Uomini e Trasporti m. 273 Dicembre 2011/ Gennaio 2012

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Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

C’è stata un’epoca in cui il tempo e in parte l’esperienza avevano scarso significato. Alessandro Magno, per esempio, arrivò a conquistare buona parte del mondo conosciuto, ma morì ad appena 33 anni. Oggi non è più così. Il mercato pretende storia, tradizioni, valori radicati che attraversano gli anni. Di aziende nate e affermatesi nello spazio di un mattino non si fida nessuno: come sono sorte possono tramontare, in men che non si dica. Ecco perché per un’azienda oggi arrivare a tagliare il traguardo dei 40 anni è importante, a maggior ragione se la sua struttura organizzativa, la sua forma giuridica, come dicono alcuni, sono per molti versi una particolarità. Parlo di Federtrasporti, che proprio nelle prossime settimane raggiungerà le sue 40 primavere. Parlo cioè di un’azienda che non è di proprietà di un singolo, né di un gruppo di investitori distanti dalla gestione, ma è espressione di una terza via: una realtà aggregata. Un’impresa a tutto tondo gestita e portata avanti direttamente dai 60 consorzi e cooperative che la compongono, distribuita lungo tutto lo stivale e resa competitiva dall’opportunità di essersi dotata di centri di carico strategici, di magazzini, di un’organizzazione logistica avanzata.Come e perché nasce? Difficile sintetizzarlo in poche righe. Basterà ricordare che l’autotrasporto professionale muove i primi passi nel dopoguerra, asseconda e supporta lo sviluppo economico, ma ben presto incontra difficoltà dimensionali. Nello spazio del ventennio successivo alla fine della Seconda guerra mondiale, cioè, molte imprese di autotrasporti, forse perché troppo piccole o forse perché poco preparate, perdono – e mai più riconquisteranno – la gestione del proprio lavoro. In quel momento, esattamente 40 anni fa, nasce Federtrasporti. E il suo fine diventa subito chiaro: creare i presupposti organizzativi per fare in modo che chi gestiva e chi eseguiva il trasporto potessero coincidere. Da allora di strada ne è stata fatta, di progetti – soprattutto rispetto alla sicurezza stradale – ne sono stati realizzati e questo significa, senza entrare nel merito, che quel metodo aveva qualcosa di buono. Pretendere di definirlo perfetto sarebbe presuntuoso. Ma sicuramente ha aperto una strada che prima non c’era, lungo la quale Federtrasporti ha potuto incontrare a testa alta la politica, la committenza e tutti gli attori del mercato. È stato uno strumento di orgoglio professionale per tanti, una forma di integrazione della categoria per molti, un’àncora di salvataggio per diversi. E non per questo è appagata. Il mercato in questi 40 anni è mutato alla radice, la competizione si è allargata in maniera impensabile, la capacità concorrenziale oggi si misura su terreni differenti. Insomma, le sfide di ieri hanno lasciato il posto a nuove sfide. Sfide da raccogliere, dopo aver spento le candeline.

273Anno XXX - Dicembre 2011

EDITORIALE

40 ANNI,AGGREGATO,IN OTTIMA SALUTE

Mario Besi

Direttore responsabileMario Besi

Vice direttorePatrizia Amaducci ([email protected])

Direttore editorialeDaniele Di Ubaldo ([email protected])

Comitato editorialeAlberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi,

Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertinaAlfonso Santolero

Hanno collaboratoMassimiliano Barberis ([email protected])

Paolo Barilari ([email protected])Umberto Cutolo ([email protected]) Anna De Rosa ([email protected])

Alberto Mondinelli ([email protected])Luca Regazzi ([email protected])

Franco Fiorucci ([email protected])

EditoreFederservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazioneVia G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - Bologna

Tel. 0517093831 | Fax [email protected]

PubblicitàTel. 051 7093831

[email protected]

GraficaLessismore Design - Bologna

StampaArbe - Industrie grafiche SpA - Modena

Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributoall’informazione, ritiene utile pubblicare anche

le opinioni da cui dissente.È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazio-ne dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche

se non pubblicati, non si restituiscono.Una CoPia EUro 3,60 (PrEzzo Di lanCio 1,90)

autorizzazionedel Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

SpedizioneTariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione

in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena

abbonamEnto annUalE (10 nUmEri) italia euro 30,00 | Estero euro 70,00

on-line euro 20,[email protected]

Copie arretrate euro 5,50Versamenti su c/c postale n. 68011568

intestato a: Federservice Soc.Coop.Via G. Di Vittorio, 21/b1

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o telefonando alla direzione dell’editore.

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3 EDITORIALE

6 IL MESE IN UNA pAGINA

8 cOSTI qUEL chE cOSTI

18 LA vOSTRA OpINIONE Cargo Merci siciliano verso il tramonto: che ne pensate?

20 L'INchIESTA L'ammutinamento del SISTRI

26 pOLITIcA I costi minimi passano a maggiornanza

30 SUL RING Nereo Marcucci presidente di Assologistica

35 fINANzA E MERcATO

36 IL cASO DI LOGISTIcA Il magazzino ricambi di PSA

40 LA LOGISTIcA vISTA DALL'ALTO

45 LA LOGISTIcA vISTA DAL bASSO

46 DENTRO L'INTERpORTO

47 SISTEMI GESTIONALI Walters Kluwer acquisisce TAS

48 GESTIONALI SATELLITARI Semplice come VisiRun

50 TEST IN AzIENDA Renault Trucks Premium e Optifuel Training: la coppia scaccia-gasolio

54 pESANTI Mercedes-Benz Actros: la top 10 delle novità

58 TEST pESANTI Volvo FH16.750

62 NOvITà MEDIE La Serie P di Scania

63 MONDO pESANTE

64 GRUppI fRIGO Supra City Z di Carrier

66 ALLESTIMENTI Viberti 38 S20 PC

67 DIETRO LA cAbINA

68 pNEUMATIcI L'HSW2 di Continental

69 pILLOLE LEGGERE

70 TEST LEGGERI Fiat Ducato 2.3 MultiJet 130

74 NOvITà LEGGERI Tutto il nuovo del Fuso Canter

79 vOcI... ON ThE ROAD Le dieci domande a... Salvatore di Cristina

80 NON DI SOLO TRASpORTO Recensioni, svaghi, consigli, quiz

82 L'ALbUM DI... Scatti e storie dei lettori

LE RISpOSTE DEGLI ESpERTI

10 legalmente parlando

12 intorno all'azienda

14 l'assicurata

16 sicuri e certificati

78 l'importante è la salute

ALL'INTERNO: l'agenda del mese Novità Normative

EDITORIALE

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6 dicembre 2011

IL MESE IN UNA pAGINA

dAtE dI IErI

dAtE dI OGGI

31 ottobrESono iniziati sulla Venezia-trieste i lavori per la costruzione della terza corsia nel tratto tra Quarto d’Altino e il pon-te sul Piave prima di San Donà, in direzione Trieste. Le carreggiate sono ristrette a 3,50 m e scompare la corsia di emergenza. La veloci-tà massima per veicoli sopra le 7,5 ton (per i quali vige il divieto di sorpasso) è di 70 km/h.

2° noVEmbrEl’osservatorio dell’autotrasporto ha approvato i costi minimi di sicu-rezza. Il giorno dei morti diventa un giorno di giubilo. I costi – distinti in generici, con 5 classi di tonnellaggio, e settoriali, oltre le 26 ton – valgono da novembre, per i con-tratti scritti, per trasporti sopra i 100 Km.

29 noVEmbrEÈ partito l'obbligo per le imprese iscritte al Registro dal 29/11/2008 di dotarsi di ca-sella di posta elettronica certifi-cata (PEC). Sanzioni da 206 a 2065 euro. I gestori autorizzati sono elencati sul sito: www.digitpa.gov.it/pec_elenco_gestori.

3 DiCEmbrEÈ l’ultimo giorno con cui si può operare con veicoli il cui peso totale autorizzato non superi le 6 ton o il cui carico utile non superi le 3,5 ton senza farsi rilasciare una copia certificata conforme della licenza Comunitaria. Dopodiché saranno liberalizzati soltanto i trasporti con veicoli la cui massa massima a carico ammissibile non superi le 3,5 ton. Gli altri quindi dovranno chiedere il rilascio della Licenza.

31 DiCEmbrESuccedono almeno due cose: cadono i limiti al cabotaggio per gli ultimi ar-rivati nella UE e va in distribuzione l’ac-conto delle riduzioni compensa-te dei pedaggi 2009.

16 GEnnaioScade il termine per la presentazione dei pro-getti nell'ambito del programma marco Polo, finanziato con 56.87 milioni di euro finalizzato a spostare dalla strada un vo-lume annuo di 20 miliardi di ton/km.

SUCCEDE ANCHE QUESTO

STOp&GO

SCUSATE IL RITARDO489: sono i giorni trascorsi dalla modifica del Codice della Strada avve-nuta il 29 luglio 2010. Tanti, ma non sufficienti ad approvare molti impor-tanti decreti attuativi. Tra questi, quelli sulla manutenzione stradale e sulla destinazione dei proventi delle contravvenzioni. Il governo ha voltato pagina. Ma l’insicurezza stradale rimane.

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l’urloaltero matteoli ex ministro Infrastrutture e Trasportiex ministro Infrastrutture e Trasporti

“In Italia si sono costruiti troppi porti e aeroporti. Perché ognuno voleva il suo e questo ha creato problemi. Esiste un ministro così coraggioso da dire che sono troppi e che bisognerebbe chiuderne qualcuno? Confesso di non avere questo coraggio, ma sarebbe necessario per l'economia. Non è più possibile una concorrenza che diventa una guerra tra poveri.

Da novembre sono in vigore nuove norme per l’accesso dei vei-coli merci nella ZTL decise dal sindaco di roma, Gianni Ale-manno: incentivi per i mezzi a basso impat-

to ambientale e divisione per peso ed emissioni, con cinque fasce orarie e libertà d’accesso per i mezzi ecologici fino a 5,6 ton. Nulla da eccepire. Salvo che i sindaci delle grandi città farebbero meglio a unificare le regole ed evitare a un camio-nista che va da città a città di doversi districare in mezzo agli orari, oltre che in mezzo al traffico. In-vece l’unica regola uguale dovunque è l’esenzio-ne dalle regole per i mezzi pubblici. Così non va.

Tempo di economie? In Slovenia per ri-sparmiare riducono le autostrade a pe-daggio per i mezzi pesanti. L’idea è del ministro dei tra-sporti della repub-

blica Slovena, Jan Figel, che l’ha comunicata al presidente della locale associazione di auto-trasportatori, Pavol Jancovic: dall’inizio del 2012 le tratte a pagamento per i tir sarebbero ridot-te dagli attuali 16 mila km a circa la metà. In questo modo il Governo risparmierebbe alcuni milioni di euro in pagamenti al fornitore SkyToll che gestisce le transazioni di pedaggio elettro-nico. Bravo Figel. Bastava pensarci.

!!

ne dalle regole per i mezzi pubblici. Così non va.ne dalle regole per i mezzi pubblici. Così non va.

489

Jan Figel

Mangia il «disco» del tirper evitare la multa Ha mangiato il dischetto con i dati del camion, davanti agli occhi dei vi-gili urbani. Così un autista di 54 anni ha tentato di evitare i controlli della polizia municipale, a Ganfardine (VR). L'autista sarà denunciato per la rimo-zione e omissione dolosa di cautele contro infortuni sul lavoro. È un reato penale, punito con la reclusione da sei mesi a cinque anni. Dopo aver ferma-to il bilico, in via Sommacampagna, gli agenti hanno chiesto al camionista di mostrare il disco. Hanno scoperto che viaggiava con più tagliandi, come se gli autisti fossero due, anziché uno solo. Il conducente si è giustificato, assicurando che il collega era sceso a Padova. Quando gli agenti hanno chie-sto di vedere il talloncino con il nome del secondo conducente, l'autista, è risalito in cabina. E ha ingoiato il disco di cartone di fronte ai vigili, che sono rimasti di sasso. da l’arena.it del 19 ottobre

Gianni alemanno

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8 dicembre 2011

cOSTI qUEL chE cOSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

AccISE SUL GASOLIOOggi versi e domani ti rimborsoDal 1° novembre il prezzo dei carburanti è gravato dall’ennesima accisa, finalizzata a far fronte alle alluvioni liguri-toscane. Quelle sul gasolio passano da 472,20 a 481,10 x 1.000 litri, con un incre-mento di circa 8 centesimi al litro. Gli autotrasportatori vengono esclusi dall’aumento. E questo è buono. Ma…Ci sono più «ma». Innanzi tutto, il fatto che esiste un autotraspor-to al di sotto di questa soglia di tonnellaggio, che nei conti fatti dalla CNA-Fita non sono pochi: 18.633 imprenditori che si troveran-no a spendere complessivamente circa 22 milioni in più. E poi l’altro «ma»: le modalità con cui si eccettua l’autotrasporto, che non valgono ovviamente nel momento dell’acquisto del car-burante, ma come funziona in generale per le accise e come ha funzionato per il Fondo Spettacolo funzionano tramite rimborso differito, tramite cioè il recupero il prossimo anno della differenza tra l’aliquota base (euro 403,21391x1000 l) e i nuovi importi con le modalità che saranno comunicate dall’Agenzia delle Entrate. Come a dire, intanto paga – e non poco: circa 40 milioni in più – e poi verrai rimborsato. Ma di questi tempi ogni onere aggiuntivo, seppure con la prospettiva di essere recuperato, pesa non poco sui bilanci già stremati delle aziende. Peraltro, tutto questo avvie-ne proprio mentre a livello internazionale l’andamento del prezzo

del petrolio mostra una tendenza al ribasso. Che fa quindi respi-rare le imprese di altri Stati, ma non le nostre. E proprio mentre la stessa Istat quantifica l’incremento su base annua del carburante al 14%. Come a dire: piove sul bagnato!

ADbLUEAumenti dell’urea fino al 65%Non se ne consumano quantitativi ingenti, però anche il prezzo dell’AdBlue comincia a prendere una tendenza preoccupante. Già nella seconda metà del 2010 il liquido che serve a pulire gli scarichi dei veicoli pesanti euro 4 ed euro 5 che utilizzano il sistema SCR ha subito un primo forte aumento di prezzo, a causa dell’incremento del prezzo del suo principale componente, vale a dire l’urea, del 67% circa. Dietro l’impennata dei prezzi c’è soprattutto l’incremen-to delle tasse di esportazione deciso dal governo cinese. Una tendenza che non si è ancora arrestata, tanto che dal 1° no-vembre anche Air1, il marchio di Yara Internationale, ha ritoccato i prezzi in alto. Anche in questo caso Rolf Isberg, Global Head per Air1 di Yara, ha dichiarato che «c’è stata una forte richiesta di urea per tutta l’estate e i prezzi hanno continuato ad andare verso l’al-to». Conti precisi è difficile farli, anche perché il prezzo finale varia molto anche in base ai quantitativi, ma è certo che l’aumento si farà sentire.

Nord Centro Sud e isole

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Gasolio 0,1%(euro/1000lt)

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prezzi sul mercato del mediterraneo

17 novembre 17 ottobre 17 settembre ≠ a 1 e... a 2 mesi

Minimo (euro/lt) 1,554 1,514 1,458 +0,040 +0,096

Medio (euro/lt) 1,566 1,521 1,464 +0,045 +0,102

Massimo (euro/lt) 1,571 1,534 1,476 +0,037 +0,095

GASOLIO | prezzi alla rete fonte: Staffetta Quotidiana

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prezzi dei distributori

UN'IMpENNATA SENzA fRENI

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10 dicembre 2011

LEGALMENTE pARLANDO uNA BuSSOLA TRA NORME E LEGGI

Il 2 novembre scorso l’Osservatorio sulle attività dell’autotrasporto ha elaborato le tabelle recanti i costi

di esercizio, applicabili in funzione delle varie percorrenze chilometri-che e delle 5 classi veicolari già pre-senti nelle determinazioni del mini-stero dei Trasporti, oltre che delle 9 tipologie di trasporti effettuati con veicoli superiori alle 26 ton. Tali nuovi dati, destinati a essere «affi-nati» nella metodologia di calcolo (come ammesso dallo stesso Os-servatorio nella propria delibera), rappresentano il compimento di un iter – non poco travagliato – iniziato nel 2008, allorché fu emesso il 25 giugno il D.L. 112/08 (poi convertito nella L. 133/08), nel cui impianto normativo si colloca il tanto contro-verso art. 83 bis.In tale meandro normativo non è sempre agevole districarsi per capi-re «a partire da quando» e «in che misura» siano dovuti i costi minimi. Per rispondere alla domanda, può essere utile ragionare in termini di «finestre temporali», nell’ambito delle quali collocare le discipline che si sono succedute nel tempo, tenendo sempre a mente la dualità di disciplina tra contratto verbale e contratto scritto, contenente cioè i requisiti previsti dall’art. 6 D. Lgs. 286/05.Sebbene la L. 133/08 sia entrata in vigore il 22.8.2008 (con le prime rilevazioni del costo del gasolio ri-feribili a ottobre 2008), il comma 11 dell’art. 83 bis, come modificato dal DL 162/08 (convertito nella L. 201/08), ha determinato uno slit-tamento in avanti della disciplina, prevedendo che «le disposizioni dei

commi da 3 a 10 del presente arti-colo trovano applicazione con riferi-mento alle variazioni intervenute nel costo del gasolio a decorrere dal 1° gennaio 2009 o dall’ultimo adeguamento effettuato a partire da tale data». Nessun dubbio interpretativo, inve-ce, per i contratti stipulati in forma scritta, per i quali ogni attività di verifica circa l’entità del corrispet-tivo dovuto per legge va compiuta per i trasporti eseguiti a far data dal 13.6.2001. Anche in tal caso, tuttavia, occorre tener presenti le finestre temporali di riferimento: a partire dal 30.1.2009 (con l’entrata in vigore del D. Lgs. 214/08) è sta-to, infatti, introdotto l’obbligo del-la data certa e dell’indicazione dei tempi massimi di carico e scarico, con la conseguenza che la mancan-za di uno di tali dati riconduce il con-tratto oggetto d’indagine nell’alveo del contratto verbale, con tutte le conseguenze del caso.Detto questo, per quanto riguarda il «quando», analizziamo anche la questione sotto il profilo del «quan-to». È nota infatti la disputa sorta tra quanti sostengono applicabili i criteri di determinazione del corri-spettivo minimo vettoriale fissati dai commi 6 e 7 dell’art. 83 bis (in base all’interpretazione condivisa da Confidustria) e quanti, invece, invocano la formula di calcolo pub-blicata in data 12.4.2011 dal mini-stero dei Trasporti. Nel periodo di regime transitorio – conclusosi, si ribadisce, nel novembre del corren-te anno – può, a parere di chi scri-ve, ritenersi preferibile, salvo patto contrario tra le parti, il metodo di

calcolo contemplato nella formula ministeriale, in linea con lo spirito dell’intero sistema di determinazio-ne dei corrispettivi minimi delineato dall’art. 83 bis, la cui individuazione è avvenuta a livello regolamentare per delega (prima, transitoriamen-te) al competente ministero e (poi, stabilmente) all’Osservatorio.Il quadro normativo appena deli-neato, in via di ulteriore evoluzione per effetto dell’intervento dell’Os-servatorio e degli auspicati Accordi di settore, deve essere inteso dagli operatori un’irrinunciabile oppor-tunità per rispondere all’attuale crisi finanziaria in modo strategico e non in funzione di una logica di mercato al ribasso, tendente a pre-miare solo le scelte individuali. In un mercato in cui il «prezzo» a cui il trasporto è offerto pare essere il solo elemento portante, non deve perdersi d’occhio l’obiettivo della L. 32/05, che mira a garantire sicurezza, trasparenza e legalità. In tale ottica, occorrerebbe intra-prendere forme di partnership che consentano a tutti i soggetti della filiera (committenza compresa) di crescere, progettare e condividere obiettivi e risultati, nella consape-volezza che il trasporto è leva per la competitività aziendale.

di Barbara Michiniavvocato - Studio Zunarelli

Scrivete a barbara michini: [email protected]

cOSTI MINIMI:cOME E DA qUANDO pOSSONO ESSERE cALcOLATIl’Osservatorio ha pubblicato i costi minimi di sicurezza. In attesa di vedere come cambierà in futuro la politica tariffaria, come ci si deve regolare per i servizi di trasporto già eseguiti? A partire da quale data i costi minimi di sicurezza del famigerato art. 83 bis devono e possono essere calcolati? E con quale formula vanno quantificati?Giorgio L., Catanzaro

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12 dicembre 2011

INTORNO ALL'AZIENDA consigli di fisco e amministrazione

La responsabilità amministrativa degli enti collettivi è disciplinata dal decreto n. 231 del 8/6/2001,

con cui si è adeguata la normativa italiana alle convenzioni internazio-nali. Il decreto, che si applica a quasi tutti gli enti collettivi (requisito sog-gettivo) nell'interesse o a vantaggio dei quali un soggetto a essi legato abbia commesso un reato (requisi-to oggettivo), ha introdotto nel no-stro ordinamento una duplicazione delle responsabilità: alla responsa-bilità del soggetto che ha compiuto materialmente il reato, si aggiunge la responsabilità dell'ente a cui tale soggetto appartiene.La normativa ha tuttavia previsto una forma di esonero dalla re-sponsabilità dell'ente collettivo che dimostri di aver adottato ed efficacemente attuato un insie-me di regole interne, in funzione delle specifiche attività svolte e dei rischi relativi, al fine di prevenire l'il-lecito penale.L’adozione del modello organizza-tivo non è obbligatoria, ma è una facoltà (oppure un’obbligatorietà di fatto?) che spetta agli amministra-tori. Al contrario, l'inerzia potrebbe comportare una «colpa di organiz-zazione» in capo all'ente collettivo, i cui soci (nel caso di società di ca-pitali ai sensi dell'art. 2393 e 2393-bis c.c.), nel caso di applicazione di sanzioni, potrebbero promuovere azione di responsabilità contro gli amministratori, colpevoli di non

aver adottato il modello e di aver precluso all'ente l'esonero della re-sponsabilità.La definizione di un efficiente mo-dello organizzativo è quindi di fon-damentale importanza ed eviden-zia il ruolo sociale che l’azienda può assumere in difesa degli interessi dell’intera collettività potenzialmen-te meno esposta a rischi.Il professionista, in forza di un rapporto fiduciario, può assistere l’azienda dapprima nel proces-so decisionale, successivamente nell'attività finalizzata alla definizio-ne di un modello di organizzazio-ne e gestione aziendale e, infine, nell'attività di controllo.L'attività deve essere rivolta a «ritagliare» un abito su misura, personalizzato alle specifiche real-tà del cliente in modo che vengano sviluppate procedure di decisione, aggiornamento e controllo che per-mettano di eliminare o ridurre in maniera significativa la responsabi-lità. La normativa è in continua evo-luzione e l’elenco dei «reati presup-posto» si allunga sempre più; da ultimo, il decreto n. 121 del 7/7/2011 ha incluso i danni ambientali nel co-siddetto «catalogo 231». Pertanto, è importante un’adeguata e perio-dica attività di risk assessment.Bisogna, quindi, evitare la predi-sposizione di modelli organizzativi poco efficaci in quanto non attuali o non rappresentativi della real-tà dell'ente. Sarà infatti il giudice

penale a giudicare l'idoneità del modello in funzione degli effetti concreti piuttosto che degli aspetti formali.L'adozione del modello organiz-zativo di gestione, nonostante i costi che l’ente deve sostenere, co-munque minimi se paragonati alle sanzioni previste, può essere consi-derata un’opportunità per l’ente di iniziare o affinare un processo di or-ganizzazione, dare trasparenza alle proprie procedure interne, respon-sabilizzare gli addetti e migliorare la propria immagine pubblica.L’attività del professionista non si esaurisce con la fase iniziale del pro-cesso decisionale che porta gli am-ministratori all'adozione del modello organizzativo o con la fase consulen-ziale di definizione e aggiornamento del modello di organizzazione e ge-stione, bensì riveste un ruolo fonda-mentale nell'attività di controllo.La norma prevede che l’organismo di vigilanza, monocratico o collegiale, nominato dall'organo amministrati-vo con durata triennale, sia costituito da membri che abbiano i requisiti di professionalità, autonomia e indi-pendenza (amministratori indipen-denti, sindaci, professionisti esterni, revisori legali, preposti all'internal auditing ecc.).

QUANDO LARESPONSABILITÀÈ FRUTTO DI CATTIVAORGANIZZAZIONE!

Sono stato nominato presidente di una cooperativa. Mi sono informato sulle responsabilità che derivano da tale ruolo e sono incappato in quella amministrativa. Da quanto ho capito l’adozione di un efficace modello organizzativo può sollevarmi da alcune responsabilità. Mi fornisce qualche consiglio su come e a chi chiedere tale modello?

Antonio D., Torinodi Marco Mancinidottore commercialista

consigli di fisco e amministrazione

Scrivete a Marco Mancini:

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14 dicembre 2011

L'ASSICURATA come tutelarsi con polizze assicurative

di Donato Sgargettaresponsabile area sinistri federservice

COSASI RISCHIA GUIDANDO CON LE CIABATTE

Mi capita spesso, soprattutto d’estate, di guidare con ciabatte aperte. Ho sempre pensato che la cosa fosse possibile. Ma è vero che in caso di incidente la compagnia di assicurazione potrebbe rifiutare di risarcire i danni che ho prodotto?Tommaso N., Pordenone

Scrivete a Donato Sgargetta:

[email protected]

La legge sull’assicurazione ob-bligatoria sancisce che «per l'intero massimale di polizza

l'impresa di assicurazione non può opporre al danneggiato eccezioni derivanti dal contratto, né clausole che prevedano l'eventuale contri-buto dell'assicurato al risarcimento del danno».Con questo inciso si è voluto sanci-re il principio per cui l’assicuratore deve sempre e comunque risarcire il danno subito dal danneggiato senza poter eccepire clausole limi-tative della copertura assicurativa (franchigie, scoperti, limitazioni alla garanzia); solo successivamente al risarcimento del danno, l’assicu-ratore potrà effettuare una rivalsa nei confronti dell’assicurato (con-traente, proprietario e/o conducen-te del veicolo) qualora lo stesso assicuratore dimostri che il sinistro si è verificato a seguito di un com-portamento gravemente colposo dell’assicurato.Sul concetto di colpa grave sono stati scritti fiumi di sentenze e di studi dottrinali; forse la definizio-ne più semplice è «la mancanza di qualsivoglia diligenza e minima prudenza richieste al buon padre di famiglia»; in altre parole per incor-rere nella colpa grave bisogna comportarsi in modo sconside-rato ed esageratamente impru-dente, non essendo sufficiente di per sé la semplice infrazione al co-dice della strada.

I casi più frequenti di colpa grave sono indicati nelle polizze di assicu-razione. Sono infatti inserite delle clausole di espressa inoperatività della garanzia (e quindi di rivalsa), nelle ipotesi di guida senza avere il possesso della patente (perché non conseguita o sospesa), guida sotto l’influsso di alcool o stupe-facenti. In tali casi l’assicuratore avrà diritto a richiedere il rimborso dell’intero importo delle somme sborsate. È importante segnalare a questo riguardo che tali clausole possono essere oggetto di rinunzia da parte dell’assicuratore (clausola

di rinunzia alla rivalsa).Ciò non toglie che l’assicuratore possa procedere alla rivalsa anche in altri casi; per esempio nell’ipote-si che l’assicuratore dimostrasse che un sinistro si è verificato a causa di un eccezionale sovrac-carico che ha impedito il corretto funzionamento dell’impianto fre-nante; oppure ancora, l’ipotesi di veicolo non revisionato che provo-chi un incidente stradale a causa

di un guasto meccanico. Quanto al quesito posto dal lettore, l’uso di calzature inidonee (ciabatte) po-trebbero effettivamente portare a una rivalsa dell’assicuratore qualo-ra sia accertato che tale comporta-mento (tra l’altro spesso scomodo) sia stato causa dell’incidente.Bisogna comunque sottolineare che l’onere di provare sia il com-portamento gravemente colposo (uso delle calzature) sia la ricondu-cibilità dell’incidente al comporta-mento colposo spetta in modo rigoroso all’assicuratore.Per puro scrupolo c’è da ricordare come la rivalsa dell’assicuratore sia cosa diversa dall’attribuzione del concorso di colpa al danneggiato (che comporta una riduzione del risarcimento). Nel caso di un sog-getto che riporti lesioni in caso di in-cidente, potrà vedere ridotto il suo risarcimento dei danni qualora sia accertato il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza. In tal caso la ri-duzione del risarcimento deriva dal-la considerazione che, se non ci fos-se stata l’infrazione, il danno non si sarebbe evidenziato o si sarebbe evidenziato in misura inferiore. Ma questa è un’altra storia.

dicembre 2011 15

16 dicembre 2011

SICURI E CERTIFICATI strade verso la qualità

di Paolo Moggi responsabile qualità e sicurezza gruppo federtrasprti

Scrivete a Paolo Moggi:

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Oggi la gestione dei rifiuti è sottoposta a normative com-plesse, spesso di non facile in-

terpretazione e costantemente sot-toposte a modifiche. L’esasperato desiderio di trovare una regolamen-tazione per tutti i casi ha fatto sì che la differenza tra regolare e non sia separata molto spesso da una linea sottile e di difficile comprensione. Tutto ciò, accompagnato a una sot-tovalutazione delle situazioni, può costare caro.Il quesito proposto fa riferimento all’accatastamento (molte volte senza regola), nei magazzini e nelle aree di deposito, di quei materiali di natura diversa, dismessi e non più riutilizzabili, definibili «rifiuti» (in base all’art. 183 del decreto 152/2006), in quanto chi li detiene ha intenzione prima o poi di liberar-sene. Ora, i rifiuti in attesa di essere conferiti a terzi autorizzati al tra-sporto/smaltimento, se stoccati in maniera ordinata, rispettando vin-coli quantitativo-temporali, ricado-no nel «deposito temporaneo», caso non soggetto ad autorizzazio-ne. In caso contrario, lo stoccaggio diventa un «deposito prelimina-re» o una «messa in riserva» e quin-di soggetti ad autorizzazione oppu-re, nell’ipotesi più severa, ritenuti e giudicati alla stregua di «deposito incontrollato o abbandono di ri-fiuti». Per rientrare nel campo del «deposito temporaneo», la prima condizione è che tale stoccaggio avvenga nel luogo di produzione, la seconda concerne la pericolosità dei rifiuti depositati, che non devo-no contenere particolari sostanze

in determinate quantità, come per esempio il policlorodibenzodiossi-ne o il policlorobifenile (tossine pro-dotte nelle combustioni di molti ma-teriali o che scaturiscono quando si disperdono nell'ambiente per spilla-mento, tracimazione, evaporazione e trasudazione dai recipienti che li contengono, o ancora per diffusio-ne tramite altre sostanze e oggetti che ne sono rimasti contaminati, a causa di sversamenti nelle varie fasi di manipolazione o trasporto).Le specifiche di «deposito tem-poraneo» prevedono altresì che lo stoccaggio venga effettuato per categorie omogenee di ri-fiuti, in condizioni di massima si-curezza, senza determinare rischi per l’ambiente e per la salute degli operatori, in ottemperanza delle relative norme tecniche (per i rifiuti pericolosi è necessario rispettare anche le norme relative al deposi-to delle sostanze che contengo-no) e rispettando i vincoli relativi all’etichettatura degli imballaggi. Altri vincoli riguardano le modalità di avviamento a recupero o smalti-mento. Il produttore può scegliere di raggruppare i rifiuti in modalità diverse o di provvedere all’invio verso il recupero o lo smaltimento con cadenza almeno trimestrale, indipendentemente dalle quantità depositate oppure quando il quanti-tativo di rifiuti raggiunge i 20 m3 se non pericolosi, solo 10 m3 se si trat-ta di rifiuti pericolosi o comunque entro un anno se i predetti limiti quantitativi non vengono superati. Altro obbligo è di tenere un Regi-stro di carico e scarico sul quale

annotare le caratteristiche qualitati-ve e quantitative dei rifiuti prodotti e inviati a recupero o smaltimento. Questi, numerati e vidimati dall'Uffi-cio del Registro, vanno conservati in ogni impianto di produzione.Il caso alternativo, relativo al manca-to rispetto delle condizioni espres-se, fa ricadere lo stoccaggio dei rifiuti nell’ambito del «deposito preliminare o di «messa in riserva» (soggette a specifica autorizza-zione della Regione) oppure, nella peggiore delle ipotesi, in quello del «deposito incontrollato». Pertanto, l’impresa che rispetta le prescrizio-ni descritte deve richiedere l’auto-rizzazione alla realizzazione di un impianto di stoccaggio in conto pro-prio di rifiuti speciali.Le sanzioni previste variano a se-conda che si ricada nel caso di abbandono di rifiuti o in quello di attività di gestione di rifiuti senza la necessaria autorizzazione. Nel primo caso, scatta la sanzione am-ministrativa pecuniaria da 300 a 3.000 euro, raddoppiata in presen-za di rifiuti pericolosi. Nel secondo è previsto l’arresto da 3 mesi a 1 anno o l’ammenda da 2.600 a 26.000 euro per rifiuti non pericolosi, men-tre in presenza di rifiuti pericolosi l’arresto sale da 6 mesi a 2 anni. In presenza di sole inosservanze delle prescrizioni contenute o richiamate nelle autorizzazioni le pene sono ridotte alla metà.

DEPOSITO DI RIFIUTI: IL CONFINE TRA REGOLARE E NONNel piazzale dell’azienda e sul retro dell’officina si accumulano spesso rifiuti. Nell’attesa di inviarli allo smaltimento, cosa bisogna fare per non incorrere in sanzioni?Livio D., Pescara

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18 dicembre 2011

C 'era una volta, nella solare Si-cilia, il cargo merci. Treni lenti, ma sicuri che trasportavano dal Mediterraneo fino alle

Alpi e oltre casse e container, per la gioia delle imprese produttive isola-ne. Una bella favola cui però manca il lieto fine. Già i dati Confetra sono scoraggianti, dato che i traffici na-zionali merci su ferro, nei primi sei mesi del 2011, sono diminuiti di cir-ca il 21%, anche se il calo è in parte compensato dal + 7% di quelli inter-nazionali.Ma in Sicilia le cose sono molto più tragiche. A partire dall'11 dicembre 2011 le Ferrovie dello Stato hanno infatti deciso di non far più par-tire treni dall’isola nella fascia oraria 23-5, una scelta che avrà enormi ripercussioni sul trasporto merci, che di solito viaggia su rotaia proprio nelle ore notturne. Fino al 2005 la Sicilia era servita da 14 col-legamenti viaggiatori/merci verso il Nord Italia e da altri 14 provenienti dal continente, per complessivi 56 treni. Oggi si è arrivati ad un’offerta composta da soli 5 collegamenti in andata ed altrettanti in ritorno, per un totale di appena 14 treni. Que-sto significa, in soldoni, lasciare in braghe di tela le aziende siciliane. Difficile non pensare a un cosciente

abbandono della Trinacria da parte di FS, giustificato dalla non redditi-vità delle tracce notturne e da un generale disinteresse a impegnarsi nel settore cargo, “ammazzato” dal più conveniente trasporto su stra-da e quindi poco utile a far quadra-re i bilanci.Nel frattempo la Nts (Network ter-minali siciliani), società che avreb-be dovuto realizzare e gestire il Cen-tro intermodale di Catania Bicocca, è stata messa in liquidazione, fa-cendo naufragare l’idea di creare un polo unico che avrebbe dovuto sostenere tutto il traffico sicilia-no fino a 1 milione e 200 mila ton, contro le attuali 400 mila. La Nts, partecipata al 50% da RFI-FS e Sis (Società Interporti siciliani), aveva accumulato un passivo di 600 mila euro: per andare avanti era neces-saria la ricapitalizzazione da parte dei soci, che però non è arrivata per espressa volontà di RFI. Ma la situa-zione era precipitata da tempo, con l’aumento delle tariffe da parte di Trenitalia Cargo, in gran parte dovu-ta all’incidenza dei ‘ritorno a vuoto’ e dei costi di traghettamento sullo Stretto. L’interrogativo a questo punto è dove andrà a parare il trasporto merci non-gomma abbandonato

dalle Ferrovie. Una possibilità è quella della modalità marittima, che nel primo semestre di quest’anno mostra un + 7% nelle spedizioni e un + 8% nel fatturato. Tirrenia sta utilizzando sulle rotte tra Palermo e Cagliari un traghetto ro-ro ‘tut-tomerci’, con una velocità di crocie-ra di 19 nodi. Dal 19 ottobre, poi, è partito il nuovo servizio Grandi Navi Veloci tra Livorno e Termini Imere-se, con frequenza trisettimanale e partenza a mezzanotte (da Livorno lunedì, mercoledì e venerdì; da Ter-mini martedì, giovedì ed sabato). La conseguente domanda è: il traf-fico su ferro lasciato a terra potrà essere stornato sul mare? La ri-sposta è negativa, diverse le esigen-ze e le tempistiche di consegna. Ma sempre meglio che tenere i contai-ner a fare la muffa sulle panchine.

CARGO MERCI SICILIANO VERSO IL TRAMONTO

di Matteo Grimaldi

Diteci la vostRa!e voi cosa ne pensate della fine dei treni notturni in sicilia? Inviateci i vostri pareri a

[email protected] e trasporti

Bloccata da fine anno la circolazione notturna dei treni da e verso il continente. Messa in liquidazione Nts, la società che doveva creare il Polo intermodale unico di Catania Bicocca. Le Ferrovie abbandonano la Trinacria, che rischia di tornare ai servizi dei tempi del Gattopardo. Ma il trasporto marittimo si rilancia con nuovi collegamenti Tirrenia e Grandi Navi Veloci

LA VOSTRA OPINIONE 11 dicembre: stop ai treni notturni dalla sicilia

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20 dicembre 2011

Dal Titanic al Bounty: una metafora marinaresca sembra accompagnare il

tormentato avvio del Sistri, il si-stema di tracciabilità dei rifiuti, che da due anni deve entrare in funzione (prova ne sia che le 28 mila aziende del settore hanno già pagato dal 2010 oltre 70 mi-lioni di euro per un servizio che ancora non c’è), ma che ha già subito – dal luglio dello scorso anno, prima data ufficiale di par-tenza – ben cinque rinvii e (dopo il totale fallimento del click day dell’11 maggio scorso, quando solo un terzo dei contatti è an-dato a buon fine e, comunque,

dopo ore di attesa) in occasione dell’ultima manovra economica è stato addirittura cancellato, per «resuscitare» in extremis nel testo finale della legge di conversione, a seguito delle mi-nacce del combattivo ministro uscente dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo, che del Sistri sembra aver fatto – da buona si-ciliana – una questione d’onore.

UN CLIMA GELIDOMa se l’iceberg della manovra non è più in vista, il Sistri-Titanic rischia ancora il naufragio: la rotta tra Portsmouth (l’ideazio-ne del sistema) e New York (la

L’INCHIESTA LE MILLE CRITICHE AL SISTEMA TRACCIAMENTO RIFIUTI

Falliti i nuovi test di verifica del sistema per il boicottaggio dalle associazioni degli autotrasportatori che chiedevano di semplificare le procedure prima di partire con le prove. E ora il Parlamento cerca di modificare le regole in extremis, mentre partono le richieste di rimborso di chi ha già pagato

di Umberto Cutolo

sua entrata in funzione) è disse-minata di ghiacci insidiosi, dal momento che non sono solo le 28 mila aziende di gestione e trasporto di rifiuti a lamentar-si delle disfunzioni (e dei costi a vuoto) del Sistri, ma anche l’intero sistema produttivo. «Di fronte a chiavette configurate male o non funzionanti, alla lentezza esasperante della li-nea, ai tentativi infruttuosi di contattare il call center e alle mancate risposte alle mail», ha sintetizzato il 12 ottobre scorso Paola Ficco sul quotidiano della Confindustria, Il Sole 24 Ore, «le imprese sono rimaste, per usa-re un eufemismo, insoddisfatte di questo Sistri».In un clima così gelido, all’oriz-zonte galleggiano blocchi di ghiaccio lanciati contro «questo» Sistri dagli stessi parlamentari di maggioranza: il senatore Angelo Maria Cicolani (PdL) lo ha defini-to «un ufficio complicazione affa-ri semplici» e il deputato Grego-rio Fontana (PdL) ha incalzato:

L’AMMUTINAMEN TODEL SISTRI

dicembre 2011 21

«Se non ci fosse stata la questio-ne di fiducia, mi sarei impegnato a presentare un emendamento per sospendere l’introduzione

del Sistri a queste condizioni», mentre suona a martello la voce (insistente, ma incontrollata) di una sospensione dei pagamenti del ministero dell’Ambiente alla Selex service management, l’a-zienda che gestisce il contestato sistema.

I PUNTI CONTROVERSIOra, che alle associazioni degli autotrasportatori, «questo» Sistri, così com’è concepito, non piaccia

affatto è arcinoto. Unatras, affer-mava una nota dell’associazione già a fine settembre, «condivide l’obiettivo di un rigoroso controllo della movimentazione e gestione dei rifiuti pericolosi per combat-tere fenomeni d’illegalità ed eco-mafie», ma il provvedimento nella

sua attuale forma «non concilia il condiviso interesse a tracciare i movimenti dei rifiuti pericolosi con le esigenze del lavoro». Ed è

significativo che nel decalogo per rilanciare l’autotrasporto italiano, una delle principali associazioni aderenti all’Unatras, Conftraspor-to, metta al primo posto proprio «l’abolizione del Sistri e la sua sostituzione con un sistema di tracciabilità basato sull’utilizzo

L’AMMUTINAMEN TODEL SISTRI

«Abolizione del Sistri e sua sostituzione con un sistema di tracciabilità

basato sull’utilizzo informatico del formulario

di identificazione dei rifiuti e i precedenti

registri di carico»Dal Decalogo per il rilancio

dell’autotrasporto di Conftrasporto

22 dicembre 2011

informatico del formulario di iden-tificazione dei rifiuti e i precedenti registri di carico».Insomma, le associazioni sono convinte della necessità di un sistema di tracciamento, ma ne contestano i criteri di applicazio-ne. E, ascoltate a metà ottobre dalla commissione Ambiente di Montecitorio, Conftrasporto, Fita e Lega Coop, sia pure con diverse accentuazioni, hanno elencato i punti più controversi, indican-done le soluzioni. Quattro i nodi principali: la semplificazione operativa, il rimborso dei con-tributi già versati a vuoto, l’e-stensione ai vettori stranieri, la limitazione dell’obbligo ai soli rifiuti pericolosi.Più dura CNA-Fita aveva chiesto ai parlamentari, per bocca della

presidente, Cinzia Franchini, una sospensione del Sistri a tempo indeterminato per modi-ficarne contenuti, procedure e costi e aveva comunque ribadito la volontà dell’associazione degli autotrasportatori di proseguire nell’azione legale collettiva per risarcire le imprese che hanno sin qui pagato il contributo annuale, senza l’erogazione di alcun servi-zio. In alternativa, la Fita chiedeva un provvedimento che consen-tisse un rimborso diretto tramite credito d’imposta. Più disponibile Conftrasporto aveva elencato una lunga serie di modifiche procedu-rali, imperniata sull’eliminazione della chiavetta USB degli autisti e sull’estensione dell’obbligo agli autotrasportatori stranieri.Ma tutti avevano chiesto di intro-

durre subito alcune semplifica-zioni delle procedure prima di ef-fettuare i test di verifica, proprio per consentire alle imprese una partecipazione realmente effica-ce. «Un passo», sottolineava un nota di Conftrasporto, «che era stato interpretato da moltissimi come un’importante apertura al dialogo, ma evidentemente non dal ministro Prestigiacomo che ha deciso di insistere nel voler procedere a testa bassa contro tutto e tutti». E infatti, a pochi giorni dall’audizione, la stessa Prestigiacomo («non hanno al-cun fondamento le affermazioni secondo le quali i test sono fer-mi») ha annunciato le (nuove) prove generali: quattro test su aspetti specifici, poi due click day, il primo – il 10 novembre –


«Il Sistri? Un ufficio complicazione affari semplici»Angelo Maria Cicolani senatore PdL

«Se non ci fosse stata la questione di fiducia, mi sarei impegnato a presentare un emendamento per sospendere l’introduzione del Sistri a queste condizioni»Gregorio Fontanaonorevole PdL

UNA FOLLA DI CONTRARI

L'INTERVISTA | Il punto di vista del tecnico

Pare proprio che il Sistri non sia soltanto un pasticcio politico, ma anche tecnico. Perché se gli esponenti del-la maggioranza – Lega in testa – colpiscono il sistema alle spalle, anche dal mondo dell’informatica si levano dubbi profondi. Nelle scorse settimane si è levata la voce di Assosoftware che, per bocca del sul presidente Bonfiglio Mariotti, ha definito il Sistri «un inutile ap-pesantimento burocratico, a carico delle imprese, che poco o nulla migliora in materia di dematerializzazione e sburocratizzazione» E Mariotti parla a ragion vedu-ta, in quanto da circa un anno le software house ade-renti all’associazione che presiede, stanno fornendo contributi gratuiti al ministero, ricevendo pochissimi riscontri. Eppure, chiarisce Mariotti, i buchi del siste-

ma si conoscono. Due esempi? Non è ancora normata l’interoperabilità e la firma digitale è stata realizzata in modo tecnologicamente arretrato e concettualmente sbagliato.Secondo Assosoftware, cioè, al ministero provano an-che a tendere l’orecchio ai consigli, soltanto che rece-pendo troppi suggerimenti in maniera caotica, finisco-no per complicare ulteriormente il sistema, piuttosto che semplificarlo Come se ne esce? Il consiglio di Mariotti è di utilizza-re ciò di cui si dispone per revisionare completamente il sistema «senza intestardirsi su un gracile progetto sbagliato la cui messa in funzione rischia seriamente di mandare in tilt l’intera filiera dei rifiuti».

«MEGLIO REVISIONARE IL SISTEMA, PIUTTOSTO CHE COMPLICARLO CON RETTIFICHE»Il giudizio sul Sistri di Bonfiglio Mariotti, presidente di Assosoftware

dicembre 2011 23dicembre 2011

NUMERI PER CAPIRE9/2/2012 la data prevista per la partenza del sistema

350 mila le imprese di tutti i settori coinvolte nel Sistri

324.470 le imprese già iscritte al sistema

504 mila le chiavette USB distribuite

90 mila le black box acquistate

25 mila leimpresechetrasportanorifiuticoinvolte nel Sistri

70 mila gli euro versati dalle aziende negli anni passati come contributo al Sistri

100 euro il contributo richiesto per i primi due veicoli (per quelli successivi è la metà)

per le imprese con più di 50 dipendenti, il secon-do – in data da destinarsi – per quelle da 11 a 50 dipendenti. Il tutto in vista della partenza definitiva fissata per il 9 febbraio 2012.

IL BOICOTTAGGIO DEI TESTInsomma, un dialogo tra sordi. Con l’orchestrina del Sistri-Titanic che si ostina a suonare ragtime e valzer (i test), senza accorgersi che l’iceberg sta già tranciando la fiancata dello scafo. E la nave, improv-visamente, cambia nome, struttura, epoca. E situa-zione. Non è più il «transatlantico più sicuro del mondo» che naviga verso New York in una fredda (troppo fredda) primavera del 1912, ma il Bounty, la fregata mercantile di Sua Maestà a bordo del quale, al largo di Tahiti in un altro aprile (molto più caldo), quello del 1789, Fletcher Christian guidò contro il comandante William Bligh il più famoso ammutina-mento della marina britannica.Perché l’Asstri, l’associazione dei trasportatori di ri-fiuti che aderisce a Conftrasporto, ha deciso di boi-

«La proroga va in aiuto alle PMI che trovano notevoli difficoltà nel mettersi in regola con il Sistri tanto dal lato burocratico, ma anche operativo e nei costi di applicazione»Manuela Lanzarinonorevole Lega Nord

24 dicembre 2011


L'INTERVISTA | Il punto di vista del politico

«UNA NUOVA PROROGA? UNA SCIAGURA DA EVITARE»È quanto sostiene l’onorevole Alessandro Bratti, membro della Commissione Ambiente alla Camera. Cancellare o prorogare il Sistri minerebbe la credibilità del sistema e darebbe la stura a una serie di contenziosi senza fine.Meglio salvare il salvabile

Partiamo dall’inizio: come considera il Sistri?L’idea di avere un sistema elettronico di tracciabilità dei ri-fiuti è positiva. Al momento in cui fu concepito, già con il governo precedente, lo si pensò come uno strumento di in-dagine con cui contrastare i traffici illeciti. Poi, con l’evolver-si del tempo, si è cominciato a pensare che potesse essere innanzi tutto uno strumento di sostegno alle imprese, che poi poteva fornire dati di intelligence. Allafinesièbattutaunastradadiversa?Nel momento in cui si sceglie di affidare il controllo del si-stema ai carabinieri si fa una scelta molto precisa. Perché il carabiniere non controlla per dare una mano all’impresa, ma interviene di fronte all’ipotesi che qualcosa non funzio-ni. Sarebbe stato meglio affidare questo compito a organi-smi tecnici, tipo le Arpa (Agenzie regionali per l’Ambiente). E comunque è sbagliato rivolgersi ai carabinieri, non fosse altro perché sono pochi: quei 35-40 che dovrebbero con-trollare il Sistri non sono nuovi assunti, ma vengono presi dal territorio, dove peraltro c’è un grande bisogno.Un sistema concepito nel 2006 rimane sulla carta per tre anni. Poi nel 2009 parte all’improvviso.In effetti ci fu una fretta inspiegabile, anche perché di fronte a un sistema così complesso, che stravolge il modo di lavo-rare degli operatori di vari settori, la cosa più intelligente da fare era di partire con una sperimentazione di medio-lungo periodo. Invece si è fatto il contrario: partenza veloce e per di più con la previsione di sanzioni penali esagerate, anche per semplici errori di compilazione.Perché tale accelerazione?È il primo di una lunga serie di dubbi: perché è stato coper-ta la faccenda con il segreto di Stato? Perché c’è stato un affidamento diretto? Perché i ricorsi al TAR presentati da alcune aziende informatiche escluse dall’appalto, hanno poi ritirato il ricorso stesso in virtù di un accordo non me-glio chiarito con la Selex, la società affidataria del sistema? Badi bene: non sono domande mie. A sollevare quest’ulti-mo dubbio è stato lo stesso sostituto procuratore presso la direzione distrettuale antimafia di Napoli, Catello Mare-sca. Ma il dubbio che a me preoccupa maggiormente è: se adesso la magistratura dovesse verificare che questo affi-damento è stato fatto in maniera irregolare, cosa accadrà di tutto il processo? Decade tutto? E che ne sarà dei soldi già versati dalle imprese?Quanti sono questi soldi?In base a quanto sostiene il procuratore Maresca, circa 70 milioni. Io ritengo che questa cifra sia da spalmare su due anni. Quindi, 35 milioni l’anno. Si tratta comunque di soldi rimasti nelle casse del ministero e mai girati alla Selex. Per quale motivo?Posso dare una mia lettura: siccome tra ministero e società affidante ci sono diverse questioni irrisolte, il primo temeva

che, pagando, potesse perdere potere contrattuale nella trattativa con la seconda.Secondo lei sono stati tutti questi buchi ad “affonda-re” ad agosto il Sistri?Ritengo che ci sia stata una forte spinta da parte della Lega, e in particolare del ministro Calderoli, sulla base di pressioni provenienti da molte imprese. Peraltro, anche in seguito la stessa Lega ha presentato progetti di revisione del siste-ma, che ne prevedono la cancellazione per ricominciare da capo.A lei tale prospettiva non piace?Non si può cancellare con un colpo di spugna tutta la vicen-da. Piuttosto, bisogna fare in modo che funzioni. Quali sono i problemi che lo impediscono?Sono tanti. Ci sono quelli di carattere tecnico e sono quelli delle imprese, peraltro distinti nei diversi settori. I trasportatori, ascoltati in Commissione Ambiente, hanno avanzato proposte per risolvere alcune criticità. Saranno ascoltati?È il nodo della faccenda. Noi eravamo convinti che il mini-stro Prestigiacomo avesse già portato avanti un confronto con le imprese. E in effetti ce lo ha confermato. Invece, gli operatori sostengono il contrario. Così si è arrivati a un con-traddittorio che non aiuta nessuno. Noi lo abbiamo detto chiaramente al ministro: o lei riesce a interloquire con il mondo delle imprese o altrimenti non si sa come andrà a finire. L’unica strada è di mettersi intorno a un tavolo, ascol-tare le obiezioni, raccogliere le proposte fattibili e scartare quelle impossibili. Faccio un esempio. Da parte delle impre-se di autotrasporto si chiede la sostituzione della chiavetta USB con un sistema basato su una password. Ma i tecnici ci hanno spiegato che, per come è stato strutturato il siste-ma, non è possibile adottare tale opzione. Su altri punti in-vece si può trattare. Ma ripeto: il problema è relazionale. Per riuscire a partire bisogna confrontarsi.Il 9 febbraio è ormai vicino…È vicinissimo. Andiamo verso una nuova proroga?Sarebbe un’ipotesi sciagurata. La credibilità del sistema è stata già minata, dopo sette proroghe e un’indagine in corso. In più se iniziano le class action delle imprese che vogliono indietro i soldi versati e se comincia il contenzio-so tra Selex e ministero diventa un pasticcio da cui non si esce più. L’unico modo per andare avanti è far funzionare il Sistri. Rinviare, ricominciare da capo significa peggiorare la situazione. Bisogna studiare una maniera per tamponare le fibrillazioni, magari dilazionando i pagamenti futuri di chi ha già pagato in passato. E soprattutto fare in modo che la cosa funzioni. Anche perché in questa fase di limbo e di incertezza chi veramente delinque trova il suo habitat naturale.

dicembre 2011 25

«Forse avremmo dovuto accogliere fin dall'inizio le richieste che ci suggerivano di far partire il Sistri in maniera graduale, visto che abbiamo a che fare con un settore, quello dei trasporti e dei rifiuti, che non ha dimestichezza con i mezzi informatici»Stefania Prestigiacomoex ministro dell’Ambiente

UNA «AMICA» DEI TRASPORTI

cottare i test e lo ha messo nero su bianco, con una durissima let-tera consegnata, subito dopo l’an-nuncio del calendario delle prove, al capo della segreteria tecnica del ministro Prestigiacomo, Luigi Pelaggi. «Una sfida, quella del ministro», ha spiegato Maurizio Quintaiè, segretario dell’associa-zione, «rivolta anche ai colleghi parlamentari commissari che du-rante l’audizione invece hanno ben compreso la nostra buona fede e la necessità di semplificare la vita delle aziende interessate, senza intaccare l’efficacia del si-stema».

PAROLA AL PARLAMENTOL’«ammutinamento», scattato con il primo test del 24 ottobre, è pienamente riuscito: il grafico dei contatti con il sito del Sistri-Bounty è rimasto piatto vani-ficando la prova di capacità di tenuta del sistema, ma certo i

rapporti tra il ministro Prestigia-como e il mondo dell’autotra-sporto non sono migliorati. E la palla è passata al Parlamento, dove le associazioni sembrano aver trovato orecchie più atten-te: un gruppo di lavoro della commissione Ambiente della Camera sta discutendo su due proposte di legge che affrontano il problema dei contributi già ver-sati inutilmente dalle imprese e quello dell’esclusione dei rifiuti urbani e speciali non pericolosi dall’obbligo del tracciamento.Sull’estensione dell’obbligo ai trasportatori stranieri c’è un or-

dine del giorno, presentato da Fontana e approvato dalla Ca-mera, che impegna il governo a sanare una «discriminazione ingiustificata», mentre di sem-plificazioni tecniche non si parla proprio. Anche perché ne dovreb-be discutere il ministero dell’Am-

biente, che però da quell’orec-chio non sembra sentirci. Un po’ poco, insomma. Anzi, «un pecca-to», come ha detto il segretario provinciale della Fai di Bergamo, Doriano Bendotti, «si rischia di andare a uno scontro che non può fare del bene a nessuno. Di certo nessuno potrà imputare al mondo dell’autotrasporto di non aver cercato di collaborare in tut-ti i modi».Intanto, in Spagna è partito pro-prio quest’estate un progetto – si chiama «WEEE-Trace» – che pun-ta a controllare i rifiuti elettroni-ci ed elettrici dall’origine fino al

riciclaggio finale, con uno stan-ziamento iniziale di 2,3 milioni di Euro, di cui il 50% sovvenzionato dall’Unione europea, e una dura-ta di tre anni. Dopo la marineria inglese (ma all’italiana) di Sistri-Titanic e Sistri-Bounty, una rivin-cita dell’Invincibile Armada?

26 dicembre 2011

Fumata bianca? Fuma-ta nera?

L’autotrasporto italiano, a dif-ferenza dalla Chiesa Cattoli-ca, preferisce le sfumature. E dunque, è una fumata grigia (ma grigio chiaro o grigio scuro?) quella emessa per i costi minimi deliberati mercoledì 2 novembre dal Conclave dell’Osservatorio della Consulta per la logistica e l’autotrasporto.Perché nella delibera c’è del co-lore bianco e c’è pure un forte tono di nero. E dipende dai diver-si punti di vista se c’è più dell’u-no che dell’altro.

Il fumo biancoDi positivo c’è che una decisione sui «costi minimi di esercizio che garan-tiscano il rispetto dei parametri di si-curezza» è stata fi-nalmente presa. Per

i veicoli al di sotto delle 26 tonnel-late è stato individuato un consu-mo medio giornaliero a seconda della fascia di peso totale a terra (prima fascia sotto le 3,5 t.; se-conda tra 3,5 e 7,5 t.; terza tra 7,5 e 11,5 t.; quarta da 11,5 a 26 t.). Per quelli sopra le 26 tonnellate i valo-ri sono stati individuati a seconda della categoria: oltre a quella ge-nerica, sono previsti costi diversi per nove tipologie di trasporto

POLITICA L’OSSERvATORIO HA dELIbERATO, CON vOTO CONTRARIO dEI COMMITTENTI

I COSTI MINIMIPASSANO

A MAGGIORANZA

Quattro fasce di peso sotto le 26 tonnellate e dieci tipologie di trasporto per i veicoli di peso superiore. Le nuove tabelle sono vicine a quelle pubblicate finora dal ministero (diminuiscono Collettame, Messaggerie, Trazionisti), ma potranno abbassarsi con gli accordi di settore.

di Umberto Cutolo

I COSTI MINIMI

Il Conclave dell’Osserva-torio ha deciso: i costi mi-nimi ci sono. Ma la fumata bianca è sporcata: quattro voti a favore, tre contrari e due astenuti. Lo spettro del governo in caduta ha evidentemente accelera-to i tempi

“

“


(tra cui il Petrolifero, il Cisternato alimentare, l’ADR, il Collettame), in alcuni casi con valori differenti per i viaggi di sola andata e per quelli di andata e ritorno.Le nuove tabelle, pubblicate sul sito internet del ministero dei Trasporti, non sono lontane da quelle decise finora dal ministe-ro: per Collettame, Messaggerie e Trazionisti, ad esempio, sono più basse, così come per le quat-tro categorie al di sotto delle 26 tonnellate. Legger-mente superiori sono invece previsti per tutte le altre tipologie.L’Osserva-torio ha an-che deciso che, «trattan-dosi delle prime determinazioni sui costi di esercizio», la metodologia di base del calcolo dei costi e i re-lativi parametri potrà essere «affinata», soprattutto per i valori riferiti «alle diverse fasce di percorrenza, che evidenziano un andamento non lineare fino a 350 km», e potranno essere individuate «eventuali altre ti-pologie di veicoli anche per le classi di massa inferiore alle 26 tonnellate».Una precisazione all’insegna della cautela che dà una prima colorazione grigia al fumo. E anche la lettura – di taglio deci-samente positivo – del presiden-te di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, è tutta improntata alla prudenza: «Quello che a nostro giudizio sembra di estrema im-portanza è che la decisione chia-risce alcuni aspetti, come quello della formula da applicare che ha consentito a rappresentanze della committenza di fornire in-terpretazioni distorte».

Il fumo neroSe Paolo Uggè parla del metodo e glissa sul merito, sono proprio i valori decisi che hanno provo-cato l’irrigidimento della com-mittenza.E a gettare paglia nella forna-

cella per annerire la fumata è stata la votazione con cui la delibera è stata adottata. A fa-vore si sono espressi in quattro: Conftrasporto, Confartigianato

Trasporti, Cooperative e Fedit (peraltro solitamente vicina alla committenza, ma questa volta soddisfatta dai costi per i leg-geri e per il collettame), contro i tre rappresentanti della commit-tenza (Confindustria, Confetra e Assologistica), mentre i due rappresentanti del governo si sono astenuti insieme alla CNA-Fita, non convinta dalle decisio-ni sui veicoli a tonnellaggio più basso (ma da qualche tempo, ormai sempre più di frequente, l’associazione sembra volersi distinguere dai suoi partner in Unatras).Ma qualche riserva l’ha mani-festata anche Confartigianato Trasporti, in particolare rispetto al ruolo dei logistici nell’applica-zione dei costi.Confetra, infine, ha invano chie-sto votazioni separate per cate-gorie di trasporto, nel tentativo di portare dalla propria parte la Fedit, almeno su una parte della deliberazione. Invano.

Le campane a festa o a stormoInsomma, un confronto aspro concluso con una maggioranza striminzita, quando le intenzioni di partenza erano di ottenere un

accordo fra tutte le componenti del settore e non di arrivare allo scontro frontale del 2 novembre. «La discussione è stata partico-larmente aspra», ricorda ancora Uggè, e sulla delibera «è stato sollevato anche qualche proble-ma di metodo».Del resto, dopo la delibera dell’Osservatorio nessuno ha sentito suonare le campane. Per-ché, a forza di far confusione con il fumo bianco o nero, da qual-che tempo il Vaticano ha deciso di accompagnare l’elezione del papa con un festoso scampanio, che dalle associazioni dei vettori non si è certamente levato, così come i committenti non hanno usato le campane, in senso op-posto, suonandole a stormo per dare un allarme.Tranne Uggè, che non poteva eludere l’argomento nel suo appuntamento settimanale on line (e comunque non gli ha de-dicato né grande spazio, né toni trionfalistici) per il resto nessun commento. Freddi e laconici i comunicati delle associazioni sia dei vettori (Conftrasporto e CNA-Fita) che dei committenti

POLITICA l’osservatorio ha deliberato, con voto contrario dei committenti

Legge dI sTAbILITàEcco come saranno distribuiti i 400 milioni all’autotrasportoLa legge di stabilità approvata di gran fretta conferma i 400 milioni destinati all’autotra-sporto. Qualche giorno prima il Partito Democratico aveva presentato un emendamen-to per spostare questa somma al trasporto pubblico locale. Ma è stata una paura di ore. Alla fine i soldi ci sono e ciò ha consentito al sottosegretario Bartolomeo Giachino di

cantare vittoria: «Abbiamo mantenuto la stessa somma del 2010 e l'autotrasporto è l'unico settore che non ha subito tagli di risorse, ma che anzi le vede aumentare».

Come saranno distribuite queste risorse? In base a un accordo raggiunto tra lo stesso Giachino e le organizzazioni di categoria i 400 milioni seguiranno le seguenti strade:- sgravi destinati al contributo RCA auto su SSN e sulle spese non documentate per i trasportatori monoveicolari: 135 milioni- riduzione sui premi assicurativi INAIL: 91 milioni- rimborsi dei pedaggi autostradali: 75 milioni

- eco bonus (viaggi 2011): 30 milioni- sgravi sulla tassa di possesso: 34 milioni

- misure a favore della ristrutturazione del settore e della formazione: 35 milioniNel caso in cui rispetto agli sgravi sulla tassa di pos-sesso si verificasse l’incompatibilità con la normativa comunitaria, la stessa somma potrebbe essere divisa tra misure di ristrutturazione del settore (9 milioni) e riduzione dei pedaggi autostradali (25 milioni).

più basse, così come per le quattro categorie al di sotto delle 26 tonnellate. Legger-mente superiori

che, «trattan-dosi delle prime determinazioni sui costi di esercizio», la metodologia di base del calcolo dei costi e i re-lativi parametri potrà essere «affinata», soprattutto per i valori riferiti «alle diverse fasce di percorrenza, che evidenziano

to per spostare questa somma al trasporto pubblico locale. Ma è stata una paura di ore. Alla fine i soldi ci sono e ciò ha consentito al sottosegretario Bartolomeo Giachino di

cantare vittoria: «Abbiamo mantenuto la stessa somma del 2010 e l'autotrasporto è l'unico settore che non ha subito tagli di risorse, ma che anzi le vede aumentare».

Come saranno distribuite queste risorse? In base a un accordo raggiunto tra lo stesso Giachino e le organizzazioni di categoria i 400 milioni seguiranno le seguenti strade:- sgravi destinati al contributo RCA auto su SSN e sulle spese non documentate per i trasportatori monoveicolari: - riduzione sui premi assicurativi INAIL: - rimborsi dei pedaggi autostradali:

- eco bonus (viaggi 2011): - sgravi sulla tassa di possesso:

- misure a favore della ristrutturazione del settore e della formazione: Nel caso in cui rispetto agli sgravi sulla tassa di possesso si verificasse l’incompatibilità con la normativa comunitaria, la stessa somma potrebbe essere divisa tra misure di ristrutturazione del settore (9 milioni) e riduzione dei pedaggi autostradali (

28 dicembre 2011

(Confetra). Silenzio da tutti gli altri, compresa Confindustria e il sottosegretario e presidente della Consulta, Bartolomeo Gia-chino, che sulla questione è im-pegnato fin dall’inizio, lo scorso maggio, con lodevole tenacia.

Il fumo gialloMa nel rituale vaticano i colori della fumata non sono soltanto due. Oltre al nero e al bianco, dal caminetto della Cappella Sistina prima del Conclave, può spuntare anche un altro fumo, utilizzato soprattutto quando si fanno le prove per controllare se la fornacella funziona e se la canna fumaria non è intasata.Questo colore è il giallo. Una tinta, per così dire, di prova, di preparazione, di avviamento. E ad una sorta di prova fanno pensare le cautele con cui vie-ne presentata la deliberazione, aperta alla possibilità di corre-zioni di tiro in tempi successivi. Una prova, soprattutto, per veri-ficare l’applicabilità dei costi de-liberati all’impatto col mercato e dar loro, poi, maggior sostanza, trasferendoli, con le riduzioni previste dalla legge, negli accor-di di settore.Ma se doveva essere una prova, perché chiudere, in sede di Os-servatorio, con una maggioran-za così risicata e fluida? Non sa-rebbe stato meglio continuare a trattare, limare qualche centesi-mo, evitare il muro contro muro? Dedicare, insomma, ancora del tempo alla trattativa? Forse la ri-sposta è in una frase della nota di Uggè: «Il rischio di trovarci senza un governo non è poi così remoto e quindi, stante le cose come si sono svolte, il risulta-to non può che essere per noi valutato con interesse». Parole profetiche: una settimana dopo si apriva la crisi di governo. E adesso cosa accadrà all’autotra-sporto italiano e ai suoi «costi minimi di sicurezza»?Eccolo il fumo giallo. Del resto, quando si parla di autotraspor-to italiano, da qualche parte un giallo spunta sempre.

dOPO LA gdO,è vOLTA deI COnTAInerE intanto ripartono gli accordi di settoreCosti minimi, seconda puntata. Non si era ancora spenta l’eco della sofferta deliberazio-ne dell’Osservatorio che già si cominciava a pensare al dopo. Eleuterio Arcese, presiden-te di Anita, a poche ore di distanza dalla pubblicazione delle nuove tabelle, proclamava che «al di là del dibattito sui costi minimi», è necessario che i committenti rivedano i prezzi del servizio. «Come le industrie ritoccano i prezzi dei prodotti quando aumen-tano le materie prime, anche per le imprese di trasporto devono essere rivisti i prezzi quando aumentano i costi di produzione».Il riferimento agli aumenti del gasolio è evidente, il rinvio agli accordi di settore lo è altrettanto. E la stessa battagliera presidente di CNA-Fita, Cinzia Franchini, aveva messo le mani avanti, prima della riunione decisiva dell’Osservatorio, definendo «intollerabili costi minimi più bassi di quelli attualmente pubblicati dal ministero dei Trasporti, sapen-do di dover andare a ridiscutere il tutto ai tavoli degli accordi di settore».E gli accordi di settore sono ormai in dirittura. La Grande distribuzione organizzata è stata la prima a rompere il fronte dei committenti, con una lettera di Federdistribuzione, Coop e Conad che, a metà ottobre, hanno chiesto ai rappresentanti dell'autotrasporto l’avvio di un percorso di confronto nella speranza che si possa convergere su soluzioni di reciproco interesse».Pochi giorni dopo è stata annunciata la riapertura, a metà novembre, del tavolo sui container (gli incontri fra Confitarma e le associazioni dei vettori si svolgono a Milano, presso la Federspedi) e Assologistica ha inviato, a metà ottobre, due lettere: la prima in-dirizzata a tutte le rappresentanze dell'autotrasporto presenti in Consulta allo scopo di aprire il confronto, la seconda alla stessa GDO, per sottolineare l’interesse di partecipa-re ai loro incontri con le associazioni degli autotrasportatori, in qualità di committenza.Una serie di iniziative, insomma, che riaprono il confronto tra le parti. Anche perché i committenti, usciti sconfitti dall’Osservatorio, proprio dagli accordi di settore possono ricavare qualche nuovo risparmio, grazie all’emendamento Cicolani alla manovra eco-nomica d’estate, che prevede la possibilità di abbassare i prezzi a fronte di condizioni specifiche.Lo ha ammesso lo stesso presidente della Consulta, Bartolomeo Giachino, in un incon-tro a Cagliari, il giorno dopo la delibera dell’Osservatorio: «Adesso diventa fondamen-tale definire le modalità applicative negli accordi di settore, stabilendo comparto per comparto le deroghe e le diverse condizioni».

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dicembre 2011 29

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30 dicembre 2011

È un fighter. Un colpi-tore, come il Sandro Mazzinghi campione

del mondo dei pesi medi, nato a Pontedera, a soli

37 chilometri dalla Livorno di Nereo Marcucci. Toscani entrambi – come anche l’ex

ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, cecinese – di

quella fascia di terra tra Firenze e il mare, dove si è (e non si è) al

tempo stesso marinai e contadini, montanari e cavaioli. Ma comun-

que sempre coraggiosi, potenti, aggressivi. Come i bulldog che l’Inghil-terra vittoriana allevava per farli com-battere contro i tori. Inevitabile per il fighter Marcucci guadagnarsi fin dalle prime apparizioni sui ring degli angi-porti livornesi, il soprannome di «Bul-ldog», per la combattività e la passio-ne sfoderata a ogni match, come in questo contro i challenger di «Uomini e Trasporti» (P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo). Un’aggressività che parte dal jab del ragionamento incalzante per aprire improvvisamente la strada a ganci, montanti, diretti e a un up-percut devastante. E i colpi arrivano a 360 gradi: ce n’è per gli autotraspor-tatori (il mento), il governo (il bersa-glio grosso), le ferrovie, gli enti locali, le Autorità portuali e chi più ne ha più ne metta. Perché un fighter livornese, quando sale sul quadrato, non guar-da in faccia a nessuno e sfodera una cattiveria (agonistica) e una violenza (pugilistica) che si leggono, al primo mettersi in guardia, nei suoi occhi. Occhi duri per tutti. Tranne che per il nipotino Tommaso, 5 anni, che lo se-gue a bordo ring. Per lui («è le sette bellezze»), solo occhi di triglia. Alla livornese, naturalmente.

sUL rIng il Presidente di assoloGistica

LAsOLUZIOne

è seMPreUn’ALTrA

Foto Francesco Vignali

dicembre 2011 31

ROUND1°

PORTI E INTERPORTI «maTRImONIO dI cONvENIENza»

La commissione Trasporti della camera ha approvato la legge sugli in-terporti. come la giudica?se riuscisse a definire la funzione di quei pochi interporti di mercato sarebbe la benvenuta. mi spiego. le prospettive di crescita non sono entusiasmanti: un aumento minimo del Pil, pari all’1-1,5%, comporterebbe un aumento del traf-fico intorno al 3-3,5%. a fronte di queste previsioni, le infrastrutture esistenti e quelle in via di costruzione possono essere sufficienti fino al 2025. in questa situazione, cioè, dobbiamo puntare su ciò che abbiamo: sul software anziché sull’hardware. ma perché ciò avvenga è necessario anche che i porti tornino a fare il loro mestiere, di luogo dei flussi e non degli stock, e gli interporti facciano il loro mestiere e cioè diventino il luogo dello stock e della distribuzione. E questo la legge in discussione alla camera lo prevede?in italia c’è un eccesso di interporti, perché ogni regione se n’è dotata a pre-scindere da qualsiasi visione sistemica. dunque, in primo luogo bisogna indivi-duare gli interporti di mercato per favorire un loro «matrimonio di convenien-za» con i porti. oggi l’unico esempio è verona, ma ci sono alcuni interporti che, attraverso sistemi di shuttle a bassissimo costo, possono diventare piattafor-me retroportuali di alcuni porti e piattaforme distributive per alcune aree regio-nali. il resto non serve sono soldi buttati nel pozzo di san Patrizio.Nereo «Bulldog» parte subito a testa bassa. Porta avanti il jab del ra-gionamento (la scarsità delle risorse e la necessità di collegare porti e interporti di mercato), per puntare subito al bersaglio grosso (il gover-no), raggiunto prima da un sinistro sulla inutilità di nuove infrastrut-ture, poi da un destro sulla mancanza di decisione nella scelta degli interporti di mercato. ma ce n’è anche per le Ferrovie e le Regioni. Bella presentazione.

ROUND2°

I PORTI FaNNO acqua

E l’altra legge in discussione? La riforma della portualità?non risolve i problemi di fondo. nella riforma della legge 84/94 – una norma-tiva di 17 anni fa, quando c’erano i monopoli dei dockers, del gruaggio, delle aziende dei mezzi meccanici, degli enti – mi sarei atteso che si entrasse in una fase adulta. Per esempio, con l’introduzione del principio «pagare meno, pagare tutti». ci sono porti in cui entrano 7 mila navi: 4 mila chiamano il ser-vizio di rimorchio e lo pagano, 3 mila non lo chiamano e non lo pagano, ma all’occorrenza (per esempio, in caso di incidente), hanno la safety garantita da quel rimorchio. sono sbafatori. oppure, prendendo atto che i service provi-der sono diventati un’industria che, in quanto tale, per ammortizzare i propri investimenti ha bisogno di certezze e di continuità. e invece cosa accade alla scadenza delle concessioni? se l’autorità portuale sceglie di fare la gara e il vecchio concessionario la perde, licenzia il personale e porta via le gru. e quel porto rimane fermo fino a che gli equipment non sono stati ricomprati. Oggi ci vogliono mediamente 18-24 mesi.

»“

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Non si possono risolvere le questioni sulla base dei suggerimenti del primo della classe. La verità è che si può mixare il sostegno al cambiamento. Sostegno e cambiamento possono essere due facce della stessa medaglia.

IL jab

aL PESONereo «Bulldog» Marcucci, è sa-lito sulla bilancia alle 16,00 di giovedì 20 ottobre, re-gistrando un peso di oltre

250 aziende associate ad Assologistica, tra imprese di logistica, magazzini generali e frigoriferi, terminalisti portuali, interportuali e aeroportuali. I controlli obbligatori secon-do le norme WBA hanno fatto registrare una forza lavoro delle imprese associate pari a 70.000 dipendenti diretti e indiretti, con 22 milioni di metri qua-drati di aree interne coperte,

4,5 milioni di metri cubi di celle frigorifere e 60 milioni di metri quadrati in terminal marittimi e inland terminal.

Foto Francesco Vignali

32 dicembre 2011


Insomma nulla di buono, nella riforma della 84/94?la riforma si fa carico di questioni che riguardano la parte pubblica del porto: la governance dello scalo e l’accentuazione dei poteri di coordinamento del-le autorità portuali. ma ignora le questioni poste dagli imprenditori privati, nonostante lo stato li voglia coinvolgere negli investimenti in infrastrutture, con concessioni di 36-30-20 anni, tempi che nessun imprenditore può consi-derare accettabili.durissimo con il bersaglio grosso, tempestato di sinistri (pagare meno, pagare tutti) e di destri (i bisogni dell’industria), dopo la solita aper-tura della difesa avversaria con il jab della logistica. vero è che nella seconda parte del round gli avversari, incautamente, abbassano la guardia con una domanda che li scopre ai colpi di «Bulldog».

ROUND3°

La SFIda dEL FERmO

Passiamo all’autotrasporto. dopo la legge 127 e l’articolo 83 bis, ades-so la manovra economica rilancia gli accordi di settore. Secondo il sot-tosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, gli aumenti che i vetto-ri otterranno dagli accordi, consentiranno di indirizzare a investimenti parte dei 700 milioni che ogni anno vanno al settore…devo premettere che riconosco al ministro matteoli e soprattutto al sottose-gretario Giachino, una buona volontà superiore a quella di qualsiasi altro loro collega e apprezzo il Piano della logistica, che comunque non potrà essere realizzato a costo zero. ma il punto è che non possono poi risolvere le que-stioni sulla base dei suggerimenti del primo della classe. c’è una classe, ci sono i committenti, ci sono i vettori e ci sono i caricatori. Gli autotrasportatori sono il primo della classe perché minacciano di fermare il Paese. se qualcun altro dicesse: fermo il Paese – termini imerese, per dirne una – magari ci man-dano le cariche della polizia… ma gli autotrasportatori riescono a farlo il fermo, Termini Imerese non può.e chi l’ha detto che possono riuscire a farlo? Perché non si va a vedere il bluff. vediamo quanto possono resistere anche loro. e quanto aumenterebbe nel Paese la consapevolezza che nei trasporti c’è un monopolio che è quello del trasporto via gomma. la verità è che si può mixare il sostegno al cambiamen-to. sostegno e cambiamento possono essere due facce della stessa meda-glia. beninteso, i camionisti pongono anche questioni reali: la concorrenza degli autisti dell’est europeo, la lentezza e il menefreghismo dei caricatori per i tempi di carico e scarico, l’aumento continuo dei costi di gestione. si può arrivare a un compromesso. ma se c’è una logica di mercato, lo stato deve aiutare il libero esprimersi delle forze presenti sul mercato ed eventualmente sostenere la parte più debole. ma cosa c’entrano i cosiddetti costi minimi, che sono una vera e propria tariffa?Il match diventa improvvisamente durissimo. Il jab della logica si rivol-ge contro l’autotrasporto e colpisce a ripetizione il mento, aprendo la strada al durissimo diretto sul fermo. Ma a fine ripresa una chiusura in clinch, quasi per paura di aver colpito troppo duro e di essersi lascia-to andare troppo alla veemenza del momento, prima dell’ultimo colpo sulle tariffe, un appuntamento per il prossimo round.

ROUND4°

cOSTI mINImI (SOvIETIcI) dI SIcuREzza

Ma lei ritiene giusto che la safety sia affidata alla gestione pubblica: qui si tratta di «costi minimi di sicurezza»…non prendiamoci in giro. noi abbiamo anche proposto di creare due livelli: «costi minimi di sicurezza» e «costi minimi» tout court: lo spread fra i due è quello su cui lavora il mercato. non è stato possibile. non c’è nessun margine di trattativa. abbiamo sovietizzato il settore…La noncuranza di qualcuno, però, può andare a discapito della collettività. quindi in quel momento scatta l’interesse pubblico a garantire la sicurezza.ma, secondo voi, chi è che è più soggetto al rischio di incidenti? la grande azienda che prende grandi commesse e le gira in sub-sub-sub-sub vezione o il subvettore? e allora la domanda diventa: l’introduzione dei costi minimi cambia qualcosa in questo scenario?L’inserimento dei costi minimi, però, prevede anche l’azione diretta in modo che il sub-sub-sub-vettore possa rivalersi a monte sul committente.

IL MONTANTE

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La subvezione? Va perseguita fino alla disdetta forzosa del contratto e fino a conseguenze penali per chi la pratica. Questa è l’unica strada per risolvere il problema.

IL gaNcIO

IL dIrEttO

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Il fermo? chi l’ha detto che possono riuscire a farlo?Perché non si va a vedere il bluff?

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andando in un tribunale della repubblica e ottenendo ra-gione tra 10 anni. vedete, assologistica ha fatto un’ulteriore proposta: avete fatto la 127, avete fatto il decreto dirigenziale 69. Questa è la normativa. l’ha votata il Parlamento e noi siamo fra quelli che rispettano il Parlamento, anche quando ciò che approva non ci piace. ma facciamo, allora, un’altra cosa. all’interno dell’osservatorio della consulta, assumete alcuni elementi di flessibilità: se ti chiedo un viaggio solo anda-ta ti do 100, se ti garantisco anche il ritorno pago meno. e ancora: se ti do un contratto semestrale pago 100, se ti do un contratto biennale o triennale pago meno. Sono quelli che ho definito con Giachino «elementi di flessibilità di mercato in una norma sovietica».a metà match la furia di «Bulldog» marcucci non si placa. anzi. Ormai ha trovato l’obiettivo del mento e gli scaraventa addosso colpi a ripeti-zione, scatenandosi in un doppio uppercut che stordisce gli avversari, raggiunti ancora al bersaglio grosso, anche se i colpi all’autotrasporto attirano l’attenzione per la loro violenza.

ROUND5°

ACCORDI DI SETTORE: ScETTIca dISPONIBILITà

ma il costo minimo di sicurezza può anche essere aggirato con un ac-cordo di settore, per il quale la legge prevede la possibilità di deroga dai costi minimi.È la scommessa partita in questi giorni. il nostro segretario generale, Jean François Daher, ha appena inviato una serie di lettere per verificare se vi sono le condizioni per fare accordi di settore, sapendo che una parte dei camionari dirà: ho già in tasca 100, perché dovrei negoziare 80? Una parte, più ragione-vole, si renderà conto che rischiamo di diminuire anche la nostra quota di traffico domestico. Vediamo… In realtà, anche a seconda delle tipologie di merci, ci sono molti tra-sportatori disponibili a un tavolo per gli accordi di settore, forse perché hanno un altro punto di vista, più vicino al vostro…so che anche la Grande distribuzione organizzata è disponibile. andiamo a vedere. in via di principio nego che si possano determinare costi minimi, an-che articolandoli fra aziende di tipologie assolutamente diverse, ma ricono-sco che è sensato obiettare che bisogna tutelare un bene pubblico primario come la sicurezza stradale. io rispondo che la norma non risolve il problema, perché il problema è incistato nei rapporti tra primo vettore e sub vettore. in altre parole noi paghiamo come committenti il giusto al capofila. È lui che non trasferisce il giusto agli altri anelli della catena.Subìto il colpo della lettera sugli accordi di settore, arriva pure un ac-cenno di clinch (lo scetticismo), che si ripete per tutta la ripresa. ma quando sembra messo alle strette, ecco che «Bulldog» se ne esce con il montante improvviso che, piazzato a fine round, influenzerà sicura-mente i giudici nel verdetto finale.

ROUND6°

SuBvEzIONE, IL vERO NEmIcO

dunque, il problema è la subvezione. Sarebbe stato meglio limitarne i pas-saggi…Va perseguita fino alla disdetta forzo-sa del contratto e fino a conseguenze penali per chi la pratica. Questa è l’unica strada per risolvere il problema. ma voi pen-sate che nel 2009, anno di inizio del-la crisi, le grandi aziende hanno perso? no. han-no guadagnato anche qual-che decina di milioni più

IL MONTANTE

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con i costi minimi abbiamo sovietizzato il settore.L’ho detto a giachino: dobbiamo introdurre elementi di flessibilità di mercato in una norma sovietica.

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Noi committenti paghiamo il giustoal capofila.È lui che non trasferisce il giusto agli altri anelli della catena.

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del 2008, perché hanno trovato l’albanese, il rumeno, il disgraziato di turno e gli hanno detto: c’è la crisi, non ti do più 0,80 a chilometro, ti do 0,60.quindi il discorso della subvezione è abbinato a quello della corresponsabilità, come prevede la legge 127 e do-vrebbe colpire il committente che si affida al «disgra-ziato di turno». ma allora il problema sono i controlli?i controlli non sono possibili, anzi vengono delegati. È una tendenza nuova degli ultimi anni, laddove lo stato non rie-sce a farli, delega il privato: sono compiti che spettano allo stato che vengono scaricati sul privato e generano costi e responsabilità. il problema è un altro: il vettore deve essere remunerato e siccome viviamo in un mondo in cui, come diceva thomas hobbes, homo homini lupus, lo stato in-terviene introducendo costi minimi al di sotto dei quali si presume che non vi sia sicurezza. allora, per ora sospen-do il dubbio che debbano essere così «inflessibili», tanto è vero che abbiamo proposto delle flessibilità di mercato, legate a criteri di mercato. ma il vero problema è prevenire e reprimere i fenomeni di subvezione che arricchiscono chi ha già il portafoglio pieno e impoveriscono chi non ha ca-pacità contrattuale. e su questo nodo non si è intervenuti.un gancio terribile apre il round che colpisce i profes-sionisti della subvezione. Il resto sono schermaglie con colpi violenti distribuiti a tutti: ai «capofila» con il portafoglio gonfio, ma soprattutto al governo, che su questo nodo non riesce a intervenire.

ROUND7°

TEMpI DI CARICO: SaNzIONI O cadENzamENTO

Si è intervenuti, invece, sui tempi di carico e scarico. Lo ritiene giusto?È giusto che il camionista, quando arriva a destinazione, sia servito in tempi compatibili con la sua azienda. anche se ha un camion solo, per lui quello è l’azienda, la vita, la famiglia, il futuro. ma non è pagandogli un indennizzo per il tempo perduto che si risolve il problema. me lo hanno spiegato i miei colleghi ingegneri: se un rubinetto butta 50 litri di acqua al minuto e lo scarico è per 20, gli altri 30 rimangono nella vasca. il che vuol dire che il problema è che partono, viaggiano e arrivano tutti insieme. e allora, perché non adottiamo, come fanno all’estero, il «cadenzamento»? basta che vettore, committente e caricatore si parlino e così probabilmente chi deve arrivare con il camion alla spezia

partendo, per esempio, da Parma, non si presenta a desti-nazione insieme ad altri mille camion. Un «cadenzamento» sul quale dare premi e sanzioni, come facciamo per le navi. Proviamolo, magari in via sperimentale, su 3 o 4 punti più di-sponibili, utilizzando tutte e tre le piattaforme informatiche pubbliche: se riusciamo a ottenere il 30% in cinque anni… e invece, no, mettono una sanzione se il camion resta fermo più di due ore.e non dicono da dove deve partire il computo dell’orario.dal luogo di arrivo…dal decreto ministeriale si capisce se le due ore decorrono dall’arrivo al «luogo» o al «punto». non è una fisima da giu-rista: nel porto di Genova, per esempio, tu puoi andare al terminal ro-ro o al terminal sech, o al terminal spinelli, poi c’è la dogana, il fitopatologo, il veterinario. e la somma to-tale degli indennizzi che si dovrebbe per i ritardi calcolati dal «luogo» sono 2 milioni di euro, mentre partendo dal «punto», cioè dal check-in, sono 40 mila euro. Quando c’è una differenza così importante, non si può essere ambigui.Il match volge al termine e il colpi diminuiscono di intensità, ma non di quantità. ancora il governo rice-ve cazzotti in serie: destri contro l’ambiguità delle norme e sinistri sui diritti del padroncino. ma ormai «Bulldog» sente di avere l’incontro in pugno e può permettersi di rallentare.

ROUND8°

L’EuROPa cI GuaRda. maLE

concludiamo con l’Europa. Bruxelles ha appena ride-finito i corridoi TEN-T: in ballo ci sono 31,7 miliardi comunitari, per un costo stimato per le opere italia-ne di 70 miliardi.io credo che su questo tema un’autorità di regolazione, che in tutta l’europa è integrativa, in italia potrebbe di-ventare sostitutiva. Perché vale il discorso di prima. non ce la facciamo a dire ai 25 presidenti di autorità portuale, ai 21 presidenti di regione di tirarsi indietro, di rinunciare a un’opera che non è strategica e non rientra nei corridoi eu-ropei. Per esempio, la portualità: se andiamo a sommare i target che ciascun porto si prefigge di raggiungere, esclu-dendo il transhipment, arriviamo a un totale di 30 milioni di teU. oggi tutti i porti italiani ne fanno 10, di cui solo 5 non transhipment, cioè gateway o local destination. vediamo tra 20 anni: con molto ottimismo prevediamo un aumento complessivo del Pil pari al 40% e quindi un incremento dei traffici (per 2 punti/anno di Pil, 3,5 di traffico) del 100%. i teU raddoppierebbero: dunque 10 milioni contri i 5 attuali.

e i 30 che i porti pensano di raggiungere. come la met-tiamo?

ma poi sarà il mercato che deciderà…certo. ma quelle poche volte che la stampa europea mi intervista, mi fa notare la contraddizione e io mi trovo davanti al dilemma: che dico? che siamo dei buffoni o che li faremo questi 30 milioni di teU? la verità è che ci ridono dietro. siamo diventati la barzelletta di tutta l’europa portuale.Fine match scintillante e questa volta davvero i cazzotti sono per tutti: per il governo, per le autorità portuali, per le Regioni. ma soprattutto per il pubblico. che apprezza. E sa che il «bulldog» non è un cane cattivo e che, dietro quel muso schiacciato e quei muscoli dirompenti,

si nasconde un cucciolone genetica-mente predisposto per giocare con i bambini. E che cos’è il pubblico

della boxe (soprattutto di quella dei trasporti), se non un gruppo di

bambini cresciuti?

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asta che vettore, committente e caricatore si parlino e così probabilmente chi deve arrivare con il camion alla spezia

transhipment, cioè gateway o local destination. tra 20 anni: con molto ottimismo prevediamo un aumento complessivo del Piltraffici (per 2 punti/anno di PteU raddoppierebbero: dunque 10 milioni contri i 5 attuali.

e i 30 che i porti pensano di raggiungere. tiamo?

ma poi sarà il mercato che deciderà…certo. ma quelle poche volte che la stampa europea mi intervista, mi fa notare la contraddizione e io mi trovo davanti al dilemma: che dico? buffoni o che li faremo questi 30 milioni di la verità è che ci ridono dietro. barzelletta di tutta l’Fine match scintillante e questa volta davvero i cazzotti sono per tutti: per il governo, per le Regioni. che apprezza. E sa che il «bulldog» non è un cane cattivo e che, dietro quel muso schiacciato e quei muscoli dirompenti,

si nasconde un cucciolone geneticamente predisposto per giocare con

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FINANZA e mercAto NEWS di ECONOMiA E CARRiERE

GENOVA: CONTAINER IN CRESCITA

Il traffico contenitori nei primi nove mesi dell'anno è cresciuto del 4,7% ri-spetto al 2010, secondo quanto comunica-to dall'Autorità Portuale di Genova, che ha precisato anche che al terminal di Voltri il traffico relativo ai teu è cresciuto del 15,2%. I prodotti industriali, e in particolare i siderur-gici Ilva, sono raddoppiati rispetto all'anno passato e progressivamente crescono del 37,9%; buoni risultati anche per alcune ti-pologie di rinfuse liquide con gli olii minerali, che nel terminal SAAR crescono addirittura del 435%. In calo invece i prodotti petroliferi (-5,5%).

IL FERROARRETRA DEL 21%

Dai dati Confetra, il primo semestre dell’anno mostra segnali positivi per le spedizioni marittime +7%, aeree +5%, e per il trasporto stradale nazionale +3%, mentre registra un crollo verticale del car-go ferroviario: -21%. Confetra propone di arrivare alla definizione di un nuovo piano legato al trasporto ferroviario che possa dare spazio anche a quegli operatori pri-vati pronti a investire nel ferro. L’aumento delle spedizioni via treno (fatturato a +5%) dimostra infatti il progressivo sviluppo di un mercato europeo del cargo ferroviario fatto-si più competitivo. Per questo, la flessione del cargo nazionale, in una situazione in cui, invece, si cominciano ad avvertire i primi, fle-bili segnali di ripresa, è ancora più stridente. In ripresa anche il traffico container nei mag-giori porti italiani: Venezia cresce del 21,6%, Trieste del 18,4%, Taranto del 17,5%, Raven-na del 17%, Bari del 12%. Incremento positi-vo anche per i porti di La Spezia (8,7%), An-cona (7,3%), Genova (6,6%) e Livorno (2%).

ECCO I PORTISTRATEGICI PER L’UE

Il porto di Livorno è stato inserito dalla Commissione europea tra gli scali a rile-vanza europea: ciò consentirà allo scalo toscano di poter usufruire dei finanziamen-

ti comunitari da destinare al suo potenzia-mento e sviluppo. Oltre a Livorno, sono sta-ti confermati i porti di Genova, La Spezia, Napoli, Gioia Tauro, Palermo, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste.

150 MLN PERTERMINI IMERESE

Per Termini Imerese sono stati stanzia-ti 150 milioni di euro per dare respiro all'area industriale siciliana in cui si trova lo stabilimento che Fiat lascerà nel 2012. I fondi serviranno a realizzare 14 progetti, fra cui il completamento del porto, la realizza-zione dell'interporto e diverse opere di ur-banizzazione nell'area industriale.

I NUMERI DEL MARE

Censis e Federazione del Mare hanno presentato il IV Rapporto sull’Eco-nomia del Mare, settore che contri-buisce al PIL nazionale per 39,5 mi-liardi di euro (2,6% di quello totale, e l’11% di quello dei trasporti) e dà lavoro a 477mila persone fra addetti diretti e indotto. Il rapporto evidenzia come la pesca, registri il più alto numero di uni-tà di lavoro dirette, seguita dai trasporti marittimi (con più di 35.300 unità di la-voro a bordo e altre 7.100 a terra), dalle attività ausiliarie e di logistica portuale (31.874 unità), dalla nautica da diporto (22.300 unità) e dalla cantieristica na-vale (11.800 unità). A queste poi devono aggiungersi altre 260mila unità di lavo-ro occupate nell’attività dell’indotto a

ti comunitari da destinare al suo potenziamento e sviluppo. Oltre a Livorno, sono stati confermati i porti di Genova, La Spezia, Napoli, Gioia Tauro, Palermo, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste.

Per Termini Imerese sono stati stanziati 150 milioni di euro per dare respiro all'area industriale sicilianalo stabilimento che Fiat lascerà nel 2012. I fondi serviranno a realizzare 14 progetti, fra cui il completamento del porto, la realizzazione dell'interporto e diverse opere di urbanizzazione nell'area industriale.

Censis e Federazione del Mare hanno presentato il IV Rapporto sull’Economia del Mare,buisce al PIL nazionale per 39,5 miliardi di eurol’11% di quello a 477mila persone fra addetti diretti e indotto. Il rapporto evidenzia come la pesca, registri il più alto numero di unità di lavoro dirette, seguita dai trasporti marittimi (con più di 35.300 unità di lavoro a bordo e altre 7.100 a terra), dalle attività ausiliarie e di logistica portuale (31.874 unità), dalla nautica da diporto (22.300 unità) e dalla cantieristica navale (11.800 unità). A queste poi devono aggiungersi altre 260mila unità di lavoro occupate nell’attività dell’indotto a

MERCATO PESANTI: +12,3% FINO A SETTEMBRE

Stando ai dati Acea rielaborati dal Centro Ricerche Continental Autocarro, le imma-tricolazioni di autocarri pesanti – con peso superiore alle 16 ton – sono aumentate nel set-tembre 2011 dello 0,9% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Nei primi nove mesi dell’anno, le immatricolazioni di autocarri pesanti sono cresciute del 12,3% rispetto allo stesso periodo del 2010. Malgrado il segno +, il tasso di crescita registrato dall’Italia è tra i più bassi in Ue, solo prima di Grecia e Portogallo.

monte e a valle. In termini di contributo al Pil, dopo i trasporti marittimi si col-locano le attività di logistica portuale e ausiliarie ai trasporti (6,7 miliardi), la pesca (4,4 miliardi), la caNtieristica na-vale (4,3 miliardi) e la nautica da dipor-to (3,3 miliardi).

SAP COMPRA CROSSGATE

SAP, leader mondiale per i software aziendali, ha acquistato Crossgate, impresa specializzata nel campo dell’in-tegrazione business-to-business (B2B) e nell’EDI, l’interscambio di dati tra sistemi informativi. La partnership tra le due so-cietà ha prodotto programmi innovativi per ordini d’acquisto, previsioni, fatture, note di consegna e di recente il softwa-re “SAP e-Invoicing for Compliance by Crossgate” che ha permesso l’invio o la ricezione di fatture elettroniche in forma-to PDF o EDI, con firma digitale sicura e conforme.

TC EBID PIATTAFORMA ONLINE VINCENTE

TC eBid è la piattaforma online per gare d’appalto di trasporto in Europa, premiata da BMEnet (affiliata della BME, l’Associazione nazionale tedesca per la scienza dei materiali, acquisti e logistica ) e gestita da TimoCom, in un numero sempre maggiore di utenti: 8.800 tender interna-zionali di trasporto con una media di 366 al mese. Il vantaggio di TC eBid sta soprattutto nella semplicità di utilizzo. Ogni tender raggiun-ge 30.000 fornitori di servizi di trasporto verificati e può essere adattato in modo flessibile in base alle esigenze. Con una sola operazione, è possibile scaglionare le richieste per “peso/volume” e richiedere contemporaneamente più prezzi per cia-scuna relazione stradale, specificati “per unità”, “metri lineari o pallet”, oltre che “per singolo trasporto o per chilometro”.

MANSIONI E PERSONE Bernard Krone, oltre a ricoprire la carica di Presidente del CdA della società di produzione agricola del Gruppo, dal 1° novembre 2011 ha assunto il ruolo di direttore esecutivo della fabbrica Werlte che produce i rimorchi Krone.

Martin Burdorf è il nuovo Responsabile Marketing di Continental Industrial Tires, ivonne Bierwith assume la carica di Responsabile Marketing New Media e Heike Hansmann va a capo del ContiServiceCenter per i pneumatici industria.

da ottobre Francesco Fontana Giusti è direttore Comunicazione di Renault Italia, mentre il suo predecessore, Andrea Baracco, collaborerà a fianco del Presidente Jacques Bousquet, occupandosi dei Public Affairs relativi ai progetti di mobilità elettrica.

36 dicembre 2011

Il gioco del 15 è un classico rompi-capo di fine 800. Consiste in una tabellina di forma quadrata divisa

in quattro righe e quattro colonne, su cui sono posizionate alla rinfusa 15 tessere, numerate progressiva-mente. Le tessere possono scorrere in orizzontale o verticale, ma il loro spostamento è limitato dall’esi-stenza di un singolo spazio vuoto. Lo scopo del gioco è riordinare le

tessere dopo averle «mescolate» in modo casuale. Quando il Gruppo PSA Peugeot Citroën ha dovuto af-frontare la riorganizzazione del Cen-tro Logistico Ricambi di Pregnana Milanese, struttura che serve tutta le reti di Peugeot e di Citroën in Ita-lia, si è trovata di fronte a una sorta di «gioco del 15» su larga scala. «Il Centro – conferma Alberto Cambiaghi, direttore della logisti-

ca ricambi e accessori – era stato costruito negli anni 70 e non aveva subito che qualche modifica super-ficiale. Era dunque necessario inter-venire in modo più radicale per risol-vere problemi di sicurezza, spazio ed ergonomia». Un obiettivo prati-camente raggiunto in soli 15 mesi e soprattutto senza interrompere il servizio ai clienti, con un investi-mento di circa 6 milioni di euro.

IL CASO DEL MESE

Il Gruppo francese razionalizza il lay out di stoccaggio e prelievo del suo Centro ricambistico di Pregnana Milanese, sistemando come in un puzzle tutte le «tessere» del magazzino per garantire ergonomia, sicurezza e performance qualitative e quantitative. Risultato? Missione compiuta in soli 15 mesi

di Luca Regazzi

PSA: IL MAGAZZINO RICAMBI HA FATTO…

dicembre 2011 37

IL CASO DEL MESE

Il problema• Aumentare la densità di stoccaggio delle referenze per m² (da 2,15 a 4 ref/m²)

•Rendere il magazzino più produtivo (da 150 a 190 linee/uomo/giorno)

• Ridurre la superficie totale occupata (da 19.300 a 15.300 metri quadri)

La soluzione• Realizzare un impianto di estinzione degli incendi all’avanguardia e in linea con gli standard di sicurezza

• Creare una zona di stoccaggio ricambi per sfruttare lo spazio in altezza

• Garantire agli operatori condizioni di lavoro confortevoli ed ergonomiche, mantenendo produttività e qualità

• Organizzare la zona centrale del magazzino (ricevimento e spedi zione merci) con un flusso lineare

I risultati• Densità di stoccaggio attuale: 3,22 ref/m²

• Produttività settembre 2011: 188 linee/uomo/giorno

• Superficie attuale: 17.000 m² circa

• Zona stoccaggio prodotti regolamentata

• Razionalizzazione area centrale di magazzino

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GLOSSARIO

LEAN LOGISTICS approccio al miglioramento della logistica mutuato dal lean manufacturing (produzione snella), che mira a minimizzare gli sprechi fino ad annullarli.

JUST IN TIME sistema di rifornimento con produzione a piccoli lotti solo quando servono, con consegne frequenti e molto regolari, che permette di lavo-rare quasi senza scorte.

CROSS DOCKING operazione per cui la merce che arriva da più destinazioni viene scaricata e ricaricata direttamente su altri mezzi, senza sosta a terra. Per estensione, si parla di cross dock anche se la merce viene scaricata, smistata e ricaricata in tempi brevissimi (ad es. poche ore).

VISUAL MANAGEMENT metodo per la generazione di un ambiente ricco di informazioni immediate e visivamente stimolanti (segnali, striscie, cartellini, portadocumenti, bordi colorati e ben visibili).

FIFO (First In, First Out) criterio di rotazione delle scorte in base al quale il magazzino spedisce sempre per prima la partita di merce più vecchia (in base alla data di arrivo). Una gestione FIFO di un magazzino presuppone che il siste-ma informativo tenga traccia della collocazione di ogni singola partita di merce all’interno del magazzino e definisca in quale locazione si deve fare il prelievo a fronte di un ordine.

PRIMA LA SICUREZZA, DALL’ANTINCENDIO IN SU…Il primo step è stato quello della sicurezza, con l’adeguamento del magazzino alle norme antincen-dio. «Abbiamo installato – spiega Cambiaghi – un nuovo impianto Sprinkler di estinzione automati-ca, dotato di due motopompe die-sel Clarke da 200 kW ciascuna, e un serbatoio di riserva d’acqua da 840 mila litri, con 8000 m di tubi posati e 2.500 testine erogatrici per estinzione a pioggia installa-te». In seguito il locale ricarica car-relli è stato ampliato di circa 900 mq, in esecuzione antideflagran-te e con pavimento a ritenzione di liquidi. Infine è stato creato uno spazio apposito per lo stoccaggio di vernici, prodotti chimici e bat-terie di avviamento per evitare, in caso di fuoriuscita dei liquidi, la contaminazione dell’ambiente cir-costante. Qui ha trovato posto un impianto di estinzione a schiuma.

... POI LA RIORGANIZZAZIONE DEL MAGAZZINOSistemati gli aspetti di sicurezza e spostate all’esterno attività e aree che comunque portavano via spazi “nobili” interni, è cominciata la riorganizzazione vera e propria. «Da una parte l’obiettivo era di migliorare il servizio alla rete – pre-cisa il direttore – dall’altra di far lavorare gli operatori in condizioni di maggior comfort, ergonomia, produttività e qualità». Il Centro Logistico di Pregnana è meccaniz-zato all’80%, nel senso che per la movimentazione vengono uti-lizzati carrelli su spazi che prima dell’intervento erano abbastanza ampi. «Ma per esempio le altezze non venivano sfruttate – specifica Cambiaghi - Si lavorava sui 2-2,5 metri, mentre il sottotrave è a 6,50. Abbiamo perciò pensato di sfruttare la parte alta».

TUTTO RUOTA ATTORNOAL MEZZANINONella zona a maggiore rotazione è stato perciò realizzato un mez-zanino, un soppalco di 2.500 mq su due piani. Al primo piano è sta-ta portata tutta la minuteria – che rappresenta il 70% dell’attività del magazzino – in uno spazio più ri-dotto e in cui non vengono usati carrelli, con l’eliminazione così di circa 15 elevatori e dei relativi costi di noleggio. Con questo accorgi-

mento gli operatori sono diventa-ti più rapidi, sia perché agiscono in spazi più ridotti, sia per il non doversi alzare e abbassare con i carrelli. Inoltre lavorano con mag-giore comfort, perché il prelievo è a un’altezza facilmente raggiungi-bile, senza movimenti innaturali sopra le spalle o sotto la vita.Al piano terra del mezzanino inve-ce il prelievo è stato mantenuto a 2-2,5 metri, con carrelli elevatori. «Qui non abbiamo guadagnato granché rispetto alla precedente situazione – confessa Cambiaghi – Però siamo riusciti a ridurre di mol-to gli spazi e a concentrare la mer-ce nelle zone a maggior attività». In questa area si trovano anche le componenti di dimensioni medie.

UN MAGAZZINO SNELLO E SENZA SPRECHIIl Centro è stato ripensato in logi-ca lean, con flussi tesi al just-in-time e visual management. Una delle soluzioni adottate è stato l’uso dei colori verde-arancio-ros-so per l’approvvigionamento dei ricambi sul mezzanino. Le barriere lì posizionate non servono solo a proteggere le persone dalle cadu-te accidentali, ma vengono mosse in modo che l’operatore del car-rello capisca anche da lontano se deve essere fatto l’approvvigiona-mento (colore rosso), oppure se ci sono altre attività in corso (colore

38 dicembre 2011

IL CASO DEL MESE

verde). Stesso discorso per l’out: la merce è calata in modo da tra-smetterla al trasportatore per la spedizione.

IL CARRELLO-GABBIADI JUNGHEINRICHPER I PEZZI «GROSSI»Le parti più voluminose (carrozze-ria, motori) occupano la maggior parte dello spazio. Sono ricambi che vengono prelevati ed etichetta-ti mantenendo gli imballi originali. «Per movimentare i pezzi più in-gombranti – informa il direttore - abbiamo studiato, in partnership con Jungheinrich, un carrello eleva-tore speciale in cui è inglobato un contenitore di servizio, cioè una gabbia lunga 2 m e larga 1,30 m. Il carrello rileva la gabbia, un elettro-magnete la aggancia e l’operatore può alzarsi o abbassarsi con que-sto contenitore, senza doversi ogni volta fermare, scendere, prelevare

il pezzo e risalire. Mantenendosi anche a 4-5 m di altezza, l’opera-tore può prelevare il ricambio, po-sizionarlo (sul contenitore si può anche salire a piedi), sistemarlo adeguatamente e proseguire sen-za perdere tempo».

UNA NUOVA FIGURA, IL COMPATTATOREUn altro cambiamento di un certo peso riguarda l’ottimizzazione dei carichi sui camion. «Abbiamo crea-to una nuova figura, il compattato-re – svela Cambiaghi – Si tratta di

alcuni addetti che, una volta che il materiale è concentrato nella zona di carico dei camion, si occupano di riempire i contenitori con i colli in partenza, evitando quanto più possibile spazi vuoti. Prima ogni operatore caricava e scaricava un po’ alla rinfusa. È un accorgimento che ci ha fatto risparmiare sui vo-lumi trasportati. In questo modo abbiamo risolto buona parte dei problemi di indirizzamento della merce su piattaforme sbagliate, evitando i conseguenti ritardi di 1 o 2 giorni nella consegna al cliente».

UN FLUSSO LINEARE, DA SUD A NORD. E C’È PURE IL CROSS-DOCKOggi il flusso logistico è assoluta-mente lineare. Le merci entrano a sud del magazzino, con quattro baie di scarico, e vengono subi-to divise. I ricambi da conservare vengono indirizzati nella zona di

stoccaggio e poi lavorati nelle ore successive. Nel magazzino sono stoccate circa 50 mila referenze, di cui 35 mila sul mezzanino, gestite dinamicamente dal sistema infor-matico SAP. Il materiale in transito viene invece portato in una zona attigua, al centro del magazzino, a metà tra quella di ricevimento e quella di preparazione degli ordini. È l’area di cross-dock. «La scelta del Gruppo, in base ai con-sumi medi mensili e ai volumi di domanda, è stata quella di ridur-re l’investimento in stock - spiega

Cambiaghi – In questo caso la merce a bassissima movimenta-zione (meno di 2 pezzi all’anno), non stoccata localmente, arriva direttamente dal magazzino cen-trale francese il giorno successivo. Gli urgenti che di solito ci vengono chiesti dalla rete distributiva entro le 4 di pomeriggio siamo in grado di consegnarli entro le 9 del mat-tino dopo in tutto il Nord Italia. Al Sud invece i tempi sono nell’ordi-ne delle 24-48 ore o la spedizione avviene per via aerea nel caso di problemi di fermo macchina».Nel cross-dock il materiale arriva, non viene scaffalato ed etichetta-to, ma semplicemente transita e giunge nella zona dedicata. Nel momento in cui la merce che deve essere spedita viene consegnata al trasportatore, dalle 6 di pome-riggio in poi, viene aggiunta anche la quota di materiale in transito ar-rivata in mattinata dal magazzino

centrale, che viene quindi reca-pitata nella nottata successiva a quella nella quale avrebbe dovuto essere consegnata. L’uscita delle merci avviene a nord del magazzino. Qui il Centro confina con la sede di Gefco (so-cietà che si occupa della distribu-zione per il Gruppo PSA Peugeot Citroen), alla quale è collegato attraverso un tunnel. La merce viene consegnata a Gefco che la smista dividendola sulle loro baie e caricando direttamente i camion.

IL PERCORSO DEI RICAMBI PSA

Le merci entrano a sud del magazzino, attraverso quattro baie di scarico.

I ricambi vengono subito divisi: quelli da conservare vengono indirizzati nella zona di stoccaggio, quelli in transito nell’area di cross-dock.

Per i ricambi di piccole dimensioni è stato creato un soppalco, dove la messa a stock e il prelievo sono effettuati con carrelli a mano.

L’approvvigionamento dal mezzanino avviene “visualmente “ con l’uso delle barriere colorate.

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Alto frazionamento delle zone di stoccaggio.Altezza del capannone utilizzata solo in parte.P

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Sfruttamento a tutt’altezza del capannone, mediante una zona di stoccaggio a due piani per i ricambi piccoli e medi.Maggior compattezza delle zone di stoccaggio.

GLI SPAZI DEL MAGAZZINO PRIMA E DOPO LA «CURA»

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RICAMBI INGOMBRANTI RICAMBI PICCOLI E MEDI

RICAMBI PICCOLI E MEDI

RICAMBI INGOMBRANTI

SPAZIO RISPARMIATO

IL PERCORSO DEI RICAMBI PSA

Al piano terra del mezzanino il prelievo è stato mantenuto a 2-2,5 metri, con carrelli elevatori

5I ricambi di grandi dimensioni vengono movimentati con un carrello-gabbia speciale di Jungheinrich che consente il prelievo fino a 4 m.

Nella zona di spedizione dei colli alcuni operatori (i compattatori) compattano i colli preparati all’interno dei contenitori viaggianti.

A nord del magazzino, attraverso un tunnel, la merce compattata viene consegnata a Gefco per la distribuzione.

6 7 8RISULTATO? UN PICKING PIÙ PRODUTTIVODa una superficie di quasi 20 mila mq si è passati a circa 17 mila. I 3.000 mq liberati potran-no così essere affittati a terzi, con un profitto che aiuterà a ri-entrare nei costi. «dal punto di vista della produttività, l’obietti-vo era di incrementarla del 25% - annuncia Cambiaghi – Oggi sia-mo intorno al 15%: se cioè ieri in un’ora producevamo 100, oggi produciamo 115. I 10 punti percen-tuali da raggiungere li otterremo

con altre ottimizzazioni in corso, come una divisione dei ricambi all’arrivo più mirata alle zone che abbiamo creato, alcune modifi-che informatiche e un maggior coinvolgimento del personale».«dove prima esistevano molti incroci pericolosi e che faceva-no perdere tempo tra flussi in entrata e in uscita – sottolinea ancora il direttore - oggi c’è una zona ‘franca’ dove riusciamo a stoccare la merce in entrata sen-za interferenze». nella fase più acuta della riorga-

nizzazione il tasso di servizio era sceso al 95%, ovvero ogni 100 ricambi richiesti 95 erano presen-ti ed evasi immediatamente ai clienti. Oggi si è già risaliti a quasi il 97% e sui ricambi concorrenzia-ti – cioè ad alta rotazione – addi-rittura al 99%.Il personale che lavora al Centro è attualmente di circa 80 persone (di cui 20 amministrativi). Si ipo-tizza di rientrare di parte dell’in-vestimento per la riorganizzazio-ne – escluso il 40% speso per la sicurezza - nel giro di 8-10 anni.

40 dicembre 2011

LOGISTICA VISTA DALL'ALTO dietro i flussi globali

LA GRAN BRETAGNATESTA EXTRALUNGHI

Il ministero dei Trasporti della Gran Bretagna ha annunciato che a breve autorizzerà la circolazione in 10 anni di 1800 semirimorchi, che eccedono la lunghezza massima ora consentita dalla normativa: 900 unità saranno più lunghe di un metro, altrettante ec-cederanno di 2,05 metri. la decisione è stata molto discussa ed alcune as-sociazioni hanno già espresso la loro opposizione alla circolazione di semiri-morchi lunghi. in tutti i casi, la massa complessiva massima consentita resta invariata a 44 tonnellate. il test opera-tivo servirà a verificare le due possibi-lità sia nell'ambito della circolazione stradale, sia in quello della redditività per l'autotrasporto.

VOCOLLECT: PALLET “PARLANTE”

Con il nuovo ‘pallet parlante’ di Vo-collect, l’operatore, interrogando con il lettore RFID il collo, ottiene dallo stesso una risposta a voce sulle sue generalità identificative. È un sistema già pronto che attende solo una maggiore diffusione dell’r-fid per essere commercializzato. in attesa, voice Vocollect sta lavorando sulla ulteriore miniaturizzazione dei

dispositivi vocali e sull’aumento delle prestazioni del software, con soluzioni specifiche per operazioni di magazzino diverse dal picking.

IN CANADAIL PESANTE VA A GAS

Un progetto competitivo e a basso impatto ambientale quello portato avanti dall’azienda Robert Traspor-ti, leader nel settore in Canada, con il sostegno del governo del Quebec, che prevede 48.000 viaggi realizzati da vei-coli pesanti che viaggiano a gNl (gas naturale liquefatto) sul tratto stradale Quebec City e toronto. il tutto favorito da agevolazioni fiscali all’acquisto di veicoli a gNl e dalla concessione di 1,8 milioni di dollari da parte dell'ufficio di efficacia e di innovazione dell'energia dipartimento delle risorse naturali e della fauna selvatica (MrNf) canade-

se. e’ questo il primo passo per una flotta di 180 veicoli pesanti funzionanti a gNl con l'obiettivo di ridurre il gas ad effetto serra del 25%.

INTESA INTERMODALE TRIESTE–ROSTOCK

Le Autorità Portuali di Trieste e di Rostock hanno firmato un accordo di collaborazione per incentivare il traffico ferroviario, per unità di carico intermodali lungo la direttrice tra i due mari, secondo gli orientamenti perse-guiti dai rispettivi Paesi appartenenti all'area del Centro est europa, per lo sviluppo del Corridoio multimodale adriatico-baltico e in vista dell’inseri-mento nelle reti teN-t. l'accordo im-pegna le parti a realizzare nuovi servizi di trasporto e a valorizzare l'integrazio-

ne delle rispettive reti. Nel mentre au-menta il traffico di container nel porto di trieste: il Molo Vii ha movimentato 36.782 teu, con un incremento del 74% rispetto allo stesso mese del 2010. la movimentazione complessiva nei primi nove mesi ha raggiunto 287.257 teu (+34,11% su stesso periodo 2010).

METTI IN CARINZIA UN PORTO SENZ’ACQUA

La Carinzia si prepara a far fronte al traffico di merci che dovrà attraver-sare il Land austriaco (con la realiz-zazione del corridoio baltico-adriatico) con un dry port, cioè un porto senz’ac-qua denominato alpologg, destinato ad accogliere le merci in arrivo o diret-te ai porti marittimi del Nord adriatico. l’asse ferroviario scenderà dai porti del baltico a bologna, attraversando il Centro europa e l’austria, per poi entrare in friuli Venezia giulia, lungo la linea Pontebbana, intersecando il Corridoio 5 e raggiungendo così tutti i porti del Nord adriatico. a fürnitz, il grande scalo ferroviario di smistamen-to a sud di Villach, la nuova direttrice baltico-adriatico incontrerà la linea già esistente che attraverso i tauri sale in germania ed è in questo importante snodo che l’eak (agenzia per lo svilup-po della Carinzia) sta per realizzare al-polog, il nuovo centro di servizi logistici multifunzionale che renderà possibile

lo stoccaggio delle merci in transito, il loro carico e scarico, il riscaldamen-to/refrigerazione merci, la riparazione di container, il disbrigo delle pratiche doganali e amministrative. Ma il sito di fürnitz sarà soprattutto ampliabile a seconda delle esigenze del traffico, disponendo l’area degli spazi necessa-ri limitrofi alle zone portuali marittime.

IL FRIULI INCENTIVA L’INTERMODALE

La Giunta regionale del Friuli Vene-zia Giula ha approvato un finanzia-mento di oltre 1,1 milioni di euro a favore della società Alpe Adria spa per la gestione dell'autostrada viag-giante tra trieste e salisburgo per con-fermare un servizio di treni giornalieri di andata e ritorno tra il porto di trie-ste e salisburgo (traffico previsto nel 2011 33.400 camion. inoltre la giunta regionale ha stanziato quasi 520 mila euro alla società tedesca Kombiver-keher per un servizio di trasporto in-termodale tra il porto di trieste e Wors, porto fluviale e nodo ferroviario della Magonza-ludwigshafen nella regione renania-Palatinato, a sud di franco-forte. il servizio ferroviario, attivo e con 6 partenze settimanali, segue la linea trieste-udine-tarvisio-salisburgo-frei-lassing-Monaco di baviera-stoccarda-Mannheim-Worms.

LINEA DIRETTA ALTO ADRIATICO-INDIA

Scala i porti NAPA di Venezia, Ra-venna e Capodistria (Slovenia) la li-nea diretta con i porti indiani di Nha-va Sheva e Mundra. gruppo fremura di livorno (agente generale sCi per l’italia), transagent (agente per la slo-venia) e sermar line (società di naviga-zione veneziana collaborano per dare il via alla prima linea container che dai porti del nord adriatico giunge in quelli dell’india via Port said West. si tratta di un collegamento veloce e dedicato, basato sull’utilizzo in combinata del servizio settimanale offerto da sermar line per Port said West e il collega-mento i-Med operato dalla compagnia di stato indiana the shipping Corpora-tion of india (sCi) e i porti indiani. ec-cellente il transit time, che si attesta, in export, sui 21/23 giorni per l’india e 13 giorni per l’oman, in import sui 16/18 giorni dall’india e 14 giorni dall’oman. il servizio operato da sermar line con navi portacontainer collegherà i por-ti dell’alto adriatico a Port said West (egitto), salalah (oman), Colombo (sri lanka) Nhava sheva e Mundra (india). sermar line ha già annunciato l’im-minente inserimento di una seconda nave per consentire così di raddoppiare la movimentazione di container.

lo stoccaggio delle merci in transito, il loro carico e scarico, il riscaldamento/refrigerazione merci, la riparazione di container, il disbrigo delle pratiche doganali e amministrative. Ma il sito di a seconda delle esigenze del traffico, disponendo l’area degli spazi necessari limitrofi alle zone portuali marittime.

La Giunta regionale del Friuli Venezia Giula ha approvato un finanziamento di oltre 1,1 milioni di euro a favore della società Alpe Adriaper la gestione dell'autostrada viaggiante tra fermare un servizio di treni giornalieri di andata e ritorno tra il porto di ste e 2011 33.400 camion. regionale ha stanziato quasi 520 mila euro alla società tedesca Kombiverkeher per un servizio di trasporto intermodale tra il porto di porto fluviale e nodo ferroviario della Magonza-rforte. 6 partenze settimanali, segue la linea trieste-lassing-Monaco di Mannheim-Worms.

Scala i porti NAPA di Venezia, Ravenna e Capodistria (Slovenia) la linea diretta con i porti indiani di Nhava Sheva e Mundradi l’ivenia) e zione veneziana collaborano per dare il via alla prima linea container che dai porti del nord dell’di un collegamento veloce e dedicato, basato sull’utilizzo in combinata del servizio settimanale offerto da line per Port mento di stato indiana tion of cellente il transit time, che si attesta, in export, sui 21/23 giorni per l’13 giorni per l’giorni dall’il servizio operato da navi portacontainer collegherà i porti dell’(elanka) Nhava sminente inserimento di una seconda nave per consentire così di raddoppiare la movimentazione di container.

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INTESA INTERMODALE

Le Autorità Portuali di Trieste e di Rostock hanno firmato un accordo di collaborazione per incentivare il traffico ferroviariointermodali lungo la direttrice tra i due mari, secondo gli orientamenti perseguiti dai rispettivi Paesi appartenenti all'area del Centro sviluppo del Corridoio multimodale amento nelle reti pegna le parti a realizzare nuovi servizi di trasporto e a valorizzare l'integrazio

ne delle rispettive reti. Nel mentre aumenta il traffico di container nel porto di 36.782 teu, con un incremento del 74% rispetto allo stesso mese del 2010. movimentazione complessiva nei primi nove mesi ha raggiunto 287.257 teu (+34,11% su stesso periodo 2010).

METTI IN CARINZIA UN

La Carinzia si prepara a far fronte al traffico di merci che dovrà attraversare il Land austriacozazione del corridoio con un dry port, cioè un porto senz’acqua denominato ad accogliere le merci in arrivo o dirette ai porti marittimi del Nord l’asse ferroviario scenderà dai porti del il Centro entrare in la linea Pontebbana, intersecando il Corridoio 5 e raggiungendo così tutti i porti del Nord grande scalo ferroviario di smistamento a sud di Villach, la nuova direttrice besistente che attraverso i gsnodo che l’po della Carinzia) sta per realizzare polog, il nuovo centro di servizi logistici multifunzionale che renderà possibile

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11* R

enault Trucks mantiene gli im

pegni

ne al friuli Venezia giulia della

clausola di salvaguardia europea sul cabotaggio per consentire l’a-dozione di m

isure speciali, al fine di contrastare la concorrenza sle-ale degli autotrasportatori dell’est europeo.

inoltre sono

state ap-

provate misure che im

pegnano il governo a favorire “una revisione delle

competenze

normative

sull’autotrasporto che riaffermi il

ruolo del ministero dei trasporti

in modo da garantire uniform

ità di com

portamenti in tutto il Paese

e di evitare fenomeni di dum

ping territoriale tra im

prese”. tra gli im-

pegni richiesti anche quello di “fa-vorire aggregazioni e sviluppo di grosse im

prese di trasporto, come

previsto dal nuovo Piano naziona-le della logistica, al pari degli altri Paesi europei, in grado di negozia-re in un m

ercato libero il costo del servizio”.

2012: CON

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ilità 2012

il Consiglio dei ministri del 13 otto-

bre scorso, preparando la legge di stabilità, ha previsto che la porzio-ne destinata dalla finanziaria 2012 all’autotrasporto sarà analoga a quella dello scorso anno. i fondi saranno destinati in base agli obiettivi concordati in sede di incontro tra governo e associa-zioni di categoria, anche se parte delle risorse pubbliche destinate per l’autotrasporto saranno presu-m

ibilmente utilizzate per lanciare

una politica industriale di settore.

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l'agenzia

delle d

ogane, con

la nota del 5 ottobre, va a integrare

le precedenti indicazioni date con

la nota del 7 settembre scorso, alla

luce anche delle novità introdotte dal decreto sviluppo. la nota di settem

bre si era occupata della ge-stione della garanzia, intervenendo

sui depositi iVa

con disposizioni di carattere operativo che riguardano

l'am

bito di applicazione del depo-sito iVa

e le modalità di gestione

della garanzia prescritta per le ope-razioni di introduzione nel deposito

stesso. l’agenzia, in particolare, ha precisato che, oltre ai depositi pub-blici gestiti com

e magazzini genera-

li e ai depositi franchi o operanti nei punti franchi, possono essere gesti-ti com

e depositi IVA i depositi fiscali

di beni sottoposti ad accisa, disci-plinati dal t.u

. accise, oltre a tutte

le tipologie di depositi doganali pri-vati, gestiti sotto la responsabilità del depositario. inoltre la nota del 7 settem

bre scorso ha specificato tra le tipologie di deposito anche quel-la del deposito e, caratterizzata dal fatto che si applica ad esso il regim

e econom

ico sospensivo del deposito

doganale, per quanto le merci non

debbano

essere im

magazzinate

in un locale preventivamente rico-

nosciuto come deposito doganale.

sul tema torna la nota del 5 ottobre

scorso che si propone di semplifi-

care gli adempim

enti e che dedica una particolare attenzione ad alcu-ni aspetti ritenuti rilevanti:• prestazione della garanzia;• estrazione dei beni dal deposito

iVa

e svincolo della garanzia;• m

odalità di presentazione della docum

entazionePrestazione della g

aranzia: il regime

del deposito IVA è stato m

odificato

di recente soprattutto relativamen-

te alla custodia di beni nazionali e com

unitari che non siano destinati alla vendita al m

inuto nei locali del deposito. in particolare, le opera-zioni di im

missione in libera pratica

di beni non comunitari, destinati

ad essere introdotti in un deposito

iVa, sono effettuate senza dover

pagare l'iVa, previa presentazione

di idonea

garanzia com

misurata

all'imposta. La nota specifica che

ogni operazione di introduzione in

un deposito iVa di beni im

messi in

libera pratica provenienti da paesi extra u

e con sospensione del pa-gam

ento dell'imposta deve essere

soggetta a garanzia. si chiarisce che la garanzia può essere prestata dall'im

portatore, dal dichiarante o

da un terzo e che il nuovo obbligo

sostituisce quello

disposto dalla

nota del dipartim

ento delle dogane (n. 1241/Vii del 3/4/1997). la garan-zia è sem

pre dovuta, ad eccezione di alcune tipologie di soggetti.esonero garanzia: sulle ipotesi di esonero dall'obbligo della garanzia, la nota chiarisce che le condizioni soggettive di affidabilità, attestate dall'am

missione all'esonero (ex art.

90 TULD

o dalla certificazione AEO)

devono essere indicate nella dichia-razione doganale.estrazione dei beni dal deposito iVa e svincolo della garanzia: l’e-strazione dei beni da un deposito

iVa

, è consentita "ai soggetti pas-sivi iscritti alla CCia

a da alm

eno un

anno, che dimostrino una effettiva

operatività e attestino la regolarità dei versam

enti iVa, con le m

odalità definite con provvedim

ento dell'A-

genzia delle entrate".la recente nota precisa che le nuo-ve disposizioni non trovano appli-cazione

sino all'em

anazione del

provvedimento attuativo disposto

dall’agenzia delle entrate.lo svincolo della garanzia avviene a conclusione degli adem

pimenti

connessi all'estrazione della merce

dal deposito iVa.

a carico dei soggetti che procedo-

no all'estrazione dei beni dal depo-sito è previsto un onere di com

u-

te un uso imprudente o negligente

della cosa compravenduta.

la Corte di merito aveva già ritenuto

che la causa del corto circuito e del successivo incendio del furgone era ascrivibile non già ad un difettoso

funzionam

ento dell’impianto elettri-

co del veicolo, ma ad un fatto colpo-

so dell'acquirente, con conseguente esclusione della responsabilità del venditore, rilevando anche che l’im

-pianto era protetto dalla valvola di si-curezza, valvola che, interrom

pendo

il passaggio della corrente elettrica, era idonea ad im

pedire il formarsi

del c.d. scintillio che avrebbe causa-to l’incendio.

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Per effetto

della nuova

disciplina introdotta nel Codice della strada, nei casi di infrazioni com

messe agli

incroci regolati da semaforo, i docu-

mentatori fotografici delle infrazioni,

ove omologati ed utilizzati nel rispet-

to delle prescrizioni riguardanti le m

odalità di installazione e di ripresa delle infrazioni, sono divenuti idonei a funzionare anche con m

odalità com

pletamente autom

atica, senza la presenza degli agenti di polizia.La Suprem

a Corte, fino all’introdu-zione delle recenti m

odifiche al CdS, ha ritenuto con indirizzo consolidato

che ove l'attraversam

ento di un in-crocio con luce sem

aforica rossa sia constatato a m

ezzo di apposita ap-parecchiatura fotografica (ad esem

-pio, con l'apparecchiatura "photo-red"), l'assenza non occasionale di agenti operanti non appare consona all'utilizzazione di un apparecchio di rilevam

ento automatico, né appare

superabile alla luce del regolamento

di esecuzione del codice della stra-da, atteso che tale norm

a è di natura regolam

entare e secondaria rispetto

alla disposizione legislativa, che pre-

vede comunque com

e regola gene-rale la contestazione im

mediata, e

non contempla affatto l'assenza di

agenti sul posto.in base a tale orientam

ento, la rinun-cia alla contestazione im

mediata non

è conform

e alle possibili situazioni che possono verificarsi com

e ad esempio

la coda di veicoli che " non consenta al m

ezzo che abbia legittimam

ente im

pegnato l'incrocio, di attraversarlo

tempestivam

ente, occorrendo, ai fini della corretta applicazione delle dispo-sizioni relative, la presenza di un agen-te operante in loco.M

a l’em

anazione del

decreto di-

rigenziale del

Ministero

delle in-

frastrutture e dei trasporti con cui sono

stati accertati

i requisiti

di om

ologazione delle

apparecchia-ture di rilevam

ento fotografico, rap-presenta l’inversione di rotta di tale orientam

ento della

Cassazione. i

decreti dirigenziali che si sono succe-dut i sono stati em

anati in forza delle m

odifiche del quadro normativo nel

frattempo intervenute. Com

e l’intro-duzione della norm

a che nell'ipotesi di attraversam

ento di un incrocio

con il semaforo indicante la luce

rossa prevede che«non è necessaria la presenza degli organi di polizia stradale qualora l'accertam

ento av-venga m

ediante rilievo con apposite apparecchiature debitam

ente omo-

logate». Quindi in tem

a di violazione della norm

a sull’ attraversamento di

un incrocio con il semaforo indicante

la luce rossa(art. 146, comm

a 3, del codice della strada), per effetto della nuova disciplina, i docum

entatori fo-tografici delle infrazioni com

messe

alle intersezioni regolate da sema-

foro, ove omologati ed utilizzati nel

rispetto delle prescrizioni riguardanti le m

odalità di installazione e di ripre-sa delle infrazioni, sono divenuti ido-nei a funzionare anche con m

odalità com

pletamente autom

atica, senza la presenza degli agenti di polizia.

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LECorte di Cassazione, sentenza n. 12932 del 13 giugno 2011Per provare il rispetto dei term

ini di scadenza entro cui è stato propo-sto il ricorso contro una m

ulta, fa fede il tim

bro postale. Così si sono

pronunciati i giudici di Cassazione che hanno accolto la richiesta di un cittadino che aveva fatto tim

-brare il suo ricorso a pochi giorni dal term

ine legale massim

o, ma

che le poste avevano consegnato

in ritardo, ovvero dopo i 30 giorni concessi dalla legge. a

nalogamen-

te alle comunicazioni relative alla

presentazione delle

domande

di concorso o delle attività che richie-dono un lim

ite temporale per l'invio

di docum

entazione tramite le po-

ste, anche in questo caso fa fede il tim

bro postale. se poi le poste, per qualsiasi m

otivo, non riescano a far pervenire

alla cancelleria

compe-

tente la consegna del ricorso entro

i tempi di scadenza, il ritardo non

dovrà gravare sul trasgressore. la Cassazione ha tenuto in considera-zione anche un’apposita norm

ativa ( decreto legislativo num

ero 546 del 31 dicem

bre del 1992), prevedendo

così di evitare, per quanto possibile, criteri di inam

missibilità dei ricorsi

contro l'amm

inistrazione da parte del cittadino. in questo m

odo un'at-tività m

ateriale come il trasporto di

una documentazione, non rientra

più tra le "attività assoggettanti" e di conseguenza risulta essere pari ad una consegna diretta ( cd.brevi m

ano).

dicembre 2011 9l'age

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stem

a de

lle im

pres

e. il

Pro

toco

llo

attu

ativ

o si

pro

pone

di

prev

enire

, co

ntra

star

e e

repr

imer

e qu

alsi

asi

tipo

di i

nfilt

razi

one

della

crim

inal

i-tà

org

aniz

zata

nel

set

tore

dei

tra

-sp

orti

, spe

dizi

one

e lo

gist

ica.

in

par

tico

lare

, il

Prot

ocol

lo d

edi-

cato

ai

tras

port

i m

uove

da

due

indi

cato

ri fo

ndam

enta

li de

l fe

-no

men

o: i

l m

anca

to r

ispe

tto

dei

cost

i min

imi d

i sic

urez

za e

la c

an-

cella

zion

e da

ll’a

lbo

e da

lla C

amer

a di

Co

mm

erci

o co

n co

nseg

uent

e cr

eazi

one

di u

na n

uova

im

pres

a da

gli s

tess

i int

eres

sati

o d

a pa

rte

di l

oro

pres

tano

mi.

se q

uest

i due

in

dica

tori

non

veng

ono

rispe

ttat

i da

lle im

pres

e, il

min

iste

ro è

tenu

to

ad a

vvia

re l

e op

port

une

verifi

che

per

l’app

licaz

ione

de

gli

aspe

tti

sanz

iona

tori.

in c

oncr

eto

le in

dagi

-ni

da

part

e de

gli o

rgan

i di c

ontr

ollo

sc

atte

rebb

ero

su

segn

alaz

ione

de

ll’as

soci

azio

ne

di

cate

goria

ch

e ris

cont

ri ch

e un

’azi

enda

non

ris

pett

a i

cost

i m

inim

i o

che

ha

chiu

so in

un

luog

o o

con

una

deno

-m

inaz

ione

, per

poi

riap

rire

altr

ove

o

sott

o al

tro

nom

e.

LEGG

E q

uA

DR

O S

uGL

I IN

tER

PORt

IP

rovv

edim

ento

C

om

mis

sio

ne

Tr

asp

ort

i d

ella

Cam

era

del

14

o

tto

bre

la ri

form

a de

gli i

nter

port

i ha

otte

-nu

to il

via

libe

ra d

alla

Com

mis

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ne t

rasp

orti

del

la C

amer

a, p

rima

tapp

a di

un

iter

che

prev

ede

il pa

s-

per i

l raf

forz

amen

to d

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str

uttu

ra

prod

utti

va d

el P

aese

, con

par

tico

-la

re r

iferim

ento

alle

are

e de

l Mez

-zo

gior

no. g

li in

cent

ivi,

prev

isti

dal

Co

ntra

tto

di s

vilu

ppo,

sar

anno

ge-

stit

i in

tutt

e le

sue

fasi

dal

l’age

nzia

na

zion

ale

per

l’att

razi

one

degl

i in

vest

imen

ti

e lo

sv

ilupp

o d’

im-

pres

a –

invi

talia

s.p

.a. V

edia

mo

gli

aspe

tti f

onda

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tali

per a

cced

ere

alle

age

vola

zion

i:So

gget

ti be

nefic

iari:

po

sson

o

usuf

ruire

del

le a

gevo

lazi

oni

varie

ti

polo

gie

d’im

pres

e tr

a cu

i im

pre-

se d

i M

agaz

zina

ggio

e a

ttiv

ità

di

supp

orto

ai t

rasp

orti

, sot

to f

orm

a di

sin

gole

im

pres

e o

di g

rupp

i di

im

pres

e.

Prog

etti

amm

issi

bili:

i pr

oget

ti a

m-

mis

sibi

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no d

i va

ria n

atur

a ed

or

ient

ati a

llo s

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ppo

indu

stria

le e

com

mer

cial

e de

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se; n

ell’a

mbi

-to

del

lo s

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ppo

com

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cial

e rie

n-tr

ano

i pro

gett

i di p

oten

ziam

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e

qual

ifica

zion

e de

ll’of

fert

a di

stri-

buti

va d

el te

rrit

orio

. sp

ese

amm

issi

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le a

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com

pren

dono

le s

pese

rig

uard

an-

ti s

uolo

azi

enda

le, o

pere

mur

arie

, in

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trut

ture

spe

cific

he a

zien

dali,

pr

ogra

mm

i in

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atic

i e

mac

chi-

nari,

impi

anti

e a

ttre

zzat

ure

nuov

i (n

on r

icom

pres

e le

spe

se r

elat

ive

all’a

cqui

sto

di m

ezzi

e a

ttre

zzat

u-re

per

il tr

aspo

rto)

.ag

evol

azio

ni: i

l cor

rispe

ttiv

o è

con-

cess

o so

tto

form

a di

con

trib

uti i

n

cont

o im

pian

ti, c

ontr

ibut

i alla

spe

-sa

, co

ntrib

uti

in c

onto

int

eres

si o

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a di

fina

nzia

men

ti a

ge-

vola

ti. l

a m

isur

a de

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uto

va-

ria in

bas

e al

la ti

polo

gia

del p

roge

t-

to e

alle

dim

ensi

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dell’

impr

esa

bene

ficia

ria. I

n og

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aso

l’im

pres

a be

nefic

iaria

do

vrà

appo

rtar

e un

co

ntrib

uto

finan

ziar

io p

ari a

l 25%

de

l tot

ale

delle

spe

se a

mm

issi

bili;

dom

ande

: le

dom

ande

di

acce

s-so

alla

pro

cedu

ra d

i neg

ozia

zion

e po

sson

o es

sere

inv

iate

ad

invi

ta-

lia,

attr

aver

so

appo

sito

m

odel

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repe

ribile

sui

sit

i in

tern

et w

ww

.sv

ilupp

oeco

nom

ico.

gov.

it e

ww

w.

invi

talia

.it.

invi

talia

ass

egne

rà a

d

ogni

ric

hies

ta u

n nu

mer

o di

pro

-to

collo

in

ordi

ne c

rono

logi

co e

d

avvi

erà

la fa

se d

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ozia

zion

e.

SE

NT

EN

ZE

ESEN

zION

I fIS

CALI

ALL

E CO

OP

NON

SON

O A

IutI

DI S

tAtO

seco

ndo

la C

orte

ue

non

sono

da

cons

ider

are

auto

mat

icam

ente

aiu

ti

di S

tato

le e

senz

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fisc

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sse

alle

coo

pera

tive

italia

ne, m

a sp

etta

ai

giu

dici

naz

iona

li va

luta

re s

e si

ano

“in

eren

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prin

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fond

amen

tali

del

sist

ema

impo

sitiv

o vi

gent

e” e

“co

n-fo

rmi a

i prin

cipi

di c

oere

nza

e pr

opor

-zi

onal

ità”.

solo

in t

al c

aso,

qua

ndo

su

ssis

tano

ent

ram

be l

e co

ndiz

ioni

, po

sson

o es

sere

con

side

rati

aiut

i di

st

ato.

Cos

ì ha

con

clus

o la

Cor

te d

i gi

ustiz

ia u

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una

rec

ente

sen

ten-

za c

he r

ispo

nde

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uesi

ti so

lleva

ti

dalla

Cor

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i Ca

ssaz

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ita

liana

ris

pett

o ai

ric

orsi

pre

sent

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da t

re

coop

erat

ive

italia

ne a

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uali

il fis

co

non

avev

a ric

onos

ciut

o il

dirit

to a

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esen

zion

i fisc

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la C

orte

eur

opea

sta

bilis

ce u

n di

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ingu

o tr

a co

oper

ativ

e, p

reci

sand

o

che

non

per t

utte

l’ese

nzio

ne fi

scal

e co

stitu

isce

un

aiut

o di

sta

to:

non

lo

è a

d es

empi

o pe

r le

coo

pera

tive

vere

e p

ropr

ie, q

uelle

cio

è in

cui

gli

utili

del

la s

ocie

tà s

ono

redi

strib

uiti

so

ltant

o tr

a i s

oci c

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volg

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at-

tività

lav

orat

iva.

Non

cos

ì, in

vece

, pe

r qu

elle

in c

ui i

soci

han

no c

on le

co

oper

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e “u

n ra

ppor

to s

olam

ente

co

mm

erci

ale”

.tr

a le

rag

ioni

che

la

Cort

e ap

port

a pe

r gi

ustifi

care

un

trat

tam

ento

fa-

vore

vole

alle

prim

e (v

ere

e pr

oprie

co

oper

ativ

e),

emer

ge

il fa

tto

che

esse

“non

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no o

han

no s

cars

o ac

-ce

sso

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erca

ti de

i cap

itali

cosi

cché

il

loro

svi

lupp

o di

pend

e da

i lor

o fo

ndi

prop

ri o

dal c

redi

to”

e qu

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no

“un

mar

gine

di p

rofit

to n

etta

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te

infe

riore

a q

uello

del

le s

ocie

tà d

i ca-

pita

li”.

Per

stab

ilire

la r

eale

con

figur

azio

ne

della

coo

pera

tiva,

la

Cort

e rim

ette

la

dec

isio

ne a

i giu

dici

naz

iona

li, c

he

potr

anno

anc

he p

unire

col

oro

che

scel

gono

la

form

a co

oper

ativ

a so

l-

tant

o pe

r god

ere

delle

age

vola

zion

i.

uSO

NEG

LIGE

NtE

DEL

LA C

OSA

V

ENDu

tA: N

ON R

ISPO

NDE

IL

VEN

DItO

RE!

Cort

e di

Cas

sazi

one,

sen

ten

-za

n.2

190

0 d

el 2

1.10

.20

11il

caso

sot

topo

sto

al v

aglio

del

la

Cass

azio

ne r

igua

rdav

a l’a

cqui

sto

da

part

e di

un

tras

port

ator

e di

un

furg

o-ne

usa

to in

gar

anzi

a, c

he d

uran

te il

tr

aspo

rto

di

capi

d'

abbi

glia

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to

pren

deva

fuoc

o a

caus

a di

un

cort

o

circ

uito

. la

sup

rem

a Co

rte

ha ri

tenu

to c

he il

co

rto

circ

uito

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lupp

atos

i nel

vei

co-

lo c

omm

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ale

dura

nte

il tr

aspo

rto,

ch

e av

eva

cagi

onat

o la

per

dita

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tutt

a la

mer

ce,

foss

e ric

ondu

cibi

le

al n

eglig

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stiv

aggi

o de

lla m

erce

ne

l vei

colo

, con

esc

lusi

one

della

re-

spon

sabi

lità

del

vend

itore

gar

ante

, av

endo

la c

ondo

tta

del d

anne

ggia

to

inte

rrot

to il

nes

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i cau

salit

à tr

a il

fatt

o e

i dan

ni s

ubiti

, in q

uant

o de

ter-

min

ati i

n m

odo

auto

nom

o m

edia

n-

10 dicembre 2011

l'age

nd

a d

el m

ese

| Pa

No

ra

MiCa

de

lle N

oV

ità N

or

MatiV

e

IV 2

71 N

ovemb

re 2011

V 2

71 N

ovemb

re 2011

* Renault Trucks m

antiene gli impegni

saggio in altre comm

issioni com-

petenti e il voto finale. Le principali novità della riform

a sono:• l’am

pliamento dei poteri del m

i-nistro dei trasporti, al quale viene riconosciuta la com

petenza a indi-viduare con decreto i criteri per l’u-tilizzo delle risorse finanziare con

cui realizzare e im

plementare gli

interporti e a decidere i parametri

urbanistici cui devono rispondere le strutture;• il m

aggior coinvolgimento delle

regioni nella programm

azione;• l’istituzione di Com

itati interre-gionali,

chiamati

a svolgere

un

ruolo di indirizzo e di programm

a-zione rispetto allo sviluppo delle piattaform

e, per meglio integrare

le varie modalità di trasporto.

inoltre è prevista la predisposizio-ne di un Piano generale dell’inter-m

odalità, che

dovrebbe essere

definito dalla Consulta per l’Auto-

trasporto e la logistica.

NO

AL PR

OtO

COLLO

tRA

SPORtI

Co

nven

zion

e Alp

i del 25

otto

bre

20

11 la Cam

era ha respinto un emen-

damento sulla ratifica della Con-

venzione delle

Alpi,

finalizzato

a reinserire nel testo di ratifica il protocollo trasporti, che avrebbe im

pedito la costruzione di nuove autostrade a cavallo delle a

lpi. se-condo il Parlam

ento l’italia ha così evitato che il destino dello svilup-po fosse m

esso nelle mani di a

u-stria, francia, g

ermania, svizzera e

liechtenstein, con esclusione del nostro Paese.

COSA

CAM

BIA CO

N

L’EuR

OVIGN

EttAD

irettiva 2011/76

/UE d

el 27 set-tem

bre

2011,

pu

bb

licata su

lla

GU

CE n

. L 269

del 14

otto

bre

20

11 Con questa «eurovignetta», viene

modificata una precedente diretti-

va relativa alla tassazione sui mez-

zi pesanti adibiti al trasporto di m

erci su strada per l’uso di alcune infrastrutture. la recente discipli-na, cui gli stati m

embri dovranno

conform

arsi entro 2 anni (fino al 16

ottobre 2013), prevede anzitut-to la possibilità per i Paesi dell’u

e di introdurre im

porti aggiuntivi ai pedaggi a carico dei veicoli com

-m

erciali, che tengano conto anche dei costi esterni riferibili all’inqui-nam

ento atmosferico e acustico,

oltre a quelli di costruzione e ma-

nutenzione dell’infrastruttura,

in

attuazione del principio “chi inqui-na paga”. Vediam

o i punti salienti della direttiva:onere costi esterni: tale onere si riferisce

all’inquinamento

atmo-

sferico e a quello acustico ed am-

monta

rispettivamente

a 2C€/v/

km e 0,2C€;

internalizzazione costi esterni: da tale internalizzazione restano esclu-si i veicoli euro5 ed euro6, rispettiva-m

ente fino al 2013 ed al 2017;sconti : gli sconti dei pedaggi per gli utenti abituali sono riconferm

a-ti nella m

isura massim

a del 13%;

tuttavia non potranno riguardare i costi esterni che sono com

unque dovuti per intero;pedaggi traffico: i pedaggi nelle aree congestionate potranno es-sere

modulati

attraverso l’appli-

cazione di tariffe più elevate nelle 5 ore di punta e tariffe più basse durante

gli altri

orari;l’aumento

m

edio del pedaggio potrebbe ar-rivare a +175%

rispetto al medio

ponderale;applicabilità: i costi esterni potran-no essere applicati anche su viabi-lità diversa da quella autostradale e non soltanto sulla rete teN

;esclusioni: i veicoli di peso inferio-re alle 12 tonn sono esclusi dalle m

aggiorazioni, ma gli stati

potranno decidere

di abbassare

tale tetto;Progetti

nei trasporti:

gli stati

mem

bri possono destinare gli in-troiti generati dai costi esterni a progetti nel settore dei trasporti, m

a dall’ue vi è soltanto una “rac-

comandazione” non un obbligo in

tal senso;aum

ento pedaggi:

nelle zone

montuose per i veicoli più inqui-

nanti (euro0, 1 e 2) e, a partire dal 2015, anche per gli euro3, potran-no

essere m

aggiorati i

pedaggi fino al 25%

.

uE: A

LCOLO

Ck CO

NtR

O LA

GuIDA

IN

StAtO D

I EBBREzzA

il Parlam

ento europeo ha richiesto

alla Comm

issione di varare entro

il 2013 una proposta di direttiva per

introdurre l'alcolock

come

equipaggiamento obbligatorio, un

dispositivo che im

pedisce l'avvia-m

ento del veicolo fino a quando il conducente non risulti idoneo alla guida. a

l mom

ento di avviare il mo-

tore, l'alcolock richiede al condu-cente di respirare in un boccaglio: se nell'aria esalata viene rilevata la presenza di alcolici, l'avviam

ento

viene bloccato.secondo

le indicazioni

europee in un prim

o tempo, l’alcolck do-

vrebbe essere installato sui veico-li guidati da autotrasportatori e conducenti professionali, succes-sivam

ente sui mezzi di coloro che

siano risultati recidivi nella guida in stato d'ebbrezza. Prim

a del 2013 si dovranno però

definire degli standard comuni al

dispositivo, in quanto quelli già presenti sul m

ercato per iniziativa di Volvo, scania, M

ercedes-benz,

presentano caratteristiche

diffe-renti. Con l'alcolock il Parlam

ento

europeo punta a ridurre del 50%,

entro il 2020, il numero di vitti-

me causate dalla guida in stato

di ebbrezza che attualmente si

aggira intorno a 35 mila persone.

oltre all’inserim

ento dell’alcoltest il

Parlamento

europeo, per

po-tenziare la sicurezza sulla strada, ha anche richiesto alla Com

mis-

sione esami della vista ogni 10

anni (ogni 5 dopo i 65 anni), corsi

obbligatori sul

primo

soccorso, l’arm

onizzazione delle norme sui

pneumatici invernali, lim

ite di ve-locità a 30K

m/h

nelle zone urbane residenziali e su tutte le strade a senso unico prive di piste ciclabili, m

essa in sicurezza di guard-rail e barriere, causa di elevata m

ortali-tà tra i m

otociclisti.

APERtO

IL BAN

DO

DEL M

AR

CO

POLO

IIil program

ma M

arco Polo ii è en-trato nella fase operativa, dopo

lo

stanziamento

delle risorse

e la definizione degli obiettivi quali riduzione

della saturazione

del-le

strade, m

iglioramento

delle perform

ance am

bientali dei

si-stem

i di trasporto e del trasporto

intermodale. d

i recente è stato

ufficialmente pubblicato sulla G

az-zetta dell’u

nione europea l’invito

a presentare alla direzione g

ene-rale trasporti della Com

missione

europea, progetti per trasferire il traffico su diverse m

odalità e per attivare le autostrade del m

are. soggetti: le proposte devono es-sere presentate da un consorzio

com

posto da due o più imprese

stabilite in almeno due diversi sta-

ti mem

bri o in almeno uno stato

m

embro e un Paese terzo vicino.

fondi: lo stanziamento previsto si

aggira intorno ai 57 milioni di euro.

scadenze: il termine ultim

o per la presentazione delle proposte è il 16

gennaio 2012. Per inform

azioni sull'invito e sul-le

modalità

per la

presentazio-ne

dei progetti,

visitare questo

"http

://ec.euro

pa

.eu/tra

nsp

ort/

marcopolo/gettin

g-funds/call-for-

proposals/2011/index_en.htm" sito

w

eb o contattare l'helpdesk del program

ma

Marco

Polo tram

ite posta elettronica (eaci-m

arco-po-lo- helpdesk@

ec.europa.eu) o via fax: +32 22979506

.

PRO

RO

GAtO D

IVIEtO

DI

tRA

NSItO

NO

ttuR

NO

IN tIR

OLO

Reg

olam

ento

n. 9

4 d

el 10 o

tto-

bre 20

11, pu

bb

licato su

Gazzet-

taUffi

cialeTirolon

.32del20

o

ttob

re 2011

il divieto di transito notturno sulla a

/12 in tirolo (per il tratto Kufstein-

innsbruck-Zirl) destinato agli auto-carri euro 5 con m

assa superiore alle 7,5 ton, doveva scattare lo

scorso 1 novem

bre. Con questo re-golam

ento, invece, è stata postici-pata di un anno l’entrata in vigore del divieto che ha riconferm

ato

per gli autocarri con motore euro

6

la deroga alla circolazione fino al 31 dicem

bre 2015. Per certificare il livello di em

issioni dell’autocarro – se cioè sia euro 5

o euro 6

– l’autista deve tenere a bordo

un’apposita attestazione

che riporti appunto il tasso di in-quinam

ento del motore.

RID

uzIO

NE D

EI PREM

I INA

ILl’inail, a seguito dei vari provve-dim

enti che

si sono

susseguiti nell’ultim

o anno,

ha dovuto

at-tuare una revisione della tipologia degli

interventi che

consentono

l’accesso all’agevolazione

tariffa-ria, dei criteri in base ai quali si può

concedere

l’oscillazione e

della m

odulistica da utilizzare. B

eneficiari: la legge (art. 24 del-le M

odalità di applicazione delle

tariffe del

decreto 12

dicembre

2000) prevede una riduzione del tasso m

edio di tariffa, dopo due anni di attività, per le aziende che

abbiano effettuato interventi per il m

iglioramento delle condizioni

di sicurezza e di igiene nei luoghi di lavoro, in aggiunta a quelli m

ini-m

i previsti dalla normativa in m

a-teria, e che siano in regola con le disposizioni di prevenzione degli infortuni e di igiene del lavoro e con gli adem

pimenti contributivi e

assicurativi. riduzioni: la riduzione, in m

isura fissa, del tasso m

edio di tariffa, cui possono beneficiare le aziende in

possesso dei requisiti richiesti, è fissata in base a tale scala:• aziende fino a 10 lavoratori, si ap-plica una riduzione del 30%

;• aziende fino da 11 a 50 lavoratori, si applica una riduzione del 23%

;• aziende fino da 51 a 100 lavorato-ri, si applica una riduzione del 18%



;• aziende oltre i 500 lavoratori, si applica una riduzione del 7%

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omande e term

ini: per ottenere il riconoscim

ento della riduzione, l’azienda deve presentare all’inail un’istanza (m

od. ot/24), con la do-

cumentazione richiesta, entro il 28

febbraio 2012. M

odello e guida per la com

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enti rilevanti

dicembre 2011 45

LOGISTICA VISTA DAL BASSO aCCordi luNgo la suPPly ChaiN

AUCHAN TRACCIA L’ORTOFRUTTA

Auchan adotta una nuova forma di gestione logistica delle cassette in plastica per l’ortofrutta dotandole di un sistema di etichettatura elettronica rfid con cui controllare in tempo reale la loro posizione lungo l'intera supply chain. il sistema di tracciamento per radiofre-quenza, elaborato da orange business service, prevede l’applicazione dell’eti-chetta rfid sulle singole cassette; sarà questa poi a inviare la propria posizione a un server, che tramite un interfaccia web consultabile da ogni computer ren-de accessibile a tutti l’informazione. sia gli operatori auchan sia i fornitori delle cassette possono tracciarne il percorso, riscontrare eventuali danni o smarrimen-

ti, favorendone il recupero e migliorando-ne l’igienizzazioneuro.

TERZA PIATTAFORMA ONE EXPRESS

One Express, network italiano di pal-let, apre una terza piattaforma operati-va, dopo Catania e bologna, a frascati vicino a roma in uno spazio di 2000 mq. l’obiettivo è di passare da un sistema centralizzato a uno multi hub, in modo da ridurre le tratte e garantire un servi-zio economicamente competitivo.

SHANGHAI SBARCAA BRESCIA

La Shanghai Yangshan Free Trade Port Area, di proprietà dello Stato cinese, e l’italiana lonato spa hanno stretto una collaborazione per avviare at-tività di export di vino da brescia a shan-gai, gestiti appunto dalla lonato. le forze dalle due realtà sono complemen-tari: una società che agisce sul porto di Shangai su una superficie superiore a 8 km2 con la possibilità di effettuare depo-siti merce, fiere e transiti in sospensione doganale, e un polo logistico di 50 mila mq nato a seguito della riconversione delle acciaierie lonato e dotato anche di un raccordo ferroviario con la Milano-Venezia, in grado di ricevere quattro treni completi al giorno.

NUMBER 1 E IL VOICE PICKING

Number 1, operatore logistico italiano del Gruppo Barilla ha elaborato presso il Voice-Centric Warehouse di Parma, in

collaborazione con i partner Kfi, Vocollect e @logisticreply, un innovativo sistema in grado di gestire un magazzino di 500 mila mq con 230 addetti microfonati che smistano le merci impartendo comandi al sistema mediante la voce. i sistemi vocali finora limitati al prelievo di materiale, si estenderanno anche ad altre operazioni: controllo inventario, ricevimento, carico, stoccaggio, ripristino scaffali e trasferi-mento al punto vendita, come già accade in 80 magazzini italiani. la conversione al voice, partita nel 2010, ha coinvolto pro-gressivamente tutti i 6 hub di Number 1 che stoccano la merce o la consolidano in cross-docking, per poi farla ripartire per il rifornimento di 18 transit point. si tratta di 2 milioni di tonnellate movimentate, per oltre 12.600 item gestiti ogni anno e 150 milioni di km percorsi, con un totale di 1.600.000 consegne. l’investimento è stato di circa 300 mila euro.

LOGISTICA SECONDO NATUZZI

Per migliorare il flusso logistico delle spedizioni, Natuzzi si è affidato a SAP e Datilog, implementando la soluzione saP extended Warehouse Management-eWM su due unità logistiche: la piattafor-ma di consolidamento/conformazione ordini e spedizioni la Martella e il ma-gazzino complementi di arredo laterza.

CAVIRO CONFERMA NUMBER 1

Caviro, azienda leader nel settore viti-vinicolo, ha rinnovato per altri due anni il contratto di distribuzione a Number 1 logistics group. la collaborazione tra la società vitivinicola e l’operatore logistico parmense, iniziata nel 2002, prevede la distribuzione con consegne in diretta e cross-dock su punti di transito propri, con successiva destinazione verso la gdo.

Auchan adotta una nuova forma di gestione logistica delle cassette in plasticasistema di etichettatura elettronica con cui controllare in tempo reale la loro posizione lungo l'intera supply chain. il sistema di tracciamento per radiofrequenza, elaborato da schetta questa poi a inviare la propria posizione a un server, che tramite un interfaccia web consultabile da ogni computer rende accessibile a tutti l’informazione. gli operatori cassette possono tracciarne il percorso, riscontrare eventuali danni o smarrimen

ti, favorendone il recupero e migliorandone l’igienizzazioneuro.

One Express, network italiano di palletva, dopo Catania e vicino a l’obiettivo è di passare da un sistema centralizzato a uno multi hub, in modo da ridurre le tratte e garantire un servizio economicamente competitivo.

La Shanghai Yangshan Free Trade Port Area, di proprietà dello Stato cinesestretto una collaborazione per avviare attività di export di vino da gai, gestiti appunto dalla forze dalle due realtà sono complementari: una società che agisce sul porto di Shangai su una superficie superiore a 8 km2 con la possibilità di effettuare depositi merce, fiere e transiti in sospensione doganale, e un polo logistico di 50 mila mq nato a seguito della riconversione delle di un raccordo ferroviario con la Milano-Venezia, in grado di ricevere quattro trenicompleti al giorno.

INVESTIMENTI BERTSCHI

Bertschi, trasportatore svizzero specializzato in prodotti chimici, ha ampliato il suo terminal di rotterdam portandolo a 15 mila mq e a una capaci-tà di 1000 teu, con lo scopo di estender-ne l’utilizzo dall'industria petrolchimica e dal trasbordo dei container marittimi ai prodotti plastici granulari e ad alcuni alimentari. bertschi ha inoltre acquisi-to l'intero capitale della Per Plus logi-stics, operatore di Zevenbergen specia-lizzato nel trasporto di tank container e di flexitank.

RIPRENDEIL SALERNO-LIBIA

È ripartito un servizio settimanale full container tra Salerno e la Libia – bengasi, tripoli e Misurata – gestito dalla compagnia di navigazione ingle-se brointermed lines, rappresentata in Italia dalla Hugo Trumpy di Geno-va. interessati dal servizio, almeno inizialmente, sono i prodotto agro-alimentari.

COLLEGAMENTO TRIESTE-TURCHIA

Inaugurato un nuovo collegamento intermodale tra Trieste e la Turchia – su izmir – gestito dall’operatore turco inci lojistik. le unità di carico, – tutti container da 45’ – saliranno sul treno sia in turchia sia a trieste da dove partiranno i treni blocco per le destinazione finali. l’operatore turco ha comunque precisato che il ricorso alla gomma non supererà i 200 km. il transit time previsto sarà di 5 giorni per il centro-nord italia, di 6 per au-stria e germania, di 7 per svezia e danimarca. dall’agenzia fratelli Co-sulich, che rappresenta i l servizio in italia, è gestito dall’agenzia fratelli Cosulich che prevedono un amplia-mento delle toccate ad ancona e a gezbe-istanbul.

POLO NORDICONAD IN LIGURIA

Nordiconad ha inaugurato una struttura di 90mila mq nei pressi di Quiliano (Savona), di cui 40mila scoperti, destinata a servire140 su-permercati e 5 ipermercati situati in liguria e nel basso Piemonte. al suo interno verranno gestite tutte le tipologie di merce: a temperatura controllata (con apposito magazzino di 7600 mq), prodotti secchi e anche non alimentari.Nell’area scoperta è stato installato un impianto fotovol-taico, che produce 1576 kW di elet-tricità.

46 dicembre 2011

DENTRO l'iNTERpORTO servizi per l'intermodalità

GLI STUDI DIINTERPORTO PADOVA

È stata approvata di recente la con-venzione fra Interporto Padova Spa e Università di Padova, per lo studio di un modello innovativo di gestione dello stoccaggio e della movimenta-zione di unità di carico intermodali (soprattutto container) nel terminal di proprietà di interporto. l'iniziativa permetterà ad interporto padova di di-sporre di un software gestionale anco-ra più avanzato, in grado di migliorare ulteriormente le prestazioni in termini di contenimento dei costi, maggiore velocità dei servizi, un ulteriore miglio-ramento dei processi per la gestione

della sicurezza inoltre moderni sistemi di pianificazione delle attività di piaz-zale assimileranno l’interporto veneto a quelli più avanzati del nord europa.

CABINA REGIAIN PUGLIA

La seconda seduta della Cabina di regia della Regione lancia Puglia corsara, il programma per lo sviluppo delle infrastrutture strategiche e della piattaforma logistica regionale. per connettere le diverse reti si stanno attuando i progetti finanziati e in cor-so di realizzazione con il miliardo e 50 milioni di euro di risorse sull’asse v del Fesr 2007-2013, a cui si aggiungono gli 800 milioni di euro per gli interventi in-frastrutturali stanziati dal piano sud” del primo nucleo importanti sono gli interventi sulle ferrovie: il grande pro-getto di ammodernamento della rete del salento del valore di 120 milioni, i 74 milioni dell’elettrificazione della Ba-ri-taranto, i 180 milioni del raddoppio della linea Corato-Barletta, il potenzia-mento della san severo-apricena. per l’assegnazione delle risorse del piano sud, si parte con quelle che permette-ranno il potenziamento degli aeroporti pugliesi, la realizzazione del distri-park di taranto, il collegamento delle piastre logistiche alla rete ferroviaria italiana fino alla messa in sicurezza di alcune arterie stradali regionali. inoltre servono fondi per le tre infrastrutture di interesse sovra regionale, in partico-

I PIANI DI NOVARA

L'interporto piemontese ha presen-tato il Piano Strategico di Sviluppo Industriale per i prossimi otto anni. il programma di sviluppo del Cim si arti-cola in tre fasi:

1.2011-2015: interventi per l'intermo-dalità, la logistica e l'autotrasporto, in particolare un nuovo terminal intermo-dale all'interno dell'attuale scalo di no-vara Boschetto, un lotto di magazzini per la logistica ed una serie di servizi per gli autoveicoli pesanti ed i loro auti-sti. il Cim intende anche costituire una propria società di manovra ferroviaria per migliorare la presa e consegna nei piazzali e intende avviare un progetto denominato porta di novara, che pre-vede lo sviluppo di un'area funzionale d'accoglienza connessa al casello au-tostradale novara est e l'individuazio-ne di un landmark

2. 2016-2017: realizzazione d'ulteriori spazi per la logistica. inoltre, il Cim in-tende pianificare l'infrastrutturazione necessaria per far fronte all'apertura del nuovo tunnel di base del Gottardo

3. 2018 al 2019: espansione dell'attivi-tà terminalistica.

il piano dell'interporto di novara preve-de scelte innovative in termini di iCt, ambiente (fotovoltaico e biomasse), re-verse logistic e nuove tecnologie ope-rative. l'investimento ammonta a 120 milioni di euro per la prima fase, che di-venteranno 350 milioni al termine del programma. sempre novara ha di re-cente inaugurato un impianto fotovol-taico realizzato sui tetti dei magazzini di proprietà della società interportuale, con una superficie di oltre 65.000 mq e in grado di generare 4.7 mW. l’impian-to è opera della antares tecnoenergy, una joint venture italo-coreana.

CABINA DI REGIAIN VENETO

La Giunta regionale del Veneto ha istituito la “Cabina di regia della lo-gistica”, con l’obiettivo di definire le nuove politiche per il rilancio dell’inter-modalità e il miglioramento dell’acces-sibilità agli interporti. ne fanno parte, oltre all’assessorato regionale alle poli-tiche della mobilità che la presiede, si-stemi territoriali spa; Unità di progetto logistica, rappresentanze di ciascuna delle società interportuali operanti nel territorio veneto (interporti di verona, padova, venezia, rovigo e portogruaro) e dei porti di venezia (autorità portuale di venezia) e Chioggia (azienda specia-le per il porto di Chioggia). si prevede un allargamento alle categorie interes-sate e agli stakeholders.

INTERPORTO PADOVA

È stata approvata di recente la convenzione fra Interporto Padova Spa e Università di Padovadi un modello innovativo di gestione dello stoccaggio e della movimentazione di unità di carico intermodali (soprattutto container) nel terminal di proprietà di permetterà ad sporre di un software gestionale ancora più avanzato, in grado di migliorare ulteriormente le prestazioni in termini di contenimento dei costi, maggiore velocità dei servizi, un ulteriore miglioramento dei processi per la gestione

della sicurezza di pianificazione delle attività di piazzale assimileranno l’interporto veneto a quelli più avanzati del

La seconda seduta della Cabina di regia della Regione lancia Puglia corsaradelle infrastrutture strategiche e della piattaforma logistica regionale. connettere le diverse reti si stanno attuando i progetti finanziati e in corso di realizzazione con il miliardo e 50 milioni di euro di risorse sull’asse Fesr 2007-2013, a cui si aggiungono gli 800 milioni di euro per gli interventi infrastrutturali stanziati dal dinterventi sulle ferrovie: il grande progetto di ammodernamento della rete del 74 milioni dell’elettrificazione della Bari-della linea Corato-Barletta, il potenziamento della l’assegnazione delle risorse del sranno il potenziamento degli aeroporti pugliesi, la realizzazione del park di piastre logistiche alla rete ferroviaria italiana fino alla messa in sicurezza di alcune arterie stradali regionali. servono fondi per le tre infrastrutture di interesse sovra regionale, in partico

lare 3 miliardi per l’alta capacità sulla Bari-napoli. inoltre il raddoppio della termoli-lesina, per cui rFi predispone una nuova ipotesi di progettazione che potrebbe mettere subito in sicurezza i binari in prossimità del fiume Fortore. infine il progetto preliminare del nodo ferroviario di Bari.

NUOVO TRENO TRA LIVORNO E PADOVA

L’interporto Vespucci di Guasticce ha attivato da e verso Padova un nuovo servizio, assicurato da Soge-mar, (società del gruppo Contship), che prevede tre partenze settimanali: da padova – lunedì, mercoledì e vener-

dì alle ore 20 – per giungere alle 8 del giorno successivo a Guasticce; da livorno il mar-tedì, giovedì e sabato alle 17 con messa a disposizione del materiale a padova per le 8 del giorno seguente.il trasporto avviene in 22 contenitori che saranno sganciati e portati con i camion al porto, per l’imbarco sulle navi Cma e CGm. i contai-ner torneranno quindi vuoti a Guasticce, dove opera un’azien-da di riparazione di contenitori,

la Cam, e da qui saranno rispediti via treno a padova. il treno, con portata massima di 1200 tonnellate, sarà com-posto interamente da carri per unità intermodali. l’obiettivo per il 2012 è di implementare il servizio fino a 5 coppie di treni e di creare un collegamento livorno-melzo (milano).

RIVALTA SCRIVIA È SEMPRE PIÙ FAGIOLI

L’Interporto di Rivalta Scrivia è sta-to acquisito per oltre il 90% dalla Fa-gioli, gruppo leader nei sollevamenti industriali e nell’ingegneria dei traspor-ti, per un costo dell’operazione di 35,5 milioni di euro. Con questa manovra si mira a velocizzare i processi decisionali e soprattutto rafforzare la governance dell’interporto di rivalta per prosegui-re il percorso di sviluppo già intrapreso nel triennio precedente, quando l’inve-stimento sulla piattaforma è stato su-periore ai 50 milioni di euro.


È l’anello di congiunzione di darwiniana memoria. La Wol-ters Kluwer, leader nel campo dei servizi informativi e gestio-

nali, ha trovato la quadratura del cerchio per i suoi progetti dedicati al trasporto con la recente acquisi-zione del sistema TAS di Transics International. «Fino a oggi – spiega Raimundo Diaz, CEO di Wolters Kluwer Tran-sport Services (WKTS) – seguivamo due settori: le borse carichi e la ge-stione trasporti. Però riuscivamo a occuparci solo dell’ordine di traspor-to, dal caricatore al trasportatore, e della borsa: in mezzo c’era un buco». La WKTS ha perciò pensato di sviluppare Tivios, un’utility interna di pianificazione e ottimizzazione per il trasportatore. «Poi – aggiunge Diaz – abbiamo acquistato TAS, per realizzare un completo TMS (Tran-sportation Management System). Combinando TAS e Tivios si ottiene infatti uno strumento di ottimizza-zione della gestione amministrati-va. È una soluzione che controlla dall’offerta dell’ordine di trasporto del cliente fino all’invio della fattura o alla spedizione del carico tramite subvettori». L’acquisto è stato di 3,5 milioni di euro, impegno econo-mico rilevante.Tivios può essere maneggiato via Internet, come la borsa carichi Tele-route: si tratta di un Software as a Service (SaaS), indicato per ditte più piccole, con un modello economico basato sull’uso. «Se gestisco e pia-

nifico 15 camion – sottolinea il CEO – pago per 15, se è solo uno pago per uno».TAS consente invece di gestire i dati di persone, paghe autisti, rela-zioni con il cliente (invio di fatture, pagamento del carburante) e altro ancora. Per TAS si può scegliere tra installazione in azienda o possibilità di accesso on line. Con il montaggio in sede si paga la licenza e la manu-tenzione annuale, in quota fissa.«La scelta dei TMS appare oggi indispensabile, con la crisi che ha ridotto il personale delle aziende – afferma Diaz – Il vantaggio è nell’au-tomatizzazione di alcuni elementi: un po’ come avere un aereo con il pilota automatico, di cui però si può assumere il controllo in ogni mo-mento». Sullo schermo il trasporta-tore «se ha un camion mezzo pieno può guardare ai carichi di altri e as-semblarli insieme al suo, facendo carico completo – esemplifica Diaz – Oppure, se ha bisogno di più vei-coli, può spedire il carico nella borsa automaticamente con un click e chi la consulta vede immediatamente la sua merce».Il sistema ha il vantaggio di essere modulare: le funzioni (borsa cari-chi, gestione trasporti ecc.) sono integrate, ma possono anche fun-zionare da sole. L’offerta del TMS, cominciata in Benelux, sarà dispo-nibile entro fine anno in Germania, Francia, Spagna e Italia, quattro mercato che insieme fanno oltre il 65% del trasporto in Europa.

VIAGGI A VUOTO,CON TELEROUTE –10% Oggi in Europa 1 camion su 4 viaggia a vuoto, aumentando costi ed emissioni di CO2. Anzi, i dati Eurostat indicano che il numero di camion vuoti è salito dal 25% del 2005 al 27% del 2009. Teleroute pensa che il problema si af-fronti con un’efficiente pianificazione dei carichi. La borsa carichi online, per esempio, riesce a controllare il 25% dei carichi di ritorno, con un taglio del 10% dei viaggi a vuoto, e lo fa gestendo ol-tre 250.000 offerte di carico e di veicoli ogni giorno in 25 paesi europei. Inoltre ottimizzando la capacità dei camion è riuscita a ridurre del 35% i chilometri percorsi senza carico.

BORsA CARIChI

AUMENTA LA RICERCA,DIMINUIsCONO I CARIChI Il mercato della WKTS? In Italia va abba-stanza bene. «In termini di carichi – di-stingue Diaz – l’attività economica non è in grande crescita, ma è meglio che in Francia o Germania, dove c’è un ritorno della crisi. Nello Stivale la consultazio-ne alla ricerca di carichi è in aumento, mentre per l’attività TMS i livelli di cari-chi che escono dai caricatori sono fer-mi. Dal nostro punto di vista il business è in equilibrio, visto che seguiamo sia le attività dei carichi inseriti che le con-sultazioni fatte in cerca di carichi. Ma nel mese di settembre abbiamo avuto solo un 11% in più sulla consultazione, segno che l’economia ristagna». Sui volumi, comunque, WKTS segnala da inizio 2011 un 15% di crescita dell’at-tività di borsa carichi, mentre il TMS è aumentato di circa il 30%.

MERCATO IN ITALIA

IL CICLO DELTRASPORTOTUTTO SOTTO CONTROLLO

di Luca Regazzi

L’acquisizione di TAS, il sistema di gestione di Transics International, permette a trasportatori e logisticidi Wolters Kluwer di amministrare ogni fase, dall’ordinedel committente fino alla fatturazione

I SISTEMI GESTIONALI Come ottimizzare l'amministrazione

48 dicembre 2011

I GESTIONALI SATELLITARI Un servizio via WeB senza soFtWare

Il prodotto di localizzazione di Mobivision, facile da usare e da in-stallare, ha una copertura completa via web di tutte le funzioni di sorveglianza dei veicoli e di sicurezza. Concepito a moduli, si adatta a qualsiasi dimensione aziendale. E i prezzi del servizio sono molto competitivi e senza costi “nascosti”

Come diceva il dottor Hannibal Lecter nel Silenzio degli inno-centi, la prima regola da im-

parare nella vita è la semplicità. E anche Mobivision, società di Selyon specializzata in sistemi di localizza-zione veicoli, ha seguito questa filo-sofia nel realizzare il suo prodotto di punta, Visirun. «Visirun è un servizio dedicato al controllo satellitare della flotta via

Internet – spiega Fabio Previato, di-rettore commerciale di Mobivision – Si tratta di un sistema completo che si occupa della gestione logi-stica della flotta, delle funzioni tipi-che dell’ufficio traffico (posizione mezzi, info stradali), delle funzioni di sicurezza (controllo satellitare) e di quelle di coordinamento e comu-nicazione tra autisti e azienda (invio messaggi sul terminale di bordo, in-

vio borderò di trasporto ecc.)».«Da quest’anno – aggiunge Previa-to – abbiamo allargato notevolmen-te le funzioni di servizio, garantendo una copertura funzionale assoluta-mente esaustiva. Ci possiamo rivol-gere sia all’azienda medio-piccola da 5-15 veicoli che a quella struttura-ta con centinaia di automezzi, per-ché la nostra offerta è organizzata in modo da consentire al piccolo

FlOTTA SOTTO CONTROllO? CON ViSiRUN ViNCE lA SEMpliCiTÀdi Luca Regazzi

Il prodotto di localizzazione di Mobivision, facile da usare e da in

Fabio Previato,direttore commerciale di Mobivision


di essere operativo da subito, in pochi giorni, e al grande di poter interfacciare il proprio gestiona-le, estrarsi i propri report e così via».Trasparenza e semplicità sono le caratteristiche immediatamente visibili di Visirun: «Di fatto esistono solo due tipi di servizio: light o full – afferma Previato – Il modello ‘light’ ha 5-6 funzioni di base che rispon-dono alla domanda di dove siano gli automezzi e cosa stiano facendo (posizione e percorso). Quello ‘full’, invece, fa tutto il resto: sicurezza, controllo temperatura o consumo carburante, gestione manutenzio-ne, gestione multi-utenza e altro ancora». Sarà l’azienda, all’interno

di questi due ca-noni, a utilizzare ciò che le serve: ma nel prezzo pagato è già tut-to compreso. Ad esempio il blocco del motore per motivi di sicurez-za o il modulo apertura portel-loni non vengono utilizzati da tutti, ma la funzionali-tà c’è ed è dispo-nibile. La coper-tura delle varie tipologie di azien-da si ottiene così

grazie alla capacità di utilizzare o meno le varie funzioni organizzate in modo modulare.Altro vantaggio è la mancanza di costi aggiuntivi e nascosti. In-stallazione e attivazione costa-no zero. Il canone mensile include: il localizzatore GPS fornito in como-dato d’uso, che in caso di guasto o problemi tecnici viene sostituito gratuitamente in 24 ore; la SIM te-lefonica GPRS con traffico dati già compreso; l’utilizzo illimitato del software di controllo flotte via Inter-net, che non va installato o pagato come licenza. Il localizzatore GPS è già configurato e pronto all’uso e basta collegarlo all’impianto di ali-mentazione del camion.Tra le funzioni di sicurezza c’è la pos-sibilità di autenticare, in tre modi di-versi, l’autista che sale a bordo: con un codice da digitare su tastierino numerico; con un lettore di badge o chiavetta RFID; con la digitazione del codice su un terminale di bordo. C’è la possibilità di collegare sonde per la temperatura o al galleggiante del veicolo per il monitoraggio del carburante. Si possono tracciare i rimorchi, le casse mobili o i cassoni. Molto importante l’opportunità di integrare, a costo zero, il gestionale dell’azienda al sistema localizzatore tramite un’interfaccia dedicata. L’a-zienda può cioè inviare gli ordini al sistema Visirun che li gira a un termi-nale di bordo: questo visualizza la li-

sta delle consegne con le singole destinazioni, veicolo per

veicolo e autista per autista. Decisamente in-teressanti i prez-zi. La versione light costa solo 19 euro al mese a veicolo, tutto

compreso; quella full 29 euro. Inol-tre, più aumenta il numero dei mez-zi coperti più cala il canone (fino a 25 euro). Il dato più interessante però è che il piano contrattuale è libero, cioè non prevede una dura-ta minima obbligatoria. «Spesso si inizia attivando alcuni abbona-menti per prova su qualche camion – racconta il direttore – Da questi è possibile recedere quando si vuole, senza alcun vincolo contrattuale, alla sola condizione di ridare indie-tro i dispositivi di localizzazione». Nel caso in cui però si scelga una so-luzione che vincola a 24 o 36 mesi, è previsto un ulteriore sconto, che ar-riva fino ai 18 euro per la soluzione full per flotte con più di 100 camion.

Proprio in questi giorni Mobivision sta lanciando due novità importanti nel servizio: «La prima è il collega-mento diretto ai tachigrafi digitali e alle centraline elettroniche dei veicoli, con la possibilità di moni-toraggio dello stile di guida degli autisti – conferma Previato – È un’e-sigenza molto sentita dalle aziende per tentare di ridurre i costi e anche per l’entrata in vigore della nuova normativa sui tempi di guida. La seconda, per chi ha bisogno di ser-vizi di sicurezza più spinti, è un ser-vizio di centrale operativa che oggi diamo attraverso partner, ma che a breve forniremo noi direttamente, per garantire ancor di più la qualità del servizio».

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ITÀMOBIVISION,

SPECIALISTI DELLALOCALIZZAZIONEMobivision è un’azienda che fa parte del Gruppo Selyon, nato in Italia nel 2001. L’azienda è specializzata nella realizzazione di applicazioni mobili, sistemi di localizzazione satellitare e controllo flotte. Ha 22 dipendenti e presenta un fatturato di 3,5 milio-ni di euro. I clienti di Visirun sono 1.200 (85% aziende italiane), per circa 15.000 veicoli tracciati, con una copertura di tutta Europa e anche del Nord Africa.Tra i clienti di Mobivision si segnalano: Niinivirta, società che gestisce le spe-dizioni per tutte le più grandi aziende di fashion/moda (200 mezzi); aziende di trasporto come il Gruppo Fasulo Tra-sporti, Stegagno Autotrasporti, Fagioli Trasporti Speciali e ACP Kennedy di Padova; Linde Gas.

• Prezzi bassi• Nessun costo aggiuntivo e nascosto• Nessuna durata minima • Nessun localizzatore da acquistare• Nessuna SIM telefonica da attivare• Nessun software da installare• Semplice montaggio a bordo del mezzo• Completa integrazione con i gestionali aziendali

I VANTAGGI DI VISIRUN

50 dicembre 201150 dicembre 2011

AUMENTi DEl GASOliO?

ECCO lA COppiA CHE li SCACCiA

TEST IN AzIENdA renaUlt trUCks premiUm e optiFUel traininG

di Daniele Di Ubaldo foto Alfonso Santolero

dicembre 2011 51

ECCO LA COPPIA CHE LI SCACCIA

La necessità aguzza l’inge-gno. E l’ingegno applicato all’economia diventa una

buona pratica da prendere a esempio. Ecco perché oggi vi raccontiamo uno strano test in azienda, che contiene proprio qualcosa di esemplare. È strano perché, contrariamente a quan-to facciamo di solito, non ab-biamo chiesto a un’impresa di raccontarci il suo rapporto con un singolo veicolo, ma quello con l’intero parco veicoli. E per di più non ci siamo acconten-tati di fotografarlo in un arco temporale di qualche mese, ma lungo un periodo lungo qua-si quanto la crisi economica in corso. Il tutto per verificare che dalla gestione della flotta e dal monitoraggio dei consu-mi di gasolio possono derivare vantaggi finanziari di non poco conto. Ma c’è bisogno a questo scopo di effettuare alcuni passi ponderati. Vediamo quali.

PrImO StEP: L’InCOntrO COn LA tECnOLOgIASiamo alla Cafa di Ferrara, coo-perativa con un parco veicoli che supera le 100 unità. Anche se, contrariamente a quanto avviene di solito, qui qualche anno fa (ben prima della crisi) è stata fatta una scelta in controtendenza: affidare l’acquisto del parco veicoli diretta-mente alla società. In pratica cioè è la cooperativa che ha in proprietà una sessantina di veicoli e che im-piega come autisti una serie di ex trasportatori monoveicolari, che però conservano con la società stessa un rapporto di partecipazio-ne. Strada anomala che richiede accortezza. Ecco perché quando la crisi nell’autunno del 2008 mostra le primi nubi all’orizzonte, in Cafa cominciano a ragionare. Sul piaz-zale, infatti, quei 60 veicoli pesa-no e se la domanda di trasporti si contrae vanno contenuti i costi per gestirli. Come fare? Con la liquidità che all’epoca ancora non mostra-

va le strette creditizie degli anni a venire, la cooperativa ferrarese fa una scelta netta: sposare la tecno-logia. In pratica il ragionamento fu questo: siccome molti veicoli ave-vano già qualche anno sulle spalle e siccome sul mercato esistevano prodotti molto più evoluti dal pun-to di vista tecnologico, tanto vale-va investire per svecchiare il parco. L’attenzione si rivolge a Renault Trucks e ai suoi Premium, soprat-tutto perché in quel momento la casa francese è la prima a esco-gitare un pacchetto di soluzioni taglia-gasolio, chiamato Optifuel e proposto in maniera certificata. Detto, fatto. «Ammetto che in Cafa i Premium non erano ancora entra-ti – commenta Roberto Grechi, presidente della cooperativa – Ma questo pacchetto di soluzioni fun-zionali al risparmio ci faceva gola. E per di più, devo dire, con un prezzo altamente competitivo rispetto ad altri veicoli sul mercato». Come a dire: che pretendere di più? Un alto

Tempi duri quando il gasolio si impenna. Nell’extrarete nell’ultimo anno è cresciuto anche del 25%. Come arginare tale aumento? Con tariffe più alte. Ma anche con una gestione dei veicoli, appoggiata a due pilastri: tecnologia e formazione alla guida. È quanto ha fatto la Cafa di Ferrara, affidandosi prima a una quindicina di Renault Premium e poi agli Optifuel Training. Risultato: un risparmio così importante da riuscire quasi a bilanciare l’incremento del carburante

52 dicembre 2011

valore tecnologico offerto a un prezzo tutto sommato contenuto, è una sintesi praticamente perfetta. Ecco quindi l’innesto di tecnologia: nel parco veicoli Cafa, dove il mar-chio della Losanga già dominava a colpi di Magnum, entrano di prepo-tenza una quindicina di Premium equipaggiati con motorizzazioni DXi da 450 cv (quella da 460 usci-rà poco dopo, senza stravolgere il veicolo), arricchiti di deflettori sul tetto regolabili, carenature laterali, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, cerchi in alluminio e

tanti altri escamotage per rendere più leggera la spesa per il gasolio.

DIECI mESI DOPO: 0,18 km/L DI rISPArmIOFacciamo un salto in avanti nel tempo. Trasferiamoci all’estate 2010, quando sul calendario sono trascorsi un numero di giorni e di chilometri sufficienti a valutare cosa abbiano portato di nuovo alla Cafa i Premium. Con l’aiuto di Nazzareno Bergami e Ruggero Ricci, rispettivamente direttore e responsabile amministrativo, an-diamo a spulciare nei computer della cooperativa. Prima di mo-strarmi i numeri dei consumi, però, mi fanno una precisazione impor-tante: circa l’80% dei veicoli della Cafa traina silos che trasportano zucchero. Per scaricarlo necessita-no di un compressore che rimane acceso anche durante questa ope-razione. Che dura circa un’oretta e richiede circa 17-18 litri di gasolio.

E in un anno, una macchina ben gestita, può arrivare a sfiorare le 220 operazioni di scarico. Tutto questo per dire una cosa evidente: nei consumi dei mezzi figura pure questa sorta di handicap, quello cioè di consumare non soltanto in marcia, ma pure da fermo. Partiamo allora dalla media dell’in-tero parco: 2,65 km con un litro di gasolio, valutando anche gli scari-chi. Adesso isoliamo i consumi dei Premium 450: 2,83 km/l. Quindi una differenza di 0,18 km/litro. Cosa vuol dire? Prendiamo carta

e penna e facciamo due conti. Me-diamente un veicolo in Cafa per-corre 95.000 km. Per coprirli con una media di 2,65 km/l, occorrono 35.849 litri. Considerando che al lordo dell’Iva e nel canale extrarete per un litro di gasolio ci voleva 1,08 euro (bei tempi!), alla fine la spesa media per veicolo arrivava a 38.717 euro. Le cose cambiano con i Pre-mium. Percorrendo questi 2,83 km/l, i litri necessari a percorrere i 95.000 km diventano 33.568, che costano 36.253 euro. Fatta la differenza, il risparmio è di 2.464 euro l’anno. Moltiplicati per i 15 veicoli vengono fuori 36.960 euro di risparmio. Insomma, per dirla con Grechi, «ancora un po’ di impegno e viene fuori un mezzo trattore».

IL SECOnDO StEP: ImPEgnO E fOrmAzIOnEGià, l’impegno. Ecco cosa ci vuole. Ma l’impegno richiede maturazio-

ne e soprattutto una procedura con cui dare il meglio. E qui parte la seconda tappa del percorso-risparmio della Cafa. Il tempo è pas-sato ancora, siamo all’inizio dell’e-state 2011 e in Cafa si convincono che dopo lo step mirato sulla tec-nologia, deve partire quello rivolto all’impegno. Per stimolarlo c’è biso-gno di un corso di guida, vale a dire l’ultimo elemento del pacchetto Op-tifuel. In Renault Trucks organizza-no il tutto e intorno a metà giugno in due, Luigi Bassi e Sergio Mene-gatti, seguono l’Optifuel Training.

Due piedi e due personalità diverse. Dei due quello più scettico appare Bassi: «In tanti anni trascorsi al vo-lante è normale che uno si abitui a guidare in un dato modo. Cambiare non è facile. Chi cura il training ti consiglia delle cose, poi però se-guirle alla lettera è un vero tribolo». Testardo di lingua, Bassi. Ma un po’ meno di piede. Andando a scorrere gli esiti della sua formazione, infatti, si vede che nel test di guida che pre-cede il training ha consumato 43,5 litri per 100 km (oltre a 1,9 litri/100 km di adblue), mentre a fine corso gliene bastano 39,2, con un taglio netto del 10%. Ancora più clamoro-so il consumo di adblue che scende a 1,2 litri, con una riduzione di quasi il 35%. Per comprendere il perché di tale scarto è sufficiente un dato: se nel test ante-training Bassi ha consumato in zona economica sol-tanto il 64,3% del gasolio, nel test post-training è schizzato al 92,3%.Ma questa è la fotografia di una

TesT in azienda Renault tRucks PRemium e OPtifuel tRaining

COSì HO IMPARATO A RISPARMIARE

· Partire in 1° invece che in 2° così da scaldare meno la frizione· Saltare dalla 1° alla 3° in poche centinaia di metri e poi subito alla 4°, senza superare i 1200 giri· Non lasciare il veicolo in sosta acceso, nemmeno pochi minuti: meglio spegnere· La mattina, dall’accensione alla partenza, far trascorrere non di più di 3 minuti circa

· Usare il cruise control soltanto in pianura· Sfruttare il più possibile l’inerzia del veicolo, facendolo rotolare senza accelerare in prossimità di una sosta· In vista di una salita, accelerare per conquistare un abbrivio che consente di affrontarla senza sforzo

· Fare in modo di non uscire mai dalla fascia verde del contagiri

· In pianura innestare solo marce piene, senza spezzarle con mezze marce

· Saltare dalla 1° alla 3° in poche centinaia di metri e poi subito alla 4°, senza

· Non lasciare il veicolo in sosta acceso, nemmeno pochi minuti: meglio

· La mattina, dall’accensione alla partenza, far trascorrere non di più di 3

· Sfruttare il più possibile l’inerzia del veicolo, facendolo rotolare senza · Usare il cruise control soltanto in pianura

· In vista di una salita, accelerare per conquistare un abbrivio che consente di

· Fare in modo di non uscire mai dalla fascia verde del contagiri

· In pianura innestare solo marce piene, senza spezzarle con mezze marce

Le nozioni Optifuel che Sergio Menegatti «porta con sé»

dicembre 2011 53

IL COnTO dEL RISPARMIO 2,65 km/L la media consumi dell’intero parco

veicoli Cafa 35.849 i litri di gasolio necessari per percorrere 95.000 km/anno 38.717 euro spesi ogni anno per veicolo

(costo gasolio lug 2010) 2,83 km/L la media consumi dei 15 Premium

0,18 km/L la differenza tra Premium e resto flotta 33.568 i litri di gasolio necessari per percorrere

95.000 km/anno 36.253 euro spesi ogni anno per ogni Premium (costo gasolio 2010) 2.464 euro quelli risparmiati da ogni Premium

rispetto al resto flotta 36.960 euro risparmiati dai 15 Premium Cafa

10% il taglio

di consumi fatti registrare

durante il training

3,16 km/L i consumi del miglior Premium in flotta

a novembre 2011

30.063 i litri di gasolio necessari per percorrere

95.000 km/anno

39.983 euro spesi ogni anno dal Premium

(costo gasolio luglio 2011)

30.063 euro spesi dal “miglior” Premium

con il prezzo gasolio 2010

25% l’incremento del prezzo del gasolio

extra rete

1.266 euro differenza tra spesa-veicolo

prima dell’Optifuel e dopo al netto

dell’incremento gasolio

giornata, un riscontro a caldo di fronte al quale anche uno scettico è costretto a ravvedersi.

COmPArE unA StELLA: 3,16 km/LDopo quella giornata però accado-no altre cose. Bassi e Menegatti trasmettono le conoscenze acqui-site agli altri colleghi. La cosa non è facile, perché il periodo non è dei migliori, in quanto in molti sono impegnati nella campagna dello zucchero, che li costringe a ritmi di

lavoro intensi e a trascorrere intere settimane fuori casa. Facciamo pas-sare quindi qualche mese e ai primi di novembre torniamo alla carica. Ci rechiamo sullo stesso computer e scorriamo gli stessi numeri. In particolare l’occhio si sofferma sui Premium: i dati sono poco omo-genei e chiediamo lumi. «Dietro i consumi diversi ci sono situazioni diverse – ci spiegano – Al di là del contesto territoriale in cui ci si tro-va a viaggiare (pianura piuttosto che montagna) e dei quantitativi da trasportare, quello che può in alcuni casi fare la differenza è anche la possibilità di trovare in alcuni punti di scarico, come per esempio lo stabilimento Ferrero di Alba, un compressore autonomo. Poi però a creare il divario è soprat-tutto il piede». In effetti è così: il nome di Alberto Frighi ci attira l’attenzione, perché è uno che si capisce chiaramente che ha introiettato gli insegnamen-

ti Optifuel. La sua media di settem-bre è uno stellare 3,16 km/l. Certo, non è la media di tutti, ma se ci ri-esce lui anche altri ci possono arri-vare vicino. Per chi oggi viaggia sui 2,9 km/l, cioè, arrivare anche a 3,0 è un impegno non impossibile.Anche perché – tornando a pren-dere carta e penna – stavolta il guadagno si prospetta veramente consistente. Tra una media-Pre-mium dell’anno passato di 2,83 km/litro e il dato di 3,16 km/l ci «bal-la» uno 0,33 km/l che è un’enormi-

tà. Pensate che con questi consumi per coprire i 95.000 km annui sono sufficien-ti 30.063 litri. Pecca-to che con il gasolio arrivato nel frattempo a 1,33 euro, la spesa di-venta di 39.983 euro. E qui vanno fatte due considerazioni. La pri-ma: se la Cafa oggi avesse pagato il gaso-lio così come lo pagava un anno fa, per il veico-lo che conduce Frighi avrebbe speso 30.063 euro. In pratica, poco meno di 10.000 euro in meno. Ciò significa che il gasolio ha registrato un in-cremento in un anno che, almeno per i prezzi dell’extra rete in questa parte di Italia, si attesta intorno al 25%.La seconda: la spesa media per il

gasolio sostenuta in Cafa da ogni veicolo prima che i Premium var-cassero i cancelli aziendali era di 38.717 euro. Quella spesa, sospin-ta dall’impennata del gasolio, oggi sarebbe cresciuta di 9.679 euro, per raggiungere i 48.396 totali. In-vece, dopo la doppia cura Optifuel (tecnologia + training) oggi in Cafa ci sono veicoli – purtroppo ancora pochi – che lasciano una traccia in bilancio di 39.983 euro: appena 1.266 euro in più rispetto un anno fa. Questo significa una cosa cla-

morosa: che buona parte di quel 25% di aumento del gaso-lio è stato praticamente assorbito. Rimane fuori una piccola parte. Ma quasi quasi la si paga volentieri.

54 dicembre 2011

LA tOP tEn DELLE nOVItÀ

PesanTi l’actROs al lanciO

Ci siamo. Esattamente in questi giorni i primi Mercedes-Benz Actros della nuova era raggiungono i primi clienti italiani. Alcune settimane prima siamo

andati a curiosare la presentazione ufficiale al mercato italiano, il primo contatto tra veicolo e clienti, a sbirciare dentro, intorno e anche sotto al veicolo. Abbiamo preso tanti appunti, come tante sono le novità, le cose inedite, le prime assolute rispetto al settore. E così, dopo avervi raccontato negli scorsi numeri le principali novità del veicolo della Stella, dopo averne verificato le prestazioni su strada, compresi quei consumi, tagliati rispetto alla versione precedente (in vendita comunque per altri due anni) del 6% dalla motorizzazione euro 5 e del 3% da quella euro 6 e di un ulteriore 10% medio dal FleetBoard (la cui piattaforma hardware è ora di serie), abbiamo deciso di stilare la nostra ton ten delle novità: 10 segnalazioni speciali alle cose che, dopo questi primi contatti, ci hanno maggiormente entusiasmato

VIEtAtALA SOStAALL’ArIAL’Actros è un camion bello e anche fotogenico. Il suo lato migliore? Di ¾. Perché osservandolo da questa posizione si coglie la sua ossessiva ottimizzazione aerodinamica, si vede chiaramente come il fron-tale non segua linee dritte e piatte, ma è costruito su volumi tutti sfalsati. Non per caso, ovviamente, ma per far scorrere l’aria senza opporle resistenza. Potenza della galleria del vento.

1 LAmELLE:I VIgILIurBAnIDEL frEDDOBello il materiale lucido della calandra, quelle listelle fortemente hi-tech e tutte forellate. A che scopo? Basta avvicinarsi, sollevare e aprire. Così si scopre che sotto la calandra ci sono delle alette che si aprono e si chiudono alla bisogna, governate da un cervello elettronico che quando c’è necessità di raffreddamento le alza facen-do passare più aria, in caso contrario le tie-ne abbassate. D’altra parte su veicoli euro 6 le esigenze di raffreddamento crescono. E non a caso, a ben guardare, anche il radiatore qui è cresciuto di dimensioni. Cosa non si fa per l’ambiente.

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LA tOP tEn DELLE nOVItÀ

E LuCE SIA,A COLPI DI LED

Gli occhi dell’Actros, i suoi fari, hanno un grande

carattere. Forma a boome-rang scavata nello spigolo,

per non trattenere aria. Ma in fatto di luci ciò che

attira l’attenzione è la cascata di LED. Ci sono

cinque piccoli diodi sotto ai gruppi ottici, un’altra

fila sul tetto per far individuare la sagoma del

veicolo, un’altra ancora sul posteriore. E poi punti

luce all’interno. Sono belli, certo, ma soprattutto as-

sorbono meno corrente e quindi determinano mino-re consumo di carburante. E per di più, con la chiave,

si accendono anche a distanza. E fiat lux.2

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56 dicembre 2011

AnDAmEntO LEntO… E COmODOGiri la chiave e il quadro si illumina. Al centro c’è un display chiaro, dove trovi veramente tutto scorrendo le pagine tramite i tasti del volante. Per partire non serve molto: basta girare la ghiera sul cambio nell’apposita posizione di marcia e via. Attenzione: il comando adesso è migrato sulla destra del volante. E allora siate onesti: quante volte avete pensato che sarebbe stato meglio lì, piuttosto che sul bracciolo? Bene, in Mercedes vi hanno letto nel pensiero. Adesso provate a partire, ma purtroppo davanti ci sono altri veicoli che avanzano piano. E allora vi arriva in soccorso la funzione “Marcia Lenta”. Che funziona così: si lascia il pedale del freno e immediatamente si innesta in automatico la frizione e il veicolo va avanti a passo d’uomo, da solo, senza sfiorare l’acceleratore. Comfort da berlina di fascia alta.

SILEnzIO, PArLA POWErSHIftStrada libera: si può spingere a fondo sull’acceleratore. È un piacere sentire quella sorta di suono quantico che proviene dal quadro strumenti: è l’unico elemento che tradisce il lavoro infaticabile del Powershift. Per il resto solo innesti rapidi, fluidi, silenziosi come non mai. E se poi butti giù il rallentatore di un paio di scatti, la stessa musica si sente in sequenza opposta, ma più sincopata: sembra il rumore di una doppietta, che scala le marce. E poi quando alzi il piede dall’acceleratore ed entra in scena l’Ecoroll (il sistema che stacca la marcia e fa scorrere il veicolo in folle sfruttan-do l’inerzia) la lancetta del contagiri crolla in basso. E il silenzio regna sovrano.

ACQuA frESCAPEr frEnAtE POtEntI Frenare sull’Actros non è di certo un proble-ma. Ma siccome – come in Mercedes ripetono da anni – la sicurezza non è mai troppa, adesso c’è un nuovo componente, che si aggiunge al Brake Assyst e al freno motore, molto potente e particolarmente silenzioso. Parliamo del particolare retarder che invece di funzionare con l’olio si refrigera con l’acqua di raffreddamento del motore. E come fun-ziona! Sprigiona una potenza fino a 850 kW, mette a disposizione una coppia frenante fino a 3500 Nm e siccome si può liberare di tutti i condotti e gli annessi dell’impianto olio, taglia il peso di 35 kg. Senza considerare che non richiede assolutamente manutenzione. Cosa chiedere di più?

QuAnDOIL CX ABBASSA LA POrtARimaniamo all’ester-no, ma sul lato del veicolo, vicino alla porta.La mano scatta per andare ad aprire la maniglia, ma prima di salire l’occhio si indirizza più in basso: impossibile non cogliere le particolari dimensioni della porta, che scendono molto più del solito, andando a coprire anche i gradini e soprattutto a impe-dire che l’aria ci si infili dentro. Non c’è niente da fare: anche le porte le disegna l’aerodinamica.

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CABInA StrEttA fA PAVImEntO PIAttO

La giornata è terminata. Spegni il motore, ti alzi in piedi e alzi lo sguardo:

la cabina è la StreamSpace a tetto medio (più bassa c’è solo la Classic), ma la stragrande maggioranza degli

italiani potranno mettere 2-3 palmi tra la testa e il tetto stesso. Il suo bello? È la sua unicità: malgrado le dimensioni

in larghezza contenute (2,3 metri) dispone di un pavimento completa-

mente piatto. Non ci sono altri esempi sul mercato. Bella comodità per

muoversi, per spostarsi sul retro della cabina, per andarsi a stendere in quel letto che non ha uguali in lunghezza.

Si sta meglio che a casa. E d’altra parte quanti di voi a casa hanno un letto

lungo 2,20 metri?

COmunQuE VADA, SArÀ… StABILEL’Actros è così: basta condurlo per pochi chilometri e subito cominci a pensare che il veicolo è letteralmente sotto controllo. È come se un cervello elettronico lo sorvegliasse in maniera attenta per reagire alla bisogna. E tu, alla guida ti senti piccolo, quasi inutile. No, non c’è tempo di abbandonarsi a depressioni: la macchina davanti frena all’improvviso per svoltare a sinistra, occupando parte della strada. Le mani tornano a stringere il volante: un colpo a destra per evitare l’auto, un altro a sinistra per rimettersi in carreggiata e un altro nuovamente a destra per riprendere la traiettoria. Lo sterzo risponde in maniera millimetrica, la cabina non sobbalza, il veicolo conserva una stabilità senza pari e non richiede mai correzioni con il volante. Potenza del nuovo telaio, dotato di carreggiata più larga (di 9 cm), di sospensioni a quattro soffietti (con aumentata distanza dalle molle) così da rendere “morbide” anche le strade più dissestate, ma soprattutto dei due bracci longitudinali (invece di uno singolo) di collegamento all’asse posteriore più spostati all’esterno.

• riduzione dei consumi del 6% con euro 5 e del 3% con euro 6

• catena cinematica ottimizzata e innesti trasmissioni più rapide

• rapporti al ponte funzionali e basso impatto aerodinamico

• utente secondarie a basso consumo

• pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e controllo pressione

• durata della catena cinematica aumentata del 20%

• iniezione di Adblue con consumi ridotti

• componente hardware del FleetBoard di serie

• programma EcoSupport che fornisce in diretta consigli di guida

• intervalli di manutenzione fino a 150.000 km

dIECI MOdI PER TAGLIARE I COSTI

COmODO AnCHE PEr CEStIStISi entra, si sale, ci si accomoda sul sedile. Sensa-

zione gradevole. Il tessuto è morbido, di ottima fattura. Ma soprattutto le dimensioni del sedile

sono aumentate nella seduta di 4 cm, così come pure l’escursione della corsa è diventata più

lunga. Adesso trova la giusta posizione anche un giocatore di basket. Il volante è bellissimo,

intuitivo rispetto ai comandi, molto più verticale del solito nella posizione. E poi se vuoi sistemar-lo adesso basta spingere con il piede sinistro un

apposito tasto. Veramente comodo.

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58 dicembre 2011

TesT PesanTi VOlVO fH16 750

di Alberto Mondinelli

Eccolo qui in tutta la sua imma-ne potenza! Sono in Svezia, a Goteborg, nel quartier gene-

rale di Volvo e mi appresto al primo contatto con il «più potente di tutti», l'FH16 da 750 cv, a disposizione in due conformazioni: trattore a 40 t di MTT e cabinato con rimorchio in allestimento nordico da 60 t di MTT. Ma non è detto che la superpoten-za serva solo a portare carichi così gravosi. Anche a casa nostra, infatti, potrà affascinare e non necessaria-mente per esigenze di status, ma per fondate motivazioni operative. Alla Volvo hanno scelto il 25° anni-versario della storia del 6 cilindri da 16 litri a 24 valvole, per raggiungere questo nuovo traguardo. Nel 1987

i cavalli erano 470 con 2015 Nm di coppia; oggi sono 750 e la coppia è di 3550 Nm. Come tappe significa-tive di questa evoluzione possiamo ricordare nel 1993 l’introduzione con la gamma FH della versione da 520 cv con iniezione elettronica, nel 2006 la presentazione del cambio automatizzato I-Shift e nel 2009 il lancio della versione da 700 cv che venne per la prima volta pro-posto solo con cambio I-Shift, an-che quella una piccola rivoluzione. La storia è importante, ma ciò che conta adesso è la realtà. E quella che ho di fronte è proprio il possente nuovo Volvo in livrea nera metalliz-zata con tanto di vistosa grafica sul fianco. Non lo faccio attendere.

DEDICAtO AgLI ESIgEntILa domanda sorge spontanea: «a chi si propone un camion così esage-rato?». In parte ho già risposto. Ma se vogliamo classificare il piacere di guidare un «oggetto» così potente tra le «non priorità», è possibile in-dividuare una serie di mission dove una potenza esuberante è indispen-sabile per ottimizzare la redditività. Non solo i trasporti eccezionali, ma anche tante specializzazioni, come il siderurgico per esempio, dove viag-giare al limite della portata (sfruttan-do le tolleranze), è la norma. Inoltre, non dimentichiamoci che l'Italia è attraversata in lungo e in largo da catene montuose che impongono ai veicoli salite impegnative. Se poi


A QUALCUNO PIACE

FORTEVolvo riconquista il primato delle potenze, ma non si tratta di una sterile corsa «a chi ha più cavalli». Dietro al nuovo FH16 da 750 cv ci sono motivazioni precise e un mercato non proprio di nicchia.

pensiamo che in Scandinavia l’MTT è di 60 t, capiamo come questo vei-colo non solo abbia mercato, ma i suoi numeri non saranno di nicchia. D’altra parte, l’FH16 da 700 cv (che resta a listino) detiene una signifi-cativa quota del 3% sul totale degli FH venduti (e il 37% degli FH16). Per garantirgli un eccellente riscontro commerciale in Volvo hanno adot-tato quella che per loro è una stra-da maestra: un prodotto di qualità. Quindi non solo una scritta sulla fiancata, ma un progetto organico che punta a migliorare le performan-ce non solo «muscolose» ma anche «virtuose»: infatti i consumi si pre-annunciano di assoluto interesse (si parla di oltre 3 km/l), soprattutto

per le mission citate. A que-sto si deve aggiungere che uno sguardo attento è stato dedicato anche ai trasporti eccezionali, settore in espan-sione in tutta Europa soprat-tutto in termini di massa totale a terra, con un range tra le 80 e le 200 ton e punte fino a 250.I benefici per i clienti sono quindi facilmente immaginabili. Prima su tutti la produttività attraverso velo-cità medie più elevate (un cliente italiano con l’FH da 700 cv ha calco-lato che dal Sud al Nord della nostra penisola risparmia un’ora sul tem-po di viaggio), e migliora anche l’efficienza se i consumi sono quelli promessi.

COSA C’È DI NUOVOForse, rispetto all’FH16 da 750 cv viene più facile dire cosa c’è di cono-sciuto, vale a dire la cabina. Perché tutto il resto è nuovo o, quantome-no, rivisitato per la nuova potenza. Quindi non solo il motore, che sta-bilisce nuovi record di potenza e coppia, grazie a una nuova camera di scoppio e nuovi pistoni, ma an-che con la riduzione del rapporto di compressione (da 17,3:1 a 16,8:1) e, in versione Euro 5, con turbina a ge-

CONDIZIONI ALLA PROVA

Dove: Goteborg in Svezia (quartier generale Volvo Trucks) Meteo: pioggia/variabileTemperatura: 15° CMTT: kg 40.000

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ometria fissa. È disponibile anche la versione EEV che in alcuni stati europei (in Italia ovviamente no!) ha già dei bonus sui pedaggi ri-spetto all’Euro 5. Il tutto si traduce in una coppia elevata (3550 Nm) lungo un range di rotazione molto ampio, oltre che in una potenza da primato assoluto.Nuovo è però anche il cambio che è un’inedita versione dell’A-TO3512D del quale mantiene la stessa scalatura dei rapporti e gli stessi pacchetti software, ma adot-ta ingranaggi rinforzati ed è abbi-nabile al ponte a singola riduzione per le mission a lungo raggio. Per questi ultimi è stato sviluppato il ponte singolo RSS 1360, mentre per gli impieghi più gravosi è di-sponibile quello a doppia riduzione RS1370HV. Ampia anche la scelta di rapporti al ponte, per ottimizza-re le prestazioni in base ai pneuma-tici montati.

LA PROVAÈ arrivato il momento di mettermi alla guida dell’FH16.750. Scelgo il trattore «europeo» per avere un ter-mine di paragone con i veicoli che provo solitamente. Il circuito interno alla sede Volvo prevede una salita all’8%, un breve tratto sinuoso e quindi due lunghi rettilinei. Un po’ poco per mettere alla prova il «Su-per-Volvo», ma abbastanza per capi-re che si tratta di un veicolo straordi-nario. Al primo passaggio affronto la salita senza fermarmi e quasi non la si avverte. Apprezzo l’efficacia del cambio, molto rapido nei passaggi di marcia con minima interruzione dell’erogazione. In automatico pos-so scegliere tra i programmi «Presta-zioni» ed «Economia». Quest’ultima consente di ottimizzare il consumo del carburante, la prima offre una gestione del cambio più aggressiva ed è consigliata quando è richiesta

maggiore potenza. Non è il caso di inserirla perché anche nella versione più tranquilla la sensazione di pode-rosa potenza si percepisce ogni volta si agisce sull’acceleratore. Nel tratto sinuoso del percorso mi trovo quindi a parzializzare parecchio la pressio-ne sul pedale perché, lo ammetto, l’FH16.750 mette soggezione. Arri-vato al rettilineo posso finalmente dare sfogo a tutti i cavalli e la pro-gressione è davvero impressionante: raggiungo rapidamente gli 85 km/h per verificare che il motore ruota a meno di 1200 giri/min e fare la rilevazione con il fonometro (vedi tabella) che conferma dati di tutto rispetto: che la cabina dell’FH16 sia ai vertici in termini di comfort non lo scopriamo certo oggi. Arriviamo alla fine del rettilineo con un tornante secco per rientrare, mi «attacco» al freno motore che si conferma pre-stazionale almeno tanto quanto il motore: in poche decine di metri le

• Coppiamassimainunampioarcodigiri

• Funzionamentodelmotoresilenzioso

• Efficienzaneiconsumi

• Varianteabasseemissioni,Euro5

• Intervallodisostituzionedell’olioogni100.000km

• Intervallospostatounavoltaall’annoconVDS4

• FrenomotoredielevatapotenzaconVEB+

• Installazioneposteriorediunapresadiforzadielevatapotenza(surichiesta)

• Ventilazionedelbasamentoapertoconunefficientesistemadipurificazione

dell’olio di tipo centrifugo

• Massimocomfortedefficienzaneiconsumi

• Lamarciapiùaltainoverdrivefasfruttarealmegliol’intervallodigiriaconsumo

ridotto del motore, così da abbattere i consumi e la rumorosità

• Pacchettidiprogrammispecificiconsentonodiadattareicambimarciaalle

condizioni stradali prevalenti

• Massimaflessibilitàdiguidaconlapossibilitàdiselezionareicambimarcia

manualmente e di bloccare la marcia inserita

• L’unitàdibase,lascatoladellemarceridotteelascatoladellafrizionesono

realizzateinalluminioperridurreilpesocomplessivoI-Shiftèadattoalleappli-

cazioni di trasporto in tutti i segmenti, incluse quelle speciali quali i veicoli per

raccoltadirifiutieconcellafrigorifera

I PLUS DEL NUOVO

CAMBIO

I PLUS DEL NUOVO

MOTORE

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40 ton riducono drasticamente la loro velocità, ben assecondate an-che dal cambio altrettante veloce nell’adeguare il rapporto. Così, appe-na rimessi in linea dopo l’inversione possiamo raggiungere di nuovo la velocità di crociera e ci sarebbe anco-ra tanta di potenza da usare… Arrivo alla fine del primo giro, non

capisco subito la traiettoria corretta di fronte a un bivio multiplo e devo ridurre repentinamente la velocità per imboccare la deviazione più vi-cina: ancora una volta la risposta di freno motore e cambio è rapida e precisa e grande è la sensazione di sicurezza.Riaffronto la salita fermandomi a

metà: ripartire con l’hill holder è ve-ramente un gioco da ragazzi e i 750 cv non mostrano il minimo affanno. Ripeto l’operazione anche con la versione da 60 t di MTT: cambia il carico, ma l’effetto è il medesimo. Insomma, la strada ha un nuovo re. E non chiamatelo esagerato, perché a qualcuno serve «potente».

MotoreModello D16G Cilindrata cc 16.123 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 144x165 Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 750 (551) a 1.600-1.800 g/m Coppia Nm/giri 3550 Nm da 1.050-1.400 g/m Omologazione Euro 5 o EEV Capacità coppa olio l 48 Cambio olio km 100.000 (lubrificazione standard)

Cambio

Tipo I-SHIFT ATO3512D automatizzatoN. marce 12 Rapporto al ponte 3.40 (effettivo finale 2.65)

SospensioniAnteriori paraboliche (8 t)Posteriori pneumatiche a 4 soffietti

RuoteCerchi alluminio Pneumatici anteriori 385/55 R 225Pneumatici posteriori 315/70 R 225

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale alluminioCapacità l 405 + 870Serbatoio urea l 125

DimensioniLunghezza max mm 6075 (con batterie in coda come sul veicolo in test) Larghezza mm 2495 Passo mm 3.700 Altezza senza spoiler mm 3800 (con cabina L2H3, Globetrotter XL)Tara kg 7789 (con 70 litri gasolio e senza autista) Peso complessivo kg 40.000 (Europa, 44.000 Italia)

SCHEDA TECNICA VOLVO FH16 4x2T 750 CV

NUMERIPERLEORECCHIE32 db a veicolo spento

53 db col motore al minimo

63db in 12ª marcia a 1190 g/min

66,5 db in massima accelerazione

• Coppiamassimainunampioarcodigiri

• Funzionamentodelmotoresilenzioso

• Efficienzaneiconsumi

• Varianteabasseemissioni,Euro5

• Intervallodisostituzionedell’olioogni100.000km

• Intervallospostatounavoltaall’annoconVDS4

• FrenomotoredielevatapotenzaconVEB+

• Installazioneposteriorediunapresadiforzadielevatapotenza(surichiesta)

• Ventilazionedelbasamentoapertoconunefficientesistemadipurificazione

dell’olio di tipo centrifugo

• Massimocomfortedefficienzaneiconsumi

• Lamarciapiùaltainoverdrivefasfruttarealmegliol’intervallodigiriaconsumo

ridotto del motore, così da abbattere i consumi e la rumorosità

• Pacchettidiprogrammispecificiconsentonodiadattareicambimarciaalle

condizioni stradali prevalenti

• Massimaflessibilitàdiguidaconlapossibilitàdiselezionareicambimarcia

manualmente e di bloccare la marcia inserita

• L’unitàdibase,lascatoladellemarceridotteelascatoladellafrizionesono

realizzateinalluminioperridurreilpesocomplessivoI-Shiftèadattoalleappli-

cazioni di trasporto in tutti i segmenti, incluse quelle speciali quali i veicoli per

raccoltadirifiutieconcellafrigorifera

62 dicembre 2011

UNA SERIE

ALL’P…RONTA

Cambia look la più piccola gamma di Scania.Il design della calandra eredita le linee

delle Serie maggiori, con opportune modifichepensate per accrescere

il raffreddamento deimotori euro 6

I motori euro 6 – si sa – richiedono maggiore capacità di raffredda-mento. E Scania – anche questo

si sa – è già pronta per allineare la sua gamma di propulsori a tale livello di emissioni richiesto dalle normative europee. Da qui l’esigen-za di rinnovare anche alcune gam-me di veicoli, mettendole in condi-zione di essere equipaggiate con i nuovi motori. Così, già dal 1° dicem-bre la casa svedese rinnova il look della Serie P, utilizzando un design del tutto simile a quello adottato per le Serie G e R – e così omolo-gando il family feeling dei veicoli del marchio – adattandolo però proprio con quegli accorgimenti funzionali all’esigenza di incremen-tare la capacità di raffreddamento del motore. In pratica, la Serie più piccola del Grifone prende in pre-stito la tipica calandra a V delle altre gamme, allargando le aper-ture tra le listelle e ottimizzando il flusso di aria sia attorno alla parte anteriore, sia attraverso il vano mo-

NOVITà medIe La piccoLa Scania Si rinnova

UNA SERIEUNA SERIE

ALL’ALL’P…RONTA P…RONTA

EURO 6


tore. In più a questa modifica fun-zionale, è stato aggiunto anche un tutto estetico, rinvenibile nella ver-niciatura della stessa calandra con un color argento particolarmente brillante e high tech e in quel logo Scania, aumentato di dimensio-

ni, che campeggia al suo interno. Altra innovazione relativi ai com-ponenti riguarda i paraurti, che adesso sono disponibili in due altezze, entrambi dotati di uno spazio di montaggio integra-to al centro in cui ospitare il ra-dar dell’Adaptive Cruise Control. Il new look della Serie P sarà ovvia-mente spalmato su tutte le versio-ni della Serie e rispetto a tutte le applicazioni di trasporto. Si allarga invece l’offerta di cabine, visto che accanto a quelle attualmente di-sponibili (corta, medio-profonda, bassa, normale e highline, queste ultime due equipaggiate con la zona notte) vengono ora propo-ste due diverse lunghezze della cabina combi e tre diverse altez-ze di tetto per la cabina ad acces-so ribassato.

PACCAR UTILI STELLARI

Utili in decisa crescita per il gruppoamericanoPaccar (chein Europa detiene il marchio DAF):nell’ultimo trimestre ha raggiunto la stratosferica quota di 4,26 miliardi di dollari, facendo segnare il risultato più alto di sempre per il produttore di camion.Mark Pigott, AD di Paccar, guardando al complesso del mercato, ha definito «par-ticolarmente buono quello del Nord Ame-rica, dove si registra una notevole attività di aggiornamento delle flotte con conse-guente crescita di vendite e servizi. Ancora incerta l'Europa, dove la situazione finan-ziaria non ancora chiara, ha ripercussioni sul nostro settore con una riduzione degli ordini: Il risultato ottenuto tuttavia a livello mondiale ci rende orgogliosi».

IVECO E FPT ALLA DAkAR 2012

IvecoeFPTIndustrialforniran-no veicoli, ricambi e motori al teamolandeseDeRooyinocca-sionedellaprossimaDakar.

L’esordio del team «Petronas De Rooy Ive-co» al rally del Marocco dello scorso otto-bre ha visto Miki Biasion e Gerard De Rooy portarsi a casa ottimi risultati: 1° e 2° posto nella classifica riservata ai camion; 5° e 6° in quella generale. Il team si presenterà alla Dakar 2012 con quattro Iveco Trakker 4x4 (motore FPT Industrial C13 da oltre 900 cv, allestiti da gara) e con un prototi-po Strator (realizzato in Olanda, con chas-sis e driveline Iveco e cabina derivata dal Powerstar, prodotto e commercializzato da Iveco in Australia). Tre i veicoli da gara di punta pilotati da Miki Biasion (campione della Dakar 1999), Gerard de Rooy e Hans Stacey (vincitore della Dakar 2007).

DIBATTITO DI… GRANDE PORTATA

Il tema è noto: approvare unanormativa che consenta l’im-piego dimezzi più lunghi (e di

LE NOVITÀ

calandra con listelli più ampi

frontale con maggiore flusso di aria

calandra color argento brillante

doppia altezza del paraurti

logo Scania ingrandito

offerta di cabine allargata

mONdO PeSANTe nEWS Di TrUcK & co.

maggior portata) rispetto a oggi. Chi è favorevole a questa ipotesi la sostiene sottolineando che la cosa consentirebbe di ridurre il numero dei mezzi sulle strade, rendendo più competitive le aziende. Chi è contrario mette in primo piano i rischi per sicurezza e infrastrutture. L’argomento è stata all’ordine del giorno di una conferen-za svoltasi a Bruxelles lo scorso 22 novem-bre dal tema “Veicoli più lunghi: una sfida e una possibile soluzione”.

TRASPORTO FRANCESE CERCA CONSENSO

Circa diecimila camion francesidal 1° dicembre circolano per le stradediFrancia con grandi adesivi che recano messaggi per promuovere il ruo-lo dell’autotrasporto, sottolineandone l’im-portanza per l’economia e la società intera. Ecco alcuni messaggi: «87% delle merci viaggia su strada», «Il 75% delle merci che viaggiano per strada percorre meno di 150 chilometri», «In meno di 20 anni i camion hanno ridotto dell’80% le emissioni inqui-nanti», «Sto trasportando per voi…». Non ci sono elezioni in ballo, ma solo ricer-ca di consenso, simpatia, sostegno. È quel che c’è dietro all’insolita iniziativa decisa dalla Csiam. In realtà la campagna di sen-sibilizzazione – di questo si tratta – ha un

obiettivo concreto: svolgere un’azione di lobby diffusa per contrastare i programmi governativi in materia di trasporto merci. Il governo di Parigi, infatti, intende varare un piano programmatico per far crescere al 25% del totale i traffici non stradali (ferrovia e vie d’acqua), oggi al 14%. Ciò significa che per il trasporto su gomma non sono previsti investimenti, né potenziamenti della rete stradale. L’autotrasporto francese contesta questo indirizzo e sostiene il proprio dis-senso con argomenti validi ovunque, anche (se non di più) in Italia. Il ragionamento si basa sugli aspetti economici del problema. La Csiam ha calcolato che per spostare l’1% dei traffici dalla strada alle altre modalità, occorre che queste ultime (appunto le ferro-vie e il trasporto fluviale) aumentino le loro capacità del 10%. Purtroppo però realizzare un chilometro di via ferroviaria costa circa due volte e mezzo il costo di un chilometro di un’autostrada. E notoriamente di quattri-ni non ce ne sono molti, mentre le previsio-ni (e le speranze) dicono che la domanda di trasporto aumenterà sensibilmente, nell’immediato, non tra vent’anni...

EURO 6

64 dicembre 2011

A vete sempre pensato che un’unità di refrigerazione possa funzionare soltanto

tramite un motore diesel? Sba-gliato. Supra City Z (dove la «z» sta appunto per «Zero Motore») di Carrier Transicold ne fa tran-quillamente a meno e così non soltanto abbatte le emissioni, ma taglia drasticamente anche i livelli di rumorosità. E per motrici – per-ché per questi veicoli è pensata – chiamate a lavorare molto in città sempre più attente al controllo delle emissioni, non è un fattore affatto secondario. Insomma, l’u-nità zero-motore riesce a mettere

d’accordo le ragioni dell’ambien-te con le esigenze di chi trasporta a temperatura controllata. Rima-ne da sciogliere un dubbio: come funziona un’unità refrigerante che fa a meno del motore? La risposta è semplice: grazie a un motore idraulico interno, alimentato da una pompa col-legata direttamente alla pre-sa di forza (PTO) del motore dell'autocarro. Così si converte sia la trasmissione della forza meccanica tramite il sistema idraulico, sia l'energia prodotta dal motore dell'autocarro in ali-mentazione costante per il siste-

«I nostri clienti sono sempre più interessati a investirein soluzioni eco-compatibili, pur senza compromettere la catena del freddo e gli standard di sicurezza alimentare. L'unità Supra City Z combina al meglio l'affidabilità delle unità Supra standard con una maggiore attenzione alla tutela dell'ambiente»

David Appelpresidente di Carrier Transicold

GRUPPI FRIGO SUPRA CITY Z DI CARRIER


ma di refrigerazione.Ma soprattutto per conservare una refrigerazione costante, in-dipendente dal motore, l'unità Supra City Z sfrutta una tecno-logia di distribuzione variabi-le, costituita dalla combinazione tra pompa dell’olio e il regolatore elettronico per il motore idrauli-

co.In più per la lotta ingaggiata contro le emis-sioni gassose Supra City Z si af-fida a un motore Euro 5, mentre per sconfiggere quelle sonore, oltre a eliminare la fonte principale di inquinamento acustico derivato dal sistema di refrigerazione, ricorre a impianti di insonorizzazione della versio-ne Supra Silent, che riducono i livelli di rumore a 62 dB in moda-lità stand-by. L'unità Supra City Z è supportata da una rete capillare e affidabi-le di servizi post vendita Carrier Transicold (oltre 550 centri di assistenza con 1.700 tecnici e un call center multilingue che fornisce assistenza 24 ore su 24 in 17 lingue).Inoltre, è disponibile in tre versio-ni: Supra City Z 900 (9.020 watt), Supra City Z 1000 (11.100 watt) e Supra City Z 1000 MT (da 11.100 watt, multi-temperatura) per cari-chi fino a 19 ton.

quandoil freddo

si tingedi verde

Una nuova unità refrigerante della gamma City funziona tramite motore idraulico interno. Le emissioni, sia gassose

sia sonore, sono drasticamente ridotte, mentre le prestazioni rimangono costanti a prescindere dalla velocità

«L'unità Supra City Z coniuga il rispetto per l'ambiente con l'affidabilità e le prestazioni della gamma Supra, offrendo al contempo maggiore protezione dei prodotti e minori costi operativi grazie a una maggiore durata e a tempi di fermo ridotti»

Lionel Pourcheresseproduct manager Carrier

«I nostri clienti sanno di poter contare su servizi di assistenza sempre disponibili. Siamo orgogliosi dell'efficienza e della capacità di risposta dei nostri team, sempre in grado di intervenire tempestivamente sul posto, in ogni area della regione, per aiutare a proteggere i beni di valore o deperibili trasportati dai nostri clienti»

Johan Duystersresponsabile post-vendita Carrier

Supra City Z funziona grazie a un motore idraulico interno, alimentato da una pompa collegata alla presa di forza del motore dell'autocarro

66 dicembre 2011

La joint industriale che lega Merker e Viberti, oltre a Cardi e a Piacenza, sotto l’ègida del-

la Cir (Compagnia Italiana Rimor-chi), sta dando buoni frutti. Entro l’anno nuovo saranno presentati molti nuovi semirimorchi. Fra tutti prendiamo in esame l’innovativo centinato da 13,620 mm di lun-

ghezza e una tara di 6.600 kg.Possiede un telaio del tutto inedi-to, completamente cataforizzato con un trattamento anticorrosio-ne per elettrodeposizione cato-dica. I Margaritelli, presso la sede Merker di Tocco, dispongono dell’impianto più all’avanguardia d’Europa (il più moderno installa-

to in una fabbrica di semirimorchi) e accompagnano tale primato a una saldatura affidata a una li-nea di 8 robot antropomorfi ABB. Il risultato è un veicolo che rag-giunge una protezione della ver-niciatura fino a 3 volte superiore rispetto ai tradizionali sistemi. Il processo, altamente ecologico, passa da alcuni punti prefissati, che è bene ripassare: graniglia-tura, sgrassaggio, fosfatazione, passivazione, cataforesi, cottura verniciatura e cottura smalto. Ma a prescindere da tutto que-sto, il telaio è anche intrinseca-mente diverso, in quanto adotta una nuova serie di acciai alto re-

ALLESTIMENTI FRUTTI DELL'ALLEAnZA CIR

Progettato fra Nichelino e Tocco da Casauria il 38 S20 PC offre 100 metri cubi spalmati su un telaio nuovo e alleggerito.È proposto con la buca portacoil e in versione Gran Volume

la centina è scorrevole e sollevabile, anche tramite alza-abbassa idraulico

che consente di sollevare un singolo lato o entrambi. in versione gran volume

ha 4 posizioni di regolazione con intervalli di 50 cm.

la gommatura in versione gran volume va dai 435/50 r 19,5 ai 445/45 r 19,5 fino

agli r 22,5 del servizio. fra gli optional c’è il doppio

porta ruota.

il pianale è a copertura totale senza longheroni

a vista, può montare la buca coil da 8,90 metri

di lunghezza, con i coperchi carrellabili.

il Centinato CHeunisCe l’italia

SCHEDA TECNICA

lunghezza 13.620 mm

larghezza 2.550 mm

Altezza 2.800/3.000 mm

Peso complessivo Kg 38.000

Tara Kg 6.600

Carico utile Kg31.500

Interasse 1.310 mm

Altezza collo 80 mm

Altezza ralla 960/1.000 mm

di Massimiliano Barberis


DIETRO LA CABINA

sistenziali che abbattono la tara di circa 250 kg, che aggiungono resistenza e flessione senza di-minuire, ma anzi accrescendo, la robustezza. Il pianale è a copertu-ra totale senza longheroni a vista, può montare la buca coil da 8,90 metri di lunghezza, con i coperchi carrellabili. In versione Gran Volume, grazie all’altezza totale di 3 metri, il vo-lume totale arriva a 100 metri cubi. La stessa centina offre la possibilità di regolazione su 4 po-sizioni con un intervallo di 50 cm. Inoltre può essere fornita rinforza-ta con la certificazione En 12642 Code Xl. In optional è possibile montare l’alza-abbassa idraulico che offre la possibilità di sollevare un singolo lato o entrambi con-temporaneamente. Il trailer è offerto con 15 coppie di anelli ferma carico a scomparsa, la possibilità di montare un ten-di telo anteriore, oltre a quello posteriore con cricchetto a leva. Di serie, monta le protezioni la-

terali in alluminio con apertura a scatto, la cassetta portattrezzi con serratura in inox, la scaletta posteriore estraibile dotata di pianerottolo, il sistema frenante Abs/Ebs con il controllo elettro-nico della stabilità, i comandi freno accessibili in prossimità dei sollevatori telescopici e i serbatoi in lega leggera. Fra gli optional il doppio porta ruota, le sedi pian-tana su longherine. Il collo è alto 120 mm e la gommatura in ver-sione Gran Volume tipo 38S20PV va dai 435/50 R 19,5 ai 445/45 R 19,5 fino agli R 22,5 del servizio. Costa 29 mila euro.

L’Easy Up di imEr in vErsionE sEmovEntEImer Group si è presentato alla fie-ra internazionale Apex con la nuova piattaforma Easy Up 5 SP. Il modello si aggiunge alla gamma dei miniscissor arricchendola con la versione semovente, il top di questa tipologia di prodotto. L’ Easy Up 5 SP si presenta con dimensioni generose della piattaforma di lavoro (626 mm per 1250 mm) per la tipologia di pro-dotto e raggiunge un’altezza massima di

lavoro di 5,2 metri, assicurando un tempo di sollevamento particolarmente ridotto di soli 21 secondi. L’ingombro massimo della macchina chiusa è di 1,40 metri (lunghezza) per 0,76 metri (larghezza) per 1,80 metri (altezza). Questa versione “mini” consente di poter operare in am-bienti con limitate capacità di movimento e dove non sono richieste esigenze di al-tezza ma di “flessibilità” e manovrabilità, grazie al comando dei movimenti a mez-zo joystick multipolare che garantisce precisione dei movimenti in spazi limitati.L’ Easy Up 5 SP ha una portata massima di 150 kg (1 persona e 70 kg di materiali e utensili) e garantisce la sicurezza dell’o-peratore con inclinometro con una tol-leranza di 1,5° e sensore di sovraccarico. Il peso complessivo della macchina è di soli 490 kg, consentendo agili manovre di spostamento anche in ambienti civili od industriali. Dimensioni di ingombro contenute: si può passare attraverso porte, entrare in ascensori e il trasporto avviene con veicoli conducibili con la nor-male patente B con portata adeguata. L’alimentazione è a batteria che assicura cicli di lavoro come tutte le piattaforme di lavoro professionali. Il caricabatterie è predisposto per operare sia a 110V che a 230V (50 Hz).

rimorCHio KögEL pEr iL biatHLon

È un trailer speciale per uno sport molto particolare, fra tutti quelli nordici. Sciare e sapere mirare bene, da distesi nella neve e in piedi, a un bersaglio posto a 50 metri di distan-za con una carabina posta in spalla mentre si pattina sul manto nevoso. Insomma non è uno sport da palestra cittadina. Così come non è un trailer da tutti i giorni il Kögel Box. Le sue pareti sono realizzate in laminato multistra-to piatto. Studiate per offrire ampia abitabilità e benessere a tutti il team di assistenza agli atleti, anche a tem-perature ambientali molto basse, e in un ambiente di lavoro estremo. Così da potere preparare il sci di fondo e avere spazio per tutte le attività dei tecnici. Smerigliatrici, spogliatoi, sala riunioni e relax. Tutto trova spazio, e per un migliore isolamento termico, e anche rendere ottimale la visibilità esterna, speciali finestre della Seitz Dometic.

Ups sEnzagHiaCCio

Ups presenta un container di nuova generazione per il trasporto cargo aereo di prodotti healthcare che per-metterà di monitorare le spedizioni e di proteggere farmaci, vaccini e pro-dotti biologici sensibili alla tempera-tura a un livello che non ha eguali nel settore. Il PharmaPortTM 360, dispo-nibile solo attraverso Ups, consente un monitoraggio quasi in tempo reale e il mantenimento della temperatu-ra del prodotto anche a temperature esterne estreme. Il PharmaPort 360 è in grado di mantenere temperature precise, da 2 a 8 gradi, senza l’ausilio del ghiaccio secco per quasi il 40% in più di tempo.

vImer Group si è presentato alla fiera internazionale Apex con la nuova piattaforma Easy Up 5 SPsi aggiunge alla gamma dei miniscissor arricchendola con la versione semovente, il top di questa tipologia di prodotto. L’ Easy Up 5 SP si presenta con dimensioni generose della piattaforma di lavoro (626 mm per 1250 mm) per la tipologia di prodotto e raggiunge un’altezza massima di

lavoro di 5,2 metri, assicurando un tempo di sollevamento particolarmente ridotto di soli 21 secondi. L’ingombro massimo della macchina chiusa è di 1,40 metri (lunghezza) per 0,76 metri (larghezza) per 1,80 metri (altezza). Questa versione “mini” consente di poter operare in ambienti con limitate capacità di movimento e dove non sono richieste esigenze di altezza ma di “flessibilità” e manovrabilità, grazie al comando dei movimenti a mezzo joystick multipolare che garantisce precisione dei movimenti in spazi limitati.L’ Easy Up 5 SP ha una portata massima di 150 kg (1 persona e 70 kg di materiali e utensili) e garantisce la sicurezza dell’operatore con inclinometro con una tolleranza di 1,5° e sensore di sovraccarico. Il peso complessivo della macchina è di soli 490 kg, consentendo agili manovre di spostamento anche in ambienti civili od industriali. Dimensioni di ingombro contenute: si può passare attraverso porte, entrare in ascensori e il trasporto avviene con veicoli conducibili con la normale patente B con portata adeguata. L’alimentazione è a batteria che assicura cicli di lavoro come tutte le piattaforme di lavoro professionali. Il caricabatterie è predisposto per operare sia a 110V che a 230V (50 Hz).

sCHmitz CargobULL ottiEnEpEr prima La Kam profEssionaL

È dal 1998 che Schmitz ha istituito la figura del Key Account. Per rendere più ve-loci fusioni, acquisizioni e anche la formazione di gruppi di acquisto per i grandi clienti. "Il nostro obiettivo da un lato, è quello di rafforzare l'orientamento al clien-te e, dall'altro di utilizzare le potenzialità della fidelizzazione della clientela", spie-ga Josef Warmeling, il capo della International Key Account Management presso Schmitz Cargobull AG. Oltre alla vendita di trailer dell’intera gamma al mercato europeo dei veicoli, l'obiettivo è anche quello di integrare la vasta gamma di servi-zi di consulenza e supporto per semirimorchi e carrozzerie.

68 dicembre 2011

PNEUMATICI l'HSW2 DI CONTINENTAl

L’INVERNALECON… LA SORPRESA

www.cargobull.com

Con i trailer Schmitz Cargobull potete gestire i vostri trasporti in modo sicuro ed efficiente. Oggi e in futuro. just more.

La strada del successo.

Per informazioni: +39 045 8961910

miracolo. Di economia.

3477

Trailer di alta qualità, ideali per ridurre nel

lungo periodo i costi legati al ciclo di vita.

Un

HTW2 per semirimorchiUna struttura a spalle larghe e un battistrada a disegno lineare con

molte scanalature e lamelle favorisce l’aderenza su fondi scivolose, senza

essere penalizzato da quella resistenza al rotolamento tipica di un battistrada a tasselli. Il risultato è un’ottima stabilità

direzionale del rimorchio e un’aderenza tale da ridurre le sbandate del traino in curva o su ghiaccio. Il profilo tridimensionale delle

scanalature, invece, evita l'accumulo di pietrisco.

HDW2 per asse trattivo È il modello che deve avere capacità

di trazione, stabilità in curva, frenata e sicurezza. I blocchi del battistrada,

con elementi di interconnessione tridimensionali, riducono le

sollecitazioni dovute ad accelerazioni e a frenate dei retarder di ultima

generazione. Il maggior numero di punti di contatto al suolo assicura una

miglior tenuta per mezzo di lamelle seghettate. La mescola è ottimizzata

per la massima aderenza.

HSW2 per asse anterioreSi distingue per gli ampi incavi della spalla e per il disegno del battistrada

con cordonature ed elevata densità di scanalature trasversali, che facilitano il

drenaggio dell’acqua. Il profilo cordonato dell’HSW2, le cui lamelle trasversali

si aprono a contatto con la strada, garantisce ottima tenuta laterale e

aderenza su superfici scivolose. La larga cordonatura del tallone con le lamelle

trasversali aggiuntive lo protegge contro le sollecitazioni in curva.

Continental completa la gamma della Generazione 2con l’introduzione dei nuovi pneumatici Winter Scandinavia, dotati di un battistrada a due fasi: quando si consuma quella invernale, rimane una seconda meno lamellata e buona per la bella stagione

La gamma della Generazione 2 di Continental diventa più ricca con l’introduzione dei

pneumatici Winter Scandinavia, proposti in una triplice versione: HSW2, HDW2 e HTW2. Si tratta di pneumatici che amplificano i punti di forza della Genera-zione 2, vale a dire massima durata, minore resistenza al rotolamento, eccellente resa chilometrica. Ma soprattutto raddoppiano l’aderenza su stra-de innevate, a tutto vantaggio della sicurezza. Ad incrementare la qualità di viaggio provvedono un battistrada con elevato nu-mero di scanalature e lamelle e il ricorso a nuove mescole che ga-rantiscono una qualità di viaggio

ottimale. Mentre le lamelle tra-sversali e di maggiore profondità accrescono la tenuta di strada, che rimane tale anche su manti nevosi compatti grazie alla spe-ciale scolpitura del battistrada e agli spigoli dei tasselli inclinati. Tutte queste caratteristiche con-sentono agli pneumatici Winter di abbattere i costi operativi, senza considerare che, nel cor-so della loro vita utile, diventano sfruttabili anche tutto l’anno. A tal fine in Continental hanno realizzato un battistrada a due fasi, di modo che, consumata la prima invernale, rimane la se-conda meno lamellata da sfrut-tare nella bella stagione, così da risparmiare anche sul classi-

co cambio stagionale.Come tutti gli pneumatici Con-tinental della Generazione 2, anche gli Winter dispongono della AirKeep, una tecnologia brevettata della carcassa che, unitamente a una struttura con cinghia triangolare a quattro strati finalizzata ad accrescere la solidità strutturale, conserva fino a un 50% più a lungo la pressio-ne di gonfiaggio (in confronto alla tecnologia tradizionale) e diminuisce l’usura del materiale grazie a una minore ossidazione. Continental propone il pneumati-co ideale per la stagione inverna-le sia per l’asse sterzante che per l’asse trattivo, come anche per il rimorchio.

dicembre 2011 69

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Un

senza preoccuparsi di indurre qualche clien-te a temporeggiare nell’acquisto del Transit. Chapeau!

RISPARMIARE CONIL RICONDIZIONATO

Buone notizie per i proprietari di vei-coli commerciali Mercedes-Benz. Buo-ne notizie sul fronte dei costi di gestione, soprattutto dei veicoli che hanno già una certa età. la Casa tedesca ha infatti ampliato alla gamma dei suoi motori im-piegati sui “leggeri” la proposta “reman Plus”, che finora era disponibile soltan-to per i “pesanti”. Il programma “reman plus” comprende una serie di funzioni mirante ad adattare il costo del ricambio e dell’assistenza alle condizioni di usura del veicolo stesso. In sostanza l’idea di MB è quella di offrire un servizio che eviti al cliente di trovarsi davanti a fatture di riparazione e manutenzione dall’importo esagerato rispetto al valore del mezzo. Il sistema è un po’ complesso, ma so-stanzialmente si può dire che si basa sulla classificazione dello stato del motore da sistemare/sostituire. Sono previsti tre livelli: usura, danno base e danno elevato. Il risultato pratico del sistema è che per il cliente può rea-lizzarsi un risparmio sino al 39% rispetto a quello che sarebbe il costo della sostituzione con un motore nuovo. l’offer-ta prevede la possibilità di avere i p ro p u l -

STELLE “SICURE” PER IL FORD RANGER

Per la prima volta un pick up ha otte-nuto il giudizio delle 5 stelle (il massi-mo) nelle valutazioni dell’Euro NCAP, che analizza i veicoli secondo le loro doti di sicurezza. A conseguire questo risul-tato è stata la terza edizione del Ford ranger. Il miglioramento avvenuto è te-stimoniato dal fatto che nel 2008, il mo-dello precedente non andò più in là delle 2 stelle. risultato a dir poco sorprenden-te è anche l’ottima valutazione ottenuta per quel che riguarda la pericolosità nei confronti dei pedoni. Il giudizio dell’85% conseguito in materia è il più elevato mai assegnato dall’EuroNCAp a un pick up.

PICK UP NISSAN DALL’INDIA

Si avvicina l’appuntamento con il nuovo veicolo commerciale che la Nissan ha in programma di produrre “a quattro mani”, con l’indiana Ashok Leyland. Viene definito pick up, ma secondo le tipologie europee è più comprensibile chiamarlo cassonato; il suo nome è Dost e ha una capacità di carico di 1,25 ton; sotto il cofano è previsto un 4 ci-lindri 1.5 turbodiesel Common rail da 55 Cv. gli obiettivi di produzione parlano di 55 mila unità per il primo anno. In questo quadro è inserita anche la previsione di esportare cir-ca il 20% della produzione.

TRANSIT GARANTITO IN PRIMAVERA

Con marzo del 2012 la Ford introdurrà per la gamma Transit un nuovo pacchet-to, di garanzie comprendente la copertura corrosione valida 12 anni. l’operazione è legata a speciali trattamenti della parte inferiore del veicolo, quella che più soffre del sale presente sulla carreggiata durante i mesi invernali. Negli stabilimenti produt-tivi sono in corso le operazioni di appron-tamento degli impianti per dar corso a tali operazioni di placcatura protettiva della scocca. un procedimento di zin-catura particolarmente resistente riguarderà barre longitudinali, traverse, passaruote posteriori, pedana sottoporta benefice-ranno. Da sottolineare la trasparenza dimostrata da Ford nel comunicare che il nuovo tratta-mento (e quindi la nuova garanzia di 12 anni) riguar-derà i veicoli prodotti dal prossimo m a rz o 2012 ,

senza preoccuparsi di indurre qualche cliente a temporeggiare nell’acquisto del Transit. Chapeau!

Buone notizie per i proprietari di veicoli commerciali Mercedes-Benzne notizie sul fronte dei costi di gestione, soprattutto dei veicoli che hanno già una certa età. ampliato alla gamma dei suoi motori impiegati sui “leggeri” la proposta “Plus”, che finora era disponibile soltanto per i “pesanti”. Il programma “plus” comprende una serie di funzioni mirante ad adattare il costo del ricambio e dell’assistenza alle condizioni di usura del veicolo stesso. In sostanza l’idea di MB è quella di offrire un servizio che eviti al cliente di trovarsi davanti a fatture di riparazione e manutenzione dall’importo esagerato rispetto al valore del mezzo. Il sistema è un po’ complesso, ma sostanzialmente si può dire che si basa sulla classificazione dello stato del motore da sistemare/sostituire. Sono previsti tre livelli: usura, danno base e danno elevato. Il risultato pratico del sistema è che per il cliente può realizzarsi un risparmio sino al 39% rispetto a quello che sarebbe il costo della sostituzione con un motore nuovo. ta prevede la possibilità di avere i p ro p u l

sori completi e assemblati ma manche unità semi-assemblati. “reman plus” è innovativo anche nelle modalità di funzionamento. grazie al parti-colare software messo a dispo-sizione dei centri di assistenza della Stella, il cliente prima di commissionare la riparazio-ne può verificare il prezzo finale dell’operazione, e trarne le opportune conseguenze. Tutti i ricambi “reman plus” godono della garan-zia di due anni con chilome-traggio illimi-t a -to.

70 dicembre 2011

TEST LEGGERI FIAT DuCATO 2.3 MulTIJET 130

iL donodELLa sintEsi

di alberto mondinelli

di alberto mondinelli

iL dono

dicembre 2011 71

Si fa un gran parlare di trazioni alternative ideali per la di-stribuzione urbana, ma intanto per i centri delle nostre città continuano a circolare i soliti furgoni turbodiesel. Le

alternative sono affidate a sporadiche sperimentazioni, per lo più gestite dalle municipalizzate. Ecco perché è importante non distogliere l’attenzione dallo sviluppo di questa fondamentale tipologia di veicoli, cosa che le case costruttrici - interessate all’ambiente ma anche agli ordini di acquisto – fanno con sem-

pre maggiore attenzione. Il lancio del nuovo Ducato, in-contrastato leader del mercato italiano nella fascia di pa-tente B, conferma questa tendenza. Ingloba infatti non soltanto una gamma di nuovi motori Euro 5, ma anche uno sforzo considerevole per migliorare la qualità di vita dell’autista, ricorrendo a interni sempre più automobilisti-ci. Tutto questo è concentrato nel nuovo Fiat Ducato 2.3 Multijet da 130 cv che mi appresto a provare. E sono cu-rioso soprattutto di verificare la resa di un motore che si colloca in una fascia di potenza flessibile, sfruttabile per una svariata gamma di missioni, dalla distribuzione urbana alle officine mobili per gli artigiani, abbinata a dimensioni altrettanto versatili. Insomma, un eccellente compromesso tra la necessità di carico e l’esigenza di ma-neggevolezza tipica dei centri urbani.

IL TESTAlternare un tratto autostradale a un impiego urbano è il logi-co percorso a cui ho intenzione di sottoporre il Ducato in prova. Per farlo ho scelto un tratto dell’autostrada A4 dalla barriera di Milano Ovest verso Torino, che fra tutte le arterie che partono

dalla metropoli lombarda è solitamente la meno trafficata. E in effetti sarà così. Poi rientro in città per spingermi fino a lambire il centro storico, nella zona a traffico limitato, che con un Euro 5 posso attraversare senza problemi, nelle vicinanze dell’Arco del-la Pace e dell’Arena. Peccato il tempo: una pioggia persistente mi seguirà per tutta la giornata.

IN AUTOSTRADAImbocco la Milano-Torino dopo un breve tratto di viabilità citta-dina per raggiungere il casello. La prima sensazione alla guida è ottima: ci si trova subito a proprio agio, i comandi sono facilmen-te individuabili e la plancia con materiali di qualità e l’elemento centrale lucido dona all’assieme anche un tono di eleganza.

Non troppo grande ma capiente, non troppo potente ma brillante, non eccessivamente compatto ma maneggevole. Cosa pretendere di più dal Ducato 2.3 Multijet da 130 cv?

iL dono dELLa sintEsi

tipologia di veicoli, cosa che le case costruttrici - interessate all’ambiente ma anche agli ordini di acquisto – fanno con sem

pre maggiore attenzione. Il lancio del nuovo Ducato, incontrastato leader del mercato italiano nella fascia di patente B, conferma questa tendenza. Ingloba infatti non soltanto una gamma di nuovi motori Euro 5, ma anche uno sforzo considerevole per migliorare la qualità di vita dell’autista, ricorrendo a interni sempre più automobilistici. Tutto questo è concentrato nel nuovo Fiat Ducato 2.3 Multijet da 130 cv che mi appresto a provare. E sono curioso soprattutto di verificare la resa di un motore che colloca in una fascia di potenza flessibile, sfruttabile per una svariata gamma di missioni, dalla distribuzione urbana alle officine mobili per gli artigiani, abbinata a dimensioni altrettanto versatilicompromesso tra la necessità di carico e l’esigenza di maneggevolezza tipica dei centri urbani.

IL TESTAlternare un tratto autostradale a un impiego urbano è il logico percorso a cui ho intenzione di sottoporre il Ducato in prova. Per farlo ho scelto un tratto dell’autostrada A4 dalla barriera di

tente B, conferma questa tendenza. Ingloba infatti non

Alternare un tratto autostradale a un impiego urbano è il logi

CONDIZIONI ALLA PROVA

Meteo: pioggiaTemperatura: 12° CTraffico: scorrevole in autostrada, intenso in città

»

72 dicembre 2011

La radio è ben amplificata, i ta-sti alla base della plancia sono rapidamente identificabili nelle loro funzioni e la regolazione del volante consente di ottimizzare il posto di guida. I sedili sono di una piacevole colorazione bicolore e i

tessuti di buon livello e quindi im-magino anche robusti. Del resto sono una della novità della nuova gamma. Il Navigatore Tom Tom troneggia al centro, con una soluzione par-

zialmente felice: è un bene che si sia pensato a una collocazione dedicata, però si poteva studiarla meglio, inserendola di più nel con-testo della plancia; comunque è ottima per la consultazione. La leva del cambio è totalmente ac-

corpata nell’ingombro inferiore della plancia e quindi l’attraver-samento della cabina è notevol-mente facilitato. È il momento di verificare all’ope-ra il nuovo motore da 2,3 litri e

130 cv: a 130 km/h il regime di rotazione è di circa 2800 g/m, a 90 km/h di 1900. La risposta quindi è sempre pronta: anche quando scendo a 70 km/h, sen-za bisogno di scalare in quinta, basta agire perché il Ducato rag-

giunga la massima velocità con-sentita in autostrada. Certo, il vei-colo è praticamente scarico, ma la dimostrazione di elasticità del motore resta significativa. La precisione dello sterzo è notevo-le e, malgrado l’assenza di carico (un handicap a velocità elevate), dimostra eccellente tenuta di strada. Per chi non si accontenta c’è anche il sistema Traction+ che, sfruttando l’hardware dell’ESP, consente alla centralina di simu-

TEST LEGGERI DUCATO 2.3 MULTIJET 130

Altro elemento caratterizzante del frontale, inglobano tutte le luci con l’unica eccezione dei fari di profondità ospitati nella parte inferiore del paraurti.

All’apparenza un po’ angusto, ma in realtà i livelli sono tutti a portata di mano, non sappiamo cosa ne pensino però i meccanici se devono fare interventi un po’ più complessi.

ottima per la consultazione. La leva del cambio è totalmente ac-

za bisogno di scalare in quinta, basta agire perché il Ducato rag

CI PIACE+ MOTOREBrillante e dotato di una generosa coppia promette di

essere anche parco nei consumi+ MANEGGEVOLEZZACambio e sterzo rendono la guida davvero agevole

anche nelle condizioni più complesse

NON CI PIACE- FRENO A MANOScomodo da manovrare, ha una corsa troppo lunga

ed è facile lasciarlo parzialmente attivato - TOM TOMNon il navigatore (sempre preciso) ma il suo

montaggio poco inserito nella plancia

FARI VANO MOTORE

PORTA LATERALE


porta laterale porta posteriore vano interno

Larghezza 123 mm Larghezza 146 mm Lunghezza 290 mm

Altezza 172 mm Altezza 177 mm Spazio tra passaruota 142 mm

Altezza da terra 56 mm Altezza da terra 65 mm Spazio tra montanti 176 mm

Classica soluzione che non presenta particolari novità, se non un meccanismo abbastanza facile da azionare.

Pratica la casetta dei ferri, molto ben fissata, sotto il sedile del passeggero. Sotto quello dell’autista c’è invece una vaschetta portaoggetti.

L'accesso in cabina è facilitato dalle generose dimensioni della porta. 2 i gavoni nella portiera: quello basso per le bottiglie e quello superiore per gli oggetti più piccoli.

Materiali di qualità e un tocco di classe con l’elemento centrale lucido e le griglie d’aerazione satinate.

VANO DI CARICO: LE MISURE UTILI

lare elettronicamente il compor-tamento di un differenziale auto-bloccante. Qui invece c’è solo il tasto per disinserire l’ASR, il dispo-sitivo antipattinamento.Una nota di merito anche ai freni che, chiamati in causa in occa-

sione di un paio di rallentamenti improvvisi, trasmettono una sen-sazione di grande sicurezza e non fanno neppure sentire la necessi-tà di scalare le marce per aiutare la frenata.Senza lo specchietto retrovisore centrale ci si affida a quelli laterali di grandi dimensioni: tutta la sa-goma del veicolo è sotto control-lo, visibilità che si rivela molto uti-le soprattutto quando, terminato dopo un centinaio di chilometri il percorso autostradale, ci appre-stiamo a tuffarci nel caotico traffi-co della metropoli lombarda.

IN CITTÀQuando piove Milano è presa da una strana frenesia: sembra quasi che tutti gli abitanti sentano il bi-sogno di mettersi in auto, così da congestionare il traffico. È questo lo scenario che mi attende quan-

do imbocco il viale che mi porta verso il centro, dopo aver abban-donato la tangenziale. Se possibi-le, il Ducato sembra ancora di più a suo agio. Gli specchietti retrovi-sori continuano a svolgere un ruolo fondamentale negli stretti passaggi di alcune vie laterali che imbocchiamo (facendo arrabbiare il Tom Tom) per cercare di sfuggire al traffico. A questo punto esprimo doppia gratitudine allo sterzo: in-nanzi tutto per l’eccellente raggio di volta, persino sorprendente per un furgone a trazione anteriore, e poi per la sua leggerezza che, unita

alla precisione già ricordata, mi consentono di destreggiarmi in to-tale scioltezza anche nei passaggi più angusti. Il pedale della frizione è morbido quanto basta per non causare affaticamento anche dopo ripetuti interventi, mentre il cambio

presenta le marce ben scalate (la prima è forse un po’ corta, ma non devo dimenticarmi di essere com-pletamente scarico) e gli innesti sono precisi, così da non creare il minimo problema anche ai neofiti. Posso dedicarmi al servizio foto-grafico sotto le volte dell’Arco della Pace con il Castello Sforze-sco a fare capolino sullo sfondo. Il Ducato 2.3 Multijet da 130 cv è promosso a pieni voti anche in città. Veramente un veicolo idea-le per un ampio spettro di mis-sioni. Veramente un veicolo con il dono della sintesi.

DOTAZIONI SALITA

74 dicembre 2011

UNO, DIECI, MILLE…

CANTER

Adatto a molti e diversi tipi di missione, il piccolo camion Fuso con i nuovi motori euro 5, da poco disponibile sul mercato, propone molte altre novità: il cambio a doppia frizione, un nuovo ptt da 6 tonnellate, una cabina rinnovata dentro e fuori e un telaio che si sposa bene con una miriade di allestimenti

NOvITà LEGGERE EurO 5 E TANTO AlTrO

di paolo barilari

dicembre 2011 75

Motori, cambio, sospen-sioni, telaio. Interno ed esterno della cabina. Per

il Fuso Canter, il piccolo e tosto camion del gruppo Daimler, il passaggio all’euro 5 ha significa-to una vera e propria rivoluzione che ha coinvolto la parte mecca-nica e strutturale, ha rinnovato il look e aumentato la comodi-tà e l’ergonomia della cabina. Una cabina avanzata, con il mo-tore sotto, proprio come nei ca-mion, che il Canter continua in-telligentemente a offrire in due larghezze, da 170 e da 200 cm, dando al cliente la possibilità di scegliere tra un interno ampio a sufficienza per ospitare tre per-sone e un ingombro ridotto per poter circolare anche quando le strade si trasformano in vicoli. Sotto questa cabina ci sono tre motori 3 litri euro 5 prodotti dalla FPT di Fiat Industrial. Sono unità con due alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro, turbocompressore a gas di sca-rico con turbine a geometria va-riabile, sistema di iniezione com-mon-rail e iniettori piezoelettrici. Se per il livello inferiore e superio-re di potenza non ci sono state variazioni rispetto al modello pre-cedente, rimanendo a quota 130 e 175 cv, quello intermedio è passa-to ora da 145 a 150 cv. La coppia massima di questo motore è rima-sta la stessa, da 370 Nm, ma ora è disponibile su una fascia di regimi più ampia, tra i 1.320 e i 2.840 giri/min. Gli intervalli di manutenzione per tutti i motori sono passati da 30.000 a 40.000 km.

Duonic: l’automatico a Doppia frizioneOltre ai nuovi motori, una delle principali novità di questo Canter è la possibilità di montare un in-novativo e confortevole cambio a doppia frizione, il Duonic, che si basa su un cambio manua-le a sei marce con due frizioni idrauliche a bagno d’olio e si-stema di gestione elettronica. Le due frizioni sono montate in posizione concentrica e integrate nella scatola del cambio. La prima è dedicata alla 1°, 3° e 5° marcia, la seconda alla 2°, 4° e 6°.

Il vantaggio di un cambio a dop-pia frizione? Durante la marcia il rapporto successivo è già inseri-to e gli innesti sono molto rapidi e praticamente senza strappi. In qualsiasi momento è possibile decidere di comandare il cambio marce manualmente, operando sulla corta leva messa al centro della plancia.Le misurazioni comparative di-

mostrano che il cambio a doppia frizione Duonic ha gli stessi con-sumi di un cambio manuale. Nel caso di conducenti meno esperti però, può far risparmiare carbu-rante, soprattutto se si attiva la modalità Eco Mode che ha punti di innesto ottimizzati per ridurre i consumi e la funzione start&stop.

nuovo frontale «a v»Chi ha detto che per i veicoli da lavoro una bella linea non conta? Sempre di più, invece, chi acqui-

sta un commerciale lo fa anche te-nendo nel giusto conto il design. E così il Fuso Canter si è adegua-to, proponendo per la versione euro 5 un frontale totalmente rinnovato, più moderno, dina-mico e aerodinamico. In eviden-za soprattutto la forma a V della mascherina del radiatore che pro-segue al di sopra dei grandi fari, fino alla nervatura sulla porta. La

zona verniciata adesso arriva fino al bordo inferiore del parabrezza. Il paraurti in tre parti, realizzato in acciaio, ha spigoli rivestiti in resi-stente materiale sintetico color antracite. Nel gruppo fendineb-bia è integrata una luce di marcia diurna. Sono entrambe di serie per tutti i modelli.

interni: più comfort e funzionalità Anche all’interno la cabina del Canter è rinnovata. La forma del-la plancia bicolore è nuova. Mi-gliorata la qualità generale dei materiali. C’è più spazio sia per il guidatore che per il passeggero e così sono più facili i passaggi da un lato all’altro della cabina.I nuovi strumenti, circolari e in-corniciati dalle bocchette di ven-tilazione, sono chiari e leggibili, il display multifunzione fornisce informazioni su orario e chilome-traggio, contiene un computer di bordo per il consumo di carburan-

una versione4x4 del canter

inizierà a essere prodotta

da febbraio 2012

Cilindrata potenza coppia giri/min

3.0 130 cv 300 Nm tra 1.300 e 3.050

3.0 150 cv 370 Nm tra 1.320 e 2.840

3.0 175 cv 430 Nm tra 1.600 e 2.860

MOTORI

76 dicembre 2011

NOvITà• Nuovimotorieuro5• CambioDuonicadoppiafrizione• Nuovotelaiopiùfaciledaallestire • Sospensionianteriori indipendenti (sul3,5ton)

• Nuovemisuredipasso• Caricoutilepiùelevato• SistemaStart&Stop• Frontaleridisegnato• Planciarinnovata

Novità leggere euro 5 e tanto altro

Come già in passato, il Canter è disponibile con due sistemi di post-trattamento delle emissioni. Una combinazione tra ricircolo dei gas di scarico EGR e un filtro antiparticolato filtra e pulisce le emissioni dei modelli da 3,5 e 6 tonnellate e quelle del 7,5 tonnellate da 130 e 150 cavalli.Il 7,5 ton da 175 cv invece monta il sistema SCR con iniezione di AdBlue. Su questo modello Il serbatoio di AdBlue è alloggiato sul lato sinistro, a fianco del serbatoio di carburante. Contiene 12 litri che, corrispondono ad un'autonomia di circa 8.000 km.Il Canter ha due sistemi di rigenerazione del filtro antiparticolato. Una automatica,

che si attiva dopo avere percorso un certo numero di chilometri e aver portato il mo-tore a temperatura, e uno che si attiva manualmente, nel caso di intenso utilizzo su tragitti

brevi che non permettono di raggiungere la giusta temperatura. A bordo un segnale sul display multifunzio-ne informa dell'eventuale necessità di rigenerare il filtro manualmente.

motore Duealternativedipost-trattamentoSCRCONADBLUEOEGRCONFILTRO

Nacque nel 1963 in Giappone il pri-mo esemplare del Canter. In un paese ancora in piena rico-struzione economica, il piccolo ca-mion era lo strumento ideale per sostenere tante attività piccole e grandi, in città e in campagna.Da allora il modello ha conqui-stato i mercati di tutto il mondo, e dal 1980 è stato costruito an-che nello stabilimento di Trama-gal, in Portogallo. Lo stesso sta-bilimento (dal 2003 di proprietà Daimler) dal quale oggi escono i

nuovi Canter euro 5 per il mercato europeo, ma tutte le lamiere per tutti gli stabilimenti di produzio-ne a livello mondiale provengono dalla fabbrica della Fuso a Kawa-saki in Giappone, per garantire una produzione razionale a costi contenuti e livelli di qualità unifor-mi in tutto il mondo. Con le lamiere giapponesi a Tra-magal sono costruite le cabine singole e doppie, su catene di produzione separate. Circa il 50% dei componenti di Fuso Canter

prodotto a Tramagal proviene da oltre poco meno di un centi-naio di fornitori europei; si tratta precisamente di motore, compo-nenti degli assali, freni, pneuma-tici, fari e luci, sedili e numerosi rivestimenti interni. Dal Giappone, la Fuso riceve so-prattutto le parti necessarie per la cabina e il telaio, ma anche componenti del telaio, lo sterzo, l'impianto di riscaldamento e cli-matizzazione e il cambio a dop-pia frizione Duonic.

DeNTRO la pRODuzIONe una fabbrica portoghese con anima giapponese

dicembre 2011 77

• Nuovemisuredipasso• Caricoutilepiùelevato• SistemaStart&Stop• Frontaleridisegnato• Planciarinnovata

Offrire un nuovo telaio per un abbinamento con gli allestimenti ancora più facile. Questo obiettivo è stato raggiunto principalmente con i sei passi disponibili, da 2.500, 2.800, 3.400, 3.850, 4.300 e 4.750 mm, quest’ultimo adatto a sovrastrutture di lunghezza superiore a 7 metri. La flessibilità del telaio non si basa però solo sulla lunghezza. Il Canter offre un telaio specifico per ogni versione. La cabina Standard ha un telaio tradizionale con larghezza continua di 700 mm, mentre quello per i modelli con cabina Comfort e passo da 2.500 a 3.850 mm si allarga fino a 750 mm nella parte posteriore. Sul Canter con cabina Comfort e i due passi più lunghi il telaio ha una larghezza continua di 850 mm che garantisce elevata stabilità di marcia anche in presenza di sovrastrutture particolarmente voluminose.

Perottimizzareilmontaggiodegliallestimenti UNTELAIOPERTUTTELESTAGIONI

Altra novità di rilievo dal punto di vista meccanico e della struttura del Canter è la scelta, per la versione da 3,5 ton, di montare sull’asse anteriore delle sospensioni a ruote indipendenti con molle elicoidali che aumentano la maneggevolezza e comfort di marcia.

Ilcomfort il piacere DELLESOSPENSIONIINDIPENDENTI

Tutti i Canter hanno freni a disco su entrambi gli assali. Nelle due categorie di peso più alte (6 e 7,5 ton) può essere equipaggiato a richiesta con l’ESP che integra il sistema di regolazione antislittamento, il Brake Assist idraulico, un amplificatore idraulico della forza frenante e il bloccaggio delle ruote durante i cambi marcia su fondo stradale scivoloso. Il nuovo Canter a richiesta ha l’airbag sul lato guida e passeggero. Per tutte le versioni del Canter resta di serie il freno motore con una potenza frenante di 50 kW.

Lasicurezza ESPOPTIONAL,FRENOmOTOREDISERIE

te, un indicatore delle condizioni del filtro antiparticolato, e un in-dicatore della marcia innestata. Intorno al volante sono distribu-iti gli altri tasti di comando, tutti a portata di mano. Tanti e ben posizionati gli scomparti: due vani aperti, uno con coperchio, un portabevande estraibile con due contenitori. Sul lato passeggero ci sono un vano aperto e un box portaogget-ti con serratura. Uno scomparto portadocumenti e

un vano per telefono cellulare o pic-coli oggetti sono sulla plancia. Ulte-riori scomparti sono sul tetto, nelle porte, dietro e tra i sedili rinnovati con poggiatesta integrato e sup-porto regolabile di serie per il con-ducente e con la possibilità di avere come optional anche la sospensio-ne pneumatica e il bracciolo. E per avere la giusta temperatu-ra a bordo c’è il nuovo sistema di riscaldamento e climatizzazione manuale o, in opzione, totalmen-te automatico.

Il nuovo Canter euro 5 copre tutti i principali segmenti degli autocarri leggeri, aggiungendo alle classiche versioni da 3,5 e da 7 ton anche una nuova versione intermedia da 6 ton, la 6S15, disponibile con cabina Standard larga 170 cm e motore da 150 cv. Il 6 ton sostituisce la precedente versione da 5,5. Altre novità della gamma Canter sono la versione da 3,5 ton 3S15 con cabina Standard e motore intermedio da 150 cv e la versione 3,5 tonnellate 3C18 con cabina Comfort larga 200 cm e motore al top di potenza, da 175 cv.

Gammaampliata EADESSOSPUNTALAVERSIONEDA6TONNELLATE

Oltre alle categorie di peso totale a terra, anche i carichi ammessi sugli assi e la configurazione del telaio del Canter sono stati completamente ridefiniti. Questo ha consentito un aumento del carico utile anche di 85 kg nei modelli da 3,5 ton e fino a un mas-simo di 95 kg sui modelli da 7,5 ton. Da segnalare l’asse posteriore del Canter 7C con peso totale a terra di 7,5 t che ha una portata massima di 6 ton e una capacità di carico di oltre 5 t per la versione autotelaio cabinato.

Dallapartedelcaricoportata utile fino a 5 tonnellate

78 dicembre 2011

Senza entrare in dettagli tecnici o organizzativi, proviamo a capire cosa

sono i raggi X e perché sono pericolosi per la salute.I raggi X sono radiazioni elettromagnetiche prodot-te da apparecchiature ra-diogene, quali per esempio il tubo a raggi X impiegato in diagnostica e in terapia o i dispositivi aeroportuali per l’ispezione di bagagli e mer-ci. Al pari dei raggi gamma emessi dalle sostanze radio-attive in decadimento, i raggi X sono radiazioni ionizzan-ti, trasportano cioè energia sufficiente ad alterare (tec-nicamente a «ionizzare») la struttura di atomi e moleco-le della materia che attraver-sano. Compresi quindi quelli degli esseri viventi. Il trasferimento di questa energia alle molecole dell’or-ganismo innesca una com-plessa cascata di eventi che, direttamente e indirettamen-te, mediante la produzione dei famigerati radicali liberi, può portare in tempi brevi, medi o lunghi a vari tipi di danno biologico: dalla morte cellulare alle mutazioni gene-tiche, fino alle trasformazioni cancerogene.L’entità del rischio da radia-zioni ionizzanti è proporzio-nale alla dose, nel senso che a una più alta quantità di ra-diazioni sono associati rischi più elevati, ma anche alla ra-

diosensibilità dei vari organi e tessuti. In materia di radioprotezio-ne, disciplina che si occupa dei rischi per la salute del-le radiazioni ionizzanti e della tutela degli individui esposti, si distinguono ef-fetti deterministici ed effetti stocastici (o probabilistici). I primi sono quelli che, al di sopra di un certo valore di dose detto «dose soglia», si manifestano indistintamente in tutti o quasi gli individui irradiati entro un tempo di so-lito assai breve e sono tanto più gravi quanto maggiore è

la dose assorbita. Rientrano in questo gruppo le sindromi da irradiazione acuta, come quelle che si verificano in caso di catastrofi nucleari. L’esposizione «a basse dosi», come quelle prodotte per esempio dalle apparecchiatu-re della diagnostica medica, non produce danni immediati, ma aumenta la probabilità di avere effetti tardivi quali leu-cemie, linfomi, tumori solidi (per esempio alla tiroide, al

seno, al polmone, alle ossa, alla pelle) o alterazioni della struttura genetica che vengo-no trasmesse e si evidenziano nella discendenza (malattie ereditarie, malformazioni). Sono questi i cosiddetti «ef-fetti stocastici», che possono manifestarsi anche a distanza di molti anni da un’irradiazio-ne (da pochi anni per la leuce-mia a più di 20 per il cancro al polmone), riguardano solo una piccola frazione degli esposti, hanno caratteristiche identiche alle malattie di ori-gine «naturale» e sono indi-pendenti dalla dose ricevuta. Per questi casi, cioè, si ritiene che non esista «una dose so-glia»: aumentando la dose aumenta la probabilità dell’effetto, ma non la sua gravità. Di conseguenza, in tale eventualità, non è possi-bile affermare che una deter-minata dose sia innocua se è inferiore a un certo valore e pericolosa se lo supera. Per questo uno dei principi fon-damentali della radioprote-zione è il seguente: «le dosi vanno mantenute al livello più basso ragionevolmente possibile». Buon viaggio!

CHILOmET-RAGGI?SEmPREmEGLIO limitatiPer lavoro mi trovo a transitare spesso per la dogana svizzera di Chiasso per trasportare materiali ferrosi. Da qualche tempo a ogni transito vengo fatto passare sotto un grande ponte che serve a controllare il veicolo ai raggi X. Ho capito che si tratta di controlli destinati alle merci, però ogni volta anche io devo sorbirmi lo stesso trattamento. Ma siamo sicuri che alla lunga non mi facciano del male?

di Annagiulia Gramenzi ricercatore Dip. medicina clinica univ. Bologna

Giorgio C. di Sondrio

Scrivete a Annagiulia Gramenzi :

[email protected]

L’ImPORTANTEÈLASALUTE Consigli pratiCi Di prevenzione


La frequenza su cui è sintonizzata la radio. radio italia… solo musica italiana.

Ciò che non manca mai nel frigo. una bottiglia di acqua.

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio. il segno della croce..

Il veicolo che non si scorda mai. il primo veicolo che ho guidato: un Fiat 682 nr.

L’onere burocratico più fastidioso. tutto l’iter che sta dietro le fatture.

La peggiore strada d’Italia. tra pomarance e Colle val D’elsa. È una strada brutta, stretta e cara… Con un litro di gasolio si fanno solo 400 metri!!!

La migliore strada d’Italia. Da quando c’è la terza corsia, la a1 tra roma sud e napoli.

La migliore trattoria. senza alcun dubbio casa mia. la cucina di mia moglie è imbattibile! la prima volta che dalla mia sicilia sbarcai con il camion in Calabria, avevo con me mia moglie; ci fermammo a mangiare inunristoranteaPizzoCalabroelei,afinepastomidisse:«Caro,saichec’è?Cheforseèmeglio che vengo pure io con te!». e così ci siamo trasferiti in toscana. Ma, quando sono costretto a mangiare fuori casa, a Barberino non si sbaglia mai…

Un incontro da dimenticare. Bhè, proprio da dimenticare… però all’interchange sul porto di livorno ci sono alcune persone che parlano, parlano… ma, al dunque, concludono proprio poco! ogni volta che ci vado spero che le abbiano sostituite.

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…Dinonfarloperchéoggièun’attivitàaperdere.Miofiglio,peresempio,nonsanemmenocomesi mette in moto il camion.

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voci... on the roaD

le 10DomanDe a...SALVATOREDICRISTINA

CHI ÈNome Salvatore di Cristina

Età 61 anni

Anzianitàdi servizio 40 anni

Azienda Associato al Grup- po Autotrasporta- tori di Venturina (Livorno)

Segni particolari Trasporto frutta, ma non solo

CaRTa D'IDeNTITà

80 dicembre 2011

LibriMusica Film

NONDISOLOTRASPORTO reCensioni, svaghi, Consigli

Il silenzio dell’ondaGianrico Carofiglio PreZZo € 16,15, rizzoli

roberto, emma, giacomo: tre perso-naggi che parallelamente raccon-tano le loro mancanze e sensi di

colpa. il tutto tratteggiato dalla sapiente pennadi Carofiglio, che riescea far rie-mergere i suoi personaggi in fuga dal pas-sato trasportandoli dal silenzio interiore a una lenta rinascita, con la coscienza che«uncontoèaspettarel’onda,uncon-to è alzarsi sulla tavola quando arriva».

Il linguaggio segreto dei fioriVanessa Diffenbaugh PreZZo € 18,60, garzanti

victoria, ra-gazza adot-tiva inquie-

ta, con difficoltà aesprimere i senti-menti, comunica con un linguaggio floreale, convintacheognifiorepos-sa influenzare imomenti della vita. successo letterario

strepitoso per un libro piuttosto commer-ciale e scontato che si legge facilmente, ma che si scorda ancor più velocemente. Forse, l'unica sensazione che rimane è aggrappata al nucleo tematico di fondo: ladifficoltàadaccettarel'altroelapauradi non riuscire ad amare o di non essere amata.

vta,esprimere i sentimenti, comunica con un linguaggio floreale,chesamomenti della vita. s

FaustAleksandr Sokurov CoN Johannes Zeiler, Anton Adasinsky, isol-da Dychauk, georg Friedrich

Èil film cheha vinto il Leone a Ve-nezia e solo per questo ha trovato distribuzione. il regista – di tutto

rispetto – lo ha voluto per chiudere la tetralogia sul potere, trasponendo il personaggio goethiano nell’ottocento tedesco. Il risultatoèunfilmdigrandisuggestioni, potenti immagini, ma an-che di impegnativa visione. il tutto ser-ve a mettere a nudo la perenne fallacità della condizione umana e il vagare cie-

co negli eventi della vita: un uomo fragile e infelice, alle prese con la sopravvivenza, privo di affetti, s c o n f o r t a t o avanti ai limiti del potere uma-no va incontro, tra ritrosia e seduzione, al

demonio. Un film da vedere in primaserata…

la storia di una bimba, laure, di dieci anni, che si fa credere un ma-schio. La narrazione è affidata a

poche parole, ma supportata da un’im-magine forte e intensa, che permette alla regista sciamma di trattare un tema d i f f i c i l e , come quello dell’identità s e s s u a l e , senza rica-dere in luo-ghi comuni e in una semplicisti-ca retorica. Ilfilmèunagiusta com-b ina z i o n e tra un’intel-ligente os-servazione sul tempo “dell’infanzia che finisce”euntenerosguardosulmaschi-le e femminile riletto senza stereotipi canoni sociali. Film interessante, che vale la pena di vedere.

TomboyCéline Sciamma CoN Zoé Héran, Malonn lévana, Jeanne Dis-son, Sophie Cattani,

servazione sul tempo “dell’infanzia che

Dal titolo potrebbe sembrare una raccolta di cori nepalesi. invece è il tribute album per i vent’anni di

achtung Baby degli u2: dodici tra arti-sti e band che rivisitano le canzoni di una pietra miliare del rock. il risultato è straniante, ma affascina: gavin Friday, garbage, snow patrol, the Fray, Killers, glasvegas, Jack White e una rinata patti smith si impegnano al meglio.però le perle sono altre: una ‘zoo station’

magnetica nell’in-terpretazione dei nine inch nails di trent reznor; ‘so Cruel’, brivido elet-trico dei Depeche Mode; il dance-remix di ‘even bet-ter than the real

thing’. unica pecca: il massacro di ‘one’ da parte di uno svogliato Damien rice. avvertenza: il disco è in vendita come allegato alla rivista inglese Q Magazine, non facile da trovare in italia. Consiglia-mo quindi l’economico acquisto via web allo store degli U2 (u2.fanfire.com, poicliccare a sinistra su achtung Baby).

AHK-toong BAY-bi - CoveredArtisti vari PreZZo € 6 circa (U2 Webstore)

magnetica nell’interpretazione dei ntCruel’, brivido elettrico dei Depeche Mode; il dance-remix di ‘ter than the real

Questo è il disco di addio di iva-no Fossati. scelta saggia. perché dopo due album ano-

nimi come ‘l’arcangelo’ e ‘Musica moderna’, anche questo Decadancing – prova sicuramente migliore - scivola via senza troppe emozioni. prima che i tanti fans del cantautore genovese ci aspettino sotto casa, va detto che il mestiere c’è an-cora tutto e l’autoria-lità dei testi emerge prepotente. Ma ciò che manca è il sale del genio che aveva sempre contraddi-stinto la produzione fossatiana, specie nelle collaborazioni con Mia Martini, Mina e Fiorella Mannoia. i pregi sono quelli di un disco classico e facile all’ascolto, in cui emergono “Quello chemancaalmondo”,“Senonoggi”elazampatadi“Settembre”,canzoned’amo-re che ci ripaga delle insalatine insipide alla X-Factor. Bel compitino, insomma, ma per l’uscita di scena ci aspettavamo di più.

DecadancingIvano Fossati PreZZo € 19,90 (CD), eMi

co negli eventi della vita: un

e infelice, alle prese con la sopravvivenza, privo di affetti, s c o n f o r t a t o avanti ai limiti del potere uma

tra ritrosia e seduzione, al

demonio.demonio. Un film da vedere

dicembre 2011 81

Dietro al Casellodritte e curiosità per una pausa da… 20 km

Balocco-Albano Vercellese A 4 Torino-Trieste60 km da Torino, 449 km da Trieste

siete proprio al centro del famoso «Corridoio 5», l’asse di collegamentoeuropeo tra lisbona e Kiev, quello che comprende anche la lione-torino. Ma questa riflessione vi lascia un po’ indif-ferenti, occupati come siete a pensare ai circa 450 km che vi separano dalla meta, mentre siete in vista del casello di Balocco, e cercate di indovinare in quante ore potrete fermarvi al porto di trieste. e se vi concedeste una sosta, in attesa che il traffico sia più scorre-voleelanebbiasidiradiunpo’?i poco meno di 200 abitanti di Balocco vi aspettano non tanto per indirizzar-vi alla pista di prove del gruppo Fiat, dove il vostro cuore di appassionato di motori vi spingerebbe, ma piuttosto verso la piccola ma affascinante chie-sa della Madonna di Campagna non senza avervi prima parlato dell’appa-rizione della Madonna a un pastorel-la, di una statua miracolosa portata dal torrente Cervo in piena e di uno scheletro gigantesco sepolto dietro la chiesa. intorno ci sono altre sette piccole chiese, che potrete scoprire, in una sorta di caccia al tesoro, prima di dirigervi verso Albano Vercellese, a meno di dieci km in direzione sud-est, dall’altra parte dell’autostrada. Qui, se avete ancora tempo, due consigli: visi-tare il Castello del paese (nella foto), che ha ancora parti originali del Xv se-colo e rilassarsi nel piccolo Parco Na-turale delle Lame del Sesia, terreno paludoso che ospita il germano reale, il martin pescatore e qualche rara te-stuggine d’acqua.

Me l’ha detto un Camionista…

RISTORANTE IL SOLEvia nazionale 136 - 33010, Tavagnacco (uD) tel 0432-660193Fascia di prezzo: 10-30 euro Tipo cucina: pesce, pizza

Chi ha detto che i friulani sono un popolo chiuso? In una giornata piuttosto grigiavisito il ristorante“IlSole”diTavagnacco,a solo 2 km dall'uscita autostradale di udine nord, e trovo un personale gentile e amichevole, di una confidenzamolto…meridionale. Che si stia bene lo conferma il fatto che il sole sia non solo meta di tra-sportatori nostrani, ma anche di sloveni, tedeschi e austriaci, camionisti perlopiù, maanchefamiglioleingitaoltreconfine.all’interno il locale è ampio e rustico, stile baita di montagna, a ricordarmi che le alpi sono veramente ad un passo. Ma a sorpre-sa il menù vira sul marino: pesce di buona qualità, anche se sarebbe possibile man-

giare carne, e per un momento mi lascerei tentare da un’invitante costata che invece si posa su un tavolo vicino. parto quindi dalle cozze alla busera, con pomodo-ro e paprika, piccanti e gustose, seguite dai classici spaghetti alla scogliera, con vongole, cozze, gamberoni e scampi, abbondanti e saporiti, che preferisco ai gnocchi alla polpa di granchio e al ri-sotto al Sole (scampi, gamberetti e zaf-ferano), che pure vanno per la maggiore. il branzino è cotto al punto giusto, anche se si capisce che proviene dal freezer: forse era meglio la grigliata mista che la mag-gior parte degli avventori sceglie. Buone notizie anche dai prezzi: la cena di pesce, bevande comprese, costa solo 30 euro. Ma se si vuole risparmiare per 8-10 euro la pizza viene servita sottile e saporita e con un'ampia scelta di combinazioni. viste le abbondanti porzioni, me ne esco un po’ satollo, ma ampiamente soddisfatto.

Giudizio:

Luca Regazzi

Paolo Barilari

giare carne, e per un momento mi lascerei

SELOSAI…TIABBONO!A PROPOSITO DI SICUREZZAa) Al fine di evitare il prodursi di incidenti stradali, il conducente controllerà spesso1 la rumorosità della marmitta2 l'efficienza dei dispositivi di segnalazione e di illuminazione3 lo spessore del battistrada dei pneumatici

b) In caso di nebbia fitta è opportuno1 accendere i proiettori fendinebbia o, in mancanza, quelli anabbaglianti2 entrare speditamente nel banco di nebbia, per poterne uscire al più presto3 suonare insistentemente il clacson

c) In caso di forte vento trasversale favorisce la stabilità 1 procedere a velocità moderata2 disporre sul portabagagli carichi voluminosi ma leggeri3 viaggiare con veicolo carico

d) In caso di pioggia occorre 1 se la pioggia è intensa, accendere le luci anabbaglianti2 aumentare la distanza di sicurezza3 frenare energicamente

e) Allorché, di notte, su strada extraurbana, incrociamo un veicolo con fari a luce abbagliante accesi, occorre 1 procedere con prudenza, usando le luci anabbaglianti2 disporre il retrovisore interno in posizione antiabbagliante3 cercare di non venire abbagliati, distogliendo lo sguardo dal fascio luminoso

f) Per una maggiore sicurezza della circolazione è opportuno che il conducente di un'autovettura 1 regoli la posizione del sedile di guida in relazione alla sua statura2 sistemi eventuali oggetti all'interno del veicolo per evitarne lo spostamento durante la marcia3 controlli ripetutamente, durante la marcia, la pressione dei pneumatici

g) Su strade coperte di neve occorre 1 frenare con maggiore energia2 applicare le catene sulle ruote posteriori anche se la trazione è anteriore3 moderare la velocità

h) Il fenomeno dell'aquaplaning 1 si verifica più facilmente a velocità ridotta2 riduce lo sbandamento del veicolo3 dipende anche dall'insufficiente uscita dell'acqua dagli intagli del battistrada

i) In caso di forti piogge il conducente deve 1 evitare di azionare il freno in modo improvviso e non dosato2 percorrere le forti discese con il cambio in folle e usare ripetutamente il freno3 percorrere le curve a velocità ridotta

Inviateci le vostre risposte [email protected] chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

QUIZ

a) Al fine di evitare il prodursi di incidenti QUIZ

a) Al fine di evitare il prodursi di incidenti

Balocco

alBano Vercellese

82 dicembre 201182 dicembre 2011

VOLETEESSEREIPROTAGONISTIDEIPROSSImIALBUm?Inviate le vostre foto alla redazione di Uomini e Trasporti o speditele per e-mail, indicando un numero di telefono in cui è possibile contattarvi.

L'ALBUmDI... sCatti e storie Dei lettori

«Cos’ha detto che deve trasportare?». Germano Zampieri, presiden-te del Gruppo CAAU Globaltrans di Udine, consorzio di una trentina di soci con una settantina di veicoli, se lo fece ripetere 3-4 volte. «Una gondola», ripetevano dall’altra parte con uno spiccato accento ingle-se. Lo strano committente era Craig Manley, professore dell’Uni-versità del Mariland presso la sede distaccata della base NATO di Aviano. E per lui, appassionato di Italia e della sua storia, era stata una grande fortuna venire a lavorare in Friuli. Tant’è che, arrivato nel nostro paese, acquista una casa e Venezia e inizia piano pia-no a coltivare un sogno: costruirsi una gondola con le proprie mani. Così si procura un antico manuale di istruzioni, prende in prestito un hangar dalla base e con cinque anni e tanta pazienza pialla e incastra gli otto legni necessari a realizzare lo scafo. La cosa è più diffi-cile del previsto, anche perché la gondola non contempla il ricorso a viti o ferri. Alla fine però, dopo un paio di tentativi naufragati, il professor Manley realizza il suo sogno. Non per questo s’accontenta: adesso vuole anche veder navigare la sua creatura lungo i canali della Serenissima. Ma se per costruire la gondo-la aveva operato completamente da solo, per spostarla da Aviano a Venezia ha bisogno di un’impresa di autotrasporto. E qui si rivolge a Zampieri, che accetta di effettuare l’anomalo trasporto. In un tersa mattina di ottobre il presidente del CAAU si presenta ad Aviano. En-trare nella base con un camion non è un gioco da ragazzi: i controlli di sicurezza, come si può immaginare, sono pignoli e minuziosi. Superato questo primo sco-glio arriva il secondo: caricare sul semirimorchio un’imbarcazione del tutto asim-metrica, con il lato sinistro più alto di quello destro di almeno 25 cm. Zampieri la blocca su appositi pallet e poi per attutire eventuali spostamenti fa ricorso anche a speciali materassi. Per strada sono pochi quelli che non salutano il passaggio della gondola con un allegro colpo di clacson. Giunti a Venezia le cose sembrano prendere una piega meno festosa. I veneziani presenti all’inizio guardano con sospetto questo biz-zarro professore che intende mettere in acqua una gondola che ha costruito in un aeroporto militare. Ma alla fine devono ricredersi: la gondola «a stelle e strisce» si trasferisce dal veicolo di Zampieri all’acqua del canale come se nulla fosse. Il legno reagisce bene al contatto con l’acqua e così, dopo la diffidenza iniziale, in tanti si complimentano con il prof. Lui, ovviamente, non sta nella pelle. Così prende sotto braccio la sua dolce metà, sale a bordo della gondola e parte per un primo emozio-nante giro.

UNAGONDOLAa STelle e STRISCe

L'autore dell'album: Germano zampieripresidente del gruppo Caau glo-baltrans, azienda di autotrasporto e logistica di lauzacco di udine, con in forza un parco veicoli di settanta mezzi e una trentina di associati.

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84 dicembre 2011

R E R U N _ S F T P _ P r o f i t a b i l i t y _ I T _ 2 0 0 x 3 0 3 . p d f S e i t e 1 1 0 . 1 1 . 1 1 , 0 9 : 4 9

Uomini e Trasporti m. 273 Dicembre 2011/ Gennaio 2012

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