Uomini e Trasporti n.282 NOvembre 2012

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novembre 2012 3

Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

EDITORIALE

LA BONIFICADEI COSTI MINIMI Mario Besi

Copie arretrate euro 5,50Versamenti su c/c postale n. 68011568

intestato a: Federservice Soc.Coop.Via G. Di Vittorio, 21/b1

40013 Castelmaggiore - Bologna

Chiuso in tipografia il 26/10/2012

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio

delle pubblicazioni edite da Federservice. è possibile esercita-re tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

282Anno XXXI - Novembre 2012

Direttore responsabileMario Besi

Vice direttorePatrizia Amaducci ([email protected])

Direttore editorialeDaniele Di Ubaldo ([email protected])

Comitato editorialeLucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli,

Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertinaAlfonso Santolero

Hanno collaboratoMassimiliano Barberis ([email protected])

Paolo Barilari ([email protected])Umberto Cutolo ([email protected]) Anna De Rosa ([email protected])

Alberto Mondinelli ([email protected])Luca Regazzi ([email protected])

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EditoreFederservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazioneVia G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO

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Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributoall’informazione, ritiene utile pubblicare anche

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richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.Una CoPia EUro 3,60 (PrEzzo Di lanCio 1,90)

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Il mercato dell’autotrasporto è una grande palude. A renderla melmosa sono tanti fattori, dall’elevata percentuale di intermediazione parassitaria al crescente numero di imprese che eludono contribuzioni obbligatorie e versamento dell’Iva.E l’elenco «fangoso» potrebbe continuare a lungo. In questo elenco compare ufficialmente, da fine di ottobre, anche l’alto rischio di infiltrazione mafiosa. In quella data, infatti, il Parlamento ha licenziato il disegno di legge anticorruzione che contempla, tra le altre cose, una lista di attività a rischio, quelle davanti alle quali un funzionario pubblico deve mettersi in guardia quando richiede forniture di beni o servizi, proprio perché è più frequente la probabilità di infiltrazioni mafiose. In questa lista compaiono non soltanto il trasporto di materiale a discarica o quello di inerti e terra, ma l’intero settore dell’autotrasporto per conto terzi. Un’impresa con infiltrazioni mafiose non è come le altre, un po’ perché il suo mercato di riferimento risulta per così dire «protetto», nel senso che qualcuno la consiglia in modo convincente come fornitore di riferimento; un po’ perché non ha necessità di far quadrare i bilanci, ma di ripulire denaro. In ogni caso, le tariffe che pratica non seguono le leggi della domanda e dell’offerta, quelle basilari del mercato. Di conseguenza, competere con un’impresa di questo tipo è complicato. Comunque vada rischi di farti male: in senso fisico, nella peggiore delle ipotesi, in senso finanziario, nella migliore (si fa per dire), perché si è costretti a praticare tariffe impossibilitate a generare un margine.Ora se l’autotrasporto è questa palude, è difficile valutarlo come un libero mercato, in grado di autoregomentarsi, perché nessuna pulizia interna sarebbe in grado di rimuovere tanta melma, a maggior ragione se è composta pure da infiltrazioni mafiose. E allora vanno posti correttivi, quali la legge sui costi minimi, paletti normativi capaci di costruire un argine per chi, dovendo operare su tale mercato anomalo, rischia di scivolare verso una pericolosa corsa al ribasso. Pericolosa per chi la ingaggia, ma pericolosa pure per chi condivide la strada con le vittime di questa singolare concorrenza. Paletto momentaneo, utile fin quando non venga fatta un’opera di bonifica, opportuna anche per soddisfare un interesse pubblico.Se tutto questo è vero – e a renderlo tale adesso contribuisce anche un atto del Parlamento – cosa altro avrebbe potuto stabilire il TAR del Lazio lo scorso 25 ottobre rispetto a una richiesta di sospendere quel paletto correttivo? Avrebbe mai potuto dire che l’interesse di chi compra trasporti pagandoli – a suo dire – qualcosa in più, sia prevalente rispetto a quello di instradare un settore verso la normalità, senza farlo sbandare verso derive poco sicure per la collettività? È vero, sembra una domanda retorica. Ma proviamo a ribaltarla: un’impresa che chiede per i propri servizi di trasporto meno dei costi minimi non è di per sé un indice, un campanello d’allarme rispetto alla sua illegalità o, peggio ancora, alla sua esposizione a infiltrazioni mafiose?Confindustria, per bonificare il mercato siciliano, con estremo coraggio e spirito civico, espelle dalle proprie fila chi accetta di pagare il pizzo. Non sarebbe un gesto di altissimo profilo morale se, per allargare la bonifica anche al mercato dell’autotrasporto, decidesse di fare altrettanto rispetto a chi non paga i costi minimi?

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3 EDITORIALE6 IL MESE In unA pAgInA8 cOSTI quEL chE cOSTI

18 MERcATO La prima volta di Martin Lundstedt, ceo di Scania 20 pOLITIcA Il Tar rinvia il merito, ma non sospende l’83 BIS

22 pOLITIcA Una lunga attesa che blocca tutto 24 LA MIA RIcETTA… Paolo Uggè

28 L’InchIESTA Carburante, dacci un taglio!

32 L’InchIESTA Parola ai… serviti

36 AZIEnDE In MOVIMEnTO Mezzo secolo di lotta contro

il luogo comune

45 IL cASO DI LOgISTIcA Quando la logistica si fa… arte

50 TEST pESAnTI Scania R560 LA 4x2. Il V8 parsimonioso

54 TEST pESAnTI DAF XF 105.460 ATE. Parola d’ordine: efficienza

58 AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER Iveco Trakker, nuova vita

59 AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER La seconda vita dei MAN TGX/TGS

60 AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER Le «trovate» taglia gasolio di Volvo Trucks

61 AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER Le strategie di Renault Trucks

62 AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER Uno, dieci, mille Mercedes-Benz Actros

63 MOnDO pESAnTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

64 AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER Tutti i trailer della prossima stagione

68 AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER Componentistica a caccia di risparmio

71 cOMpOnEnTI Le vibrazioni? Per le batterie Exide

non sono più un problema

72 pnEuMATIcI 2013: Arriva la generazione 3 di Continental

73 ROTOLAnDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

74 pnEuMATIcI Tutti i vantaggi dei Michelin X Line Energy

76 AnTEpRIME LEggERE Ford Transit: da modello a gamma

78 BREVI DI LEggERI Spigolature di Van e Pickup

80 nOn DI SOLO TRASpORTO Recensioni e ristoranti

81 VOcI... On ThE ROAD Dieci domande a... Carlo Pellizzari

LE RISpOSTE DEgLI ESpERTI

10 legalmente parlando12 intorno all'azienda14 l'assicurata16 sicuri e certificati82 l'importante è la salute

ALL'InTERnO: l'agenda del mese Novità Normative

EDITORIALEILcMERppLA MIA RIL’IL’IAZIEil luogo comune

IL TEST TEST AIveco Trakker, nuova vita

ALa seconda vita dei MAN TGX/TGS

ALe «trovate» taglia gasolio di Volvo Trucks

ALe strategie di Renault Trucks

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MOATutti i trailer della prossima stagione

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Al'agenda del mese

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6 novembre 20126 novembre 20126 novembre 20126 novembre 2012

10 ottobrEC’è il tanto atteso incontro governo-autotra-sporto. Non è prevista presenza politica, ma poi arriva (nella persona del sottosegretario Improta) per fissare il prossimo appuntamen-to. Quando? The day after (TAR), ovviamente.

15 ottobrEL’International Transport Forum traccia un quadro deprimente sulle prospettive del tra-sporto mondiale. A preoccupare non sono le previsioni negative per l’Europa, né quelle stagnanti degli Usa, ma il rallentamento dell’A-stagnanti degli Usa, ma il rallentamento dell’A-stagnanti degli Usa, ma il rallentamento dell’Asia, finora locomotiva mondiale. Perché il suo export tiene (+61% verso la Ue e +25% verso gli Usa rispetto al precrisi), ma l’import stenta a tornare sui valori precedenti al 2008.

23 ottobrELa commissione incaricata dal governo di ta-gliare i sussidi che lo Stato dà alle imprese ha preso di mira i 400 milioni destinati all’auto-trasporto. Ma il ministro dell’Economia Vittorio Grilli frena: sono proposte; ogni decisione, poi, va ponderata con “giudizio”. Speriamo bene…

1° noVEmbrETutti gli pneumatici prodotti dopo il 1° luglio 2012 devono avere un’etichetta finalizzata a migliorare la sicurezza e l’efficienza economi-ca e ambientale del trasporto su strada, pro-muovendo prodotti più efficienti in termini di consumi di carburante e di rumorosità.

1° noVEmbrEScatta il divieto di transito del Traforo del monte bianco per i veicoli euro 2. Spazio all’ambiente, dunque? Sì, ma a costo maggio-rato. Nel senso che da gennaio per gli euro 3 scatta un aumento del 5,01%. Aumento verde, ma salato.

30 noVEmbrEè in calo il traffico container tra Asia ed calo il traffico container tra Asia ed calo il traffico containerEuropa. Al punto che Maersk, quantificando-lo nell’ordine del 3%, annuncia un’ennesima riduzione di stiva su tale tratta (nell’intero 2012 è stata del 21%). Che significa eliminare il servizio AE5 (basato su 8 portacontainer da 6500 teu) e sospendere quello AE9 (11 navi da 8.000 teu). Il tutto tra novembre e dicembre

Vale a dire qualcosa come 21 anni. tanto ha dovuto tanto ha dovuto tattendere il Protocollo trasporti della Convenzione delle alpi per diventare legge dello Stato. ma alla fine ha fatto contenti sia i comuni della zona, sia gli am-bientalisti, sia gli autotrasportatori. Viene il dubbio che qualcuno non l’abbia letto.

Non c’è limite alla de-cenza. Il cinquanta-treenne viceprefetto di torinotorinot accoglieva senza titubanza alcu-ni ricorsi finalizzati ad annullare ben sei con-travvenzioni. Peccato però che a presentarli era lui stesso. Scoper-

to, ha patteggiato una pena di 4 mesi e l’impegno a fare beneficienza con quanto “risparmiato”. Sconvolgenti le sue appari-zioni da una parte e dall’altra del tavolo. Fregoli non avrebbe fatto meglio.

SCUSATE IL RITARDO

Francesco barbatoroberto Dosio

Se tutti i progetti Se tutti i progetti terminalistici in cantiere tra Genova, Trieste, Livorno, Civitavecchia, Napoli, Salerno e Gioia Tauro fossero realizzati, tra 15 anni i porti italiani arriverebbero a movimentare 37 milioni di teu. Peccato che al momento attuale arrivano a stento a 1/5

Camionista indagato per un furto da lui stesso denunciatoIl 13 ottobre arriva in questura la segna-lazione del titolare di un’azienda di au-totrasporti di Parma che riferisce di aver trovato un suo articolato senza traccia dell’autista, né del carico, 20.964 kg di merluzzo congelato, per un valore di 84.340 euro. Il titolare della ditta spiega di aver avuto l’ultimo contatto il 12 otto-bre, mentre il carico, in arrivo da Rotter-dam e diretto e Empoli, era in Germania. L’imprenditore riferisce che dal control-lo Gps il trasporto era fuori percorso.L’esame degli spostamenti porta gli inve-stigatori prima a Sorbolo, dove viene tro-vato il rimorchio vuoto e poi a Bergamo,

dove il 13 ottobre la polizia sospetta sia stato svuotato il carico. Viene individua-to anche il capannone, ma la Mobile di Bergamo non trova la merce, rinvenuta il giorno dopo a Modugno (Ba). Il 18 ot-tobre si fa vivo l’autista. Ai carabinieri di Pesaro spiega di essere stato sequestra-to da ignoti e derubato del carico. I fatti – riferisce – si sarebbero verificati il 15 otto-bre. Particolare che lo incastra. Camion e motrice sono già stati recuperati a Parma, due giorni prima della presun-ta rapina. Per l’uomo è arrivata la de-nuncia per furto e simulazione di reato.

Ci sarà pure un po’ di demagogia, ma quando l’on. Francesco barba-to si è presentato alla Camera per dire che è uno scandalo che in Italia ci siano accise per finanziare la guerra di Etiopia e poi ha ag-giunto che il Parlamen-

to, «invece di rispondere alle lobbie del carburante», dovrebbe licenziare «i tanti progetti di legge depositati che prevedo-no la detassazione del gasolio», può solo strappare un applauso.

nereo Paolo marcuccivicepresidente Assologisticavicepresidente Assologistica

IL MESE IN uNA pAgINA

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8 novembre 2012

spegnere il motorequando ci si fermaPerché si risparmiaQuando ci si ferma per una sosta (rifornimento, consegna o ri-tiro dei documenti di trasporto, lavaggio, ecc.) è sempre oppor-tuno spegnere il motore. Infatti, al di là del tempo della singola sosta, a incidere negativamente sui consumi è la somma di tut-te le volte che si lascia il veicolo acceso. E un camion, anche al minimo, consuma circa 3 litri di gasolio ogni ora.

Come si risparmiaTale considerazione insegna che è me-glio usare il riscaldatore cabina (es. We-basto) o il climatizzatore autonomo, che il riscaldamento del motore o il climatiz-zatore del veicolo. Il perché lo dicono i nu-meri: in 8 ore un riscaldatore supplemen-tare consuma 2 litri di gasolio, contro i 24 (3L x 8h) di un veicolo in moto con riscaldamento acceso. Con il Renault Premium 460 Optifuel non si corrono rischi: dopo 5 mi-nuti di funzionamento con motore in folle, freno a mano inserito e senza prese di forza in funzione il veicolo si spegne da solo.

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COSTI QUEL CHE COSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESAAMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

DIamO Un pO’ DI nUmErI

34 milioni di camion europei• Il trasporto merci nei 27 Paesi membri dell’Unione eu-ropea, “percorre” ogni anno 3.831 miliardi di chilometri, per circa la metà su strada, affidandosi a 34,1 milioni di autocarri. Ma l’Europa, a guardarla da vicino, sembra an-dare a due velocità.

Europa: l’Est cresce, l’Ovest perde terreno• Le locomotive non sono più quelle tradizionali. Al ri-guardo sia sufficiente un dato: tutte le imprese di auto-trasporto dell’Est trasportavano, nel 2011, 105 milioni di tonnellate di merce, quando nel 2008 non andavano oltre le 93,5 milioni. Nello stesso lasso di tempo, l’Europa occidentale ha per-so qualcosa come 50 milioni di tonnellate, passando da 261, 8 milioni a 211, 5 tonnellate.

Le vendite di truck in picchiata• In Italia, la vendita di autocarri è scesa del 37% nella prima metà del 2012. L’Europa meridionale, duramente colpita dalla recessione, ha visto un serio abbassamento della vendita degli autocarri, scesa del 25.5% in Spagna, 49,4% in Grecia e 54,2% in Portogallo nello stesso pe-riodo. Anche la Germania ha risentito della crisi nel set-tore, anche se in misura minore, con un abbassamento dell’1,9% nel primo semestre.

Il gasolio, ha sempre più “peso” sui bilanci• Le spese dei trasportatori variano a seconda del Paese, ma alcune voci costituiscono un elemento determinante nel cal-colo dei risultati. In Italia, il carburante incide nella misura di oltre il 30% (anche se in molti, stando agli ultimi calcoli ritengono che ormai abbiamo superato il 35%). È intorno al 30% anche il costo del lavoro, mentre tutte di peso minore sono le altre voci. Volete un esempio: il budget relativo agli pneumatici varia in misura del 2-4%.

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LEgALMENTE pARLANDO UNAUNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGILEGGI

Scrivete a barbara michini: ichini: [email protected]@uominietrasporti.it

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La movimentazione dei bancali La movimentazione dei bancali Lcostituisce, tutt’oggi, nonoLcostituisce, tutt’oggi, nonoL -stante la recente novella legislaLstante la recente novella legislaL -

tiva intervenuta in materia, un’oc-casione di contenzioso tra le parti che hanno stipulato un contratto di trasporto, ponendosi come attività ad esso accessoria, ma spesso non pattuita in modo congruo (e non eseguita con le dovute cautele).Come è noto, in forza dell’art. 11 bis del D. Dlg 286/2005 (come novella-to dal DL 103/ 2010) il vettore non ha obblighi in merito alla gestione dei pallet; qualsiasi operazione accessoria relativa ai pallet deve essere contrattualmente previ-sta per essere remunerata. La norma in questione – rubricata Im-ballaggi e unità di movimentazione– dispone testualmente:«1. Nell’ipotesi in cui la merce da trasportare sia imballata, oppure stivata su apposite unità per la sua movimentazione, il vettore, al ter-mine dell’operazione di trasporto, non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movi-mentazione utilizzate.2. Qualora il committente e il desti-natario della merce si siano accorda-ti per la riconsegna degli imballaggi o delle unità di movimentazione, il vettore non è responsabile per il rifiuto di restituzione da parte del destinatario di unità di movimen-tazione di numero o di qualità in-feriore rispetto a quelle con cui è stato effettuato il trasporto, ed ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita». Il principio generale di tale disposi-zione normativa è che, al termine del viaggio, il vettore che ha tra-sportato merce imballata o stivata su apposite unità di movimenta-zione non ha alcun obbligo relati-vo alla gestione e alla restituzione terminato il trasporto.

Tuttavia, la pratica d’interscambio pallet tra vettori e committenti pro-segue a generare contenziosi giudi-ziari o, quanto meno, controversie relative a pretese creditorie per mancata resa dei bancali (che sem-pre più spesso vengono opposte in compensazione dalla committenza rispetto ai crediti maturati dai vetto-ri per l’esecuzione dei trasporti).Una recentissima sentenza del Tri-bunale di Milano (n. 10076/2012) ha finalmente portato giustizia sul punto, statuendo che nulla è dovuto dal vettore qualora quest’ultimo abbia messo tem-pestivamente a disposizione del committente i buoni cartacei rilasciati dai clienti, in sostituzio-ne della riconsegna dei pallet.Determinante è stata, al fine del de-cidere, la prova, a opera del vettore, dell’inoltro dei buoni mediante spe-dizione a mezzo di raccomandata con ricevuta di ritorno, posto che tale circostanza era stata messa in dubbio nel corso del giudizio. Inoltre, hanno avuto rilievo anche le deposizioni testimoniali raccolte in udienza, volte a dimostrare le quantità esatte di bancali rotti e a perdere.Nella fattispecie esaminata dal giu-dice milanese, le parti avevano sti-pulato una apposita clausola con-trattuale in cui era protocollata una “procedura gestione bancali”, in for-za della quale il vettore era tenuto alla “restituzione dei bancali ovvero alla consegna della documentazio-ne attestante la mancata restituzio-ne dei bancali da parte del cliente”.Nel caso il trasportatore aveva infor-mato il proprio committente delle persistenti e reiterate difficoltà a ritirare i bancali ed aveva consegna-to – mediante raccomandata con ricevuta di ritorno – i buoni cartacei, così mettendo a disposizione del committente – anche se non mate-rialmente – i pallet.

In particolare, come è proprio del cd. interscambio differito, il vetto-re, anziché limitarsi a consegnare i buoni, come espressamente previ-sto a livello contrattuale, si era reso disponibile ad effettuare un servi-zio ulteriore – distintamente remu-nerato – volto all’effettivo recupero dei bancali presso i clienti, in occa-sione delle successive consegne agli stessi.Nell’interscambio differito l’addetto al ricevimento merci presso il punto di consegna rilascia un “buono pal-let” valido per il ritiro futuro di una quantità di pallet pari al numero di pallet non interscambiati nell’imme-diatezza. Il vettore viene così in pos-sesso di un titolo valido per il ritiro della quantità di pallet indicata.In una logica di interscambio dei pallet questa prassi dovrebbe avere carattere eccezionale (in quanto ge-nera dei costi elevati), ma in realtà rappresenta la regola dell’operatività.è quindi consigliabile mettere a punto una serie di cautele affinché la restituzione dei buoni avvenga, nell’interesse di entrambe le parti, in tempi e modalità tali da non ori-ginare contenziosi. Ciò è possibile mediante apposite clausole con-trattuali da inserire nel format del trasporto o accordi specifici, volti a disciplinare tutte le ipotesi patologi-che dell’interscambio differito, qua-li, ad esempio, quelle attinenti la sottrazione dei pallet presso i punti di stoccaggio o le divergenze sulla qualità del reso in interscambio.

quANDO E COMEquANDO E COMEquRICONSEquRICONSEqu

gNARE I BuONI?mi è arrivata da un cliente una fattura per «mancata resa ban-cali» : la devo pagare? Claudio A, Rozzano

LA gESTIONE DEI BANCALI:

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12 novembre 2012

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INTORNO ALL’AZIENDA CONSIGLICONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONEAMMINISTRAZIONE

Scrivete a marco mancini: ancini: [email protected]@uominietrasporti.it

TuTTE LE NOVITÀTTE LE NOVITÀDEL LAVOROA pROgETTO

Come già trattato nel nu-mero precedente, la Leg-ge 92/2012 (riforma Forne-

ro) è intervenuta con il preciso intento di contrastare l’uso im-proprio e strumentale di alcune tipologie contrattuali, utilizza-te spesso per eludere maggiori oneri contributivi e fiscali.Il contratto a progetto, intro-dotto nel nostro ordinamento dal DLgs. 276/2003 (riforma Biagi), è un rapporto di colla-borazione coordinata e con-tinuativa che si caratterizza

per l’assenza di subordina-zione, la personalità e la con-tinuità dell’apporto lavorativo, l’autonomia del collaboratore (pur nel rispetto del coordi-namento con la struttura del committente) e per la presenza di uno o più progetti specifici o programmi di lavoro o fasi di esso.La riforma Fornero ha modifica-to, tra l’altro, gli artt. 61 e seguenti della Legge Biagi riferiti al lavoro a progetto. Le linee di intervento mirano alla:− definizione specifica di progetto;

− istituzione del compenso mi-nimo;− regolazione delle ipotesi di recesso.La L. 92/2012, recependo i principi emersi dalla giurispru-denza e dalla prassi ammini-strativa, non prevede più la possibilità di instaurare rap-porti di collaborazione coor-dinata e continuativa riferiti a programmi di lavoro o fasi di esso ma, introducendo una definizione più stringente del «progetto», spesso mancante

o troppo generico, stabilisce che il con-tratto deve essere ricondotto a uno o più specifici pro-getti collegati a un risultato finale, det-tagliatamente arti-colati e descritti nel contratto di lavoro. L’attività non può consistere in una mera riproposizione dell’oggetto sociale del committente e

neppure nello svolgimento di compiti esecutivi o ripetitivi.Il compenso riconosciuto ai collaboratori non può essere inferiore a quanto previsto dal-la contrattazione collettiva o, in mancanza, dalle retribuzioni minime previste dai CCNL per i lavoratori con profilo analogo.Il recesso non può avvenire per volontà delle parti, ma solo per giusta causa. In assenza della giusta causa, il recesso potrà avvenire solo per inidoneità professionale del collaboratore.Sul piano sanzionatorio, l’o-

biettivo di contrastare un uso non corretto del contratto in questione viene perseguito con il potenziamento delle pre-sunzioni di subordinazione che fa scattare ex tunc la costituex tunc la costituex tunc -zione di un rapporto di lavoro subordinato a tempo indeter-minato.Tali novità risultano applicabili ai soli contratti di collaborazio-ne stipulati dopo il 18/7/2012, data di entrata in vigore della legge di riforma.Sul piano delle tutele, viene introdotta, a partire dal 2013, l’indennità una tantum a favo-re dei lavoratori a progetto di-soccupati, iscritti alla Gestione Separata INPS; tale riconosci-mento economico è accompa-gnato da un aumento contribu-tivo a carico di tutti i lavoratori iscritti a tale Gestione.Per gli iscritti esclusivamente alla Gestione separata, privi di altra tutela previdenziale ob-bligatoria, si passerà, nel 2013, a un’aliquota contributiva del 28% (più lo 0,72% a titolo as-sistenziale), per arrivare, nel 2018, al 33%; per gli iscritti ad altre forme di previdenza obbli-gatoria o titolari di pensione, si passerà, nel 2013, al 19%, per arrivare, nel 2018, al 24%.

Fino allo scorso mese lavoravo per un’azienda sulla base di un contratto a progetto. Adesso, la stessa azienda mi ha contattato spiegandomi che fa fatica a riproporre una tale tipologia contrattuale. Cos’è cambiato di fatto?Piero D., Pescara

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14 novembre 2012

L’ASSICuRATA COMECOME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

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Idanni da inquinamento ambien-tale possono rappresentare un serio problema per le aziende di

trasporto, soprattutto per quelle del settore chimico e petrolifero che,rischiano di incorrere in spia-cevoli disavventure sia di natura civilistica sia rispetto a sanzioni e oneri amministrativi che, se non rispettati, possono aprire ipotesi di natura penale.Infatti, oltre alla normativa relati-va alla responsabilità civile (sia da circolazione stradale che da fatto illecito), il trasportatore responsa-bile di un danno dovrà fare i conti con la normativa relativa alla tute-la dell’ambiente e a tutti i connessi obblighi di natura amministrativa.Soffermandoci sugli aspetti assi-curativi, mentre nessun problema di copertura assicurativa si mani-festa nel caso di inquinamento a seguito di un incidente stradale (ribaltamento, urto del serbatoio a seguito di una collisione, ecc.), ben altre problematiche ci sono nel caso di danno da inquinamen-to ambientale in fasi diverse dalla circolazione, come sversamenti accidentali a causa della rottura di una cisterna.I danni verificatisi in occasione del-la circolazione stradale sono tutti coperti dalla polizza RCA, compresi quelli da inquinamento ambienta-le; così, se un’autocisterna doves-se ribaltarsi e disperdere il carico in un fiume o in mare, le conseguen-ze di natura economica ricadranno in capo all’assicuratore (nei limiti del massimale). Unica problema-tica non ancora chiarita in sede giurisprudenziale, riguarda l’even-tuale corresponsabilità di terzi o, addirittura, la loro totale responsa-

bilità nell’evento che ha provocato il danno ambientale. Se da un lato, infatti, vige il principio civilistico dell’obbligo al risarcimento del danno in carico al responsabile dell’evento, per la normativa spe-ciale l’obbligo di ripristino e i costi dello stesso gravano in capo al produttore dei rifiuti stessi ovvero al detentore (trasportatore) dei materiali che disperdendosi nel suolo provocano l’inquinamento. La conseguenza sarà una lite tra le assicurazioni del responsabile (o corresponsabile) e quella del produttore dei rifiuti, lite che, in assenza di una normativa chiara e a causa degli importi non sempre di lieve entità, potrebbe anche pro-lungarsi nel tempo. Nel frattempo, sicuramente, spetterà al detentore dei rifiuti attivarsi con tutte le pro-cedure previste dalla legge in caso di sversamento accidentale.Ben diversa e più problematica è la situazione nel caso di danni diver-si dalla circolazione stradale. Non operando la polizza RCA, infatti, sarà necessario ricorrere a una copertura di Responsabilità civile generale, con inserimento di una clausola comprendente i danni da inquinamento ambientale. Va detto subito, però, che non tutti gli assicuratori accettano di coprire questo tipo di rischio e, comun-que, gli assicuratori disponibili pre-stano tali coperture solo con dei sotto-massimali e con franchigie importanti, facendo pagare spes-so un importante sovrappremio. L’alternativa è quella di ricorrere alla stipula di una polizza specifica, la copertura Inquinamento, la cui gestione è demandata a un pool di compagnie che hanno creato un

centro specifico di quotazione e gestione del rischio; ma occupan-dosi, tale pool, essenzialmente di rischi industriali (depositi, stabili-menti, ecc) difficilmente propone coperture assicurative a prezzi ra-gionevoliData la complessità della materia e i numerosi obblighi di natura amministrativa è necessario che gli autotrasportatori adottino le massime cautele e si affidino a consulenti del settore (anche con l’ausilio del proprio assicuratore) al fine di predisporre un siste-ma di pronto intervento che, in caso di sversamento accidentale, intervenga immediatamente sia operativamente, con la messa in sicurezza dei luoghi e la successi-va bonifica ambientale, sia a livello di oneri burocratici e di comunica-zione alla Pubblica amministrazio-ne. Tale necessità è sancita anche dai sistemi di certificazione della qualità. Viene infatti richiesta la sottoscrizione di un contratto di pronto intervento con un’azien-da che si impegni a intervenire, in tempi certi e rapidi, nel caso di emergenze ambientali. La nostra raccomandazione è comunque di cercare aziende che operino in maniera corretta e seria (cosa non sempre scontata), ma soprat-tutto con aziende che operino di comune accordo con l’assicuratore che, essendo tenuto all’effettivo pagamento del danno, dovrà vigi-lare sull’operato dei disinquinatori.

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IAMATO«INquINAMENTO»

la mia azienda trasporta prodotti chimici. mi piacerebbe trovare una forma di copertura che mi solle-vi da tutti i rischi – e so che possono essere anche di natura penale – derivanti da un danno ambien-tale. Come posso operare?Gianenrico A., Grosseto

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16 novembre 2012

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mi hanno detto che rispetto alla verifica della responsabilità dei diversi attori coinvolti in un traspor-to può essere molto importante il ruolo della scheda di trasporto. mi potrebbe spiegare perché?Carlo M, Udine

L’accertamento della respon-sabilità del proprietario della merce, del committente, del

caricatore e del vettore è regolato dall’art. 8 del D.Lgs 286/2005, ri-formulato dalla legge 127/2010.Per illustrare le modalità e il cam-po di applicazione della corre-sponsabilità è necessario prima di tutto valutare la presenza o meno di un contratto di trasporto in for-ma scritta. Infatti, la presenza di un documento contrattuale, con i requisiti previsti, allar-ga l’applicazione della cor-responsabilità in base alla violazione di almeno uno di 6 articoli del codice della strada (61, 62, 142, 164, 167 e 174), mentre la sua assen-za lo restringe alle sole vio-lazioni dell’art. 142 e/o 174.In sostanza, l’accertamento può avvenire contestual-mente alla contestazione della violazione mediante l’esame dei documenti pre-visti (contratto di trasporto se stipulato in forma scrit-ta, scheda di trasporto o documento equipollente in quanto possono contenere eventuali istruzioni fornite al vet-tore), oppure successivamenteal controllo su strada nel caso in cui il contratto di trasporto non sia stato esibito e solo se sia presen-te a bordo del veicolo una dichia-razione sottoscritta dal vettore o dal committente che ne attesti l’e-sistenza. In questo secondo caso l’autorità competente, entro 15 giorni dalla data di contestazione della violazione, dovrà richiedere ai soggetti la documentazione contrattuale (che dovrà essere in-viata entro 30 giorni) ai fini della

valutazione e dell’eventuale appli-cazione di sanzioni nel caso in cui emergano delle corresponsabilità (da comunicare entro ulteriori 30 giorni dalla data di ricevimento della documentazione). è utile evidenziare che la presenza del-la dichiarazione sottoscritta dal committente o dal vettore per at-testare l’esistenza del contratto di trasporto in forma scritta non esenta dalla compilazione della

scheda di trasporto o documenti equivalenti, che pertanto devono trovarsi a bordo del veicolo.In mancanza del contratto di trasporto in forma scritta, inve-ce, l’art. 7 comma 4 del D.Lgs 286/2005, riformulato dalla Leg-ge 127/2010, prevede che il condu-cente disponga a bordo di istruzio-ni scritte contenute nella scheda di trasporto (o nella documenta-zione equipollente) oppure allega-te a tali documenti. Pertanto in assenza di tali istruzioni scritte oppure ritenute incompatibili con

il rispetto degli artt. 142 (limiti di velocità) e 174 (periodi di guida e riposo), l’organo accertatore appli-cherà direttamente le sanzioni a vettore e committente in ugual mi-sura a quella comminata al condu-cente. Tale modalità rappresenta una variazione rispetto alla prima stesura della normativa imposta-ta comunque sull’accertamento successivo mediante richiesta di documentazione.

Infine, è importante ri-cordare che in assenza di contratto di trasporto in forma scritta, il com-pilatore della scheda di trasporto (committente o delegato) ha il dovere di riportare sulla scheda di trasporto il numero di iscrizione all’Albo degli autotrasportatori Conto Terzi e allegare alla docu-mentazione una dichia-razione scritta che attesti di aver preso visione della carta di circolazione del veicolo e della documen-tazione comprovante la regolarità dell’iscrizione all’Albo, pena l’applicazio-

ne della sanzione amministrativa pecuniaria della somma da 600 a 1.800 euro, come previsto dal comma 4 dell’art. 7 bis.

LA CORRESpON-SABILITÀ

COME SI ACCERTA COME SI ACCERTA

18 novembre 2012

MERCATO MMERCATO: LA PRIMA VOLTA DEL NUMERO UNO DEL GDEL GDEL RIFONE

«IL V8? SARÀ puRE EuRO 6»Il mercato europeo è un mare in

tempesta. Martin Lundstedt ha preso il timone di Scania dallo

scorso 1° settembre. E cerca di go-vernare lo scafo, schivando le mille insidie che si celano dietro le onde. Approdato in Italia, in un mini-tour europeo, a poche settimane dalla nomina a Ceo, ha affrontato le do-mande dei giornalisti, ma di certo era anche alla ricerca di risposte al quesito che arrovella tutti i costrut-tori: cosa succede al mercato conti-nentale? La risposta dei numeri è netta: nei primi 9 mesi 2012 nei pa-esi UE (con Norvegia e Svizzera) c’è stata una flessione del 7% con circa 165.900 unità. Scania ne ha “inter-cettate” 21.500, pari al 13% del mer-cato. Ma attenzione: se si guarda il numero complessivo di veicoli che la casa di Sodertalje ha venduto nello stesso lasso di tempo, ci si ac-corge che quei 21.500 pesano sul totale per circa il 45%. Ragion per cui se un debole mercato europeo rappresenta per tutti un problema, per Scania lo è a maggior ragione. Anche perché – anche per Lund-stedt – qualcosa non torna: se si considerano «le basse consegne degli ultimi anni, ci dovrebbe esse-re una crescente necessità di sostire una crescente necessità di sosti-tuire i camion».Eppur non si muove… Quando, allora, si muo-verà? Nel breve non ci sono speranze: il 2012 finirà così come è ini-ziato. Segnali di rimbalzo ver-ranno forse con il 2013, quando

la prospettiva di introduzione dell’euro 6 potrebbe indurre in tanti – visto il minor costo – ad acquistare veicoli euro 5. Ma non si fanno stra-tegie su queste basi: chi anticipa l’acquisto correndo dietro al prezzo non rappresenta il target Scania. E Lundstedt lo ha in parte conferma-to, sottolineando che non ha alcu-na «intenzione di cedere alla guerra dei prezzi per conquistare quote di mercato». Molto più interessante guardare lontano, scommettere sull’euro 6, anche perché qui la casa svedese ha giocato d’anticipo. Prova ne sia – ha confidato il Ceo – Prova ne sia – ha confidato il Ceo – che «oggi in Europa circolano più di

1.000 veicoli Scania euro 6». Ma anche qui c’è un’onda ano-mala: per ora l’unico motore in regola con lo standard antinqui-namento è il 6 cilindri in linea.

Ma Lundstedt ha voluto tranquillizzare i tanti

scanisti innamorati del mitico V8, con-

fermando che anche per questo motore ci sarà una versione euro 6. I tempi di lancio non sono ancora in calendario – ha precisato – ma «tec-nicamente è già pronto».Invece, per conservare quella red-ditività a doppia cifra che ha sem-pre fatto gola a tanti, Lundstedt guarda alle vicende societarie che hanno portato Scania a orbitare, unitamente a MAN, intorno alla galassia Volkswagen. «Sono con-vinto – ha argomentato – che si può stringere una collaborazione in-telligente, per stabilire sinergienell’acquisto dei componenti». Per tutto il resto, però, MAN e Scania resteranno società autonome, anzi – di più – «concorrenti».L’ultima soluzione per arginare le criticità europee è di entrare in mer-cati fuori dal vecchio contintente. Lundstedt ci conta e non deve parti-re da zero. Al momento attuale – ha spiegato – «Scania raccoglie nei pa-esi emergenti circa il 10% delle ven-dite». Ma può fare di più, anche per-ché il mercato globale ancora cresce del 4-5% ogni anno. La società sta investendo in tal senso. In India, per esempio, già nel 2013 nei pressi di Bangalore sarà inaugurato un sito produttivo in cui assemblare veicoli. Altre opportunità, da affiancare al Brasile (in cui Scania gode già di una penetrazione importante) il numero uno della casa svedese le coglie in Cina e in altri mercati asiatici «che hanno bisogno di migliorare l’effi-cienza dei loro sistemi logistici», in Medio Oriente e in Nord Africa, in cui «esistono buone prospettive a lun-go termine», in Russia e a Est degli Urali, dove c’è bisogno «di moder-nizzare il parco veicolare». è ovvio, però, che per rincorrere tali opportunità servono investimenti di lungo termine nella rete distributiva e nella produzione. Peraltro, da met-tere in campo proprio quando, sul breve termine, Scania sta diminuen-do (dallo scorso novembre) la pro-pria capacità produttiva, al fine di arrestare le conseguenze della pre-vista emorragia del mercato UE. E questo, in definitiva, è uno sguardo da capitano: un occhio sulle contin-genze e uno proiettato in avanti

martin lundstedt, Ceo di Scania da settembre, ha tranquillizzato gli appassionati del mitico motore, anticipandone il prossimo lancio. ma ha anche spiegato che con mAN intende collaborare in maniera “intelligente”

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20 novembre 2012

politica IL TAR RINVIA IL MERITO, MA NON SOSPENDE L’83 BISIL TAR RINVIA IL MERITO, MA NON SOSPENDE L’83 BIS

Se la sentenza del TAR sui «coSe la sentenza del TAR sui «coS -sti minimi della sicurezza» è il Ssti minimi della sicurezza» è il Stappo che, direttamente o indiStappo che, direttamente o indiS -

rettamente, blocca la soluzione di tutte le altre questioni dell’autotra-sporto (vedi p. 22) deve trattarsi di un tappo da champagne. Un qua-lunque sommellier sa, infatti, che il sommellier sa, infatti, che il sommellierclassico «botto» tipo Capodanno è un gesto da parvenu incompetenti, parvenu incompetenti, parvenuche fanno perdere in un sol colpo i gas e il perlage.La procedura corretta, invece, ri-chiede tempo: si toglie la gabbietta di fil di ferro, si stacca la copertura di stagnola, si tiene la bottiglia inclina-ta di 45° (per offrire più superficie di contatto all’aria, ridurre la schiuma e preservare il gas), infine tenendo la bottiglia con una mano e il tappo con l’altra si ruota lentamente la pri-ma e si toglie il secondo, che dovrà emettere un sordo sussurro. L’operazione dura anche 5 minuti. Il TAR ci sta mettendo molto di più a togliere il tappo che blocca l’auto-trasporto. A 10 mesi dal primo ricor-so di Confindustria contro i costi mi-nimi decisi dall’Osservatorio della Consulta (era il 22 dicembre 2011), il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha deciso di rinviare di circa un mese la decisione sul me-rito, a causa di un errore procedura-le dell’Antitrust che aveva presenta-to il proprio ricorso oltre i termini, obbligando di fatto a rinviare la di-scussione delle impugnative, per poterle esaminare tutte insieme il 15 novembre.Ma qualche millimetro il tappo è stato spostato fuori del collo della bottiglia, perché il TAR ha respinto le richieste di sospendere, fino alla sentenza, gli effetti del famigerato art. 83 bis della legge 133/2008, motivandola con il fatto che «in una

prospettiva di bilanciamento degli interessi in questione, il pregiudi-zio lamentato dai ricorrenti non è tale da giustificare l’adozione della richiesta misura cautelare, a fronte della dichiarata finalizzazione dei provvedimenti impugnati alla sal-vaguardia del prevalente interesse generale alla sicurezza nel settore dell’autotrasporto».«Abbiamo vinto il primo tempo giocando fuori casa», ha com-mentato a caldo il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè.Mentre sull’altro fronte, Confetra(che forse avrebbe preferito davve-ro stappare lo champagne, magari usando il metodo del sabrage, cioè sabrage, cioè sabragetagliando il collo della bottiglia con una sciabolata) ha preferito coglie-re tra le righe della discussione l’ammissione da parte dell’avvoca-tura dello Stato (che difende l’83 bis) secondo cui «è da escludere che il sistema dei costi minimi tro-vi applicazione anche ai trasporti internazionali» e che «del pari non trova applicazione alle operazioni di cabotaggio degli autotraspor-tatori comunitari in Italia» (da una lettera inviata dal direttore genera-le dell’autotrasporto, Enrico Finoc-chi, in risposta a una richiesta della

Commissione europea).Segno che le parti sono ancora di-stanti e agguerrite e che il governo dovrà faticare a trovare una com-posizione della vicenda prima che scada l’ulteriore proroga concessa dal Tribunale. Il sottosegretario ai Trasporti, Guido Improta, il giorno successivo alla sessione del TAR ha voluto sentire le parti sulla possibi-lità di modificare la norma. «Ma», ha ricordato il presidente di Fiap, Massimo Bagnoli, «in 17 riunioni del tavolo a tre Confindustria non ha mai presentato una proposta. E Uggè gli ha fatto eco, chiedendo alla committenza «proposte scrit-te». «Noi le valuteremo con grande attenzione», ha aggiunto, «ma sen-za mettere in dubbio gli obiettivi di garantire condizioni di sicurezza per coloro che percorrono le nostre strade e quelli che operano profes-sionalmente». «Quel che è certo», chiosa Silvio Faggi, segretario di Fiap, è «che sui costi non si media». Sembra un proclama, in realtà è un messaggio al tavolo aperto da Con-findustria e Confetra con Anita e CNA-Fita, che starebbero cercando un punto di equilibrio in particolare sui contratti scritti.Insomma, i «costi minimi» - come lo champagne - sono materia deli-cata: il loro perlage rischia di svani-re se la bottiglia viene maltrattata. Basterà un altro mese per togliere il tappo, versare le bollicine nei flute e brindare ad un accordo ri-solutivo e definitivo? O il somme-lier sarà costretto a cincischiare ancora intorno al bouchon? È vero che l’invecchiamento per qualsia-si vino è un fattore essenziale di qualità, ma quando i tempi sono troppo lunghi, dalla bottiglia esce soltanto polvere.

coN caUtElaDopo la riunione dell’organo giudiziario, il sottosegretario Improta ha incontrato le associazioni. Ci si muove verso una difficile trattativa per modificare la norma contestata

StappaRE

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22 novembre 2012

pOLITICA RRIPRENDONO, CON LENTEZZA, GLI INCONTRIINCONTRI GOVERNO/ASSOCIAZIONI/ASSOCIAZIONI/

C’è il tappo di sughero, il clas-sico turacciolo per le bot-tiglie di vino che sta lenta-

mente cedendo il passo a quello in silicone (più ermetico e inodore); c’è il tappo a corona, detestato dai puristi o quello filettato, in plastica o in metallo, da avvitare sul collo della bottiglia; c’è anche quello a capsula che viene inserito a pressione e quello «a macchinet-

ta», da bloccare sul collo con un congegno metallico.Per l’autotrasporto italiano c’è anche il tappo tappo t amministrativo regionale, quello che da quasi un anno blocca non solo la que-stione dei «costi minimi della si-curezza» – e quindi i rapporti tra committenti e vettori – ma anche, indirettamente, la complessa vi-cenda dell’autotrasporto nazio-nale che vede tutti i protagonisti paralizzati dall’attesa di una sentenza caricata di significati sempre più impropri, finendo per diventare una sorta di discrimine per la sopravvivenza, da una parte, delle aziende produttrici di beni, dall’altra delle imprese di autotrasporto.Questioni come l’ecobonus, il protocollo trasporti della Conven-zione alpina, la liberalizzazione del cabotaggio, la ripartizione dei 400 milioni assegnati ogni anno al settore con la legge di Stabilità, per non parlare della questione gasolio, continuano a navigare in un mare di incertez-

za, dove la quiete è bonac-cia, ma la tempesta appare

sempre imminente. Come se non valesse la pena di affrontare (e tentare di ri-solvere) questioni che un

possibile tifone può spaz-zare via d’un sol colpo.

Sotto il tappo del TAR, dun-que, fermentano questioni di

non poco conto per il settore, che – all’ombra dei costi minimi

– rischiano di marcire o degenera-re. è un po’ il senso dell’allarme lanciato da Unatras al governo che per due volte ha chiesto un incontro per parlare prima (il 20 settembre) della ripartizione, ma soprattutto della conferma delle risorse a rischio di taglio nella spending review, poi (il 27) per «discutere delle numerose problematiche che stanno met-tendo in ginocchio il settore»,

lamentando esplicitamente la «totale assenza di iniziati-

ve che, come unico risultato, sta pro ducendo l’aggravamen-to della crisi del

comparto».che il governo si sia

fatto vivo solo alla seconda chia-mata, accettando l’invito per mer-coledì 10 ottobre, con una lettera del vice ministro alle Infrastrut-ture e Trasporti, mario Ciaccia, che però ha delegato la gestione dell’incontro al direttore genera-le del Dipartimento ministeriale, amedeo Fumero (e quindi in as-senza di responsabili politici) non ha certo rasserenato gli animi. Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto, ha addirittura mi-nacciato di mandare da Fumero e dagli altri dirigenti ministeriali («nei confronti dei quali esiste la massima stima») i responsabili tecnici delle federazioni.Minaccia poi rientrata, anche perché a incontro iniziato si è presentato il sottosegretario Gui-do improta, dichiarando di aver concluso un impegno più rapida-

uNA LuNgAATTESABLOCCA TuTTO

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Il giorno prima del 25 ottobre. un mese prima. Forse un anno prima. Non cambia niente. Ecobonus, protocollo trasporti, cabotaggio, ripartizione delle risorse: tutto fermo in attesa che si sciolga il nodo dei costi minimi di sicurezza. Almeno è ripreso il dialogo tra governo e autotrasporto

nale che vede tutti i protagonisti paralizzati dall’attesa di una sentenza ca-ricata di significati sempre più impro-pri, finendo per di-ventare una sorta di discrimine per la sopravvivenza, da una parte, delle aziende produttrici di beni, dall’altra delle imprese di

tendo in ginocchio il settore», lamentando esplicitamente la

«totale assenza di iniziative che, come unico

risultato, sta pro ducendo l’aggravamento della crisi del

comparto».E il fatto che il governo si sia fatto vivo solo alla seconda chia

mente cedendo il passo a quello in silicone (più ermetico e inodore); c’è il tappo a corona, dete-stato dai puri-sti o quello filettato, in plastica o in metallo, da avvitare sul collo della bot-tiglia; c’è anche quello a capsula che viene inserito a

Stabilità, per non parlare della questione gasolio, continuano a navigare in un mare di incertez

za, dove la quiete è bonaccia, ma la tempesta appare

sempre imminente. Come

possibile tifone può spazzare via d’un sol colpo.

Sotto il tappo del TAR, dunque, fermentano questioni di

non poco conto per il settore,


pOLITICA

mente del previsto e annuncian-do subito un nuovo incontro per venerdì 26 ottobre, subito dopo la sessione del TAR. Anche perché – ha osservato Fumero – qualun-que sia la decisione un intervento normativo sull’83 bis è inevitabi-le, quanto meno alla luce del fat-to che manca lo strumento tecni-co che lo applicava: l’Osservatorio della Consulta per l’autotrasporto e la logistica.Eccolo, il tappo. Che sigilla la bottiglia e toglie ossigeno alla soluzione dei problemi che, all’in-terno, sviluppano gas, elaborano zuccheri, distillano olii essenziali in una miscela che può essere estremamente raffinata per il pa-lato, ma può anche prendere il sapore del sughero o, peggio, tra-sformarsi in aceto. Che è il rischio che corrono gli elementi compres-si e repressi dal tappo e che l’in-contro con Improta e Fumero non ha fatto altro che trasformare in un elenco di attese.

Le risorseA cominciare dai 400 milioni del-la legge di Stabilità. «Ad oggi ci sono», ha confermato Improta, facendo correre un brivido lungo le schiene dei suoi interlocutori. Brivido tornato pochi giorni dopo, mercoledì 24 ottobre, quando il ministro dell’Economia, Vittorio Grilli, ha sottolineato che ci vuole un «oculato giudizio» prima di ta-gliare le agevolazioni alle impre-se, facendo intendere che nei 10 miliardi di risparmi indicati dal su-perconsulente del governo Fran-cesco Giavazzi ci sono anche i finanziamenti all’autotrasporto che lo stesso Giavazzi aveva de-finito incongrui. Dunque, perché lambiccarsi sulla loro ripartiziolambiccarsi sulla loro ripartizio-ne? Meglio aspettare la conferma ne? Meglio aspettare la conferma dello stanziamento. E così è stato dello stanziamento. E così è stato convenuto anche convenuto anche dalle assodalle asso-ciazioni di ciazioni di categoria, categoria, anche se anche se qualcuno qualcuno ha buttato ha buttato lì di rendere lì di rendere strutturali una strutturali una parte di queste risorse, per esem-pio quelle per i rimborsi dei premi

Inail che in realtà compensano l’I-stituto per un suo mancato introi-to: quello che gli verrebbe meno se si applicassero realmente i pa-rametri di incidentalità del setto-re, rimasti ai livelli di 30 anni fa...

L’ecobonusAnche qui c’è da attendere: il go-verno italiano ha inviato lo scorso 8 agosto le sue controdeduzioni a Bruxelles che doveva risponde-re entro 60 giorni. Ma in Europa i tempi della burocrazia non sono più corti di quelli italiani. La dire-zione generale per la concorrenza

e il libero mercato, che ha aperto la procedura d’indagine sull’eco-bonus 2010-2012 attraverso il suo responsabile, alexander italia-ner, avrebbe già dovuto rispon-dere, ma c’è chi teme che l’intera vicenda non si concluda prima di un anno. Intanto la questione solun anno. Intanto la questione sol-levata da Bruxelles sta bloccando levata da Bruxelles sta bloccando i rimborsi per viaggi che sono i rimborsi per viaggi che sono

stati già effettuati nella constati già effettuati nella con-vinzione di ottenere un vinzione di ottenere un

parziale recupero delparziale recupero del-le spese. Un ritardo le spese. Un ritardo che mette in ginocche mette in ginoc-chio molte imprese chio molte imprese

che si sono fidate del che si sono fidate del governo italiano e che, governo italiano e che,

se avesse uno sbocco negase avesse uno sbocco nega-tivo, ha protestato con un’interro-gazione al Parlamento europeo,

la leghila leghi-sta mara ara bizzottoizzotto, le «por«por-terebbe al terebbe al fallimento, fallimento, poiché non poiché non otterrebbero le otterrebbero le sovvenzioni delle sovvenzioni delle quali erano certe nel moquali erano certe nel mo-mento in cui hanno continuato a mento in cui hanno continuato a investire in Autostrade del mare».

Il cabotaggioAncora più lunghi i tempi per il cabotaggio, anche se l’esito che si prospetta appare meno minac-cioso di altri temi in sospeso. La temuta liberalizzazione che dal 1° gennaio 2013 avrebbe riversato in Italia frotte di autotrasportatori a basso costo provenienti dall’Est europeo è finalmente apparsa una distorsione della concorrenza che avrebbe frantumato il merca-to. Ma la Commissione si è presa to. Ma la Commissione si è presa un anno per decideun anno per decide-re definitivamente: re definitivamente: fino al 31 dicembre fino al 31 dicembre 2013. E il governo 2013. E il governo italiano? Dirà la sua, italiano? Dirà la sua, dopo aver conosciudopo aver conosciu-to la posizione di to la posizione di Bruxelles. Dunque Bruxelles. Dunque se ne parla nel 2014.se ne parla nel 2014.Insomma, siamo anInsomma, siamo an-cora alla fase in cui il cora alla fase in cui il ristoratore esibisce ristoratore esibisce la bottiglia, decanta la bottiglia, decanta le qualità del vino, commenta l’ele qualità del vino, commenta l’e-tichetta, la mostra ai commensali, ma ancora non la apre: aspetta che arrivi il sommelier con il cava-tappi per stappare e versare gli assaggi. Nel frattempo i commen-sali commentano come possono un vino che ancora non hanno as-saggiato, che non sanno se sa di tappo, se è inacidito o se ha man-tenuto corpo e bouquet. E allora dicono cose del genere del com-mento rilasciato a fine incontro da Pasquale russo, segretario di Unatras: «L’incontro è stato posi-tivo perché, finalmente, ha segna-to l’avvio di un confronto diretto con il governo. Chiaramente, il giudizio positivo è condizionato al mantenimento degli impegni assunti, sui quali l’Unatras vigile-rà attentamente». Prosit

«Sotto il tappo del TAR hanno fermentato questioni di non poco conto per il settore, come l’ecobonus, il protocollo trasporti, la liberalizzazione del cabotaggio, la ripartizione dei 400 milioni assegnati ogni anno al settore con la legge di Stabilità, per non parlare della questione gasolio. Su tutto navighiamo in un mare di incertezza, dove regna la bonaccia, ma la tempesta appare imminente»

dialogo del governo con le associazioni, risorse pubbliche per nutrire il sempre più affamato autotrasporto italiano, ma anche qualche forchettata al governo che «non ha una politica dei trasporti»Qual è la ricetta migliore per far ristabilire il sempre più denutrito autotrasporto? ognuno ha la sua, spesso diversa dalle altre. Quella di Paolo Uggè – il primo a cui l’abbiamo chiesta – è basata su una sana cucina mediterranea (anzi, italiana) costituita da alimenti semplici e nutrienti: dialogo governo-associazioni, risorse pubbliche e costi minimi. nella cucina del presidente di Fai-Conftrasporto, insomma, non troverete né stridenti accostamenti da nouvelle cuisine (che so, un protocol d’entente avec ferme glacé), né insapori piatti della cucina internazionale (come un cassoulet de committents au blue beurre). il massimo della ricercatezza gastronomica potrebbero essere gli amati pizzoccheri valtellinesi, ma quando si tratta di andare in cucina per l’autotrasporto, Uggè punta al concreto. Del resto tutto è relativo, soprattutto in cucina. nel Settecento, in Francia, la «nouvelle cuisine» era a base di prosciutto e funghi e detestata da Voltaire. Di fronte a tanta relatività, è difficile dire oggi quale ricetta sia la più appropriata per l’autotrasporto. Quel che è certo è che l’accostamento tra camionisti e buona cucina è una tradizione consolidata, che nessuno vuole rottamare e che aiuta a capire, grazie alla metafora, che cosa passa il convento. naturalmente per cena.grazie alla metafora, che cosa passa il convento. naturalmente per cena.

..................... lE bEvANdE

Consultation Gran Cuvée (annate fino al 2011).....................

l’ANtIpASto Affettato di risorse in salsa d’incertezza.....................Il prImo

Costi minimi all’arrabbiata

Il SECoNdo Bollito di Consulta con vellutata di trasporto urbano e fregatura di Sistri..................... Il CoNtorNo Infrastrutture al gratin (*).....................Il dESSErtSemifreddo di Convenzione delle Alpi con squaglio di protocollo Trasporti.....................

Il dIgEStIvoAmaro Fermo

(come quello del 2007).....................

(*) i prodotti segnati con l’asterisco sono surgelati

MENuCONSuLTAZIONE

ChEF pER uN MESE pAOLO uggè

LE BEVANDECONSuLTATION gRAN CuVÉE (annate fino al 2011) Dopo un primo giro di incontri che aveva susci-tato anche una certa soddisfazione nelle rappre-sentanze di categoria, il governo sembra aver interrotto le consultazioni con l’autotrasporto. Per la seconda volta voi di Unatras avete scritto al governo e non avete ricevuto risposta.Evidentemente siamo di fronte a un governo che non crede nel metodo della consultazione. O me-glio, ci crede, ma solo se gli viene imposta: abbiamo l’esempio di categorie, anche non molto forti nume-ricamente, che hanno effettuato alcune clamorose proteste e hanno ottenuto l’intervento di ministri importanti. L’ultimo è il caso dei minatori del Sulcis. I lavoratori lamentavano giustamente una situazione di grave disagio e il ministro competente è intervenuto per cercare di trovare una soluzione. Se questa è la stra-da per indurre i rappresentanti politici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a confrontarsi con il mondo dell’autotrasporto, vorrà dire che ci attrez-zeremo per rendere questo confronto il più rapido possibile, in modo da poter capire, approfondire, ve-dere che cosa intende fare il governo nei prossimi 3 o 4 mesi, perché dopo entreremo in clima preelettora-le e saremo fuori tempo massimo, mentre noi abbia-mo bisogno subito da parte del governo di alcune conferme e di alcune decisioni.

L’ANTIpASTOAFFETTATO DI RISORSE IN SALSA D’INCERTEZZAQuali sono queste decisioni?Prima domanda: i 400 milioni per l’autotrasporto sono confermati? Ad oggi sì. Ma sappiamo che sono in atto ulteriori interventi sulla spending review e ab-biamo sentito l’intervista di un autorevole consulen-te del governo, Francesco Giavazzi, il quale ha detto che è un non senso incentivare il combinato treno-tir che è un non senso incentivare il combinato treno-tir e contemporaneamente rimborsare i pedaggi autoe contemporaneamente rimborsare i pedaggi auto-stradali. Ma Giavazzi dimostra di non sapere né che stradali. Ma Giavazzi dimostra di non sapere né che gli incentivi per il combinato treno-tir non ci sono, né gli incentivi per il combinato treno-tir non ci sono, né che la scelta di intervenire sui pedaggi autostradali che la scelta di intervenire sui pedaggi autostradali è una scelta prevista da una direttiva comunitaria – è una scelta prevista da una direttiva comunitaria – quella sull’eurovignette – per ridurre il traffico sulle quella sull’eurovignette – per ridurre il traffico sulle strade ordinarie, suddividere le fasce di traffico, privistrade ordinarie, suddividere le fasce di traffico, privi-legiare i veicoli ecologicamente più avanzati, perché legiare i veicoli ecologicamente più avanzati, perché quelli più vecchi e inquinanti non hanno rimborsi. quelli più vecchi e inquinanti non hanno rimborsi. Una funzione che evidentemente è sfuggita al proUna funzione che evidentemente è sfuggita al pro-fessor Giavazzi. Ecco perché credo che sia indispenfessor Giavazzi. Ecco perché credo che sia indispen-sabile avere una conferma sul mantenimento dei sabile avere una conferma sul mantenimento dei 400 milioni di euro. E anche sapere come il governo 400 milioni di euro. E anche sapere come il governo intende ripartirli, perché a tutt’oggi non abbiamo intende ripartirli, perché a tutt’oggi non abbiamo un’indicazione chiara sulle intenzioni del governo. un’indicazione chiara sulle intenzioni del governo. è una richiesta urgente e importante. una richiesta urgente e importante.

IL pRIMOCOSTI MINIMI ALL’ARRABBIATAma immagino che avrete qualcosa da chiedere anche sui costi minimi...Certo: non vogliamo che a causa di normative scritte male – nel senso che lasciano spazi di intervento, per esempio all’Authority sulla concorrenza – si possa mettere in dubbio un elemento fondamentale della legge. Noi stessi abbiamo approfondito la questione e siamo pronti a proporre delle modifiche che elimi-nino ogni dubbio… o che consentano a qualcuno di intervenire con l’obiettivo di far saltare tutto. Per esempio?Per esempio, mantenere la normativa che parla di accordi di settore così com’è scritta oggi, dà la possi-bilità a qualcuno di sostenere che c’è una violazione delle norme sulla concorrenza. E ancora non valoriz-zare la componente pubblica dei costi minimi della sicurezza significa dare munizioni a coloro che so-stengono che si tratta soltanto di tariffe «suggerite» dalle associazioni di categoria. Sappiamo, invece, che sentenze a livello comunitario sanciscono che per ragioni di interesse collettivo, possono anche essere introdotti limiti alla concorrenza. Lo prevede del resto anche la nostra Costituzione al comma 2 dell’art. 41: il bene collettivo è superiore agli interessi economici. Per di più una recente sentenza proprio della terza sezione del TAR del Lazio, accogliendo il ricorso del Codacons sui divieti di circolazione, ha ri-badito il principio che l’interesse collettivo - la sicurez-za - è certamente superiore all’interesse economico, quindi bisogna evitare che i mezzi pesanti circolino nei giorni di festa. Allora, se pure la norma sui costi minimi dovesse essere inficiata in qualche modo da tribunali amministrativi o altri consessi giuridici, il governo dovrebbe comunque intervenire per col-mare un vuoto legislativo. Bene, noi vorremmo che intervenisse con un provvedimento già definito nelle sue linee e nei suoi contenuti, insieme con le asso-ciazioni di categoria.

IL SECONDOBOLLITO DI CONSuLTA con vellutata di trasporto urbano e fregatura di Sistri È possibile che il dibattito sull’autotrasporto si sia abbassato di tono: in pratica si parla solo di costi minimi, mentre prima si ragionava su cabo-taggio, aggregazioni, ristrutturazione dell’auto-trasporto. tutte cose sparite dall’orizzonte.Il governo ha commesso un errore drammatico, un errore di supponenza, sopprimendo la Consulta dell’autotrasporto e della logistica, che – così come è definita dal Consiglio di Stato in un parere predispo-sto per il ministero – ha funzioni di consulenza del governo in tema di politica dei trasporti e della logi-stica. Ma la Consulta si è rivelato anche uno strumen-


(dosi per tutto l’autotrasporto)-400 milioni di euro-1/2 litro di consultazione con le rappresentanze di categoria-100 gr. dell’articolo 83 bis sui costi minimi- 2 kg di Piano nazionale della Logistica-100 gr. di incentivi di vario genere- Infrastrutture a piacere- Un tuorlo di Convenzione delle Alpi, separata dal protocollo Trasporti- Sale, olio. Niente burro.

Prendere i 400 milioni di euro, mescolarli con un bicchiere di consultazione delle rappresen-

tanze dell’autotrasporto, dividerli secondo i criteri concordati ed erogare il tutto nel corso del

2013. A parte, far rosolare in padella l’art. 83 bis, con un goccio di consultazione, e – a cottura

completata – portarlo all’approvazione definitiva.Nel frattempo mettere al forno il Piano nazionale della logistica, bel oliato e guarnito di

incentivi e di project financing. Farlo cuocere per un paio d’anni. Dopo pochi giorni

di cottura aggiungere il tuorlo della Convenzione delle Alpi, dopo aver tolto la chiara

del protocollo Trasporti. Servire in tavola, togliendo gli incentivi dai piatti delle imprese che delocalizzano. Accompagnare il tutto con vino mosso. Cioè non fermo.(la Ricetta è una libera interpretazione di «Uomini e Trasporti»

sulla base dell’intervista rilasciataci da Paolo Uggè)

Consultazioni in fricassea


to di compensazione degli interessi ed evitata che potessero insorgere momenti vertenziali. Dal 2003, quando la Consulta è stata istituita, al 2012, fermi ge-nerali dell’autotrasporto non ve ne sono stati: unica eccezione, il fermo del 2007, quando il ministro Ales-sandro Bianchi decise di ignorare la funzione e il ruolo della Consulta e, guarda caso, scoppiò una vertenza che portò ad un fermo generale, molto, molto duro.ma la spending review ha le sue regole: è una me-dicina forse amara, ma necessaria...Se la Consulta costava, il governo avrebbe dovuto intervenire tagliando le spese, anche portandola a «costo zero», ma mantenendo lo spirito con cui era stata istituita. Non dimentichiamo che la prima Con-sulta ha elaborato, nel 2005, un Patto della logistica e un Piano generale dei trasporti e della logistica condiviso da tutte le forze sociali ed economiche e approvato dal CIPE: e a tutt’oggi è l’unico strumento reale validato da organi pubblici. Tutto il lavoro – an-che egregio – di integrazione, modifica, aggiorna-mento fatto dalla Consulta nell’ultimo periodo non è mai stato riconosciuto dal governo. E questa è una responsabilità sia del governo Berlusconi e dell’allo-ra ministro Altero Matteoli sia dell’attuale governo.Sì, ma quel Piano nazionale dei tra-sporti e della logistica quali benefici potrebbe portare all’autotrasporto e, in generale, al sistema dei trasporti?In quel Piano sono, guarda caso, previIn quel Piano sono, guarda caso, previ-sti tutta una serie di interventi che, per sti tutta una serie di interventi che, per esempio, mettono in condizione di creesempio, mettono in condizione di cre-scere le imprese che vogliono farlo; che scere le imprese che vogliono farlo; che affrontano il tema delle aggregazioni; affrontano il tema delle aggregazioni; che incentivano l’utilizzo di modalità al-ternative al tutto gomma, come le vie ternative al tutto gomma, come le vie del mare e le ferrovie; che individuano del mare e le ferrovie; che individuano una politica di intervento pubblico non una politica di intervento pubblico non a pioggia, ma finalizzata a obiettivi a pioggia, ma finalizzata a obiettivi mirati e definiti, anche per la prospetmirati e definiti, anche per la prospet-tiva. Penso, per esempio, alla distri--buzione nelle aree urbane: entro il buzione nelle aree urbane: entro il 2020 circa l’80% del PIL europeo si 2020 circa l’80% del PIL europeo si realizzerà in prossimità dei centri ur--bani – oggi siamo al 70% – dunque bani – oggi siamo al 70% – dunque il tema è rilevante. E quel Piano già il tema è rilevante. E quel Piano già prevedeva una serie di interventi in prevedeva una serie di interventi in favore della filiera del trasporto urfavore della filiera del trasporto ur--bano delle merci. Ma erano state bano delle merci. Ma erano state studiate anche altre filiere, come studiate anche altre filiere, come quella delle merci pericolose e dei quella delle merci pericolose e dei rifiuti speciali per la quale, invece, rifiuti speciali per la quale, invece, il precedente ministro per l’Am--biente, Stefania Prestigiacomo, biente, Stefania Prestigiacomo, ha inventato quell’orrendo stru--mento del Sistri, che costava e mento del Sistri, che costava e non funzionava e adesso, noi non funzionava e adesso, noi della Fai abbiamo mandato da della Fai abbiamo mandato da 400 imprese per ottenere il ri--

conoscimento del danno subito.insomma con la chiusura della Consulta è venu-to a mancare un punto di riferimento che da una parte permetteva di disinnescare le tensioni del settore, dall’altra contributiva a trasformare la soluzione di problemi in strategie di crescita.Esattamente. Il che dimostra che questo governo non ha una politica dei trasporti e della logistica. Certo, quando è entrato in carica mancava un anno e mezzo alla fine della legislatura e non sappiamo se la Consulta avrebbe potuto fare tutto, ma quel che è certo è che i tecnici stanno sbagliando impo-stazione: sono convinti, come purtroppo molti altri, che la politica dei trasporti si faccia realizzando pezzi di infrastrutture. Il che è totalmente sbagliato: prima si fanno le scelte politiche, poi si realizzano i mezzi infrastrutturali.

IL CONTORNOINFRASTRuTTuRE AL gRATIN (Surgelate) ma le infrastrutture ci vogliono: come realizzar-le in un periodo di vacche magre come quello attuale? il project financing in italia non riesce a

decollare. Come mai?

LE FORCHETTE Di UggÈ

AL goverNoPerChé SoNo ComPreNSIvo deLLA SITUAzIoNe eCoNomICA dIffICILe

AgLI oPerATorI deL SeTTore Per I SACrIfICI Che fANNo Per STAre SUL merCAToALLe forze deLL’ordINePerChé vorrebbero PoTer ATTUAre UNA PoLITICA SerIe dI CoNTroLLI, dI PreveN-zIoNe, SIA Per qUANTo rIgUArdA LA CrImINALITà orgANIzzATA, SIA Per qUANTo rIgUArdA Le Norme deLLA CIrCoLAzIoNe, mA NoN è meSSA IN CoNdIzIoNI dI fArLoALLe ASSoCIAzIoNI dI CATegorIAPerChé NoN è CoNCePIbILe Che IN UN momeNTo SImILe NoN TrovINo Le CoN-dIzIoNI Per NoN STAre INSIeme, vINCeNdo I PerSoNALISmI e rICoNoSCeNdo I merITI A ChI LI hA, Per PorTAre AvANTI UNA LINeA ComUNe

ALLe bANChePerChé SoNo rIUSCITe A rIPIANAre Le ProPrIe dIffICoLTà fINANzIArIe CoN I SoLdI deLLA bANCA eUroPeA, mA NoN LI hANNo gIrATI ALLe ImPreSe IN dIffICoLTà

Consultazioni in fricassea


La decisione di intervenire su alcune infraLa decisione di intervenire su alcune infra-strutture, come ha di recente annunciato strutture, come ha di recente annunciato il vice ministro per le Infrastrutture Mario il vice ministro per le Infrastrutture Mario Ciaccia è importante e va nella direzione Ciaccia è importante e va nella direzione giusta. Ma se si vogliono attrarre gli invegiusta. Ma se si vogliono attrarre gli inve-stitori privati, bisogna dare loro sopratstitori privati, bisogna dare loro soprat-tutto certezze. La certezza che l’opera si tutto certezze. La certezza che l’opera si realizzerà in un determinato tempo e che realizzerà in un determinato tempo e che non ci saranno ostacoli alla sua realizzanon ci saranno ostacoli alla sua realizza-zione, perché così il privato è sicuro di rizione, perché così il privato è sicuro di ri-cavare una redditività dal capitale investicavare una redditività dal capitale investi-to. Non ci vuol molto. Bastava riprendere to. Non ci vuol molto. Bastava riprendere la Legge Obiettivo del ministro Lunardi e la Legge Obiettivo del ministro Lunardi e seguire il modello francese: per le opere seguire il modello francese: per le opere di interesse nazionale si fa un débat pudi interesse nazionale si fa un débat pu-blic e, passato quello, si va avanti senza che nessuno blic e, passato quello, si va avanti senza che nessuno possa mettere più veti.

IL DESSERTSEMIFREDDO DI CONVENZIONE DELLE ALpI CON SquAgLIO DI pROTOCOLLO TRASpORTIneanche gli altri Paesi come nel caso delle alpi e del protocollo trasporti approvato dal Senato?Ecco, anche lì si manifesta la mancanza di visione politica di questo governo. Che non ha avuto il co-raggio di opporsi alla ratifica del protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi. Lì la tutela dell’am-biente non c’entra un bel niente: ci sono altri dieci protocolli che lo tutelano, uno dei quali intitolato proprio all’ambiente. Anche in questo caso bastava fare come i francesi che lo hanno approvato, ma con una clausola di garanzia che dice: all’interno del mio territorio, anche se si tratta di aree del sistema alpi-no e prealpino (perché la Convenzione investe anche le aree «prealpine»), fatte le verifiche di impatto amle aree «prealpine»), fatte le verifiche di impatto am-bientale, realizzo le opere che ritengo indispensabili. bientale, realizzo le opere che ritengo indispensabili. Ecco, un governo che non interviene su questi temi Ecco, un governo che non interviene su questi temi fondamentali, che non si pronuncia sul cabotaggio, fondamentali, che non si pronuncia sul cabotaggio, che sugli incentivi… Ecco, cominciamo subito a non che sugli incentivi… Ecco, cominciamo subito a non concedere incentivi a quelle imprese che delocalizzaconcedere incentivi a quelle imprese che delocalizza-no e tolgono lavoro agli italiani. Perché lo Stato deve no e tolgono lavoro agli italiani. Perché lo Stato deve dare quattrini a chi va all’estero a far concorrenza dare quattrini a chi va all’estero a far concorrenza alle imprese italiane risparmiando sulla pelle dei noalle imprese italiane risparmiando sulla pelle dei no-stri lavoratori?

IL DIgESTIVOAMARO FERMO (come quello del 2007) l’ultima cosa, il fermo. Si farà? non si farà? È una risposta adeguata in questa fase così difficoltosa?Ritengo che il fermo sia l’ultima arma che il settore ha Ritengo che il fermo sia l’ultima arma che il settore ha in mano. Ricorrere a un fermo è un atto che dimostra in mano. Ricorrere a un fermo è un atto che dimostra la forza, ma anche la debolezza delle parti, perché la forza, ma anche la debolezza delle parti, perché vuol dire che non sono riuscite a trovare una soluvuol dire che non sono riuscite a trovare una solu-zione compatibile per entrambi gli interlocutori.zione compatibile per entrambi gli interlocutori.

Noi facciamo di tutto Noi facciamo di tutto per evitarlo, perché in un momento simile sarebbe per evitarlo, perché in un momento simile sarebbe un disastro per la nostra economia, però il fermo è come l’amore: bisogna essere in due… altrimenti è un’altra cosa. Quindi vorremmo evitare di arrivarci, ma abbiamo bisogno anche di consapevolezza e di responsabilità da parte dell’esecutivo. Se questo go-verno è capace di trovare soluzioni che combattono l’evasione, il nero, il sommerso (e contemporanea-mente avvantaggiano chi gestisce gli aspetti finan-ziari delle transazioni…...le banche…Sì, mi pare che si chiamino banche. Se trovano solu-zioni per queste cose, possono trovarne anche per favorire lo sviluppo, perché logistica e trasporti sono elementi fondamentali di sviluppo. Ma che fine han-no fatto quei bei discorsi sull’Italia piattaforma logi-stica europea proiettata nel Mediterraneo? Sulla Sici-lia, piattaforma logistica più avanzata per intercettare le merci che nei prossimi anni dovrebbero entrare nel Mediterraneo? Intanto i porti del Nord Africa (an-che se hanno rallentato pure loro a causa della crisi) hanno destinato decine di miliardi di euro per realiz-zare piattaforme logistiche, potenziare i porti. Noi che progetti abbiamo? Abbiamo indicato i porti sui quali intervenire per flui-dificare al massimo il passaggio dal mare alla retro-portualità? Ab-biamo solo una proposta di rifor-ma dei porti che è ancora ferma in Parlamento

28 novembre 2012novembre 2012

L’INCHIESTA GASOLIO, dGASOLIO, dAccI un tAGLIO un tAGLIO un t !

CON CURA:SVITARESVITARE

PROBLEMI INFIAMMABILI

di Umberto Cutolo


L’INChIESTA

ècome la storia della monta-gna e di Maometto. Non è il gasolio che va in gioielleria,

sono i ladri che vanno a rubarlo direttamente dove è più facile: dai direttamente dove è più facile: dai serbatoi dei camion. Le cronache degli ultimi mesi lo dimostrano: a Frosinone, un giovane moldavo è stato arrestato dai carabinieri mentre riempiva da un autoarti-colato sette taniche di carburan-

te per un totale di 200 litri (che al prezzo cor-

rente fanno 354.700 euro); a Piana di

Lucca, un albanese è stato sorpreso con 12 fusti da 10 litri ciascuno (e fanno 120 litri,

per 212 mila euro) rubati ai tir di un’a-

zienda di trasporti; alla Logotruck di

Filago, in provincia di Bergamo, è andata me-

glio: solo 800 euro di carbura nte

rubato,

ma i ladri si sono portati via an-che 20 pneumatici, una batteria… e un camion per trasportare il tutto; peggio è andata, nel mode-nese, a un camionista di 46 anni: i ladri non si erano accorti che sta-va dormendo a bordo del mezzo e, quando sono stati scoperti, lo hanno aggredito (fortunata-mente solo qualche contusione) prima di fuggire con il prezioso bottino di gasolio.

un incremento del 54% in meno di tre anniInsomma, i derivati dell’«oro nero» diventano sempre più d’o-ro e l‘«attenzione» della piccola criminalità è dovuta a un valore che ha visto passare il prezzo del gasolio alla pompa dai 1.145,25 euro per mille litri del gennaio 2010, ai 1.773 del settembre 2012 (dati ministero per lo Sviluppo ela-borati da Confetra): un incremen-to del 55% in meno di tre anni. Un balzo costante e clamoroso, attribuito di volta in volta all’au-mento dei costi industriali, alla svalutazione dell’euro sul dolla-ro, agli appesantimenti continui dell’accisa nazionale e regionale (fortunatamente presente solo in 10 Regioni) e all’Iva che si applica sul totale, tasse comprese.

Abbattere la parte fiscale 1: L’«accisa mobile»Una «tassa sulla tassa» che ha provocato un prolungato grido d’allarme di CNA-Fita – e in primo luogo della sua presidente Cin-zia Franchini che sta chiedendo da mesi al governo di intervenire introducendo l’«accisa mobile», cioè un meccanismo che steriliz-za in parte l’Iva, assorbendo al suo interno gli sbalzi dovuti al co-sto industriale. In un primo tem-po il governo sembrava orientato a praticare in questo modo uno «sconto» di 1-2 centesimi al litro. Che vuol dire 60-120 euro di ri-sparmio per ogni pieno (conside-rando un serbatoio da 600 litri). Per un veicolo che percorre 500 km al giorno, consumando 3 litri di gasolio al km, significa un ri-sparmio quotidiano di 15-30 euro, pari a 4.500-9.000 euro l’anno.Troppo poco per CNA-Fita. E ha

rivolto un appello alle altre asso-ciazioni di categoria a fare fronte comune per un taglio di almeno 10 centesimi, da raggiungere con il contributo dei petrolieri che do-vrebbero concorrere alla riduzio-ne per la metà della cifra «come hanno fatto in Francia», ricorda la Franchini. Ma la sua iniziativa non sembra trovare consensi proprio fra le altre associazioni dell’autotrasporto. Non solo il segretario di Trasporto Unito, maurizio longo, ha accettato solo a metà il suo invito (uniti, sì, contro il caro-gasolio, ma non con l’accisa mobile), ma anche il presi-dente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, ha manifestato una serie di perplessità sulla soluzione pro-posta: «Non dimentichiamo che l’Iva si scarica e l’accisa viene in parte rimborsata per cui per l’au-totrasporto è rimasta ai livelli del 31 gennaio 2001: a 403,20 euro. Non vorrei che, mettendo mano all’accisa, il governo – sopratutto sotto la pressione della grave crisi economica – finisca per interveni-re sul prezzo del gasolio, andan-do a toccare proprio quel rimbor-so che oggi alle imprese serve come il pane per restare a galla».

Abbattere la parte fiscale 2:Il gasolio professionaleCerto, ci vorrebbe un intervento sovranazionale per portare final-mente al «gasolio professiona-le», in pratica un’accisa unica in tutta Europa per chi usa questo carburante per lavoro. Ma tra il dire e il fare c’è di mezzo un conti-nente: non tutti i Paesi dell’Unione europea sono d’accordo (anche perché per molti un riallineamento dell’accisa sarebbe verso il basso, riducendo fortemente il gettito dell’accisa). Anche se ogni tanto, qualche mini-stro (l’ultimo è stato nel 2011 il no-stro Altero Matteoli) si fa avanti a riproporre l’idea, le resistenze non vengono solo dai gruppi attenti alle politiche fiscali, ma anche da quelli ambientalisti: l’assemblea del Parlamento europeo ha re-spinto lo scorso maggio l’enne-simo tentativo di cancellare gli sgravi sui costi del carburante per l’autotrasporto. Il che la dice lun-

Accisa mobile(voluta da CNA-Fita),

gasolio professionale, migliore distribuzione,

extrarete, impianti ghost: di fronte

all’impetuosa crescita dei costi del carburante,

il governo esita a intervenire

sulla parte fiscale, ma il vero problema

è il costo industriale, aumentato del 60%

in meno di tre anni

30 novembre 2012

ga sulla possibilità di livellare sul gasolio professionale l’accisa in tutta Europa.

Ma il nodo è il costo industrialeAnche perché, in realtà, è vero che all’autotrasporto il gasolio costa meno che agli utenti non profes-sionali. A parte l’IVA, che si recu-pera, l’accisa è bloccata a 403,20 euro per mille litri, da una direttiva europea che tentò (appunto) nel 2003 di parificare i costi sul merca-to dell’autotrasporto. La differen-za, che prima veniva rimborsata annualmente, adesso si recupera trimestralmente e con F24 in com-pensazione. In realtà, la procedura dura un paio di mesi in più se si aggiungono i tempi della richiesta e i 60 giorni del silenzio-assenso. Ma in ogni caso è meglio di prima.Ma è il costo industriale a inci-dere sempre di più. Dal gennaio 2010 a oggi è balzato da 531,37 a 848 euro per mille litri, con un incremento del 59,6%, il più alto di tutte le voci che compongono il prezzo alla pompa e quello sul quale gli autotrasportatori non hanno né rimborsi, né possibilità di scarico. In cifre, un’azienda con 5 camion che fanno 500 km al giorno per 300 giorni la-vorativi, tre anni fa spendeva annualmente per il gasolio (de-purando il conto dall’Iva) poco più di 2 milioni di euro (e ne recuperava meno di 50 mila di rimborso accisa dopo un anno). Oggi ne spende 3 milioni e 300 mila e ne recupera (trimestral-

mente) 480 mila, con un costo «reale» aumentato di 800 mila euro in meno di tre anni. Guar-da caso più o meno lo stesso incremento della spesa per il costo industriale passata da un milione e 200 mila a un milione e 900 mila euro.Anche intervenire sul costo indu-striale, però, è difficile. Le com-pagnie petrolifere lamentano di

essere nella morsa dei costi di produzione e del dollaro, che ne-gli ultimi tempi si è apprezzato sull’euro, facendo crescere il prez-zo del barile di petrolio (del 41% tra luglio 2011 e luglio 2012) e di conseguenza tutti i suoi derivati. Non che manchino periodi di ral-lentamento: a guardare la tabella del ministero per lo Sviluppo degli ultimi tre anni, 11 rilevazioni su 33 sono al ribasso: il fatto è che quel-le al rialzo sono più consistenti e finiscono con l’incidere maggior-

mente.Ridurre il costo industriale/1: razionalizzare la distribuzioneUna riduzione del costo industria-le sarebbe comunque possibile in vari modi, ma comunque in tempi medio-lunghi. I petrolieri insisto-no su una razionalizzazione della rete: un minor numero di distribu-tori, che vendessero anche altri prodotti, abbasserebbe i costi di trasporto e consentirebbero un abbassamento dei margini cari-cati sul solo carburante. Il cosiddetto «decreto liberaliz-zazioni» approvato nel marzo scorso si muove in questa dire-zione, consentendo agli impianti di rifornirsi da qualsiasi produt-tore, l’ampliamento delle attività commerciali (bevande, alimenti, giornali), ma i suoi effetti non sa-ranno immediati, soprattutto sul costo finale del carburante.

Ridurre il costo industriale/2: l’extrareteSull’immediato, al momento, c’è solo l’extrarete, il rifornimento che

le imprese fanno presso i loro con-sorzi, dove l’acquisto costante di in-genti quantità di gasolio, consente ai petrolieri di praticare sconti (ne parliamo nell’articolo a p. 32). Ma anche qui Cinzia Franchini mette in guardia da facili entusiasmi: da un sondaggio interno alla CNA-Fita, solo il 15% delle imprese associate ricorre a questo tipo di approvvigio-namento e poi il costo dell’extrare-te ha ormai raggiunto livelli molto vicini a quello delle pompe normali: il prezzo (IVA compresa) il 22 ago-

due anni di andamento del PReZZo del GaSolio (euro/1000 litri)

prezzo industriale

var. accisa Ivaprezzoal consumo

var.

Aumento da gennaio 2010

316,63 194,39 117,13 628,14

Variazione 59,59 45,96 61,37 54,85

settembre 2012 848,00 43,97 617,39 308,00 1.773,39 56,58

agosto 2012 804,03 56,05 614,83 297,96 1.716,81 69,79

luglio 2012 747,98 15,10 613,20 285,85 1.647,02 -10,21

gennaio 2012 788,37 11,40 593,20 290,13 1.671,71 61,93

luglio 2011 736,37 -2,09 468,15 240,90 1.445,42 42,90

gennaio 2011 683,78 34,79 423,00 221,36 1.328,14 41,76

luglio 2010 589,76 -17,49 423,00 202,55 1.215,31 -20,99

gennaio 2010 531,37 423,00 190,87 1.145,25

L’INCHIESTA carburante, dacci un taglio!carburante, dacci un taglio!Fo

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sto scorso era a 1.688 euro per mille litri, contro i 1.734 della distribuzio-ne regolare, per un risparmio di soli 46 euro per mille litri. E comunque al di sopra del prezzo del gasolio alla pompa negli altri Paesi europei.Naturalmente all’extrarete non ri-corrono tutte le tipologie di azien-de. «Questa opportunità», spiega Franchini, «rimane praticabile su aziende più o meno strutturate, capaci anche di sostenere gli oneri finanziari per le fideiussioni a ga-ranzia dei pagamenti che media-mente non superano i 60 giorni».

Ridurre il costo industriale/3: gli impianti ghostGiuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, l’associazione di autotrasportatori più «strutturati», conferma che tra i suoi associati il ricorso all’extrarete è più massiccio, ma anche che comunque il proble-ma del costo del gasolio resta pe-sante. «Per chi fa questo mestiere», spiega, «il gasolio è la materia pri-ma, come il cuoio per il calzaturiere o la farina per il panettiere». E indica come soluzione più praticabile quel-la degli impianti ghost, con qualche variazione tecnologica: «Si tratte-rebbe di allestire distributori senza personale, riservati ai veicoli adibiti al trasporto merci, in conto terzi e in conto proprio, superiori alle 7,5 ton. Inseriti in aree ad accesso riservato, da regolare con apposite card, po-trebbero in futuro addirittura fornire gasolio a prezzo già depurato dal rimborso dell’accisa. E, essendo ap-punto riservati, le compagnie petro-lifere, di fronte al consumo ingente, continuo e garantito, potrebbero anche valutare politiche commer-ciali specifiche per venire incontro all’autotrasporto».

Il governo titubanteFra accisa mobile, gasolio profes-sionale, impianti ghost, extrarete, il governo appare titubante. In un primo momento aveva promesso di intervenire sulla parte fiscale. Dal ministero dell’Economia filtravano indiscrezioni sulla imminente ap-provazione di un provvedimento per introdurre l’accisa mobile. Poi a fine settembre la gelata: lo stesso ministro dello Sviluppo, Corrado Passera, smentisce che ci siano in

vista provvedimenti del genere.Irritata la reazione di Cinzia Franchi-ni che ha definito quello di Passera è un «comportamento allarman-te», aggiungendo che «uno Stato che tassa con le accise e tartassa con l’IVA non è credibile come sog-getto terzo rispetto a un mercato, quello della distribuzione dei car-buranti, da liberalizzare veramente e con prezzi imposti».Difficile capire quella che appare una vera e propria marcia indietro del governo. Certo è che l’aumento delle accise (per terremotati, lavo-ratori dello spettacolo e via dicen-do) ha un costo anche per lo Stato che deve rimborsare la differenza

all’autotrasporto. Secondo l’asso-ciazione AstraCuneo il costo del rimborso passa dai 170 milioni del 2010 ai 450 del 2011, fino a toccare il miliardo per il 2012.Se a questo costo si aggiunge la ri-duzione delle entrate fiscali (accisa e Iva sui carburanti in generale) a causa dei consumi ridotti dalla crisi (in settembre il gasolio da autotra-zione è calato del 15,1% e la benzi-na del 18,2%, con un 10% comples-sivo in meno nei primi nove mesi dell’anno), si capisce che prima di attuare un intervento – quello dell’accisa mobile – che costerebbe altri 240 milioni di euro, il governo ci voglia pensare attentamente

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L’allarme lo ha lanciato la Cna-Fita in un suo recente son-daggio: il gasolio extra rete

non conviene più. Esempio: al 22 agosto ad esempio il costo fuori-strada era di 1,395 euro/litro più Iva, ovvero 1,688 euro/litro totali. Iva, ovvero 1,688 euro/litro totali. «Visto che il prezzo medio alla pompa quel giorno era di 1,734 euro/litro – affermano alla Fita – di fatto il margine di convenienza per chi si è rifornito in extra rete

si era ridotto a soli 0,046 euro/litro». Non basta: da un’altra rile-vazione risulterebbe anche che la formula dell’extra rete venga utilizzata solo per il 15% dei rifor-nimenti complessivi. Sono dati preoccupanti, ma forse Sono dati preoccupanti, ma forse in parte da rettificare in relazione alla composizione del campione preso in considerazione. Analiz-zando infatti quello composto da aziende strutturate, per buona

un nostro sondaggio conferma che la differenza con il prezzo su strada è ancora rilevante: circa 1,7 centesimi di euro (Iva compresa). Quasi il 90% dei trasportatori intervistati si rifornisce presso i distributori aziendali o consortili. Nonostante qualche dubbio sulle tempistiche di rimborso, la restituzione trimestrale delle accise funziona e dà respiro finanziario ai trasportatori

CONVIENE ANCORA

L’EXTRAdi Luca Regazzi


parte consorzi e cooperative, tut-te operanti con veicoli sopra le 16 ton si scopre che in realtà le cose vanno in parte diversamente.

L’extra rete, una risorsa per risparmiareCominciamo dai prezzi. Va innan-zitutto ricordato che i trasporta-tori non comprano sempre dallo stesso fornitore, ma scelgono il prezzo migliore a seconda dell’of-ferta di mercato (estremamente volatile perché legata all’anda-mento delle chiusure giornaliere del mercato Cif del Mediterraneo). Questo significa che il prezzo può variare sensibilmente di giorno in giorno e anche a seconda del’a-rea geografica. Come ricorda ro-berta zucchini del RAT di Calen-zano, «ogni giorno ci arrivano per mail le proposte dei vari fornitori e società. Poi, in base alle richie-ste della sede e delle nostre tre succursali, scegliamo quelle più convenienti». Ciò premesso, nella nostra inchiesta la differenza me-dia tra il prezzo alla pompa e quel-lo in extra rete è stata di circa 3,4

centesimi senza Iva e 1,71 con Iva, un gap quindi ancora rilevante sul fronte della convenienza. Per fare alcuni casi: al 5 ottobre e al netto di Iva, in aziende come al CAN di Noci il gasolio veniva 1,341 euro; al RAT di Calenzano 1,301 su Livor-no e 1,308 su Firenze; al CAM di Mestre 1,322. Inoltre ci sono casi in cui i fornitori risultano partico-larmente generosi sul periodo di pagamento, che arriva anche a 80 giorni. Altre situazioni posso-no comportare ulteriori vantaggi: chi ad esempio fa trasporto per

compagnie petrolifere può avere un rapporto di vendita diretta con la raffineria, come avviene al GAM di Mantova dove, spiega mario Cortellazzi, «abbiamo un distri-butore interno ed eroghiamo sui 3-4 milioni di litri. A fine mese si confrontano gli estratti conto del gasolio e del trasporto e regolia-mo le cose, quindi siamo più av-vantaggiati rispetto a chi compra dal commerciante».

Distributore interno, mon amourDove invece i conti non tornano proprio è nella percentuale di chi utilizza l’extra rete. Il nostro sondaggio ci indica infatti che circa l’87% dei trasportatori si ri-fornisce all’interno dell’azienda. «Consumiamo circa 35 mila litri a settimana – dice Sergio Pate-ra del CACIF di Grosseto – Ma al socio non ricarichiamo nulla, ci accolliamo pagamenti, spese, bonifica e pulizia della cisterna. I nostri associati si riforniscono da noi all’80-90%; sono esclusi quel-li che fanno gasolio all’estero, giu-

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I NuMERI DELL’INChIESTA

3,4 la differenza in centesi-mi tra il prezzo alla pompa e in extra-rete (senza Iva)

1,7 la differenza in centesi-mi (con Iva)

87% la percentuale media dei trasportatori intervista-ti che utilizzano gasolio in proprio


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sto perché non riuscirebbero poi a rientrare in sede». Tuttavia con veicoli da 1.200 litri di serbatoio non c’è quasi mai necessità di ri-fornirsi all’estero, a meno che non si vada nei Paesi dell’Est o si passi in Nazioni come il Lussemburgo dove il carburante costa molto meno.

pompe bianche o estero? Non sempre un’alternativaLo diciamo perché in passato fare gasolio oltr’Alpi era una scelta vantaggiosa. «Fino a poco tem-po fa ci rifornivamo quasi esclu-sivamente (70-80% dei km) in territorio austriaco, dove il prezzo era dai 3 ai 4 centesimi inferiore – sottolinea Giuseppe Furlandella Cargotrans di Bolzano – Poi la differenza si è man mano as-sottigliata perché l’Austria ogni 1° luglio aumenta il prezzo (ora sia-mo a 1,5-2 cent). Ma valutando il recupero Iva che va effettuato, la domanda che va inoltrata e costa, i mesi di aspettativa ecc. è tutto sommato più conveniente farlo da noi». La Cargotrans si affida a due compagnie che scontano il gasolio, di cui una ‘low cost’ che non chiede fideiussioni e concede dilazioni nel pagamento. Quella delle pompe bianche è l’al-tra opportunità che si offre al tra-sporto merci, un’ipotesi che però sembra in ribasso dopo un primo momento di grande splendore. I dubbi sono soprattutto sulla qua-lità del prodotto. Se la base indu-

striale è infatti la medesima, cam-bia il trattamento, nel senso che nel gasolio no logo non vengono messi gli additivi antimuffa e que-sto può cambiare il rendimento. Inoltre i pagamenti sono a breve (15-30 giorni) e avere viceversa più tempo per saldare come in extra rete, specie per il padroncino, è un must irrinunciabile. E anche nel pe-riodo di sconti sui weekend estivi – altro rifornimento che conveniva –non si potevano ricevere le fatture o recuperare le accise.

Accise, il rimborsoa 3 mesi funzionaE appunto è il rimborso trimestrale delle accise (che una volta avveni-va dopo 18 mesi) a fornire il miglior respiro finanziario ai camionisti.

Dal punto di vista procedurale il metodo è abbastanza semplice e funzionale: generalmente nel giro di tre-quattro settimane dalla sca-denza del trimestre si riesce ad avere la lettera firmata dall’Agenzia delle Dogane che permette di sca-lare i soldi dall’F24. «Un mezzo che in media fa tremila litri/mese riceve un rimborso di 600 euro mensili sui 10 mila km scarsi percorsi – quanti-fica Cortellazzi – Se non ci fosse questo aiuto si dovrebbero ritoc-care brutalmente le tariffe». In altri casi i tempi sono più lunghi, fino a due mesi: la situazione può variare anche in questo caso da Provincia a Provincia. Il sistema appare valido soprattutto per i monoveicolari o per chi ha 2-3 mezzi: «Chi ha una ditta individuale riesce a recuperare quasi subito con la compensazioquasi subito con la compensazio-ne – conferma antonio Palmuccidella CORA di Livorno - Per una so-cietà è più difficile, perché ha una cietà è più difficile, perché ha una serie di spese che allungano i tempi serie di spese che allungano i tempi del recupero». Qualche altro dubbio sorge sulla Qualche altro dubbio sorge sulla tempistica: «Le accise vincolano pa-recchio – dichiara Furlan – e fanno recchio – dichiara Furlan – e fanno perdere liquidità di cassa. Il gasolio perdere liquidità di cassa. Il gasolio lo pago entro 30-40 giorni e vado a lo pago entro 30-40 giorni e vado a recuperare il costo solo dopo tre mesi. Visto che arriviamo a fare an-che 60 mila litri al mese, è ovvio che che 60 mila litri al mese, è ovvio che ci esponiamo sempre più a dei ri-schi». «Sono sempre perdite di tem-po – concorda Patera – E non par-liamo di spiccioli: abbiamo soci liamo di spiccioli: abbiamo soci con 7-8 macchine quando il rim-borso arriva a cifre intorno ai 27-28 mila euro»

Il comparto extra rete – ovvero l’insieme delle attività petrolifere nazionali al di fuori della rete distri-buzione carburanti - rappresenta in volume il 49% dell’intero sistema petrolifero nazionale. Lo spiega una recente indagine della RIE (Ricerche Industriali ed Energetiche). Dagli anni 80 a oggi c’è stato un forte ri-dimensionamento del peso del set-tore: si è passati dai 50 milioni/ton del 1982 ai 25,5 del 2010. Eppure il gasolio rimane il prodotto leader del mercato extrarete (50% del totale), nonostante il crollo progressivo di

quello per riscaldamento (-73%). Il 23% dei 13 mil/ton commercializzati è costituito da vendite dirette delle compagnie petrolifere ai consumato-ri finali, mentre il rimanente transita attraverso rivenditori. Il gasolio co-stituisce l’unico prodotto petrolifero distribuito extra rete la cui domanda è aumentata significativamente nel tempo. All’85% oggi è utilizzato dai veicoli industriali: da 5,5 mil/ton nel 1980 a 8,8 nel 2010. Il trend è però in calo (nel 2010 -0,5 milioni sul dato 2009), un ribasso dovuto in larga parte alla solita crisi economica.

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36 novembre 2012

AZIENDE IN MOVIMENTO II 50 50 ANNI DELLA CDELLA CDELLA ONAP

IL LuOgO

l’autotrasporto è incapace di aggregarsi. Non è in grado di trattare con la committenza. Non riesce a competere su mercati internazionali. la storia della Conap è la negazione di questi preconcetti: esiste in forma aggregata da 50 anni, tratta in prima persona con le principali compagnie chimiche e petrolifere, incrementa ogni anno l’attività internazionale. E nel 2011, in piena crisi,ha prodotto il miglior fatturato di sempre.

MEZZO SECOLO DI LOTTA

CONTRO COMuNE

Da sinistra, Claudio Villa, Vania Dordoni ed Ernesto Devoti, rispettivamente presidente, direttore commerciale e responsabile amministrativo della Conap.


AZIENDE IN MOVIMENTO

«Il futuro appartiene a coloro che credono nella bellezza dei propri sogni». Sullo stendar-

do che accoglieva gli ospiti all’in-gresso del castello di San Pietro in Cerro (PC) c’era riportato questo aforisma di Eleanor Roosevelt. In Conap l’hanno eletto a manifesto di una serata speciale: quella in cui festeggiare, in una cornice sugge-stiva e ricca di passato, i primi 50 anni dell’azienda, ma non tanto per mettere in scena un “amar-cord” celebrativo, quanto per guar-dare avanti, al mondo che cambia e alle nuove sfide da affrontare. «Ma anche – aggiunge Claudio Vil-la, presidente della cooperativa di Fiorenzuola d’Arda – per far rivivere uno spirito di appartenenza che in questi anni difficili rischia di vacil-lare, per far sentire ognuno dei no-stri 57 soci parte di un collettivo, di un unico gruppo. Perché una realtà aggregativa, fondata sulla mutuali-tà, ha bisogno di queste convinzio-ni come l’uomo dell’ossigeno». Sogni belli, dunque. E quelli della Conap, ieri come oggi, sono tanti. Tutti però segnati da un unico filo conduttore: lo sgretolamento dei luoghi comuni che gravano sull’au-totrasporto. Il primo, il più antico, è quello che vuole il settore polverizzato e in-capace di unire le forze dei singoli. La storia di Conap è la negazione di tale assunto, perché da mezzo secolo riesce a tenere insieme un gruppo di aziende, a farle crescere, a sostenerle in termini competitivi fornendo loro servizi a tutto cam-po. Si va dalla contabilità alle assi-curazioni, dalla formazione all’or-ganizzazione delle visite mediche

periodiche, dagli investimenti in attrezzature (pensate che il 40% dei 200 semirimorchi a disposi-zione sono di proprietà della co-operativa) fino agli acquisti collet-tivi di carburante e di altri prodotti e componenti funzionali all’attività. «E per di più – sottolinea Villa – nel 2012 abbiamo tagliato del 25% le quote con cui i soci contribu-iscono al funzionamento della cooperativa».

Il rapporto diretto conqualunque committenzaSecondo luogo comune: l’auto-trasporto, per carenza imprendi-toriale, non riesce a trattare di-rettamente con la committenza. In effetti questo è un po’ più che un luogo comune: è una difficol-tà atavica. Anzi, proprio la Conap, quando nel 1962 vide la luce, si poneva l’obiettivo di scavalcare l’intermediazione parassitaria delle agenzie e di contenere il più possibile i ritorni a vuoto, così da recuperare redditività.Oggi questa doppia sfida non sol-

tanto è stata vinta, ma nel tempo è stata elevata alla potenza. Per la semplice ragione che all’inizio l’operazione riuscì rispetto alla committenza dei prodotti pe-troliferi destinati ai depositi, ma già negli anni Settanta si stabilì il contatto diretto con le grandi compagnie per le quali Conap forniva il servizio di distribuzione alla rete dei carburanti. Ma quan-do alla fine degli anni Settanta lo

shock petrolifero abbatté i consu-mi di benzina e gasolio, a Fioren-zuola diversificarono in parte l’at-tività, entrando nel mercato del trasporto di prodotti chimici di base. Mercato più complesso e popolato da una clientela più esi-gente, anche rispetto al raggio di operatività. «è probabile – spiega Villa – che un cliente che necessiti di trasporti per il mercato nazio-nale ne abbia bisogno anche per l’internazionale: se non sei in gra-do di fornirglieli ti trovi giocoforza in posizione di debolezza Ecco

Consorzio autotrasportatori Piacenza

• Sede Fiorenzuola d’arda(PC)

• Filiale arluno (mi)

• Anno di nascita 25 aprile 1962

• Attività prevalenti trasporto prodotti liquidi

• Certificazioni Uni 9002 e SQaS


perché, all’interno del Gruppo Fe-dertrasporti, aggregazione di se-condo grado in cui Conap è entra-ta fin dall’anno della costituzione (1971, ndr), abbiamo spinto, già ndr), abbiamo spinto, già ndrdagli anni Ottanta, per costituire una società di trasporto intermo-dale, in grado di operare integran-do alla modalità stradale quella ferroviaria, come spesso richiesto sulle tratte internazionali». Un’at-tenzione alla diversificazione modale che Conap ha poi coltiva-to al proprio interno, tant’è vero che alla sede aziendale di Fioren-zuola, è stata affiancata la filia-le di Arluno (Mi), dedicata, oltre

che al lavaggio delle cisterne, proprio al servizio intermodaledi trazione e di stoccaggio di Iso Tank. E anche questa in fondo è la negazione di un luogo comu-ne: quello che vuole il trasporto stradale incapace di dialogare con la ferrovia o, peggio ancora, in perenne conflitto con essa.

L’Europa come mercatoMa il principale luogo comune ne-gato dalla Conap riguarda quella diffusa convinzione per cui le azien-de italiane debbano per forza subi-re la concorrenza internazionale e siano incapaci di conquistare mer-

cati oltre frontiera. Se si guarda l’at-tività di questa cooperativa negli ultimi 10 anni, tutto ciò si scioglie come neve al sole, sia perché sui suoi bilanci i trasporti internazio-nali assorbono circa il 25% dei 28 milioni di fatturato trasporti (quello complessivo nel 2011 ha su-perato i 35 milioni di euro: il mi-gliore degli ultimi 10 anni!), sia perché oggi i camion Conap percor-rono le strade dell’intera Europa, dal Portogallo alla Polonia, dalla Russia all’Albania, dimostrando nei fatti – o meglio, nelle gare interna-zionali, come quella bandita dalla Repsol e vinta quasi cinque anni fa in Spagna – di competere alla pari con le migliori aziende europee. Per giungere a questi risultati si è fatto perno su due pilastri. «Il pri-mo pilastro – chiarisce il presidente della Conap – è relativo all’investi-mento in capitale umano. In un settore a forte impronta maschile, mi sono seriamente battuto per avere come direttore commerciale una donna, Vania Dordoni, per-ché conosceva il mercato, parlava lingue straniere e quindi era in gra-do di trattare direttamente con la clientela e di scongiurare quei ritorni a vuoto, che costituisco-no l’autentico tallone di Achille

Mutualità e solidarietà sono il cemento dell’aggrega-zione, ma pure un approccio positivo verso il mondo. In Conap non perdono occasione per ribadirlo. Due sono le prove tangibili, entrambe legate a eventi sismici, il ter-remoto dell’Aquila e quello dell’Emilia. In entrambi i casi l’assemblea della Conap, malgrado la crisi, ha impiegato pochi minuti per destinare una parte del fatturato a iniziative di sostegno. In Abruzzo è servita per realizza-re una casa in legno, da utilizzare come centro mensa, sala lettura, attività ricreative e (neanche a dirlo) aggrega-

tive, donata al comune di Collebrincioni. In Emilia invece è stata devoluta al comune di San Possidonio, nel mode-nese, per partecipare alla ricostruzione del locale asilo nido e in particolare all’acquisto degli arredi. In più, una colletta interna è stata destinata a sostenere l’autista di un socio, che aveva visto la sua casa gravemente compro-messa. «È una cosa di cui vado molto orgoglioso: tocca-re con mano come persone abituate a gestire le proprie difficoltà siano anche poi sensibili di fronte alle difficoltà altrui. Una risorsa che nessuna crisi potrà mai esaurire».

LA FACILITÀ A DARE DI CHI HA TOCCATO LA DIFFICOLTÀ

La solidarietà per i terremotati di L’Aquila e Modena

IL CONAP IN NUMERI

fatturato ramo trasporti

28milioni incremento fatturato da inizio 201010%

estensione sede Fiorenzuola15mila mq

media veicoli dei soci4

cisterne in disponibilità200

veicoli dotati di pompa antideflagrante

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AzIENdE IN MOvIMENtO i 50 anni della Conapi 50 anni della Conap

LA FACILITÀ A DARE DI CHI HA TOCCATO LA DIFFICOLTÀ

i 50 anni della Conap


35milioni fatturato 2011 25% quota

settore internazionale

estensione filiale di Arluno15mila mq

trattori stradali del parco veicoli in disponibilità205

semirimorchi per tank container

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dell’attività internazionale». Il secondo pilastro è costituito dal-la scelta selettiva dei mercati su cui puntare, vale a dire quelli più difficili e di nicchia, ma anche mag-giormente remunerativi, in cui la barriera d’ingresso è costituita dalla necessità di investire in at-trezzature sofisticate. Tradotto in termini operativi significa che la Co-nap si è concentrata sul trasporto di resine, colle e lattici, su prodotti che richiedono per scarico, boni-fiche e gestione un “qualcosa” di più. Un esempio? Su almeno 25 veicoli è montata una pompa an-tideflagrante, richiesta per molti

trasporti; ognuna ha comportato un investimento – sostenuto dalla cooperativa – di circa 9.000 euro.Ma oltre all’investimento in attrez-zature, Conap ha saputo attingere al proprio naturale Dna per stringe-re collaborazioni con cui allargare il perimetro dei servizi. Come quella consolidata con un’azienda belga che consente di attivare linee in import-export con la Russia e

di superare, tramite attrezzature adeguate, le difficoltà determinate dall’esistenza in quel paese di bina-ri a scartamento ridotto. Inoltre, una buona fetta di traspor-ti internazionali sono fatti seguire

da autisti stranieri, che hanno una conoscenza migliore delle lingue e quindi riescono in generale a ca-varsela meglio in situazioni parti-colari. «Per entrare in un deposito di Anversa, per esempio – racconta Villa – tutti gli autisti, all’ingresso, devono sottoporsi ad alcuni test legati alla sicurezza. Chi non li su-pera in un massimo di tre tentativi, rimane fuori. I nostri autisti di ori-

gine straniera ci riescono al primo colpo. Degli italiani non sempre posso dire la stessa cosa». E in fondo non è anche questo il ribal-tamento del luogo comune che considera gli autisti immigrati una sorta di serie B sulla scala della professionalità?

L’autotrasporto, un ruolo non riconosciutoC’è un ultimo luogo comune da ri-muovere, quello che vuole l’auto-trasportatore una figura tra il grez-zo e l’ignorante, a cui nessuno riconosce il ruolo fondamentale che svolge. Per Villa è un autentico pallino: «l’incidenza del trasporto sull’andamento dell’economia è essenziale. Un trasporto sbagliato per metodi e per tempistica mette fuori mercato un prodotto. Ma so-prattutto il trasporto attraversa con discrezione la vita quotidiana, svolgendo qualcosa di molto simi-le a un servizio sociale: un movi-mento spesso invisibile, spesso non considerato che serve per mettere a disposizione di tutti ciò che serve, quando serve. Eppure, la maggior parte delle persone vede il trasportatore attraverso lo stereotipo classico, con la pancia in bella mostra sotto una stretta canottiera e con la mano sempre impegnata a grattarsi. È tempo di demolire questa immagine»

Aziende in movimento

Conap è membro dell’ECTA (Eu-ropean Chemical Transport Asso-ciation) e dell’EPCA (The Europe-an Petrochemical Association),organismi che si occupano di indi-viduare le modalità per minimizzare l’impatto ambientale delle attività connesse alla chimica e di definire, tramite la condivisione di traspor-tatori e industria chimica, una se-rie di standard validi per tutti. «È una modalità operativa dalla quale avremmo molto da imparare in Ita-lia – commenta Villa – Non è possi-bile che da noi ogni deposito, ogni stabilimento richieda una propria

raccorderia. Con il risultato che a ogni scarico bisogna effettuare una sostituzione con perdita di tempo e di costi». Inoltre, sempre guardan-do a quanto accade oltre frontiera, il presidente Conap invita a riconsi-derare gli orari di apertura dei pun-ti di carico: «In Europa si trovano impianti che rimangono aperti fino alle 22 e questo non soltanto aiuta a incrementare la produttività di un veicolo di almeno il 25%, ma soprat-tutto consente all’autista di gestire più serenamente le pause, di guida-re con meno stress e in definitiva di accrescere la sicurezza stradale».

QUANDO L’ESTERO DIVENTA UNA LEZIONE

Raccordi standard e apertura degli impianti fino alle 22

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cietà a respo

nsab

ilità limitata, S

ocietà

in

accom

and

ita sem

plice, S

o-

cietà in n

om

e collettivo, o

ccorre accertare,

attraverso

l’esame

dell’atto

costitu

tivo e d

elle even-

tuali m

od

ificazio

ni, l’am

mo

nta-

re del capitale so

ciale, e, qualora

sia inferiore ai 100.000 eu

ro, ri-

chied

ere prestazion

i integrative

fin

o alla co

ncorren

za del lim

ite d

i cui sopra, ch

e posso

no

con

-sistere in

fid

eiussio

ni rilasciate

da com

pagnie d

i assicurazio

ne

o da azien

de d

i credito

. Per le d

itte ind

ividuali l’ad

eguata ca-

pacità fin

anziaria è co

mprovata

o dal po

ssesso d

i imm

ob

ili o da

un

depo

sito vin

colato in

den

aro

o titoli, n

on

ché m

edian

te le sud

-d

ette garanzie fi

deju

ssorie e in

ogn

i caso, per im

porto glo

bale n

on

inferiore alla cifra più

volte rich

iamata”.

- L’id

on

eità pro

fession

ale. S

i precisa ch

e: ”Il richied

ente d

eve essere

in

possesso

d

i alm

eno

u

no

dei segu

enti requisiti pro

-fessio

nali:

a) aver con

seguito u

n d

iplom

a

di istru

zion

e secon

daria di se-

con

do

grado

in m

aterie com

mer-

ciali; b

) aver con

seguito u

n d

iplom

a u

niversitario

o d

ì laurea in

mate-

rie giurid

ico-eco

no

mich

e; c) aver svolto

un

period

o d

i espe-rien

za professio

nale qu

alificata

nello

specifico

campo

di attività

di alm

eno

due an

ni an

che n

on

co

ntin

uativi

nel

corso

dei

cin-

que an

ni an

teceden

ti alla data d

i presentazio

ne d

ella dich

iara-zio

ne, all’in

terno

di im

prese del

settore, com

provato da id

on

ea d

ocu

men

tazion

e.

dA

l 1° No

vEm

br

E SCAt

tA

l’EtICh

EttA

tu

rA

Eur

opEA

d

EglI p

NEu

mA

tICI

re

go

lam

en

to U

E 12

22

/20

09

Dal 1° n

ovemb

re tutti i tipi d

i pn

eum

atici destin

ati ad au

tovet-tu

re, veicoli com

merciali leggeri

e pesanti pro

do

tti do

po il 1° lu

-glio

2012 dovran

no

essere do

tati d

i etichettatu

ra. L’etichettatu

ra è stato

intro

do

tta dal Regola-

men

to U

E ch

e si pon

e l’ob

iettivo

di m

igliorare la sicurezza e l’effi

-cien

za econ

om

ica e amb

ientale

del trasporto

su strada attraver-

so la pro

mozio

ne d

i pneu

matici

più sicu

ri ed effi

cienti dal pu

nto

d

i vista dei co

nsu

mi d

i carbu

ran-

te e con

bassi livelli di ru

moro

-sità.

Il regolam

ento

perm

ette all’u

tente d

i effettuare scelte più

co

nsapevoli al m

om

ento

dell’ac-

quisto d

ei pneu

matici po

tend

o

disporre an

che d

i queste u

lterio-

ri inform

azion

i.A

pplicabilità ed esclusioniL’etich

etta da apporre sul pn

eu-

matico

destin

ato ad

autovettu

-re,

veicoli co

mm

erciali leggeri

e pesan

ti, pro

do

tti da

luglio

scorso

, d

eve riportare

alcun

i param

etri legati

all’efficien

za eco

no

mica ed

amb

ientale e alla

sicurezza stradale, in

particolare la resisten

za e il rum

ore esterno

da

rotolam

ento

, n

on

ché

l’ade-

renza su

bagnato

.L’etich

ettatura

no

n

si applica

invece ai pn

eum

atici mo

to, ri-

costruiti, o

ff road

professio

nali,

per impiego

temporan

eo, racin

g ed

altre categorie specifich

e.ClassificazioniVi so

no

sette classi di m

erito per

misu

rare la resistenza al ro

tola-m

ento

e l’aderen

za su bagn

ato.

Le classi son

o caratterizzate da

un

a lettera com

presa tra A (la

più effi

ciente o

migliore) e G

(la m

eno

efficien

te o peggiore).

Per quan

to rigu

arda la resisten-

za al rotolam

ento

la differen

za tra u

n pro

do

tto d

i classe A e u

no

d

i classe G pu

ò tradu

rsi in u

n m

i-n

ore con

sum

o d

i carbu

rante fi

no

al 7,5

% e an

cor più n

el caso d

i m

ezzi pesanti.

So

tto

il pro

filo

d

ell’aderen

za su

bagn

ato,

la d

ifferenza

tra u

n pro

do

tto d

i classe A ed

un

o

di classe G

può

signifi

care un

m

inor spazio

di fren

ata fin

o al

30%

.Per

quan

to

riguarda

il ru

more

da rotolam

ento

i valori vengo

no

espressi in

decib

el e son

o previ-

ste 3 classi in

relazion

e al nu

me-

ro d

elle barre, per cui tre barre n

ere in

dican

o

peggiore ru

mo

-ro

sità in

qu

anto

oltrepassan

o

il limite eu

ropeo

ob

bligatorio a

breve; du

e barre piene id

entifi

-can

o il pro

do

tto in

termed

io co

n

un

nu

mero

di d

ecibel d

i rum

oro-

sità fin

o a 3

db

in m

eno

del valo

-re lim

ite futu

ro. In

fin

e un

a barra in

dica ch

e il livello d

i rum

orosità

del pn

eum

atico è in

feriore di ol-

tre 3d

b rispetto

al valore limite

futu

ro. U

na d

imin

uzio

ne d

i 3d

b

equivale a dim

ezzare l’inten

sità d

el rum

ore.In

dicazio

ni al co

nsu

matore

cui l’even

tuale m

anca

to versa

-m

ento

al Com

un

e della

percen

-tu

ale fissa

ta co

ntra

ttualm

ente

sugli in

cassi integrava

solo

un

in

ad

empim

ento

con

trattu

ale.M

a la

Corte d

i cassazion

e ha

ribalta

to tale im

po

stazion

e par-ten

do

dalla

lettura

del “ca

pito-

lato

speciale d

’ap

palto” d

a cu

i risu

lta ch

e l’ap

palto h

a avu

to

ad

ogg

etto, sia

la fo

rnitu

ra, a

d

intero

carico d

ella d

itta a

ggiud

i-ca

taria, d

i ap

parecchia

ture p

er il co

ntro

llo elettro

nico

della

ve-lo

cità e per il co

ntro

llo sem

afo

-rico

c.d. “rosso

stop

”, sia il servi-

zio in

con

cession

e “parcheggio

a

pa

gamen

to”

sulle

principali

vie e piazze della

città. Alla

co-

op

erativa

a

ggiud

icataria

so

no

sta

ti ricon

osciu

ti cano

ni m

en-

sili d

i lo

cazion

e n

ella

misu

ra p

ercentu

ale risultan

te, all’esito

della

gara

, q

uale

massim

o

ri-b

asso su

lla b

ase d’asta

fissa

ta n

el 30%

e nel 4

0% d

elle som

me

effettivamen

te in

cassate

dal

Com

un

e a segu

ito d

elle infra-

zion

i rileva

te risp

ettivamen

te d

alle pred

ette a

pparecch

iatu

-re d

i con

trollo

della

velocità e

di

con

trollo

sem

afo

rico.

Alla

aggiu

dica

taria è in

oltre rico

no

-sciu

to u

n can

on

e di lo

cazion

e p

er il

servizio

in

con

cession

e “parch

eggio

a

pagam

ento

” o

“so

sta

tariffata

” n

ella

misu

ra p

ercentu

ale co

rrispo

nd

ente

al m

assimo

ribasso

offerto

sulla

base

d’asta

, fi

ssata

n

el 9

0%

degli in

troiti d

ei servizio. Co

me

espressamen

te precisa

to

nel

detto

“capito

lato

speciale d

’ap

-palto

”, tutti i n

ascenti ra

pp

orti

do

vrann

o avere la

na

tura

giuri-

dica

della

locazio

ne d

i ap

parec-ch

iatu

re e strum

enti e lo

cazio-

ne d

’op

era e d

i servizio.

Su

tali premesse, essen

do

, a ti-

tolo

di can

on

e del servizio

“par-

cheggio

a pa

gamen

to”, rico

no

-sciu

ta alla

ditta

aggiu

dica

taria u

na

percen

tuale d

egli intro

iti, è lo

gico d

edu

rre che “gli in

troi-

ti” son

o co

mu

nq

ue so

mm

e che

ap

parteng

on

o

all’Am

min

istra-

zion

e com

un

ale, la q

uale, co

n

esse, corrisp

on

de il can

on

e di

locazio

ne alla

ditta

per l’o

pera

e il servizio presta

ti. Ne co

n-

segue, seco

nd

o la

Cassazio

ne,

che le so

mm

e deriva

te dal ser-

vizio

parcheggi

son

o

riscosse

dalla

d

itta

aggiu

dica

taria

in

no

me e p

er con

to d

el Com

un

e, il q

uale è l’en

te che fi

ssa la

ta-riffa

oraria

e che h

a d

ispo

sto

che i “gra

ttini” o

ssia i tito

li che

abilitan

o, d

ietro pa

gamen

to al

parcheggio

, abb

iano

impressi il

log

o e la

scritta co

n l’in

dicazio

-n

e della

Città.

SEmA

For

o m

Al Fu

Nz

IoN

AN

-t

E: rISA

rCISCo

No

Com

uN

E E Im

pr

ESA d

I mA

Nu

tEN

zIo

NE

Co

rte d

i Ca

ssazio

ne

sen

ten

-za

n. 14

92

7 d

el 6

sette

mb

re

20

12Q

uesta

senten

za assu

me par-

ticolare

rilievo

perch

é in

verte l’im

po

stazion

e fi

no

ra

seguita

dalla

Cassazio

ne rela

tivamen

te alla

resp

on

sabilità

risarcitoria

in u

n caso

di sco

ntro

tra veico

li d

etermin

ato

d

a

malfu

nzio

na-

men

to

sema

forico

. In

prece-

den

za

la

Corte

di

Cassazio

ne

aveva fa

tto rien

trare l’ipo

tesi in

esame n

ell’amb

ito d

ella resp

on

-sab

ilità da

circolazio

ne stra

dale

di veico

li afferm

and

o il prin

cipio

secon

do

cui il co

nd

ucen

te che

imp

egn

a

un

in

crocio

reg

ola

to

da

sema

foro

, anco

rché seg

na

-lan

te a su

o favo

re luce verd

e, n

on

è esenta

to d

all’ob

blig

o d

i d

iligen

za n

ella co

nd

otta

di gu

i-d

a, ch

e, pur n

on

po

tend

o essere

richiesta

nel m

assimo

, stante la

situazio

ne

di

affi

dam

ento

g

e-n

erata

dal sem

afo

ro, d

eve tut-

tavia tra

du

rsi nella

necessaria

cau

tela rich

iesta d

alla co

mu

ne

prud

enza

e dalle co

ncrete co

n-

dizio

ni esisten

ti nell’in

crocio

. In

qu

esta recen

te pron

un

cia, in

-vece, la

Su

prema

Corte h

a ra

di-

calmen

te escluso

l’ap

plicabilità

alla fa

ttispecie d

ella resp

on

sa-

bilità

da

circo

lazion

e stra

dale

dell’art.

2054

c.c,

attrib

uen

do

resp

on

sabilità risarcito

rie sia al

Com

un

e proprietario

del tra

tto

strad

ale, sia

all’im

presa

ma-

nu

tentrice

dell’im

pianto

, q

uali

sogg

etti respo

nsab

ili per co

se in

custo

dia

ex art. 2051 c.c.

Seco

nd

o la

Corte lo

scon

tro tra

veicoli,

du

nq

ue,

no

n

integra

nep

pure

parzialmen

te il

fatto

illecito

, ma

semplicem

ente u

n

evento

dan

no

so m

entre il fa

tto

cau

sativo

del d

ann

o è d

a im

pu-

tare esclusivam

ente all’im

pian-

to sem

afo

rico m

alfun

zion

ante.

Ne d

eriva ch

e sarann

o ch

iama

ti risp

on

dere d

el dan

no

, solid

al-m

ente, i so

ggetti a

carico d

ei q

uali gravava

la cu

stod

ia, cio

è Co

mu

ne

e im

presa

di

man

u-

tenzio

ne

del

sema

foro

e

che

entram

bi i co

nd

ucen

ti coin

volti

nello

scon

tro assu

mo

no

esclu-

sivamen

te le vesti di parte d

an-

neggia

ta e d

ovran

no

pertan

to

essere integralm

ente risarciti.

l'age

nd

a d

el m

ese

| P

AN

OR

AM

ICA

DE

LLE

NO

VIT

à N

OR

MAT

IVE

VI

28

2 n

ovem

bre

20

12II

I 2

82

nov

emb

re 2

012

* R

enau

lt T

ruck

s m

antie

ne g

li im

pegn

i

cazi

on

e d

i sa

nzi

on

i ed

in

tere

s-si

, o

pera

nd

o

le

trat

ten

ute

su

i d

ipen

den

ti n

ei l

imit

i d

el q

uin

to

del

lo s

tipe

nd

io.

Inol

tre,

vie

ne

dis

post

o c

he

per

il pa

gam

ento

d

ei

trib

uti

, d

ei

con

trib

uti

, d

ei

prem

i so

spes

i n

on

ché

deg

li al

tri

impo

rti

do

-vu

ti d

al 1

° d

icem

bre

201

2 al

30

giu

gno

201

3,

i ti

tola

ri d

i re

dd

ito

d

’impr

esa

che,

lim

itat

amen

te a

i da

nn

i su

bit

i in

rel

azio

ne

all’a

tti-

vità

di i

mpr

esa,

han

no

i re

quis

iti

per

pote

r ac

ced

ere

ai c

on

trib

uti

pr

evis

ti d

alla

leg

ge (

art.

3 d

el

D.L

. n. 7

4 d

el 2

012,

e a

rt. 3

-bis

del

D

.L.

n.

95

del

201

2),

in a

ggiu

nta

ai

pre

det

ti c

on

trib

uti

, po

sso

no

ac

ced

ere

ad u

n fi

nan

ziam

ento

as

sist

ito

da

gara

nzi

a d

ello

Sta

to

per

far

fro

nte

ai

vers

amen

ti.

La

pro

cedu

ra r

ical

ca q

uel

la p

revi

sta

per

la c

on

cess

ion

e d

ei c

on

trib

u-

ti p

er l

a ri

cost

ruzi

on

e, p

er c

ui i

co

ntr

ibu

enti

dov

ran

no

res

titu

ire

il pr

esti

to c

on

l’ac

collo

deg

li in

te-

ress

i a c

aric

o d

ello

Sta

to. I

n c

aso

d

i m

anca

ta

rest

itu

zio

ne

alle

ba

nch

e d

ei c

apit

ali

da q

ues

te

ero

gate

, i

dati

dei

co

ntr

ibu

enti

in

adem

pien

ti v

erra

nn

o t

rasm

es-

si a

ll’A

gen

zia

del

le E

ntr

ate

per

la

loro

iscr

izio

ne

a ru

olo

. Pe

r po

ter

acce

der

e a

tali

fin

an-

ziam

enti

, i

tito

lari

d

i re

dd

ito

d

’impr

esa

dov

ran

no

pre

sen

tare

u

n’au

tod

ich

iara

zio

ne

che

atte

-st

i il

poss

esso

dei

req

uisi

ti p

er

acce

der

e ai

co

ntr

ibu

ti p

er l

a ri

-co

stru

zio

ne

e ch

e i

dan

ni

sub

iti

a se

guit

o d

el s

ism

a, c

om

e co

m-

prov

ati

dalle

per

izie

, so

no

sta

ti

di e

nti

tà ta

le d

a co

nd

izio

nar

e an

-co

ra la

pie

na

ripr

esa

del

l’att

ivit

à d

i im

pres

a. L

a qu

ota

cap

ital

e d

el

fin

anzi

amen

to d

ovrà

ess

ere

re-

stit

uita

alle

ban

che

a d

ecor

rere

da

l 1°

lugl

io 2

013

, sec

on

do

il p

ia-

no

d

i am

mor

tam

ento

d

efin

ito

n

el c

on

trat

to d

i fin

anzi

amen

to.

ECo

tAx

E IN

Fr

AN

CIA

dA

l lu

glI

o 2

013

A p

arti

re d

al L

ugl

io 2

013

e d

a ap

rile

in

via

spe

rim

enta

le p

er i

m

ezzi

di

mas

sa s

upe

rior

e a

12

ton

nel

la s

ola

regi

on

e A

lsaz

ian

a,

la F

ran

cia

intr

odu

rrà

la E

cota

xe

un

a n

uov

a fo

rma

di p

edag

gio

su

tutt

i i

veic

oli

di

mas

sa c

om

ples

-si

va s

upe

rior

e al

le 3

,5 t

on

. La

E

cota

xe s

i ap

plic

her

à an

che

ai

mez

zi s

tran

ieri

, in

tra

nsi

to s

ulle

st

rad

e st

atal

i (R

N),

reg

ion

ali

(D)

e, in

Als

azia

, su

lle a

uto

stra

de.

Le

fin

alit

à d

el n

uov

o p

edag

gio

ri

guar

dan

o

la

razi

on

aliz

zazi

o-

ne

del

tra

spor

to s

trad

ale

sulle

d

ista

nze

med

io-

bre

vi p

er u

na

ridu

zio

ne

dei

via

ggi a

vu

oto

e u

n

aum

ento

dei

car

ich

i tr

aspo

rtat

i e

la t

ute

la a

mb

ien

tale

att

rave

r-so

l’im

posi

zio

ne

di

impo

rti

più

sa

lati

per

i v

eico

li m

aggi

orm

en-

te in

quin

anti

. Il

peda

ggio

var

ierà

in

fatt

i a

se-

con

da d

ella

cat

egor

ia d

el v

eico

-lo

, d

el n

um

ero

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assi

, d

el p

eso

co

mpl

essi

vo e

del

la c

lass

e eu

ro

di

appa

rten

enza

e

dov

reb

be

aggi

rars

i in

torn

o a

gli

0,12

€/K

m.

La

risc

oss

ion

e av

verr

à tr

amit

e u

n’ap

pare

cch

iatu

ra

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bor

do

sa

telli

tare

for

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l co

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rzio

E

com

ouv

, ge

olo

caliz

zab

ile

dai

div

ersi

pu

nti

di

con

trol

lo,

post

i su

lla

rete

st

rada

le

inte

ress

ata

dal p

edag

gio

.

SE

NT

EN

ZE

lE r

ISCo

SSIo

NI p

Er I

pub

blI

CI

pAr

ChEg

gI S

pEt

tAN

oA

l Co

mu

NE

Co

rte

Ca

ssa

zio

ne

, se

nte

nza

n.

1816

1 d

el 1

4 m

ag

gio

20

12S

eco

nd

o l

a S

upr

ema

Cort

e, l

e

som

me

risc

oss

e da

lla

ven

di-

ta d

ei g

ratt

ini

oss

ia i

tit

oli

che

abili

tan

o,

die

tro

pag

amen

to a

l pa

rch

eggi

o, s

on

o s

om

me

di p

ro-

prie

tà d

el C

om

un

e ch

e h

a em

es-

so i

tito

li st

essi

e d

al c

ui r

icav

ato

l’e

nte

pu

bbl

ico

pr

ovve

de

all’a

-d

empi

men

to d

elle

ob

blig

azio

ni

civi

li n

ei

con

fro

nti

d

ella

D

itta

ch

e h

a as

sicu

rato

il

serv

izio

di

inte

ress

e pu

bbl

ico

.La

nat

ura

pu

bbl

icis

tica

del

ser

vi-

zio

si d

esu

me

dall’

esse

re s

tato

il

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izio

ste

sso

isti

tuit

o, n

ell’a

m-

bit

o d

ell’a

zio

ne

amm

inis

trat

iva,

co

n d

elib

eraz

ion

e d

el C

on

sigl

io

Com

un

ale

e d

isci

plin

ato

co

n a

tti

auto

rita

tivi

d

el

Com

un

e,

rego

-la

nti

la

fiss

azio

ne

del

la t

arif

fa,

la f

asci

a or

aria

in c

ui a

vrà

vigo

re

il pa

rch

eggi

o a

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amen

to e

la

ind

ivid

uaz

ion

e d

elle

vie

e d

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pi

azze

cit

tad

ine

ove

rich

ied

ere

il pa

gam

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per

la s

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a, n

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ché

la n

om

ina,

co

n a

ppo

sito

dec

reto

si

nda

cale

, di d

ipen

den

ti d

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Coo

pera

tiva

in

po

sses

so d

ei n

e-ce

ssar

i re

quis

iti

qual

i au

silia

ri

del

tra

ffico

co

n a

ttri

bu

zio

ne

del

po

tere

-dov

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elev

are

con

te-

staz

ion

i per

infr

azio

ni c

on

nes

se

alla

so

sta

e al

pag

amen

to d

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re

lati

va t

arif

fa.

I G

iud

ici

si

son

o

occ

upa

ti

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un

app

alto

per

la

forn

itu

ra,

ad

inte

ro c

aric

o d

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dit

ta a

ggiu

-d

icat

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, d

i ap

pare

cch

iatu

re

per

il co

ntr

ollo

ele

ttro

nic

o d

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ve

loci

tà e

per

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con

trol

lo s

ema-

fori

co c

.d.

ross

o s

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e i

l se

rvi-

zio

in c

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cess

ion

e pa

rch

eggi

o a

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gam

ento

su

lle p

rin

cipa

li vi

e e

piaz

ze d

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cit

tà.

Il d

enar

o

inca

ssat

o

dai

dip

en-

den

ti d

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Co

ope

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va s

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n-

do

i g

iud

ici

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appe

llo n

on

era

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vece

d

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nte

pu

bbl

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m

a ri

entr

ava

nel

la p

ien

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esc

lu-

siva

d

ispo

nib

ilità

pa

trim

on

iale

d

ell’a

ggiu

dic

atar

ia

ragi

on

pe

r

- Le

in

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azio

ni

ripo

rtat

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et

ich

etta

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on

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chie

do

no

u

na

mo

difi

ca a

lla m

arca

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sui

fian

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i d

ei p

neu

mat

ici.

Pert

anto

il

con

sum

ator

e po

trà

veri

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re

le i

nfo

rmaz

ion

i ri

port

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in e

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chet

ta a

nch

e tr

amit

e m

ater

iale

te

cnic

o c

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ceo

o s

u s

ito

web

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el c

ost

rutt

ore

di

pneu

mat

ici

di

rife

rim

ento

. -

Su

ll’et

ich

etta

d

evo

no

es

sere

ri

port

ate

sem

pre

le i

nfo

rmaz

io-

ni r

elat

ive

a tu

tti e

3 i

para

met

ri

prev

isti

.-

Il co

nsu

mat

ore

ha

dir

itto

allo

sc

on

trin

o fi

scal

e e/

o l

a fa

ttu

ra

con

trol

lan

do

ch

e su

gli

stes

si

sian

o r

ipor

tate

le

info

rmaz

ion

i re

lati

ve

all’e

tich

etta

tura

o

co

-m

un

que

che

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te i

nfo

rmaz

ion

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nga

no

dat

e su

un

do

cum

ento

sp

ecifi

co.

- Pe

r pn

eum

atic

i pr

od

ott

i pr

ima

del

l’ 1°

lu

glio

201

2 n

on

è r

ich

ie-

sto

il

rila

scio

del

le i

nfo

rmaz

ion

i ri

port

ate

in e

tich

etta

tura

, qu

in-

di

è po

ssib

ile v

end

ere

pro

do

tti

anch

e pr

ivi

del

le

info

rmaz

ion

i ri

port

ate

in e

tich

etta

a c

on

diz

io-

ne

che

i pn

eum

atic

i si

ano

sta

ti

fab

bri

cati

pri

ma

di t

ale

data

.

INCE

Nt

IvI A

l lA

vo

ro

min

iste

ro d

el

lavo

ro,

com

un

i-ca

to d

el 5

ott

ob

re 2

012

Il M

inis

tero

, att

rave

rso

il p

ropr

io

sito

inte

rnet

, ha

com

un

icat

o c

he

è st

ato

firm

ato

il

dec

reto

in

ter-

min

iste

rial

e ch

e d

à at

tuaz

ion

e al

la L

egge

co

n c

ui è

ist

itui

to i

l Fo

nd

o s

trao

rdin

ario

a s

ost

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o

del

l’occ

upa

zio

ne

di

giov

ani

e d

on

ne.

Il pr

ovve

dim

ento

ri

con

osc

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da

tori

di

lavo

ro d

egli

ince

nti

vi

per

i co

ntr

atti

sta

bili

zzat

i o a

tti-

vati

en

tro

il 3

1 m

arzo

201

3, n

on

-ch

é pe

r qu

elli

stip

ula

ti c

on

gio

-va

ni d

i età

fin

o a

29

an

ni o

vver

o

con

do

nn

e in

dip

end

ente

men

te

dall’

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anag

rafi

ca,

seco

nd

o l

i-m

iti n

um

eric

i per

cia

scu

n d

ator

e d

i la

voro

ch

e co

nse

nto

no

di

ri-

spet

tare

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dis

cipl

ina

com

un

ita-

ria

deg

li ai

uti

di S

tato

.In

par

tico

lare

vie

ne

rico

no

sciu

to

un

im

port

o p

ari

a 12

.000

eu

ro

in c

aso

di

tras

form

azio

ne

di

un

co

ntr

atto

a t

empo

det

erm

inat

o

in c

on

trat

to a

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po i

nd

eter

mi-

nat

o, o

vver

o p

er o

gni s

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ilizz

a-zi

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e d

i ra

ppor

ti d

i la

voro

nel

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a d

i co

.co

.co

./co

.co

.pro

o

d

elle

ass

oci

azio

ni

in p

arte

cipa

-zi

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e co

n ra

ppor

to d

i lav

oro

. Tal

i fo

rme

di s

tab

ilizz

azio

ne

dov

ran

-n

o ri

feri

rsi a

co

ntr

atti

di l

avor

o in

es

sere

ovv

ero

ces

sati

da

no

n p

iù

di

6 m

esi

e m

edia

nte

la

stip

ula

d

i co

ntr

atti

a t

empo

ind

eter

min

ato

, an

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a te

mpo

pa

rzia

le.

Inol

tre

son

o

prev

isti

in

cen

tivi

pe

r le

ass

un

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ni

di

giov

ani

e d

on

ne

a te

mpo

det

erm

inat

o,

il cu

i val

ore

è pa

ri a

: 3.0

00 e

uro

per

co

ntr

atti

di l

avor

o d

i du

rata

no

n

infe

rior

e a

12 m

esi;

4.0

00 e

uro

se

la d

ura

ta d

el c

on

trat

to s

upe

ra i

18

mes

i e

6.0

00 e

uro

per

i c

on

-tr

atti

ave

nti

du

rata

su

peri

ore

a 24

mes

i.La

ges

tio

ne

deg

li in

cen

tivi

è a

ffi-

data

all’

INP

S, c

he

li co

rris

pon

de-

rà in

bas

e al

l’ord

ine

cro

nol

ogi

co

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rese

nta

zio

ne

del

le d

om

and

e ed

en

tro

il

limit

e d

elle

ris

orse

d

ispo

nib

ili d

i olt

re 2

30

mili

on

i di

euro

, at

trav

erso

mo

dalit

à te

le-

mat

ich

e in

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di a

pplic

azio

ne.

rES

po

NSA

bIl

Ità

So

lId

AlE

N

EglI

App

Alt

IC

irco

lare

ag

en

zia

de

lle

En

tra

-te

n. 4

0/E

de

ll’8

ott

ob

re 2

012

Con

qu

esta

cir

cola

re,

l’Age

nzi

a d

elle

E

ntr

ate

forn

isce

i

prim

i ch

iari

men

ti s

ulla

rec

ente

dis

ci-

plin

a in

mat

eria

di

resp

on

sab

ili-

tà fi

scal

e n

ei c

on

trat

ti d

i app

alto

e su

bapp

alto

. Su

tal

e n

orm

ativ

a ba

sti

dir

e ch

e es

sa p

reve

de

la

resp

on

sab

ilità

d

ell’a

ppal

tato

re

e d

el c

om

mit

ten

te p

er i

l ve

rsa-

men

to

all’E

rari

o

del

le

rite

nu

te

fisc

ali s

ui r

edd

iti d

i lav

oro

dip

en-

den

te e

del

l’im

post

a su

l va

lore

ag

giu

nto

dov

uta

dal

su

bapp

alta

-to

re e

dal

l’app

alta

tore

per

le p

re-

staz

ion

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fett

uat

e n

ell’a

mb

ito

d

el c

on

trat

to. L

a n

orm

a es

clu

de

tale

re

spo

nsa

bili

tà

se

l’app

al-

tato

re/c

om

mit

ten

te

forn

isce

la

d

ocu

men

tazi

on

e ch

e at

test

a ch

e i

vers

amen

ti fi

scal

i, sc

adu

-ti

alla

dat

a d

el p

agam

ento

del

co

rris

pett

ivo

, so

no

sta

ti c

orre

t-ta

men

te e

segu

iti

dal

suba

ppal

-ta

tore

/app

alta

tore

, d

ocu

men

-ta

zio

ne

che,

se

con

do

qu

anto

pr

evis

to d

alla

ste

ssa

dis

posi

zio

-n

e, p

uò

co

nsi

ster

e an

che

nel

la

asse

vera

zio

ne

rila

scia

ta d

a CA

F o

da

pro

fess

ion

isti

ab

ilita

ti.

La

dis

posi

zio

ne

prev

ede,

in

oltr

e,

che

sia

l’app

alta

tore

ch

e il

com

-m

itte

nte

po

sso

no

so

spen

der

e il

paga

men

to

del

co

rris

pett

ivo

d

ovu

toal

su

bapp

alta

tore

/app

alta

tore

fi

no

al

l’esi

biz

ion

e d

ella

d

ocu

-m

enta

zio

ne.

I ch

iari

men

ti f

orn

iti

dall’

Age

nzi

a ri

guar

dan

o l

a d

ecor

ren

za d

elle

n

uov

e m

isu

re e

lem

oda

lità

per

cer

tifi

care

il

cor-

rett

o a

dem

pim

ento

deg

li o

ner

i fi

scal

i, n

on

ché

l’acq

uisi

zio

ne

del

la d

ocu

men

tazi

on

e .

Su

lla

dec

orre

nza

d

elle

n

uov

e d

ispo

sizi

on

i, l’A

gen

zia

chia

ri-

sce

che

si a

pplic

hin

o s

olo

per

i

l'age

nd

a d

el m

ese

| PA

NO

RA

MICA

DE

LLEN

OV

ITà N

OR

MATIV

E

IV 2

82

novem

bre 20

12V

28

2 n

ovemb

re 2012

* Renault Trucks m

antiene gli impegni

con

tratti di appalto

/subappalto

stipu

lati a decorrere dalla data

di en

trata in vigore d

ella norm

a, cio

è dal 12 agosto

2012.S

ull’ad

empim

ento

d

egli o

neri

tribu

tari posti a carico

dell’ap-

paltatore e del

subappaltatore, l’A

genzia d

elle E

ntrate stab

ilisce che, in

base allo

S

tatuto

d

el co

ntrib

uen

te, gli o

bbligh

i previsti dalle nu

ove d

isposizio

ni,

relativi alla

verifi-

ca che gli ad

empim

enti fi

scali scadu

ti alla data del pagam

en-

to d

el corrispettivo sian

o stati

correttamen

te eseguiti

dall’ap-paltatore/su

bappaltatore, siano

esigib

ili a partire dal sessante-

simo

giorno

successivo a qu

ello

di en

trata in vigore d

ella norm

a.D

i con

seguen

za la certificazio

ne

deve essere rich

iesta solamen

te in

relazion

e ai pagamen

ti delle

ritenu

te e dell’IV

A effettu

ati a partire

dall’11 o

ttob

re 2012,

in

relazion

e ai con

tratti stipulati a

partire dal 12 agosto

2012.S

ull’

acquisizion

e d

ella d

ocu

-m

entazio

ne,

l’Agen

zia d

elle en

trate prevede ch

e dal teno

-re

della

norm

a l’attestazio

ne

dell’avven

uto

adem

pimen

to d

e-gli o

bbligh

i fiscali po

ssa essere rilasciata an

che attraverso

l’as-severazio

ne d

i un

respon

sabile

del cen

tro d

i assistenza fi

scale o

di u

n so

ggetto ab

ilitato ren

den

-d

o co

sì amm

issibile il ricorso

ad

ulteriori form

e di d

ocu

men

tazio-

ne.

In particolare, in

alternativa alle

asseverazion

i prestate dai CAF

Imprese e dai

professio

nisti ab

ilitati, l’Agen

zia ritien

e valida un

a dich

iarazion

e so

stitutiva co

n cui l’appaltatore/

subappaltatore co

mprovi l’avve-

nu

to ad

empim

ento

degli o

bbli-

ghi rich

iesti.In

particolare

la d

ichiarazio

ne

sostitu

tiva deve:

- ind

icare il period

o n

el quale

l’IVA

relativa

alle fattu

re co

n-

cernen

ti i lavori eseguiti è stata liquidata, specifi

cand

o se dalla

sud

detta liquidazio

ne è scatu

-rito

un

versamen

to d

i impo

sta, ovvero

se in relazio

ne alle fattu

-re o

ggetto d

el con

tratto è stato

applicato

il regime d

ell’IVA

per cassa, o

ppure la d

isciplina

del reverse ch

arge;reverse ch

arge;reverse ch

arge- in

dicare il perio

do

nel qu

ale le riten

ute sui red

diti d

i lavoro

dipen

den

te son

o state versate,

med

iante

scom

puto

to

tale o

parziale;- riportare gli estrem

i del m

od

el-lo

F24 co

n il qu

ale i versamen

ti d

ell’IVA

e delle

ritenu

te no

n sco

mpu

tate, total-

men

te o parzialm

ente, so

no

sta-ti effettu

ati;- co

nten

ere l’affermazio

ne ch

e l’IV

A e le riten

ute versate in

clu-

do

no

quelle riferib

ili al con

tratto

di appalto

/subappalto

per il qua-

le la dich

iarazion

e viene resa.

rICEv

ut

E SoSt

Itu

tIv

E dEI

do

Cum

ENt

I dI CIr

ColA

zIo

NE

il min

istero

de

i trasp

orti, n

ota

n

. 27

52

0 d

ell’11 o

ttob

re 2

012

Il G

overno

torna ad

occu

parsi del

rilascio d

elle ricevute so

stitutive

dei d

ocu

men

ti di circolazio

ne e

della paten

te, do

po le du

e no

te su

l tema d

el 16 M

aggio e d

el 13

Luglio

scorsi.Il

Min

istero

ha

precisato

che

spetta allo S

tud

io d

i con

sulen

-za au

tom

ob

ilistica la scelta di

proced

ere o m

eno

al ritiro d

el d

ocu

men

to d

i circolazion

e o d

i guida e ch

e, pertanto

, potrà esi-

gerla anch

e nelle o

perazion

i di

mo

torizzazion

e semplifi

cate. In

presenza d

i mo

tivate ragion

i, lo

Stu

dio

deve ch

iedere l’an

nu

lla-m

ento

della ricevu

ta sostitu

tiva

al com

petente U

MC

, entro

il 25°

giorno

di valid

ità.Trascorsi 3

0 gg dal rilascio d

ella ricevu

ta senza ch

e lo S

tud

io sia

ancora in

grado

di rilasciare il d

o-

cum

ento

di circolazio

ne o

di gui-

da, l’interessato

potrà rivolgersi

direttam

ente all’U

MC

com

peten-

te, che rilascerà u

n estratto

vali-d

o per 6

0 gg.La n

ota m

inisteriale h

a inoltre

analizzato

alcu

ne

fattispecie particolari, ch

e passiamo

in rapi-

da rassegna.

Permessi in

ternazio

nali d

i guida. L’origin

ale della paten

te no

n va

ritirato n

é esibito

all’atto d

ella presen

tazion

e d

ella rich

iesta d

i rilascio

; l’esib

izion

e d

ell’ori-gin

ale va fatta esclusivam

ente

al mo

men

to d

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IL CASO DEL MESE TRASPORTO E CONSERVAZIONE DEI BENI ARTISTICITRASPORTO E CONSERVAZIONE DEI BENI ARTISTICI

quANDO LA LOquANDO LA LOqu gISTICA

Arterìa e Art defender, società italiane specializzate nel trasporto e nella conservazione dei beni artistici,costituiscono un esempio unico in Europa di trasposizione dei concetti di logistica industriale in un settore totalmente estraneo. Con l’obiettivo di conservare il valore delle opere, scegliendo tecnologie e metodiche tecnologicamente avanzate

SI FA…SI FA…ARTE

Arterìa e Art defender, società italiane specializzate nel trasporto e nella conservazione dei beni artistici,costituiscono un esempio unico in Europa di trasposizione

ARTE

nel trasporto e nella conservazione dei beni artistici,

ARTEdi Luca Regazzi

«Nel settore industriale esi-ste una logistica dinamica e una ‘stanziale’. E noi stiamo

provando a utilizzarle entrambe nel mondo dell’arte per dare più qualità». Alvise di Canossa, im-prenditore ed esperto di logistica, sa bene di cosa sta parlando. In passato presidente di Saima Avan-dero, oggi è al comando di due società – Arterìa e Art Defender – piuttosto uniche nel loro genere. La prima è azienda leader nel tra-sporto e movimentazione di opere d’arte; la seconda, di più giovane d’arte; la seconda, di più giovane storia, si propone di conservare e tenere al sicuro beni artistici e storici. Un mercato, quello del trasporto di opere d’arte in Italia, in grande crescita e che ha ormai

superato il milione di spostamenti annui,

in un Paese che può vantare oltre 4.000 musei conosciuti. «Qualunque opera d’arte o manufatto umano è traspor-tabile – spiega il

presidente – ma oggi

è diven-t a t a

fondamentale la conservazione del valore del bene. La logistica è un sistema continuo che ha pro-cedure precise. Ma per le opere d’arte questo concetto non esiste, l’economia della cultura fa fatica ad affermarsi. Il nostro intento è quindi quello di convertire una ne-cessità di mantenimento di valori in idea industriale, di trasferire il know how acquisito in strutture produttive nella gestione della lo-gistica artistica».

Come imballare un capolavoro e vivere feliciQuali sono dunque le procedure e le tecniche che Arterìa applica nel trasporto di oggetti così delicati e preziosi? Già nella fase dell’imbal-laggio vengono applicate cure par-ticolarissime: «Per esempio, una delle soluzioni che abbiamo utiliz-zato per alcuni trasporti è l’uso di gelatine particolari che saturano i volumi delle casse in modo da as-sorbire le vibrazioni – racconta di Canossa – Per l’imballaggio delle opere sono attive tre falegname-rie (Firenze, Milano e Roma) che lavorano con legni trattati e vernici ignifughe. Inoltre, ricerchiamo co-stantemente particolari materiali di imballo, come nuovi tipi di plu-riball (la nota plastica con le bolle –

ndr). Adesso poi ci stiamo ‘inven-tando’ il ‘canotto’, un imballo

morbido monouso che evita l’utilizzo della cassa, ma

offre garanzie

di sicurezza e conservazione della qualità del bene enormemente su-periori. Siamo a livello di prototipo, per il momento».

Trasporti anonimi, in nome della sicurezzaI camion che utilizza Arterìa per il trasporto sono per motivi di sicu-rezza anonimi e senza scritte, vi-sto che portano da 30 a 60 milioni di euro di valore. Questo a meno che non si tratti di movimentazio-ni mediaticamente rilevanti, come è stato nel caso del Crocifisso di è stato nel caso del Crocifisso di Giotto nel 2010, ricollocato, dopo il restauro eseguito, nella Chiesa di Ognissanti di Firenze. Un’opera di 4 metri per 6, con un peso di 450 kg, spostata grazie anche a un car-rello basculante realizzato appo-sitamente. I camion, con doppio autista, possiedono tutti sospen-sioni idropneumatiche, sponda idraulica e cassoni con interno a microclima incorporato.

Vector, l’evoluzione del GPSIl plus del trasporto di Arterìa è però il sistema di monitoraggio dei mezzi in movimento Vector, che copre tutta l’area europea fino agli Urali su una mappa Google. Vector non mostra solo le road map, ma anche le aree di fermata e i tempi di sosta e di rifornimento, e forni-sce alternative di percorso in caso di incidenti stradali o altro. Qua-lunque variazione sulla road map

IL CASO DEL MESE TRASPORTO E CONSERVAZIONE DEI BENI ARTISTICITRASPORTO E CONSERVAZIONE DEI BENI ARTISTICI


è comunicata con un segnale acu-stico. Per esempio, se il camion si ferma e i due autisti – che non possono mai lasciare il veicolo in-sieme – si allontanano di oltre 10 metri scatta l’allarme. Inoltre il sistema può controllare tempera-tura e umidità all’interno del casso-ne. «Stiamo studiando – precisa il presidente – anche la possibilità di modificare temperatura e umidità in movimento, dalla sala centrale con un input a distanza».Infine, Vector effettua il track re-cord continuo e costante delle vibrazioni e delle accelerazioni in verticale e in orizzontale: uno strumento utile nel caso di conte-stazione assicurativa su dove si sia verificato l’eventuale danno. Vibrazioni, temperatura e umidità possono essere monitorate anche se il viaggio è in aereo.

Art defender, conservare e preservareIl trasporto di opere d’arte avviene generalmente per esposizioni o eventi specifici, ma ci sono casi in cui i beni hanno necessità di esse-re portati in luoghi sicuri ed attrez-zati. A questo scopo opera appun-to Art Defender. Nelle due sedi di Bologna e Firenze i camion di Arterìa – o di altri trasportatori – scaricano i beni presso un gate in cui possono stare fino a due bi-lici, all’interno dell’area protetta e sorvegliata. A seconda della tipo-logia l’opera viene trasportata o nel caveau generale o in una cella dedicata, con muletto, transpallet manuale o carrellini. Il cliente dal

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Il centro servizi federservice sud offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia. Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il centro servizi federservice sud mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il centro servizi federservice sud è una realtà del gruppo federtrAsporti.

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suo desk in ufficio o a casa può controllare l’interno delle celle tra-mite telecamere ad altissima de-finizione. Le opere arrivate – qua-dri, statue ma anche auto, vino, carte di valore – sono inventariate e, quando necessario, decontami-nate: per esempio, gli eventuali tarli dei manufatti in legno sono distrutti utilizzando le microonde e sistemi anossici (esposizione a un’atmosfera con un basso conte-nuto di ossigeno – ndr).ndr).ndr

A Bologna una moderna e sensibile fortezzaL’impianto di Bologna, che abbia-mo visitato, misura 3.500 mq ed è diviso in 6 caveau, di cui 2 a deposito collettivo. Ci sono poi decine di celle a noleggio e depo-sito personale. Le opere vengono conservate, catalogate e visiona-te ogni settimana o su richiesta.

Tutti i caveau sono a microclima controllato, con temperature dif-controllato, con temperature dif-controllato, con temperature differenziate in un range tra i 18-20° e con umidità relativa sul 50-55%. Dentro due celle refrigerate a tem-peratura controllata viene custo-dito anche materiale fotografico (lastre, negativi, ecc.), circa 1.850 opere sulle 2.400 possibili.

Blinda l’arte e mettila da parteGrandissima attenzione è dedica-ta alla sicurezza. I muri esterni in ferrocemento hanno uno spes-sore di 35 cm. Vengono utilizzati sensori di contatto, di movimento e volumetrici. «Poi ci sono i rileva-tori di rumore, colpi e vibrazioni – precisa il presidente – una serie di tagliole che percorrono i pavi-menti dell’impianto e che permet-tono di capire se qualche intruso cerca di accedere da sotto». Altri

Arterìa, società di movimentazio-ne di opera d’arte, è nata 10 anni fa e si occupa oggi di circa l’80% delle grandi mostre. Nel 2011 ha movimentato quasi 14.500 ope-re museali di Stato e collaborato a circa 240 tra attività artistiche, mostre ed esposizioni. Oggi circa il 60% del movimentato va all’este-ro in prestito. Al suo interno opera Arterìa Basic, dedicata al mondo del privato, dalle fondazioni ban-

carie al cliente singolo. Arterìa ha tre sedi a Roma, Firenze e Milano, più una società controllata al 100% a Venezia (la ex Satis, acquisita nel 2002). Il fatturato si aggira intorno ai 24 milioni di euro. I piani futuri prevedono nel 2013 una mostra di Raffaello in Giappone e di Klimt e Canova a Forlì e a Firenze.

Sito web: www.arteria.itVia Cino del Duca 2, 20122 Milano

ARTERÌA, ARTE IN MOVIMENTO

I protagonisti/1

Dopo 84 anni di oblio in sacrestia e 8 anni di delicatissimo restauro con-dotto dall’Opificio delle pietre dure, la monumentale e trecentesca Croce di Giotto è tornata nella chiesa fiorentina di Ognissanti, per la quale peraltro

IL CASO DEL MESE IL TRASPORTO E LA CONSERVAZIONE DEI BENI ARTISTICIIL TRASPORTO E LA CONSERVAZIONE DEI BENI ARTISTICI

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rilevatori di vibrazioni sono “anne-gati” nei muri esterni. I clienti che affittano spazi privati hanno un percorso dedicato e un badge per-sonale per entrare nella propria cella, su appuntamento e dall’en-trata principale. Tutti i sistemi di sicurezza sono collegati a una centrale che rileva gli eventuali al-larmi, che vengono inviati via sms anche al responsabile sicurezza.

Il gas innocuo che spegne le fiammeVisto che parliamo di opere d’ar-te, l’impianto antincendio è a gas inerte, non dannoso per l’uomo, e prevede porte tagliafuoco per ogni caveau. Nel momento in cui le porte si chiudono il gas viene emesso a 300 bar e abbassa il livello di ossigeno, spegnendo il fuoco, ma permettendo la so-pravvivenza a chi si trovasse all’in-

terno del caveau per circa un’ora. «È un sistema tecnologicamente raffinato e costoso – sottolinea di Canossa – Ma non sporca, non ba-gna, è trasparente e soprattutto non mette in pericolo vite».

Logistica industriale applicata all’arteAl di là dell’assioma della sicurez-za, quello che rende Art Defender un caso unico nel settore è che l’attività di conservazione dei beni è collegata a servizi (assi-curativi, finanziari, fiduciari) svolti in un unico posto e in un solo spazio, come nella logistica industriale. «In fondo si tratta di pick and delivery – conclude il pre-sidente – Andiamo a prendere l’o-pera a casa, la custodiamo, la pu-liamo e teniamo in ordine, la riportiamo. E tutto in modo effi-ciente»

Art Defender si occupa dal 2010 di archiviazione, deposito e conserva-zione di opere d’arte. Attualmente ha due sedi, a Firenze e Bologna. La compagine societaria è formata da Arterìa (al 60%), Alleanza Toro/Grup-po Generali, Axa Art, Unione Fiducia-ria delle Banche Popolari, Compagnia Nazionale Fiduciaria, Fondazione di Venezia e il fondo di investimento francese The Princes Gate. Collabora inoltre con l’Opificio delle Pietre Dure

di Firenze, che a giugno ha inaugura-to alcune sale di restauro nell’impian-to di Firenze. L’investimento attuale è di 12 milioni di euro, ma con tutti gli impianti italiani in realizzazione si prevede a fine corsa di arrivare ad ol-tre 32 milioni. Prossima sede da inau-gurare: Torino. ma si sta valutando anche un’apertura in Svizzera.

Sito web: www.artdefender.itVia del Decoratore 2, 40138 Bologna

ART DEFENDER, IMPARA L’ARTE E METTILA DA PARTE

I protagonisti/2

IL CASO DEL MESE IL TRASPORTO E LA CONSERVAZIONE DEI BENI ARTISTICI

era stata dipinta. Arterìa ha provveduto alla sua collocazione, avvenuta il 6 novembre 2010, nel transetto di sinistra della chiesa dove è valorizzata da un’illuminazione a led appositamente dedicata.

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Lo confesso, mi stavo prepa-rando a recitare il de profundis anche per il V8 Scania (dopo

che Mercedes e Man lo hanno pra-ticamente annunciato) e invece mi devo ricredere: questo Scania mi ha proprio sorpreso, anche con-frontando le sue prestazioni con

quelle del G440, provato qualche mese fa, peraltro in condizioni cli-matiche più favorevoli. Allora ave-vamo registrato eccellenti risultati in termini di consumi, ma l’R560 – malgrado sia difficile immaginar-lo votato alla parsimonia – non è stato affatto da meno.

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lo votato alla parsimonia – non è

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Scania sembra decisa a non far tramontare il suo “magico” V8 e risponde al caro carburante con un veicolo che, a dispetto veicolo che, a dispetto degli 8 cilindri sotto la cabina, fa registrare consumi da record. Grazie pure alla cura Ecolution…

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Ma ecco, utilizzando come raf-Ma ecco, utilizzando come raf-Ma ecco, utilizzando come raffronto proprio il test del G440, il racconto di com’è andata la pro-va di questo campione di status e compagno di lavoro efficiente. Certo, forse un po’ troppo poten-te, ma se si devono affrontare con frequenza salite impegnative (e in Italia non mancano certo) e si viaggia spesso a pieno carico, allo-ra la motivazione c’è tutta.

Il test Il percorso è il solito: dall’area di servizio di Assago, sulla tangen-ziale milanese, puntiamo verso la Cisa con un lungo tratto di auto-strada pianeggiante fino all’area di Medesano (vicino Parma) e da qui affrontiamo la salita e, dopo lo scollinamento, al casello di Pontre-moli, invertiamo la marcia per ri-tornare a Milano. Come abitudine mi alterno alla guida con il driver Scania per confrontare le presta-zioni tra due diversi stili. Il traffico è scorrevole, sulla Cisa ci sono poche deviazioni (molte meno di quando ci sono passato con il G440), ma fa molto caldo, con punte di 35 C e quindi l’aria condi-zionata ha sempre funzionato su tutto il percorso. A detta del driver Scania incide per un litro in più di gasolio ogni ora di viaggio. Il tutto rende le prestazioni dell’R560 an-cora più interessanti.

In pianuraCon il G440 avevamo fatto una media di 22,9 l/100 km che sem-brava straordinaria, con l’R560 ci andiamo molto vicini superando il muro dei 23 l/100 km di pochi decimali. Il driver Scania ha tarato il cruise control a 83 km/h e la me-dia non ne ha granché risentito: infatti siamo arrivati all’area di Me-desano con un dato di 80 km/h. Merito anche del cruise control che, interfacciato con il gps, legge il percorso circa 3 chilometri prima e anticipa le manovre, importante soprattutto sulle salite dei caval-cavia che, con un piccolo spunto preventivo, evitano di «strozzare» il motore quando si comincia a salire. Anche in discesa il motore va a zero consumi (un po’ come l’Eco-roll di Mercedes e quello simi-lare di Renault). In pratica si evita

l’intervento dell’autista che si può rilassare alla guida e concentrarsi sulla strada. Il traffico è scorrevole e la climatizzazione è perfetta.Nel tratto di ritorno le condizioni non cambiano e decido di tarare il cruise control a 85 km/h, come faccio di solito durante i test. Ai fini della media finale nulla cambia (sempre 80 km/h), ma finisco con consumare di più: 25,6 l/100 km che però alla barriera di Milano era-no di un litro abbondante in meno, poi il traffico della tangenziale e i suoi svincoli hanno fatto precipita-re la performance. Da notare che a 83 km/h il motore girava a 1150 giri/min, che salivano a 1180 a 85 km/h.

NUMERI PER LE ORECCHIE40 db a veicolo spento (rumori esterni)

53 dbcol motore al minimo

64 dbin 12ª marcia a 1150 g/min (83 km/h)

CI PIACE

+ MOTORE

Come resistere al fascino del V8, ancora meglio se poi consuma poco

+ CRUISE CONTROL

Resta un’esclusiva Scania e l’ausilio del gps in sinergia con il cruise control funziona bene

+ CUCCETTA

Con l’estensione a 90 cm è davvero molto comoda anche per i più robusti

NON CI PIACE

- TROPPI CAVALLI

In effetti i consumi fanno pensare il contrario, ma per una gestione attenta 560 cv possono essere tanti

- LOOK DA RIFRESCARE

Lo Scania è un bel camion, ma dopo tanti anni la serie R meriterebbe una «rinfrescata»

- TUNNEL

La cabina Highline è confortevole in tutto, ma l’ingombro del tunnel si fa sentire nei movimenti interni

1) CALANDRANasconde al suo interno gran-de razionalità e cura nei par-ticolari costruttivi. Il gradino in basso è fin troppo genero-samente dimensionato per permettere di pulire il para-brezza.

2) FARII due elementi tondi in basso sul paraurti (fari diurni a led e di profondità) sembrano messi un po’ a caso: forse il restyling potrebbe iniziare proprio dai gruppi ottici. Sulla loro efficien-za nulla da dire.

3) SALITALa cabina Highline legger-mente più bassa della top di gamma facilita l’accesso ed è anche più bilanciata nella sua volumetria. Comodi i tre gradini con l’efficace grata antisdrucciolo.

Parlare del fascino Scania è scon-tato, come far notare che la serie R avrebbe forse bisogno di un re-styling, ma finché sotto batte un cuore a 8 cilindri sono in molti a dire che va bene anche così.

di Alberto Mondinelli

52 novembre 2012

Nulla da aggiungere invece sul fronte del comfort e del piacere di guida: la posizione al volante dello Scania non la scopro cer-to in questo test ed è in asso-luto quella che prediligo per la possibilità di avere il volante in posizione molto verticale con un’impostazione quasi automo-bilistica, così pure la distanza tra volante e parabrezza è una delle maggiori della categoria, a tutto vantaggio anche della sicurezza passiva. I sedili di pelle non sono il massimo con il caldo, ma quel V8 ricamato al centro penso fac-cia impazzire migliaia di autisti; noto semmai che manca il frigo, anche se il suo spazio è occupato da ampi gavoni ed è un optional sempre disponibile.

Sulla CisaÈ qui che t’aspetti un netto van-taggio per il possente R560 che, invece, con più caldo ma meno deviazioni per lavori, mette a se-gno praticamente gli stessi valori del G440. In effetti, al passaggio

sotto il cartello di Berceto, il no-stro «Gran Premio della monta-gna» corrispondente al tratto più impegnativo della salita, ci sono ben 7 km/h e una marcia di diffe-renza, ma poi alla fine la velocità media è molto simile e così pure i consumi. Cambiano un po’ i dati sul ritorno, dove il driver Scania sfrutta la discesa libera per mi-gliorare la velocità media a parità di consumi.Interessante è semmai sottoline-are come, grazie alla particolare praticità del cruise control Scania e del regolatore della velocità in discesa, ho potuto salire e scend e r e fino a P o n -t r e -m o l i sem-

SCHEDA TECNICA SCANIA R560

MotoreModello DC16 18 | Cilindrata cc 15.600 | N. cilindri 8 a V | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 127x154 | Alimentazione inie-zione elettronica | Potenza cv (kW) 560 (412) a 1.900 g/min | Coppia Nm/giri 2700 Nm da 1.000-1.400 g/min | Omologazione Euro 5 | Capacità coppa olio l 32 | Cambio olio km 60.000 (lubrificazione standard su 120.000 Km annui)

Cambio

Tipo GRS905R automa-tizzatoN. marce 12+2Rapporto al ponte 2,59

SospensioniAnteriori balestra a 2 lame paraboliche Posteriori pneumatiche

RuoteCerchi alluminioPneumatici 315/80 R 225

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale alluminioCapacità l 400Serbatoio urea l 70

DimensioniLunghezza max mm 5958 | Larghezza mm 2500 | Passo mm 3700 | Altezza senza spoiler mm 3540 | Tara kg 7605Peso complessivo kg 44.000

Prezzo Listino base euro 158.850 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 211.840 Iva esclusa

1) PLANCIALa plancia non presenta novità di rilievo (il piccolo display a destra è lo strumento con cui misurare i con-sumi del test), se non il piacere di ri-trovare i comandi nelle posizioni più ergonomiche e pratiche che si pos-sano immaginare. Eccellente il con-trollo del cruise control sul volante.

2) LIVINGIl tavolino di fronte al sedile del pas-seggero è di discrete dimensioni e lo abbiamo positivamente commenta-to in più occasioni. Ottima la dota-zione di gavoni, con accesso anche dall’esterno, ma si sente (anche per colpa della temperatura esterna) la mancanza di un frigorifero.

Cuccetta 230.x75/90

Distanza volante/parabrezza 68

H tunnel 17

H cabina 178 sul tunnel

LE MISURE CHE CONTANO (Cm)

Il tunnel di 17 cm non impedisce i movimenti lasciando al centro un’altezza di 178 cm più che sufficiente. Per il resto nulla di nuovo rispetto alla cabina Scania, tanto apprezzata dai suoi autisti (e da noi).

are come, grazie alla particolare praticità del cruise control Scania e del re-golatore della ve-locità in discesa,

-to salire

-d e r e fino a

--

m o l i -

GP mONTAGNA CARTELLO DI BERCETO

Rapporto: 10ª marciaVelocità: 62 km/hGiri motore: 1320 giri/min1320 giri/min

TesT PesANTI SCANIA R560 LA4X2 SCANIA R560 LA4X2 SCANIA R560 LA4X2

Il veicolo in prova era “quasi tut-to” Ecolution. Cosa vuol dire? Con questa sigla in Scania indicano il programma per lungo raggio finalizzato a tagliare i consumi. Include dotazioni obbligatorie per allestimento ed elettronica (sono consigliate le sospensioni poste-riori a 4 soffietti, il telaio F700 e la ralla leggera), ma per tante cose si decide caso per caso. Ecco i principali requisiti, soddi-sfatti dall’R560, fatta eccezione per il limitatore a 85 km/h:

motore con meno di 600 cv

Opticruise

Active Prediction

Limitatore a 85 km/h

Regime di crociera inferiore a 1250 g/m

Spoiler sul tetto (dove non van-no sistemati altri equipaggia-menti)

Spoiler laterali con estensione e minigonne

Pneumatici per lungo raggio a bassa resistenza al rotolamento

Scania Communicator

L’ECOLUTION, IL NOME DEL RISPARMIO


TRATTA KM PERC. CONDIZIONI DRIVER VEL MEDIA

KM/H CONS. L MEDIA L/100KM KM/L

Assago-Medesano E. 125 autostrada Scania 80 28,8 23,1 4,3

Medesano E.-Pontremoli 60 autostrada UeT 68 28,8 47,5 2,1

Pontremoli-Medesano O. 60 autostrada Scania 78 22,1 36,7 2,7

Medesano O.-Assago 125 autostrada UeT 80 32,1 25,6 3,9

Totale 370 autostrada UeT+Scania 76,5 118,8 33,2 3,1

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE

pre con l’ausilio del cruise control impostato a 75 km/h anche nei tratti più sinuosi. Ovviamente, to-gliendolo (con un semplice colpo di freno) in prossimità dei passaggi di corsia, dove ho fatto ricorso an-che al possente retarder, usando per la verità solo le prime due posi-zioni e senza sentire mai il bisogno di ricorrere alle altre due, per non parlare della quinta che chiama in causa anche il freno motore.Alla fine sono però i numeri a decre-tare il giudizio finale e lo Scania R560 convince proprio per le sue prestazioni: il V8 non è più sola esibizione, ma diventa anche una scelta oculata. Chi l’avreb-be mai detto!

TesT PesANTI

3) ZONA NOTTELa cuccetta scorre fino a una lar-ghezza (al centro) di 90 cm, dav-vero tanti, così anche i più corpu-lenti si troveranno a proprio agio. Completo e comodo il pannello con i principali controlli delle luci, a fianco della cuccetta stes-sa dietro il sedile di guida.

54 novembre 2012

Prima erano tutti «Eco», adesso tutti «Effi». Nelle mode delle sigle la parola

«efficienza» promette di esse-re la più gettonata dei prossimi anni. Alla buonora, verrebbe da dire, anche perché gli autotra-sportatori è soprattutto a quello che guardano, in particolare in Italia dove l’essere virtuosi con l’ambiente non è assolutamente premiato. Quindi, ben vengano i camion che consumano meno, sono affidabili e aiutano a difen-dere quella redditività sempre

EFFICIENZA

L’XF105 il prossimo anno si rifarà il look. ma all’IAA di Hannover si puntava ancora sulla versione ATE, arricchita con una serie di innovazioni finalizzate a ridurre i consumi e ottimizzare l’utilizzo. Una strada già battuta da altre case e ben interpretata anche da DAF

TesT PesANTI DAF XF105.460 ATE

EFFICIENZAPAROLA D’ORDINE:

CI PIACE NON CI PIACE

+ RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO - INTERNO CABINA

È da tempo una delle armi vincenti di DAF e questo modello lo conferma con successo

Migliorato nei materiali, ma non ancora a livello dei top della categoria (a questo ci penserà la nuova serie)

+ INFORMAZIONI CLUSTER - RETARDER

Chiare e di grande ausilio per avere sotto controllo il proprio stile di guida

Non c’è e la modulazione dei rallentamenti ne risente

+ MOTORE - CABINA

Rinnovato in molti particolari, promette di essere un erede ottimale dell’apprezzato predecessore

Gli accorgimenti aerodinamici la migliorano, ma necessita di un lifting più incisivo

NUMERI PER LE ORECCHIE

34 db a veicolo spento (rumori esterni)

51 dbcol motore al minimo

67 dbin 12ª marcia a 1.250 g/min

di Alberto Mondinelli


TesT PesANTI DAF XF105.460 ATE

TRATTA KM PERC. CONDIZIONI DRIVER VEL MEDIA

KM/H CONS. L MEDIA L/100KM KM/L

Assago-Medesano E. 125 autostrada Daf 83,7 29,4 23,8 4,2

Medesano E.-Pontremoli 60 autostrada UeT 68,1 29,3 48,1 2,0

Pontremoli-Medesano O. 60 autostrada Daf 75,0 21,8 36,0 2,7

Medesano O.-Assago 125 autostrada UeT 80,8 34,5 27,3 3,6

Totale 370 autostrada UeT+Daf 76,9 115 33,8 3,1

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE

Gli intereventi aerodinamici che hanno portato a elimina-re l’aletta parasole e anche il brutto specchio anteriore (so-stituito da una telecamera) hanno giovato all’estetica com-plessiva dell’XF che comunque resta un po’ datata.

1) CALANDRAComodi gradini per pulire il para-brezza e un aspetto complessivo che si fa apprezzare per la sua

razionalità sotto l’elemento su-periore.

2) FARIIl gruppo ottico principale è quel-lo conosciuto; quelli di profondi-tà, in posizione ribassata, sono protetti con una sottile rete.

3) SALITAComoda e agevole nonostante la cabina alta Space Cab con una buona dotazione di appigli.

più compromessa. La proposta di DAF è un veicolo che sa ere-ditare tutto quanto di eccellen-

e s p re s s o

dal conosciuto e apprezzato XF105, non a caso leader nelle vendite dei tratto-ri in Europa, sottoposto a una cura di efficienza, come la sigla ATE (acronimo di Advanced Tran-sport Efficiency) lascia intende-re. Rinnovata è la driveline (vedi box a p. 00), ma rivista è anche l’estetica nei particolari che ne migliorano l’aerodinamica, con la cabina che si presenta più

profilata senza aletta parasole. Altri accorgimenti riguardano l’allestimento tecnologico: il motore si arresta automatica-mente dopo cinque minuti di regime al minimo, il limitatore di velocità è tarato di serie a 85 km/h, il display al centro è prodi-go di informazioni sui consumi. A metà strada tra risparmio di carburante e sicurezza è invece l’Adaptive Cruise Control (ACC), il controllo della velocità con si-stema anticollisione che garanti-sce il rispetto della distanza dal veicolo che precede assicurando anche una guida più regolare e virtuosa. Ovviamente tutte que-ste innovazioni sono corredate dai corsi di formazione perché l’autista resta sempre l’elemen-to determinante nella corretta gestione del veicolo.

Il testDopo la dovuta presentazione del nuovo XF105 ATe eccolo qui nella solita area di servizio di Assago, sulla tangenziale mila-nese, in procinto di partire sul conosciuto percorso che ci por-terà fino a Pontremoli, sull’au-tostrada della Cisa, e ritorno. Le condizioni di traffico si prean-

nunciano buone e anche il clima è abbastanza favorevole, sole e una temperatura di 21° gradi alla partenza che diventeranno 28° all’arrivo, ancora non sappiamo che un violento vento ci aspetta sulla Cisa e ci accompagnerà an-che per tutto il viaggio di ritorno.

In pianuraIl tratto di andata è percorso come d’abitudine dal driver Daf che gode di condizioni perfette: poco traffico, temperatura otti-male, cruise control su 85 km/h praticamente mai toccato e un consumo davvero interessante con una media oltre i quattro km/litro. Situazione differente quando prendo il volante nell’a-rea di Medesano per ritornare a Milano: la temperatura è salita 28° C, ma soprattutto il traffico è più intenso con un discreto nu-

mero di veicoli lenti che, anche con il cruise control a 85 km/h, costringono a rallentare per poi riprendere e toccare i 90 km/h per il sorpasso. A questo si deve aggiungere un fastidioso e forte vento al traverso che non aiuta certamente a migliorare le pre-stazioni che restano comunque di eccellente livello, a sottoline-are la validità complessiva del nuove Daf ATe. Per il resto si ap-prezza il monitor centrale, molto

ditare tutto quanto di eccellente è stato e s p re s s o

CONDIZIONI ALLA PROVA

Meteo: sole, ma vento forte sulla Cisa e al ritornoTemperatura: 21°-28° Ctraffico: scorrevoleMTT: 44 ton

sole, ma vento forte sole, ma vento forte

Cuccetta 80/70x210

Distanza volante/parabrezza 56

H tunnel 13

H cabina 170/183

LE MISURE CHE CONTANO (Cm)

56 novembre 2012

chiaro nel fornire le informazioni necessarie per ottimizzare il pro-prio stile di guida, in particolare la media dei consumi degli ulti-mi 15 minuti di utilizzo (oltre a quella in tempo reale e alla me-dia del viaggio) che consente un controllo continuo e sempre aggiornato. Per il resto, i 125 km del tratto sono percorsi in totale relax grazie anche all’eccellente posizione di guida e alla genera-le sensazione di sicurezza che il veicolo trasmette con uno ster-zo preciso e sensibile il giusto. Il comando del cruise control

sulla razza di destra del volante è facilmente raggiungibile senza distogliere lo sguardo dalla stra-da, come del resto tutto gli altri comandi, solo il cursore del mo-nitor è in una posizione un po’ nascosta dal volante stesso, ma è solo questione di farci l’abitudi-ne. Una sicurezza in più è offerta dall’ACC, pratico e comodo, che riduce la velocità adattandola a quella del veicolo che precede e poi fa scattare un segnale sono-ro quando la distanza (per altro regolabile) si riduce in maniera preoccupante.

-zo preciso e sensibile il giusto. Il comando del cruise control

sulla razza di destra del volante è facilmente raggiungibile senza distogliere lo sguardo dalla strada, come del resto tutto gli altri comandi, solo il cursore del monitor è in una posizione un po’ nascosta dal volante stesso, ma è solo questione di farci l’abitudi

GP mONTAGNA CARTELLO DI BERCETO

Rapporto: 10ª marciaVelocità: 60 km/hGiri motore: 1400 giri/min

Cambia poco rispetto all’XF cono-sciuto, anche se si apprezza una complessiva maggiore attenzione alla qualità dei materiali e delle fi-niture che non chiude comunque il gap rispetto ai top competitor.

1) PLANCIATutto è a portata di mano e di-sposto in maniera molto chiara e intuibile; particolarmente effica-ce la comunicazione del monitor centrale.

2) GAVONICapienti quelli sotto la cuccetta, pratici quelli sulle portiere, gene-rosi quelli alti e un po’ sacrificati quelli della plancia.

3) ZONA NOTTE E LIVINGLa cuccetta è grande e comoda con i comandi principali dislocati in po-sizione pratica e raggiungibile an-che da sdraiati, un po’ sacrificato semmai il living con il piccolo tavo-lino centrale.

TesT PesANTI DAF XF105.460 ATEDAF XF105.460 ATE

Nell’ambito del programma ATe il Paccar MX di 12,9 litri ha subito una serie di aggiornamenti con l’o-biettivo di ridurre i consumi del 3%, così come le emissioni di CO2 che rispettano le norme EEV. Interventi che hanno riguardato nuovi pistoni con relative fasce elastiche e canne, collettore di scarico completamente incapsulato, iniezione ottimizzata, riduzione delle perdite meccaniche e termiche, nuovo freno motore.

MOTORE


Sulla CisaIl tratto in salita, complice il pe-riodo prefestivo, si presenta quasi completamente sgombro dai tradizionali cantieri che soli-tamente caratterizzano questo tratto di autostrada, un tratto di autostrada, un vantaggio per le prestazioni che sono in effetti eccellenti,

con il motore che mette a frutto al meglio i suoi 460 cv, non tan-tissimi, ma aiutati da un rappor-to al ponte non eccessivamente lungo (2,69). Così anche il pas-saggio sotto il «Gran Premio

della montagna» di Berceto fa registrare un’eccellente veloci-tà a conferma della brillantezza generale del veicolo in tutta l’a-scesa al passo. Come consuetu-dine il tratto di ritorno con la salita più breve consente presalita più breve consente pre-stazioni migliori, anche per lo stazioni migliori, anche per lo

stile di giuda decisamente “alstile di giuda decisamente “al-legro” del driver Daf che ha legro” del driver Daf che ha

comunque eccellenti ricomunque eccellenti ri-cadute anche sui concadute anche sui con-

sumi. Il solo freno motore senza retar-der mi lascia un po’ perplesso soprat-tutto nel tratto in discesa, non tanto per la sua efficienza comunque buona, quanto per la man-canza di modularità che un’azione im-postata su più step consente. C’è però da notare che utiliz-zando il cruise con-trol per le discese (sulla razza di sini-stra), il tutto viene gestito in automati-

co e quindi il problema è parzial-mente rimediato, tanto che mai sentiamo il bisogno di ricorre all’impianto frenante di servizio. Un’ultima annotazione per ar-chiviare la prova dell’XF105 ATe con un giudizio complessiva-mente positivo: DAF ha certa-mente trovato in questo model-lo un valido veicolo per difendere la leadership europea di vendite fra i trattori

TesT PesANTI

SCHEDA TECNICA DAF XF105.460 ATE

MotoreCilindrata 12.902 cm3 | 6 cilindri in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa 130 x 162 mm | Alimentazione iniezione elettro-nica | Potenza 340 kW (460 CV) a 1.500-1.900 g/min | Coppia Nm/giri 2300 Nm da 1.000-1.410 g/min | Omologazione Euro 5/EEV | Capacità coppa olio 34 litri | Cambio olio 150.000 km (lubrificazione standard)

Cambio

Tipo As-Tronic 12 AS 2330 automatizzatoNumero marce avanti 12 + 2 retroRapporto al ponte 2,69

SospensioniAnteriori balestra parabolica Posteriori pneumatiche

RuoteCerchi alluminioPneumatici 315/70 R22.5

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale alluminioCapacità 430 litriSerbatoio urea 100 litri

DimensioniLunghezza max 5960 mm | Larghezza 2500 mm | Passo 3600 mm | Altezza senza spoiler 3460 mm | Tara 7420 kg | Peso com-plessivo 44000 kg

Prezzo Listino base euro 126.800 | LListino in configurazione: euro 149.425

Il nuovo cambio automatizzato AS-Tronic ZF prevede una stra-tegia di cambiata ottimizzata per la massima efficienza nei consumi, anche se non presenta particolari restrizioni nell’utiliz-zo in manuale. Il freno motore MX è azionato idraulicamente, integrato nel gruppo bilanciere

della valvola e funziona contem-poraneamente al freno motore allo scarico, erogando una po-tenza frenante combinata di 210 kW a 1500 giri/min e 320 kW a 2100 giri/min.Freni a disco sui due assi con si-stema frenante elettronico EBS e ABS.

CAMBIO, TRASMISSIONE E FRENI

58 novembre 2012

Anteprima mondiale al SaloAnteprima mondiale al SaloA -ne di Hannover per il nuovo Ane di Hannover per il nuovo ATrakker, veicolo Iveco per ATrakker, veicolo Iveco per A

cava-cantiere. Tanti gli elementi di innovazione. Il principale risiede nella cabina, sviluppata seguendo la falsa riga dello stradale, fresco camion dell’anno. Due le opzioni: la Hi-Land, la versio-ne corta con tetto basso per mis-sioni a corto raggio, e la Hi-Track, versione lunga disponibile sia con tetto alto e basso, adatta per chi deve affrontare tratte più lunghe e magari trascorrere le notti a bordo. Deciso il passo in avanti della plan-cia, dove la spinta qualitativa pas-sa dalle nuove plastiche, lontane anni luce dalla versione preceden-te, e dal trattamento antigraffio con cui sono trattate.Particolare attenzione è stata preParticolare attenzione è stata pre-stata alla disposizione dei comandi,distribuiti secondo logiche ergo-

nomiche finalizzate a fare in modo che tutto quanto è azionabile deve

poter essere raggiunto sen-za staccare la schie-na dal sedile. Sotto alla cabina sono chiamati a lavorare il più pic-colo e il più grande dei motori del-la famiglia Cursor, l’8 e il 13 litri. Il primo, è un 6 cilindri in linea nella versione da 360 cv dotata di turbi-na a geometria variabile. Rispetta gli standard EVV ed è ideale so-prattutto per chi non deve gestire carichi troppo gravosi. Il secondo serve per utilizzi più gra-vosi, potendo sfruttare a tale sco-po una curva di coppia più podero-sa anche a regimi contenuti. Tre le opzioni di potenza, da 410, 450 e 500 cv, la prima con turbina a ge-ometria fissa waste-gate, le altre con turbina a geometria variabile. con turbina a geometria variabile. Da segnalare l’opportuno equi-paggiamento del veicolo con un potente Intarder, utile non soltan-to in termini di sicurezza, ma pure

per non gravare troppo sull’im-pianto frenante. A completare la catena cinematica provvedono due cambi ZF, il ma-nuale Ecosplit a 9 e 16 rapporti con sistema servo-shift e l’automatiz-zato Eurotronic a 12 e 16 velocità con selettore marce integrato nel devioguida

DALLA SALA TRUCCO

Il veicolo per il cava-cantiere

rinnova la cabina e migliora la qualità degli interni. Due le motorizzazioni

offerte, per coprire un range di potenze

da 360 a 500 cv

APPuNTI dAllo IAA dI hANNover IVECO TRAKKER, NUOVA VITA IVECO TRAKKER, NUOVA VITA IVECO TRAKKER, NUOVA VITA

DALLA SALA ESCE ANCORAESCE ANCORA

PIÙ DURO


A5 anni dal lancio, i MAN TGX A5 anni dal lancio, i MAN TGX Ae TGS si rinnovano profondaAe TGS si rinnovano profondaA -mente. Meglio, si mettono Amente. Meglio, si mettono A

al passo con i tempi, conservando però le caratteristiche di redditività e di efficienza che finora li hanno identificati e che hanno raccolto la fiducia di 200.000 trasportatori.Il principale problema da risolve-re era costituito dall’introduzione dell’euro 6, che finiva per incremen-tare consumi e peso. Per affrontar-lo, MAN ha lavorato di integrazione, unendo l’iniezione Common Rail, il sistema di ricircolo dei gas di scari-co, raffreddato e regolato, la sovra-limentazione bistadio e il sistema di post-trattamento dei gas di sca-rico tramite sistema SCR con cata-lizzatore di ossidazione integrato e aggiunta del filtro CRT. E alla fine

l’obiettivo è stato raggiunto, visto che sulla carta il livello di consumo dei nuovi TGX e TGS euro 6 rima-ne identico a quello della versione Euro 5 SCR, mentre crolla del 50% Euro 5 SCR, mentre crolla del 50% il consumo di AdBlue. Rimangono analoghi pure gli intervalli di manu-tenzione previsti ogni 120.000 km.Precisazione dovuta: il conteni-mento dei consumi euro 6 non è soltanto frutto della tecnologia mo-toristica. Un fondamentale aiuto è giunto anche dal rinnovato disegno del frontale, che se per un verso in-fonde al veicolo maggiore moderni-tà e carattere, per un altro abbassa il cx aerodinamico del veicolo.

Il secondo problema – il peso – ha richiesto uno sforzo ugualmente impegnativo. Nel senso che sulla bilancia bisognava contenere l’im-patto di tutto ciò che era funziopatto di tutto ciò che era funzio-nale all’euro 6, dal ricircolo dei gas di scarico alla sovralimentazione biturbo, dall’intercooler con refrige-ratore aria-acqua fino al silenziato-re di scarico con filtro CRT. Ebbene, tutta questa «roba» alla fine ha fatto spostare la lancetta soltanto di 200 kg. Ma tutta questa «roba» incide pure sullo spazio, nel senso che le va tro-vata una posizione sul telaio senza sacrificare altre esigenze. Nel TGX-S, per esempio, per ottenere la massi-ma capacità del serbatoio, sono stati studiati serbatoi singoli per l’AdBlue, installandoli sul lato sinistro, tra pa-rafango anteriore e contenitore delle batterie, mentre al di sopra passa il nuovo accesso alla piattaforma di lavoro sul lato sinistro. A destra invece si trova il silenziato-re, ma alla bisogna si può sfruttare ogni spazio libero sul telaio anche per altri componenti, quali compres-per altri componenti, quali compres-per altri componenti, quali compressori o serbatoi idraulici. Lo spazio per l’allestimento rimane sopra il filo superiore del telaio, evi-tando così collisioni tra componenti e l’allestimento stesso

l’obiettivo è stato raggiunto, visto

DELL’EURO 6

L’euro 6 è una conquistaper l’ambiente, ma

espone al rischio di faraumentare peso

e consumi. Rischio che mAN hascongiurato

nell’innovarei TGX/TGS

APPuNTI dAllo IAA dI hANNover LA SECONDA VITA DEI MAN TGX/TGS

LOTTA AL

A5 anni dal lancio, i MAN TGX A5 anni dal lancio, i MAN TGX A DELL’EURO 6LATO OSCURO

La famiglia TG si è rinnovata anche nel logo che identifica i veicoli del Le-one. Ed è proprio il re della giungla a essere valorizzato, liberandolo dalla cornice e assegnandogli un posto al di sopra del marchio verbale. Molto più dinamica è pure la sua sagoma, in grado di esprimere maggiore agi-lità e forza. Anche la scritta MAN viene modifi-cata, con lettere leggermente più grandi e disposte al centro della griglia del radiatore.

IL LEONE SENZA... CORNICE

Nuovo logo


Il consu-mo è tutto. E tutto si fa

per il consumo. I nuovi FH a questo scopo dispongono di tante innova-zioni. La prima si chiama «I-See» ed è una sorta di pilota automatico che aziona marce, acceleratore e freni durante salite e discese, sfrut-tando le registrazioni, effettuate dalla trasmissione intelligente I-Shift, di tratte stradali già coperte laddove si dovessero ripercorrere. Il massimo dei benefici lo si ottiene quando si guida su una strada nor-male con salite e discese regolari, una dopo l’altra. Perché il sistema sa quando accelerare in prossimità di una salita o quando decelerare in vista di una discesa e soprattut-to, quando possibile, scorre a folle

come sul velluto. Non è tutto. Perché ai vantaggi dell’I-See, stimati in circa un -5% dei consumi, a parti-re dall’autunno 2013 si aggiungerà un ulteriore 5% circa con il lancio della catena cinematica I-Torque.Altri benefici arrivano pure dall’otti-ma aerodinamica del frontale, dal funzionamento intelligente di al-cuni componenti come il comprescuni componenti come il compres-sore d’aria o la pompa servosterzo, che si disattiva se non utilizzato, o dalla loro maggiore efficienza, come nel caso dell’alternatore. Ulteriori tagli dei consumi si pos-sono conquistare attraverso un

p a cchetto speciale che comprende una serie di servizi utili. Tra questi, il «Fuel Advice» (consulenza consumi), un sistema di monitoraggio del veicolo per consigliare azienda e conducente laddove si riscon-trino ottimizzazioni praticabili o criticità da rimuovere. criticità da rimuovere. Più precisamente Fuel Advice si compone tre momenti: il primo, gestito tramite un coach assegna-to all’azienda, analizza lo stile di guida dei conducenti, individua mi-glioramenti e risponde a domande dei conducenti. Il secondo, rivol-to alle aziende, consente di mo-nitorare il processo di ottimizza-zione dei consumi.Infine, il pacchetto comprende, oltre al Dynafleet Fuel & Envi-ronment, corsi di formazione per i conducenti, basati sullo sti-le, sulla pianificazione della gui-da in base ai percorsi e sugli ef-fetti della guida offensiva e difensiva.

Sarà perché la crisi ha insegnato a gestire meglio le disponibilità.

Sarà perché il gasolio non intende arrestare

la sua corsa al rialzo.Ma ormai è certo che

l’imperativo per ogni veicolo è la guerra ai consumi,

combattuta con quante più armi possibili. Ecco il fuoco di fila

preparato da Volvo Trucks quando

ha rivoluzionato la serie FH

GLI ALLEATIappunti dallo iaa di hannover «trovate» taglia-gasolio di volvo trucks

La trasmissione Volvo I-Torque produ-ce non meno di 2800 Nm di coppia a bassi giri, assicurando ottima guidabili-tà e bassa rumorosità, grazie a due fat-tori: il nuovo motore D13 Euro 6 e una versione del cambio automatico I-Shift a doppia frizione, un’autentica primizia per il settore.

MAI VISTO: CAMBIO AUTOMATICO A DOPPIA FRIZIONE

I segreti della trasmissione I-Torque

DELL’FH NELLA GUERRA AI CONSUMI

Giugno 2013. È la data in cui Re-nault Trucks rinnoverà tutte le gamme. Lo ha annunciato

ad Hannover il presidente Heinz-Jürgen Löw, anticipando che i veicoli saranno rivoluzionati nel de-sign e nelle performance. «Il nostro obiettivo è l’eccellenza – ha spiega-to – e stiamo facendo di tutto per raggiungerla». Ma nell’attesa a Lione hanno già messo a punto le motorizzazioni euro 6 che equipag-geranno i vari veicoli. Per le gamme pesanti si parte con il 6 cilindri da 11 litri , basato su un’inie-zione common rail, combinata con post-trattamento SCR e filtro anti-particolato. In più, volta per volta si farà ricorso a ulteriori soluzioni, come il riutilizzo dei gas di scarico nelle fasi di avviamento del motore, l’uso regolato di valvole d’aspirazio-ne e di scarico o strategie specifi-che di combustione. Tant’è che per il motore da 13 litri si batterà la stra-da degli iniettori pompa, più conge-niali a una cilindrata maggiore.Per i veicoli di gamma media si pun-ta su un 4 e un 6 cilindri, da 5 litri e 8 litri, dotati di EGR con cui riciclare parte dei gas di scarico in combu-stione e ridurre gli ossidi di azoto, da eliminare a valle tramite SCR.In Renault Trucks, però, non spingo-no per accelerare i tempi sugli euro 6, perché per ora la maggior parte dei clienti esprime una domanda diversa, vale a dire la ridu-

zione dei consumi.Ecco perché ad Hannover sullo stand Renault campeggiava uno slogan esplicito – All For Fuel Eco – scelto per ribadire come dietro ogni veicolo della losanga ci sia un impegno taglia-gasolio che si ma-nifesta prima dell’acquisto, quan-do bisogna configurare il veicolo e scegliere la fonte di energia più ap-propriata. Ma anche dopo, quando bisogna saper utilizzare al meglio il veicolo – e quindi è opportuno for-mare gli autisti – o tenerne monito-rati i consumi. Non sono parole. Chi ha provato i veicoli Renault con cambio robotiz-zato ha riscontrato risparmi di car-burante fino al 7% e chi ha adotta-to l’Optifuel Programme ha toccato con mano economie fino al 15%.Ma non sono parole anche perché

Renault Trucks dispo-ne di

una gamma per tutte le esigenze. Rispetto alla distribuzione urbana, contempla veicoli 100% elettrici come il Maxity Electric (ma sono in corso test presso diversi clienti anche per il Midlum), ibridi come il Premium Hybrys Tech e a metano come il Premium CNG. Sul lungo raggio, invece, dove il die-sel la fa ancora da padrone, lo sfor-zo si indirizza altrove. Per esempio, sul design funzionale a migliorare l’aerodinamica. A tale proposito all’IAA è stato presentato uno stu-dio su un veicolo, chiamato CX/03 (nella foto grande). Ogni suo det-taglio è un ponte lanciato sul futu-ro. La calandra è costituita da una struttura di fibra di carbonio con alluminio, mentre tre lame aerodi-namiche spingono il flusso d’aria ai lati. Nella sezione centrale è stato collocato un pannello che scorre verso il basso man mano che il vei-colo prende velocità. Analogamen-te funziona lo spoiler sistemato nella parte inferiore, così da ridurre la distanza dal suolo. La ricerca aerodinamica investe pure il semirimorchio, concepito con tetto a goccia, con avvolgente carenatura laterale su ruote e de-flettori posteriori. Inoltre, l’aggan-cio tra trattore e semirimorchio è affidato a una carenatura regolabi-le, che alla velocità di crociera si al-lunga e crea un flusso ininterrotto di aria tra cabina e rimorchio, men-tre a basse velocità si ritrae. Sem-bra fantascienza, vero? Invece è il

futuro appena dietro l’an-golo.

DOMANI L’EURO 6, A giugno 2013 Renault

Trucks rinnoverà l’intera offerta di veicoli,

equipaggiandoli con motori euro 6. Ma

già oggi si impegna per economizzare i

consumi, agendo su più fronti. E in più ricerca

l’aerodinamica erfetta

TesT lorem ipsum La strategie de La strategie de La strategie deLLa Losanga

OGGI IL RISPARMIO

appunTi dallo iaa di hannover La strategie de Le strategie deLLa Losanga


62 novembre 2012

La prima regola del risparmio è La prima regola del risparmio è Ll’adeguatezza: per ogni tipolo-gia di missione c’è bisogno di Lgia di missione c’è bisogno di L

un veicolo calibrato. Ecco perché Mercedes-Benz ha preparato alcuMercedes-Benz ha preparato alcu-ne versioni dell’ammiraglia dedica-te a singoli segmenti di mercato. Nascono così gli Actros Loader e Volumer. Il Loader è un veicolo votato alla portata. A questo scopo è stato sottoposto a una cura dimagran-

te che ha interessato motore (l’OM470 proposto in versione euro 6 e con potenza massima da 428 cv), cabina (la leggera Clas-sicSpace), cerchi (in alluminio), sicSpace), cerchi (in alluminio), pneumatici (315/70 R 22,5), ser-batoio del carburante (da 300 litri massimi e combinato in un unico elemento con quello dell’AdBlue). A tutto questo poi sono stati ag-giunti supporti di accesso in allu-minio, parabrezza e rivestimento

del pianale leggeri, cuccetta ri-bassata, fiancata chiusa sul lato destro della cabina, batterie a ca-pacità ridotta. Così sulla bilancia la lancetta si è fermata ad appena la lancetta si è fermata ad appena 6.500 kg, con un contenimento della tara apprezzabile da chi, come nei trasporti cisternati, ne-cessita di carico utile.L’Actros Volumer, invece, è una motrice pensata per trasporti che privilegiano il volume – come nel caso per esempio del trasporto di mobili – e perfezionata tramite di-versi accorgimenti. Contrariamente al Loader, però, non propone un adattamento standard, ma un ven-taglio di azioni personalizzabili dal trasportatore finale. Così, se per esempio la riduzione dell’escursio-ne delle sospensioni e l’adozione di pneumatici 315/45 R 22,5 consen-tono di portare l’altezza di aggan-ciamento al valore record di 880 mm e in pratica di avere una luce di carico di 3 m, rispetto al rapporto al ponte si possono scegliere tra 5 di-verse grandezze. Ugualmente va-sta è pure l’offerta di cabine di gui-da e di serbatoi, utilizzando le diverse volumetrie (quella massima qui tocca i 990 litri) a disposizione per trovare il perfetto equilibrio tra carico utile e autonomia

APPuNTI dAllo IAA dI hANNover U U UNO, DIECI, MILLE ACTROS

L’EFFICIENZAFIGLIADELLA SPECIALIZZAZIONE

Sono entrambi Actros, ma del tutto diversi: uno contiene la tara,

l’altro conquistavolume

In fatto di sicurezza l’Actros vuole sta-re avanti. E così si arricchisce dell’ulti-ma versione dell’Active Brake Assist, in grado di eseguire una frenata d’emergenza automatica anche di

fronte a un ostacolo fermo. Fino a ieri cioè interveniva per mitigare le conse-guenze di un tamponamento; ora è praticamente capace – se la velocità lo consente – di scongiurarlo.

C’è UN OSTACOLO FERMO. E IL CAMION SI FERMA

Active Brake Assist 3 sul nuovo Actros


Ruote ALCOA sempre più leggere Alcoa Wheel Products Europe ha sviluppato una nuova ruota da 22.5”x11.75” con offset da 45 mm specifica per il trasporto di mate-riali in vetro e calcestruzzo. Dispo-nibile da ottobre sui semirimorchi Faymonville e Langendorf, la nuova

ruota si presenta con fori ruota si presenta con fori colonnetta di diamecolonnetta di diame-

tro 26mm e 32 mm, tro 26mm e 32 mm, pesa 25 kg con 3 pesa 25 kg con 3 finiture: Spazzolata, finiture: Spazzolata, Lucida a specchio e Lucida a specchio e Dura-Bright.Dura-Bright.

Maggiore indice di Maggiore indice di carico invece per altre

due ruote Allcoa. La FrontRunner recentemente ha superato le prove europee LBF (Eurocycle), i test SAE J267 per ruote/cerchi e da qualche mese è adottata sui mezzi Scania. È una ruota da 22.5” x 11.75” con offset da 135 mm e indice di carico 5000 kg per autocarri con assali sterzanti anteriori, fori colonnetta di diametro da 26mm, peso 25,8 kg e disponibile in quattro finiture: Spazzolata, Lucida a specchio, Du-ra-Bright® e Dura-Flange. Altra nuova ruota per rimorchi da 22.5x13.00; dal peso di 25,2 kg, al-leggerito di 2,1 kg rispetto alle ruote attuali, ha invece un indice di carico cresciuto di 300 kg alzando la por-tata massima per ruota a 5500 kg. Questa ruota è disponibile in due finiture: Spazzolata e Dura-Bright®.

MAN FullService rinnova e triplicaRiunire in un’unica rata, uguale per l’intera vita lavorativa del veicolo, tutte le spese di gestione è la ca-ratteristica principale di FullService che ora MAN Truck & Bus Italia pro-muove non solo ai trattori stradali TGX EfficientLine, ma anche ad alcune versioni di veicoli da distri-buzione e cantiere. MAN FullService riunisce i servizi di MAN Finance con un piano finan-ziario flessibile a tasso di interes-se fisso, con quelli di MAN Service (contratti di servizio come l’esten-sione della garanzia, manutenzio-

ne programmata e le riparazioni) e di MAN TopUsed con un valore residuo garantito. Tre esempi pratici:• Distribuzione: MAN TGL 12.250 4x2, cabina C, con allestimento centina/cella, da 34 euro al giorno.• Lungo raggio: MAN TGX 18.440 4x2 EfficientLine, da 38 euro al giorno. • Cava-cantiere: MAN TGS 41.480 8x4 BB, con ribaltabile posteriore a vasca tonda 40 mc, da 58 euro al giorno.

EuroShell Card. Non solo rifornimentoShell – importante marchio oil&gas, presente in Italia dal 1912 e oggi conta 900 stazioni di servizio – mette a disposizione dei suoi clien-ti, oltre alla rete di accettazione di credit card più estesa in Europa, anche una vasta gamma di servizi, sia retail che B2B, annessi all’euro-Shell Card e in particolare al servizio FuelSave Partner che collega auto-maticamente le transazioni effet-tuate su qualsiasi euroShell Card ai dati del veicolo e dell’autista, al fine di fornire una panoramica comple-ta sul consumo di carburante dei

singoli camion e stile di guida degli autisti, suddivisi per giorno, setti-mana, mese e anno. Un resoconto riporta poi un’analisi completa del-le emissioni di CO2 calcolate in gr/ton trasportate al km. I dati prelevati e integrati conferi-scono nel Sistema centrale di Shell FuelSave Partner che li decodifica rendendoli disponibili per consen-tire ai gestori di flotta di conoscere le performance dei mezzi e, maga-ri, intervenire laddove ce ne fosse bisogno, a formare gli autisti per migliorarne lo stile di guida abbas-sando i consumi di carburante e le emissioni di CO2.

Nasce Autoclima do BrasilSiglato importante accordo per l’avvio di AUTOCLIMA DO BRASIL, una partnership tra la piemontese Autoclima e la brasiliana Euroar, per produrre e distribuire in tutto il Mercosur impianti di climatizzazio-ne sui mezzi di trasporto.Autoclima do Brasil nasce dalla ri-chiesta di costruttori di veicoli con stabilimenti in Brasile di poter di-sporre dei prodotti Autoclima rea-lizzati direttamente in loco. Si uni-scono così le due realtà sfruttando i rispettivi punti di forza: la localiz-zazione sul territorio che Euroar possiede con il proprio personale, stabilimento, clienti e fornitori già consolidati con l’esperienza, l’in-ventiva, la flessibilità e la velocità di reazione che Autoclima ha nel pro-prio dna

moNdo PesANTe NOVITà E CURIOSITà DI TRUCK E DINTORNI


Un semirimorchio Schmitz in versione mega con centina ad apertura ultrarapida. E poi gli isotermici di ultima generazione di Krone. Il trailer di Kögel che porta con sé le bombole di CNG per aumentare l’autonomia del camion a metano con cui è abbinato. E poi un nuovo marchio cino-olandese, l’isotermico da città di Lamberet, qualche novità legata ai gruppi frigo. ma anche i nostri costruttori non hanno sfigurato. menci in testa…

DIETRO LA CABINAAPPuNTI dAllo IAA dI hANNover II TRAILER DELLA PROSSIMA STAGIONE

Con 4 mila ordini firmati durante la fiera stessa la Schmitz si conferma campione d’incassi e di pubblico: oltre 55.000 per-sone hanno visitato lo stand all’Iaa, su un totale di 260.000. L’Elefante, nel fa-migliare padiglione 27, ha anche ospita-to il ministro dei Trasporti tedesco Peter Ramsauer. Con questi numeri e questi calibri ha quanto serve per scrivere l’a-genda dell’avvenire. In fiera aveva por-tato il meglio delle gamme, dai trailer centinati agli iso. Da citare il New S.CS MEGA semirimor-chio con centina ad apertura rapida (35 secondi). A seguire l’S.KO Cool con nuovo piano di carico a due piani. Per aumentare flessibilità e sicurezza. S.KI ribaltabile a vasca tonda in acciaio da 5 ton di peso a vuoto. Più leggero e quin-di con più carico utile. L’S.CF rimorchio portacontainer con corpo scorrevole

per una migliore distribuzione del cari-co durante il trasporto di casse da 20 a 40 piedi; munito inoltre dell’ALP (Axle Load Programm) per garantire ancora di più la corretta distribuzione dei pesi sui singoli assi. E l’S.KO Express furgone con parete pieghevole per il trasporto di 67 europallet. Da mettere in evidenza è il nuovo isoter-mico S.Ko, che oltre ai due piani di cari-co, già menzionati, per 66 europallet e un peso ridotto di 40 kg, monta pannel-li ottimizzati con la nuova tecnologia NX17. Una schiuma fornisce caratteri-stiche d’isolamento ancora più alte e dona una robustezza maggiore a tutta la struttura dei pannelli. In più Schmitz ha presentato, sempre per la catena del freddo, un proprio gruppo frigo. Ed è la prima volta che un allestitore, che comunque da anni si

produce gli assali (i Rotos), chiude la ca-tena del freddo in prima persona. Dalla cassa, al telaio, al frigo. Fino a oggi grup-po frigo, registratore di temperatura, sensori di misura e telematica del rimor-chio erano disgiunti. Ora con il portale TrailerConnect. Ci sarà una certificata trasmissione di tutti i dati di trasporto via e-mail, a un Pc o uno smartphone, al momento della consegna evitando la stampa di bollettini. La tecnologia just-in-time è anche in conformità alla nor-ma DIN EN 12830. In generale, il sistema telematico integrato con registratore di-gitale di temperatura consente il moni-toraggio continuo delle caratteristiche tecniche del veicolo e della macchina frigorifera, nonché il carico. Inoltre, il peso dei costi potrà essere monitorato attraverso la generazione di appositi re-port di controllo dei costi.

Schmitz Cargobull

LA CASSA, IL TELAIO E ORA ANCHE IL FRIGO

DI NOVITÀUNA PARATA


Il secondo costruttore europeo ha mar-cato con l’iso la sua presenza in fiera. Mettendo in evidenza, al centro dello stand, in un trasparente Cool Liner tut-te le opzioni che il mezzo può adottare. Ma, fra area interna ed esterna, la Coro-na ha messo in mostra decine e decine di modelli, fra cui spiccavano il mega Liner Automotive, con la centina a chiusura velocizzata nella solita livrea gialla, il Mega Liner con il collo da 80 mm e una altezza interna di 3 metri dedicato al trasporto di pneumatici. Sprovvisto di sponde e con il telone a fare da conte-nimento, pesa 6.500 kg e ha un altezza ralla a 880 mm. Con il collo da 50 e una altezza ralla a 915 mm c’è anche il Mega Liner 50 da 6.950 kg di peso e un’altezza esterna di 4 metri e interna sempre da 3. Interessante anche l’Open Box XL, progettato in collaborazione con Libner per il telone: al suo interno può ospitare un container da 20 piedi grazie allo scorrimento del telo e alla coda ribaltabile. E infine l’iso rEnergy Cool Liner che. grazie agli assali Gigant. recupera il moto e ricarica un pacco batterie posto nel porta pallet che alimenta il gruppo frigo.

Krone

LA CENTINA CON IL CONTAINER DENTRO

Il terzo costruttore europeo ha presentato in fiera il primo trailer… a metano. Sotto al telaio infatti monta una serie di bombole caricate di CNG, che consentono di far salire l’autonomia del camion a metano con cui sono abbinati (per esempio, Stralis Iveco o Mercedes Econic), da 350 a 900 km. In pratica, il trailer diventa un’unità di alimentazione per il camion, portando i litri del serbatoio a 1.800. Ma soprattutto ren-de l’utilizzatore indipendente dalle fluttuazioni dei prezzi del diesel e riduce le emissioni di Co2. La tara in più si riduce a 524 kg, mentre un portapallet al completo ne pesa 800. Altra perla presentata alla IAA è il nuovo isotermico Purferro. Con pareti in acciaio e collo annegato sottocassa. Fra i must anche il pa-vimento interno in lega leggera. La Kögel ne metterà in linea di mon-taggio 2.500 all’anno, e una cinquantina sono destinati al mercato italiano. Pesa 200 kg in meno (in totale 7.390 kg.), ha un migliore ricir-colo dell’aria fredda grazie anche all’aumento dell’altezza interna (20 mm), ha un isolamento migliorato con strati di maggiore materiale e soprattutto monta pannelli sandwich in acciaio, denominati appunto Purferro. I pannelli sono progettati e costruiti a Duingen, in Bassa Sas-sonia, da una società del gruppo Kögel. Da segnalare il collo annegato sottocassa, quindi con un telaio più performante e moderno, corto e leggero e con la possibilità di trasportare anche bobine di carta. La struttura del trailer è al 100 per cento senza CFC, è di nuova concezio-ne e altamente isolante grazie alla schiuma in polimero. È più robusto e facile da pulire grazie allo strato superiore in acciaio rivestito con una pellicola in PVC rigida all’interno. Le pareti hanno uno spessore di 45 o 65 mm, il tetto ha uno spessore di 85 e il pavimento di 125.

Kögel

UN PO’ TRAILER, UN PO’ SERBATOIO… DI METANO

È il primo costruttore (almeno in parte) cinese di trailer in Eu-ropa e si appresta a ‘disturbare’ il già precario equilibrio del settore, basato sul dominio incontrastato dei costruttori te-deschi e dietro gli altri ad arrancare (spagnoli e italiani), fatta eccezione per l’isola felice (ma fino a quando?) dei francesi. L’azienda, che aggrega capitali cinesi (Cimc, già partner Iveco a quelle latitudini) e olandesi (quelli in particolare della fami-glia ver der Burg) ha già i propri siti di produzione pienamen-te funzionanti per semirimorchi e rimorchi a Pijnacker, nei Paesi Bassi, e in Belgio, a Bree. In pratica la struttura iniziale proviene dall’Asia, mentre in Europa la completano con assali e altri componenti. In fiera i cinesi hanno profuso grandi appe-titi e numerosi trailer. Su tutti anche per loro l’isotermico con gruppo frigo Thermo King, denominato Sr03. Con un telaio ad assorbimento d’urto, piano in alluminio con nove guide di fis-saggio integrate nel pavimento, pannelli sandwich privi di Cfc e porte con lamellari in un nuovo materiale in gomma sintetica (Epdm). Ma da non mettere in secondo piano il centinato Sg03 da 6 mila kg di tara.Tra i primi mercati in cui verranno commercializzati i prodotti Silvergreen compare anche l’Italia.

Burg Silvergreen

IL PRIMO RIMORCHIO CINESE A GIUNGERE IN EUROPA


Il Gruppo francese ha presentato un trailer tutto nuovo. Si tratta dell’SR2 Super City, un concetto rivoluzionario di trailer dedicato alla distribuzione urbana. Dispo-ne di un nuovo telaio dotato di un tridem con due assi sterzanti ellettroidraulici, che concorrono meglio alla stabilità in marcia del mezzo stesso. A fianco nello stand an-che la parte dedicata ai mezzi leggeri in coppia con il costruttore tedesco Kerstner, di cui Lamberet ha rilevato la proprietà nel 2003.

Lamberet

IL FREDDO ARRIVA IN CITTÀ

APPuNTI dAllo IAA dI hANNover II TRAILER DELLA PROSSIMA STAGIONE

Per Chereau c’è la gamma Inogam e Bc Tec Plus da 2.600 e 2.650 mm di altezza interna e i Tecnogam da trasporto carne. Da porre in evidenza sulle code dei trailer i nuovi tamponi posteriori BC che in fase di battuta rientrano di alcuni centimetri assorbendo meglio gli urti della manovra.

Chereau

I FRIGO CON GLI ANTIURTI

Thermo King ha esposto varie novità, tra le quali l’unità di refrigera-zione monotemperatura a testata anteriore T-500 R dalle dimensioni ridotte e dalle alte prestazioni, per un maggior risparmio del carbu-rante, migliori capacità e ridotti costi del ciclo di vita. L’unità consuma fino al 12 % in meno di carburante, riduce sensibilmente le emissioni di anidride carbonica e offre un aumento del 27% nell’efficienza ope-rativa. La T-500R standard è stata pensata per ottenere una riduzione del 55% dei livelli di rumorosità rispetto ai modelli precedenti senza alcuna perdita di prestazioni di raffreddamento.L’unità T-500R sostituisce la MD-100. La piattaforma al momento com-prende 8 unità, in versioni monotemperatura e multitemperatura.Il colosso irlandese ha anche presentato l’unità a zero emissioni com-pletamente elettrica, con sistema di refrigerazione ad anello chiuso a due stadi R-744 (Co2), con emissioni di 60 dB (A) con certificato Piek. Altro motivo di interesse erano gli sviluppi del sistema CryoTech, do-tata del nuovo sistema di controllo SR-3, in grado di garantire un mo-nitoraggio delle unità multitemperatura e monotemperatura fino a tre zone, migliorando il controllo fino al 50% rispetto ad altri sistemi analoghi. L’unità, ideale soprattutto per utilizzi urbani, è dotata di un’interfaccia e display molto immediati e già usati sulle gamme SLXe e serie T. Il sistema SR-3 garantisce pure la capacità di localizzare il parco veico-li, consentendo un pronto recupero della diagnostica. Questa unità è inoltre dotata delle prime capacità di monitoraggio Wi-Fi/cellulare in dual mode del settore, date dal TracKing di Thermo King, vale a dire un sistema di gestione del parco veicoli sul web, capace di fornire in remoto una costante panoramica del parco veicoli insieme alle infor-mazioni sulle temperature delle celle, sulle emissioni di aria e di invia-re allarmi al verificarsi di un’anomalia. Thermo King al momento offre i sistemi CryoTech CT-10, CT-10 Spec-trum e CT-15 Spectrum per autocarri e semirimorchi monotempera-tura e multitemperatura. Grazie alla loro potenza, affidabilità e alla rumorosità ridotta, i sistemi CryoTech sono l’ideale per la distribuzio-ne in aree urbane.

Thermo King

T-500R MONOTEMPERATURA PER CONSUMARE MENO


Si chiama Cool by Carrier la nuova gamma di impianti frigoriferi della casa americana per camion, semirimorchi, rimorchi e container. Una gamma presentata ad Hannover in coincidenza con il 100° anniversario dell’inven-zione dell’aria condizionata, proprio da parte di Willis Carrier. Tra le novità, il Vector 1950 che monta un condensatore più piccolo e più leggero del suo predecessore ma con una potenza superiore del 4% rispetto al modello pre-cedente. Disponibile anche nella versione multitemperatura, Vector 1950 MT, con serpentine a microcanali che riducono il consumo di carburante per Watt erogato mediamente del 10%. L’unità Vector 1550, invece, utilizza come refrigerante anidride carbonica (CO2). Rispetto agli idrofluorocarburi (HFC), refrigeranti sintetici conven-zionali, dispone di un potenziale di riscaldamento globale (GWP) molto più contenuto. Inoltre è dotata di un filtro antiparticolato per ridurre le emis-sioni di particelle dei motori diesel, permettendo al tempo stesso all’unità di funzionare in modo autonomo rispetto al motore dell’autocarro. Il Vector 1550 unisce un economizzatore a un compressore ermetico per permettere l’uso di un motore diesel da 1,5 litri. Questo garantisce un aumento del 40% della capacità di refrigerazione durante l’abbassamento della temperatura, ridotta poi automaticamente durante la fase di regolazione. Erogando la giu-sta capacità in base alle fasi di refrigerazione, il consumo di energia si riduce drasticamente.La nuova unità utilizza un sistema di controllo avanzato. L’elettronica d’a-vanguardia e la separazione delle funzioni rendono il sistema altamente affidabile, di facile impiego e soprattutto efficiente. Presenti, infine, tre modelli Supra di capacità elevata, con una potenza per i veicoli sino a 11.900 Watt. I nuovi ventilatori aumentano la portata d’aria del 28% per un ripristino veloce della temperatura e una migliore gestione dell’aria. L’utilizzo di un condensatore da 7 mm e di un compressore più pic-colo riducono il consumo di carburante per Watt erogati, aumentando così l’efficienza dell’unità Supra.

Carrier

GAMMA VECTOR: ALTO RENDIMENTO,EFFICIENZA E SOSTENIBILITÀ

Poche conferme e molte assenze in questa edizione. Comunque da mettere in evidenza il costruttore di bisarche Rolfo e di ribaltabi-li Menci (ma anche di telai nudi per botti alimentari, cisterne per idrocarburi e botti per trasporto mangimi animali) che in fiera han-no portato alcune novità in anteprima mondiale. Il piemontese ha esposto due allestimenti: un Auriga Deluxe, che è un semirimorchio per trasporto vetture chiuso; un autotreno bi-sarca che aggancia il nuovo rimorchio Pegasus L a ruote indipen-denti con le nuove sospensioni pneumatiche progettate diretta-mente da Rolfo.Menci ha portato un semirimorchio con cassa ribaltabile pallettiz-zabile quadrata tipo SL105R, con telaio e cassa in lega 106. Il volu-me sfiora i 60 mq3 (57,5) e le dimensioni sono 10.620 di lunghezza per. 2.200 di altezza. Il portellone è di tipo universale basculante, con apertura a libro e con cerniere anti-impuntamento. Lo spesso-re del pianale è di 6 mm. La cassa ha il profilo liscio con uno spes-sore interno da 3 mm ed esterno da 2; pareti da 30 e carico utile interno di 2.462 mm. Dal Gruppo CIR/Merker in primo piano il portacontainer (da 20 e 40 piedi) Merker Box a 3 assi estensibile da 5.800 kg di tara in acciaio Ssab, il Merker City, centinato da 4,900 kg di peso a due assi lungo 10.300 mm e il telaio cardi M302 Cisterna Leggera che pesa 2.980 kg (5.550 con la botte) grazie a nuovi acciaio di cui è fatto. È lungo 10.500 mm e ha una altezza ralla di 1.200. Ha l’alzata inox a comple-ta chiusura e con i nuovi acciaio, è presentato in abbinamento a una cisterna Grapar da 32 mila litri a 3 scomparti (12.000; 6.000; 14.000).

Rolfo, Menci, Merker

ITALIANI AD HANNOVER


A spasso per i tanti padiglioni e gli innumerevoli stand del 64mo IAA di Hannover la parola d’ordine, a qualsiasi livello, è stata una sola: risparmio. Di carburante, di fermo macchina, sugli intervalli di manutenzione. In gioco c’è un abbattimanto dei costi di esercizio raggiungibile anche con la scelta dei giusti componenti. Eccone alcuni tra i più interessanti visti al salone tedesco

COMPONENTISTICAAPPuNTI dAllo IAA dI hANNover COMPONENTICOMPONENTI E DINTORNI

Per ridurre i consumi e migliorare la produttività del veicolo, la scelta della trasmissione si rivela fondamentale. Allo IAA Alli-son ha portato la nuova trasmissione TC10, con un’architettura brevettata a convertitore di coppia e doppio contralbero, che estende anche al segmento dei trattori stradali i benefici della trasmissione di potenza e di trazione ininterrotta. trasmissione di potenza e di trazione ininterrotta.

Allison

LA TRASMISSIONE GIUSTAFA BENE AI CONSUMI

A CACCIA DIRISPARMIO

Allo stand Voith era in esposizione l’Aquatarder SWR, primo retarder seconAllo stand Voith era in esposizione l’Aquatarder SWR, primo retarder secon-dario ad acqua, già montato sui nuovi Mercedes-Benz Antos. L’Aquatarder dario ad acqua, già montato sui nuovi Mercedes-Benz Antos. L’Aquatarder utilizza il liquido di raffreddamento del motore e non ha bisogno di manutenutilizza il liquido di raffreddamento del motore e non ha bisogno di manuten-zione. Rispetto ai retarder tradizionali permette un risparmio tra i 6 e i 12 litri zione. Rispetto ai retarder tradizionali permette un risparmio tra i 6 e i 12 litri di olio l’anno. Di disegno compatto, ha dimensioni ridotte del 50% rispetto ai di olio l’anno. Di disegno compatto, ha dimensioni ridotte del 50% rispetto ai modelli tradizionali ed è più leggero mediamente di 35 kg. L’Aquatarder SWR modelli tradizionali ed è più leggero mediamente di 35 kg. L’Aquatarder SWR realizza il 90% dei rallentamenti di un veicolo da trasporto risparmiando i realizza il 90% dei rallentamenti di un veicolo da trasporto risparmiando i freni e riducendo fino all’80% le emissioni provenienti da dischi e tamburi.freni e riducendo fino all’80% le emissioni provenienti da dischi e tamburi.

Voith

RETADER AD ACQUA, MENO OLIO, PIÙ EFFICIENZA

Tante le soluzioni proposte dalla ZF al Salone di Hannover. Tra queste se-gnaliamo il PreVision GPS, un sistema che può essere abbinato alla nuova trasmissione TraXon (ne parliamo sul prossimo numero) e che, usando i dati GPS e le mappe digitali, comanda il cambio automatico in modo ottimale e al momento giusto, seguendo le pla-nimetrie della strada percorsa e per-mettendo un significativo risparmio di carburante. Sempre della ZF il blocco anteriore con sospensione indipendente IS80 per camion pesanti. Ha un design innova-tivo che riduce il peso totale di circa 40 kg. E, come sempre, meno peso signifi-ca meno consumo.

ZF

CAMBIO GESTITO DAL GPS PER UNA GUIDA AL RISPARMIO

freni e riducendo fino all’80% le emissioni provenienti da dischi e tamburi.freni e riducendo fino all’80% le emissioni provenienti da dischi e tamburi.

DAL GPS PER UNA GUIDA AL RISPARMIO

Knorr-Bremse lancia il sistema Pneumatic Booster System (PBS) che utilizza aria

compressa non solo per frenare, ma anche per aiutare i camion nella

fase di accelerazione. Quando il motore gira a bassa

velocità, per esempio in partenza o nell’af-

frontare una strada in salita, il sistema inietta

aria compressa nel collettore d’aspirazione

eliminando il ritardo dell’inserimento del

turbo. La Knorr-Bremse stima che nel caso di

veicoli da distribuzione il risparmio possa arrivare a

un 4% di gasolio.

Knorr-Bremse

AriA comPreSSAPer frenAre e Per AcceLerAre

Wabco lancia eTASc con optilevel, un nuovo sistema di controllo delle sospen-sioni per semirimorchi che ne migliora l’efficacia di funzionamento, riducendo i consumi. il sistema permette di alzare e abbassare il semirimorchio senza impie-go di energia elettrica, mantiene l’altez-za del semirimorchio durante le fasi di carico e scarico, memorizzando le quote e tornando all’altezza ottimale in modo automatico una volta che si riprende la marcia.

Wabco

SoSPenSioni deL TrAiLer SemPre SoTTo conTroLLo

Booster System (PBS) che utilizza aria compressa non solo per frenare, ma

anche per aiutare i camion nella fase di accelerazione. Quando

frontare una strada in salita, il sistema inietta

collettore d’aspirazione

turbo. La Knorr-Bremse

veicoli da distribuzione il risparmio possa arrivare a

Per i generatori per veicoli commerciali della serie Heavy duty (Hd) Bosch propone un nuovo regolatore con interfaccia Lin. La migliore connessione con l’elettronica di bordo permette di estendere la durata della batteria e di rispar-miare carburante.La gamma comprende diverse classi di potenza e opzioni di espansione combi-nabili in modo variabile. il segmento superiore dell’offerta comprende varian-ti a 28 Volt con una corrente nominale da 150 ampere a 6.000 g/m e un rendi-mento medio del 77% (valore di picco 80%). inoltre è possibile migliorare la resistenza al calore o estendere la durata fino a 1,2 milioni di km.il generatore può anche essere disattivato, per esempio in fase di accelerazio-ne. A sua volta nella fase di rilascio il suo potenziale è completamente sfrutta-to e può ridurre il consumo di carburante di un autocarro pesante fino all’1%.

Bosch

GenerATori con inTerfAcciA Lin,Per riSPArmiAre BATTeriA e GASoLio

BPW

SoSPenSione PnemATicALeGGerA e VeLoce dA monTAreLa tedesca BPW ha lanciato una nuova so-spensione pneumatica modulare, la eco Air compact abbinata al nuovo e più leggero ser-batoio d’aria eco Air. L’eco Air compact è sta-to sviluppato per l’esecuzione standard 9 ton con pneumatico singolo per percorrenza stra-dale ed è disponibile per le varianti con freno a tamburo Sn4218, così come per i freni a disco TSB 3709 e TSB 4309 con campanatura 120 mm.molti i vantaggi per gli allestitori: con la nuo-va forma del sollevatore assale si risparmia il 50% del tempo di montaggio, il sistema scato-lato con il 30% di varianti in meno è pensato per una maggior flessibilità nella produzione dei trailer, il nuovo fissaggio assale, con un design robusto, aumenta la durata di vita, il nuovo serbatoio d’aria eco Air ha una riduzio-ne di peso del 60% rispetto a uno tradizionale in acciaio.

to e può ridurre il consumo di carburante di un autocarro pesante fino all’1%.ne di peso del 60% rispetto a uno tradizionale in acciaio. in acciaio.

70 novembre 2012

APPuNTI dAllo IAA dI hANNover COMPONENTICOMPONENTI E DINTORNI

La Federal-Mogul Corporation ha sviluppato un nuovo rivestimen-to per i pistoni dei motori diesel, denominato EcoTough, in grado di ridurre le perdite di attrito. Questa innovazione diminuisce con-sumi di carburante, rumorosità e processo di finitura, abbatten-do pure le emissioni di CO2. Nei test di laboratorio effettuati con motore monocilindrico, i pistoni EcoTough hanno dimostrato una riduzione delle perdite d’attrito fino al 13%, se paragonati a quel-li con rivestimenti tradizionali in grafite. In più fanno registrare un’elevata resistenza all’usura, caratteristica utilizzabile in fase di progettazione per aumentare il gioco tra il mantello del pistone e il cilindro, così da contenere ancora di più l’attrito e i consumi, senza compromettere rumore, vibrazioni e durata del motore.

Federal Mogul

LA TRASMISSIONE GIUSTA FA BENE AI CONSUMI

Un autista in buona salute è un valore irrinunciabile per l’azienda. Il giusto clima in cabina contribuisce a con-servarlo. Per questo motivo Valeo offre un nuovo sistema di aria condizionata ottimiz-zato anche per i momenti di sosta. Il sistema combina un impianto di condizionamento e riscaldamento HVAC, utile a mantenere la temperatura giusta durante la guida, a un impianto di condizionamento indipendente IAC che regola la temperatura in cabina du-rante le soste, non richiede di tenere in moto il motore e uti-lizza la batteria soltanto per far funzionare la ventola e il circuito del liquido di raffred-damento. Il tutto si traduce in minori consumi e in un fun-zionamento silenzioso, per-fetto per le soste notturne.

Valeo

CLIMA IN CABINA A MOTORE SPENTO

Eaton lancia nuovi e più efficienti impianti per aria condizionata: inediti scambiatori interni di calore e raccordi senza perdite di pressione ne aumentano l’efficienza di un ulteriore 3,5% e contribuiscono alla riduzione del peso del veicolo – e, di conseguen-za, dei consumi – visto che le stesse performance di raffreddamento si possono rag-giungere con un compressore più piccolo.

Eaton

TEMPERATURA IDEALE IN CABINA

CON MINORI CONSUMI


èappena arrivata sul merca-to After Market la nuova gamma di batterie Exide

Expert HVR dove la sigla HVR sta a significare High Vibration Resi-stant. Ovvero, batterie partico-larmente resistenti alle moltepli-ci sollecitazioni alle quali sono sottoposte da quando – compli-ci le normative europee Euro 4 e successive – hanno dovuto ab-bandonare il loro alloggiamento tradizionale, accanto a scarico e marmitta, per cederlo al serbato-io per l’AdBlue e arretrare fino in fondo allo chassis. Ora, se «arre-trare» non è mai bello, in questo caso ha pure creato problemini non trascurabili causati dalle for-ti vibrazioni che le batterie tradi-zionali non possono sopportare. I dannosi effetti possono essere una minore durata della batte-ria, la rottura delle connessioni interne all’accumulatore fino ad arrivare all’esplosione della bat-teria stessa. A questo punto la divisione Ricerca&Sviluppo di Exide si è messa al lavoro per dare una ri-sposta concreta a queste nuove esigenze e ha sviluppato delle

batterie specifiche per questo utilizzo e quindi in grado di du-rare di più e di garantire minori costi di esercizio. Nascono così le Expert HVR che si presentano con piastre di spessore maggiorato in piombo/calcio, separatori in polietilene e lana di vetro, un innovativo co-perchio con labirinto interno in grado di condensare le tracce di acido dai gas raccolti e un filtro spegni fiamma. Maggiore sicu-rezza quindi e maggiore durata che, sommata all’annullamento della manutenzione (il rabbocco dell’acqua non è più necessa-rio) i tecnici Exide traducono in minori costi di esercizio. Anche se le nuove batterie avranno un costo maggiore rispetto alle tradizionali, ma una durata tri-plicata, secondo i numerosi test effettuati. Molti costruttori (Isuzu, Iveco, Man, Nissan, Renault Trucks, Scania e Volvo) montano già in primo impianto le nuove batte-rie Expert HVR e, per questi vei-coli la casa raccomanda la sosti-tuzione solo con batterie dello stesso tipo.

Componenti batterie per camion batterie per camion batterie per camion

LE VIBRAZIONI?NON SONO PIÙ UN PROBLEMA

Le Exide Expert Le Exide Expert HVR sono in HVR sono in

grado di resistere grado di resistere anche sul fondo anche sul fondo

del telaio, dove del telaio, dove le batterie sono le batterie sono

state spostate state spostate per far spazio per far spazio

ai serbatoi di ai serbatoi di AdBlue, ma dove AdBlue, ma dove

i sobbalzi sono i sobbalzi sono molto maggiorimolto maggiori

I nuovi Fiat Ducato e Iveco Dailycon Start&Stop montano di pri-mo impianto batterie Exide ECM(Enhanced Cycling Mat). Il sistema Start&Stop, che contribuisce a ri-durre le emissioni fino al 15% nel ciclo urbano, è sempre più adot-tato da tutti i costruttori, soprat-tutto per i mezzi con vocazione urbana come il Ducato e il Daily. Il sistema stressa particolarmen-te la batteria che deve assicurare performance ottimali anche quan-do viene molto sollecitata, come avviene in caso di frequenti soste e ripartenze. A questo rispondono le batterie ECM di Exide che pre-sentano una resistenza al ciclag-gio anche alle alte temperature (indicato quindi nll’alloggiamento nel vano motore) e una capacità di scarica superiore rispetto a quello di una batteria standard. Exide è fornitore esclusivo per Fiat e Iveco.

BATTERIE PIÙ RESISTENTI PER START&STOP

Per veicoli più leggeri

72 novembre 2012

Hanno cominciato a rullare i tamburi in casa Continental. All’IAA hanno mostrato in

anteprima un rinnovamento così profondo della gamma di pneuma-tici per camion, tanto da definirlo «il più importante nei 140 anni di storia» della società. Prima dell’in-gresso in scena, però, dei nuovi prodotti trascorrerà ancora qual-che tempo, anche perché il primo della lista, in calendario per metà 2013, è quello destinato agli au-tobus (nella foto). Qualche mese dopo sarà la volta degli stradali, mentre per il rinnovo della gamma

cava-cantiere bisognerà attendere il 2015. In cosa si sostanzia il rinnova-mento? In pratica si è partiti dalle prestazioni della Generazione 2 per cercare di migliorarle. Faccia-mo l’esempio della resistenza al rotolamento, conquistata grazie al ricorso a nuovi materiali di co-struzione. Ebbene, quella di ogni singolo pneumatico della Gene-razione 3, come il Conti Eco Plus HT3 destinato ai rimorchi, verrà di-minuita fino a 4 kg per tonnellata, un valore cioè che gli consente di conquistare a pieno titolo la mas-sima classe energetica prevista dal nuovo sistema di etichettatura in vigore da novembre. Detta così può significare poco, ma all’atto pratico un pneumatico come que-sto etichettato con la A, arriva a contenere il consumo di gasolio di valore ampiamente superiori alla doppia cifra rispetto a un altro eti-chettato F o G. Il che significa che è in grado di dare un taglio decisi ai costi di esercizio e quindi a incre-mentare produttività ed efficien-za dell’azienda che lo utilizza per equipaggiare i propri veicoli. Stesso discorso si potrebbe fare per gli altri parametri. Così per esempio, lavorando su una diver-sa struttura del battistrada è stata aumentata la resa chilometrica, mentre tramite una lunga serie di dettagli si è irrobustita la carcassa, anche in funzione di una seconda vita dello pneumatico. Ma ovviamente non sono stati tra-scurati nemmeno i parametri che, piuttosto che sull’economicità, in-cidono sulla sicurezza. Esemplare in tal senso il miglioramento dell’a-derenza, finalizzato sia a contene-re gli spazi di frenata sia il controllo del veicolo in curva

Ogni singolo pneumatico della nuova generazione in uscita il prossimo anno godrà della classe A per quanto riguarda la resistenza al rotolamento

Pneumatici Le future evo Le future evo Le future evoLuzioni deL costruttore tedesco

Dare una seconda vita a uno pneu-matico o addirittura una terza può sicuramente aiutare a ridurre i costi di gestione del veicolo. Ma di quanto? A questa domanda oggi aiuta a rispon-dere il programma ContiLifeCycle che, per tagliare del 30-40% i costi diretti degli pneumatici, si affida a pneumati-ci nuovi, riscolpitura quando opportu-no, ricostruzione a nuovo e gestione delle carcasse. Il pneumatico ricostruito Continental, d’altra parte, nasce negli stabilimenti della società e ha lo stesso aspetto e le stesse prestazioni di uno nuovo. Anche perché Continental utilizza solo mescole originali e ricostruisce non

soltanto il disegno tridimensionale del battistrada in maniera identica rispetto all’originale, ma anche i fian-chi. Invece di attaccare un battistrada nuovo sul pneumatico usato, il proces-so ContiRe prevede di ricoprire l’intera carcassa con gomma vergine, per poi vulcanizzarla di nuovo in uno stampo specifico. Ovviamente prima di iniziare questo processo la carcassa è sottoposta a severi controlli di qualità, utilizzando complesse tecnologie per identificare anche i danni più nascosti. E solo que-sto consente di concedere ai prodotti a marchio ContiRe la stessa garanzia di qualità degli pneumatici nuovi.

COME SI CALCOLANO I VANTAGGI DELLA RICOSTRUZIONE? RISPONDE CONTILIFECYCLE

ARRIVA LA GENERAZIONE 3 DI CONTINENTAL2013:


Sei nuovi GT Radial Sono ben sei i nuovi disegni di batti-strada che rappresenteranno i pro-dotti di punta della gamma GiTi. Tra questi spiccano il GAR820, per asse sterzante, progettato per rispondere al rapido sviluppo dei camion di medie dimensioni che richiedono un incre-mento nel comfort, bassa rumorosità, maneggevolezza su asciutto e bagna-to, insieme ad eccellenti prestazioni di durata. Inizialmente disponibile nel-la misura 215/75 R17,5, la gamma di questo modello sarà presto arricchita con altre quattro dimensioni per il ca-lettamento 17,5”, che arriveranno nel 2013: 205/75 R17,5, 225/75 R17,5, 235/75 R17,5 e 245/70 R17,5. GT Ra-dial GAR820 è marcato M+S, a sotto-lineare le buone prestazioni anche nella stagione invernale. GDL617 è invece un disegno tratti-vo di nuova generazione adatto alle lunghe percorrenze; un pneumatico M+S ad alto chilometraggio con un design del battistrada compatto, non direzionale e a tasselli multi-lamellari. GDL617 è stato progetta-to con la più recente tecnologia a bassa isteresi per diminuire i surri-scaldamenti, una mescola che per-mette alti chilometraggio e regolarità di usura. Disponibile inizialmente in due misure, la classica 315/80 R22,5 e la nuova 315/60 R22,5, sarà presto commercializzato anche nelle dimen-sioni 295/80 R22.5, 315/70 R22,5 e 295/60 R22,5. Le altre novità sono il GSR220, dise-gno per asse sterzante, caratterizzato

da larghi blocchi sulle spalle per

ottime per-formance in termini di chilome-traggio. Il GDR619è inve-ce uno p n e u -matico t r a t t i -vo per uso re-g io nale per i più

m o d e rn i camion di

medie dimen-sioni, mentre il

GDR621 è il nuovis-simo disegno winter per uso regiona-le, da montare sull’asse di trazione. Infine, il GTL925 è uno pneumatico per le lunghe percorrenze, adatto a rimorchi di grandi dimensioni.

Continental pensa alle flotteIl pacchetto di servizi Conti360° Fle-et Services comprende un’ampia et Services comprende un’ampia et Servicesgamma di servizi che garantiscono la massima efficienza dei costi dei pneumatici. L’applicazione ContiTi-reFinder aiuta i gestori delle flotte di reFinder aiuta i gestori delle flotte di reFindertrasporto a scegliere i pneumatici giusti in base alle loro esigenze. Con Conti-CostCalculator è possibile individuare CostCalculator è possibile individuare CostCalculatorla gomma Continental che consente di avere i maggiori risparmi per ogni specifico tipo di utilizzo. Grazie a Con-tiFleetCheck esperti qualificati seguo-no l’utilizzo degli pneumatici durante il loro intero ciclo di vita, fino alla loro sostituzione, organizzando ispezioni e conducendo regolari misurazioni dello spessore del battistrada e della pres-sione di gonfiaggio. Il sistema elettro-nico ContiFleetReporting permette di accedere ai dati sugli pneumatici e di consultare report e analisi sul loro uti-lizzo, documentando continuamente lo stato di consumo degli pneumatici e fornendo notifiche sulle loro condizioni, in particolar modo quando la loro sosti-tuzione diventa più urgente. Alla fine del ciclo di vita degli pneumatici, grazie al servizio ContiCasingManagement, è possibile organizzare la raccolta, l’e-same e il riacquisto delle carcasse degli pneumatici. Se uno pneumatico ha la necessità di essere sostituito in emer-genza durante un trasporto, il servizio ContiBreakdownService assicura che questa operazione possa avvenire nei tempi più brevi possibili tramite una rete di partner composta da circa 2.500 punti e diffusa capillarmente sul territo-rio dei paesi coinvolti.L’offerta di servizi Conti360° è dispo-nibile in 13 paesi, Italia compresa.

Scatta l’obbligo di catene o pneumatici da neveDal 15 novembre scatta in molte loca-lità l’obbligo di montare pneumatici da neve o avere catene a bordo, ma

nelle zone di montagna tale scadenza è stata anticipata al 15 ottobre. Il nuo-vo codice della strada infatti prevede per i gestori di strade e autostrade la possibilità di rendere obbligatori i pneumatici invernali o le catene a bor-do anche in assenza di neve. Purtrop-po non si tratta di una regola precisa e il periodo varia a seconda dei regola-menti locali: per esempio, in tutta la Valle d’Aosta l’obbligo scatta dal 15 ottobre al 15 aprile, mentre in Lombar-dia è a discrezione delle singole pro-vince e così a scendere fino alla Cala-bria. A questo punto è consigliabile prendere nota del limite più restrittivo (quello della Valle d’Aosta) e adeguar-si di conseguenza

roTolANdo PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO PNEUMATICOroTolANdo PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO PNEUMATICO

DUE GIRI DI... PAROLE

Concept Goodyear. Uno pneu-matico AA per autocarro risponde a rigorosi criteri di valutazione per aderenza sul bagnato e consumi di carburante, come stabilito dal regolamento sull’etichetta europea degli pneumatici, obbligatoria dal 1 novembre 2012. Questo pneumati-co Concept utilizza nuove mescole, battistrada migliorato, un aggior-namento nella tecnica di fabbri-cazione e un disegno creativo del battistrada, sottolineandone le pre-stazioni in etichetta con due icone: una pompa carburante da un lato e una nuvola con pioggia dall’altro, accompagnate dalle lettere AA.

Hankook sostiene il trasporto con Hankook sostiene il trasporto con Hankooke-cube Max. Il nuovo prodotto è un radiale per i veicoli commerciali e la gamma è formata da AL10+ per l’as-se di sterzata, DL10+ per l’asse mo-tore e nella gomma per rimorchio TL10+. Grazie alla tecnologia Spiral Coil utilizzata nell’AL10 si accresce la durata della cintura d’acciaio in-terna si riduce la resistenza al roto-lamento e quindi il consumo di car-burante aiutando poi a prolungare la vita dello pneumatico.

74 novembre 2012

Bella cosa la tecnologia. Bellis-simo comprendere come na-sce. Ancora più bello, in alcuni

frangenti, godere dei suoi benefici. Cosa vuol dire? Prendiamo il caso di uno pneumatico: il nuovissimo Mi-chelin X Line Energy. La tecnologia che ha portato alla sua realizzazio-ne è eccellente. D’altra parte dietro quel marchio c’è una società che ha reso la Ricerca&Sviluppo un settore trainante, al punto che ci investe il 2,9% del proprio volume d’affari (pari a 592 milioni di dollari nel 2011) e vi impiega circa 6.000 persone in tutto il mondo, compreso il centro di Ladoux che ha dato impulso pro-gettuale al nuovo pneumatico. gettuale al nuovo pneumatico.

Ma i frangenti attuali pretendono di toccare con mano i vantaggi pratici di tutto questo. E la ragione è sem-plice: un’azienda di autotrasporto nel 2003 pagava il gasolio il 319% in meno rispetto a oggi. Come a dire che se non riesce ad ammor-tizzare questo aumento del prezzo con il contenimento del consumo può chiudere i battenti. Esattamente ciò che Michelin vor-rebbe evitare, anche perché nes-suna azienda avrebbe interesse a veder fallire i propri clienti. E allora non ci giriamo tanto intorno. Pri-ma ancora di dire che il Michelin X Line è prodotto con una nuova e più duratura mescola, prima anco-

ra di riferire dell’impronta al suolo accresciuta del 25%, prima ancora di citare la maggiore aderenza del battistrada, esprimiamo il concetto che conta: rispetto allo pneumatico che va a sostituire (Energy Saver-Green), l’X Line aiuta a risparmiare 1.000 euro l’anno, di cui 2/3 prodot-ti dal taglio dei consumi e 1/3 dalla maggiore durata. In pratica, da test effettuati insieme a Renault Trucks e spalmati rispetto a un utilizzo di 130.000 km annui, è venuta fuori una riduzione dei consumi pari a 515 litri e una diminuzione dell’8% del costo chilometrico, che deri-va anche da una resa maggiore e quindi dall’allungamento della vita

IL PNEUMATICO PIù

1.000 euro l’anno o, se si preferisce, 515 litri. A tanto ammonta il risparmio promesso da Michelin con i nuovi X Line Energy rispetto ai SaverGreen. E la gamma T, dedicata ai rimorchi, da subito in commercio, garantisce una superiore aderenza trasversale anche in avanzato stato di usura

Pneumatici tutti i vantaggi dei Michelin X tutti i vantaggi dei Michelin X tutti i vantaggi dei Michelin X line energy

X Line Energy Z 315/70 r 22,5

X Line Energy D 315/70 R 22,5

X Line Energy T

385/55 R 22,5 7245/70 R 17,5 215/75 R 17,5 235/75 R 17,5265/70 R 19,5

LE DIMENSIONI

PETROLIERIDAI ODIATO


Pneumatici

media dello pneumatico. Quanto maggiore? Dipende, perché la X Line è un’intera gamma di pneuma-tici, comprensiva della versione Z, generalmente un jolly nelle classi-ficazioni Michelin, ma qui da usare sugli assali direzionali, della D, dedi-cata ai direzionali, e della T, pensa-ta per i rimorchi. Ebbene, sempre in raffronto agli omologhi della gam-ma SaverGreen, la Z garantisce una resa superiore del 20% e la T del 12%. La D, invece, ha dalla sua le marcature M+S e 3pMSF concesse soltanto agli pneumatici in grado di conservare aderenza su terreno scivoloso.Si obietterà: questi test sono ef-Si obietterà: questi test sono ef-Si obietterà: questi test sono effettuati con pneumatici nuovi; ma

315/70 R 22,5 Z

315/70 R 22,5 D

385/55 R 22,5 T

Resistenza al rotolamento B B A

Frenata sul bagnato B C B

Rumorosità esterna ))) (69 db) ))) (71 db) ))) (70 db)

Le eTICHeTTe deI MICHeLIN X LINe eNeRGY

Per rendere immediatamente comprensibile l’ambito di attività cui sono destinate, Michelin ha ripensato la segmentazione e de-nominazione delle sue gamme di pneumatici per autocarro.

• Michelin X Line per trasporti su lunghe distanze, in autostrada e strade principali • Michelin X Multi per trasporti su brevi e lunghe di-stanze, su tutti i tipi di strada• Michelin X Coach per autobus, su ogni distanza e ogni strada • Michelin X Works per viaggi misti strada/cantiere • Michelin X InCityper strade urbane ed extraurbane • Michelin X Forceper veicoli impegnati su strade non asfaltate e terreni sconnessi

deNOMINAZIONe GAMMe MICHeLIN

Guida all’acquisto

quando sono usati? L’obiezione è corretta, se non fosse che da quan-do in Michelin hanno inventato la scultura “autorigenerante” (vale a dire l’inserimento all’interno dei tasselli del battistrada dei canali ci-lindrici che si aprono gradualmente per restituire il livello di aderenza ottimale) il problema della conser-vazione delle prestazioni fino a fine usura è stato in parte risolto. Al pun-to che anche quando è usurato per oltre il 60%, l’X Line offre le stesse prestazioni in termini di guida sicu-ra e di risparmio energetico. Non è soltanto una promessa. La casa francese ha realizzato (e mostrato anche noi in prima persona) al-cuni test particolari, consistenti nel gommare due veicoli identi-ci, il primo con il nuovo X Line e l’altro con uno pneumatico con-corrente (entrambi nelle dimen-sioni 385/55 R 22.5 ed entrambi consumati per circa 2/3), per poi farli girare su anello circolare di asfalto coperto da uno strato di 2 mm di acqua, aumentando progressivamente la velocità. All’incirca intorno ai 50 km/h ap-pariva evidente che il rimorchio del secondo veicolo cominciava a uscire in curva, scivolando la-teralmente. Ma più in generale il rimorchio gommato con l’X Line T iniziava a scivolare a una velocità superiore di 6 km/h, dimostrando così un’eccellente aderenza tra-

sversale. E a questo scopo, que-sto pneumatico adatto anche per trasporti difficili – gran volume, bi-sarche e animali vivi – deve ringra-ziare la nuova scultura a tre sol-chi, che migliora l’evacuazione dell’acqua, e le spalle allargate che offrono buona resistenza allo slittamento.Ma lo pneumatico da rimorchio – quello che Michelin peraltro lancia fin da subito sul mercato, mentre gli anni seguiranno nei primi mesi del 2013 – è anche quello che compie la migliore performance rispetto al tema più attuale del settore: la nuova etichettatura in vigore dal 1° no-vembre. Dei tre parametri presi in considerazione, il Michelin X Line Energy T incassa una A per la resi-stenza al rotolamento, una B per la frenata sul bagnato e tre onde, corrispondenti a 70 decibel, per la rumorosità esterna. Cosa vogliono dire questi para-metri? Le organizzazioni dei consumatori hanno diffuso del materiale informativo che con-tiene una risposta esplicita:«Per quanto riguarda la resistenza al rotolamento la differenza tra un prodotto di classe A e uno di classe G può tradursi in un mi-nore consumo di carburante fino al 7,5% e anche di più nel caso di mezzi pesanti». e se lo dicono loro…

Due veicoli identici, ma l’uno gommato Michelin X Line T, l’altro con pneuma-tici concorrenti. Su un anello circolare bagnato il primo inizia a scivolare a una velocità superiore di 6 km/h, di-mostrando così eccellente aderenza trasversale

76 novembre 2012

DA MODELLO A GAMMA

«Da oggi il nome Transit non si riferirà più a un solo pur popolarissimo modello di

successo, ma all’intera gamma dei commerciali di casa Ford. È un cambio radicale di prospetti-va che per noi alla Ford significa garantire durata, affidabilità, si-curezza e bassi consumi a tutti i nostri modelli, ancora più di prima». Allo IAA di Hannover è stata Barb Samardzich, vice presidente di Ford Europa e re-sponsabile dello sviluppo del prodotto, ad annunciare la nuo-

va politica di Ford nel settore dei veicoli commerciali. Lo ha fatto avendo alle sue spalle tutta la nuova gamma, composta da tre modelli: il Ford Transit Custom, del quale Uomini e Trasporti ha Uomini e Trasporti ha Uomini e Trasportigià diffusamente parlato nel nu-mero scorso, e che è già in ven-dita in Italia, il nuovo Transit da 2 tonnellate e il nuovo Transit Connect. Per questi ultimi due modelli il lancio sul mercato avverrà nel corso della seconda metà del 2013. Ma la famiglia è ormai al completo, pronta a ri-

dare al marchio Ford un posto di primo piano nel mercato dei veicoli da lavoro.Una gamma che sarà venduta in tutto il mondo, seguendo la nuova strategia di prodotto che Ford ha battezzato “One Ford”, e che finalmente copre le tre categorie di veicoli commerciali che monopolizzano il settore in Europa. Con il Transit Custom, infatti, si va a colmare il buco di dimensioni che finora c’era stato tra il piccolo Connect e il grande Transit. Il Custom rien-

Al grande furgone, rinnovato, si affiancano, tutti nuovi, il Custom e il Connect

TRANSIT:di Paolo Barilari

ANTEpRIME LEGGERE la casa americana allo iaa Trucks


tra nella categoria dei veicoli da 1 tonnellata di carico utile, che annovera modelli quali Fiat Scudo, Mercedes Vito e Renault Trafic. Sotto e sopra al Custom, per dimensioni, volumetrie e portate, ecco i due nuovissimi veicoli che debutteranno l’anno prossimo.

Ford si sente ora pronta, con i sui Ford si sente ora pronta, con i sui nuovi tre modelli, ad approfittare nuovi tre modelli, ad approfittare della prossima ripresa del mercato della prossima ripresa del mercato europeo dei veicoli commerciaeuropeo dei veicoli commercia-li. La casa americana ritiene che li. La casa americana ritiene che il mercato crescerà del 20% nei il mercato crescerà del 20% nei prossimi cinque anni, ritornando a prossimi cinque anni, ritornando a volumi di vendita intorno a 2,2 mivolumi di vendita intorno a 2,2 mi-lioni di unità. Ford prevede di venlioni di unità. Ford prevede di ven-dere 180.000 veicoli commerciali dere 180.000 veicoli commerciali in Europa nel 2012, ma di salire in Europa nel 2012, ma di salire progressivamente a 260.000 uniprogressivamente a 260.000 uni-tà nel 2014 e a 300.000 unità nel tà nel 2014 e a 300.000 unità nel 2016. Una crescita che poggia sul2016. Una crescita che poggia sul-la ripresa economica e sulla nuova la ripresa economica e sulla nuova gamma, pronta entro il 2013.gamma, pronta entro il 2013.

OBIETTIVO FORD: 300.000 UNITÀ NEL 2016

Mercato

Il model year 2013 sarà quello Il model year 2013 sarà quello che farà tagliare al Transit il trache farà tagliare al Transit il tra-guardo dei 50 anni di carriera. guardo dei 50 anni di carriera. lI primo Transit fece infatti il lI primo Transit fece infatti il suo debutto nel 1965. Nel 1985 suo debutto nel 1965. Nel 1985 ne erano già stati venduti due ne erano già stati venduti due milioni di esemplari, che dimilioni di esemplari, che di-ventarono tre milioni nel 1994, ventarono tre milioni nel 1994, 4 milioni nel 2000, 5 milioni 4 milioni nel 2000, 5 milioni nel 2005 e 6 milioni nel 2010. nel 2005 e 6 milioni nel 2010. L’obiettivo del nuovo Transit è L’obiettivo del nuovo Transit è quello di portare le vendite toquello di portare le vendite to-tali ben oltre quota 7 milioni. tali ben oltre quota 7 milioni.

UN SUCCESSO DA 7 MILIONI DI ESEMPLARI

Transit, su strada dal 1965

ANTEpRIME LEGGERE la casa americana allo iaa Trucks

Nuovo Transit Custom

Nuovo Ford Transit

Nuovo Ford TransitTotalmente rinnovato negli esterni, negli interni e nella meccanica, il nuovo Ford Tran-sit, costruito negli stabilimenti di Kocaeli, in Turchia, sarà sul mercato a partire da fine 2013, coprirà il segmento dei furgoni pesanti, con portata utile fino a 2 tonnellate. Il modello simbolo

della Ford continuerà a essere proposto a trazione anteriore, posteriore e integrale. Tutte le versioni monteranno l’ultima generazione di motori turbodie-sel Duratorq TDCi da 2.2 litri con 100, 125 e 165 cv abbinato a un cambio a 6 marce. Sarà il model-lo ideale per i trasporti pesanti

o voluminosi, con la versione Jumbo da 15,1 m3, e per tutte le esigenze di trasformazione e di allestimento specifico.

Nuovo Transit ConnectIl piccolo furgone della Ford, li-berato dalla necessità di coprire parzialmente anche il segmen-to dei furgoni medi, potrà dedi-

carsi a quello che sa fare mecarsi a quello che sa fare me-glio: il cargo da distribuzione glio: il cargo da distribuzione urbana. Il nuovo modello, courbana. Il nuovo modello, co-struito in Spagna, a Valencia, struito in Spagna, a Valencia, sarà pronto per la commercializsarà pronto per la commercializ-zazione nella seconda metà del zazione nella seconda metà del 2013. In versione passo corto e 2013. In versione passo corto e passo lungo e con due altezze passo lungo e con due altezze di tetto, e una portata utile tra i di tetto, e una portata utile tra i

580 e i 930 kg – escluso il con-ducente – il nuovo Connect ol-tre ai motori a benzina, da 1 e 1,6 litri con potenze rispettive di 100 e 150 cv, monterà un diesel da 1.6 litri con potenze di 75, 95 e 155 cv. Una versione Econetic a basse emissioni e con siste-ma start&stop sarà disponibile con potenza da 95 cv


BrevI dI leGGerI SPIGOLATURE DI VAN E PICK-UP

TOYOTA PROACE, ARRIVA A PRIMAVERAC’è un nuovo arrivo importante nel-lo scenario dei veicoli commerciali di grande diffusione. È un nuovo arrivo ma è una vecchia conoscenza. È il Toyota ProAce, furgone realizzato nel nord della Francia, dalle stesse linee da cui escono il Peugeot Expert, il Citroën Jumpy e – ancora per poco – anche il Fiat Scudo. Per certi versi si potreb-be dire che nell’attività dell’impianto, questo ProAce va a sostituire, almeno in parte, la produzione dello Scudo. Qualche mese fa infatti il gruppo Psa Peugeot-Citroën ha siglato un accordo

di collaborazione con la Toyota poco dopo che la Fiat aveva comunicato di uscire dalla joint venture con Psa per la struttura produttiva francese. È in pra-tica la concretizzazione del primo step dell’accordo Psa-Toyota, che prevede anche un successivo modello, questo del tutto nuovo.Come gli altri modelli della “famiglia” il Toyota ProAce sarà disponibile con due lunghezze e due altezze, con volu-mi di carico da 5 a 7 metri cubi e porta-ta massima di 1.200 kg. Sarà possibile scegliere tra una o due porte laterali scorrevoli. Tre le varianti previste in gamma: furgone a cabina singola e ca-bina doppia e con finestratura. Ovvia-mente la parte anteriore comprende le mente la parte anteriore comprende le varianti necessarie per renderlo ricono-scibile come To-yota.

Per quanto riguarda le motorizzazioni il nuovo Toyota ProAce avrà solo unità a gasolio: 1.6 da 90 Cv con 180 Nm di coppia e cambio manuale a 5 rapporti; 2.0 da 128 Cv (320 Nm) e 163 Cv (340 Nm) con cambio manuale a 6 marce. Le vendite del ProAce cominceranno con l’anno nuovo e le prime consegne ci saranno a partire dalla primavera.

PARTNER ELETTRICOLa trazione elettrica funziona? La ri-sposta è nella maggior parte dei casi positiva. Manca però la diffusione che generi il ritorno atteso da chi ha inve-

stito in questo tipo di alimentazione. Così dopo Renault (con il suo Kangoo ZE) è ora la volta del Partner a trazione elettrica. Al salone IAA di Hannover lo stand Peu-geot ha mostrato il Prologue, un “con-cept van” da esposizione che di fatto prepara la strada all’imminente Part-ner a trazione elettrica, prevista per la primavera del 2013. A produrlo sarà lo stabilimento PSA Peugeot-Citroën di Vigo, con il sostegno della regione Galizia. Pianale e carrozzeria sono quelli noti delle versioni a motore termico (ver-ranno commercializzate le due versio-ni lunghe 4,38 metri e 4,63 m), mentre la trazione è basata su un propulsore la trazione è basata su un propulsore elettrico alimentato da due gruppi di

batterie agli ioni di litio. Da nota-re che la collocazione

delle batterie (so-stanzialmente

nel pianale, n e l l a

par-

te posteriore) permette al Partner elet-trico di avere la stessa capacità di cari-co dei Partner con motore tradizionale, ossia 3,3 mc con portata di 685 kg. Il motore elettrico ha una potenza di 67 Cv, con coppia di 200 Nm pratica-mente sempre disponibile. La trasmis-sione è realizzata mediante un ridutto-re monorapporto a presa permanente, vale a dire che il Partner elettrico si gui-da senza cambio.Quanto al problema della ricarica – per ora il “tallone di Achille” dei veicoli elet-trici – il Partner può procedervi in due modalità: quella normale richiede un tempo variabile dalle 6 alle 9 ore, e la ricarica rapida capace di portare le bat-terie all’80% delle loro capacità in soli 30 minuti. Ognuna delle due possibi-lità prevede un suo specifico attacco, uno sul fianco anteriore e l’altro nell’al-loggiamento che nelle versioni a mo-tore termico ospita il bocchettone del serbatoio del carburante. L’autonomia dichiarata è di 170 km. Il Partner elettri-co sarà in vendita a partire dal secondo trimestre dell’anno prossimo.Il prezzo non è ancora ufficiale ma è certo che saranno molti i servizi offerti per “accompagnare” il cliente all’acqui-sto. A partire da quello che prevede la possibilità di gestire la batteria a proprio piacimento, vale a dire di ac-quistarla normalmente, ma anche di noleggiarla.

PARCO MASTER CON OPTIFUEL SOLUTIONSL’esperienza “pesante”, ovvero quel-la acquisita sui camion, al servizio dei “leggeri”, nelle mission urbane Renault Trucks la propone anche sul Master con il nuovo programma Op-tifuel Solutions, adattato alle attivi-tà di consegna. Con il nuovo motore e la formazione, Optifuel Training il marchio della losanga si spinge a marchio della losanga si spinge a parlare di riduzioni dei consumi fino parlare di riduzioni dei consumi fino al 10% sui tragitti urbani.al 10% sui tragitti urbani.RT capitalizza così l’esperienza e la RT capitalizza così l’esperienza e la competenza acquisite nel sui mezzi competenza acquisite nel sui mezzi pesanti coniugandoli per gli autisti pesanti coniugandoli per gli autisti di veicoli commerciali. Il programdi veicoli commerciali. Il program-ma prevede una formazione teorica ma prevede una formazione teorica necessaria per conoscere l’attegnecessaria per conoscere l’atteg-giamento migliore da adottare per giamento migliore da adottare per ottimizzare la guida e ridurre il conottimizzare la guida e ridurre il con-sumo. La formazione teorica è sesumo. La formazione teorica è se-guita da una formazione pratica che guita da una formazione pratica che prevede l’applicazione dei principi prevede l’applicazione dei principi appresi in condizioni reali, con un appresi in condizioni reali, con un veicolo carico, su un tragitto corriveicolo carico, su un tragitto corri-spondente a un giro di consegne spondente a un giro di consegne

tipico. Il risparmio di carburante tipico. Il risparmio di carburante può arrivare fino al 10%. può arrivare fino al 10%. Renault Trucks tiene anche a sottoRenault Trucks tiene anche a sotto-


BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

lineare come una guida appropria-ta sia utile e vantaggiosa non solo per il risparmio del carburante, ma anche perché permette di ridurre il logorio della meccanica, con conse-guenti risparmi nella manutenzio-ne e nelle inevitabili sostituzioni di componenti.

MERCATO: DISCESA INARRESTABILE?Che il mercato dei veicoli commer-ciali sia in terribile calo non è più una notizia. In pratica non resta che attendere che la crisi mostri la sua fine e intravedere una ripresa dell’e-conomia. Ma anche (e soprattutto) su questo le previsioni sono molto incerte, forse impossibili. Non resta che registrare le ennesime perdite, sperando di arrivare al più presto alla fine della discesa, cosa che i dati del mese di settembre dicono essere ancora lontana. Secondo le elaborazioni dell’Unrae (l’organiz-zazione delle Case costruttrici stra-niere in Italia) a settembre c’è stato un calo del 26,4% (e ciò rispetto al mese di settembre 2011 che già era in ribasso del 12%). I nuovi veicoli immatricolati non sono andati oltre le 8.607 unità. Piccolissima consolazione potrebbe essere il notare che il quadro della situazione nei nove mesi da genna-io a settembre riporta una percen-tuale di perdite superiore a quella del solo mese di settembre (le nuo-ve immatricolazioni sono state le 87.067 unità, che significano una contrazione del 34,3% rispetto agli stessi mesi del 2011) e ciò potrebbe indicare appunto un rallentamento della diminuzione. Ma il fenomeno, che peraltro è tutto da confermare nei prossimi mesi, è ancora su livelli molto elevati per far pensare di es-sere vicini alla citata stabilizzazio-ne, anticamera della ripresa.

REvISIONI SICuRE: è IN ARRIvO MCTC NET 2Con la circolare R.U. 26222 del 28 settembre scorso il ministero Infrastrutture e Trasporti ha de-finito date e modi di entrata in esercizio di un nuovo strumento telematico che evolve il sistema delle revisioni per garantire veri-dicità della prova e sicurezza dei dati di revisione. Si tratta del MCTCNet2, un nuovo protocollo di comunicazione stu-diato e messo a punto dalla DG per la Motorizzazione che entreper la Motorizzazione che entre-rà in esercizio il 1° aprile 2013, rà in esercizio il 1° aprile 2013, un metodo di interfacciaun metodo di interfaccia-mento completo, sicuro mento completo, sicuro e tracciabile, sia tra e tracciabile, sia tra la strumentaziola strumentazio-ne nel centro ne nel centro di revisione di revisione sia nel colsia nel col-legamento legamento telematico telematico remoto.remoto.In primis, In primis, non sarà non sarà più possibile più possibile effettuare reeffettuare re-visioni “sulla visioni “sulla carta” perché carta” perché il veicolo verrà il veicolo verrà fotografato automafotografato automa-ticamente durante le fasi di revisione e la sua targa verrà ac-quisita; se quest’ultima e quella immessa all’accettazione non corrispondono, il veicolo non passa e la fotografia digitale del veicolo rimarrà poi memorizzata tra i dati di revisione.L’esito della revisione sarà poi la conseguenza automatica dell’an-damento dei singoli test (prova freni, analizzatore gas, prova fari, etc.), senza l’intervento di alcun operatore: per passare dovranno risultare tutti positivi.Tutti i risultati delle prove e i dati

di revisione saranno inoltre crip-tati per impedirne l’alterazione che verranno trasmessi informa-ticamente al Ced del ministero dei Trasporti.

KANGOO GO CON DOPPIA PERSONALITÀCampione tra i modelli dalla dop-pia anima – autovettura un po’ ludica e mezzo da lavoro per il trasporto merci – il Renault Kan-goo vuole andare a cogliere ogni possibile nicchia di mercato, con proposte ritagliate su ogni tipo di esigenza.La più recente testimonianza di questa vocazione-missione è il Kangoo GO, proposto come la soluzione che permette di non scegliere tra trasporto merci e au-tovettura, dato che unisce le due cose. È infatti uno e l’altro. L’equipaggiamento è al top del-la gamma Kangoo, segno che il GO vuole soddisfare le aspetta-tive più esigenze in fatto di fun-zionalità e comfort. L’abitacolo dispone infatti di una dotazione completa, con climatizzazione automatica, regolazione dei sedi-

li, accensione automatica dei fari e del tergicristallo, navigatore sa-tellitare.Con tutto ciò, il Renault Kangoo GO mette anche a disposizione una capacità di carico di quasi 2.900 litri, che appunto conferi-sce al veicolo una doppia anima.Per quanto riguarda i motori, questa nuova proposta Kangoo è disponibile con il turbodiesel dCi 1.5 da 90 e 110 Cv.Per la versione meno potente la Renault dichiara un consumo me-dio di 4,9 litri/100 km.


NON DI SOLO TRASPORTO RECENSIONIRECENSIONI, SVAGhI, CONSIGLI

Una voce di notte Andrea Camilleri €16 euro, sellerio

Èfreschissimo di stampa l’ultima «fa-tica» di Camilleri, in cui si muove un commissario Montalbano sempre

più intenso e maturo, non solo per i suoi 58 anni ma anche per la sua capacità di affrontare, con estrema cautela e destrez-za, una realtà gravida di sporca politica, di malaffare, di connivenze, di cinismo spietato. Il primo dei reati su cui investiga – il furto al supermercato – è solo l’inizio di una lunga serie di crimini in esponen-ziale ascesa di gravità e spregiudicatezza. Politica e mafia ne sono protagoniste e lo spaccato di vita che emerge è sconfortante, ma un po’ come accade per la febbri-le attività del commissario, neppure a noi lettori è dato arrenderci . Mai!

Reality Matteo Garrone Con Aniello Arena, loredana simioli

Film intelligente, convincente e grande nel non volersi porre in competizione con Gomorra, l’opera che ha reso interGomorra, l’opera che ha reso interGomorra -

nazionalmente famoso l’autore. La realtà rappresentata è sempre quella di una Na-poli povera che vede la grande occasione della propria vita nell’entrata nella casa del Grande Fratello, dove si assommano sogni, ricchezza, stili di vita irraggiungibili, fortuna. Ma il mondo vero a quel punto non esiste più, è solo uno spazio controllato dall’occhio

del mondo virtuale. Una prima parte di film, dominata dai colori sgargianti e grotteschi, dai dialoghi vivaci e incalzanti, da aspetta-tive tutte raggiungibili, lascia il passo a un progressiva discesa del protagonista, un gran-dissimo Aniello Arena, negli abissi della cupez-

za e del delirio. Così al sorriso subentra l’ama-rezza per gli intimi retro pensieri dei protago-nisti, le battute cambiano registro e lasciano il posto a rivelazioni spietate, alzando il velo su uno spaccato di realtà dove ognuno gioca un ruolo, dove all’affetto si cumula il rancore e al fluire abbondante delle parole fa da con-trappeso il rancore silenzioso delle relazioni umane.

ExitAlicia Giménez-Bartlett € 11,90 euro, sellerio

Finalmente esce anche in Italia il primo libro della nota autrice spagnola di romanzi polizieschi che vedono come

protagonista l’ispettrice Pedra Delicado. In questa opera di esordio, datata 1984 ed estranea agli schemi del giallo, la Bartlett

dimostra una ca-pacità di far flu-ire le parole con una tale legge-rezza da irretire senza scampo il lettore, anche su un tema insidio-so come quello del fine vita. Dalle pagine del libro, però, già trapela lo stile provocatorio e ironico che carat-terizzerà anche la successiva

produzione poliziesca, ma soprattutto il tim-bro letterario inconfondibile e quella sfuma-tura malinconica che diventerà una sorta di «marchio di fabbrica» dell’autrice.

The 2nd Law Muse € 10,99 (mP3 download - iTunes), Warner Bros

L’immagine della cover rappresenta la mappa dei percorsi del cervello umano nell’elaborare le informazioni, il titolo

invece si riferisce al secondo principio della termodinamica (l’energia contenuta in un sistema chiuso è destinata a disperdersi nell’ambiente circostante). Già da questi

indizi l’ultimo album dei Muse, “The 2nd Law”, si presenta come un disco non semplice e piuttosto caotico: musica epica, testi cupi, sonorità ridon-danti. Molti hanno gridato alla catastrofe artistica. I nostri dubbi sono i soliti: scarsa originalità, cita-zionismo esasperato di Queen, U2 e George Mi-

chael, mancanza di un filo conduttore. Però “Madness”, “Follow me” e “Animals” si fanno ascoltare, ammesso che si riesca a uscire dal giochino del: “Ma dove l’ho già sentita que-sta?”. Il resto è deludente.

RicreazioneMalika Ayane € 14,63 (Cd audio – Ibs.it), sugar music

La cosa che più irrita di Malika Ayane è che avrebbe tutto per essere una delle cantanti italiane di punta: voce

calda, tecnica indiscutibile ed eclettica, amici importanti (Pacifico, Tricarico, Bo-osta dei Subsonica) che hanno collabo-rato tra gli altri a questo album. Tuttavia c’è sempre qualcosa che non va. I brani di “Ricreazione” passano senza lasciare traccia. “Tre cose” è una canzoncina cari-na da spiaggia, e niente più. “Medusa” ha un grande a r ra n g ia -mento, ma un testo p o v e r o . Q u a n d o invece l’ar-tista, di origine ma-ro c china , passa all’in-glese subi-to il livello si alza: l’intrigante “The morns are meeker than they were” è un inedito di Sergio Endrigo su un testo di Emily Di-ckinson; “Shine” ricorda vagamente certi episodi dei primi Beatles. Se si vuole es-sere ottimisti è un album di formazione in attesa del colpo grosso.

Tutti i santi giorni Paolo Virzì

Con luca marinelli, Thony, micol Azzurro

Con un film smaccatamente romanti-co, Virzì torna agli esordi, seppure in maniera stanca. Racconta la storia di

un grande amore tra due trentenni, messa in crisi dal desiderio frustrato di un figlio. Un lui buono, timido, coltissimo, positivo, una lei inquieta, bizzarra, vivace, dal talen-to musicale: a dispetto di tutto il connubio funziona a perfezione. Tutto intorno, un mondo del lavoro sotto dimensionato e precario, contrasti ideologico-generazio-nali con la fami-glia di origine, ignoranza e insi-curezze. Nulla di nuovo. Tutto ben co n fe z i o na to ma piatto anche nei momenti di dolore e dram-maticità. Nulla, insomma, che impedisca di di-menticarlo.

dimostra una capacità di far fluire le parole con una tale leggerezza da irretire senza scampo il lettore, anche su un tema insidioso come quello del fine vita. Dalle pagine del libro, però, già trapela lo stile provocatorio e ironico che caratterizzerà anche la successiva

indizi l’ultimo album dei Muse, “The 2nd Law”, si presenta come un disco non semplice e piuttosto caotico: musica epica, testi cupi, sonorità ridondanti. Molti hanno gridato alla catastrofe artistica. I nostri dubbi sono i soliti: scarsa originalità, citazionismo esasperato di Queen, U2 e George Mi


TRATTORIA DA MAUROVia Frassanedo 1 – 35020Saonara (PD)Tel 049-644004 Fascia di prezzo: 12-18 euroParcheggio: area industriale adiacenteTipo cucina: tradizionale, carne alla bracePiatti forti: spaghetti all’ar-rabbiata, grigliata mistaChiusura: domenica

Ogni promessa è debito: avevo detto nell’ultimo numero che abbisognavo di un po’ di ali-mentazione sana per smaltire gli eccessi estivi e il girovita da Buddha. In più ho incrociato la dr.ssa Gramenzi, che ci forni-sce mensilmente i suoi prezio-si consigli sulla salute, la quale mi ha benevolmente rimprove-rato di consigliarvi cibi troppo pesanti e grassi. Ragion per cui ho pensato di provare - su suggerimento di alcuni amici

autisti - una trattoria vicino a Padova, dove mi raccontano che la cucina è semplice e gu-stosa e soprattutto non pesa troppo su fegato e cistifellea. Si chiama “Da Mauro” e quan-do ci arrivate non vi spaventa-te se non vedete il parcheggio: nella vicina zona industriale c’è un lungo vialone (via Osteria Vecchia) che funge da supplen-te (per accedervi occorre da Via Vittorio Veneto tirare dritto ver-so via Canada, svoltarvi e poi andare a destra in via Osteria Vecchia fino in fondo, dove al di là di una barriera pedonale facilmente superabile vi trove-rete attaccati al ristorante). Il primo senso colpito è l’odo-

rato: dalla grande griglia con camino davanti all’entrata si alza un profumo di carne e polenta fritta, amorevolmente accudita da un anziano signo-re. Sull’insegna la scritta “cuci-na casalinga” evoca i ricordi dei piatti della nonna. Mi accomo-do all’aperto, approfittando della bella giornata di sole. Tra interno ed esterno i coperti sa-ranno 70-80; il locale è molto minimale e sobrio, l’atmosfera genuina e cordiale, tra risate e battute in dialetto veneto. Non c’è menu scritto, la gentile si-gnora mi enumera i piatti del giorno. Salto i primi, anche se in realtà si potrebbe optare per i mediamente calorici spaghet-ti all’arrabbiata, che i miei vicini di tavola giudicano saporiti, al dente e piccanti il giusto, o al pomodoro. Ok, ci sono anche tagliatelle al ragù o al pesto e persino tortellini in brodo (da bolognese verace passerei co-munque), ma non vanno bene. Ordino la grigliata di carne, che vedo cuocere in diretta, con contorno di verdure alla griglia

(possibili anche funghi e piselli), ed evito affettati misti e bollito. Mi raccomando – ahimè – di met-tere proprio un assaggino della squisita pancetta e delle spuntatu-re, lasciando una salsiccia come strappo alla rego-la e abbondando con i petti di pol-

lo. Il piatto arriva subito, cotto al punto giusto e molto sapo-rito. Il padrone mi dice che il venerdì a mezzogiorno fanno anche la grigliata di pesce, che per la linea sarebbe perfetta. Concludo con qualche fetta di ananas e il buon caffè. Conto veramente interessante: solo 16 euro. E qualche etto in meno alla bilancia!

COME ARRIvARCIUscire a Padova Zona Industria-le, sulla A 13, Svoltare a destra in via vittorio veneto, e alla prima rotonda prendere la seconda a destra, la prima sempre a destra e lì si trova via Frassinedo, in lo-calità Saonara.

Luca Regazzi

Giudizio:

LE10DOMANDE A...CARLO PELLIZZARI

Nome Carlo Pellizzari

Età 47 anni

Anzianitàdi servizio 28 anni

Azienda associato al CAM Mestre

Segni particolari specializzato in trasporto carburante

CARTA D'IDENTITÀ

1°° La frequenza su cui è sintonizzata la radio.Radio 105.

2°° Ciò che non manca mai nel frigo.L’acqua.

3°° Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.Mi faccio sempre il segno della croce.

4°° Il veicolo che non si scorda mai.Il Fiat 190/38… mi ha dato grandissime soddisfazioni!

5°° L’onere burocratico più fastidioso.La contabilità con le “poche”entrate e le “troppe” uscite…

6°° La peggiore strada d’Italia.La Strada Statale Romea.

7°° La migliore strada d’Italia.Dell’Adriatica mi piace molto il panorama.

8°° La migliore trattoria.Casa mia; come mia moglie non c’è nessuno che cucina così!

9°° Un incontro da dimenticare.Più che un incontro si potrebbe parlare di uno scontro, fortunatamente evitato, dato che la pinza dei freni si era bloccata e ho rischiato di fare un incidente.

1010° A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…Se ha passione è una passione che costa cara, perché da un lato può darti tante soddisfazioni, dall’altro non da le stesse soddisfazioni dal punto di vista economico.

VOCI...ON THE ROAD


L’IMPORTANTE È LA SALUTE C C CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONEdi

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Scrivete a Annagiulia Gramenzi: Annagiulia Gramenzi: [email protected]@uominietrasporti.it

Riconoscere tempestivamen-te i sintomi dell’infarto car-diaco può salvare la vita.

Stiamo parlando del killer più spietato del mondo occidenta-le, responsabile, solo in Italia, di qualcosa come 35.000 morti ogni anno (circa 100 al giorno). L’infarto acuto del miocardio – l’Infarto per antonomasia – nella stragrande maggioranza dei casi si verifica quando un trombo chiu-de una o più arterie coronarie in-terrompendo l’afflusso di sangue al cuore e causandone la morte delle cellule. La gravità e le conse-guenze dipendono dall’ampiezza e dalla profondità della zona del cuore colpita, ma niente è più importante di un intervento me-dico d’urgenza che generalmente mira a riaprire il più velocemente possibile l’arteria coronaria ostru-ita, in modo da limitare i danni ed evitare conseguenze mortali. Eppure ancora oggi circa la metà degli infartuati muore prima di ar-rivare in ospedale e tanti, troppi, arrivano in ospedale troppo tardi per essere salvati. E allora, tanto vale eccedere in prudenza e, alle prime avvisaglie, chiamare subito aiuto, cioè allertare immediata-mente il 118, specificando cosa si sospetta di avere e/o farsi accom-pagnare al pronto soccorso se abbastanza vicino. Non mettersi alla guida, a meno che non vi sia assolutamente altra possibilità.Per far questo, però, è fondamen-tale saper individuare al volo i sintomi che, purtroppo, possono essere estremamente variabili e a volte non così imponenti e tipici come generalmente descritto. Il sintomo più frequente e classico è il dolore al petto, dietro lo ster-no, talora sopra lo stomaco. È un dolore prolungato (almeno 20 mi-nuti), indipendente dai movimen-ti del corpo o dalla respirazione, ti del corpo o dalla respirazione,

di intensità variabile. Può essere un dolore costrittivo, un senso di peso, una morsa, un’oppressio-ne. Un dolore molto breve (della durata di pochi secondi) o trafitti-vo (tale da far pensare a una pun-tura di spillo) nella maggior parte dei casi non è di origine cardiaca. l dolore dell’infarto può irradiarsi alle braccia, più spesso alla spalla e al braccio sinistro fino al polso

e alle dita, ma anche allo stoma-co o al collo e alla mandibola (dal mento fino all’ombelico) o tra le scapole. Può accompagnarsi a sudore freddo, pallore, agitazio-ne, nausea, vomito, difficoltà di respiro (affanno), palpitazioni, sensazione di morte imminen-te. Nelle donne, soprattutto se giovani, e nei diabetici i sintomi possono essere più sfumati o ad-dirittura assenti: debolezza non definita, nausea, vomito, affan-no, dolori alla schiena o alla boc-ca dello stomaco. Se si sospetta o si ritiene di esse-re colpiti da infarto o se si pensa che qualcuno (collega, familiare, ecc) abbia un infarto, non biso-gna perdere tempo, non biso-gna fare l’errore di aspettare per

«vedere se il dolore passa», ma è della massima importanza antici-pare il più possibile la richiesta di aiuto, anche a rischio di esporsi a un falso allarme. In attesa dei soccorsi il paziente, anche se da solo, non deve asso-lutamente compiere sforzi, deve provare a rimanere calmo, stare al caldo, in posizione comoda, leggermente reclinata o semise-

duta. Eventuali indumenti stretti vanno slacciati (anche la cravat-ta) e la porta di casa o del veicolo va lasciata aperta per permettere ai soccorritori di entrare. Tutto questo consente di iniziare im-mediatamente le cure, di essere rianimati in caso di arresto cardia-co e soprattutto di raggiungere rapidamente l’Unità Coronarica più vicina già allertata dai medici dell’emergenza.

Buon viaggio!

VA’ DOVE TI PORTA IL CUORE

Uomini e Trasporti n.282 NOvembre 2012

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