Uomini e Trasporti n. 283 Dicembre/Gennaio 2013

1 febbraio 2012

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anno XXXIdicembre 2012

gennaio 2013

Aziende e crisi: quante sono rimaste

qualchE battEsimo E tanti funErali

Doppio test Antos: Loader vs Volumer

a ciascuno il suo

Costi minimi: il TAR non decide

una trattativasu duE tavoli

dicembre 2012dicembre 2012

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Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

Sono passati molti anni, ma è come se fosse ieri. Erano gli anni 60 e i trasportatori scoprivano i consorzi. Era la fine di una vita isolata: un’impresa mutualistica che ti accoglie, ti organizza il lavoro, ti amministra, ti indica gli acquisti più convenienti. Il settore toccava con mano la virtù del gioco di squadra.Sono passati molti anni e sono nati molti consorzi, ma non sono stati fatti molti passi in avanti. Tanti restano squadre di seconda serie, esposte ai capricci della committenza e al disinteresse politico. Erano una grande opportunità, ma alla fine non sono riusciti a capitalizzare tutte le potenzialità dell’operazione.L’attività di autotrasporto, al contrario, non ha perso di importanza, è rimasta (anzi, lo è ancora di più) la modalità dominante, ma ha perso il treno che poteva equilibrare i rapporti di forza con la committenza e infondere maggiore dignità al settore.Oggi passa un secondo treno. Si chiama logistica ed è il piano superiore rispetto al trasporto. I trasportatori intuiscono di avercelo sopra la testa, ma non comprendono sempre di cosa si tratti.In effetti la logistica è qualcosa di molto più grande rispetto al trasporto. Il trasporto sposta merci da una parte all’altra del territorio. Alla logistica, in questi anni difficili, è stato assegnato il compito di contenere i costi all’industria, di far recuperare, tramite la dilatazione dei mercati, parte di quei margini erosi dalla contrazione delle diverse domande locali. Ma non serve soltanto all’industria: è strategica per il commercio, al quale riesce a indicare la strada che rende possibile far giungere un prodotto a contatto con un consumatore, e perfino per gli Stati, sempre più impegnati a stimolare le opportunità di produzione e di distribuzione dei propri prodotti nazionali.In ogni caso, però, la logistica ha bisogno del trasporto. Ma non di un trasporto generico, ma di un settore capace di assecondare quelle logiche e quelle finalità da raggiungere su vasta scala. Inserito in tali logiche, però, spesso l’autotrasporto arranca, tentenna, in qualche caso addirittura viola le leggi.Non può continuare così: per farsi trainare dal treno logistico l’autotrasporto deve assumere nuove visioni e trovare diversa organizzazione.È stato protetto per anni. È stato “assistito” in vario modo. Oggi conserva qualche forma di tutela, prima tra tutte la normativa sui costi minimi. Oggi è una legge utile, ma bisogna essere consapevoli che si tratta di una legge di emergenza, destinata inesorabilmente a scomparire, presto o tardi che sia. E quando questa e altre forme di sostegno saranno tramontate bisognerà camminare sulle proprie gambe, cominciando quindi ad allenarle e a renderle robuste fin d’ora. Se così non fosse, tanto vale salutare anche questo treno…

EDITORIALE

LA LOgIsTIcA,un TREnO chE pAssA

Mario Besi

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283Anno XXXI - Dicembre 2012

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6 IL MEsE In unA pAgInA

8 cOsTI QuEL chE cOsTI

16 pOLITIcA I due tavoli dei costi minimi

20 LA MIA RIcETTA… Giuseppina Della Pepa

24 L’InchIEsTA Quando la crisi tira giù la saracinesca.I numeri dopo la tempesta

28 L’InchIEsTA Quando la crisi tira giù la saracinesca.Missing in transport

37 VITA AZIEnDALE Come usare i gestionali satellitari.Il risparmio figlio del controllo

40 pRODuZIOnE I fornitori Daimler nel Bel Paese

42 TEsT pEsAnTI Scania R480 LA 4x2 MNA euro 6.Pulito ed efficiente? Si può!

46 TEsT pEsAnTI MB Antos 1833 Volumer e 1835 Loader. A ciascuno il suo

50 nOVITÀ pEsAnTI Iveco Stralis Hi-Way in versione Emotional. Metti un I-Pad…

51 nOVITÀ pEsAnTI RT Premium da 430 cv.Michelin X Line Energy? Ce l’ho!

52 ROTOLAnDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

54 sEMIRIMORchI Il nuovo piano mobile di Kraker.Il rifiuto è mobile se…

56 ALLEsTIMEnTI Il rimorchio B.O.B. studiato per scarrare

57 MOnDO pEsAnTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

58 TEsT LEggERI MB Sprinter 313 CDI. Se sette vi sembran poche

60 IMpREssIOnI DI guIDA Mitsubishi Fuso Canter 4x4.Avanzata è meglio?

63 BREVI DI LEggERI Spigolature di van e pick-up

64 nOn DI sOLO TRAspORTO Recensioni e ristoranti

65 VOcI...On ThE ROAD Dieci domande a... Sergio Menegatti

LE RIspOsTE DEgLI EspERTI

10 ministeri & co

12 legalmente parlando

13 intorno all’azienda

14 l’assicurata

15 sicuri e certificati

66 l’importante è la salute

ALL’InTERnO: l’agenda del mese Novità Normative

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6 dicembre 2012

14 novembreC’era il rating per tutto. Adesso esiste pure per la legalità. Il regolamento con le modalità di attribuzione è stato varato dall’Antitrust. Funzionerà con le stelle, come per i ristoranti. In pratica se un’impresa ha poche o nessuna stella è meglio da evitare.

19 novembreL’assemblea dell’Aias ha deciso di revocare il fermo di Sicilia e Calabria previsto per il 24-28 novembre. Una decisione di responsabilità, visto il con-testo economico e «i disagi che il fermo avrebbe potuto comportare». Resta attiva solo la protesta per l’ecobonus.

27 novembreData storica per la burocrazia italiana. La circolare n. 16/D/2012 dell’Agenzia delle Dogane consente di trasferire sul canale telematico tutte le procedure doganali e di fatto muove il primo pas-so verso lo Sportello Unico doganale.

4 diCembreLe imprese di autotrasporto operative prima del 4 dicembre 2011 e munite dei requisiti di onorabilità, idoneità finanziaria e professionale, devono regolarizzare l’esercizio della professione tramite l’inse-rimento nel ren. Chi non provvede rischia il ritiro dell’autorizzazione all’esercizio della professione con cancellazione dal REN.

1° gennaioEntra in vigore l’adr 2013 almeno per quanto riguarda i trasporti internazionali. Per l’applicazione ai trasporti nazionali c’è bisogno del recepimento dello Stato italiano. Tra le novità, l’obbligo di dotarsi di un quantitativo minimo di cinghie di fissaggio del carico.

1° gennaioEntra in vigore il decreto legislativo 9/11/2012 n. 192 che impone alla Pubblica amministrazione di saldare le fatture a 30 giorni. Non si applica ai rapporti tra privati, ma la tendenza è quella. E quindi c’è da gioire.

era stata annunciata un anno fa dal ministro Passera, de-finendola lo strumento capace di «aprire il sistema dei trasporti». e subito dopo era stata prevista dal decreto Sal-va italia e da quello Liberalizzazioni. È trascorso più di un anno ma dell’autorità di regolazione dei trasporti non c’è ancora traccia. Chi l’ha vista?

Le cose cambia-no. E tutti se lo augurano. Rispet-to all’A3 Salerno-Reggio Calabria,

tutti sperano in un futuro migliore. Tranne l’amministratore unico di anas, Pietro Ciucci, che ha raccontato al Parlamento europeo che la A3 «è già un successo infrastrutturale italiano». Già ora. Ma nessuno se n’è accorto.

SCUSATE IL RITARDO

Herman van rompuyPietro Ciucci

Si continui pure a chiamarlo Sistri, se ne applichino anche le tecnologie, purché modificate in modo da rispondere alle esigenze delle imprese… Alle guerre di posizione preferiamo le intese che producano effetti.

Nel mondo impazza la moda del food truckPotete stare tranquilli. Se tutto dovesse finire male, se la crisi vi dovesse definitivamente travolgere, adesso esiste un modo sicuro per riconvertire l’attività. Si chiama Food Truck e – stando a quanto riferisce Vanityfair.it – è l’ultimo grido in fatto di cibo. Negli Usa, in Inghilterra e pure in Asia sembra che la ristorazione itinerante, carica-ta e ospitata su un camion, prenda sempre più piede. E funziona perché non è obbligata a scegliersi un posto fisso, ma si muove per cercarsi i clienti dove presume ci saranno. Senza considerare che i costi sono ridotti e la pubblicità si organizza in tempo reale sfruttando internet e i social network. I menu che vanno per la maggiore sono diversi: taco fusion, hamburger gourmand, panini made in Italy, zuppe, piatti tradizionali o etnici, sempre cucinati al momento. Pensate, una flotta di venti veicoli trasformati in altrettanti ristoranti. Scommettiamo che il margine di guadagno sarebbe maggiore?

E bravo il presi-dente del Con-siglio europeo, Herman Van Rom-puy. La sua propo-

sta di bilancio per il periodo 2014-2020 propone un taglio dei 77 miliardi di spe-sa, ma aumenta lo stanziamento per i trasporti e destina 29,6 miliardi per terminare le reti TEN. Sembra un New Deal. Speriamo lo diventi davvero.

Paolo Uggèpresidente Fai-Conftrasporto

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8 dicembre 2012

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cOsTI QuEL chE cOsTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

gAsOLIO, FORMAZIOnE E QuOTE pER L’ALBOUno spaccato dei costi e delle difficoltà di un’azienda di autotrasporto viene offerta da una riunione della CNA Fita che si è svolta a Cremona intorno a metà novembre.

• Tra i dati interessanti c’è innanzi tutto quello relativo al costo del carburante, che negli ultimi anni è passato dal 18 % al 32 %, mentre d’altro canto le tariffe risultano sostanzialmente invariate dal 2005, ma in molti casi si registrano addirittura delle diminuzioni.

• A spingere in alto l’inflazione è soprattutto il continuo aumento delle accise, che pregiudica la liquidità delle imprese di autotrasporto, già messa in difficoltà dalla ri-duzione degli affidamenti bancari. Senza considerare che l’alto costo del gasolio diventa anche un fattore di debo-lezza concorrenziale rispetto a imprese straniere, che go-dono del vantaggio di poterlo acquistare a prezzi inferiori.

• Una nota dolente si registra pure sul fronte della forma-zione, espressa con un esempio lampante. Nel 2013 gli au-

totrasportatori italiani sono costretti a frequentare per il rinnovo della CQC ben 35 ore di formazione; in Europa, si fa invece formazione continua con 7 ore ogni anno per 5 anni. Tanto valeva fare altrettanto anche da noi.

• Ultimo costo in aumento è quello relativo alla quota per l’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori, che da quest’anno si può pagare soltanto on-line e cresce nella parte fissa di 9,34 euro. Rimane invariata invece quella aggiuntiva.

Infine ci sono le tasse locali che pesano sull’rC auto e l’iPt. Gli enti locali, infatti, per recuperare gli stanziamen-ti statali perduti hanno alzato le aliquote dell’Rc auto e l’IPT. Rispetto all’RC Auto l’incremento delle aliquote è stato dal 12,5% al 16% del premio. Per quanto riguarda l’IPT, invece, i rialzi sono differenziati da zona a zona. Nel senso che ci sono ovunque, ma in alcuni casi diventano folli. Caso limite quello di Brescia, dove per un trattore si è passati da 200 a 1040 euro.

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nOn fAR SCALDARE IL MOTORE DA fERMO

Perché si risparmiaLo fanno tutti: prima di partire si lascia il veicolo con il motore acceso per qualche minuto per consentire al liquido di raffreddamento di raggiungere una temperatura sui 60-70° circa.Lo fanno tutti, ma oggi è praticamente inutile. Se infatti era opportu-no con i vecchi motori, con quelli moderni è sufficiente, per poter par-tire, attendere che il compressore abbia caricato l’aria dei serbatoi.

Come si risparmiaOvviamente, una volta in moto, è necessa-rio procedere lentamente, senza far salire troppo di giri il motore, così da far scaldare tutti gli organi meccanici in modo unifor-me. In questo modo si raggiunge una tem-peratura di funzionamento ideale per tutti gli organi contemporaneamente (motore, cambio, sospensioni, freni, trasmissione, semiassi, differenziale), evitando che alcune parti del motore girino senza essere lubrificate a dovere. Ultimo consiglio: gli zoccoli non aiutano a “sentire” i co-mandi. Meglio riservarli al tempo libero.

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MInIsTERI & cO COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BuROCRAZIA ROCRAZIA

Scrivete a Clara ricozzi: ministeri&[email protected]

Il nostro ecobonus si inserisce a pieno titolo fra le azioni sia di tipo infrastrutturale, sia di sostegno

economico agli operatori del tra-sporto, volte a favorire l’intermoda-lità marittima e definite, complessi-vamente, «Autostrade del mare ».Due parole sulla storia che ha por-tato a istituire questo aiuto all’auto-trasportatore che sceglie le vie del mare in luogo della strada. L’auto-rizzazione ricevuta dalla Commis-sione europea nel lontano 2005 fu preceduta da un lungo e comples-so negoziato: era infatti la prima applicazione di politiche a favore dell’intermodalità, fondate su un meccanismo, riconosciuto come «non distorsivo della concorrenza», in grado di incentivare la domanda invece di finanziare gli operatori dell’offerta (nel nostro caso, gli au-totrasportatori in luogo degli arma-tori). Questo spiega parzialmente perché il regolamento adottato nel 2006 ha dovuto recepire il vincolo imposto dalla Commissione rela-tivo sia alla durata dell’incentivo, limitata a un triennio, sia al man-tenimento per un ulteriore trien-nio delle quote di traffico trasferite dalla strada al mare, anche dopo la cessazione dell’aiuto.Il successo e l’efficacia dell’iniziati-va non era scontato, anche perché l’ecobonus sarebbe stato erogato a consuntivo, sotto forma di rim-borso (fino al 30%) del costo so-stenuto per un minimo di 80 viag-gi annui. Ma il sistema, dopo un primo rodaggio, ha dato prova di funzionare egregiamente per l’inte-ro triennio 2007-2009, com’è stato riconosciuto dalla stessa Commis-sione, che ha più volte citato l’eco-bonus italiano come best practice a livello comunitario.Il problema è sorto con la richiesta di proroga per gli anni 2010 e 2011, già finanziata dal Governo italiano, e largamente motivata sia nell’istan-

za iniziale, nel luglio 2011, sia nelle numerose informazioni supplemen-tari fornite su richiesta degli uffici comunitari. In sintesi, la nostra Am-ministrazione ha fondato la propria istanza sulle pesanti ripercussioni, anche sul traffico merci, della crisi economica globale del secondo se-mestre 2008, ancor più grave per-ché non certo prevedibile al momen-to dell’attivazione dell’ecobonus, evidenziando come le stesse auto-rità comunitarie – con la comunica-

zione del 17/12/2009, più volte pro-rogata – avessero consentito misure di aiuto straordinarie, ben oltre la soglia del c.d. «de minimis». Inoltre, veniva sottolineato che l’ecobonus erogato per il triennio 2007-2009, era stato inferiore ai 170 milioni di euro e quindi al di sotto dell’impor-to di 240 milioni di euro autorizzato dalla Commissione europea. Pertan-to, anche erogando i complessivi 60 milioni di euro disponibili, si rientre-rebbe nell’importo già autorizzato.La Commissione, però, con il for-malismo tipico degli uffici giuridici, ha puntato sul mancato rispetto del vincolo iniziale posto alla durata degli aiuti, dimenticando come le condizioni di contesto economico fossero drammaticamente mutate dal 2005 al 2010. Così, ha deciso di attivare una procedura di consulta-zione, pubblicata il 5 ottobre, i cui termini sono scaduti il 5 novembre, per invitare le autorità italiane a fornire ulteriori giustificazioni e dar modo a tutti i potenziali interessati di presentare eventuali osservazioni.

il nostro ministero ha risposto adeguatamente. In più ha pubbli-camente invitato le associazioni degli autotrasportatori e solleci-tato l’associazione delle impre-se siciliane per un intervento «ad adiuvandum», che avrebbe avuto sicuro impatto politico sugli organi comunitari. Non risulta, ad oggi, che l’invito sia stato raccolto, mentre invece è stata indetta l’en-nesima protesta dei forconi. Con un’eccezione: la Confederazione

spagnola del trasporto merci ha inviato a bruxelles una nota di forte sostegno alla richiesta italiana, tanto più apprezzabile se si considera che alle ditte spagnole è andato solo il 10% dell’ecobonus erogato sulle rotte Italia-Spagna.E allora, sicuramente la burocrazia comunitaria, troppo spesso miope, ha sbagliato, ma anche le nostre imprese stanno dando prova di preferire la sterile polemica interna, piuttosto che esercitare una pres-sione certamente più efficace sulla Commissione europea. In ogni caso, per sapere se riuscire-mo a ottenere quanto meno l’eco-bonus per i viaggi del 2010, biso-gnerà attendere la fine dell’anno.

TuTTA LA VERITÀ suLL’EcOBOnusFino a pochi anni fa le autostrade del mare erano considerate un’azio-ne positiva, da emulare e da stimolare tramite sostegni pubblici. oggi invece non si vogliono rimborsare (e io ci contavo) nemmeno viaggi fatti due anni fa. Cos’è cambiato? E soprattutto, chi ha sbagliato?Giovanni R, Siracusa

Nell’ambiente c’è chi l’ha ribattezzata «nostra signora dei trasporti». E non ci vuol molto a capire il perché. Clara Ricozzi ha iniziato a lavorare nelle Ferrovie, quindi è transitata in vari gabinetti ministeriali e, dal 1999, è giunta alla guida della Direzione Generale per il Trasporto stradale e l’Intermodalità. Nel 2010 passa alla Consulta per la Logistica come segretario generale. Ma la scorsa estate la spending review chiude la Consulta, giudicandola ente inutile. UeT, convinto che il patrimonio di esperienza di Clara Ricozzi sia tutt’altro che inutile, ha pensato di metterlo a disposizione dei lettori tramite questa rubrica. Per usufruirne basta chiedere…

ChI È CLARA RICOzzI

dicembre 2012 11dicembre 2012

12 dicembre 2012

LEgALMEnTE pARLAnDO uNA BuSSOLA TRA NORME E LEGGILEGGI

Scrivete a barbara michini: [email protected]

L’economia dei trasporti è in sofferenza. Nelle filiere del tra-sporto, la crisi finanziaria che

attanaglia un’impresa vettoriale si riverbera, irrimediabilmente, sugli altri soggetti. In tale contesto di “condivisione”, ricorrendo all’azio-ne diretta (disciplinato dall’art. 7 ter del D L.gs 286/2005), si ha uno strumento per recuperare il credito nei confronti di soggetti diversi dal proprio debitore.Tale strategia risulta efficace pro-prio nei casi in cui la strada ordinaria per recuperare un credito è quella (poco confortante) di insinuarsi al passivo del fallimento in cui è incor-so il debitore o vantare il credito nei confronti della procedura concor-suale di un concordato preventivo.Il Tribunale di Milano – su istanza di un’impresa assistita dallo Studio Zunarelli e Associati – ha emes-so (per un importo pari a circa € 200.000) decreto ingiuntivo nei confronti sia del debitore princi-pale, sia – e questa è la novità – nei confronti del committente del trasporto. Anche se la particolarità di tale decreto non deriva soltan-to dall’indirizzare l’ingiunzione di pagamento a due soggetti diversi (obbligati solidalmente), ma an-che dalla stessa natura del decreto ingiuntivo, che accerta, in breve tempo dal deposito del ricorso, l’e-sistenza e la debenza di un credito, senza attendere le lungaggini di un giudizio ordinario da avviare con atto di citazione.Il legislatore del 2010 aveva già con-templato (nella norma divenuta va-lida l’anno dopo, il 12 agosto 2011) la possibilità per un sub-vettore di esercitare azione diretta «per il pagamento del corrispettivo nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto». Ciò che il Tri-bunale di Milano ha stabilito in più rispetto alla prescrizione di legge descritta riguarda la “veste proces-

suale” conferita all’azione giudizia-le, ossia il decreto ingiuntivo. Con tutti i vantaggi che ne conseguono in termini di tempi di recupero del credito e di avvio del procedimento esecutivo. Unico limite all’azione concerne il profilo della legittima-zione attiva: l’art. 7 ter parla di un vettore «che ha svolto il servizio di trasporto su incarico di altro vetto-re», circoscrivendo l’ambito di ap-plicabilità alla sub-vezione. Inoltre, ulteriore verifica preliminare, riguar-da l’attività istruttoria concernente l’acquisizione dei documenti: per indirizzare la richiesta di pagamen-to a un soggetto che, in astratto, ne è estraneo (in quanto non diretto contraente del creditore), occorre dimostrare l’effettiva e inequivoca riconducibilità di tutti i trasporti da cui trae origine il credito al «mitten-te, inteso come mandante effettivo della consegna» (art. 7 ter). Tale prova, da fornire documental-mente e non per testimoni, può es-sere soddisfatta allegando al ricor-so per decreto ingiuntivo le fatture (in cui sono specificate le tratte dei trasporti), le distinte delle bolle di viaggio o le schede di viaggio emes-se in relazione a ciascuna fattura, nonché i DDT di ogni singolo viag-gio. Ciò in quanto occorre dimostra-re che, non trattandosi di trasporto cumulativo ai sensi dell’art. 1700 c.c., a ogni trasporto accedono suc-cessivi e autonomi sub-trasporti. E anche se da nessun documento di viaggio emerga la contemporanea indicazione di tutti i soggetti coin-volti, la lettura combinata di tali do-cumenti, mediante l’annotazione anche delle targhe dei mezzi impie-gati, consente di ricostruire la filiera, risalendola fino al primo mandato conferito.La vicenda giudiziaria poi riveste importanza anche per lo status del debitore principale. Nella pendenza del procedimento d’ingiunzione,

infatti, era stato avviato quello per l’omologa del concordato preventi-vo; in seno a tale procedura erano state indirizzate ai vari sub-vettori creditori comunicazioni scritte re-canti diffide a non coltivare, proprio mediante ricorso all’azione diretta, cause contro i committenti originari dei servizi di trasporto; ciò in nome di esigenze connesse alla par con-dicio creditorum.In tale contesto poco edificante per recuperare un credito, il sub vettore che si è rivolto al nostro Studio le-gale ha potuto ottenere un decreto ingiuntivo anche nei confronti di un soggetto in bonis, nei cui confronti ha avviato le azioni coattive di sod-disfacimento del credito.Infine, uno spunto di riflessione: il sub-vettore che abbia svolto servi-zi in forza di contratti di trasporto non scritti, percependo dal proprio committente, corrispettivi inferiori ai costi minimi, ha titolo per ot-tenere ingiunzione di pagamento delle differenze tra quanto perce-pito e quanto dovuto per legge di-rettamente (o anche) nei confronti dei clienti a monte della filiera, go-dendo addirittura di maggior tutela rispetto al caso descritto: infatti, per il combinato disposto dell’art. 7 ter del D. Lgs. 286/2005 e del com-ma 9 dell’art. 83 bis DL. 112/2008, deve ritenersi ammissibile il ricorso al Tribunale per ottenere decreto ingiuntivo provvisoriamente esecu-tivo che unisca alla tutela immedia-ta rafforzata connessa all’azione di recupero tariffario, la tutela proces-suale dell’azione diretta.

L’AZIOnE DIRETTA

Il mio cliente è in concordato preventivo e non mi paga i traspor-ti: posso farmi pagare dal “suo” committente? In che modo?Marco M., Milano

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INTORNO ALL’AZIENDA consigli di fisco e amministrazione

Ai sensi dell’art. 1 del D.P.R. 633/72, l’imposta sul valore aggiunto (Iva) si applica sul-

le cessioni di beni e le prestazioni di servizi (requisito oggettivo) effettuate nel territorio dello Sta-to (requisito territoriale) nell’e-sercizio di imprese o nell’esercizio di arti e professioni (requisito soggettivo). È, pertanto, neces-sario che vengano rispettati tutti e tre i requisiti. In difetto di uno dei tre requisiti le operazio-ni saranno considerate «fuori campo Iva»; in caso co nt ra ri o bisognerà valutare se le operazio-ni, rientranti nella sfera Iva, sono da considerarsi im-ponibili, non imponibili (artt. 8, 8 bis e 9) o esenti (art.10).Negli articoli successivi la norma-tiva dell’Iva specifica cosa intende per cessione di beni e prestazioni di servizi (artt. 2 e 3), per esercizio di imprese, arti e professioni (artt. 4 e 5) e per territorio dello Stato (art.7).Dando per esistenti i requisiti sog-gettivo e oggettivo, nell’ambito dell’autotrasporto è di difficile va-lutazione la sussistenza del requi-sito territoriale per via della com-plessità delle tratte di viaggio.Dalla lettura congiunta degli artt. 7 ter e 17, comma 2, D.P.R. 633/72, possiamo schematizzare come segue.• Se il trasporto è fatturato a un soggetto Iva comunitario o ex-tracomunitario, il trasportatore italiano deve emettere fattura «fuori campo Iva ex art. 7 ter DPR 633/72» per mancanza del requi-

sito territoriale («le operazioni si considerano effettuate nel territo-rio dello Stato se rese a soggetti passivi nel territorio dello Stato»).• Se il trasporto è fatturato a un soggetto italiano, il trasportato-re italiano deve emettere fattura soggetta alla normativa Iva: il trasporto sarà non imponibile, ai sensi dell’art. 9, comma 1, punto 2, nei casi in cui riguardi tratte Italia/Extra CEE o Extra CEE/Italia, imponibile al 21% in tutti gli altri casi.

• Nel caso di operazioni pas-sive, se il soggetto italiano

riceve fattura da traspor-tatore comunitario deve integrare la fattura di ac-quisto come non impo-nibile, ai sensi dell’art. 9, comma 1, punto 2, nei casi in cui riguardi

tratte Italia-Extra CEE o Extra CEE/Italia, come

imponibile al 21% in tutti gli altri casi.

• Stesso trattamento è previsto se il soggetto italiano riceve fattu-ra da trasportatore extra-comuni-tario, con la differenza che non si dovrà integrare la fattura di acqui-sto bensì emettere autofattura.Ulteriore problematica riguarda il trattamento dei pedaggi au-tostradali effettuati all’estero. Il trasportatore italiano riceverà fat-tura con Iva straniera che dovrà trattare come «fuori campo Iva ex art. 7 quater, lettera a, DPR 633/72» essendo il pedaggio au-tostradale considerato come uno dei «servizi relativi a beni immo-bili». Il trasportatore italiano avrà facoltà di richiedere il rimborso dell’imposta pagata all’estero.Anche le spese di vitto e allog-gio sostenute dall’autotraspor-tatore all’estero dovranno essere considerate «fuori campo i.v.a. ex art. 7 quater, lettera c, DPR

633/72».Ultima problematica relativa al mondo dell’autotrasporto è il trattamento del carburante ac-quistato all’estero (spesso attra-verso tessere carburante).Innanzitutto, occorre distinguere se si tratta di cessione di beni o se di prestazione di servizi. Biso-gna cioè verificare se il fornitore comunitario ha fatturato l’opera-zione come vendita di carburan-te o come somministrazione di carburante. Il primo caso sarà di-sciplinato dall’art. 7 bis (cessione di beni), il secondo dall’art. 7 ter (prestazione di servizi) similar-mente a quanto detto per i tra-sporti. A tal fine è bene accertarsi se tra il trasportatore italiano e l’eventuale soggetto intermedia-rio (DKV, Shell, ecc.) esiste un contratto di somministrazione, che pertanto farebbe configurare l’operazione come prestazione di servizi, oppure un contratto di vendita di beni.Se si tratta di cessione di beni è necessario cercare la soluzione nell’art. 7 bis. Se il carburante è stato acquistato all’estero, la fat-tura riporterà l’Iva estera (che po-trà essere richiesta a rimborso) e l’acquisto dovrà essere trattato come «fuori campo Iva ex art. 7 bis DPR 633/72».Se si tratta di prestazione di ser-vizi la soluzione dell’art. 7 ter è di procedere con l’integrazione della fattura se il venditore è soggetto comunitario o con l’au-tofattura se invece è soggetto extracomunitario.

UNA BUSSOLASULL’IVALa mia azienda effettua spesso trasporti internazionali. Rispetto agli acquisti di gasolio e al pagamento dei pedaggi autostradali, come mi devo regolare con l’Iva?Marco F., Trento

e tre i requisiti. In difetto di uno dei - siti le

ni saranno considerate «fuori campo Iva»; in caso co nt ra ri o bisognerà valutare se

-ni, rientranti nella sfera Iva, sono da considerarsi im-ponibili, non imponibili (artt. 8, 8 bis e 9) o esenti (art.10).Negli articoli successivi la norma-tiva dell’Iva specifica cosa intende

Italia/Extra CEE o Extra CEE/Italia, imponibile al 21% in tutti gli altri casi.

• Nel caso di operazioni passive, se il soggetto italiano

riceve fattura da trasportatore comunitario deve integrare la fattura di acquisto come non imponibile, ai sensi dell’art. 9, comma 1, punto 2, nei casi in cui riguardi

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imponibile al 21% in tutti gli altri casi.

• Stesso trattamento è previsto se il soggetto italiano riceve fattura da trasportatore extra-comuni

14 dicembre 2012

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guIDO E sOnO cOnsApEVOLE DI nOn EssERnE In gRADO: cOsA RIschIO?

La consapevolezza di una si-tuazione patologica che limiti le capacità di attenzione e di

reazione richieste a ogni condu-cente di veicoli, può far insorgere nell’assicuratore un diritto di ri-valsa nei confronti dell’assicurato che abbia provocato un incidente stradale a causa dello stato di in-capacità.Con tale affermazione, la giuri-sprudenza ha voluto riaffermare un concetto, già espresso in altri casi, secondo cui l’assicuratore ha diritto a rivalersi nei confronti dell’autore di un comportamento gravemente colposo o addirittura doloso.Prima di capire le conseguenze di tale assunto, chiariamo i concet-ti di colpa grave e di dolo.la colpa, genericamente, è quel comportamento (fattivo od omis-sivo) dettato da imprudenza, im-

perizia o negligenza che provochi un danno a un terzo. Si definisce «lieve» se l’autore del comporta-mento non ha usato la normale diligenza richiesta a un soggetto medio; diventa invece «grave», se lo stesso autore non ha usato nemmeno la minima diligenza richiesta a tutte le persone (è il caso, per esempio, di quell’evento

che anche un bambino avrebbe evitato). Caliamo questi concetti sulla stra-da. Nel caso di un incidente verifi-catosi per distrazione o per ecces-so di fiducia nelle proprie capacità di guida, si parla comunemente di colpa lieve o generica; viceversa una guida particolarmente perico-losa (per esempio una gara in au-tostrada con altro veicolo, un sor-passo a destra ad alta velocità, la guida in condizioni psicofisiche al-terate da alcool o stupefacenti) è indice di un atteggiamento grave-mente colposo che rende l’evento dannoso altamente probabile. Infine, è doloso l’atteggiamento di chi, volontariamente, pone in atto un atteggiamento dannoso nei confronti di terzi (volontaria-mente investo un pedone o urto un altro veicolo). In realtà, esiste una quarta figu-

ra elaborata dalla giurisprudenza, quella del dolo eventuale, che si ha quando cioè l’evento è voluto, ma non le sue conseguenze (per esempio, guidare un veicolo con gli occhi bendati).Mentre nel caso di comportamento doloso la copertu-ra di responsabili-tà civile non opera, in quanto l’assi-

curatore è tenuto a risarcire i soli danni involontariamente cagiona-ti a terzi, nel caso della colpa l’as-sicuratore sarà tenuto a risarcire i danni a terzi, con l’avvertenza però che nel caso di colpa grave, l’assicuratore avrà, salvo patto contrario, ragione di rivalersi per quanto sborsato nei confronti del responsabile.

A prescindere dal dettato dell’art. 119 C.d.s. (che inibisce il rilascio della patente a chi sia affetto da malattia fisica o psichica, deficien-za organica o minorazione psichi-ca, anatomica o funzionale tale da impedire di condurre con sicu-rezza veicoli a motore), è nostra opinione – suffragata da buona parte della giurisprudenza – che il mettersi alla guida di un veicolo, e a maggior ragione se si guida per professione, con la consapevolez-za di soffrire di una patologia in grado di compromettere le neces-sarie doti di attenzione e di reazio-ne, rappresenti un evidente caso di colpa grave. Sicuramente, esse-re affetti da narcolessia grave o di tutte quelle malattie (per esem-pio l’epilessia) capaci di provocare la perdita di coscienza anche tran-sitoria, ed esserne consapevoli, dovrebbe consigliare l’astensione dalla guida, sia per la propria sicu-rezza che per quella altrui.Segnaliamo, infine, che con le ultime modifiche al Codice della Strada in materia di rilascio o il rin-novo delle patenti di guida, viene imposto ai candidati la presenta-zione di una relazione del medico curante che ha l’obbligo di segna-lare stati patologici (con partico-lare riguardo al diabete mellito e all’epilessia, senza trascurare le affezioni cardiache) che possono impedire il rinnovo o il rilascio del-la patente di guida.Va da sé che le eventuali azioni di rivalsa da parte degli assicuratori dovranno essere supportate da una rigorosa prova che l’evento si è verificato come conseguenza di-retta della patologia invalidante.

Sto seguendo una serie di cure che mi obbligano ad assumere farmaci che mi riducono l’attenzione e mi creano, seppure saltuariamente, un certoassopimento. In termini assicurativi, sarebbe meglio astenersi dalla guida?valerio S., Rovigo


La carta tachigrafica è una carta a microprocessore che interagisce con il tachigrafo

digitale per la memorizzazione delle informazioni sui tempi di guida e di riposo dei conducen-ti. L’entrata in vigore è stata stabilita con il Regolamento CE 2135/98 (che ha modificato il Regolamento CEE 3821/85) ed è stata recepita in Italia con vari decreti ministeriali.Partendo dagli obblighi, la carta tachigrafica, valida 5 anni, deve essere richiesta alla CCIAA com-petente da parte del conducente (purché titolare di una patente di guida valida e di categoria appro-priata al mezzo da condurre) solo quando si ha in previsione di ini-ziare a guidare un veicolo dotato di cronotachigrafo digitale e, una volta in possesso, la stessa deve essere portata al seguito anche se non utilizzata (per esempio perché si guida un veicolo con cronotachigrafo analogico) pena la sanzione di 48 euro ai sensi della L. 727/78.Nel caso in cui la carta del con-ducente sia danneggiata, non funzionante in maniera corretta o non sia in possesso del con-ducente, è obbligo dell’autista, per poter ugualmente guidare, di effettuare le cosiddette regi-strazioni manuali ovvero di stam-pare il tabulato a inizio e a fine viaggio, avendo cura di inserire le informazioni che consentono di identificare il conducente (nome, numero della carta del conducen-te o della patente di guida e la firma), i periodi di guida, riposo, interruzione e dell’eventuale di-sponibilità. Tali registrazioni ma-nuali dovranno essere tenute a bordo per 28 giorni di calendario e successivamente conservate in azienda per un anno. La possibili-tà di registrare i dati manualmen-

te vale anche nell’ipotesi di carta tachigrafica scaduta, richiesta all’ufficio competente ma non ancora pervenuta. La mancata registrazione manuale compor-ta la pesante sanzione prevista dell’art. 179 comma 2 del Cds.

La scheda tachigrafica deve es-sere obbligatoriamente inserita nell’apposito alloggiamento al momento di presa in consegna del veicolo, tale mancanza è san-zionata con l’art. 179 comma 2 che prevede la sanzione di 798 euro, la decurtazione di 10 punti dalla CQC e la sospensione della patente di guida da 15 giorni a 3 mesi. Nel caso in cui il conducen-te necessita di cambiare il veicolo ovvero di passare da un mezzo dotato di cronotachigrafo digita-le a uno analogico non ha l’obbli-go di stampare il tabulato giorna-liero ai fini della dimostrazione delle attività svolte in quanto la stessa carta registra le attività di 28 giorni. Viceversa dovrà porta-re con sé i fogli di registrazione (dischi) utilizzati alla guida del veicolo dotato di cronotachigrafo

analogico.Infine, è necessario sottolinea-re l’importanza di due aspetti derivanti generalmente da una scarsa attenzione o da un modo d’agire approssimativo. Il primo attiene all’obbligo di scarico dei

dati al massimo ogni 28 giorni, soprattutto in prossimità della restituzione della carta tachi-grafica alla CCIAA competente ai fini della sostituzione della stessa. Il secondo riguarda la cor-retta registrazione delle attività giornaliere, da effettuare anche avendo cura di utilizzare la giu-sta simbologia relativamente al «fine turno» o «fine attività» per evitare l’apposizione da parte del tachigrafo di simboli indicanti at-tività ignota («??») che comporta-no l’applicazione di una sanzione pari di 48 euro ai sensi della leg-ge 727/78.

IL BRUSCO PASSAGGIODALL’ANALOGICO AL DITIGALEHo acquistato un veicolo che mi sarà consegnato da qualchesettimana. Fino a ieri usavo un cronotachigrafo analogico; sul nuovo mezzo ce ne sarà uno digitale. Come mi devo prepararea questo strumento?Carlo M., Rieti

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16 dicembre 2012

pOLITIcA NuLLA DI FATTO NELL’uDIENZA DEL TAR DI METà NOVEMBRE. ANCHE SE…

Tavolo a tre o tavolo a quat-tro? Il primo – quello a tre gambe e generalmente

rotondo – è quello delle sedute spiritiche, senza chiodi né nodi, pronto a sollevarsi per dare il se-gno che il fantasma è evocato e che gli si possono rivolgere le domande. Il secondo - a quattro gambe, quadrato o rettangolare - è più da pranzo o da lavoro, ma gli spiritisti meno fiscali accettano anche quello per le loro sedute.Non è un problema peregrino per l’autotrasporto italiano da quale tavolo arriveranno le risposte ai suoi problemi, in particolare se i «costi minimi della sicurezza» sono un ectoplasma da ricacciare nella tomba o una legge piena-mente in vigore, magari da mo-dificare nella forma, ma da non stravolgere nei contenuti.

Aspettando il TAR Perché – ormai lo hanno capito tutti – il TAR del Lazio ha deciso di non decidere. O quanto meno di fare tutto il possibile perché a decidere sia qualcun altro. An-che l’udienza del 15 novembre, dedicata al solo ricorso dell’Anti-trust per il rinvio dell’83 bis alla Corte europea (che essendo sta-to presentato in ritardo non era stato accolto nell’udienza dello scorso 25 ottobre) è servita, in pratica, solo ai vettori per pre-sentare una serie di eccezioni. Dunque se ne parlerà sotto Natale, forse anche a genna-io. Anche perché nessuna delle parti ha richiesto al TAR – come invece avrebbe potuto – l’emis-sione di un dispositivo entro 10 giorni, con riserva di chiarire in tempi più lunghi le motivazioni.

cOsTI MInIMIuna parte

di unatras ha paura delle sedute spiritiche. Quelle da cui starebbe

lievitando la proposta evocata da Confindustria

e Confetra con una parte delle associazioni dei

vettori, anziché dal tavolo governo-

committenti-amministratori

cOsTI MInI DuE TAVOLI DEI di Umberto Cutolo

dicembre 2012 17

pOLITIcA NuLLA DI FATTO NELL’uDIENZA DEL TAR DI METà NOVEMBRE. ANCHE SE…

Insomma, come se tutti tacita-mente preferissero al rischio di una sentenza che penalizzereb-be troppo l’una o l’altra parte, una mediazione capace di non scontentare troppo nessuno e che potrebbe trovare spazio – magari su iniziativa del governo – proprio grazie a questi conti-nui rinvii del tribunale ammini-strativo.

sicurezza o mercato?Tant’è che i trasportatori insi-stono nel ricordare che in qual-che modo il TAR qualcosa già l’ha detta, quando ha negato la sospensiva, stabilendo «inequi-vocabilmente», secondo il pre-sidente dei Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, il principio sulla prevalenza dell’interesse co-mune – e quindi della sicurez-za – rispetto agli interessi eco-nomici e quindi del mercato. E per affermare che di sicurezza si parla, proprio Fai-Conftrasporto ha comprato un’altra pagina sul giornale dei committenti, il «Sole 24 Ore» (dopo quello su quanto vale un chilo di pane), e ha «sparato» a caratteri di sca-tola il numero 1194, che sono le vittime in meno (tra morti e feri-ti) da incidenti stradali con mez-zi pesanti tra il 2011 e il 2010, con tanto di ringraziamento al Parlamento per aver approvato i costi minimi.Tutti atti che dimostrano come anche gli autotrasportatori non sono poi tanto sicuri di un giu-dizio favorevole da parte del TAR. Lo dimostra anche la con-tinua minaccia di fermo che due componenti di Unatras, Fiap e Fai, mandano avanti ogni vol-ta che si ipotizza una sentenza avversa, senza peraltro essere seguiti sul terreno della minac-cia, almeno per ora, dalle altre componenti di Unatras, cioè da Confartigianato traspor-ti e tanto meno da Cna-Fita, che anzi Fiap accusa di «cerca-re un casus belli per rompere definitivamente l’unità della categoria», elencando la firma separata dell’accordo con l’al-lora ministro dei Trasporti del governo Prodi, Alessandro Bian-

chi; la firma (anche questa se-parata) del contratto nazionale di lavoro del settore (dicembre 2010), dopo aver concordato diversamente; la dissociazione dal fermo che Unatras voleva proclamare nel 2011 per i ritardi del governo; il frequente voto insieme ai committenti all’inter-no dell’Osservatorio della Con-sulta (per esempio sugli importi orari delle soste); infine l’assen-za tra i ricorrenti sui costi mini-mi davanti al TAR, «preferendo fare», scrive la Fiap nella sua nota, «qualche giro di valzer sul tavolo a tre gambe che, nel frat-tempo, ha costituito insieme a Confetra e Confindustria». Ma ci sarebbe da aggiungere anche Anita, per un tavolo, dunque, a quattro, anche se giuseppina Della Pepa, segretario genera-le dell’associazione ammette che, dopo i primi incontri, «non ci siamo più visti».

Tavolo a tre o tavolo a quattro?Eccolo, allora, il tavolo a quat-tro che Unatras teme più di ogni cosa – più ancora del TAR – perché da lì potrebbe uscire una proposta micidiale: quella di limitare l’efficacia dell’83 bis ai contratti verbali. Lo rivela la stessa nota della Fiap: «un ac-cordo sarebbe stato raggiunto e più o meno consisterebbe nel favorire l’emanazione di una norma che sancisca l’inappli-cabilità dei costi minimi in pre-senza di contratto scritto. Ma li avete visti i contratti scritti che stanno circolando? Altro che patto leonino o nullità, roba

Il tavolo a quattro (Confindustria, Confetra, Anita, CnA-fita) è quello che Unatras teme più di ogni cosa – più ancora del TAR – perché da lì potrebbe uscire una proposta micidiale: limitare l’efficacia dell’83 bis ai contratti verbali

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18 dicembre 2012

da galera! Come dire che negli ultimi sette anni abbiamo tutti scherzato».Ed ecco perché una parte di Unatras preferisce il tavolo a tre – governo, committenti, vet-tori – verso cui sollecita il sot-tosegretario Guido Improta. In

più teme che dietro le quinte si stia preparando una trappola e per questo insiste nel chiedere che i committenti, come si erano impegnati a fare con il governo, consegnino per iscritto le loro ri-

chieste, perché sospettano che il documento sia stato già scrit-to e consegnato a Improta e pa-ventano che il tavolo a tre venga convocato mettendoli di fronte a una proposta «di mediazione» del governo non contrattata con loro. E allora sarebbe difficile per i più «duri» modificare la proposta di un governo dichiaratamente poco incline alla concertazione e sarebbe imbarazzante procla-mare un fermo che, con la gravis-sima crisi economica che stiamo attraversando, presenterebbe un doppio rischio: quello di non essere seguito da un autotra-sporto prostrato dalle difficoltà o quello di attirarsi l’esecrazione di tutta la pubblica opinione non appena se ne sentissero gli ef-fetti. Dunque il tavolo a quattro finirebbe per prevalere sul tavo-lo a tre. E sarebbe un guaio, per-ché per risolvere i problemi dell’autotrasporto italiano o, al-meno, per chiudere l’annosa questione dei «costi minimi del-la sicurezza», l’impressione è che forse non sono sufficienti né le faticose mediazioni intorno alle scrivanie, né l’allegria convi-viale dei pranzi di lavoro. Se con-tinua così, ci vuole davvero un tavolino a tre gambe. E un inter-vento dall’aldilà

Un accordo sarebbe stato raggiunto consisterebbe nel favorire l’emanazione di una norma che sancisca l’inapplicabilità dei costi minimi in presenza di contratto scritto. Ma li avete visti i contratti scritti che stanno circolando? Roba da galera!

Silvio Faggi, segretario Fiap

Una parte di Unatras sente puzza di bruciato. Se il documento per modificare l’83 bis fosse stato già scritto e consegnato al sottosegretario Improta, a quel punto il tavolo a tre li metterebbe di fronte a una proposta «di mediazione» del governo non contrattata con loro. Così diventerebbe difficile modificare la proposta e imbarazzante – visti i tempi – proclamare un fermo

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20 dicembre 2012

chEF pER un MEsE gIusEppInA DELLA pEpA

davanti a tutto la riduzione delle tasse sul costo del lavoro che colpisce tutte le imprese, committenti e vettori. È il tema principale da portare a un tavolo nel quale le parti siedano alla pari e il governo faccia la sua parte, per un accesso al mercato più selettivo, un

albo più efficace e più risorse agli investim enti.Fresco, fresco, fresco. Nella cucina del segretario generale di

anita, giuseppina Della Pepa, è l’aggettivo imperante. Quello che indica un modo positivo di cucinare l’autotrasporto italiano, portando in tavola piatti genuini, costruiti con ingredienti regionali ed elaborati con fantasia: perché di questi tempi di fantasia ce ne vuole davvero tanta per mettere a sedere intorno alla stessa tavola committenti e vettori. Ma, si sa, gli uomini si prendono per la gola. Basterà, allora, un costo del lavoro

brasato, ridotto nella parte fiscale, consumata da una cottura a fiamma bassa? Basterà il dolce delle risorse governative trattate alla fiamma nella parte destinata agli investimenti, ma «strutturalizzata» - cioè messa a bilancio - in quella a pioggia? Basterà un Albo al gratin, farcito di competenze e messo in grado di rendere più selettivo l’accesso al mercato? Perché la cucina dello chef Della Pepa parte da un presupposto ecumenico: siamo tutti imprenditori. L’errore è

di chi si presenta al suo ristorante senza esserlo. Se non troverà pietanze gradite al suo palato, è lui

che sta fresco, fresco, fresco.

A TAVOLA

In TRE

che sta fresco, fresco, fresco.che sta fresco, fresco, fresco.che sta fresco, fresco, fresco.che sta fresco, fresco, fresco.

DIALOgO Au pAIR cOn pAsTIccIO DI cOsTI MInIMI(dosi per tutto l’autotrasporto)- Committenti rasserenati

1 chilo

- Autotrasportatori tranquilli pari quantità

- Governo

a piacere

- Costo del lavoro giusto un pizzico

- Risorse pubbliche

400 milioni

- Costi minimi

a parte

Prendete committenti, autotrasportatori e governo e metteteli nella stessa casse-

ruola a rosolare lentamente. A parte tenete i costi minimi. Togliete dal fuoco un attimo prima che il tutto si bruci e versatelo in una capace

insalatiera mescolando con un pizzico di costo del lavoro (attenti a non metterne

troppo). A parte tenete i costi minimi.Aggiungete una parte (da stabilire) di risorse pubbliche, mettendo il resto nel frigo-

rifero del bilancio. Assaggiate e, se ritenete che il costo del lavoro sia ancora troppo

alto, riducetelo. A parte tenete i costi minimi.Prendete le risorse che avevate messo in frigorifero e spargetele sull’autotrasporto:

scoprirete che le ritroverete, tutte, l’anno prossimo. A parte tenete i costi minimi.

Servite in tavola con vino fresco e positivo. (la Ricetta è una libera interpretazione di «Uomini e Trasporti» sulla base dell’intervista rilasciataci da Giuseppina Della Pepa)

La mia ricetta

dicembre 2012 21

LE BEVAnDEVino bianco fresco del cilentopositivo del Vulturel’autotrasporto italiano è sempre più in difficoltà. la crisi lo ha colpito duramente, inne-standosi sulle difficoltà storiche del settore e aggravandole, ma la categoria sembra di-visa sulle tattiche di dife-sa: c’è chi punta sui «costi minimi della sicurezza», chi sul gasolio, chi minaccia fer-mi. Qual è la sua ricetta per l’auto-trasporto italia-no? Con che cosa bisogna iniziare?Sicuramente l’au-totrasporto ha bisogno di posi-tività; negli ultimi tempi ci stiamo un po’ arrotolando su noi stessi: trat-tiamo sempre gli stessi temi, non ci apriamo a nuove idee. Abbiamo bi-sogno di maggiore freschezza, se vo-gliamo ragionare su una riforma del settore che parta dalle imprese, per rafforzarle e ren-derle più competi-tive. Fin dall’inizio, dall’accesso al mercato, perché attraverso una se-lezione rigorosa si può assicurare la regolarità e la lega-lità del servizio.

L’AnTIpAsTOBruschettedi capacità e di onorabilitàParla della capacità finanziaria? Cosa bisognereb-be cambiare?La capacità finanziaria è un elemento che riteniamo essenziale. Anzi reputiamo troppo bassa la quota di 9 mila euro per il primo veicolo e di 5 mila per ciascu-no degli altri, introdotta dall’Unione europea. Prima, in Italia, era di 50 mila euro per il primo veicolo e noi avevamo chiesto di mantenere questo livello, proprio per avere un mercato caratterizzato da imprese solide.

Secondo le norme comunitarie il requisito può essere dimostrato anche attraverso una «polizza di respon-sabilità professionale» che certifichi la capacità finan-ziaria richiesta e, dato che in Italia non esiste e che ci

vorrà del tempo prima di poterla concretizzare, è stato proposto di sostituirla, «provviso-

riamente», con le polizze Rc auto e quelle vettoriali. Noi ci siamo

opposti. Che c’entra? Le im-prese di autotrasporto non

devono mica dimo-strare di avere la co-pertura dei rischi, ma di essere in gra-do di garantire una gestione efficace della propria attivi-tà, attraverso una solidità finanziaria che consenta loro di poter rispondere agli obblighi finan-ziari che competo-no loro.insomma, se una impresa non ri-esce a stare sul mercato, è meglio cessi l’attività…Non è una banalità che ci sono delle «barriere all’usci-ta» che impedi-scono di chiudere anche a chi vorreb-be farlo: magari perché deve salda-re dei debiti con l’erario o perché non vuole lasciare sul lastrico i propri dipendenti e allo-ra tira il collo spe-rando in momenti migliori. Per questi casi noi proponia-mo di trovare delle formule – agevo-lazioni fiscali, in-

centivi per assumere quei lavoratori che perderebbero il posto – che li aiutino a chiudere. Ma bisogna stare attenti. Bisogna creare del-le regole che impediscano a chi esce dal mercato di ri-entrarvi un minuto dopo, magari, sotto altra forma, né come socio, né come componente del Consiglio d’Am-ministrazione né come preposto in un’altra impresa di trasporto e di logistica che si va ricostituire.ma non è solo questione di capacità finanziaria, la legge chiede anche l’onorabilità. anche su questo avete delle modifiche da proporre?

’autotrasporto italiano è sempre più in difficoltà. a crisi lo ha colpito duramente, inne

standosi sulle difficoltà storiche del settore e aggravandole, ma la categoria sembra divisa sulle tattiche di difesa: c’è chi punta sui «costi minimi della sicurezza», chi sul gasolio, chi minaccia fer-chi minaccia fer-chi minaccia fermi. Qual è la sua ricetta per l’auto-trasporto italia-no? Con che cosa bisogna iniziare?Sicuramente l’au-totrasporto ha bisogno di posi-tività; negli ultimi tempi ci stiamo un po’ arrotolando su noi stessi: trat-tiamo sempre gli stessi temi, non ci apriamo a nuove idee. Abbiamo bi-sogno di maggiore freschezza, se vo-gliamo ragionare su una riforma del settore che parta dalle imprese, per rafforzarle e ren-derle più competi-tive. Fin dall’inizio, dall’accesso al mercato, perché attraverso una se-lezione rigorosa si può assicurare la regolarità e la lega-

TOBruschettedi capacità e di onorabilitàParla della capacità finanziaria? Cosa bisognereb-

vorrà del tempo prima di poterla concretizzare, è stato proposto di sostituirla, «provviso


opposti. Che c’entra? Le imprese di autotrasporto non

devono mica dimostrare di avere la copertura dei rischi, ma di essere in grado di garantire una gestione efficace della propria attività, attraverso una solidità finanziaria che consenta loro di poter rispondere agli obblighi finanziari che competono loro.insomma, se una impresa non riesce a stare sul mercato, è meglio cessi l’attività…Non è una banalità che ci sono delle «barriere all’uscita» che impediscono di chiudere anche a chi vorrebbe farlo: magari perché deve saldare dei debiti con l’erario o perché non vuole lasciare sul lastrico i propri dipendenti e allora tira il collo sperando in momenti migliori. Per questi casi noi proponiamo di trovare delle formule – agevolazioni fiscali, inquei lavoratori che

perderebbero il posto – che li aiutino a chiudere. Ma bisogna stare attenti. Bisogna creare delle regole che impediscano a chi esce dal mercato di ri

a crisi lo ha colpito duramente, inne-standosi sulle difficoltà storiche del settore e aggravandole, ma la categoria sembra di-visa sulle tattiche di dife-

di capacità e di onorabilità

vorrà del tempo prima di poterla concretizzare, è stato proposto di sostituirla, «provviso


opposti. Che c’entra? Le imprese di autotrasporto non

centivi per assumere perderebbero il posto

le bevande Vino bianco fresco del Cilento, Positivo del Vulture

Per una riforma del settore che parta dalle imprese abbia-mo bisogno di maggiore freschezza e positività.

l’antipasto bruschette di capacità e onorabilità

Bisogna trovare agevolazioni che aiutino a chiudere chi vuole chiudere e di regole che impediscano a chi esce dal mercato di rientrarvi un minuto dopo.

il Primo albo gratinato con ripieno di competenze provinciali

L’Albo deve essere connesso con le banche dati di Inps, Inail, Camere di commercio per verificare in tempo reale se l’impresa è in regola.

il Secondo brasato di tasse sul costo del lavoro ridotto in salsa governativa

Non possiamo permettere che le imprese italiane siano messe fuori mercato da quelle estere: si deve ridurre il co-sto del lavoro.

il Contorno Dialogo au pair con pasticcio di costi minimi

Deve essere un confronto alla pari tra imprenditori. Che uno stia nel campo dell’autotrasporto o in quello dei com-mittenti non deve fare differenza.

il Dessert risorse flambé agli investimenticon rimborsi strutturali

Ci auguriamo che in futuro almeno una parte di queste ri-sorse - almeno quelle per la riduzione del costo del lavoro - siano iscritte a bilancio e rese strutturali.

Menu con assaggi

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22 dicembre 2012

chEF pER un MEsE gIusEppInA DELLA pEpA

La Camera ha appena approvato la legge anticorruzio-ne, dove l’autotrasporto per conto di terzi è indicato tra i settori sensibili alle infiltrazioni della criminalità organizzata. Allora, forse è il caso di ragionarci sopra. Per esempio soggetti che hanno dei carichi penden-ti attinenti anche indirettamente allo svolgimento dell’attività di autotrasporto o in generale a un’attività imprenditoriale non possono ricoprire cariche o dete-nere partecipazioni azionarie – dirette o occulte – in società di autotrasporto né essere nominati gestori del trasporto. Questo servirebbe anche a eliminare quel fe-nomeno odioso di personaggi che non pagano tasse e contributi, fanno fallire l’impresa e poi ne riaprono un’al-tra dopo pochi mesi.

IL pRIMOAlbo gratinato con ripieno di competenze provincialiVoi chiedete, insomma, maggior rigore per le aziende che vogliono entrare sul mercato. ma ciò comporta anche un intervento sull’albo degli auto-trasportatori proprio nel momento in cui sta cam-biando pelle e perdendo autonomia a vantaggio della burocrazia ministeriale...Certo può essere una fase di incer-tezza. Ma l’incertezza principale è un’altra: riguarda il nuovo as-setto delle provincie italiane. Mi spiego: c’è da cambiare il titolo V della Costituzione, quello che, in nome del decentramento am-ministrativo, ha delegato una serie di funzioni alle Province. I tempi di questa riforma non saranno certamente brevi, ma noi dobbiamo ottenere di riportare sotto la respon-sabilità centrale dello Stato le competenze sull’auto-trasporto. Solo in questo modo potremo garantire quell’uniformità di tratta-mento e di condizioni che è uno degli elementi essen-ziali per le imprese. Non ci si può ritrovare in una Provincia dove le verifiche e i controlli sono più o meno stringenti, mentre le imprese della provincia confinante possono «beneficiare» di trattamenti più «morbidi».ma che succederà con l’abolizione di gran parte delle amministrazioni provinciali? non è un’ulterio-re complicazione?Gli uffici della Motorizzazione localmente dovrebbero rimanere, ma l’Albo si interfaccia con le Province. Che succederà? Questo è un grandissimo interrogativo sul quale è necessario confrontarsi se vogliamo che l’Albo svolga il ruolo che gli è proprio, cioè la tenuta dell’Albo.

è solo così che noi possiamo assicurare – anche alla committenza – la regolarità e la legalità del servizio di autotrasporto.in che modo?Per esempio, attraverso connessioni o interscambi con le varie banche dati di altri soggetti pubblici – l’Inps, l’I-nail, le Camere di commercio – per verificare in tempo reale se l’impresa è in regola con i contributi, con l’Iva e via dicendo. Non si tratta di creare black list o white list, si tratta semplicemente di dire che l’impresa che com-pare nell’elenco dell’Albo – che deve essere accessibile al pubblico – dà garanzie di essere in regola. Questo serve anche a scoraggiare le «furbate» di certa com-mittenza: se va a scegliere un’impresa fuori elenco – e che quindi non è in regola – vuol dire che ne pagherà le conseguenze.

IL sEcOnDOBrasato di tasse sul costo del lavoro ridotto in salsa governativamolti committenti ormai si avvalgono dei servizi di operatori stranieri, soprattutto dei Paesi dell’est europeo che, sia in regime di cabotaggio regolare che irregolarmente, sono in grado di offrire i loro

servizi a prezzi inavvicinabili per le nostre im-prese. Come frenare questo fe-

nomeno, permettendo alle nostre aziende di re-cuperare competitività?Lo svantaggio con cui operiamo rispetto alle imprese dell’est Europa non è certo dovuto a un differenziale di efficienza, ma di costi di gestione. Le differenze di salario, fiscali e di esercizio, infatti, sono tali da porre i trasportatori dei Paesi neocomunitari in condizioni di gran lunga più favorevoli rispetto ai nostri. Ecco perché è necessario uniformare le regole per ope-rare sul mercato europeo e sul nostro stesso mercato do-mestico a parità di condizioni. Non possiamo permettere che le imprese italiane siano messe fuori mercato da quelle estere. Per recuperare compe-

titività il primo fronte sul quale agire è la riduzione del costo del lavoro.ma queste imprese italiane che si trasferiscono all’estero... Molte di loro hanno una vocazione multinazionale e per-tanto nella loro evoluzione si sono aperte a nuovi merca-ti. Poi ci sono quelle che si spostano all’estero perché lì trovano condizioni più favorevoli. è su questo punto che dobbiamo lavorare e creare le condizioni affinché le im-

Certo può essere una fase di incertezza. Ma l’incertezza principale è un’altra: riguarda il nuovo as-è un’altra: riguarda il nuovo as-è un’altra: riguarda il nuovo assetto delle provincie italiane. Mi spiego: c’è da cambiare il titolo V della Costituzione, quello che, in nome del decentramento am-ministrativo, ha delegato una serie di funzioni alle Province. I tempi di questa riforma non saranno certamente brevi, ma noi dobbiamo ottenere

-sabilità centrale dello Stato

le imprese della provincia confinante possono «beneficiare» di trattamenti più «morbidi».

servizi a prezzi inavvicinabili per le nostre imprese. Come frenare questo fe

nomeno, permettendo alle nostre aziende di recuperare competitività?Lo svantaggio con cui operiamo rispetto alle imprese dell’est Europa non è certo dovuto a un differenziale di efficienza, ma di costi di gestione. Le differenze di salario, fiscali e di esercizio, infatti, sono tali da porre i trasportatori dei Paesi neocomunitari in condizioni di gran lunga più favorevoli rispetto ai nostri. Ecco perché è necessario uniformare le regole per operare sul mercato europeo e sul nostro stesso mercato domestico a parità di condizioni. Non possiamo permettere che le imprese italiane siano messe fuori mercato da quelle estere. Per recuperare compe

titività il primo fronte sul quale agire è


prese restino in Italia e qui generare valore e ricchezza.E allora?E allora, il grido d’allarme che l’Anita per prima ha lan-ciato anche in tempi non sospetti, è che da anni ormai il problema più grosso per le imprese italiane è proprio questa fortissima pressione fiscale e contributiva: è il costo del lavoro che ci mette fuori mercato. Ed è su questo che il governo dovrebbe intervenire con decisio-ne e rapidità.

IL cOnTORnODialogo au pair con pasticcio di costi minimiDunque il costo del lavoro è più importante, per voi, anche di quei «costi minimi della sicurezza» diventati ormai un casus belli nei rapporti tra com-mittenti e vettori, con tanto di ricorsi al tar?Quando parlavo di positività e di un settore che si è un po’ arrotolato su se stesso, pensavo proprio a questo. Ci vuole un atteggiamento diverso anche sul tema dei costi, ma soprattutto nei rapporti con la committenza, con la quale è importante dialogare, anziché andare ad uno scontro che non giova a nessuno.Cosa dovrebbero fare i vettori, in prospettiva?Il governo deve fare la sua parte, creando le condizioni per lo sviluppo, anche le imprese, però, devono fare la loro per puntare allo sviluppo, anziché lamentarsi ogni volta con un pianto greco. Devono comportarsi da im-prenditori. Negli ultimi tempi, invece, la questione dei costi minimi ha monopolizzato gran parte della discus-sione, interrompendo di fatto un confronto tra le parti che poteva essere concreto e costruttivo.lei come lo vede questo confronto? Deve essere un confronto tra imprenditori, paritario, nel senso che ogni imprenditore deve avere pari dignità rispetto all’altro. Che poi uno stia nel campo dell’auto-trasporto o in quello dei committenti non deve fare dif-ferenza. Bisogna smetterla di vedere vicendevolmente l’autotrasporto come il settore dei «brutti» e i commit-tenti come quello dei «cattivi», ma avere sempre pre-

sente, invece, che sia il committente sia il vettore sono imprenditori che hanno obiettivi comuni e che essendo imprese hanno i problemi delle imprese che, spesso, sono gli stessi per tutte e due le categorie. Ci vuole, insomma, un dialogo aperto e costruttivo che metta in gioco entrambe le parti, perché sostenere che chi sta da una parte ha sempre ragione, mentre chi sta dall’al-tra ha sempre del torto non porta da nessuna parte. il governo come si muove in questa situazione?Per me è stato molto positivo l’ultimo incontro con il go-verno. Finalmente, dopo mesi ci siamo rimessi intorno a un tavolo – il famoso tavolo a tre – ma ora è importante che dialoghiamo con la mente aperta, senza che la di-scussione non sia viziata da pregiudizi o da dietrologie.

IL DEssERTRisorse flambé agli investimenti con risorse strutturateil governo, dicevamo. non stride con le pesanti difficoltà della crisi che l’autotrasporto conti-nui a ricevere fondi dal governo?Il problema delle risorse è la loro destinazione. Noi abbiamo sempre chiesto che le risorse pubbliche vengano indirizzate con criteri selettivi, perché in questo modo si finanzia la crescita e lo sviluppo delle imprese, contrastando il nanismo e la fran-tumazione dell’autotrasporto nazionale. Dunque, finanziare l’innovazione, che per noi è l’ammoder-namento dei veicoli. Anche perché questi veicoli di nuova generazione stanno diventando pressoché obbligatori, soprattutto per chi deve andare all’e-stero: in Austria adesso si sono inventati il divieto notturno per gli Euro 5, fanno passare solo gli EEV e gli Euro 6. Ora stiamo aspettando che il governo ci chiami per concordare la ripartizione dei 400 milio-ni stanziati con la legge di Stabilità che, al momen-to, sono ancora disponibili. Ma non è tutto…non è tutto?è stato accennato nell’ultimo incontro con il gover-no: ci auguriamo che in futuro almeno una parte di queste risorse – almeno quelle per la riduzione del costo del lavoro – vengano iscritte a bilancio e rese strutturali, in modo che non si debba ogni anno stare a chiedere, ridiscutere, ripartire. Le imprese hanno bisogno di certezze per programmare; so-prattutto le imprese di autotrasporto che investono cifre importanti fin dall’acquisto dei veicoli.E poi c’è il credito...Già, il credito. Vorremmo che il governo rivolgesse un richiamo al sistema bancario. Il Fondo di garan-zia per le piccole e medie imprese del settore sta funzionando, ma per quelle più strutturate? La stretta creditizia rallenta lo sviluppo e quindi la com-petitività, anche nel nostro settore. Mi rendo conto che il problema non è solo nostro, ma proprio per questo il governo potrebbe intervenire in qualche modo con il consenso di tutto il mondo delle impre-se. Almeno su questo committenti e vettori dovreb-bero trovarsi d’accordo

agli imPrEnDitori

Per i sacrifici che fanno per stare sul mercato

a tUtti gli oPEratori E gli aDDEtti DEl SEttorE

Perché nonostante le difficoltà continuano a credere nel lavoro che svolgono

ai raPPrESEntanti DElla CommittEnza

Per la disponibilità al dialogo e al confronto che stanno dimostrando

allE aSSoCiazioni CHE ProClamano i FErmi

Perché non è con le minacce e le proteste che si risolvono i problemi del settore

LE fORChETTE DI... dElla pEpa

24 dicembre 2012

Ma come si conta la crisi in un mondo come quel-lo dell’autotrasporto, da

sempre refrattario alle valutazioni statistiche e ostico alla quantifica-zione tempestiva dei fenomeni? Tutti – indistintamente – si dispe-rano denunciando l’incessante e crescente chiusura delle imprese del settore, ma quante sono que-ste imprese? In quali aree si trova-no maggiormente? Quali settori sono maggiormente colpiti? I dati degli osservatori statistici sono discordanti, ma su un punto sono tutti d’accordo: qualunque sia il numero, il segno che lo precede è sempre un meno.

Dati discordanti ma negativiL’albo degli autotrasportato-ri – fonte primaria a cui attingere dati sul settore – ha cancellato nei primi dieci mesi di quest’an-no 8.614 aziende, un po’ meno, mediamente, delle 11.503 che hanno chiuso nell’intero 2011 e delle 13.477 di due anni fa. Ma è sul saldo che i conti non tornano: mentre nei primi due anni le nuo-ve iscrizioni erano 650-700, nei primi dieci mesi del 2012 il dato balza a 2.544, abbassando da 10 a 6 mila il saldo negativo. «In realtà», spiega rocco giordano, responsabile dell’Ufficio studi dell’Albo, «il registro è in profon-

da trasformazione: tra la cancella-zione delle imprese a zero veicoli e l’obbligo di iscrizione al Registro elettronico nazionale anche per le aziende con veicoli leggeri, che evidentemente stanno correndo contro il tempo per mettersi in re-gola entro il 4 dicembre, è difficile una lettura corretta e tempestiva dei fenomeni».La realtà è che i cambiamenti trop-po frequenti delle norme sono sempre dei nemici imbattibili per gli statistici e gli studiosi. Un altro ostacolo «normativo», per esem-pio, è stato il decentramento am-ministrativo, imposto dal titolo V della Costituzione che, delegan-

I nuMERI

TEMpEsTA

InchIEsTA QuANDO LA CRISI TIRA GIÙ LA SARACINESCA

DOpO

TEMLA


do alle provincie la tenuta degli Albi locali, complica la raccolta di dati nazionali omogenei. Un pro-blema che potrà forse essere su-perato con l’avvio del pagamento elettronico delle quote deliberato proprio dall’Albo a fine ottobre.Troppo «datati» nel tempo, inve-ce, i dati presentati dall’Osserva-torio Contract Logistic, promosso dalla School of Management del Politecnico di Milano in collabora-zione con Assologistica, che parla di una riduzione di 5.500 azien-de, prevalentemente «padronci-ni» (ma tra 2009 e 2010), e pre-vede (sic!) per il 2011 una crescita del fatturato totale del 2% e una

situazione di stabilità per il 2012.Rendono meglio il fenomeno i dati di Unioncamere, fissando al 30 settembre 2012, 105.833 aziende iscritte al registro delle imprese per il settore trasporto merci e fotografando un calo di 4.058 unità (-3,7%) alla stessa data del 2011 e di altre 2.348 (-2,1) sul 2010, per un totale di 6.406 imprese in meno in 24 mesi. Un dato più che preoccu-pante per il settore che confer-ma il grido d’allarme della cate-goria, se si pensa che il saldo di tutte le imprese artigiane regi-strato da Unioncamere al 3° tri-mestre 2012 è solo dello 0,1%.

La geografia della crisiInsomma, anche se non sono per-fettamente coincidenti a causa del-la diversità dei tempi e dei metodi di rilevazione, i dati sulle chiusure delle imprese di autotrasporto sono tutti dello stesso segno. Unionca-mere, per di più, fornisce un quadro regionale che permette di concen-trare il nocciolo più duro della crisi in Sicilia e nelle regioni più produttive del Centro-Nord: in Toscana, Friuli, Piemonte, Emilia-Romagna, Veneto il saldo degli ultimi due anni supera il 6% di imprese in meno.E se ancora nei 12 mesi – settembre 2010-settembre 2011 – qualche re-gione era in attivo (Calabria, Puglia, Sicilia) e il saldo si fermava a 2.348 imprese in meno, in quelli successivi segnano tutte un dato negativo e il saldo negativo raddoppia a 4.058In Sicilia, tra cancellazioni e nuove iscrizioni nel solo 2012 sono sparite addirittura 810 aziende (con una percentuale del 10,2%), che non sono le 15 mila sbandierate dal pre-sidente dell’Associazione imprese autotrasportatori siciliani, giusep-pe richichi (secondo il quale l’al-ternativa alla chiusura è «un indebi-tamento talmente lungo da essere lasciato in eredità anche alle pros-sime generazioni»), ma rendono l’i-dea che motiva il fermo proclamato e poi revocato per fine novembre dalla stessa AIAS insieme ai colleghi calabresi dell’associazione imprese trasportatori calabresi (AITC), anche se la Calabria lamenta «solo» il 4,1% di saldo negativo negli ultimi due anni.Preoccupati anche in Friuli (-8,7%), in Veneto (-6,3%) e in Trentino (-5,1%): il Nord Est è l’area più a ri-schio per il cabotaggio irregolare e per la concorrenza delle imprese contigue (anche di italiani) prove-nienti dai Paesi dell’Est, soprattutto quelli entrati da ultimi nell’Unione europea, che non hanno bisogno di fare concorrenza sleale per lavorare con costi del lavoro e del gasolio di molto inferiori a quelli italiani. ilario Simonaggio, Filt Cgil Veneto, affer-ma che «in pochi mesi nel padova-no hanno chiuso tutte le aziende con più di 100 veicoli: Vaccari, BFC, Azienda Trasporti Monselice e al-tre»; l’associazione della Piccola e media industria di Udine lamen-

dati discordanti tra gli osservatori, ma il saldo tra chiusure e nascite delle aziende è per tutti negativo, anche se le valutazioni oscillano tra le 4 e le 6 mila unità. Nel 2011 ancora qualche regione a saldo attivo, quest’anno tutte in negativo, a cominciar da quelle del Centro Nord

26 dicembre 2012

ta la chiusura di 450 imprese in due anni (ma il dato di Unioncamere si ferma a 263).In Friuli, per di più, segnala giusep-pe garlando, Confapi, si vedono arrivare mezzi non stranieri, inviati da società italiane di autotrasporto, che trovano più conveniente servirsi di vettori stranieri che, nella grande

generalità dei casi, hanno serbatoi sicuramente regolamentati e certi-ficati, ma di dimensioni enormi, per evitare di dover fare rifornimento in Italia».Ma se Udine piange, Ancona non ride. Il presidente di Unioncamere Marche, adriano Federici, segnala che «il saldo tra le imprese iscritte

alle Camere di commercio e quelle cessate, è negativo per 767 unità e i segnali che arrivano dalle imprese fanno temere un’ulteriore diminu-zione del numero di aziende in attivi-tà anche negli ultimi mesi dell’anno. Se vogliamo contrastare questa si-tuazione occorre far presto e varare misure indispensabili per sostenere

le imprese. Va ridotto il carico fiscale sul lavoro e vanno rivisti gli incentivi, come richiesto dalle associazioni di categoria. E poi bisogna fare siste-ma nell’internazionalizzazione e nel credito e servono interventi urgenti per semplificare e burocratizzare ul-teriormente l’esercizio delle attività imprenditoriali».

Anche il fondo rallentaGià, perché all’affondare dei denti da parte della crisi, ha risposto pa-radossalmente un rallentamento dell’azione benefica del Fondo di garanzia per l’autotrasporto: dopo che nel biennio 2010-2011 le doman-de accolte erano state del 33,7% contro il 10,3% e i finanziamenti accolti del 9,9% contro il 7,7%, nel 1° trimestre di quest’anno le doman-de accolte sono diminuite dell’8,4% contro il 16,6% e i finanziamenti ac-colti del 6,6% contro il 33,4%.Una situazione che ha indotto il Comitato di Gestione del Fondo a modificare i criteri di accesso, dopo aver chiesto al ministero dei Trasporti un’analisi del settore. Ha risposto l’Albo con un’indagine (da-

Regionestock 3° trim. 2012

saldo 3° trim. 2012-11

var. % 3° trim. 2012-11

saldo 3° trim. 2011-10

var. % 3° trim. 2011-10

abruzzo 2.149 -105 -4,7 -35 -1,5

basilicata 1.148 -26 -2,2 -25 -2,1

Calabria 2.975 -132 -4,2 6 0,2

Campania 9.797 -95 -1,0 -252 -2,5

Emilia romagna 11.733 -374 -3,1 -405 -3,2

Friuli-Venezia giulia 1.843 -79 -4,1 -92 -4,6

lazio 9.191 -396 -4,1 -109 -1,1

liguria 2.688 -87 -3,1 -73 -2,6

lombardia 16.364 -515 -3,1 -371 -2,2

marche 3.735 -43 -1,1 -98 -2,5

molise 575 -12 -2,0 -15 -2,5

Piemonte 7.359 -240 -3,2 -263 -3,3

Puglia 6.387 -267 -4,0 97 1,5

Sardegna 2.913 -102 -3,4 -73 -2,4

Sicilia 7.112 -810 -10,2 98 1,3

toscana 6.051 -337 -5,3 -329 -4,9

trentino-alto adige 1.625 -21 -1,3 -66 -3,9

Umbria 1.809 -55 -3,0 -20 -1,1

Valle d’aosta 101 -1 -1,0 -5 -4,7

Veneto 10.278 -361 -3,4 -318 -2,9

totale 105.833 -4.058 -3,7 -2.348 -2,1

IL nUMERO DI IMpRESE, REGIOnE pER REGIOnE: IERI E OGGI

Fonte: Unioncamere-Infocamere, Registro delle imprese


dicembre 2012 27

tata 2010) dalla quale emerge che oltre il 54% delle aziende ha subito nell’ultimo triennio un significativo abbassamento dei livelli di fattu-rato. Dal confronto con i risultati emersi dalla stessa indagine realiz-zata nel 2008 risulta che la quota di imprese che hanno registrato una riduzione del proprio «giro di affari»

è quasi raddoppiata (30% circa nel 2008), mentre il numero di aziende che hanno registrato incrementi di fatturato è più che dimezzato, pas-sando dal 28% nel 2008 al 13,5% nel 2010.

La ristrutturazione nascostaMa dietro i numeri della crisi sembra

essere in atto una sorta di ristruttu-razione nascosta del settore. E, se si sconta il ritardo delle sue statistiche, è proprio l’Osservatorio Contract Lo-gistics a leggere meglio tra le cifre e a raccontare con più precisione il fe-nomeno. La chiusura delle imprese artigiane di autotrasporto, ricorda il rapporto , è avvenuta fronte della parziale ripresa del mercato registra-ta nel 2010 (+2% rispetto al 2009), grazie a un leggero rialzo (+0,7%) del PIL, ma soprattutto al 14,1% di incremento delle esportazioni. «Il processo di concentrazione del set-tore», aggiunge l’Osservatorio, «è evidenziato anche dalla crescita del-la dimensione delle aziende (+9% il fatturato medio)». E per il futuro, la previsione è quella di un periodo in cui i volumi gestiti non aumente-ranno, aggravando le difficoltà delle aziende del settore, soprattutto di quelle più piccole che non sono ri-uscite a fare il salto dimensionale».Ma è giusto che sia la crisi a farsi ca-rico – traumaticamente – di una ri-strutturazione che avrebbe dovuto – gradualmente – essere pilotata dalla normativa?

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28 dicembre 2012

Anoi giornalisti piace parlare di numeri, fornire dati, spie-gare con le cifre. Ma ci sono

cose di cui non si può scrivere ba-sandosi solo su fredde statistiche. Oggi aziende di trasporto nascono (poco) e muoiono (spesso): è un cimitero di elefanti dietro cui convi-vono drammi umani, problemi eco-nomici, questioni sociali. Ma perché un’azienda di trasporto chiude? E come? è un argomento che va trat-tato analizzando le storie che stan-no dietro all’annuncio di messa in fallimento, al numero negativo che in sé e per sé spiega poco. Morte per bassa pressione (sulle tariffe): i casi di Vaccari e BizzottoLa morìa è più visibile laddove c’era prosperità e opportunità di guada-gno. In Veneto le aziende di tra-sporto di grandi dimensioni, sopra i 100 camion, erano fino a pochi anni fa una decina: sono sparite tutte. E non sempre per scarsità di commit-

tenti. Alla Vaccari Giovanni di Car-mignano di Brenta, per esempio, il lavoro non mancava certo: 120 dipendenti con sedi a Fontaniva e Bologna-Interporto, specializza-ta nel trasporto di sabbia, rifiuti e materiali inerti. Ma le tariffe erano troppo basse ed è mancato l’equi-librio tra costi e ricavi. Il tentativo di salvare il ramo di azienda dei cister-nisti è fallito, poi l’azienda è saltata. Il lavorare per pochi spiccioli è an-che alla base della chiusura della BFC – Armando Bizzotto di Onara di Tombolo, settore refrigerazione controllata. Camionisti quasi tutti

stranieri (polacchi, croati, sloveni e bosniaci), vasti terreni di proprie-tà in Polonia, ma una situazione economica fumosa: a luglio 2012 scatta la cessazione dell’attività. L’azienda viene occupata, i pic-chetti si succedono e la tensione raggiunge vette pericolose. Alla fine il licenziamento è l’unica ma-niera per provare a recuperare un milione e 300 mila euro tra salari arretrati e liquidazioni (incassati a oggi solo 150 mila). Dipendenti in cassa integrazione e poi in mobilità il comune destino finale.

Morte per esaurimento (del la-voro): i casi Aciemme e TrascoAltre volte invece la crisi manda in fumo buona parte del lavoro e a quel punto c’è poco da fare. L’Aci-emme di Monselice, fondata nel 1974, principale azienda del setto-re edile nella Bassa Padana, aveva 100 addetti, prevalentemente au-tisti, 40 soci consorziati, altri im-piegati nella sede veronese e una

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muoiono per le tariffe troppo basse, per la mancanza di lavoro, per l’incapacità del management, per frode fiscale o interferenze mafiose. Storie di aziende di trasporto chiuse, fallite o svanite, dietro alle quali esiste sempre il dramma del lavoro perduto e la frustrazione di un incerto futuro

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di Luca Regazzi


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ventina di dipendenti a Ravenna. Il comparto dell’edilizia è quello in cui il calo di clienti si è fatto più sentire in Italia e uno dei principa-li committenti dell’azienda – circa il 20% del fatturato - era appunto Italcementi. Una volta che il colos-so è entrato in crisi, nemmeno un ulteriore finanziamento di 3 milio-ni di euro strappato alle banche è bastato: l’azienda è collassata sul piano finanziario.Trasco era invece un’impresa di trasporti petroliferi di Romagnano, vicino a Trento. Una realtà appa-rentemente in salute se nel 2010 fatturava quasi 28 milioni di euro. Ma è andata male: riduzione dei consumi petroliferi a causa della

crisi economica, calo dei volumi trasportati, mancati adeguamenti tariffari e quindi scarsa redditività e conseguente pesante situazione finanziaria. Risultato: 190 persone a casa.Ovviamente il fenomeno riguarda tutta Italia. Nel Pesarese la chiu-sura di molte imprese del mobile e dell’arredamento e la riduzione delle consegne per quelle che con-tinuano con fatica a operare in un mercato quasi alla paralisi hanno comportato la sparizione in poco meno di 4 anni di oltre 300 impre-se di autotrasporto su 1.600, per la maggior parte di padroncini. Una crisi che non si vedeva dagli anni Settanta.

Morte per incapacità (di intendere il mercato): i casi cTE e gianfranceschiSe poi la crisi settoriale si accom-pagna all’incapacità gestionale del management, la frittata è fatta. La CTE (Centro Terminal Europa), già Lo.gi.Trans, aveva filiali a Padova, Milano, Genova, Bologna Interpor-to e nei pressi di Taranto, svolgeva servizi di trasporto marittimo in-termodale. Che potesse sorgere qualche problema lo si poteva forse intuire dal fatto che la sede legale fosse a Lugano e che il titolare, l’im-prenditore ligure Riccardo Trusendi, in passato era stato indagato per evasione fiscale e arrestato per immigrazione di clandestini. Fatto sta che una volta che la situazione creditoria si è fatta insostenibile si è chiusa baracca e burattini senza problemi… se non per i 40 autisti in cassa integrazione.Vicenda simile anche per la Gian-franceschi di Città di Castello (Peru-gia). Nel 2009 muore per malattia il titolare Alessandro, deus ex ma-china della ditta, e da lì comincia la discesa. Gli eredi non si dimostrano

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30 dicembre 2012

altrettanto abili come imprendito-ri e si danno a operazioni poco chiare, come quando a marzo 2011 conferiscono beni immobili personali a un trust (costituito probabilmente con l’intendimen-to di sottrarli ai creditori) o non versano le quote trattenute men-silmente sulla busta paga degli iscritti alla Filt-Cgil. Fallimento inevitabile e 20 dipendenti sen-za lavoro, che oltretutto prima trovano sulla busta paga alcune trattenute per multe stradali e poi, come ultima beffa, si vedo-no recapitare per le stesse con-testazioni le cartelle esattoriali di Equitalia: le multe non erano state nemmeno pagate.

Morte per eccessi (di fiducia nella monocommittenza): il caso MurgiaUna vicenda particolarmente tri-ste è quella di Piero Murgia, classe 1951, imprenditore di Villacidro, nel Medio Campidano in Sardegna. Negli ultimi 30 anni aveva messo in piedi un’azienda di trasporti con ol-tre 50 dipendenti. La committenza era unica, Gruppo Isa, colosso della distribuzione alimentare dell’isola. Il rapporto di lavoro era basato sul-la fiducia reciproca e l’amicizia tra i due titolari, tanto che, come spie-ga Murgia nel suo blog, «non era mai stato sottoscritto alcun tipo di contratto o scrittura privata». Nel luglio 2008 il bonifico delle compe-

tenze dei trasporti relativo al mese precedente è inspiegabilmente in ritardo. ISA dice che è un errore nel calcolo delle tariffe e obbliga Mur-gia – come si dice nel suo sito – «ad emettere una nota di credito di cin-quantamila euro, per errati conteggi effettuati sui trasporti del mese di giugno 2008». Nei giorni successivi l’azione «requisitoria» del Gruppo ISA prosegue: in pochi mesi la ditta Murgia si trova con oltre 200.000 euro in meno. In pratica l’azienda di trasporto incassa 500.000 euro cir-ca dal Gruppo, ma ne sostiene oltre 600.000 di spese. Murgia chiede allora le differenze tariffarie non corrisposte negli ultimi 5 anni (cir-ca 3 milioni di euro), ma transa per soli 100.000 euro perché Giovanni Muscas, patron del Gruppo ISA, gli promette una mano per risollevare l’azienda ed evitargli la chiusura. Ma al termine dell’estate il Gruppo ridu-ce l’utilizzo dei mezzi di Murgia da 45 a 22 e i guadagni calano ulterior-mente. Nel novembre 2009 l’azien-da cessa e nel dicembre 2010 viene dichiarato il fallimento. Oggi Murgia chiede oltre 5 milioni di differenze tariffarie via tribunale; con quali esi-ti è ancora incerto. Ingenuità? «It’s only business», ma c’è qualcosa di disumano.

Morte per annegamento (nella frode fiscale): i casi Aws e ga-lassiniE veniamo ai furbetti del quartie-rino. è il 1° agosto 2012: alla Aws, corriere espresso di Trofarello (Tori-no) finiscono in manette il vicepre-sidente Cesare Gallea, l’ad Giorgio Orbecchi, il responsabile operativo Pilade Lapucci e Sonia Balestracci, funzionaria addetta alla gestione del personale. L’accusa è pesante: evasione e frode fiscale. Avrebbero rilasciato decine di documentazioni fiscali false per giustificare assun-zioni fittizie, con un giro d’affari che

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anche economico della cooperativa estense fanno sacrifici, seguono corsi, investono soldi nell’acquisto di due nuovi Renault Magnum. Co-stituiscono poi una società e final-mente diventano padroncini, con-sorziandosi con CAFA. Oggi i fratelli Pescara possono dirsi soddisfatti: la loro impresa è in salute. “Diventare piccoli imprenditori all’interno del Consorzio – ci spiega Paolo –è stata una scelta giusta, un rischio calco-lato che sta pagando. Il futuro? Un solo timore: la concorrenza al ribas-so delle tariffe”.

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le Fiamme Gialle quantificano in più di 22 milioni di euro. Un’azienda, la Aws, che dal 1999 al 2010 aveva vi-sto crescere il proprio fatturato da 9 a 90 milioni. Ma oggi lascia per stra-da circa 7.000 lavoratori. Così tanti? Certo, se come sembra gli addetti venivano pagati mediamente 1.200 euro al mese senza contributi, mu-tua o ferie pagate.La Fratelli Galassini è un nome sto-rico nel trasporto merci e logisti-ca. Opera a Vignola (Modena) dal 1936. Negli anni Sessanta esten-de l’attività a livello nazionale, nel decennio successivo si affaccia sull’internazionale, per poi dedicar-si anche allo stoccaggio e al grou-page. Poi la parabola discendente, iniziata con una brutta vicenda giu-diziaria per abuso edilizio degli sta-bilimenti vignolesi e proseguita con l’accusa di concorso in abuso d’uffi-cio per le autorizzazioni a costruire ottenute da ex dipendenti comu-nali. Alla fine il passivo raggiunge

alcuni milioni di euro, un milione e mezzo solo per i 140 dipendenti (650 mila già liquidati). Arriva la cas-sa integrazione e poi, per fortuna, i trasporti internazionali vengono as-sorbiti dalla Ltm di Treviso che as-sume così 35 dipendenti, perlopiù autisti. Magra consolazione.

conclusione: morte per man-canza di vitaEsiste un filo conduttore che lega tutte queste storie? Forse sì. Perché in ogni caso di fallimento, sia lega-le che criminoso, ci troviamo di fronte a una mutazione patologi-ca di quello che vorrebbe essere solamente un modo onesto di gua-dagnarsi da vivere. In tutti i casi, insomma, c’è un dramma uma-no e un’angoscia per il futuro che in un Paese civile che si regge sul lavoro non do-vrebbe esistere. Ma sia-mo un Paese civile, oggi?

32 dicembre 2012

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739

00

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360

60

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530

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101,

389

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101,

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00

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Km

/A

nn

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390

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601,

209

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709

0

Benvenuto. Bienvenue. Bienvenido.

Telepass dal 2013 vi darà il benvenuto anche in Francia, Belgio e Spagna, con un’innovazione senza confronti: Telepass SAT, il nuovo apparato studiatoper i mezzi pesanti che ti consentirà di pagare il pedaggio anche in più Paesi europei, compresa l’EcoTaxe francese. Buon viaggio, con Telepass.

Per ulteriori dettagli e richiedere informazioni vai su telepass.euo rivolgiti al tuo consorzio.

ese_camionisti_uomini_trasporti.indd 1 09/11/12 12:17

34 dicembre 2012

l'age

nd

a d

el m

ese

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MICA

DE

LLE N

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ITà N

OR

MATIV

E

II 28

3 d

icemb

re 2012

VII 2

83

dicem

bre 20

12* R

enault Trucks mantiene gli im

pegni

c) per

ogn

i veicolo

d

otato

di

capacità di

carico

con

massa

com

plessiva superiore a 26

ton,

non

ché

per o

gni

trattore con

peso

rimorch

iabile oltre 26

ton:

€ 10,3

3.

ad

r 2013 IN

vIgo

rE da

gENN

aIo

Il testo aggiorn

ato d

ell’AD

R en

-trerà in

vigore per i trasporti in-

ternazion

ali il prossimo

1° genn

a-io

2013. Per i trasporti n

azionali

l’applicazione d

ella nuova disci-

plina, in

vece, richied

erà il preven-

tivo recepim

ento

da parte dello

S

tato italian

o. Tra le prin

cipali n

ovità va segnalato

che scatta

l’ob

bligo per i veicoli di d

otarsi

di un quan

titativo m

inim

o di cin

-gh

ie di fissaggio

del carico

, da valutare in

base alle dimen

sioni

del van

o stesso

. R

icordiamo

che, sem

pre dal 1° gen

naio

prossimo

entreran

no

in

vigore anch

e gli aggiornam

enti

del R

ID 2013

(trasporto ferrovia-

rio) e A

DN

2013 (trasporto

per vie n

avigabili in

terne).

alB

o

gESto

rI

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BIEN

talI:

SEmplIFICa

zIo

NI Co

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tElEm

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lbo

ge

stori, d

elib

era

16 o

tto-

bre

2012

L’Alb

o d

ei Gestori A

mb

ientali h

a dato

il via alla semplifi

cazione

via telem

atica d

elle pro

cedure di co

mun

icazione da parte d

el-le im

prese della variazion

e dei

dati per l’iscrizione n

ello stesso

A

lbo

. Il Com

itato h

a previsto ch

e le variazion

i riguardanti la d

eno

-m

inazion

e o la ragion

e sociale,

la form

a giuridica,

l’indirizzo

d

ella sede o

della sed

e legale, gli organ

i sociali, le trasform

a-zion

i societarie e le can

cellazio-

ni co

mun

icate al Registro

delle

Imprese (o

al RE

A) dai so

ggetti

iscritti all’A

lbo

«si

inten

don

o

com

unicate an

che alle S

ezioni

regionali

e provin

ciali e

sono

acquisite

d’uffi

cio

da parte

delle

Sezion

i stesse

median

te rete telem

atica delle Cam

ere di co

mm

ercio». Q

uesta delib

era si pon

e in lin

ea con la disciplin

a d

el codice d

ell’amm

inistrazion

e digitale secon

do

cui ogn

i dato

trattato da un

a Pubblica am

min

i-strazion

e è reso fruib

ile alle altre am

min

istrazioni, quan

do

la sua utilizzazion

e sia necessaria per

lo svolgim

ento

dei co

mpiti isti-

tuzionali d

ell’amm

inistrazion

e ri-ch

ieden

te e riconosce fra am

mi-

nistrazion

i pubblich

e una lib

ertà di accesso

ai dati conten

uti nelle

rete telematica co

mun

e.In

oltre è ob

bligo d

elle impresa

com

unicare, alla pro

pria sezione

regionale

(o

provinciale),

ogn

i fatto

che im

plichi il m

utamen

-to

d

ei requisiti

per l’iscrizion

e all’A

lbo

entro

30 giorn

i dal suo

verificarsi. Le sezion

i regionali o

provin

ciali, com

e precisato n

ella d

elibera, provved

ono

a registrare le variazion

i relative alle aziend

e iscritte all’A

lbo

senza on

eri ag-giun

tivi per le imprese stesse.

lE N

uo

vE

dISp

oSIz

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ecreto

leg

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n. 17

9/20

12 pu

b-

blicata

sulla

Gazze

tta U

fficia

-le

n. 24

5 d

el 19

otto

bre

2012

Con l’in

troduzion

e del n

uovo art.

170 bis n

el Codice d

elle assicu-razion

i private,

il con

tratto

di assicurazion

e o

bbligatoria

Rca

auto n

on può

superare la durata

di un an

no

e non

è tacitamen

te rin

novab

ile. Pertanto

al termin

e d

el primo

ann

o, n

on essen

do

più

possibile un

rinn

ovo, se le parti

concord

emen

te esprim

ono

la

volontà di proseguire il rappor-

to b

isogn

erà stipulare un n

uovo

contratto

. Even

tuali clausole

contrarie a tali divieti son

o da

consid

erare auto

maticam

ente

nulle e la n

ullità opera a esclusi-

vo van

taggio d

ell’assicurato.

La nuova legge è in

vigore dal 20 o

ttobre, m

a eventuali clausole di

rinn

ovo tacito

conten

ute in con

-tratti già in

essere a quella data, diven

terann

o n

ulle a partire dal 1 gen

naio

2013. A

l riguardo

le com

-pagn

ie di assicurazione h

ann

o

l’ob

bligo di in

formare i con

tra-en

ti su tale circostanza, tram

ite lettera scritta da in

viare con con

-gruo

anticipo

rECu

pEr

o Sg

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Io Co

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rI-

Bu

tIv

oin

PS

, me

ssag

gio

n. 17

017

de

l 19

otto

bre

2012

L’Istituto h

a illustrato le m

odali-

tà di recupero

dello

sgravio con

-trib

utivo per la con

trattazione di

second

o livello

relativo all’an

no

2011.

In

preceden

za aveva

già provveduto

a

com

unicare

ad

aziend

e e interm

ediari l’avvenu-

ta amm

issione al b

enefi

cio.

Per i datori di lavoro, il recu

pero

può

avvenire,

tramite

il fl

usso

un

iemen

s, entro

il 16 gen

naio

2013

. A tal fi

ne, l’IN

PS

fornisce i

nuovi co

dici da valorizzare nella

<Den

unciaA

ziendale>.

Il Nu

ov

o a

pprEN

dISta

toC

ircola

re in

ps n

. 128

de

l 2 n

o-

vem

bre

20

12L’In

ps, con

questa circo

lare, ha

forn

ito

ind

icazion

i su

lla d

isci-plin

a del co

ntratto

di appren

di-

stato. In

particolare l’Istitu

to h

a precisato

le mo

dalità e i limiti

per o

ttenere

sgravi co

ntrib

uti-

vi in

relazio

ne

all’assun

zion

e d

i appren

disti

con

partico

lare riferim

ento

a quan

to d

isposto

Con questa risoluzion

e, l’Agen

-zia d

elle En

trate ha istituito

il co

dice trib

uto

per l’utilizzo

in

co

mpen

sazione, tram

ite mo

del-

lo F24

, del credito

d’im

posta per la creazion

e di nuovo

lavoro sta-

bile n

el Su

d Italia. Per usufruire

di tale credito di im

posta sarà n

ecessario

utilizzare il

codice

tributo

“38

85

”, den

om

inato

“Cre-dito

di imposta per n

uovo lavoro

stab

ile nel M

ezzogiorn

o - art. 2,

dl n. 70/2011”.

Il m

od

ello

F24

deve

essere presen

tato

all’agente

della

ri-scossion

e presso il quale il b

e-n

eficiario

d

el credito

stesso

è

intestatario

del con

to fi

scale.

Car

ta d

I CrEd

Ito E Ca

rta

Ca

rB

ur

aN

tE

ag

enzia

de

lle E

ntrata

, circola

-re

n. 4

2/E d

el 9

no

vem

bre

2012

Con questa circolare, l’A

genzia

delle E

ntrate h

a cercato di dare

qualche ch

iarimen

to sulla dispo

-sizion

e del d

ecreto svilu

ppo se-

cond

o la quale se se si paga con

carta di credito

non

serve usare la carta carb

urante.

La question

e n

on

riguarda in

sen

so stretto

l’attività principale

delle im

prese di autotrasporto

, ch

e sono

tra le poch

e esonerate

dal com

pilare la scheda carb

u-ran

te perché ten

ute a provare l’acquisto

tramite fattura, m

a è co

mun

que di interesse co

mun

e. S

i può fare a m

eno

della carta

carburan

te in alcun

i casi. In quel-

li di utilizzo d

el «nettin

g», cioè

del

contratto

di

som

min

istra-zion

e fra gestore e com

pagnia

petrolifera, che h

a com

e fruitore un

terzo uten

te che paga con

apposite

carte azien

dali, rice-

ve fatture dalla com

pagnia alla

quale il gestore rifattura quanto

ven

duto al clien

te; nei casi di

«mem

ory card», cio

è sched

e car-b

uranti con

supporto

magn

etico

e nei casi di b

uoni con

importo

prestam

pato.

Inoltre

nei

casi di acquisto

di carburan

te effet-tuato

median

te carte di credito,

carte di deb

ito o

carte prepagate em

esse da operatori fi

nan

ziari so

ggetti all’o

bbligo

di

com

uni-

cazione d

ei dati all’anagrafe tri-

butaria.

L’Agen

zia chiarisce in

dettaglio

ch

e: - il sistem

a non

si applica al siste-m

a di carte di fedeltà asso

ciato

al nettin

g - il m

etod

o di pagam

ento

con

carta è alternativo

rispetto al ri-

corso alla sch

eda carburan

ti, per cui la sch

eda riman

e in vigore

per chi acquista carb

urante con

strum

enti di pagam

ento

elettro-

nico

e vuole com

unque pro

cede-

re alla detrazion

e dell’IV

A assol-

ta sugli acquisti e alla deduzion

e d

el costo di acquisto

ai fin

i delle

imposte sui red

diti; - ch

i usa mezzi diversi di paga-

men

to co

me gli assegn

i riman

e o

bbligato

a usare la scheda.

Tutto quan

to d

etto, però

, non

vale quan

do

la carta di credito è

stata emessa da so

ggetti non

re-sid

enti n

el territorio d

ello S

tato

o ch

e non

abb

iano

in Italia un

a stab

ile organizzazion

e

pag

am

ENto

dEB

ItI d

Ello

Stato

a 30

gIo

rN

ID

irettiva

UE

de

l feb

bra

io 20

11Fin

ora per pagare i suoi d

ebiti

la Pub

blica am

min

istrazione

impiegava m

ediamen

te 180-19

0 giorn

i,con vari casi di tem

pi lun-

ghi e lun

ghissim

i. Dal 1° gen

naio

2013

, lo S

tato avrà 3

0 giorni dal

ricevimen

to

della

fattura per

saldare i deb

iti. Son

o esclusi da

questa disposizione soltan

to le

Asl e gli ospedali, ai quali co

mun

-que vien

e concesso

un term

ine

di 60 giorn

i, termin

e che po

trà valere an

che per altre im

prese pub

bliche quan

do

– dice la legge – la n

atura o l’o

ggetto d

el con-

tratto lo

consiglin

o.

Il pagamen

to oltre il term

ine è

sanzion

ato

espressamen

te: al

superam

ento

d

ei 3

0 giorn

i (o

d

ei 60 d

ove previsto) n

on serve

mettere in

mora la P

A con

l’in-

vio di apposita rich

iesta scritta, m

a autom

aticamen

te scattano

gli in

teressi, pari a 8 pun

ti per-cen

tuali in più

rispetto al tasso

base fi

ssato dalla B

CE, per cui se

quest’ultimo

è al 3%

, per gli inte-

ressi moratori sale all’ 11%

. M

a questa disciplina si applica

esclusivamen

te ai

rapporti tra

Stato

e privati. In quelli tra pri-

vati, invece, perm

ane la lib

ertà con

trattuale, in quan

to le parti

possono

superare n

on soltan

to i

30, m

a anch

e i 60 giorn

i se sussi-ste accord

o in

tal senso

e il tas-so

sugli interessi m

oratori può

variare su uno

specifico

accordo

. La legge h

a com

unque previsto

un

a serie di limiti per evitare ch

e, tram

ite clausole vessatorie per la parte d

ebole, i tem

pi di paga-m

ento

si allungh

ino

eccessiva-m

ente.

dicembre 2012 35l'age

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i a o

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cola

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essa

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tivi

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l’in

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ora

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ato

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unzi

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rio

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di s

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à co

n c

ui l’

Isti

tuto

veri

fich

erà

i pre

supp

osti

di a

cco

-gl

imen

to d

elle

ist

anze

e l

e m

o-

dalit

à di

fru

izio

ne

del

l’in

cen

tivo

au

tori

zzat

o.

CoN

tr

IBu

to d

I So

lId

ar

IEtà

pE

r g

lI IS

CrIt

tI a

glI

Ex

Fo

Nd

I Sp

ECIa

lI IN

pS

inp

s, m

ess

ag

gio

n.

160

58

de

l 4

ott

ob

re 2

012

e C

irco

lare

n. 9

9 d

el 1

8 lu

gli

o 2

012

L’In

ps,

con

il

mes

sagg

io d

el 4

o

tto

bre,

ha

dato

ch

iari

men

ti a

i da

tori

di l

avor

o s

ul c

ontr

ibut

o d

i so

lidar

ietà

, in

tro

do

tto

dal

la c

.d.

Man

ovra

Sal

va It

alia

.Il

nuo

vo c

ontr

ibut

o, r

igua

rda

tut-

ti i

dipe

nd

enti

ch

e al

31

dice

mbr

e 19

95

ave

van

o a

ll’at

tivo

alm

eno

5

an

ni

di a

nzi

anit

à co

ntr

ibut

iva

pres

so l

’ex

Inpd

ai e

i f

ondi

spe

-ci

ali

-tra

spor

ti,

tele

fon

ici,

elet

tri-

ci- t

utti

con

flui

ti n

ell’I

nps

.Q

uest

o

con

trib

uto

pr

ovvi

sori

o,

pari

al

lo

0,5

%

del

l’im

pon

ibile

pr

evid

enzi

ale,

è s

tato

intr

od

ott

o

per

fare

in

mo

do

ch

e i

lavo

ra-

tori

in

tere

ssat

i, in

bas

e ai

ver

-sa

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ti

effe

ttua

ti

all’e

x fo

nd

o

spec

iale

, po

ssan

o

ben

efici

are

di u

n t

ratt

amen

to p

ensi

onis

tico

ca

lcol

ato

co

n

rego

le

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favo

re

risp

etto

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l’ord

inar

io

fon

do

la

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rato

ri d

ipen

den

ti d

ell’I

nps

. La

le

gge

ha

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nut

o c

he

anch

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e-st

i la

vora

tori

, co

me

i pe

nsi

onat

i d

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ges

tion

i sp

ecia

li, d

ebba

no

co

rris

pon

der

e un

co

ntr

ibut

o

stra

ordi

nar

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ratt

enut

o e

ver

sa-

to d

al d

ator

e di

lav

oro

. Il

nuo

vo

ob

blig

o d

ecor

rere

bb

e da

l 1°

gen

-n

aio

201

2, m

a il

term

ine

slit

ta

vist

o c

he

le i

stru

zion

i d

ell’I

nps

su

lle o

pera

zion

i da

ese

guir

e pe

r il

vers

amen

to d

el c

ontr

ibut

o d

i so

lidar

ietà

son

o a

rriv

ate

solo

il

18 lu

glio

sco

rso

e c

hia

rite

ai p

rim

i di

ott

obr

e co

n q

uest

o m

essa

ggio

del

l’Ist

itut

o. V

edia

mo

i pr

inci

pali

pun

ti:

• te

rmin

e p

er

reg

olar

izza

re

il ve

rsam

ento

. Il t

erm

ine

per

rego

-la

rizz

are

il ve

rsam

ento

dei

per

io-

di c

ontr

ibut

ivi

preg

ress

i, se

nza

ag

grav

io d

i on

eri a

cces

sori

, vie

ne

fatt

o s

litta

re d

al 1

6 o

tto

bre

2012

al

16

gen

nai

o 2

013

;•

anzi

anit

à co

ntr

ibu

tiva

. Pe

r qu

anto

rigu

arda

la d

eter

min

azio

-n

e d

ell’a

nzi

anit

à co

ntr

ibut

iva

al

31

dice

mbr

e 19

95

, si p

reci

sa c

he

con

corr

ono

a d

eter

min

are

l’an

-zi

anit

à co

ntr

ibut

iva

rich

iest

a si

a i c

ontr

ibut

i ob

blig

ator

i ver

sati

in

cost

anza

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rapp

orto

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lavo

ro,

sia

quel

li da

risc

atto

, acc

redi

to fi

-gu

rati

vo,

rico

ngi

unzi

one,

tra

sfe-

rim

ento

e s

imili

, acc

redi

tati

sul

la

posi

zion

e as

sicu

rati

va d

i cia

scun

in

tere

ssat

o,

acce

sa i

n u

no

dei

fo

ndi

con

tem

plat

i dal

la n

orm

a;•

con

trib

uto

di

so

lidar

ietà

. Il

con

trib

uto

di

so

lidar

ietà

d

egli

iscr

itti

agl

i ex

fon

di s

peci

ali è

ad

in

tegr

ale

cari

co d

el la

vora

tore

di-

pen

den

te, m

a d

eve

esse

re g

esti

-to

dal

dat

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di l

avor

o,

che

una

volt

a re

peri

ti d

agli

elen

chi p

rele

-va

ti d

al s

ito

del

l’In

ps i

no

min

ativ

i d

ei d

ipen

den

ti t

enut

i al

nuo

vo

ob

blig

o,

li d

eve

corr

etta

men

te

codi

fica

re p

er p

ote

r in

seri

re i

n

bus

ta p

aga

la n

uova

tra

tten

uta

prev

iden

zial

e d

ello

0,5

per

cen

to;

• p

arti

cola

ri c

ateg

orie

. S

u pa

r-ti

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ri

cate

gori

e di

la

vora

tori

di

pen

den

ti,

com

e i

lavo

rato

ri

cess

ati d

al 1

° ge

nn

aio

al 1

8 lu

glio

20

12,

il m

essa

ggio

spe

cifi

ca c

he

in o

gni c

aso

l’ex

dat

ore

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voro

re

sta

resp

onsa

bile

d

el

vers

a-m

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del

con

trib

uto

.

CrEd

Ito

d’Im

po

Sta

pEr

Nu

ov

E a

SSu

Nz

IoN

I al

Sud

ag

en

zia

de

lle

En

trat

e.

ris

olu

-zi

on

e n

. 8

8 d

el

17 s

ett

em

bre

2

012

dalla

rec

ente

leg

ge n

. 18

3 d

el

12 n

ovem

bre

201

1 ch

e, p

er i

con

-tr

atti

di

appr

end

ista

to s

tipu

lati

a

dec

orr

ere

dall’

1 g

enn

aio

20

12

ed e

ntr

o i

l 3

1 d

icem

bre

20

16,

rico

no

sce

ai d

ato

ri d

i lav

oro

ch

e h

ann

o a

lle p

ropr

ie d

ipen

den

ze

un

nu

mer

o d

i ad

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ti p

ari

o i

n-

feri

ore

a n

ove,

un

o s

grav

io c

on

-tr

ibu

tivo

del

100

per

cen

to p

er i

pe

rio

di c

on

trib

uti

vi m

atu

rati

nei

pr

imi t

re a

nn

i di c

on

trat

to.

La c

irco

lare

fo

rnis

ce i

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ovi

co-

dic

i da

in

seri

re e

in

gen

eral

e le

m

oda

lità

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com

pila

zio

ne

del

Fl

uss

o

un

iem

ens

in

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zio

ne

alla

n

uov

a d

isci

plin

a d

ell’a

p-pr

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ista

to.

L’IN

PS

ri

cord

a an

che

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lo

sgra

vio

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entr

a n

el

regi

me

de

min

imis

e d

i co

nse

guen

za l

’a-

zien

da

dov

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valu

tare

se

pu

ò

ben

efici

arn

e o

men

o.

Ino

ltre

, la

circ

ola

re fo

rnis

ce c

hia

-ri

men

ti i

n r

elaz

ion

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la d

eter

-m

inaz

ion

e d

el

requ

isit

o o

ccu

pazi

on

ale

che

va

pres

o i

n c

on

sid

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ion

e al

mo

-m

ento

di

cost

itu

zio

ne

del

rap

-po

rto

di a

ppre

nd

ista

to.

La c

irco

lare

ria

ssu

me

i pri

nci

pali

aspe

tti d

ell’i

stit

uto

.Ved

iam

oli

in

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tagl

io.

Tute

la p

revi

den

zial

e e

assi

sten

-zi

ale.

G

li ap

pren

dis

ti, fi

no

al 3

1 d

icem

-b

re 2

012,

rim

ango

no

tu

tela

ti d

al-

le s

egu

enti

ass

icu

razi

on

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VS

;- m

alat

tia;

- mat

ern

ità;

- ass

egn

o p

er il

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cleo

fam

iliar

e;-

assi

cura

zio

ne

con

tro

gli

info

r-tu

ni s

ul l

avo

ro e

le m

alat

tie

pro

-fe

ssio

nal

i (IN

AIL

).A

qu

este

as

sicu

razi

on

i, da

l 1°

ge

nn

aio

201

3 p

er g

li ap

pren

di-

sti

si a

ggiu

nge

rà l

’AS

pI (

Ass

icu

-ra

zio

ne

soci

ale

per

l’im

pieg

o),

nu

ova

form

a d

i so

steg

no

al r

ed-

dit

o.

Sem

pre

dal

pro

ssim

o a

nn

o m

u-

terà

an

che

il ca

rico

co

ntr

ibu

tivo

az

ien

dale

, ch

e ri

sen

tirà

del

l’au

-m

ento

d

eriv

ante

da

ll’o

ner

e (1

,61%

) su

lla n

uov

a fo

rma

assi

-cu

rati

va.

Lim

iti q

uan

tita

tivi

. I l

imit

i del

le a

ssu

nzi

on

i so

no

ar-

tico

lati

co

me

segu

e:•

fin

o a

l 31

dic

emb

re 2

012,

il n

u-

mer

o

com

ples

sivo

d

i so

gget

ti

che

un

dat

ore

di

lavo

ro p

uò

as-

sum

ere

con

co

ntr

atto

di a

ppre

n-

dis

tato

no

n p

uò

su

pera

re i

l 10

0 pe

r ce

nto

del

le m

aest

ran

ze s

peci

aliz

zate

e

qual

ifica

te in

ser

vizi

o;

• da

ll’ 1

gen

nai

o 2

013

, la

rela

zio

-n

e tr

a i

sogg

etti

ch

e u

n d

ato

re

di

lavo

ro

può

as

sum

ere

con

co

ntr

atto

d

i ap

pren

dis

tato

e

le

mae

stra

nze

sp

ecia

lizza

te

e qu

alifi

cate

in

ser

vizi

o,

no

n p

uò

su

pera

re il

rap

port

o d

i 3 a

2.

Per

le a

zien

de

che

occ

upa

no

un

n

um

ero

di

lavo

rato

ri i

nfe

rio

re a

d

ieci

un

ità,

vie

ne

inve

ce m

an-

ten

uto

il

rapp

ort

o d

el 1

00 p

er

cen

to.

In c

aso

di

asse

nza

di

lavo

rato

ri

qual

ifica

ti o

spe

cial

izza

ti,

o d

i lo

ro p

rese

nza

in n

um

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infe

rio

re

a tr

e u

nit

à,

poss

on

o

esse

re a

ssu

nti

, al

mas

sim

o,

3

appr

end

isti

.

Pro

secu

zion

e ap

pre

nd

ista

to.

In

caso

d

i pr

ose

cuzi

on

e d

el

rapp

ort

o

di

appr

end

ista

to,

è pr

evis

to c

he

il re

gim

e co

ntr

ibu

-ti

vo

agev

ola

to

sia

man

ten

uto

pe

r u

n a

nn

o d

alla

pro

secu

zio

-n

e d

el r

appo

rto

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lavo

ro c

on

l’a

ppre

nd

ista

, su

cces

sivo

al

la

fin

e d

el p

erio

do

di

form

azio

ne.

Pe

r es

pres

sa

dis

posi

zio

ne,

l’a

-ge

vola

zio

ne

no

n

si

appl

ica

ai

lavo

rato

ri a

ssu

nti

co

n c

on

trat

to

di

appr

end

ista

to d

alle

lis

te d

i m

ob

ilità

.

pro

SECu

zIo

NE

CoN

tr

at

to a

t

Erm

INE

Dm

10

ott

ob

re 2

012

pu

bb

lica

-to

su

lla

Ga

zze

tta

Uffi

cia

le n

. 2

51

de

l 26

ott

ob

re 2

012

e n

ota

m

inis

tero

lav

oro

n.

153

22

de

l 3

1 o

tto

bre

20

12In

att

uaz

ion

e d

ella

legg

e d

i rif

or-

ma

mer

cato

del

lav

oro

è s

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em

anat

o

ques

to

dec

reto

ch

e d

isci

plin

a le

mo

dalit

à d

i co

mu

-n

icaz

ion

e d

ella

pr

ose

cuzi

on

e d

el r

appo

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di l

avor

o a

ter

min

e ol

tre

quel

lo in

izia

lmen

te fi

ssat

o,

che

dev

on

o s

egui

re q

uel

le p

revi

-st

e pe

r le

co

mu

nic

azio

ni

ob

bli-

gato

rie

di

cui

al D

M 3

0 o

tto

bre

20

07.

Con

la

no

ta d

el 3

1 o

tto

bre

sco

r-so

, la

Dir

ezio

ne

Gen

eral

e pe

r le

po

litic

he

dei

ser

vizi

per

il la

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el M

inis

tero

del

Lav

oro

e d

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Po

litic

he

soci

ali h

a fo

rnit

o a

lcu

ni

ragg

uag

li su

lle m

oda

lità

ope

ra-

tive

per

la

com

un

icaz

ion

e d

ella

c.

d.

pro

secu

zio

ne

di

fatt

o,

al

term

ine

del

rap

port

o d

i lav

oro

a

tem

po d

eter

min

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.Il

Min

iste

ro h

a ch

iari

to c

he

tali

com

un

icaz

ion

i po

sso

no

es

sere

ef

fett

uat

e u

tiliz

zan

do

i m

od

elli

un

ifica

ti a

nco

ra i

n v

igor

e, a

ttra

-ve

rso

la

com

pila

zio

ne

del

qu

a-dr

o “

Pror

oga

” d

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od

ello

un

i-LA

V, i

nse

ren

do

nel

cam

po “

Dat

a fi

ne

pror

oga

”, l

a da

ta d

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uov

o

term

ine

del

rapp

orto

di l

avor

o.

A p

arti

re, i

nve

ce, d

al 1

0 ge

nn

aio

36 dicembre 2012

l'age

nd

a d

el m

ese

| PA

NO

RA

MICA

DE

LLE N

OV

ITà N

OR

MATIV

E

IV 2

83

dicem

bre 20

12V

28

3 d

icemb

re 2012

* Renault Trucks m

antiene gli impegni

2013, i datori d

i lavoro po

trann

o

utilizzare i n

uovi stan

dard pred

i-spo

sti (con

il Decreto

n. 23

5 d

el 5

otto

bre 2012).

CoN

tr

at

to a

tEr

mIN

E E Com

-pu

to d

El pErIo

do

ma

SSImo

min

istero

de

l lavoro

. inte

rpe

l-lo

n. 3

2/2012

Il Min

istero d

el lavoro, con

in-

terpello

n.

32/2012

ha

fornito

ch

iarimen

ti circa la corretta in-

terpretazione d

el com

puto d

el perio

do

massim

o di o

ccupazion

e d

el lavoratore in caso

di succes-sion

e di più con

tratti a termin

e per lo

svolgimen

to di m

ansion

i equivalen

ti.In

particolare la questione verte

sullo stab

ilire se un’azienda, un

a volta esaurito

il period

o m

assi-m

o di 3

6 m

esi consen

tito dalla

legge, possa o men

o far ricorso al con

tratto di so

mm

inistrazion

e a tem

po d

etermin

ato n

ei confron

-ti

del

med

esimo

lavoratore.

Il M

inistero

sul punto

afferma ch

e un

datore di lavoro d

opo

aver im

piegato il lavoratore per il pe-

riod

o m

assimo

di 36

mesi, può

utilizzare il m

edesim

o lavoratore

ricorrend

o a perio

di di occu

pa-zion

e sempre con

man

sioni equi-

valenti

formalizzati

attraverso

una so

mm

inistrazion

e di lavoro

a tempo

determ

inato

.Prim

a dell’en

trata in vigore d

ella Legge n

. 92/2012 di R

iforma d

el m

ercato d

el lavoro si preved

eva in

vece in sim

ili casi la trasfor-m

azione d

el contratto

a tempo

d

etermin

ato

in

ind

etermin

ato.

Si stab

iliva cioè ch

e: “ qualora per effetto di successione di contrat-ti a term

ine per lo svolgimento di

mansioni equivalenti il rapporto

di lavoro fra lo stesso datore di lavoro e lo stesso lavoratore ab-bia com

plessivamente superato

i trentasei mesi com

prensivi di

proroghe e rinnovi (…

) il rapporto di lavoro si considera a tem

po in-determ

inato”.

Con le n

uove disposizioni in

ve-ce, ai fi

ni d

el calcolo d

el period

o

massim

o di tren

tasei mesi, “si

tiene altresì

conto dei

periodi di m

issione aventi ad oggetto m

ansioni equivalenti, svolti fra i m

edesimi soggetti (…

) inerente alla som

ministrazione di lavoro

a tempo determ

inato”. Il perio

-d

o m

assimo

, quindi, costituisce

solo un

limite alla stipulazion

e di con

tratti a tempo

determ

inato

e n

on in

vece al ricorso alla so

mm

i-n

istrazione di lavoro

.

Com

uN

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el 12 o

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seguito d

elle novità in

trod

otte

dalla riforma d

el lavoro sui licen

-ziam

enti

per giustifi

cato

mo

ti-vo

oggettivo

, sui licenziam

enti

disciplinari,

sulla pro

cedura di

convalida d

elle dimission

i e della

risoluzione con

sensuale d

el rap-porto

, il Min

istero d

el lavoro h

a em

anato

questa

circolare, for-

nen

do

alcuni ch

iarimen

ti in m

e-rito

alla decorren

za dell’o

bbligo

di co

mun

icazione al Cen

tro per

l’impiego

, della cessazion

e del

rapporto di lavoro

“ entro i cinque giorni successivi ”.In

particolare, il Min

istero h

a pre-cisato

che:

- i cinque giorn

i entro

cui va co-

mun

icata la cessazione d

el rap-porto

di lavoro in

caso di

licenziam

ento

per

giustificati

mo

tivi oggettivi al term

ine d

ella pro

cedura di conciliazion

e parto-

no

dalla data di effettiva risolu-zion

e del rapporto

e non

dal gior-n

o d

ella com

unicazion

e di inizio

d

el procedim

ento

; - in

caso di risoluzion

e consen

-

suale o di dim

issioni, i cin

que giorn

i decorron

o da quello

in cui

le parti inten

don

o far d

ecorrere giuridicam

ente la risoluzion

e del

rapporto; in

caso di revo

ca delle

dimission

i, nel term

ine d

ei sette giorn

i previsti dalla norm

a, se il datore di lavoro

ha già effettua-

to la co

mun

icazione al Cen

tro

per l’impiego

, deve effettuarn

e un’altra di revo

ca. Se dun

que in

una lettera di dim

issioni presen

-tata il 1° settem

bre ci si riferisca alla data d

el 30 settem

bre com

e ultim

o giorn

o di lavoro

, i 5 gior-

ni per co

mun

icare al Centro

per l’im

piego la cessazion

e del rap-

porto d

ecorrerann

o dal 1° o

tto-

bre. Resta ferm

a la possibilità di

effettuare la com

unicazion

e an-

che m

olto tem

po prim

a rispetto

alla decorren

za della risoluzion

e d

el rapporto;

- il termin

e di 30 giorn

i entro

il quale

il datore

di lavoro

d

eve trasm

ettere l’invito

al lavoratore a con

validare le dimission

i o la

risoluzione

consen

suale d

ecor-re dalla cessazion

e giuridica del

rapporto, ferm

a restand

o la pos-

sibilità di trasm

issione d

ell’invito

an

che in

data anteced

ente.

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Ia

be

lgrad

o, 18

e 19

otto

bre

2012

Ad

otto

bre scorso, si è ten

uto a

Belgrad

o l’in

contro

bilaterale tra

Italia e Serb

ia, nel

corso d

el quale si sono

affronta-

te diverse questioni, dal tratta-

men

to fi

scale dei vettori alla

man

canza di recipro

cità nel trat-

tamen

to trib

utario sull’esen

zio-

ne d

el pagamen

to d

ella tassa di circolazion

e e sulla riduzione d

el diritto

fisso

sulle merci traspor-

tate, attualmen

te valido

solo a

favore della parte serba.

La delegazion

e serba ha ribadito

che il trattam

ento

riservato ai

vettori italiani n

on è discrim

ina-

torio rispetto

agli altri vettori e ch

e la propria legislazion

e non

preved

e agevolazioni fi

scali. Le d

elegazioni

han

no

con

venuto

di

incon

trarsi n

uovamen

te in

Italia a m

arzo 2013

ed en

tro tale

data la parte serba si è riservata di riferire su un’ even

tuale reci-pro

cità di ben

eficio

per i vetto-

ri italian

i, on

de

scongiurare

la possib

ilità da parte italiana di

ritirare le misure agevolative per

i vettori serbi.

La parte serba ha po

i chiesto

un

aumen

to di con

tingen

te per il 2012 di alm

eno

2.000 autorizza-zion

i, per far fronte all’in

cremen

-to

dell’in

terscamb

io registratosi

nell’ultim

o an

no

trai due Paesi.Le parti h

ann

o con

cordato un

o

scamb

io provvisorio

di 1.800 au-

torizzazioni per il 2012, così arti-

colato:

- 90

0 au

torizzazioni di d

estina-

zione valid

e per il veicolo tratto

-re ch

e traina un

semirim

orchio

d

ell’altro

Stato

con

traente con

possibilità di so

-stituire il sem

irimorch

io n

el viag-gio

di ritorno

;- 6

00

autorizzazion

i di destin

a-zion

e valide per veicoli E

uro V

acco

mpagn

ate dacertifi

cazioni

CEM

T sulle

emis-

sioni

inquin

anti

del

veicolo

a m

otore;

- 30

0 au

torizzazioni di tran

sito

valide per veicoli E

uro V

accom

-pagn

ate da certificazion

iCE

MT sulle em

issioni in

quinan

ti d

el veicolo a m

otore.

I trasporti bilaterali tra i due Pa-

esi son

o

caratterizzati da

uno

sb

ilanciam

ento

n

ell’utilizzo

dei

permessi a van

taggio d

ei vettori serb

i e la concession

e di autoriz-zazion

i in aum

ento

è stata fatta a d

etermin

ate condizion

i.

La d

elegazione

italiana,

infat-

ti, ha im

posto un

a tipologia di

autorizzazioni ch

e consen

te da un

lato form

e di collaborazion

e tra im

prese dei due Paesi – n

ei trasporti

stradali ed

in

quelli

interm

odali – m

ediante la tecn

i-ca d

ell’agganciam

ento

misto

e dall’altro

un

m

aggiore rispetto

per l’am

bien

te ed un’ equipara-

zione d

elle condizion

i di mercato

m

ediante perm

essi legati all’uti-lizzo

di veicoli di classe Euro

di stan

dard più

elevati.

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tto

Il mo

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IaN

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allo scorso

1° novem

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sito so

tto il Traforo

del M

onte

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ai mezzi pesan

ti euro

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a stabilito

la Com

mis-

sione In

tergovernativa italo

-fran-

cese che h

a anch

e previsto ch

e dal 1° gen

naio

2013 la tariffa d

ei m

ezzi Euro

3 per il tran

sito so

tto

il Traforo sarà asso

ggettata per un

determ

inato

lasso di tem

po

a un

a m

aggiorazione

tariffaria en

tro il 6

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alle tariffe fi

nora vigen

ti.D

al 2013 le tariffe di pedaggio

per tutti i veicoli in

transito

sia al

Mon

te B

ianco

sia

al Frejus

aumen

terann

o d

el 5,01 %

, per-cen

tuale calcolata som

man

do

il 2,6

1% relativo

alla media d

ei tas-si di in

flazion

e di Francia e Italia

nell’ultim

o an

no

e il 2,40%

auto-

rizzato dai m

inisteri d

ei Trasporti d

ei due paesi.

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el 5

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20

12 e

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n. 122

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l 17 o

ttob

re

2012

Il Min

istero attraverso

il proprio

sito

intern

et, ha reso

no

to ch

e ad

otto

bre scorso è stato

firm

ato il

decreto

interm

inisteriale ch

e dà

attuazione

alla Legge

214/2011

con il quale è istituito

il Fond

o

straordinario

a sostegno

dell’o

c-cu

pazione di giovan

i e don

ne.

Son

o dun

que riconosciuti ai da-

tori di lavoro d

egli incen

tivi per i con

tratti stabilizzati o

attivati en

tro il 3

1 marzo

2013, n

onch

é per

quelli stipulati

con

giova-n

i di età fin

o a 29

ann

i ovvero

con

don

ne

indipen

den

temen

te dall’età an

agrafica, secon

do

limi-

ti num

erici per ciascun datore di

lavoro ch

e consen

tono

di rispet-tare la disciplin

a com

unitaria d

e-gli aiuti di S

tato. In

particolare:• vien

e riconosciuto

un im

por-to

pari a 12.000 euro in

caso di

trasformazion

e di un con

tratto

a tem

po

determ

inato

in

con

-tratto

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tempo

in

determ

inato

, ovvero

per ogn

i stabilizzazion

e di rapporti di lavoro

nella form

a di co

.co.co

./co.co

.pro o

delle as-

sociazion

i in partecipazion

e con

rapporto di lavoro

. Tali forme di

stabilizzazion

e dovran

no

riferirsi a con

tratti di lavoro in

essere ov-vero

cessati da non

più di 6

mesi

e median

te la stipula di contratti

a tempo

ind

etermin

ato, an

che a

tempo

parziale;• son

o previsti in

centivi per le

assunzion

i di giovani e d

onn

e a tem

po d

etermin

ato, il

cui valore è pari a: 3.000 euro

per con

tratti di lavoro di durata n

on

inferiore a 12 m

esi; 4.000 euro

se la durata d

el contratto

supera

i 18 m

esi e 6.000 euro

per i con-

tratti aventi durata su

periore a


«Inizialmente, quando l’ab-biamo proposto al nostro ufficio traffico, c’era qualche

perplessità. Ora invece non ne possiamo più fare a meno. Sui computer l’icona Visirun è aperta 24 ore su 24». ruggero ricci, re-sponsabile amministrativo della CAFA di Ferrara, non ha dubbi: il sistema gestionale satellitare Visirun di Mobivision è risultato l’uovo di Colombo per risolvere i problemi di gestione dei mezzi e per recuperare le informazio-ni sulle attività di trasporto del consorzio estense. «In realtà già dal 2004-2005 – spiega Ricci –

utilizzavamo un altro sistema gestionale, allo scopo di avere una reportistica sui mezzi che mensilmente ci fornisse i chilo-

metri percorsi dai nostri camion. Tuttavia, nonostante il prodotto fosse interessante, i costi era-no molto elevati, anche perché

RIspARMIO FIgLIO DEL cOnTROLLO

ViTa aziendaLe COME uSARE I GESTIONALI SATELLITARI

IL

visirun, il prodotto di mobivision che permette il coordinamento del traffico dei mezzi, ha consentito di abbassare i costi aziendali della CaFa di Ferrara in termini di consumi, di ottimizzazione dei chilometraggi e delle ore/uomo spese per il recupero delle informazioni di viaggio. Il tutto a condizioni molto convenienti

di Luca Regazzi

38 dicembre 2012

avevamo bisogno di persona-lizzazioni che avevano alzato notevolmente il prezzo. In quel periodo il Consiglio di CAFA ave-va deliberato l’obbligatorietà per tutti i mezzi della cooperativa delle centraline, comprensive del kit con navigatore terminale a bordo e con i costi a carico della struttura. E solo per il cambio del-le centraline dei veicoli (in quel periodo circa 40-50) ci erano sta-ti chiesti 15-16 mila euro, una spe-sa eccessiva a cui andava inoltre aggiunto il costo del servizio». Dopo aver valutato parecchie alternative, la scelta ricadde sul prodotto di punta di Mobivision: «Fin dall’inizio abbiamo capito che avevamo a che fare con per-sone competenti. Da subito c’è

stata grande disponibilità a ‘per-sonalizzare’ il gestionale, anche se c’è stato poco da fare perché il servizio è già di suo estremamen-te completo». Da dicembre 2010 Visirun ha cominciato ad essere utilizzato sui tir di CAFA: «Finora abbiamo installato circa 115 cen-traline, con 93 navigatori Garmin per mezzi pesanti di ultima ge-nerazione (alcuni soci ne hanno di personali). Attraverso le cen-traline gli operatori al traffico colloquiano direttamente con gli autisti e questi ultimi possono anche utilizzarle per stampare lettere di vettura a bordo».Va ricordato che Mobivision ha la sede centrale a Ferrara e quin-di logisticamente è molto co-moda, si trova a soli 500 m dal

Consorzio: «Ma è un vantaggio secondario – precisa Ricci – Il vero atout è che Visirun fornisce una reportistica (con individua-zione del singolo autista) molto semplice e snella, con canoni di abbonamento veramente acces-sibili rispetto alla qualità supe-riore del prodotto. In tempo rea-le è possibile sapere i chilometri percorsi, con carico o a vuoto, e avere molto velocemente anche report specifici, con i dettagli dei tragitti». L’ufficio traffico può inoltre conoscere le ore di impe-gno e di guida in tempo reale e così destinare i viaggi nel modo corretto: «Quando si posiziona il cursore sull’icona del camion in mappa si apre una sorta di nuvola a fumetto con numero-

La CAFA ha installato 115 centraline, con 93 navigatori Garmin per mezzi pesanti di ultima gene-razione. Attraverso le centraline gli operatori al traffico colloquiano direttamente con gli autisti e questi ultimi possono anche utilizzarle per stampare lettere di vettura a bordo.

Vita aziendale Come usare i gestionali satellitari

Uno dei vantaggi di Visirun è la sua modularità, cioè la possibilità di implementare le funzioni. Alla CAFA stanno già sperimentando il monitoraggio via centra-lina dei consumi. «I nostri mezzi sono tutti Renault Magnum e Premium – specifica Ricci - Perciò stiamo già testando 4-5 macchine che montano un Can-bus (sistema di collegamento di diverse “Unità di control-lo elettronico” unità di controllo elettronico – ndr) installato direttamente sulla centralina, per vedere i consumi effettivi. Prima abbiamo provato con senso-ri nel serbatoio, ma non forniscono dati attendibili, perché una buca o il mezzo fermo in pendenza sbal-

lano tutti i dati. Però il Can-bus costa circa 300 euro a mezzo, una cifra importante, anche se con il prezzo attuale del gasolio sarebbe in ogni caso un rispar-mio. Comunque lo testiamo per vedere se la cosa può funzionare».Altro possibile sviluppo sarà sul fronte informativo, ovvero sapere in tempo reale le ore di impegno e quelle di riposo che il singolo guidatore ha ancora a disposizione, sia nell’arco della settimana che delle due settimane. «Anche su questo Mobivision sta la-vorando – conclude Ricci - e si tratterebbe di una vera novità che altre aziende ancora non possiedono».

E PER MONITORARE I CONSUMI SI TESTA CON IL CAN-BUS

Test e sviluppi


Visirun fornisce una reportistica (con individuazione del singolo autista) molto semplice e snella. In tempo reale si possono conoscere i chilometri percorsi, con carico o a vuoto, e avere molto velocemente anche re-port specifici, con i dettagli dei tragitti. L’ufficio traffico può inoltre conoscere le ore di impegno e di guida in tempo reale e così destinare i viaggi nel modo corretto.

se informazioni, personalizza-bili: posizione, autista, velocità, ore di guida. È possibile anche vedere l’immagine della strada tipo Street View di Google. Il ta-chigrafo si può visionare in real time, le ore di percorrenza pos-sono essere mostrate mediante grafici. Insomma: grandissima completezza».«Il nostro cliente può avere in optional una password di acces-so al sistema – sottolinea ancora Ricci – e vedere dove sono e dove vanno i mezzi a lui dedicati. Ma sempre con grande flessibilità e snellezza». Tutte le operazio-ni avvengono via web e quindi le strutture di CAFA non si sono dovute dotare di nulla: «È tutto facile e perfettamente accessibi-le – aggiunge ancora Ricci – Le varie maschere si aprono molto rapidamente e non appesanti-scono il PC. I report ci vengono inviati sia settimanalmente che mensilmente, in automatico via mail». Visirun ha permesso di gestire in modo più efficace il lavoro degli autisti dipendenti: «Men-tre i soci sono ovviamente al vo-lante del proprio camion, i circa 50 autisti possono guidare più veicoli – afferma Ricci – Perciò a ognuno di essi è stato fornito un codice PIN identificativo per-

sonale, che viene utilizzato per ogni viaggio. Se questo codice non viene digitato non si blocca il motore, ma parte un segnale acustico – tipo quello delle cin-ture slacciate – che non si ferma finché non viene inserito il PIN. In questo modo i report sui chi-lometri percorsi possono essere elaborati sia per mezzo che per autista». Infine Visirun è stato interfacciato con il gestionale interno CAFA, in modo che tutti gli operatori possano consultare i chilometraggi per le medie.La tipologia contrattuale è sem-plice, in abbonamento mensile: «Anche altri competitor fornisco-no questi servizi, ma il rapporto qualità/prezzo di Mobivision è assolutamente il migliore. Dai 19 euro/mese per il singolo veicolo, compresa la centralina in como-dato d’uso, siamo riusciti a otte-nere per la nostra flotta anche uno sconto, ma con un contratto di durata 24 mesi».A questo punto la domanda cruciale è su quali e quanti sia-no stati i vantaggi in termine di risparmio di costi ed economie aziendali. «Intanto abbiamo ab-bassato i costi mensili del gestio-nale, che sono cifre importanti su base annua, anche se un po’ meno sui volumi – dichiara Ricci – Ma è in altri campi in cui è stata

notevole l’economia. Per esem-pio per le contravvenzioni. Pren-diamo il classico caso del sasso in autostrada sollevato dalle ruote del camion che rompe il fa-nalino di un’auto: adesso siamo in grado di dimostrare dove i no-stri mezzi effettivamente erano e se ci sia stata colpa o meno. O quando l’autorità di controllo, senza fotografare, sbaglia nel prendere una targa: in questo caso il report documenta che un mezzo era magari a fare ma-nutenzione in officina o in altra zona, e si evita così la sanzione, vale come prova».Secondo il responsabile CAFA l’altro grande vantaggio è quello gestionale diretto: «Poter tenere operativamente tutto sotto con-trollo, anche come servizio al cliente, e al contempo monitora-re i soci sulla congruità dei per-corsi è veramente impagabile. In questo modo, infatti, si abbas-sano di molto le medie chilome-triche, i consumi e aumenta in modo significativo il risparmio sulle ore/uomo che si perdereb-bero per trovare le info che otte-niamo ora in tempo reale, am-messo che prima si riuscisse poi veramente a trovarle… Insomma, quei 20 mila euro all’anno di spe-sa vengono ampiamente recupe-rati: questo è sicuro».

Vita aziendale Come usare i gestionali satellitari

40 dicembre 2012dicembre 2012

Avete presente il nuovo Mer-cedes Actros? Sicuramente sì, come sapete di certo di

quante dotazioni, di quante so-luzioni tecnologiche, di quanta avanguardia contiene al suo inter-no. Quello che forse non sapete è almeno un pezzo di quella qualità è… made in Italy. Insomma, un gioiello di tecnologia tedesca, con qualche brillantino italiano.

Questo significa essenzialmente due cose: che in Italia è ancora possibile produrre in maniera competitiva; ma che soprattutto quando la partita si gioca anche sulla qualità le capacità del Bel Paese riescono a farsi apprezzare. Considerazioni che fanno bene, perché aiutano a guardare al no-stro futuro con un po’ più di otti-mismo.

Mercedes è il marchio simbolo dellatecnologia tedesca. E l’Actros è la sua degna ammiraglia. Eppure, svitando qualche bullone, abbiamo scoperto che dietro questo gioiello di tecnologia tedesca c’è anche qualche brillantino di casa nostra

Produzione i fornitori Daimler nel Bel Paese

IL MADE IN ITALYDENTRO L’ACTROS


Produzione i fornitori Daimler nel Bel Paese

Sette aziende specializzate nella qualitàSono sette, ci informano dal quar-tier generale Daimler di Stoccarda, le aziende italiane che forniscono componentistica per l’Actros. I pezzi italiani sono sparsi all’inter-no del veicolo. Gli altoparlanti, per esempio, sono forniti dalla ASK, un nome di grande prestigio nel settore, un’azienda internaziona-le che vanta tra i propri clienti le case automobilistiche più presti-giose, ma con quartier generale nelle Marche e in Emilia-Romagna.Alcune parti strutturali, a suppor-to del telaio, sono realizzate dalla Caroni di Castelletto Stura (Cu-neo), società nata sessanta anni or sono e attiva anche nel settore delle attrezzature agricole.La Olvan di Lurano (Bergamo) produce per l’Actros diverse parti in metallo quali, per esempio, il supporto portabatteria e quello per la ruota di scorta.La quasi centenaria Rototech, fondata dal commendator Ore-ste Accornero nel 1916 a Torino, fornitrice nel passato di marchi leggendari quali Ceirano e la Isot-

ta Fraschini e oggi diventata una multinazionale, con stabilimenti anche in Francia, produce per il veicolo pesante tedesco alcune prese d’aria, condotti di aspirazio-ne, alloggiamenti per i filtri e calot-te per le ventole. Anche molte viti e molti bullo-ni che tengono insieme l’Actros vengono da Veduggio, piccolo paesino in provincia di Milano, co-nosciuto come la “Bullon Valley” europea. Li producono due fabbri-che leader nel settore, il Gruppo Fontana e la Agrati Group.«Oggi è difficile convincere i clienti della qualità del proprio lavoro, ma noi ci riusciamo offrendo la massi-ma qualità e professionalità», ci spiega Manuela Marcolini, respon-sabile commerciale del gruppo Fontana. «Disegno, qualità e la-vorazione sono tutti elementi im-portanti per convincere aziende importanti come Mercedes-Benz a scegliere i nostri prodotti».E le case chiedono sempre più prodotti su misura per i loro veico-li. «Forniamo anche altri costrutto-ri di veicoli ed è sempre più alta la richiesta di prodotti speciali. Per

questo il nostro settore di ricerca e sviluppo deve lavorare costantemente insieme al cliente».

Conquistare il cuoredel clienteConvincere un’azienda straniera che un fornitore italiano può es-sere quanto di meglio c’è sul mer-cato, è anche un’operazione di conquista. «La Mercedes ha avuto un atteggiamento cauto nei nostri confronti finché non gli siamo en-trati nel cuore con professionalità, correttezza e trasparenza, ma an-che rispettando alla lettera quanto stabilito nei contratti».Mauro Tamburini, responsabile commerciale della Sangrato di San Carlo Canavese (To), spiega così come sono riusciti a conqui-stare la fiducia della Stella. «Fornia-mo all’Actros pezzi d’acciaio stam-pati, forgiati e lavorati, supporti e sospensioni. Abbiamo superato una selezione di qualità molto ri-gida e manteniamo un rapporto di collaborazione propositivo, rispon-dendo alle richieste del cliente con offerte e prezzi, ma anche con pro-poste tecniche, lavorando a stretto contatto con gli ingegneri della casa. In effetti alla Daimler bisogna prima conquistare l’ufficio tecnico e soltanto dopo l’ufficio acquisti». Ma in definitiva, com’è lavorare con un grande gruppo tedesco? «Serve una disponibilità totale, 24 ore su 24, una grandissima conoscenza tecnica e assoluta puntualità nelle consegne. Ma poi si è ripagati dalla loro crescente fiducia e, cosa altret-tanto importante, da pagamenti in tempi molto rapidi». Insomma, è proprio vero: la qualità paga. In tut-ti i sensi…

L’eccellenza del sistema produttivo di un paese non si quantifica sol-tanto con la capacità di fornire com-ponentistica ad aziende straniere, ma anche dalla capacità di attrarre grandi gruppi industriali a produrre sul proprio territorio.È così per Mercedes relativamente all’Actros, ma anche per Michelin, che

da molti decenni produce pneumatici in Italia. Lo stabilimento in questione si trova a Spinetta Marengo (Alessan-dria). Dai suoi cancelli escono alcune versioni della punta di diamante della produzione della casa francese, vale a dire il nuovissimo X Line Energy, che promette di tagliare i consumi di 515 litri in un anno rispetto al precedente

SaverGreen. Insomma, uno pneumatico di eleva-tissima qualità, frutto di tecnologie d’avanguar-dia che lo stabilimento di Spinetta Marengo, an-che grazie a investimenti costanti di Michelin, rie-sce a realizzare.

È AD ALESSANDRIA LA CASA DEL MICHELIN X LINE ENERGY

La curiosità

altoparlanti ASK di Monte San Vito (An)

parti strutturali, a supporto del telaio Caroni di Castelletto Stura (Cn)

supporto portabatteriae per la ruota di scorta Olvan di Lurano (Bg)

prese d’aria, condotti di aspirazione,alloggiamenti filtri, calotte e ventole Rototech di Torino

viti e bulloni Gruppo Fontana e Agrati Group di Veduggio (Mi)pezzi d’acciaio stampati, forgiatie lavorati, supporti e sospensioni Sangrato di San Carlo Canavese (To)

SETTE AzIENDE PER SETTE COMPONENTI

questo il nostro settore di ricerca e sviluppo deve

SaverGreen. Insomma, uno pneumatico di eleva-tissima qualità, frutto di tecnologie d’avanguar-dia che lo stabilimento di Spinetta Marengo, an-che grazie a investimenti costanti di Michelin, rie-

42 dicembre 2012

Nell’area di Assago quando proviamo uno Scania c’è sempre grande curiosità da

parte degli altri «Scanisti», ma questa volta la curiosità si indi-rizza sul motore Euro 6. La casa svedese, infatti, è la prima a met-terci a disposizione uno dei nuo-vi modelli che alla fine del prossi-mo anno per legge sostituiranno gli Euro5. Aldilà dei pesanti inve-stimenti che sono stati spesi per rispondere alla nuova normativa, il timore diffuso era che i nuovi sistemi di abbattimenti degli in-quinanti avrebbero penalizzato i consumi. Ecco perché sono mol-

PULITO ED EFFICIENTE

Prima prova di un veicolo Euro 6 sul nostro classico percorso e prima possibilità di metterlo a confronto con un Euro 5, così da poter rispondere al tanto temuto interrogativo: ma è vero che gli Euro 6 consumano di più? Il nostro test con lo Scania R480 smentisce questo timore…

teSt PeSanti sCania r480 la4X2mna euro 6

PULITO ED EFFICIENTEPULITO ED EFFICIENTE

SI PUÒ!di Alberto Mondinelli

SI PUÒ!

il timore diffuso era che i nuovi -

quinanti avrebbero penalizzato i

CONDIZIONI ALLA PROVA

Meteo: soleTemperatura: 9-20 Ctraffico: scorrevole con alcune deviazioni senza però code sulla Cisa MTT: 44 ton


to curioso di poterlo verificare di-rettamente.Per farlo ho a disposizione un fiammante Scania R480 che è anche la classe di potenza più gettonata dalle flotte italiane e quindi non ci poteva essere pa-rametro di confronto migliore. Il motore è il conosciuto 13 litri a sei cilindri in linea che ha subito un profondo intervento di svilup-po in tutta la parte alimentazio-ne e scarico per adeguarlo alle nuove normative. Per il resto lo Scania serie R non ha bisogno

di ulteriori presentazioni, anche se la cabina Topline, il massimo disponibile, non aiuterà certo con la sua imponente superficie frontale a contenere i consumi: forse sarebbe stata meglio la più armonica Highline, che peraltro è anche la più richiesta.

Il testSolito percorso da Milano a Par-ma e poi, per l’autostrada della Cisa, fino a Pontremoli e ritorno. Il tutto diviso in quattro tratte in

cui mi alterno alla guida con il driver Scania per confrontare an-che le risposte del veicolo in ter-mini di consumi a due differenti stili di guida, un driver esperto e uno capace ma non certo «ot-timizzato», più vicino forse alla realtà degli autisti odierni (spe-rando di non offendere nessu-no). Confronto diretto quindi an-che fra due tratte pianeggianti e due appenniniche. Il tempo è dalla nostra parte, con una for-te escursione termica ma sole e poco vento su tutto il percorso;

il traffico, però, è scorrevole lun-go tutta la Cisa, ma le deviazioni sono molte (ne ho contate 5) e questo penalizza certamente i

consumi per i rallentamenti e le riprese che impone.

Sull’autosoleAll’andata guida il driver Scania, al ritorno io. All’andata il cruise control è tarato a 81 km/h, al ritor-no preferisco metterlo al limite di 85 km/h (rispettivamente a 1140 e 1180 giri/min) più allineato alle reali condizioni di uso (anche se poi in autostrada molti camion ci superano…). Le condizioni di traffico sono simili, ma è la tem-peratura che presenta una diffe-


NUMERI PER LE ORECCHIE39 db a veicolo spento (rumori esterni)

49 dbcol motore al minimo

63 dbin 12ª marcia a 1140 g/min

1) CALANDRAI passaggi aria maggiorati ci sono, ma non si vedono e quindi il design è pratica-mente invariato. Sotto, se ne apprezza la razionalità con i livelli ben in vista.

2) GRADINILa salita in cabina è agevole grazie ai robusti gradini in gri-gliato antisdrucciolo. Ottima anche la dotazione di appigli, tutti plus che le cabine Scania hanno affinato nel tempo.

3) FARISono l’elemento più debole di tutto il look Scania, non tanto per la loro efficienza che è ot-tima, ma per il design che mo-stra irrimediabilmente i suoi anni, forse un nuovo gruppo integrato sarebbe opportuno.

Il look è quello classico della classe R, che forse merite-rebbe una rinfrescata. Invece anche l’aumento della superficie aperta non ha prodotto particolari inno-vazioni di stile.

CI PIACE NON CI PIACE

+ MOTORE - CABINA TOPLINE

Possente e generoso con tanta coppia, sulla Cisa è sempre pronto a riprendere dopo ogni deviazione

Esagerata nelle dimensioni, offre un frontale eccessivamente massiccio, non bellissimo a vedersi e troppo resistente all’aria

+ COMFORT DI GUIDA - FARI

La posizione di guida è semplicemente perfetta e si può conformare come meglio si crede

Forse un po’ tutto il look della Classe R andrebbe rinfrescato, ma in particolare i gruppi ottici sono troppo datati

+ CRUISE CONTROL CON GPS - TUNNEL CENTRALE

Anche sui semplici viadotti dell’Autosole è in grado di percepire la salita e poi la discesa adeguando l’acceleratore

16 cm sono tanti, al punto da pregiudicare la facilità di attraversamento della cabina, anche se l’altezza è notevole

TRATTA KM PERC. CONDIzIONI DRIVER VEL MEDIA

KM/H CONS. L MEDIA L/100KM KM/L

Assago-Medesano E. 125 autostrada Scania 79 31,6 25,2 3,9

Medesano E.-Pontremoli 60 autostrada UeT 66 29,8 48,9 2,0

Pontremoli-Medesano O. 60 autostrada Scania 70 22,0 36,3 2,7

Medesano O.-Assago 125 autostrada UeT 80 31,6 25,1 3,9

Totale 370 autostrada UeT+Scania 73 115 33,8 3,1

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE



renza di circa 10 gradi, così all’ar-rivo possiamo rilevare due medie pressappoco identiche e anche i consumi sono assolutamente allineati. Certamente buona par-te del merito va al cruise control «Active Prediction», cioè interfac-ciato con il gps, che anticipa con una leggera accelerata le salite e inserisce il «roll-over», cioè il di-

stacco della catena cinematica, per le discese che si affrontano come se si fosse in folle, con il motore al minimo, ma pronto a tornare in trazione come la disce-sa finisce. Un importante ausilio all’ottimizzazione della guida e i risultati si vedono: i consumi (vedere la tabella, ndr) sono al-lineati alle migliori performance

degli Euro 5 di questa categoria di potenza e vicini a quelle asso-lute di uno Scania R420, che poi però sulla Cisa ha scontato la sua minore potenza. La «leggenda» di un incremento dei consumi è smentita, ma adesso si tratta di verificarlo anche sul tratto ap-penninico. Per il resto non mi di-lungo sulla facilità di regolazione del cruise control e sulla grande ergonomia del posto di guida e di tutti i comandi, perché di Sca-nia R ne abbiamo provati tanti e la cabina è sempre la stessa, con i suoi elevatissimi standard di qualità dei materiali e ricchezza di soluzioni per il massimo comfort di chi viaggia.

Sulla CisaIl primo tratto in salita, quello più lungo e con il maggiore numero di deviazioni (cosa che spiega la dif-ferenza di prestazioni rispetto al ritorno), lo affronto alla guida. Re-sto subito impressionato dalla ge-nerosità del motore che affronta tutta la salita in 11° marcia, scen-dendo solo raramente alla 10°. An-che il «Gran Premio della monta-gna» di Berceto è passato a una

SCHEDA TECNICA SCANIA R 480 LA4x2MNA EuRO 6

MotoreModello Scania DC13 110 | Cilindrata cc 12700 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 130x160Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 480 (353) a 1.900 g/min | Coppia Nm/giri 2500 Nm da 1.000-1.300 g/min Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 43 | Cambio olio km 90.000 (lubrificazione standard)

CambioTipo Scania GRS905RN. marce 12Rapporto al ponte 2,59

SospensioniAnteriori balestra a 2 lame paraboliche Posteriori pneumatiche

RuoteCerchi alluminio Pneumatici ant. 315/80 R225 – post. 315/70 R225

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale alluminioCapacità l 400 litriSerbatoio urea l 70

DimensioniLunghezza max mm 5958 | Larghezza mm 2550 (vedi scheda tecnica) | Passo mm 3700 | Altezza con spoiler obbligatori mm 3860 (riferito a cabina Topline) | Tara kg 7394 | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo Listino base euro 160.430 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 219.980 Iva esclusa

MOTORELo Scania DC13 110 è il sei cilin-dri ben conosciuto e apprezza-to. Qui ha subito una rivisita-zione con un’ottimizzazione dell’alimentazione, ma soprat-tutto è stato dotato di un nuovo catalizzatore sistemato a fianco del serbatoio dell’urea che si fa apprezzare per le sue dimensio-ni particolarmente compatte.

CAMBIO, TRASMISSIONE E FRENINulla di nuovo. Il cambio è lo Sca-nia GRS950R a 12 rapporti e due retromarce dotato di retarder sempre di produzione Scania. Le sospensioni non presentano novità, balestre sull’anteriore e pneumatiche al posteriore, il rapporto al ponte è di 2,59, men-tre l’impianto frenante è affida-to a quattro dischi con EBS.

Cuccetta 90/70x200

Distanza volante/parabrezza 65

H tunnel 16

H cabina 200 sul tunnel

LE MISURE CHE CONTANO (CM)



velocità di tutto rispetto, tale da non far sentire l’esigenza di un maggior numero di cavalli in tutte le situazioni. Nel primo tratto man-tengo il cruise a 85 km/h e poi lo ritaro a 70 km/h per quello più si-nuoso, limitandomi a intervenire direttamente sull’acceleratore solo in prossimità di deviazioni, dove trovo di grande aiuto anche il retar-der a 5 posizioni, le prime 4 di re-tarder e l’ultima di freno motore. Nel tratto in discesa il cruise con-trol specifico tarato a 5 km/h in più rispetto ai 70 km/h precedenti (per entrambi il comando a sulla base del volante, molto veloce e intuiti-vo) mi permette di scendere verso

Pontremoli nella massima tranquil-lità e consumando pochissimo ga-solio, quasi sempre in «roll-over». Quanto ai consumi, anche sull’Ap-pennino sono allineati ai migliori Euro 5 della stessa potenza, quindi a livelli di eccellenza assoluta. Semmai aumenta un po’ l’uso dell’urea che si attesta su un 3% rispetto al gasolio (3 litri di urea ogni 100 di gasolio). Lo Scania Euro 6 è quindi pronto a entrare in servizio garantendo la massima redditività ai suoi proprietari. Cer-to, se arrivassero anche in Italia degli incentivi all’uso di veicoli più rispettosi dell’ambiente non sarebbe male…

1) POSTO GUIDALa posizione di guida è (per me) la migliore in assoluto. A parte le preferenze personali, l’ampia possibilità di regolazioni per-mette a chiunque di predisporre la propria al meglio.

2) ZONA NOTTELa cuccetta, già di generose di-mensioni, si allarga ulteriormen-te fino a un massimo (nella zona centrale) di 90 cm, quasi una piazza e mezza. Eventualmente c’è anche quella superiore.

3) LIVINGIl tunnel con i suoi 16 cm è piut-tosto invadente e limita un po’ l’attraversamento della cabina, in compenso il tavolino a scom-parsa che si apre di fronte al pas-seggero è di grande praticità.

Quante volte abbiamo tessuto le lodi degli interni Scania? Infinite. E questa volta ci dovremmo ripetere, ma ci limitamo a notare che sono uguali a quelle della serie Euro 5 e quindi ai vertici della categoria.

trol specifico tarato a 5 km/h in più rispetto ai 70 km/h precedenti (per entrambi il comando a sulla base

Pontremoli nella massima tranquillità e consumando pochissimo gasolio, quasi sempre in «roll-over». Quanto ai consumi, anche sull’Appennino sono allineati ai migliori Euro 5 della stessa potenza, quindi a livelli di eccellenza assoluta. Semmai aumenta un po’ l’uso

GP MONTAGNA CARTELLO DI BERCETO

Rapporto: 10ª marcia Velocità: 62 km/hGiri motore: 1400 giri/min


teSt PeSanti merCeDes antos 1833 Volumer e 1835 loaDer

A CIASCUNO IL SUO

Daimler “si inventa” una nuova categoria: il “camion da distribuzione pesante” e centra il bersaglio con un veicolo utile, quanto duttile, che cambia in base alla missione. Lo abbiamo provato in anteprima a Düsseldorf in due distinte versioni

È da tanto tempo che si pro-fetizza la crisi della gamma media, degli Eurocargo Ive-

co o degli Atego Mercedes, per intenderci: stretti tra maxifurgo-ni, limiti agli accessi nelle aree

urbane e un’evoluzione della distribuzione che li sta emargi-nando. Può quindi sorprendere che Daimler abbia pensato, dopo aver lanciato il nuovo Actros con due larghezze di cabina, a un’ul-

teriore divagazione sul tema con un veicolo assolutamente ine-dito. Certo, richiama in parte la gamma alta dell’Atego e dell’A-xor, ma l’Antos (il nome scelto non è proprio accattivante…) è

di Alberto Mondinelli



diverso: è un veicolo nato e pen-sato per la distribuzione a medio e corto raggio dove, per tipologia e quantità delle merci, è necessa-rio un veicolo di gamma pesante.

Pensato per il futuroUn veicolo che nasce già pensato per il futuro: solo con cambio au-tomatizzato della terza genera-zione PowerShift, 3 motori, di cui 2 inediti e tutti Euro 6, con poten-ze da 238 a 510 cv, due versioni Volumer e Loader pensate per chi ha esigenze di grandi volumi oppure di grandi portate, con ampie possibilità di allestimento declinate su 3 cabine e, infine, stesse dotazioni di sicurezza del nuovo Actros. Il tutto completato da un design assolutamente ori-ginale e di grande effetto.La scelta di cambi spazia dal nuovo 8 marce G140-8 al gruppo a 12 rapporti G281-12. Il primo, disponibile in abbinamento con il motore OM 936 e consigliato soprattutto per i veicoli senza rimorchio, pesa circa 45 kg in meno rispetto al 12 marce. Fat-ta eccezione per il G140-8, tutti i cambi sono disponibili con tre diversi programmi di marcia (Eco-nomy, Power e Fleet).Per quanto riguarda i motori, ac-canto al noto sei cilindri OM 417 da 12,8 litri ripreso dal nuovo Actros, due le novità assolute: l’OM 470 da 10,7 litri con poten-za da 326 a 428 cv e il “piccolo” OM 936 con cilindrata di 7,7 litri e cinque classi di potenza da 238 a 354 cv.

La cabina di guida ClassicSpace (derivata dall’Actros 2.3 m) è of-ferta in versione corta (S) e me-dio-lunga (M). Questa seconda è proposta anche nella versione bassa, ideale per gli allestimenti con un gruppo frigorifero o per bisarche. Se le caratteristiche principali della cabina corta sono il peso contenuto e la possibilità di sfruttare la lunghezza mas-sima di allestimento, la cabina medio-lunga dispone di maggio-re spazio dietro i sedili e, a richie-sta, può essere equipaggiata con cuccetta ribaltabile di 2000x600 mm, ideale per occasionali per-nottamenti. Con una lunghezza di 1,70 m, la cabina S è già molto spaziosa e l’altezza sopra al tunnel motore varia da 1,31 a 1,46 m. A parità di altezza, la cabina M è lunga 2,0 m esatti con un’altezza interna di 1,49 m. Ovviamente l’altezza del tunnel è inversamente pro-porzionale a quella di accesso: per le versioni con tunnel bas-so, l’altezza dei gradini segue lo schema 370/370/170 mm, men-tre sui veicoli con tunnel più alto e pianale della cabina basso, le misure risultano particolarmen-te comode, con uno schema di 320/295/320 mm, ideale per i tragitti con frequenti saliscendi. All’interno, l’altezza del tunnel motore varia da 170 a 320 mm.Una nota di merito va fatta per la scelta – assolutamente inedita rispetto ai veicoli da distribuzio-ne - di equipaggiare l’Antos, con tutti i sistemi di sicurezza di so-

lito riservati ai trattori stradali da lunghe tratte. Si va dallo Stability Control Assist di serie al sistema antisbandamento a richiesta, fino all’Active Brake Assist 3 di nuova generazione. Per favorire la loro diffusione Mercedes offre due pack: Safety Pack Basic e Sa-fety Pack Classic.

Il testSono presso lo stabilimento Daimler di Düsseldorf, dove na-scono i furgoni della casa tede-sca, per provare in anteprima il nuovo Antos. A disposizione ci sono una quindicina di allesti-menti da testare su un percorso misto di una quarantina di chi-lometri nella periferia della città tedesca, che alterna passaggi urbani a un tratto di tangenzia-le, ottimo per provare il veicolo in tutte le condizioni. Scelgo due modelli: un cabinato 18.330 con box centinato, cabina S corta ma alta e motore da 10,7 litri e 326 cv (la minore della sua offerta) nella versione Volumer e un trattore

1) IL CRUSCOTTOMolto leggibile e dalla grafica accattivante è un vero esempio di chiarezza e design.

2) LA PLANCIAErgonomica e conforte-vole si caratterizza per l’eccellente qualità dei materiali e per l’ampia re-golazione del volante.


con cabina M bassa e motore da 7,7 litri e 354 cv (la massima della sua gamma), nella versione Loader abbinato a una cisterna. Ecco le impressioni di guida.Prima di iniziare il test, una bre-ve presa di contatto con i veicoli che si fanno apprezzare per il design, decisamente riuscito, visto che conserva il “family feeling” con il nuovo Actros, senza per questo apparire una copia in piccolo, ma dimostran-do una propria personalità ben spiccata. I gruppi ottici sono in posizione protetta e il paraurti di acciaio in tre pezzi garanti-sce buona protezione dai pic-coli urti accidentali che nella distribuzione sono all’ordine del giorno. Ma in generale mi convince tutto l’insieme del vei-colo e il perfetto bilanciamento ei volumi. Una sbirciata sotto l’allestimento mostra un telaio che alla robustezza unisce an-che un’ampia dotazione di fori e punti di attacco per potersi adattare a tutti gli allestimenti.

Antos 1833 Volumer, il voluminosoCabina corta che si chiude subi-to alle spalle dei sedili per dare grande spazio all’allestimento, ma anche alta in modo da ren-dere il tunnel meno invadente e facilitarne l’attraversamento (comodo per scendere da en-

trambi i lati), anche se il dislivel-lo da superare per salire e scen-dere è maggiore. Una nota di merito alla posizione di guida, facilitata da un’ampia escursio-ne della regolazione del volan-te e completata da un sedile molto confortevole. Altra nota di merito al design della plancia che sa abilmente unire semplicità e razionalità a un design che non sfigurereb-be su una berlina di classe; il cruscotto, in particolare, è un esempio di leggibilità, diviso in tre settori con i due orologi del contachilometri e contagiri (in piccolo, i livelli di gasolio e urea, mentre manca la temperatura dell’acqua che è insieme agli altri livelli) e al centro il monitor del computer di bordo come al

solito ricco di informazioni.È il momento di affrontare il giro, districandomi all’interno dell’attiguo mercato generale dove l’Antos si mostra subito a proprio agio: ipotizzo anche un attracco a una piattaforma e la selezione di retro lenta confer-ma tutta la sua efficacia nelle situazioni di manovra. Facilità di guida che è conferma-ta anche all’interno del traffico urbano della cittadina tedesca, che mi risulta familiare tanto riesco a tenere sotto control-lo, grazie agli efficienti specchi retrovisori, tutta la sagoma del veicolo. L’abitabilità in cabi-na è ottima e tutti i comandi sono a portata di mano; solo il selettore drive, neutral, retro, è nascosto dalla razza del vo-


1) I FARIDesign decisamente riu-scito che “stacca” da quello dell’Actros pur richiaman-dolo in vari particolari.

2) CALANDRAAnche qui il “family fee-ling” con l’ammiraglia è chiaro ma anche l’impronta “tutta Antos” ne sottolinea la personalità spiccata.

3) GRADINIQuesta è la cabina più alta, la salita resta comunque agevole anche se si devo-no fare parecchi “sali scen-di” nella giornata.


lante (su cui c’è il controllo del cruise control). Non è però un gran problema: la stessa leva serve anche per attivare le tre posizioni del freno motore che forse avrei preferito un po’ più energico. Il test prosegue sulla tangenzia-le della città offrendo l’oppor-tunità provare anche il cruise control, che funziona in manie-ra identica a quella dell’Actros. Siamo a pieno carico e il moto-re da 10,7 litri e 326 cv si mo-stra perfettamente adeguato in tutte le situazioni, anche se va detto che non affrontiamo mai salite impegnative, fatta ecce-zione per un paio di viadotti. Archiviata quindi la prova con un deciso segno positivo, pas-siamo al trattore 1835.

Antos 1835 Loader, il leggeroIl trasporto di cisterne, soprat-tutto quelle carburanti, pone gravi problemi di tara ai veicoli destinati a questa mission. Fi-nora le case costruttrici aveva-no risposto a questa domanda allestendo versioni “alleggeri-te” di modelli già in produzio-ne. L’Antos Loader è il primo veicolo specificamente desti-nato a questi impieghi. Il mo-dello scelto si caratterizza per la cabina M bassa, più profon-da e con la cuccetta: il volume del tunnel è più importante, ma la salita, anche se i gradini restano tre, diventa più rapida. Per il resto la plancia è identica a quella precedente, quindi val-gono le stesse considerazioni

sul comfort della posizione di guida, amplificate dal maggio-re agio garantito dalla profon-dità. Diverso è anche il motore che, a dispetto dei suoi 354 cv, è il nuovo 7,7 litri, che già ai pri-mi chilometri si propone come la vera star di tutto il test: sem-plicemente straordinario per potenza e coppia! La massa to-tale del veicolo è leggermente inferiore al modello preceden-te, ma la progressione e la sen-sazione di grande potenza è notevole e anche il freno moto-re mi sembra più incisivo; in compenso le maggiori dimen-sioni consigliano nel traffico urbano più accortezza e anche questa volta gli specchietti as-solvono perfettamente il loro compito


Eccoli i due nuovi motori, a destra il 10,7 litri, a sinistra il 7,7 litri, entrambi a sei cilindri in linea e entrambi al loro debutto assoluto.

MOTORI

Il 10,7 litri

Il 7,7 litri

50 dicembre 2012

Lo Stralis Hi-Way, premiato ca-mion dell’anno, è stato presen-tato all’ultimo IAA di Hannover

in versione «Emotional». Non è un veicolo futuristico, ma un mezzo costruito individuando un mix per-fetto tra accessori d’avanguardia di oggi e accessori possibili già da domani mattina. Da un lato cioè ci sono contenuti di serie arricchiti con altri ordinabili in pacchetti persona-lizzabili, a seconda delle necessità del cliente. Dall’altro ci sono disposi-tivi già diffusi in altri ambiti ma sfrut-tabili in maniera specifica per accre-scere le funzionalità di un camion.Tra gli accessori della prima catego-ria ci sono la macchina Lavazza per il caffè espresso, un sistema integrato audio/video di ottima fattura, un sistema di luci LED in cabina. Rappresenta un di più, in-vece, la possibilità di applicare sulla botola del tetto un pannello fo-tovoltaico per ricaricare le batterie anche a veicolo fermo. Sono due invece le innovazioni – già realizzabili – che appartengono alla seconda categoria: l’equipag-giamento del veicolo con luci full LED anteriori e posteriori dalla maggiore luminosità (incremento della profondità del campo di visibi-

lità di circa il 10% rispetto alle lam-pade allo Xenon), minore assorbi-mento di energia (80% in meno) e più lunga durata; la gestione del veicolo affidata a un I-Pad, la cui interfaccia è stata personalizzata secondo i canoni estetici Iveco. Cosa si può fare con il tablet della Apple? Praticamente di tutto. Nel senso che esistono contenuti dedi-cati, che Iveco ha già realiz-zato e in-serito a hoc sul dispositi-vo, come la gestio-ne personalizzata del clima o del sedile, utile anche per memorizzare le scelte personali di diversi autisti che utilizzano il veicolo; uno stru-mento di gestione della flotta; una versione interattiva del manuale per l’utente; la diagnostica dei com-ponenti principali del veicolo e tan-to altro. Ma esistono pure tutti quei contenuti che fanno parte delle ca-ratteristiche stesse del tablet e che possono essere sfruttate anche su un veicolo pesante. Ascoltare la ra-dio in streaming, navigare sul web,

ricorrere a qualsiasi app utile per agevolare la guida, come quelle che forniscono informazioni sulle condi-zioni di viabilità, sulla presenza di aree di sosta, sul distributore di ga-solio più vicino a prezzo contenuto e tanto altro ancora, sono tutte cose in parte esistenti, ma che vi-vrebbero un’accelerazione nel mo-mento in cui il tablet avrebbe acces-so in cabina e dialogo con il veicolo. Iveco ha mostrato che questa stra-da è percorribile. Vogliamo comin-ciare domani mattina?

noVità PeSanti lo stralis Hi-Way in Versione emotional

METTI UNI-PAD

A GESTIREIL CAMION DELL’ANNO

Ci sono accessori già disponibili, altri

semplicemente adattabili. Alcuni sono

il massimo dell’oggi, altri sono il futuro

appena dietro l’angolo. L’abbiamo trovati

tutti insieme su uno Stralis…

L’ I-Pad può gestire clima e memoria dei sedili, funzio-nare come gestionale, ospi-tare una versione interatti-va del manuale per l’utente e poi consente di ascoltare la radio, navigare sul web e utilizzare tutte le app utili alla guida

L’ I-Pad può gestire clima e memoria dei sedili, funzio-nare come gestionale, ospi-


noVità PeSanti renault Premium Da 430 CV

MICHELIN X LINE ENERGY? CE L’HO!

Renault Trucks lancia una nuova versione del Premium, equipaggiata

con motore da 430 cv e – per la prima volta

sulle strade – il nuovo Michelin x Line Energy.

E, come ogni Premium che si rispetti, promette

un interessante taglio dei consumi

Renault Trucks ha una sorta di ossessione per il rispar-mio. E siccome la prima

regola del risparmio è quella di dotarsi del veicolo giusto alla propria missione, ecco che il programma Optifuel si allarga anche al Premium dalla potenza minore, che diventa di 430 cv.

Per chi ogni giorno copre trat-te identiche e per lo più pia-neggianti può essere un’ot-tima soluzione per tagliare i consumi, senza perdere ve-locità commerciale. E in co-erenza con la stessa filosofia di personalizzazione dell’of-ferta, anche la coppia al pon-

te si articola in più versioni (da13x37 a 14x37), in modo da renderla più funzionale alle proprie esigenze.Ma il tratto innovativo del Pre-mium 430 non riguarda soltanto la taratura del motore, ma anche gli pneumatici che calza: i nuo-vissimi 315/70 R 22.5 Michelin X Line Energy (Z sull’assale anteriore e D sul posteriore), che permettono di risparmiare – stando ai test effettuati su questa specifico veicolo – 0,74 litri/100 km in più rispetto a un treno Michelin X EnergyTM Sa-vergreen. La serie speciale Premium Opti-fuel si completa con cambio Optidriver+ (senza modalità po-wer), pack Optiroll (ruota libera controllata), deflettore da cabi-na regolabile e arresto automa-tico del motore. In più, il pac-chetto comprende formazione alla guida e sistema di diagno-stica Infomax. In opzione, si possono chiedere carenature laterali, cerchi Alcoa in allumi-nio e rallentatore idraulico Voith

Potenza 316 kW (430 cv) a 1 800 giri/minCoppia 2040 Nm da 950 a 1 400 giri/min

I NUMERI DEL 430 DXI

52 dicembre 2012

Yokohama invernale per il trasporto leggero Yokohama WY01 è il nuovo pneumati-co invernale studiato per soddisfare le esigenze degli utenti di van e fur-goni che, grazie al disegno del bat-tistrada direzionale e alla specifica mescola termoattiva, garantisce per-formance eccellenti su neve e ghiac-cio, tenuta e frenata straordinarie su asfalto bagnato. Performance a cui

si aggiunge il rispet-to per l’ambiente.

Anche WY01, in-fatti, rispecchia la filosofia BluEarth con una particola-re attenzione al risparmio di carburante, espressa tra-mite ridotta resistenza al rotolamento, e

con osservanza delle normative

europee sulla ru-morosità, ottenuta

con un’efficace dispo-sizione dei blocchi battistrada. Tec-nicamente, il battistrada presenta tre larghe scanalature longitudinali in grado di espellere l’acqua e contra-stare il fenomeno dell’aquaplaning. Per quanto riguarda l’uso su neve e ghiaccio, la trazione è garantita da lamelle tridimensionali poste insie-me a quelle diagonali sui blocchi bat-tistrada, capaci di creare un efficace “effetto ventosa” assicurando, coa-diuvate dal lavoro della spalla rigida e resistente, una guida sicura.

Invernale Pirelli a dop-pia «a» per rimorchi Con l’autunno cadono le foglie. Con l’inverno più probabilmente la neve.

E comunque se anche così non fos-se, con la stagione fredda sulle stra-de scatta l’obbligo di “calzare” pneu-matici invernali.Come quelli tutti nuovi che propone Pirelli. Si chiamano ST:01 Neveren-ding Energy, sono pensati apposita-mente per rimorchi e semirimorchi, ma soprattutto vantano un piccolo primato: costituiscono la prima linea della casa milanese ad aggiudicarsi la doppia classe “A” dell’Etichetta Eu-ropea per resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato. Due fattori che incidono positivamente sulla si-curezza e sul risparmio energetico, abbinati a elevate prestazioni in ter-mini di resa chilometrica e di durata. Dietro tali conquiste c’è un innovati-vo disegno battistrada, nuovo pro-filo di fianchi e tallone, ma soprat-tutto una mescola con tecnologia bi-strato a elevato contenuto di silice che contiene la generazione di calore e quindi la resistenza al rotolamento, e garantisce migliore resistenza alla lacerazione e maggiore resa chilo-metrica.La misura 385/65 R 22.5 è disponi-bile da subito, mentre a gennaio de-butta la 385/55 R 22.5.

DW06, l’invernaledi Hankook Il nuovo DW06 di Hankook offre buo-ne prestazioni sia in trazione sia in frenata grazie alla tecnologia 3D ed è disponibile nelle dimensioni 315/70R22.5, 315/80R22.5 e 295/80R22.5. Gli intagli a zig-zag fino alla base del profilo permettono buone performance in trazione per tutta la vita dello pneumatico, anche nelle ultime fasi dell’usura. Grazie al loro design tridimensionale, gli inta-gli consentono anche la buona stabi-lità interna del blocco, di conseguen-za aumenta il chilometraggio e diminuisce l’usura irregolare. Intagli multipli, combinati con lo speciale

design delle cavità, migliorano la trazione sulla neve e

sul ghiaccio, offrono un’usura più omo-

genea e preven-gono in modo

efficace lo strappo dei bordi dei b l o c c h i . Inoltre, il s i s t e m a Innovative M i x i n g S y s t e m ( I m s ) produce

una distribuzio-ne più unifor-me delle particelle di nero carbone e delle mo-lecole di g o m m a nei com-posti. In-sieme ai tempi di m is ce la -zione più lunghi a bassa tem-peratura, que-sto sistema au-menta il livello di aderenza tra il nero carbone e le molecole di gom-ma. Di conseguenza, il DW06 pro-duce meno calore durante la mar-cia, con un effetto positivo sulla resistenza al rotolamento e quindi anche sul consumo di carburante. Il design direzionale del battistra-da a 5 scanalature garantisce una trazione elevata, affidabile e tratti di frenata più brevi, in particolare sulla neve e sul ghiaccio. Inoltre, la speciale struttura degli intagli rag-giunge un drenaggio efficace del fango e dell’acqua mentre previene anche il sollevamento delle parti-celle sciolte dei detriti.

rotolando ProDotti, aCCessori e serViZi «intorno» allo PneumatiCorotolando ProDotti, aCCessori e serViZi «intorno» allo PneumatiCo

DUE GIRI DI... PAROLE

Una recente sentenza della Cassa-zione penale (26 giugno 2012 n. 25207) ha ribadito il principio che i pneumatici ricostruibili non sono rifiuti. La sentenza afferma che «nel-le ipotesi in cui sia manifestamente evidente l’impossibilità di procedere a una ricostruzione (ad esempio per palesi lacerazioni o deformazioni del-la carcassa strutturale), il gommista detentore (in seguito all’attività di ri-cambio per sostituzione sul veicolo) ha l’onere (con le relative responsabi-lità, anche penali) di conferirlo come rifiuto a un operatore autorizzato».

Alcoa Wheel Products Europe e SAF-Holland hanno lavorato insieme per sviluppare una nuova ruota per rimorchi per l’assale SAF 80 ONE. Questa combinazione assale/ruota permette una sensibile riduzione di peso di 187 kg per semirimorchio a 3 assi. La nuova ruota è disponibile dall’inizio di dicembre, con fori co-lonnetta Ø 26mm, peso 31,3 kg, tre finiture: Spazzolata: (P/N 810220), Lucida a specchio: (P/N 810221), Du-ra-Bright®: (P/N 810221DB).

una distribuzio-ne più unifor-me delle particelle di nero carbone e delle mo-lecole di g o m m a nei com-posti. In-sieme ai tempi di m is ce la -zione più lunghi a bassa tem-peratura, que-sto sistema au

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dicembre 2012 53

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54 dicembre 2012

Semirimorchi Da eComonDo, il nuoVo Piano moBile Di KraKer

Alla fiera Ecomondo di Rimi-ni, dedicata a tutto ciò che ruota attorno allo smalti-

mento dei rifiuti e alle energie rinnovabili, per la terza volta ha partecipato il gruppo Multitrax di Cremona. Che ha esposto il nuo-vo piano mobile olandese Kraker, che da circa 6 anni è importato dalla società lombarda. Era un modello specifico per il cippato, anche se nel listino si trovano pure modelli semistagni e stagni e anche le versioni con la centi-na conica e il tetto ad apertura

idraulica. Quasi un unicum nel settore: con 15 doghe (versione dedicata ai rifiuti), e sempre a tenuta stagna, monta guarnizio-ni aggiuntive alle porte, 4 sara-cinesche e un perno di sicurezza a filo pianale per serrare meglio ancora la cassa. Come optional aggiuntivo a qualsiasi modello si può montare l’apertura facilitata, e in regola con la legge sulla sicu-rezza per chi opera a determina-te altezze dal suolo. Il tetto si apre di 270 gradi e ha il telo rinforzato, in più monta 3

sostegni rinforzati e posti tra-sversalmente. Tornando alla struttura, il telaio è autoportante e realizzato in acciaio con 2 longheroni e tra-verse passanti, ed è posizionato, quindi, solo sopra il castello degli assali. Il pianale è in lega leggera con una coppia di longheroni con 32 traverse passanti, una ogni 40 cm, la cassa è sempre in lega con saldatura continua, in modo da assicurare la tenuta dei liquami e dei liquidi. I pannelli in allumi-

IL RIFIUTO È MOBILE… SE IL PIANO È MOBILE

Semistagno, a tenuta o con il tetto idraulico. A listino non c’è che l’imbarazzo della scelta. La Multitrax prosegue la vendita dei piani mobili olandesi in Italia

di Massimiliano Barberis


Semirimorchi Da eComonDo, il nuoVo Piano moBile Di KraKer

nio sono larghi 600 mm e spessi 3 internamente, all’esterno sono da 2 mm con un’intercapedine di 25. In totale sono spessi 30 mm e hanno la testata anteriore rin-forzata. All’interno, poi, è montato il petti-ne scorrevole per la pulizia delle doghe. Il piano mobile si muove

a intervalli di 3 e sposta le doghe passo passo, in modo tale da sca-ricare il materiale dalla coda. Fra gli accessori, il gancio di trai-no posteriore in caso di impanta-namenti in discarica o su fondi resi poco percorribili e le vasche raccogli-reflui sotto il pianale fa-cilmente accessibili e svuotabili.

Le sospensioni sono pneumati-che elettroniche con alza e ab-bassa, gli assali Saf Integral Et 120 con freni a disco da 430 mm di diametro con il primo asse sol-levabile e il terzo sterzante. Di se-rie la scaletta estraibile posterio-re destra e la barra proteggi fanaleria posteriore

SCHEDA TECNICA

DimensioniLunghezza esterna 13.668 mm | Lunghezza interna 13.533 | Larghezza 2.548 | Altezza 5.100 mm | Altezza ralla mm 2.500 | Altezza totale mm 4.070 | Altezza coda 1.300 | Volume 90,6 m3 | Interasse mm 1.310 | Passo 7.750 | Distanza ralla pulpito mm 1.670 | Distanza gambe di appoggio mm 2.300

La scelta di orientare gli investimenti in ricer-ca e sviluppo unicamente nella costruzione di veicoli con piano mobile, fa di Kraker un vero specialista nel settore. La flessibilità costruttiva e l’attenzione rivolta alle esigen-ze della clientela, permettono all’azienda olandese di migliorare continuamente i pro-pri prodotti, offrendo soluzioni di trasporto innovative, caratterizzate da una profonda attenzione ai dettagli, impiego di materiali e componentistica di alta qualità, semplici-tà di utilizzo e ridotta manutenzione. Kraker vanta una gamma molto ampia, tra cui veicoli studiati appositamente per il tra-sporto di pallet, segatura, rifiuti vegetali e scarti industriali. La furgonatura è proposta in varie versioni, dalla più semplice a parete intera da entrambi i lati, alla soluzione con singola o doppia porta laterale, sino alla ver-sione che permette di alzare completamen-te una parete per il carico laterale. In base alle necessità del cliente è possibile ordina-re il veicolo con centina standard o conica

per ottenere una cubatura maggiore. Fra i vari modelli quello di punta è il Best plus da 92 metri cubi, in lega leggera auto-portante, da 13.65 m di lunghezza con una tara di 8.300 kg. Il piano è un Cargo Floor da 10 mm con 21 stecche. Il pianale possiede 32 traverse passanti, una ogni 40 cm.

UN MARCHIO VOTATO ALL’INNOVAzIONE

Identikit del produttore

56 dicembre 2012

alleStimenti Visto all’eComonDo Di rimini

Monchiero, provincia di Cu-neo. È qui che sorge la B.O.B. Sistemi idraulici,

azienda che si è presentata all’E-comondo di Rimini con un mezzo di un certo interesse: l’It Runner 26 a 3 assi (esposto in Fiera) e l’It Runner 20 a 2, entrambi lunghi 9.240 mm. Il primo è dotato di so-spensioni pneumatiche, permette di caricare casse lunghe 5.000 e 7.000 mm. Il telaio è portante e ribassato con i longheroni allargati per allog-giare meglio il cassone. La parte posteriore del telaio ha la parti-colarità di essere smussata per migliorare l’«incarramento» della

cassa. Gli assali sono Saf, anche a disco. Gomme (12) 265/70 R 19.5. Il carrello di scorrimento incassato nel longherone è in acciaio Ssab Domex e monta rulli e guida ester-na. Gli appoggi della cassa, inve-ce, sono interni ai longheroni per la guida e l’antiribaltamento della cassa stessa. La barra posteriore è zincata. Monta anche un nuovo sistema di bloccaggio munito di ganasce interne. Di serie sono montati il flap poste-riore e i paraspruzzi sui parafan-ghi. La tara è di 4.200 kg (di 3.300 nella versione a 2 assali). Monta un impianto frenante con Abs e Ebs della Wabco

STUDIATOPER SCARRAREL’IT Runner 26 a 3 assi, presentato all’Ecomondo di Rimini, consente di caricare casse da 5000 e 7000 mm con estrema facilità grazie a uno smussamento della parte posteriore del telaio

I NUMERI DELL’IT RUNNER 26

Lunghezza fuori tutto (con timone) 9.240 mm | Lunghezza totale 8.915 mm | Altezza dal suolo 1.080 mm | Sbalzo anteriore 1.016 mm | Sbalzo posteriore 325 mm | Lunghezza timone 2.100 mm | Passo 3.696 mm | Interasse 1.400 mm

B.O.B, LA REGINA DEGLI SCARRABILINata nel 1976, B.O.B. Sistemi Idraulici segue da sempre il mer-cato creato da raccolta e smalti-mento dei rifiuti, ma dal 1980 si specializza nella produzione di impianti scarrabili. È un punto di riferimento nazionale ma non disdegna presenze nel mercato mondiale, dall’Estremo Oriente al Sud America. La produzione an-nuale arriva alle 1000 unità scar-rabili. Le linee di produzione sono suddivise su 4 stabilimenti per un totale di circa 30.000 mq coperti e circa 150.000 mq tra magazzini e piazzali.


Una APP per adottare una guida ECOSi chiama Truck Fuel Eco Driving la app targata Renault Trucks per imparare, giocando, ad anticipare gli ostacoli e i divieti della strada e a ridurre i consumi senza compromettere l’efficienza. Svi-luppata in 5 lingue (italiano compreso), per smartPhone e tablet (con sistema operativo iOS o Android), la app ricrea

virtualmente le condizioni che un’auti-sta può incontrare su strada, ponendo il driver alla guida di un Premium Strada da 40 ton, con l’obiettivo di guidare a elevata velocità di crociera ma cercando di ridurre il consumo di gasolio.Dieci missioni, con altrettanti livelli di difficoltà, portano il giocatore ad af-frontare tracciati urbani, extraurbani e autostradali in cui gestire al meglio il consumo del veicolo in salita, in disce-sa, nel traffico cittadino. Come su un mezzo reale, in qualsiasi momento, il conducente può decidere di accelerare o frenare in base alle informazioni vi-sualizzate sullo schermo.

Stoneridge lancia due APP gratuite Due app con un colpo solo. Stoneridge le rende disponibili insieme, in modo da sfruttare al meglio il proprio cro-notachigrafo. La prima si chiama Duo Mobile e consente di godere anche tra-mite lo smartphone di tutti i benefici della tecnologia Duo, integrata senza costi aggiuntivi su tutti i tachigrafi Se5000 Exakt Duo. Duo Mobile con-sente allo smartphone di visualizzare un secondo schermo in cui mostrare in tempo reale una panoramica giorna-

liera, settimanale e mensile delle attività di guida, pausa e riposo. I conti alla rovescia fino alla prossima pausa o al prossimo riposo aiutano i conducenti a pianificare la giornata lavorativa e a rende-re le flotte più efficienti.La seconda app gratuita è Tacho Center che permette lo scarico dei dati in modalità wireless da tutti i tipi di tachi-grafi digitali omologati. I con-ducenti possono scegliere

tra uno scarico dati completo o parzia-le. In più, una volta scaricati, i dati pos-sono essere inviati via mail a qualsiasi PC o al software di analisi dati OPTAC3 di Stoneridge. Tacho Center ricorda pure ai conducenti quando è necessario effettuare l’opera-zione, eliminando così la seccatura di scaricare i dati tramite cavo e consen-tendo al responsabile di flotta di con-servare traccia dell’ultimo scarico dati dalla carta del conducente e da quella del veicolo. Le app sono scaricabili da Google Play e devono essere utilizzate con Stone-ridge Tacho.

Fuel Advice, il tutor Volvo TrucksVolvo Trucks propone Fuel Advice, un consulente personale sui consumi che aiuta le aziende a ridurre i costi fino al 5%, sedimentando i miglioramenti ottenuti in un contesto a lungo termi-ne. Il servizio prevede tre moduli: Co-aching sui consumi, Strumenti e Sup-porto per la gestione del carburante.

Il sistema richiede che l’azienda di tra-sporto nomini uno specialista che sia responsabile dei consumi e gestisca tutti i contatti con il consulente Volvo. Fuel Advice è già disponibile con la nuova serie FH. Per i modelli preceden-ti, dotati di Dynafleet, lo sarà dai primi mesi del 2013.

Dieci Scania Euro 6 alla F.lli Dissegna L’azienda veneta, specializzata in trasporti di carta e prodotti in pla-stica sull’intero territorio europeo, ha acquistato dieci Scania R440 LA4x2MLA Euro 6. La scelta di inseri-re in flotta questi nuovi mezzi è stata data dalla necessità di «beneficiare fin da subito delle migliori tariffe

nel transito di alcuni Paesi europei – come afferma Ilario Giovanni, re-sponsabile traffico – Inoltre, in Au-stria a breve sarà inibito il passaggio notturno ai veicoli che non siano EEV oppure Euro 6 e senza dubbio per noi è un vantaggio poter ovviare a tali limitazioni». Giovanni Dissegna, responsabile flotta, trova invece che «lo Scania Driver Support è un siste-ma innovativo che fornisce consigli di guida ai nostri autisti e, abbinato ai servizi di Fleet Management, consen-te di verificare le loro prestazioni alla guida, i consumi e l’utilizzo del veico-lo. Tenere sotto controllo il consumo di carburante è sempre stato impor-tante e lo è ancora di più in questo periodo».

eCarTec Award 2012al MAN MetropolisAl veicolo sperimentale Metropolis di MAN è stato conferito il premio bava-

rese per la mobilità elettrica. Il MAN Metropolis è in grado di effettuare trasporti in città a emissioni zero e rumorosità particolarmente ridotta; l’accumulatore di energia, una batte-ria agli ioni di litio di tipo modulare, è collocata sotto la cabina di guida - ciò garantisce massimi spazi per l’alle-stimento, una distribuzione ottimale dei pesi e una sicurezza ai massimi livelli – e un efficiente motore diesel (del Gruppo Volkswagen) è in grado di generare la corrente di bordo necessa-ria per garantirne l’autonomia. Dalla fine dell’anno, poi, il Metropolis verrà testato in per due anni nella raccolta rifiuti urbani.

Utili Paccar Il gruppo americano Paccar, di cui Daf fa parte, ha archiviato il terzo trimestre 2012 con un utile di 233,6 milioni dol-lari, contro i 281,6 milioni dollari dello stesso periodo dello scorso anno. Nei primi nove mesi del 2012, Paccar ha registrato così un utile netto di 858,1 milioni dollari, con un incremento del 20% rispetto ai 714,6 milioni dollari dei primi nove mesi del 2011. In cresci-ta anche il fatturato che in questo pe-riodo è stato di 13,05 miliardi dollari, un 13% in più rispetto ai 11,50 miliardi di dollari dell’anno scorso.

mondo PeSante noVità e Curiosità Di truCK e Dintorni

58 dicembre 2012

teSt leGGeri merCeDes sPrinter 313 CDi Con CamBio 7g-troniC

Non ho mai amato il molti-plicarsi dei rapporti. È vero, infatti, che un maggiore fra-

zionamento aiuta ad avere una marcia sempre ottimale, ma con il cambio manuale è difficile pensa-re – causa pigrizia o incompeten-za – che questa sia sempre scelta la soluzione migliore. Anche per questo non vedo l’ora di provare il nuovo Sprinter dotato di cam-bio automatico a sette marce con convertitore di coppia che sottoli-nea ancora di più il progressivo av-vicinamento dei furgoni alle auto.

Per due marce in piùÈ la prima volta che un cambio automatico a sette rapporti è of-ferto su un veicolo commerciale di queste dimensioni. Il nuovo cam-bio 7G-Tronic che equipaggia lo Sprinter è a controllo totalmente elettronico: la potenza del moto-re viene trasmessa mediante un convertitore di coppia con frizione di esclusione integrata; questa riduce al minimo lo slittamento

del convertitore che influirebbe negativamente sull’erogazione della potenza. L’esclusione del convertitore viene attivata con tut-te le marce in funzione dello slitta-mento e, a seconda del numero di giri e del carico del motore, questo

accorgimento permette di ridurre i consumi di carburante e determi-na cambi marcia veloci e appena percettibili. Il principale vantaggio del cambio a sette rapporti è la combinazione di una grande ampiezza di rap-

VI SEMBRAN POCHESeguendo la moda

automobilistica, che con l’avvento

dei cambi automatici ha

moltiplicato il numero di marce,

anche il commerciale

più grande della Stella fa un balzo

in avanti. Davvero efficiente

VI SEMBRAN POCHESE SETTEVI SEMBRAN POCHEVI SEMBRAN POCHESE SETTE

IL CAMBIO

Il cambio automatico 7G-Tronic è disponibile per lo Sprinter in tutti i modelli chiusi con trazione posteriore e motore diesel e per tutti i ptt.


teSt leGGeri merCeDes sPrinter 313 CDi Con CamBio 7g-troniC

porti con una stretta graduazione delle marce. Mentre nel cambio automatico a cinque marce adot-tato finora i rapporti andavano da 3,595 in 1° fino a 0,831 in 5°, ora la 1° marcia ha un rapporto pari a 4,377 e la 7° uno di 0,728. Ciò significa che lo Sprinter è dotato di una prima più corta per uno spunto maggiore, mentre a veloci-tà elevate è in grado di contenere consumi ed emissioni facendo lavorare il motore a bassi regimi. Inoltre, per ogni situazione è di-sponibile la marcia più adatta e i “salti” tra i singoli rapporti sono inferiori: questo permette anche di utilizzare rapporti al ponte più lunghi senza sacrificare le presta-zioni, con ulteriori e positive rica-dute sui consumi.

Il rapporto al ponte di 3,692 è in grado di abbassare di circa il 6% il numero dei giri, consentendo di ottenere un consumo più bas-so, che nel ciclo combinato parte da 7 l/100 km. Consumi che sono ulteriormente abbattuti dal pack BlueEfficiency che include la fun-zione ECO, start/stop, pneumatici con bassa resistenza al rotola-mento, la pompa del servosterzo ECO, la gestione dell’alternatore e una pompa d’alimentazione rego-lata elettricamente. Non sono state trascurate neppu-re le dotazioni legate alla sicurez-za con la più recente generazione del collaudato Adaptive Esp di serie e dotato di funzioni supple-mentari come il nuovo Brake Disk Wipe che, in caso di pioggia, appli-

ca una bassa pressione frenante che consente di eliminare la pel-licola d’acqua dal disco del freno, assicurando così un immediato effetto frenante. Un contributo ulteriore è fornito dall’Electronic Brake Prefill, che interpreta l’improvviso rilascio dell’acceleratore da parte dell’auti-sta come il primo segnale di un’im-minente frenata, reagendo con una leggera azione sulle pastiglie dei freni: così la distanza fra i due elementi d’attrito viene ridotta e, se si agisce sul pedale del freno, il tempo di reazione si accorcia.Il modello che ci accingiamo a pro-vare è dotato di un motore a quat-tro cilindri da 129 cv, tetto alto, rapporto al ponte di 3,692 ed è a pieno carico.

VOLA BASSO MA SOLO DI GIRI

Il test

Mi immetto nel traffico mattuti-no di Düsseldorf con lo splendido Sprinter 313 CDI rosso brillante. Il percorso non prevede salite parti-colari, ma continue soste ai sema-fori e relative ripartenze che metto-no alla prova il motore ma anche la risposta del cambio. Fin dai primi chilometri la sensazione è di esse-re perfettamente assecondati dal 7G-Tronic che ci accompagna tra i continui start&stop del nostro test. Per evitare di raggiungere regimi di rotazione eccessivi si deve calibra-re la pressione sull’acceleratore, così il cambio è molto più dolce e anche i consumi immagino siano correlati; se invece si vuole un’ac-celerazione più repentina basta schiacciare e la reazione è imme-diata grazie al “kickdown” che, per esempio, mi permette di inserirmi in autostrada rapidamente. Quando l’andatura si fa più costan-te viaggio entro i limiti di 50 km/h tra la 5° e la 6° marcia a circa 1500 giri/min. Approfitto di un cavalcavia per rallentare fino alla 1° e poi ri-prendere per vedere la reazione del cambio che è corretta anche grazie a una 1° piuttosto corta che assicu-ra un buono spunto, per poi dare spazio subito alla 2° e quindi conti-nuare la progressione con i rappor-ti successivi sempre più scanditi. La 7°, che in città non innesta quasi mai, si rivela ottima appena imboc-

chiamo il tratto di tangenziale: viag-gio a 100 km/h poco sopra i 2 mila giri nel massimo comfort come su una berlina, ma sotto questo aspetto del-lo Sprinter si è già scritto tutto il bene possibile. Anche volendo andare più forte, compatibilmente con il traffico intenso, siamo sempre ampiamente sotto del regime massimo di 3.800

giri/min; mentre quando riduco la velocità, il cambio fa scendere il re-gime del motore fino a circa 1000 giri/min, prima di scalare quasi inavvertitamente alla marcia infe-riore.Migliorare lo Sprinter era opera-zione difficile. Con questo cambio, però, è diventato possibile.

60 dicembre 2012

imPreSSioni di Guida mitsuBisHi fuso Canter 4X4

Un veicolo di 6,5 t di massa totale a terra (MTT) viene in genere indirizzato verso

mission impegnative, dove le di-mensioni contenute costituisco-no una specifica esigenza opera-tiva. Oltre ai cantieri edili, molte municipalità, sia per la raccolta rifiuti nei centri storici sia per ser-vizi di manutenzione, ricorrono a veicoli di questa gamma, senza dimenticare i Vigili del fuoco e la Protezione civile dove, per gli interventi nei luoghi più angu-sti e in montagna, non possono prescindere dall’utilizzo di questi mezzi, anche perché si prestano

ad allestimenti diversificati. La tradizione italiana, come testi-monia la leadership di mercato dell’Iveco Daily, è sempre stata legata ai veicoli con cabina arre-trata e i “piccoli camion” (almeno nell’aspetto) come il Fuso Can-ter non hanno mai raccolto l’ap-prezzamento che in realtà la loro conformazione garantisce. La ca-bina avanzata riduce l’ingombro e offre maggiore spazio per un allestimento di qualsiasi genere, è più compatta e più agile negli spazi stretti, soprattutto se ab-binata a una meccanica, come accade sul Fuso Canter, che assi-

cura stretti raggi di volta. Una lunga introduzione per sot-tolineare come il Canter, sia il 4x4 sotto osservazione, ma anche il più “popolare” 4x2, meritino grande attenzione in una nicchia di mercato che poi tanto piccola non è, se non nei numeri, certo nelle esigenze di qualità e affida-bilità dei suoi veicoli.

Un 4x4 versatileChi alla sigla 4x4 abbina veicoli estremi, tipo l’Unimog per resta-re in casa Mercedes, con il Fuso Canter si deve ricredere. Dove il “duro e puro” della Stella pun-

AVANZATA

Gli utenti dei veicoli commerciali di gamma medio-bassa non l’apprezzano molto. Eppure la cabina avanzata offre una serie di vantaggi che in questo Mitsubishi Fuso Canter 4x4 sono esaltati da una meccanica curata e funzionale

AVANZATAÈ MEGLIO?

di Alberto Mondinelli



ta tutto sulla specializzazione, il cugino Fuso convince per la versatilità, a cominciare dalla trazione integrale disinseribile e quindi alla possibilità di utilizzo in versione 4x2, al comfort della cabina che non sfigurerebbe an-che su uno stradale, dove solo le plastiche un po’ dozzinali si fan-no perdonare per la praticità che assicurano negli usi più rudi. Ma cominciamo a vederlo più da vicino questo Canter 4x4. La de-nominazione è 6C18 ed è, come detto, offerto con ptt di 6,5 ton, una cabina Comfort larga 2 me-tri, disponibile anche in versione doppia a 7 posti, ideale per il tra-sporto delle squadre di lavoro, con passi di 3415 mm e 3865 mm. La portata varia da 3500 a 3735 kg, mentre l’angolo di at-

Siamo a Ötigheim, in Germania a nord di Francoforte, nel campo prove dove solitamente vengono collauda-ti i Mercedes Unimog; certamente un terreno che sa mettere a dura prova il nuovo Canter 4x4.Parto con un modello a passo corto caricato a 5 ton. La tipologia del per-corso impone di giostrare tra la 1° e la 2° marcia con il cambio che è un classico 5 marce senza ridotte. Scel-go di viaggiare con la trazione inte-grale, quindi con il nottolino sul moz-zo anteriore inserito e l’interruttore in plancia che permette di escludere la trazione sull’anteriore in qualsiasi momento. Non ci sono le condizioni per veri-

ficare il veicolo in versione 4x2, lo sterrato anche nei tratti pianeggianti è molto sconnesso ed è pure meglio rinunciare a inserire la 3° perché gli scossoni diventano notevoli. Affron-tiamo una salita al 35% in 1° senza problemi e anche la relativa discesa con la medesima pendenza è percor-sa in tutta sicurezza, senza neppure toccare il pedale del freno. Il tutto grazie all’efficiente freno motore che ha però un comando non immediata-mente individuabile sulla leva di de-stra, la medesima del tergicristallo. Il cambio invece è molto preciso e facile all’uso (meno male perché il veicolo in prova ha la guida a de-stra e quindi è un po’ meno intuiti-

vo). Un’ultima manovra sul piazzale d’arrivo per verificare che il raggio di sterzata è davvero eccellente e una gimkana tra i birilli sottolinea-no l’efficacia della cabina avanzata quando ci si deve muovere in spazi ristretti. Un breve giro con il modello a cabi-na doppia e passo lungo, lascia una sensazione migliore nel comporta-mento sullo sconnesso. La temperatura esterna mi consente di testare l’eccellente sistema di cli-matizzazione, funzionale per creare sia caldo sia freddo.Un’ultima positiva considerazione per un veicolo che in Italia merite-rebbe certamente più attenzione.

DURO E MANEGGEVOLE

Il test

Il Fuso Canter 4×4 monta un motore turbodiesel 3 litri a quattro cilindri, Euro V e EEV, disponibile nella versione da 129 kW (175 cv) a 3500 giri/min. A pieno carico, la massima forza di trazione raggiunge i 430 Nm ed è dispo-nibile da 1600 a 2900 giri/min.

MOTORE

62 dicembre 2012

tacco anteriore è di 35°, contro i 18 del Canter 4x2, e quello poste-riore di 25°. La trazione integrale si può inserire durante la marcia; il bloccaggio del differenziale per l’asse posteriore è di serie.La cabina si ispira al family fee-ling della casa, con la calandra che incorpora anche i gruppi otti-ci nel suo disegno a V. Il paraurti è in tre parti di acciaio, ma con gli spigoli rivestiti in materiale sinte-tico color antracite. Nel gruppo dei fendinebbia è integrata una luce di marcia diurna ed entram-

bi sono di serie. La verniciatura cataforetica a immersione della cabina, introdotta con il model-lo 4x2, e il telaio verniciato alle polveri assicurano una duratura protezione anticorrosione.

Motori: 175 cv, anche EEVIl Fuso Canter 4x4 monta un tur-bodiesel a quattro cilindri, con-forme a Euro 5 e allo standard EEV, di tre litri di cilindrata, dispo-nibile solo nella sua versione più potente, da 175 CV a 3500 giri/min e una coppia di 430 Nm da 1600 a 2900 giri/min. Il motore, dotato di tecnica SCR con inie-zione di AdBlue, è caratterizzato da una corsa lunga, due alberi a camme in testa con trasmissio-ne a catena, quattro valvole per cilindro, turbocompressione con turbine a geometria variabile, si-stema di iniezione common rail e iniettori piezoelettrici. La redditi-vità è perseguita anche con la ri-duzione dei costi di manutenzio-ne: l’intervallo tra un tagliando e l’altro è di 40 mila km e, per dimi-nuire ulteriormente i consumi, è disponibile a richiesta la funzio-ne start/stop.

Facile allestibilitàGrande attenzione alle oppor-tunità di allestimento è stata riservata al telaio, i fori di serie dovrebbero permettere di non forarlo ulteriormente, sono inoltre disponibili a richiesta delle mensole di allestimento che agevolano il montaggio delle sovrastrutture. Il serbato-io di compensazione dell’acqua di raffreddamento è situato sot-to la cabina per poter accostare maggiormente gli allestimenti alla cabina. Il Canter 4x4 è disponibile di primo equipaggiamento con due diverse varianti di prese di forza, con o senza flangia e una potenza di 31 kW; inoltre è of-ferto un regolatore del numero di giri esterno di primo equipag-giamento, posizionabile libera-mente, per il quale è prevista un’interfaccia sul retro della ca-bina. A richiesta, la Fuso forni-sce un trasformatore di tensio-ne che consente il collegamento dell’impianto elettrico da 12 V con uno da 24 V, come quelli che spesso si utilizzano per gli allestimenti


1) Il comfort interno è di buon livello e l’impostazione dei comandi efficace e intuitiva, buona la dotazione di scom-parti e chiaro anche il cruscot-to completo nelle sue infor-mazioni.

2) Driver e passeggero trovano posto su sedili con poggiatesta integrati, quello lato guida è dotato di supporto lombare re-golabile di serie, ma a richiesta c’è anche un modello a sospen-

sione meccanica e bracciolo. Sul sedile doppio del passeg-gero, di serie, il posto a sinistra in direzione di marcia è dotato di un poggiatesta “a telaio”, per favorire la visibilità poste-riore; questo vale anche per i sedili posteriori del modello a cabina doppia.

3) L’interruttore sulla plan-cia che permette di escludere la trazione sull’anteriore in qualsiasi momento.

LE MISURE CHE CONTANO (CM)

Passo 3,415 mm

Diametro di volta 13.5 m

Da parete e parete 14.9 m

Altezza libera dal suolo 320 mm

Angolo di attacco anteriore 35°

Angolo di attacco posteriore 25°


Nelle concessionarieil Dacia Dokker vanCon prezzi a partire da 7.200 euro la rete Renault ha cominciato a vendere il nuovo mini furgone Dacia Dokker Van che va ad allargare l’offerta nel già affollato settore delle piccole fur-gonette. Con lunghezza di 436 cm, il Dokker Van dispone di un volume di

carico di 3,3 mc, ben sfruttabili anche grazie alla lunghezza del vano: 190 cm.Grazie alle sue dimensioni (lunghez-za 4,36 m, larghezza 1,73 m e altezza 1,82 m), Dacia Dokker Van propone un generoso volume di carico di 3,3 m3, e una lunghezza di carico di 1,9 metri. E se si hanno esigenze partico-lari, la soluzione adottata per il sedile passeggero permette di aumentare ulteriormente lo spazio e il volume utile. Il sedile si può infatti estrarre dal veicolo e così facendo il volume sale a 3,9 mc e la lunghezza di cari-co sale a 3 metri, per oggetti lunghi e sottili. La portata utile è di 750 kg. Per quanto riguarda i motori, sono quattro le possibilità di scelta: 1.2 TCe a benzina da 115 Cv, il 1.6 MPI da 85 Cv e il Diesel 1.5 dCi, nelle due versioni da 75 Cv e 90 Cv. I prezzi vanno da 7.200 a 9.200 euro.

Citroën punta sul webLa casa francese del Doppio Chevron sta incrementando l’uso di Internet per le sue attività commerciali. L’ul-tima novità è l’ampliamento delle funzionalità del suo sito citroencar-

storepro.fr al settore dei veicoli com-merciali e dei veicoli aziendali. Attra-verso la rete le aziende possono così verificare direttamente quali mezzi siano disponibili e dove si trovino, per procedere quindi alla scelta e all’ordi-ne in funzione della comodità e rapi-dità dell’operazione. L’attività inerente i veicoli commercia-li si aggiunge a quella già svolta delle

autovetture. L’obiettivo per la Casa è di avere un’arma in più per andare in-contro alle esigenze di semplificazio-ne che viene da parte degli artigiani e delle piccole imprese.

Mercedesper la carrozzeria Mercedes-Benz Italia ha lanciato una nuova proposta di assistenza post ven-dita per i suoi furgoni: il servizio Service Carrozzeria, con un profilo studiato appositamente per la clientela profes-sionale. Il pacchetto di servizi inclusi nell’offerta riguardano il parabrezza, la cura della carrozzeria e dell’abitacolo. L’obiettivo è di dare ai clienti della Stel-la la possibilità di mantenere in perfette condizioni il proprio furgone, grazie a cure continue ed eventuali interventi di riparazione per i micro danneggiamen-ti, frequenti se ci si muove costante-mente nel traffico urbano. Tra gli interventi previsti da Service Car-rozzeria c’è il Servizio Spot Repair: è of-ferto con prezzi a partire da 70 euro e si occupa di cancellare graffi e imperfezio-ni della carrozzeria in tempi rapidissimi. Intervento compreso nel pacchetto e di notevole importanza, anche se non di

rado trascurato, è la manutenzione igie-nizzante dell’impianto di climatizzazio-ne. Il ricorso a questo intervento viene a costare 49 euro. Infine, la riparazione o la sostituzione del parabrezza, a secon-da del danneggiamento subito. I prezzi possono variare da 69 a 399 euro.

Master,postino svizzero Bel colpo per Renault Trucks: la Casa francese ha raggiunto un accordo di vendita con le Poste svizzere per la fornitura di mille Master. Il primo lotto di 19 veicoli è già stato consegnato nei giorni scorsi presso la sede delle Poste a Basilea, e gli altri lo saranno nel corso del 2013 e 2014. I veicoli sono destinati alla distribuzione della corrispondenza e vengono forniti con un allestimento pensato per questo scopo. Il vano di carico ha una capacità di 15 mc.

Sempre più di sostanza l’offerta Peugeot Con l’introduzione del nuovo listino da-tato 7 novembre, la Peugeot ha messo mano alla sua offerta nel settore dei veicoli commerciali non lanciando nuo-vi modelli, ma intervenendo sulle pro-poste esistenti, modificandone sensi-bilmente le disponibilità. Si tratta di numerose modifiche che riguardano i modelli Partner, Expert e Boxer. Dalle scelte fatte si legge l’intenzione di ac-centuare gli aspetti di funzionalità del mezzo, piuttosto che le dotazioni di ac-cessori. È il caso della possibilità di scel-ta tra tre tipi di ganci di traino per il Part-ner, furgone e doppia cabina. Altro cambiamento tutto funzionalità è la proposta delle sospensioni posteriori bilama specifiche per trasformazioni pesanti per le versioni Telaio Cabinato, Telaio Doppia cabina e Pianale Cabina-to. Novità commerciale e non tecnica è invece la riduzione del prezzo del cam-bio robotizzato che va a costare 1.405 euro, Iva esclusa. Il Pack Affaire Nav su Expert include: Climatizzatore manua-le, sensore posteriore, sistema di navi-gazione RT6.

BreVi di leGGeri sPigolature Di Van e PiCK-uP


NON DI SOLO TRASPORTO reCensioni, sVagHi, Consigli

King AnimalSoundgarden 14,99 euro (audio cd – amazon.it) ,Seven Four entertainment/republic records

Il grunge è morto? ad ascoltare il nuo-vo album dei redivivi soundgarden – dopo 15 anni di silenzio – la risposta

è del tutto negativa. il gruppo di Chris Cornell, reduce dal semi-flop degli Audio-slave e dalle poco convincenti prove da solista, sforna un cd veloce, incalzante e pieno di ritmo, una sferzata garage

punk che sa di acqua fresca. i riferimenti sono i colleghi Pearl Jam – la voce di Cor-nell in certi momen-ti è indistinguibile da quella di eddie Vedder – e, con una certa sorpresa, i led Zeppelin e i Do-ors. ‘Been away for too long’ è carica

di adrenalina; ‘non-state actor’ mostra energia da ovazione, trasmessa dalla chitarra di Kim thayil; ‘Worse Dreams’ bi-sognerebbe farlo imparare a memoria a certe arroganti band odierne. insomma, un riuscito ritorno alle radici del rock.

1Q84 Libro tre. Ottobre-Dicembre Haruki Murakami 18,50 euro einaudi 2012 euro

È uscita anche in italia l’ultima parte di 1Q84, di Haruki murakami. l’opera era tanto attesa dai numerosi lettori affe-

zionati ai due giovani protagonisti, aomane, ragazza killer giustiziera delle violenze sulle donne, e tengo, timido insegnante e gho-stwriter, dalla buona penna ma in crisi crea-tiva alle prese con la riscrittura di un roman-zo. Murakami con grande abilità dipana i fili delle due vite che ten-tano d’incontrarsi tra infinite difficoltà, tra suggestioni e sogni, tra violenza e amore. momenti di commo-zione, pause di rifles-sione e metamorfiche atmosfere portano il lettore in un turbinio di stati d’animo e di visioni, per poi farlo perdere in uno spazio senza tempo. l’onirico murakami sa meglio di ogni altro indagare nella fragile inquietudi-ne di tengo che via via si trasforma in ansia o nella tenace sfida di Aomane nel superare le realtà parallele del 1984 e del 1Q84, traspor-tandoci in un viaggio indimenticabile tra sco-perta e mistero.

Apriti Sesamo Franco Battiato 14,48 euro (audio cd – amazon.it), universal music italia

Un inno alla vita, un’elegia, forse un te-stamento. È piuttosto complicato de-finire cosa sia esattamente l’ultimo la-

voro di franco Battiato. indubbiamente sono passati i tempi dell’easy listening di ‘Centro

di gravità per-manente’ e ‘Bandiera bian-ca’. tutto il cd trasuda mistica e spiritualità, come peraltro appare ovvio se si utilizzano insieme – con la complicità

del fido Manlio Sgalambro – Santa Teresa D’avila, il compositore barocco stefano landi, l’operista tedesco Christoph Willibald gluck e il poeta arabo siciliano ibn Hamdis. nonostante la complessità il disco è andato in testa alle classifiche, sintomo che anche il grande pubblico ha apprezzato. Del resto ‘aurora’ , ‘Passacaglia’ e ‘Quand’ero giovane’ spiegano la vita – e la morte - meglio di tanti libri sociologici e chiacchiere di psicologia.

Milioni di milioni Marco Malvaldi 17,50 euro, einaudi Gli Struzzi

Il nuovo libro di marco malvaldi, dal sug-gestivo titolo che richiama le stelle che si vedono con più nitidezza nei piccoli centri,

lascia la costiera toscana per raccontare di un delitto avvenuto in un paesino, iso-lato da una straor-dinaria nevicata. un fisiologo, il dottor Pazzi e una filologa, la dott.ssa Castelli, da scienziati diven-tano investigatori riuscendo nelle loro intuizioni e nelle loro trovate logiche a conquistare chi li scopre e a non far rimpiangere massimo e i vecchietti del Barlume che animavano le precedenti storie di malvaldi. il lettore di mi-lioni di milioni non resterà deluso: anche in quest’ultima opera l’autore non ha perso in-ventiva e ironia, tratteggiando una storia che si legge tutta d’un fiato.

Skyfall Sam Mendes con daniel craig, Judi dench, Javier Bardem, ralph Fiennes, naomie harris

Un James Bond se-gnato dalle prove della vita e dalla

paura di non farcela, un sistema di servizi segreti antiquato che si scon-tra con lo spionaggio in era internet, un passato che segna e influisce sul domani. lo 007 diretto da sam mendes parte da una presunta morte dichiarata, per “risorgere” ma non nel suo massimo fulgore, quanto nella grandezza del tempo che passa, nella tenacia di fronte alla vulnerabilità fisica. La spietata m. sembra non voler cedere al tem-po e al rimpianto, almeno fino alle battute finali; il cattivo Javier Bardem, nel suo delirio penoso fa del tradimento di cui è stato vit-tima motivo di rivincita, ma si tratta di una rivincita amara e disperata. uno sguardo sconsolato quello di mendes verso la tradi-zione, il passato, la patria, la casa di famiglia, l’aston martin DB5 (auto storica di Bond), tutti elementi che finiscono nell’ombra o addirittura in cenere. Il segno della fine di un mondo.

AmourMichael Haneke con isabelle huppert, Jean-louis trintignant

F ilm straordinario sulla vecchiaia im-pietosa e sulla perdita di dignità che essa porta con sé, un’umiliazione

estrema in grado di travolgere ogni senti-mento anche il più profondo. un grande amore che vive della passione condivisa per la musica, una vita serena di anzia-ni felici (straordinariamente interpretati da Jean-louis trintignant e emmanuelle riva), un allievo che ottiene il successo, una figlia musicista che vive all’estero e si affaccia di rado nella loro vita di cop-pia. improvvisamente una malattia rende la moglie in-valida e totalmente dipen-dente dal marito e tutto il magico equilibrio interiore di una grande donna e del suo immenso amore si in-crina di fronte alla progres-siva perdita di se stessa. la discesa verso il baratro è inarrestabile. Alla fine lui, per amore, condurrà lei alla morte, così da salvare il senso di una vita.

dicembre 2012 65

BAR TRATTORIA NONNA PAPERAVia Giuseppe di Vittorio, 19 Castel Maggiore (BO)tel. 051 701668Fascia di prezzo: 7-12 euro Tipo cucina: tradizionale italiana. Piatti forti: tortelloni gorgonzola e noci, filetto di manzo al pepe verde Chiusura: domenica(Parcheggio: lungo la vicina via marabini, 70 m. circa)www.nonnapapera.eu

Chiariamo subito: io Ciccio non l’ho visto. Come Ciccio chi? il pronipote fannullone di nonna Papera. mi aspettavo che nella nuova trattoria aperta a Castel maggiore, vicino Bologna, che si chiama appunto come la saggia nonna di Paperino, ci fosse a servire un affamato e pigro giovanotto un po’ sovrap-peso. invece ai tavoli sorridono alcune giovani ragazze che certamente indolenti e «cic-

cie» non sono. ma andiamo con ordine. nonna Pape-ra è un locale s t r a t e g i c o per il traspor-tatore che gravita nell’a-rea Nord-Est di Bologna, in particolare per chi deve passare dall’in-terporto felsi-neo. Dall’uscita

interporto sulla a13 Bologna-Padova sono una decina di mi-nuti: si prende via santa maria in Duno verso Bologna, alla rotonda si gira prima a sinistra per la trasversale di Pianura e dopo 1 km e mezzo a destra, imboccando la Provinciale 45 saliceto. altri 5 km e sulla de-stra ecco via Di Vittorio. facile. Per parcheggiare consigliamo di mettere il mezzo sulla vi-cinissima via marabini, una settantina di metri avanti: è un vialone ampio e con tanto spazio, dove il camion non di-

sturberà. la trattoria bolognese ha cam-biato nome e gestione a inizio ottobre 2012. fa pranzo tutta la settimana lavorativa fino alle 15 e presto aprirà anche venerdì e sabato sera. l’ester-no è semplice e senza fronzo-li. Dentro i coperti sono una settantina, con una saletta al piano superiore che verrà aper-ta tra poco. mi accompagnano alcuni cari colleghi che divide-ranno con me chiacchiere e desinare. il servizio ai tavoli è cortese e abbastanza rapido (sui 30-35 minuti), requisito che fa già capire come nonna Papera abbia nel suo target il lavoratore che viaggia. lo dimostra anche la lista e il rap-porto qualità/prezzo: esiste un menù alla carta piuttosto ricco e un menù del giorno, che si può scegliere “light” (primo in alternativa al secondo) o completo (primo più secon-do), entrambi accompagnati da contorno, mezza d’acqua e caffè. nel primo caso si spen-dono 7 euro, nel secondo 12. optiamo per il risparmio: pren-do il risotto di pesce all’isolana, altri vanno sulla zuppa fagioli e ceci, scartando gli strozzapreti alla boscaiola che peraltro parevano invitanti. il risotto è un po’ asciutto, il pesce ovvia-mente surgelato, ma in fondo è un piatto corretto. la zuppa è saporita e, come tutte le cose buone, bella calorica. Chi si è messo a dieta preferisce una bistecca alla griglia, piuttosto tenera, accompagnata da ver-dure al vapore. Chi della dieta se ne cale va sulla caponata (strano trovare un piatto sicilia-no in emilia-romagna, no?) e sulla scamorza allo speck, ab-binamento sempre vincente. Peccato non aver assaggiato i cavalli di battaglia: tortelloni gorgonzola e noci e filetto di manzo al pepe verde. sarà per la prossima volta. il caffè si manda giù, ma insomma… indubbiamente la nota vera-mente lieta arriva dal conto, leggerissimo. ma improvvi-samente mi sorge un dubbio: non è che l’assente Ciccio, il simpatico, affamato e pigro giovane sovrappeso, sia io? ma no - mi rispondo - non sono mica più giovane!

Luca Regazzi

LE10DOMANDE A...SERGIO MENEGATTI

CHI ÈNome Sergio Menegatti

Età 55 anni

Anzianitàdi servizio 33 anni

Azienda autista della CAFA di Ferrara

Segni particolari specializzato in trasporto di zucchero

CARTA D'IDENTITà

1° La frequenza su cui è sintonizzata la radio. radio 24.

2° Ciò che non manca mai nel frigo.la frutta e la verdura. Ho sempre anche l’acqua in cabina, ma fuori dal frigo perché non mi piace fredda.

3° Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.no, nessuno, assolutamente.

4° Il veicolo che non si scorda mai.era un mercedes 12.17, una motrice cassonata. avevo 26 anni e desideravo quel veicolo da tanto tempo tant’è che appena ho potuto, ho dismesso il vecchio fiat con il quale ho iniziato a fare questo mestiere per salire su quel nuovo mezzo che, già in quei primi anni 80, era molto confortevo-le. un gioiello.

5° L’onere burocratico più fastidioso.Ho fatto per oltre 20 anni il padroncino e ho smesso una diecina di anni fa perché le tasse erano più dei guadagni. ora sono autista e queste problematiche le sento un po’ più lontane…

6° La peggiore strada d’Italia.il Verghereto (la e45).

7° La migliore strada d’Italia.Quella che va da udine a tarvisio.

8° La migliore trattoria.sulla romea, dopo rosolina e prima del bivio per monseli-ce, in direzione Venezia c’è la trattoria da tony. a me piace il pesce e lì mi fermo spesso perché ha un ottimo rapporto qualità/prezzo.

9° Un incontro da dimenticare.Per fortuna nessuno.

10° A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico… Di armarsi di tanta buona volontà. oggi, più di ieri, bisogna essere molto motivati a fare questo mestiere perché richie-de tanto impegno ma dal lato economico non si possono avere aspettative.

VOCI...ON THE ROAD

Giudizio:

66 dicembre 2012

L’IMPORTANTE È LA SALUTE Consigli PratiCi Di PreVenZionedi

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Scrivete a Annagiulia Gramenzi: [email protected]

FOR MEN ONLYPER SOLI UOMINI

Dolori al basso ventre o alle vie urinarie o al perineo (regione anatomica che

nei maschi è compresa tra ano e scroto) o alla base del pene, talvolta alla schiena, bruciore durante la minzione, bisogno di urinare spesso, febbre, disturbi della sfera sessuale: potrebbe trattarsi di prostatite.La prostata è una piccola ghian-dola dell’apparato genitale maschile che avvolge l’uretra situata nella parte profonda del bacino, sotto la vescica, anteriormente al retto. La sua funzione principale è quella di produrre una parte del liquido seminale espulso durante l’eia-culazione. In linea generale le malattie della prostata sono di tre tipi: prostatiti, ipertrofia pro-statica benigna (ingrandimento benigno della ghiandola che di solito si manifesta a partire dai 50-60 anni) e tumori maligni. In medicina il suffisso «ite» in-dica infiammazione e la prosta-tite non fa eccezione: si tratta infatti dell’infiammazione della prostata. È una malattia piutto-sto frequente, annualmente ne soffre circa un terzo della popo-lazione maschile, e può avere un andamento acuto con feb-bre elevata, lombalgia, dolore perineale, minzioni frequenti e dolorose, malessere generale o più spesso cronico con sintomi più lievi, ma persistenti o ricor-renti (disturbi urinari, dolenzia al basso ventre o al perineo, fa-stidio ai testicoli). Le cause sono molteplici e non sempre facilmente identificabi-li, ma molto spesso si tratta di infezioni batteriche contratte con i rapporti sessuali o prove-nienti dalla vescica. A concor-rere al processo infiammatorio contribuiscono diversi elementi

di ordine generale quali vita se-dentaria, abuso di alcol e cibi piccanti, stress, fumo, attività sessuale, ma anche fattori lo-cali. A tal proposito giocano un ruolo importante sia la mancan-za di sollecitazione muscolare della regione prostatica, in par-ticolare l’astinenza eiaculatoria

che riduce il lavoro secretorio della ghiandola sia, al contra-rio, l’eccessiva sollecitazione muscolare responsabile di con-tinue vibrazioni o compressioni o microtraumi perineali, come accade nella pratica di alcuni sport (ciclismo, equitazione, motociclismo) o in alcuni tipi di lavoro. Infatti, gli autotrasporta-tori, così come autisti, taxisti e persone che viaggiano molto in macchina o che stanno per mol-to tempo sedute, sono decisa-mente predisposti alla prostati-

te. Tra i fattori favorenti, infine, figurano la stipsi e le emorroidi che possono causare conge-stione pelvica e facilitare il pas-saggio di microrganismi dall’in-testino alla prostata e, dopo i 50-60 anni, la stessa ipertrofia prostatica benigna che, causan-do un’alterazione del flusso uri-

nario e un ristagno di urine, può contri-buire all’insorgenza di infezioni e proces-si infiammatori. È molto importante rivolgersi al medi-co non appena si manifestano i primi sintomi, soprattutto quelli a carico delle vie urinarie (brucio-re, aumentata fre-quenza delle min-zioni) perché curare la prostatite in fase iniziale è molto più semplice e può evita-re la cronicizzazione. La cura non è solo farmacologica, ma prevede l’eventuale cambiamento dello stile di vita: dieta sana e bilanciata, ricca di fibre se si soffre di stitichezza,

tenere d’occhio la bilancia, fare attività fisica, vita sessuale re-golare, smettere di fumare. Se si passa molto tempo seduti il consiglio è quello di alzarsi ogni tanto e almeno per cin-que minuti, sgranchire e pie-gare un po’ le gambe.Buon viaggio!

Ho 55 anni e da qualche tempo avverto sempre più spesso l’esi-genza di urinare, che poi si associa a un fastidioso bruciore. Da cosa potrebbe dipendere? Giovanni D., Caserta

Uomini e Trasporti n. 283 Dicembre/Gennaio 2013

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