Uomini e Trasporti n. 284 Febbraio 2013

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284mensile

anno XXXIIfebbraio 2013

Inchiesta

i contratti crEativi«imposti» dalla committEnza

Test: il nuovo Volvo FH

vErso l'innovazionE E oltrE

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2 febbraio 2013 febbraio 2013 3

Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

Niente di nuovo sul fronte del TAR del Lazio. I soliti ben informati, gli stessi che predissero l’inopportunità di emettere una sentenza prima di Natale, adesso dicono che difficilmente ci sarà prima delle elezioni. Ma la sensazione è che più il tempo passa, più l’oggetto da giudicare cambi. D’altra parte da quando Confindustria ha presentato quel ricorso, sono mutate tante cose. Sono morti due governi e si attende l’alba di un terzo. Sono stati modificati i criteri di calcolo e cancellato l’Osservatorio. È cambiato più volte persino il testo che ha innescato questa vicenda, quello del famigerato articolo 83 bis della legge 133/2008, dimostratosi però in grado di reggere l’urto del tempo. Concepito nell’estate del 2008, quando ci si sentiva enormemente ricchi e la domanda imponente di materie prime le rendeva drammaticamente più costose, ha poi confermato la sua ragion d’essere nella congiuntura critica degli ultimi anni. Al suo sorgere, cioè, l’83 bis servì per relativizzare l’impatto sui costi di trasporto dell’andamento altalenante del prezzo del gasolio. In seguito, in un clima recessivo, lo stesso articolo ha frenato la deriva di chi fosse indotto a comprimere i costi aziendali a scapito della sicurezza propria e altrui. A questo punto, una domanda: ma l’autotrasporto, rispetto a 4-5 anni fa, è diventato più forte? A leggere il numero delle imprese iscritte all’Albo, ridotto di circa 3.000 unità nell’ultimo anno, si direbbe proprio di no. Né inducono a rispondere diversamente quelle (mai cancellate) 43.573 imprese prive di veicoli – 739 in più rispetto al 2011 – che costituiscono un fattore di debolezza congenita, in quanto drenano margine all’attività, limitandosi a subappaltarla.Il problema, rispetto ai costi minimi, è di non confondere il mezzo con il fine. È chiaro, infatti, che sono un mezzo, un argine per mitigare lo squilibrio esistente nel rapporto tra imprese acquirenti e imprese fornitrici di servizi. Argine che peraltro la committenza cerca di valicare in vario modo. Prova ne sia che il mercato registra una ricca casistica di clausole con cui infarcire il contratto di trasporto proprio per eludere l’applicazione dei costi minimi. Le abbiamo campionate nell’inchiesta di p. 28: clausole di rinuncia, vincoli di decadenza, divieti di cessione del credito, tratte accorciate rispetto a quelle coperte realmente, ecc. Non conta tanto se tali escamotage siano o meno legali (e spesso in effetti non lo sono); conta piuttosto il fatto che tale aggiramento della normativa è possibile proprio per lo stesso motivo per cui la stessa normativa è stata creata. Perché una parte riesce a far firmare all’altra ciò che vuole. E quindi tali esercizi di creatività giuridica riconfermano – alla potenza – la necessità dei costi minimi anche rispetto ai contratti scritti. Ma il fine dell’autotrasporto non può esaurirsi qui. Perché se pure in presenza di una legge-argine le condizioni di mercato e la verticalità dei rapporti dovesse persistere, tutto sarebbe stato inutile. Il fine, allora, è di sfruttare il più possibile il tempo di vigenza dell’83 bis per crescere, ristrutturarsi, dotarsi di un’organizzazione più efficiente, aumentare le proprie dimensioni unendo le forze, sottoscrivendo contratti di rete, internazionalizzandosi. Insomma, lavorando per diventare aziende competitive su scala più ampia, per affrontare a testa alta gare internazionali, per presentare il conto dei propri costi e fissare il livello delle proprie tariffe senza timore, confrontandosi alla pari con altri imprenditori, a cui si offre un servizio necessario in risposta a una domanda. Ma bisogna fare in fretta: l’argine dei costi minimi, a prescindere dal TAR, non reggerà in eterno.

EDITORIALE

COSTI MINIMI: IL MEZZO E IL FINE Daniele Di Ubaldo

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284Anno XXXII - Febbraio 2013

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243 EDITORIALE

6 IL MESE IN UNA PAGINA

8 COSTI QUEL CHE COSTI

17 L’INCHIESTA L’insostenibile leggerezza dell’Italia in Europa

22 POLITICA Alla ricerca dell’autotrasporto perduto

24 LA MIA RICETTA… Mauro Peruzzi Squarcia

28 L’INCHIESTA Contro i «costi minimi» e la crisi... I contratti creativi

32 SULLA STRADA Il bisogno di controlli

34 TECNOLOGIA ITS, arriva il piano d’azione nazionale

36 DISTRIBUZIONE URBANA Dalla «city logistic» alla «smart city»

38 TRAFFICO Francia: pedaggi anche sulle statali

40 SICUREZZA STRADALE TrasporTiAmo. Una campagna «milionaria»

45 L’INCHIESTA A quanto un Euro 6? E fino a quando un Euro 5?

48 L’INTERVISTA Franco Fenoglio, Ad di Italscania: «Euro 5 o 6? Con Scania non si sbaglia in ogni caso»

50 MERCATO Il mercato frana, la Losanga regge

51 MERCATO Risultati e previsioni DAF. 16% sopra le 16 ton

52 TEST PESANTI Nuovo Volvo FH. Verso l'innovazione... e oltre

56 TEST PESANTI DAF XF Euro 6. Arancio, il colore del silenzio

60 TECNOLOGIA Il PPC di Mercedes-Benz. Quando sapere vale più che vedere

63 MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

64 PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

66 MERCATO RIMORCHI Immatricolazioni 2012. Senza fine

68 SEMIRIMORCHI L'ultimo isotermico Lamberet per «girare» in città

70 BREVI DI TRAINATO Tutto quanto si carica dietro la cabina

71 COMPONENTI Nuova Misura 22.5 per la gamma HTR2 di Continental

72 ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

74 TEST MEDI Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid. Pronto all'uso

76 TEST LEGGERI Mercedes-Benz Vito E-Cell. Tutto a zero, tranne il prezzo

78 BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80 NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

81 VOCI...ON THE ROAD Dieci domande a... Gabriele Renzi

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

10 legalmente parlando

12 intorno all'azienda

14 l'assicurata

16 sicuri e certificati

21 ministeri & co

82 l'importante è la salute

ALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative

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6 febbraio 2013

1 GEnnaioL’anno nuovo porta tradizionalmente due cose: gli aumenti dei pedaggi e il calendario dei divieti di circolazione. I primi sono arri-vati, puntuali come un debito. I secondi, ugual-mente puntuali, nel 2013 sono più leggeri, in quanto diminuiscono le giornate di stop per i camion. Aggrappiamoci alle buone notizie!

19 GEnnaioEntra in vigore la nuova patente europea. Ha forma di card e introduce nuove catego-rie, come la C1 e la C1E. Per conseguirle, ini-zialmente, si richiedeva come età minima i 21 anni. Poi, quasi allo scadere, è comparso un nuovo decreto, la riduce a 18 anni se si ha già in tasca la CQC.

29 GEnnaioè un giorno di ieri, ma nel momento di an-dare in stampa è ancora «domani». In calen-dario c’è la riunione dell’Esecutivo Unatras chiamato a eleggere presidente e segre-tario, ma anche a ratificare quella pax sinda-cale sottoscritta dalle associazioni in vista delle elezioni. Simbolo della pax potrebbe essere la spartizione delle due cariche tra Fai e CNA-Fita: Uggè presidente e Concezzi segretario. è una previsione.

13 FEbbraioè partita la corsa per presentare alla politica un programma sui trasporti da attuare nella prossima legislatura. In gara ci sono pure Confetra e Confindustria che annunciano in un convegno a roma le loro proposte sull’autotrasporto, sulle quali peraltro c’è to-tale riserbo. Speriamo bene.

18 FEbbraioScade il termine (on line diventa il 16 marzo) per presentare l’autoliquidazione dei premi INAIL. Per l’autotrasporto la riduzione dei premi speciali unitari 2012 è pari all’11,90%. Per il 2013 c’è da aspettare, ma sono già stanziati 91 milioni che attendono i decreti attuativi. è possibile pagare in quattro rate (16 maggio; 16 agosto; 16 novembre) pagan-do un interesse (0,00741288; 0, 01525178; 0,02309068).

28 FEbbraioIl transpotec logitec, storica manifestazio-ne dell’autotrasporto, torna a Verona, dopo la cattività milanese. Difficile rinverdire i fasti del passato, a maggior ragione in questi anni grigi, ma almeno tre case (Iveco, Mercedes e Man) hanno aderito e qualche padiglione si riempirà. In programma fino al 3 marzo.

Sono i giorni trascorsi dall’adozione dell’ecobonus 2010. ne avevamo già parlato, ma la questione è ancora lì, in attesa di soluzione. E per chi confidava su quelle somme potrebbe diventare insopportabile…

Le ragioni dell’am-biente sono sa-crosante. Quelle del lavoro anche di più. Difficile ad-dossare la croce a qualcuno nella

questione dell’Ilva, perché il filo della col-pa è lungo decenni. Però, prima di prende-re una qualunque decisione, la procura di taranto, capeggiata da Franco Sebastio, non poteva considerare la difficoltà mi-gliaia di lavoratori e di imprese dell’indot-to, comprese oltre 400 di autotrasporto?

SCUSATE IL RITARDO

alessandro ricciFranco SebastioA bloccare le revisioni fuori sede dei veicoli pesanti è il raggiungimento del monte ore per gli straordinari da parte degli ispettori della motorizzazione… E il foglio di prenotazione della revisione non è preso in considerazione nei trasporti internazionali, con la conseguenza che l’impresa, in caso di controllo, sarebbe multata. A ciò si aggiunge che nel trasporto ADR le committenze non caricano il mezzo senza il barrato rosa rinnovato, e ciò è possibile soltanto a fronte della revisione eseguita.

Camion contro un tubo, tribunale senz’acquaSi dice sempre «la Giustizia in Italia fa acqua da tutte le parti». E invece stavolta ne è rimasta completamente priva. Di acqua ov-viamente. è quanto è accaduto mercoledì 23 gennaio, quando un camion di un corriere facendo manovra nel garage del Palazzo di Giustizia di Savona ha urtato contro una tubazione di mandata dell’acquedotto. In pochi minuti l’intero garage è stato inondato dall’acqua. A quel punto, è stato necessario, per isolare il guasto, chiudere l’impianto. E così dai rubinetti del Tribunale non è uscita più neanche una goccia. Di acqua, ovviamente.

Gli interporti sono strategici per lo sviluppo del pa-ese. Funzionano ma potrebbero fare di più se, come ha spiegato

il presidente dell’Unione interporti riuni-ti, Alessandro Ricci, il governo che verrà facesse due cose: frenare quella logisti-ca che «puzza» di speculazioni immobi-liari e incrementare il traffico ferroviario tanto vituperato da FS. Un capolavoro di sintesi e chiarezza.

dalla quarta lettera di Unatras a a. Fumero, direttore generale ministero Trasporti

IL MESE IN UNA PAGINA

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LA NOSTRA FILOSOFIA

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COSTI QUEL CHE COSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

L’APPUNTAMENTO CON GLI AUMENTI?È AL CASELLO- Fanno eccezione quattro concessionarie autostradali a cui il ministero delle Infrastrutture e dell’Economia non ha con-sentito l’adeguamento delle tariffe. Sono la Brescia-Verona-Vicenza-Padova, la Satap A4 , la Satap A21 e la Sat. Per il resto, tranne le autostrade siciliane, tutte le altre con-cessionarie hanno ritoccato i pedaggi. Mediamente di circa il 3,91%. Per avere un quadro completo degli aumenti non rima-ne che rimandarvi alla tabella.

- Prendere l’autostrada è obbligato. Prendere una multa no, ma può succedere. A quel punto è bene sapere che dal 2013 le sanzioni pecuniarie previste dal Codice della Strada sono aumentate del 5,4%. Fanno eccezione soltanto quelle intro-dotte o modificate dal nuovo Codice della Strada con la l. 15 luglio 2011, n. 111, con la l. 24 marzo 2012 n. 27 e con la l. 4 aprile 2012, n.35 perché non sono trascorsi i due anni che per legge giustificherebbero l’adeguamento.

24 NOVEMBRE 24 GENNAIO dIffERENzA

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Prezzi extrarete andamento del Petrolio Brent a 3 mesi

Prezzi dei distriButori

DOVE IL CASELLO RISERVA LE SORPRESE PIÙ SALATErAV – raccordo Autostradale Valle d’Aosta S.p.A. +14,44%CAV S.p.A. – Passante Mestre +13,55%CAV S.p.A.- Tratte autostradali A4 +13,19%Autovie Venete S.p.A. +12,63%SAV – Autostrade Valdostane S.p.A. +11,55%Strada dei Parchi S.p.a. +7,56%Autocamionale della Cisa S.p.A. +7,39%Asti Cuneo S.p.a. +7,20%SITAF – barriera di Avigliana +6,65%SITAF – barriera di Salbertrand +6,15%Autostrade Centropadane S.p.A. +5,66%SITAF – barriera di Bruere +4,90%SAlT – Autostrada ligure – Toscana S.p.A. +3,93%Autostrada dei Fiori S.p.A +3,70%Tangenziale napoli S.p.A +3,59%Autostrade per l’Italia S.p.a +3,47%Torino-Savona S.p.A +2,24% Autostrada del Brennero S.p.A. +1,21%Milano Serravalle Milano Tangenziali S.p.A. +1,16%ATIVA – Autostrada Torino-Ivrea-Valle d’Aosta S.p.A. +0,82%Consorzio Autostrade Siciliane +0,00%

Resa chilometrica superioreContinental Truck ti accompagnerà quest’anno com-mentando i 10 criteri fondamentali che dovresti tene-re in considerazione nella scelta dei tuoi pneumatici. Sappiamo bene che l’efficienza dei costi fa la differen-za in un’azienda di trasporto. Anche se gli pneumatici in sè rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano diretta-mente oltre 1/3 dei costi operativi totali. di conseguen-za la decisione su quali pneumatici montare risulta de-

terminante per la competitività della flotta. Utilizzare pneumatici Continental della Generazione 2 significa migliorare la performance economica dei mezzi su cui vengono montati. Il maggior volume del battistrada aumenta la resa chilometrica degli pneumatici, riducendo anche i costi di fermo macchi-na dovuti a mantenimento e sostituzione. Questo si tradu-ce in un aumento di efficienza e di competitività della vostra azienda.

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10 febbraio 2013

LEGALMENTE PARLANDO UnA BUSSOLA TrA nOrME E LEGGI

Scrivete a barbara Michini: [email protected]

I costi minimi di cui all’art. 83 bis DL 112/2008 continuano a essere oggetto di chiarimenti

ministeriali. Con una nota del 9 dicembre scorso, il ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha fornito un chiarimento proprio rispetto al quesito del lettore. Eb-bene, la Direzione Generale per il trasporto stradale e l’intermoda-lità, ha precisato che «è da esclu-dere che il sistema dei costi mi-nimi possa trovare applicazione anche ai trasporti internazionali (anche con riferimento alla sola tratta in territorio italiano)».Tale assunto viene definito dal ministero come «logico corolla-rio» di una premessa di natura normativa, che muove proprio dall’ambito soggettivo e ogget-tivo dell’art. 83 bis, specificato nella stessa nota. Con riferimen-to all’ambito soggettivo, è stato sottolineato che i destinatari della legge dei costi minimi sono le imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori e aventi sede in Italia; l’ambito oggettivo, inve-ce, è stato individuato attraverso la stipulazione di un contratto (scritto o verbale).Sulla scia di tale precisazione è opportuno evidenziare ulteriori profili della problematica, osser-vando la questione con «occhio legale».Il contratto di trasporto interna-zionale di merci su strada, va inteso quale contratto in cui il luogo di carico o di riconse-gna della merce sia situato al di fuori del territorio italiano (secondo una definizione ana-loga a quella contenuta nella convenzione sul contratto di tra-sporto internazionale di merci su strada [CMR], firmata a Ginevra il 19 maggio 1956, che si applica – come dice l’art. 1 – «quando

il luogo di ricevimento della merce e il luogo previsto per la consegna indicati nel contrat-to sono situati in due paesi di-versi, di cui almeno uno sia parte della Convenzione»).In materia di tariffe a forcella, la Cassazione aveva nettamente distinto, sotto il profilo della di-sciplina applicabile, i trasporti nazionali, regolati dalle disposi-zioni tariffarie di cui alla legge 298/74, dai trasporti internazio-nali destinati a eseguirsi in ter-ritorio comunitario, disciplinati dal Regolamento CE n. 4058/89, argomentando che «il contrat-to di trasporto internazionale di merci su strada [..] si caratterizza per il dato oggettivo e funzionale di aver ad oggetto un traspor-to merci (eventualmente anche articolato, come nella specie, in diversi contratti, purché essi co-stituiscano un dato unico e non scomponibile) destinato ad oltre-passare i confini nazionali di uno o più stati membri ed a conclu-dersi nel territorio di altro stato della comunità». Nella medesi-ma statuizione è stato precisato: «non osta alla qualificabilità del contratto come trasporto inter-nazionale l’elemento soggettivo, ovvero l’eventuale nazionalità italiana di entrambe le parti del contratto». Nella specie, la supre-ma Corte ha cassato la sentenza di merito che, non qualificando adeguatamente il rapporto inter-corso tra le parti come contratto di trasporto internazionale, ave-va ritenuto che per determinare il compenso spettante al vettore si dovessero applicare le tariffe c.d. «a forcella», previste come inderogabili, in riferimento al con-tratto di trasporto merci interno, dalla l. n. 298 del 6 giugno 1974.Al riguardo, si deve sottolineare

che, nel nostro ordinamento, il problema circa l’applicabilità o meno di determinate disposizio-ni a un contratto internazionale va risolto alla luce dei principi del diritto internazionale privato, i quali, di volta in volta, individua-no le ipotesi nelle quali il contrat-to stesso sia assoggettato alla legge italiana. Le norme sulla determinazione del corrispettivo per le prestazioni di autotraspor-to si applicano ai trasporti inter-nazionali solamente in quanto il contratto, alla luce del diritto internazionale privato di cui alla Convenzione di Roma del 1980, sia regolato dalla legge italiana.Le disposizioni dell’art. 83-bis e il meccanismo di inderogabilità della remunerazione del costo del carburante, nonché la relativa parametrazione del corrispettivo ai costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto sono basate su dati contabili e industriali che costitu-iscono diretta espressione della realtà italiana.Tale conclusione non escludereb-be, quindi, che il regime dei costi minimi possa operare anche con riferimento a trasporti internazio-nali di merce su strada, seppur limitatamente alle tratte percorse sul territorio italiano, sempre sul presupposto che, come evidenzia-to, il contratto sia disciplinato dalla legge italiana in base alle norme di diritto internazionale privato.

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li COSTI MINIMI?Per un cliente straniero svolgo trasporti internazionali con lettera di vettura Cmr. Per la tratta italiana posso pretendere i costi minimi?fabio M., Verona

SOLO IN ITALIA

12 febbraio 2013

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L’art. 4 co. 12 del DL 2.3.2012 n. 16, convertito nella L. 26.4.2012 n. 44, riconosce

il diritto delle imprese a chiede-re il rimborso della maggiore Irpef/Ires versata negli anni dal 2007 al 2011, per effetto della mancata deduzione della quota dell’Irap relativa alle spese per personale dipendente e assimi-lato. Presupposto, pertanto, per la richiesta di rimborso è la sus-sistenza del costo del lavoro in uno o più periodi interessati (si

considerano anche il costo degli amministratori e dei co.co.pro.).L’istanza va presentata all’Agen-zia delle Entrate esclusivamen-te in via telematica, utilizzando l’apposito modello reperibile gratuitamente sul sito Internet www.agenziaentrate.gov.it o at-traverso soggetti incaricati (es. dottori commercialisti, esperti contabili, consulenti del lavoro).La trasmissione telematica delle istanze è effettuata per ciascu-na area geografica, determinata

in base al domicilio fiscale del contribuente indicato nell’ul-tima dichiarazione dei redditi presentata, a partire dalle date evidenziate nella tabella ripor-tata nel Provvedimento dell’A-genzia delle Entrate n. 140973 del 17/12/2012 (tra il 18/1/2013 e il 15/3/2013). Il modello va inviato entro 60 giorni dalle suddette date.Le istanze di rimborso si consi-derano presentate secondo l’or-dine di trasmissione dei relativi

flussi telematici determinato dal periodo di tempo intercorrente tra l’attivazione della procedura telematica (secondo il program-ma definito nella tabella ripor-tata nel Provvedimento sopra menzionato) e l’invio della stes-sa istanza. Così, la diversa tempi-stica di invio delle istanze previ-sta per ciascuna area geografica non incide nella determinazione dell’ordine di trasmissione.Nel caso di trasmissione delle istanze in data e ora anteceden-

te a quella prevista dalla tabella, alle istanze contenute nel rela-tivo flusso viene assegnata, per l’area geografica di riferimento, l’ultima posizione del suddetto ordine di priorità.non sarà, comunque, il già visto «click day». il provvedimento non premia chi arriva per pri-mo. Il Fisco, al contrario, proce-derà a rimborsare le istanze par-tendo dalle annualità precedenti e solo all’interno della stessa an-nualità darà la priorità alle istan-ze inviate prima. Resta ferma l’integrazione dei pagamenti, a saldo delle somme richieste, nel corso degli esercizi successivi.Il credito derivante dalle istanze di rimborso può essere iscritto già nel bilancio 2012 come so-pravvenienza attiva non tassa-bile.Quando conviene presentare l’i-stanza? Un recente studio de Il Sole 24 Ore calcola che le som-me che possono essere chieste a rimborso sono pari orientativa-mente a un importo compreso tra lo 0,6 e lo 0,8% del costo del personale di ciascun esercizio. Il beneficio va confrontato con il costo necessario a preparare l’istanza e con gli eventuali com-pensi professionali.

PARTITA LA CORSA

il rimborso irap relativo alle spese per personale dipendente. mi sembra una bella opportunità, ma sicco-me la domanda va presentata solo on line temo un iter complicato e soprattutto «di massa». Volendo evitare intasamenti telematici, quando è meglio presentarla?Giovanna R, Cernusco sul N. (Mi)

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Con l’art 22 del d.lgs 179/2012 il governo ha de-finitivamente abolito il ta-

cito rinnovo delle polizze RCA (e solo di queste), aggiungen-do l’art 170 bis al T.U. delle as-sicurazioni che recita: «1. Il contratto di assicurazio-ne obbligatoria della respon-sabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a mo-tore e dei natanti non può es-sere stipulato per una durata superiore all’anno e non può essere tacitamente rinnova-to, in deroga all’articolo 1899, primo e secondo comma, del codice civile.2. Le disposizioni di cui al comma 1 si applicano anche agli altri contratti assicurati-vi eventualmente stipulati in abbinamento a quello di as-sicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivan-te dalla circolazione dei vei-coli nel rispetto del disposto dell’articolo 170, comma 3.3. Le clausole in contrasto con le previsioni di cui al presente articolo sono nulle. La nullità opera soltanto a vantaggio dell’assicurato.».Il chiaro scopo della norma è quello di liberare gli assicurati dall’onere di dover disdettare i contratti, liberando gli utenti da vincoli di natura contrattuale e lasciandoli liberi di trasferire le polizze dove e quando voglio-no (rispettando ovviamente le scadenze contrattuali).Sennonché, la formulazione della legge, comportando una cessazione della garanzia alla

scadenza annuale, determina-va l’inapplicabilità della proro-ga, riconosciuta dalla legge, del pagamento entro i 15 giorni successivi alla scadenza. Facol-tà che – è bene ricordare – con-cessa dalla legge solo per le rate di premio successive alla prima .Da ciò il generalizzato allarme dovuto soprattutto alla italica abitudine di preoccuparsi delle scadenze solo all’ultimo giorno utile, così da ritrovarsi sprovvi-sti all’ultimo minuto di una vali-da copertura assicurativa.Accogliendo le rimostranze dei consumatori e delle compagnie assicuratrici, in sede di conver-sione in legge del decreto (con la legge 221/12 del 17 dicembre 2012 – G.U. del 18/12/2012) il nuovo testo ha imposto l’obbli-go a mantenere operante la ga-ranzia non oltre il quindicesimo giorno successivo alla scaden-za del contratto e fino all’effet-to della nuova polizza. Quindi i famosi 15 giorni di proroga esi-stono a condizione che entro lo stesso periodo si provveda alla stipula di un nuovo contratto.Tutto ciò nell’ipotesi che la po-lizza non preveda in maniera diversa. Numerose infatti era-no le compagnie assicuratrici che, tra le norme contrattuali che regolano i rapporti assicu-rativi, prevedevano e prevedo-no l’estensione della copertu-ra per i 15 giorni successivi alla scadenza, anche in presenza di disdetta.Rimane a nostro avviso un aspetto da analizzare: le san-

zioni previste dal codice della strada.Nel sistema previgente (quindi fino al 17 ottobre 2012), le auto-rità multavano i conducenti dei veicoli in circolazione con un contrassegno assicurativo sca-duto da meno di 15 giorni, sulla base dell’art. 181 del C.d.s. Im-mediatamente dopo tale data e per effetto del d.lgs 179, la circolazione con un contrasse-gno scaduto faceva scattare la ben più grave sanzione per il mancato rispetto dell’obbli-go di assicurazione (art. 193 C.d.s.), in quanto le autorità non si ponevano il dubbio se la copertura assicurativa fosse operante o meno (in ogni caso, anche qui, per le scadenze in-termedie di pagamento diver-se dalla scadenza del contrat-to, i 15 giorni di proroga sono sempre rimasti in vigore).Ora con la nuova dizione di legge, a nostro avviso, le au-torità non potranno più con-travvenzionare i conducenti per l’esposizione di un con-trassegno scaduto da meno di 15 giorni, perché la coper-tura assicurativa deve, per legge, essere mantenuta in vigore e, pertanto, il con-trassegno sarà valido a tutti gli effetti.

IL CONTRASSEGNO

scade la rCa. Fino a ieri c’erano 15 giorni di tempo per rinnovarla. Poi, sembrava che questa possibilità fosse eliminata. alla fine è stata ripristinata. Domanda: se la polizia mi ferma con il contrassegno scadu-to da meno di 15 giorni può farmi una contravvenzione?Marcello P, Siena

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L’attenzione agli aspetti sul-la sicurezza sui luoghi di lavoro è sempre più diffusa.

E la cosa non può che essere giudicata positivamente perché è il sintomo di una crescita del-la sensibilità nei confronti della prevenzione e della protezione dei lavoratori. Tale maggiore at-tenzione contribuirà sicuramen-te alla riduzione degli incidenti e dei conseguenti infortuni, ancora troppi in italia, seppure in costante flessione.La presenza di svariate attività, il riconoscimento di diverse forme giuridiche e molteplici configu-razioni organizzative creano di-versità di applicazione della nor-mativa in materia di sicurezza e salute sui luoghi di lavoro. Gli ob-blighi per i lavoratori autonomi – e quindi anche per i padroncini – sono disciplinati dall’art. 21 del D.lgs 81/2008, che comprende anche le figure dei componenti dell’impresa familiare, dei soci delle società semplici operanti nel settore agricolo, degli artigia-ni e dei piccoli commercianti.Gli obblighi riguardano l’utilizzo delle attrezzature di lavoro in conformità alle disposizioni pre-viste dal titolo III di tale decreto (installazione, uso corretto, ido-nea e regolare manutenzione, aggiornamento dei requisiti mi-nimi di sicurezza), l’impiego di di-spositivi di protezione individua-le (uso corretto e mantenimento dell’efficienza) e l’adozione del tesserino di riconoscimento nel caso in cui la prestazione venga fornita in regime di appalto o subappalto. Oltre a tali imposi-zioni sono previste alcune facol-tà (quindi non obbligatorie) non di poco conto, quali il beneficio alla sorveglianza sanitaria e alla formazione specifica in materia

di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro incentrata sui rischi delle attività svolte.Per quanto riguarda l’aspetto for-mativo è necessario sottolineare che l’Accordo Stato-Regioni del 21 dicembre 2011, che ha disci-plinato anche l’erogazione della formazione in materia di sicurez-za, ha chiarito che nel caso in cui il lavoratore autonomo decida di partecipare comunque alla for-mazione, a proprie spese, que-

sta deve avvenire in ogni modo secondo le regole (modalità, contenuti e durata minima) pre-viste per tutti gli altri soggetti. La facoltà alla partecipazione ai percorsi formativi non riguarda le operazioni in ambienti sospet-ti di inquinamento o confinati o in cantieri temporanei o mobili, dove la formazione è invece ob-bligatoria.Un altro aspetto che necessita di chiarimento riguarda i colla-boratori familiari che, secondo diverse circolari del ministero del Lavoro emesse nel corso degli anni, rientrano nella normativa sulla prevenzione e sulla tutela

soltanto quando sia riscontra-bile un preciso vincolo di subor-dinazione derivante da una for-male assunzione con contratto oppure da particolari situazioni di fatto.è doveroso anche ricordare le pesanti sanzioni in cui si può in-correre nel caso di non rispetto degli obblighi ricordati. Solo a titolo di esempio l’inosservanza degli obblighi in materia di «at-trezzatura» o di uso dei «Dpi»

(dispositivi di protezione indivi-duale) prevede l’arresto da 3 a 6 mesi, quindi la denuncia all’Auto-rità Giudiziaria o l’ammenda da 2.500 a 6.400 euro.

FORMAZIONE E SICUREZZA: VALORI DA COLTIVARE. ANCHE DA SOLI…rispetto alla sicurezza e alla formazione, quale obblighi impone la legge a un padroncino come me?Enrico f, Chieti


«Conti come il due di coppe quando briscola è bastoni». È un vecchio detto che ben

si adatta all’attuale peso politico dell’Italia in Europa. A Bruxelles nessuno ci considera. Non è la-mento da sceneggiata napoletana; sono i fatti nudi e crudi che lo inse-gnano.

È un fatto, per esempio, che l’eco-bonus 2010, il sostegno economico all’autotrasporto per chi sceglieva il combinato strada-mare, dopo aver suscitato l’entusiasmo di Bruxelles, è stato classificato dalla UE come aiuto di Stato quando si è tentato di prorogarlo per il quarto anno. Cer-to, esistono giustificazioni concrete

rispetto alla decisione, ma è sicuro che pesando di più si poteva essere anche più convincenti.È un fatto che il divieto di transito notturno dell’Austria senza veicoli euro 6 o EEV penalizzi gli autotra-sportatori italiani con Euro 5, lo standard più elevato in commercio. La risposta del commissario ai tra-

L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA

Il mancato rinnovo dell’ecobonus, il divieto di transito notturno in Tirolo, la vicenda eurovignette. Tre casi che nascondono una sola verità: nella UE l’Italia del trasporto conta poco, forse pochissimo. Una sconfitta che si spiega con la politica ambientalista di Bruxelles e con la malcelata diffidenza nei confronti della classe politica italiana, considerata troppo provinciale e campanilista

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L’INchIESTA Oltre cOnfine: cOsa accade mentre dai nOi si litiga

di Luca Regazzi


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sporti Siim Kallas si commenta da sola: «Bisogna purificare l’aria della valle dell’Inn» e «gli operatori del trasporto stradale dispongono di varie alternative, come spostarsi di giorno o il combinato o l’ammoder-namento dei propri autocarri all’Eu-ro 6». È un fatto, infine, che la normativa Eurovignette, il pedaggio di circola-

zione differenziato a seconda delle emissioni di CO2/km, è giusta per-ché fa pagare chi inquina di più, ma è meno legittima se fa cassa solo sulla schiena dell’autotrasporto. Emerge dunque un’imbarazzante perdita di autorevolezza e un peso politico insufficiente. Debolezza che si spiega da un lato con la presenza di nazioni con più potere decisiona-

le di noi (Francia, Gran Bretagna e Germania) che impongono una poli-tica ambientalista spesso poco coe-rente con l’attuale momento critico; dall’altro con la percezione «conta-minata» dell’Italia come Paese con un ceto politico poco affidabile.«Su alcuni temi importanti, come l’Eurovignette o la Convenzioni sul-le Alpi, a lungo bloccata e ancora in


«Non potete comprare l’Euro 6? Usate il treno!», intima Kallas. Ba-stasse quello, replichiamo. Certa-mente l’opzione ROLA (abbreviazio-ne di Rollende Landstrasse, strada viaggiante, ossia il trasporto su fer-ro con autista a bordo) ha evidenti vantaggi. Con il treno si riducono il consumo di carburante e i chilome-tri percorsi; si risparmia sui pedaggi; si bypassano i divieti di circolazione e i limiti di velocità a 60 km/h nelle ore notturne; si rispettano i tempi di riposo per i conducenti, senza inter-ruzione del trasporto. E ovviamente si minimizza l’impatto ambientale. L’offerta sul collegamento dell’as-se del Brennero è gestita da di-cembre 2012 da Trenitalia e Traspo-servizi, operatore privato italiano, dopo l’abbandono dell’austriaca Okombi. Da domenica a venerdì i treni partono da Regensburg (Monaco) a Roncafort (Trento) alle 17.15 e alle 21.40, mentre al ritor-no gli orari sono alle 20.40 e alle 18.00. Il sabato, invece, solo una

corsa verso la Germania alle ore 11.00. I posti camion per ogni treno sono 21. Per viaggio e per camion si paga a peso: 456 euro per i 40 ton; 550 per i 42 ton; 585 per i 44 ton (che non potrebbero peraltro circolare su strada), con maggiora-zioni per l’ADR. Ricordiamo che da Trento operano poi altri due treni/giorno che vanno direttamente a Worgl, sempre in Austria.Cosa c’è quindi che non va? Se la matematica non è un’opinione, 6 tracce al giorno (non tutti i giorni, oltretutto) per 21 camion a convo-glio fanno 126 mezzi, 63 in andata e 63 al ritorno: una capacità in-sufficiente rispetto al fabbisogno reale. E poi c’è il problema tempo: da Trento a Regensburg per strada sono 5 ore e mezza, su ferro – tra attesa, percorso, carico e scarico – minimo 11-12 ore. E mai come nel trasporto merci il tempo è denaro. Senza considerare che la rottura di carico costa e si ammortizza sol-tanto su lunghi tragitti.

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In Tirolo di notte non si passa senza Euro 6? Pazienza, ci si ferma e si aspetta il mattino. È il commento laconico delle aziende di traspor-to italiane costrette ad attraver-sare con il favore (in questo caso, sfavore…) delle tenebre la regione austriaca per raggiungere Germa-nia, Olanda o Belgio.«Il fatto è che ormai di notte i ca-mionisti viaggiano poco o niente – spiega Gianpaolo Ossola, AD di Autotrasporti Multipli Arcese – In situazioni di estrema urgenza, se per esempio bisogna arrivare a Monaco per l’apertura del mercato alle 7 di mattina, si può far partire un autista anche in orario nottur-

no. Ma d’ora in poi sarà necessario viaggiare con la luce. In genere par-tiamo al lunedì alle 3-3.30 in modo da passare il Ponte Europa verso le 5, con il pedaggio standard, e reca-pitare il giorno stesso nella Bassa Germania, verso le 11.30-13. Se in-vece abbiamo problemi di orario di consegna o percorsi più lunghi, utilizziamo la Rola verso Worgl o Regensburg: gli autisti si fanno le ore di riposo e consegnano all’arri-vo in 3-4 ore». «Da tempo non facciamo più passag-gi notturni in Austria – concorda Ma-rio Maroncelli della Carp di Pesaro – anche perché di notte si raddoppiano i costi del pedaggio. Ci organizziamo

in modo che dalle 22 alle 5 si effettui la pausa, oppure si può prendere il treno di notte, da Verona o da Trento. Ciò non toglie che il divieto tirolese rimanga un’imposizione unilaterale poco gradita». «Prima, con l’Euro 5 – dice ancora Ossola - se si arrivava alle 21.30-22 a Kiefersfelden, almeno un’altra ora fino a Innsbruck si poteva fare (e viceversa). Adesso ci si deve ar-restare 80 km prima». Ma è chia-ro che chi parte da più lontano è più penalizzato: «Abbiamo sede a Trento – conclude Ossola – un grande vantaggio organizzativo ri-spetto a chi arriva da Bologna, da Firenze e ancor peggio dal Sud».

«ViaggiaRe di notte? ConViene aspettaRe iL gioRno dopo»

il parere delle aziende


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Il commentoIL SENSO DI KALLAS PER LA mERcENomen omen, direbbero gli antichi. Un nome, un destino. Così come la ‘divi-na’ Maria Callas verrà per sempre ricordata come un grande soprano tragico, allo stesso modo il commissario UE ai trasporti Siim Kallas (con la K, per la verità) verrà ricordato come un politico tragico. O meglio: tragicomico. Perché chiunque affermi – come ha fatto l’uomo di Tallinn – che chi vuole passare dal Tirolo di notte o si compra un Euro 6 oppure si attacca al... tre-no, deve forzatamente avere un grande senso per la battuta tragica (per l’autotrasporto, in questo caso). Una sorta di sensibilità, di ‘senso baltico’ per la merce, simile a quello di Smilla per la neve, ma totalmente fuori dal mondo. Inesistente invece nell’ex primo ministro estone il senso del ridicolo. E ci viene facile ipotizzare che siano latitanti anche esperienza e preparazione professionale nelle questioni logistico-trasportistiche. Giudizio: bocciato. E se mai ci fossero dubbi, continuiamo a preferire la Callas con la C. Quella, almeno, cantava bene…



«Il problema è che non siamo abbastanza forti da opporci al Nord Europa, specie su temi strategici come l’abbattimento delle emissioni o il progressivo spostamento del traffico dalla gomma al ferro»Debora Serracchiani

«L’attraversamento delle Alpi è un problema poco sentito dai Paesi del Nord Europa. E non è sicuramente nelle priorità di Bruxelles la possibilità di incentivare in qualche modo chi compra Euro 6»Mara Bizzotto

«Sul piano delle infrastrutture l’Italia ha ottenuto buoni risultati. È sulla politica del trasporto che sono deluso: dalla mancata liberalizzazione, specie in Francia e in Germania, dove c’è totale chiusura alle merci, che evidentemente nel Nord e nel Sud Europa non viaggiano alle stesse condizioni»Antonio Cancian

alto mare, siamo sempre un passo indietro – ammette Debora Serrac-chiani, parlamentare UE – Il proble-ma è che non siamo abbastanza forti da opporci al Nord Europa, spe-cie su temi strategici come l’abbat-timento delle emissioni o il progres-sivo spostamento del traffico dalla gomma al ferro. Ci viene chiesto uno sforzo in più o perché prima non ab-biamo fatto nulla o perché siamo abituati ad arrivare all’ultimo: è so-prattutto un problema culturale».«Bisogna però distinguere – precisa l’europarlamentare Antonio Can-cian, autore con la collega Mara Bizzotto di un’interrogazione sul di-vieto tirolese - Sul piano delle infra-strutture di trasporto l’Italia ha otte-nuto buoni risultati: finanziamento dei Corridoi Ten-T, infrastruttura-

zione dell’Alto Adriatico, portualità, ecc. È sulla politica del trasporto che sono deluso: dalla mancata libe-ralizzazione, specie in Francia e in Germania, dove c’è una totale chiu-sura alle merci, che evidentemente nel Nord e nel Sud Europa non viag-giano alle stesse condizioni». «L’Italia dovrebbe far sentire mag-giormente la propria voce e le pro-prie posizioni – commenta Mara Bizzotto – Integrazione e uniformi-tà di regole sono argomenti su cui c’è molto da lavorare. Dobbiamo smetterla di subire in silenzio le de-cisioni di un’Europa che non cono-sce i veri problemi delle nostre im-prese. In mancanza di alternative, il trasporto su gomma non dovrebbe essere oggetto di speculazioni am-bientaliste – aggiunge l’onorevole –

Ma l’attraversamento delle Alpi è un problema poco sentito dai Paesi del Nord Europa. E non è sicuramente nelle priorità di Bruxelles la possibi-lità di incentivare in qualche modo chi compra Euro 6».Come se ne esce allora? «Dobbiamo far sì che le priorità italiane coinci-dano con quelle europee – propone Serracchiani – Concentrarci sui Corri-doi e collegare tra loro le infrastrut-ture (ferrovia, interporto, porto, retroporto, autostrada), coordinan-dole in modo adeguato. E poi studiare le condizioni per so-stenere il rinnovo del parco macchi-ne, dando incentivi non a pioggia, ma premianti per chi, per esempio, utilizza camion di ultima generazio-ne. È complesso, ma è l’unica solu-zione»

febbraio 2013 21

MINISTERI & CO COME DISTrICArSI TrA I FILI DELLA BUrOCrAzIA di Clara

ricozzi

Scrivete a Clara ricozzi: ministeri&[email protected]

è vero: se si osserva la questio-ne in maniera superficiale e circoscritta potrebbe sembra-

re che l’Italia conti poco in Europa. Tuttavia, a ben vedere, negli ultimi anni l’evoluzione dei rapporti fra Italia, Austria e istituzioni europee in materia di transito dei mezzi pesanti ci dimostra che le cose non stanno proprio così. Anzi, va riscontrata una linearità, coerenza e continuità di comportamenti da parte degli organi comunitari, che hanno tenuto conto dell’esigenza di contemperare il principio della libera circolazione delle merci con quello della tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini.Solo due parole per ricordare la lunga battaglia in sede di Con-siglio e di Parlamento europeo, dall’esito niente affatto sconta-to, che otto anni fa ci ha portato – sotto l’egida della compianta Loyola De Palacio (allora Commis-sario ai Trasporti) – alla definitiva soppressione del sistema degli Ecopunti, fortemente penalizzan-te per il nostro autotrasporto. Qualche considerazione in più me-rita la recente (21 dicembre 2011) sentenza della Corte di Giustizia UE, che fa seguito a un’analoga del 2005, sui divieti settoriali impo-sti dal Tirolo per impedire il transito non ai veicoli più inquinanti, ma ai TIR adibiti al trasporto di determi-nate categorie di merci, sulla base delle direttive comunitarie vigenti in materia di tutela ambientale: ebbene, in quel procedimento, l’Italia, a fianco della Commissio-ne europea e con l’appoggio dei soli Paesi Bassi, ha ottenuto la condanna dello Stato austriaco per la violazione degli obblighi imposti dagli articoli 28 e 29 del Trattato CE, che impediscono di porre restrizioni quantitative alle importazioni e alle esportazioni

di merci fra gli Stati membri. è pur vero che l’articolo 30 dello stesso Trattato consente divieti o restrizio-ni a importazione, esportazione e transito, giustificati, fra l’altro, da motivi di tutela della salute e della vita delle persone e degli animali o di preservazione dei vegetali, ma precisa che essi non devono costi-

tuire un mezzo di discriminazione arbitraria nel commercio tra gli Sta-ti membri. Evidentemente, la Corte di giustizia ha ritenuto che i divieti settoriali fossero discriminatori e sproporzionati rispetto all’obietti-vo che si erano prefissati, mentre l’Austria avrebbe potuto adottare misure alternative di pari efficacia, come la riduzione permanente del limite di velocità a 100 km/h.In sostanza, le regole europee – piacciano o no – valgono per tutti gli Stati membri: sulla base di quel-le regole abbiamo ottenuto giusti-zia per i divieti settoriali, mentre, nel caso del divieto di transito not-turno per un tratto dell’autostrada A12 (Kufstein-Innsbruck-Zirl), la Commissione europea ha ritenuto

che lo stesso non potesse consi-derarsi discriminatorio e spropor-zionato, rispetto all’obiettivo pre-valente della tutela dell’ambiente e della protezione della salute in una zona sensibile e densamen-te popolata come la valle dell’Inn, dove spesso vengono superati i valori-limite dell’inquinamento atmosferico fissati da apposite direttive comunitarie. Tra l’altro, la stessa Corte di giustizia, nella sentenza del dicembre 2011, aveva fatto espressa menzione dei divieti di transito notturno senza porli in discussione, ma citandoli fra le mi-sure suscettibili di contribuire al mi-glioramento della qualità dell’aria.Questo non vuol dire che l’Anita e i deputati europei che hanno solle-vato la questione abbiano sbaglia-to, anzi, se non lo avessero fatto si sarebbe determinato proprio quel vuoto politico che lamenta il lettore di Rovereto: è più che mai opportuno tenere alta la soglia dell’attenzione su misure restrit-tive della circolazione delle merci e verificarne la legittimità con le autorità comunitarie, soprattutto quando incidono sulle esportazio-ni italiane attraverso i valichi alpini.Un’ultima precisazione sull’ecobo-nus: mentre si attende da un mo-mento all’altro la decisione sulla proroga di questo importante in-centivo, va dato atto che non solo la Confederazione spagnola del trasporto merci, ma anche un’as-sociazione italiana – la sola Anita – è intervenuta sulla Commissione europea per sostenere la richiesta del Governo italiano.

EUROPEI CON COERENZA, NON A INTERMITTENZAPrima l’ecobonus, adesso il divieto di transito notturno in au-stria senza veicoli euro 6. mi sbaglio o, come italia, in europa non contiamo più nulla? Colpa di vuoti politici o di errori tecnici?Giuseppe M., Rovereto

Le regole europee – piacciano o no – valgono per tutti gli

Stati membri: sulla base di quelle regole abbiamo

ottenuto giustizia per i divieti settoriali, mentre, nel caso del

divieto di transito notturno per un tratto dell’autostrada

A12, la Commissione europea ha ritenuto che

lo stesso non potesse considerarsi discriminatorio

e sproporzionato, rispetto all’obiettivo prevalente della tutela dell’ambiente e della

protezione della salute in una zona sensibile e densamente

popolata come la valle dell’Inn

22 febbraio 2013

POLITICA vIAGGIO TrA I PrOGrAMMI DEI PArTITI PEr LE ELEzIOnI DEL 24 FEBBrAIO

Secondo la Treccani, il si-stema dei trasporti in Italia «vale» 5 punti di PIL e altret-

tanto in termini di occupazione. Un contributo che grava per lo più sul trasporto stradale (3,6%). In valori assoluti si tratta di 80 miliardi di euro per la prima voce e di oltre un milione di addetti. Ma gli aridi numeri dell’Enciclopedia Italiana

calcolano soltanto quanto vale, «industrialmente», il settore, non quanto si muove intorno a esso e quanto esso genera in termini eco-nomici generali.I programmi delle liste che si pre-sentano alle elezioni del 24 feb-braio non fanno di meglio della Treccani. Anzi. Certo, ci sono alcu-ne attenuanti: non tutte le forze

in campo, al momento di andare in stampa, hanno presentato un programma (ma fanno fede i docu-menti programmatici presenti sui loro siti); la campagna elettorale ha assunto subito toni convulsi e sloganistici che hanno fatto pas-sare in secondo piano i contenuti; i partiti maggiori si occupano di tra-sporti e di logistica, ciascuno (le-

ALLA RICERCA DELL’AUTOTRASPORTO PERDUTOun paio di citazioni per il «trasporto merci», usata con parsimonia anche la parola «trasporti», solo i partiti maggiori parlano di logistica, ciascuno (legittimamente) secondo la propria visione: più ecosostenibilità a sinistra, più infrastrutture a destra.


POLITICA VIAGGIO TRA I PROGRAMMI DEI PARTITI PER LE ELEZIONI DEL 24 FEBBRAIO

gittimamente) secondo la propria visione: più ecosostenibilità a si-nistra, più infrastrutture a destra). Ma che l’espressione «trasporto merci» compaia solo un paio di volte e la stessa parola «trasporti» venga usata con parsimonia, lascia l’amaro in bocca. E soprattutto lascia capire perché ogni governo che arriva, «scopre» questo set-tore in corso d’opera e finisce per riuscire solo a gestire l’esistente in un settore che, invece, richiede at-tenta, lunga e dettagliata program-mazione.Paradossalmente, in una campa-gna elettorale, il trasporto delle merci, qualunque ne sia la modali-tà, ha bisogno di promesse. Ma da mantenere.

Partito DemocraticoTutto digitale la ricerca del pro-gramma del Partito democratico. Anche se un programma elettora-le vero e proprio ancora non c’è, cliccando «Le nostre idee» nel sito www.partitodemocratico.it, si ac-cede a una finestra in cui compaio-no i singoli temi. La pagina «Infra-strutture e trasporti» rinvia a una «posizione» sulla sicurezza stra-dale e una proposta per la Mobilità del 2010. Quest’ultima premette: «il trasporto delle persone e delle merci quale fattore decisivo per il rilancio economico, occupazionale e industriale del nostro Paese non-ché quale effettivo volano per una compiuta conversione ecososteni-bile degli assetti logistici e infra-strutturali dell’Italia». Secondo il documento, «la crisi si può superare se ci sono investi-menti pubblici che vadano a regi-me in tempi rapidi», per questo si propone di realizzare «un piano delle 100 piccole e medie (ma gran-di) opere», cioè «opere immediata-mente cantierabili su cui sbloccare in tempi celeri risorse e procedure autorizzative, con il chiaro obiettivo di aumentare esponenzialmente il livello di efficienza e intermodalità delle nostre reti di trasporto». Dal momento, tuttavia, che bisogna misurarsi con la scarsità di risorse e la necessità di impiegarle fruttuo-samente, il documento propone il ricorso alla finanza di progetto.

Popolo della LibertàUna sola citazione nel programma del Popolo della Libertà (scarica-bile dal sito www.pdl.it) per il tra-

sporto merci. Articolato in 23 capi-toli, ciascuno dei quali suddiviso in vari punti, alla voce, «Infrastruttu-re» (a cui è intitolato il capitolo 9), il secondo punto recita: «Potenzia-mento della logistica e del traspor-to merci». Tutti gli altri – salvo l’im-pegno a varare un «Piano generale per la mobilità urbana sostenibile» – sono dedicati alle infrastrutture: dal project financing con credito d’imposta ad una nuova Legge Obiettivo, dalla regionalizzazione completa dell’ANAS al progetto «adotta un’infrastruttura», dalla TAV al rilancio della privatizzazioni delle opere.

Lista Civica con Monti per l’Italia (con Udc e Fli)Due sole citazioni nel programma della lista di Monti (www.agenda-monti.it) per la parola «Trasporti» e in entrambi i casi usata insieme ad altre (industria, agricoltura, edifici e carburanti, farmacia, servizi pub-blici), per parlare genericamente di efficienza e di liberalizzazioni.Altrettanto generico il «Manifesto per l’Italia» di Futuro e Libertà, lun-go appena 30 righe, così come nel-le 27 pagine del «Manifesto per una nuova Italia» dell’Unione di centro, stilato, peraltro, nel febbraio 2009. Sui siti delle due formazioni alleate con Monti (rispettivamente www.futuroeliberta.it e www.udc-italia.it) non compaiono, al momento di chiudere questa rivista in tipogra-fia, documenti programmatici più recenti.

Movimento 5 StelleIl programma dei «grillini» si scari-ca facilmente dal sito www.movi-mentocinquestelle.it. Ai trasporti è dedicato un intero capitolo, ma dei 17 punti (una paginetta), uno solo riguarda direttamente il trasporto merci: «Incentivazione dei mercati locali con produzioni provenienti dal territorio». Indirettamente, si parla di «disincentivo dell’uso dei mezzi motorizzati nelle aree urba-ne» e – per le infrastrutture – del «blocco immediato del Ponte sullo Stretto» (una spuntatura rinvia alla nota «obiettivo raggiunto») e della TAV in Val di Susa. Per il resto, l’attenzione è tutta ri-volta al traffico persone: più spazio alla bicicletta e ai mezzi pubblici e incentivazione del telelavoro e (di conseguenza) copertura dell’intero Paese con la banda larga.

Lega NordAnche il programma della Lega Nord è rintracciabile sul sito istitu-zionale www.leganord.org: basta linkare «Le idee» per avere l’elen-co delle sottocategorie, una delle quali è intitolata «Infrastrutture e Trasporti», dove si delinea un qua-dro di impegni (ovviamente tutto settentrionale) «per la realizza-zione delle opere strategiche pre-viste sia dalla Legge obiettivo sia dai Corridoi europei, dando priori-tà alle grandi opere nelle Regioni produttive del Nord (autostradali, ferroviarie, portuali, intermodali, metropolitane, ecc…) e investendo inoltre sulle opere di collegamento che potremmo definire «minori» o ordinarie, al fine di rendere acces-sibili e ben collegate tutte le aree del nostro territorio, anche quelle più marginali o svantaggiate».In concreto, il documento elenca il potenziamento dell’attraversa-mento stradale e ferroviario delle Alpi, degli aeroporti del Nord, delle «autostrade del mare» e in parti-colare lo sviluppo «della logistica e del trasporto delle merci con poli logistici e di interscambio diffusi sui singoli territori regionali e con soluzioni intermodali vicine alle diverse zone di produzione, ac-corciando i tempi di spostamento origine–destinazione degli auto-trasportatori».

Gli altri (Sel, Ingroia, Giannino) Cliccando su www.sinistraecolo-gialiberta.it/simbolo-e-program-ma/ è possibile leggere e scaricare il programma di «Sinistra Ecologia Libertà». Al punto 2, «Un nuovo modello di società e di sviluppo», il documento punta sulla green economy «che spazia dalle ener-gie rinnovabili alla riqualificazione urbana, all’agricoltura pulita, alla ristrutturazione delle produzioni con un uso più efficace delle risor-se fisiche e il disinquinamento dei processi produttivi, alla ristrut-turazione delle reti dei trasporti, all’istruzione e alla salvaguardia della salute».Neanche un cenno alla questione dei trasporti, invece nel decalogo di «Io ci sto» (Rivoluzione civile di Antonio Ingroia), mentre Oscar Giannino («Fermare il declino») si limita a citare il settore fra quelli da liberalizzare

24 febbraio 2013

CHEF PER UN MESE MAURO PERUZZI SQUARCIA

La mia ricetta

MENU’

«semplice». Quando si parla di cucina grossetana, tutti i manuali di gastronomia sono d’accordo su questo aggettivo. ma dato che ci vuole un secondo aggettivo, ecco che ricorrono al gergo: «strutturata», «saporita», «terrigna». Per dire che può diventar pesante per gli stomaci contemporanei (o per quelli cittadini), poco abituati a pietanze forti e genuine della terra dove è nata la bistecca. ecco, la cucina di mauro Peruzzi squarcia, il nuovo presidente di Confartigianato trasporti, cresciuto a tortelli e cinghiale, è come quella della sua Grosseto: semplice e genuina, ma capace di risultare indigesta a qualche committente.In compenso, la velocità del servizio è collaudata. Lo dimostra la rapidità con cui è arrivato ai vertici dell’associazione: a settembre era ancora presidente provinciale, a novembre era già presidente regionale, a dicembre l’elezione alla presidenza nazionale. Ma attenzione al momento del conto. Con i numeri Squarcia ci sa fare, non a caso prima di arrivare alla presidenza era vice presidente con delega all’amministrazione. E

poi quel secondo cognome, «Peruzzi», ha il profumo delle antiche banche fiorentine. Anche se, leggendo il totale sul foglietto

che Squarcia presenterà loro a fine pranzo, i committenti chiederanno invano uno sconto: sono «costi minimi», si

può dialogare, ma niente sconti. E, dunque, lasciando il locale dello chef maremmano non mormoreranno tra i denti «Che banchiere!», ma «Che brigante!».

A COSTI FISSIsemplice». Quando si parla di cucina grossetana,

tutti i manuali di gastronomia sono d’accordo su questo aggettivo. ma dato che ci vuole un secondo aggettivo, ecco che ricorrono al gergo: «strutturata», «saporita», «terrigna». Per dire che può diventar pesante per gli stomaci contemporanei (o per quelli cittadini), poco abituati a pietanze forti e genuine della terra dove è nata la bistecca. ecco, la cucina di il nuovo presidente di Confartigianato cresciuto a tortelli e cinghiale, è come quella della sua Grosseto: semplice e genuina, ma capace di risultare indigesta a qualche committente.In compenso, la velocità del servizio è collaudata. Lo dimostra la rapidità con cui è arrivato ai vertici dell’associazione: a settembre era ancora presidente provinciale, a novembre era già presidente regionale, a dicembre l’elezione alla presidenza nazionale. Ma attenzione al momento del conto. Con i numeri Squarcia ci sa fare, non a caso prima di arrivare alla presidenza era vice presidente con delega all’amministrazione. E

poi quel secondo cognome, «Peruzzi», ha il profumo delle antiche banche fiorentine. Anche se, leggendo il totale sul foglietto

che Squarcia presenterà loro a fine pranzo, i committenti chiederanno invano uno sconto: sono «costi minimi», si

può dialogare, ma niente sconti. E, dunque, lasciando il locale dello chef maremmano non mormoreranno tra i denti «Che banchiere!», ma «Che brigante!».

La mia ricettaLa mia ricettaSCOTTIGLIA DI COSTI MINIMI CON TRITATO DI COMMITTENTI

(dosi per tutto l’autotrasporto)- Costi minimi della sicurezza

10 chili

- Governo

500 gr

- TAR

una spruzzata

- Corte di Giustizia europea un pizzico

- Dirigenti ministeriali

300 gr

- Committenti

tuttiMettete i costi minimi a bagnomaria insieme a una spruzzata di tar e lasciateli

cuocere sul fuoco per qualche settimana. A fine febbraio aggiungete il mezzo

chilo di governo. A parte, sminuzzate tutti committenti fino a ridurli in pezzettini piccolissimi

e rosolateli in padella. Una volta che hanno raggiunto un colore rosso isterico,

versateli nella pentola dei costi minimi.accanto, preparate un’insalata di funzionari ministeriali che servirete in tavola a

parte, decorandola con tratte più bassi dei 100 km e nuove categorie di trasporto.(La Ricetta è una libera interpretazione di «Uomini e Trasporti» sulla base dell’intervista rilasciataci da Mauro Squarcia)

La mia ricetta

febbraio 2013 25

LE BEVANDEMorellino del TerritorioBianco itinerante di Pitiglianolo scorso 21 dicembre lei è stato eletto pre-sidente di Confartigianato traspor-ti, sostituendo Francesco Del boca che aveva ricoperto l’incarico negli ulti-mi otto anni. Come intende ca-ratteri z zare il mandato quadriennale della sua pre-sidenza?Intendo muo-vermi in una sorta di conti-nuità più raf-forzata. Credo che Confartigia-nato Trasporti debba rior-ganizzare il proprio siste-ma di lavoro, debba andare maggiormente sul territorio, debba essere vicina ai suoi trasportatori e all’intero mon-do del traspor-to, addirittu-ra – per usare una metafora – entrare nel vei-colo.è una questio-ne di metodo. Accentuando la nostra pre-senza sul terri-torio potremo recepire meglio le istanze, le richieste, i pro-blemi, le mo-tivazioni degli autotrasportatori, per-ché sono loro che stanno tutti i giorni sulla strada.avete già idea di come fare? Un programma di consultazioni più frequenti, di assemblee, di visite?In linea di massima, penso ad assemblee itine-ranti, in modo che i vertici dell’associazione pos-sano tastare costantemente il polso della base e raccogliere tempestivamente i loro umori.

L’ANTIPASTOMisto di partitie controlli sulla committenzaQuali che siano le istanze che raccoglierete, le

risposte non potranno arrivare che dal prossimo governo, quello che

uscirà dalle elezioni del 24 febbraio. Cosa si aspetta?

la vigilia elettorale si presenta abbastanza

animata però non solo l’au-totrasporto, ma l’intero settore dei tra-sporti, almeno per ora, è as-sente. E allora?Prima che al governo però bisogna, secon-do me, rivol-gersi alle forze politiche. Noi stiamo, infat-ti, mettendo a punto in questi giorni un’agen-da, proprio per presentare alle forze politiche che si candida-no alla guida del Paese un elenco di punti sui quali chiederemo di mettere a fuoco la loro atten-zione. è ovvio che prima che l’agenda venga messa a punto non posso fare anticipazioni di dettaglio.Mi rendo con-to. Però senza parlare in ter-mini ufficiali, almeno un ac-

cenno alle linee generali lungo le quali la vostra agenda si muoverà, è possibile averlo?Le do il quadro generale nel quale ci muoveremo ed è che negli ultimi cinque anni è stato perso del tempo preziosissimo a disquisire sull’83 bis. Oggi questa vicenda sembra arrivata a conclusio-ne, ma resta ancora difficile attuarla. Si tratta di una buona legge, che noi abbiamo voluto con decisione, ma il problema sono i controlli sulla

le bevande Morellino del territoriobianco itinerante di Pitigliano

Confartigianato Trasporti deve riorganizzare il sistema di lavoro, andare di più sul territorio, vicino ai trasportatori.

l’antipasto Misto di partiti e controllisulla committenza

Stiamo mettendo a punto un’agenda per presentare alle forze politiche che si candidano alla guida del Paese i punti sui quali chiederemo di mettere a fuoco la loro attenzione.

il Primo acquacotta di assicurazioni, pedaggi, legalità e cabotaggio

Bisogna mettere le mani sui costi. Non i costi minimi, ma quelli legati all’attività dell’autotrasporto. Per esempio, le compagnie assicuratrici ci impongono degli aumenti an-che del 3-400% e nel Mezzogiorno neanche ci assicurano.

la pietanza Scottiglia di costi minimi con tritato di committenti

Limitare l’83 bis ai contratti verbali è un’ipotesi non pratica-bile che mai faremo passare, non solo come Confartigiana-to Trasporti, ma come Unatras e all’unanimità.

il Contorno insalata di Consulta, osservatorio e Ministero

è determinante che ci sia un organismo pubblico con cui discutere di «costi minimi»: ci sono tante categorie che non sono considerate e tanti chilometraggi ancora esclusi.

il Dessert tiramisù di Unatras con squaglio di Cna-Fita

C’è qualche dirigente CNA-Fita che sembra prendere le di-stanze dai costi minimi. Ricordo che nel 2007 li abbiamo condivisi all’unanimità proprio come Unatras.

Menu con assaggi

26 febbraio 2013

committenza. Se non si riescono a fare queste verifiche, anche all’interno delle aziende dei produttori, la legge non troverà mai la sua com-pleta attuazione.E una volta definita in dettaglio l’agenda, come intendete procedere?La presenteremo, come ho detto, alle forze po-litiche e cercheremo di ottenere degli impegni a rispettarla. Poi, il prossimo governo – qualun-que esso sia – dovrà pur mantenere l’impegno preso prima delle elezioni dalle forze politiche che lo sostengono.

IL PRIMOAcquacotta di assicurazioni,pedaggi, legalità e cabotaggioMa poniamo che fosse lei il governo e avesse la possibilità di attuare tre misure, quelle le più incidenti per risanare l’autotrasporto italiano.Una delle misure principali è sicuramente met-tere le mani sui costi. Ma quando dico «costi» non intendo i costi minimi, ma tutti quelli legati all’attività dell’autotrasporto. Per esempio, da alcuni anni stiamo combattendo con le compa-gnie assicuratrici, perché abbiamo subito degli aumenti che arrivano al 300-400% e addirittura in alcune aree del Mezzogiorno neanche ci as-sicurano. Poi, non più tardi di poche settimane fa ci hanno imposto, senza neanche consultar-ci (lo abbiamo saputo dai giornali) un aumento dei pedaggi delle autostrade che oscilla, a seconda della tratta, fra il 3 e il 14%. Se io fossi il governo, anche questa è una delle cose che andrei a valutare.Dunque la prima misura è un intervento sui costi di gestione e poi?Poi metterei all’ordine del giorno il tema del-la legalità e della lotta all’evasione. Quello dell’autotrasporto è un settore facilmente attaccabile da parte della criminalità orga-nizzata: lo leggiamo tutti i giorni sui quo-tidiani, lo vediamo alla televisione. è necessario vigilare, tenere alta la guardia, ma anche intervenire a stroncare un fenomeno che ha una ricaduta negativa sul sistema imprendito-riale del settore, alterando i termini di una leale concorrenza.

E il terzo punto?Il terzo punto è il problema della concorrenza – spesso anche questa sleale – dei vettori stranieri: il nodo del cabotaggio.Sembra però che l’Unione europea stia facen-do un passo indietro rispetto alla liberalizzazio-ne che doveva partire dal 2014.Intanto, anche senza la liberalizzazione c’è il pro-blema della carenza dei controlli. Nel Nord-Est ci entrano in casa, a fare cabotaggio, vettori che hanno dei costi del personale irrisori e comunque degli oneri sociali inferiori del 70% a quelli italiani. Dunque il problema non è – almeno non è ancora – quello della liberalizzazione da parte delle auto-rità europee, ma quello dei controlli da parte delle autorità italiane.E allora, cosa bisogna fare?Occorre riequilibrare i costi a livello europeo, il di-vario è ancora troppo grande. Negli altri paesi, per fare un esempio, c’è la possibilità di fare i contratti a chiamata; in Italia invece no, in virtù dei contratti collettivi. La norma che li consente ci sarebbe inve-ce. Il fatto che gli altri possano utilizzarla e noi no è un indubbio svantaggio competitivo che noi siamo costretti a subire, quindi questo nodo con i sinda-cati va assolutamente sciolto.

LA PIETANZAScottiglia di costi minimi con tritato di committenti

insomma si tratta sempre di proble-mi di costi. Come giu-dica l’atteggiamento della committenza in questo braccio di ferro sui «costi minimi del-la sicurezza», portati anche davanti al tar. Secondo lei ci sono ancora margini per un dialogo? Che cosa acca-drà?Fra un po’ arriverà questa sentenza…Ma vede la possibilità di intervenire prima che ar-rivi, di trovare un accor-do che la vanifichi?Non credo che ci siano più margini di tempo. E poi cre-do che il ricorso al TAR sia stato più che altro un tenta-tivo di guadagnare tempo, di rinviare il problema. L’a-spetto importante di que-sta fase è comunque che i

giudici non hanno concesso la sospensiva, il che ci consente di continuare nel regime dell’83 bis (che – va ricordato – è assolutamente in vigore e ap-

aumento dei pedaggi delle autostrade che oscilla, a seconda della tratta, fra il 3 e il 14%. Se io fossi il governo, anche questa è una delle cose che andrei

Dunque la prima misura è

sui costi di gestione e

Poi metterei all’ordine del giorno il tema del-la legalità e della lotta all’evasione. Quello dell’autotrasporto è

tenere alta la guardia, ma anche intervenire a stroncare un fenomeno che

insomma si tratta sempre di proble

della committenza in questo braccio di ferro sui «costi minimi della sicurezza», portati anche davanti al Secondo lei ci sono ancora margini per un dialogo? Che cosa accadrà?Fra un po’ arriverà questa sentenza…Ma vede la possibilità di intervenire prima che arrivi, di trovare un accordo che la vanifichi?Non credo che ci siano più margini di tempo. E poi credo che il ricorso al TAR sia stato più che altro un tentativo di guadagnare tempo, di rinviare il problema. L’aspetto importante di questa fase è comunque che i

CHEF PER UN MESE MAURO PERUZZI SQUARCIA

febbraio 2013 27

plicabile), fino a una soluzione definitiva della vicenda.Se ci fosse stata la sospensiva come avreste reagito?Non voglio fare ipotesi su situazioni che non si sono determinate. Certo, concedere la sospen-siva ai committenti avrebbe voluto dire colpire un settore che è già ridotto ai minimi termini e quindi aumentare lo spazio dell’evasione e della corruzione. Noi siamo per la legalità: ora spet-terà al prossimo governo decidere se vuole che esista un autotrasporto nazionale o no.Prima che il governo Monti si dimettesse e si sciogliessero le Camere, sulla vicenda dei «costi minimi» era partito un tentativo di mediazione da parte dell’esecutivo che pre-vedeva, secondo alcune fonti, la limitazione della norma ai contratti verbali, escludendo-ne quelli scritti. Cosa ne pensate? È un’ipote-si praticabile?è un’ipotesi che non abbiamo mai considerato praticabile e mai la faremo passare, non solo come Confartigianato Trasporti, ma come Una-tras e all’unanimità.Ma siete disposti a modificare questo fami-gerato articolo 83 bis? ritenete possibile ri-aprire un dialogo con i committenti?Ci sembra difficile poter riaprire un dialogo con una controparte che ricorre a tutti gli organi giudiziari possibili e immaginabili – oltre che a interpretazioni le più varie e unilaterali – ma noi una porta la teniamo responsabilmente aperta, purché sia ben chiaro che i «costi minimi della sicurezza» non si toccano né nei contratti ver-bali, né in quelli scritti. La sicurezza, stradale e sociale, non può essere «alla carta»…alcune componenti di Unatras si dicono dispo-nibili ad accettare modifiche all’articolo, per ren-

derlo più chiaro.Anche noi. Siamo pronti ad accogliere modifiche chia-rificatrici, che rendano più semplice l’attuazione della norma; non stravolgimenti che la aboliscano di fatto. Non si può discutere di scendere sotto quei livelli che consentono di operare non solo nella sicurezza, ma anche nella legalità. Su questa base, al dialogo noi siamo, e da sempre, disponibili; sono gli altri che lo sono stati poco.

IL CONTORNOInsalata di Consulta,Osservatorio e MinisteroPuò crearvi qualche difficoltà, in questa fase, l’a-bolizione della Consulta per la logistica e l’auto-trasporto e di conseguenza quella dell’osserva-torio che doveva decidere mese per mese i «costi minimi»?Certamente è determinante che ci sia un organismo pubblico con il quale discutere questi temi, perché c’è ancora da lavorarci parecchio: ci sono tante categorie che ancora non compaiono tra quelle considerate dai «costi minimi», ci sono tanti chilometraggi che ne sono ancora esclusi: per esempio, al di sotto dei 100 chilometri il costo minimo non è applicabile, ma questo è un punto di scontento che il territorio ci fa pesare. Dunque vorreste che venisse ricostituito almeno l’osservatorio?L’Osservatorio è stato importantissimo. Ma che quel-le funzioni vengano svolte poi all’interno del ministe-ro dei Trasporti non è rilevante. è importante che quel-le funzioni restino.

IL DESSERTTiramisù di Unatras con squaglio di CNA-Fitalei prima ha parlato di Unatras, ipotizzando un voto unanime. Ma negli ultimi tempi Cna-Fita, pur facendo parte di questa associazione, ha so-stenuto posizioni abbastanza autonome. lei è convinto che Unatras riuscirà a preservare la sua unità?Intanto voglio ricordare che proprio sui «costi minimi» CNA Toscana ha di recente approvato e diffuso un do-cumento che è pienamente in linea con Unatras.Ma Cna toscana non è Cna-Fita nazionale?Voglio dire che la situazione si presenta un po’ a mac-chia di leopardo: ci sono alcune associazioni regionali attestate su posizioni condivisibili e condivise fino a oggi da tutto il mondo Unatras; poi c’è qualche diri-gente CNA-Fita che sembra prendere le distanze dai costi minimi. Io voglio limitarmi a ricordare che nel 2007 questi costi minimi, questa legge l’abbiamo vo-luta fermamente e l’abbiamo condivisa all’unanimi-tà proprio come Unatras

aGli aVVoCati DEGli aUtotra-SPortatori E DEl GoVErno

che hanno ottenuto dal TAR di non concedere la sospensiva sull’83 bis

all’oSSErVatorio DElla Ex ConSUlta PEr l’aUtotraSPorto

che ha avuto un ruolo determinante per i costi minimi e che deve essere rimpiazzato da un organo analogo

allE ForzE PolitiCHE CHE Si PrESEntano allE ElEzioni

nella speranza che raccolgano le istanze dell’agenda di Confartigianato Trasporti

aD alCUni raPPrESEntanti DEll’aUtotraSPorto

che pur facendo parte di Unatras, sembrano prendere le distanze dai «costi minimi della sicurezza»

LE fORCHETTE DI... sQuarCia

28 febbraio 2013

«Carta canta…». Da quando il controverso articolo 83 bis (un Vangelo per gli autotrasporta-

tori, un romanzo del marchese De Sade per i committenti) ha introdot-to l’obbligo di rispettare i «costi mi-nimi della sicurezza» anche nei con-tratti scritti – sia pure con deroghe per quantità o durata dell’accordo – qualcuno (pochi in verità) ha ricorda-to il famoso detto, prevedendo una drastica riduzione del contenzioso (ancor meno dei precedenti), perché «carta canta e villan dorme», cioè può star tranquillo.Macché. Il «villano» non dorme per

niente; e nessuno si offenda per quel «villano», perché né i com-mittenti, né gli autotrasportatori riescono a chiudere occhio: i primi per escogitare marchingegni capaci di aggirare la norma, i secondi per difenderne l’estensione anche ai contratti scritti. Tant’è che quando è circolata l’ipotesi che il governo volesse proporre una mediazione basata sull’applicazione dei «costi minimi della sicurezza» solo a quelli verbali, la Fiap, una delle associa-zioni più battagliere che aderisco-no a Unatras, ha messo subito in guardia dal rischio di eliminare una

tutela, senza la quale gli accordi scritti diventerebbero dei «contratti capestro» che i committenti riesco-no facilmente a imporre ai «loro» trasportatori, pena la perdita del la-voro e il suo affidamento a un’altra impresa più «ragionevole». Silvio Faggi, segretario dell’associazione, punta il dito contro i committenti che «pretendono di far sottoscrivere ai loro vettori veri e propri contratti capestro con clausole che definire vessatorie è un eufemismo».«Il fatto è», spiega l’avvocato Massi-mo Campailla, dello studio Zunarel-li, «che l’aspra battaglia in corso sui

I CONTRATTI

Clausole di rinuncia, vincoli di decadenza, codicilli insidiosi, escamotage spesso al limite della legge si incontrano sempre di più nella contrattualistica dell’autotrasporto, proprio mentre il governo (dimissionario) stava ipotizzando di escludere i contratti scritti dall’83 bis

L’INCHIESTA COnTrO I COSTI MInIMI SI SBrIGLIA LA FAnTASIA LEGALE DEI COMMITTEnTI

CREATIVIdi Umberto Cutolo

febbraio 2013 29


costi minimi sembra aver ridestato la fantasia contrattuale della com-mittenza che ha cominciato a inseri-re le clausole più disparate, nel ten-tativo di rendere quanto meno più difficile l’applicazione della norma».Al di là delle clausole più esplicite (e palesemente illegittime), come la rinuncia all’applicazione dei costi minimi o all’azione diretta, vediamo alcuni dei codicilli più «fantasiosi».

La decadenza anticipataNormalmente il termine di prescri-zione in presenza di un contratto scritto è di un anno, ma spesso i tra-sportatori si trovano a dover firmare accordi in cui è inserito un termine di decadenza semestrale e, talvolta, ridotto addirittura a 2-3 mesi. So-prattutto questi ultimi sono tempi troppo brevi ed eccessivamente onerosi, che la giurisprudenza ha già respinto indicando proprio i sei mesi (come era per le tariffe a forcel-la) un termine minimo sufficiente-mente congruo.

Il costoso arbitratoUn’altra clausola che si incontra con una certa frequenza nei contratti scritti più recenti è quella del ricorso all’arbitrato in caso di controversia. La logica è semplice: l’arbitrato ha un costo elevato che una piccola azienda – come è assai spesso quel-la di autotrasporto – non può per-

I contratti creativi non si limi-tano al solo servizio di traspor-to. Uno dei nodi più intricati è quello del carico e scarico della merce, dove si intrecciano que-stioni di tempi di attesa, orari di lavoro, sicurezza del personale. Anche qui «carta canta…». Sono i documenti che vengono sotto-posti all’autista al suo arrivo a destinazione, per costringerlo a scaricare o a caricare la merce (anche se spesso la prestazio-ne non rientra nel contratto), se vuole evitare tempi di attesa troppo lunghi. Ecco due esempi.

Scaricami dallo scaricoQuello di chi scarica (o carica) il camion è un vecchio punto di contenzioso. è vero che molti committenti chiedono a chi gui-da di scaricare il camion, sicuri che questi non si può permettere di attendere, perché deve conti-nuare il suo giro. Ma anche qui c’è un problema di sicurezza: se si fa male, manovrando un carrel-lo, chi paga? E allora ecco pronta una liberatoria che l’autista deve firmare non appena arriva (così nessuno perde tempo), nella

quale l’autista dichiara che il pia-nale del suo camion è in grado di sopportare il peso del carrello e di manlevare integralmente il committente da ogni possibile danno. Legittimo? Chissà! Ma perché il documento è corredato da una perentoria intimazione di non divulgarne il contenuto, pena i fulmini del Codice penale (violazione del segreto epistola-re) e della legge sulla privacy?

il comodo comodatoDecisamente più raffinata la so-luzione di un grande operatore della distribuzione organizzata, che fa firmare al trasportatore (come al solito appena arriva) un contratto che cede in comodato d’uso gratuito l’attrezzatura per il carico e lo scarico. Sottoscri-vendo il documento, il trasporta-tore dichiara di conoscerne l’uso e i rischi (letti – ma quando? – in un allegato di alcune cartelle) e addirittura di aver ricevuto una formazione idonea a utilizzarla.«Certo», aggiunge Faggi, «l’auti-sta può rifiutarsi di firmare, ma in quel caso resta in attesa. E le soste non sono pagate».

«fIRMAMI IL PALLET»

Quando l’autista diventa carrellista

30 febbraio 2013

COME fUNzIONANO, fINO A CHE PUNTO SONO LEGALI

I trucchi del committente

ESCAMOTAGE COME fUNzIONA CONfINI DI LEGALITà

DECaDEnza antiCiPataInvece che a un anno, la si accorcia a 6 mesi, se non a meno

La giurisprudenza ha stabilito che non si può scendere sotto i 6 mesi. Se è previsto un termine inferiore dovrebbe essere considerato nullo

riCorSo all’arbitratoSi sceglie questa modalità di risolvere lecontroversie perché, essendo costosa, tende a frenare il «povero» trasportatore

Non in tutte le materie è possibile. Per le tarif-fe a forcella per esempio non era ammesso. Qui potrebbe valere lo stesso principio

DiViEto Di CESSionE DEl CrEDito

è una clausola dannosa perché costringe il tra-sportatore ad attendere i tempi di pagamento del proprio cliente senza poter scontare il credito in banca

Di fatto è difficile impedirla. All’atto pratico serve al committente a evitare eventuali pres-sioni della banca, più forte come controparte rispetto al trasportatore

rinUnCia allaritEnzionE

Il trasportatore che ha vanta un credito versoil committente può fargli pressione trattenendo la merce, a prescindere da chi sia il proprietario

È diffusa e anche difficilmente evitabile

ControCrEDito riSarCitorio

Normalmente è il sistema con cui il commit-tente si rivale sul trasportatore per danni alla merce. Esasperandolo, lo si usa per imputargli responsabilità per un qualsiasi ritardo (magari dovuto a traffico)

Se è previsto nel contratto è nullo perché va accettato in giudizio e non preventivamente

FiSSazionE tariFFE a inizio anno

è il sistema con cui il committente elenca le tratte da coprire con relative tariffe e le fa accettare firmate al trasportatore, a prescindere dall’importo

è valido se le tariffe indicate non sono inferiori ai costi minimi. In caso contrario viola una norma di legge

la tratta aCCorCiataè il sistema con cui si mettono in fattura meno chilometri, così da restare dentro i costi minimi

è un documento falso e quindi non ha valore. Ma bisogna dimostrarlo e non sempre è facile

la Contro FattUra

Al ricevimento della normale fattura di trasporto, il committente emette un’altra fattura (falsa) per prestazioni rese al trasportatore, il cui importo serve ad abbassare la tariffa della prima fattura.

Consiste in una fatturazione falsa e come tale è un reato penale.


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mettersi e quindi finisce per rinun-ciare a rivendicare un suo diritto. In realtà, non è detto che si possa ricorrere all’arbitrato su tutte la ma-terie: quelle aventi a oggetto diritti indisponibili, per esempio, ne sono escluse. Era il caso delle tariffe a forcella, tant’è vero che il legislatore consentì il ricorso all’arbitrato pro-prio con la legge che le ha abroga-te. Dunque delle due l’una: o i costi minimi sono tariffe di legge indero-gabili dalle parti (come sostengono i committenti) e dunque non può es-serci arbitrato o non lo sono è allora l’arbitrato è possibile.

Non puoi cedere il creditoNon toccano direttamente la que-stione delle tariffe, ma le clausole che vietano al trasportatore di cede-re il credito maturato con la commit-tenza, comunque lo danneggiano, costringendolo ad attendere i tempi di pagamento del proprio cliente, senza potere, per esempio, scon-tare il credito in banca. La clausola evita al committente di avere un contenzioso con un terzo (la banca) sul quale non ha strumenti di pres-sione. E di imporre al trasportatore i propri tempi di pagamento.

La rinuncia alla ritenzioneUn forte vincolo contrattuale è la rinuncia al «diritto di ritenzione». è un meccanismo (al quale si fa spesso ricorso proprio in tempo di crisi) per il quale il trasportatore che vanta un credito insoluto da parte del committente può trattenere la merce e rivenderla facendo proprio il corrispettivo a saldo delle compe-tenze, a prescindere da chi ne sia il proprietario (anche se non è lo stesso committente). è chiaro che il committente, soprattutto se si tratta di un primo vettore, cercherà di evitare in tutti i modi che scatti una simile misura, proprio perché la situazione economica di generale difficoltà, rischia di renderla sempre più frequente.

Lo «sconto traffico»Tecnicamente si chiama «controcre-dito risarcitorio» ed è il meccanismo giuridico per il quale il committen-te si rivale sul trasportatore per eventuali danni alla merce. Da un principio giusto, tuttavia, rischia di discendere un’applicazione «perso-nalizzata». Spesso, specialmente nell’agroalimentare, il ricorso a que-sto meccanismo viene previsto espli-citamente nel contratto (il che però

non vale, dal momento che deve essere accettato in giudizio e non preventivamente) e poi, in caso di ri-tardo – per neve, ghiaccio, incidente o semplicemente traffico – il commit-tente porta il danno a compensazio-ne. E si tiene anche la merce. Insom-ma, se il trasportatore rompe, deve pagare, ma i cocci non sono i suoi.

La tariffa griffataA pensarci bene è la cosa più sempli-ce: basta fissare le tariffe e farle sot-toscrivere per accettazione dall’im-presa di trasporto. Molti committenti lo fanno all’inizio dell’anno, fissando così i costi di trasporto per i succes-sivi 12 mesi. Fin qui nulla di male; il problema è che le cifre sono distanti – a volte molto distanti – da quelle previste a norma di legge, scenden-do in alcuni casi estremi al di sotto degli 0,80 euro per chilometro, con il pretesto, non sempre valido del rapporto di durata e di quantità. Anche perché, tra modifiche norma-tive, ricorsi al Tar, soppressione di organi governativi, le norme sono in parte confuse, in parte sub judice, e in attesa di chiarimenti e sentenze, il committente ha buon gioco a im-porre le proprie regole. Poi si vedrà.

I chilometri a lunghezza variabileè un tema delicato. Per stare den-tro i costi minimi in alcuni contratti le tratte vengono «accorciate»: il trasportatore si accontenta di farsi pagare 250 chilometri, mentre ne percorre 300. Il problema è quando il camion deve compiere più tappe: fare la somma è sempre motivo di aspre discussioni. Ma in ogni caso si tratta di un falso evidente, che tutta-via ha bisogno di essere dimostrato attraverso accertamenti non sem-pre facili da compiere.

La contro fatturaè difficile trovarla nei contratti; spes-so è trattata con un accordo separa-to. Funziona così: il committente ri-conosce il costo minimo di legge, ma contemporaneamente emette nei confronti del trasportatore una fattura per servizi resi in suo favore. Naturalmente se tali prestazioni sono reali, tutto è regolare. Ma spes-so si tratta di un marchingegno per recuperare parte dei costi ricono-sciuti. In questo caso, però, il rischio è forte: si tratta di falsa fatturazione ed è un reato penale. Forse per que-sto è molto poco frequente


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L’Interporto di Bologna è tra i grandi e frequentati d’Europa. A volte per scaricare un con-

tainer qualche camion percorre in condizioni precarie anche migliaia di chilometri, scendendo dai pae-si più a Est dell’Europa. Chi guida questi veicoli non fa calcoli econo-mici. Sono disperati che accettano di viaggiare per giorni e giorni in cambio di qualche decina di euro. All’atto pratico, però, costituiscono un problema. Innanzi tutto di sicu-rezza: se si guardano i battistrada degli pneumatici di questi veicoli, lisci come la buccia di una pesca, c’è da mettersi le mani nei capelli. Con un paio di «scarpe» così, un veicolo che ha «sulle spalle» circa 44 ton-nellate di merce ha bisogno di tanti chilometri per fermarsi. Senza con-

siderare che per frenare in tempo serve anche la prontezza di riflessi del conducente. Condizione per lo meno compromessa quando si gui-da per troppo tempo senza sosta. Certo, ci sono leggi che lo vietano e che impongono di registrare le ore trascorse alla guida tramite il «cro-notachigrafo». Ma fatta la legge…

L’ungherese al volante… senza cronotachigrafoLa Polizia Municipale Reno Gallie-ra, quella che opera nel compren-sorio dell’interporto di Bologna, qualche settimana fa ha fermato un ungherese che, per guidare quanto voleva, aveva rimosso i si-gilli del cronotachigrafo e con un rudimentale congegno ne impedi-va il corretto funzionamento.

Ma non si tratta soltanto di sicu-rezza. Sul mercato, infatti, ci sono anche aziende serie – e per fortuna sono la maggior parte – che rispet-tano le leggi e spendono per rispet-tarle. Perché sostituire un accesso-rio usurato o sottoporre un veicolo a manutenzione costa. Sennon-ché oggi, oltre che dalla crisi eco-nomica, queste aziende vengono messe fuori mercato proprio dalla concorrenza di chi invece della si-curezza se ne infischia. D’altra parte oltre i 2/3 dei costi di un’azienda di autotrasporto sono assorbiti da gasolio e retribuzione del conducente. E se un camion in partenza dall’Ucraina fa il pieno (di migliaia di litri, grazie ai megaser-batoi montati oggi sui veicoli) di carburante pagato quasi la metà e

IL BISOGNO DI CONTROLLI

Ecco una bella notizia con cui iniziare il 2013. In provincia di Bologna, nell’area dell’Interporto, c’è un corpo di Polizia Municipale, la Reno Galliera, che nel 2012 ha effettuato 1300 controlli a veicoli pesanti. In oltre il 38% dei casi ha emesso contravvenzioni. E tante colpiscono camion provenienti dall’Est Europa. Domanda: ma se tutte le polizie italiane facessero altrettanto?

SuLLa STRaDa | Storie controcorrente

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SULLA STRADA | STOrIE COnTrOCOrrEnTE

poi viaggia condotto da un autista che costa circa 1/5 rispetto alle retri-buzioni italiane, giunto sulle nostre strade incontra non pochi vantaggi.

1.300 controlli annui: un esempio da imitareNon si tratta però di una situazio-ne immodificabile. Per rimetterla in carreggiata servono soprattutto i controlli. La Polizia Municipale Reno Galliera da questo punto di vista fa concretamente la sua parte: se nel 2011 aveva controllato circa 800 veicoli pesanti, nel 2012 è arrivata a 1300. In pratica, significa che ogni giorno, Natale e Pasqua compresi, controlla più di 3,5 veicoli. Non è poco, perché ispezionare un camion è cosa ben diversa dell’ispezionare una vettura. Per leggere i dati di un cronotachigrafo digitale e scoprire le ore in cui ha guidato l’autista, per esempio, c’è bisogno di un com-puter. Mentre per verificare che il camion non trasporti più di quanto consentito c’è bisogno di apposite pese mobili. Ma con queste e altre moderne strumentazioni la Polizia Municipale ha riscontrato 500 si-

tuazioni irregolari. In qualche caso si tratta di infrazioni al codice della strada di secondaria importanza, ma in molti altri le irregolarità sono non soltanto più gravi, ma anche emblematiche del processo in cor-so. I numeri spiegano il perché.

Ore di guida e riposo: la norma più «dimenticata»Innanzi tutto, il 36% delle contrav-venzioni riguarda la violazione delle ore di guida e di riposo, vale a dire sono state elevate nei confronti di autisti che guidavano più del consen-tito. A queste poi bisogna aggiunge-re un altro 17% di sanzioni dovuta a contraffazioni del cronotachigrafo. Anche se a preoccupare è il dato rela-tivo ai trasporti abusivi: il 3,2% delle sanzioni riguarda veicoli che lavorava-no senza disporre di alcun titolo, a cui bisogna aggiungere un’altra percen-tuale analoga che riguarda i veicoli stranieri impegnati in trasporti nazio-nali (cioè interni al territorio italiano) senza rispettare però la legislazione europea sul cabotaggio.

Quando il camion diventa la lumaca dell’autistaTutto questo non deve far pensare che la Polizia Municipale controlli soprattutto stranieri: dei 1300 con-trolli effettuati, sono 350 quelli che hanno interessato «non italiani», che però nel 23% dei controlli – dato lievitato rispetto agli anni precedenti – sono risultati sanzionabili. è invece allarmante il quadro che spesso le forze di polizia si sono trovate davan-ti controllando un veicolo straniero: autisti trasformati in lumache, vale a dire conducenti che non soltanto lavorano sul veicolo, ma ci vivono in maniera costante, che guidano ininterrottamente per giorni mezzi vetusti e dotati di equipaggiamenti completamente inadeguati ad af-frontare un viaggio e più in generale inadatti a rispondere alle più ele-mentari regole della sicurezza.

«C’è da pagare? Arrivo subito con i contanti dall’Ucraina»Povera gente, certo, ma che spes-so alle spalle ha vere e proprie organizzazioni. A dirlo è un altro dettaglio riferito dalla Polizia Mu-nicipale Reno Galliera. Un veicolo straniero sanzionato, infatti, deve pagare immediatamente la con-travvenzione. In caso contrario vie-ne sottoposto a fermo, fino all’av-venuto pagamento. Ebbene, la cosa strana è che quasi sempre, anche se la cifra da corri-spondere è elevata – nell’ordine cioè di diverse migliaia di euro – tempo un paio di giorni si presenta al comando di Polizia un emissario dell’impresa straniera che tira fuori la valigetta con i contanti, salda il tutto, libera il camion e torna da dove è venuto. Come a dire, paga-re una multa è per l’organizzazio-ne un fastidio minimo, quasi mes-so in conto. Ma se tutte le Polizie Municipali di tutti i comprensori italiani operassero allo stesso modo di quella di Reno Galliera, se i controlli si moltiplicassero e con loro le contravvenzioni, la pense-rebbero ancora così?

Per carità, in giro si vedono taroccamenti del cronotachigrafo molto più sofisticati. Questo scoperto dalla Polizia Municipale di Reno Galliera era un po’ affidato al fai-da-te e peraltro veniva tradito dall’aver lasciato a vista, sul cruscotto, al posto della normale strumentazione, un pezzo di filo di ferro che governava il meccanismo di blocco delle registrazioni.

Queste foto fanno veramente paura. il sol pensiero che un camion sia arrivato dal lontano Est «calzando» pneumatici con il battistrada ridotto in queste condizioni fa accapponare la pelle. Ma in caso di frenata, peggio ancora se sul bagnato, di quanti chilometri avrebbe avuto bisogno per arrestarsi?

il controllo di un veicolo pe-sante è lungo e richiede anche strumenti sofisticati. Questa è la predisposizione della pesa mobile su cui viene fatto «salire» il camion per verificare l’eventuale sovraccarico.

34 febbraio 2013

di Luca Regazzi

Notizie sul traffico «certificate», piattaforme logistiche informa-tizzate per le merci, utilizzo di

tecnologie avanzate per acquisire informazioni e creare database con-divisi. Sono alcune delle strategie contenute nel progetto di Piano Na-zionale degli ITS, presentato al mini-stero dei Trasporti da TTS Italia, azio-ni che coinvolgeranno direttamente il mondo dell’autotrasporto italiano. La proposta, elaborata in collabora-zione con le principali associazioni di settore (tra cui Anfia, Assoporti, ASSTRA, Federtrasporto, Unrae e, per i sistemi di pagamento, Club Ita-lia), realizza un impegno derivante dalla Direttiva europea 2010/40/Ue, recepita nel Decreto Sviluppo-bis. Il Piano, una volta approvato dal mini-stero, dovrà essere presentato alla Commissione Europea che procede-rà alla verifica della sua attuazione con scadenza triennale. L’Italia si impegna così di fronte all’Europa – anche finanziariamente – per il rilancio del comparto degli ITS nei prossimi 5 anni.Ricordiamo che gli ITS (Intelligent Transportation Systems) sono gli strumenti utilizzati per la gestione delle reti di trasporto, attraverso pro-

cessi di acquisizione, elaborazione e integrazione dei dati da fornire agli utenti del sistema. è un comparto ad alto potenziale, ma ancora gravato da criticità, prima fra tutte un grande frazionamento degli interventi e la mancanza di integrazione fra i siste-mi, a cui spesso si aggiunge la caren-za di adeguati finanziamenti. «Le indicazioni del Piano – ha com-mentato rossella Panero, presiden-te di TTS Italia – mirano appunto a colmare questi gap. Un programma nazionale è necessario per soste-nere la ricerca nel settore e avere la possibilità di creare un database uni-co sui benefici derivanti dalle diverse applicazioni, favorendo così la diffu-sione di tecnologie su larga scala».Molte azioni prioritarie contenute nel Piano, individuate anche attra-verso indagini di settore, riguarda-no il mondo del trasporto merci, in particolare quelle contenute nel set-tore 2 (continuità nei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci). In questo campo TTS consi-glia la maggiore diffusione di tecno-logie interoperabili per acquisire in-formazioni accurate, per esempio sullo stato del traffico e delle condi-zioni atmosferiche. Altra azione

ITS ARRIVA IL PIANO D’AZIONE NAZIONALE

TECNOLOGIA I SISTEMI DI TrASPOrTO InTELLIGEnTI

Dopo il recepimento con il Decreto sviluppo bis

della Delibera ue 2010/40 sullo

sviluppo dei sistemi smart per traffico

e trasporto, nel 2013 prenderanno

finalmente il via le prime azioni

concrete per informatizzare

e mettere a rete il sistema

trasportistico e logistico italiano

febbraio 2013 35

TECNOLOGIA I SISTEMI DI TrASPOrTO InTELLIGEnTI

La grande ambizione di far dialogare e mettere a sistema il trasporto e la logistica italiana non può ovviamen-te prescindere dal dato economico. La buona notizia è che, anche in questo periodo di stringimento di cinghia, i fondi da investire nel setto-re ITS sono disponibili.«Allo stato attuale – spiega il prof. Carlo Medaglia della Segreteria tecnica del ministero delle Infra-strutture e dei trasporti – abbia-mo reperito risorse su mobilità e trasporti all’interno dei 2,5 miliar-di di euro stanziati dai bandi PON

(Piano Operativo Nazionale) Smart Cities 1 e 2. Verrà poi rimodulato il Fondo rotativo per la Ricerca Indu-striale (150 milioni di euro) del mi-nistero dello Sviluppo economico, attualmente gestito dall’Agenzia per l’Italia digitale, una delle cui anime riguarda appunto mobilità e logistica. Altre risorse verranno infine recuperate dalla riorganiz-zazione dei fondi per la mobilità del piano 2014-2020 su ricerca e competitività, in capo al ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca».

Questi so-no serbatoi da cui ar-riveranno soldi sicuri. Ma non è fi-nita: «Stia-mo cercan-do di capire – precisa Medaglia – se all’interno del PON Rete e Mobilità, di nostra competenza, è possibile cantierare dei progetti ITS su spazi lasciati indietro da altre attività o da opere difficilmente realizzabili a breve».

E I fONDI ARRIVANO DAI PIANI OPERATIVI NAzIONALI

Le risorse economiche

La presentazione del Piano a Bolo-gna è stata l’occasione per mostrare alcune realizzazioni ITS già operati-ve. Ne è un esempio l’autostrada intelligente in grado di individuare e seguire il percorso delle merci pe-ricolose, un sistema messo a punto dalla Project Automation di Monza. L’apparato, in funzione sulla Vene-zia–Trieste, utilizza 28 telecamere di monitoraggio poste lungo il per-corso e in corrispondenza di punti cardine della rete logistica (valichi di confine, interporti), ed è interope-rabile con altri sistemi, esistenti o in

via di realizzazione. Nuovo anche il controllo traffico di Optima, realizzato dalla SISTeMA di Roma, che offre la possibilità di mo-nitorare i flussi di spostamento e di prevedere le congestioni in tempo quasi reale. Suggestiva, infine, l’esperienza del Comune di Imola, dove alcune zone di carico e scarico delle merci in cen-tro storico, chiuse da dissuasori elet-tronici abbassabili a distanza, diven-tano accessibili per un certo periodo di tempo, prenotandole attraverso l’invio di un sms.

L’AUTOSTRADA «LEGGE» LE MERCI PERICOLOSE

Tecnologie già operative

Traffico sull’orlo della saturazione e pesantissimo squilibrio intermo-dale. Non ci sono novità nel docu-mento presentato da TTS sulla si-tuazione della mobilità in Italia. «Il traffico persone – si legge – è distri-buito in modo non uniforme lungo la rete di trasporti: circa il 92% de-gli spostamenti avviene su strada, mentre il restante 8% è suddiviso fra ferrovia/metropolitana (6%), ae-reo (1,7%) e vie d’acqua (0,3%)». Il

bilancio del traffico merci con origi-ne e destinazione interne vede in-vece un 62% di viaggi su gomma e il resto distribuito fra ferrovia (13%) e vie d’acqua (25%). Situazione che presenta «grande vulnerabi-lità nel caso di eventi eccezionali, specie meteorologici, dovuta alla mancanza di percorsi alternativi su alcuni itinerari chiave della rete e di servizi efficienti di informazione all’utenza».

MERCI SU TRATTE INTERNE: IL 62% SU STRADA

Mobilità

«un programma nazionale degli its è necessario per sostenere la ricerca nel settore e avere la possibilità di creare un database unico sui benefici derivanti dalle diverse applicazioni, favorendo così la diffusione di tecnologie su larga scala»rossella Paneropresidente di TTS Italia

sarà quella sul tracciamento delle merci, in particolare pericolose, per un maggiore controllo e sviluppo dei servizi logistici (gestione carichi e documenti di accompagnamento, gestione piazzali, controlli doganali ecc.). Grande importanza rivestono

poi i sistemi telematici che garanti-ranno il monitoraggio dei tempi di attesa, il controllo delle attività di carico/scarico e la dematerializza-zione dei documenti (lettera di vet-tura o scheda di trasporto). Infine il Piano punta sulla realizzazione a

breve termine di piattaforme logisti-che informatizzate e unificate per le merci, con particolare riguardo alle interfacce tra le diverse modalità di trasporto, in modo da evitare so-vrapposizioni e conflittualità tra i diversi sistemi

36 febbraio 2013

S ono le aree metropolitane i mercati finali dei prodotti italiani e stranieri. Ma è nelle

stesse aree metropolitane che si for-ma l’85% del PIL nazionale e si con-centra il 60% della popolazione. è inevitabile che un simile gigantesco intreccio di diverse domande di mo-bilità si traduca in una sola parola: congestione. Che costa all’economia nazionale 9 miliardi di euro l’anno e che, per quanto riguarda le merci, concentra il 48,8% dell’intero auto-trasporto nazionale (considerando, appunto, i trasferimenti su distanze inferiori ai 50 km).Una fotografia impietosa della mo-bilità urbana quella tracciata dal 22° Quaderno del Freight Leaders Council presentato lo scorso dicem-bre a Roma, con un dibattito che ha visto la partecipazione di Valentina nicolucci (Iveco), Carlo Medaglia (Università La Sapienza di Roma) e Enrico Finocchi (ministero Infra-strutture e Trasporti).Presentato dal presidente del FLC, antonio Malvestio, e illustrato da Massimo Manciani (FIT Con-sulting), il documento individua le criticità del trasporto urbano delle

merci, che impediscono di avviare un vero e proprio sistema di trasporto sostenibile, nella mancanza di co-ordinamento tra i diversi soggetti che vi operano, le risposte soltan-to limitative delle amministrazioni pubbliche, la scarsa accessibilità delle aree urbane, la prevalenza del conto proprio (più dispersivo e incontrollabile) sul conto terzi (più professionale e regolamentato).

Le proposte: ITS, transit point e ferrovia leggeraIl Quaderno, tuttavia, non si limi-ta a diagnosticare la malattia, ma propone anche alcune terapie per favorire una razionalizzazione del trasporto delle merci nelle città: la principale è la maggiore diffusio-ne dei sistemi intelligenti di tra-sporto (itS) che possono consenti-re una gestione efficace che riduca i viaggi a vuoto, prenoti gli stalli per il carico e lo scarico, «dialoghi» con le infrastrutture di transito, indiriz-zi i mezzi lungo le direttrici meno trafficate, ne tracci il movimento in modo da poter intervenire tempesti-vamente in situazioni d’emergenza.Gli ITS, tuttavia, hanno bisogno di

essere accompagnati da politiche selettive che non si limitino a divieti di circolazione, ma regolino gli ac-cessi in base al tipo di veicolo, alla sua vetustà, al tipo di merce, alle fasce orarie e così via, incentivino il rinnovamento del parco veicoli, creino nuove infrastrutture mate-riali (transit point) e informatiche.Il documento raccomanda anche il recupero della ferrovia leggera di superficie, finora trascurata, nono-stante il trasporto ferroviario delle merci in città garantisca, non solo grandi fattori di carico ed economie di scala, ma anche facilità di acces-so e uscita dai centri urbani oltre alla possibilità di trasportare le con-segne all’interno dell’ultimo miglio.

Il conto proprioTutto questo sfocia nell’evoluzione del concetto di city logistic verso quello della smart city. Cioè da un’organizza-zione ideale della mobilità delle merci in città, alla sua applicazione attraver-so le tecnologie. Ma le tecnologie si alimentano di informazioni e qui c’è il primo nodo, forse il più difficile da risolvere: quello del trasporto in conto proprio. Perché il conto terzi – quello

DALLA «CITY LOGISTIC» ALLA «SMART CITY»

DISTRIBUZIONE URBAN A PrESEnTATO IL QUADErnO 22 DEL FrEIGHT LEADErS COUnCIL

sistemi intelligenti di trasporto, transit point e ferrovia leggera per movimentare le merci nelle grandi aree metropolitane del Paese. ma anche maggiore coordinamento da parte delle autorità, incentivi alle infrastrutture anche immateriali. e grande attenzione al conto proprio

DISTRIBUZIONE URBAN A PRESENTATO IL QUADERNO 22 DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL

«strutturato» – ottimizza i percorsi, presenta un fattore di carico più eleva-to, consegna la merce in finestre tem-porali predefinite e si avvale talvolta di tecnologie digitali di monitoraggio del processo. In una parola, è più effi-ciente del conto proprio. Ma, mentre a livello nazionale il conto terzi assorbe circa il 61% delle tonnellate trasportate e l’86% delle ton/km prodotte, in am-bito urbano/locale scende, nell’ordine, al 40,5 e al 45,1%. Considerando poi che alla distribu-zione urbana sono adibiti per lo più veicoli «leggeri», al di sotto delle 3,5 ton, il conto proprio dispone di circa 1,15 milioni unità contro le 75 mila delle imprese professionali. In sostanza, de-tiene circa il 94% dei veicoli destina-ti al trasporto delle merci in ambito urbano contro il residuo 6% a dispo-sizione del conto terzi, ma li utilizza

meno e meno professionalmente, tra-sportando meno merce con un fattore di riempimento minore.Forse è proprio da qui, allora, che biso-gna partire: ne è testimone il caso di Roma (dove il tasso di motorizzazione è cresciuto, negli ultimi 35 anni, da 0,2 a 0,9 veicoli pro capite), illustrato da Pietro Spirito (Strategie ATAC), dove il Comune ha censito, nel dicembre 2008, il numero dei permessi merci ri-lasciati per la ZTL: ne sono stati riscon-trati 4.361, il 56% per trasporto in conto proprio e il 37% per trasporto in conto terzi.Primi tentativi di analisi, da cui partire per conoscere il problema, affrontarlo e avviarlo a soluzione. Che è poi il me-todo adottato dal FLC fin dal suo promo Quaderno. E confermato in questo suo 22° lavoro

Tra le sette aziende premiate con il bollino «Lean&Green» c’è anche CHEP, leader nelle soluzioni di pallet pooling

ASSEGNATI I PREMI LEAN&GREEN PER LA LOGISTICA SOSTENIBILE

Sono stati assegnati il 5 dicembre a Roma i primi 7 bollini «Lean&Green», riconoscimento assegnato da FLC Plus alle aziende di logistica che hanno adottato programmi di riduzione del CO2 e contemporaneamente di contenimento dei costi. Le 7 aziende, che hanno superato la verifica di un ente certificatore esterno, il Registro navale italiano (RINA), sono:CHEP. Soluzioni di pooling con oltre 300 milioni di pallet, casse e contenitori utilizzati ogni giorno.HeINz ItALIA. Alimentazione per l’infanzia, con i marchi Plasmon e Nipiol.HuNtsmAN. Materie chimiche per usi diversi: industria chimica, automobilisti-ca, avionica, tessile, vernici, costruzioni, agricoltura, sanitaria, mobiliera ecc.IMCD. Commercializzazione e distribuzione di materie chimiche speciali per uso farmaceutico e alimentare.NumbeR 1. Logistica e trasporti del comparto Facilities Management Graduate Centre, nato nel 1998 da uno spin-off del Gruppo Barilla.SCA. Prodotti per l’igiene e forestali, presente sul mercato italiano con i marchi Tempo, Tena e Nuvenia.TNT Global Express Italy. Trasporto espresso nel mercato domestico e internazionale.

Il conto proprio dispone di circa 1,15 milioni di unità contro le appena 75 mila delle imprese professionali. In sostanza, detiene circa il 94% dei veicoli destinati al trasporto delle merci in ambito urbano/locale contro il residuo 6% del conto terzi, ma li utilizza meno e meno professionalmente, trasportando meno merce con un fattore di riempimento minore»

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38 febbraio 2013

Ecotaxe è l’imposta per l’am-biente introdotta in Francia a partire dal 20 luglio 2013 per

tutti i veicoli commerciali superiori alle 3,5 t su strade nazionali, tratti autostradali senza pedaggio e alcune strade extraurbane. Com-plessivamente dovrebbe portare nelle casse dello Stato 1,2 miliardi di euro (2/3 da veicoli francesi, il resto da stranieri). Quanto costerà viaggiare in FranciaL’entità dell’Ecotaxe, stimata in media sui 12 cent/km, si basa su tre criteri: • la categoria del veicolo (peso complessivo e numero di assi);• la classe di emissione (i più vir-tuosi Euro 6 pagheranno solo 2,5 cent/km);• i chilometri percorsi sulla rete soggetta all’imposta. In particolare si prevedono tre cate-gorie di veicoli: a due assi sopra o sotto le 12 t e a tre o più assi. L’en-trata in vigore dovrebbe essere in primavera (si diceva aprile ma forse scivola a giugno) in un’area test nella regione dell’Alsazia per poi estendersi il 20 luglio a tutta la rete di circa 15 mila km (10 mila di strade statali e 5 mila di strade provinciali; si tenga presente che l’attuale rete

autostradale a pagamento france-se è di 9 mila km). Infine, la Francia ha previsto di applicare un’imposta ridotta rispetto al resto della na-zione sull’utilizzo delle strade na-zionali ed extraurbane in Bretagna (-40%), Aquitania e Midi-Pirenei (-25%).L’altra novità legata all’introduzio-ne dell’Ecotaxe francese è il siste-ma di gestione dei pedaggi che

introduce una nuova tecnologia basata sull’utilizzo del sistema di geolocalizzazione gps con paga-mento posticipato e l’utilizzo di un nuovo dispositivo che è indicato come il precursore dell’apparecchio unico europeo, quello che consenti-rà di viaggiare in tutta Europa sen-za dover allestire il parabrezza del proprio camion con una collezione di apparati.

FRANCIA:

si chiama ecotaxe la nuova imposta introdotta a partire dal 20 luglio 2013 nel paese transalpino. un problema a cui DKV offre una pratica soluzione

TRAFFICO ECOTASSA D’OLTrALPE

PEDAGGI ANCHE SULLE STATALI

I NUMERI DI DkV

• 89 mila clienti in Europa

• 1,7 milioni di DKV Card (per pagare il carburante, il pedaggio, il soccorso stradale) e di “On Board Unit” (dispositivo di bordo per ottimizzare la scelta delle strade a pedaggio)

• 200 milioni di euro di tasse rimborsabili recuperati in Europa per i propri clienti

• 54 mila partner (punti di accettazione) per il rifornimento di carburante, lavaggio e soccorso stradale

• 42 i Paesi in cui opera

• 5 miliardi di euro il fatturato del 2011 in incremento nel 2012 (anche in Italia)

• 77 anni al servizio degli autotrasportatori

febbraio 2013 39

TRAFFICO ECOTASSA D’OLTrALPE

Per i viaggiatori meno assidui si po-trà invece optare per un prepagato con Ecomouv, la società (controlla-ta da Autostrade per l’Italia; quan-do si tratta di riscuotere gabelle noi italiani vinciamo anche le gare internazionali…) che gestirà la ri-scossione. In questo caso quindi il pagamento del pedaggio avviene in forma anticipata. Ma torniamo al dispositivo che è stato predisposto per il pagamen-to in automatico e posticipato. è stato costruito da Magneti Marelli (ma anche altre aziende stanno

predisponendo i loro modelli), non è piccolissimo (143,2 x 98,1 x 46,4 mm) né troppo bello, ma è ricco di funzioni e di informazioni. La sua installazione è semplice: sul parabrezza con un doppio adesivo, mentre per l’alimentazione (anche se dispone di una batteria che dura tre anni) si può ricorrere alla presa dell’accendisigari oppure a un col-legamento con l’impianto elettrico di bordo, nel caso di trasporto di merci pericolose è obbligatoria l’in-stallazione in un’officina certificata che deve garantirla. Oltre al paga-

DKV non è solo pedaggi. Con l’offer-ta rifornimento Plus e la DKV Card si ha accesso alla più grande e più estesa rete di stazioni di rifornimen-to con una copertura in tutta Europa: più di 36.600 stazioni di rifornimen-to, individuabili facilmente con il si-stema di navigazione DKV Station Finder (disponibile anche come app per lo smartphone) che indica le stazioni più convenienti lungo il tra-gitto, ma anche il tragitto più breve. Inoltre, i programmi di fornitura sono modellati sulle necessità di acquisto di carburante di ogni singolo cliente per non intaccare la liquidità.refund Plus garantisce il rimborso iva in 26 Paesi europei, anche su fat-ture non emesse da DKV. Quindi rim-borsi convenienti con un unico forni-tore e il riconoscimento assicurato delle fatture DKV da parte di tutte le agenzie fiscali europee con accredito immediato dell’Iva sulle fatture DKV

(Net Invoicing Program non ricono-sciuto in Grecia, Lettonia e Svizzera), maggiore liquidità a disposizione con l’Iva estera. Inoltre, c’è anche il rimborso delle accise sul carburante pagate in Bel-gio, Francia, Spagna e Slovenia. Per ogni necessità di assistenza c’è un Servizio veicoli Plus che rispon-de al numero verde 00800 365 24 365 e garantisce un servizio comple-to di soccorso, sostituzione e ripara-zione dei pneumatici, assistenza immediata in caso di panne del sistema di refrigerazione, control-lo di tutti i costi di riparazione da parte del centro di assistenza del Paese in cui si verifica il guasto, noleggio di un veicolo e prenota-zioni di hotel, noleggio di camion e rimorchi attraverso le aziende partner di DKV, pulizia interna ed esterna dei veicoli. Cosa chiedere di più?

UN PLUS DI SERVIzI

Oltre il pedaggio mento posticipato, i vantaggi della sua installazione prevedono sconti sulle tariffe (per la precisione fino al 10%) e l’opportunità di utilizzare servizi di geolocalizzazione, utili per le piccole società che ne sono sprovviste.

Da una criticità, un’opportunitàUna nuova tassa (il fatto che sia «eco» cambia poco) non fa certo piacere, ma visto che è inevitabile tanto vale considerare le opportu-nità che il mercato offre per render-la il più indolore possibile e magari inserirla in un pacchetto di servizi in grado di rendere più semplice e meno onerosa la gestione della flotta o del singolo veicolo.Prendiamo in considerazione, tra le diverse presenti sul mercato, quella di DKV. La prima cosa essenziale che DKV, che già dal 2007 offre la fatturazione del pedaggio auto-stradale francese TIS PL, fornisce il DKV Box (il dispositivo per il paga-mento dei pedaggi) che consente di pagare dopo e ottenere sconti. In più permette una gestione dei pedaggi trasparente, direttamente online nell’eReporting DKV, in cui vengono raccolte transazioni, liste dei viaggi per cui è stato pagato un pedaggio, prestazioni dei veicoli, dati sul consumo di carburante, ma anche report individuali riferiti al veicolo, alla card o alla tipologia di costo, fino all’individuazione auto-matica delle irregolarità, per esem-pio in caso di acquisti di eccessive quantità di carburante, se si per-corre un tragitto non autorizzato o si superino i plafond di acquisto di carburante autorizzati. Poi, da questa scelta cadono a ca-scata una serie di altre opportunità.Innanzi tutto il Box consente di pa-gare i pedaggi anche in altre paesi europei (Spagna e preso Portogal-lo) . Inoltre, se si accede al DKV Pe-daggio Plus si ha un solo servizio di fatturazione per la liquidazione di tutti i pedaggi europei tramite un unico fornitore, mentre il Ser-vizio formalità doganali include pure il pagamento con carta dei dazi doganali.Relativamente all’Italia, invece, aderendo al Consorzio DKV si van-no a sommare i chilometri percorsi da tutti gli associati, così da ottene-re il massimo livello di sconto, men-tre per i veicoli particolarmente ecologici – a partire da Euro 4 – c’è un premio extra


SICUREZZA STRADALE SI È CHIUSA AL MAXXI DI ROMA LA IV CAMPAGNA DELL’ALBO

EUna campagna di comunicazione diversa dalle altre: nessuna im-magine-choc, nessun groviglio di

lamiere, nessuna ammonizione seve-ra a non sprecare la vita, ma il coinvol-gimento dell’espressione artistica per far raggiungere il messaggio della si-curezza al cuore di tutti gli utenti della strada. E, accanto, il potentissimo vet-tore di Internet e dei social network per penetrare nel target più giovane.Impostata su questi due pilastri, la IV campagna dell’autotrasporto per la sicurezza stradale, «TrasporTiAmo», promossa dall’Albo degli autotraspor-tatori, ha registrato numeri «miliona-ri», illustrati a conclusione dell’iniziati-va, nel corso di un convegno ospitato dal MAXXI, il museo romano delle Arti del XXI secolo, il 20 dicembre.Vediamone alcuni di questi numeri: i 30 camion sulle cui fiancate altrettanti artisti italiani e stranieri hanno rappre-sentato la loro visione della sicurezza stradale, porteranno il loro messaggio lungo almeno 3 milioni di chilome-tri di strada; 30 milioni di km, invece, saranno quelli dei 300 veicoli (tra cui quelli di associati al gruppo Federtra-sporti, come il CAN di Noci e la CAFA

di Ferrara) «brandizzati» sul retro con slogan che legano la sicurezza all’au-totrasporto; la pagina Facebook della campagna ha raggiunto 8.247.287 contatti, con 27.840 «mi piace»; 8 mi-lioni di ascoltatori per i 2.640 passaggi dello spot su 22 emittenti in tutta Ita-lia; 800 mila sono gli spettatori pre-visti per «Viva l’Italia», uno dei due film (l’altro è «Roman e il suo cucciolo», esordio alla regia di Alessandro Gas-sman); 510 mila promocard distribuite in 2.500 locali di 30 città.Ma il clou della campagna è in quei 30 giganti della strada che saranno inevitabilmente visti da tutti lungo le strade italiane e, in molti casi, anche su quelle straniere. E sempre il mes-saggio artistico ha consentito ai tir di trovare finalmente spazio e commenti positivi su testate come «Gente», «Io Donna» del «Corriere della Sera» o su siti di quotidiani come «La Repubbli-ca» e «La Stampa».L’altro asse portante della campagna è stato quello della penetrazione nel mondo giovanile. Su Internet i mes-saggi di «TrasporTiAmo» hanno avu-to diffusione «virale». Sul sito www.trasportiamo.eu sono state pubbli-

cate le informazioni aggiornate sulle iniziative della Campagna. Ma è la campagna Facebook che ha riscosso grande successo: i post in bacheca sono spunti di riflessione aperti ed «ecumenici» in cui si sottolinea l’uma-nità del trasportatore e l’importanza di capire che «siamo tutti sulla stessa strada». È stato, poi, anche creato «TrasportiAmo Channel», visibile su «Youtube», dove sono stati pubblicati i filmati della campagna.Una campagna, insomma, innovati-va non solo negli strumenti e nelle modalità di comunicazione prescel-ti, ma anche per un’impostazione che punta a prolungarne gli effetti nel tempo: i camion che continue-ranno a circolare per anni con il loro messaggio, i film che porteranno le immagini dei «tir d’autore» per tut-to il tempo della loro distribuzione prima nei cinema, poi nelle tv, la stessa comunicazione via Internet e Facebook che resterà ancora a lun-go on line a perpetuare l’immagine di un autotrasporto che lavora per i cittadini, con rispetto reciproco. E con la passione che richiede questo difficile e faticoso mestiere

UNA CAMPAGNA«MILIONARIA»

Più di 8 milioni di contatti su Facebook, altrettanti gli ascoltatori deglispot radiofonici; 3 milioni di chilometri percorsi dai camion «affrescati»dai 30 artisti prescelti dalla campagna «TrasporTiAmo»; addirittura 30 milioni quelli dei camion «brandizzati» sul retro.

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lioni di euro. altre risorse potranno

giungere sia dalla riprogram

mazio-

ne delle singole regioni sia da una rivisitazione da effettuarsi entro il 30 aprile 2013 della capienza delle risorse da parte del m

inistero del lavoro, che potrebbe attingere dai finanziam

enti destinati ai Fondi In-terprofessionali.contratti di solidarietà Stanziati, per l’anno 2013, 95 m

i-lioni di euro (di cui 35 m

ilioni per le aziende non rientranti nel siste-m

a ordinario degli amm

ortizzatori sociali) per finanziare i contratti di solidarietà. il contributo integrativo

per i lavoratori cui è ridotta la pre-stazione lavorativa resterà all’80%

-invece del 6

0%- per le im

prese rien-tranti nel sistem

a degli amm

ortiz-zatori sociali.Autocertificazione della valutazio-ne dei rischiviene posticipato al 30 giugno 2013

il term

ine per la autocertificazione della valutazione dei rischi (art. 29, del d

.lgs. 9 aprile 2008, n. 81), per i datori di lavoro che occupano fino a 10 lavoratori, avvalendosi delle pro-cedure standardizzaterese note dal m

inistero del lavoro

con il

decreto del

30 novem

bre 2012. per le m

edie imprese, ossia

quelle che occupano fino a 50 di-pendenti, il term

ine per l’adozione della procedura standardizzata re-sta fissato al 5 febbraio 2013.Finanziam

ento dei premi di produt-

tivitàSono stati stanziati 950 m

ilioni di euro per l’anno 2013 e 400 m

ilioni di euro per l’anno 2014 finalizzati ad una “speciale agevolazione” per i c.d. prem

i di produttività.l’operatività della norm

a è subordi-nata all’em

anazione di un successi-vo decreto.congedi parentali il congedo può essere richiesto da ciascun genitore per ogni bam

bino

nei primi 8 anni di vita e può essere

fruito continuativamente o frazio-

natamente, m

a finora era possibi-le solo in m

isura non inferiore alla giornata lavorativa. con la legge di stabilità viene devoluto alla con-trattazione collettiva il com

pito di stabilire le m

odalità di fruizione del congedo parentale anche su base oraria. il congedo dovrà essere ri-chiesto con un preavviso non infe-riore a 15 giorni.D

etrazioni per figli a carico d

al 2013 sale da 800 a 950 euro l’im-

porto della detrazione per ciascun

figlio a carico e da 900 a 1.220 euro

per quelli con età inferiore ai tre anni. le predette detrazioni sono

aum

entate di 400 euro in caso di figlio portatore di handicap.Cuneo fiscale e Irapla legge prevede un alleggerim

en-to dal prossim

o 1° gennaio 2014 del cuneo fiscale, in quanto aum

enta la deduzione della base im

ponibile irap collegata al costo del lavoro

del personale dipendente a tem

po

indeterminato. la deduzione pas-

sa da 4.600 a 7.500 euro per ogni

singolo dipendente a tempo pieno

e da 10.6

00 a 13.500 euro in caso

di lavoratrice o lavoratore di età in-feriore a 35 anni. riviste anche le deduzioni per le im

prese ubicate nelle aree svantaggiate del paese (a

bruzzo, Basilicata, calabria, cam

-

pania, molise, puglia, Sardegna e

Sicilia), ove la deduzione passa da 9.200 euro a 15.000 euro e si alza ancora da 15.200 a 21.000 euro per le lavoratrici o lavoratori con età inferiore a 35 anni. increm

entate le deduzioni spettanti anche ai “sog-getti m

inori”, ossia, quelli con valo-re della produzione pari o inferiore a 180.999,91 euro.

Fon

di

alle

inFr

astru

ttur

e-Leg

ge 24 d

icemb

re 2012, n

. 228

(c.d. “leg

ge di stab

ilità”), pub

bli-

cata sulla G

azzetta Uffi

ciale n.

302 d

el 29 d

icemb

re 2012

la legge di stabilità 2013 ha previ-sto cospicui fondi alle infrastruttu-re, a com

inciare dalla tav torino-

lione, cui sono destinati 2 miliardi

e 225 milioni di euro in 15 anni. più

precisam

ente vengono aumentati i

fondi del 2015 di 150 milioni (da 530

a 680) e, dal 2016

al 2029, ne ven-gono stanziati altri 150 all’anno. per gli interventi di m

iglioramento della

viabilità della Strada Statale n. 652

tirreno-adriatica sono

previsti 15

m

ilioni per ciascuno degli anni 2014

e 2015; alla pedemontana piem

on-tese sono destinati per il 2015 ben

80 m

ilioni. 10 milioni sia per il 2013

sia per il 2014 sono riservati per fronteggiare il dissesto idrogeolo-gico in a

bruzzo. in questo ambito,

per evitare un aumento consisten-

te delle tariffe di pedaggio, si pre-vede anche l’apertura alla rinego-ziazione della convenzione con la concessionaria

delle autostrade

abruzzesi a 24 e a

25 necessitanti interventi im

portanti a seguito del sism

a del 2009. Sem

pre in tema di accordi, è rinvia-

to al 30 giugno 2013 il termine per

chiudere la convenzione tra anas e

ministero delle infrastrutture, m

entre è cosa fatta inserendoli per contrat-

ne per i mezzi d’opera che circolano

nei lim

iti di massa com

plessiva a pieno carico entro i lim

iti legali di m

assa fissati dalla legge (art.10com

ma 8 del d

ecreto legislativo

del 30 aprile 19

92 n

. 285 e succes-sive lim

itazioni). il calen

dario presenta nell’ordin

e il giorn

o del mese, quello della

settimana e la fascia oraria inte-

ressata dal divieto.

nu

ove pat

ent

i ue

dallo scorso 19

gennaio le nuove

patenti di guida rilasciate nell’U

-nion

e europea

han

no

la form

a della «carta di credito» di plastica e son

o dotate di particolari prote-zioni anticontraffazion

e. la nuova patente di guida, con

un form

ato

uniforme, sostituirà progressiva-

mente i differenti m

odelli in pla-

stica o in carta ch

e circolano n

el territorio europeo. la nuova patente è parte di un

più

ampio pacch

etto di misure (la ter-

za direttiva Ue

sulle patenti di gui-da) adottato per in

crementare la

libertà di circolazione, contrastare

il fenom

eno delle frodi e m

igliora-re la sicurezza stradale n

ell’Unio-

ne europea. Vediam

o in dettaglio

le prin

cipali caratteristiche.

Formato

tutte le nuove patenti di guida eu-ropee avran

no un

nuovo formato:

una tessera di plastica con una

fotografia e requisiti stan

dard, fa-cile da ricon

oscere e da leggere in

tutta l’Union

e europea. le patenti già in

circolazione n

on saran

no in

-teressate dalla nuova n

ormativa:

verrann

o progressivam

ente so-

stituite con una patente di nuovo

formato al m

omento del rinnovo o,

comunque, entro il 2033. G

li Stati

mem

bri sono liberi di inserire sulla patente i loro sim

boli nazionali. Sicurezza anticontraffazionela nuova patente di guida com

-pren

de una serie di elementi di

sicurezza per impedire le contraf-

fazioni e/o le falsificazioni. La sicu-

rezza è inoltre accresciuta dall’a-

dozione di un

sistema elettronico

europeo di scam

bio di dati per fa-cilitare lo scam

bio di inform

azioni tra le am

ministrazioni nazionali

e soprattutto per semplifi

care le procedure di gestion

e delle pa-tenti di guida per le person

e che

trasferiscono la propria residen

za da un

o Stato m

embro a un

altro. S

i contribuirà con questo sistem

a alla lotta contro il cosiddetto «tu-rism

o della patente di guida» e contro le frodi; si pensi ad esem

-pio al nuovo e più

rigoroso divieto

di rilasciare in un

o Stato m

embro

la patente di guida a una persona la cui patente sia stata ritirata, so-spesa o sottoposta a lim

itazioni in

un altro S

tato mem

bro.

rinnovo periodicole patenti di guida per autom

o-bilisti e m

otociclisti devono es-

sere rinn

ovate ogni 10-15 anni; le

patenti di guida per conducenti

di autocarri

e autobus

devono

in

vece essere

rinn

ovate ogni

5

anni. il rin

novo è sub

ordinato al superam

ento di una visita medica

ed essendo un

atto amm

inistra-tivo n

on rich

iede il superamento

di ulteriori esam

i. esso garanti-

sce che le in

formazioni riportate

sul la patente, la fotografia sian

o

aggiornate, che le caratteristich

e di sicurezza della patente sian

o

aggiornate e che gli S

tati mem

bri dispongan

o di inform

azioni valide sulle patenti in

circolazione.

le nuove categorie di patenti per autocarri e buscam

biano le categorie delle paten-ti per autocarri:categ

oria C

: veicoli a motore uti-

lizzati per il trasporto di merci, la

cui m

assa m

assima

autorizzata supera 3 500 kg. Possono essere com

binati con un rimorchio di peso

inferiore a 750 kg;categ

oria C

1: uguale alla categoria c m

a per veicoli a motore con m

as-sa m

assima autorizzata non supe-

riore a 7 500 kg;categ

oria D

: veicoli a motore per il

trasporto di passeggeri con la capa-cità di trasportare più di otto pas-seggeri in aggiunta al conducente. essi possono essere com

binati con

un rimorchio di peso inferiore a 750

kg;categ

oria D

1: uguale alla catego-ria d

ma per veicoli a m

otore con

la capacità di trasportare non più di 16

passeggeri in aggiunta al condu-cente e di lunghezza m

assima non

superiore a otto m

etri. essi posso-no essere com

binati con un rimor-

chio di peso inferiore a 750 kg. tutti i veicoli delle quattro catego-rie possono ora essere com

binati con rim

orchi di peso superiore a 750 kg m

a il conducente deve es-sere in possesso di una patente di guida distinta (categorie ce, c1e, d

e, d1e).

per acquisire le diverse patenti cam-

biano anche le età minim

e richieste dalla legge.

VII 2

84

Febb

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13II 2

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Febb

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13

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nod

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nota sui fogli di registrazion

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ella str

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dal 1° gennaio 2013 è scattato l’au-

mento

delle sanzioni

pecuniarie previste dal codice della Strada e di non poco: l’adeguam

ento biennale delle sanzioni ha raggiunto il 5,4%

. Fanno eccezione soltanto quelle introdotte o m

odificate dal nuovo

codice della Strada con la legge 15

luglio 2011, n. 111, con la legge 24

marzo 2012 n. 27 e con la legge 4

aprile 2012, n.35. in questi casi, in-fatti, non sono ancora trascorsi i due anni che per legge giustifiche-rebbero l’adeguam

ento.

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blicato

sulla G

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re 2012 (su

p-

plemen

to o

rdin

ario n

. 213)con questo provvedim

ento sono

stati modificati i m

odelli di dichia-razione

ambientale

per l’anno

2013,

da presentare

entro il

30 aprile di ogni anno alla cam

era di com

mercio com

petente della pro-vincia in cui ha sede l’im

presa a cui si riferisce la dichiarazione. il m

Ud

è articolato in diverse comu-

nicazioni distinte, in base ai diversi settori: rifiuti speciali, veicoli fuori uso, im

ballaggi, rifiuti da apparec-chiature elettriche ed elettroniche, rifiuti urbani. Per ognuno di questi settori il d

.p.c.m

. fornisce detta-gliate inform

azioni per la compila-

zione e la trasmissione e individua

i soggetti tenuti a presentare il m

Ud

. i tracciati record e il softw

are per la

compilazione

predisposto da

Unioncam

ere saranno resi dispo-nibili sui siti internet del m

inistero

dello Sviluppo

economico,

mini-

stero dell’am

biente e della tutela del territorio e del m

are, dell’iSpr

a

(istituto Superiore per la protezio-ne e la ricerca am

bientale), dell’U-

nioncamere,

di infocam

ere e

di ecocerved.

rim

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ecreto S

alva Italia, art.2 e Cir-co

lare Agen

zia delle En

trate del

17 dicem

bre 20

12a

decorrere dal periodo di imposta

in corso al 31 dicembre 2012, diven-

ta possibile dedurre ai fini IRP

EF e ir

eS, l’irap relativa alla quota im

ponibile delle spese per il per-sonale

dipendente e

assimilato.

deduzione possibile anche per i

periodi di imposta precedenti per i

quali però ci si può far rimborsare

le maggiori im

poste sui redditi ver-sate in conseguenza della m

anca-ta deduzione dell’irap nella m

isura consentita.l’agenzia delle entrate con una circolare del 17 dicem

bre ha pub-blicato il m

odello per presentare istanza

di rim

borso. la

trasmis-

sione telematica può essere effet-

tuata anche utilizzando il software

denominato “rim

borso irap Spese personale”, reso disponibile gratu-itam

ente dall’agenzia delle entra-te sul proprio sito internet (w

ww

.agenziaentrate.gov.it)

da pochi

giorni.

rim

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delle a

ccise per il

4° trim

estre 2012

Agen

zia delle D

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del 28

dicem

bre 20

12d

al 2012 le imprese di autotraspor-

to merci possono chiedere il recu-

pero delle accise ogn

i tre mesi,

anziché ogni anno, presentando

(anche in via telem

atica) una do-m

anda all’agenzia delle dogane

competente entro il prim

o mese

successivo a ciascun trimestre.

Alla

fine di

gennaio le

imprese

interessate devono aver già pre-sentato

la dom

anda relativa

al rim

borso delle accise per il quarto

trimestre 2012: cioè per il periodo

1° ottobre- 31 dicem

bre 2012. non

essendoci stati aum

enti, l’importo

del beneficio in esam

e amm

onta a 21,4

186

09

centesim

i di eu

ro

a litro di gasolio consumato nel

periodo. esiste per com

odità il modello di

domanda e il softw

are resi disponi-bili dall’agenzia delle d

ogane, per la com

pilazione e la stampa della

richiesta di rimborso delle accise

sul gasolio consumato nel quarto

trim

estre 2012, sui veicoli adibiti al trasporto di m

erci di massa com

-plessiva superiore a 7,5 tonnellate. la

richiesta andava

presentata, accom

pagnata dai dati salvati su fl

oppy disk o cd-rom, entro il term

i-ne perentorio del 31 gen

naio

2013

all’agenzia delle d

ogane territorial-m

ente competente oppure inviata

telematicam

ente (entro lo stesso

termine) per m

ezzo del servizio te-lem

atico doganale – e.d.i. Sorto il

credito per risposta diretta dell’Uf-

ficio o trascorsi 60 giorni –silenzio/

assenso – dal ricevimento della do-

manda da parte dello stesso U

ffi-cio, l’utilizzo in com

pensazione nel m

odello F24 è possibile entro il 31 dicem

bre 2013 con il codice tributo

6740, m

entre il rimborso dell’ecce-

denza non utilizzata potrà essere richiesto entro il 30 giugno 2014.Il beneficio così ottenuto è inoltre com

pensabile anche nel caso in

cui il totale dei crediti di imposta

frutto delle agevolazioni concesse all’im

presa da indicare nel “Quadro

r

U” della dichiarazione dei redditi

superi il limite delle 250m

ila euro.

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ei costi m

inim

iM

inistero

dei Trasp

orti, risp

osta

a qu

esito d

ella Fedit

il ministero è tornato nuovam

ente a chiarire l’applicazione dei costi m

inimi in relazione al trasporto di

prodotti petroliferi. in particolare con l’interpello si chiedeva se fosse corretto, rispetto al calcolo delle percorrenze,

valutare la

somm

a di tutti i singoli viaggi effettuati nell’arco di un m

ese o piuttosto i valori ricavati su base m

ensile in

funzione dei chilometri coperti da

ogni singolo automezzo nell’arco

del m

ese, invece che considerare il singolo viaggio giornaliero.il m

inistero ha innanzi tutto ribadi-to che per “tratta”, in base alla de-finizione fornita dall’O

sservatorio il 10 luglio 2012, si intende la “distan-za chilom

etrica dal luogo di presa in consegna a quello di riconsegna delle m

erci, passando attraverso le eventuali località di carico e/o scari-co interm

edie. ma ha poi ricordato

che, “nel caso di utilizzo di veicoli cisternati

adibiti al

trasporto di

“prodotti petroliferi” o di “leganti idraulici e prodotti affini”, alla lun-ghezza della tratta “andrà som

-m

ata la distanza chilometrica fra

l’ultimo luogo di riconsegna delle

merci e il prim

o luogo di successiva presa in consegna delle m

erci stes-se”. perch

é se così non fosse, viste le caratteristiche degli allestim

enti in uso per tali trasporti, si finirebbe sem

pre con il ritornare a vuoto.il m

inistero ha quindi precisato che:1. n

ei viaggi effettuati con lo stesso

veicolo per un unico comm

ittente è am

messo un calcolo chilom

etri-co giornaliero il cui corrispettivo si determ

ina applicando il corrispon-dente

scaglione chilom

etrico di

riferimento riportato nelle tabelle

pubblicate mensilm

ente dal mini-

stero;2. non ci si può affidare invece a un

calcolo su base m

ensile, in quanto

l’applicazione dello scaglione chi-lom

etrico di riferimento potrebbe

generare incongruenze;3. nel caso di trasporto com

mis-

sionato con un contratto scritto di durata il corrispettivo può essere definito tenendo conto della per-correnza chilom

etrica complessiva

e, se necessario, adeguato in appli-cazione al rispetto dei costi m

inimi

per cui potrà essere valutato in

relazione alla percorrenza chilome-

trica giornaliera del singolo veicolo.

incen

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lavo

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ail, ban

do

2012

iper incentivare le imprese ad in-

terventi in favore della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro, l’inail ha previsto oltre 155 m

ilioni di euro di stanziam

enti. il nuovo

bando 2012, scaricabile online, in-fatti è com

posto da 146,25 m

ilioni di risorse destinate a progetti di in-vestim

ento strutturali, all’acquisto

di macchinari e all’adozione di un

sistem

a di responsabilità sociale certificato, e da 9,1 m

ilioni trasferiti da l m

inistero del lavoro e delle po-litiche sociali per l’adozione di m

o-delli organizzativi di gestione della sicurezza, in base a quanto stabi-lito dall’articolo 11 del testo U

nico

in materia di tutela della salute e

della sicurezza.Si tratta di risorse non occasionali, m

a parte di un progetto di soste-gno alle im

prese già in atto: dal 2010 al 2014, infatti, ‘’l’intero am

-m

ontare degli incentivi inail supe-rerà i 750 m

ilioni di euro e, trattan-dosi di un cofinanziam

ento al 50%,

il volume finanziario m

ovimentato

complessivam

ente per interventi a favore della salute e sicurezza sul lavoro sarà superiore a un m

iliardo

e mezzo di euro.

il contributo

massim

o erogabile

per ogni progetto è pari a 100 mila

euro, quello minim

o a cinquemila,

e per i progetti che comportano

contributi superiori a 30 m

ila euro

è possibile chiedere un’anticipazio-ne pari al 50%

. tra il 15 gennaio e il 14 m

arzo 2013 le imprese potranno

inserire la dom

anda online, nell’a-rea punto cliente sul portale dell’i-nail.d

opo il 18 marzo le im

prese la cui dom

anda abbia raggiunto o supe-rato la soglia m

inima di am

missibi-

lità, pari a 120 punti, potranno acce-dere al sito per ottenere un codice identificativo, utile per inoltrare le dom

ande online quando si aprirà lo sportello inform

atico nei giorni che l’inail com

unicherà a partire dall’8 aprile 2013. tutte le dom

ande inoltrate

saranno pubblicate

sul portale inail in ordine cronologico

con segnalazione della posizione da usare per accedere al contribu-to.

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13, art. 1, co

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a 388

con la legge di stabilità è stata rin-viata al 30 giugno l’autocertifica-zione dei rischi sulla sicurezza sul lavoro, m

entre dal 1° luglio sarà ne-cessario procedere alla redazione

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4 Feb

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2013


L’inchiesta Come programmare il prossimo (tanto rimandato) aCquisto

Le case sono impegnate a lanciare nuovi modelli Euro

6, ma commercialmente – causa il minor prezzo –

«tirano» più gli Euro 5. Ma fino a quando si potranno acquistare? Entro quando

bisogna ordinarli per poterli immatricolare in

tempo? E alla fine quanto si risparmia? Ecco le risposte

delle sette case costruttrici di veicoli industriali

L’ unica certezza è che dal 1° gennaio 2014 si potranno immatricolare solo veicoli Euro 6. Certezza per

la verità non proprio granitica, se già circolano voci per possibili «deroghe di fine serie» che permettano di immatri-colare nei primi periodi del nuovo anno ancora veicoli Euro 5, purché prodotti entro il 2013 e quindi con il certificato di conformità datato antecedentemen-te alla fine dell’anno.

Le case sono impegnate a a QUanDO Un eURO

a QUantO

Un eURO

a QUanDO e FinO

6?

5?


Mettiamo da parte però le deroghe possibili e vediamo, nei fatti, come avverrà, in base alle previsioni del-le «sette sorelle», il passaggio da Euro 5 a Euro 6. Con una precisa-zione: malgrado abbiamo posto a tutte le medesime domande, non sempre le risposte sono state al-trettanto esaurienti. Segno che il passaggio è tutt’altro che rigoro-samente pianificato e che, almeno commercialmente, si viaggia un po’ a vista verso l’importante ap-puntamento.

Fino a quando i veicoli Euro 5 resteranno a listino e po-tranno essere ordinati? È forse la domanda su cui mag-giormente incide l’incertezza per eventuali deroghe. Infatti Merce-des Truck è chiara: «i veicoli Euro 5 saranno disponibili e ordinabili per tutto il 2013 con limiti di produzio-ne, immatricolazione e liste di fine serie secondo le disposizioni di legge per trattori e carri previste a livello europeo per l’introduzione

dell’Euro 6». Alla data di fine 2013 si allineano anche Volvo, Renault Trucks e Ive-co. Più articolata la risposta di Daf: «I veicoli Euro 5 potranno essere or-dinati per quasi tutto il 2013; perlo-meno fino a quando la legislazione permetterà l’immatricolazione di veicoli Euro 5 consegnati nel 2013». Scania invece inserisce un concetto importante, quello del tempo neces-sario a consegnare il veicolo senza rischiare di andare oltre al limite normativo per l’immatricolazione. Tant’è che genericamente rispon-de che i veicoli saranno in generale ordinabili «fino a quando la conse-gna sarà compatibile con l’immatri-colazione entro il 2013». Poi, però, giustamente distingue tra trattori e carri: per i primi infatti si dice che il limite dell’ordine è fissato «orienta-tivamente per fino a tutto ottobre 2013», mentre «per gli autotelai già dalla seconda metà dell’anno chie-deremo di verificare attentamente i tempi di allestimento». Anche Man si pone lo stesso pro-

blema e ipotizza una chiusura an-ticipata degli ordini: «fatto salvo le disposizioni di legge in vigore e i provvedimenti che potranno esse-re presi in corso d’opera, è plausi-bile che per il mercato italiano la gamma Euro 5 resterà a listino fino al terzo trimestre del 2013».

Sono previste promozioni per incentivare l’acquisto degli ultimi Euro 5?A inizio anno c’è ancora difficoltà da parte delle case ad anticipare azioni commerciali, che però presumibil-mente si svilupperanno nel corso dell’anno, anche perché prima si vuole verificare eventuali incentivi governativi per Euro 6. Quindi, al momento la risposta è negativa da parte di tutti i costruttori, fermo re-stando le campagne promozionali che potranno essere prese, o sono già in corso (a questo proposito ve-dere l’apposito rubrica attivata da questo numero a p.64, ndr), nel cor-so dell’anno su tutta l’offerta.

L’inchiESta Come programmare il prossimo (tanto rimandato) aCquisto


L’inchiESta Come programmare il prossimo (tanto rimandato) aCquisto

Qual è mediamente la dif-ferenza sul prezzo di listino tra Euro 5 e uno stesso mo-dello Euro 6?Ovviamente dipende molto dalla tipologia del modello, ma in media

per Mercedes l’incremento dovrebbe essere dell’ordine del 10%.Percentuale simile è espressa anche da Iveco che in riferimento allo Stra-lis parla di un 8-10% in più. Daf ipotizza 12 mila euro, in linea con

i 10-15 mila stimati da Man, mentre Scania arriva a 18 mila euro, immagi-niamo per i modelli al top di gamma.Volvo e Renault Trucks, invece, per adesso non si sbilanciano a comuni-care prezzi ufficiali

casa costruttrice inizio ordini inizio consegne

DAF Da fine 2012 Non prima di aprile-maggio 2013

IVECO Dalla prima parte 2013 Entro la prima metà dell’anno

MAN

Dal salone di Hannover (settembre 2012) per primi TGX 4x2 e 6x2 da 440 e 480 cv. Dal primo trimestre 2013 per gli altri veicoli di gamma pesante e per le serie TGL e TGM. Dal primo semestre verranno introdotte le versioni cava-cantiere

A gennaio i primi TGX, ma il lancio ufficiale della gamma Euro 6 è previsto in occasione del Transpotec a fine febbraio

MERCEDES-BENZ Già dallo scorso anno 2012

A novembre c’erano già molti clienti che circo-lavano con veicoli euro 6, scelti perché, attivi in ambito internazionale, potevano così usufruire dei vantaggi economici previsti in altri paesi

RENAULT TRUCKS Contestualmente al lancio, da giugno 2013 Dal secondo semestre 2013

SCANIANon appena è stato possibile, da quando cioè è stata ratifica la Direttiva europea

Sono già iniziate da mesi

VOLVO TRUCKS Dalla primavera 2013 Da metà 2013

euro 6: ecco iL caLendario di ordini e consegne


di daniele di ubaldo

nel 2011 il mercato dei veicoli industriali tornava a respirare. nel 2012 è crollato di un 30%. cos’è che non va?È l’evoluzione della crisi. All’inizio sem-brava finanziaria, poi si è dimostrata strutturale. All’inizio sembrava ma-nifestarsi nella mancanza di denaro, poi invece ha toccato il cuore delle imprese, la loro organizzazione, le ha portate alla chiusura. E quando tante imprese produttive saltano si creano spirali nefaste, si innesta un processo che investe migliaia di persone renden-dole più povere e inducendole a consu-mare meno. A quel punto, se scende la domanda altre imprese entrano in difficoltà e magari smettono di produr-re. E così se non c’è consumo, se non c’è produzione, le merci non girano e i camion non si comprano. Quindi ciò che manca è un mer-cato interno diventato troppo depresso?Per alcuni versi sì. Ma non è tutto. Mi spiego. Qualche anno fa, lavorando in una società negli Stati Uniti, ero convin-to che nei paesi dotati di un mercato interno imponente fosse più probabile la nascita di una multinazionale. Ades-so invece lavoro per una società della Svezia, un paese dove il mercato conta nove milioni di persone. Eppure di mul-tinazionali ce ne sono tante e forti. cosa ha un paese come la Sve-zia che noi non abbiamo?La capacità di prendere scelte di lungo periodo, di guardare avanti negli anni,

di individuare strategie che si realizza-no in un tempo futuro. L’italia cosa potrebbe fare in tal senso?Scegliere come giocare la sua posizio-ne geografica in chiave infrastrutturale. Ci sono i corridoi europei: prima ancora che vengano realizzati, bisogna già pensare alle cose da fare per raccoglie-re la ricchezza che potrebbero produrre tali infrastrutture. Analogo discorso si può fare per l’Africa. Se siamo convinti che da qui a 10-15 anni non soltanto la costa Nord, ma tutto il continente sarà interessato da una crescita economica, bisogna pensare come sfruttare il fatto di essere un ponte naturale verso quel territorio. Altri paesi lo stanno facendo. Penso alla Francia o ancora di più alla Turchia o ai paesi balcanici. Noi parlia-mo.Vuole dire che bisogna fare oggi le scelte che domani pos-sono farci stare meglio…Certo. Facevo esempi infrastrutturali, legati a una politica strategica dei tra-sporti. E in una visione di questo tipo le cose da fare richiedono tempo, a volte decenni. Ecco perché è complicato: per-ché devi scommettere oggi e iniziare da subito a lavorare rispetto a un’evolu-zione che si verificherà soltanto doma-ni. Ma se non facciamo così rischiamo di perdere tutti i treni e domani potrem-mo stare anche peggio.Questa mancanza di scelte strategiche per il trasporto non rischia di mettere in fuga

le imprese che operano in que-sto settore?È ciò che sta già avvenendo. Quan-do un’impresa qui incontra difficoltà, mancanza di sostegno, complicazioni e lungaggini burocratiche, scarsa va-lorizzazione del suo ruolo, è ovvio che si trasferisca in contesti in cui accade l’opposto, in cui viene accolta a brac-cia aperte e le viene reso tutto più fa-cile. D’altra parte perché un paese non dovrebbe accogliere favorevolmente imprese straniere che hanno voglia di investire, di portare finanze, posti di lavoro. Ma non ci dimentichiamo che quella ricchezza domani mancherà dai bilanci del nostro paese.Vuole dire che stiamo delegan-do ad altri il nostro trasporto?Guardiamo le targhe dei camion alle frontiere. Oggi il 20-30% sono veicoli italiani che vanno a caricare merci all’e-stero per portarle nel nostro paese; il restante 70-80% sono veicoli stranieri che vanno in direzione opposta.abbiamo parlato di imprese di autotrasporto italiane che si trasferiscono all’estero. Molte però acquistano i veicoli qui per immatricolarli altrove, senza lasciare traccia nelle statistiche. Quanti sono que-sti veicoli rispetto al totale del mercato?Circa un 10-15%. È difficile dirlo con pre-cisione. Ciò che è certo è che sono sem-pre di più. Per rendersene conto basta verificare come fino a ieri il fenomeno

«EURO 5 O EURO 6?

L’intervista l’amministratore delegato di italsCania

cOn Scania nOn Si SBaGLia in OGni caSO»


L’intervista l’amministratore delegato di italsCania

interessava aziende di confine o dell’a-rea del Nord-Est. Oggi coinvolge un po’ tutte le regioni.abbiamo parlato di mercato asfittico. Quanto hanno con-tribuito le finanziarie delle case a tenerlo in vita?Tantissimo. In pratica più di un veicolo ogni due è acquistato con il finanzia-mento delle captive. E anche per Sca-nia Finance accade lo stesso. Detto ciò non vorrei che si pensasse che siamo di manica larga. Molto semplicemente beneficiamo del fatto di acquistare de-naro all’estero a condizioni migliori che in Italia.abbiamo parlato di processi di lungo periodo. Mi indica tre cose necessarie per sostenere

l’autotrasporto italiano doma-ni mattina?La prima cosa è un sistema bancario

che sostenga le imprese, che dia modo di concretizzare progetti e

di realizzare investimenti. Per-ché di questo c’è bisogno: di

tornare a investire, di riacqui-sire fiducia. Non sono con-vinto che molti trasportatori non abbiamo bisogno di nuovi mezzi. È che spesso si scontrano con un conte-sto di incertezza che li porta continuamente a rinviare l’acquisto. La seconda cosa è un mec-canismo per favorire l’in-ternazionalizzazione, per mettere in condizione le imprese di lavorare sull’ex-port e di allargare il raggio di azione.

La terza cosa è una politica di sostegno alle aggregazioni e alla crescita dimensionale delle imprese, perché soltan-to così possono diventare maggiormente competiti-ve.il crollo del mercato ha causato le ferite più profonde sulle reti di distribu-zione. È stato così

anche per voi?Al momento attuale la nostra

rete è rimasta indenne. Difficoltà ce ne sono, ma nessuna concessionaria è stata costretta a chiudere. Ma tutto ciò non è accaduto per caso. Per Scania la rete di distribuzione è un fattore fonda-mentale del proprio business. Ragion per cui ha sempre seguito una politica di salvaguardia, che potesse conservar-la il più possibile sana.Su cosa si basa questa politica?Faccio alcuni esempi. Innanzi tutto, noi non vendiamo mai direttamente. Se anche cioè entriamo in una trattativa, poi è sempre la rete a concludere la vendita. E stesso discorso vale per i ri-cambi. La ragione di tale scelta è presto detta: la rete conosce meglio le esigen-ze del cliente e quindi è maggiormen-te in grado di soddisfarle. In questo

modo lasciamo una parte di utile al concessionario, ma non perché siamo dei buoni samaritani, ma perché siamo consapevoli che se la rete soffre, i con-traccolpi si sentono su tutta la catena.Inoltre noi vendiamo soltanto veicoli «freschi di fabbrica», nel senso che il camion è prodotto dopo essere stato venduto. E questo significa non impor-re ai dealer l’acquisto di veicoli che poi vanno a creare stock sui piazzali.Per il resto c’è un confronto costante. Almeno una volta l’anno i concessio-nari vengono a Trento, si confrontano con i responsabili dei diversi settori e alla fine discutiamo insieme problemi, esigenze, necessità. Insomma, cerchia-mo, numeri alla mano, di capire cosa va e cosa non va, per cercare insieme soluzioni. Voi però siete anche conces-sionari. con quale ruolo?Diciamo che siamo concessionari «per diletto». Nel senso che ci sono contesti in cui non riesci a trovare un privato che abbia interesse a fare un investimen-to adeguato in relazione a quel dato territorio. E allora entriamo in gioco in prima persona. È stato così a Milano. Mentre la concessionaria di Trento è importante perché ci fa conservare il contatto diretto con le aziende e ci con-sente di cogliere gli umori del mercato.Sono un trasportatore con vei-coli vetusti, deciso ad acqui-starne di nuovi. cosa mi consi-glia, un euro 5 o un euro 6?Innanzi tutto, diciamo che se compra uno Scania non sbaglia mai. Perché noi disponiamo da tempo di entrambe le motorizzazioni e, a dispetto di quanto si pensava, funzionano benissimo en-trambe e soprattutto hanno dimostra-to di avere livelli di consumo assoluta-mente analoghi.come sarà il 2013?Premesso che fare previsioni, ormai, è diventata un’attività troppo difficile, in generale lo immagino in linea con il 2012, con una prima parte difficile e una seconda più dinamica, favorita da quei trasportatori che anticiperanno l’acquisto di un nuovo veicolo per acca-parrarsi gli ultimi euro 5

Franco Fenoglio è un uomo di prodotto. Stavolta però lo abbiamo indirizzato verso altro. Verso le ragioni

della crisi, verso le modalità per trovare vie di uscita, verso le cose da fare per sostenere l’autotrasporto.

E soltanto alla fine verso un bivio tra due euro…


Nelle ultime settimane del 2012 è cambiato il vertice generale di Renault Trucks, con la nomina

di Bruno Blin a senior vice-president di Renault Trucks Commerciale e di Bernard Modat a presidente legale di Renault Trucks SAS. Da inizio 2013, invece, è cambiato il vertice di Renault Trucks Italia. Al posto di Gino Costa, chiamato a oc-cuparsi del Regno Unito, uno dei mer-cati più maturi e vivaci del continente, arriva Stefano Ciccone (nella foto)già amministratore delegato dell’area Sud-Est Europa per la Losanga. Ciccone ha parecchie frecce al suo arco. Innanzi tutto è giovane (classe

1969), inoltre ha matura-to esperienza in mercati difficili, toccando il pol-so delle aziende (all’i-nizio della sua carriera è stato importatore e quindi concessionario Iveco in alcuni paesi

dell’Est), ma soprattutto è italiano e quindi può pren-

dere confidenza con la complessa realtà del pa-ese in manie-ra veloce. «Ringrazio Gino Costa di avermi la s c iato in eredità una quo-ta di mer-cato del 9,8% -ha scherza-

to Ciccone al momento del suo insedia-mento – mi basterà un piccolo sforzo per arrivare a doppia cifra». Il mercato a cui faceva riferimento Cicco-ne è quello sopra le 6 ton, dove RT nel 2012 ha ritoccato verso l’alto la sua quo-ta dello 0,4%. Se poi si vanno a vedere i singoli segmenti di mercato ci si accor-ge che identiche performance sia sui medi (+0,5%) che sui pesanti (+0,4%) hanno consentito rispettivamente di raggiungere il 6 e il 10,8% di quota di mercato. L’unico segno negativo è rife-rito al segmento fino a 3,5 ton, dove la quota RT rimane del 6%, con uno 0,7% in meno rispetto al 2011. Fin qui le quote. È chiaro che se poi si guardano i numeri assoluti ci si accor-ge che qualche vendita se n’è andata via. Non può essere altrimenti visto nel 2012 il mercato ha «bruciato» circa 3.500 veicoli, senza riuscire a supera-re la soglia delle 13.000 unità. In pra-tica, cioè, mentre il mercato franava, i Premium e i Magnum sono riusciti a contenere la falla e quindi a spingere in alto la penetrazione della Losanga. A chi riconoscere il merito di questa tenuta? In generale, al tempo: RT, cioè, ha saputo anticipare, in ambiti diversi, alcune scelte dimostratesi poi vincenti. È stato così per il Program-ma Optifuel, visto che è stata la prima casa – poi seguita a ruota da tutte le altre – a scommettere su un pacchetto di questo tipo, in grado di portare a un contenimento dei costi lavorando sulla catena cinematica, sulla formazione e sul controllo telematico. E proprio perché è partita prima è riuscita a ca-pitalizzare al meglio questa rendita di posizione e a sfruttarla più a lungo.

Ancora nel 2012, 42 aziende hanno se-guito il programma in rappresentanza di 157 veicoli, ottenendo un risparmio sui consumi del 9,1% e un taglio della spesa per il gasolio di 4.980 euro an-nui. Poi è vero che Optifuel è un’idea nata in casa madre, ma è anche vero che in Italia è stata gestita al meglio. Prova ne sia che nell’Optifuel Series, la competizione ospitata quest’anno a Siviglia e organizzata per eleggere l’au-tista europeo con il piede più leggero, il nostro paese ha piazzato tre finalisti tra i primi 10. E nessun altro paese è ri-uscito a fare meglio.L’altro ambito su cui RT è partita per prima è quello del consolidamento del-la rete di distribuzione, interessata nel 2012 sia da un riposizionamento della presenza sul territorio e dall’apertura di nuove filiali e di centri di assistenza (oggi sono in tutto 130), sia da un’azio-ne di accrescimento della professiona-lità in termini di vendita e di assistenza. Azione che ha interessato varie figure e ne ha creato di nuove. Un esempio è costituito dai consulenti commerciali per il settore ricambi, professionisti nel promuovere la qualità del ricambio ori-ginale presso le officine e le flotte con assistenza interna. Chiacchiere? Non proprio, visto che sul bilancio della filiale italiana di Renault il fatturato ricambi è aumentato del 5%. E se si considera che la redditività in questo settore è maggiore rispetto a quello dei veicoli, non dovrebbe risul-tare difficile comprendere come operazioni di questo tipo aumenti-no la soddisfazione del cliente, ma forniscano alla rete un respiro un po’ più lungo

iL MERcaTO FRana,

In un mercato 2012 «dimagrito» del 30%, la casa francese riesce a contenere la dieta, aumentando la propria quota, che tocca il 9,8% sopra le 6 ton e il 10,8 nei pesanti. Proprio mentre arriva il nuovo amministratore delegato…

mercato risultati e strategie di renault truCks

Nelle ultime settimane del 2012 to Ciccone al momento del suo insedia Ancora nel 2012, 42 aziende hanno se

La LOSanGa REGGE

1969), inoltre ha maturato esperienza in mercati difficili, toccando il polso delle aziende (all’inizio della sua carriera è stato importatore e quindi concessiIveco in alcuni paesi

dell’Est), ma soprattutto è italiano e quindi può pren

dere confidenza con la complessa realtà del paese in maniera veloce. «Ringrazio Gino Costa di avermi la s c iato in eredità una quota di mercato del 9,8% -ha scherza


Il topolino veloce, operativamente flessibile e organizzativamente leg-gero, ha dimostrato negli anni di

incrociare la domanda di mercato in modo migliore rispetto a strutture pa-chidermiche. Una struttura, quella di DAF, voluta da una casa madre concre-ta – la statunitense Paccar – che vanta una chiusura positiva dei propri bilanci da decine di anni. Compreso lo scorso, quando il fatturato è cresciuto del 13% e i profitti del 20%. Non stupisce quindi se i «signori» del rating affibbino a Paccar il massimo dei voti, consentendole di poter acqui-stare denaro al minimo degli interessi. Ecco spiegato perché le condizioni che Paccar Financial propone sul mercato sono interessanti, ma ecco pure per-ché almeno ogni 3 veicoli DAF venduti, 1 è finanziato dalla finanziaria di casa.Ma torniamo al mercato. In un conte-sto europeo zoppicante e in uno italia-no depressivo, DAF ha consolidato. In Europa, nel mercato tra le 6 e le 15,9 ton sale all’11,3%, dimostrando vitalità in segmenti fino a ieri meno favorevoli. Nel mercato sopra le 16 ton, la costante progressione porta a sfondare la quota del 16%, grazie ai trattori che ancora as-sorbono i ¾ delle vendite. In Italia, in un mercato crollato del 30%, la quota di DAF «balla» mediamente in-torno al 10,5%. Come sarà il 2013? Un po’ meglio del 2012. Innanzi tutto perché – come spie-ga Paolo Starace, ad di DAF Veicoli Industriali (nella foto) – «tutti i veicoli venduti tra 2006 e 2008 hanno un’età che determina un elevato potenziale di sostituzione». Inoltre, è probabile che essendo l’anno che precede il tra-guardo dell’euro 6 – che DAF ha già iniziato a vendere (vedi p. 56) – ci sarà una corsa ad acquistare il precedente standard. Starace, d’altra parte, non ne fa mistero: «chi compra oggi un euro 5, vale a dire un modello ottimizzato da tutti i punti di vista, fa sicuramente un

buon affare». Prova ne sia che, almeno rispetto all’Italia prevede che per DAF le vendite degli euro 6 peseranno a fine 2013 per il 10-15% del totale. Per il resto il 2013 a livello commerciale confermerà l’offensiva sui carri, già ini-ziata (senza troppi risultati) lo scorso anno. Mentre a livello di servizi al clien-te ci sono da sottolineare due processi, uno europeo, l’altro italiano.Rispetto al primo prosegue l’opera-zione di velocizzazione della messa in disponibilità dei ricambi, grazie a un nuovo centro distribuzione ricambi realizzato a Eindhoven, con un investi-mento di 30 milioni di euro, che andrà ad affiancare quelli attivi in Spagna, Romania e Russia. Rispetto al secondo, invece, prosegue l’opera di consolidamento delle rete di distribuzione, che in questi bui frangen-ti è l’anello debole del meccanismo. È vero che nel 2012 ha aperto i battenti la nuova concessionaria a Rende (Cosen-za), ma non è così scontato che tutte le 25 concessionarie attive potranno con-servare un ottimo stato di salute. Certo, Starace è convinto che le dimensioni medie di queste realtà e la loro gestio-ne, spesso affidata a imprese familiari, sia più efficiente di quella basata su de-aler grandi, che necessitano di volumi consistenti e che sopportano costi fissi onerosi. Ma in ogni caso non si nascon-de dietro un dito: «alcune difficoltà ci sono e non esistono “troppe bombole per l’ossigeno”. Stiamo facendo il possi-bile eliminando gli stock e i costi di im-mobilizzazione connessi; tracciamo la finanziabilità del cliente così da scon-giurare sorprese; gestiamo l’usato con sguardo internazionale, cercando di sollevare il concessionario da tutte le problematiche connesse; mettiamo in campo campagne commerciali e fare-mo ancora tanto perché abbiamo bisogno della rete. Però non esclu-do che da qui al 2014 le concessio-narie si riducano a 20»

mercato risultati e previsioni di daF

È questo il traguardo che la casa olandese

del Gruppo Paccar ha tagliato per

la prima volta in Europa. In Italia

conserva un 10,5% e guarda al 2013 con prospettive

vagamente rosee. Ma qualche nube si addensa sulla rete

di distribuzione

16 TOn SOPRa LE

%16QUOTa


di Alberto Mondinelli

VERSO L’INNOVAZIONE…

TEST PESANTI NUOVO VOLVO FH

E OLTREE OLTRE

Difficile individuare un solo plus sul nuovo pesante Volvo. Tutto sull’FH è cambiato… e tutto in meglio. E spesso, come per le innovative sospensioni a ruote indipendenti, si è andati anche oltre…

La prima prova su strada del nuovo Volvo FH mi suscita non poca curiosità. Per la semplice

ragione che, già al momento del lancio il nuovo pesante svedese pro-metteva una tale serie di innovazio-ni da accendere, fin dalla sua prima apparizione statica, il desiderio di provarlo dal vero. Per testarlo sul

nostro classico percorso, allestito in conformazione italiana a 44 ton di MTT, bisognerà attendere ancora qualche mese. Nell’attesa però mi sono consolato andando a saggiare le doti del nuovo FH direttamente a casa, in Svezia. Eccomi quindi a Goteborg, in procin-to di provare non uno, ma ben sei FH

in vari allestimenti e motorizzazioni, tutti attraversati da un denominato-re comune, costituito dalla cabina Globetrotter, il massimo dell’offerta. In totale la flotta si compone di 12 veicoli e il colpo d’occhio sul piazzale dello stabilimento Volvo è davvero notevole, facendo subito balzare all’occhio la doppia freccia dei led



diurni che caratterizzano l’inedito gruppo ottico, tratto distintivo del nuovo FH. Si distinguono subito an-che i modelli FH16 caratterizzati dal-la calandra cromata e dalla cabina più scura, mentre i 13 litri hanno la colorazione verde metallizzato con calandra antracite. Per il test seguo un circuito di circa 250 km diviso in sei tratte che presenta di-verse situazioni di viabilità: da percorsi prevalentemnete autostradali a stra-de che si snodano nella campagna svedese, così da avere a disposizione diverse situazioni di guida. Anticipo subito che lungo tutta la prova il traffico è stato scorrevole, anche nell’attraversamento dei cen-tri abitati, mentre la temperatura è arrivata in alto a 7°C e in basso a meno di 4°C, quando, a fine test, ho attraversato una leggera tempesta di vento e nevischio.

FH-460 4x2 Euro 6Il primo tratto lo affronto con il «più nuovo tra i nuovi»,

il trattore con motore Euro 6 di 13 litri e 460 cv (coppia 2300 Nm), quello che in questo 2013 dovrebbe diven-tare l’arma commerciale vincente di Volvo. Meno male che la sospensio-ne anteriore è tradizionale, perché altrimenti le novità sarebbero state davvero troppe tutte insieme. La cabina è comune a tutti i veicoli: la descrivo una volta sola. La qualità dei materiali è eccellente, come ci si poteva aspettare su un Volvo. Molto bello il cruscotto che (finalmente!) rifugge il classico design con i due orologi e il monitor al centro per dare spazio al grande tachimetro e rad-doppiare invece i visori, disponendo

così di un maggiore numero di infor-mazioni, ulteriormente ampliate dal terzo piccolo monitor in mezzo allo strumento centrale. Semmai un po’ piccolo è il contagiri in basso, ma la sua leggibilità resta buona. Tutti i comandi principali, a cominciare

così di un maggiore numero di infor

NUMERI PER LE ORECCHIE

40 db a veicolo spento (rumori esterni)

52 dbcol motore al minimo

66 dbin 12ª marcia a 1200 g/min (85 km/h)

1) CALANDRAI modelli FH16 sono caratterizzati dalla calandra cromata e dalla cabina più scura, mentre i 13 litri hanno la colorazione verde metallizzato con ca-landra antracite.

2) FARIUna doppia freccia di led diurni caratterizzano l’inedito gruppo ottico, tratto distintivo del nuovo FH.

nuovi»,

Meteo: mutevole, da un pallido sole a nevischioTemperatura: 4°-7° C

traffico: scorrevole MTT: 40 ton

3) REMOTE CONTROLIl Remote Control è un dispositivo che consente di controllare a distanza (fino a circa 25 m) le sospensioni pneuma-tiche, verificare il peso sugli assi (comodo in fase di carico), luci e regime del motore.



dal cruise control e all’inserimento dell’ACC (adaptive cruise control che mantiene la distanza e la velocità del veicolo che precede) sono sulla razza di sinistra del volante che, in-sieme a quella destra, offre un’am-pia gamma di regolazioni senza mai staccare le mani. Sempre il volante vanta una rego-lazione ampissima che consente di conformare in maniera perfetta il proprio posto di guida. E se non si vogliono limiti in tal senso, si può scegliere – come nel nostro caso – sul sedile tutto elettrico, anche se pure quelli parzialmente manuali ga-rantiscono un’eccellente regolazio-ne e un comfort del posto di guida ai vertici della categoria. Tutti i dettagli sono curati nei minimi particolari e, anche se non si percepi-sce, la cabina ha guadagnato in volu-metria. Uno sguardo anche alla zona notte cade su un pratico pannello di comandi a portata di mano da sdra-iati e sullo schienale reclinabile, in grado di trasformare la cuccetta in una comoda chaise longue.

È il momento di partire. Intanto, nell’attesa, mi accorgo che il moto-re si è spento: un accorgimento per evitare che autisti distratti lo dimen-tichino acceso durante le soste. E anche questo frena i consumi. Innesto il Drive e il freno a mano – un semplice pulsante al posto del brutto manettino – si disinserisce da solo una volta verificato che a bordo sia tutto in ordine (per esempio, una portiera socchiusa). Siamo a pieno carico, ma in conformazione euro-pea a 40 t di MTT e il motore mostra comunque un buono spunto anche sui viadotti che superiamo per usci-re dall’hinterland di Goteborg. Non

si può che apprezzare la grande visibilità garantita dal parabrezza avvolgente e la funzionalità degli specchietti retrovisori (peraltro sono anche molto curati nel design) nel permettere di avere tutta la sagoma del veicolo sotto controllo. Le so-spensioni anteriori sono paraboliche e quelle posteriori pneumatiche, ma già così si può apprezzare l’efficien-za del sistema di sospensioni della nuova cabina, che presenza un rollio contenutissimo anche quando in-crocio altri camion a velocità un po’ sostenuta. Siamo usciti dal centro abitato e ho l’opportunità di sfruttare il rapporto al ponte di 2.79, più lungo della nor-ma (per tutti gli altri veicoli è 2.64) e ideale per chi affronta lunghe tratte autostradali prevalentemente pianeg-gianti. Non è esattamente il mio caso. Non ci sono gli strumenti per rilevare i consumi (anche se dall’indicatore sul cruscotto riscontro che sono allineati ai migliori Euro 5), ma posso comun-que apprezzare l’estrema elasticità del 460 cv, anche in condizioni di utilizzo

1) VOLANTEFinalmente un cruscotto diverso dal design a due orologi e monitor cen-trale: qui si dà spazio al grande tachi-metro e si raddoppiano i visori, così da avere più informazioni anche grazie al terzo piccolo monitor centrale. Pic-colo il contagiri in basso, ma leggibile.

2) LEVETutti i comandi principali, dal cruise control e all’inserimento dell’ACC, sono sulla razza di sinistra del volante.

3) LETTONella zona notte risaltano un pratico pannello di comandi a portata di mano da sdraiati e lo schienale reclinabile, in grado di trasformare la cuccetta in una comoda chaise longue.

Cuccetta 210x70

Distanza volante/parabrezza 70

H tunnel 9

H cabina 210 sopra tunnel

LE MISURE CHE CONTANO (Cm)


test Pesanti nuovo volvo FH

non ottimali. Non c’è retarder (come su tutti gli altri modelli in prova), ma solo un freno motore a tre posizioni che si mostra sempre all’altezza della situa-zione, anche se non è chiamato mai a interventi estremi.

Fh-500 6x2 Da adesso in poi tutti i veicoli provati sono Euro 5. Questo è un trattore 6x2 con semirimorchio dotato delle nuo-ve sospensioni indipendenti sull’asse anteriore identificate con la sigla IFS (Individual Front Sospension). Sono sfortunato perché mi tocca un tratto di percorso prevalentemnete autostrada-le e quindi approfitto della strada libera per effettuare un po’ di cambi di corsia che mettono in evidenza un’eccellente precisione dello sterzo, merito anche del sistema a pignone e cremagliera di derivazione automobilistica. Affermare che si guadagna una sensibilità di gui-da quasi da vettura non è esagerato, tanto che inizialmente si sente la ne-cessità di accrescere l’attenzione per gestire la maggiore sensibilità dello sterzo. Poi, invece, risulta molto piace-vole «affogarsi» in un elevato comfort di viaggio, acuito anche dalle nuovi so-spensioni della cabina. La potenza del 500 cv (coppia 2500 Nm) si fa apprezzare nei brevi tratti di salita e nelle ripartenze prima dell’in-gresso in autostrada, mentre nei tratti pianeggianti viaggiamo a 85 km/h con il motore a 1200 giri/min.

Fh16-600 6x2L’escalation di potenza prosegue con un carro e rimorchio, della lunghezza complessiva di 18,50 metri, che mon-ta il motore di 16 litri nella taratura da 600 cv (coppia 2800 Nm). Anche se il percorso si sviluppa adesso preva-lentemente su strade extraurbane, con limiti a 60 e 70 km/h, continuo a usare l’ACC che mi permette di regola-re la velocità sul veicolo che mi prece-de evitando tanti stress. Ovviamente l’ulteriore iniezione di cavalli (e di cop-pia) si sente e, unita alle sospensioni pneumatiche sui due assi e al perfetto funzionamento dell’ACC, mi consente una guida rilassata, coccolata anche – come suggerisce il fonometro - da con-tenuti livelli di silenziosità. Ho ulterior-mente modo di apprezzare l’eccellente visibilità, soprattutto quella garantita dagli spacchietti che, con oltre 18 metri di veicolo su strade anche abbastanza strette, si rivelano di grande utilità.

Fh-540 4x2È il turno di un trattore 4x2 dotato di sospensioni indipendenti con moto-re di 13 litri da 540 cv (coppia 2600 Nm). Questa volta il percorso misto mi permette di apprezzare fino in fondo l’efficacia delle IFS. La potenza del mo-tore permette di destreggiarsi rapi-damente nei cambi di pendenza, ma è soprattutto il comfort di guida e, più in generale, di marcia il dato sa-liente di questo veicolo.

Una nota di merito all’I-See, il partico-lare software del cruise control che segna un ulteriore passo avanti nell’e-voluzione di questo ausilio alla guida. Infatti, non solo si interfaccia con il gps, ma memorizza fino a 5000 km di per-corso e, quando si ritrova a percorrerli, li riconosce e ripropone quanto fatto la volta precedente, così da anticipare con il gas una salita o togliere l’acce-leratore quando si sta per scollinare, sfruttando così l’abbrivio del veicolo. Rispetto alla semplice interfaccia con il gps qui la reazione è più immediata perché già memorizzata all’interno.

Fh-16 750 6x2Ancora un trattore, ma 6x2 e con il massimo di potenza: il motore 16 litri da 750 cv con la mostruosa coppia di 3550 Nm. Prima di partire c’è un attimo di tempo che mi permette di verificare le funzionalità del Remote Control, in grado di controllare a di-stanza (fino a circa 25 m) le sospensio-ni pneumatiche, verificare il peso sugli assi (quindi comodo in fase di carico), luci e regime del motore. Certamente un utile ausilio all’autista che si som-ma al sistema Telematics Gateway, la teleassistenza di ultima generazione, sviluppata da Volvo proprio per il nuo-vo FH e che sarà anche in grado di av-vertire l’autista, direttamente sul suo smarthphone, che si sta attardando all’autogrill quando il tempo di riposo è finito ed è ora di rimettersi in viaggio. Di questo straordinario motore da 750 cv ho già tutto in un test di qualche nu-mero fa. Certo, in questo caso non ho un percorso impegnativo, in grado di metterlo sufficientemente alla frusta, ma il giudizio positivo rispetto alle sue straordinarie doti di potenza e coppia non può che essere confermato.

Fh-540 6x2 Avrebbe dovuto essere un carro con rimorchio e MTT di 60 t, quindi un alle-stimento prettamente svedese. Invece per adattarlo al resto della stampa europea è stato privato del rimorchio scendendo a 26 t di MTT che lo ren-dono decisamente sovramotorizzato. Ci pensa però il meteo a rendere par-ticolare l’ultimo tratto del test, con un turbinio di foglie e fiocchi di neve che conferma ulteriormente l’eccellente insonorizzazione e l’ottimo comfort della cabina. Così mi posso godere un’anteprima dell’inverno svedese in tutto relax alla guida di un camion davvero straordinario. A proposito, il nuovo FH si può già or-dinare, anche se per vederlo in Italia ci vorrà ancora qualche mese

Il software del cruise control, detto I-See, non solo si interfaccia con il gps, ma memorizza fino a 5000 km di percorso e, quando si ritrova a percorrerli, li riconosce e ripro-

pone quanto fatto la volta prece-dente, così da anticipare con il gas una salita o togliere l’acceleratore quando si sta per scollinare, sfrut-tando così l’abbrivio del veicolo.

i-see: coMe Funziona



Malaga in autunno è più grigia di quanto te l’aspetti. Poco male: a ti-rarmi su, in questo caso, più che il mare è l’arancio acceso dei nuovi Daf XF euro 6, che sono pronto a provare in anteprima su strada. Come tutti i suoi competitor, Daf ha approfittato dell’entrata in vigore delle normati-ve Euro 6 (dal 1° gennaio 2014, ma i primi veicoli cominceremo a vederli in strada già in primavera) per infon-dere un profondo rinnovamento del look all’ammiraglia XF e, ovviamen-te, per dotarla dei nuovi motori resi più rispettosi dell’ambiente grazie a un’iniezione di tecnologia e di elet-tronica, che si può riassumere in 14 attuatori, 44 sensori e 5 sistemi di

controllo delle emissioni che garan-tiscono il rispetto dei due parametri (NOX e PM) per 700 mila chilometri o 7 anni di utilizzo. Una «sparata» di numeri per far capire quanto sia complesso il passo tecnologico ver-so l’Euro 6 e come, attorno al moto-re, si sia giocata la partita decisiva.

Il motore: buono per gli USA, ottimo per l’EuropaForte dell’esperienza maturata sui motori Paccar MX-13 montati da Kenworth e Peterbilt negli Stati Uni-ti, che dal 2010 devono rispettare le altrettanto rigorose norme Epa10 (praticamente allineate alle Euro 6),

l’impegnativo salto tecnologico è stato abbastanza indolore. Ricircolo dei gas di scarico (EGR), turbo a geo-metria variabile e filtro antiparticola-to attivo sono comuni a entrambi i motori e sono stati ulteriormente svi-luppati per l’integrazione sui veicoli europei. Per esempio, la posizione rialzata del circuito di raffreddamen-to dell’EGR permette di posizionare il turbo più vicino al monoblocco, ri-ducendo l’ingombro complessivo del motore; aspetto fondamentale sui veicoli europei che hanno la cabina avanzata sopra il motore, permet-tendo di avere un pianale più basso per facilitare l’accesso e creare più spazio nell’abitacolo. Inoltre, sono

ARANCIO

Restyling approfondito(e riuscito) della cabina XF e nuovi motori Euro 6. Ma una volta a bordo si scopre che le novità del Daf XF 2013, sono molte di più. A partire da quella condizione di totale isolamento acustico che si vive in cabina

TEST PESANTI DAF XF EURO 6

DEL SILENZIO

ARANCIODEL SILENZIODEL SILENZIODEL SILENZIOIL COLORE


TEST PESANTI DAF XF EURO 6

state applicate al nuovo MX-13 euro 6 le tecnologie introdotte di recente con il programma ATe per i veicoli euro 5 come, per esempio, collettore di scarico incapsulato per migliorare l’efficienza del turbo, fasce elastiche dei pistoni ottimizzate e sistema di raf-freddamento dei pistoni.Il nuovo motore è offerto in tre poten-ze: 410, 460 e 510 cv con coppie rispet-tivamente di 2000, 2300 e 2500 Nm su un ampio range di giri, da 1000 a 1400 rpm. Il blocco motore è stato riprogettato per ottenere maggiore rigidità, integrando molte tubazioni e anche i due gruppi pompa del siste-ma common rail che hanno pressioni d’iniezione molto elevate, fino a 2.500 bar, e utilizzano lo stesso albero a cam-me delle valvole. Il sistema common rail consente di utilizzare pre-iniezione e post-iniezione (o una combinazione di entrambe) per ottimizzare la com-bustione, mentre l’uso del turbocom-pressore a geometria variabile (VTG)

garantisce nell’intera gamma di regimi le migliori impostazioni del turbo e quindi le massime prestazioni. L’applicazione di un turbo avanzato ha un effetto positivo anche sul freno motore MX, in grado di rilasciare oltre il 75% dei suoi 360 kW ai bassi regimi (1.500 giri/min) per le massime presta-zioni di frenata. Per rispettare i limiti euro 6 si utilizza anche il post-trattamento dei gas di scarico con un convertitore catalitico SCR e un filtro antiparticolato attivo. Tra le altre innovazioni: gli intervalli di manutenzione di 150 mila km, la coppa dell’olio motore di plastica per ridurre peso e rumorosità, il filtro del carburan-te e il separatore d’acqua combinati in un’unica unità direttamente sul motore per la massima facilità di manutenzio-ne, mentre lo scambiatore di calore dell’olio combinato con il filtro è in ac-ciaio inox e quindi più robusto.Completano la driveline i nuovi cambi automatizzati AS-Tronic a 12 o 16 rap-

• griglia dal design aerodinamico • calandra anteriore con inserti in alluminio• paraurti in acciaio galvanizzato• fari con luci a LED e coprifari in Lexan infrangibile• parafanghi con indicatore di direzione integrato• spoiler tetto con regolazione continua• deflettori angolari contro lo sporco• minigonne con gradini integrati

2) FARIMolto belli i gruppi ottici, dotati di luci alogene H7 e luci diurne di serie a quattro led. Tutte nuove le luci direzionali, inserite nel paraurti di acciaio e combinate con gli antinebbia; coprifari e antinebbia sono in Lexan in-frangibile.

3) GRADINIL’accessibilità è garantita da sol-tanto tre gradini in alluminio, posizionati in stile «scalinata».

1) MOTOREEccolo il Paccar MX-13 con cui Daf taglia il traguardo dell’euro 6. Tra i suoi pregi c’è il ridotto ingombro, conquistato grazie alla posizione rialzata del circuito di raffreddamento dell’EGR che consente così di posizionare il turbo più vicino al monoblocco. E un motore contenuto, per veicoli che hanno cabina avanzata, significa pianale più basso, accesso più facile e abitacolo più spazioso.

grazie alla posizione rialzata del circuito di raffreddamento dell’EGR che consente così di posizionare il turbo più vicino al monoblocco. E un motore contenuto, per veicoli che hanno cabina avanzata, significa pianale più basso, accesso più facile e abitacolo più spazioso.

porti (oltre a quelli manuali) dotati di EcoRoll di serie, cioè il cambio si posi-ziona in folle in discesa, consentendo al veicolo di viaggiare con il motore al mi-nimo. Disponibile anche l’Intarder 3 di ultima generazione, un freno di rallenta-mento integrato alla trasmissione con una potenza di frenata fino a 500 kW.Sul fronte della sicurezza da notare che, in combinazione con il sistema elettronico di frenata EBS, tutte le ver-sioni 4x2 della serie XF sono dotate


test Pesanti daF XF euro 6

di Brake Assist di serie e del sistema di controllo della stabilità del veicolo VSC. L’allarme di cambio carreggia-ta (LDWS), il controllo della velocità adattivo (ACC) e l’allarme anticollisio-ne anteriore (FCW) sono disponibili come opzioni. Nel corso del 2013 sarà disponibile anche il sistema di frenata di emergenza Advanced Emergency Braking System che, nelle situazioni di pericolo, attiverà una frenata automa-tica, se necessario arrestando comple-tamente il veicolo.

Telaio e sospensioni: la ricerca dell’equilibrioPrima di salire a bordo getto un’altra occhiata sotto il vestito, considerato che le novità non sono di poco con-to. Il telaio è completamente nuovo e dispone di una struttura a Y nella parte anteriore, così da garantire un perfetto raffreddamento del motore e l’ottimizzazione di tutti i compo-nenti. Anche la sospensione anteriore è riprogettata mirando a creare un equilibrio totale fra smorzamento,

stabilità laterale, comfort e rigidità, mentre l’assale posteriore e la rela-tiva sospensione sono innovati con l’impiego di una struttura Stabilink che crea un ottimale livello di rigidità e stabilità, consentendo in più di ridurre il peso complessivo. La cabina, infine, è dotata di nuova sospensione a molle elicoidali di serie (o pneumatiche come opzione), con i supporti posizionati più lontani fra loro per ridurre il rollio.

La vittoria del designÈ il momento di parlare del nuovo de-sign, decisamente riuscito, consideran-do che almeno la struttura della cabi-na è quella conosciuta e non proprio recentissima. Eppure la personalità dal nuovo XF è spiccata, complice anche la colorazione arancio metallizzato di sicu-ro effetto. Il frontale è caratterizzato dal-la importante calandra che lascia però spazio, sopra il logo, alla personalizza-zione del cliente. Nuovi i gruppi ottici, dotati di luci alogene H7 e luci diurne di serie a quattro led. Anche le luci direzio-nali sono una novità, inserite nel nuovo paraurti di acciaio e combinate con gli antinebbia; coprifari e antinebbia sono realizzati in Lexan infrangibile. Due le cabine: la Super Space Cab ri-propone i fari di profondità al suo apice, mentre la Space Cab, quella a mio pare-re più interessante per le flotte, è dotata di un nuovo spoiler facilmente regolabi-le con una manovella dietro la cabina. L’aerodinamica è migliorata dai deflet-tori angolari di nuova progettazione che orientano il flusso d’aria per mantenere pulite le maniglie delle portiere. Poiché

la larghezza del veicolo è stata aumen-tata a 2,55 metri, anche i parafanghi, i fender e le minigonne sono stati ripro-gettati per ottimizzare l’aerodinamicità e per ridurre l’accumulo di sporcizia.

L’interno, il regno dello spazioSono all’interno: anche se il radiatore è più grande, il pavimento rimane a un’al-tezza di soli 3 cm maggiore rispetto al modello precedente: 1,47 m. Ne guada-gna l’interno, che rimane con i suoi 12,6

mc il più grande di tutta l’offerta, con un’altezza massima di 2,20 m per i mo-delli Super Space Cab e circa 30 cm in meno per la Space Cab, il tunnel moto-re «ruba» circa 13 cm al centro. Grande attenzione anche allo spazio per riporre gli oggetti, con circa 1000 litri a dispo-sizione (nella Super Space c’è spazio anche per un microonde) sotto il tetto e anche sotto il letto (675 litri), dove si può inserire un cassetto da 65 litri, lo si può abbinare a un frigorifero da 42 litri e sistemare anche un pratico cestino per i rifiuti. Rinviando al test la descrizione del po-sto di guida, nella descrizione dell’in-terno ci sono ancora da sottolineare i materiali di miglior qualità (anche prefe-risco l’argento satinato alla finta radica), ma in generale è tutto il design interno a essere decisamente migliorato. Al centro della plancia è fissato il tavolino estraibile, con accanto il collegamento USB aggiuntivo vicino all’accendisiga-ri e tre utili portacarte e due supporti estraibili per diversi diametri di tazze e lattine. Particolare attenzione anche alla zona notte, non solo per le genero-

se dimensioni della cuccetta (ben 2,20 m e una larghezza di 70 cm dietro ai se-dili e di 80 cm al centro, con un materas-so di 16 cm di spessore), ma anche per l’accurata dotazione della parete poste-riore, con un pannello di comando da dove è possibile azionare la botola sul tetto, l’illuminazione e il riscaldamento (con timer); non poteva mancare una presa 12 V e la lampada flessibile, oltre a un comodo portaoggetti deci-samente grande.

1) VOLanTEil volante è stato ridisegnato, ma opportunamente alcuni comandi, come quello del cambio automatico, sono nella posizione ben individuabile di pri-ma (leve a destra, da dove si comanda anche l’intarder a tre posizioni). La gestione del cruise control è sulla razza destra del volante, mentre la gestio-ne del display del cruscotto è in plancia. il cruscotto è a due strumenti tondi (contagiri e contachilometri) con al centro il display a colori da 5 pollici.

2) FRiGOil volume dei gavoni interni raggiunge circa 1000 litri. ci sono spazi sotto il tetto e anche sotto il letto (675 litri), dove si può inserire un cassetto da 65 litri. Lo si può abbinare a un frigorifero da 42 litri e siste-mare anche un pratico cestino per i rifiuti.


Finalmente sulla stradaÈ arrivato il momento di mettersi alla guida. Per il primo giro scelgo uno Spa-ce Cab con sospensione pneumatica sul ponte posteriore e motore da 510 cv, per il secondo un altro veicolo iden-tico con motore da 460 cv. Il giro si svi-luppa nell’entroterra di Malaga, su un percorso prevalentemente autostrada-le, ma reso molto impegnativo da un paio di salite (e discese) al 5% e al 7%: niente di meglio per mettere alla prova i nuovi motori e verificare le differenze fra le due tarature a disposizione. Il posto di guida è subito di mia soddi-sfazione: il sedile può essere regolato di 220 mm in profondità e di 145 mm in altezza che, con l’inclinazione da 30 a 45° del volante, permette di conforma-re al meglio il proprio assetto di guida. Il comando del cambio automatico è nella stessa posizione del vecchio mo-dello e ben individuabile, anche perché comanda l’intarder a tre posizioni che è buona cosa avere a portata di mano. La gestione del cruise control, anche quello per la discesa, è sulla razza de-stra del volante, mentre la gestione del

display del cruscotto, ricco di informa-zioni, è in plancia, poco visibile se si è al volante, ma pratico nell’uso ruotando il tasto che fa scorrere i vari riquadri. Il cruscotto è classico con i due stru-menti tondi di contagiri e contachi-lometri e al centro il display appena citato a colori da 5 pollici che fornisce informazioni in 32 lingue su tutte le funzioni vitali del veicolo e del motore e aiuta a guidare nel modo più econo-mico possibile. Non fa particolarmente

freddo ma noto che l’impianto di riscal-damento e di ventilazione - intuitivo nell’uso – fa il suo dovere con rapidità.È il momento di mettersi in strada per un giro che doveva durare una mezz’o-retta e in realtà, per un errore di percor-so, si trasforma in un tour di oltre due ore. Meglio, perché così ho modo di provare il nuovo XF in svariate situazio-ni. La progressione del 510 cv è ottima e la media di 80 km/h impostata sul cruise control è tenuta agevolmente, anche se i continui saliscendi della strada mettono a dura prova l’elastici-tà del motore, mai comunque a disa-gio. Sento la mancanza di un cruise control collegato al gps, che su un per-corso così ondulato sarebbe di grande aiuto perché molte scalate potrebbero essere anticipate o evitate se si desse gas in anticipo. Così pure molte disce-se potrebbero essere anticipate fa-cendo intervenire l’Ecoroll, che invece funziona benissimo ed è un piacere scendere come in folle sapendo che il cruise control, tarato a qualche km ora-rio in più, vigila sia facendo intervenire l’Intarder, sia scalando marcia, quando

la pendenza e la velocità diventano ec-cessive. Siamo all’attacco della salita al 7% che ci vede viaggiare a 45 km/h in nona marcia con il motore che gira tranquillo a 1380 giri/min. Anche in queste condizioni un po’ estreme sorprende la silenziosità in cabina, confermata anche dai dati fonome-trici, con un range molto ristretto tra la marcia in Ecoroll (e quindi con il motore al minimo) che fa segnare 61

db e quella in condizioni normali a 64 db, 3-4 punti sotto quasi tutti i diretti concorrenti. Il giusto completamento a un comfort di viaggio decisamente elevato, tanto che dopo le oltre due ore di guida sono pronto a salire sullo stesso modello con il motore da 460 cv. E subito, già nell’immissione in autostrada, ho la sensazione che que-sta motorizzazione non abbia molto da invidiare alla versione più potente. Normale che nei saliscendi soffra un po’ di più, ma comunque sicuramente meno di come la differenza di cavalli potrebbe far supporre. D’altra parte a differenza di altre case che propon-gono il 460 cv con un motore da 10-11 litri, Daf si affida pure per questa po-tenza a un 13 litri. Volete un esempio numerico? Sulla tosta salita al 7% viaggiamo a 40 km/h in ottava marcia con il motore a 1600 giri, quindi al limite del pas-saggio in nona. Vogliamo fare i cat-tivi e proviamo in queste condizioni i decibel riscontrando ancora un dato veramente ottimo (considerando la situazione) di 65 db!

Tutti giudizi confermati anche in disce-sa, quando il lavoro di Intarder e di fre-no motore, con l’eccellente intervento dell’Ecoroll, non fanno sentire partico-lari differenze rispetto al 510 cv. Dopo un’altra ora abbondante alla guida, arriviamo alla fine. Il Daf XF euro 6 conferma un comfort al vo-lante eccellente e il giudizio com-plessivo non può che essere orien-tato a una promozione con eccellente punteggio

test Pesanti daF XF euro 6

3) TaVOLOal centro della plancia c’è un tavoli-no estraibile, con accanto il collega-mento usB aggiuntivo vicino all’ac-cendisigari, tre utili portacarte e due supporti estraibili per diversi diame-tri di tazze e lattine.

4) LETTOMolto grande la cuccetta: 2,20 m di lunghezza, 80 cm di larghezza (diventano 70 cm dietro i sedili) e 16 cm di spessore del materasso. sulla parete posteriore c’è un pannello da dove si governa la botola sul tetto, l’illuminazione e il riscaldamento. completano la dotazio-ne «notte» una presa 12 V, una lampada flessibile e un comodo por-taoggetti.


Il cruise control è comodo, ma a volte può giocare brutti scherzi. Per il semplice motivo che è stupi-

do e non vede: una volta impostato, cioè, tiene forzatamente una data velocità, anche quando questa con-dotta di guida diventa tristemente antieconomica. Perché accelera troppo per superare un semplice dosso lungo una strada per il re-sto pianeggiante. O perché spinge sull’acceleratore fino al colmo di una salita per conservare la velocità

impostata e poi, iniziata la discesa, frena per la stessa ragione. Ma gli esempi, come sa qualsiasi bravo au-tista, potrebbero essere tanti. Qua-si tutti però sono tenuti insieme da un filo rosso: non fanno riferimento a strade in pianura, ma a salite e discese. È lì quindi che bisogna pre-stare maggiore attenzione. Facile a dirsi, ma poi all’atto pra-tico l’attenzione si dimostra uno standard incostante. Conservarla al massimo lungo l’arco dell’intera

giornata non è facile. Vuoi perché si sta percorrendo una strada mai battuta. Vuoi perché c’è scarsa vi-sibilità. Vuoi perché proprio in quel momento squilla il cellulare e richia-ma neuroni altrove.Domanda: è possibile bandire que-ste e altre occasione di distrazione, tutte tanto amiche dei maggiori consumi di gasolio? La risposta è sì: tutto sta a dotarsi di un veicolo che dispone di uno strumento che in ogni condizione si comporta come

QUanDO

Il cruise control tradizionale non vede e questo lo rende spesso «stupido». Ma se immagazzina i dati del GPS e mappe a 3D a quel punto diventa il migliore e più concentrato autista, in grado anche di contenere i consumi. È quanto riesce a fare il PPC a disposizione sull’Actros, che rispetto a sistemi analoghi ha molte più funzioni

tecnoLogia il Controllo predittivo del tempomat merCedes

VaLE PiÙ chE

VEDERE

SaPERE

Tecnologia Il controllo predIttIvo del tempomat mercedes

Il PPC non inter-viene soltanto

sulla regolazione della velocità e

della frenata, ma agisce attivamen-

te anche sul co-mando del cambio. Così non soltanto riesce a sfruttare al meglio il poten-ziale dell’EcoRoll (di serie sull’Ac-

tros), ma comanda anche scalate tem-pestive nel 1° o 2° rapporto inferiore

si sarebbe comportato il migliore e meno distratto autista sulla piazza. Questo veicolo è l’Actros che dispo-ne di un congegno che di complica-to ha soltanto il nome. Si chiama Predictive Powetrain Control (PPC) e letteralmente significa «controllo predittivo della catena cinematica». Per chi non avesse avuto illumina-zioni da questa definizione, fornia-mo quella che un dizionario di italia-no dà al termine «predittivo»: «fatto i cui elementi noti rendono possibi-le prevederne gli sviluppi futuri». I fatti noti al PPC sono tutte le strade del continente, comprese quindi le salite e le discese. Detta così sembra esagerato. Ma in realtà il «giochino» funziona sulla base di un GPS e quin-di di mappe in 3D. Sulla base di que-sti dati il PPC prevede (ma in realtà è certo) come saranno i chilometri che il veicolo andrà a percorrere compor-tandosi di conseguenza, vale a dire evitando tutte quegli errori di un nor-male cruise control.Si dirà: ma questo sistema è in do-tazione anche su altri veicoli. Ed è vero, effettivamente esistono altri camion che sono in grado, sem-pre tramite un dialogo tra il cruise control e il GPS, di aumentare la ve-

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locità in vista di una salita, di sfrut-tare la marcia in folle nelle discese – quella che sull’Actros è la funzione Ecoroll – ma anche quando il veicolo è in vista di una cima, così da sfrutta-re l’energia cinetica accumulata. Così come è vero che nel 2009 anche Daimler aveva iniziato a utilizzare questo tipo di strumento testandolo e quindi adottandolo negli Stati Uni-ti sui veicoli a marchio Freighliner. Adesso, a distanza di più di tre anni, il sistema entra a far parte del ba-gaglio di tecnologia dell’Actros, ma in maniera evoluta. Non fosse altro perché non interviene più soltanto sulla regolazione della velocità e

della frenata, bensì agisce attiva-mente anche sul comando del cam-bio. In questo modo il sistema non soltanto riesce a sfruttare al meglio il potenziale dell’EcoRoll (di serie sull’Actros), ma comanda anche scalate tempestive nel 1° o 2° rap-porto immediatamente inferiore.In pratica se fino a ieri il PPC utilizza-va i dati geodetici (relativi cioè alla forma della Terra) abbinandoli al po-sizionamento del veicolo ottenuto con il GPS, adesso le informazioni sono sfruttate per regolare la mar-cia in salita e in discesa. Nel senso che può scalare marcia in anticipo in vista di salite e discese laddove

serve avere a disposizione maggio-re potenza frenante, ma al contrario può anche inibirlo se ritiene suffi-ciente per scollinare lo sfruttamen-to dell’abbrivio acquisito. In pratica tutto quanto abbiamo in-dividuato in una penalizzazione del cruise control, qui si trasformano in un’opportunità per far funzionare meglio il veicolo. E siccome si parla di lavoro, è ovvio che il veicolo che funziona meglio è quello che con-suma meno. Al riguardo l’Actros equipaggiato con PPC fa promesse: tagliare i costi del gasolio tra il 3 e il 5% rispetto ai modelli dotati di Tem-pomat classico. In più, a differenza di altri analoghi sistemi il PPC è utilizzabili anche a velocità ridotte, inferiori cioè ai 60 km/h, dispone dell’opzione per im-postare al livello più basso i tempi di reazione ed è disponibile a livello europeo. Peraltro il copre oltre il 95% delle autostrade e delle strade statali di 28 Paesi europei

tecnoLogia il Controllo predittivo del tempomat merCedes

iL PPc Mercedes-Benz in conFronto ad aLtri sisteMi

Funzione MercedesBenz

aLtri MarcHi

Previsione della velocità:- aumento della velocità in vista di salite- picchi di inerzia nelle discese overrun mode sulle cime

X X

Previsione della selezione della marcia:- scalata marce in vista di salite e discese- sequenza del cambio ottimizzata- inibizione al cambio marcia prima della sommità di salita- attivazione più precisa dell’Ecoroll

X O

Utilizzo a velocità ridotta (<60 km/h) X O

Disponibile a livello europeo X O


Dakar 2013.Tre Kamaz sul podioÈ partita da Lima in Perù il 5 gen-naio; 8.500 chilometri che hanno portato i piloti di moto, quad, auto e camion ad attraversare le dune insidiose peruviane e cilene, scaval-care le pendici andine e percorrere le piste rocciose argentine per arrivare sul podio di Santiago in Cile il 19 gen-

naio. Due settimane faticosissime per uomini e mezzi, alcuni dei quali persi per strada. Ne sanno qualcosa i ragazzi del team Iveco Petronas Dee Rooy che sono partiti con cinque vei-coli, portandone all’arrivo tre. Gerard De Rooy, l’olandese campione dell’e-dizione 2012 quest’anno si è classifi-cato 4° davanti alla trilogia russa dei Kamaz, 9° è arrivato l’altro olandese René Kuipers e 13° l’italianissimo campione Miki Biasion. Persi lungo la gara Hans Stacey e Joseph Adua. Un velo di amarezza si intravede tra le righe postate sul suo sito inter-net e su Facebook da Biasion che, a caldo, ha così commentato la sua Dakar 2013, ringraziando i suo follo-wer: «Cari amici, anche quest’anno la Dakar è archiviata. È stata un’edi-zione particolarmente impegnativa e per me al di sotto delle aspettati-ve. La gara dei camion è stata la più combattuta, con distacchi minimi e almeno 15 equipaggi potenzialmen-te vincenti. Il mio Trakker è andato bene, ma essendo ancora in versio-ne pesante, non era così competiti-vo come quelli dei miei compagni di team e un p

Fuori dalla crisi: Daimler Trucks aumenta del 14% le consegne globali C’è il giorno e la notte. Il Nord e il Sud. Una parte del pianeta accecata dalla crisi e un’altra che procede come se nulla fosse. Anzi, riesce addirittura a crescere. Prova ne sia

che le imprese che operano – e sanno operare – su scala mondiale presentano bilanci lusinghieri e ven-dite con crescite a doppia cifra. Pren-dete il caso di Daimler Trucks. Nel 2012, almeno fino a novembre, i sei marchi che rappresenta (Mercedes-Benz, Fuso, Freightliner, Western Star, Thomas Built Buses e Bharat-Benz) hanno consegnato qualcosa

come 424.000 veicoli, vale a dire il 14% in più dello stesso periodo dell’anno precedente quando si era-no fermati a 371.000 unità. Senza considerare che in soli 11 mesi del 2012 è stato raggiunto il risultato ottenuto nell’intero 2011, pari a 426.000 unità .Non a caso gongola Andre-as Renschler, il membro del bo Nuove piattaforme per giocare con Truck Racing by Renault Trucks ard Daim-ler con la responsabilità di Daimler Trucks: «Abbiamo

ottenuto un sostanziale aumento delle vendite, nonostante la volatili-tà dei mercati. Questo dimostra che il nostro modello di business globale Trucks ford the World dà i suoi frutti. La nostra crescente attività in merca-ti molto promettenti come la Russia, l’India e la Cina ci ha messo in una buona posizione per beneficiare, meglio di prima, dalla domanda in continua crescita per i veicoli com-merciali di tutto il mondo».E il 2013? L’obiettivo è quello di bis-sare il 2012. Obiettivo peraltro ben ri-posto, per-c h é il

mercato dei veicoli industriali globa-le accrescerà il suo perimetro così da consentire a Daimler Trucks di capi-talizzare ancor di più la sua strategia globale. Per la precisione le stime di Daimler riportate da Renschler di-cono che «il mercato dei veicoli da qui al 2020 dovrebbe crescere a un tasso medio annuo del 3-4%». Alla faccia dell’Italia, verrebbe da aggiun-gere…

Kerax 8X4 XTREM con pneus da 24”: da cantiere e da stradaI cantieri si allontanano e i costrut-tori rispondono con veicoli idonei a soddisfare le nuove esigenze che il mercato impone. È il caso anche di Renault Trucks che amplia la propria offerta Kerax 8x4 XTREM con la nuo-va versione a ruote da 24”. Con una maggiore altezza dal suolo e angoli d’attacco e di uscita aumentati, que-sto veicolo è particolarmente indica-to per le condizioni più severe ed è il primo veicolo europeo con queste caratteristiche a essere omologato per utilizzo stradale. Inalterata la capacità di carico – fino a 50 ton – passi di 4.350 mm e 4.500 mm., è equipaggiato con pneumatici Miche-lin X® Works™ di serie.

nuove piattaforme per giocare con TruckRacing by Renault Trucks Nel 2009, Renault Trucks ha lanciato il videogioco di simulazione per PC Truck Racing. Oggi, più di un milione di per-

sone, tra professio-nisti del

traspor-

mondo Pesante novità e Curiosità di truCk e dintorni


mondo PESAnTE novità e curiosità di truck e dintorni

to, amanti dello sport, ma anche sem-plici appassionati, hanno scaricato il videogioco tant’è che in RT hanno de-ciso di renderlo disponibile anche per smartphone, tablet e Facebook. La versione per PC può essere scarica-ta dal sito internet Renault Trucks Ra-cing nella sezione “giochi/app” (http://truckracing.renaulttrucks.com/it/jeux-app/) ed è disponibile anche su iTunes e Google Play. Truck Racing by Renault Trucks è un gioco in cui gli appassiona-ti di emozioni forti le trovano al volante di un camion da corsa, con una poten-za che supera i 1.000 cavalli.

TomTom lanciauna App per gestirei kilometri TomTom Bu-siness Solu-tions ha lan-ciato la nuova app per An-droid e iPho-ne WebFleet Logbook che aiuta condu-centi e azien-de a gestire le richieste di riduzione di

chilometraggio dei viaggi e a creare registri affidabili per il controllo dei

report. L’applicazione, che funziona in combinazione con la black-box di monitoraggio TomTom LINK, instal-lata a bordo dei veicoli, riporta tutte le informazioni di viaggio consen-tendo l’aggiornamento dei percorsi aziendali nel sistema di gestione della flotta TomTom WEBFLEET.L’app è inoltre in grado di fornire ul-teriori informazioni tra cui la mission del viaggio, i contatti del cliente, identificare chi è alla guida, dove e in quale momento. Disponibile per IOS e Android a € 8.99 nelle lingue: inglese, tedesco, olandese, danese e francese. Per utilizzare la nuova app WebFleet Logbook è necessa-rio un abbonamento a WebFleet e un dispositivo di monitoraggio Link.

MAN Mobile24: un solonumero in caso di guastoChi va per strada sa bene che in caso di emergenza è fondamentale poter contare su un servizio di assistenza rapido, affidabile e sempre disponi-bile. Di questo ne sono ben consa-pevoli anche in MAN che con Service Mobile24, ora raggiungibile da ogni più remoto angolo d’Europa, garan-tiscono assistenza 24 ore su 24, 365 giorni all’anno, telefonando allo 00800 66 24 53 24, gratuito per le chiamate da cellulare e da rete fissa.A rispondere alle richieste di aiuto saranno – entro 20 secondi – gli ope-

ratori del Service Center, in grado di interloquire con gli autisti in 8 diver-se lingue, tra cui l’italiano, attivare un contatto immediato con l’officina MAN più vicina (sono oltre 2 mila nel-la rete europea) e l’eventuale richie-sta di ricambi necessari; il tutto con un interessante rapporto qualità/prezzo per il servizio di assistenza e di riparazione.

Consegne veicoli In tempi di magra le consegne di veicoli, specie se molti, sono una bella iniezione di ottimismo. Ed è

Il mercato spera in un 2013 di riscossa dopo le “vacche magre” dello scorso anno! L’industria automotive ha affida-to alle promozioni, oltre all’innovazione del prodotto, un ruolo strategico per questa riscossa. Questa nuova rubrica è stata pensata proprio per riassume-re le offerte predisposte dalle case per incentivare la vendita dei loro veicoli, ma anche per promuovere i servizi as-sistenziali, senza dimenticare accessori e ricambi. Se mancano alcune case è perché non hanno in corso promozioni particolari, tutti i mesi sarà nostra cura aggiornare le informazioni in tempo per approfittarne.

Volvo Volvo Gold 5X4, si pagano quattro anni e il quinto lo offre Volvo. Fino a 750 mila km con tutte le manutenzioni e riparazioni comprese, per una gestione del veicolo in totale tranquillità. Offerta

valida fino al 31 marzo 2013Volvo FH Xmas Polar. Serie Limitata del trattore Volvo FH 420, 460 o 500 cv con cabina Globetrotter, freno mo-tore potenziato VEB (420 cv) VEB+ (460/500 cv), cambio I-Shift e relativo software, ESP, serbatoio gasolio di al-luminio da 650 litri, spoiler tetto e late-rale, aletta parasole, radio cd, chiusura centralizzata, climatizzatore aria, riscal-datore autonomo con comando zona notte. Ordini entro il 31 marzo non cu-mulabili con altre iniziative in corso.Volvo FH XPolar. Serie Limitata del trattore Volvo FH 420, 460 o 500 cv con cabina Globetrotter, freno mo-tore potenziato VEB (420 cv) VEB+ (460/500 cv), ESP, serbatoio gasolio di alluminio da 650 litri, spoiler tetto, alet-ta parasole, radio cd, chiusura centra-lizzata, climatizzatore aria, riscaldatore autonomo con comando zona notte. Ordini entro il 31 marzo non cumulabili

con altre iniziative in corso; offerta vali-da in assenza di permute.Volvo FH Fuelwatch+. Acquistando un Volvo FH si avrà il pacchetto Fuelwatch+ a soli 1.990 euro. Caratteristiche: pac-chetto visibilità, pacchetto audio advan-ced, spoiler completo, pacchetto inter-ni, aria condizionata, botola, braccioli su entrambi i sedili, specchi elettrici e riscaldati, chiusura centralizzata con te-lecomando, frigorifero da cabina, Dyna-fleet driver times per un anno. Non cu-mulabile con altre iniziative in corso per consegne entro marzo 2013. Informa-zioni presso la rete dei Concessionari Volvo Trucks in Italia

PRomo AL VoLo le offerte e le occasioni del mese

Fas Trasporti


MANMAN FullService. Per la Distribuzio-ne da 30 euro al giorno (modello di riferimento TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro). Per il Lungo Raggio da 39 euro al giorno (modello di riferi-mento Man TGX 18.440 EL con antici-po 10.000 euro). Cava-cantiere da 55 euro al giorno (modello di riferimento TGS 41.480 8x4 con cassone ribalta-bile e anticipo 10.000 euro). Fino al 31 marzo 2013.MAN Serenity Truck (presso le offici-ne autorizzate che aderiscono all’inizia-tiva) 10 controlli gratuiti sui veicoli MAN, fino al 28 febbraio 2013.Condizioni speciali sui ricambi origi-nali Man (presso le officine autorizzate che aderiscono all’iniziativa) per i veicoli cava-cantiere fino al 28 febbraio 2013

DAF La casa olandese propone una serie di sconti e facilitazioni sull’acquisto di

numerosi accessori e servizi, il tutto inserito in “Inverno Deals” un pieghe-vole che si può trovare presso i Conces-sionari DAF oppure sul sito www.daf.com/accessoires. Tra le varie offerte, valide fino al 31 marzo, riportiamo a titolo di esempio: il controllo del veicolo per 99 euro; il motorino di avviamento per veicoli Euro 4/5 ricon-dizionato e comprensivo di montaggio a 415 euro, lo stesso per l’alternatore a 295 euro, oppure le protezioni per i fari combinati a 59 euro. E poi tappe-tini, tergicristalli, pastiglie dei freni, kit filtri, ma anche capi di abbigliamento e accessori generici come batterie e catene da neve.

IvecoIl nuovo Stralis Hi-Way è offerto con tre anni di garanzia, drive line inclusa. Il nuovo pesante stradale Iveco propone EEV ed Ecoswitch standard per ottime

prestazioni senza perdere di vista i con-sumi e l’ecologia, anche grazie al tou-chscreen con sistema di navigazione Iveconnect e Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzione dei consumi

mondo PESAnTE novità e curiosità di truck e dintorni

per questo che ne segnaliamo al-cune avvenute recentemente:Alla Fercam di Bolzano sono entrati in flotta 25 nuovi MAN TGX 18.440, EEV. Tutti trattori per semirimor-chio in configurazione 4x2, motore da 440 CV, cabina XLX, equipag-giati con cambio MAN TipMatic a 12 rapporti, nuovo software Fleet, specifico per l’impiego stradale su lunghe tratte. La fornitura dei 25 trattori si è realizzata anche grazie a MAN Finance che ha offerto una soluzione finanziaria su misura del cliente.A Santa Croce sull’Arno, la Transpe-cial Capecchi ha implementato la propria flotta (una sessantina di mezzi) con 9 Scania R560 LA 4x2 MNA e 1 R560 LA 4x2 MEB ai quali se ne aggiungeranno prestissimo

altri cinque Scania con la stessa motorizzazione. Alla Scania Commerciale di Tren-to sono stati consegnati 7 Scania R560 LA4x2MNA alla Migliorisi Tra-sporti di Ragusa specializzata nei trasporti di prodotti alimentari e di merce varia in tutta Italia, in Euro-pa e in Nord Africa. La pescarese Fas Trasporti ha rice-vuto, dalla concessionaria Merca-dante Truck, le chiavi di 10 nuovi Renault Premium Strada 460, 6x2 con allestimento Gran Volume, che integrano una flotta di 100 autovei-coli pesanti. Da quasi quarant’anni, l’impresa di trasporto abruzzese, serve i più importanti produttori di pannolini e di carta per usi dome-stici, offrendo servizi di logistica integrata.

PRomo AL VoLo le offerte e le occasioni del mese

Transpecial Capecchi

Migliorisi Trasporti

Fercam


di Massimiliano Barberis

ELa forza dei numeri, che tutto riescono a esprimere. Noi esseri umani, per esempio, come le pian-

te e i minerali, siamo numeri. Siamo fatti da elementi rappresentabili da numeri e percentuali. Ma è una «sorte» che nel creato è riservata a tanti. E poi, tutto sommato, non è nemmeno così negativa, perché i numeri difficilmente tradiscono. Esattamente il contrario di quanto accade con la profezia dei Maya e con quelle di Nostradamus, con le previsioni del tempo (in vari casi), con le borse e – ahimè! – con le persone.

Tutto questo panegirico ha uno scopo: prendere tempo (e spazio) per non analizzare i dati – pardòn, i numeri – del-le immatricolazioni registrate nel 2012 da semirimorchi e rimorchi in Italia. La ragione è semplice: fanno paura e pe-raltro non mostrano ancora una fine. Ma se dagli incorruttibili numeri si deve partire, che si inizi. Così non ci pensiamo più, sperando che almeno il ritrovato Transpotec veronese dia una spinta positiva.Il Centro studi di Confindustria (Csc) sti-ma che in questo primo trimestre del

2013 si eredita la pesantezza del 2012 con generali prospettive di domanda ancora deboli. E che la distanza dal picco di attività pre-crisi (aprile 2008) si attesta a un -24,9%. Nel quarto tri-mestre 2012 il Csc valuta una riduzione congiunturale del 2,1%, dopo il -0,5 nel terzo, il -2,0 nel secondo e il -2,3 nel pri-mo. Il calo dell’attività è iniziato nel ter-zo trimestre 2011. Nella media del 2012 la produzione industriale è diminuita del 6,2% sul 2011, quando si era avuto un calo dello 0,7.Ciò detto lasciamo la parola a Luca Margaritelli, ad di Cir, intervuto all’as-semblea dell’Anfia di fine anno con queste parole. «Il 2012 sarà ricordato come un anno terribile per il nostro comparto. La chiusura è stata a 6.439 veicoli immatricolati con un calo del 34,4% a fine 2012 rispetto al 2011. È un trend particolarmente grave se raf-frontato a quello francese e a quello tedesco, per i quali si è previsto, nel 2012, un calo dell’8,5%1 e del 5%2 ri-spettivamente. Se per l’Italia, la cifra di 6.500 scarse unità immatricolate nel 2012 corrisponde a una flessione del mercato del 65% circa rispetto ai livelli pre-crisi del 2007, per Francia e Germa-nia la contrazione 2012 sul 2007 si è li-mitata rispettivamente al 38 e al 18%».

SEnZa FinENo, Gino Paoli non c’entra.Qui parliamo del buco nero, del tunnel, del pozzo senza fondo (scegliete voi la metafora) in cui è precipitato il mercato degli allestimenti. Che chiude l’anno su un livello così basso dal quale è possibile soltanto risalire

mercato rimorcHi immatriColazioni 2012

Nel 2009 il mercato di rimorchi e semirimorchi si era già di-mezzato del 50%, nel 2010 è stato tenuto stabile da incentivi all’acquisto (8 milioni in tutto) e nel 2011, proprio mentre nel primo semestre sembrava riprendere la china, ha subito, nel secondo, un ulteriore tracollo, protrattosi per tutto il 2012 con una flessione del 34%. Si dirà: è la crisi. Ed è vero, ma da noi ha fatto più vittime che altrove. Prova ne sia che – come ha ricordato Luca Margaritelli, ad di Cir – Francia e Germania nel 2012 hanno subito rispettiva-mente una frenata dell’8,5 e del 5%. E anche sul lungo perio-do, il livello attuale del mercato in Italia è del 63% più basso di quello del 2007, mentre Francia e Germania sono al -38% e al -18%. Senza considerare che questi sono dati medi, che inclu-dono cioè i veicoli frigo e quelli per trasporto rifiuti, gli unici a tenere in questi tempi di magra. Ma gli General Cargo, i semi-rimorchi cioè per trasporto generico, fanno segnare flessioni fino all’80%. Cosa fare? La prima risposta fornita da Margaritelli è di guar-dare ad altri mercati. Vale a dire esportare o creare centri di assemblaggio in quei paesi, primo tra tutti la Russia, dove l’economia è in crescita. E per evitare le tante dif-ficoltà di un’avventura in solitaria Margaritelli ha consi-gliato l’approccio strutturato del cluster, in cui gruppi di

imprese, operatori economici collegati e istituzioni, unendosi tra loro raggiungono una scala sufficiente per lo sviluppo e la messa in comune di servizi, risorse, parco. Strada che effettivamente in Anfia stanno battendo, isti-tuendo un cluster di aziende nelle due maggiori aree della Rus-sia in cui si concentra la produzione automotive.In ogni caso, però, Margaritelli ha sottolineato la necessità che anche il mercato italiano conservi un livello minimo, perché in caso contrario anche l’industria nazionale del settore finirebbe con lo sparire. E a quel punto, quando il mercato tornerà, ma-gari tra qualche anno, a livelli decenti, tutta la domanda sarà soddisfatta da produttori stranieri. Per evitare questa prospet-tiva, segno tangibile di un impoverimento del Paese, bisogna mettere in atto – secondo Margaritelli – alcune misure, peraltro a costo zero per l’Erario. Tra queste l’ad di CIR ne ha ricordate due: - modificare il Codice della Strada per aumentare del 5% la tolle-ranza sulla massa complessiva per i veicoli rispondenti alle ulti-me norme Euro e dotati della strumentazione di sicurezza resa obbligatoria dalle direttive europee; - destinare una parte di quei 50 milioni per gli investimenti stan-ziati per l’autotrasporto (complessivamente sono 400), non sol-tanto per incentivare l’acquisto di veicoli Euro 6, ma anche quello di rimorchi e semirimorchi, basandosi sui criteri di sicurezza.

incentiVi e increMento deLLa toLLeranza suLLa Massa

La ricetta di Margaritelli (cir) per rianimare il mercato


MERCATO RIMORCHI ImmatrIcolazIonI 2012

Una situazione impossibile da so-stenere. I rimorchi e i semirimorchi immatricolati nel 2012 sono sta-ti come detto 6.439, suddivisi in 926 rimorchi (-33,5%) e 5.513 se-mirimorchi (-34,1%). Le marche na-zionali hanno totalizzato il 64,6% dell’intero mercato e una perdita del 35%, mentre le marche estere rappresentano il 35,4% con una flessione del 32% rispetto al 2011. Numeri sconvolgenti che hanno de-terminato dal 2009 un pesante ridi-mensionamento del settore dell’au-totrasporto e di conseguenza dei posti di lavoro e più in generale di tutto l’indotto. La Cir resta in testa alla classifica con 881 mezzi venduti a un -53% sul 2011, seguita da Schmitz a 722 immatricolazioni (-31,9), Zorzi a 616

(-22,3) e Menci a 485 (ancora con -22,3). A seguire Krone a 370 pezzi (-51,25), Tecnokar con 239 mezzi (-35,23%) e Omar con 220 (-19,12). Il resto degli allestitori è sotto le 200 immatricolazioni. Il che si tra-duce nel fatto che solo 8 allestitori, fra nazionali e stranieri, si sparti-scono la maggioranza del settore del trainato del Belpaese. E le altre storiche Maison, a cosa sono destinate? Pensiamo a Rolfo a 58 trailer, ad Acerbi a 59, all’Adige a 51, e via via a scendere con Andre-oli a 12 o Faymonville a 21 immatri-colazioni. Insomma, non vorrei dare i numeri. Ma avendo una memoria da elefante – non quello della Sch-mitz – o più semplicemente avendo conservato i dati (i numeri) dell’An-fia dal 2001 a oggi ve ne riporto

alcuni. Non vi spaventate, prendo in considerazione quelli del 2003-2004. Appena dieci anni fa.Totale immatricolazioni (nazionali e stranieri) 2003: 16.094 pezzi, totale 2004: 18.185. Devo aggiungere al-tro? Ma sì, qualche numero a caso. Viberti nel 2004 era a 1.644. Cardi a 1.224. Merker a 404. Marchi in prati-ca scomparsi. Ora la loro sommato-ria, sotto la Cir, sta sotto le 900 uni-tà. Ridimensionati appaiono pure Zorzi (1.204), mentre i marchi tede-schi tra il 2003 e il 2004 comincia-rono a spiccare il volo: Kögel passò da 321 a 400 (+55,8%), Krone da 338 a 494 (+46,2%). Mentre l’Ele-fante, quello vero, volava verso le 1.349 immatricolazioni. E con l’ele-fante che vola anche questo artico-lo ha raggiunto la fine

2012 2011 DElta Var %

Marche nazionali

COMPAGNIA ITA-LIANA RIMORCHI

881 1888 -1007 -53,3369

ZORZI 616 790 -174 -22,0253

MENCI 485 622 -137 -22,0257

TECNOKAR TRAILER

239 369 -130 -35,2304

OMAR 220 272 -52 -19,1176

CCFC 178 168 10 5,952381

BARTOLETTI RIMORCHI

128 236 -108 -45,7627

BERTOJA 106 175 -69 -39,4286

OMT - OFFICINE MECCANICHE TORTONESI

103 130 -27 -20,7692

ACERBI 59 70 -11 -15,7143

QUEl CHE rESta DEl MErCatO

2012 2011 DElta Var %

Marche estere

SCHMITZ 722 1060 -338 -31,8868

KRONE 370 759 -389 -51,2516

KOEGEL 214 267 -53 -19,8502

LAMBERET 150 209 -59 -28,2297

SORIBERICA 109 72 37 51,38889

SCHWARZMULLER 108 136 -28 -20,5882

KASSBOHRER 102 52 50 96,15385

LECITRAILER 65 188 -123 -65,4255

GENERAL TRAILERS

56 123 -67 -54,4715

KNAPEN 56 46 10 21,73913

Totale nazionali 4159 6422 -2263 -35,2382

Totale estere 2280 3340 -1060 -31,7365

Totale 6439 9762 -3323 -34.04

le immatricolazioni del 2012


LIn città, il trasporto e la consegna delle merci a temperatura control-lata sono sempre più complessi do-

vendo soddisfare un crescente numero di consumatori che si concentra in aree urbane. Accesso, costi di gestione, nuo-ve imposte ambientali, sono le nuove sfide della distribuzione cittadina. L’ SR2 SuperCity di Lamberet, mostrato per la prima volta all’ultima IAA, soddi-sfa le esigenze specifiche della distri-buzione nelle zone iper-urbane. La sua qualità principale, infatti, è di riuscire a mettere d’accordo due esigenze appa-rentemente contrapposte dei cittadini: quelle di poter disporre sempre e ovun-que dei prodotti di consumo e quelle di poter vivere in un contesto qualitativo, in cui sono contenuti al massimo l’in-gombro, l’inquinamento acustico e la qualità dell’aria. Peraltro, l’SR2 ha dalla sua anche una considerevole riduzione del capitale di investimento e dei successivi costi di esercizio. Osserviamolo, però, tec-nicamente. Il telaio è di tipo modulare dedicato con assi direzionali. L’altezza del telaio non è aumentata a scapito dell’altezza utile e del centro di gravità. L’altezza della ralla è standard e la so-glia posteriore è adatta alle banchine di carico (1.300 mm). La larghezza della carreggiata offre una solida stabilità: 2.090 mm rispetto a 2.040 mm per un semirimorchio refrigerato standard del mercato europeo. Ma veniamo al grande punto di forza

dell’SR2: il sistema sterzante. Svilup-pato da Lamberet su assi SAF B9 con dischi di grande diametro e pneumatici da 65, dispone di un raggio di sterzata inferiore a quello di un vettore di 21 pal-let. Il passo lungo di 7.350 mm e il bloc-caggio degli assi sterzanti in posizione allineata a 50 km/h garantiscono una grande stabilità. In più, elimina com-pletamente il fenomeno del riporto in curva e dello sbandamento in linea retta degli assi inseguitori a trasmis-sione meccanica. Tutte le attrezzature idrauliche hanno una lubrificazione centralizzata multi-punto sugli assi direzionali e sul portellone posteriore per una manutenzione semplificata. Ma vediamo ancora meglio come si comporta in curva. C’è da premettere che il primo asse è fisso, il secondo e il terzo sono direzionali. La distanza tra ciascuno degli assi di 1.850 mm con-sente al primo di agire come un perno

fisso nelle curve avviate dagli altri due assi. Gli angoli delle ruote sono diffe-renziati per un’efficacia eccezionale: 14° sull’asse centrale e 32° sull’asse posteriore.Il sistema è attivo nella marcia avanti e indietro. Il sensore angolare elettro-magnetico integrato nel perno misura l’angolo tra il trattore e il semirimor-chio. La centralina integra altri dati provenienti dall’EBS (velocità, marcia avanti o indietro) per ottimizzare i co-mandi trasmessi agli assi direzionali.Il sistema blocca gli assi in configura-zione allineata, una volta superata la velocità di 50 km/h. La centralina elet-troidraulica trasmette i comandi dello sterzo attraverso più valvole montate sul collettore idraulico. Il flusso d’olio viene controllato correttamente da e verso i cilindri dello sterzo, a livello degli assi. Un display LCD per il con-trollo consente di regolare il sistema. Una spia sul lato anteriore del semiri-morchio informa immediatamente il conducente di un eventuale disfunzio-namento. La tecnologia idraulica è quanto di più affidabile possa esistere attualmente nel campo della trasmissione. I cilindri distributori reagiscono in 1/10 di secon-do per fornire l’angolo desiderato a ogni asse, ottimizzando le manovre. Hanno una lubrificazione centrale che offre una manutenzione estremamen-te semplificata.Un set di batterie indipendente integra

IL SEMIRIMORCHIO PER

«GIRARE» IN CITTÀIl colosso francese del freddo lancia sul mercato il nuovo SR2 SuperCity, il trailer iso ad assi sterzanti che affronta a testa alta qualsiasi curva

Semirimorchi L’uLtimo isotermico firmato Lamberet


Semirimorchi L’uLtimo isotermico firmato Lamberet

i picchi energetici in situazioni di forti sollecitazioni, garantendo sistematica-mente una risposta immediata.I pannelli isolanti sono sviluppati per il freddo su strada e adottati nel settore nautico per la loro impermeabilità, quel-li compositi sono costituiti da una serie di compartimenti stagni, muniti di bloc-chi di schiuma a cellule chiuse con una densità di 35 kg/m3. Il loro paramento in poliestere beneficia di un coefficiente di conducibilità termica 150 volte inferio-re a quello dell’acciaio.I pannelli hanno una configurazione ultra-robusta, dedicata a un uso inten-sivo. Ogni sezione di 305 mm degli in-serti in alluminio viene utilizzata come barriera di delaminazione. Il pavimento isolante è rinforzato con inserti e tra-versine rivestiti. In più combina la resi-stenza all’usura, l’isolamentoacustico e l’impermeabilizzazione.I suoi profili includono una scanalatura antiscivolo longitudinale, mentre una guarnizione perimetrale garantisce la rottura del ponte vibrazionale.I battiscopa, i più alti del mercato (300 x 7 mm), sono incollati, avvitati, rivettati. Infine, per resistere alle sfregature, il pa-ramento interiore è ispessito a 2,8 mm. Fra gli optional il Soft Docking: avvici-nandosi alla banchina due radar inte-grati nella traversa posteriore del telaio rilevano la presenza e frenano automa-ticamente e progressivamente il rimor-chio prima dell’impatto. Un’ottima protezione contro gli urti, ma anche un salva-stress per l’autista che, so-prattutto in caso di scarsa visibilità o di manovra complicate, può lavorare senza troppe tensioni

IL TELAIO

Interasse 7,35 m

Interasse longheroni modulo posteriore 1300 mm

Interasse longheroni modulo centrale svasato SuperCity 900 mm

Carreggiata dell’asse modulo centrale SuperCity 2 090 mm

Angolo max asse sterzante centrale 14°

Angolo max asse sterzante posteriore 32°

Riporto dell’asse 120 mm

Ø cuscini di sospensione pneumatici 300 mm

Lunghezza posteriore 11,942 m

LA CARROZZERIA

Lunghezza esterna 13,60 m

Lunghezza interna massima (esclusi accessori) 13,385 m

Larghezza esterna 2,60 m

Larghezza interna utile tra i pannelli 2,46 m

Altezza interna (esclusi accessori) 2,60 / 2,65 / 2,70 m

LE MASSE

Massa a vuoto in ordine di marcia 8.275 kg*

Massa complessiva a pieno carico 38/34 t

Massa complessiva a pieno carico (con motrice) 44 t

Carico utile stimato 29.725 kg / 25.725

Altezza utile interna 1100 / 1070

Altezza totale esterna 2600 2650 2700

Altezza ralla 3980 / 3950 4030 / 4000 4080 / 4050

Altezza piano di carico: Minima 1200 / 1070

In marcia 1290 / 1260

Massima 1380 / 1350

*SR2 SC senza gruppo refrigerante

I NUMERI DELL’SR2 SUPER CITY

SuperCity può disporre di due scomparti regolabili resi accessibili da un sistema di due mezze paratie sollevabili in modo indipendente e scor-revoli su binari fissati al tetto. Dotati di puntoni a molla e di una botola di decompressione, sono rapidamente azionabili, in ogni condizione atmosferica.

Il sensore angolare elettromagnetico integrato nel perno misura l’angolo tra trattore e semirimorchio. La centralina integra altri dati provenienti dall’EBS per ottimizzare i comandi trasmessi agli assi direzionali. Il sistema blocca gli assi in configurazione allineata, una volta superata la velocità di 50 km/h.


i Kögel di Michelle hunzikerBen 8 trailer Kögel in versione Mega e 4 rimorchi per il trasporto multimo-dale sono stati acquistati dal Gruppo tedesco Helga Penzkofer, specia-lizzato nella movimentazione delle attrezzature della nota trasmissione tedesca «Wetten, dass..?» (Scom-mettiamo che?), che da 30 anni va in onda il sabato sera con alla guida Markus Lanz e Michelle Hunziker. I rimorchi Kögel Mega sono ideali per il trasporto di carichi ingombran-ti, grazie alla loro altezza interna di 3 metri e alla luce laterale offerta dal tetto sollevabile. I 4 rimorchi invece hanno il telaio rinforzato e una pia-stra di attacco da 2 pollici adatta al trasporto ferroviario, e in più il telo in Aramide non infiammabile.«Al fine di essere in grado di soddi-sfare le esigenze logistiche di un evento televisivo importante, devo poter contare completamente sia sul personale coinvolto che sulle at-trezzature» – spiega Georg Freuden-stein, amministratore delegato della Helga Penzkofer – «quindi posso dare la mia fiducia all’alta qualità dei mezzi Kögel per essere in grado di dare il nostro piccolo contributo, ma di vitale importanza, per il grande successo dello spettacolo».

cTE si allarga

CTE, Gruppo in cui orbita anche il co-struttore di gru Effer, annuncia che dal 1° gennaio 2013 incorporerà l’uni-tà produttiva Sequani Meccanica di Rivoli Veronese, tramite una fusione tecnico-industriale e amministrativa.

Le funzioni direzionali e commercia-li rimarranno posizionate presso la sede principale di Rovereto (TN). Que-sta operazione di fusione non modi-ficherà né la politica aziendale, né la strategia commerciale di CTE Group.Forti di un rapporto iniziato nel 1997, quando CTE entrò nella società vero-nese costruttrice di piattaforme ae-ree, le due aziende hanno prodotto a oggi circa 6000 piattaforme aeree (autocarrate articolate e cingolate), circa 1000 nel 2012.Sequani Meccanica è nata agli inizi degli anni 80 e inizialmente produ-ceva autogru e gru da piazzale. Ha poi affiancato CTE nella produzione di piattaforme aeree, trasformando lo stabilimento di Rivoli Veronese nel corso degli ultimi anni in un polo in-dustriale centrale per CTE, dato che attualmente è lì che si concentra la produzione di ben 4 linee di piatta-forme aeree autocarrate e cingolate destinate a tutti i continenti.

Lecitrailer sbarca a LioneDa febbraio 2013 sarà operativa la nuova Base di Lione del Gruppo spagnolo, importato in Italia da Michele Mastagni. Sarà in grado di fornire assistenza su tutti i tipi di se-mirimorchi di tutte le marche (telaio, assali, carrozzeria). Verranno inoltre montati centinati e furgoni di nuova costruzione. In seguito sarà funzio-nante anche la carrozzeria in grado di offrire allestimenti completi motri-ce - biga - rimorchio.

nooteboom Quatro Tele-PX Il PX Super Wing Carrier è stato svilup-

pato per il trasporto delle pale dei roto-ri dei mulini a vento da lunghe anche fino a 70 metri. In tal caso gli attuali pianali estensibili dei semirimorchi non sono più una soluzione pratica.Per progettare i nuovi trailer si è do-vuto pensare sia alla lunghezza del veicolo, che alla posizione del centro di gravità di queste lame, che essendo troppo lunghe possono causare il ribal-tamento del rimorchio. Il Super Wing monta assi oscillanti con un angolo di sterzo maggiore (fino a 60 gradi) e una altezza da terra sempre maggiore. Il che offre una stabilità eccezionale a tutta la struttura. Inoltre il collo di ci-gno è regolabile idraulicamente, fino a 80 cm di gioco, e può essere guidato con qualsiasi altezza di marcia.

Lo Swedish Steel Prize alla neozelandese a-WorldLo Swedish Steel Prize per il 2012 è stato assegnato alla neozelandese A-Ward Attachments. La società, usando acciai altoresistenziali, ha progettato un container in grado di pressare e imballare scarti metallici. Lo scopo dello Swedish Steel Prize è di ispirare e disseminare conoscenza circa gli acciai altoresistenziali e la possibilità di sviluppare prodotti più leggeri, resistenti e sostenibili.Da una prospettiva ambientale, il ri-ciclaggio, la gestione e il trasporto di scarti metallici è molto importante. A-Ward ha lavorato due anni per per-fezionare la tecnologia che consente di caricare gli scarti, in modo da mi-gliorarne il trattamento e il traspor-to. La parte di carico è prodotta con lamiera antiusura Hardox di SSAB.Gli scarti metallici vengono caricati direttamente nel container, permet-tendo di risparmiare tempo e dena-ro. Inoltre, il carico orizzontale riduce il rischio di danni al container. L’im-patto ambientale è ridotto grazie al fatto che non si necessita di un parti-colare container per scarti metallici, ma è sufficiente l’impiego di un cas-sone tradizionale. Questa soluzione verrà venduta agli operatori nel set-tore del riciclaggio e dei rifiuti

Brevi di trainato tutto quanto si CariCa dietro alla Cabina


I trasportatori lo sanno: il co-sto per gli pneumatici incide per circa il 5% sul bilancio

di un’azienda. Ma quanto un «cattivo» pneumatico può con-dizionare il consumo di gasolio o i costi di manutenzione e riparazione? Secondo Daniel Gainza, direttore commerciale CVT di Continental Italia, non c’è dubbio: «Oltre un terzo dei costi operativi totali». Ragion per cui quando si sceglie un pneumatico bisogna prestare attenzione a tutte le sue carat-teristiche. Certo, adesso l’etichetta euro-pea facilita questa operazione, ma ci sono anche altri fattori che possono far pendere la bi-lancia in un senso o nell’altro. Prendiamo per esempio la nuo-va misura 425/65 R 22.5 intro-

CONTINENTALAlle sette misure esistenti si aggiunge oggi la 425/65 R 22.5, dall’elevato indice di carico, così da poterlo impiegare anchein missioni gravose

COMPONENTI Pneumatico da rimorchio

NUOVA MISURA DA 22.5 PER LA GAMMA HTR2 DI

LE MISURE DELL’HTR 2 DI CONTINENTAL

385/55 R 22.5

295/60 R 22.5

385/65 R 22.5

425/65 R 22.5 (NEW)

445/65 R 22.5

205/65 R 17.5

215/75 R 17.5

235/75 R 17.5

dotta nella gamma HTR2 di Continental dedicata ai rimor-chi. Sull’etichetta europea si trova una «B» rispetto all’effi-cienza di consumo carburante, una «C» rispetto all’aderenza sul bagnato e due onde sono-re (pari a 73 dB) rispetto alla rumorosità esterna. Ma al suo arco ci sono anche altre frecce.Innanzi tutto l’indice di cari-co, molto importante perché allarga o restringe la cerchia dei possibili impieghi in cui utilizzarlo. È chiaro cioè che un semirimorchio a uno o due assi, utilizzato al servizio della Grande Distribuzione per cari-care il massimo dei pallet deve «calzare» pneumatici con un indice di carico elevato, perché tutto il peso del veicolo poggia di fatto su pochi assi. L’HTR2 di Continental presenta un in-dice di carico di 165, che equi-vale a una portata per singolo pneumatico fino a 5,15 tonnel-late e proprio questo consente

di poterlo utilizzare in impieghi differenti e anche gravosi. In più anche questo nuovo pneumatico prende in eredità tutte quelle qualità della Ge-nerazione 2 di Continental che servono per acquisire robu-stezza e non gravare sui con-sumi. Facciamo qualche esem-pio. Rispetto alla robustezza si può ricordare la composizione a quattro strati della cintura triangolare o il rafforzamento praticato sulla carcassa. Ri-spetto al gioco di squadra sui consumi, invece, ottimi assist arrivano dal sistema AirKeep, che evita la perdita di pressio-ne interna, fa in modo che la si conservi fino a un 50% più a lungo (rispetto a pneumatici che ne sono sprovvisti) e con-tiene l’usura del materiale gra-zie a una minore ossidazione. E in questo modo la carcassa conserva maggior valore in vi-sta di un’eventuale ricostru-zione


Basta evadere l’IVA sugli pneumatici I furbi hanno le ore contate? Almeno per quello che riguarda l’evasione dell’Iva sui pneumatici sembra di sì. Da fine anno, un operatore econo-mico che li acquista da un’azienda che ha evaso l’Iva nell’importarli o nell’acquistarli sul mercato interno sarà corresponsabile dell’infrazione perpetrata a monte. Lo dispone un decreto del Ministro delle Finanze pubblicato alla fine dello scorso anno sulla Gazzetta Ufficiale che estende al settore degli pneumatici la validità dei commi 2 e 3 dell’arti-colo 60-bis del DPR 26 ottobre 1972 n.633. Queste norme prevedono che vi sia solidarietà tra acquirente e venditore nel pagamento dell’Iva per quei settori che sono ritenuti ad alto rischio di evasione. I casi di evasione nel commercio di pneumatici erano così eclatanti e diffusi da creare un serio problema agli operatori onesti che subivano la concorrenza sleale di chi operava senza Iva e poteva quindi praticare prezzi più bassi.

Battistrada Goodyear UltraGrip per i NextTreadL’inverno è agli sgoccioli ma fino ad aprile sono molte le strade che richiedono l’obbligo di pneumatici invernali o di catene. Goodyear ha ampliato la gamma di pneumatici invernali ricostruiti NextTread NT

WTD con le misure più diffuse per l’asse motore, 295/60R22.5 e 315/60R22.5, portando così l’offerta a sei referenze. I NextTread NT WTD hanno lo stesso disegno del batti-strada degli pneumatici Goodyear UltraGrip WTD e sono ricostruiti a caldo, con una mescola e un dise-gno del battistrada specifici, così da offrire elevata trazione in inverno e un alto potenziale di chilometrag-gio. Infatti, il rapporto «pieni/vuoti» e la densità delle lamelle del bat-tistrada, oltre la tecnologia Waffle Blade e l’ottimizzazione dei tasselli disaccoppiati, assicurano una gran-de aderenza sulle strade innevate e ghiacciate.

Infinity, la riscossa del made in ChinaInfinity dichiara il suo “labelling” (l’e-tichetta europea) sugli pneumatici autocarro e lancia il manuale della ri-scolpitura per dare una risposta alle flotte interessate a ridurre i costi di gestione. «Il pneumatico autocarro Infinity ha ottenuto la “C”, o una valu-tazione più alta, nella frenata sul ba-gnato ha dichiarato Nigel Hampson, responsabile della sezione Business Development. Questi risultati servi-ranno a sradicare una volta per tutte i pregiudizi associati agli pneumatici made in China. Dei 32 pneumatici autocarro di Infinity presi in esame, i modelli A01 e F830 sono stati clas-sificati con la «A» e 20 modelli con la «B», mentre i rimanenti 10 hanno ricevuto una «C». Nella re-sistenza al rotolamento, l’azienda dichiara che 9 dei modelli hanno ottenuto una «D», 22 una «C» e l’INF F865 ha una «B».

Pirelli presenta sT:01 Neverending Energy St:01 Neverending Energy è la linea Pirelli di pneumatici truck per il mer-cato europeo che ha la classe «A» dell’etichetta europea per resisten-za al rotolamento e aderenza sul ba-gnato. Sviluppata per equipaggiare rimorchi e semirimorchi, la gamma punta all’efficienza nel consumo di carburan-

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «InTORnO» AllO PnEumATICO


te e alla sicurezza: infatti, su un veicolo formato da trattore e semirimorchio, le coperture montate su quest’ultimo incidono per il 50% sulla resistenza al rotolamento. Il modello è caratterizzato dall’innovativo disegno battistrada e dalla me-scolacon tecnologia bistra-to ad alto contenuto di silice. In particolare, quest’ultima riduce la generazione di calore, quindi la «rolling resi stance», oltre a offrire migliore resistenza alla lacerazione e maggiore resa chilometrica.ST:01 Neverending Ener-gy è commercializzato sui mercati europei nelle misure 385/65R22.5 e 385/55R22.5.

MiX100: l’eccellenza off-roadMarangoni Retreading Systems presenta MIX100 per i veicoli in-dustriali cava-cantiere. Il nuovo profilo nasce per rispondere alle esigenze degli utenti che coprono elevati chilometraggi a velocità so-stenute e vogliono però dai pneu-matici anche la massima trazione e aderenza su ogni terreno.

MIX100 è un disegno originale Marangoni destinato all’uso

su assi trattivi con un’e-levata percentuale di

impiego su fondi usu-ranti: il battistrada

è direzionale ed è caratterizzato da

una geometria variabile dei blocchi, inoltre il profilo squa-drato del battistrada co ns e nte un appog-gio a terra eccezio-nale che m a s s i -m i z z a l ’ a d e -r e n z a sui per-c o r s i s t r a -d a l i .

L’ampia apertura delle spalle as-sicura la costante pulizia del bat-tistrada da sassi, fango e acqua; funzione amplificata dal senso di rotazione del disegno e dagli inca-vi angolati. Le estese legature di rinforzo alla costolatura centrale e laterale conferiscono resistenza a urti e sfregamenti centrali e laterali e stabilità anche su terreni fangosi. Ricordiamo che Ringtread è l’unico sistema di ricostruzione che utiliz-za anelli battistrada prestampati prodotti in forma circolare e senza giunte, che quindi aderiscono alla carcassa senza nessuna tensione o deformazione del disegno batti-strada.

Pneumatici e freni per evitare incidenti Un’elaborazione compiuta dal Cen-tro Ricerche Continental Autocarro su dati Istat rivela che dei 205.638 incidenti stradali avvenuti in Italia nel 2011, ben 175.969 (l’85,6%) sono stati preceduti da una frena-ta; di questi ultimi, solo il 7% circa ha visto coinvolti autocarri o mezzi pesanti. Dati che evidenziano quanto il corretto funzionamento del sistema frenante e la qualità dei pneumatici sia fondamentale per evitare gli incidenti e per conte-

due giri di... ParoLe

Dopo l’Europa, Pirelli Cyber Fleet approda in Brasile. Il sistema che, attraverso uno specifico sensore, rileva automati-camente e in tempo reale pressione e temperatura degli pneumatici, è stato provato con successo per circa 4 milioni di chilome-tri sulle strade brasiliane. I risultati sono in linea con i test europei: risparmio fino

a mille euro l’anno per veicolo grazie a minori consumi di car-burante e maggior durata delle

coperture.

Il network europeo Conti360° Fleet Services, leader nelle soluzioni di mobilità alle flotte, può annoverare tra i suoi part-ner anche FI.FF. Srl, azienda di Figline Vegliaturo (Cosenza) che dal 1998 produce e commercia-lizza pneumatici nuovi e rico-struiti tramite due punti vendita.

Gli pneumatici Winter Scandi-navia della Generazione 2 di Continental soddisfano tutte le prescrizioni legislative sulla circolazione nei mesi invernali in Europa. Dall’asse sterzante a quello trattivo fino al rimorchio, grazie a disegno e mescola del battistrada progettati specifica-mente, garantiscono la massi-ma sicurezza su fondi ghiacciati o innevati assicurando ottima guidabilità e resa chilometrica.

Per un autoarticolato di 44 t, con 120 mila chilometri annui di percorrenza, la spesa del ricam-bio con pneumatici ricostruiti è di circa 2.200 euro, contro i 3.900 che si spenderebbero utilizzando pneumatici nuovi. Il risparmio è di ben 1.700 euro. Il dato è stato diffuso da Stefano Carloni, presidente di Airp (As-sociazione Italiana Ricostruttori Pneumatici).

rotoLando prodotti, aCCessori e servizi «intorno» allo pneumatiCo

te e alla sicurezza: infatti, su un veicolo formato da trattore e

le coperture montate su quest’ultimo incidono per il 50% sulla resistenza al rotolamento. Il modello è caratterizzato dall’innovativo disegno

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migliore resistenza alla lacerazione e maggiore

-gy è commercializzato sui mercati europei nelle misure 385/65R22.5 e

Marangoni Retreading Systems presenta MIX100 per i veicoli in L’ampia apertura delle spalle as

due giri di...

Dopo l’Europa, Cyber FleetBrasileattraverso uno specifico sensore, rileva automaticamente e in tempo reale pressione e temperatura degli pneumatici, è stato provato con successo per circa 4 milioni di chilometri sulle strade brasiliane. I risultati sono in linea con i test europei: risparmio fino

a mille euro l’anno per veicolo grazie a minori consumi di carburante e maggior durata delle

coperture.

Il network europeo Fleet Services

nerne le eventuali conseguenze. «L’intero Gruppo Continental ha un orientamento fortissimo a svi-luppare tecnologie concrete che migliorino la sicurezza del traffi-co stradale – sottolinea Daniel Gainza, direttore commerciale di Continental Cvt »


Un’accelerazione pronta con par-tenza in terza marcia nonostan-te il carico, agilità e manegge-

volezza come solo la cabina avanzata può garantire, il 23% di risparmio sui consumi di carburante rispetto a un veicolo simile diesel e un prezzo di soli 8500 euro (Iva esclusa) in più rispetto al pari modello tradizionale. Bastano questi pochi dati del Canter Fuso Eco Hybrid per far superare anche l’ultima perplessità di fronte a un veicolo com-merciale ibrido.

Tecnologia raffinata ed efficienteAl quattro cilindri diesel omologato Euro 5/EEV di 3 litri di cilindrata per 150 cv (110 Kw) e 370 Nm di coppia, il Fuso

Eco Hybrid abbina un motore elettrico sincrono che eroga 40 kW ed è monta-to tra frizione e cambio. Fino a circa 8 km/h agisce il solo motore elettrico e poi si attiva anche quello diesel a cui spetta il compito di spingere il veicolo terminata la fase di partenza. Il cambio è automatizzato, a 6 rapporti, dotato di ben due frizioni, scelta originale per una trasmissione che si chiama Duo-nic. Il più importante dei suoi pregi è l’innesto anticipato di ogni rapporto: con il veicolo in movimento viene inseri-ta la marcia successiva e, per innestar-la, il cambio apre una frizione e chiude l’altra. Il risultato è un passaggio da una marcia all’altra estremamente rapido, senza strappi né interruzioni dell’erogazione della potenza.

Le fasi di decelerazione e le frenate sono sfruttate per ricaricare le batterie che sono agli ioni di litio di ultima ge-nerazione. L’accumulatore di energia si compone di nove moduli: le batterie raffreddate ad aria sono alloggiate in un contenito-re particolarmente resistente montato tra gli assi sul lato sinistro del veicolo, hanno una capacità di 7,5 Ah e pesano solo 63,5 kg.In Europa il Canter Eco Hybrid è com-mercializzato con un MTT di 7,5 t e una portata massima di 4.845 kg, maggio-re di molti veicoli a trazione convenzio-nale di questa classe. Da ricordare an-che l’attenzione riposta alle esigenze degli allestitori, con un robusto telaio a longheroni con schema di fori con-

PROnTO

Se pensate che i veicoli da trasporto ibridi siano soltanto prototipi futuristici, ecco il mezzo in grado di farvi cambiare idea. Si chiama Canter Fuso Eco Hybrid, viene prodotto in Portogallo e distribuito normalmente dallo scorso settembre. Non costa molto (circa 8.000 euro in più, ma consuma il 23% in meno) e – come vi raccontiamo in questo test – funziona molto bene

test medi mitsubisHi Fuso Canter eCo HYbrid

Un’accelerazione pronta con par Eco Hybrid abbina un motore elettrico Le fasi di decelerazione e le frenate

aLL’USO


test medi mitsubisHi Fuso Canter eCo HYbrid

tinuo, varie prese di forza e interfacce in grado di supportare molte dotazioni, come del resto il Canter convenzionale.

iL TESTLe strade di Düsseldorf promettono di essere un test più che valido per questo «best-in-class» della sua cate-goria. Il Fuso Canter lo conosciamo, le plastiche e il design della sua plancia non conquistano per la raffinatezza, ma sono solide e pratiche, così pure la posizione di guida è piuttosto «ca-mionistica» con il volante in posizione orizzontale e il sedile che manca della

regolazione in altezza, imponendo un assetto che – è solo una sensazione personale – non entusiasma. Con le cri-tiche mi fermo però qui perché come metto il muso nel traffico subito le sen-sazioni positive hanno il sopravvento. Mi avevano spiegato che fino a 8-10 km/h la trazione è solo elettrica, quindi subentra quella diesel, lavorando com-binate fino a 30 km/h per poi lasciare spazio al solo motore endotermico. Dal monitor sul cruscotto non è dato di saperlo perché è indicata solo la moda-lità scelta (nel mio caso ovviamente la ibrida), ma si vede molto bene la carica

della batteria e noto che alla fine del giro di una trentina di chilometri segna una riserva nettamente maggiore che non alla partenza. Merito delle tante frenate e riprese, dove apprezzo anche l’azione di rallentamento svolta dal motore elettrico, persino più efficace del freno motore diesel.Impiego un po’ a prendere dimesti-chezza con l’acceleratore, ma poi evito le pressioni eccessive, così le cambiate avvengono a circa 2000 giri, mentre quando è richiesto più spunto il pas-saggio di marcia avviene a circa 3000 giri a fronte di una pressione più deci-sa, così si possono risparmiare ulteriori litri di gasolio. Il cambio automatizzato a sei marce non solo è perfettamente in grado di assecondare l’evoluta catena cinema-tica del veicolo, ma è anche velocissi-mo nei cambi e aiuta la guida in tutte le situazioni. Il veicolo è a pieno carico, ma le piccole salitelle che incontro sul tragitto non mi permettono di verifi-carne l’adeguatezza della potenza, però nelle riprese l’assieme è sempre pronto, per non dire aggressivo, e poi l’agilità nelle situazioni di traffico e di manovra sono notevoli. A questo punto sono convinto: il Canter Fuso Eco Hybrid può essere una soluzione ideale per molti im-pieghi e non necessariamente solo urbani

È la prima volta che accade: il titolo di «Car of the Year Special Award» è stato assegnato nel 2013 a un costrut-tore di truck per un veicolo da trasporto. Il primo è Daim-ler Commercial Vehicles Giappone, filiale di Mitsubishi Fuso Truck Corporation. Il secondo è proprio il Fuso Can-ter Eco Hybrid o, più precisamente, la trasmissione com-pletamente automatizzata dual-clutch Duonic accoppia-

ta con un sistema di guida ibrido ad alta efficienza. Prodotto anche in Europa, nello stabilimento di Trama-gal, in Portogallo, il Canter Eco Hybrid è il primo veico-lo da ibrido a essere commercializzato in Europa (dallo scorso settembre). Fuso conta di riuscirne a vender-ne su scala globale circa 200.000 unità all’anno nel medio termine.

iL PriMo coMMerciaLizzato, iL PriMo PreMiato

i primati del Fuso canter eco Hybrid

Il Canter Eco Hybrid accoppia un quattro cilindri diesel Euro 5/EEV di 3 litri, 150 cv e 370 Nm di coppia, con un motore elettrico sincrono che eroga 40 kW, montato tra frizione e cambio. La trasmissione è automatizzata, a 6 rapporti, dotato di ben due frizioni. In decelerazione e in frenata ricarica le batterie agli ioni di litio alloggiate in un contenitore montato tra gli assi sul lato sinistro del veicolo.


ENon è la prima volta che provo un veicolo commerciale elettri-co. Ma in passato erano però

sempre prototipi o preserie con tempi di commercializzazione molto vaghi. Il Vito E-Cell, invece, è a listino con un’offerta di leasing dalla stes-sa casa di 999 euro al mese per 48 mesi. Difficile sbagliare i conti, fan-no poco meno di 48 mila euro, non proprio a buon mercato, ma i plus di questo veicolo sono molti e merita quindi un’analisi approfondita da parte di chi opera in centri urbani a traffico limitato e ha la possibilità di accedere a una colonnina di ricarica con facilità

Il testMi trovo subito a mio agio sul Vitoelettrico.

Il silenzio magari non lo si apprezza molto perché fuori il traffico cittadi-no non fa sconti, ma all’interno sem-bra di vivere in un mondo ovattato, che non concede però distrazioni perché la coppia è subito disponibile e l’accelerazione pronta. Anzi, consi-derando che siamo a pieno carico, si potrebbe anche definire «brucian-te». Ma ciò che sorprende è la pro-gressione che mi porta a raggiun-gere i 90 km/h, 10 in più di quella consigliata come ve-locità massima. Con queste presta-

zioni il Vito E-Cell può muoversi sen-za problemi sia nel traffico urbano che su occasionali tragitti extraur-bani, ed è proprio quello che faccia-mo su un tratto di tangenziale che percorriamo al limite della velocità massima, senza sfigurare con gli al-tri commerciali incrociati. Apprezzo molto il cruscotto prodigo di informazioni e lo strumento che ha preso il posto del contagiri è un perfetto informatore sullo stato di

TUTTO A ZERO,TRANNE IL PREZZOEcco un altro veicolo pronto a far cambiare opinione agli scettici incalliti: il furgone medio della Stella in versione elettrica, privo di emissioni inquinanti e di consumi (almeno di gasolio), già prodotto di serie. Non costa poco: in leasing «viene via» con 999 euro al mese.È il prezzo che deve pagare chi è chiamato ad aprire nuove strade

TEST LEGGERI MERCEDES-BENZ VITO E-CELL



test Leggeri merCedes-benz vito e-Cell

funzionamento tra la fase di cari-ca in rilascio e frenata e quella di consumo; quest’ultima a sua volta è divisa in zona verde, gialla e ros-sa per sottolineare le condizioni di utilizzo del veicolo e i relativi consumi. Per il resto non c’è mol-to da controllare, se non viaggiare tranquilli sapendo di consumare pochissimo e stando però attenti al livello delle batterie perché l’au-tonomia è ottima, ma non eterna. Noto che in rilascio l’abbrivio è ridotto: poco male e anzi, in com-

penso, l’aiuto alla frenata è ap-prezzabile anche se l’impianto è più che dimensionato. Quanto alle doti di comfort ed ergonomia del posto di guida del Vito non è il caso di aggiungere altro a tutto il bene già espresso per i modelli diesel.Se a tutto quanto detto aggiunge-te che il Vito E-Cell raggiunge una portata utile di circa 900 kg, forse anche il prezzo diventa meno pe-sante. Senza dimenticare di sfrut-tare gli eventuali incentivi…

Il cuore del Vito E-Cell è il motore elettrico a magnete permanente della potenza di 60 kW e una coppia di 280 Nm, con una carica di potenza di 6,6 kW per una durata di 6 ore grazie alle potenti batterie di trazione agli ioni di litio alloggiate sotto il pianale. La tensione no-minale è di 360 V, la capacità 36 kWh, per un’autonomia di 130 km. La velocità è regolata elettronicamente a 89 km/h, mentre le prestazioni in accelerazione comunicate dalla casa sono di 6,5 secondi da 0 a 50 km/h e 11 secondi da 0 a 80 km/h. Le batterie si caricano collegando-le alla rete elettrica a 380V in un massimo di 5 ore, ma in futuro la stessa operazione si potrà effettuare anche attraverso la rete a 230 V. Ovviamente, grazie alla rigenerazione dell’energia, la batteria immagazzina corrente anche durante la marcia.Molto curata anche la sicurezza: ESP e airbag autista e passeggero fanno parte della dotazione standard; le batterie sono protette da un elemento deformabile e, in caso di apertura dell’airbag, la tensione viene automaticamente disattivata. Recentemente la gamma è stata ampliata anche con la versione Kombi a 7 posti.

sotto iL coFano MoLto

La tecnica

Il cuore del Vito E-Cell è il motore elettrico a magnete permanente della potenza di 60 kW e una coppia di 280 Nm, con una carica di potenza di 6,6 kW per una durata di 6 ore grazie alle potenti batterie di trazione agli ioni di litio alloggiate sotto il pianale. La tensione no-minale è di 360 V, la capacità 36 kWh, per un’autonomia di 130 km. La velocità è regolata elettronicamente a 89 km/h, mentre le prestazioni in accelerazione comunicate dalla casa sono di 6,5 secondi da 0 a 50 km/h e 11 secondi da 0 a 80 km/h. Le batterie si caricano collegando-le alla rete elettrica a 380V in un massimo di 5 ore, ma in futuro la stessa operazione si potrà effettuare anche attraverso la rete a 230 V. Ovviamente, grazie alla rigenerazione dell’energia, la batteria immagazzina

Molto curata anche la sicurezza: ESP e airbag autista e passeggero fanno parte della dotazione standard; le batterie sono protette da un elemento deformabile e, in caso di apertura dell’airbag, la

Il Vito E-Cell vi sembra un po’ caro? Se siete a Roma avete un’occasione in più (ol-tre alle prestazioni) per cambiare idea: usufruire dei 2,513 milioni di euro stanziati dall’Agenzia Servizi per la Mobilità per conto di Roma Capitale. Per ottenerli, infatti, bisogna essere titolari di un permesso annuale di accesso alla Zona a traffico limi-tato, rottamare un veicolo euro 2 o euro 3 e acquistare un veicolo per il trasporto merci fino a 6,5 ton «ecologico». E ovviamente tra gli ecologici compaiono anche gli elettrici (gli altri sono quelli a metano, Gpl, ibridi e diesel euro 5). Per la precisio-ne a sostegno dei veicoli elettrici sono disponibili 513.300 euro. Le richieste posso-no essere presentate da concessionari e filiali di società costruttrici e distributrici di veicoli. Ai contributi si può accedere presentando domanda on line, sul sito www.agenziamobilita.roma.it.

2,5 MLn di euro di incentiVi Per L’acQuisto di VeicoLi ecoLogici

Le batterie si caricano collegandole alla rete elettrica a 380V in un massimo di 5 ore, ma in futuro la stessa operazione si potrà effettuare anche attraverso la rete a 230 V.

Il cruscotto «dice» tanto. Lo strumento che ha presoil posto del contagiri informa sul funzionamento siadella fase di carica in rilascio/frenata sia sui consumo,mostrando tre zone colorate (verde, gialla e rossa), corrispondenti ad altrettante condizioni di utilizzo del veicolo. Al centro poi c’è la percentuale di carica della batteria.

roma capitale sostiene il ricambio ecologicodei veicoli anche elettrici


Le borse carichi aprono anche ai furgoni Per la precisione è Teleroute ad aver in-tegrato con quattro nuovi campi i pro-pri prodotti Teleroute PRO e Teleroute Active così da consentire l’inserimento e la ricerca anche di carichi per furgoni, vale a dire quelli inferiori ai 1.600 kg.

Un servizio utile non soltanto alle aziende di piccole dimensioni, ma anche alle grandi che necessitano di rendere più efficiente l’uso dei propri veicoli. Ma soprattutto un ser-vizio al passo con i tempi visto che, stando ai dati del 2012, tra i settori a tenere il passo ci sono quelli – come il trasporto espresso – che fornisco-no un supporto al commercio elet-tronico, con mittente tradizionale di colli piccoli e frequenti. Insomma, di quelli che si trasportano con furgoni.

Crescita senza esitazioni per i van VolkswagenNel 2012 Volkswagen Neufahr-zeuge, la divisione del costrut-tore tedesco dedicata ai veicoli commerciali, ha consegnato nel mondo 550.400 veicoli che significano un incremento del 4,4% rispetto allo scorso anno. Il risultato complessivo è il frutto di esiti diversi a se-conda degli scenari: in Europa l’andamento è in calo dell’1,8%, ma in un contesto che lamenta perdite ben maggiori (a fine novembre secondo l’Acea – l’organizzazione che riunisce i

brevi di LeGGeri spigolature di van e pick-up

costruttori europei il mercato continenta-le – era in perdita del 13%), mentre in al-tre regioni del mon-do le cose sono de-cisamente positive, come ad esempio nei Paesi dell’Euro-pa orientale, dove Volkswagen Neu-fahrzeuge vanta un incremento del 14,2%. Forte la crescita avuta in Africa, con il 17,7% d’aumento e addirittu-ra da vero e proprio “boom” in Asia, dove l’incremento è stato del 61,9%, sia pure su una base non elevata (19 mila unità). Trend un po’ meno cor-poso, ma pur sempre positivo, an-che in Sudamerica con una crescita del 7,9% e un totale venduto di 148 mila veicoli.

E il Partner si fece elettricoAl Salone di Bruxelles svoltosi dall’11 al 20 gennaio Peugeot ha esposto la proposta al 100% elettrica: il fur-goncino Partner Electric, spinto da un motore elettrico. L’unità fornisce una potenza di 67 Cv e 200 Nm di coppia, sin dall’accensione. Per ali-mentare il motore ci sono due pac-chi di batterie agli ioni di litio ma la

capacità di cari-co non è intaccata per-ché le batterie sono collocate sotto il pianale di carico. Per migliorare il rendimento e la percorrenza il bloc-co motopropulsivo è dotato anche di un sistema di recupero di energia in frenata e nei rallentamenti. Com-plessivamente, Peugeot accredita al Partner elettrico un’autonomia di 170 km. Per effettuare la ricarica completa delle batterie occorrono tra le 6 e le 7 ore ma, se si ha fretta

e ci si accontenta di portare le bat-terie sino all’80% delle loro possibi-lità, può essere sufficiente mezz’o-ra. Da notare che le due modalità richiedono l’impiego di due prese diverse. Lo stato di ricarica delle bat-terie può essere tenuto d’occhio at-traverso l’apposito segnalatore nel cruscotto, che indica anche quando il sistema sta ricaricando le batterie attraverso il recupero di energia in frenata.Il Partner Electric è in listino in due versioni di lunghezza: la L1 lunga 438 cm e la L2 lunga 463 cm). I vo-lumi di carico sono di 3,3 mc per la versione L1 e 3,7 mc per quella L2. Sotto il profilo commerciale, per il Partner Electric la Peugeot prevede la possibilità dell’acquisto o la loca-zione, anche in due parti: uno per il veicolo l’altra per le batterie.

Strategia mondiale per Ford commercialiSotto i padiglioni del salone dell’automobile di Detroit, svoltosi dal 14 al 27 gennaio, non sono mancate le novità provenienti dal mondo dei veicoli commerciali. Ford in particolare ha voluto portare al più importante salo-


ne nordamericano il suo nuovo Transit Connect, proposta compatta che viene dopo il Transit Custom premiato come Van of the Year 2013. L’operazione rientra nella strategia di globalizzazione della produzio-ne portata avanti dal costruttore americano. E tale strategia non si limita al Transit Connect. Ugualmente pro-spettive globalizzate ha il nuovo Transit, che da punto di riferimento per il mercato europeo va ora all’at-tacco di quello statunitense. Nel listino Ford per gli Usa il Transit an-drà a prendere il posto dei furgoni della serie E, che per 33 anni sono stati il van più venduti in America. Del resto “l’emigrazione” dall’Euro-pa agli Usa non è l’unico elemento

della strategia Ford per il Transit e i veicoli commerciali: proprio la nuo-va generazione del Transit è previ-sto che venga proposta in ben 116 Paesi al mondo!Per quanto riguarda il mercato eu-ropeo, si prevede che il nuovo Tran-sit arrivi per la fine del 2013, e andrà ad affiancarsi al Transit Custom.

Una piattaforma mobile su base Daily elettrico…Una allestimento speciale dell’Iveco Daily è stato curato dal carrozziere francese France Élévateur: la configu-razione è quella cassonato con strut-tura “braccio mobile” che può solleva-re una piattaforma di lavoro per due persone sino all’altezza di 16,5 metri. France Élévateur è specializzata in questo tipo di allestimenti ma a fare

notizia, nel caso di questo Iveco Daily, non è tanto la piattaforma quanto la motorizzazione elettrica. Si tratta per-

ciò di un duplice allesti-mento. Due le possibili motorizzazioni: una da 30 kW per l’Iveco Daily 35C e un’altra da 60 kW per la versione 50C.

Già «al lavoro» la nuova FiestaCome già annunciato, Ford sta mettendo in campo una strate-gia molto ampia per conquistare un ruolo sempre più rilevante nel mondo dei veicoli commerciali, infatti, oltre a lavorare sulle diverse famiglie del Transit, non ha dimen-ticato il settore dei “derivati”. La sua Fie-sta da poco ristilizzata

è già stata “coniugata” in versione da lavoro ed è pronta ad affrontare il mercato. Un metro cubo di vo-lume di carico è il succo delle sue capacità di trasportatrice; molto ampia è la possibilità di scelta per quanto riguarda la motorizzazione.

Per quanto riguarda le unità a gaso-lio è disponibile 1.5 litri Duratorq TDCi da 75 CV, che affianca il noto 1.6 Du-ratorq TDCi da 95 CV. A benzina è pre-visto il motore 1.25 Duratec da 82 Cv. Prezzi a partire da 10.500 euro (ver-sione Entry 1.2 82 CV Euro 5).

Gonow Way, una proposta cinese nei commercialiL’inizio del 2013 ha registrato una “new entry” nel mondo dei veicoli commer-ciali leggeri. Viene dalla Cina, e a pro-porla è la Casa GAC GoNow. SI chiama Way ed è proposto in veste di furgone a due o quattro posti. Il GoNow Way Car-go è lungo 381 cm ed è alto 188,5 cm. C’è poi il Way M1 che è lungo 435 cm.All’insegna del downsizeing è la scelta dei propulsori. Il GoNow Way è infatti mosso da un’unità a 4 cilindri a benzi-na di 998 cc, in grado di fornire 54 Cv e 85 Nm di coppia massima. La versione Cargo, è in listino a 9.200 euro (IVA e tasse escluse), stesso prezzo per la ver-sione M1 con pianale fisso M1, mentre per la versione a 4 posti, Way, il prezzo è di 9.800 euro (IVA e tasse escluse). C’è la possibilità di avere la motorizza-zione bimodale benzina-gpl, al prezzo di 900 euro Iva esclusa, e anche quella a metano, al prezzo di 1.800 euro.


Qualcosa nell’aria Olivier Assayas con clement metayer, Lola creton, Felix armand, carole combes

La Francia degli anni 70, tra contesta-zione studentesca e ricerca di un’af-fermazione delle individualità. gilles,

in chiave palesemente autobiografica, ne è l’emblema: frequenta l’ultimo anno del li-ceo, è impegnato in politica e vuole diventa-re pittore, con un gruppo di compagni punta a cambiare il mondo, sente nell’aria la rivolu-zione. per raccontarci quegli anni, assayas sceglie di costruire istantanee della storia personale e di quella un gruppo. le singole storie finiranno per distaccarsi sempre più tra loro prendendo strade diverse, basate su scelte anche politico-esistenziali differenti. il film, ben accolto dalla critica, a tratti convin-ce, ma alla fine suona come il ripensamento autoreferenziale alla propria giovinezza, alle sperimentazioni e alle parole passate, ormai dimenticate nel tempo. molto bella la scelta musicale della colonna sonora da soft machine, syd barrett, Cap-tain beefheart a nick drake.

The Master Paul Thomas Anderson con amy adams, Joaquin Phoenix, Philip seymour Hoffman, Laura dern

È magistralmente diretto e interpretato, ma non convince e lascia un senso di incompiutezza e

di noia. anderson rac-conta un’america dei primi anni 50 attraver-so lo sguardo assente di Freddie, un reduce della marina, cui dà il volto un grande J. phoenix. il senso di isolamento, il disagio e il vizio dell’alcolismo lo portano a incon-trare la Causa e il suo leader, straordinariamente interpretato da p. s. Hoffman. le immagini esteticamente riuscite, i profili psicologici ben rappresenta-ti, l’ambientazione fedele di un mondo alla ricerca di spiritualità a ogni costo, la ricerca delle ragioni della nascita dei movimenti scientology, non bastano per catturare le emozioni e per far comprendere il perché di tanto successo di critica...

E poi, Paulette… Barbara Constantine 17 euro, ed. einaudi stile Libero

Ecco un libro che si legge d’un fiato: è piacevole, scorrevole, divertente, intel-ligente, confortante. tutto muove dal-

la casa di campagna di Ferdinand, rimasto vedovo e solo. il vuoto della casa e il senso di solitudine verranno colmati da nuovi e im-previsti occupanti: marceline, la vicina enig-matica e toccata da una terribile tragedia, le buffe sorelle lumière, un gruppo di inediti animali e soprattutto la neonata paulette. tutte vite e storie, intrecciate in una sorta di comune intergene-razionale per divenire il luogo ideale in cui si condividono età e solitudini, problemi e sentimenti, lavoro e solidarietà, un’alter-nativa di vita per chi è anziano ma anche per chi si affaccia alla vita. Consigliato a chi, anche in età senile, vuole sperare che esista un mondo migliore.

La Preda Irène Nemirovsky 18 euro, ed. adelphi

anche in questo romanzo, scritto nel 1938 durante l’esilio nella Francia degli anni venti, irène némirovsky

conferma il suo talento e la sua capacità di scavare negli abissi contraddittori dell’a-nimo umano. il protagonista, Jean-luc daguerne, ha brama di fama e di potere e, pur di raggiungerli, è disposto a tutto: a un matrimonio d’interesse, a doppi giochi, a compromessi di ogni genere. ma proprio quando il succes-so è a portata di mano, inizia il suo tragico percorso verso l’abisso, scan-dito anche da evi-denti cambiamenti fisici e profonde trasformazioni emotive che lo ren-dono sempre più vulnerabile. l’incon-tro con l’amore lo porta a una definiti-va destabilizzazione e lo stravolge nel gioco dei ruoli tanto da trasformarlo da predatore spregiudicato in vittima inerme. assoluta-mente da leggere per comprendere la com-plessità dell’essere e del volere umano in ogni tempo e luogo.

nOn Di SOLO TRaSPORTO reCensioni, svagHi, Consigli

Criystal Castles ( III ) 18,95 euro (audio cd on line), Fiction records

i primi due album dei Crystal Castles si chiamavano i e ii, questo terzo invece… (III). In più ci sono solo le parentesi. L’ori-

ginalità latita nei titoli, ma non certo nella musica. Il nuovo cd è più dance e orecchia-bile rispetto al passato, tuttavia siamo

sempre nei dintorni di quell’electro clash post-punk che o piace molto o risulta del tutto indi-gesto. il duo di toronto confeziona un pro-dotto dark, parecchio nichilista e disturbato, ma farcito di pulsioni, dissonanze e distor-sioni che si incastrano magicamente nel flus-so melodico. la voce

di alice glass emana carisma a piene mani, ethan kath gestisce i synth con mestiere. «kerosene» è un mantra avvolgente e ben calibrato; «telepath» un urlo tesissimo; «violent youth» un pezzo da ballare tutta la notte. Per palati fini.

sempre nei dintorni di quell’punk che o piace molto o risulta del tutto indigesto. confeziona un prodotto dark, parecchio nichilista e disturbato, ma farcito di pulsioni, dissonanze e distorsioni che si incastrano magicamente nel flusso melodico.

incompiutezza e

merica dei

so lo sguardo assente di Freddie, un reduce

arina, cui dà il volto un grande J.

l senso di isolamento, il disagio e il vizio dell’alcolismo

trare la Causa e il suo leader, straordinariamente interpretato da

tra loro prendendo strade diverse, basate

achine, syd barrett, Cap

Mina 12 (American Songbook)

18,11 euro (audio cd – amazon.it) - sony

ci sono cantanti italiane brave, qual-cuna anche di valore internazionale. poi, sopra a tutte, c’è mina. il grande

dispiacere è che il fenomeno vocale di busto arsizio non abbia mai pensato di portare il suo talento oltre atlantico o al di là della manica. dopo aver ascoltato questo album in inglese, i rimpianti non possono che moltiplicarsi. il titolo spiega

bene l’obiettivo della cantante: reinterpre-tare con quel mirabi-le strumento che ha in gola 12 immortali classici americani, da «september song» a «Just a gigolò», da «love me tender» a «over the rainbow».

il risultato è affascinante: mina coccola con impressionante facilità le vecchie melodie, senza mai cadere in quei voca-lizzi semi-isterici che purtroppo caratte-rizzano il canto di oggidì. un mostro di bravura. Come sempre.


TRATTORIA PIZZERIA CHIESANUOVAVia Arnaccio, 57 S. Stefano a Macerata (PI)Tel. 050-749170Fascia di prezzo: 10-15 euroTipo cucina: tradizionale e toscanaPiatti forti: pappardelle al cinghiale, salsiccia alla griglia Chiusura: domenica

La Toscana è una regione af-fascinante perché nasconde tanti posti segreti. Prendiamo la Trattoria Chiesanuova, per esempio. Dall’esterno appare anonima e poco invitante, con una piccola insegna verticale difficilmente distinguibile. E invece entrando ti trovi davanti la classica, calda taverna anni 70, piena zeppa di camionisti, vecchietti arguti e rumorosi e qualche colorita famigliola al completo, dalla nonna in giù. L’osteria si trova sull’Arnaccio, la via che collega Cascina, Pisa e Livorno, in una posizione strategica: abbastanza limi-trofa all’A12 Genova-Roma e

alla Fi-Pi-Li e a una decina di km dall’Interporto Amerigo Vespucci e dal porto di Livorno. Insomma, ben posizionata per i divoratori della strada. Il posto è pulito, ma un po’ kitsch: perli-ne alle pareti, neon al soffitto, tovaglie da sagra paesana, muri con appesi cartelli spirito-si o poesie in vernacolo pisano. Le cameriere, gentili e sorriden-ti, offrono un servizio veloce e puntuale (35 minuti per pri-mo, secondo, dolce e caffè). Il menù viene dato a voce. Tra i primi, scelgo un bis di taglia-telle ai funghi, gustose an-che se affogate nella panna,

e pappardelle al cinghiale, dal sapore deciso e selvatico (pure troppo). La salsiccia alla griglia è cotta al punto giusto e leggermente piccante e le patate fritte – una montagna – sono croccanti. Vedo che va per la maggiore anche l’arista di vitello, che è presentata con un sughetto invitante. Le porzioni sono abbondanti e saziano. Chiedo anche una fetta di torta della nonna alla crema – lo confesso, uno dei miei dolci preferiti – e me ne portano un pezzo gigantesco che fatico a finire (mi hanno educato così, mai lasciare nul-la nel piatto). Non riuscirei a ingoiare nemmeno un pezzet-to della torta al cioccolato e della crostata di frutta che mi assicurano deliziose. Il signor Duccio, un anziano frequentatore, mi racconta che d’estate si cambia registro e si va sul pesce, dai tagliolini di mare, alle anguille in umido, alla ‘leggerissima’ impepata di cozze. Alla sera, in ogni sta-gione, fanno pure la pizza.Al di là del cibo, comunque, vanno indicati alcuni bonus che alzano il voto. Innanzitutto la trattoria è aperta - di giorno e di sera, tranne il martedì - an-che per i ritardatari, a pranzo

fino alle 15. Secondo: ci si può portare via i resti del desinare, usanza normale all’estero, rara in Italia. Il prezzo, infine, è sbalorditivo: 13 euro per tre portate, acqua e caffè. Nelle chiacchiere post-prandiali il proprietario mi offre come digestivo una grappa invec-chiata in barrique che viene da Buti. Purtroppo mi tocca rifiu-tare, sono arrivato in auto… e anche voi non accettatela, mi raccomando, che i camionisti sono come gli agenti di polizia: in servizio non possono bere!

Luca Regazzi

Giudizio:

le10domande a...Gabriele renzi1° La frequenza su cui è

sintonizzata la radio. Al mattino ascolto Radio 24 per le notizie, poi per il traffico Isoradio, ma anche Radio 101.

2° Ciò che non manca mai nel frigo.L’acqua ma anche qualche cracker, scatoletta e frutta. Aiutano quando non c’è tempo per una sosta.

3° Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.Faccio un giro di controllo intorno al camion; sempre nello stesso senso e, prima di salire, dò una botta alla portiera dal lato passeggero. È un po’ come dire: «è tutto ok, possiamo partire!».

4° Il veicolo che non si scorda mai.Il mio primo Volvo 470. La prima volta che mi ci sono seduto, sembrava un aereo… da allora, ho sempre avuto Volvo..

5° L’onere burocratico più fastidioso.Noi siamo un’azienda certificata e questo è garan-zia di serietà e professionalità. Invece, ti chiedono montagne di carte… inutili.

6° La peggiore strada d’Italia.In testa metterei la Romea, subito dietro la E45 almeno nel tratto appenninico e la Statale Gubbio-Umbertide con buche a non finire.

7° La migliore strada d’Italia.La A1 è una buona autostrada e oggi anche la A1 con l’inaugurazione della terza corsia nel tratto marchigiano-romagnolo.

8° La migliore trattoria.La Trattoria Croce Grossa, sulla Caorsana a Piacen-za. Si mangia bene spendendo il giusto e veloce-mente. Il parcheggio però non è molto grande.

9° Un incontro da dimenticare.Niet!

10° A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico… Dico quello che ho detto a mio figlio: «Ma sei mat-to?». Questo mestiere una volta per me era il più bello del mondo, ti sentivi libero. Oggi, invece, devi dormire anche se non hai sonno e partire anche se non ne avresti voglia… Mio figlio però non l’ho convinto: oggi è bravo, anche più di me, ma a un giovane direi: «Sarebbe meglio lasciar perdere!».

VoCi...on THe road

CARTA D'IDENTITà

Nome Gabriele Renzi

Età 53 anni

Anzianità di servizio

30 anni

Aziendaassociato al CARP di Pesaro

Segni particolarispecializzato in trasporto di merce varia


È inverno e fa freddo. Niente di strano, niente paura. Il corpo umano è dotato di un raffinato ed efficiente sistema di termore-golazione che permette di man-tenere la temperatura corporea costante tra i 36 e i 37 C, indi-pendentemente dalle variazioni ambientali. Quando la colonnina di mercurio scende, si mettono in moto meccanismi che impe-discono la dispersione di calore (si smette di sudare, il colorito di-venta pallido perché i capillari su-perficiali si restringono, compare la «pelle d’oca») e incrementa la produzione di calore interno (bri-vidi, attività muscolare volonta-ria, aumento dell’appetito). Se però il corpo non riesce a com-pensare le basse temperature ambientali, possono intervenire problemi di salute ai quali sono particolarmente esposti coloro

che lavorano all’esterno, talora con fattori climatici aggravan-ti quali vento, pioggia, neve o ghiaccio. Alcuni disturbi sono direttamen-te provocati dall’esposizione al freddo: cute secca, geloni, occhi arrossati e tendenza a lacrimare, perdita di sensibilità agli arti, spa-smi e contratture muscolari. Nei casi estremi, quando la dispersio-ne di calore supera la capacità di produzione, si può arrivare all’i-potermia che può avere conse-guenze anche molto gravi. Altri problemi sono conseguenze indi-rette del lavoro in ambienti fred-di: cadute su ghiaccio o incidenti dovuti alla perdita di sensibilità. Le basse temperature infine pos-sono causare una recrudescenza di malattie croniche soprattutto di quelle a carico dell’apparato respiratorio, cardiovascolare e

muscolo-scheletrico. Diventa dunque fondamentale aiutare il termostato fisiologico inter-no proteggendosi dal freddo in maniera adeguata partendo dai fondamentali: coprirsi bene! È necessario usare capi di vestiario e calzature in tessuti traspiranti che tengono al caldo senza pro-vocare eccessiva sudorazione e che siano sempre asciutti. Utile la maglieria intima termica (per esempio in lana merinos o in mi-crofibra), le calze pesanti, il cap-pello e i guanti per proteggere le mani. Per contrastare gli sbalzi di tem-peratura sarebbe opportuno vestirsi a strati (abbigliamento «a cipolla»), sovrapponendo più indumenti sottili. La cute secca e screpolata richiede creme grasse ed emollienti; gli occhi, soprattut-to nelle giornate ventose, si pro-teggono con occhiali e lacrime artificiali; le contratture muscola-ri (come il torcicollo) si possono prevenire con esercizi di riscalda-mento, così come fanno gli spor-tivi (allungamenti e stretching soprattutto al mattino). Poi l’onnipresente alimentazio-ne: bevande e cibi caldi (evitare gli alcolici perché favoriscono la dispersione del calore), frutta e verdura di stagione per caricarsi di vitamine. Senza dimenticare, qualora si lavori al freddo e al gelo, di prendersi frequenti pau-se in luoghi asciutti e riscaldati e, in viaggio, di dotarsi sempre di coperte e bevande calde.

Buon viaggio!

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L’iMPORTanTE È La SaLUTE Consigli pratiCi di prevenzione

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: [email protected]

FREDDO

alcuni disturbi sono direttamente provocati

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1 MONITORAGGIOper una valutazione generale

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2 ANALISIaggiunge stile di guida autista,

consumi e dati tecnici in tempo reale

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satellitare e la gestione ideale delle rotte

TACHIGRAFOconsente lo scarico remoto dei dati del tachigrafo e delle tessere autisti senza fermare i veicoli

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Uomini e Trasporti n. 284 Febbraio 2013

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