Métododeplanificacióndelostrabajosdemantenimiento

Una de las tareas de la planificación de PCP, es la de dar cumplimiento al plan de mante-nimiento, generando el planeamiento anual, donde se especifican los objetivos, metas y estrategias para el desarrollo de los trabajos. En este plan se establecen los trabajos de mantenimiento en un cronograma general, el cual planificación de PCP debe adaptar de acuerdo a la capacidad instalada y la dinámica de mantenimiento para su cumplimiento. Existen diversos métodos para la generación de un cronograma de trabajo, en este caso tomaremos el diagrama de Gantt como un método sencillo que representa gráficamente la ejecución de los trabajos planeados con todas sus variables.



El objetivo del diagrama de Gantt es mostrar el tiempo planeado o previsto para cada ta-rea o actividad a lo largo de un tiempo establecido. La posición de cada tarea hace que se puedan imponer metas de cumplimento y una exigencia permanente de estrategias para la mejora de la producción. El diagrama de Gantt facilita la relación entre tiempo y carga de trabajo (flujo de mantenimiento), herramienta importante cuando se cuenta con una exigencia operacional permanente y una capacidad instalada limitada. Este método es una herramienta que nos ayuda a optimizar nuestra capacidad instalada, cuyas características más importantes son:

a. Muestra el origen y el final de las diferentes tareas o actividades de mantenimiento.

b. Se convierte en la herramienta básica para el control del cumplimiento de la planeación.

c. Representa las diferentes fases, tareas y actividades proyectadas con base a una línea de tiempo establecido.

d. Impone líneas de tiempo para las actividades de planeación del trabajo que se van a ejecutar, realizando todas las coordinaciones necesarias para el inicio de los trabajos.

e. Facilita una asignación proyectada del personal perteneciente a los grupos de trabajo.

Figura 6-4 Cronograma de trabajos de mantenimiento en diagrama de Gantt

13EJC INSP ComienzoDuraci

DIA

GR

AMA

DE

GAN

TT

Fin 20 27 03 10 17 24 01 08 15 22 29 05 12 19 26 03 10sep´12 oct´12 nov´12 dic´12

Línea de Tiempo

fechainicio

fechafin

PMI-1PMI-1PMI-1

PMI-1PMI-1

PMI-1PMI-1

PMI-1

PMI-2

PMI-2PMI-1

PMI-1PMI-1

PMI-1PMI-1

PMI-1

PMI-1PMI-1

PMI

PMI-2

PMI-2PMI-2

PMI-2PMI-2

PMI-2

22/0919/09

04/1026/09

04/1020/09

26/0927/09

16/1016/10

19/1026/10

02/1106/11

15/1115/1116/11

28/1104/1205/12

11/12

EJC2154EJC2162

EJC2181EJC2144

EJC2135EJC2137EJC2155

EJC2184EJC2148

EJC2138EJC2183

EJC2178

EJC2150EJC2145

EJC2168EJC2177

EJC2180EJC2143

EJC2187EJC2175

EJC2141EJC2170EJC21390

Insp.

No. cola

Duración Inicio Fin

Ejc21531

23456789

10111213141516171819202122232425262728

Ejc2153

Ejc2142

Ejc2140

Ejc2139

Ejc2170

Ejc2141

Ejc2175

Ejc2187

Ejc2143

Ejc2180

Ejc2177

Ejc2168

Ejc2145

Ejc2150

Ejc2171

Ejc2178

Ejc2183

Ejc2138

Ejc2148

Ejc2184

Ejc2155

Ejc2137

Ejc2135

Ejc2144

Ejc2181

Ejc2162

Ejc2154

PMI-1 214dias mar 29/11/11 sáb 22/09/12

mié 25/07/12 mié 19/09/12

jue 04/10/12

mié 26/09/12

jue 04/10/12

jue 20/09/12

mié 26/09/12

jue 27/09/12

mar 16/10/12

vie 19/10/12

vie 26/10/12

vie 02/11/12

mar 06/11/12

jue 15/11/12

jue 15/11/12

vie 16/11/12

mié 28/11/12

mar 04/12/12

mié 05/12/12

mar 11/12/12

mar 18/12/12

mar 25/12/12

mié 26/12/12

sáb 29/12/12

jue 03/01/13

mar 15/01/13

sáb 12/01/13

mar 16/10/12

mié 25/07/12

mar 15/08/12

mar 21/08/12

mar 21/08/12

lun 27/08/12

mar 28/08/12

vie 07/09/12

dom 16/09/12mié 19/09/12

mié 26/09/12

mié 26/09/12

vie 05/10/12

mar 09/10/12

mar 16/10/12

mié 17/10/12

sáb 20/10/12

vie 26/10/12

sáb 03/11/12

vie 09/11/12

vie 16/11/12

vie 16/11/12

sáb 17/11/12

jue 29/11/12

mar 04/12/12

vie 07/12/12

jue 13/12/12

40 dias

41 dias

30 dias

32 dias

22 dias

22 dias

22 dias

27 dias

22 dias

22 dias

22 dias

27 dias

22 dias

27 dias

22 dias

22 dias

27 dias

27 dias

22 dias

22 dias

22 dias

27 dias

27 dias

22 dias

22 dias

27 dias

22 dias

PMI-2

PMI-2

PMI-1

PMI-1

PMI-1

PMI-1

PMI-1

PMI-2

PMI-1

PMI-1

PMI-1

PMI-2

PMI-1

PMI-2

PMI-1

PMI-1

PMI-2

PMI-2

PMI-1

PMI-1

PMI-1

PMI-2

PMI-2

PMI-1

PMI-1

PMI-2

PMI-1

El cuadro punteado representa una ventada de tiempo de aproximadamente 30 días. Se puede visualizar que este cronograma de trabajo se realizó teniendo como base su capacidad instalada de 7 fases de mantenimiento, es decir en cualquier fecha de la línea de tiempo no se proyectan mas de 7 inspecciones.



f. Establecido el cronograma de trabajo, se realiza la asignación de horas mensual de las aeronaves, distribuyendo las horas remanentes hasta la fecha de inicio de inspección.

g. La asignación de horas se realiza teniendo en cuenta el cronograma de trabajo, es decir, se asignan con base en la capacidad instalada de la unidad. Este cronograma debe ajustarse mensualmente visualizando todos los remanentes de horas de las aeronaves para su próxima inspección, estableciendo la fecha de inicio y término de cada una de ellas.

NOTA: el personal de Planificación debe tener conocimientos básicos en el empleo de sof-tware para la implementación del método de diagrama de Gantt.

6.4.1.3. Asignacióndehorasdevuelomensualdeacuerdoalflujodemantenimiento

La asignación de horas de vuelo mensual a las aeronaves, es la forma en la que mante-nimiento busca mantener un buen flujo de trabajo, garantizando permanentemente una producción al máximo de la capacidad instalada de las unidades. Esta asignación de horas de acuerdo a flujo de mantenimiento se realiza por aeronave. A continuación, se ilustra un ejemplo así:

Realizando un cronograma de trabajo para una unidad que tiene una capacidad instalada que soporta 2 inspecciones simultáneas, se realiza la asignación de horas para el mes de noviembre de 2015, partiendo del 31-oct-2015, día en el cual se realiza la asignación de horas. Inicialmente se organizan las inspecciones o trabajos a realizar de acuerdo a la ca-pacidad instalada, para esto se ilustran las inspecciones en la gráfica de Gantt.

Figura 6-5 Ejemplo cronograma de trabajos en diagrama de Gantt

Los trabajos a realizar se representan en una línea, limitada a una fecha de inicio y final, con una duración establecida de acuerdo a las variables de cada una de ellas. La aeronave EJC-2177 tiene mayor duración que las demás inspecciones PMI-1, debido a un trabajo adicional de modificación que se realizará en la fase de mantenimiento.

25EJC INSP Duración Comienzo Fin 01 08 15 22 29 06 13 20 27 03 10 17 24 31 07 14 21 28 06 13 20 27 03 10nov´12 dic´15 ene´16 feb´16 mar´16 abr´16

10/1116/11

15/1222/12

26/01 29/0208/02

18/1214/121

2

3

45

EJC2143

EJC2180

EJC2177

EJC2168

EJC2145

lun 14/12/15

vie 18/12/15

lun 25/01/16

lun 29/02/16

lun 08/02/16

mar 10/11/15

lun 16/11/15

mar 15/12/15

mar 22/12/15

mar 26/01/16

25 dias

25 dias

30 dias

35 dias

25 dias

PMI-1

PMI-1

PMI-1

PMI-2

PMI-1



Organizado el flujo de mantenimiento en un diagrama de Gantt, se saca el promedio de ho-ras diarias que debe volar cada aeronave hasta su próxima inspección. Este dato se obtie-ne dividiendo las horas de la aeronave remanentes para su próxima inspección con los días que le faltan para para su inicio (esta fecha se estableció en el flujo de trabajo representado en el diagrama de Gantt).

La asignación de horas mensual se establece multiplicando las horas diarias por los días del mes asignado. Para este ejemplo con 5 aeronaves se asignan 147 horas de vuelo e inician 2 aeronaves la inspección en el mes de noviembre.

NOTA: este método de planeación de las inspecciones y asignación de horas, es adaptable de acuerdo al programa de mantenimiento de las aeronaves de cada unidad. Para esto es importante que el personal de planificación tenga conocimientos en Excel o software similar.

6.4.1.4. FuncionesdeplanificacióndePCP

Las funciones de planificación de PCP son:

a. Realiza las reuniones de planificación T-3 y, de ser necesario, las reuniones de segui-miento a las tareas designadas en T-2 o T-1.

b. Establece el listado de material mínimo requerido por inspección, con el fin de hacer el seguimiento previo de sus disponibilidades y preparar dicho material para cada servicio o inspección.

c. Debe llevar el control de la ejecución de la planeación anual, garantizando el cumpli-miento del mismo.

d. Establece costos de mantenimiento y tiempos de los trabajos proyectados; al término de cada trabajo realiza la comparación de los costos planeados con respecto a los

Tabla 6.1 Ejemplo asignación horas mes noviembre 2015

EJC H. PROX INSP. INSP. TIEMPO

DURACIÓN INSP.FECHA INICIO

FECHA FIN

DIAS PROX INSP.

H. ASIGNADAS DIARIAS

H. ASIGNADAS MES

H. REMANENTES PROX MES OBS.

EJC2143 17,4 PMI-1 25 días 10-Nov-15 14-Dec-15 10 1,7 17,4 0,0

EJC2180 30,4 PMI-1 25 días 16-Nov-15 18-Dec-15 16 1,9 30,4 0,0

EJC2177 54,3 PMI-1 30 días 15-Dec-15 25-Jan-16 45 1,2 36,2 18,1 OI No. 006

EJC2168 65,9 PMI-2 35 días 22-Dec-15 8-Feb-16 52 1,3 38,0 27,9

EJC2145 72,5 PMI-1 25 días 26-Jan-16 29-Feb-16 87 0,8 25,0 47,5

147,0

REALIZACIÓN CRONOGRAMA: 31-oct-15



reales, discriminando por costos del mantenimiento programado y costos del mante-nimiento imprevisto.

e. Realiza coordinaciones horizontales con abastecimientos, evaluando permanente-mente el stock para el cumplimiento de los trabajos. Estos se pueden ver afectados por el mantenimiento imprevisto.

f. Realiza la asignación de horas mensuales ajustado a la capacidad instalada y a la demanda operacional. En esta asignación se reúne con programación evaluando tiempos de mantenibilidad de las inspecciones en desarrollo. Esta asignación de horas impone tiempos de trabajos de mantenimiento, input de programación para el empleo de estrategias en pro de su cumplimiento.

g. El oficial de planificación es un coordinador con abastecimientos. Es el encargado de mantener comunicación permanente para llevar un seguimiento al desarrollo de los elementos faltantes, de ser necesario, debe informar a operaciones logísticas cuando la solución no se encuentre al nivel de abastecimientos (esta coordinación es paralela a la que realiza abastecimientos para la solución de los faltantes). Operacio-nes Logísticas recibe las novedades por las dos vías.

h. De no encontrarse disponibles los repuestos, planteará alternativas de solución para que el impacto en el alistamiento sea mínimo, sin afectar la seguridad.

i. Mantiene actualizado el paquete de repuestos de las inspecciones, input para la ge-neración del plan de necesidades de repuestos.

j. Realiza el plan de necesidades en el planeamiento a mediano plazo (anual) para ser entregado a Operaciones Logísticas. Este plan de necesidades se debe mantener actualizado permanentemente, incluyendo todas aquellas necesidades de manteni-miento referentes a repuestos, herramientas, equipo especial, etc. Planificación debe estar preparado para que en cualquier momento que requieran las necesidades es-tén ya establecidas.

k. Control de los diferidos con el fin de alinear su ejecución con el planeamiento.

l. Comunicación permanente con Operaciones Logísticas, para definir nuevas necesi-dades de repuestos, herramientas, insumos, etc.

m. Evalúa y determina constantemente la capacidad instalada de la unidad, proyectan-do, junto con planeación estratégica de mantenimiento de la BRIAV32, las nuevas capacidades.



n. Mantiene comunicación constante con Operaciones Logísticas, generando un segui-miento constante al porcentaje de cumplimiento de los contratos de servicios y repues-tos, con el fin de ajustar la ejecución del mantenimiento a las limitaciones y generar ne-cesidades de priorización de adquisición o entrega de repuestos para las inspecciones.

6.4.2. Programación

El comandante de Programación será un oficial de mantenimiento de grado teniente desig-nado por sus habilidades, calificaciones, experiencia y capacidad de liderazgo, acompañado por el Suboficial de programación. Este suele ser uno de los Suboficiales de mantenimiento más antiguos y experimentados, graduado del curso de administrador de mantenimiento. El Suboficial de Programación refuerza al Oficial en el ejercicio de sus funciones y lo remplaza en su ausencia.

La Programación consiste en la fijación de planes y horarios de la producción, para dar cumplimiento a lo planeado, determinando así su inicio y fin, para lograr el nivel más eficien-te de mantenibilidad, generando el proceso de descomponer la planificación a un mayor nivel de concreción.

Esta programación es afectada por la capacidad instalada de cada unidad, teniendo en cuenta los siguientes factores:

a. Materiales y suministros: cumplimiento a las fechas establecidas para su entrega.

b. Personal: se debe tener en cuenta la cantidad de personal disponible. En ocasiones la fuerza laboral disminuye por los planes de bienestar y moral, de igual forma la pericia es primordial para la asignación de grupos de trabajos nivelados, un personal más adiestrado aporta a un mantenimiento más efectivo.

c. Equipo y herramienta especial: para tener una óptima producción, se requiere eva-luar la cantidad necesaria, su distribución óptima y condiciones de las mismas.

d. Infraestructura: en este punto se tiene en cuenta la infraestructura utilizable para cada tarea de mantenimiento.

e. Documentación técnica: se debe tener en cuenta la documentación técnica para soportar las actividades de mantenimiento.

Teniendo en cuenta la capacidad instalada de las unidades de mantenimiento, la programa-ción busca optimizar una ejecución del mantenimiento enfocada en una producción eficien-te. Este ejercicio busca prever pérdidas de tiempo o sobrecarga de trabajo, factor que incide en los tiempos de mantenibilidad y baja producción. Por esto, es importante mantener la



mano de obra disponible ocupada, manteniendo una producción al máximo de su capaci-dad instalada para el cumplimiento de los objetivos impuestos en el planeamiento.

6.4.2.1. Métodos de programación

Existen diversos métodos de programación, uno de ellos es el empleado en la planificación de PCP (diagrama de Gantt), donde se facilita secuenciar cada tarea de mantenimiento en un tiempo determinado. El diagrama de Gantt es una sencilla herramienta visual que sirve no sólo para programar el trabajo de acuerdo con las prioridades, sino también para evaluar rápidamente el estado de todas las tareas, tanto para conocer al instante su situación como para modificar el orden de prioridad. Esta información puede utilizarse para establecer in-formes específicos del estado del trabajo, pero constituye también un método gráfico para reprogramar, en caso de ser necesario. Para la realización de una correcta programación se debe tener en cuenta:

• El nivel de programación debe ser semanal, diaria, por turnos y/o por horas.• Se determina la secuencia u orden en el que se elaboran los trabajos.• Se realizan asignaciones concretas de personal, materiales y equipo especial.• Se establece el tiempo de duración en horas hombre por cada tarea.• Se ajusta dentro de la programación los trabajos imprevistos encontrados en la ins-

pección para su ejecución.

6.4.2.2. Funciones de programación

Las funciones de programación son:

a. Programa la ejecución del planeamiento en T-1 (un mes).

b. Antes del inicio de cada inspección, revisa el libro de la aeronave y los planes de mantenimiento en SAP, haciendo análisis de las tareas previstas necesarios para completar la inspección.

c. Determina qué nivel de pericia y especialidad se requiere para la realización de la tarea.

d. Establece permanentemente el tiempo de duración en horas hombre de cada trabajo de mantenimiento.

e. Realiza la programación mensual, semanal y diaria.

f. Determina la secuencia u orden en el que se elaboran los trabajos pendientes.



g. Determina las tareas que requieren seguimiento y aprobación de Control Calidad.

h. Determina herramientas y equipo especial necesario.

i. Determina las partes o repuestos necesarios.

j. Se realizan asignaciones concretas de personal, material y equipo.

k. Realiza el lanzamiento de órdenes de trabajo en SAP.

l. Revisa, controla y activa los planes de mantenimiento en el sistema SAP.

m. Junto con todas las áreas de Control Producción, genera estrategias para disminuir los tiempos de mantenimiento.

n. Guarda toda la información del desarrollo de la inspección con el fin de reajustar y mejorar la programación.

o. Participa activamente en el programa de LEAN de mantenimiento de la unidad.

p. Optimiza los recursos y equipos.

q. Mantiene el 100% de las horas hombre de las personas cubiertas por órdenes de trabajo.

r. Control y reactivación de los trabajos críticos (diferidos).

s. Informa a planificación los tiempos estimados para cada tarea de mantenimiento.

6.4.3. Control Producción

El comandante de Control Producción será un oficial de mantenimiento de grado Capitán designado por sus habilidades, calificaciones, experiencia y capacidad de liderazgo, acom-pañado por el Suboficial de Control Producción, el cual suele ser uno de los Suboficiales de mantenimiento más antiguos y experimentados, graduado del curso de administrador de mantenimiento. El Suboficial de Control Producción refuerza al Oficial en el ejercicio de sus funciones y lo remplaza en su ausencia.

Control Producción proporciona vigilancia y supervisión para asegurar que todas las tareas administrativas se llevan a cabo de manera oportuna y todos los informes/procesos son ejecutados y entregados antes de lo requerido, esto implica que la planificación y la progra-mación ya se han realizado.



6.4.3.1. Funciones de Control Producción

Las funciones de Control Producción son:

a. Único punto de contacto para la coordinación con unidades externas.

b. Control de las limitaciones, con el fin de implementar estrategias y evitar su impacto en la producción.

c. Coordina las acciones de mantenimiento entre las diferentes áreas y unidades.

d. Genera permanentemente políticas de producción para garantizar una mejora conti-nua en el proceso.

e. Realiza seguimiento al comportamiento de mantenimiento de la flota, sosteniendo una comunicación permanente con el área de confiabilidad, comparando datos e identificando oportunidades de mejora.

f. Es el encargado de coordinar, junto con los servicios de régimen interno de las uni-dades de mantenimiento, la solución de imprevistos en el área operaciones.

g. Compara rendimiento del personal e identifica problemas de mano de obra no efi-ciente en la producción.

h. Identifica problemas en la producción y toma medidas de corrección.

i. Detecta y analiza las causas de las desviaciones de producción, con el fin de retroa-limentar y mejorar la planificación y programación de la producción futura.

j. Participa activamente en el programa de LEAN de mantenimiento de la unidad.

k. Controla la utilización de la capacidad instalada de la unidad. De ser necesario infor-ma a programación para realizar los ajustes necesarios.

l. Controla la utilización del material entregado por abastecimientos para el empleo de los trabajos de mantenimiento, efectuando comparaciones del material planeado y programado con las nuevas necesidades.

m. Verifica el estado de las herramientas especiales.

n. Mantiene comunicación constante con programación e identifican las prioridades de ejecución de los trabajos, a medida que se presentan acontecimientos y factores no previstos durante el día. Control Producción realiza las modificaciones en el orden de



prioridad, retroalimentando a programación para la realización de los ajustes nece-sarios para el día siguiente.

o. Responde por el informe diario de mantenimiento (parte de aeronaves), verificando la información y garantizando los reportes de estado de las aeronaves en mantenimien-to y operaciones.

p. Mantiene informado al comandante de PCP de la situación de mantenimiento de las aeronaves.

q. Control de intercambios controlados.

r. Coordina los vuelos de prueba y chequeos operacionales.

s. Controla que cada compañía de inspecciones entregue la aeronave a operaciones por medio de un acta de entrega.

El control de progreso de la producción permite analizar lo que se está obteniendo con lo que se había programado. No siempre se obtiene lo planificado, pero para ello se impone tolerancias para lograr cumplir con los objetivos establecidos.

6.4.3.2. Asistentes de PCP

El comandante de la unidad de mantenimiento y el Oficial de PCP seleccionan el(los) Asis-tente(s) de PCP basado en habilidades, calificaciones y experiencia.

El Asistente PCP debe ser un Suboficial con alto grado de conocimiento en sistemas y subsistemas de aeronaves. Se requiere un conocimiento práctico de los sistemas automa-tizados SAP o el software aplicable, debe demostrar conocimientos suficientes para ayudar a los integrantes de Planificación, Programación y Control Producción en la gestión de pro-cesos de mantenimiento en el sistema SAP o el software aplicable.

El Asistente de PCP es responsable del cumplimiento de las siguientes funciones:

a. La ejecución de las funciones administrativas de PCP, procesamiento y actualización de la información SAP o software aplicable.

b. Imparte políticas para el correcto empleo del sistema SAP.

c. Realiza auditorías constantes en SAP a los procesos de cada área.

d. Actualización y procesamiento de formas, registros y órdenes de trabajo relacionadas



con los sistemas de aeronaves y los subsistemas de acuerdo con la orientación adecua-da, reglamentación, manuales y la guía de usuarios finales SAP o software aplicable.

e. Informa a Control Producción de la unidad soporte para que este realice las órdenes de mantenimiento de componentes y actividades de reparación de soporte.

f. Generación de órdenes de trabajo internas para soporte de mantenimiento asigna-dos a talleres y las compañías de inspecciones.

g. Seguimiento de las órdenes de trabajo en SAP dentro de la unidad de mantenimiento.

h. Realiza los informes y presentaciones ordenados por el comando a la sección de PCP.

6.5. REUNIONES DE CONTROL PRODUCCIÓN

La reunión de Control Producción incluye el área de programación, pero no trata temas de planificación a menos que sea necesario. Esta realiza las reuniones dedicadas únicamen-te a planificación T-3. La reunión de Control Producción consolida, coordina y sincroniza las labores de mantenimiento internas, externas y acciones de apoyo. Mantenimiento no programado de las operaciones previas día/noche puede ser discutido para dar prioridad o cambiar el flujo de trabajo desde un plan previo. Esta reunión garantiza a todos los líderes y dirigentes de mantenimiento, que tengan una idea clara de la disponibilidad de aeronaves actual y proyectada, órdenes de trabajo y el estado de mantenimiento programado. Una reunión formal de Control Producción no siempre es necesaria. Por ejemplo, una contin-gencia puede ser lo suficientemente pequeña para que el Oficial de Control Producción sea capaz de controlar y coordinar las actividades de mantenimiento sin una reunión.

6.5.1. Agenda

La agenda de cada reunión del Control Producción debe seguir un formato específico y bien definido. La agenda de la reunión de Control Producción deberá facilitar la organización del flujo de trabajo, las prioridades y la coordinación entre los pelotones y compañías. La agen-da puede ser construida en “como debe avanzar el día”, pero la información no se olvidará en la siguiente reunión de Control Producción.

La reunión de Control Producción es una actividad que no debe exceder de una hora. La reunión de Control Producción proporciona al personal de líderes esencial conocimiento de la situación, no sólo en y alrededor de sus áreas de responsabilidad, sino de la situación general de mantenimiento.



El personal de Control Producción en la reunión debe ser notificado inmediatamente de cualquier actividad de mantenimiento no programada realizada en su ausencia.

Los comandantes se asegurarán que los líderes de grupo en proceso de calificación asistan a la reunión del Control Producción como una oportunidad para observar y desarrollar una comprensión de las operaciones y gestión de mantenimiento, que es un elemento esencial de la formación de líderes. El siguiente personal debe asistir con frecuencia a reuniones de Control Producción:

• Oficial de PCP (líder de la reunión).• Comandantes de compañías de mantenimiento.• Comandantes de compañía de especialistas de línea.• Oficial de Planificación (Coordinador de Abastecimientos). • Oficial y/o Suboficial de Control Calidad.• Jefes de hangar.• Asistente de Control Producción.• Oficial de servicio de mantenimiento.

En las actas de reunión de Control Producción se deja constancia escrita de los temas tra-tados en la reunión y firman los que a ella asisten.

6.6. INTERCAMBIO DE CONTROLADOS

Intercambio controlado es la remoción de componentes servibles de un ítem o producto final inservible económicamente reparable o una aeronave no lista para la misión, para su reutilización inmediata en la restauración de un elemento similar o aeronave de la misma clase, con el fin de habilitarla a una condición capaz de cumplir con la misión.

6.6.1. Generalidades

La autorización recae en el comandante de la unidad de mantenimiento, y la solicitud del in-tercambio controlado la genera el comandante de la unidad de abastecimientos, el cual tiene la misión de suplir las necesidades de material e insumos al personal de mantenimiento. La generación de cada intercambio controlado representa un problema en la gestión logística.



El intercambio controlado es una herramienta de gestión de la unidad de abastecimientos que facilita suplir temporalmente las necesidades de mantenimiento. Estas acciones de in-tercambios controlados requieren procedimientos de registros rigurosos y meticulosos, en particular cuando hay transferencia entre datos históricos y registros de la aeronave. Debe-rá haber un diálogo continuo entre Planificación y Control Producción, Control de Calidad, unidad de abastecimientos y personal de mantenimiento antes, durante e inmediatamen-te después del intercambio controlado. Un intercambio controlado no debe considerarse completo hasta que todos los formularios y registros sean cerrados, los cambios en SAP y modificación de planes de mantenimiento y demás actividades sean culminados. Control Producción genera un consecutivo al intercambio controlado, con el fin de que este número sea registrado en todas las anotaciones de mantenimiento generadas por este trabajo. El formato de intercambio controlado inicia con la firma del comandante de abastecimientos o personal delegado a esta función. A continuación, se relaciona el formato de intercambios controlados figura 6.6 y la explicación de su diligenciamiento:

1) Fecha: día 02 dígitos, mes 03 primeras letras, año 02 últimos dígitos.

2) Número de transferencia autorizada: se colocará un número consecutivo de trans-ferencia, seguido por las siglas de la unidad táctica y los dos últimos números del año, separados por guiones. Ejemplo: 15-BAMAV2-13 (transferencia No. 15 del BAMAV2 para el año 2013).

Figura 6-6 Formato para intercambio controlado

1. FECHA

D

SECCIÓN 1 : COMPONENTE INSTALADO PARA HABILITAR LA AERONAVE

SECCIÓN 2 : COMPONENTE REMOVIDO (DAR ENTRADA TARJETA VERDE AL ALMACÉN)

Código: Versión: Fecha de emisión:

FORMATO PARA INTERCAMBIOS CONTROLADOS DE ELEMENTOSAERONÁUTICOS Y NIVELES DE AUTORIZACIÓN

FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

EJÉRCITO NACIONAL

Pág:

SECCIÓN 3 : CERTIFICACIÓN Y FIRMAS

M A

2. NÚMERO DE TRANSFERENCIA AUTORIZADA 4. NÚMERO DE PEDIDO GENERADO POR ALMACÉN

MANTENIMIENTO ABASTECIMIENTOS

5. No DE COLA Y ORDEN DE MANTENIMIENTO AERONAVE DONANTE

6.No DE COLA Y ORDEN DE MANTENIMIENTO AERONAVE RECEPTORA3. TOTAL TRANSFERENCIAS A LA AERONAVE

7. NOMBRE DEL ELEMENTO Y/O REPUESTO

15. NOMBRE DEL ELEMENTO Y/O REPUESTO

22. FIRMA ABASTECIMIENTOS

NOMBRE Y FIRMA - IDP NOMBRE Y FIRMA

AUTORIZO TRANSFERIR EL ELEMENTO O REPUESTOAUTORIZO ASIGNAR UN NÚMERO

CONSECUTIVO PARA EL INTERCAMBIO CONTROLADO DEESTE ELEMENTO O REPUESTO

CERTIFICO QUE SE REVISARON LAS FORMAS YREGISTROS HISTÓRICOS Y EL SISTEMA SAP Y

RECOMIENDO QUE ES POSIBLE HACER EL INTERCAMBIOCONTROLADO DEL ELEMENTO O COMPONENTE Y SEREALIZARÁN LOS MOVIMIENTOS NECESARIOS EN LAS

FORMAS Y REGISTROS HISTÓRICOS O EL SISTEMA SAP

CERTIFICO QUE SE HA VERIFICADO CONTRA EL NÚMERO DEPARTE, EL NSN Y EL SAP, QUE NO HAY EXISTENCIA DE LA

PARTE EN LOS ALMACENES DE LA UNIDAD Y NO ES POSIBLESU CONSECUCIÓN EN EL LAPSO REQUERIDO

OPERACIONALMENTE Y YA SE HA GENERADO UN NÚMERO DEPEDIDO PARA ADQUIRIR LA PARTE DESMONTADA.

NOMBRE Y FIRMA NOMBRE Y FIRMA - SELLO

REMOVÍ Y REEMPLACÉ EL ELEMENTO O COMPONENTEAUTORIZADO, DILIGENCIANDO LA DOCUMENTACIÓN REQUERIDA

NOMBRE Y FIRMA

23. COMANDANTE BATALLÓNMANTENIMIENTO (primer nivel) O COMANDO

BRIAV 32 (segundo nivel)

8. NÚMERO DE PARTE

16. NÚMERO DE PARTE

9. NÚMERO DE SERIE

17. NÚMERO DE SERIE

24. CONTROLPRODUCCIÓN

10. N.S.N.

18. N.S.N.

25. CONTROL CALIDAD

11. HORASCOMPONENTE

19. HORASCOMPONENTE

12. REMOVIDODEL EJC No.

20. REMOVIDO DEL EJC No.

26. LÍDER DE GRUPO O JEFE DE TALLER

13. HORASAERONAVE

21. HORASAERONAVE

14. INSTALADOAL EJC No.



3) Total transferencias a la aeronave: se indicará el número de intercambios contro-lados actuales que tiene esa aeronave; es decir, cuántos elementos o componentes servibles se le han removido para habilitar otra aeronave. Esto con el fin de mantener un estricto control sobre los niveles de autorización según la cantidad.

4) Número de pedido generado por el almacén: el encargado de la sección de Pla-neación Logística (Batallón de Abastecimientos) del equipo correspondiente, coloca-rá el número de pedido y/o contrato generado para garantizar que la pieza faltante sea adquirida. Además, se debe seleccionar con una X la casilla mantenimiento o abastecimientos.

a) MANTENIMIENTO: cuando el elemento requerido está disponible, pero requiere algún tipo de pruebas de banco y no se cuenta con el equipo adecuado, cuando se hace con la figura de rotación de componentes con el fin de usar un compo-nente que está próximo a vencerse por tiempo calendario o fecha de almacena-miento, este intercambio controlado no tiene afectación en el número de inter-cambios controlado autorizados, se realizan por necesidades de mantenimiento, no refleja un problema logístico.

b) ABASTECIMIENTOS: cuando no hay existencias del componente requerido en el almacén aeronáutico o cuando falta algún documento que no permita establecer la trazabilidad del componente a instalar.

5) Número de cola y orden de mantenimiento aeronave donante: número de cola y orden de mantenimiento que se le asignó a la aeronave a la cual se le va a remover el componente servible para ser instalado a otra aeronave con el fin de habilitarla.

6) Número de cola y orden de mantenimiento aeronave receptora: número de cola y orden de mantenimiento que se le asignó a la aeronave a la cual se le va a instalar el componente servible, es decir que es la aeronave receptora del intercambio controlado.

SECCIÓN 1: Componente instalado para habilitar la aeronave. en esta sección se colo-carán datos del componente servible que está siendo transferido, con el fin de solucionar la novedad de mantenimiento.

7) Nombre del elemento y/o repuesto: de acuerdo al catálogo de partes de la aerona-ve o componente.

8) Número de parte: de acuerdo al catálogo de partes de la aeronave o componente.

9) Número de serie: S/N que lo identifica y que se encuentra estampado en la pieza o componente. Si el componente no está controlado por un número de serie se coloca-rá la sigla N/A.



10) National stock number N.S.N: se colocará el NSN de acuerdo al catálogo de partes de la aeronave o componente. Si el componente no está controlado por un NSN se colocará la sigla N/A.

11) Horas del componente: número de horas de la pieza o componente de acuerdo al sistema SAP y los registros históricos del logbook. Para componentes que no tienen control de horas se colocará la sigla N/A.

12) Removido del EJC No.: número de cola de la aeronave donante, a la cual se le está removiendo el componente servible.

13) Horas de la aeronave: número de horas de vuelo de la aeronave donante de acuer-do al libro de vuelo.

14) Instalado al EJC No.: número de cola o matrícula de la aeronave que recibe la pieza o componente servible.

SECCIÓN 2: Componente removido (dar entrada tarjeta verde al almacén). En esta sección se registran datos del elemento o repuesto que presentó la falla o novedad y que se remueve de la aeronave para ser reemplazado por otro de condición servible.

15) Nombre del elemento y/o repuesto: nombre de acuerdo al manual técnico del ele-mento que fue removido o hace falta en la aeronave.

16) Número de parte: número de parte de acuerdo al catálogo de partes de la aeronave o componente.

17) Número de serie: número de serie que lo identifica y que se encuentra estampado en la pieza o componente. Si el componente no está controlado por un número de serie se colocará la sigla N/A.

18) National Stock Number NSN: se colocará el NSN de acuerdo al catálogo de partes de la aeronave o componente. Si el componente no está controlado por un NSN se colocará la sigla N/A.

19) Horas del componente: número de horas de la pieza o componente de acuerdo al sistema SAP y la bitácora de registros históricos. Para componentes que no tienen control de horas se colocará la sigla N/A.

20) Removido del EJC No: número de cola de la aeronave receptora de la transferencia, es decir, que recibe el componente servible y número de orden de mantenimiento (OM) con la cual se remueve el componente dañado.



21) Horas de la aeronave: número de horas de vuelo de la aeronave donante de acuer-do al libro de vuelo.

SECCIÓN3:Certificaciónyfirmas. Firma de las personas que intervienen en el proceso y a las cuales se les establecen unas responsabilidades; cada firma lleva consigo un proceso de verificación y de autorización, el cual se realizará en el siguiente orden:

22) Firma Abastecimientos: Firma del Oficial, Suboficial o Trabajador Oficial encargado de la sección de Abastecimientos, quien certifica que la transferencia del compo-nente es la única forma de solucionar la necesidad actual y que se ha generado un pedido. Será la primera firma recolectada en el formato.

23) Firma del Comandante de Batallón de Mantenimiento o Brigada de Aviación No. 32: firma del Comandante de Unidad Táctica o Brigada de Aviación No. 32, de acuerdo al nivel de autorización requerido. Con su firma da el visto bueno para el intercambio controlado del elemento o componente. El comandante de la unidad re-cibirá la asesoría y recomendaciones hechas por la sección de Control Producción y Control Calidad.

24) Firma Control Producción: firma del Oficial, Suboficial o Trabajador Oficial de Con-trol Producción que emite el número de orden de transferencia, previa autorización del Comandante de Batallón de Mantenimiento o Brigada de Aviación No. 32. La sec-ción de Control Producción será la responsable por el diligenciamiento y archivo del formato de control de intercambio controlado de elementos y repuestos aeronáuticos.

25) Firma Control Calidad: firma del Oficial, Suboficial o Trabajador Oficial encargado de la sección de Control Calidad, certificando que se efectuaron los cambios requeri-dos en las formas y registros históricos de los componentes removidos y transferidos.

26) Firma del líder de grupo o taller: firma el líder de grupo o jefe de taller encargado de habilitar la aeronave, certificando que removió y reinstaló el elemento o componente autorizado en el intercambio controlado.

6.6.2. Características del intercambio controlado de material aeronáutico

a. El intercambio controlado suplementa operaciones de la logística aeronáutica en el abastecimiento, proporcionando recursos que no están disponibles inmediatamente a través del sistema de abastecimiento de la Aviación del Ejército.



b. El intercambio controlado sólo se autoriza cuando la pieza, componente, conjunto o subconjunto necesario no se puede obtener a tiempo, a través del sistema de abas-tecimiento para cumplir con los requisitos de alistamiento operacional.

c. El intercambio controlado no se realizará a componentes que se encuentren involu-crados en cualquier tipo de accidente de aviación que se encuentre en cualquier tipo de investigación.

6.6.3.Justificacionesparaunintercambiocontrolado

a. Es la única forma disponible para eliminar un efecto adverso en un estado de alista-miento operacional de la unidad.

b. La acción restaurará inmediatamente la condición inservible, pero reparable, a una condición de servible.

c. Todos los artículos reparables inservibles involucrados son propiedad o están contro-lados por la unidad que está tomando la acción.

d. El esfuerzo de mantenimiento necesario para restaurar todos los artículos inservibles reparables involucrados a una condición servible, se encuentra dentro de la autori-dad de mantenimiento y la capacidad de la unidad que está tomando la acción.

e. El intercambio controlado no degradará ninguno de los artículos involucrados a una condición que no sea económicamente reparable.

f. La aeronave o equipo asociado, de donde se remueve un componente útil, se debe clasificar como no lista por abastecimientos (NLA), o lista con restricciones por abas-tecimientos (LRA), según sea el caso.

6.6.4. Niveles de autorización

Con el fin de generar un control a la gestión logística, evaluando su capacidad de respuesta de suministros en soporte al mantenimiento, se establecen unos niveles de autorización donde la unidad de mantenimiento podrá realizar una acción de intercambio controlado según su nivel así:



6.6.4.1. Primer nivel (Unidades Tácticas de Mantenimiento de Aviación)

El Comandante de la Unidad Táctica de Mantenimiento, será autónomo en la realización de intercambios controlados, cuando estos no excedan los 15 intercambios realizados en una sola aeronave.

Podrá realizar como máximo 40 intercambios controlados para el total de la flota (sin im-portar los diferentes modelos o tipos de aeronaves) por cada trimestre. El valor total de los elementos intercambiados de manera controlada no podrá superar el 30% del valor total de la aeronave.

6.6.4.2. Segundo nivel (Unidades Operativas Menores de Mantenimiento)

El Comandante de la Unidad Táctica, una vez superado el primer nivel, deberá tener la autorización del Comandante de la Unidad Operativa Menor para la realización de hasta 20 intercambios controlados en una sola aeronave.

Para este nivel el Comandante de la unidad Operativa Menor, podrá autorizar hasta 20 transferencias adicionales, con el fin de completar como máximo 60 intercambios contro-lados, si fuese necesario, para el total de la flota por cada trimestre. El valor total de los elementos intercambiados de manera controlada en este nivel no podrá superar el 40% del valor total de la aeronave.

6.6.4.3. Tercer nivel (Unidad Operativa Mayor)

Una vez realizados 20 intercambios controlados en una sola aeronave, el Comandante de la Unidad Táctica de Mantenimiento realizará, mediante conducto regular, la solicitud para los siguientes intercambios controlados al Comandante de la Unidad Operativa Mayor. Para tal fin, el Comandante de Mantenimiento presentará un informe de las necesidades de abastecimientos y transferencias realizadas para soportar la deficiencia, teniendo como máximo 25 intercambios controlados en una sola aeronave.

NOTA: en el primer nivel de autorización se debe diligenciar completamente el formato para intercambios controlados de elementos aeronáuticos y niveles de autorización sin ex-cepción, en el segundo y tercer nivel de autorización, evaluando la premura de la necesi-dad, la autorización puede darse de forma verbal mientras se envía el documento soporte (radiograma, oficio, etc.), el cual se anexará al formato para intercambios controlados de elementos.



6.7. GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DIFERIDO O RETRASADO

El Oficial o Suboficial de Control Producción prioriza las acciones de mantenimiento diario. En ocasiones, la insuficiencia de personal, equipos y/o tiempo pueden existir y el Oficial o Suboficial de Control Producción decide qué aeronaves o componentes se reparen o difieran.

El comandante es la autoridad de aprobación de todas las acciones de mantenimiento diferido (Forma 2408-14-1 [registro de fallas no corregidas en la aeronave]). Acciones de mantenimiento diferido o retrasado no pueden ser pospuestas indefinidamente; deben estar coordinadas y programadas para llevarse a cabo lo antes posible. Estas acciones de man-tenimiento diferido o retrasado deben ser completadas cuando una aeronave experimenta un requerimiento de mantenimiento no programado o está previsto para un servicio de man-tenimiento preventivo o fase. Si un procedimiento de mantenimiento diferido o retrasado no es corregido durante una reparación no programada, servicio de mantenimiento preventivo o fase, el comandante de la unidad responsable de la aeronave firmará o validará la ex-plicación en el libro de registro el por qué se extiende o difiere más allá de la posibilidad de reparación. La sección de Control Producción asegura el seguimiento de que todos los aplazamientos o retrasos sean revisados y firmados por el comando.

El mantenimiento diferido o retrasado debe ser controlado y minimizado por Control Pro-ducción. En el seguimiento de órdenes de trabajo de mantenimiento diferido o retrasado, Control Producción evalúa el estado de las fallas abiertas para cada aeronave durante un periodo obligatorio mensual o más frecuente, recurriendo a revisiones del libro de la aero-nave por excesivo mantenimiento diferido o retrasado. La tendencia de mantenimiento dife-rido o retrasado debe ser seguido de la siguiente forma: por fallas y órdenes de trabajo de menos de 30 días, de 31 a 60 días y más de 60 días. Fallas u órdenes de trabajo diferidos o retrasados de 31 a 60 días deben recibir énfasis de la oficina de Control Producción y las compañías de mantenimiento, de más de 60 días deben recibir revisión del comando para determinar la validez y las razones para el aplazamiento. Recursos de gestión de Control Producción son necesarios para eliminar las órdenes de trabajo de retrasos.

CAPÍTULO VII

PROGRAMA DE ANÁLISIS Y VIGILANCIA CONTINUA



7. PROGRAMA DE ANÁLISIS Y VIGILANCIA CONTINUAEl programa de análisis y vigilancia continua, tiene como fin asegurar la efectividad en la aplicación del programa de mantenimiento y de inspección de las aeronaves operadas por la Aviación del Ejército, confirmando que sea seguido y controlado correctamente.

El programa es manejado por el área de Aseguramiento de la Calidad a través de su grupo de auditores. Este programa involucra todo el sistema de mantenimiento, utilizando la infor-mación obtenida a través de las labores de análisis operacional y confiabilidad.

El programa de análisis y vigilancia continua cuenta con procedimientos para monitorear y auditar los diferentes aspectos que intervienen en el sistema de mantenimiento e inspec-ción de las aeronaves operadas por la Aviación del Ejército.

7.1. ANÁLISIS OPERACIONAL

El análisis de desempeño incluye el seguimiento y respuesta a situaciones relativas, al des-empeño de los sistemas de la aeronave, motores y componentes.

Para lograr este objetivo, se realizan las siguientes acciones:

a. Informe mensual: realizado por Confiabilidad, de los eventos que hayan afectado la operación durante este periodo, el cual mantendrá un registro detallado de éstos.

b. Reunión mensual de reportes diferidos: integrada por las áreas operativas de man-tenimiento, a la cual deben asistir: Dirección de mantenimiento, las áreas operativas de mantenimiento (mantenimiento, Planificación y Control Producción y abastecimientos).

c. Reunión de reportes repetitivos: efectuada mensualmente en el Comité de confiabi-lidad con el fin de estudiar el comportamiento, solución y prevención de estos reportes. A esta reunión deben asistir: Dirección de mantenimiento, las áreas operativas de man-tenimiento (Mantenimiento, Planificación y Control Producción y Abastecimientos).

La evaluación de los defectos, fallas o discrepancias debe incluir una revisión del problema y posibles relaciones con las áreas involucradas, una revisión del material de soporte de las discrepancias para encontrar detalles relevantes, y finalmente establecer las más posibles causas y acciones correctivas a ser implementadas, que serán estudiadas en el Comité de confiabilidad.

Luego de la evaluación de la información, será preparado un documento teniendo en cuen-ta los sistemas o procedimientos sujeto de las acciones correctivas.



Dicho documento deberá contener por lo menos la siguiente información:

• Listado de los sistemas o procedimientos afectados.• Descripción de cada uno de los sistemas o procedimientos afectados.• Defecto, falla o discrepancia encontrada.• Causas y comentarios.• Área y personal involucrado.

7.2. ACCIONES CORRECTIVAS

Tomar decisiones u ordenar la implementación de acciones correctivas efectivas, respecto a la efectividad del programa de mantenimiento, las cuales se enfocan en lograr la solución de los defectos o discrepancias, se realiza durante la reunión de análisis y vigilancia conti-nua que forma parte del Comité CASS (Continuous Analysis and Surveillance System).

Este Comité no tiene como propósito asumir roles administrativos, sino totalmente decisorios.

7.2.1. Comité CASS

El objetivo del Comité CASS, es establecer acciones de mejora para el sistema de man-tenimiento y su organización, a través de los resultados y la información suministrada por las auditorías, estadística de confiabilidad, eventos operacionales y eventos técnicos obte-nidos, los cuales afectan el correcto funcionamiento de la organización de mantenimiento.

El Comité CASS es convocado con una periodicidad mínima de dos (2) meses y requiere la participación de todos sus integrantes o representantes. Cada integrante del Comité tiene la potestad de sugerir la participación de aquellas personas que consideren y puedan aportar a la solución de los temas tratados.

Integrantes del Comité de CASS:

• Comandante de la Unidad Operativa Mayor.• Comandante de la Unidad de Mantenimiento.• Oficial de Operaciones.• Confiabilidad.• Aseguramiento de la calidad.• Ingeniería.• Compañías de mantenimiento.• Abastecimientos.



• Control Calidad.• Planificación y Control Producción.

Nota: el Comité determinará la necesidad de convocar al piloto de pruebas de Manteni-miento (PPM) como parte del Comité.

7.2.2. Funciones del Comité CASS

Serán funciones del Comité CASS:

a. Hacer seguimiento a las propuestas acordadas en el Comité inmediatamente anterior.

b. Revisar los eventos operacionales que afecten el desarrollo de las misiones, defi-niendo cada responsable de implementar actividades de mitigación en función de disminuir este tipo de eventos.

c. Asegurar que la investigación de alertas sea conducida y las acciones correctivas sean instauradas.

d. Revisar el cronograma de auditorías, su cumplimiento y los hallazgos más relevan-tes, con el ánimo de establecer compromisos por parte de cada uno de los responsa-bles del proceso y así dar cierres definitivos a los mismos.

7.2.3. Normas generales del Comité CASS

a. Tiene periodicidad bimestral.

b. Solo se podrá llevar a cabo con la asistencia del total de los integrantes del Comité, los cuales fueron indicados en este capítulo. Tales integrantes deben ser convocados quince (15) días antes de la realización del Comité y la asistencia debe ser confirma-da una (01) semana antes de la fecha establecida para el Comité. Dicha convocatoria y coordinación de asistencia es responsabilidad de Aseguramiento de la Calidad, quien debe asegurar la totalidad de la asistencia al Comité como producto de su ges-tión de convocatoria.

c. Los integrantes del Comité pueden asignar un representante, siempre y cuando tal representante conozca la metodología del Comité CASS, haya revisado y evaluado el informe de confiabilidad previo al Comité, haya participado de la socialización o que alternativamente haya sido documentado e informado sobre los planes de mejo-



ra que incluyan acción de su respectiva área, y que, por último, se le haya asignado autoridad de decisión para participar en el proceso de aprobación efectuado dentro de la función resolutiva del Comité.

d. Como herramienta opcional para asegurar la asistencia de todos los convocados, se contempla la asistencia a distancia asistida por medios de comunicación tales como: video conferencia, radio y demás herramientas que puedan asegurar la transmisión de información y la participación en tiempo real del miembro que no pueda hacer presencia en la sala de reunión.

e. Durante la reunión bimensual, solamente se analizarán y aprobarán planes de me-jora que correspondan a respuestas creadas por alertas generadas en el periodo de análisis. Estas alertas serán generadas de acuerdo a las metas y control efectuado por la sección de Confiabilidad de la DAVAA y como resultado de los hallazgos en-contrados por las auditorias efectuadas por Aseguramiento de Calidad y su respecti-vo control de alertas.

f. El parámetro de decisión que se debe adoptar durante el proceso de resolución y aprobación de los planes de mejora debe estar basado en evidencias, los efectos negativos de la condición de falla, demostrados por las investigaciones y sustentados en la información contenida en los informes realizados como producto de los análisis. La aprobación de los planes de mejora dentro de un escenario típico e ideal deberá ser otorgada por unanimidad alcanzada por el consenso de los integrantes perma-nentes del Comité.

g. Al finalizar el Comité, se genera un acta asignando responsabilidades con respecto a las acciones correctivas ordenadas.

La aprobación de los planes de mejora que no sean aprobados por unanimidad durante la realización del Comité CASS, será efectuada por el método de votación. Posteriormente se otorga aprobación si la votación obtenida a favor de la ejecución o desarrollo del plan, logra una mayoría sobre el total de votos efectuados por los convocados.

Aprobación = (# Votos a favor integrantes fijos > # Votos en contra integrantes fijos).

7.3. VIGILANCIA

Con el fin de monitorear la efectividad de las acciones correctivas implementadas, Asegura-miento de la Calidad efectuará seguimiento continuo a las acciones tomadas e implementa-das, a través del CASS y los datos estadísticos suministrados por las Áreas de Confiabilidad.



La implementación de acciones correctivas requiere de un seguimiento con el propósito de asegurar su implementación y efectividad. Para tal fin, Aseguramiento de la Calidad podrá efectuar auditorías de verificación sobre las acciones correctivas tomadas, las cuales, junto con el programa de auditorías establecido, asegurará un continuo seguimiento sobre el mejoramiento de los procedimientos llevados por la organización.

7.4. AUDITORÍAS DE CALIDAD

Con el propósito de asegurar el sistema establecido por las unidades para un mantenimien-to adecuado en la flota de aeronaves de la Aviación del Ejército, se estableció el programa de análisis y vigilancia continua, para auditar la organización y el cumplimiento de los pro-cedimientos de mantenimiento aprobados.

Aseguramiento de la Calidad realizará una programación de auditorías internas, verifican-do que todos los procesos de mantenimiento se efectúen cumpliendo lo establecido en el presente Manual y en el PEMLA (Procedimientos Estándar de Mantenimiento y Logística de Aviación), con el fin de evaluar cada una de las áreas de las unidades de mantenimiento, para determinar índices de gestión y detectar posibles fallas, planteando posibles solucio-nes. Adicionalmente, se podrán ejecutar auditorías no programadas durante el año, en caso de ser necesario. Para mayor información acerca de las auditorías de calidad, refiérase al Capítulo 11 de este Manual “Aseguramiento de la Calidad”.

7.5. REVISIÓN

El responsable del programa podrá llevar a cabo, cuando sea requerido, la revisión del pro-grama de análisis y vigilancia continua para asegurar que esté cumpliendo con los objetivos establecidos.

Como resultado de esta revisión, es posible que se requiera efectuar cambios a la estruc-tura del programa, áreas que cubren, procedimientos, responsabilidades, etc., para así asegurar que cumpla con las políticas de este Manual y las regulaciones aplicables.

CAPÍTULO VIII

SISTEMA DE CONFIABILIDAD



8. CONFIABILIDAD

8.1. INTRODUCCIÓN

El programa de confiabilidad es un sistema de análisis y reporte de eventos con base en valores de desempeño que son experimentados bajo condiciones operacionales reales. Provee unos medios de observar la confiabilidad de los sistemas de las aeronaves y com-ponentes rotables en la forma como se comporten operacionalmente comparándolos con niveles predeterminados de rendimiento aceptables.

Si los niveles aceptables de comportamiento son excedidos, ninguna acción es necesaria; sin embargo, los programas de mantenimiento y comportamiento de componentes rotables son revisados constantemente. Si los sistemas y los componentes rotables no llegan a ni-veles establecidos, se inicia una investigación de alerta para evaluar el problema y originar acciones correctivas como sea apropiado.

El reporte de eventos y análisis de datos permite la identificación rápida de tendencias ad-versas y permite iniciar acción correctiva pronta.

Adicionalmente, se deben implementar programas para vigilar el comportamiento de com-ponentes y sistemas que no experimentan un número estadístico significativo de eventos repetidos.

Los procedimientos descritos en este capítulo, podrán ser establecidos por personal con apropiado conocimiento técnico en el área y experiencia comprobada aceptable a los es-tándares de calidad de la Aviación del Ejército.

El área de Aseguramiento de la Calidad verificará que los tópicos anteriormente descritos sean cumplidos de acuerdo a la normatividad vigente, recomendaciones de los fabricantes y políticas descritas en este Manual.

Las directrices, funciones, procedimientos, deberes, responsabilidades, descripción y polí-ticas de funcionamiento se encuentran en el manual de confiabilidad vigente.

8.2. DEFINICIONES

a. Confiabilidad: es una medida de probabilidad de que un componente realice una función requerida bajo ciertas condiciones por un periodo de tiempo específico.

b. Nivelinherentedeconfiabilidadyseguridad: es aquel nivel sobre el que se con-cibió y se basó la construcción de la unidad y, por lo tanto, es inherente a su diseño.



Este es el más alto nivel de confiabilidad y seguridad que puede ser esperado a partir de una unidad, sistema o aeronave. Para lograr mayores niveles de confiabilidad ge-neralmente se requiere modificación o re-diseño.

c. Función: acciones características de unidades, sistemas y aeronaves.

d. Modos de falla: formas en las cuales unidades, sistemas y aeronaves que, al dete-riorarse, pueden ser consideradas como que han fallado.

e. Efectos de falla: la consecuencia de la falla.

f. Disponibilidad: es la medida del grado en el cual un componente está en condición de ser operado y puede iniciar una misión en cualquier momento cuando esta es requerida.

g. Mantenibilidad: es la habilidad que tiene un componente de regresar a una condi-ción de funcionamiento específica, después de habérsele iniciado un mantenimiento, teniendo personal preparado, usando procedimientos y recursos adecuados.

h. Alistamiento: es el grado de preparación que tienen los equipos y las Fuerzas para enfrentar una misión, basada en el entrenamiento del personal, condición del mate-rial y abastecimientos disponibles.

8.3. IMPORTANCIA DE LOS SISTEMAS DE CONFIABILIDAD

Nada más importante para una economía como la colombiana que las organizaciones pú-blicas procuren obtener resultados mejores con iguales o menores recursos y cumpliendo de una manera más efectiva su misión. Este se convierte en un objetivo a corto y mediano plazo de los sistemas de confiabilidad, por lo cual su aplicación es, a su vez, una inversión que bien administrada puede llevar a tener resultados visibles con ahorros significativos de recursos y ampliación de la confianza depositada en la seguridad.

Mientras que la velocidad, rango, poder de fuego y rendimiento de los equipos aeronáuticos han mejorado dramáticamente a través del tiempo, los problemas de confiabilidad todavía persisten y perjudican el despliegue de los sistemas de armas, aumentando los costos y perjudicando la disponibilidad de la Fuerza.

Para hacer frente a esta silenciosa amenaza, el mantenimiento de la Aviación del Ejérci-to quiere adaptarse a los cambios y ajustes que esta impone, sin sacrificar la seguridad, aumentando la objetividad en la toma de decisiones y encontrando un marco de trabajo estratégico que sintetice los nuevos avances en un marco coherente para luego evaluarlos y retroalimentarse de su propia operación.



En cuanto al alistamiento, es el grado de preparación de los sistemas de armas y de fuerza; en este caso el grado de preparación de las aeronaves para realizar una misión contando con personal entrenado, material adecuado, sistemas y equipos de reserva, etc. Un sistema con poca confiabilidad puede causar que el alistamiento caiga por debajo de los niveles ne-cesitados o se incremente el costo para alcanzarlo. Para esto se hace necesaria una serie de diagnósticos efectivos que ayuden a asegurar el alistamiento de la misión y una eficiente y efectiva reparación de componentes.

La inexistencia de un efectivo sistema de confiabilidad al interior de cualquier organización, hace que esta sea reactiva y viva el día a día, recomponiendo y sin oportunidad de objetar lo que se va a hacer, lo cual va a su vez va a repercutir en incertidumbre de la planeación y fallas en el control de componentes críticos para la seguridad de vuelo. La habilidad de completar seguramente una misión está directamente relacionada con la medida en que el equipo requerido para realizarla esté disponible y en operación cuando sea necesitado. Para esto es vital que un sistema de confiabilidad blinde con objetividad la toma de decisiones.

8.4. ORIENTACIÓN ESTRATÉGICA

El sistema de confiabilidad de aviación, analiza de forma permanente la relación dinámica de la función de mantenimiento con el área operacional y el impacto de la gestión organi-zacional, para identificar tendencias adversas y causas que puedan influir de forma directa o indirecta sobre el desencadenamiento de fallas físicas en las aeronaves y su equipo de apoyo asociado, que incrementen el nivel de riesgo y disminuya de forma considerable la disponibilidad operacional de las aeronaves asignadas. Los componentes fundamentales del sistema de confiabilidad de aviación sobre los cuales se soporta su dinámica funcional al interior de la gestión de mantenimiento son:

8.4.1. Gestión de información

El sistema de confiabilidad de aviación determina las políticas en materia de gestión de la información, con el fin de recolectar y consolidar datos veraces y confiables, los cuales sir-van de insumo fundamental para garantizar resultados contundentes y reales en el proceso de análisis de confiabilidad.

8.4.2.Análisisdeconfiabilidad

El sistema de confiabilidad de aviación establece las políticas y procedimientos para el pro-ceso de análisis de confiabilidad mediante el procesamiento de los datos obtenidos en la operación y el mantenimiento de las aeronaves y su equipo asociado. El objetivo consiste en que, mediante el uso adecuado de las diferentes técnicas de análisis, se puedan identificar



deficiencias que requieran acciones correctivas. El análisis de confiabilidad debe efectuarse con el fin de detectar y controlar las fallas más recurrentes, enfocando y dando prioridades en la solución de problemas, optimizando el programa de mantenimiento, teniendo en cuenta las condiciones específicas del operador “contexto operacional”, dando como resultado menos paradas imprevistas y la eficiencia en los tiempos de respuesta del sistema de mantenimiento.

8.4.3. Evaluación y seguimiento

El sistema de confiabilidad debe consolidar proyectos de acción correctiva implementados y estandarizados, que representen resultados concretos de la gestión del sistema a favor de la disponibilidad de los equipos aeronáuticos, verificando la efectividad de mencionadas acciones correctivas, optimizándolas y, si es necesario, proponiendo nuevas acciones que presenten mejoría al desempeño de las aeronaves.

El sistema de confiabilidad de aviación, debe generar, por medio del análisis integral de la gestión de mantenimiento, estrategias, proyectos e iniciativas que permitan incrementar la disponibilidad de las aeronaves y su equipamiento, mediante la aplicación sistemática de las técnicas de confiabilidad establecidas, documentadas y estandarizadas.

8.5. PROCESO DE ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD

Se encarga de la función de análisis dentro de la organización de mantenimiento y sirve como herramienta de soporte a los demás procesos en la identificación de tendencias ne-gativas, problemas y fallas crónicas y catastróficas con el fin de evitar su ocurrencia y opti-mizar los programas de mantenimiento de las aeronaves y de su equipo asociado.

Mide constantemente el rendimiento de las aeronaves determinando, mediante análisis de cri-ticidad, aquellas aeronaves y equipos que impacten de manera negativa las operaciones y los recursos del Ejército Nacional. Igualmente propone acciones correctivas y de mejoramiento que mitiguen el efecto negativo de aquellas aeronaves, componentes y equipo asociado que afec-ten altamente la gestión de la organización, la disponibilidad de recursos y la seguridad aérea.

8.6. ROLES EN CONFIABILIDAD

El programa de confiabilidad de la Aviación del Ejército, se encuentra inmerso en el marco del esquema del comité de confiabilidad, a fin de lograr focalizar y profundizar cada área de cober-tura de un programa de confiabilidad que ejerce sus funciones efectivamente dentro de la orga-nización de mantenimiento encargada de mantener en operación el equipo aeronáutico cum-pliendo con los más altos estándares de seguridad y calidad como premisa y meta de servicio.



8.6.1. Control Producción

Como componente del esquema del comité de confiabilidad será el encargado de la inclu-sión de información al ser el componente activo encargado de la centralización de informa-ción en el software SAP.

8.6.2.Confiabilidad

Asume su rol de análisis dentro del esquema, se encarga de extraer la información necesaria para alimentar sus bases de datos e indicadores pertinentes para el inicio de la generación de alertas por sistemas y componentes, al igual que se encargará de generar el informe de confiabilidad para que sea distribuido a los demás componentes del esquema del comité de confiabilidad. La principal función de esta sección es la evaluación y análisis de problemas detectados mediante la utilización de indicadores y análisis estadístico los cuales conducirán a la realización de análisis causa raíz (RCA) y de modelos de pronósticos de falla.

8.6.3. Sección de Ingeniería

En su rol de soporte técnico y acciones correctivas asumirá la conducción de planes de mejora que incluyan la modificación de planes de mantenimiento o la implementación de modificaciones en la configuración de las aeronaves. El área de Mantenimiento será el componente ejecutor de acciones y planes de mejora aplicados físicamente en las aerona-ves, sistemas y componentes.

8.6.4. Control Calidad

Verificará todo procedimiento y dará sugerencias aplicables sobre procedimientos de man-tenimiento y condiciones técnicas concernientes a problemas detectados. Adicionalmente, ejecutará inspecciones no programadas a solicitud del comité de confiabilidad como parte del desarrollo de planes de mejora.

8.6.5. Aseguramiento de la Calidad

En su rol de vigilancia llevará a cabo el cronograma anual de las auditorías y las que surjan como requerimiento del comité de confiabilidad con el fin de encontrar hallazgos significa-tivos, que su respectiva corrección impacte de manera positiva en la confiabilidad de los productos aeronáuticos.

CAPÍTULO IX

ABASTECIMIENTOS

ABASTECIMIENTOS





9. ABASTECIMIENTOS

9.1. MISIÓN

Proyectar la logística aeronáutica como el pilar fundamental en el planeamiento, sosteni-miento, preservación, control, estandarización y seguridad en los procesos logísticos para las aeronaves del Ejército.

9.2. VISIÓN

Desarrollar las actividades del diseño logístico, recepción, distribución del material aero-náutico, clasificación de todos los elementos que se encuentran almacenados y garantizar el soporte logístico para la operación y sostenimiento de las aeronaves pertenecientes a la Aviación del Ejército.

9.3. CONCEPTOS BÁSICOS

9.3.1. Logística

Es la ciencia que tiene por objeto planear, preparar, obtener, almacenar, distribuir y admi-nistrar los recursos de personal, material y servicios necesarios que requieren las Fuerzas Militares para su funcionamiento en tiempo de paz y para la ejecución de sus operaciones en tiempo de guerra.

9.3.2.Planificación

Proceso metodológico diseñado con el propósito de suministrar, en un futuro, de forma oportuna y suficientemente, los recursos requeridos para el cumplimiento de la misión.

9.3.3. Abastecimiento

Es la función logística que comprende las actividades ejecutadas para proporcionar a las unidades todos los elementos necesarios en cantidad suficiente, en el momento oportuno y en el lugar adecuado para el cumplimiento de una misión.

ABASTECIMIENTOS


9.3.4. Abastecimientos

Elementos necesarios para equipar, mantener y operar una unidad militar para cumplir la misión. Para cumplir la función logística de abastecimientos, es necesario considerar dos fases:

a. Fase de producción: que comprende el planeamiento, la información, la determina-ción sobre la forma de adquisición, la recepción y el almacenamiento del elemento.

b. Fase de consumo: comprende la distribución y el empleo de los elementos.

9.3.5. Mantenimiento

El mantenimiento es una función logística, que tiene por objeto dar al material un trata-miento adecuado para que se conserve en condiciones de servicio o para renovarle dichas condiciones cuando hayan sido perdidas o deterioradas. Esta función incluye la planeación y demás actividades requeridas para asegurar la capacidad técnica de unidades, conser-vación de equipo listo para el entrenamiento y combate, reducción de requerimientos de reemplazo total o parcial de equipo y corrección de fallas en la conservación del material.

9.3.6. Productos aeronáuticos

a. Productos Clase I: es una aeronave completa, motores o hélices que poseen un Certificado Tipo “TC”, el cual es otorgado por la autoridad aeronáutica del estado que diseñó la misma.

b. Productos Clase II: es un componente mayor de un producto Clase I (Ej. alas, fuse-

laje, tren de aterrizaje, etc.); cuyas fallas comprometen la seguridad de un producto Clase I o cualquier parte, material o accesorio aprobado y fabricado bajo una Orden Técnica Estándar (TSO).

c. Productos Clase III: es cualquier parte o componente, el cual no es un producto Cla-se I ó Clase II e incluye partes estandarizadas como las designadas: AN - NAS - SAE, MS, AS, etc.

9.3.7. Repuestos aeronáuticos de consumo

Son todos aquellos bienes no retornables que se necesitan para el normal funcionamiento de las aeronaves. Se caracterizan porque se consumen con el primer uso que se hace de



ellos, o porque al ponerlos, agregarlos o aplicarlos a otros se extinguen o desaparecen, como unidad o materia independiente y entran a formar parte integrante o constitutiva de los nuevos. No son objeto de depreciación, provisiones y amortización.

9.3.8. Componentes aeronáuticos reparables

Son todos los componentes de equipos aéreos, que han cumplido su tiempo de operación o que se dañan por el uso y para el cual se realiza un proceso de reparación u overhaul (reparación mayor) para retornar a su condición de servible.

9.4. NÚMERO NACIONAL DE EXISTENCIAS (NSN)

El número nacional de existencia es un código numérico de 13 dígitos, con el que se iden-tifican todos los materiales de suministro estandarizados, los cuales han sido reconocidos por los países de la OTAN, incluyendo el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

9.5. NÚMERO DE PARTE (P/N)

El número de parte es un código alfanumérico, con el cual el fabricante identifica a un grupo de equipos, piezas, entre otros y es asignado como resultado de un proceso de fabricación.

9.6. OPERACIONES LOGÍSTICAS DE AVIACIÓN

Son el conjunto de actividades que enmarcan un proceso lógico y continuo que comprende el planeamiento, recepción, transporte, almacenamiento y distribución de material aero-náutico, que buscan brindar un oportuno sostenimiento para el desarrollo de las misiones de las unidades de aviación y garantizar el alistamiento y disponibilidad operacional de las aeronaves de la Aviación del Ejército.

Las operaciones logísticas de aviación, de acuerdo al Manual de Logística del Ejército EJC 4-6-1 se clasifican en dos: logística en el área de operaciones y logística en la zona del in-terior, para las cuales tenemos las siguientes:

9.6.1. Recepción de materiales de aviación

Es la operación en la cual el almacenista realiza el proceso de recepción del material de aviación, que llega a la unidad por los diferentes canales que emplea la Fuerza, tales como

ABASTECIMIENTOS


adquisición, donación, trasferencia, entre otros, para posteriormente ser almacenado y dis-tribuido al usuario final. Mencionada operación, está sujeta a los procedimientos de recibo y clasificación, en donde se verifica que los elementos a recibir tengan su respectiva traza-bilidad y estén aptos para su explotación. Para realizar los procedimientos de recepción, se deberá contar con una zona adecuada y la inspección deberá ser realizada por personal calificado para la tarea. Cualquier material que no cumpla con la trazabilidad requerida o que no esté en condiciones para su explotación, deberá ser almacenado en una zona de cuarentena hasta que se solucione su situación.

9.6.2. Almacenamiento de materiales de aviación

El propósito principal del almacenamiento de materiales de aviación es proveer las condicio-nes técnicas específicas emitidas por el fabricante, para preservar los materiales de aviación en condiciones aptas para el servicio. Adicional a las condiciones técnicas, se debe cumplir con la normatividad existente en materia de seguridad física, seguridad industrial, seguridad de personal, instalaciones, de documentación, de sistemas de cómputo, entre otros, para custodiar y controlar el material de aviación, buscando con ello evitar la fuga de material y reducir los riesgos por acción directa del enemigo y riesgos por acción de la naturaleza.

Para esta operación, se debe contar con almacenistas debidamente capacitados en cada uno de los equipos bajo custodia, en razón a que las condiciones de almacenamiento de cada uno difieren por cada casa fabricante o país originario del equipo.

El área de almacenamiento deberá seguir los estándares técnicos emitidos por la casa fabri-cante para cada tipo de material, buscando mantener la homogeneidad en todo el sistema, así como aplicar la máxima norma de almacenamiento de un componente para emplearlo en todos los equipos, elevando así los estándares de almacenamiento de todo el material. El área de almacenamiento será utilizada únicamente para el almacenamiento de materia-les o componentes de aviación, en razón a la naturaleza de los mismos, los cuales podrían verse afectados al mezclarlos con otros lo cual podría afectar su aeronavegabilidad.

9.6.3. Distribución de materiales de aviación

El objetivo primordial de esta operación es distribuir los materiales de acuerdo a las necesi-dades de la línea de mantenimiento, siguiendo los procedimientos reglamentados para tal fin, buscando establecer en todo momento el uso final de los elementos.

Para esta operación, se requiere que el personal cumpla con la capacitación establecida para cada uno de los cargos establecidos, con el propósito de evitar problemas administra-tivos, duplicidad de funciones, y para que los materiales no sufran ningún daño durante su transporte y entrega.



9.6.4. Logística operativa de abastecimientos

Hace referencia, al conjunto de procesos que se interrelacionan entre abastecimientos y mantenimiento, cuyo fin es obtener el material necesario para la operación de las aerona-ves de la Aviación del Ejército y tenerlo disponible para garantizar al sostenimiento de las operaciones del Ejército Nacional. Para ello, deberá contar con personal capacitado en pronósticos de inventarios, planeación y confiabilidad, los cuales serán los responsables por mantener en niveles óptimos los stocks de repuestos, garantizando la continuidad en las operaciones.

9.6.5. Transporte de materiales de aviación

Operación logística que requiere de mayor detalle en su planeación y ejecución, ya que se deben evaluar todas las características de cada medio de transporte, terrestre, aéreo o fluvial, determinando el más adecuado, económico y seguro para la operación.

Para la escogencia del medio de transporte, se deben tener en cuenta las características del material a transportar, ya que dependiendo de la naturaleza del bien, pueden existir regla-mentaciones para su movilización y métodos especiales para su correcto desplazamiento.

9.7. ACTIVIDADES DE LOGÍSTICA DE AVIACIÓN

9.7.1. Planeamiento logístico

9.7.1.1. Proyección y programación de horas de vuelo

La programación de horas de vuelo es un proceso mediante el cual el Comando del Ejérci-to, la Jefatura de Operaciones del Ejército y el Comando de la DAVAA, analizan la situación operacional y de orden público del país, arrojando como resultado, el número de horas de vuelo necesarias para cubrir los requerimientos operacionales para la vigencia siguiente y de allí, se desprende el planeamiento conjunto entre mantenimiento, abastecimientos aero-náuticos, combustibles, entre otros, el cual tiene como fin establecer las necesidades para soportar toda la operación de aviación para la vigencia requerida.

Esta proyección y programación de horas de vuelo, son el fundamento para que la DAVAA pueda realizar el anteproyecto de presupuesto, el cual una vez aprobado por parte de Planeación, será modificado o continuará el proceso para desarrollar todos los procesos precontractuales y pos contractuales, tendientes a la adquisición de los bienes y servicios que sean necesarios para el cumplimiento total de la misión.

ABASTECIMIENTOS


9.7.1.2. Anteproyectos de presupuesto

El Anteproyecto de Presupuesto es un documento basado en datos estadísticos que faci-litan construir la justificación de cada una de las necesidades reales, con el fin de hacer la proyección presupuestal de los recursos necesarios para el funcionamiento de las unidades de Aviación.

Para la elaboración de este documento, se debe establecer el presupuesto que se requiere para satisfacer las necesidades de gastos de funcionamiento, operación e inversión de las unidades de Aviación. Para esto se debe realizar el análisis, la evaluación del riesgo, las implicaciones y consecuencias de los diferentes grados de carencias o brechas entre los recursos necesarios, los disponibles y previsibles.

Los proyectos de inversión deben estar asociados a los objetivos estratégicos de la Fuerza y particulares de la Aviación del Ejército. Se deben orientar específicamente y su formulación depende de las cuotas de inversión definidas por la Dirección de Planeación y Presupuesto del Sector Defensa y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público que deben utilizarse para la adquisición de bienes de utilización perdurables.

9.7.1.3. Presupuesto y Plan de Compras

El presupuesto son las previsiones anuales de ingresos y gastos que realiza la oficina de contratación. Es la herramienta que le permite a esta dependencia cumplir con la produc-ción de bienes y servicios públicos, para satisfacer las necesidades de las unidades de Aviación. El Plan de Compras es la programación aprobada por la ley del presupuesto para el cubrimiento de necesidades, de bienes y servicios, que requiere una dependencia para la respectiva vigencia.

El Plan de Compras de las unidades de Aviación tendrá dos componentes: primero, el de la adquisición de bienes y servicios que se ejecutan contra partidas presupuestales corres-pondientes a los gastos de funcionamiento y/o operación, según el caso; y segundo, el de la adquisición de bienes o servicios que se financien contra las partidas incluidas en la ley anual del presupuesto.

9.7.1.4. Comités técnicos y estructuración de necesidades

El comité técnico es el encargado de estructurar, elaborar, recopilar y diseñar las especifi-caciones técnicas requeridas para la adquisición de bienes y servicios de aviación.

Solo cuando no exista la norma técnica del Ministerio de Defensa, se debe suscribir, junto con el comité técnico estructurador, un documento dirigido al competente contractual, indi-



cando las razones que fundamentan las citadas especificaciones, así como las que resulten aplicables, para demostrar la asignación de valores y puntajes.

De igual manera, el comité técnico estructurador verificará y certificará, por medio de un do-cumento, si los materiales y servicios para aviación solicitados cumplen con la totalidad de las especificaciones técnicas requeridas para el proceso, incluyendo servicios postventa, capacitaciones, mantenimientos preventivos y correctivos, entre otros.

En el caso de los repuestos para las aeronaves de la Aviación del Ejército, las necesidades deben ser aprobadas por el Batallón de Abastecimientos Aeronáuticos y Servicios, con el fin de mantener una rotación constante de repuestos en los almacenes aeronáuticos.

9.7.1.5. Procesos de contratación

Los procesos de contratación están orientados por la reglamentación, normatividad y los procedimientos generales que deben seguirse en la contratación estatal para todas las uni-dades del Ejército Nacional. Estas deben estar determinadas por los procesos de selección en las cuales se fijarán las responsabilidades que tienen a su cargo los funcionarios que participan en el proceso.

Para todo proceso de contratación, se debe seguir el procedimiento señalado para cada una de las cuantías, supervisado directamente por ordenador del gasto o competente con-tractual para la celebración de contratos en la Aviación del Ejército.

9.7.1.6. Ejecución y supervisión de contratos

Para la supervisión de los contratos, se designará un Supervisor de Contrato, quien debe ser una persona idónea, con el fin de establecer un mejor control sobre el desarrollo de éstos. Capacitados en diferentes áreas y temas específicos de aviación, que les permite efectuar un seguimiento adecuado al desarrollo del contrato.

El Supervisor de un Contrato se encargará de vigilar la ejecución y cumplimiento del mismo durante todo el tiempo que este se encuentre vigente. Su función solo terminará una vez se haya suscrito el acta de liquidación que le ponga fin a las obligaciones pactadas por las partes.

9.7.2. Ejecución logística

9.7.2.1. Control de contratos

Es el conocimiento y control que se debe tener sobre los materiales y servicios de aviación

ABASTECIMIENTOS


que se encuentran incluidos o amparados en cada una de las modalidades de compra. Es-tos incluyen los contratos realizados gobierno a gobierno, contratos con el exterior y a nivel nacional. Este control se realiza con el fin de dar una solución logística oportuna a situacio-nes que se puedan presentar o que se prevea que se puedan presentar.

9.8. IDENTIFICACIÓN DE PARTES Y COMPONENTES

9.8.1. Propósito

Proporcionar una guía de información para determinar la trazabilidad y selección de las par-tes y materiales aeronáuticos para ser usados en las tareas de mantenimiento, buscando con ello garantizar la seguridad de vuelo en las operaciones.

9.8.2. Productos aeronáuticos aprobados

El producto aeronáutico aprobado, se define como todos los componentes menores y ma-yores que integran la aeronave y que han sido producidos bajo órdenes de fabricación. Para ello se dividen en dos grandes grupos: según su fabricante y según su clase o categoría.

Según el fabricante, los productos aeronáuticos se dividen en tres sub grupos los cuales son: los OEM, los PMA y los TSO.

Los OEM “Original Equipment Manufacturer” son las partes originales diseñadas por el propio fabricante que se encuentran relacionadas en el Certificado de Tipo de la aeronave.

Los PMA “Parts Manufacturer Approval” son partes que no son distribuidas por el fabricante original, pero son partes que están avaladas por una autoridad aeronáutica para ser distri-buidas e instaladas en una aeronave determinada. Su precio puede resultar más económi-co que las originales.

Por último, los TSO “Technical Standard Order”, son normas técnicas que emite una auto-ridad aeronáutica para la fabricación de partes o componentes que no son Clase I, II ó III. Estos TSO a su vez se subdividen en dos grupos: los TSO-A y los TSO-C.

Los TSO-A son elementos que no son requeridos necesariamente para el vuelo, como por ejemplo la cojinería y la pintura de la aeronave, pero estos deben estar reglamentados por una autoridad aeronáutica para poder ser instalados en la misma.

Los TSO-C son elementos que igualmente no son requeridos necesariamente para el vuelo de la aeronave, pero que por su importancia no se podría volar sin ellos. Por ejemplo, los radios



de comunicación, los sistemas de orientación y navegación, los que, de igual manera, deben obedecer a una norma aeronáutica autorizada para poder ser instalados en las aeronaves.

El segundo gran grupo de los productos aeronáuticos son los que se dividen según su clase o categoría. Dentro de estos tenemos los CLASE I, II y III enunciados anteriormente en el numeral 9.3.6. y bajo estas categorías se enmarca la estandarización de los documentos de trazabilidad con los que deben llegar los componentes durante el recibo e inspección de material aeronáutico para su aceptación.

9.8.3. Productos y/o partes sospechosas no aprobada (SUP)

SUP (suspected unauthorized part). Son partes, componentes o materiales que no pueden ser aprobados o aceptados, ya que no cumplen con los requerimientos de una parte aproba-da. Algunos parecen ser o estar tan buenos como partes o componentes fabricados por fuen-tes aprobadas; sin embargo, puede haber procesos de fabricación que no fueron ejecutados conforme con los datos aprobados de la UAEAC y/o FAA, y no son aparentemente legibles por el comprador (Ejemplo: tratamientos térmicos o varios chequeos e inspecciones).

El personal con posible conocimiento en violaciones de seguridad u otras circunstancias que pueden afectar la seguridad aérea, deben reportar teniendo como referencia la circular “DETECCIÓN Y REPORTE DE PARTES SOSPECHOSAS (SUP)” vigente en la Autoridad Aeronáutica Civil Colombiana. Esta CI incluye los procedimientos para emitir tales reportes a la UAEAC o directamente a la FAA. Los reportes pueden ser presentados usando la For-ma 8120-11, notificación de partes sospechosas (SUP).

9.8.4. Condiciones del material

9.8.4.1. Nuevo

Producto, parte, accesorio o material que no ha tenido horas ni ciclos de operación. Po-drían existir horas/ciclos en un producto nuevo: aquellas requeridas para pruebas o para certificación.

9.8.4.2. Excedente (SURPLUS)

Producto, conjunto, parte o material que ha sido clasificado como sobrante de inventarios por los fabricantes, propietarios/operadores, talleres, fuerzas militares o distribuidores. Es-tos productos deben comprobar su procedencia al fabricante (trazabilidad). Generalmente su precio es reducido y no se da garantía.

ABASTECIMIENTOS


9.8.4.3. Overhaul

Describe una estructura, motor, hélice o componente que ha sido sometido a desensam-ble, limpieza, inspección, reparación y ensamble, y además ha cumplido con las pruebas funcionales de acuerdo a los datos técnicos, normas y procedimientos establecidos por los fabricantes en los Manuales de Mantenimiento de los componentes CMM.

9.8.4.4. Como está (AS IS)

Parte, componente o material de la cual se desconoce su condición.

9.8.4.5. Reconstruido (REBUILDING)

Describe el componente que ha sufrido una reconstrucción total o parcial de sus componen-tes internos para su funcionamiento.

9.8.4.6. Servible

Parte o componente que ha sido removido de una aeronave y se encuentra en condición aeronavegable, el cual es tarjeteado por una entidad o persona debidamente facultada y es dado de alta en un almacén. Debe estar identificado por una tarjeta de color amarillo.

9.8.4.7. Fuser

Parte o componente, el cual ya cumplió su ciclo de vida útil. Este debe estar plenamente identificado, tarjeteado y debe permanecer bajo control de Abastecimientos Aeronáuticos hasta que se realice el proceso de inutilización total. De acuerdo a los procedimientos esta-blecidos para tal fin, debe estar identificado por una tarjeta de color rojo.

9.8.4.8. Reparable

Parte o componente a la espera de una reparación local o en el exterior. Debe estar identi-ficado por una tarjeta de color verde.

9.8.4.9. Usadas

Componente que ha sufrido desgaste por uso. Se debe verificar el estado en que se en-cuentra a partir de los registros de mantenimiento donde se especifique su condición.



Para su utilización, se deberán seguir los protocolos de mantenimiento para tomar una de-cisión sobre la aeronavegabilidad y aplicabilidad del repuesto, basado en la documentación técnica requerida para tal fin.

Se debe establecer claramente la fuente de obtención del componente y el proveedor debe estar en la capacidad de suministrar la documentación que demuestre la trazabilidad del componente, desde un proceso de fabricación aprobado hasta su última utilización. En caso de no proveer el fabricante aprobado para la elaboración del componente se deberá poner en duda la utilización de la pieza.

9.9. RECEPCIÓN E INSPECCIÓN DE MATERIAL

Esta actividad es realizada por un comité de inspección quien verifica la calidad, elegibilidad y trazabilidad de materiales, partes y componentes aeronáuticos, cumpliendo con los están-dares vigentes, acertando sus especificaciones técnicas tales como descripción, NSN, P/N, S/N, condición y cantidades.

Los documentos de trazabilidad deben ser los aprobados por la autoridad del estado de certificación del producto aeronáutico vigente, teniendo en cuenta la clasificación de pro-ductos aeronáuticos (Clase I, II y III) en concordancia con las especificaciones técnicas del material a recibir.

El estado y la condición física del componente debe estar acorde a la condición establecida en los documentos de trazabilidad del material. Al igual deberá coincidir con la condición exigida en las especificaciones técnicas de estricto cumplimiento como se hayan estipulado en el contrato y/o LOA.

Nota: en caso de que el producto aeronáutico que se está recibiendo no cumpla con las condiciones y características técnicas de acuerdo con los exigidos dentro del proceso, se-rán objeto de devolución al proveedor y no se dará por recibo a satisfacción ni cumplimiento al contrato.

9.10. COMITÉ DE RECEPCIÓN DE BIENES

• Supervisor del Contrato.• Proveedor del bien.• Inspector de abastecimientos.• Inspector del área específica del bien.• Almacenista del depósito aduanero.• Almacenista general aeronáutico.

ABASTECIMIENTOS


9.11. TARJETA DE CONDICIÓN DE MATERIAL

Son formularios estandarizados en la Aviación del Ejército, los cuales representan a simple vista la condición técnica de un material. Enunciados en el capítulo 5 de Registros de Man-tenimiento, numeral 5.33.

Su diligenciamiento lo debe realizar personal autorizado y debe ser firmada por la máxima autoridad de mantenimiento, los inspectores, quienes certifican que la información allí plas-mada corresponde con la realidad técnica del componente.

Para mayor información, refiérase la normatividad de Formas y Registros para la Aviación del Ejército que se encuentre vigente.

9.12. ALMACÉN

Un almacén es un lugar o espacio físico para el almacenaje de bienes dentro de la cadena de suministro.

9.13. GESTIÓN DE ALMACENES

La gestión de almacenes se define como el proceso de la función logística que trata de la recepción, almacenamiento y movimiento dentro de un mismo almacén hasta el punto de consumo de cualquier material.

9.13.1. Objetivo de la gestión de almacenes

La gestión de almacenes tiene como objetivo optimizar un área logística funcional que actúa en dos etapas de flujo: el abastecimiento y la distribución física. Por tal razón, el ob-jetivo general de una gestión de almacenes consiste en garantizar el suministro continuo y oportuno de los materiales y medios de producción requeridos para asegurar los servicios de forma ininterrumpida y rítmica, constituyendo por ende la gestión una de las actividades más importantes para el funcionamiento de una organización.

9.14. ALMACENAMIENTO

Se define como almacenamiento la disposición que se le da a los materiales (materias pri-mas, insumos, repuestos y productos en general) en un lugar determinado generalmente llamado almacén.



9.15. OBJETIVOS DEL ALMACENAMIENTO

• Aprovechar eficientemente el espacio disponible.• Reducir al mínimo la manipulación de materiales.• Protección de materiales.• Facilitar el acceso a la unidad logística almacenada.• Conseguir el máximo índice de rotación de la mercancía.• Tener la máxima flexibilidad para la ubicación de productos.• Facilitar el control de las cantidades almacenadas.• Identificación de productos.• Optimizar el despacho de forma rápida.• Asegurar disponibilidad de material.• Evitar pérdida de material.

9.16. CONDICIONES AMBIENTALES DE ALMACENAMIENTO

Para este procedimiento, la unidad de abastecimientos aeronáuticos posee instalaciones adaptadas para cada clase de material, tipo bodega asignadas para el almacenamiento de repuestos aeronáuticos que mantienen una temperatura ambiente entre 20 ºC +/- 4 ºC, a menos que el material o componente especifique algo diferente. Esta temperatura no debe ser superior a 25ºC o inferior a 10ºC y una humedad relativa no superior al 90%. Para ga-rantizar estas condiciones, se usarán instrumentos para medir la temperatura y la hume-dad, llevando un registro de ésta lectura en intervalos de ocho (8) horas. Ningún material o componente debe exponerse directamente a la luz solar, a menos que esté empacado en un material opaco y debe evitarse el uso de iluminación que esté en el rango ultravioleta.

En general, el almacén será tan oscuro como sea práctico para los elementos de caucho. El control de temperatura y humedad se debe evidenciar mediante el formato para control de humedad y temperatura ambiental de los almacenes aeronáuticos.

9.17. FUNCIONES DEL ALMACÉN

• Recepción de materiales.• Registro de entradas y salidas de almacén.• Control de material devolutivo.• Almacenamiento de materiales.• Mantenimiento de equipos y de almacén.• Despacho de materiales.• Control de inventarios.

ABASTECIMIENTOS


9.18. DISTRIBUCIÓN FÍSICA DE UN ALMACÉN

• Determinar las ubicaciones de existencias y establecer el sistema de almacenamiento.• Establecer el sistema de manejo de materiales.• Mantener un sistema de control de inventarios.• Establecer procedimientos para tramitar necesidades.• Seleccionar medios de transporte.

9.19. TÉCNICAS DE ALMACENAMIENTO DE MERCANCÍAS

Para la elección del sistema de almacenamiento se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

• Espacio disponible para el almacenamiento.• Tipos de materiales que serán almacenados.• Cantidad de artículos a almacenar.• Velocidad de atención requerida. • Tipo de embalaje.

Entre los sistemas de almacenamiento existen dos métodos:

• Almacenamiento en estantería.• Almacenamiento en apilamiento ordenado.

9.19.1. Almacenamiento en estantería

• Se debe calcular la capacidad de resistencia para sostener los materiales, colocan do los materiales más pesados en la parte baja, teniendo en cuenta dimensiones, pesos e índice de rotación.

• Capacidad y resistencia.• Altura de la estantería.• Capacidad portante de piso.• Altura disponible del techo.• Capacidad de alcance del equipo de manipulación.• Altura media de la carga de entrepaños.

9.19.2. Almacenamiento en apilamiento ordenado

• La altura de la pila variará con el tipo de envase o embalaje utilizado, evitando que la mercancía ubicada en la parte inferior de la pila se dañe.



• Se deberá conocer la resistencia, estabilidad y facilidad de manipulación del emba-laje con el fin de asegurar la protección y seguridad de los materiales.

• Se deben verificar los pictogramas que identifican los límites de apilamiento.• La pila debe tener una base segura (superficie, a nivel, plana y sólida).• Debe tener una altura segura, que no llegue tan alto que permita que la pila quede

inestable y se incline o se voltee o que sobrecargue el piso sobre el cual está colo-cada o que interfiera con los sistemas extintores de incendios que existan.

9.20. TIEMPO LÍMITE DE ALMACENAMIENTO

Todo material de consumo como pinturas, sellantes, pegantes, elastómeros, deberán tener un tiempo límite de almacenamiento especificado por el fabricante.

La fecha de fabricación o curado deberá estar claramente identificada sobre el empaque del material, de lo contrario será causal para su devolución al distribuidor.

En el caso de los sellantes, una vez han sido abiertos se tomará como límite máximo de almacenamiento seis meses, como regla general, a menos que el fabricante establezca otro periodo diferente.

Personal del almacén deberá llevar un registro de control de tiempo límite de almacena-miento, que fiscaliza la fecha de vencimiento de materiales y componentes. Cuando la parte alcance la fecha límite de almacenamiento, deberá ser descargada del inventario y almacenada en la zona de cuarentena hasta que su condición sea definida.

Es responsabilidad del almacenista el control del tiempo límite de los materiales y/o com-ponentes y los inspectores de control calidad son responsables por asegurar que esto se cumpla; en caso contrario, se deberá tomar las acciones correctivas necesarias.

En el momento de almacenar los componentes, éstos se relacionan en una base de da-tos utilizada para controlar la vida límite de materiales y componentes que les aplica en el almacén. Semanalmente se revisa la base general de trabajo administrada por personal del almacén. Mensualmente, se emite la lista de los ítems cuya fecha de almacenamiento vence en el siguiente mes para darles salida del almacén.

ABASTECIMIENTOS


CLASE ESPECIFICACIÓN CONTROL TIEMPOMECÁNICAS OPERACIÓN ÚNICAMENTE MECÁNICA - - INDEF

HIDRÁULICA Y

NEUMÁTICAS

ACTUADORES, VÁLVULAS CON SELLOS DE CAUCHO, OTRAS UNIDADES HIDRÁULICAS

FLUSH 2 AÑOS 6 AÑOS

BOMBAS, GENERADORES O MOTORES HIDRÁULICOSFLUSH

TES. FUN.2 AÑOS 10 AÑOS

UNIDADES ELECTROHIDRÁULICASFLUSH

TES. FUN.5 AÑOS 10 AÑOS

SENSORES NEUMÁTICOS O HIDRÁULICOS TES. FUN. 5 AÑOS INDEF

UNIDADES NEUMÁTICAS CON SELLOS DE CAUCHO TES. FUN. 3 AÑOS 6 AÑOS

ACCESORIOS CON CONSTRUCCIÓN SÓLIDA - - INDEF

UNIDADES DE

COMBUSTIBLE O

ACEITES

VÁLVULAS CON SELLOS DE CAUCHO - - 6 AÑOS

MOTORES, GENERADORES, BOMBAS TES. FUN. 5 AÑOS INDEF

ACCESORIOS DE CONSTRUCCIÓN SÓLIDA - INDEF

ELÉCTRICAS Y

ELECTRÓNICAS

AVIÓNICA, NAVEGACIÓN TES. FUN. 5 AÑOS 10 AÑOS

MOTORES, GENERADORES TES. FUN. 5 AÑOS 20 AÑOS

INSTRUMENTOS, INDICADORES, DISPLAY TES. FUN. 2 AÑOS 10 AÑOS

ATC TRANSPONDER, LOCATOR BEAM TRANSMITTER TES. FUN. 2 AÑOS 2 AÑOS

ACCESORIOS ELÉCTRICOS TES. FUN. 5 AÑOS INDEF

BOTELLAS

OXIGENO 3AAPRUEBA HIDROST

5 AÑOS 35 AÑOS

OXIGENO 3HTPRUEBA HIDROST

3 AÑOS 24 AÑOS

EXTINTORES H2OPRUEBA HIDROST

10 AÑOS 35 AÑOS

EXTINTORASPRUEBA HIDROST

5 AÑOS 35 AÑOS

NITRÓGENO/CO2PRUEBA HIDROST

3 AÑOS 15 AÑOS

EQUIPO

EMERGENCIA

BOTES1, DESLIZADORES1, CHALECOS SALVAVIDAS TES. FUN. 3 AÑOS 20 AÑOS

LÁMPARAS EMERGENCIA TES. FUN. - 1 MES

BATERIASNI-CAD RECARGA 1 MES 1 AÑO

ÁCIDO RECARGA 1 MES 6 MESES

COMPONENTES

REPARADOS

HIDRÁULICOS NEUMÁTICOS FLUSH 2 AÑOS 4 AÑOS

ELÉCTRICOS/ELECTRÓNICOS TES. FUN. 5 AÑOS 5 AÑOS

ESTRUCTURALES O MECÁNICOS - - INDEF

Tabla 9.1 Tiempo límite de almacenamiento de componentes



Es responsabilidad del comandante del pelotón de almacenes fijar el tiempo límite de alma-cenamiento a cada componente en el área de recibo sea nuevo o reparado y registrarlo en el sistema.

9.21. ALMACENAMIENTO MATERIALES Y COMPONENTES ESPECÍFICOS

9.21.1. Baterías

Existen dos usos para las baterías en las aeronaves. La batería principal es usada en los sistemas eléctricos y la segunda en el sistema de luces de emergencia. Solo baterías con carga plena deben ser instaladas a las aeronaves, las baterías cargadas recibidas de un taller de baterías deben ser tratadas de la siguiente forma dependiendo del tipo.

9.21.1.1. Baterías principales

a. Estar siempre en condiciones de servicio, para lo cual deben tener carga en todo momento.

b. Ser cargadas cada mes de acuerdo al manual, sin importar su condición aparente.

c. Cada doce (12) meses, a partir de su fabricación, deberán ser inspeccionadas de acuerdo al manual para garantizar sus condiciones de servicio.

d. Ser almacenadas sobre un estante de madera, cartón, textil o cualquier otra super-ficie no metálica que garantice el aislamiento con respecto al piso, para evitar su deterioro. Adicionalmente las baterías de níquel – cadmio deberán estar separadas de las de ácido.

e. Las baterías deben estar almacenadas en sitio frío, seco, bien ventilado y en un reci-piente resistente al ácido.

f. Independiente del periodo de chequeo de carga, la batería deberá recibir chequeo de carga por parte de mantenimiento antes de ser puesta al servicio.

g. El tiempo de servicio es de doce (12) meses, después de lo cual será removida de la aeronave para inspección.

ABASTECIMIENTOS


9.21.1.2. Batería de luces de emergencia

a. Son almacenadas con las baterías principales y pueden ser también almacenadas con una pequeña carga de mantenimiento hasta que sean instaladas en el avión o de acuerdo con los requerimientos específicos de los fabricantes.

b. El tiempo de almacenamiento es de tres meses en condiciones continuas de carga, y de un mes sin dicha carga o menos de acuerdo a las instrucciones de los fabricantes.

9.21.2. Cables

Deben ser almacenados en un lugar oscuro protegiéndolos de la luz, seco y bajo una tem-peratura preferiblemente que no exceda 25ºC (77ºF), con humedad relativa de aproxima-damente 75%. Los cables no deberán estar en contacto con una fuente de calor radiante, grasa, aceite, agua solvente o cualquier otro agente corrosivo.

9.21.3. Textiles

Textiles y materiales textiles de cobertura se deben almacenar en condiciones secas a una temperatura de aproximadamente 25ºC (77ºF). Se protegerán de luz del sol, humedad y polvo. Decoloración, tal como coloración amarillenta, será suficiente para causar el rechazo del material y éste es causado por condiciones de almacenamiento impropias.

Los tejidos de fibra sintética deberán ser almacenados alejados de fuentes del calor. Tex-tiles con base de caucho deberán ser almacenados lejos de materiales plásticos como el PVC. En algunos casos, los materiales plastificados pueden tener un efecto adverso que afecta los cauchos.

9.21.4. Instrumentos

Todos los instrumentos deberán ser transportados y almacenados en contenedores a prue-ba de golpes, preferiblemente acolchados con espuma. Si la humedad del almacén es su-perior a la especificada por el fabricante, deberá incluirse dentro del empaque sellado una bolsa de des-humidificante activado.

Es obligatorio que sean almacenados en lugar seco, atmósfera con temperatura controlada, de acuerdo con lo establecido en este capítulo.



9.21.5.Pinturas,grasas,fluidosysimilares

Serán almacenados en un área aislada y segregada los fluidos de las grasas. Una etiqueta claramente visible adherida al contenedor indicará la fecha de vencimiento, con el fin de utilizar el material más próximo a vencer. Para evitar el asentamiento, se deben invertir los envases periódicamente si es posible.

Las pinturas tendrán un tiempo límite de almacenamiento de un (1) año contado a partir de la fecha de fabricación a menos que el fabricante establezca alguna indicación particular.

Las grasas y fluidos tendrán un tiempo límite de almacenamiento de dos (2) años contados a partir de la fecha de fabricación a menos que el fabricante establezca alguna indicación particular.

9.21.6. Sellantes y resinas

Serán almacenados, claramente identificados, indicando la fecha de vencimiento, con el fin de utilizar el material más próximo a vencer. Tendrán control de tiempo límite de almace-namiento de acuerdo con lo estipulado por el fabricante. Serán almacenados en un lugar fresco, bajo una temperatura que no exceda 25ºC con humedad relativa aproximada de 75%, a menos que el fabricante establezca una condición particular.

9.21.7. Tubería

La tubería rígida deberá estar adecuadamente apoyada en todo momento evitando su dis-torsión. Para la tubería flexible se deberá evitar que permanezca en condiciones de esfuer-zo, almacenada en lugar oscuro, donde el aire circule libremente y, si es posible, deberá ser suspendida verticalmente. Los extremos deberán ser taponados y protegidos adecua-damente para evitar su deterioro.

9.21.8. Componentes hidráulicos y neumáticos

Componentes hidráulicos y neumáticos tienen un tiempo límite de almacenamiento, a me-nos que una instrucción específica del fabricante así lo indique y deberán ser almacenados cumpliendo lo siguiente:

a. Deberán ser almacenados en un estante apropiadamente segregado de componen-tes eléctricos o electrónicos.

ABASTECIMIENTOS


b. Si no se encuentran almacenados dentro de un contenedor, deberán reposar sobre una superficie acolchada.

NOTA: en todos los casos se deben seguir las recomendaciones de almacenamiento que los fabricantes presenten sobre los procedimientos de almacenamiento.

9.21.9. Ruedas y cauchos

Las ruedas y cauchos deben ser almacenadas en un lugar seco y fresco, no deben ser al-macenadas expuestas a la luz solar directamente, ni a la luz fluorescente, deben encontra-se lejos de motores eléctricos, equipo de soldar eléctrico, generadores eléctricos o equipos similares. No deben estar en contacto con gasolina, aceite, kerosén, fluidos hidráulicos, ni hidrocarburos similares.

La presión de almacenamiento para las ruedas debe ser de 50 psi como máximo, y deben reposar en soportes especiales, quedando dos terceras partes de la rueda por encima del soporte y una tercera parte por debajo, para evitar deformaciones.

En caso de no tener soportes especiales, las ruedas deben ser almacenadas verticalmente en una superficie plana y amplia y ser rotadas 45 grados cada mes, marcando en la rueda la fecha de rotación. Los cauchos no deben ser colgados en clavos, ni cualquier objeto que pueda formar pliegue que posteriormente se convierta en una rajadura en su superficie.

9.21.10. Láminas, barras y tubos metálicos

Las láminas deben almacenarse verticalmente sobre su borde en casillas separadas unas de otras para su protección, teniendo especial cuidado que no se flexionen. El material debe mantenerse alejado del piso para prevenir escariado o salpicado por desinfectantes usados para la limpieza del piso (que pueden causar corrosión) y la posibilidad de la co-rrosión del borde, el cual puede ocurrir con materiales de aleación ligera cuando entran en contacto con suelos de composición. Protecciones temporales como la grasa, papel o capa plástica deben ser dejadas hasta que el material sea requerido para su uso. Si la protección temporal se empieza a dañar o ha sido removida parcialmente, debe ser restaurada cuanto antes y una inspección periódica del stock debe ser desarrollada. Se deben guardar barras metálicas en casillas horizontales o verticales, bien soportadas longitudinalmente. Se debe almacenar la tubería metálica en casillas bien soportadas, y los tubos de diámetro menor amarrados longitudinalmente en paquetes para prevenir daños.



9.21.11. Equipo de emergencia

Al almacenar equipo de supervivencia se deben seguir cuidadosamente las instrucciones del fabricante. Para todo equipo de supervivencia, debe indicarse claramente sobre el material o componente. Las instrucciones normalmente requieren que los componentes estén com-pletamente desinflados, remover fácilmente componentes intercambiables, proteger con almohadillas las válvulas de inflado y otras conexiones, empolvar el componente con tiza francesa y plegarlo flojamente, envolverlo en papel impermeable y colocarlo en un estante.

Por cada pieza de equipo de supervivencia, se indicará la información siguiente claramente en el material o componente:

• Fecha límite de almacenamiento.• Fecha de fabricación o de última reparación.• Fecha de la próxima reparación.• Identificación (número de parte y número de serie).

NOTA: el equipo de emergencia como son los botes salvavidas, deslizadores, máscaras anti-humo, etc., no deberán ser retiradas de su contenedor original o caja protectora.

9.21.12. Cilindros de oxígeno

Los cilindros de oxígeno deben ser almacenadas en un lugar seco y fresco, no deben ser almacenados expuestos a la luz solar directamente, deben encontrarse lejos de motores eléctricos, equipo de soldar eléctrico, generadores eléctricos o equipos similares. La tem-peratura debe estar entre 0ºC y 30ºC. No deben estar en contacto con gasolina, aceite, kerosén, fluidos hidráulicos, grasas ni hidrocarburos similares. Se encontrarán identificados con la siguiente información.

• Fecha límite de almacenamiento.• Fecha de fabricación o de última reparación.• Fecha de la próxima reparación.• Identificación (número de parte y número de serie).

9.21.13. Paneles transparentes acrílicos

Las láminas de acrílico serán almacenadas reposando sobre uno de sus lados y con su papel protector colocado correctamente para evitar ralladuras. Cuando esto no sea posible, serán almacenados en un estante, con protección entre cada hoja y teniendo la precaución de no almacenar más de 12 láminas continuas. Las láminas curvas deberán ser almacena-das separadamente para evitar su deformación.

ABASTECIMIENTOS


9.21.14. Ventanas

Todo tipo de ventanas debe ser cuidadosamente protegido de las ralladuras y abrasiones. Para garantizar esto, es preferible almacenar este material en su empaque original; de lo contrario se deben seguir cuidadosamente las recomendaciones del fabricante, en cuanto a empaque, almacenamiento y transporte.

Cuidado extremo es necesario en la manipulación y almacenamiento de parabrisas con calentamiento eléctrico. Generalmente se recomienda que se guarden en el embalaje de los fabricantes, que usualmente consiste en proteger ambas superficies con adhesivo en poliuretano, envoltura en papel libre de ácido y celuloso y almacenado con refuerzos de cartón. Es importante que durante la manipulación o almacenamiento el vidrio grueso lami-nado se guarde hacia arriba para prevenir la deslaminación y que la película protectora de polietileno con que se protege la superficie de la ventana nunca debe ser removida si no es con motivo de su instalación.

9.21.15. Rollos de alambre

a. El alambre debe estar siempre almacenado, enrollado y separado del piso. Será inspeccionado periódicamente por corrosión.

b. Las especificaciones del carrete generalmente son indicadas por el fabricante; sin embargo, se puede tomar como guía, que el diámetro de éste sea 50 veces el diá-metro del alambre.

c. Cuando se desenrolle el alambre, debe hacerse siempre en línea con el carrete, de manera que pueda rotar libremente mientras se extrae el material.

d. Al cortar el alambre, debe observarse que el diámetro de la vuelta sea de por lo me-nos 50 veces el diámetro del alambre.

9.21.16. Motores y APU

La responsabilidad del control del almacenamiento de los motores corresponde a los alma-cenistas aeronáuticos. Cualquier método de empaque, transporte o preservación deberá ser seguido de acuerdo a las instrucciones del fabricante.

9.21.17. Unidades electrónicas sensibles a la estática

Esta sección establece los requerimientos y explica los procedimientos para proteger los



componentes, unidades, herramientas y conjuntos electrónicos, que posean componentes susceptibles a daños o degradación por causa de campos electromagnéticos y descar-gas electrostáticas. Estos fenómenos se pueden presentar o suceder en la inspección de recibo, envío, despacho, almacenamiento, transporte dentro de la empresa junto a un sin número de componentes con los que puede ser enviado.

Las descargas electrostáticas (electricidad estática o campos electrostáticos) son genera-das y almacenadas en superficies plásticas, vestuario, personas que no tienen descarga a tierra y otras fuentes de electricidad estática no comúnmente conocidas. El paso de un componente sensitivo a la descarga electrostática, a través de estas cargas y los campos generados por estas cargas, pueden resultar una falla del componente, una alteración ma-yor en características eléctricas o degradación del desempeño.

Componentes electrónicos que contengan circuitos y otros dispositivos sensibles a descargas estáticas, deberán ser protegidos con un empaque especial, de material conductor tal como se describe en la sección procedimientos de empaque de componentes de este capítulo.

Sólo podrán manipularse con la protección adecuada, esto es, con el dispositivo apropia-do para descargar la estática corporal, generalmente atado a la muñeca del operario que manipula la unidad. Las manillas deben estar bajo un control de condición que garantice su correcto funcionamiento, el cual debe ser realizado diariamente y de acuerdo con las especificaciones del fabricante del sistema de protección de descarga estática.

Deberán ser almacenados en una atmósfera controlada, con temperaturas entre 10ºC y 25ºC, y una humedad relativa máxima del 75%. Cuando el fabricante lo especifique, deberá emplearse un contenedor para proteger el equipo de impactos.

9.21.17.1. Identificación

Los componentes y conjuntos electrónicos, son los identificados mediante uno de los méto-dos, etiquetas para componentes sensitivos a descarga electrostática.

Deben ser manejados, almacenados e instalados de acuerdo con los requerimientos y pro-cedimientos explicados en esta sección. Esta identificación será colocada por el personal de los talleres correspondientes.

9.21.17.2. Cajas negras o unidades de repuesto

Las cajas negras con señales de precaución, no deben ser abiertas o sujetas a alguna prue-ba interna diferente a la prueba interna de configuración BITE “Built in Test Equipment”, el

ABASTECIMIENTOS


cual se encuentra en el Manual de Mantenimiento de rampa de cada flota o en el Manual de Mantenimiento de cada avión.

9.21.17.3. Manejo

Todos los componentes, herramientas, conjuntos serán manejados solamente mediante un estricto seguimiento de los siguientes parámetros.

a. Solamente cuando se encuentre completamente guardado en un empaque protector a las descargas estáticas.

b. Los protectores conductores pueden ser removidos de un conjunto, cuando va a ser instalado o cuando esté conectado a un equipo. Los conjuntos deben conectarse y sus conexiones deben ser inmediatamente realizadas luego de remover los protecto-res conductores siguiendo el procedimiento de remoción e instalación en un avión.

9.21.17.4. Empaque protector

a. Un componente, unidad que es guardado en una bolsa, caja o de cualquier otra for-ma protegido con materiales conductivos (protección estática), se considera que está protegido contra la electricidad estática.

b. Los componentes deberán estar guardados en bolsas protectores. La bolsa debe ser cerrada o con posibilidad de un sello al doblarse o cremallera para su fácil apertura y asegurada con una cinta o un rótulo de precaución, advertencia de componente. Cualquier bolsa o empaque que se rompa, se perfore, se rasgue excesivamente.Demostrando que no cumple su función en forma adecuada, debe ser descartada.

c. Donde sea necesario se debe dar el adecuado acolchonamiento para proteger aque-llos componentes frágiles. La bolsa protectora que guarde un componente frágil debe ser guardada en empaques.

d. Los contenedores cerrados conductivos pueden ser usados para almacenar y trans-portar partes que hayan sido protegidas con un empaque primario. El exterior de la caja será identificado con un rótulo de precaución/advertencia.

e. Todas las unidades que sean reemplazadas en línea LRU (Line Replaceable Units) que poseen componentes sensitivos a la estática serán almacenados con protecto-res conductivos sobre todos los conectores.



9.22. CONDICIONES PARA LA OPERACIÓN SEGURA

Las partes y materiales deben estar debidamente almacenados, protegidos y mantenidos para asegurar su condición de aeronavegabilidad. Para tal efecto se debe considerar lo siguiente:

9.22.1. Materiales compuestos

Generalmente, la mayoría de materiales compuestos (polímeros térmicos) poseen una re-comendación del fabricante sobre refrigeración para mantener su vida útil. Los materiales compuestos deben ser mantenidos en refrigeración de acuerdo con los rangos de tempe-ratura recomendados por el fabricante y a su vez se debe tener en cuenta los límites de tiempo sin refrigeración. Se deben mantener los records de tiempo para el material teniendo en cuenta el tiempo acumulado en que el material se encuentre sin refrigeración, para evitar exceder la vida de almacenamiento definida por el fabricante.

9.22.2. Rodamientos antifricción

Los rodamientos antifricción que han estado en almacenamiento por un largo periodo de tiempo, o que han sido almacenados de forma incorrecta, están sujetos a los efectos de deterioro del tiempo y los elementos, a menos que estén herméticamente sellados. Algunas partes o componentes deben ser inspeccionados completamente y lubricados antes de ser puestos en servicio.

9.22.3. Estructura externa (piel de aeronave)

La piel y los recubrimientos prefabricados deben ser usados sólo si se puede determinar que cumplen los estándares de fabricación de la aeronave. Toda tela debe ser examinada o inspeccionada para determinar que se encuentra libre de deterioro, por una persona cer-tificada a través de una organización de mantenimiento.

9.22.4. Pinturas, sellos y adhesivos

Estos ítems anunciados determinan la calidad de la aeronave en su parte externa y pueden tener de alguna manera deterioros debido al periodo de tiempo de uso o a las condiciones ambientales, mientras se encuentran almacenados y pueden requerir de un chequeo antes de ser utilizados.

ABASTECIMIENTOS


9.22.5. Partes o componentes con sellos internos

Los sellos internos en componentes como bombas, válvulas, actuadores, motores, genera-dores y alternadores están sujetos a deteriorarse durante el almacenamiento a largo plazo y son susceptibles a fallas tempranas durante el servicio. El procedimiento debe ser esta-blecido para el control de su vida útil, en orden de prevenir posibles fallas prematuras de los componentes o partes, a menos que otros procesos de prevención sean usados.

9.22.6. Componentes rotativos

Los componentes rotativos, como hélices, partes del motor y palas de rotor, pueden tener una vida límite o vida de retiro. Los records de mantenimiento deben reflejar una completa continuidad del tiempo de servicio y un historial de reparación. La información que indica si el componente ha excedido el límite de vida de trabajo puede, en algunos casos, ser ob-tenida por el fabricante o por el taller de reparación aprobado que pueden colocar un logo, etiqueta o alguna otra identificación.

9.22.7. Calor y fuego

Las partes que pueden estar expuestas al calor o al fuego pueden ser seriamente dañadas o afectadas y ser determinadas como inservibles.

9.22.8. Corrosivos

Los líquidos externos y corrosivos, pueden generar daños en partes de la aeronave. Las partes, componentes y dispositivos, que han sido sumergidos en agua con sal pueden de-terminarse como inservibles.

9.22.9. Rechazo de producción

Las partes o componentes que han fallado o que no se encuentran de acuerdo al criterio de inspección que aseguran su calidad de fabricación y producción, conforme al diseño apro-bado, pueden ser considerados y ofrecidos para venta por los fabricantes como “chatarra”, sin ser mutilados o destruidos y deben ser puestos como “no utilizables” y son inaceptables para la instalación.



9.22.10. Daños en aeronaves

Las partes o componentes removidos de aeronaves involucradas en un accidente, pueden haber tenido o haber estado sujetos a esfuerzos no admisibles que pueden haber afectado seriamente la parte estructural y son determinadas como “sin servicio” o “sin uso” de forma permanente.

ABASTECIMIENTOS



CAPÍTULO X

INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICO



10. INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO TÉCNICOLa instrucción de aviación es el proceso inicial de enseñanza del personal, así como de los procedimientos y doctrina de una especialidad de aviación, siguiendo los parámetros peda-gógicos necesarios. El entrenamiento, se efectúa cuando el alumno ha cursado el periodo de instrucción inicial donde ha sido designado para cumplir un cargo de aviación específico.

La observancia de estos dos aspectos, llevándolos a la práctica, asegurará que el personal de mantenimiento tenga un mejor conocimiento de la flota. Por esta razón, todo el personal que realice trabajos en aeronaves del Ejército deberá tener la capacitación necesaria teórico-prác-tica dirigida por instructores debidamente capacitados para su óptimo desempeño diario.

El personal de mantenimiento que realice trabajos en aeronaves del Ejército, debe cumplir los requisitos establecidos dentro de la normatividad de instrucción y entrenamiento vigente de la unidad de mantenimiento de aviación. Debe estar basado en los manuales técnicos de cada una de las aeronaves existentes en el inventario del Ejército Nacional, y así mis-mo, programado por la sección de instrucción y entrenamiento técnico de cada una de las unidades de mantenimiento donde es orgánico este personal.

El entrenamiento recurrente es definido como aquel entrenamiento que se requiere para que el personal de mantenimiento permanezca adecuadamente entrenado y actualizado en los procedimientos de inspección en cada tipo de aeronave, así como en su posición a nivel técnico, y se realizará de acuerdo a la normatividad de entrenamiento vigente en la unidad de mantenimiento, observando las proyecciones individuales de cada aviador de mantenimiento y su plan de carrera proyectado.

La sección de Evaluación y Estandarización de la Brigada de Aviación No. 32 Apoyo y Sos-tenimiento, ejercerá control, supervisión y evaluación sobre las actividades de entrenamien-to programado por la sección de instrucción y entrenamiento técnico de cada una de las unidades, con el fin de asegurar que el personal que labora en las áreas de mantenimiento tenga el adecuado nivel de pericia y las licencias o calificaciones necesarias para el cum-plimiento de su labor, en cada una de las designaciones del comandante de la unidad para efectuar labores de mantenimiento.

Las normas de instrucción y entrenamiento de mantenimiento se encuentran relacionados en la circular del programa de instrucción y entrenamiento técnico de mantenimiento vigen-te de la DAVAA.



10.1. DEBERES Y FUNCIONES

10.1.1.Oficialy/osuboficialdeinstrucciónyentrenamientotécnico

El Oficial y/o Suboficial de instrucción y entrenamiento es el asesor principal del coman-dante de la unidad de mantenimiento en todos los asuntos relacionados al entrenamiento. Será el encargado de planear, direccionar y administrar el programa de entrenamiento de mantenimiento inicial y continuado del personal de las unidades de mantenimiento, bajo la supervisión de la Sección de Estandarización de la Brigada de Aviación No. 32 observando las siguientes funciones así:

a. Determinará las necesidades de capacitación de cada equipo con las diferentes des-cripciones de las tareas del puesto de trabajo, desarrollando y documentando un plan de entrenamiento para los puestos de trabajo.

b. Programará y vigilará los entrenamientos recurrentes anuales y a través de la sec-ción de evaluación y estandarización, evaluará anualmente al personal de manteni-miento en todas las especialidades.

c. Llevará seguimiento y control de tareas del personal que integra el programa de ins-trucción y entrenamiento técnico de mantenimiento, cumpliendo los requisitos exigi-dos por éste.

d. Desarrollará los planes y cronogramas para realizar entrenamientos recurrentes.

e. Elaborará listado de tareas de calificación para diferentes cargos de aviación.

f. Supervisará el entrenamiento continuado del personal de mantenimiento de cada unidad.

g. Controlará cursos y perfeccionamiento profesional de cada aviador de mantenimiento.

h. Definirá el plan de carrera para cada aviador de mantenimiento de aviación y se asegu-rará que este plan se cumpla cabalmente de acuerdo a cada especialidad proyectada.

i. Informará semanalmente al comandante de la unidad de mantenimiento el avance y el cumplimiento oportuno de las tareas de calificación asignadas. Rendirá este infor-me mensualmente a la unidad operativa menor.



10.1.2. Entrenadores de unidad

El entrenador de unidad de mantenimiento es nombrado mediante la orden del día de la unidad, basado en las habilidades, calificaciones, experiencia y capacidad de liderazgo en las compañías de mantenimiento de aviación. Suele ser uno de los Suboficiales de mante-nimiento con más tiempo en la Aviación del Ejército y con nivel de entrenamiento 1 o líder de grupo experimentado, asignado en la unidad. Es la persona encargada de desarrollar en el individuo los conocimientos, habilidades y destrezas requeridas para desempeñarse eficientemente en el puesto de trabajo. Dará instrucción teórica y práctica al personal que se encuentre en calificación inicial, supervisará al personal de líderes de grupo que están realizando entrenamiento inicial, ayudará a realizar las diferentes evaluaciones y colabora-rá con la ejecución del PIET.

10.2. PROGRAMA DE CAPACITACIÓN

La sección de instrucción y entrenamiento, de conformidad con los objetivos de calidad de cada unidad de mantenimiento de aviación, busca que el personal orgánico de esta unidad obtenga una preparación integral en el campo técnico, donde las áreas de seguridad, recurso humano, informático, gerencial y humanístico, entre otros, son capacitaciones complemen-tarias al plan de carrera del personal, basándose en los siguientes lineamientos (Tabla 10.1).

TÉCNICO SEGURIDAD RECURSOS HUMANOS INFORMÁTICO GERENCIAL HUMANÍSTICO

Curso básico Mantenimiento

Conocimiento de normas de seguridad aérea e industrial

Cursos de manejo de recursos de mantenimiento

Curso manejo de SAP/R3

Cursos de administración de mantenimiento

Curso trabajo en equipo

Familiarización con aeronave

Manejo de extintores

Técnicas de instrucción

Curso de introducción computadores

Administración de seguridad aérea

Cursos relaciones interpersonales

Cursos especialistas

Salud ocupacional

Conocimiento del sistema de gestión de calidad

Cursos de aplicación de Windows (Word, PowerPoint, Excel, etc.)

Cursos de administración de la Calidad

Cursos relaciones laborales

Capacitación como líder de grupo

Uso de elementos de protección personal

Curso manejo de personal

Curso de manejo de redes Intranet

Cursos ambiente organizacional de trabajo

Capacitación como inspector

Conocimiento planes de seguridad industrial

Curso manejo de recursos de cabina

Cursos de valores y principios en la organización

Tabla 10.1 Áreas Programa de Capacitación



10.3. INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO INICIAL

La instrucción inicial está diseñada para familiarizar al personal de mantenimiento para realizar trabajos en aeronaves asignadas con el procedimiento, políticas, regulaciones y conocimiento básico de la aeronave o especialidad.

Esta etapa inicia con el proceso de selección de personal por la Escuela de Aviación del Ejér-cito (ESAVE). Después de seleccionado, el aspirante es asignado como alumno, con el fin de calificarse como técnico profesional de mantenimiento, donde se le definirá su plan de carrera de acuerdo a las necesidades de las unidades de mantenimiento, que hayan presentado pre-viamente a la DAVAA. En los casos en que el personal cuente con tecnología de mantenimiento aeronáutico no requieren efectuar el curso básico de mantenimiento aeronáutico en la ESAVE.

Una vez reciba su graduación, inicia su proceso de entrenamiento y se asigna al Batallón de Entrenamiento y Reentrenamiento de Aviación (BETRA) con el fin de ser especializado como mecánico de aviación en alguno de los equipos aeronáuticos o especialista de taller según sea su plan de carrera. Este curso tendrá una fase de instrucción y entrenamiento técnico, la cual calificará las tareas iniciales del técnico o especialista, que de no ser com-pletado en el BETRA, continuará en este proceso en las diferentes unidades de manteni-miento haciendo parte del entrenamiento continuado.

Los cursos básicos de reparador de aeronaves y cursos básicos en cualquiera de las espe-cialidades de taller que se realicen en el exterior, serán considerados dentro del programa de entrenamiento inicial.

El personal que no cuente con el proceso y requisitos descritos anteriormente, no podrá realizar anotaciones ni intervenir en el cierre de fallas en los libros de las aeronaves o en órdenes de trabajo, hasta que sean designados en cada uno de sus cargos de acuerdo a las formalidades legales vigentes en la organización de mantenimiento.

10.4. ENTRENAMIENTO CONTINUADO

El entrenamiento continuado está diseñado para afianzar los conocimientos, actualizar al personal de mantenimiento para realizar trabajos en aeronaves asignadas con otros niveles de proeficiencia en los diferentes cargos y responsabilidades de mantenimiento.

Una vez el suboficial es designado a la unidad de mantenimiento, se le entregará el listado de tareas iniciales que se encuentran pendientes por calificar, se le asignará un entrenador de unidad, quien, con la supervisión de la sección de instrucción y entrenamiento técnico, serán los encargados de guiar y de enseñar hasta la calificación final, de acuerdo al formato establecido y plan de carrera designado.



El tiempo de este entrenamiento estará entre tres meses y un año ininterrumpido, depen-diendo del nivel de dificultad de las tareas y la capacidad de aprendizaje del individuo. Este personal no podrá ejercer ningún cargo adicional diferente a su proceso de calificación ini-cial de mantenimiento, para luego ser nombrado como mecánico de aviación o especialista según sea el caso mediante un comité.

Los diferentes cursos nacionales o en el exterior para ejercer un cargo determinado, serán parte del programa de entrenamiento continuado.

10.5. ENTRENAMIENTO RECURRENTE

Cada unidad táctica de mantenimiento o abastecimientos programará un entrenamiento re-currente ya sea interno o con una entidad externa, siendo estos encaminados a fortalecer los conocimientos, habilidades y destrezas del personal involucrado con labores de manteni-miento, de tal forma que la formación integral se cumpla de acuerdo a las políticas y misión de la unidad, permitiendo que los conocimientos adquiridos previamente no se vuelvan obsole-tos con los avances tecnológicos. Este entrenamiento deberá ser efectuado por cada persona por lo menos una vez al año, por lo tanto, cada unidad táctica clasificará este entrenamiento en recurrentes para inspectores, líderes de grupo, mecánicos de aviación y especialistas de los diferentes equipos y talleres que ejecutan labores de mantenimiento, así como personal de Control Producción, Control Calidad, siguiendo los pasos nombrados a continuación:

a. Se hace solicitud escrita a la respectiva entidad que imparte el curso para el recurrente.

b. A través de la sección de Instrucción y Entrenamiento, se realiza la selección del personal a realizar curso, de conformidad con el plan establecido en la Directiva o Circular vigente del programa de instrucción y entrenamiento técnico de DAVAA.

c. Envío del personal mediante documento escrito a la entidad.

d. Desarrollo del recurrente.

e. Supervisión del proceso de entrenamiento recurrente.

f. Recepción de certificados al término del recurrente.

g. Archivo de la documentación en las respectivas carpetas del personal.



10.6. CAPACITACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO

El personal que sea asignado por el comando del Ejército o que desempeñe funciones de mantenimiento, debe recibir una capacitación del Manual General de Mantenimiento y Pro-cedimientos Estándar de Mantenimiento y Logística de Aviación, la cual será objeto de eva-luación por parte de la sección de estandarización 30 días calendario posterior a su presen-tación. Así mismo, la doctrina consignada en este Manual, debe ser evaluada anualmente dentro de los programas de instrucción y entrenamiento de las unidades de mantenimiento.

Cada vez que el Manual General de Mantenimiento sea modificado, se debe realizar una capacitación y difusión a todo el personal de mantenimiento. En la capacitación deben explicarse los motivos por los cuales se ha modificado el manual y los procedimientos o documentos que sean afectados.

10.7. EVALUACIÓN Y SUPERVISIÓN AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO CONTRATISTA

El personal de mantenimiento contratista, será evaluado por cada unidad de mantenimiento, de acuerdo al cargo al que fue contratado y supervisado por Evaluación y Estandarización de la BRIAV-32, lo cual quedará establecido dentro de las especificaciones de obligatorio cumplimiento al momento de estructurar este tipo de contrato.

10.8. ENTRENAMIENTO AL PERSONAL EN ÁREAS DE APOYO A MANTENIMIENTO

El personal en apoyo a mantenimiento que trabaja para las unidades de mantenimiento de aviación, poseerá un entrenamiento de acuerdo a la posición ocupada. Este programa contará con un entrenamiento inicial, continuado y especializado (en caso de requerirse) de acuerdo a sus tareas asignadas y responsabilidades. Cada unidad de mantenimiento será responsable de gestionar y asegurar el entrenamiento a este personal que a continuación se relaciona:

10.8.1. Entrenadores de unidad

• Curso de adiestramiento en el trabajo (opcional).



10.8.2. Personal Control Producción

• Entrenamiento práctico en SAP.• Sistemas.• Administración de mantenimiento (Suboficial de Control Producción).

10.8.3. Personal Aseguramiento de la Calidad

• Entrenamiento en aeronaves nivel inspector.• Curso de supervisor de mantenimiento (Suboficiales Aseguramiento Calidad).• Entrenamiento práctico en SAP.• Lead auditor ISO 9001.• Curso de administración de mantenimiento.• Curso administración de la calidad en Aviación.

10.9. PROGRAMACIÓN DE CURSOS

El personal de mantenimiento deberá estar incluido en un programa anual de entrenamien-to. El propósito del programa es mantener información sobre los diferentes cursos técnicos programados para el periodo de un año.

El programa de cursos para el año podrá estar sujeto a modificaciones, adiciones y revi-siones, según las necesidades de mantenimiento, para así desarrollar el entrenamiento en forma satisfactoria.

10.10. ARCHIVOS DE ENTRENAMIENTO

Se debe mantener un sistema de registros (electrónicos y físicos almacenados de forma segura) por un técnico que garantice el cumplimiento de los programas, además para cer-tificarlos en los puestos de trabajo asignados.

Los registros técnicos físicos o sistematizados de entrenamiento para el personal de man-tenimiento deberán ser archivados y estar disponibles para ser consultados por Control Calidad y Aseguramiento de la Calidad, cuando sean requeridos. Estos registros deben contener como mínimo la siguiente información:

• Cédula de ciudadanía.• Identificación personal en registros de mantenimiento.



• Nombre completo. • Fecha de nacimiento.• Fecha de ingreso.• Unidad.• Área.• Cargo.• Licencias obtenidas.• Fotografía.• Formación básica.• Detalles del entrenamiento recibido, incluyendo la descripción, las fechas de inicio y

finalización, intensidad horaria, instructor, entidad y notas.

CAPÍTULO XI

ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD



11. ASEGURAMIENTO DE CALIDAD

11.1. PROGRAMA ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD

El Área de Aseguramiento de la Calidad, tiene como propósito monitorear y auditar que los procesos de mantenimiento funcionen de acuerdo con las regulaciones aeronáuticas vi-gentes, los estándares de la organización contenidas en el presente Manual y las prácticas generales de la industria.

El programa utiliza la auditoría como medio para confirmar que todos los procedimientos desarrollados y requeridos por la aviación están siendo aplicados correctamente en el sis-tema de calidad.

Este programa envuelve toda la organización de mantenimiento, mantenimiento contratado y los contratistas de otros servicios, utilizando la información que el grupo de auditores de Aseguramiento de la Calidad obtienen a través de las funciones de auditoría, tanto propia como contratada.

Los procedimientos detallados se encuentran especificados en el “Manual de Aseguramien-to de la Calidad”, el cual es desarrollado por el Área de Aseguramiento de la Calidad, es-tableciendo los requerimientos y procedimientos requeridos por la DAVAA. Este Manual es de uso interno, por lo cual no se somete a aprobación por ninguna autoridad regulatoria.

Como complemento del Manual anteriormente mencionado, la organización ha desarrollado diferentes listas de verificación enfocadas al área a auditar. Estas listas no forman parte del presente Manual, pero serán mantenidas y actualizadas por Aseguramiento de la Calidad.

11.2. PERSONAL DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD

Los auditores de Aseguramiento de la Calidad, serán los Oficiales o Suboficiales que tengan un nivel académico de Inspector de Mantenimiento o un título profesional como Ingeniero. Así mismo, deberán haber completado entrenamiento como auditor interno o auditor líder.

11.3. DEBERES Y RESPONSABILIDADES

Aseguramiento de la Calidad, por medio de su grupo de supervisores auditores, es respon-sable de:

a. Administrar y controlar el Programa de Análisis y Vigilancia Continua.



b. Elaborar y actualizar el plan de auditorías anual.

c. Desarrollar las auditorías de calidad.

d. Evaluar a contratistas de mantenimiento, partes, componentes y combustibles man-teniendo una vigilancia permanente basado en el sistema de calidad exigido por la DAVAA.

e. Asegurar que el personal de las organizaciones de mantenimiento contratados se ajuste a los procedimientos establecidos por los fabricantes las autoridades aeronáu-ticas y el presente Manual.

f. Es el responsable final de todas las fases de auditorías y toma las decisiones finales teniendo en cuenta las normas de auditoría en todas las observaciones.

g. Es responsable de gestionar la toma de acciones correctivas por parte de la organi-zación en cuanto al Programa de Análisis Continuo y Vigilancia (CASS).

h. Es responsable de mantener el monitoreo del cumplimiento de las acciones correctivas.

i. Hacer seguimiento en todas las etapas del proceso de auditoría, tales como cierres, contestaciones, implementación de las acciones correctivas, etc.

j. Liderar el comité CASS, en donde se evidenciarán los puntos a mejorar por parte de la organización.

11.4. PLAN DE AUDITORÍAS

Las auditorías de calidad a ser realizadas son planeadas anualmente y registradas en un programa anual de auditoría, el cual es desarrollado y mantenido por Aseguramiento de la Calidad. Este plan incluirá los aspectos operacionales de mantenimiento y organizacionales de la DAVAA, así como los servicios contratados de otras compañías. La frecuencia de la realización de las auditorías está basada en los resultados previos y puede variar de acuer-do a las necesidades.

El programa de auditorías se cumplirá en un periodo de 12 meses y cubrirá todas las acti-vidades de mantenimiento.

El plan de auditorías podrá ser ejecutado por el personal de Aseguramiento de la Calidad en todos los niveles, o mediante un arreglo contractual, con una organización que cumpla con los requisitos de este numeral.



Adicionalmente, el programa tendrá en cuenta las actividades del sistema de calidad, rela-cionadas con el proceso de certificación de aeronaves de la flota de la Aviación del Ejército. Cuando se requiera la realización de una auditoría por la criticidad del tema a auditar, se realizará pese a que no se encuentre incluida en el plan.

Aseguramiento de la Calidad realizará revisiones periódicas al plan de auditorías, con el fin de realizar los cambios necesarios para cumplir con los requerimientos de la DAVAA. Adicionalmente realizará una revisión anual de las acciones correctivas resultantes del pro-ceso de auditorías con el fin de asegurar que han sido implementadas adecuadamente.

11.5. PREPARACIÓN DE LA AUDITORÍA

Con el fin de alcanzar los objetivos de las auditorías, el auditor deberá preparar la auditoría adquiriendo los conocimientos fundamentales del área que será auditada. Para tal fin las auditorías serán soportadas de la siguiente manera:

a. Elaboración de estudio de escritorio previo a las auditorías.

b. Preparación de las respectivas listas de verificación, desarrolladas para el área a ser auditada.

c. Análisis de las posibles discrepancias basado en resultados de auditorías realizadas previamente.

d. Conocimiento del área a ser auditada y sus funciones basadas en este Manual.

e. Elaboración y envío de la agenda de realización al área auditada.

11.6. PROCEDIMIENTO DE REPORTE DE AUDITORÍAS

Los reportes son parte esencial del proceso de auditoría, el alcance y la precisión de las discrepancias reportadas, constituyen la parte más importante en el propósito de alcanzar los objetivos propuestos.

Los reportes serán presentados de una manera objetiva, mostrando principalmente los he-chos más relevantes. Teniendo en cuenta esto, es importante obtener ejemplos claros que soporten el reporte, haciendo referencia, en gran medida, a las secciones del manual apli-cable que no están siendo cumplidas apropiadamente.



Los reportes serán entregados a la unidad de mantenimiento responsable, dentro de los tres (3) días hábiles siguientes, a partir de la fecha de terminación de la auditoría para que éstas efectúen el respectivo plan de mejoramiento.

Los hallazgos encontrados serán clasificados por el área de Aseguramiento de la Calidad de la siguiente forma:

• Nivel 1. Hallazgo: son los que resultan en un completo incumplimiento de un están-dar específico o afectan la aeronavegabilidad de la flota. Requiere acción correctiva inmediata.

• Nivel 2. No Conformidad: son los que resultan en incumplimiento de un estándar específico, pero que no afecta la aeronavegabilidad de la flota, requiere acción co-rrectiva programada.

• Nivel 3. Observación: no hay incumplimiento de un estándar específico; sin embar-go, no se desarrolla en la proporción adecuada, de tal forma que contribuya signifi-cativamente al mejoramiento continuo de la calidad.

La fecha límite para implementar las acciones correctivas a las discrepancias generadas, será acordada con la unidad auditada; sin embargo, no podrá ser mayor a doce (12) semanas.

11.7. ACCIONES CORRECTIVAS

El área auditada es responsable de determinar las acciones correctivas necesarias para corregir las discrepancias generadas, así como eliminar la causa raíz. Una auditoría es considerada completa, si no se establecen acciones correctivas en la finalización de la mis-ma. Las acciones correctivas deben estar orientadas a evitar la reaparición del problema en futuras oportunidades.

11.8. SEGUIMIENTO DE ACCIONES CORRECTIVAS

Aseguramiento de la Calidad verificará que las acciones correctivas propuestas, han sido aplicadas y fueron lo suficientemente eficaces, con el propósito de corregir y evitar la reinci-dencia de la discrepancia. Esta verificación podrá basarse en los resultados de la siguiente auditoría programada o en respuestas escritas dadas por el auditado. En el caso que el hallazgo sea satisfactoriamente corregido, será aceptado mediante el uso del sello “QA ACEPTADO”, registrando además la fecha de aceptación.



Si la acción correctiva no fue implementada dentro de los plazos establecidos o no es lo suficientemente efectiva, se establecerá un nuevo plazo para la acción correctiva. En cual-quier caso, se debe generar evidencia de la prolongación del plazo.

11.9. REGISTRO DE AUDITORÍAS

Aseguramiento de la Calidad mantendrá en su archivo los siguientes registros con el fin de documentar las actividades realizadas.

a. Registro de auditorías realizadas y seguimiento de acciones correctivas.

b. Registro de evaluaciones realizadas a proveedores.

c. Registro de auditorías realizadas a la Brigada de Aviación No. 32 Apoyo y Sosteni-miento, por organizaciones externas contratadas con ese fin.

CAPÍTULO XII

EQUIPO TERRESTRE DE APOYO AERONÁUTICO



12. EQUIPO TERRESTRE DE APOYO AERONÁUTICO (ETAA)

12.1. GENERALIDADES

El Equipo Terrestre de Apoyo Aeronáutico ETAA de la Aviación del Ejército, soporta con equipo apropiado las tareas de mantenimiento realizadas en los diferentes tipos de aerona-ves, manteniendo y preservando la vida útil de los equipos de tierra asignados para contri-buir a la misión general de la unidad de mantenimiento.

El personal orgánico del taller ETAA debe conocer y cumplir todas las funciones y respon-sabilidades asignadas.

12.2. CARGOS

12.2.1. Comandante ETAA

a. Oficial con la especialidad de mantenimiento, administración de mantenimiento, ope-ración de equipo ETAA. Esto con el fin de realizar una adecuada administración del equipo terrestre de apoyo aeronáutico en plataforma.

b. Es el responsable directo de la correcta operación de los equipos, del funcionamiento del taller y el equipo en general.

c. Es responsable del cumplimiento al programa de mantenimiento de todos los equi-pos ETAA (motorizados y no motorizados) y se asegurará de la realización de las tareas allí ordenadas.

d. Es responsable del control del personal orgánico de la unidad.

e. Responde por los trabajos asignados a ETAA.

f. Lleva un control detallado de los equipos y herramientas puestos bajo su responsa-bilidad.

g. Mantiene actualizados los cargos e inventarios de la unidad.

h. Elabora para el comando de la Unidad Táctica informes de los trabajos realizados.



i. Gestiona y administra la capacitación y entrenamiento del personal, así mismo ve-rifica el desarrollo del programa de entrenamiento para el personal de operarios y mecánicos de la unidad.

j. Controla que cada operario se desempeñe de acuerdo a su especialidad.

k. Es responsable de brindar la información necesaria sobre todas las actividades de ETAA.

l. Garantiza el cumplimiento de las normas de seguridad operacional.

m. Es responsable de gestionar y garantizar que los insumos y materiales proyectados para realizar el mantenimiento programado y no programado de los equipos de la uni-dad lleguen oportunamente, para evitar traumatismos en la operación de los equipos.

n. Es responsable de realizar y gestionar la proyección del combustible (gasolina y diesel) necesario para la operación de los equipos motorizados de la unidad, garan-tizando que llegue oportunamente para evitar traumatismos en la operación de los equipos.

o. Es responsable de entregar un reporte semanal escrito sobre el estado de los equi-pos al comando de la Unidad Táctica e informar las novedades de los equipos que se encuentren fuera de servicio.

p. Es responsable de gestionar ante la sección de Seguridad Operacional y el coman-do de la Unidad Táctica, los certificados y/o autorizaciones de operación de equipo ETAA del personal orgánico de la unidad.

12.2.2. Jefe de taller

a. Suboficial con una antigüedad no menor a tres años en el arma de aviación, debe nombrarse como entrenador de unidad y llevar el control de programa de entrena-miento del personal de especialistas ETAA.

b. Reemplaza al comandante de ETAA cuando este no se encuentre en la unidad.

c. Supervisa los trabajos de mantenimiento y/o reparación que se realizan en los equi-pos ETAA.

d. Mantiene informado al comandante de la unidad sobre los trabajos que se realizan en el taller.



e. Realiza la distribución de trabajos para el personal de mecánicos.

f. Supervisa y garantiza el cumplimiento de las normas de seguridad operacional en todas las actividades que realiza la unidad.

g. Es responsable de la proyección de insumos y materiales necesarios para realizar el mantenimiento preventivo y programado de los equipos de la unidad.

h. Es responsable de reportar diariamente al comandante de la unidad el estado de cada uno de los equipos asignados.

i. Es responsable del control y utilización de los insumos y repuestos asignados para el mantenimiento o reparación de los equipos ETAA, incluyendo las transferencias de componentes.

j. Es responsable de informar al comandante de la unidad sobre los imprevistos y/o no-vedades que se presenten en los equipos ETAA inmediatamente sucedan, con el fin de tomar acciones que permitan solucionar en el menor tiempo posible la novedad.

k. Es el responsable de hacer el requerimiento de combustible a la unidad táctica, cada vez que sea necesario de acuerdo al consumo de los equipos.

l. Todas las demás funciones asignadas por la autoridad competente de acuerdo con la naturaleza y área de desempeño del cargo.

12.2.3.SuboficialcontroldocumentacióneinventariosETAA

a. Suboficial con capacitación en manejo documental y archivo encargado de la docu-mentación generada por la sección y su archivo.

b. Es responsable de registrar en los formatos correspondientes todas las actividades de mantenimiento que se realizan en el equipo motorizado y no motorizado de ETAA, los cuales se deben anexar a la carpeta de cada equipo, lo anterior con supervisión del jefe de taller.

c. Es responsable del control detallado de préstamo y utilización de las herramientas y equipos.

d. Es responsable de mantener las publicaciones y los manuales técnicos de los equipos ETAA actualizados, en buen estado y en un lugar de fácil acceso para su consulta.



e. Periódicamente debe constatar todo el material de herramientas y equipo asignado a la unidad, incluyendo los puestos de mando en el área de operaciones en donde hay equipo ETAA. En estas revistas se verificará la existencia y el estado de mante-nimiento de los equipos y se rendirá un informe al comandante de la unidad con las observaciones pertinentes.

f. Es el directo responsable de mantener actualizadas las carpetas de documentación de cada equipo, al igual que toda la documentación de control e inspección para ETAA.

g. Es responsable de que cada equipo tenga su tarjeta o marca de “próxima inspección” actualizada.

h. Todas las demás funciones asignadas por la autoridad competente de acuerdo con la naturaleza y área de desempeño del cargo.

12.2.4.Suboficialcoordinadordeoperacionesenplataforma

a. Suboficial responsable de mantener la seguridad en todo tipo de operación evitando incidentes u accidentes.

b. Es responsable de la coordinación de todas las operaciones con equipo ETAA que requieran las unidades de mantenimiento.

c. Verifica el correcto funcionamiento y empleo de los equipos ETAA que se estén utili-zando en los diferentes procedimientos de mantenimiento a las aeronaves.

d. Supervisa el correcto funcionamiento y empleo de los equipos de la zona de lavado de aeronaves y garantiza la total disponibilidad de los equipos requeridos para los trabajos que allí se realizan.

e. Supervisa el cumplimiento de las normas de seguridad correspondientes a cada pro-cedimiento de mantenimiento de aeronaves que se realice empleando cualquier tipo de equipo ETAA.

12.2.5. Personal de operarios y mecánicos ETAA

a. Suboficial, soldado profesional o civil con preparación en mecánica automotriz, técni-co electromecánico, mantenimiento motores diésel, operario de maquinaria pesada, operario de montacargas con licencia de tránsito exigida por secretario de tránsito de acuerdo a equipo que opera.



b. Ejecutan los trabajos asignados por el comandante de unidad y jefe de taller, de acuerdo a su especialidad, cumpliendo con las normas de seguridad operacional establecidas.

c. Son los responsables de realizar los procedimientos técnicos de mantenimiento esta-blecidos para mantener operativos y en buen estado los equipos ETAA de la unidad.

d. Mantienen en óptimo estado de funcionamiento, presentación y preservación los equipos, herramientas e instalaciones de la unidad.

e. Los operarios de los equipos ETAA deberán realizar los chequeos y/o verificaciones que sean necesarias antes, durante y después de la operación de los equipos de acuerdo con los lineamientos descritos en los manuales técnicos.

f. Cumplen con los reentrenamientos de operación de cada uno de los equipos de acuerdo a la programación de instrucción de la unidad de mantenimiento.

g. Todas las demás funciones asignadas por la autoridad competente de acuerdo con la naturaleza y área de desempeño del cargo.

12.2.6. Asesor ETAA

a. Suboficial con experiencia en mantenimiento, inspector en equipo ETAA, asesora al comandante en la administración y toma de decisiones.

b. Debe ser una persona especialista en mantenimiento y operación de equipos ETAA.

c. Asesora y vigila los procedimientos técnicos de mantenimiento y operación de los equipos ETAA.

d. Asesora en la programación de mantenimiento de los equipos.

e. Realiza un diagnóstico periódico de la situación de mantenimiento de los equipos ETAA de acuerdo a requerimiento del comandante de la unidad.

f. Todas las demás funciones asignadas por la autoridad competente de acuerdo con la naturaleza y área de desempeño del cargo.



12.2.7. Inspector ETAA

a. Realiza la inspección visual de los trabajos realizados por el mecánico ETAA para poder ser utilizado nuevamente.

b. Verifica las anotaciones de los componentes utilizados para la reparación o manteni-miento en el folio de vida de cada equipo antes de ser utilizado nuevamente.

c. Verifica que cada cambio de componente que requiera el equipo sea en condición nueva y de casa fabricante.

d. Sella la tarjeta de condición (amarilla, roja) de cada equipo.

e. Firma el concepto técnico de cada equipo que requiera ser dado de baja.

f. Responde por que ningún equipo sea puesto en línea sin haber cumplido todos los procedimientos de reparación y documental.

g. Retira del servicio aquel material que a su juicio, considere que no cumple con los requi-sitos de aeronavegabilidad y de seguridad que son indispensables en las aeronaves.

h. Inspecciona y autoriza para el servicio, los trabajos y reparaciones ejecutadas en el TAR a los componentes según la especialidad soldadura o mecanizado.

i. Garantiza la calidad de las reparaciones de mantenimiento e inspecciones de acuer-do con las políticas y procedimientos aprobados.

j. Verifica que toda herramienta de precisión o equipo utilizado en el desarrollo de un trabajo, se encuentre con fecha de calibración vigente y en adecuadas condiciones.

k. Asesora al personal de especialistas en la ejecución de las tareas cuando sea reque-rido, o cuando a su criterio lo estime conveniente.

l. Ejerce las demás funciones que le señale la Ley, así como aquellas que se relacio-nen con la organización y funcionamiento del cargo que no se hallen expresamente atribuidas.

12.2.7.1.PerfilinspectordeETAA

a. Ser suboficial.

b. Curso de mantenimiento aeronáutico.



c. Haberse desempeñado como operario y mecánico de equipo ETAA por un mínimo de 4 años.

d. Cumplir con las tareas de entrenamiento como inspector de ETAA.

e. Estar calificado en cada uno de los equipos de ETAA (plantas hobart, grúas, gatos hidráulicos, equipos motorizados, etc.).

f. Nivel de inglés técnico del 70%.

g. Concepto de idoneidad emitido por Control Calidad.

12.3. CAPACIDADES

• Operación equipos de levante.• Remolque de aeronaves.• Lavado de aeronaves. • Mantenimiento y reparación equipo ETAA.

12.4. ORGANIZACIÓN INTERNA ETAA

12.4.1. Taller ETAA

Es la sección encargada del equipo ETAA que se encuentra en condición servible, listo para la operación motorizado y no motorizado. De esta sección se organiza el personal de operarios de los diferentes equipos.

12.4.2. Mantenimiento ETAA

Es la sección encargada del mantenimiento del equipo motorizado y no motorizado. De esta sección es orgánico el personal de inspectores y mecánicos ETAA. Dentro del taller como mínimo debe haber personal capacitado en mecánica de motores diésel y gasolina, sistemas eléctricos y sistemas hidráulicos.

12.4.3. Remolque de aeronaves y equipos

Es la sección encargada del remolque de las aeronaves, plantas eléctricas y demás equi-pos que tengan dispositivo de tracción. Los operarios que son orgánicos de la misma deben



tener la capacitación y certificación para realizar estos movimientos, debido al riesgo que representan y se efectuarán cumpliendo las siguientes instrucciones:

a. El remolque se debe efectuar de acuerdo a los procedimientos establecidos en los manuales de mantenimiento aplicables a cada aeronave.

b. El procedimiento de remolcar una aeronave debe ser coordinado por el suboficial de mantenimiento, quien deberá permanecer junto a la aeronave durante el tiempo que dure el movimiento, y estará comunicado con la torre de control y el oficial de seguri-dad operacional por medio de un radio.

c. El procedimiento de remolcar una aeronave debe ser liderado por el jefe de grupo, quien debe asumir el mando del grupo de mantenimiento que lo efectúa y del opera-rio tractorista.

d. En ausencia del jefe de grupo el movimiento debe ser liderado por el suboficial más antiguo que forma parte de del grupo de mantenimiento o tripulación.

e. Durante el procedimiento de remolque de las aeronaves, el operario tractorista no debe bajarse del tractor, la función de enganchar y desenganchar las aeronaves le corresponde a los suboficiales del grupo de trabajo o a los tripulantes de la aeronave.

f. Los movimientos nocturnos serán restringidos a los absolutamente necesarios y sólo pueden realizarse con la autorización del comandante de la unidad y conocimiento del oficial de seguridad operacional. Se deberá cumplir con los requerimientos de iluminación y seguridad necesarios para el remolque de las aeronaves.

g. En estado de lluvia, los movimientos deben ser restringidos por medidas de seguridad.

h. La velocidad del movimiento no debe superar la del grupo de mantenimiento o tripu-lación que va caminando alrededor de la aeronave vigilando el perímetro a medida que se avanza.

12.4.3.1. Helicópteros Ml-17 y UH-60

a. Un (1) suboficial en la cabina para aplicar los frenos del helicóptero en caso de emer-gencia o de ser necesario.

b. Un (1) suboficial en la parte exterior derecha del helicóptero para liberar ese costado de la aeronave.

c. Un (1) suboficial en la parte exterior izquierda del helicóptero para liberar ese costado de la aeronave.



d. En áreas congestionadas como el hangar mantenga una persona para cuidar cada pala y hacerlas rotar si es necesario.

e. Un (1) suboficial (líder de grupo o quien haga sus veces en este procedimiento), quien lidera la tarea para realizar el desplazamiento requerido, se ubica a un lado del tractor (derecha o izquierda) y ligeramente adelante, teniendo contacto visual sobre el grupo de mantenimiento y ejerciendo control directo sobre el tractorista, la veloci-dad del tractor y efectúa el despeje del perímetro a medida que avanza la aeronave.

f. Un (1) operario tractorista con radio de comunicación.

12.4.3.2. Helicópteros UH-1N y UH-1H II

a. Un (1) suboficial en el patín de cola, que ejerce funciones según manual del fabricante.

b. Un (1) suboficial en la parte exterior derecha del helicóptero para liberar ese costado de la aeronave.

c. Un (1) suboficial en la parte exterior izquierda del helicóptero para liberar ese costado de la aeronave.

d. Un (1) operario tractorista con radio de comunicación.

12.4.3.3. Remolque de aviones

a. El remolque se debe efectuar de acuerdo a los procedimientos establecidos en los manuales de mantenimiento aplicables a cada aeronave.

b. Un (1) tripulante de la aeronave en la cabina para aplicar los frenos de la aeronave en caso de emergencia o de ser necesario.

c. Un (1) suboficial en la parte exterior derecha del avión para librar ese costado de la aeronave.

d. Un (1) suboficial en la parte exterior izquierda del avión para librar ese costado de la aeronave.

e. En áreas congestionadas como el hangar una persona en la parte trasera para cuidar la estructura, estabilizador vertical y horizontal de la aeronave.



f. Un (1) suboficial (líder de grupo o quien haga sus veces en este procedimiento), quien lidera la tarea para realizar el desplazamiento requerido, debe ubicarse a un lado del remolcador TUG o LECKTRO (derecha o izquierda) y ligeramente adelante teniendo contacto visual sobre el grupo de mantenimiento y ejerciendo control directo sobre el conductor del remolcador. La velocidad para el remolque debe ofrecer garantías para detener la aeronave en forma segura e inmediata en caso de ser requerido, y en voz fuerte de la persona que este librando la aeronave.

g. Un (1) soldado de equipo ETAA, debe tener radio como medio de comunicación.

12.4.3.4. Líder de Grupo/Jefe de Tripulación

a. Es quien dirige la orientación e instrucciones, antes de iniciar el procedimiento.

b. Es el directo responsable desde el inicio del procedimiento hasta el desenganche de la aeronave.

c. Debe estar en permanente contacto con el suboficial de mantenimiento y el operario tractorista.

d. Informa al suboficial de mantenimiento una vez efectuado el movimiento del helicóptero.

12.4.3.5.SuboficialdeMantenimiento

a. Pasa revista del radio asignado al tractorista.

b. Coordina el tractor y lo entrega al líder de grupo.

c. Informa al oficial de mantenimiento las novedades presentadas antes, durante o des-pués de efectuado el procedimiento.

d. El operario tractorista debe estar capacitado y certificado para realizar esta tarea.

e. El operario tractorista no debe efectuar el remolque de helicópteros sin tener un radio disponible para garantizar la comunicación con el suboficial de mantenimiento y la torre de control.

f. El operador del equipo de remolque no debe exceder 45 grados en los límites de ángulo de giro en el remolque con el fin de evitar daños a la aeronave.



Nota: las precauciones establecidas en cada uno de los manuales de los fabricantes, al igual que las tareas allí establecidas, deben aplicarse como corresponda el caso en cada uno de los equipos.

12.5. LAVADO DE AERONAVES

a. Es la sección encargada de facilitar los equipos e insumos necesarios para que el personal de los grupos de trabajo de mantenimiento pueda realizar, sin problema, las tareas de mantenimiento correspondientes a lavado de aeronaves y sus compo-nentes, garantizar el funcionamiento de los equipos y la disponibilidad de elementos necesarios para las mismas.

b. Siempre debe haber un técnico de la tripulación o del grupo de mantenimiento de la aeronave como responsable de las tareas de mantenimiento que se realicen a la misma en la zona de lavado.

c. El procedimiento se debe efectuar de acuerdo al manual de mantenimiento aplicable para cada aeronave.

12.6. MANTENIMIENTO Y ADQUISICIÓN DE EQUIPO

12.6.1. Mantenimiento preventivo

a. La unidad estará en capacidad de realizar el mantenimiento preventivo de los equi-pos ETAA motorizados y no motorizados.

b. La unidad es responsable de realizar las inspecciones y evaluaciones del estado de los equipos y de realizar los informes respectivos.

c. La unidad estará en capacidad de realizar las reparaciones menores que requieran los equipos de ETAA.

d. El mantenimiento programado y las reparaciones que se realizan en la unidad se harán basados en los procedimientos especificados en los manuales técnicos del fabricante de cada uno de los equipos.

e. Todos los procedimientos de reparación o mantenimiento que se realicen a los equi-pos de ETAA, se registrarán en el folio de vida de los equipos.



f. Los operarios de ETAA sólo podrán realizar mantenimiento y reparaciones cuando sean asignados por el comandante de la unidad y/o el jefe de taller.

12.6.2. Mantenimiento correctivo y/o recuperativo

a. Los mantenimientos correctivos y recuperativos que estén enmarcados en las capa-cidades de la unidad, serán realizados internamente, realizando los procedimientos estipulados en el manual de cada equipo, utilizando los repuestos ordenados por la casa fabricante.

b. Se deben realizar las anotaciones en los folios de vida de los diferentes equipos mo-torizados y no motorizados de los mantenimientos realizados internamente.

c. Las reparaciones mayores que requieran los equipos de ETAA y que estén fuera del alcance de la capacidad de la unidad, serán remitidos a talleres externos especializa-dos y/o a la casa fabricante del equipo en particular o a su representante en el país.

d. Es responsabilidad de la unidad hacer la evaluación del estado de los equipos a re-parar, hacer la entrega con acta e inventario a la entidad externa que realice la repa-ración, hacer el seguimiento e inspeccionar los trabajos que se realicen a los equipos de ETAA.

e. La unidad de ETAA es responsable de realizar las inspecciones y pruebas que sean necesarias para verificar el buen funcionamiento de los equipos intervenidos por en-tidades externas.

f. La unidad de ETAA es responsable de realizar los informes y conceptos técnicos a los equipos intervenidos por entidades externas para recibirlos y retornarlos al servicio.

g. La unidad de ETAA es responsable de hacer cumplir todos y cada uno de los compro-misos adquiridos por entidades externas en los contratos de reparación incluyendo plazos de entrega, pruebas de funcionamiento, repuestos, insumos y garantías. Lo anterior en coordinación con el supervisor nombrado para este tipo de acuerdos.

12.7. FORMATOS DE INSPECCIÓN

Cada una de las inspecciones diarias, mensuales, semestrales y anuales que se realizan a todos los equipos que pertenecen a ETAA, deben ser registradas en los formatos que se crearon para tal fin. Allí se especifican los procedimientos para revisar los equipos antes de su operación. Esto de acuerdo a los manuales de cada una de las casas fabricantes de los equipos. Se adjuntan los siguientes formatos de inspección:



• Inspecciones diarias vehículos.• Inspecciones mensuales vehículos.• Inspecciones semestrales vehículos.• Inspecciones anuales vehículos.• Inspecciones diarias montacargas.• Inspecciones mensuales montacargas.• Inspecciones semestrales montacargas.• Inspecciones anuales montacargas.• Inspecciones diarias plantas eléctricas.• Inspecciones mensuales plantas eléctricas.• Inspecciones semestrales plantas eléctricas.• Inspecciones anuales plantas eléctricas.

Semanalmente, se recopila la información de los equipos y se realiza el cuadro de estado de equipos ETAA y el cuadro de próximos servicios (cambios de aceite pendientes), en los cuales se explica al comandante la situación actual de todos los equipos motorizados al igual que su disponibilidad y tiempo para sus próximos servicios de mantenimiento.

Nota: los formatos fueron tomados de los manuales técnicos de cada equipo. Los formatos están sujetos a constantes revisiones, cambios y/o actualizaciones, teniendo como referen-cia los manuales emitidos por las casas fabricantes de cada equipo.

12.8. CUADRO DE ESTADO EQUIPOS ETAA

12.8.1. ACL

Completamente listo por mantenimiento. Cuando el equipo se encuentra operativo para el cumplimiento de su misión, no tiene ninguna inspección de mantenimiento pendiente y tiene horas disponibles para su operación.

12.8.2. LRM

Restringido por mantenimiento. Cuando el equipo se encuentra operativo, pendiente de un procedimiento de mantenimiento para que pueda continuar con su operación, y se cuenta con los repuestos o insumos necesarios para efectuar el mismo.

12.8.3. LRA

Restringida por abastecimientos. Cuando el equipo se encuentra operativo, pero tiene pen-diente el cambio o suministro de algún repuesto o insumo, y no se cuenta con él.



12.8.4. AMI

No listo por mantenimiento imprevisto. Cuando el equipo no se encuentra operativo, está pendiente por alguna inspección de mantenimiento, suministro o cambio de algún repuesto o insumo, y se cuenta con él.

12.8.5. NLA

No listo por abastecimientos. Cuando el equipo no se encuentra operativo, está pendiente por el suministro o cambio de algún repuesto o insumo, y no se cuenta con él.

12.8.6. DEPOT

Equipo pendiente por definir situación de baja administrativa, ya sea porque su reparación supera el 60% del costo del equipo nuevo, es obsoleto para las tareas que se adelantan en el área de mantenimiento aeronáutico o su utilización afecta la seguridad operacional de los operarios, instalaciones o las aeronaves de la Aviación del Ejército.

12.8.7. OVERHAUL

Equipo en mantenimiento mayor o recuperativo.

12.8.8. O.R

Porcentaje de alistamiento general de los equipos motorizados de ETAA.

12.9. POLÍTICAS EQUIPO ETAA

12.9.1. Equipos motorizados

Todos los procedimientos de reparación o mantenimiento que se realicen a los equipos motorizados, se consignarán en el respectivo folio de vida del equipo.

a. Para efectos de servicio de mantenimiento preventivo a los equipos motorizados, se cumplirá con las tareas descritas en los manuales técnicos de cada uno de los dife-rentes equipos.



b. Contenido de la carpeta (hoja de vida) de los equipos motorizados.

• Portada con fotografía del equipo.• Contraportada con marca, modelo y serie del equipo.• Ficha técnica.• Folio de vida.• Procedimiento de verificaciones diarias.• Formato de verificaciones diarias.• Procedimiento de mantenimiento preventivo mensual.• Formato de mantenimiento preventivo mensual.• Procedimiento de mantenimiento preventivo semestral.• Formato de mantenimiento preventivo semestral.• Procedimiento de mantenimiento preventivo anual.• Formato de mantenimiento preventivo anual.

c. Los equipos motorizados de ETAA son para uso oficial exclusivamente y no se po-drán utilizar para beneficio particular.

d. Los equipos motorizados de ETAA no podrán salir de la plataforma de operación aé-rea sin la autorización del comandante.

e. Los operadores de equipos motorizados tipo vehículo deberán tener licencia de con-ducción vigente.

f. El nivel de pericia y habilidad para operar los equipos de ETAA, será certificado por la sección de instrucción y entrenamiento de la unidad y la autorización para operar dichos equipos será otorgada por el comandante de la Unidad Táctica.

g. La operación de los equipos motorizados corresponde exclusivamente al personal certificado y autorizado de la unidad.

h. El préstamo de los equipos motorizados debe ser autorizado por el comandante de la Unidad Táctica.

i. El préstamo de los equipos motorizados a otras unidades estará condicionado a la utilización, capacidad y disponibilidad de los mismos.

j. El equipo motorizado de ETAA no podrá ser operado cuando la cantidad de combus-tible esté por debajo de 1/4 de la capacidad total del tanque.

k. Las llaves de los vehículos deberán quedar en la oficina del comandante de ETAA al terminar el trabajo para el cual fue requerido.



l. Todo accidente que involucre un equipo de la unidad ETAA deberá ser reportado al comandante de la unidad en el momento en que suceda; posteriormente se adelan-tará el correspondiente informe escrito.

m. La seguridad está primero en cualquier procedimiento de operación o mantenimien-to, por lo cual se deberán seguir estrictamente todas las normas de prevención y advertencia estipuladas en los manuales de los equipos para evitar accidentes.

n. Todos los equipos motorizados deben tener los elementos de seguridad requeridos para su correcta operación.

o. Es responsabilidad del jefe de taller, que solamente el personal autorizado tenga ac-ceso a las llaves de los equipos motorizados, que estas estén en un lugar seguro y, al término de la jornada de trabajo, queden bajo llave.

p. Las plantas de potencia en tierra (Ground Power Unit - GPU) y los convertidores de frecuencia, sólo pueden ser operados y conectados a las aeronaves por el grupo de mantenimiento de la aeronave que requiera el servicio y/o el personal que tenga la certificación para esta tarea.

q. El personal que solicite el préstamo de vehículos, deberá tener autorización por parte del comandante de la Unidad Táctica para conducirlos dentro de la plataforma, de igual manera como requisito deberá tener licencia de conducción vigente.

r. Al momento de presentarse un imprevisto de mantenimiento en la operación de al-gún equipo, este debe ser reportado y llevado al taller ETAA, se entregará al jefe de taller, quien dispondrá los medios necesarios para repararlo y entregarlo al servicio nuevamente.

s. El suministro de combustible para el equipo motorizado estará a cargo de la Unidad Táctica de mantenimiento a la cual pertenece ETAA. Esta centralizará la necesidad total de combustible de los equipos distribuidos en las unidades de Aviación en todo el país.

t. De igual manera la Unidad Táctica de mantenimiento llevará el control y documen-tación correspondiente a la legalidad del consumo de combustible, de acuerdo a la normatividad vigente en el Ejército Nacional para tal fin y teniendo en cuenta las capacidades y tablas de consumo de los equipos con los que cuenta actualmente la unidad de mantenimiento de la Aviación del Ejército.



12.9.2. Equipos no motorizados

a. Para efectos de servicio de mantenimiento preventivo a los equipos no motorizados, se cumplirá con las tareas descritas en los manuales técnicos de cada uno de los diferentes equipos.

b. En caso de que se presente algún imprevisto con algún equipo, este debe ser llevado al taller ETAA y entregado al jefe de taller, quien dispondrá de los medios para repa-rarlo y entregarlo al servicio nuevamente.

c. Como mínimo se debe realizar un programa de control de corrosión de 180 días para este tipo de equipos.

d. Las unidades de mantenimiento a las cuales está asignado este tipo de equipos, deben diligenciar el formato de inspección diario. En caso de encontrar cualquier tipo de discrepancia se reportará a la unidad ETAA, la cual dispondrá de los medios para repararlo y entregarlo al servicio nuevamente.

e. Las unidades a las cuales está asignado el equipo ETAA dispondrán de un responsa-ble del control y ubicación de sus equipos.

f. El material de equipo ETAA que sea requerido por las unidades de mantenimiento, será asignado a las mismas, con la supervisión de la persona que se hará responsable directamente de este material y de quienes intervengan en este trámite administrativo.

g. El material que es de uso colectivo para los diferentes equipos de vuelo, pertenecerá a la unidad ETAA, y se presta a quien lo requiera diligenciando el libro de préstamo de material con el jefe de taller ETAA.

h. Todos los procedimientos de reparación o mantenimiento que se realicen a los equi-pos no motorizados, se consignarán en un formato de registro para este tipo de equi-pos según su clase (folio de vida).

12.10. ADQUISICIÓN

a. La adquisición de equipo ETAA obedecerá a una necesidad real de las Unidades Tácticas de mantenimiento, la cual será centralizada por la unidad ETAA. Esta a su vez proyecta la adquisición de los equipos según el trámite administrativo reglamen-tado para tal fin.



b. Los talleres aeronáuticos de la unidad de mantenimiento que requieran equipo ETAA para el normal desarrollo de sus tareas, deberán plasmar la necesidad ante la unidad ETAA, la cual centraliza y a su vez proyecta la adquisición de los equipos según el trámite administrativo reglamentado para tal fin.

c. Al momento que llegue a la unidad de mantenimiento un nuevo equipo ETAA, ya sea por adquisición y/o donación, será inspeccionado por personal idóneo de la unidad ETAA, el cual emitirá un concepto técnico según el caso y/o emitirá un recibo a satis-facción después de realizar las pruebas operacionales correspondientes.

12.11. EQUIPOS ASIGNADOS AL TALLER ETAA

De acuerdo a los cargos de la unidad táctica.

12.12. DOCUMENTACIÓN

La documentación del taller de Equipo ETAA, está clasificada en dos ramas:

a. Documentación de manejo administrativo: los procedimientos para el manejo de esta documentación, se basan en las normas establecidas por el Manual de Manejo de Archivo y Correspondencia del Ejército y por el Sistema de Gestión de Calidad: Control de documentos.

b. Documentación técnica: el manejo de la documentación técnica referente al ma-nejo de los manuales del fabricante de los equipos asignados al taller ETA,A debe hacerse de acuerdo al procedimiento emitido por el Puesto de Información Técnica para manejo de documentos técnicos.

12.13. MANEJO DE GARANTÍAS TÉCNICAS

El comandante de ETAA es responsable de informar, en un plazo no mayor a 24 horas, al Comandante de la Unidad de Mantenimiento de Aviación el incumplimiento a las caracte-rísticas técnicas, fallas o novedades en los contratos por adquisición de equipos o servicios realizados por contratistas externos, que se encuentren dentro del lapso de la vigencia de la garantía por parte del contratista. Para este informe se debe registrar la solicitud de garantía diligenciando la forma “SOLICITUD DE GARANTÍA TÉCNICA”, la cual debe ser entregada al comando de la unidad para su posterior trámite.



Es responsabilidad del jefe del taller ETAA archivar una copia de este informe en la carpeta de FORMATOS SOLICITUD DE GARANTÍA TÉCNICA para su control y seguimiento.

12.14. MANEJO DE ÓRDENES DE TRABAJO

a. El jefe del taller del equipo ETAA, debe verificar el cumplimiento de los trabajos de conformidad con los procedimientos establecidos en los manuales técnicos, obser-vando las normas de seguridad por parte del técnico de la empresa civil contratista o del mecánico del taller de ETAA (cuando el mantenimiento se realice localmente).

b. Una vez realizado el trabajo de mantenimiento, el jefe de taller ETAA debe verificar el correcto diligenciamiento del FOLIO DEL EQUIPO ETAA de acuerdo a los trabajos realizados.

c. El jefe del taller del equipo ETAA verifica documentación completa. Una vez esta se encuentra diligenciada por el personal que ha realizado el trabajo, la archivará en la carpeta hoja de vida del equipo.

12.15. PROCEDIMIENTO PARA EQUIPOS QUE DEBAN SER DADOS DE BAJA

a. El técnico de equipo ETAA realiza la inspección del equipo y determina la condición del equipo.

b. Cuando el equipo presenta una condición que indica la imposibilidad de reparar o mantener este, el técnico del equipo ETAA diligencia la tarjeta roja en forma clara y completa e informa al jefe de taller.

c. El jefe de la sección ETAA emite un concepto técnico diligenciando correctamente la forma CONCEPTO TÉCNICO EQUIPO ETAA.

d. Precisando las novedades presentadas, lo remite al jefe del taller ETAA para su revisión.

e. El jefe de la sección ETAA, efectúa el acta de entrega de equipo y en coordinación con PPYE, se oficiará a la BRIAV 32 con el fin de realizar el trámite de baja del equipo o material, anexando los registros: CONCEPTO TÉCNICO EQUIPO ETAA y la tarjeta roja. Finalmente archiva copia del concepto técnico en la carpeta de actas que se encuentra en la oficina del taller ETAA.



12.16. INSUMOS

Los insumos necesarios para realizar el mantenimiento de los equipos motorizados, no motorizados y herramientas especiales se obtendrá mediante el siguiente procedimiento:

El jefe de taller, en coordinación con el comandante de ETAA, realiza la programación de mantenimiento e insumos con proyección a un año de vigencia y se remite al comando de la unidad, para ser incluido en la planeación de contratos para ADQUISICIÓN DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO.

Con base en la programación de mantenimiento se realiza la proyección de insumos para la misma vigencia y se remite al comandante de la unidad.

12.16.1. Proceso de gestión de insumos

a. El técnico designado realiza la inspección al equipo y establece las necesidades de insumos informando al jefe de taller ETAA.

b. El Comandante del Pelotón Equipo ETAA solicitará, ante el comando superior, los requerimientos de contratación de servicios de mantenimiento de los equipos que requieran insumos para su funcionamiento.

12.17. EQUIPO MOTORIZADO

Todos los procedimientos de mantenimiento preventivo o correctivo que se realicen a los equipos motorizados se deben registrar en el formato FOLIO DE VIDA EQUIPO MOTORI-ZADO 001, los cuales son archivados en la respectiva carpeta hoja de vida del equipo.

12.17.1. Contenido hoja de vida de los equipos motorizados

• Portada con fotografía del equipo.• Contraportada con marca, modelo y serie del equipo.• Ficha técnica.• Procedimiento de verificaciones diarias.• Formato de verificaciones diarias.• Procedimiento de mantenimiento preventivo mensual.• Formato de mantenimiento preventivo mensual.• Procedimiento de mantenimiento preventivo semestral.• Formato de mantenimiento preventivo semestral.



• Procedimiento de mantenimiento preventivo anual.• Formato de mantenimiento preventivo anual.

Los equipos motorizados de ETAA son para uso oficial exclusivamente y no se pueden uti-lizar para beneficio particular.

Los equipos motorizados de ETAA no podrán salir de la zona operativa de la BRIAV 32 sin la debida autorización del Comandante de la Unidad.

Los operadores de equipos motorizados como tractores, montacargas y carros Gator, de-ben tener licencia de conducción de acuerdo a las siguientes categorías:

• CATEGORÍA I Gator.• CATEGORÍA II Gator, tractor.• CATEGORÍA III Gator, tractor, montacargas.• CATEGORÍA IV Gator, tractor, montacargas, grúa.

El nivel de pericia y habilidad para operar equipos motorizados como tractores, montacar-gas y carros Gator, lo certifica la sección de Instrucción y Entrenamiento de la unidad. La autorización para operar dichos equipos es responsabilidad del Comandante de la Unidad.

Los equipos motorizados asignados al taller ETAA deben ser operados exclusivamente por personal certificado.

No es permitido fumar en los equipos motorizados de ETAA.

El equipo motorizado asignado al taller ETAA, no debe ser utilizado sin autorización del jefe del taller y se debe usar exclusivamente para el fin por el cual fue solicitado; para trabajos que se requieran fuera de la unidad, esta debe ser autorizada por el Comandante de la Unidad.

El equipo motorizado de ETAA no podrá ser operado cuando la capacidad de los tanques de combustible esté por debajo de ¼ del full del mismo.

El jefe del taller supervisa todas las reparaciones y todo el mantenimiento que se le realicen al equipo motorizado y en general a todo el equipo ETAA.

El jefe del taller ETAA debe reportar al Comandante de ETAA todo accidente o incidente que sufra un vehículo mediante informe escrito.

La seguridad está primero en cualquier procedimiento de operación o mantenimiento, por lo cual se deben seguir estrictamente todas las normas de prevención y advertencia estipu-ladas por el taller ETAA, a fin de evitar accidentes o incidentes.



Todos los equipos motorizados deben tener los elementos de seguridad requeridos para su correcta operación.

Es responsabilidad del jefe de taller que solamente el personal autorizado tenga acceso a las llaves de los equipos motorizados, y que estas estén en un lugar seguro.

Las plantas Hobart y los convertidores de frecuencia sólo pueden ser operadas por el per-sonal que tenga la certificación de Instrucción y Entrenamiento y la autorización del Coman-dante de la Unidad de Mantenimiento para el manejo de estos equipos.

Las torres de iluminación deben ser operadas por el personal del taller ETAA que este cer-tificado por Instrucción y Entrenamiento y autorizado por el Comandante de la Unidad de Mantenimiento de Aviación.

El personal que solicite el préstamo de los carros Gator debe contar con la licencia de con-ducción vigente.

12.18. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO EXTERNO

12.18.1. Capacidades y responsabilidades

a. Los trabajos de mantenimiento preventivo que requieran los equipos de ETAA y que estén fuera de su capacidad, se remiten a talleres externos especializados (contra-tistas) y en especial a la casa fabricante del equipo, cumpliendo el debido proceso de contratación estatal.

b. El jefe del taller ETAA realiza el seguimiento de los trabajos ejecutados por los con-tratistas en los equipos requeridos.

c. El jefe del taller ETAA es responsable de realizar las inspecciones y pruebas que sean necesarias para verificar el buen funcionamiento de los equipos intervenidos por los contratistas externos una vez retornen a la Unidad.

d. El jefe del taller ETAA es responsable de realizar los informes y conceptos técnicos de los equipos intervenidos por los contratistas externos para recibirlos y retornarlos al servicio, de conformidad con el formato CONCEPTO TÉCNICO EQUIPO ETAA.

e. El comandante de ETAA es responsable de informar al Comandante de la Unidad el incumplimiento en cualquiera de los compromisos adquiridos por los contratistas externos incluyendo: plazos de entrega, pruebas de funcionamiento, repuestos, in-sumos y garantías. Para ello emplea el formato SOLICITUD GARANTÍA TÉCNICA EQUIPO ETAA.



f. El comandante de la unidad iniciará los trámites pertinentes para el cumplimiento de lo estipulado en los contratos.

12.18.2. Proceso de mantenimiento preventivo externo

a. El jefe de taller emite el concepto técnico del mantenimiento a realizar y se anexa informe para el comandante de ETAA.

b. El comandante de ETAA, inicia los trámites respectivos ante el comando de la unidad para la contratación de los servicios de mantenimiento.

c. El jefe del taller ETAA realiza el alistamiento requerido.

d. Se contactará a la empresa contratista que realizará el mantenimiento al equipo.

e. El jefe de taller de ETAA recibirá al personal mecánico de la empresa contratista e indicará la necesidad de mantenimiento preventivo del equipo.

f. El jefe de taller ETAA realiza diagnóstico del mantenimiento realizado.

12.19. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO INTERNO


El taller ETAA está en capacidad de realizar el mantenimiento preventivo de primer y segun-do nivel de los equipos ETAA motorizados y no motorizados.

El inspector de ETAA es el responsable de verificar los trabajos realizados por el especia-lista o mecánico ETAA y autoriza su salida a línea de trabajo.

12.19.1.1. Primer nivel

• Chequeo de niveles y fluidos (aceite, combustible, líquido refrigerante y líquido hidráulico).

• Limpieza general externa.• Diagnóstico y fallas de operación.• Informes.



12.19.1.2. Segundo nivel

En coordinación con la empresa contratista, los mecánicos de ETAA podrán apoyar las tareas de mantenimiento con el fin de adquirir experiencia en mencionado mantenimiento.

• Cambios de aceite.• Cambio de filtros.• Cambio de componentes menores (bombillos, señalización, baterías, neumáticos etc.)• Reparaciones menores y caza fallas (diagnóstico).

El taller ETAA es responsable de realizar las inspecciones y evaluaciones del estado de los equipos, así como de realizar los informes respectivos.

El taller ETAA realiza las reparaciones menores que requieran los equipos de ETAA.

El mantenimiento preventivo y las reparaciones menores que se realizan en la sección, se ejecutan basados en los procedimientos especificados en los manuales del fabricante de cada uno de los equipos.

Todos los procedimientos de mantenimiento que se realizan a los equipos de ETAA se consignan en los formatos de registro establecidos para tal efecto. Los insumos y repues-tos necesarios para realizar los trabajos de mantenimiento o reparaciones menores serán suministrados por la empresa contratista.

12.19.2. Procedimiento de mantenimiento preventivo interno

a. El jefe del taller ETAA verifica el PROGRAMA ANUAL DE MANTENIMIENTO DE EQUIPO.

b. El jefe del taller ETAA informa al jefe de la sección ETAA, el cual diligencia el folio de vida del equipo.

c. El jefe del taller ETAA analiza la falla, y si está al nivel del operario, asigna el personal requerido para efectuar el mantenimiento.

d. El técnico ETAA hace las pruebas para verificar el funcionamiento del equipo, a fin de colocarlo en condiciones de operación. Registra en el folio de vida del equipo el trabajo realizado al mismo.

e. El técnico de equipo ETAA, una vez realiza el trabajo y el equipo se encuentra en condición de servicio, si no es motorizado, diligencia la forma Tarjeta Amarilla. Este re-gistro debe colocarlo dentro de una bolsa plástica de fácil cierre para la protección del



mismo y lo instala en el equipo para que el usuario en el momento de usarlo obtenga en forma ágil conocimiento sobre la identificación del equipo y el estado del mismo.

f. El jefe de la sección ETAA revisa y entrega la documentación al jefe del taller ETAA, y este a su vez, la archiva en la carpeta hoja de vida del equipo que se encuentra en la oficina del taller ETAA.

12.20. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO EXTERNO


Los trabajos de mantenimiento correctivo que requieran los equipos de ETAA y que estén fuera de su capacidad, se remiten a talleres externos especializados (contratistas) en lo po-sible a la casa fabricante del equipo, cumpliendo el debido proceso de contratación estatal.

Es responsabilidad de la sección hacer la evaluación del estado de los equipos a reparar; así mismo, realiza la entrega mediante el acta anexando inventario del equipo.

El jefe del taller ETAA realiza el seguimiento de los trabajos ejecutados por los contratistas en los equipos requeridos.

El jefe de la sección ETAA es responsable de realizar las inspecciones y pruebas que sean necesarias para verificar el buen funcionamiento de los equipos intervenidos por los contra-tistas externos una vez retornen a la unidad.

El jefe de la sección es responsable de realizar los informes y conceptos técnicos de los equipos intervenidos por los contratistas externos para recibirlos y retornarlos al servicio de conformidad con el formato CONCEPTO TÉCNICO EQUIPO ETAA.

El Comandante de ETAA es responsable de informar al comando superior el incumplimiento en cualquiera de los compromisos adquiridos por los contratistas externos. Esto incluye: plazos de entrega, pruebas de funcionamiento, repuestos, insumos y garantías. Para ello empleará la SOLICITUD DE GARANTÍA TÉCNICA EQUIPO ETAA.

12.20.2. Proceso de mantenimiento correctivo externo

a. El jefe de taller emite el concepto técnico del mantenimiento a realizar y se anexa informe para el comandante de ETAA.



b. El comandante de ETAA, inicia los trámites respectivos ante el comando de la unidad para la contratación de los servicios de mantenimiento.

c. El jefe del Taller ETAA realiza el alistamiento del equipo que se requiere.

d. Se contactará a la empresa contratista que realizará el mantenimiento al equipo.

e. El jefe de taller de ETAA recibirá al personal mecánico de la empresa contratista e indicará la necesidad de mantenimiento preventivo del equipo.

12.21. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO INTERNO


El taller ETAA está en capacidad de realizar el mantenimiento preventivo de primer y segun-do nivel de los equipos ETAA motorizados y no motorizados.

12.21.1.1. Primer nivel

• Chequeo de niveles y fluidos (aceite, combustible, líquido refrigerante y liquido hidráulico).

• Limpieza general externa.• Diagnóstico y fallas de operación.• Informes.

12.21.1.2. Segundo nivel

En coordinación con la empresa contratista, los mecánicos de ETAA podrán apoyar las tareas de mantenimiento con el fin de adquirir experiencia en mencionado mantenimiento.

• Cambios de aceite.• Cambio de filtros.• Cambio de componentes menores (bombillos, señalización, baterías, neumáticos etc.)• Reparaciones menores y caza fallas (diagnóstico).

El taller ETAA es responsable de realizar las inspecciones y evaluaciones del estado de los equipos, así como de realizar los informes respectivos.

El taller ETAA realiza las reparaciones menores que requieran los equipos de ETAA. si está al alcance del operador.



El mantenimiento preventivo y las reparaciones menores que se realizan en la sección, se ejecutan basados en los procedimientos especificados en los manuales del fabricante de cada uno de los equipos.

Todos los procedimientos de mantenimiento que se realizan a los equipos de ETAA, se consignan en los formatos de registro establecidos para tal efecto.

12.21.2. Proceso de mantenimiento correctivo interno

a. El jefe de taller ETAA diligencia el reporte de acuerdo con el folio de vida del equipo.

b. El jefe del taller ETAA analiza la falla, y si está al alcance del operador, asigna el per-sonal requerido para efectuar el mantenimiento.

c. Solo podrán realizarse reparaciones que, por su nivel, no afecten la garantía del equi-po o su operación.

d. El técnico ETAA hace las pruebas para verificar el buen funcionamiento del equipo, y dejarlo en condiciones de operación, registra en folio de vida del equipo el trabajo realizado al equipo.

e. Una vez realizado el trabajo por el técnico asignado y colocado al servicio el equipo, si este es motorizado diligencia el folio de vida. Si el equipo no es motorizado dili-gencia la tarjeta amarilla. Este registro debe colocarlo dentro de una bolsa plástica de fácil cierre para la protección del mismo y lo instala en el equipo para que el usuario, en el momento de emplearlo, obtenga en forma ágil conocimiento sobre la identifica-ción del equipo y el estado del mismo.

f. El jefe de la sección ETAA revisa y entrega la documentación al jefe del taller ETAA, y este a su vez, la archiva en la carpeta hoja de vida del equipo que se encuentra en la oficina del taller ETAA.

12.22. PRÉSTAMO DE EQUIPOS

El préstamo de los equipos motorizados fuera de la unidad debe ser autorizado por el Co-mandante del Batallón de Apoyo y Servicios para el Mantenimiento de Aviación.

El préstamo de los equipos motorizados dentro de la unidad debe ser verificado y supervi-sado por el comandante de ETAA o quien lo represente.



Mediante registro en libro de préstamo de equipo, el cual reposa en la oficina del taller ETAA, se tramita el préstamo de equipos tanto al interior del Batallón como de forma exter-na, el cual es archivado, preservado y mantenido de acuerdo con las políticas establecidas en el Manual de Archivo y Correspondencia.

El préstamo de los equipos motorizados está condicionado a su utilización, capacidad y disponibilidad.

Una vez terminada la jornada laboral, todos los equipos asignados al taller ETAA deben ser reintegrados al taller antes de las 18:00 horas, donde el técnico disponible recibe y com-prueba por condición y funcionamiento el equipo.

En el evento en que el equipo sea devuelto con alguna novedad causada por su inadecuada operación o por el incumplimiento de las normas de seguridad en su manejo, el solicitante responderá administrativamente sin perjuicio a las sanciones disciplinarias correspondien-tes de acuerdo al Reglamento del Régimen Disciplinario de las Fuerzas Militares vigente.

Para el préstamo de los vehículos utilitarios Gator, se debe cumplir con los siguientes requisitos:

• Diligenciar la solicitud de préstamo del equipo.• Diligenciar el libro préstamo de equipo.• Poseer licencia de conducción para vehículos.• Conocer la reglamentación de movimiento dentro de la plataforma.• Una vez se autorice el préstamo del equipo, se hará un acta de entrega al usuario.

12.23. SEGURIDAD INDUSTRIAL

El jefe del taller ETAA debe velar por la difusión y estricto cumplimiento de las normas de seguridad de instalaciones, personal y equipo ordenadas en los manuales técnicos vigen-tes (equipo soporte en tierra y herramientas) y de conformidad con las políticas estableci-das en el Manual de Seguridad Industrial.

El técnico del equipo ETAA debe conocer y cumplir con las normas de seguridad industrial.

12.24. CAPACITACIÓN Y ENTRENAMIENTO

El proceso de capacitación y entrenamiento para el personal que conforma ETAA, se efec-túa siguiendo las directrices definidas para la capacitación y entrenamiento de la sección de Instrucción y Entrenamiento, previa autorización del Comando de la unidad y a solicitud del jefe del taller ETAA.



12.25. SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE

a. Todo el personal que utiliza el equipo ETAA es responsable de diligenciar el formato de inspección diaria del elemento. Si encuentra alguna discrepancia o falla en el equipo de inmediato debe reportarla al taller ETAA para tomar la acción correspon-diente y ponerlo en servicio nuevamente.

b. La totalidad del equipo ETAA asignado a la unidad debe tener diligenciada, en un lugar visible, la tarjeta de condición de material, de acuerdo al capítulo 5 de Formas y Registros, numeral 5.3.3 según sea el caso. Estas formas serán diligenciadas por personal idóneo del taller ETAA y serán inspeccionadas por el jefe de taller.

c. Todo el personal que use el equipo ETAA debe estar calificado y certificado para ha-cerlo en cada uno de los casos. Debe usar los elementos de protección personal y prendas reflectoras que garanticen su integridad física al momento de realizar algún tipo de actividad que la ponga en riesgo durante la operación de cualquiera de ellos.

d. Todo el equipo ETAA debe estar debidamente señalizado en un lugar visible, con las capacidades y medidas de seguridad correspondientes a cada uno, según el caso.

e. El personal que opere grúas, puente grúas y demás equipos que requieran levantar cargas que superan la altura del operador, deben usar casco obligatoriamente.

f. Todos los días, antes de dar inicio a las labores de operación y mantenimiento del equipo ETAA, se deben dar a conocer las medidas de seguridad en el trabajo y dili-genciar el correspondiente formato de difusión.

g. Todos los sucesos que dentro de los procedimientos de operación o mantenimiento afecten al medio ambiente, deben ser reportados a la oficina de gestión ambiental de la unidad.

h. Todos los elementos químicos que se utilicen en la unidad ETAA deben tener su res-pectiva hoja de datos de seguridad (Material Safety Data Sheet - MSDS). El personal de mecánicos que tengan contacto con este tipo de elementos, debe recibir capacita-ción en manejo adecuado de los mismos, manipulación de residuos peligrosos y pro-cedimientos a seguir en caso de que se presente algún accidente que los involucre.

i. Todas las demás normas de seguridad operacional, aplicables y vigentes en la Aviación del Ejército.



12.26. DOCUMENTACIÓN DE CONTROL E INSPECCIÓN PARA LA UNIDAD ETAA

Para ejercer control en la unidad y garantizar que todas las normas de operación y manteni-miento de equipo ETAA se cumplan como está estipulado, se debe llevar al día la siguiente documentación:

a. Carpeta (hoja de vida) de cada uno de los equipos motorizados (de acuerdo a lo or-denado en la presente circular).

b. Actas de asignación del material de equipo ETAA actualizadas de acuerdo a inventa-rio general de la unidad.

c. Actas de asignación individual en el caso de los equipos motorizados.

d. Formato de difusión de normas de seguridad, diligenciado a la fecha.

e. Formato estado de los equipos ETAA actualizado.

f. Cuadro próximos servicios actualizado.

g. Tarjeta de identificación de material servible, no servible, reparable o no servible desecho, según sea el caso en cada equipo, con su respectiva fecha de “próxima inspección”.

h. Programa de mantenimiento.

i. Formatos de registro de mantenimiento para equipos no motorizados.

CAPÍTULO XIII

INGENIERÍA DE AVIACIÓN



13. INGENIERÍA DE AVIACIÓN Ingeniería de Aviación del Ejército Nacional, tiene como propósito principal brindar solucio-nes de tipo ingenieril a toda la Organización, empleando herramientas tecnológicas, conoci-mientos avanzados, cálculos, análisis y pruebas que ratifiquen o desvirtúen la aplicabilidad y realización de alteraciones en las aeronaves de la Aviación del Ejército, al igual que a los elementos y herramientas a emplear en ellas. De igual manera, administrar los Programas de Mantenimiento aplicables a las aeronaves, Programa de Control y Prevención de Corro-sión, Programa de Peso y Balance y el desarrollo de la Gestión de Publicaciones Técnicas Aeronáuticas, todo esto con el fin de mejorar la operación, mantenimiento y preservación de las mismas en cumplimiento de los estándares de calidad, seguridad y confiabilidad.

Para el cumplimiento de tales responsabilidades, esta área actualmente está dividida en dos niveles, los cuales son:

• Ingeniería Base.• Ingeniería Campo.

13.1. INGENIERÍA BASE

Cuenta con capacidades ingenieriles de nivel especializado y es responsable del desarrollo de lo siguiente:

a. Elaboración de Estudios de Ingeniería para modificaciones o alteraciones mayores.

b. Revisión y aprobación de Estudios de Ingeniería externos.

c. Administración de los Programas de Mantenimiento aplicables a las aeronaves de la Aviación del Ejército.

d. Gestión de las Publicaciones Técnicas Aeronáuticas.

e. Desarrollo, investigación e innovación.

13.2. INGENIERÍA CAMPO

Cuenta con capacidades ingenieriles de nivel básico y es responsable del desarrollo de lo siguiente:

a. Seguimiento y apoyo a la implementación de los productos de ingeniería.



b. Apoyo a los talleres de reparación de la unidad de mantenimiento, en la elaboración de Estudios de Ingeniería para bancos de prueba, herramientas y demás requeri-mientos de tipo ingenieril.

c. Administración del Programa de Peso y Balance.

d. Administración del Programa de Prevención y Control de Corrosión.

e. Responder a las unidades de mantenimiento por intercambio de partes.

f. Elaboración y administración de la Lista de Equipo Mínimo MEL (Minimum Equipment List) con la participación directa de la unidad de mantenimiento y la unidad de vuelo.

g. Elaboración de Estudios de Ingeniería para modificaciones o alteraciones menores.

h. Brindar soporte técnico a las unidades de mantenimiento, en temas relacionados con reportes de falla, caza fallas, reparaciones estructurales, procedimientos estandari-zados y demás.

13.3. ADMINISTRACIÓN DE PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO

Es responsabilidad de Ingeniería de Aviación, realizar el control permanente de los Progra-mas de Mantenimiento aplicables a los productos aeronáuticos con los que cuenta la orga-nización, sin omitir las recomendaciones dadas por el fabricante. Por esta razón desarrolla las siguientes acciones:

a. Revisión periódica y permanente de sus contenidos, garantizando que no sean modi-ficados de manera imprevista o sin el debido procedimiento y autorización. Cualquier cambio, ajuste o modificación a un programa de mantenimiento debe ser efectuado por el área de Ingeniería, teniendo en cuenta siempre la información suministrada por Confiabilidad como resultado de los análisis que esa área realiza. Así mismo, el área de Ingeniería debe contar con los respectivos soportes y respaldos de tales revisiones.

b. Ajustar, modificar y actualizar los programas de mantenimiento, posterior a la obten-ción o recolección de los respectivos soportes y respaldos de los cambios, para ser sometidos a la aceptación de Aeronavegabilidad que se constituye como la Autoridad Aeronáutica al interior de la Aviación del Ejército.

c. Alimentar y actualizar la plataforma SAP con los programas aceptados, creando las hojas de rutas necesarias para la generación de las órdenes requeridas.



13.4. ESTUDIOS DE INGENIERÍA PROPIOS

Los estudios de Ingeniería representan un dato técnico que respalda la realización de traba-jos de modificación o alteración, instalación o remoción de equipos, construcción de bancos o herramientas, entre otros. El Área de Ingeniería es responsable de la elaboración y trámite de aprobación ante Aeronavegabilidad de los que sean elaborados por ella y requeridos por la Aviación del Ejército, posterior a esto entrega los mismos a la unidad de mantenimiento respectiva para su implementación. La implementación de un Estudio de Ingeniería debe ser notificada por la unidad de mantenimiento al área de Ingeniería, con el propósito de que esta realice el respectivo acompañamiento y asesoría requerida.

Un Estudio de Ingeniería debe ser elaborado, con la información técnica obtenida para el producto aeronáutico que lo requiere, a través de:

• Manuales técnicos aplicables y actualizados al producto aeronáutico.• Trabajo de campo realizado sobre el producto aeronáutico.• Comunicación con el fabricante del producto (según se requiera).• Normatividad aeronáutica aplicable para fabricación, diseño, modificación o alteración.• Soportes técnicos que avalen el nuevo diseño o material aeronáutico.

13.5. ESTUDIOS DE INGENIERÍA EXTERNOS

Los Estudios de Ingeniería elaborados por organizaciones o personal externo a la Aviación del Ejército con el propósito de ser implementados, en alguno de los productos aeronáu-ticos de propiedad de la Aviación del Ejército, deben ser sometidos a verificación y acep-tación por parte del área de Ingeniería de Aviación, como prueba de la realización de este procedimiento. El Área de Ingeniería emite un documento de Aceptación o No Aceptación (según sea el resultado de la verificación). Una vez el estudio es aceptado por Ingeniería, ese mismo debe ser sometido al procedimiento de Aprobación por parte de Aeronavega-bilidad. Sin la aprobación de Aeronavegabilidad, ningún Estudio de Ingeniería puede ser implementado en algún producto aeronáutico de la Aviación del Ejército.

Ya sea que la implementación de un Estudio de Ingeniería externo, sea hecha por la Avia-ción del Ejército o por alguna organización externa, el área de Ingeniería de Aviación debe ser notificada de ello, en un periodo de tiempo no menor a ocho (8) días previos, al inicio de cualquier actividad relacionada con la implementación.

De igual manera que en los Estudios de Ingeniería propios, los Estudios de Ingeniería exter-nos deben ser elaborados, con la información técnica obtenida para el producto aeronáutico que lo requiere, a través de:



• Manuales técnicos aplicables y actualizados al producto aeronáutico.• Trabajo de campo realizado sobre el producto aeronáutico.• Comunicación con el fabricante del producto (según se requiera).• Normatividad aeronáutica aplicable para fabricación, diseño, modificación o alteración.• Soportes técnicos que avalen el nuevo diseño, o material aeronáutico.

13.6. PUBLICACIONES TÉCNICAS AERONÁUTICAS

La gestión de publicaciones técnicas aeronáuticas, involucra actividades tales como:

• Recepción y consolidación de necesidades.• Adquisición.• Distribución y difusión. • Instrucciones de implementación.

Además de las actividades anteriores, la administración de formas y registros de mante-nimiento es una actividad que se desarrolla en el Puesto de Información Técnica (PIT) de cada unidad de mantenimiento.

13.6.1. Tipos de publicaciones técnicas aeronáuticas

La Aviación del Ejército, emplea diversos tipos de publicaciones técnicas, conjugando la doctrina de referencia que constituye el Ejército de los Estados Unidos (US ARMY), los fabricantes, regulaciones emitidas por autoridades aeronáuticas mundiales y las generadas por la Aviación del Ejército Nacional. Entre las publicaciones técnicas aeronáuticas emplea-das actualmente se encuentran, las siguientes:

13.6.1.1. Emitidas por la Aviación del Ejército de Colombia

• Mensajes de Acción de Seguridad de Aviación – MASA

13.6.1.2. Emitidas por US ARMY

• Manuales técnicos (Technical Manuals – TM).• Mensajes de Seguridad de Vuelo (Safety of Flight Messages – SOF).• Mensajes de Acción de Seguridad de Aviación (Aviation Safety Action Messages –

ASAM).



• Mensajes de Acción de Mantenimiento de Aviación (Aviation Maintenance Action Messages – AMAM).

• Mensajes de Información de Mantenimiento (Maintenance Information Messages – MIM).

• Regulaciones del Ejército (Army Regulations – AR).• Boletines Técnicos (Technical Bulletins – TB).• Circulares Técnicas (Technical Circulars – TC).• Ordenes de Trabajos de Modificación (Modification Work Orders – MWO).• Liberaciones de Aeronavegabilidad (Airworthiness Release – AWR).

13.6.1.3. Emitidas por fabricantes

• Manuales técnicos. • Manual de empleo técnico (MI-17).• Boletines Técnicos – TB.• Boletines de Alerta de Servicio – ASB.• Boletines de Servicio – SB.• Cartas de Información – IL.

13.6.1.4. Emitidas por Autoridades Aeronáuticas

• Regulaciones Federales de Aviación – FAR.• Directivas de Aeronavegabilidad – AD.• Circulares de Aviso – AC.

13.6.2. Gestión de las publicaciones técnicas aeronáuticas

El Área de Ingeniería de Aviación, debe difundir y distribuir oportunamente las publicacio-nes técnicas, impartiendo instrucciones claras y precisas para el cumplimiento e implemen-tación de las mismas, considerando aspectos como tiempo, recursos, personal, entre otros.

Cuando la implementación de una publicación técnica requiere la generación de una Orden de Ingeniería, es responsabilidad del área elaborarla y entregarla, junto a la publicación técnica que la originó.

Para el desarrollo de esta gestión, el Área de Ingeniería cuenta con la participación de los Puestos de Información Técnica (PIT) de cada unidad de mantenimiento, los cuales cons-tituyen la fuente oficial de la información técnica de la unidad. Para la ejecución del mante-nimiento y dentro de sus responsabilidades está distribuir y difundir la información a todas las áreas de la unidad, generando soportes de la gestión que realiza. Así mismo, los PIT



deben realizar control a la distribución y consumo de las formas de mantenimiento, con el propósito de contribuir al planeamiento de necesidades de la unidad.

13.6.3. Ejecutores de gestión de publicaciones técnicas aeronáuticas

El Área de Ingeniería de Aviación en su organización interna, cuenta con una dependencia encargada de manera puntual a la Gestión de Publicaciones Técnicas Aeronáuticas; sin embargo, la responsabilidad de ejecución de la Gestión de Publicaciones Técnicas, reside en diferentes niveles de la organización, así:

13.6.3.1. Área de Publicaciones Técnicas Aeronáuticas DAVAA (Ingeniería Base)

• Consolida las necesidades de publicaciones técnicas aeronáuticas DAVAA.• Gestiona recursos para adquisición y sostenimiento.• Obtiene las fuentes y publicaciones técnicas aeronáuticas.• Analiza las publicaciones obtenidas.• Alimenta la base de datos de publicaciones técnicas DAVAA.• Administra la Biblioteca Técnica Web DAVAA.• Distribuir las publicaciones técnicas a las unidades subalternas con instrucciones de

implementación.

13.6.3.2. Coordinador Publicaciones Técnicas Aeronáuticas BRIAV32 (Ingeniería campo)

• Consolida las necesidades de publicaciones técnicas aeronáuticas BRIAV32.• Obtiene fuentes y publicaciones técnicas aeronáuticas.• Analiza las publicaciones obtenidas y recibidas por difusión.• Lidera la actualización de las base de datos de publicaciones técnicas de los PIT.

13.6.3.3. Puesto de Información Técnica– PIT (Unidades de Mantenimiento)

• Establece las necesidades de publicaciones técnicas aeronáuticas de la Unidad.• Consulta periódicamente las fuentes y publicaciones técnicas aeronáuticas por

actualización.• Consulta periódicamente la Biblioteca Técnica Web DAVAA.• Alimenta y actualiza la base de datos de publicaciones técnicas de la unidad.• Difunde las publicaciones técnicas obtenidas y recibidas oficialmente.



• Distribuye las publicaciones técnicas en la unidad con las instrucciones de implementación.

• Controla la distribución y consumo de las formas de mantenimiento.

Las necesidades de publicaciones técnicas aeronáuticas plasmadas, deben contener como mínimo los siguientes aspectos:

• Descripción de la publicación.• Número de parte o referencia.• Número de revisión.• Fecha de la publicación.• Versión (digital, impresa, interactiva, online, etc.)

13.7. INTERCAMBIO DE PARTES

Durante el desarrollo de las diversas actividades de mantenimiento o implementación de Estudios de Ingeniería, en las unidades de aviación se presentan múltiples requerimientos en torno a intercambiabilidad de partes, lo cual se ve reflejada en la necesidad de emplear elementos o componentes con números de parte (P/N) diferentes, ya que la unidad de abastecimientos no los ha adquirido, no hay existencias en almacén o su fabricación y comercio ha caducado, entre otras razones. Ante lo cual el Área de Ingeniería tiene la res-ponsabilidad de indicar que el elemento o componente es aceptado para su empleo como alterno, teniendo en cuenta las características específicas del elemento y razones de em-pleo alterno. Este tipo de acciones deben ser registradas o documentadas por el Área de Ingeniería, para lo cual debe firmar quien recibe la instrucción y quien realiza el análisis en representación del área de Ingeniería.

La respuesta al requerimiento de intercambiabilidad puede ser generada, a través de una Orden de Ingeniería o Boletín, generado por el área de Ingeniería.

13.8. APOYO A TALLERES DE REPARACIÓN

Los talleres de reparación de la Aviación del Ejército, presentan requerimientos de elabora-ción de Estudios de Ingeniería que respalden y soporten la fabricación y empleo de bancos de pruebas, herramientas, accesorios, desarrollos, los cuales deben ser aprobados por el área de Aeronavegabilidad.

Es necesario contar con la documentación y requisitos que reflejen la trazabilidad y procedi-miento de fabricación, empleo, limitaciones, precauciones, instrucciones de mantenimiento y conservación, número de identificación.



Una vez el Estudio de Ingeniería ha sido elaborado, se entrega a la unidad de manteni-miento correspondiente para que programe e inicie el procedimiento de implementación, de acuerdo a la programación que la unidad de mantenimiento establezca para la imple-mentación, el Área de Ingeniería de Aviación debe ser notificada de ello, en un periodo de tiempo no menor a ocho (8) días previos, al inicio de cualquier actividad relacionada con la implementación para que ésta realice el apoyo y acompañamiento respectivo.

13.9. ADMINISTRACIÓN DE PROGRAMA PESO Y BALANCE (W&B)

La Administración del Peso y Balance (W&B) consiste en establecer los lineamientos para la ejecución (toma de datos) y el cálculo, control y análisis de los W&B históricos, asigna-ción de responsabilidades de ejecución y difusión de resultados.

Cada vez que la aeronave es sometida a modificación, se debe hacer la verificación de afectación al peso y balance, ya que, si este es afectado, se debe hacer la actualización del mismo, sin importar que no corresponda la fecha o periodo establecido para actualización y se debe realizar, teniendo en cuenta los criterios indicados por el Estudio de Ingeniería que respalda la modificación.

Si la aeronave es sometida a procedimiento de pintura, se debe actualizar el peso y balance.

La preparación de la aeronave antes de ser sometida al pesaje, es responsabilidad de la unidad de mantenimiento correspondiente a la aeronave.

La Sección de Control Calidad debe auditar la realización del pesaje como garante de la aeronavegabilidad.

El cálculo de peso y balance es realizado por la unidad de mantenimiento, con la periodici-dad y criterios del fabricante, empleando los formatos establecidos.

El Área de Ingeniería debe verificar que la información registrada como resultado del pe-saje, corresponde a la realidad y que no se han excedido los límites establecidos en los manuales de la aeronave.

13.10. IMPLEMENTACIÓN DE PRODUCTOS DE INGENIERÍA

La implementación de cualquiera de los productos de ingeniería, al inicio de las labores o acciones propias de ella, debe ser notificada de manera previa al área de Ingeniería de



Aviación, quienes tienen la responsabilidad de efectuar el apoyo y acompañamiento nece-sario a la unidad de mantenimiento. Este acompañamiento tiene como propósito solucionar los posibles inconvenientes o interrogantes que puedan surgir, relacionados con la imple-mentación del producto y, de forma paralela, retroalimentar el proceso desarrollado por Ingeniería para generar el producto.

La notificación de implementación debe ser realizada con mínimo ocho (8) días, previos al inicio de cualquier labor o acción propia de la implementación prevista.

De esta forma, el área puede incluir la realización de tal acompañamiento en el cronograma de actividades establecido por el área.

13.11. LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MINIMUM EQUIPMENT LIST – MEL)

El Área de Ingeniería de Aviación, es responsable del establecimiento y actualización de la Lista de Equipo Mínimo de cada aeronave, la cual debe ser determinada teniendo como base la Lista Maestra de Equipo Mínimo (Master MEL) emitida por el fabricante de la aero-nave y aprobada por la Autoridad Aeronáutica del País (Estado) de fabricación de la misma.

Para establecer y actualizar el MEL, es necesario tener en cuenta la operación y misión que cumple la aeronave. Esta labor debe ser realizada, en coordinación con la unidad de mantenimiento de Aviación, por la sección de Control Calidad y la unidad de vuelo.

Una vez establecido el MEL, Control Calidad se asegura que el MEL sea incluido en el libro de registros de la aeronave correspondiente y verifica, de manera periódica, que la aerona-ve cuente con él, ya que es un requisito obligatorio.

ANEXO A

GLOSARIO TÉCNICO

GLOSARIO TÉCNICO

A- DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 2



DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 A-3

TÉRMINOS Y DEFINICIONES

ACTITUDES: es la disposición de actuar y pensar en torno a una realidad particular y con-creta. Entre ellas puede considerarse: entusiasmo, positivismo, optimismo, persistencia, flexibilidad y búsqueda de la excelencia, entre otras.

ACUERDO: sinónimo de tratado o convenio. Así mismo, resolución tomada por unanimidad o mayoría sobre cualquier asunto, por tribunales, juntas, organizaciones, etc.

AERONÁUTICA: ciencia que trata sobre la navegación aérea.

AERONAVE MILITAR: la que demuestra su calidad militar mediante el empleo de signos o distintivos adoptados por el Estado al que pertenece. Está bajo la autoridad directa, control inmediato y responsabilidad del Estado.

AERONAVEGABILIDAD: condición técnica y legal demostrada en una aeronave, un sub-sistema o componente para volar en condiciones satisfactorias, cuando es usado y mante-nido dentro de los límites establecidos por el fabricante.

AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA: procedimientos y acciones que tienden a mante-ner la aeronavegabilidad de una aeronave en forma continua.

AIRWORTHINESS DIRECTIVE (AD): comunicación o publicación escrita de carácter man-datorio, emanada de la autoridad aeronáutica colombiana o la del país de origen de algún producto aeronáutico, que establece un trabajo, acción, método o procedimiento para apli-car a dichos productos aeronáuticos en los cuales existe una condición de inseguridad, con el objeto de preservar su aeronavegabilidad respecto de ciertas aeronaves.

APTITUDES Y HABILIDADES: característica biológica o aprendida que permite a una per-sona hacer algo mental o físico. Laboralmente, es la capacidad y potencialidad de la per-sona para llevar a cabo un determinado tipo de actividad.

ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD: es el conjunto de actividades planificadas y sistemá-ticas aplicadas en un Sistema de Calidad para que los requisitos de calidad de un producto o servicio sean satisfechos.

AUTONOMÍA: tiempo que una aeronave puede continuar en vuelo o un vehículo o buque, puede continuar operando bajo ciertas condiciones sin reaprovisionarse de combustible.

BENCH STOCK: son los bancos de suministros consumibles de clase II, III (empaquetado), V y IX usados por el personal de mantenimiento a una taza impredecible. Los bancos de

GLOSARIO TÉCNICO


suministros son autorizados para actividades de mantenimiento de nivel de soporte, inclu-yendo actividades de Mantenimiento de Unidad de Aviación (AVUM).

CALIBRACIÓN: comparación de un instrumento con una precisión no verificada a un ins-trumento conocido o de una mayor precisión para detectar y corregir cualquier discrepancia en la precisión del instrumento no verificada.

CANIBALIZACIÓN: es la remoción autorizada de piezas, componentes, conjuntos y sub-conjuntos inservibles de un artículo seleccionado para eliminación.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: especificidades del equipo o el armamento que corres-ponden a su construcción y que las hace diferentes, por ejemplo, su peso, longitud, tipo de material, casa constructora, etc.

CARTA DE FAMILIARIZACIÓN: documento de información que registra todas las publica-ciones técnicas y las firmas del personal que tienen acceso a estas dando por hecho de que entienden y están familiarizados con todas las publicaciones. La carta debe ser diligenciada periódicamente por recurrencia de la información o por la emisión de una nueva versión o revisión de las publicaciones técnicas.

CÉLULA: término incluido dentro los manuales de mantenimiento técnico de los helicópte-ros MI-17/1V/V5 que hace referencia a la estructura del helicóptero.

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD: documento otorgado por la autoridad aero-náutica, mediante el cual se acredita que, a la fecha de su otorgamiento, la aeronave en él descrita es aeronavegable, o sea, apta para ser operada en forma segura dentro de las condiciones asociadas a su misión y de acuerdo con las limitaciones establecidas en su Certificado Tipo.

CERTIFICADO DE CALIBRACIÓN: documento emitido por un laboratorio de calibración acreditado o no acreditado, en el cual presenta los resultados obtenidos al emplear un mé-todo de calibración.

CERTIFICADO DE CAPACIDADES TÉCNICAS: es el certificado otorgado por el área de Aeronavegabilidad de la DAVAA a un Taller de Mantenimiento de Aviación (TMA), cuando cumpla con todos los requisitos exigidos por la Aviación del Ejército. Este certificado deberá estar en un lugar visible dentro de las instalaciones del TMA.

CERTIFICADO TIPO (TC): el certificado tipo es el otorgado por la autoridad aeronáutica del estado de diseño para un producto aeronáutico; se da cuando se ha determinado el cum-plimiento de todas las condiciones de aeronavegabilidad y operación establecidas para tal producto. Es el certificado básico de diseño para aeronave, motor o hélice, que establece el diseño tipo, como:



• Planos y especificaciones. • Características de diseño.• Dimensiones. • Materiales y procesos. • Resistencia estructural. • Criterio de aeronavegabilidad. • Control de calidad. • Cualquier otro determinado por el fabricante.

COMISIÓN DE CERTIFICACIÓN: equipo designado por el área de Aeronavegabilidad de la DAVAA e integrado por un personal de oficiales, suboficiales, soldados y civiles, el cual tiene la misión de verificar, auditar, inspeccionar y certificar el cumplimiento de las exigencias estable-cidas para la aprobación de operación de un taller de mantenimiento de aviación o aeronave.

COMPONENTE: una combinación de piezas montadas en conjunto por medio de la fabrica-ción, que pueden ser reemplazadas, reparadas o probadas como una unidad; por ejemplo, transmisiones, arrancadores, conjuntos de servo, etc.

COMPETENCIAS: las competencias laborales se definen como la capacidad de una perso-na para desempeñar, en diferentes contextos y con base en los requerimientos de calidad y resultados esperados, las funciones inherentes a un cargo: capacidad que está determi-nada por los conocimientos, destrezas, habilidades, valores, actitudes y aptitudes que debe poseer y demostrar el empleado.

CONOCIMIENTOS BÁSICOS O ESENCIALES: los conocimientos básicos o esenciales comprenden el conjunto de teorías, principios, normas, técnicas, conceptos y demás aspec-tos del saber que debe poseer y comprender quien este llamado al desempeño del cargo, para alcanzar las contribuciones individuales.

DATOS TÉCNICOS APROBADOS: pueden ser Certificado Tipo, Certificado Tipo Suple-mentario (STC), Directivas de Aeronavegabilidad (DA), instrucciones aprobadas por la au-toridad aeronáutica del país de diseño, para avión motor o hélice, manuales o instrucciones de los fabricantes de accesorios (donde se especifique que son aprobados por la autoridad aeronáutica).

DEPOT: mantenimiento de depósito. Es aquel que requiere grandes reparaciones o recons-trucción completa de piezas, conjuntos y subconjuntos, incluyendo la fabricación de piezas, modificaciones, pruebas y recuperación según sea necesario.

DESTACADOS: helicópteros que se encuentran en el área de operaciones.

DIRECTIVA: documento militar en el que se establece la política que se va a seguir o se or-dena una acción específica donde se indica o se determinan normas, acciones, conductas

GLOSARIO TÉCNICO


o procedimientos. Plan producido con la intención de ponerlo en práctica cuando se ordene o en caso que tenga lugar un hecho determinado.

DISEÑO TIPO: es la descripción de todas las características de un producto aeronáutico, incluido su diseño, planos, limitaciones e instrucciones sobre mantenimiento, las cuales determinan sus condiciones de aeronavegabilidad.

DISPONIBILIDAD: dícese del material y equipo que se encuentra disponible para ser usa-do en cualquier momento.

DOCTRINA: principios fundamentales por los cuales se rigen las Fuerzas Militares para guiar sus acciones en apoyo de los objetivos nacionales. Es de carácter normativo, pero requiere de juicio en su aplicación.

DONACIÓN: liberalidad de una persona que transmite gratuitamente una cosa que le per-tenece, a favor de otra que la acepta.

EQUIPO DE AVIACIÓN: término incluido dentro los manuales de mantenimiento técnico de los helicópteros MI-17 1V/MD/V5, que hace referencia a los equipos de navegación e instrumentos de pilotaje del helicóptero.

EQUIPO RADIOELECTRÓNICO: término incluido dentro los manuales de mantenimiento técnico de los helicópteros MI-17 1V/MD/V5, que hace referencia a los equipos de comuni-caciones y electrónicos del helicóptero.

ESPECIFICACIONES DE CAPACIDADES: es un documento expedido por el área de Aero-navegabilidad de la DAVAA, donde se relacionan todas las capacidades para las cuales el taller de mantenimiento de aviación (TMA) ha sido certificado.

ETAA: Equipo Terrestre de Apoyo Aeronáutico. Incluye todo el equipo y herramientas espe-ciales requeridas para mantener una aeronave o equipo asociado.

EVIDENCIAS REQUERIDAS: Es el conjunto de hechos o indicaciones precisas referidas a los productos, los servicios, el desempeño o el conocimiento, que permiten comprobar.

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DEL SUMARIO DE PROCEDIMIENTOS INTERNOS DEL TALLER (GSPIT): instructivo que provee información para el desarrollo y evaluación del Sumario de Procedimientos Internos del Taller (SPIT) para los Talleres de Mantenimien-to de Aviación (TMA) del Ejército Nacional de Colombia. Tiene la finalidad de suministrar un modelo completo de la estructura del SPIT para todos los talleres.

GRUPO PROPULSOR: término incluido dentro los manuales de mantenimiento técnico de los helicópteros MI-17 1V/V5, que hace referencia a sus motores, transmisión, árboles de cola, reductores.



INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA: conjunto de instalaciones y servicios destinados a facilitar y hacer posible la navegación aérea; tales como aeródromos incluyendo pistas, calles de rodaje y rampas; señalamientos e iluminación; terminales para pasajeros y carga; ayudas a la navegación; tránsito aéreo, telecomunicaciones, meteorología e información aeronáutica; aprovisionamiento; mantenimiento y reparación de aeronaves.

INSPECCION POST-VUELO: inspección llevada a cabo a cada aeronave después del últi-mo vuelo del día, con el fin de verificar la presencia de fugas de combustible, aceite, y/o da-ños a los sistemas que se puedan haber presentado durante el día de vuelo de la aeronave.

INSPECCIONES ESPECIALES REPETITIVAS: son acciones de mantenimiento que se pro-ducen a intervalos que no suelen ser compatibles con otras inspecciones de mantenimiento preventivo programadas. Todas las inspecciones especiales son una parte importante del programa de mantenimiento preventivo.

INSPECCIONES ESPECIALES NO REPETITIVAS: estas inspecciones son contingentes bajo ciertas condiciones o incidentes. Por ejemplo, las aeronaves que volaron en la lluvia, sometidas a rocío de agua salada, relámpagos, aterrizaje brusco, parada/reducción repen-tina, sobre velocidad o cualquier tipo de accidente/incidente. Todas las inspecciones espe-ciales no repetitivas se deben realizar antes del próximo vuelo.

INSPECTOR DELEGADO DE AERONAVEGABILIDAD (IDA): Oficial o suboficial del Ejér-cito, que ejerce funciones de auditoría en representación y por designación del área de Aeronavegabilidad, quien es la autoridad aeronáutica de la Aviación del Ejército. Esta acti-vidad la ejerce durante las etapas de un proceso de certificación que adelante dicha área o en cualquier momento que ella misma lo designe. Quien desempeña esta función, debe cumplir unos requisitos de formación, capacitación, experiencia entre otros.

JEFE DE TALLER: es un cargo de responsabilidad dentro de la jerarquía de manteni-miento de la Aviación del Ejército alcanzado por los suboficiales que, previamente con una clasificación como especialista altamente competente en una rama técnica específica de mantenimiento, lidera la gestión del taller, distribuye trabajos asignados, mantiene al día la documentación que acredita la capacidad del taller, coordina todas las actividades con Control Producción y la aprobación por Control Calidad.

LIBERACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD: es el documento emitido por la DAVAA a tra-vés del área de Aeronavegabilidad, validando una modificación, alteración o instalación de un equipo adicional al diseño tipo original de la aeronave, y provee toda la información necesaria para mantener la condición de aeronavegabilidad.

LOA: carta de oferta y aceptación. Es un contrato bilateral o acuerdo entre las dos partes, respaldada por las firmas de los representantes del gobierno de los Estados Unidos y un país receptor u organización internacional.

GLOSARIO TÉCNICO


MANTENIMIENTO: el mantenimiento es una función logística, que tiene por objeto dar al material un tratamiento adecuado para que se conserve en condiciones de servicio o para renovarle dichas condiciones cuando hayan sido perdidas o deterioradas. Esta función in-cluye la planeación y demás actividades requeridas para asegurar la capacidad técnica de unidades, conservación de equipo listo para el entrenamiento y combate, reducción de requerimientos de reemplazo total o parcial de equipo y corrección de fallas en la conser-vación del material.

MANTENIMIENTO DE CAMPO: es la primera operación del sistema de mantenimiento del Ejército. Se caracteriza por la ejecución de tareas de mantenimiento “en el sistema” en un ambiente táctico usando personal entrenado, herramientas y equipos de prueba, medición y diagnóstico.

MANTENIMIENTO DE SOSTENIMIENTO: es la segunda operación del sistema de mante-nimiento del Ejército. Se caracteriza por la ejecución de tareas de mantenimiento “fuera del sistema” en un ambiente seguro, usando personal entrenado, herramientas y equipos de prueba, medición y diagnóstico. Típicamente es reparar y retornar al stock y las operacio-nes de mantenimiento DEPOT.

MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO: es aquel mantenimiento imprevisto que se realiza para la solución de una falla repentina.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO: el mantenimiento preventivo está compuesto por las ac-ciones de inspección y cuidado con anterioridad o posterior al vuelo, con el fin de identificar las fallas antes de que estas se manifiesten.

MANTENIMIENTO PROGRAMADO: estas inspecciones se vencen en intervalos prede-terminados de horas de vuelo. Proveen una exanimación sistemática de la aeronave y del equipo asociado, a intervalos específicos, durante su vida de servicio. Los intervalos para las inspecciones de mantenimiento programadas se publican en los manuales técnicos de mantenimiento de aeronave o en la lista de chequeo de mantenimiento de fase.

MANTENIMIENTO MODIFICATIVO: mantenimiento que se efectúa a una aeronave que altera o modifica su configuración original.

MATRÍCULA O REGISTRO: acto mediante el cual se confiere a una aeronave el número de registro o número de cola EJC XXXX. Consiste en la inscripción de la misma en el regis-tro de aeronaves del Ejército.

MECÁNICO: persona titular de una licencia que lo habilita para efectuar trabajos de mante-nimiento de aeronaves en línea (técnico de línea) o en relación con especialidades propias de talleres aeronáuticos (técnico especialista).



MODIFICACIÓN: cambio en una aeronave o componente de ella, concebido por el fabri-cante o la autoridad de Aviación del Ejército, con objeto de introducir mejoras o actualizarla de acuerdo con el desarrollo técnico aeronáutico. Actividades comúnmente conocidas como modernización, conversión, remanufactura, diseño, cambio de ingeniería y otros similares se incluyen en la definición.

NIVEL DE ABASTECIMIENTOS: cantidad de abastecimientos o material autorizado que se ha ordenado tener con anticipación para satisfacer necesidades futuras.

OPERACIONES DE RECUPERACIÓN: operaciones efectuadas para buscar, ubicar, identifi-car y recuperar a personal, equipo o artículos de importancia crítica para la seguridad nacional.

OVERHAUL: mantenimiento a realizar para restaurar equipos o componentes a una con-dición completamente útil. Este proceso consiste en la inspección y el diagnóstico según el Depot Maintenance Work Requirement (DMWR), National Maintenance Work Requirement (NMWR) o instrucciones técnicas similares que identifican los componentes que presenta desgaste, y dirige el reemplazo o ajuste de los elementos de acuerdo a las especificaciones técnicas aplicables. Cuando un elemento de TC se le realiza overhaul, un nuevo ciclo de vida inicia, el tiempo desde overhaul es cero, pero no el tiempo desde nueva.

REPARACIÓN MAYOR: se refiere a una reparación que puede afectar substancialmente el peso y balance, resistencia estructural, rendimiento (performance), diseño, operación del sistema propulsor, características de vuelo u otras condiciones que pueden afectar la aeronavegabilidad; o que no es realizada de acuerdo con las prácticas aceptadas o que no se puede hacer por medio de operaciones elementales.

REPORTE DIFERIDO: reporte que no pudo ser corregido y que puede postergarse, te-niendo en cuenta que al tomar esta determinación no se afecta la aeronavegabilidad de la aeronave.

REQUIRED INSPECTION ITEM (RII): aquellas actividades de mantenimiento que pudieran resultar en una falla o desperfecto en la operación de la aeronave si son llevados de forma incorrecta con herramientas no aprobadas o dispositivos de medición no aprobados.

SEGURIDAD INDUSTRIAL: conjunto de técnicas y actividades destinadas o encaminadas a la prevención, identificación, valoración y control de las causas de los accidentes de trabajo.

SERVIBLE: elemento en buen estado y óptimo para ser usado.

SERVICIABLE: condición de todo producto, material, parte, componente, accesorio o dis-positivo aeronáutico que se encuentra aeronavegable y, en consecuencia, apto para ser instalado y dado al servicio en una aeronave, cumpliendo con todos sus requerimientos técnicos y tener en regla los documentos pertinentes.

GLOSARIO TÉCNICO


SERVICE BULLETIN (SB) O TECNICAL BULLETIN (TB): es el documento originado por el fabricante de productos aeronáuticos, mediante el que se proponen inspecciones, métodos, procedimientos o cambios en el mantenimiento de dichos productos fabricados por él.

SUMARIO DE PROCEDIMIENTOS INTERNOS DEL TALLER (SPIT): este documento re-gistra la forma en la que se debe realizar o se realiza cada tarea y procedimiento de mante-nimiento en el Taller de Mantenimiento de Aviación. Es único para cada taller a pesar de que puedan existir operaciones o procedimientos similares en algún otro taller o dependencia del mismo. Relaciona además los medios con los que cuenta para la ejecución de las ope-raciones en él relacionadas.

SUPLEMENTARY TYPE CERTIFICATE (STC): el certificado tipo suplementario es el que modifica el certificado tipo (de diseño) de una aeronave. Se aplica cuando son afectados el diseño, las limitaciones de operación, los procedimientos y el peso y balance. Origina los siguientes documentos:

• Suplemento aprobado al manual de peso básico.• Peso y balance (datos de nueva configuración).• Suplemento del manual de vuelo (si es aplicable).• Suplemento del manual de mantenimiento (si es aplicable).

TALLER AERONÁUTICO DE REPARACIÓN (TAR): establecimiento integrado por insta-laciones con los medios para mantener, reparar o alterar aeronaves, estructuras, plantas motrices, hélices o componentes con permiso de funcionamiento por la autoridad aero-náutica. Cuando el taller se encuentra en Colombia se le denomina Taller Aeronáutico de Reparación (TAR); cuando se encuentra fuera de la República de Colombia y es autorizado por la UAEAC, se le denomina Taller Aeronáutico de Reparación en el Extranjero (TARE).

TALLER DE MANTENIMIENTO DE AVIACIÓN (TMA): es aquella instalación destinada al mantenimiento o reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluye accesorios, sistemas y partes, así como la fabricación o ensamblaje; siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio taller.

TOLERANCIA: intervalo especificado de valores dentro del cual debe estar un resultado, la cual es determinada por la criticidad del proceso o de la medición.

TRAZABILIDAD: condición que debe cumplirse en relación con los materiales componen-tes u otros productos aeronáuticos, permitiendo la posibilidad de rastrear o de hacer segui-miento sobre su historial, procedencia, uso y mantenimiento, hasta determinar quién ha sido su fabricante autorizado, de acuerdo con la documentación pertinente que así lo acredite.

VIDA ÚTIL: lapso durante el cual se espera que un activo depreciable pueda ser usado por un ente público la prestación de servicios o producto.



VUELO DE PRUEBA DE MANTENIMIENTO: un vuelo cuyo propósito principal es determi-nar la aeronavegabilidad de la aeronave; es decir, que la estructura aérea, los controles de vuelo, la planta de potencia, los accesorios de sistemas y artículos del equipo estén funcio-nando de acuerdo con las especificaciones predeterminadas durante el vuelo.

GLOSARIO TÉCNICO



ANEXO B

ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS


B- DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 2



DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 B-3


ACFT: Aeronave (Aircraft).

ACL: Aeronave completamente lista.

AET: Adiestramiento en el trabajo.

AFM: Manual de Vuelo de Aviación (Aviation Flight Manual).

ALSE: Equipo de Su¬pervivencia de Aviación (Aviation Life Support Equipment).

AMAM: Mensaje de Alerta de Mantenimiento.

AN: Army / Navy.

AOAP: Programa de Análisis de Aceite del Ejército (Army Oil Analisys Program).

AOG: Aeronave en Tierra (Aircraft On Ground).

AR: Regulación de Ejército (Army Regulation).

ASAM: Mensaje de Acción de Seguridad de Aviación (Aviation Safety Action Message).

ASB: Boletín de Servicio de Alerta (Alert Service Bulletin).

ASTM-E-1316: Terminology For Nondestructive Examinations.

ATT: Tiempo Total de la Aeronave (Aircraft Total Time).

AVIM: Mantenimiento Intermedio de Aviación (Aviation Intermediate Maintenance).

AVUM: Mantenimiento de Unidad de Aviación (Aviation Unit Maintenance).

AWR: Liberación De Aeronavegabilidad (Airworthiness Release).

BAAAS: Batallón de Abastecimientos y Servicios para la Aviación.

BAMAV: Batallón de Mantenimiento de Aviación.

BRIAV32: Brigada de Aviación No. 32 Apoyo y Sostenimiento.



CASS: Sistema de Análisis y Vigilancia Continua (Continuos Analisys Surveillance System).

CC: Componente por condición (Conditional Component).

CFC: Chequeo Funcional de Compatibilidad.

CSI: Item de Seguridad Critica (Critical Safety Item).

CT: Conservación Total.

DA: Departamento del Ejército (Department of the Army).

DA PAM: Panfleto del Departamento del Ejército (Department of the Army Pamphlet).

DAVAA: División de Aviación Asalto Aéreo.

E: Eliminación.

EASA: Agencia de Seguridad de Aviación Europea (European Aviation Safety Agency).

EJC: Ejército de Colombia.

ES: Personal Especialista.

ETAA: Equipo Terrestre de Apoyo Aeronáutico.

FAA: Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration).

FM: Manual de Campo (Field Manual).

FMS: Ventas militares al extranjero (Foreing military sales).

FOD: Daños por Objetos Extraños (Foreing Object Damage).

FOM: Facilidades de Mantenimiento (Facility of Maintenance).

HAZMAT: Material Peligroso (Hazardous Material).

IAW: De acuerdo con (In Accordance With).

ICW: En conjunto con (In Conjuction With).



IDP: Identificación personal (Personal Identifier).

IL: Carta de Información (Information Letter).

IM: Inspector de Mantenimiento.

JP: Publicación Conjunta (Joint Publication).

LRA: Listo con restricciones de abastecimientos.

M: Microfilmación.

MAC: Carta de estimaciones de mantenimiento (Maintenance Allocation Chart).

MAN: Mantenimiento.

MAOT: Tiempo de Operación Permitido Máximo (Maximum Allowable Operating Time).

MASA: Alerta de Seguridad de Mantenimiento.

MEL: Lista de equipo mínimo de misión (Minimun Equipment List).

MMEL: Lista maestra de equipo mínimo de misión (Master Minimun Equipment List).

MGM: Manual General de Mantenimiento.

MIM: Mensaje de Información de Mantenimiento (Maintenance Information Message).

MPI: Manual de Procedimientos de Inspección.

MPM: Manual Programa de Mantenimiento.

MRM: Manejo de Recursos de Mantenimiento (Maintenance Resource Management).

MS: Estandar Militar (Military Standar).

MSDS: Hoja de Datos de Seguridad de Material (Material Safety Data Sheet).

MOC: Chequeo operacional de mantenimiento (Maintenance Operational Check).

MTF: Vuelo de prueba de mantenimiento (Maintenance Test Flight).



MWO: Orden de Trabajo Modificatorio (Modification Work Order).

N/A: No Aplicable.

NDI: Pruebas No Destructivas (No Destructive Inspections).

NHA: Conjunto Superior Próximo (Next Higher Assembly).

NLA: No Listo por Abastecimiento.

NSN: Número de almacenamiento nacional (National Stock Number).

OVA: Operador de vehículo aéreo.

PCP: Planificación y Control Producción.

P/N: Número de Parte (Part Number).

PEMLA: Procedimientos Estándar de Mantenimiento y Logística de Aviación.

PIT: Puesto de Información Técnica.

PLL: Lista de Carga Prescrita (Prescribed Load List).

PM: Mantenimiento de Fase (Phase Maintenance).

PMD: Mantenimiento Preventivo Diario (Preventive Maintenance Daily).

PMS: Servicio de Mantenimiento Preventivo (Preventive Maintenance Services).

PPM: Mantenimiento de Fase Progresivo (Progressive Phase Maintenance).

PQDR: Reportes de deficiencia de calidad del producto (Product Quality Deficience Report).

P4T3: Problema, Planificación, Personas, Partes, Herramientas, Tiempo, Entrena- miento, (Problema, People, Parts, Tools, Time, Training).

QA: Aseguramiento de la Calidad (Quality Assurance).

QC: Control Calidad (Quality Control).

RAC: Reglamento Aeronáutico Colombiano.



RC: Cambio por tiempo de retiro (Retirement Change).

RII: Item de inspección requerido (Required Inspection Item).

SB: Boletín de Suministro (Supply Bulletin).

SMS: Sistemas de Gestión de Seguridad (Safety Management Systems).

SOF: Seguridad de Vuelo (Safety of Flight).

SOLAV: Sección de Operaciones Logísticas de Aviación.

SOP: Procedimientos de Operación Estándar (Standard Operating Procedures).

SOP: Sumario de Órdenes Permanentes.

SPIT: Sumario de Procedimientos de Taller.

STC: Certificado tipo suplementario (Supplementary Type Certified).

TB: Boletín Técnico (Technical Bulletin).

TBO: Tiempo entre Overhaul (Time Between Overhaul).

TC: Circular de Entrenamiento (Training Circular).

TC: Cambio por tiempo (Time Change).

TM: Manual Técnico (Technical Manual).

TMDE: Equipo de Prueba, Medición y Diagnóstico (Test Measurement and Diagnostic Equipment).

TSN: Tiempo desde Nuevo (Time Since New).

TSLI: Tiempo desde su última instalación (Time Since Last Installation).

TSO: Tiempo desde Overhaul (Time Since Overhaul).

TO: Orden técnica (Technical Order).

TTP: Tácticas, Técnicas y Procedimientos (Tactics, Techniques and Procedures).



T3: Tres meses antes de un suceso específico.

UAEAC: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.

UCL: Limites de Control Superior (Upper Control Limits).

UH: Helicóptero Utilitario (Utility Helicopter).


DAVAA-BRIAV32 REV. Original Enero de 2016 C-1

REFERENCIAS

• CIRCULAR INFORMATIVA DE AEROCIVIL CI-5103-082-10

PROCEDIMIENTO PARA LA ELABORACIÓN DEL MGM 02 JUNIO DE 2010

• CIRCULAR INFORMATIVA DE AEROCIVIL CI-5103-082-09 SISTEMA CONTINUO DE ANÁLISIS Y VIGILANCIA 02 JUNIO DE 2010

• AERONAUTICAL MAINTENANCE MANAGEMENT POLICIES AND PROCEDURES TECHNICAL MANUAL TM 1-1500-328-23 25 ABRIL DE 2012

• ARMY AVIATION MAINTENANCE TRAINING CIRCULAR TC 3-04.7 2 FEBRERO DE 2010

• DA PAM 738-751 FUNTIONAL USERS MANUAL ARMY AVIATION MAINTENANCE MANAGEMENT 28 FEBRERO DE 2014

• PEMLA BRIAV 32 PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE MANTENIMIENTO Y LOGÍSTICA DE AVIACIÓN 2014

REFERENCIAS

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