Uomini e Trasporti n. 286 Aprile 2013

1 febbraio 2012MEN

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mensile

anno XXXIIaprile 2013

Politica

I COSTI MASSIMI DELL'INCERTEZZA

Test : nuovo Volvo FH

IL pOTERE DELLA gRANDE «I»

Guida all'acquisto

UN CONfRONTO TRA fURgONI MEDI

UN MARgINE

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aprile 2013 3

Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

EDITORIALE

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intestato a: Federservice Soc.Coop.Via G. Di Vittorio, 21/b1

40013 Castelmaggiore - Bologna

Chiuso in tipografia il 25/03/2013

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

286Anno XXXII - Aprile 2013

Direttore responsabileDaniele Di Ubaldo ([email protected])

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FotoAlfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaboratoPaolo Barilari ([email protected])

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EditoreFederservice Soc. Coop.

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GraficaLessismore Design - Bologna

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L’ordinanza del TAR Lazio viene pubblicata il tardo pomeriggio del 15 marzo. È venerdì. Inseriamo la notizia sul sito internet nel week-end. Il lunedì mattina entro in ufficio presto. Nemmeno il tempo di accendere il computer che squilla il telefono. «Lei mi deve scusare», esordisce dall’altra parte una voce concitata, «io ho letto quanto avete scritto sul TAR. Ma vorrei capire meglio: abbiamo vinto o abbiamo perso?». Intuisco che l’uomo alla cornetta non cerca notizie, ma certezze. Merce rara di questi tempi. Scanso quindi possibili interpretazioni in «giuridichese» malconcio e vado dritto al sodo: «Se la chiama il suo committente gli dica che i costi minimi continuano a essere una legge dello Stato e che, come tale, va applicata».«A dire il vero mi ha già chiamato», replica pronto. «Ha letto del TAR e dice che ormai i costi minimi sono da archiviare».A quel punto un po’ di diritto serve. «Un’ordinanza non può archiviare – o meglio, abrogare – niente. In questo caso serve a sospendere un procedimento, senza neanche entrare nel merito della questione, per chiamare in causa un altro giudice europeo a cui viene chiesto di valutare se l’art. 83 bis sia in contrasto con alcuni principi comunitari. Insomma, si apre una parentesi che potrebbe anche durare anni, ma che non tocca in alcun modo la normativa. Tant’è che se qualcuno non la rispetta è punibile con tutte quelle sanzioni, anche pesanti, previste dalla stessa legge».«Sì, mi piace questa cosa», dice quasi sussurrando. Poi riprende tono, come per sfogarsi: «Mi scusi, sa. Ma deve comprendere: qui non si capisce più nulla. Anche quei 400 milioni che lo Stato concede al settore: prima vengono distribuiti in un modo, poi in un altro, poi manca una firma. È difficile avere idee chiare…».Quest’uomo mi dà sensazioni contrastanti. Da ciò che dice intuisco che segue quanto scriviamo, giorno per giorno. Ma mi mette pure di fronte a quanto la comunicazione possa influire sull’infondere certezze. Ma non posso farlo partecipe di un pensiero così scivoloso. Batto un’altra strada. «Ma adesso è tutto risolto: la cifra è spendibile e quindi i responsabili dei vari dipartimenti ministeriali interessati possono predisporre tutto…». Acc. Ho sbagliato. Sul termine «ministeriali» l’uomo mi blocca: lo trova stonato. Anzi, peggio: funziona come un ascensore in grado di elevare al quadrato l’incertezza: da quella di settore, a quella più generale di contesto. «Quali ministeri? Il ministero presuppone un governo. Io qui non ne vedo. E poi se anche Napolitano dovesse fare un miracolo, quanto tempo potrebbe durare? E a quel punto cosa si fa, si torna a votare? Come se servisse a qualcosa».L’incertezza è una malattia che fa apparire tutto friabile. E questo trasportatore – comprensibilmente – sembra esserne affetto. Vorrei dirgli qualcosa di solido, di concretamente fermo. Per ironia della sorte trovo sostegno in un’ipotetica di grado elevato con interrogativo annesso: «Io non so se bisogna aspettarsi troppo dagli altri. Se il ministro Grilli non avesse controfirmato il decreto di cui parlava e se poi quello stesso fosse finito nelle mani di un altro ministro, magari grillino, secondo lei ci avrebbe messo il suo nome sopra? E comunque, se anche stavolta fosse stato costretto dalla contingenza, la prossima volta, mettiamo il prossimo anno, secondo lei prenderebbe lontanamente in considerazione di concedere 400 milioni al trasporto su gomma?».Segue un brevissimo silenzio. Poi una risposta che, finalmente, non lascia dubbi: «Ok, la devo lasciare. Si è fatto tardi: è ora di andare a lavorare. Anche perché se non ci penso io alle mie cose…».

UNA SOLA CERTEZZA: L’83 BIS RESTA LEGGE DELLO STATO

Daniele Di Ubaldo

203 EDITORIALE

6 IL MESE IN UNA PAGINA

8 COSTI QUEL CHE COSTI

20 L’INCHIESTA Tutti i vantaggi di rinnovare

26 POLITICA I costi massimi dell’incertezza

30 LA MIA RICETTA… Carlo Mearelli

34 AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI SAR Trasporti. Un milione all’anno tiene lontano ogni malanno

36 Risparmi e vantaggi guidando un DAF XF105.460 ATe

38 ECONOMIA I conti che non tornano. Il paradosso (apparente) delle accise

46 MERCATO VEICOLI Le performance del Leone. Tre punti di quota in tre anni

48 TEST PESANTI Il nuovo Volvo FH. Il potere della grande «I»

52 TEST PESANTI Il PPC di Mercedes-Benz. Vedo e provvedo

56 ALLESTITORI Tra gli stand del Transpotec. Eppur si muove

60 PNEUMATICI L’innovazione firmata Michelin. L’evoluzione della specie

62 ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

64 MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

64 PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

66 ACCESSORI Lo SmartLink e la App di VDO. Il tachigrafo replicato sullo smartphone

67 PROMOZIONI L’Iveco Daily CNG. Si carica la sera, si riparte al mattino

68 GUIDA ALL’ACQUISTO Furgoni medi. Tre contro tre, contro tre

74 TECNOLOGIA Mercedes-Benz Vans sempre più sicuri. Mai più via col vento

78 BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80 NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

81 VOCI... ON THE ROAD Dieci domande a... Sandro Bergo

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

10 ministeri & co

12 legalmente parlando

14 intorno all’azienda

16 l’assicurata

18 sicuri e certificati

82 l'importante è la salute

ALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative

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6 aprile 2013

9 marzoI titolari di CQC ottenuta per documenta-zione e con scadenza 9 settembre 2014, possono già iniziare a frequentare il corso di formazione per il rinnovo quinquennale. Dura 35 ore (almeno 32 vanno frequen-tate), è solo teorico e non prevede esami.

13 marzoSulla Gazzetta Ufficiale appare il decreto di recepimento dell’aDr 2013. Pensate che c’era tempo fino al 30 giugno per in-tegrarlo alla legislazione italiana. E una volta tanto abbiamo giocato d’anticipo…

13 marzoArriva insieme all’elezione del nuovo papa l’annuncio che il ministero delle Finanze (dopo quello dei Trasporti) ha firmato il de-creto per la spendibilità dei 400 milio-ni. E visti i tempi non era affatto scontato.

1-2 aPrilEOcchio ai divieti di circolazione. La vigi-lia (30 marzo) ci si ferma dalle 8 alle 16, a Pasqua e Pasquetta (31 marzo e 1° aprile) dalle 8 alle 22, il giorno dopo (2 aprile) nuovo stop dalle 8 alle 14.

7 aPrilEScade il termine entro cui le imprese che lavorano con veicoli di massa fino a 3,5 ton devono adeguare la dimostrazione dei requisiti per l’accesso. Per l’idoneità pro-fessionale basta un corso di 70 ore. Per gli altri valgono le regole per le altre imprese.

30 aPrilEScade il termine per compilare e trasmet-tere il mUD. Unioncamere ha diffuso il software di compilazione e la piattaforma per l’invio telematico. Tutto perché fino a giugno il Sistri è sospeso. Poi si vedrà.

Più di 4 anni, per la precisione 1.550 giorni. Ci sono azien-de in italia che attendono un rimborso iva dal 2008. in pratica, cioè, prestano denaro allo Stato che non forni-sce nessuna certezza su quando restituirà il maltolto. i rimborsi del 2010 da restituire erano 8,6 miliardi e si è fermi a meno di 3. nel 2011 e 2012 i rimborsi in conto fiscale sono addirittura diminuiti del 17,5% e del 50%. Per fortuna il 19 marzo un comunicato dell'agenzia del-le Entrate ha annunciato rimborsi iVa in arrivo per 4.300 aziende, pari 1,2 miliardi. Una goccia nel mare.

Gli orari della Dogana di Como non erano im-possibili: si apriva alle 7, si chiudeva

alle 20. Poi, un bel giorno si cambia: aper-tura alle 8 e chiusura alle 18. Un taglio di 3 ore inconcepibile in altri paesi e che ha fat-to infuriare (giustamente) molti spedizio-nieri che hanno fatto ricorso al TAR Lom-bardia. E per fortuna l’hanno pure vinto.

SCUSATE IL RITARDO

Gruppo di VisegradDogana di Como

«È una follia continuare a dare un miliardo all’anno all’autotrasporto, miliardo che tra l'altro non rimane nelle casse delle imprese che sono arrivate a proporre tariffe da 0,60 euro al km»

Cina: immatricolareun veicolo costa più che acquistarloSe siete andati a pagare l’IPT e avete scoperto un fastidioso aumento, ecco una notizia consolatoria. In Cina, per la precisione a Shangai, Beijing, Guiyang e Guangzhou, per immatricolare un veicolo e farsi consegnare una targa bisogna partecipare a un’asta a numero chiuso. In pratica, per combattere l’inquinamento dovuto a un’impennata delle vendite di mezzi a motore, a Shangai hanno pensato di consegnare ogni anno un massimo di 9.000 targhe e chi le vuole deve offrire, a un’asta organizzata dallo Shanghai Traffic, Transportation & Port Management Bureau, una cifra supe-riore a quella offerta dagli altri. Nell’ultima asta che si è svolta a gen-naio il prezzo medio per ogni immatri-colazione è stato di 83.571 yuan, pari a 10.216 euro. Ciò significa che, rispetto a molte vetture non di lusso prodotte nell’area, esiste qualcuno che può vantare un paradossale record: pagare una targa più di quanto vale il veicolo.

Liberalizzazio-ne del cabo-taggio. Se ne parla l’11 marzo in un Consiglio UE. L’Italia – è risaputo – è

contraria. Ma tutti, compreso il commissa-rio Kallas, rimangono sorpresi dell’oppo-sizione del Gruppo di Visegrad, l’alleanza a fini di cooperazione di quattro paesi: Polonia, Slovacchia, repubblica Ceca e Ungheria. E chi l’avrebbe detto?

mauro morettiA.D. del GruppoFerrovie dello Stato.

IL MESE IN UNA PAGINA

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8 aprile 2013

Maggior carico utile del veicolo

L’efficienza dei costi fa la differenza in un’azienda di trasporto. Questo mese trattiamo un parametro molto rilevante per tutte le flotte che caricano volumi liquidi o sfusi, ovvero il maggior carico utile. Anche se gli pneu-matici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano diret-tamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguen-za la decisione su quali pneumatici montare sui propri

veicoli risulta determinante per la competitività della flotta. L’utilizzo di materiali ultra leggeri nel processo di produzione dello pneumatico consente di ottimizzare il peso degli pneumatici Continental in modo da permettere un mag-gior carico utile del veicolo. Con gli pneumatici Continental della Generazione 2 si risparmia carburante e si aumenta l’ effi-cienza e la competitività della vo-stra azienda.

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COSTI QUEL CHE COSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

GLI AUMENTI IMPOSTIDAGLI ENTI LOCALII trasferimenti dello Stato agli enti locali scema-no. Ecco perché per raggranellare nuove entrate Comuni e Province battono cassa dove possono. I Comuni in particolare si affidano alle multe, di-ventate un dato messo a budget e dal quale ci si attendono entrate crescenti.Rispetto alle Province, invece, sono due le strade battute: l’aumento dell'aliquota dell’imposta sul-le RCA (a Napoli, per esempio, è aumentata di 3,5 punti); l’incremento dell'IPT, che da fissa è diven-tata variabile in base ai kW del veicolo e appunto alla provincia. Ogni ente, cioè, alla tassa originaria che arrivava a 196 euro, può «appoggiare» un au-mento fino al 30%. Ecco la situazione in tutta Ita-lia, tenendo presente che Roma e Firenze hanno aumentato l'IPT, ma non per i veicoli per traspor-to di cose in conto terzi, che Brescia – sempre per questa categoria di veicoli – l’ha ridotta del 50% e che molte città prevedono riduzioni per i vei-coli più ecologici (metano, elettrici, ibridi, ecc).

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MINIMO 1,777 1,747 -0,030

MEDIO 1,787 1,757 -0,030

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10 aprile 2013

Innanzitutto, due precisazioni:1. le risorse stanziate per le im-prese di autotrasporto sono in

parte spese «strutturali», quelle cioè che – come la riduzione com-pensata dei pedaggi autostradali e alcune agevolazioni di natura fiscale – si ripetono ogni anno nel bilancio dello Stato, e in parte somme aggiuntive, previste an-nualmente dalla legge di Stabilità, che possono integrare gli importi dei fondi strutturali oppure esse-re destinate a diverse tipologie di interventi, come l’ecobonus e gli aiuti alla formazione. Queste ul-time discendono di volta in volta dalla concertazione fra Governo e associazioni di categoria e sono ripartite con apposito decreto in-terministeriale.2. i capitoli di spesa ai quali fanno capo le risorse per l’autotrasporto sono ripartiti fra il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) e il Ministero dell’Economia e del-le Finanze (MEF), in funzione della loro tipologia: tutte le agevolazio-ni di tipo fiscale o previdenziale (rimborso accise sul gasolio, spe-se non documentate, riduzione INAIL, ecc.) trovano copertura nel bilancio del MEF, mentre la ridu-zione dei pedaggi, l’ecobonus, gli aiuti agli investimenti e quelli alla formazione sono ricompresi nel bilancio del MIT.La questione posta dal lettore non è priva di fondamento: in effetti, le somme stanziate nei capitoli di spesa del MIT possono essere più agevolmente monitorate, mentre più complessa è una rendiconta-zione della spesa relativa alle age-volazioni fiscali e previdenziali, per le quali viene effettuata una previsione di spesa solitamente basata su quanto fruito negli anni precedenti, ma difficilmente si è in grado di avere un esatto riscontro

degli importi utilizzati alla fine di ogni esercizio.L’unico esempio importante di «riutilizzo» di risorse a favore di imprese di autotrasporto risale a qualche anno fa e discende dalla mancata fruizione di gran parte dei fondi stanziati dalla legge 454 del 1997: le somme all’epoca impe-gnate in un capitolo di bilancio del MIT furono utilizzate solo in parte, per favorire l’esodo delle imprese

monoveicolari, mentre (anche per i vincoli imposti dalla Commissio-ne Europea) non furono spese le risorse per altri interventi di soste-gno del settore. Ebbene, la legge finanziaria 2008 autorizzò la spe-sa di 77 milioni di euro per ciascu-no degli anni 2008, 2009 e 2010 (che trovò copertura proprio nelle somme ancora presenti in quel capitolo di bilancio), allo scopo di finanziare l’ecobonus, che altri-menti sarebbe rimasto sulla carta, e che tuttora resta una delle misu-re più richieste dal settore.Per quel che riguarda i fondi desti-nati ad agevolazioni fiscali, possia-mo riflettere su almeno due voci di spesa, strettamente collegate all’andamento dell’attività di au-totrasporto: le somme destinate al rimborso dell’accisa sul gaso-lio e quelle stanziate per le c.d. spese non documentate, relative

alle trasferte degli imprenditori monoveicolari. La crisi economica globale, purtroppo ancora perdu-rante, ha inciso negativamente anche sull’autotrasporto, per cui è immaginabile che – a fronte di stanziamenti disponibili basati sulla spesa «storica» – nel 2012 le imprese abbiano effettuato meno viaggi rispetto agli anni preceden-ti, con conseguente minor consu-mo di gasolio, e i monoveicolari

abbiano compiuto meno trasfer-te, non utilizzando integralmente i fondi disponibili per quelle age-volazioni.Tuttavia, secondo regole generali di contabilità pubblica, le somme residue vanno «in economia», cioè sono riversate all’entrata del MEF. L’unica via per recuperare quelle ri-sorse all’autotrasporto passa per un’iniziativa politica delle associa-zioni di categoria, che – in sede di trattative con il Governo – dovreb-bero richiedere una ricognizione annuale delle risorse destinate al settore e la riassegnazione di quanto eventualmente non speso.

Il Governo ogni anno stanzia dei fondi per l’autotrasporto, indirizzati verso precisi capitoli di spesa. Laddove i soldi stanziati rispetto a una singola voce non dovessero essere spesi, che fine fanno? Marcello S, Jesi

CHE FINE FANNO?SE NON SONO SPESI

FONDI ALL’AUTOTRASPORTO:

MINISTERI & CO COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAzIA

Scrivete a Clara ricozzi: ministeri&[email protected]

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12 aprile 2013

LEGALMENTE PARLANDO UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

Scrivete a barbara michini: [email protected]

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Il risultato finale non c’è. Lo scorso 15 marzo è finito soltanto il primo tempo con un provvedimento emes-

so dal Tar Lazio in via «pregiudizia-le», per dirimere cioè una questione preliminare rispetto al merito della controversia. La questione concerne la lamentata illegittimità dell’art. 83 bis del decreto n. 112/2008 per viola-zione dei principi del diritto dell’UE in materia di concorrenza e di libera circolazione delle imprese. Già in pre-messa il giudice amministrativo ricor-da l’opinione delle parti ricorrenti (in genere la committenza) secondo cui «la denunciata incompatibilità non potrebbe essere superata neanche invocando la rispondenza delle restri-zioni introdotte alla libertà di concor-renza con un interesse pubblico gene-rale – la sicurezza stradale – rispetto al quale il sistema delle tariffe mensili imposte non si porrebbe come misu-ra idonea e proporzionata al fine per-seguito».La fissazione di minimi tariffari, infatti, non garantirebbe un miglioramento degli standard di sicurezza, obiettivo invece perseguibile con il ricorso a diverse misure vincolanti sulle moda-lità di espletamento del servizio, che incidano sulle voci da cui dipende la sicurezza e ne verifichino il rispetto. In altri termini «il sistema di determina-zione dei costi minimi della sicurezza non risponderebbe a criteri predeter-minati direttamente correlati alla esi-genza di salvaguardia della sicurezza stradale». Le parti opposte (quindi anche i tra-sportatori) hanno evidenziato «come la norma richiamata si inserisca in un sistema normativo di liberalizzazione regolata del settore dell’autotraspor-to, rispondendo all’esigenza priorita-ria di garanzia della sicurezza nella circolazione stradale». Il Tar Lazio, esaminate le posizioni del-le parti e illustrato il quadro normativo dell’autotrasporto, definisce «chiara»

la norma laddove introduce «un siste-ma regolato di determinazione dei costi minimi di esercizio, che vincola la libera contrattazione e la libertà di enucleazione di uno degli elementi essenziali del contratto, sia pure nella logica funzionale della salvaguardia degli standard di sicurezza. La fissa-zione autoritativa di costi minimi di esercizio, in maniera vincolante per la libertà negoziale delle parti, sottrae infatti alla libera dinamica del merca-to la determinazione di un elemento fondamentale costitutivo del prezzo contrattuale». Partendo da tale pre-supposto, il Tar ha ritenuto opportu-no lasciare la decisione della questio-ne pregiudiziale al Giudice Europeo. Considerando che «la determinazio-ne autoritativa ed eteronoma di costi minimi di esercizio costituisce una parte essenziale del corrispettivo del servizio e si risolve in una compressio-ne indubitabile della libertà negoziale e, quindi, della libertà di concorrenza e delle libere dinamiche del mercato», il Tar Lazio ha chiesto alla Corte Euro-pea di verificare che la disciplina intro-dotta dall’art. 83 bis, ed applicata con i provvedimenti oggetto di gravame, sia valutabile come congrua e propor-zionata rispetto all’interesse pubblico tutelato della sicurezza stradale, così da potere trovare in detta finalità di rilievo pubblicistico adeguata e suffi-ciente giustificazione.Fatto sta che il Tar sulla base delle argomentazioni riportate chiama in causa la Corte di Giustizia affinché giudichi:• se la tutela della libertà di concor-renza sia compatibile con la normati-va sui costi minimi di esercizio;• se possa derogarsi al principio della libera concorrenza per salvaguarda-re l’interesse pubblico alla sicurezza della circolazione stradale e se i co-sti minimi possano giustificarsi in tal senso;• se la determinazione dei costi mini-

mi di esercizio possa essere rimessa ad accordi volontari di categoria e, in subordine, a organismi la cui compo-sizione è caratterizzata da una forte presenza di soggetti rappresentativi degli operatori economici privati di settore, in assenza di criteri predeter-minati a livello legislativo.A questo punto, sorge spontanea la domanda se, nel vigente conte-sto normativo italiano, gli operatori dell’autotrasporto debbano adeguar-si al rispetto dei costi minimi o, vice-versa, anche nell’ambito di un rappor-to contrattuale già in essere, possano legittimamente applicare tariffe al di sotto delle soglie minime di legge, in attesa di scenari futuri. La risposta a tale quesito non può che essere rin-venuta nella stessa fonte normativa esistente in materia (e non oggetto di impugnazione avanti il Tar Lazio): le tabelle elaborate mensilmente dal Mi-nistero dei Trasporti, a seguito dell’a-brogazione della Consulta Generale per l’autotrasporto e dell’Osservato-rio sulle attività dell’autotrasporto – quale organismo incardinato pres-so la Consulta – prevista da decreto Legge 95/2012 sulla spending review (convertito in Legge 135 del 7 Ago-sto), che ha ricondotto le competenze che facevano capo a questi organismi al Dicastero di riferimento. Oggi, nei rapporti contrattuali aventi ad ogget-to l’esecuzione di servizi di trasporto terrestre per conto terzi, è imperati-vo e inderogabile che il corrispettivo dovuto al vettore sia – almeno – cor-rispondente ai costi incomprimibili della sicurezza. Diversamente, le parti non opererebbero nella legalità.

CONCLUSOIL PRIMO TEMPO

Avrò una deviazione calcistica, ma per me le cose diventano comprensibili quando uno vince e l’altro perde. Rispetto all’ordinanza di rinvio emessa dal TAR Lazio, qual è il risultato finale?Alberto D., pordenone

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14 aprile 2013

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Per essere competitivi e per crescere professionalmen-te – ieri e a maggior ragione

domani – bisogna in primo luogo specializzarsi, tenersi sempre aggiornati e ampliare le proprie conoscenze. è, pertanto, molto importante promuovere la forma-zione professionale in tutti i suoi aspetti e stare al passo con i grandi cambiamenti nel mondo del lavoro e delle professioni.I Fondi Paritetici interprofessio-nali rappresentano lo strumento, creato dalla legge n. 388/2000,

che consente la formazione pro-fessionale continua e gratuita dei dipendenti delle aziende.Il «contributo obbligatorio per la disoccupazione involontaria», pari allo 0,30% dei contributi previden-ziali versati mensilmente dal datore di lavoro per i lavoratori dipenden-ti, viene generalmente trattenuto dall’Inps. L’azienda, però, può sce-gliere di destinare tale quota per finanziarie iniziative pubbliche di formazione e aggiornamento dei lavoratori a cui poi far accedere i propri dipendenti.

Com’è possibile effettuare tale scelta? è sufficiente inserire la sigla del Fondo Paritetico Interprofessio-nale scelto nel flusso elettronico Uniemens. Basta, pertanto, una semplice indicazione al consulente del lavoro o a chi si occupa della gestione del personale in azienda.Attualmente esistono una ventina di Fondi Paritetici interprofessio-nali per diverse attività professio-nali a cui un’azienda può far riferi-mento, proprio in base al proprio settore di competenza.Sono le stesse rappresentanze

delle parti sociali che promuovono i Fondi Pari-tetici Inter-professionali, tramite spe-cifici accordi e protocolli interconfede-rali stipulati tra i sindacati dei lavoratori e quelli dei datori di lavo-ro più impor-tanti a livello nazionale e c o o rd i n a t i dall’ammini-

strazione statale e da quelle locali.Aderendo a un Fondo e promoven-do il suo finanziamento, l’azienda avrà accesso ad attività formati-ve gratuite per i propri dipendenti. Sono gli stessi Fondi che stabilisco-no in modo dettagliato, attraverso avvisi e bandi pubblici, le modalità di adesione. Il Fondo Paritetico In-terprofessionale organizza piani formativi territoriali, aziendali o settoriali a cui le imprese possono accedere in forma associativa op-pure singolarmente, in base al tipo di attività proposta.

Grazie alla legge n 289/02, che ha riformato in parte la regolamenta-zione dei Fondi Paritetici Interper-sonali, ora vi è anche la possibilità per le aziende di promuovere il fi-nanziamento di attività e piani for-mativi a livello individuale.Ecco come un’impresa può utilizza-re le risorse di un Fondo Paritetico Interprofessionale:• con un conto formazione azien-dale l’azienda ha la possibilità di utilizzare la quota accantonata col versamento dello 0,30% dei contri-buti pensionistici sul proprio conto per analizzare quali siano i bisogni interni e di conseguenza progetta-re attività formative, anche con la collaborazione di enti esterni (per esempio professionisti, enti univer-sitari, ecc.);• i voucher formativi consentono a un’azienda di acquistare da un «catalogo» attività formative per i propri dipendenti: si possono ac-quistare seminari, master, giornate di studio, corsi;• con un progetto territoriale o settoriale, infine, un’impresa può usufruire di vari progetti formativi organizzati da enti e associazioni che rispondono alle caratteristiche e necessità così come sono espres-se negli avvisi pubblici banditi da i vari Fondi Paritetici interprofes-sionali.

ATTENDERELA RIPRESA? CON FORMAZIONE GRATUITA

dal 2008, anno di inizio della crisi, sono trascorsi troppi anni. Non credo ci sarà una ripresa che rimetta in moto la macchina allo stesso modo di prima. Bisogna puntare altrove e magari investire in formazione. ma se non si dispongono di sufficienti risorse, come fare? Angelo D., pavia

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16 aprile 2013

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Molto spesso capita, durante la circolazione stradale, di incappare in disavventure

contro cui è difficile porre rimedio: un uccello urta il parabrezza rom-pendolo, un animale selvatico sbuca all’improvviso e danneggia la carroz-zeria, una profonda buca provoca la caduta di un motociclista o la rottu-ra di uno pneumatico. Sono eventi all’ordine del giorno e contro cui è difficile porre rimedio.La legge italiana, come principio generale, impone che, nel chiedere risarcimento di un danno, la parte lesa dimostri in concreto sia l’evento sia la responsabilità del (presunto) danneggiante.Mentre il primo principio (dimostra-zione del fatto storico) è assoluta-mente inderogabile, il secondo prin-cipio è talvolta derogato dalla legge (tramite inversione dell’onere della prova o presunzione di responsabili-tà), talvolta solamente limitato (è il caso della presunzione di responsa-bilità concorsuale, tipica della colli-sione tra veicoli).In primis, quindi, è necessario dimo-strare che l’evento si è verificato nei luoghi, modi e tempi indicati nella richiesta di risarcimento. Non basta, cioè, dire che nel tal giorno in tal posto si è verificato la tal cosa; bi-sognerà invece fornire idonee prove dell’evento come, per esempio, un verbale delle autorità, una dichiara-zione testimoniale, foto e quant’al-tro utile a dimostrare il fatto sto-rico.In seconda battuta è necessario in-dividuare a quale titolo si ritiene re-sponsabile il proprietario della stra-da, per poter individuare in modo corretto le fattispecie giuridiche da applicare. Infatti si può ipotiz-zare una responsabilità derivante dal semplice obbligo di tutela degli utenti derivante dalla custodia del bene (art. 2051 cc). Oppure una re-

sponsabilità più generale che impo-ne di risarcire il danno ingiustamen-te causato a terzi (art. 2043 cc)Le due ipotesi divergono sostan-zialmente sul regime di prova della responsabilità: nel primo caso esiste un’inversione dell’onere della prova che impone al custode dei beni di dimostrare la sua «non responsabi-

lità», dimostrando il caso fortuito; nella seconda ipotesi sarà il danneg-giato a dover dimostrare in concreto il comportamento colposo del re-sponsabile.La giurisprudenza si è espressa a più riprese sull’argomento con decisioni spesso contraddittorie e comunque ondivaghe (brutto termine per dire che non esiste un orientamento uni-voco). Quel che è certo è che al dan-neggiato spetta comunque di dimo-strare una responsabilità del gestore derivante dall’incuria e, soprattutto, che il comportamento del danneg-giato è esente da responsabilità per aver adottato tutti i normali atteg-giamenti che si richiedono a un nor-male utente prudente. Così i giudici hanno condannato i gestori perché il danno si è verificato a causa di dimo-strate inadempienze («pinnacoli» di ghiaccio staccatisi dalle volte delle gallerie; danni derivanti da profonde buche riempite di acqua che impedi-va al conducente del veicolo di po-terne intuire la profondità e quindi la pericolosità del sobbalzo; ostacolo

pericoloso, segnalato a più riprese e colposamente non rimosso dagli operatori), come pure hanno assolto il gestore perché il comportamen-to dell’utente non era consono allo stato dei luoghi(buca ben visibile e velocità non adeguata ai luoghi e ai tempi) oppure perché l’evento non è imputabile al gestore perché impre-vedibile (animale che scavalca le reti di protezione; oggetto fatto cadere da altro utente nell’immediatezza del fatto dannoso).Quindi per poter validamente agire per il risarcimento dei danni sarà ne-cessario premunirsi di valide prove e poi rivolgersi alla magistratura tra-mite un bravo avvocato e …. sperare nella buona sorte.In conclusione è doverosa una con-siderazione: mentre per ciò che ri-guarda le strade pubbliche, ove la circolazione è libera e gratuita, tali situazioni possono essere compren-sibili e condivisibili, diverso tratta-mento va fatto per gli eventi che si verificano in autostrada. La circo-stanza che per accedere all’utilizzo di tali infrastrutture si debba paga-re un pedaggio (il cui ammontare è spesso rilevante) dovrebbe imporre un maggior onere di tutela nei con-fronti degli utenti; sarebbe opportu-no un maggior rigore nel valutare il comportamento del custode, fino ad arrivare a una tutela automatica (una sorta di polizza kasko) a favo-re di tutti gli utenti autostradali che, avendo pagato un corrispettivo per accedere, dovrebbero vedersi risarci-ti tutti i danni verificatisi per fatto a essi non imputabile. Ma questa qual-cuno la chiama «utopia».

QUANDOIL DANNO È CAUSATO

Pioveva e la provinciale che percorrevo era cosparsa di buche piene di acqua. Per questa ragione non sono riuscito a evitarne una, talmente profonda, che mi ha piegato il cerchio e rovinato lo pneumatico. Cosa devo fare per ottenere il risarcimento?Mario S, novara

DALLA «CATTIVA» STRADA

18 aprile 2013

Il corretto uso del cronotachigrafo digitale non è proprio così sem-plice quanto possa sembrare. Le

difficoltà provengono da vari fronti e principalmente dalle regole sui periodi di guida e riposo, dal menu comandi e dal comportamento del conducente.Prima di approfondire i principali metodi è necessario ricordare che l’impresa ha l’obbligo, secondo l’art 10 del Reg. 561/2006, di istru-ire i propri conducenti sull’utilizzo di tale apparecchio.Le informazioni da trasferire al conducente e a cui è necessario prestare molta attenzione, al fine di evitare errate registrazioni e quindi pesanti sanzioni, riguar-dano innanzi tutto il corretto uso del menu e le giuste imputazioni al momento dell’inserimento della carta tachigrafica, per scongiurare la registrazione delle cosiddette «attività sconosciute» identificate sulla stampa del tabulato con «?». In questo caso è importante inse-rire manualmente l’attività svolta dal conducente, che nella mag-gior parte dei casi coincide con il simbolo «lettino», nel periodo intercorrente tra l’estrazione della carta tachigrafica e il nuovo inse-

rimento. Riportare «attività scono-sciute» comporta l’applicazione di 51 euro per errato utilizzo del cronotachigrafo e il rischio della mancata annotazione del «riposo giornaliero» punibile con una san-zione non proprio leggera.Sull’uso del menu del tachigrafo è fondamentale anche registrare le varie attività svolte nell’arco della giornata che si susseguono alla «guida» come gli «altri lavori» e le «interruzioni». In questo caso il conducente deve prestare atten-zione alla tipologia del proprio di-spositivo. Infatti, sul mercato sono presenti apparecchi che al momen-to dell’arresto del veicolo scattano sul «riposo» e altri invece su «altri lavori». Alla luce di ciò, il conducen-te deve azionare manualmente il commutatore per registrare corret-tamente le attività svolte evitan-do così il rischio di non inserire le interruzioni (regolari o frazionate) oppure il riposo giornaliero (rego-lare o ridotto). è questo, infatti, il caso in cui, al termine dell’attività giornaliera, il conducente dimen-tica la tessera nel cronotachigrafo e non verifica se il commutatore è scattato su «riposo».Altro aspetto importante è quello

di conoscere il comportamento da adottare in caso di cronotachigra-fo o di carta tachigrafica non fun-zionante. In entrambi casi il con-ducente può guidare ugualmente, per un massimo di 15 giorni, salvo provvedere a effettuare le cosid-dette registrazioni manuali che si traducono nella stampa a inizio viaggio del tabulato, nella conse-guente compilazione con i dati del conducente e nell’inserimento del-le varie «attività svolte» durante la giornata (guida, riposo, altri lavori, ecc.) utilizzando l’apposita griglia stampata sul retro del tabulato. è inoltre cura del conducente effet-tuare, a fine viaggio, una nuova stampa per la definizione dei chi-lometri percorsi e di mantenere il tutto a bordo del veicolo per 28 giorni di calendario e successiva-mente di consegnarla al proprio datore di lavoro per la conservazio-ne di almeno un anno. La circolazione con cronotachigra-fo non funzionante è sanzionata con 841,00 euro, la decurtazione di 10 punti e la sospensione della patente di guida da 15 a 90 giorni, salvo siano presenti le opportune registrazioni manuali.Alla luce di quanto sopra risulta fondamentale conoscere sia le regole che le caratteristiche del dispositivo installato sul veicolo vi-sto che sul mercato sono presenti produttori diversi con una moltitu-dine di modelli e quindi con pro-prietà differenti.

sarà anche perché sono distratto, ma per me il cronotachigrafo digitale è una corsa a ostacoli piena di insidie. Ci sono tante cose da ricordare, troppe incognite, senza considerare che se non funziona non si capisce più cosa fare. mi indica cortesemente le cose principali su cui focalizzare l’attenzione?Mirko D, Salerno

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CRONODIGITALE

COME «FARE PACE» CON IL

20 aprile 2013

L’INCHIESTA LA SOLUzIONE ANTINQUINAMENTO PER IL BREVE TERMINE

L’european environment Agency

calcola in 45 miliardiil costo dei danni alla

salute provocato dall’autotrasporto merci e propone di scaricarle sui pedaggi;

il ministero italiano dell’Ambiente punta a ottimizzare il trasporto ferroviario. Aci e Istat, invece,

suggeriscono di rinnovare il parco. Ci guadagnerebbero tutti: l’ambiente, le case costruttrici, i vettori. e pure lo stato

DI RINNOVARE

aprile 2013 21


VANTAGGIRINNOVARE

Ce l’hanno tutti con lui: lo accu-sano di nefandezze ambientali, ne auspicano se non la totale

scomparsa almeno una drastica ridu-zione, ne propongono la sostituzione con altre modalità (apparentemente) meno inquinanti. Le ultime accuse all’autotrasporto? Una ricerca dell’Eu-ropean Environment Agency (EEA) ad-debita all’inquinamento atmosferico causato dagli autocarri in tutto il conti-nente maggiori costi per 45 miliardi di euro; uno studio del ministero italiano dell’Ambiente calcola in 5,79 milioni i costi esterni del trasporto stradale (le

due c i f r e

sembrano un po’ contraddittorie,

ma i parametri della ricerca europea sono assai più ampi);

più realisticamente un rapporto di Aci e Anfia ricorda che l’anzianità media

del parco veicoli commerciali e industriali italiano (uno

tra i più vecchi d’Euro-pa) a fine 2011 era di 9 anni e 4 mesi per i mezzi al di sotto delle 3,5 tonnellate e di 19 e 7 mesi per quelli più pesanti e che in dieci anni (dal 2002 al 2011) i due comparti sono «in-vecchiati» rispetti-vamente di un anno e due mesi e di due

anni.Numeri. Che, però – fer-

mo restando che la lotta all’inquinamento riguarda tutti

– nascondono spesso posizioni preco-stituite, difficili da tramutare in soluzio-ni concrete. Per questo, nonostante le tante critiche, il camion, tira dritto – c’è da dirlo – per la sua strada, mettendo nel motore la forza dei fatti. E i fatti sono che oggi in Italia non ci sono al-ternative praticabili a breve al traspor-to su gomma, soprattutto per quanto riguarda le aree metropolitane, che per costruire tali alternative occorre del tempo e che nel frattempo qualco-sa bisogna pur fare per salvaguardare l’ambiente. E bisogna farlo ai costi con-sentiti dalla crisi economica.

La proposta dell’EEA: pedaggi più altiL’European Environment Agency propone di «internalizzare» i costi dell’inquinamento prodotto dall’au-totrasporto. Che vuol dire far pa-gare ai vettori il danno procurato all’ambiente. Ma come? Attraverso i pedaggi autostradali, commisuran-doli non solo al tipo di veicolo, ma anche alla situazione ambientale di base. Il costo medio dell’inquina-mento proveniente da un autocarro Euro 3 da 12-14 tonnellate è più alto in Svizzera (quasi € 0,12/km), ma an-che in Lussemburgo, in Germania, in Romania, in Italia e in Austria non si scherza (circa € 0,08/km), perché gli inquinanti provocano più danni dove vi è maggiore densità abitativa o dove mancano sbocchi sul mare o ci sono aree montuose che ostacolano la dispersione naturale dell’inquina-mento.All’estremo opposto, lo stesso auto-carro che viaggia a Cipro, Malta e in Finlandia provoca un danno di circa mezzo centesimo di euro per chilo-metro. In alcune regioni il costo è inoltre molto maggiore rispetto ad altre. Zurigo in Svizzera, Bucarest in Romania, Milano in Italia, la valle della Ruhr in Germania e Barcellona in Spagna hanno costi sanitari da inquinamento più elevati rispetto ad altre grandi aree urbane.Ma l’EEA conclude con due ammis-sioni: la prima è che veicoli più nuo-vi avrebbero un impatto minore e pertanto un costo inferiore: gli Euro 4, vecchi fino a sei anni, o gli Euro 5, vecchi fino a tre, provocherebbero il 40-60% di costi esterni in meno sugli stessi corridoi di trasporto; la secon-da che quei costi sanitari dell’auto-

TUTTI I

22 aprile 2013


trasporto sono la metà dei circa 100 da addebitare a tutto il trasporto su strada (anche quello di persone) e una quota ancora inferiore rispetto ai 102-169 miliardi di euro provocati nel 2009 dall’inquinamento indu-striale. Ma su questo tema ci sarà fra qualche mese un altro rapporto.

La proposta dell’Ambiente: spostare su ferroLo studio del ministero italiano dell’Ambiente è più drastico: dato che il 94% delle merci in Italia viag-gia su strada e solo il 6% su ferro, occorre spostarle dall’una modali-tà all’altra. Invertire le percentuali ridurrebbe i costi da inquinamento del 57%. Ma un analogo risparmio, secondo il documento, si può otte-nere attraverso un «percorso stra-tegico per costruire un’alternativa», ovviamente ferroviaria che, in buona sostanza, dovrebbe essere prescel-ta per tutti i trasporti superiori ai 150 km, da organizzare facendo perno

sui 53 terminali intermodali presenti in ItaliaIn questo modo, oltretutto, sostie-ne lo studio, «si ritiene che vi sia notevole margine operativo per modulare uno schema di offerta di trasporto alternativo al tutto-strada, valorizzando l’utilizzo della rete fer-roviaria esistente e potenziandone le capacità soprattutto nei limiti di sagoma ammessa, per il trasporto di semirimorchi, casse mobili e conteni-tori». Insomma, sia pure con tutte le rigidità che la ferrovia comporta, se-condo questo «percorso» i costi del trasporto sarebbero competitivi con il «tutto strada».«Soprattutto se i committenti pa-gassero agli autotrasportatori i costi minimi della sicurezza», ribatte il presidente di Unatras, Paolo Uggè, che non nasconde però il suo scet-ticismo sull’efficacia della proposta ai fini ambientali: «Dei quasi cinque milioni di veicoli commerciali che cir-colano sulle strade nemmeno meno

di un milione appartengono al tra-sporto professionale. Gli esperti del ministero si dovrebbero anche do-cumentare sulla primaria esigenza tipica delle imprese di trasporto: ot-timizzare i viaggi, cioè far viaggiare i mezzi sempre carichi. La qualcosa è impossibile per chi trasporta per proprio conto le merci prodotte. Per questi l’attività prevalente non è tra-sportare ma produrre beni».

La proposta di Aci e Enfia: incentiviUn’analisi, quella di Uggè, che Aci e Anfia sostanziano di dati nel loro rapporto, presentato al Transpotec-Logitec di Verona: i veicoli commer-ciali in circolazione al 31 dicembre 2011 (autocarri merci, autoveicoli speciali o specifici, trattori stradali o motrici) sono 4.792.514. Di questi 3.861.167 sono al di sotto delle 3,5 tonnellate a pieno carico (e per la maggior parte sono in conto proprio) e solo 931.347 di peso superiore (per

L'AnZIAnITà DEL pARCO VEICOLI fInO A 3,5 TOn

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1 315.003 9,23 53.030 11,88 63 4,69 368.096 9,53

2 640.770 18,77 77.531 17,37 151 11,24 718.452 18,61

3 924.827 27,09 129.962 29,11 309 23,01 1.055.098 27,33

4 891.551 26,12 98.633 22,09 25 1,86 990.209 25,65

5 112.429 3,29 6.103 1,37 14 1,04 118.546 3,07

6 1.725 0,05 705 0,16 0 0,00 2.430 0,06

n.i. 2.792 0,08 477 0,11 0 0,00 3.269 0,08

totale 3.413.372 100,00 446.452 100,00 1.343 100,00 3.861.167 100,00

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pRObLEMInO Ho 26 milioni da spendere. «Concedo» 5.000 euro per

ogni camion, il cui costo mediamente è di 100.000

euro. Se per ogni camion così incentivato incasso il 21%

(per via dell’Iva), alla fine di quanti veicoli avrò facilitato l’acquisto? E soprattutto, a

fronte di 26 milioni investiti, quanto avrò incassato?

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GLI InCEnTIVI pER «RIpULIRE» IL pARCO VEICOLI

Una panoramica sui fondi stanziati in giro per l’Italia

Poco, in modi diversi e in contesti diversi, ma si incentiva il rinnovo del parco. Ma come? O meglio, quante oc-casioni esistono, in questo momento, per ottenere qualche sostegno all’ac-quisto di un veicolo? Di alcune ne ab-biamo già dato conto, altre sono più recenti, comunque eccole.

120 milioni dal ministeroLa prima è di respiro nazionale e ri-guarda lo stanziamento di 120 milioni la cui distribuzione, partita il 14 marzo 2013, andrà avanti fino al 31 dicembre 2015, salvo esaurimento fondi.Ma diciamo subito che è un grande calderone, nel senso che possono usufruirne tutti e per comprare di tutto. In ogni caso tra i possibili be-neficiari ci sono anche le aziende che trasportano merci per conto terzi e tra le tipologie di veicoli gli N1, vale a dire i commerciali fino a 3,5 ton. Uni-ca condizione: la rottamazione di un altro della medesima categoria che abbia almeno 10 anni di vita, condizio-

ne che decade se il veicolo acquistato ha emissioni non superiori a 95 g/km.Quanto si incentiva? Dipende dalle emissioni e dall’anno di acquisto, perché nel 2015 il sostegno andrà scemando. Per il 2013 e 2014, invece, di base l’incentivo è il 20% del prezzo di acquisto, ma fino a un massimo che è di 5.000 euro per i veicoli con emissioni fino a 50 g/km, di 4.000 per quelli con emissioni da 51 a 95 g/km, di 2.000 per quelli da 96 g/km a 120 g/km.

2,5 milioni da roma CapitalePoco più di 2,5 milioni di euro sono stanziati anche da Roma Capitale, in questo caso proprio per incentivare l’acquisto di veicoli commerciali fino a 6,5 ton di diversa alimentazione (ai diesel Euro 5 vanno 400 euro, ai vei-coli a metano 1.000 euro, ai gpl 600 euro, agli ibridi ed elettrici 513 euro), rottamando però veicoli Euro 2 ed Euro 3. Ma sono rivolti espressamen-te a chi è già titolare di un permesso

annuale di accesso alla Zona a traffi-co limitato, valido alla data del 21 set-tembre 2012. Le domande si fanno on line, sul sito www.agenziamobilita.roma.it, ma tramite concessionarie o filiali di società costruttrici o distribu-trici di veicoli.

1,16 milioni dalle marche L’ultima iniziativa arriva dalle Marche, dove la Regione ha stanziato 1,156 milioni di euro per rinnovare o pulire il parco veicolare. Ai fondi possono ac-cedere un po’ tutte le imprese picco-le, comprese quelle di autotrasporto, e vengono destinati non soltanto per acquistare un veicolo nuovo ma pure per dotare i vecchi di filtro antipartico-lato o di rimotorizzazione.A seconda del tonnellaggio del veico-lo, l’incentivo passa da 3.000 a 5.000 euro.Le domande si fanno on-line entro il 12 aprile. Se i fondi non sono suffi-cienti a soddisfare tutti, saranno privi-legiate le domande arrivate prima.

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24 aprile 2013


L'AnZIAnITà DEL pARCO VEICOLI SOpRA LE 3,5 TOn

Euro

autocarri merciautoveicoli

speciali/specificitrattori stradali/

motricitotale

Valore assoluto

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assoluto%

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assoluto%

0 310.734 53,83 74.067 36,67 15.830 10,40 400.631 43,02

1 44.267 7,67 16.290 8,06 7.050 4,63 67.607 7,26

2 83.053 14,39 36.216 17,93 29.081 19,11 148.350 15,93

3 90.329 15,65 45.149 22,35 55.140 36,24 190.618 20,47

4 16.554 2,87 10.824 5,36 7.103 4,67 34.481 3,70

5 30.226 5,24 17.985 8,90 37.473 24,63 85.684 9,20

6 1.158 0,20 1.218 0,60 403 0,26 2.779 0,30

n.i. 880 0,15 244 0,12 73 0,05 1.197 0,13

totale 577.201 100,00 201.993 100,00 152.153 100,00 931.347 100,00

la maggior parte adibiti al conto ter-zi). Una sproporzione che rende più incisivi i numeri dei veicoli più leggeri : e infatti gli Euro 0 sono solo il 15,67% del parco (contro il 43,02% dei veicoli pesanti), ma in valore assoluto sono 605.067 dei primi contro i 400.631 dei secondi. Una forbice che si allarga somman-do i dati fino agli Euro 3: tra i leggeri se ne contano 1.691.588 (anche se è solo il 43,81% del totale), ma tra i pe-santi sono solo poco più di 600 mila (616.588). Dunque è un problema di svecchiamento di un parco, sostituen-do i veicoli più obsoleti (il 46,7% ha più di dieci anni di età, contro il 38,2 della media europea) con camion di ultima generazione dotati non solo di motori a basso impatto ambientale (dal prossimo anno scatta l’Euro 6), ma anche di dotazioni di sicurezza dall’ABS alle protezioni esterne per ciclisti e pedoni.Anche in questo caso, come? Il Rap-porto spiega che «varie misure posso-no agevolarne il rinnovo: incentivi alla rottamazione e all’acquisto di veicoli con migliori prestazioni, disincentivi

all’uso di mezzi obsoleti (tasse, premi assicurativi e pedaggi autostradali più elevati; limiti all’accesso nei centri storici), defiscalizzazioni per le azien-de che si dotano di flotte più ecolo-giche, campagne d’informazione e sensibilizzazione sui benefici messi a disposizione dalle innovazioni tecno-logiche di settore».Ma la parola magica, all’interno del ra-gionamento di Aci e Anfia, è «incenti-vi». Che hanno un quadruplice effetto positivo. Il primo è quello di abbassa-re i livelli di inquinamento. Il presiden-te dell’ACI, angelo Sticchi Damiani, nel presentare il rapporto ha ricordato che «un veicolo moderno inquina 50 volte meno di un mezzo obsoleto non catalizzato». Rinnovare il parco, con incentivi opportunamente mirati, significa far sparire gran parte di quel milione e mezzo di veicoli (900 mila leggeri e 450 mila pesanti) che an-cora sono in circolazione con motori Euro 0 o Euro 1.Il secondo è un’indubbia utilità per i trasportatori che potrebbero acquista-re a costo ridotto veicoli più moderni ed efficienti, con vantaggi indotti non

solo per l'ambien-te, ma anche per la sicurezza stra-dale.Il terzo effetto positivo degli in-centivi è quello di rilanciare il mer-cato dei veicoli merci, un settore che «sta vivendo una fase di forte sofferenza», ha spiegato il presi-dente dell’ANFIA,

roberto Vavassori «come mostra l’andamento del mercato domestico, nel 2012 in flessione del 32% rispetto all’anno precedente». Certo, l’autotra-sporto non ha bisogno solo di incen-tivi per recuperare competitività. «Oc-corre avviare», insiste Vavassori, «un concreto processo di riposizionamen-to del sistema dei trasporti italiano, in direzione di una maggior efficienza e integrazione delle diverse modalità di trasporto. Basti pensare che, ad oggi, nella classifica Logistic Performance Index della Banca Mondiale, l’Italia si posiziona al 24° posto, dopo tutte le maggiori economie europee e inter-nazionali». Ma come si fa in tempo di crisi? Dove si trovano le risorse per finanziare questo riposizionamento?E questo è il quarto effetto positivo degli incentivi: lo ha spiattellato sen-za mezzi termini a Verona, con il suo linguaggio irruento e convincente, il presidente di Anita, Eleuterio arcese, per dire in buona sostanza che un veicolo pesante costa più o meno 100 mila euro; con gli incentivi è vero che lo Stato ne rimborsa 5 mila, ma è altrettanto vero che ne incassa 20, anzi 21 mila di Iva. Il che vuol dire che se tutti i 26 milioni di euro che il governo ha stanziato per gli investi-menti nell’autotrasporto fossero destinati a incentivi, si potrebbe favorire l’acquisto di 5.200 veicoli di nuova generazione. E l’erario si vedrebbe tornare indietro in Iva più di 100 milioni di euro.Al contrario, se un imprenditore non riceve gli incentivi in Italia, finisce per andarli ad acquistare i veicoli nei Pa-esi che li erogano. Portando lì tutta l’Iva. Semplice, no? Forse troppo per l’Italia dei giorni nostri

L'EURO SALE, L'InqUInAMEnTO SCEnDE

Fon

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ci

26 aprile 2013

POLITICA CRISI DI SETTORE, POI POLITICA, POI GLOBALE

Ah, l’incertezza! Ne esistono defini-zioni specifiche in ambito filosofi-co, fisico, statistico, economico,

finanziario, assicurativo, psicologico, artistico, sociologico, ingegneristico e scientifico. Per la maggior parte di questi ambiti ci sono tentativi di misu-rarla, l’incertezza, nonostante lo sforzo appaia una contraddizione in termini. Nell’autotrasporto, l’incertezza non ha una sua definizione, ma è congenita e, di recente, sembra avere una sua «re-gola del tre», per la quale ogni dubbio non si limita all’aut-aut (due possibili-tà), ma si esprime in tre possibili sboc-chi o in tre successivi passaggi o in tre scelte alternative. E ogni volta che un interrogativo viene sciolto, ecco che subito quella stessa soluzione pone altri tre quesiti. Insomma, in confronto all’autotrasporto italiano, Amleto con quel suo banale «essere o non essere» sembra un dilettante del dubbio.

Il trittico giuridicoPrendiamo i «costi minimi della sicu-rezza». Non bastava l’incertezza sul-la sentenza del TAR, a lungo attesa (ma senza sospensione della norma contestata dai committenti) in un rimpallo di responsabilità che i giudici amministrativi sembrano voler sot-trarre alla giustizia e scaricare sulla politica. Arrivata la sentenza (in realtà è un’ordinanza pregiudiziale, emessa il 15 marzo, per far verificare ai giudici comunitari se c’è contrasto tra l’art. 83 bis e i principi della legislazione UE), l’incertezza è stata rinviata alla Corte di giustizia europea dalla quale i committenti vorrebbero che arrivasse un perentorio invito a modificare la legge italiana. Altro che tertium non datur. Poteva mancare un giudice che rinviasse il tutto alla Corte costituzionale? Certa-mente no. La terza incertezza sull’83

bis è partita già a fine febbraio da Luc-ca, dove il Tribunale, chiamato a deci-dere su una vertenza tra committente e trasportatore, ha sollevato eccezio-ne di costituzionalità, eccependo che i «costi minimi della sicurezza» posso-no contrastare con l’art. 41 della Costi-tuzione, secondo il quale «l’iniziativa economica privata è libera».Ma dato che la seconda parte dello stesso articolo afferma che «La legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l’attività economica pubblica e privata possa essere indi-rizzata e coordinata a fini sociali», la Consulta dovrà decidere, in particola-re, se i «costi minimi» rientrano in que-sto ambito. In caso contrario la norma decadrà. Ma i tempi saranno lunghi: per arrivare a sentenza la Corte co-stituzionale ci mette normalmente due anni e fino a quel momento la sospensiva si applica solo alla cau-

I COSTI MASSIMICosa deciderà la Corte di Giustizia europea sui costi minimi della sicurezza? Perché tanto ritardo per firmare la spendibilità dei soldi stanziati per il 2013 a sostegno del settore? e soprattutto chi, come e quando governerà l’Italia? Tre domande e nessuna risposta per un autotrasporto allo stremo

DELL’INCERTEZZA

di Umberto Cutolo

aprile 2013 27


sa oggetto dell’eccezione.Come dice il filosofo francese Blaise Pascal (1623-1662) «Non è certo che tutto sia incerto».

Il trittico economicoSecondo motivo d’incertezza: l’ero-gazione dei 400 milioni stanziati dal governo Monti per sostenere l’au-totrasporto nazionale. A dicembre è stata risolta la prima incertezza e fissata la ripartizione degli stanzia-menti; a febbraio è sopraggiunta la seconda: il ministero dell’Economia, retto da Vittorio Grilli, ha voluto modificare le assegnazioni ritenen-do che la prima ipotesi si sarebbe rivelata insufficiente a coprire (tre) voci di rimborso: servizio sanitario nazionale, spese non documentate e pedaggi autostradali. Le associa-zioni, spinte dalla necessità di far incassare al più presto le imprese stremate dalla crisi, hanno accetta-to rinunciando a contestare i calcoli dell’Economia, meno aggiornati di quelli del ministero dei Trasporti.Non è bastato: ai primi di marzo Grilli ancora non aveva firmato il decreto per rendere spendibile il provvedi-mento (lo stanziamento è nella leg-ge di Stabilità) e Unatras ha dovuto scrivere a Grilli una lettera dai toni drammatici, affermando che quelle risorse, «considerata la disperata

situazione del settore, appaiono indispensabili per evitare la chiusu-ra di moltissime imprese». Anita si è aggiunta, tanto per completare il quadro di tutte le associazioni, con un comunicato dello stesso tenore, esprimendo «forte preoccupazione» e chiedendo di «rendere tali risorse spendibili quanto prima, perché al-tri ritardi rischiano di vanificare gli sforzi finora sostenuti e di mettere in serio pericolo la sopravvivenza di molte imprese».Poi, a metà marzo, la sospirata firma finalmente è arrivata, ma il ritardo, le esitazioni, la mancan-za di informazioni ha lasciato in bocca alle associazioni l’amaro del dubbio e i dubbi, si sa, fanno presto a trasformarsi in sospetti. Perché, come ha detto lo scrittore colombiano Nicolás Gomez Dávila, «l’incertezza è il clima dell’anima».

Il trittico politicoDa Grilli a Grillo, l’autotrasporto ita-liano viaggia sempre nella nebbia. E quella politica è, probabilmente, la lettura più preoccupante di tutte. L’incertezza determinata dal risultato elettorale che, alla faccia del bipola-rismo, ha portato in Parlamento tre forze che difficilmente potranno dar vita a una maggioranza stabile (e co-munque una qualunque maggioran-za sembra richiedere tempi lunghi) è sentita come un gravissimo peso sul-la situazione dell’autotrasporto. «Sia-mo preoccupatissimi», ammette il segretario generale di Conftrasporto, Pasquale russo, «sarebbe urgente avviare una fase politica forte, senza perdite di tempo, per consentire al mondo economico di reagire ai mor-si della crisi». E vede nell’esitazione del ministro dell’Economia a firma-re il decreto di spendibilità dei 400 milioni, una conseguenza di questo vuoto di potere.è, dunque, una triplice preoccupa-zione che investe il governo in carica (quando firma?), quello futuro (chi lo formerà?) e le sue decisioni (quali saranno?). Che l’autotrasporto non sia amato visceralmente – tanto per andare di sciabola – né dal cen-tro sinistra (che gli preferisce la fer-rovia), né dal centro destra (che gli preferisce gli industriali) è un dato di fatto. Ma le forze nuove, entrate in Parlamento, con il «Movimento 5 stelle»? mauro Squarcia, presi-dente di Confartigianato Traspor-ti, ricorda che tutti gli altri partiti hanno accettato il documento di Unatras, mentre trova assai limita-

in confronto all’autotrasporto

italiano, che ha sempre tre possibili alternative aperte,

Amleto con quel suo banale

«essere o non essere» sembra

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28 aprile 2013

ta la parte del programma grillino dedicata ai trasporti: «Non si ca-pisce cosa passa per la loro testa: parlano di parcheggi condominiali per le biciclette, ma dicono di no a nuove infrastrutture, mentre noi siamo rimasti agli anni Settanta e abbiamo bisogno di un veloce re-cupero».La chiusura, in questa situazione, spetta di diritto allo scrittore fran-cese Alphonse Karr: «L’incertezza è il peggiore dei mali, fino al mo-mento in cui la realtà ce la fa rim-piangere»

la pronuncia del TAR attesa per oltre un anno

la pronuncia della Corte Costituzionale chiamata (dal Tribunale di Lucca) a stabilire la contrarietà dei costi minimi con la Costituzione italiana, da attendere per un paio di anni

la pronuncia della Corte di Giustizia ue chiamata (dal TAR Lazio) a stabilire la contrarietà dei costi minimi con i principi comunitari (libera concorrenza), da attendere per un paio di anni

I TRE GRADI DI InCERTEZZA SUI COSTI MInIMI

a dicembre vengono definiti una prima volta in un incontro governo-associazioni

a febbraio viene rimessa in dubbio la prima ripartizione perché il ministero dell’economia sostiene che i conti non tornano

il decreto per la spendibilità va firmato da due ministeri. Quello delle Infrastrutture provvede, quello dell’economia ritarda. e l’autotrasporto trema

I TRE GRADI DI InCERTEZZA SUI 400 MILIOnI

dalle elezioni sono uscite maggioranze impossibili, che lasciano dubbi sulla possibilità di costituire un governo

la latitanza di un esecutivo fa tenere tutti i settori economici, che avrebbero bisogno di politiche certe

qualunque sia il governo, ci sono alte probabilità che avrà scarsa simpatia per l’autotrasporto e per la realizzazione di nuove infrastrutture

I TRE GRADI DI InCERTEZZA SULLA pOLITICA


P.S. Non sarà come in Belgio, dove sono rimasti per 541 giorni senza governo e hanno prosperato tranquillamen-te, ma un effetto a suo modo positivo la drammatica crisi politica italiana di questi giorni lo sta avendo. Il vuoto di potere ha infatti frustrato il nuovo fermo dei «Forconi» siciliani - previsto per l’11 marzo scorso - convincendo gli organizzatori (anche Aisa, Assiotrat e TrasportoUnito) a rinunciarvi, ma «rimanendo comunque in stato di agita-

zione in attesa dell’insediamento del governo nazionale e rassicurando gli agricoltori che potranno continuare a spe-dire le loro merci». Dall’aria che tira gli agricoltori siciliani

potranno stare tranquilli a lungo.

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30 aprile 2013

LO CHEF DEL MESE CARLO MEARELLI PResIdeNTe AssoLoGIsTICA

QUANDO

È UN’OCCASIONELA TAVOLA

La mia ricetta

L’esperienza internazionale, quella che si richiede a uno chef di prestigio, Carlo mearelli ce l’ha. La cucina dell’Ifwla, l’organizzazione internazionale della logistica che ha presieduto fino al passaggio alla gastronomia dell’italiana Assologistica, gli è servita a rendere più eleganti i suoi piatti. Ma la base resta italiana, anzi romana. E allora: abbacchio di padroncino e bruschetta di logistica, polpettine di burocrate e birra Moretti da spruzzare sulle ferrovie. Un po’ come il celebre «Sardi’s», fondato nel 1927 dall’italiano Vincenzo Sardi e diventato subito un tempio della cucina italiana, nobilitata dall’internazionalità della 44ma strada, fra Broadway e l’Ottava, dove si davano convegno a cena tutti gli artisti dei teatri della zona. I piatti di Mearelli sono come quelli: eleganti, ma anche saporiti, raggiungono direttamente il palato e lasciano in bocca un sapore ben definito. Una cucina da esportare, con l’aiuto magari del nuovo istituto del Commercio estero. Ma anche da sostenere in Italia, dove spesso lo chef accompagna il piatto con espressioni colorite ed efficaci, che ricordano un po’ quel «Cencio alla parolaccia», ristorante trasteverino che si divertiva a mettere in imbarazzo i clienti (stranieri) con un menù dalle espressioni che è un eufemismo definire salaci. Espressioni che, ovviamente, non riportiamo, perché il nostro

pubblico - di raffinati camionisti - non è aduso a un simile linguaggio.

ABBACCHIO DI PADRONCINI CON COSTI FISSI DI GESTIONEE CONTORNO DI TRENI, AEREI E NAVI(dosi per tutto il sistema logistico italiano)- piano nazionale della logistica

1 - Autotrasportatori

secondo quantità- Costi fissi dell’autotrasporto, separati da «costi minimi della sicurezza»- Stazioni ferroviarie cargo

70- Assi direzionali

2- porti

3- Istituto per il commercio estero

1- politici

a piacere, secondo qualità- burocrati

a dispiacere, secondo quantitàPrendere il Piano della logistica, smorzarne i costi sotto un getto d’acqua fredda e

mettere a bollire per non più di 4-5 mesi e comunque entro la fine del 2013.Prendere i costi e separare le cime dei costi amministrativi dai piedi dei «costi mini-

mi della sicurezza» che vanno buttati subito nella pattumiera, per evitare contami-

nazioni. in una teglia a parte mettere a sfrigolare in olio le 70 stazioni ferroviarie, i

tre porti (due al nord e uno al Sud) e i due assi direzionali (nord-Sud ed Est-ovest).

Quando il tutto è giunto a cottura aggiungere gli autotrasportatori, spruzzandoli

con un po’ di ultimo miglio. levare l’impasto dalla teglia e versarlo nella pentola

dove il Piano della logistica sarà intanto arrivato a bollore. Condire con l’istituto per

il commercio estero e servire in tavola. i politici e i burocrati saranno già lì.(«La mia ricetta» è una libera interpretazione di «Uomini e Trasporti» sulla base dell’intervista rilasciataci da Carlo Mearelli)

La mia ricetta

aprile 2013 31

LE BEVANDEBianco di crisi finanziariaRosso sbiadito dei partiti storicila crisi politica italiana e la crisi economica mon-diale stanno mettendo a dura prova il sistema. Cosa si aspetta e cosa teme la logistica italiana dall’intreccio perverso di questi due fattori?Io sono un inguaribile ottimista. Vedo le crisi come un momento di ripensamento generale sugli equilibri. Le fasi di vacche grasse finiscono spesso per attirare molte persone che hanno poco a che fare con la cultura imprenditoriale e an-che con quella politica. Perciò credo che ogni tanto una fase di ripensamento generale, di riorganizzazione, di riordino sia salubre, a condizione, natu-ralmente che non duri troppo a lungo, altrimenti diventa patolo-gica.Che tipo di crisi è quella che stiamo vivendo?Non dimentichiamo che all’ori-gine era una crisi finanziaria, di-ventata poi industriale e quindi sociale. Il problema è che la poli-tica – i partiti storici – di fronte alla giusta insoddisfazione dei cittadi-ni, rispondono un po’ come Maria Antonietta a chi le diceva che il popolo protestava perché aveva fame e non aveva pane: «Date-gli brioche». Citazioni a parte, la stretta fiscale, la perdita di posti di lavoro, la mancata crescita hanno fat to sì che il Paese rischi di collassare e, a livello politico, paghino i partiti storici i quali, anziché interpretare il trend che saliva dal Paese, hanno puntato all’autoso-pravvivenza. Per questo non mi meraviglia il risultato elettorale: è un’evoluzione – non un’involuzione – che ha scoperchiato molte pentole. è un’onda alta, non un maremoto, ma ne vedremo ancora delle belle, se la politica continua a non riuscire a interpretare i veri problemi delle industrie: produzione e lavoro.

L’ANTIPASTOBruschetta di logistica da export con polpette di burocrati all’agroE allora, in questa situazione, quali prospettive ci sono per la logistica italiana?La logistica italiana ha grandi spazi, anche se è un set-tore ancora poco conosciuto nel Paese, proprio per-ché ci offre l’opportunità concreta per diventare com-petitivi sui mercati internazionali. Non dimentichiamo che, nonostante i dati negativi della nostra economia che leggiamo sui giornali, l’Italia è pur sempre fra le prime dieci potenze industriali del mondo.Qualche esempio concreto dei benefici che la lo-

gistica può portare all’economia italiana, in que-sta fase di difficoltà?Quel che mi lascia ben sperare è la crescente consa-pevolezza da parte delle piccole e medie imprese italiane che la logistica le può realmente aiutare, so-prattutto nell’aggressione dei mercati globali. Al mo-mento sto mettendo proprio la mia esperienza inter-nazionale al servizio di Assologistica per costruire un rapporto sinergico e stretto tra associazioni di cate-goria e sistema Paese che è fondamentale per soste-n e re la PMI in giro per il mondo.

Penso al sostegno finan-ziario alle aziende in un quadro strategico costru-ito da un collegamento forte fra un’associazione come Assologistica e or-ganismi di promozione internazionale, come il nuovo Istituto per il commercio estero. Ri-tengo, per esempio, che nei Paesi chiave la presenza di piastre logistiche italiane sia fondamentale, per avere quel punto di riferimento all’estero dove collocare i propri prodotti.Un progetto ambi-zioso...Assolutamente sì. Intanto bisognava far capire alle impre-

se italiane che cosa significasse vendere «franco de-stino» e non «franco fabbrica». è un tema sul quale stiamo ragionando anche con Confindustria. Anche perché i tentativi di incentivare il «franco destino» purtroppo sono naufragati per la cecità dei burocrati, incapaci di guardare al risultato indotto dagli investi-menti, ma solo al conto economico. è quello che av-viene anche a livello di lavoro. Per sbloccare questo sistema che sta strozzando le famiglie italiane e ab-battere la fiscalità sul lavoro, che non significa avere minori entrate, ma esattamente l’opposto. Significa non avere un certo tipo di entrate per alcune partite, ma sicuramente significa avere un sistema produttivo che ha capacità di spesa, il che peraltro costituisce si-curamente un ritorno importante anche per lo Stato.

IL PRIMOMatriciana di piano della logistica con data di scadenzail prossimo governo, ammesso che ne abbia la stabilità sufficiente, dovrebbe riprendere il Piano della logistica? Con quali priorità?Checché se ne dica il Piano nazionale della Logistica è costato un mucchio di soldi: dai compensi per il

Gli artisti di strada sono quelli che,

anche nelle organizzazioni di

rappresentanza, parlano tanto di camion,

ma non ne hanno mai guidato uno

32 aprile 2013

sottosegretario che lo presiedeva e dei suoi collabo-ratori, ai professori universitari che vi hanno lavorato. Io sono per lo spoil system, non per raccogliere i la-sciti dei precedenti sistemi di potere. Ciò detto, credo che questo ultimo Piano sia un eccellente punto di partenza, ma solo un punto di partenza. Ora si tratta di tradurlo da un esercizio di fotografia puntuale del Paese – in cui mi ritrovo – a uno strumento operativo.ma come? non è il primo Piano che resta sulla carta.Basta riprendere quel documento, dare un tem-po sufficiente al nuovo go-verno per digerirlo ed even-tualmente modificarlo, ma dandogli un tempo limite. Purtroppo in Italia, a livel-lo di burocrazia governa-tiva, il concetto di time to market, che noi utiliz-ziamo nelle imprese, è poco frequentato. Credo che questo Paese pos-sa ancora permettersi, per problemi strategici come quello della logi-stica, di aspettare 4-5 mesi. Ecco, il prossimo governo dovrebbe darsi questi tempi: licenziare il tutto al massimo en-tro il 31 dicembre del 2013 e passare alla fase operativa.

LA PIETANZAAbbacchio di padroncini con costi fissi di gestione lei ha proposto una riforma del trasporto merci su gomma, prevedendo in pratica l’ob-bligo di accorpamento per le imprese più piccole. Perché? E in che modo, dal momento che finora non ci si è mai riusciti? Dobbiamo fare un piccolo percorso storico. L’autotrasporto in Italia nasce sostanzialmente perché le imprese produttrici di beni hanno esternalizzato il sistema di trasporto delle merci che avevano al loro interno. La con-seguenza è stata che solo pochi di questi nuovi trasportatori hanno capito l’importanza di avere una massa critica per operare in termini indu-striali sul mercato. La maggior parte ha conti-nuato a ragionare come se fosse l’autista dipen-dente di una società più grande. Questo ha fatto proliferare il numero delle imprese, che non ce la fanno a reggere gli elevati di livelli competitività internazionale creati dall’apertura del mercato comunitario e di un’Europa sempre più allargata.

Le organizzazioni di rappresentanza, purtroppo, dopo aver svolto un ruolo determinante nell’Italia che usciva dalla guerra, non sono state capaci di riorganizzarsi per adeguarsi ai nuovi tempi. Oggi, invece, il ruolo del sindacato deve cambiare, così come deve cambiare la classe politica, così come sta cambiando il sistema politico e così come è cambiato il sistema economico: la rete di imprese, le joint-venture, la cooperazione sono la vera rispo-sta per abbattere in assoluto i costi fissi che comun-que un’impresa deve sostenere.Quindi i «costi minimi della sicurezza» rientra-no in questo discorso: vengono richiesti perché

le imprese non ce la fanno, ma le imprese non ce la fanno perché sono male organizzate?Prima di tutto io non parlerei di «costi minimi della sicurezza». Bisogna dividere quelli che sono i costi della sicurezza dai costi amministrativi. Sulla sicurezza non si discute. E nessuna associazione dato-riale o della committenza ne discuterà mai. è un dato di fatto, è nel nostro DNA. Detto questo, la realtà è che i costi fissi di gestione sono difficili da sostenere per un’impresa familiare che ha 1, 2, 3 camion.

IL CONTORNOInsalata mista di aerei e ferrovieSpruzzata di birra

Morettiai fini di un miglioramento dell’efficacia logi-stica del Paese, lei cosa chiederebbe alla costi-tuenda authority dei trasporti?Credo che questo Paese abbia capito ben poco in termini di reti di impresa, di reti di trasporto. Vi è stato un sistema che ha sacrificato parti preziose del paese, come Alitalia. Un Paese strategico non abdica una compagnia aerea che alimenta flussi a Paesi terzi, come quello francese nel nostro caso. Queste cose hanno nomi e cognomi, alcuni dei quali hanno avuto ruoli chiave in Europa.ma l’aspetto ferroviario? l’aD del Gruppo FS, mauro moretti, non ha tutti i torti: devo fare bilancio e allora chiudo il sistema cargo…Moretti ha ragione. è un manager che conosce il sistema delle reti. Si può discutere del suo modo di gestire l’azienda, ma lui ha un azionista, che gli ha detto di far cassa. In un sistema come quello italiano in cui le infrastrutture sono polverizzate dalle scelte politiche – si pensi ai 100 e passa aero-porti, ai porti, agli interporti, alle stazioni ferrovia-

LO CHEF DEL MESE CARLO MEARELLI PResIdeNTe AssoLoGIsTICA

Credo che ne vedremo delle belle, se la politica non riesce a interpretarei veri problemi delle industrie: produzione e lavoro

aprile 2013 33

rie – bisogna introdurre una gestione di tipo manageriale: il manager razio-nalizza, tiene i conti in ordine e soprattutto paga gli stipen-di. Un conto è la politica, un con-to sono le cose serie.Ma se si voglio-no trasferire merci su ferro-via, non è con-traddittorio non investire nel cargo? Cre-are banchine attrezzate, ria-dattare tunnel troppo piccoli, raddoppiare linee ancora a binario unico...In realtà, dal punto di vista logistico, noi siamo un Paese perfetto. Sulla carta. L’Italia ha due assi ricono-sciuti dalla UE: l’asse Nord-Sud e l’asse Est-Ovest. Questi sono i due assi che interessano il trasporto su rotaia, il resto è intermodalità con percorren-za su camion. L’ultimo miglio spetta alla gomma – non si discute – che deve appoggiarsi a nodi di scambio sostenuti da interporti «veri». Se il pro-blema è tenere in piedi 70, 80, 90, 100 stazioni ferroviarie che servono all’intermodalità non ab-biamo capito nulla.

IL DESSERTTre porti al maraschino con chiusura degli altriUna chiave di volta della logistica italiana è la fluidificazione della mobilità delle merci dai porti alla rete distributiva, attraverso gli in-terporti. Ma il meccanismo sembra inceppato sull’attuazione dello Sportello unico dogana-

le. Come biso-gnerebbe in-tervenire per sbloccarlo?È sempre la stessa storia, come per gli aeroporti, le stazioni, i cen-tri intermodali. A cosa sono serviti i porti? Non all’econo-mia italiana: sono serviti a creare un certo numero di posi-zioni politiche. Attraverso la fiscalità gene-rale abbiamo finito per so-stenere solo dei poltronifici. Servono tre porti strategici, gli altri posso-no restare se reggono i conti economici.

L ’ A M M A Z -ZACAFFÈGrappino di calli alle mani Amaro al volanteLei ha detto – prima delle elezioni – che la logistica deve essere

una priorità per il nuovo governo, aggiungen-do che «non c’è più tempo e spazio per gli ar-tisti di strada». A chi si riferiva?A coloro che, anche nelle organizzazioni di rap-presentanza, parlano tanto di camion, ma non ne hanno mai guidato uno. Ma non soltanto loro. Gli artisti di strada sono tutti quelli che aprono bocca senza aver cognizione di ciò di cui parla-no, senza aver mai fatto un mestiere nella vita. Vorrei leggere i curriculum di questa gente rima-sta sempre dietro le scrivanie. Non vedo calli sul-le mani in giro.Lei il camion lo conosce?Io l’ho guidato. Quello di mio padre, che aveva un’aziendina...

Le bevande Bianco di crisi finanziaria Rosso sbiadito dei partiti storici

L’antipasto Bruschetta di logistica con polpette di burocrati all’agro

I tentativi di incentivare il «franco destino» purtroppo sono nau-fragati per la cecità dei burocrati, incapaci di guardare al risulta-to indotto dagli investimenti, ma solo al conto economico.

Il Primo Matriciana di Piano della logistica con data di scadenza

Purtroppo in Italia, a livello di burocrazia governativa, il concetto di time to market è poco frequentato. Credo che questo Paese possa ancora permettersi, per problemi strategici come quello della logistica, di aspettare 4-5 mesi.

La pietanza Abbacchio di padroncini con costi fissi di gestione (sicurezza servita a parte)

Vanno divisi i costi della sicurezza da quelli amministrativi. Sul-la sicurezza non si discute. E nessuna associazione datoriale o della committenza ne discuterà mai. Detto questo, la realtà è che i costi fissi di gestione sono difficili da sostenere per un’im-presa familiare che ha 1, 2, 3 camion.

Il contorno Insalata mista di aerei e ferrovie Spruzzata di birra Moretti

Dal punto di vista logistico, noi siamo un Paese perfetto. Sul-la carta. L’Italia ha due assi principali che l’Unione europea ha riconosciuto: Nord-Sud ed Est-Ovest. Questi assi interessano il trasporto su rotaia, il resto è intermodalità con percorrenza su camion.

Il dessert Tre porti al Maraschinocon chiusura di tutti gli altri

Attraverso la fiscalità generale abbiamo finito per sostenere solo dei poltronifici. All’Italia servono tre porti strategici, gli altri possono restare se reggono i conti economici.

L’ammazza caffé

Grappino di calli alle maniAmaro al volante

34 aprile 2013

se il mercato rallenta bisogna accelerare, diversificare, relativizzare i committenti, moltiplicare le occasioni di business, affinando la

qualità del servizio e coltivando la fidelizzazione dei clienti. Così facendo nel 2012 la sAR ha fatto lievitare il suo

fatturato fino a 25 milioni. 4 in più di 4 anni fa, quando la crisi ancora

non c’era…

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI SAR TRASPORTI DI RAVENNA

OGNI MALANNO

UN MILIONE ALL’ANNO

TIENE LONTANO

Non è più il tempo delle trovate geniali, che da sole bastano a sostenere un bilancio. In questi

anni di crisi, segnati da marginalità rinsecchite, bisogna giocare su più tavoli, lavorare di sommatoria, met-tere in campo azioni diverse. La SAR, cooperativa ravennate di 72 soci, ha perfettamente interiorizzato questo approccio. Lo si capisce già quando si varcano i cancelli dell’azienda, posta a pochi metri dalla statale Adriatica. Dietro la palazzina che ospita gli uffici direzionali, spunta una lunga fila di pannelli fotovoltaici, utili per contene-re la bolletta energetica.

aprile 2013 35

Ma a catturare l’attenzione è soprattut-to il modo puntiglioso con cui sono par-cheggiati i 130 veicoli del parco, così da sfruttare ogni centimetro dei 20.000 mq a disposizione. La ragione è sempli-ce: il piazzale, oltre che da parcheggio, funge da lavaggio e da distributore di carburante. Ma non basta. Perché, con un capolavoro di multitasking, quasi 4.000 mq ospitano un deposito di tank container in cui i clienti possono ricoverare, lavare e riparare contenitori: «All’esterno del porto – spiega il diretto-re Franco Fogli (foto in basso) – non c’era una struttura in grado di fornire un tale servizio, per il quale invece esi-steva domanda. Così abbiamo colmato tale lacuna. Siamo partiti nello scorso settembre e a fine 2012 avevamo già movimentato 2.000 container».Ovviamente tutto questo è l’antipasto di una serie di portate a base di tra-sporti. Certo, un antipasto succulento: il fatturato 2012 ha chiuso con oltre 25 milioni di euro, di cui 18 assorbiti dai trasporti. Di conseguenza l’antipasto «pesa» per almeno 7 milioni.Ma pure rispetto al fatturato trasporti bisogna fare due precisazioni: la quota raggiunta nel 2012 non soltanto è in aumento del 7% rispetto al 2011, ma è molto più alta del fatturato dell’ultimo anno pre-crisi (2008), attestato oltre i 21 milioni. Questo significa che in quat-tro anni di crisi alla SAR hanno genera-to circa un milione in più ogni cambio di calendario. Senza considerare che – come Fogli sottolinea - dietro a questi numeri non ci sono bolle: «la nostra gestione è equilibrata e sostenuta da un margine di circa l’8%».Come giustificare questo piccolo mira-colo? In parte la risposta è già data: con una somma di tanti elementi che aiuta a far lievitare il totale. Che tradotto in termini trasportistici equivale a dire «di-versificare». Con quali pesi lo spiegano i numeri. Dei 18 milioni ricordati soltanto il 55% deriva da trasporti chimici, attivi-tà storica della cooperativa. Per il resto si segmenta: il 25% lo assorbe l’alimen-tare, il 10% i container e un altro 10% i

silos. Modalità pratiche e obiettivi della diversificazione invece li spiega Fogli: «diversificare serve sia a distribuire i flussi di cassa, così da garantirli anche in caso di sofferenza di un settore, sia a relativizzare il peso di ogni singolo committente. Oggi in SAR non esiste un cliente che genera più del 7% del fatturato». Attenzione, però: «relativizzare» non vuol dire «tralasciare». Al contrario la corsa all’addizione ingaggiata dalla SAR – argomenta ancora il direttore – funziona soltanto quando ogni adden-do si sedimenta e nel tempo acquisisce di per se stesso la capacità di autorige-nerarsi. Vale a dire quando il singolo committente avanza domanda di nuo-vi servizi. Ma a questo scopo bisogna saper garantire efficienza e investire: in processi e certificazioni (da quelle di qualità a quelle ambientali, dalla SQAS alla HACCP), in formazione costante dei conducenti, in soluzioni pratiche per i clienti. Quest’ultimo concetto lo si chiarisce con un esempio. Se un com-mittente necessita di servizi aggiuntivi, in ogni caso bisogna accontentarlo. E

se nessuno dispone dei mezzi necessa-ri, l’investimento se lo addossa diretta-mente la cooperativa. Non sono parole: la SAR dispone di un proprio parco di 9 veicoli e di 20 semirimorchi, utilizzati proprio per soddisfare esigenze partico-lari e quindi per fidelizzare clienti.Fogli non si ferma qui. Ci tiene anche a sottolineare che «a incrementare le occasioni di business, in questi ultimi tempi, è pure una sorta di selezione del mercato, che ha portato molto aziende a chiudere e quindi a mettere chi rima-ne nella condizione di assorbire il lavo-ro fino a ieri svolto da altri».In più alla SAR, sempre per alimenta-re le opportunità di lavoro, stringono relazioni e collaborazioni. L’azione qui corre su due binari: uno di ambito na-zionale, relativo alla partecipazione al Gruppo Federtrasporti, aggregazione di sessanta di aziende di settori e con-testi territoriali diversi; un altro di ambi-to internazionale, relativo alla parteci-pazione a Tank Ceu, raggruppamento europeo di 25 aziende di trasporto ci-sternato finalizzato a favorire il recipro-co supporto, a partire dai bilanciamenti dei traffici.L’ultimo addendo aggiunto alla som-ma si chiama «corso di guida econo-mica». «Lo abbiamo organizzato nel mese di febbraio – chiarisce il presiden-te nicola Cerabona (al centro della foto nella pagina seguente) – insie-me a DAF Italia e a Guidare Pilotare, articolandolo in due momenti: uno strutturato come un corso tradiziona-le, che aiuta non soltanto a focalizzare l’attenzione dell’autista sui modi utili a contenere i consumi di gasolio, ma an-che a migliorare i comportamenti che favoriscono la sicurezza, primo tra tutti la disposizione del carico; il secondo, eminentemente pratico, è servito a far sperimentare quanto appreso durante il corso direttamente su un veicolo la-sciato in prova alla cooperativa per un intero mese».I risultati ottenuti sono stati per certi versi sorprendenti. Per conoscerli è suf-ficiente voltare pagina

SAR: CARTA D’IDEnTITà

Data di nascita 13 maggio 1956

n. soci 72

n. autisti 130

n. mezzi 130 + 29 di proprietà della cooperativa

Fatturato 2012 25 milioni

Fatturato trasporti 18 milioni

Distribuzione fatturato chimico 55%, alimentare 25%, container 10%, silos 10%

margine operativo 8%

Diversificare serve sia a distribuire i flussi di cassa, così da garantirli anche in

caso di sofferenza di un settore, sia a relativizzare

il peso di ogni singolo committente. Oggi in SAR

non esiste un cliente che genera più del 7%

del fatturato

36 aprile 2013

La strada per crescere passa anche da un EcoDriving DAFI margini dell’attività si riducono e il prezzo del gasolio aumenta. Per farvi fronte bisogna giocare più carte. Tra queste l’ottimizzazione del veicolo è un jolly, perché contiene i consumi e sensibilizza alla sicurezza. La SAR Trasporti di Ravenna, cooperativa di 72 soci e oltre 130 veicoli, presieduta da Nicola Cerabona, attiva nei settori chimico, alimentare e container, ci crede. Ed è per questo che a febbraio ha organizzato insieme a DAF e Guidare Pilotare un corso di guida economica, un Ecodriving un po’ spe-ciale, perché al momento formativo è seguito quello pratico. Infatti, un veicolo utilizzato per il corso – un DAF XF 105.460 ATe – è stato lasciato in uso ai soci per testare, nelle missioni lavorative concrete, gli insegna-menti impartiti. Ecco i commenti dei quattro autisti che lo hanno testato.

RISPARMI E VANTAGGI

25,33% DI TAGLIO DI COnSUMI In UnA SETTIMAnA pOST ECO-DRIVE

Salvatore Cutrona è un autista della Bellizio Trasporti. La sua missione è il trasporto di liquidi alimentari in cisterna prevalen-temente lungo le tratte autostradali pianeggianti che da Raven-na conducono verso l’alta Emilia e la Lombardia.Del DAF XF 105.460 ATe ha apprezzato in particolare: le sospen-sioni del veicolo, in grado di non far percepire sulla schiena le buche del terreno; il motore equilibrato, capace di sprigionare una coppia che consente di viaggiare a 90 km/h senza supe-rare i 1300 g/m; la vivibilità, compresa quella notturna, avendo provato con soddisfazione anche il lettino; l’impianto frenante, efficiente soprattutto per la risposta pronta del freno motore; la tara abbastanza contenuta, che consente di caricare 380 quintali.

Ho percorso 1571 km, consumando 419 litri di gasolio. In pratica poco meno di 3,75 km/l, quando con il mio veicolo attuale non supero i 2,8 km/l.

Un risparmio del 25,33%

GUIDANDO UN DAFXF 105.460 ATE

«LO CREDEVO SpARTAnO, InVECE È MOLTO COMODO ED ECOnOMICO»

Salvatore infantino è un padroncino. Trasporta container da anni, ma mai con veicoli DAF. Anzi, verso questo marchio nutri-va una certa diffidenza, che l’XF 105.460 ATe ha presto fugato a colpi di comodità, di vivibilità, di morbidezza nell’assetto e di comfort di guida. Il colpo più forte però glielo hanno dato i consu-mi: in uno dei giorni del test, con un container da 20’ non troppo pieno, è arrivato a sfiorare i 4,3 km/l. Cosa chiedere di più?

Ho percorso 1.900 km con 500 litri di gasolio. Certo, una parte dei km sono a vuoto, ma alla fine il consumo è stato di 3,8 km/l, 0,5 km in più rispetto alle

medie attuali

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI SAR TRASPORTI DI RAVENNA

aprile 2013 37

Un «AIUTO» pER LE fLOTTE, Un SOSTEGnO pER I bILAnCI DEI pADROnCInI

antonio arbia è un autista della Bellizio Trasporti. La sua missione è il trasporto container. Nella settimana di test – funestata dalla neve – ha viaggiato verso l’Umbria, la Toscana e la Liguria. Tratte quindi appenniniche, spesso rese impegnative dalle pessime condizioni del fondo stra-dale (proverbiali quelle della E 45). Del DAF XF 105.460 ATe apprezza la versatilità, in quanto è un veicolo ideale per le flotte, in grado di omogeneizzare la guida di autisti diversi, ma è economico anche per i padroncini che, giovandosi di consumi più bassi, possono chiudere meglio i bilanci.Per il resto è sorpreso di come il motore si comporti nelle ascese: «valicare il Verghereto a 60 km/h, senza superare i 1200 giri, è una favola».

Da Ravenna a perugia ho tenuto una media, compresi i km a vuoto, di 3,8 km/l. per andare a firenze valicando l’Appennino (con la neve) ho registrato un più

che soddisfacente 3,6 km/l

RISpARMIO: 375 METRI OGnI LITRO DI GASOLIO

leonardo moschin è un autista del SAR. La sua missione è il trasporto cisternato alimentare. Le strade che percorre – a bordo di un XF 95 da 480 cv di fine 2006 con 1,2 milioni di km – sono le provinciali che dalla Romagna conducono verso il Nord Est, la Romea in primis, con le sue code. Proprio per questo del DAF XF 105.460 ATe ha ap-prezzato il cruise control adattivo, un sistema che è «comodo ed efficace nel tenere a bada il veicolo che precede e nel rallentarlo».Lusinghiero è anche il giudizio sulle sospensioni pneumatiche, che evitano scossoni, e sul motore che viaggiando ai 75 km/h, gira silenzioso sui 1050 giri, con una coppia già in azione.

Il consumo su strade provinciali è stato di quasi 3,2 km/l, 375 metri in più rispetto a quanto per-

corro attualmente con un litro di gasolio. Che moltiplicati per il prezzo alla pompa…

38 aprile 2013

So n o strani g i orn i

per l’autotra-sporto. Dati in apparente contrasto ci mo-strano un mondo magmatico che, per essere afferrato, ha bisogno di chiavi inter-pretative non sempre razionali.Prendiamo il gasolio: a gennaio 2013 – secondo i dati dell’Unione petrolifera - i consumi di diesel sono calati del 5,3% rispetto a un anno fa. è un evidente segno che la con-giuntura economica è tuttora sfa-vorevole, ha ridotto la capacità di spesa delle aziende e l’utilizzo dei mezzi. Si gira di meno, insomma, e quindi si consuma meno carburante.

DELLEdi Luca Regazzi

ECONOMIA CONTI CHE NON TORNANO

MENO RICHIESTE,

PIÙ SOLDIRIMBORSATI:IL PARADOSSO(APPARENTE)

MEnO DOMAnDE, pIÙ RIMbORSI

nUMERO DOMAnDE CIfRA RIMbORSATA pER AnnO

2009 28.000 83.600.000 euro

2010 27.000 82.500.000 euro

2011 26.500 270.300.000 euro

2012 24.000* 155.500.000 euro**

* solo per il trimestre gennaio-marzo 2012

** solo per il periodo gennaio-aprile 2012

Font

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ACCISE

Le domande di rimborso delle accise diminuiscono del 15%. eppure le cifre sborsate dall’Agenzia delle dogane aumentano di 3-4 volte. A far lievitare la spesa pubblica è il netto innalzamento delle accise negli ultimi due anni. ma perché un’impresa di trasporti di questi tempi rinuncia a quasi 8.000 euro per camion?

Quasi due anni fa per favorire le aggregazioni il decreto 163/2010 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficia-le del 4 febbraio 2011) stanziava 9 milioni per coprire – fondamental-mente – spese notarili, consulenze, commercialisti ecc. Ebbene, quei soldi sono stati in piccolissima par-te (qualche centinaia di migliaia di euro). Ma che fine ha fatto l’altra parte? «I soldi non erogati per le aggregazioni si sono riversati nella formazione – ci risponde France-sco benevolo, direttore operativo di RAM, la società che gestisce que-ste risorse - L’aggregazione non ha funzionato molto e i fondi previsti sono confluiti in un unico blocco

per la formazione, che invece ha avuto grande successo. Ritengo che il motivo sia legato al fatto che non ci si aggrega solo perché le spese notarili vengono rimborsa-te per metà, deve esserci sotto un progetto e un mercato che oggi è difficile identificare».I bandi per la formazione dal 2009 sono stati tre, rispettivamente da 7 milioni, 16 milioni – completati – e 23 milioni attualmente in corso e prorogati fino a maggio 2013. E per il futuro ne saranno stanziati altri. Ecco, così avremo trasporta-tori perfettamente formati. Poi se troveranno anche da lavorare è un altro paio di maniche…

I nOVE MILIOnI pER L’AGGREGAZIOnE?GIRATI ALLA fORMAZIOnE

A proposito di soldi non spesi

Il tutto ha un senso compiuto. Poi però spunta la sorprendente noti-zia che solo il 50% delle aziende di autotrasporto ha chiesto il rimborso delle accise per il gasolio da auto-trazione dal 2011, quando è stato introdotto il meccanismo trimestra-le. Cifra oggettivamente bassissima, che mostrerebbe una recessione ben peggiore rispetto al calo – tutto som-mato più contenuto – del consumo di carburante. Come si spiega? Forse esi-stono molte aziende ancora all’oscu-ro della possibilità di sgravio fiscale? Difficile, con tutta l’informazione che è stata data da associazioni e media su questa opportunità. Oppure le im-prese hanno preferito tenere un profi-lo basso per il timore che, attraverso la comunicazione all’Agenzia delle Dogane della quantità di gasolio con-sumato, si attivassero i tanto temuti controlli fiscali sul fatturato derivanti dagli studi di settore? Anche questo pare improbabile, visto che le aziende rinuncerebbero a cifre comunque si-gnificative in momenti di magra come

l’attuale. Facciamo un esempio: per il rimborso delle accise sul gasolio del quarto trimestre 2012 l’importo spet-tante è pari a circa 214 euro per 1000 litri di gasolio. Su un veicolo che fa 110.000 km/anno la cifra rimborsata sarebbe di oltre 7.800 euro a camion, numeri importanti, specie per chi ge-stisce flotte consistenti. E allora?Allora, è in buona parte una bufala. Il dato del 50% è smentito decisamen-te dall’Agenzia delle Dogane: «Non abbiamo informazioni dirette dall’Al-bo degli autotrasportatori sull’elenco delle ditte - afferma Paolo raimondi, direttore dell’Agenzia - e perciò non possiamo sapere la percentuale di trasportatori che chiederanno il rim-borso, ma solo quanti ce lo hanno richiesto concretamente. E se guardia-mo alla serie storica, dal 2009 a oggi, c’è effettivamente un calo, ma molto più moderato, nell’ordine del 15%». In particolare, nel 2009 i rimborsi sono stati circa 28 mila; nel 2010, 27 mila; nel 2011, 26 mila e 500; nel 2012, rife-rendosi solo al primo trimestre gen-

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40 aprile 2013

naio/marzo, 24 mila, con un’ulteriore riduzione nel secondo quadrimestre che però potrebbe essere data – tanto per complicare - dal non conteggio di istanze già presen-tate e non ancora liquidate.Meno domande, dunque, sono forse spiegabili con la diminuzio-ne delle aziende e soprattutto dei padroncini o forse con il ricor-dato timore dei controlli fiscali. Ma per capire meglio bisognereb-be capire se anche a livello econo-mico ci sia stato un abbassamen-to dei rimborsi. A spanne, infatti, l’importo economico sborsato dovrebbe essersi ridotto, come sta accadendo per esempio per i recuperi dei pedaggi autostrada-li. Logico, i trasportatori percor-rono meno chilometri, comprano meno gasolio e quindi hanno meno accise da farsi restituire. Ergo, anche il totale dei soldi rim-borsati sarà più basso. E invece non è così.«Nel 2009 abbiamo pagato 83 milioni e 600 mila euro – ricorda Raimondi - nel 2010, 82 milioni e 500 mila; nel 2011, 270 milioni e 300 mila; nel 2012 (dati disponi-bili solo per il primo trimestre), 155 milioni e 500 mila, quindi con proiezioni sull’anno ancora più eclatanti».Ma come, meno domande e molti più soldi restituiti? In realtà la spiegazione c’è: il fortissimo in-cremento esponenziale dei rim-borsi è conseguenza del notevole aumento delle accise nell’ultimo biennio. Ma forse, e possiamo solo supporre a questo punto, vuol dire anche che chi è più strut-turato o chi privilegia le aggrega-zioni lavora, fattura e si fa rimbor-sare; chi resta piccolo per forza o per scelta tende, ahimè, a sparire e non può chiedere nulla

MEZZO EURO DI ACCISE

1,90 lire (0,000981 euro) per il finanziamento della guerra di Etiopia del 1935-1936

14 lire (0,00723 euro)

per finanziamento della crisi di Suez del 1956

10 lire (0,00516 euro)

per ricostruzione dopo il disastro del Vajont del 1963

10 lire (0,00516 euro)

per ricostruzione dopo l'alluvione di Firenze del 1966

10 lire (0,00516 euro)

per ricostruzione dopo il terremoto del Belice del 1968

99 lire (0,0511 euro)

per ricostruzione dopo il terremoto del Friuli del 1976

75 lire (0,0387 euro)

per ricostruzione dopo il terremoto dell'Irpinia del 1980

205 lire (0,106 euro)

per finanziamento della guerra del Libano del 1983

22 lire (0,0114 euro)

per finanziamento della missione in Bosnia del 1996

0,02 euro per rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri del 2004

0,005 euro per acquisto di autobus ecologici nel 2005

da 0,0071 a 0,0055 euro

per finanziamento alla cultura nel 2011

0,04 euro per far fronte all'arrivo di immigrati dopo la crisi libica del 2011

0,0089 europer far fronte all’alluvione di Liguria e Toscana del novembre 2011

0,082 euro per decreto "Salva Italia" nel dicembre 2011

0,02 euro per far fronte al terremoto dell'Emilia del 2012

0,41 euro il totale delle accise che sale a 0,50 con l’Iva e va oltre con le accise regionali

gli aumenti che hanno fatto schizzare in alto i rimborsi

ECONOMIA CONTI CHE NON TORNANO

aprile 2013 41

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0,0

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2910

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250

0,10

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,057

00

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570

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40

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10

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Tra

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42 aprile 2013

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E

4) Comu

nicazion

e Rifi

uti Specia-

li: la comunicazione va presentata

dai trasportatori esclusivamen

te

per via telematica, fatta salva la

comunicazione

semplificata

am-

messa in form

a cartacea solo a cer-te condizioni espressam

ente sopra elencate (al punto 2).5) in

vio telem

atico: la spedizione

telematica alle Cam

ere di comm

er-cio deve essere effettuata tram

ite il sito h

ttp://w

ww

.mud

telematico

.it/H

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L CoNsoR

zIoa

genzia d

elle Entrate, circolare

n

. 2/E del 1° m

arzo 20

13Con

questa circolare,

l’Agenzia

delle Entrate ha ribadito quanto

disposto dalla legge (art. 13-ter del D

L 83/2012) relativamente alla non

applicabilità

della responsabilità

solidale degli appalti ai contratti di trasporto, di fornitura e d’opera e alle prestazioni attinenti a un

rapporto consortile. In particolare l’A

genzia precisa che la responsa-bilità solidale di cui all’art. 13 ter, in

base ad un’interpretazione lettera-le, si riferisce esclusivam

ente alle fattispecie riconducibili ai contratti di appalto dell’art. 16

55 del c.c. e non anche ai contratti di appalto di forniture. Q

uindi ne consegue che debbano ritenersi escluse le tipolo-gie contrattuali diverse dal contrat-to di appalto di opere e servizi, tra cui:il con

tratto d

i trasporto

(artt. 16

78 e ss c.c.), le prestazioni rese

n

ell’ambito

di u

n rapp

orto con

-sortile, il con

tratto d

’opera (art.

2222 c.c.) e il contratto

di subfor-

nitu

ra della legge n. 192/1998.La circolare si sofferm

a inoltre su

alcuni aspetti rilevanti della disci-plina. D

al punto di vista dell’oggetto, si rileva che la responsabilità solidale si riferisce al rapporto tra appalta-tore e subappaltatore inerente al versam

ento all’Erario delle ritenute fiscali sui redditi di lavoro dipen-dente e dell’Iva dovuta dal subap-paltatore per prestazioni relative al rapporto e nei lim

iti dell’amm

onta-re del corrispettivo dovuto. D

al punto di vista sanzionatorio, è stata introdotta una pena pecunia-ria da 5

.00

0 a 20

0.0

00

euro

per il com

mittente che effettui il paga-

mento

all’appaltatore senza

che questi abbia esibito la d

ocumen

ta-zion

e comprovante i versam

enti fi-scali eseguiti, in proprio o eventual-m

ente dal subappaltatore. D

al punto di vista probatorio, è indicata

la docum

entazione che

esclude la responsabilità solidale e l’applicazione delle sanzioni. Può

consistere in:- asseverazion

e rilasciata dai Caf

o d

a professionisti abilitati

- dich

iarazione sostitutiva, resa ai

sensi del DP

R n. 445/2000 (reato

per dichiarazione false e m

endaci), con cui l’appaltatore (e il subappal-tatore) attesti l’avvenuto adem

pi-m

ento degli obblighi richiesti. In m

ancanza di tale documenta-

zione si prevede che sia l’appalta-tore che il com

mittente, possano

sospendere il pagam

ento del cor-rispettivo dovuto finch

é non venga prodotta idonea docum

entazione. La circolare precisa che la certifica-zione, se siano intercorrenti tra le stesse parti più contratti, può es-sere rilasciata in

mod

o u

nitario

e

anch

e con cad

enza period

ica, ma

che, al mom

ento del pagamento,

in ogni caso, vada attestata la re-golarità di tutti i versam

enti relativi alle ritenute e all’Iva scaduti a tale data, fatti salvi quei versam

enti per i quali vi sia già stata attestazione in precedenza. D

al punto di vista dei pagamenti

effettuati tramite bonifico banca-

rio o con altri strumenti che non

consentono al beneficiario l’im

me-

diata disponibilità della somm

a, si specifica che l’attestazione di rego-larità va riferita ai versam

enti fiscali scaduti al m

omento in cui il com

-m

ittente o l’appaltatore effettuano

la disp

osizione ban

caria e non

anche a quelli scaduti al mom

ento

del successivo accreditamento del-

le somm

e al beneficiario.D

al punto di vista della cessione

d

el credito

, si prevede che se l’ap-paltatore o il subappaltatore ce-dono il credito a terzi, la regolarità fiscale relativa ai rapporti derivanti dal

credito oggetto

di cessione,

vada riferita al mom

ento in cui il cedente - sia esso appaltatore o

subappaltatore- dà la notizia della cessione al debitore ceduto, com

-m

ittente o appaltatore. D

al punto di vista dell’applicazio-

ne, l’A

genzia delle Entrate precisa che tale norm

ativa mira in genera-

le a contrastare l’evasione fiscale e quindi non è applicabile al solo

settore edilizio, m

entre è esclusa per le persone fisiche non sogget-te ad Iva e alle prestazioni d’opera intellettuale. Q

uanto al trasporto

e ai rapporti consortili, la circolare afferm

a dunque quanto già sopra anticipato, vale a dire la non ap-plicabilità della disciplina sulla re-sponsabilità solidale negli appalti a tutte le relazioni che sorgono

all'interno di un consorzio.

fornito i seguenti chiarimenti rela-

tivamente alle verifiche periodiche

delle attrezzature di lavoro.Con

ferimen

to in

carico.

Trascorsi 30 gg nelle verifiche periodiche suc-cessive alla prim

a, di competenza

della ASL, ovvero 60 gg nelle prim

e verifiche, di com

petenza Inail, dalla richiesta di svolgim

ento della verifi-ca senza che l’ente com

petente vi abbia provveduto, si prevede che il datore di lavoro dia l’incarico ad

uno dei soggetti abilitati dalla Re-gione, in cui è presente l’attrezzatu-ra da verificare, iscritti nel relativo

elenco nazionale. Il datore deve com

unicare all’ente

competente

- ASL o Inail - nel più breve tempo

possibile, il nom

inativo della perso-na incaricata della verifica.Esclusion

i di verifi

ca. Le attrezza-ture destinate alla raccolta di rifiuti dotate di braccio articolato e dispo-sitivo di aggancio rigido per prele-vare contenitori di rifiuti, non sono

soggette alle verifiche periodiche non consistendo in apparecchi di sollevam

ento ai sensi della norma

UN

I ISO 4306

-1 cioè puntualmen-

te definiti “apparecchio a funzio-nam

ento discontinuo

destinato

a sollevare e movim

entare, nello

spazio, carichi sospesi mediante

gancio o altri organi di presa”. Il carrello industriale a forche detto

carrello elevatore a forche o m

ulet-to, è escluso dal sistem

a delle veri-fiche periodiche per gli apparecchi di sollevam

ento materiali con por-

tata superiore a 200 Kg, quando

non consista in un apparecchio di sollevam

ento come sopra definito.

Se invece il carrello è munito di

accessori che gli conferiscano la funzione di apparecchio di solleva-m

ento, rimane assoggettato alle

verifiche periodiche.tariffe. Le tariffe per le attività di verifica si intendono com

prensive di tutte le spese, con esclusione delle sole im

poste.

uTILIzzo

deLLe TeLeCA

meR

e A

LL’INTeR

No

deI Lu

oGh

I dI

LAVoRo

Garan

te Privacy n

. 370 d

el 1° mar-

zo 20

13Il G

arante per la Protezione dei D

ati Personali, con il Doc-W

eb n. 2291893, disponibile sul sito w

ww

.garanteprivacy.it, ha chiarito che il servizio di televigilanza, instal-lato con finalità antitaccheggio e antirapina, n

on d

eve consen

tire

forme d

i controllo

a distan

za dei

lavoratori. A questo scopo, il G

a-rante ricorda che gli esercenti de-vono segnalare adeguatam

ente la presenza di telecam

ere e affidare la gestione del servizio a guardie giurate.S

EN

TE

NZ

E

GLI sTud

I dI seTToR

e NoN

GIusTI-

fICAN

o IN

sé uN

ACCeRTA

meN

ToC

assa

zion

e se

nte

nza

n. 4

166

d

el 2

0 fe

bb

raio

20

13La Corte d

i Cassazion

e con

que-

sta sen

tenza

restringe

sempre

più il valore pro

batorio d

egli stud

i d

i settore. Con

ferman

do

la deci-

sion

e di u

na Co

mm

ission

e tribu

-taria R

egion

ale, ha so

ttolineato

in

fatti com

e gli stud

i di settore,

presi a se stante, n

on

abb

iano

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i presun

zion

e grave, pre-cisa e co

ncordan

te e di co

nse-

guen

za no

n po

ssano

essere alla base d

i un

atto d

i accertamen

to

nei

con

fron

ti d

el co

ntrib

uen

te. S

ulla scia d

i un

orientam

ento

già

espresso, la S

uprem

a Corte ha

ribadito

che i risu

ltati degli stu

di

di settore dan

no

luo

go a u

na pre-

sun

zion

e semplice, la cui gravità,

precision

e e con

cordanza n

on

si d

etermin

a in m

od

o au

tom

atico

quan

do

si disco

stano

dal redd

ito

dich

iarato.

Per assu

mere

valore, cio

è, la

presun

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eve essere riscon-

trata in

u

n

contradd

ittorio

ob-

bligatorio

con il con

tribuen

te, a pen

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ullità d

ell’accertamen

-to

. Soltan

to qu

and

o – precisa la

Cassazion

e – il con

tribu

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on

rispo

nd

esse all’invito

dell’A

gen-

zia delle E

ntrate a presen

tarsi in

un

con

tradd

ittorio, allora d

iventa

legittimo

utilizzare per l’accerta-

men

to i soli risu

ltati dello

stu-

dio

di settore. N

e con

segue ch

e u

n atto

di accertam

ento

fiscale

può

ritenersi valid

o soltan

to se,

un

itamen

te allo

sco

stamen

to

dai risultati d

egli stud

i di setto

-re, evid

enzi pu

re le mo

tivazion

i seco

nd

o cui le ragio

ni ad

do

tte in

con

tradd

ittorio dal co

ntrib

uen

te so

no

state ritenu

te info

ndate.

II2

86

ap

rile 2013

VII

28

6 a

prile 20

13

aprile 2013 43l'age

nd

a d

el m

ese

| p

an

or

am

ica

de

lle

no

vit

à n

or

mat

ive

ve d

etas

sabi

li e

le p

roce

dure

di m

o-ni

tora

ggio

deg

li ac

cord

i di s

econ

do

livel

lo. v

edia

mol

i in

dett

aglio

.O

gget

to

e m

isu

ra

del

l’age

vola

-zi

one.

il

decr

eto

prev

ede

che,

per

il

perio

do d

al 1

° ge

nnai

o 20

13 a

l 31

dice

mbr

e 20

13,

le s

omm

e er

ogat

e a

tito

lo d

i re

trib

uzio

ne d

i pr

odut

-ti

vità

, in

es

ecuz

ione

di

co

ntra

tti

colle

ttiv

i di

lav

oro

sott

oscr

itti

a l

i-ve

llo a

zien

dale

o t

errit

oria

le, s

iano

so

gget

te a

un’

impo

sta

sost

itut

iva

pari

al 1

0%.

tale

im

post

a so

stit

u-ti

va t

rova

app

licaz

ione

, ne

l lim

ite

di e

uro

2.50

0 lo

rdi,

per

i ti

tola

ri di

re

ddit

o da

lav

oro

dipe

nden

te n

on

supe

riore

nel

l’ann

o 20

12 a

d eu

ro

40.0

00,

al l

ordo

del

le s

omm

e gi

à as

sogg

etta

te, n

el m

edes

imo

anno

20

12,

all’i

mpo

sta

sost

itut

iva

age-

vola

ta a

i se

nsi

della

nor

mat

iva

di

rifer

imen

to.

Voci

ret

rib

utiv

e d

etas

sabi

li. il

de-

cret

o pr

eved

e du

e m

odi a

lter

nati

vi

per

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ire l

a re

trib

uzio

ne d

i pr

o-du

ttiv

ità:

- il p

rimo

rigua

rda

le v

oci r

etrib

utiv

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ese

cuzi

one

di c

ontr

atti

co

llett

ivi

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seco

ndo

livel

lo,

con

es

pres

so r

iferim

ento

ad

indi

cato

ri qu

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tati

vi d

i pro

dutt

ivit

à, r

eddi

ti-

vità

, effi

cien

za o

inno

vazi

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- il

seco

ndo

rigua

rda

le v

oci

retr

i-bu

tive

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es

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ione

di

co

ntra

tti a

zien

dali

o te

rrit

oria

li, c

he

prev

edon

o l’a

ttiv

azio

ne m

inim

a di

un

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isur

a in

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eno

tre

delle

are

e di

inte

rven

to in

divi

duat

e da

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re-

to: o

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avor

o, fe

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uove

tec-

nol

ogi

e e

man

sion

i. P

roce

du

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i m

onit

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gio

. pe

r pe

rmet

tere

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mon

itor

aggi

o de

llo

svilu

ppo

delle

mis

ure

per

l’inc

re-

men

to d

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pro

dutt

ivit

à e

la v

eri-

fica

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onfo

rmit

à de

gli a

ccor

di a

lle

disp

osiz

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de

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cret

o,

è fa

tto

obbl

igo

ai d

ator

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o di

dep

osi-

tare

i co

ntra

tti p

ress

o la

dire

zion

e te

rrit

oria

le d

el l

avor

o co

mpe

tent

e,

entr

o 30

gio

rni d

alla

loro

sot

tosc

ri-zi

one,

con

alle

gata

l’a

utod

ichi

ara-

zion

e di

co

nfor

mit

à de

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cord

o

depo

sita

to

alle

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spos

izio

ni

del

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eto.

Ma

ggio

ra

zion

e d

ell’

ires

Age

nzi

a d

elle

En

trat

e. C

irco

lare

n

. 3/E

del

4 m

arzo

20

13co

n qu

esta

circ

olar

e, l’

age

nzia

del

-le

ent

rate

ha

forn

ito

chia

rimen

ti in

m

erit

o al

la m

aggi

oraz

ione

del

l’a-

liquo

ta i

res,

par

i al

10,

5%,

per

le

soci

età

di c

omod

o. v

edia

mo

in d

et-

tagl

io i

punt

i sal

ient

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ircol

are.

Am

bito

so

gget

tivo

. l’a

mm

inis

tra-

zion

e fin

anzi

aria

ha

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isat

o ch

e so

no q

ualifi

cate

“di c

omod

o”:

• le

soc

ietà

non

ope

rati

ve (

art.

30

della

L. 2

3 di

cem

bre

1994

, n. 7

24);

• le

soc

ietà

in p

erdi

ta s

iste

mat

ica

(art

. 2, c

omm

i 36

-dec

ieS

e se

guen

-ti

, del

d.l

. n. 1

38 d

el 2

011)

.l’

age

nzia

ha

chia

rito

che

la n

or-

ma,

int

erve

nend

o es

clus

ivam

ente

su

ll’al

iquo

ta

ires,

es

clud

e da

lla

pred

etta

mag

gior

azio

ne le

soc

ietà

ch

e –

anco

rch

é ric

ompr

ese

nell’

am-

bito

sog

gett

ivo

com

e “s

ocie

tà n

on

oper

ativ

e”, o

vver

o co

me

“soc

ietà

in

perd

ita

sist

emat

ica”

- no

n so

no a

n-no

vera

te t

ra i

sogg

etti

pas

sivi

ire

s (d

i cui

all’

art.

73

del t

uir)

.B

ase

imp

onib

ile.

l ‘a

genz

ia d

el-

le E

ntra

te h

a sp

ecifi

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che

, di

no

rma,

la

base

im

poni

bile

su

cui

appl

icar

e la

mag

gior

azio

ne è

dat

a da

l re

ddit

o im

poni

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del

per

iodo

d’

impo

sta

in c

ui il

sog

gett

o in

tere

s-sa

to r

isul

ta “

di c

omod

o” e

può

es-

sere

cos

titu

ita,

a s

econ

da d

ei c

asi:

• da

l red

dito

min

imo

pres

unto

(de-

term

inat

o in

bas

e al

l’art

. 30,

com

-

ma

3, d

ella

L. n

. 724

del

1994

);•

dal

redd

ito

“OR

DIN

ARIA

MEN

T”

dete

rmin

ato

(se

ques

t’ult

imo

risul

-ti

sup

erio

re a

lre

ddit

o m

inim

o pr

esun

to).

Qua

lora

la

base

im

poni

bile

del

la

mag

gior

azio

ne i

res

sia

cost

itui

ta

dal r

eddi

to m

inim

o pr

esun

to, q

ue-

sto

deve

ess

ere

ridot

to d

elle

eve

n-tu

ali a

gevo

lazi

oni fi

scal

i spe

ttan

ti.

la p

rede

tta

mag

gior

azio

ne ir

es tr

o-va

app

licaz

ione

anc

he s

ulla

quo

ta

del

redd

ito

impu

tato

per

tra

spa-

renz

a da

i so

gget

ti “

di c

omod

o”,

a so

ciet

à o

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sog

gett

i pas

sivi

ires

.

iscr

izio

ne

al

reg

istr

o iM

pres

e d

ella

pec

del

le iM

pres

e in

div

idu

ali

DL

179

/12,

con

vert

ito

nel

la le

gge

22

1/12

Que

sto

decr

eto

ha e

stes

o al

le im

-pr

ese

indi

vidu

ali l

’obb

ligo,

già

pre

vi-

sto

per l

e so

ciet

à, d

i dot

arsi

una

ca-

sella

pec

e d

i reg

istr

arne

l’in

diriz

zo

pres

so il

regi

stro

impr

ese.

per l

e im

pres

e gi

à in

att

ivit

à il

term

i-ne

di s

cade

nza

per

l’inc

ombe

nte

è il

30 g

iugn

o 20

13. i

l min

iste

ro d

ello

Sv

ilupp

o ec

onom

ico

ha t

rasm

esso

a

fine

febb

raio

una

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era

a tu

tte

le

cam

ere

di

com

mer

cio,

ne

lla

qual

e af

ferm

a la

pie

na l

egit

tim

ità

dell’

esen

zion

e da

l pa

gam

ento

dei

di

ritti

di s

egre

teria

per

l’is

criz

ione

o

la v

aria

zion

e de

lla c

asel

la p

ec n

el

regi

stro

im

pres

e, i

n co

nfor

mit

à a

quan

to p

revi

sto

per

l’isc

rizio

ne d

el-

le s

ocie

tà.

ver

ific

he

per

iod

ich

e d

elle

at

trez

zatu

re

di l

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oM

inis

tero

d

el

Lavo

ro,

circ

olar

e

5/2

013

del

5 M

arzo

20

13co

n qu

esta

circ

olar

e il

min

iste

ro h

a

cess

ion

e a

zien

da d

i au

totr

a-

spor

to p

er p

atto

di f

aM

igli

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inis

tero

del

le I

nfr

astr

uttu

re e

Tr

asp

orti

su

ques

ito

Fia

pIl

Min

iste

ro,

su s

peci

fico

ques

ito

so

ttop

osto

gli,

ha p

reci

sato

che

«

un

’azi

end

a d

i au

totr

asp

orto

per

co

nto

te

rzi

può

esse

re

ced

uta

at

trav

erso

l’is

titu

to d

el p

atto

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fam

iglia

», in

qua

nto

ques

t’ist

itut

o,

pur

non

prev

eden

do t

rasf

erim

enti

di

den

aro,

sos

tanz

ia i

n og

ni c

aso

un

a ce

ssio

ne d

i azi

enda

. il

«pat

to

di fa

mig

lia»

cons

iste

in u

n ac

cord

o

tra

l’im

pren

dito

re e

uno

o p

iù d

ei

suoi

dis

cend

enti

, ave

nte

ad o

gget

-to

il

tras

ferim

ento

del

l’azi

enda

o

delle

quo

te d

i par

teci

pazi

one

nelle

«s

ocie

tà d

i fa

mig

lia».

l’a

tto

vien

e re

datt

o pe

r fo

rma

pubb

lica,

pre

ve-

de la

par

teci

pazi

one

di t

utti

gli

ere-

di e

con

tien

e la

pre

cisa

pat

tuiz

ione

ec

onom

ica

dell’

ogge

tto

del

tras

fe-

rimen

to s

enza

per

ò pr

eved

ere

un

corr

ispe

ttiv

o in

de

naro

es

send

o

cons

ider

ata

un a

ntic

ipo

sulla

fut

u-ra

suc

cess

ione

.

cart

a d

i qu

ali

fica

zion

e d

el c

ond

uce

nte

e c

orsi

d

i for

Ma

zion

eD

ecre

to

Legi

slat

ivo

28

6/2

00

5

e d

ecre

ti m

inis

teri

ali

16 o

ttob

re

200

9 e

5 a

gost

o 2

011

d

allo

sco

rso

9 m

arzo

, i c

ondu

cent

i ti

tola

ri di

car

ta d

i qua

lifica

zion

e pe

r il

tras

port

o di

mer

ci (c

Qc-

mer

ci),

ot-

tenu

ta p

er d

ocum

enta

zion

e e

con

sc

aden

za 9

set

tem

bre

2014

, po

s-so

no fr

eque

ntar

e il

cors

o di

form

a-zi

one

perio

dico

per

il

suo

rinno

vo

quin

quen

nale

.ta

le

rinno

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cont

empl

a la

fr

e-qu

enza

a u

no s

peci

fico

cors

o di

fo

rmaz

ione

del

la d

urat

a di

35

ore

di le

zion

i teo

riche

in a

ula:

21

ore

di

part

e co

mun

e e

14 o

re d

i par

te s

pe-

cial

e pe

r il

tras

port

o di

mer

ci. n

on

è pr

evis

ta a

lcun

a pa

rte

prat

ica,

né

alcu

n es

ame,

ma

i cor

si v

anno

fre

-qu

enta

ti e

sclu

siva

men

te p

ress

o gl

i or

gani

smi a

utor

izza

ti s

iano

ess

i au-

tosc

uole

o e

nti d

i for

maz

ione

del

le

ass

ocia

zion

i deg

li au

totr

aspo

rtat

o-ri

pre

sso

il c

om

itat

o c

entr

ale.

pe

r la

valid

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del

cor

so, l

a n

orm

a-ti

va s

anci

sce

che

cias

cun

alli

evo

fr

eque

nti

alm

eno

32

del

le 3

5 o

re

com

ples

sive

e c

he

se l

e as

sen

ze

supe

ran

o l

e tr

e or

e, i

l co

rso

non

si

a da

rit

ener

e va

lido

e c

he

l’alli

e-vo

sia

ten

uto

ad

intr

apre

nd

ere

un

nuo

vo c

orso

.a

l ter

min

e d

el c

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, l’a

lliev

o c

he

avrà

fre

quen

tato

il

num

ero

suf

-fi

cien

te d

elle

lez

ion

i o

tter

rà u

no

sp

ecifi

co a

ttes

tato

di

freq

uen

za.

per

il ri

nn

ovo

del

la c

Qc,

tal

e at

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stat

o v

a al

lega

to a

lla d

om

anda

di

rin

nov

o,

il co

sid

det

to m

od

ello

tt

746

c,

unit

amen

te

alle

at

te-

staz

ion

i d

ei v

ersa

men

ti e

a u

na

nuo

va fo

togr

afia

del

rich

ied

ente

.pe

r tu

tti i

cor

si s

volt

i pri

ma

del

la

scad

enza

, l’i

nte

ress

ato

av

rà

la

cQc

mer

ci r

inn

ovat

a pe

r il

peri

o-

do

10

sett

embr

e 20

14 –

9 s

ette

m-

bre

2019

.Q

ualo

ra, i

nve

ce, l

a cQ

c m

erci

fos-

se ri

nn

ovat

a n

ei d

ue a

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i suc

ces-

sivi

alla

sca

den

za d

el 9

set

tem

-br

e 20

14,

la v

alid

ità

del

rin

nov

o

dec

orre

rà d

al g

iorn

o d

el r

ilasc

io

del

l’att

esta

to d

i fo

rmaz

ion

e pe

-ri

odi

ca e

nel

fra

ttem

po i

l co

ndu

-ce

nte

non

po

trà

guid

are

i ve

icol

i ad

ibit

i al t

rasp

orto

mer

ci.

Se,

infi

ne,

la C

QC

mer

ci f

osse

rin

-n

ovat

a so

lo d

opo

due

an

ni

dalla

sc

aden

za,

oltr

e al

la

freq

uen

za

del

cor

so d

i fo

rmaz

ion

e pe

rio

di-

ca,

verr

à ri

chie

sto

all’

inte

ress

ato

anch

e il

supe

ram

ento

di

un e

sa-

me

final

e.

inco

ntr

o b

ilat

era

le it

ali

a/

biel

oru

ssia

in M

ater

ia d

i au

-to

tra

spor

to

il 21

febb

raio

sco

rso

a ro

ma

si è

te

nuto

l’in

cont

ro d

ella

com

mis

sio-

ne b

ilate

rale

ital

o-bi

elor

ussa

, in

m

ater

ia d

i aut

otra

spor

to d

i mer

ci

su s

trad

a.i

dati

del

l’int

ersc

ambi

o fa

nno

regi

-st

rare

un

incr

emen

to d

ei t

raffi

ci in

va

lore

e t

onne

llate

tra

i du

e pa

esi,

men

tre

quel

li re

lati

vi a

ll’ut

ilizz

o de

l-le

aut

oriz

zazi

oni

bila

tera

li ha

con

ferm

ato

uno

squi

li-br

io t

ra i

due

paes

i, co

n un

a su

pre-

maz

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ei v

etto

ri bi

elor

ussi

.n

el c

orso

del

l’inc

ontr

o si

è e

vide

n-zi

ato

che

il 52

% d

ella

flot

ta im

pie-

gata

nei

tra

spor

ti i

nter

nazi

onal

i è

form

ata

da v

eico

li di

cla

sse

euro

4

e 5

e ch

e co

n m

olti

pae

si c

ome

Ger

man

ia e

pol

onia

, la

Bie

loru

ssia

ha

sca

mbi

ato

auto

rizza

zion

i “P

ae-

si t

erzi

”. La

del

egaz

ione

est

era

ha

richi

esto

un

incr

emen

to d

el c

ontin

-ge

nte

auto

rizza

tivo

e la

rei

ntro

du-

zion

e di

per

mes

si d

el t

ipo

“Pae

si

terz

i” (p

er

veic

oli

Euro

5;

vinc

olat

i al

l’util

izzo

del

l’int

erm

odal

ità; p

er P

a-es

i ext

ra-c

emt)

per

bila

ncia

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-

III

28

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le 2

013

VI

28

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pri

le 2

013

44 aprile 2013

l'age

nd

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el m

ese

| PA

NO

RA

MICA

DE

LLE N

OV

ITà N

OR

MATIV

E

gente autorizzativo puntando su veicoli a m

inore impatto am

bien-tale e su m

odalità alternative alla strada, anche al fine di agevolare form

e di collaborazione tra le im-

prese dei due Paesi mediante la

tecnica dell’agganciamento m

isto.Sulle autorizzazioni “Paesi terzi”, la nostra delegazione ha ricordato

la tendenza anche passata di ri-durre tale tipologia in quanto i traf-fici

multilaterali

possono essere

eseguiti con autorizzazioni CEMT.

Le delegazioni hanno concordato

in 7.400 permessi il contingente

provvisorio per il 2014, per il 2013

si è concordato uno scambio sup-

plementare di 900 autorizzazioni,

500 delle quali per veicolo Euro 4

e 400 per i trasporti eseguiti con la tecnica dell’agganciam

ento misto

con possibilità di sostituzione del sem

irimorchio nel

viaggio di ritorno.Tra le questioni di carattere gene-rale, m

entre è stata ribadita l’e-stensione dellavalidità dei contingenti al m

ese di gennaio dell’anno successivo, la parte bielorussa ha chiesto sem

-plificazioni in tem

a di rilascio di visti per il conducente con durata per 2 anni. (vedi tabella)

Au

sTRIA

, PoLoNIA

e fINLA

Nd

IA

NoN

APPLICA

No

L’oRA

RIo

dI

LAVoRo

ue

Direttiva 20

02/15

/CE

La Comm

issione europea ha defe-rito alla Corte di G

iustizia, Austria,

Finlandia e Polonia per non aver applicato ai lavoratori autonom

i

del trasporto la normativa euro-

pea sull’orario di guida e di lavoro, attualm

ente vigente

per tutti

i conducenti di m

ezzi pesanti e non

modificata per espressa disposi-

zione del Parlamento.

La direttiva non recepita da questi tre Stati m

embri, prevede una du-

rata media m

assima dell’orario di

lavoro settimanale di 48 ore per 4

m

esi e in ogni caso mai superiore

alle 60 ore settim

anali, mentre il

tempo di guida incluso in quello

di lavoro può raggiungere al m

as-sim

o le 56 ore settim

anali e le 90 nell’arco di due settim

ane.

L’euRoPA

INTeRV

IeNe su

I LImITI

soNoR

I Per controllare le em

issioni inqui-nanti a livello acustico, il Parla-m

ento europeo si è rivolto agli Sta-ti m

embri attraverso un’iniziativa

legislativa che tende ad abbassare i lim

iti di rumorosità dei m

otori. Per quanto riguarda i lim

iti sonori, il Parlam

ento, aumentando quelli

proposti dalla

Comm

issione, ha

portato a 68 decibel la soglia am

-m

essa per le auto, mentre per i

veicoli di maggiore cilindrata sono

previsti da 2 a 6

decibel in più. i vei-coli in

dustriali so

pra le 12 tonn

el-late p

otrann

o raggiu

ngere fi

no

a

81 d

ecibel.

Altri fattori che incidono sul rum

o-re a prescindere specificam

ente dal m

otore, verranno regolati in

sede Ue. Q

uanto ai pneumatici,

su cui già sussiste l’etichetta eu-ropea, potrebbero essere riconsi-derati gli standard di rum

orosità; per l’asfalto si valuteranno alcune variabili com

e quelle della qualità del terreno, che se bassa può portare all’aum

ento della rumorosità di roto-

lamento dei pneum

atici; per le auto

elettriche invece la questione sol-levata è diam

etralmente in contro-

tendenza. Queste auto, infatti, non

producono rum

ore, se non quello

derivante dall’attrito degli pneuma-

tici sull’asfalto, per cui il Parlamento

pone il problem

a del rischio per i pe-doni, che dovrebbero essere avvisati della presenza del m

ezzo elettrico

attraverso una udibile emissione so-

nora tipo cicalino.

eTILomeTRo

IN fR

AN

CIAD

ecreto n. 20

13-180

del 28 febbra-

io 2013, ch

e modifi

ca l’art. R.233-1

del codice della strada” pubblica-to sulla G

azzetta francese del 1° m

arzo 2013

Dal 1 m

arzo è vigente in Francia la norm

a che abolisce la sanzione per il m

ancato possesso dell’etilometro

a bordo del veicolo in transito sul ter-ritorio francese. Con un com

unicato, il M

inistero dell’interno fa rilevare che non esistendo alcun obbligo né sanzione in tal senso in altri Paesi europei, la Francia si uniform

a, ma

viene comunque raccom

andata ai conducenti l’autovalutazione dell’al-colem

ia mediante l’uso volontario di

un etilotest, al fine di assicurare un

maggiore livello di sicurezza stradale.

INTeR

essI dI moR

A PeR

R

ITAR

dATo PA

GAm

eNTo

D

irettore dell’agen

zia delle En-

trate, provvedimen

to del 4 m

arzo

2013

Decorsi 60 giorni dalla notifica della

cartella di pagamento, sulle som

-m

e iscritte a ruolo ad esclusione delle sanzioni pecuniarie tributarie e degli interessi, a partire dalla data della notifica della cartella e fino alla data del pagam

ento, si applicano gli

interessi di mora, al tasso determ

i-nato annualm

ente con un apposito

provvedimento del M

inistero delle Finanze relativo alla m

edia dei tassi bancari attivi.Con questo provvedim

ento del Di-

rettore dell’Agenzia delle Entrate si prevede che a partire dal 1° m

aggio

2013, la misura del tasso di interesse

da applicare nelle ipotesi di ritardato

pagamento delle som

me iscritte a

ruolo, sia pari al 5,2233% in

ragione annuale. La precedente mi-

sura, con effetto dal 1° ottobre 2012, era stata fissata al 4,5504%

.

INCeN

TIVI A

LL’oCCu

PAzIoN

e leggi 19

1/200

9 e 220

/2011.

L’Inps ha concluso le attività di verifi-ca per l’am

missione ai benefici per le

assunzioni effettuate nell’anno 2011 delle seguenti categorie di lavoratori:• disoccupati ultracinquantenni, ti-tolari di indennità di disoccupazione non agricola con requisiti norm

ali;• soggetti con alm

eno 35 anni di anzianità contributiva, per i quali siano scaduti determ

inati incentivi connessi alla condizione di disoccu-pazione;• disoccupati di qualunque età, tito-lari di indennità di disoccupazione ordinaria o del trattam

ento speciale di disoccupazione edile.Le com

unicazioni di accoglimento

delle istanze sono consultabili dalle aziende nel sito w

ww

.inps.it acce-dendo

all’applicazione “D

iResCo

- Dichiarazioni di responsabilità del

contribuente”; le comunicazioni re-

lative alla terza tipologia di beneficio

sono corredate anche dal prospetto

di fruizione dell’incentivo. L’Istituto

previdenziale com

unica che

alle aziende

amm

esse alle

agevolazioni, sono stati automati-

camente attribuiti i “Codici Autoriz-

zazione” già previsti per i tre diversi incentivi.Per le operazioni di conguaglio, le aziende utilizzeranno i codici U

niE-m

ens indicati nelle stesse comuni-

cazioni di accoglimento; i recuperi

dovranno essere effettuati entro il 16 m

aggio 2013( tre mesi a partire

dalla denuncia contributiva relativa al m

ese di febbraio 2013).In ogni caso, eventuali problem

i o

contestazioni dovranno essere se-gnalati alla sede Inps com

petente m

ediante la funzionalità “contatti” del Cassetto previdenziale.Per quanto riguarda l’anno 2012, si fa presente che le istanze di am

missio-

ne ai benefici, prorogati dalla legge di stabilità 2012, potranno essere presentate solo dopo l’em

anazione dei decreti m

inisteriali attuativi e delle specifiche istruzioni operative; m

entre per l’anno 2013, gli incentivi non sono state prorogati.

deTAssA

zIoNe deGLI IN

CRem

eNTI

dI PRoduTTIV

ITàD

ecreto del Presiden

te del Con-

siglio dei min

istri del 22 genn

aio

2013

Con la proroga per il 2013 del be-neficio

della detassazione

delle som

me erogate al lavoratore per

gli increm

enti di

produttività è

stato firmato questo decreto che

definisce l’oggetto

e la

misura

dell’agevolazione, le voci retributi-

VIV

28

6 a

prile 20

132

86

ap

rile 2013

* accompagnate da certificazione CEM

T attestanti emissioni inquinanti veicolo (A

nnex 4, 5 e 6)

Per l’Italia 20

14per la B

ielorussia

1.000autorizzazioni generali valide per desti-nazione e/o transito

1.000

2.500autorizzazioni generali valide per desti-nazione e/o transito per veicoli Euro3*

2.500

2.500autorizzazioni generali valide per desti-nazione e/o transito per veicoli Euro4*

2.500

500autorizzazioni generali valide per desti-nazione e/o transito per veicoli Euro5*

500

500autorizzazioni bilaterali utilizzabili sol-tanto con salita/discesa da term

inal ferroviari in Italia e B

ielorussia(RO

-LA)

500

200autorizzazioni bilaterali valide per trat-tore che traina sem

irimorchio dell’altro

Paese, con possibilità di sostituzione nel viaggio ritorno

200

200autorizzazioni bilaterali valide per se-m

irimorchio trainato da confine all’in-

terno del proprio territorio, da trattore altro Paese

200

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46 aprile 2013

Nel 2010 MAN vive in Italia un momento difficile e la quota di mercato scivola al 5,19%. Al capezzale della casa del Leone viene chiamato Giancarlo Codazzi. Dalla sua il nuovo amministratore delegato ha un approccio concreto, molto orientato al

commerciale e di conseguenza a una marcata prossimità al cliente. A distanza di tre anni la quota MAN torna

a salire, arrivando nel 2012 all’8,16%. Come si giustifica una tale

performance? Lo abbiamo chiesto al diretto interessato

TRE PUNTI

Tre punti percentuale di quota di mercato conquistati in tre anni. Come è stato possibile?Quando le cose non vanno per il verso giusto bisogna ripartire con il rinnovare il management. E oggi posso dire che è tutto completamente nuovo, giovane, pronto a offrire ai nostri clienti un servi-zio completo, dalla vendita al finanzia-mento fino all’assistenza. Senza dimen-ticare tutto il lavoro fatto sulla rete…

Quindi il merito maggiore più che del prodotto è del management?Disporre di un buon prodotto è una precondizione. Ma nel 2010 la nostra gamma veicoli disponeva già di tale caratteristica. Poi però a fare la diffe-renza sono le persone, l’organizzazio-ne, perché sono queste poi a stabilire i rapporti con i clienti e a conquistare la loro fiducia. D’altra parte se così non fosse sarebbe difficile giustificare il fat-

to che MAN è leader a livello europeo, è il primo marchio in molti mercati e in al-tri invece non raggiunge, con lo stesso prodotto, la stessa penetrazione.Il peso dell’organizzazione com-prende anche le reti commerciali, oggi divenute l’autentico anello debole della catena. Per quale ra-gione?La ragione – in sintesi – sta nei numeri. I volumi di vendita fino a qualche anno fa consentivano a un dealer di contare su un mercato potenziale medio di 100 veicoli del proprio marchio. Oggi che nel complesso il mercato è crollato del 65%, quei 100 veicoli sono diventati circa 35. Non solo. Se prima dalla ven-dita il dealer traeva una marginalità del 5-6%, oggi a causa della competizione indotta dal mercato, questa si è pratica-mente dimezzata.Qual è la soluzionea tale situazione?In generale è fondamentale che un concessionario disponga di un servizio completo e che quindi affianchi alla vendita l’assistenza. Questo diventa vero a maggior ragione oggi, visto che i trasportatori tendono a posticipare

Mercato veicoli La performance deL Leone

aprile 2013 47

l’acquisto di un veicolo nuovo e a uti-lizzare maggiormente quello di cui dispongono, che fatalmente necessita di maggiore manutenzione. Così, il ser-vizio di assistenza e quello di sostitu-zione ricambi – che peraltro generano margini migliori rispetto alla vendita – assorbono maggiore domanda. E un concessionario che riesce a intercet-tare tale domanda è anche in grado, tramite l’assistenza, di riuscire intanto a coprire i costi fissi della struttura e quindi ad affrontare meglio questo pe-riodo di incertezza.Per guadagnare, un dealer po-trebbe anche ridefinire il peri-metro del business. Considerato da dove parte la vostra offerta di prodotto e viste pure le «relazioni di vicinato», non sarebbe ipotizza-bile allargare l’offerta ai furgoni Volkswagen?È un’opportunità anche importante, perché a quel punto – sempre nell’otti-ca di fornire al cliente un servizio il più possibile completo – si porterebbe l’a-sticella dell’offerta a 3,5 ton. Quindi la mia risposta è: perché no? Ovviamente, però, un concessionario MAN che de-cida in tal senso dovrebbe chiedere il mandato ai «nostri cugini» di Volkswa-gen. Questo per dire che, alla fine, non dipende da noi. Nell’8% attuale di MAN non c’è il contributo del cava-cantiere, tra-dizionale settore privilegiato del marchio…È vero. MAN ha sempre avuto nel cava-cantiere un prodotto forte e apprezza-to e questo ci ha sempre garantito di conquistare una quota di circa il 15%. Oggi non abbiamo perso quella quota, ma semplicemente quella stessa quo-

ta in un mercato del settore crollato di oltre l’80% (e che quindi arriva a mala-pena a 1.000 macchine) non fa più la differenza. Però è vera una cosa: se il mercato cava-cantiere marciasse a livel-li decenti, la nostra quota complessiva sarebbe di almeno un punto più alta.Però anche nel 2007, con il cantie-re «che tirava», avevate un 8%. Con cosa avete colmato le lacune di questo settore?Essenzialmente con il trattore. Abbia-mo venduto circa 900 TGX EfficientLi-ne ed è facile capire il perché: consuma poco e soprattutto meno di veicoli ana-loghi di altri competitor.Il prossimo anno arriva l’euro 6. MAN ha lanciato le nuove gamme adeguate a questo standard. Ma al momento attuale a chi deve ac-quistare un nuovo veicolo convie-ne più l’euro 5 o l’euro 6?Dipende. Chi lavora in Italia, dove non esistono incentivi all’acquisto di euro 6, visto che i veicoli equipaggiati con le nuove motorizzazioni costeranno cir-ca un 10% in più, tanto vale orientarsi sull’euro 5. Si spende meno e si ha una macchina dai costi di gestione molto contenuti. Se invece si viaggia all’este-ro, dove esistono vantaggi e riduzioni di spesa sui transiti autostradali o di tunnel, tanto vale scegliere l’euro 6, per-ché a quel punto il maggior costo sop-portato risulta ammortizzato e, in più, si dispone di un veicolo più aggiornato.Il rinnovamento delle vostre gam-me investe il TGX-TGS come il TGL-TGM. Rispetto a quest’ultima però MAN, almeno in Italia, non ha mai sfondato. Per quale ragione?Lo si capisce se si considera il TGL. È un veicolo per la distribuzione leggera,

che parte dalle 8 ton, ma è un’autenti-ca «Rolls Royce» per il settore. Nel sen-so che è concepito e realizzato come un vero e proprio camion pesante, dotandolo di una struttura robusta e importante. Insomma, è un prodot-to altamente qualitativo, in grado di durare anche molto a lungo, che però comporta oneri produttivi maggiori e quindi costa magari qualcosa di più ri-spetto ad altri veicoli, concepiti e realiz-zati in modo diverso. Tanti clienti sono disposti a pagare questo premio per la qualità, altri no.Quindi è il posizionamento di prezzo che lo penalizza?È normale. Perché noi ci teniamo a vendere la qualità. Ci terremmo anche a vendere di più, ma non al punto da disperdere la qualità. Ciò non significa che non abbiamo obiettivi di crescita. C’è molto da fare, per esempio, nel mondo della distribuzione rispetto a chi acquista veicoli per conto proprio, che non hanno nel trasporto l’attività principale. Ritengo che potrebbe es-sere importante far comprendere a questi potenziali clienti i vantaggi che possiamo garantire con un servizio complessivo, allargato alla manuten-zione, a un costo certo e garantito.A proposito. I vostri contratti di manutenzione, come i vostri ser-vizi finanziari, sono sempre più apprezzati. Come si giustifica que-sta crescita parallela?I contratti di manutenzione, da un 15% del 2010 sono arrivati al 33%. Ogni 100 clienti che acquistano un veicolo un ter-zo sottoscrive un contratto. Il perché è presto detto: costituiscono un elemen-to di certezza, in un momento di pro-fonda incertezza. MAN Finance, invece, finanziava nel 2010 14,2 clienti su 100, oggi arriva a 56,7. Le ragioni sono diver-se. Ma la principale è che forniamo un’offerta calibrata alle esigenze del cliente, con una durata variabile da 36 a 72 mesi e con tasso di interes-se interessante conveniente

IN TRE ANNIDI QUOTA

Mercato veicoli La performance deL Leone

L’autentica star del Transpotec di MAN era l’euro 6. Che fosse declinato in versione TGX-TGS o quella in versione TGL-TGM era comunque il fattore più spinto di innovazione. Anche se entrambe le gamme del Leone hanno approfittato del nuovo cuore, per ritoccare profonda-mente il look, per aggiornare

gli interni, per iniettare dose massicce di comfort. Per ora ci fermiamo qui. Perché questi e altri elementi saranno racconta-ti non tramite uno statico giudi-zio da fiera, ma nella dinamica concreta di un test su strada. Il prossimo numero si inizia con il TGX euro 6. Le gamme distribu-zione verranno a seguire.

LINDO CUOR DI LEONE

Sul prossimo numero il test su strada del TGX

48 aprile 2013

IL POTERE test pesanti IL nuovo voLvo fH

DELLA GRANDE di Alberto Mondinelli

«I»

aprile 2013 49

La «I» da un po’ di tempo è sinonimo di innovazione. Dai celebrati iPod-iPhone-iPad fino a quella sequenza di «I» a cui Volvo Trucks ha affidato la denominazione dei tanti contenuti tecnologici dei suoi nuovi FH. I-Torque, I-Shift 2, I-Cruise, I-See: li abbiamo provati per conoscerli meglio

test pesanti IL nuovo voLvo fH

Non sappiamo se Apple abbia copiato Volvo Trucks o vicever-sa, anche se poi a essere preci-

si la società di Cupertino usa una «i» minuscola, mentre quella di Gote-borg una maiuscola. Ma forse, molto semplicemente, la «I» è universal-mente un acronimo di innovazione e come tale implica un messaggio positivo, trasmette un senso di effi-cienza, evoca tecnologia profusa a piene mani.Non sorprende quindi se il nuovo Volvo FH disponga di un’intera serie di «I» e peraltro – è bene precisarlo – nessuna è immotivata. Un meeting a Zingonia, alle porte di Bergamo e sede di Volvo Trucks Italia, ci offre l’occasione per avere un contatto ravvicinato con queste innovazioni, in attesa di avere a disposizione il veicolo per la nostra tradizionale prova di consumo sul percorso Mila-no-Pontremoli e ritorno. Per la verità, sotto una bella nevicata che fa tanto Svezia, nel test su strada bergama-

sco mi sono concentrato solo sul confronto tra la sospensione a ruote indipendenti e quella ad assale rigi-do, mentre ho dedicato altrettanta attenzione agli approfondimenti tecnici che nelle due anteprime sve-desi erano passati un po’ in secondo piano.

Sulle strade «bucate» vincono le indipendentiSe il nevischio ricorda la Svezia, le condizioni delle strade attorno a Zin-gonia sono più assimilabili a quelle di qualche paese in via di sviluppo che non all’evoluta Lombardia. Van-no bene, però, per far esaltare l’FH 500 dotato di sospensioni a ruote indipendenti (identificate dalla sigla IFS, Individual Front Sospension) che sullo sconnesso danno il meglio ed evidenziano una sostanziale dif-ferenza rispetto all’FH 460 con as-sale rigido, che però potrà sfruttare presto un’innovazione che chiarire-mo più avanti.

Dal test in Svezia, svolto su percorso autostradale, la nuova sospensio-ne (e il relativo sterzo a pignone e cremagliera) si era mostrata molto precisa, anche troppo, al punto da richiedere una maggiore attenzione alla guida rispetto agli standard a cui siamo abituati, ricevendo in cam-bio un confort di guida superiore, non so quanto commisurato alla dif-ferenza di prezzo non ancora comu-nicata. Sullo sconnesso invece la dif-ferenza è, senza esagerare, abissale: come passare da un’utilitaria a una berlina di classe, a tutto vantaggio del comfort, ma soprattutto della precisione di guida e quindi della si-curezza. Certo le strade della bassa bergamasca sono «conciate» molto male, ma le IFS in queste condizioni costituiscono, per il nuovo Volvo, un vantaggio competitivo davvero stra-ordinario.

Le magnifiche quattro «I»I-Torque con l’I-Shift 2, I-Cruise con I-See: eccoli i quattro plus che ren-dono unico il nuovo FH. Per i primi due non si può prescindere dal com-plesso percorso di avvicinamento all’euro 6 definito da Volvo, con ben tre tecnologie motoristiche utilizza-te in rapida successione: da quella già disponibile con iniettore pompa SCR ed EGR utilizzato con molta mo-derazione, alla fase successiva dove entra in scena la nuova driveline I-Torque e il cambio automatizzato I-Shift 2. Come per gli altri competitor, anche in Volvo il passaggio a Euro 6 ha imposto un completo ripensa-mento del veicolo, che gli svedesi hanno colto come opportunità per interventi, se possibile, ancora più radicali. Nella seconda fase il motore gua-dagnerà un allestimento con turbo-compound che sarà poi completa-to, in una terza fase, con il cambio I-Shift 2 a doppia frizione e con il common rail. Le eccellenti presta-zioni di I-Torque dipendono dalla combinazione di una coppia elevata con il nuovo cambio automatizzato: tra 900 e 1200 giri/min il motore D13 mostra tutta la sua efficienza grazie al turbocompound estremamente

SOSPENSIONIFin quando si marcia in autostrada, con un manto d’asfalto liscio, le so-spensioni indipendenti possono sembrare un optional quasi inutile. Ma quando si viaggia lungo una provinciale dissestata e disseminata di buche – come quelle che si incontrano nei dintorni di Bergamo – allora veramente questo sistema fa la differenza e si apprezzano al meglio. In pratica è come come passare da un’utilitaria a una berlina di classe.

TELAIOIl totale ripensamento del telaio dell’FH indotto dall’euro 6 ha conferito al veicolo maggiore fles-sibilità nell’allestimento. Un esempio? Adesso per montare una gru retrocabina è sufficiente un carro 6x2; in passato serviva un 8x2.

50 aprile 2013

efficiente, ai nuovi software, alla tecnologia common rail e all’abbat-timento dei gas di scarico con l’EGR. Con il cambio I-Shift 2, Volvo Trucks è il primo costruttore ad adottare una trasmissione automatizzata a doppia frizione che elimina le inter-ruzioni di erogazione della coppia presenti durante i cambi di marcia, a tutto vantaggio dell’erogazione della potenza e del risparmio di car-burante. In pratica, quando si guida utilizzando la marcia di un cambio, nell’altro cambio è già innestata la

m a r c i a successi-va: i pas-

saggi di marcia risultano così estre-mamente rapidi e sono effettuati senza interruzioni nell’erogazione della potenza.Anche I-See e I-Cruise sono abbi-nati, anche se I-Cruise può essere scelto senza l’opzione che «vede» la strada. I-See, in effetti, è un passo successivo rispetto ai cruise control abbinati al gps, perché qui non ci si limita ad anticipare salite e discese, ma il sistema memorizza circa 5 mila km di percorsi a maggiore frequen-za, diventando più preciso e più tem-pestivo nell’accelerare in prossimità della salita, nello scalare per tempo quando la pendenza lo richiede, nel-

lo staccare la driveline sullo scollina-mento per sfruttare l’abbrivio e per

far intervenire il freno motore in discesa in base alla ve-

locità impostata. Fa c i l m e n t e

immaginabili

i vantaggi in termini di consumi, cal-colati dalla casa svedese in un 10% nella combinazione di tutti i fattori.

Le altre «lettere» oltre la «I»Ma il nuovo FH riesce a sorprende-re anche con altre importanti inno-vazioni, come lo spegnimento del motore quando il veicolo è fermo al minimo per più di due minuti e mezzo, il tempo è programmabile in officina e il risparmio è garantito se si pensa che il consumo orario al minimo varia da 2,3 a 2,5 litri. Sempre vicino al motore troviamo il nuovo compressore dell’aria con frizione, che così quando non ser-ve non è trascinato e non assorbe quindi potenza. Infine, la pompa del servosterzo (di serie con le sospen-sioni IFS) è a portata variabile, cioè lavora solo in fase di volta.Altre caratteristiche uniche del nuovo Volvo FH sono l’assale ante-riore con portata di 10 tonnellate e la maggiore flessibilità nell’allesti-mento, grazie al completo «ripensa-mento telaistico» imposto dai tanti accessori voluti da Euro 6. Così, per esempio, il montaggio di una gru retrocabina è possibile su un carro 6x2 quando prima era necessario un 8x2 e c’è più spazio per gli sta-bilizzatori.Senza dimenticare il Controllo Re-moto, grazie al quale è possibile conoscere fino a una distanza di


I-TORQUE: ECCO COME FUNZIONA

aprile 2013 51

VOLANTEIl Volvo Dynamic Steering è un sistema che combina il servosterzo idrauli-co convenzionale con un motore elettrico azionato elettronicamente e in-stallato nel servosterzo stesso. Il risultato è una sterzata precisa, che offre al conducente un sistema di guida più sicuro, confortevole e piacevole.


25 metri (per esempio durante le fasi di carico) la distribuzione dei pesi su ogni asse, oltre a svolgere numerose altre funzioni, come l’ac-censione o lo spegnimento del mo-tore regolandone anche il regime di rotazione, il comando delle prese di forza e la chiusura e apertura delle portiere. Il comando è infrangibile, anche se cade da un’altezza di due metri, ha una carica di due ore in uso e 500 ore in stand-by, ma in 3-4 ore è di nuovo caricato al massimo.Un’altra novità è il Volvo Dynamic Steering, un motore elettrico ausilia-rio applicato all’avantreno dei veicoli con asse rigido con l’obiettivo di mi-gliorare notevolmente la precisione a basse velocità, diminuendo anche lo sforzo sul volante migliorano la sensibilità e la precisione in mano-vra, si assorbono le asperità del fon-do stradale e si registra un innalza-mento generale della stabilità.

Efficienza nel trasportoTutte le soluzioni che abbiamo esposto sottolineano come in Volvo abbiano ben capito che la redditivi-tà dei clienti non passa solo attra-verso la riduzione dei consumi nei cilindri del motore, ma da una lun-ga serie di processi virtuosi come i minori assorbimenti di potenza da parte dei vari accessori e una mag-giore efficienza di tutti i servizi. Per questo secondo aspetto un grande apporto è dato dalla tecnologia di cui tutto l’FH è «imbottito», a co-minciare dal sistema Dynafleet che non è più solo un semplice moni-toraggio del veicolo da parte del gestore della flotta, ma diventa uno strumento utile a tutti: alla flotta come all’autista, fino all’assistenza Volvo. L’autista, grazie alla nuova App per iPhone, può migliorare il proprio stile di guida leggendo in diretta il voto assegnato alla sua performance, ma sono soprattutto i tecnici Volvo ad avere un fondamen-tale indicatore per poter intervenire in maniera tempestiva appena ciò si renda necessario. La situazione più semplice, e tutto sommato augura-bile, è preordinare i fermi macchina per la manutenzione ordinaria in base agli impegni del veicolo ben conoscendo eventuali problemati-che su cui intervenire. Ma lo scena-rio più interessante è la possibilità di anticipare possibili guasti inter-venendo sulla macchina appena si prospettano delle criticità, ponen-dovi quindi rimedio senza arrivare alla rottura.

Tutto questo si riassume nel nuovo contratto «Gold 100% Operatività», in pratica un contratto di manuten-zione completo che consta di quat-tro punti principali: la «pianificazio-ne della manutenzione dinamica», come già spiegato, la lettura dei parametri online, la «promessa operatività» che prevede una pena-le in caso di non rispetto e il «Vas on call», un tasto in cabina che at-tiva una chiamata voce di allarme con l’assistenza attraverso l’anten-na gps. Il call center Volvo conosce già la lingua che parla l’autista (po-tendo leggere in remoto la sua car-ta tachigrafica) e ha già sott’occhio la diagnostica del veicolo nel caso di problema tecnico (e ovviamente la trasmette all’officina più vicina),

ma la chiamata può servire anche come misura di sicurezza in caso di rapine. Resta solo da ricordare che le pe-nali per la «promessa operatività» scattano oltre le quattro ore di fer-mo imprevisto e sono di 100 euro per le prime 24 ore e quindi di 150 euro per ogni giorno successivo, quindi non solo promesse ma de-naro contante. Non c’è che dire, il nuovo Volvo FH non è solo un eccellente ca-mion, ma un vero e proprio uni-verso di soluzioni pensate per rendere più facile il lavoro dell’au-totrasportatore. Magari, visti i tempi, non sarà risolutivo, ma co-munque di certo aiuta

ECCO COME LE OFFICINE «PARLANO» CON I VEICOLI

52 aprile 2013

Il suo nome è Powertrain Predicti-ve Control, ma tutti in Mercedes lo chiamano PPC e la semplifica-

zione è sicuramente apprezzabile. Anche perché questo nuovo siste-ma di ausilio alla guida di proble-matiche all’autista ne semplifica parecchie e tutto con una facilità d’uso veramente notevole. Senza dimenticare le eccellenti ricadute in termini di risparmio sui consumi che in Mercedes quantificano in

un 5% di tutto interesse. La casa della Stella non è l’unica ad aver sviluppato questa tecnolo-gia, Scania e Volvo hanno proposto soluzioni simili. Ma adesso sono in Germania e mi trovo a bordo di un Actros 1842 rosso fiammante, pron-to a mettere alla prova il PPC su un percorso che, ovviamente, è l’ideale per esaltarne le caratteristiche, ma in fondo non è così diverso da tante strade italiane. Base del test è un’a-

rea di servizio a Sud di Francoforte, sull’autostrada E50 che porta verso la Francia: il percorso è costituito da 30 km di saliscendi, alcuni anche con pendenze del 7%, da ripeter-si due volte in andata e ritorno, la prima con il PPC disinserito, la se-conda con il software in azione. Dal confronto dei risultati in termini di media velocistica e consumi, ricava-ti dello strumento di bordo, si verifi-cherà la sua efficienza.

E PROVVEDOSi chiama Predictive Powertrain Control e, per farla semplice, è un cruise control interfacciato con il gps che «vede» salite e discese per adattare in maniera economica la marcia del veicolo. Siamo andati in Germania a verificare se funziona davvero

di Alberto MondinelliVEDO

test pesanti IL ppc dI mercedes-Benz

aprile 2013 53


Vecchio caro cruise controlPrima di tutto va fatta una nota di merito al veicolo con cui eseguo la prova. Su un percorso così impe-gnativo, infatti, in termini di disli-velli da superare e con una massa totale a terra di 40 ton, i 420 cv dell’Actros potrebbero sembrare non proprio ottimali. Ma in effetti è anche vero che in questo modo, con i mezzi messi a dura prova, an-che il test sarà più probante. Nei primi due tratti senza l’ausilio del PPC, per precisa scelta, evito di intervenire manualmente sul crui-se control, come invece una guida corretta ed economa consigliereb-be. Quindi lascio che il cruise lavo-ri secondo la sua sensibilità, cioè accelerando quando percepisce la salita (quindi con un po’ di ritardo sull’ottimale) e inserendo l’Ecoroll in discesa. Per chi ancora non lo conoscesse è questo un sistema che «stacca» la driveline e sfrutta

l’abbrivio del veicolo in discesa, un po’ come

essere in folle, ma supportati da tutta la tecnologia per la mas-sima sicurez-za.Il cruise con-trol è imposta-to a 85 km/h e in discesa gli lascio 4 km/h di

margine superiore prima che inter-venga il retarder. Il traffico è scor-revole, la temperatura stabilmente fredda in tutte le quattro tratte e quindi il confronto è a tutti gli ef-fetti attendibile.L’accesso al menù avviene attra-verso i tasti sulla razza destra del volante, mentre tutte le operazio-ni di inserimento, o di esclusione, del PPC e la sua regolazione si effettuano con i tasti alla sinistra. Tutto molto semplice e intuitivo non appena si è memorizzata la procedura delle operazioni, un po’ meno per chi è alla prima esperien-za. L’ulteriore conferma che una formazione preventiva è indispen-sabile per consentire agli autisti – esperti o meno poco importa – di sfruttare al meglio le opportunità offerte dai veicoli di ultima genera-zione.Per i risultati rinvio ai dati riporta-ti nella scheda che sottolineano come, anche in condizioni normali, la media sia molto interessante, sia sotto l’aspetto della velocità media sia dei consumi.

Alla guida si percepisce pocoLa prima sensazione ripartendo con il PPC inserito è che non sia cambiato nulla. Ci si deve concen-trare per capire che le differenze ci sono. L’accelerazione all’attacco delle salite precede il cambio di pendenza, ma l’aumento dei giri del motore è appena percettibile

Meteo: nuvoloso senza pioggiaTemperatura: 4° Ctraffico: scorrevole MTT: 40 ton

54 aprile 2013


per l’eccellente insonorizzazione dell’Actros, ma anche perché è davvero minimo, ci si deve concen-trare sulla lancetta del contagiri per vederlo. Più evidente invece l’inserimento dell’Ecoroll che non avviene più a discesa avviata, ma poco prima di scollinare così da sfruttare l’abbrivio del veicolo.Importante sottolineare che la ta-ratura del cruise control con PPC impone tre dati: la velocità (sem-pre impostata a 85 km/h), il mar-gine di superamento di tale limite in discesa (sempre a 4 km/h ma può arrivare a 10 km/h) e quella in-feriore, cioè il limite oltre al quale il veicolo è «costretto» a reagire, scelgo di tararlo a –5 km/h (anche in questo caso su un range fino a 10 km/h). Per spiegarsi meglio, vie-ne delegata al software del PPC la decisione di quanto si possa rallentare per ottimizzare i consu-mi. Per fare un esempio: siamo in prossimità dello scollinamento su una salita impegnativa, il PPC sa

che dopo alcune decine di metri inizia la discesa e quindi «alza il piede» dall’acceleratore perché così, anche perdendo qualche chilometro di velocità, non è più costretto a consumare gasolio, ma si appresta a sfruttare la pen-denza favorevole. Tutto questo si traduce in un uso più appropriato dell’Ecoroll che, in effetti, evita di inserirsi per poche decine di metri come nelle tratte precedenti (per poi dover accelerare per mantene-re la velocità impostata), ma lo fa solo nelle occasioni in cui la sua azione ha modo di garantire tutti gli effetti desiderati in termini di consumi. La guida prosegue quindi sempre molto tranquilla e rilassata, ma alla fine i risparmi (sono nella ta-bella pubblicata in queste pagine) sfiorano il 10% e, altro dato interes-sante, anche la velocità media re-gistra un significativo incremento. Certo, come dicevamo all’inizio, qui ci siamo confrontati con la

situazione in assoluto più favore-vole: su strade più congestionate, dove ci si deve adattare a rallenta-menti e accelerazioni imposti dal traffico e magari con curve che im-pongono un uso meno continua-tivo del cruise control, i dati sono destinati inevitabilmente a essere meno entusiastici, ma resterebbe-ro comunque positivi. Resta da dire del prezzo, orientati-vamente attorno ai 1600 euro, quindi ammortizzabile in meno di un anno con una percorrenza di circa 100 mila km. A questo si deve aggiungere che le mappe (che co-prono il 95% delle strade europee, quasi 300 mila km) non richiedo-no aggiornamenti periodici per-ché, privilegiando i dati sulla mor-fologia del territorio (salite e discese), questi sono meno sog-getti a cambiamenti nel breve pe-riodo; in ogni caso l’aggiornamen-to andrebbe fatto in officina, ma Mercedes stessa lo prevede con cadenze pluriennali

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE

Mercedes-Benz Actros 1842 Ls Con Predictive Powertrain Control

TRATTA KM PERC. CONDIZIONI VEL MEDIA KM/H MEDIA L/100KM KM/L

Andata senza PPC 30 autostrada 75 44,0 2,27

Andata con PPC 30 autostrada 78 40,0 2,50

Ritorno senza PPC 30 autostrada 81 33,5 2,98

Ritorno con PPC 30 autostrada 82 30,5 3,28

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56 aprile 2013

Meglio non fare bilanci. Fer-miamoci alla positiva con-statazione che i tre padi-

glioni su cui si è articolato

l’ennesimo tentativo far rinascere il Transpotec sono stati visitati da un buon numero di operatori del settore e che tutto sommato un

po’ di aria di riscossa si respirava. Chiedere di più era obiettivamente impossibile a una fiera che si trova-va a confrontare la sua crisi con

EPPUR Bilancio meno pessimistico delle previsioni per rimorchistie allestitori che hanno avuto un ruolo centrale nell’animarei (pochi) padiglioni della fiera veronese. Qualche novità,ma soprattutto tante speranze

allestitori Tra gLI sTand deL TranspoTec

SI MUOVE

ZhERO By COMPAGNIAITALIANA RIMORChISe quattro marchi tra i più prestigiosi della “rimorchistica” italiana non bastassero, ecco che la Compagnia Italiana Rimorchi ne fa nascere un quinto con una ben pre-cisa mission: riportare un semirimorchio coibentato italiano a recitare un ruolo di primo piano in questo segmento domina-to dai brand stranieri. Nasce quindi Zhero, nuovo nome a sottolineare la totale origi-nalità del progetto, che unisce le grandi competenze della Cir e l’esperienza di Rolfo nell’allestimento di coibentati. Va sottolineato però che Zhero non è solo il frutto dell’incontro tra un allestitore e un telaista, ma un progetto organico che nasce da una “unica testa” integrando le competenze di entrambi. Nell’area all’a-perto era esposto un nuovo trailer per trasporti eccezionali Cardi, modello nato per una commessa militare e adesso alle-stito anche per usi civili, in particolare per il trasporto di macchine movimento terra.

www.compagniaitalianarimorchi.it

BALESTRAZZI CON IL NUOVO STRALISLa motrice non si vede, ma questo assieme motrice e rimorchio della Balestrazzi era allestito sul primo Stralis Hi-Way a tre assi consegnato in Italia. Nel segno della tradizione ventennale dell’allestitore modenese sono invece la costruzione di casso-ne e rimorchio di alluminio con una tara contenuta, rispettiva-mente, in 98 e 45 quintali a tutto vantaggio della portata utile. Ideali per il trasporto di cereali e materiali sfusi, i cassoni hanno il ribaltamento bilaterale e una lunghezza utile di 7,70 metri per il rimorchio e 6,30 metri per la motrice.

www.balestrazzi.com

aprile 2013 57


MULTITRAX, GRANDI MARChINUOVA STRUTTURAMultitrax, importatore per l’Italia di alcuni marchi leader come Kögel, FFB FeldBinder, Doll, D-Tec e Kraker, celebrava in fiera la nuova struttura societaria, costruita insieme alla concessio-naria Iveco Evicar Srl di Cremona. Interesse per il semirimor-chio demo Kögel CNG, in fase di omologazione, che dispone di un serbatoio supplementare di metano grazie al quale è possibile addirittura triplicare l’autonomia dei trattori che così possono essere utilizzati per tratte medio/lunghe. Le bombo-le supplementari possono essere alloggiate all’interno del cas-setto porta pallet oppure applicate direttamente sotto il telaio del semirimorchio mediante specifici supporti. Le bombole contengono 1100 l di metano ed è possibile applicarle anche su semirimorchi Kögel già circolanti. Inoltre il veicolo esposto era dotato di telo tetto gonfiabile per rompere i depositi di ghiaccio nel periodo invernale e del sistema di sgancio pneu-matico del telo laterale “Quick Closure System”, con stecche integrate verticalmente nel telo. Sullo stand anche la cisterna autoportante monoscomparto di alluminio FeldBinder Tipo EUT 40.3 Ll - 40 mc, per pressione d’esercizio fino a 2 bar, do-tata di boccaporti di carico, tronchetto di scarico Storz/Flagia Italia, due portatubi e due tubi di scarico tutti da 6 m, sospen-sione pneumatica con valvola alza e abbassa; tre assali singoli con freni a tamburo con sollevatore sul primo asse.

www.multitrax.it

ChEREAU PER LA DISTRIBUZIONE NOTTURNANon tutti sanno cosa sia la certificazione Piek (l’ennesima!) che è stata pensata in Olanda per i veicoli che fanno distribu-zione notturna e devono rispettare, tra gli altri, il limite dei 60 db di rumorosità. La francese Chereau, in partnership con Thermo King, ha ideato per questa mission un semirimorchio coibentato che rispetta i rigorosi limiti della Piek e quindi si propone come soluzione ideale per le consegne notturne in aree sensibili ai rumori. L’innovazione saliente che permette al nuovo trailer, caratterizzato dalla sigla SLXe, di garantire livelli di rumorosità bassissimi è la chiusura a saracinesca, rapida quanto silenziosa nei movimenti evitando lo sbattimento delle due ante posteriori. Soluzione che garantisce ben tre vantaggi: ridurre la dispersione del freddo perché più veloce nell’essere azionata, meno furti per la rapidità e facilità del suo azionamento e infine di sicurezza perché non c’è più bisogno di allontanarsi dalle ribalte per chiudere le porte posteriori. Sempre per limitare la dispersione termica, alla Chereau hanno ideato una “lama d’aria” in corrispondenza dell’apertura posteriore con lo scopo di contenere la fuoriuscita del freddo con la saracinesca alzata.

www.chereau.com

58 aprile 2013

BPM CON FASSI GRUTra i rari allestimenti da cantiere, Fassi Gru presentava un veicolo curato dalla sua concessionaria vicentina OMC Gru in collabo-razione con le Officine BPM di Mantova. Su un telaio Iveco Stralis è stata montata una gru Fassi F295RA.2.26 a sei estensioni idrauliche, equipaggiata con argano idraulico e doppia attivazione supplementare per l’utilizzo di una benna per sgombero detriti e movimentazione sfusi; un modello di gamma media con una capacità di sollevamento di 25,79 tm e uno sbraccio di 16,70 m per un peso complessivo di 4290 kg. Il cassone BPM è caratterizzato invece da sponde di acciaio alleggerite da molle compensatrici con la sponda anteriore lavorata al laser su specifiche del cliente.

www.fassi.com, www.officinebpm.com

ADIGE PER I CONTAINERProgetto PCEU è la proposta di Adige Trailers per un semirimorchio a tre assi porta-container allungabile nella configurazione 20’, 30’, 40 e 45’ e tutti i derivati comprese le versioni “high cube” e 20’+20’, ma anche casse mobili da 13,60 m e predisposi-zione per tank da 20’. L’allungamento della parte anteriore è meccanico mediante blocco frenante, mentre per quella posteriore il meccanismo è pneumatico con cilin-dro orizzontale. Tra le possibili dotazioni: asse sterzante, struttura zincata, kit ADR, gruppo elettrogeno e sollevatore omologati.

www.adigetrailers.it

PER PAGANINICARL’ALLESTIMENTO 32La consuetudine di numerare ogni pro-dotto ne sottolinea la cura riposta nella sua realizzazione, una tradizione che ha garantito a Paganinicar una solida fama e apprezzamenti anche fuori dai confini italiani, dove i suoi rimorchi e semiri-morchi sono sinonimo di leggerezza ma anche di affidabilità. In fiera era esposto questo Tipo 127PSL - allestimento 32, semirimorchio ribaltabile a due casse bi-laterali, pensato specificamente per il tra-sporto di cereali e di granaglie in genere. La lunghezza è di 12,74 m e le casse han-no uno spazio utile interno di 12,69x2,48 m; la tara è di 6800 kg, contenuta grazie alla costruzione di alluminio per sponde e piano di carico con spalle di acciaio inox. Sul primo assale è previsto un sollevatore e il terzo asse è sterzante.

www.paganinicar.it


aprile 2013 59

CON KRONE TELONI SEMPRE A PUNTOSi chiama EasyTarp ed è un nuovo sistema di chiusura del telone laterale pneumatico che in fiera era proposto da Kro-ne in abbinamento al rimorchio Profi Liner. Una soluzione semplice da usare quanto efficace: l’autista inserisce sempli-cemente il telone anteriormente e posteriormente e preme il pulsante del sistema della chiusura centrale pneumatica, che dispone anche di sgancio automatico. La manopola può essere orientata su tre funzioni: open, close e hand per l’uso manuale della chiusura del telo. Su ogni lato di liberano o si fissano quattro ganci che mettono in tensione auto-nomamente il cavo d’acciaio tenditelo. Ricordiamo come un telo in perfetta tensione riduce sensibilmente i consumi e migliora la sicurezza: infatti, il pericolo per l’autista è minimo perché il comando è sulla parte anteriore del rimorchio e quindi non rischia di essere colpito da un eventuale carico instabile, oltre a ridurre notevolmente i tempi di carico e scarico.

www.realtrailer.it

quella del suo settore di riferimen-to. Stesso commento può essere trasferito al segmento dei trainati al quale va il merito di aver riempi-to in termini numerici e volumetrici

buona parte dei padiglioni verone-si. Qualche interessante novità, un po’ di cose già viste, ma soprattut-to la volontà di esserci e voler gio-care ancora un ruolo da protagoni-

sti in attesa della tanto ventilata ripresa che si mostra ancora molto incerta. Ecco quindi una carrellata di buona parte di quanto c’era da vedere

TABARRINI RINNOVAIL TELAIOLa sigla è complicata, SLP57 MC, e sta a indicare il nuovo semirimor-chio che porta al debutto una nuo-va geometria di telaio, più leggero senza per questo rinunciare a ro-bustezza e affidabilità. Tutto si tra-duce in una tara di 72,5 quintali per il semirimorchio completo di coper-tura, con cassa unica a ribaltamen-to bilaterale di 13,60 m, sponde di un metro e sovrasponde di 60 cm, tutte di acciaio. Il rimorchio può es-sere fornito con gli assali preferiti dal cliente, il terzo è sterzante e il primo con sollevatore. Tra le altre dotazioni: impianto frenate Wabco di ultima generazione, dispositivo antiribaltamento, kit di controllo usura pastiglie freni, apertura po-steriore per le ribalte, copertura pneumatica e la nuova fanaleria a led.

www.tabarrini.it


60 aprile 2013

pneuMatici L’InnovazIone fIrmaTa mIcHeLIn

DELLA SPECIEL’EVOLUZIONEdi Alberto Mondinelli

Nuove denominazioni, ma anche nuove soluzioni per migliorare la sicurezza e la redditività del cliente.Si chiamano X Line Energy e sono i nuovi pneumaticiper veicoli industriali di Michelin

Finalmente eccoli sul mercato. Lo sforzo progettuale e costruttivo di Michelin per il mondo dell’au-

totrasporto si è concretizzato in una nuova gamma di pneumatici, identifi-cati dalla sigla X Line Energy, che sta-biliscono inediti parametri in termini di performance e quindi di redditività per l’autista. Nel 2011, esperti della casa francese hanno effettuato 320 mila visite presso le aziende di trasporto in oltre 20 Paesi europei, fornendo un aiuto nel controllo degli pneumatici e riportando il feedback dei clienti. Così hanno acquisito una profonda cono-scenza delle reali esigenze dell’autista in ogni settore del trasporto merci. Per

la prima volta, sono stati provati sulle piste del Centro tecnologico pneumati-ci usati fino a due terzi di battistrada, quindi ridotto a soli 6 mm, che corri-sponde a un utilizzo di oltre 100 mila chilometri. I test hanno confermato come gli pneumatici Michelin continu-ino a offrire prestazioni superiori, par-ticolarmente in termini di aderenza, anche in queste condizioni.

Tutto più sempliceNon solo ricerca e sviluppo, ma an-che un nuovo modo di comunicare con il cliente per rendere la scelta dello pneumatico più semplice e sicura. La nuova gamma Michelin X

Line Energy si distingue per quattro precise peculiarità.Una nuova denominazione che rende immediatamente compren-sibile la destinazione d’uso dei vari modelli: sei varianti (vedi box), una per ogni mission. Diagnostica per individuare le modalità di utilizzo del veicolo e stabilire il pneumatico più adatto; infatti Michelin ritiene comunque prioritaria la consulenza sul campo con una rete di 70 tecnici e consulenti di vendita. Il Libro Bian-co per fornire informazioni chiare e semplici sugli pneumatici autocarro, sul consumo di carburante e spiega-re, in poche e comprensibili parole,

Tre nuovi disegni e carcassa EnergyFlex per tutto il convoglio, con minore sviluppo di calore per ridurre la resistenza al rotolamento.

DOVE I MICHELIN X LINE ENERGY SONO MIGLIORATI

Architettura Scultura innovativa Mescola Prestazioni

X LineEnergy Z(Front)

• Carcassa Energy TM Flex • Infinicoil

• Nuova scultura con 5 rilievi longitudinali• Lamelle a piena profondità • Spalle più larghe di 10 mm • Rilievi per espellere i sassi dalla scultura

• Resistenza rotolamento: -3% per ridurre il consumo di gasolio • Vita: fino al +20% secondo l’impiego • Maggiore polivalenza • Migliore aderenza su bagnato

X LineEnergy D (Drive)

• Carcassa Energy TM Flex

• Carcassa Energy TM Flex Scultura• Pozzetti Tower Pump • Lamelle Delta a piena profondità • Nuova scultura più larga e più robusta • Rilievi per espellere i sassi dalla scultura

• Resistenza rotolamento: -6% per ridurre il consumo di gasolio• Aderenza su bagnato • M Marcatura M+S (Mud & Snow) e 3PMSF (3 Peaks Mountain Snow Flake) a indicare la capacità di mantenere aderenza su terreno scivoloso

X LineEnergy T(Trailer)

• Carcassa Energy TM Flex • Maggiore densità di cavi in acciaio

• Lamelle a goccia d’acqua longitudinali (brevetto Michelin) • Nuova scultura con sei rilievi longitudinali

• Carbion

• Resistenza rotolamento: -12% per ridurre consumi di gasolio • Vita: fino a +12% • Aderenza trasversale ad avanzata usura: +10%• Migliorata classe energetica da B a A e conseguente risparmio energetico

aprile 2013 61

pneuMatici L’InnovazIone fIrmaTa mIcHeLIn

cosa è vero e cosa è falso, sfatando i tanti preconcetti. Infine, il nuovo gruppo LinkedIn «Optimizing Eu-ropean Road Transport Costs» che si rivolge ai responsabili delle flotte per sviluppare una comunità in cui condividere idee, informazioni e pro-muovere discussioni tra professioni-sti sulle sfide del trasporto europeo.

Redditività, Sicurezza, EcologiaI tre parametri da cui il mondo dell’autotrasporto non può prescin-dere sono anche il filo conduttore che ha dettato le innovazioni nella nuova gamma Michelin X Line Ener-gy, per rispondere alle aspettative delle aziende di trasporto con ele-vata resa chilometrica e prestazioni costanti nel tempo. Tutto questo si traduce in una maggiore aderenza trasversale sul bagnato, che incre-menta la resistenza allo scivolamen-to anche per i rimorchi, maggiore efficacia in caso di frenata sul bagna-to, più comfort di guida e precisione in curva, quindi una carcassa molto

resistente. La resa chilometrica è di-rettamente legata a un’usura regola-re e, dai test condotti in Michelin, ri-spetto alla precedente generazione X Energy SaverGreen, la durata del nuovo X Line Energy è nettamente superiore, fino al 20% per i pneuma-tici anteriori e fino al 12% per quelli rimorchio. Anche in caso di usura ol-tre il 60%, il nuovo Michelin mantiene inalterate le sue caratteristiche in ter-mini di guida sicura e risparmio ener-getico. Sul fronte dei consumi l’X Line Energy consente di risparmiare fino a 515 litri di carburante su 130 mila km (assunto come chilometraggio medio annuo, ndr), per un risparmio di circa 644 euro e di 1.371 kg di CO2 non dispersi nell’atmosfera. Tutti dati forniti da Michelin e verificati in una prova comparativa tra il nuovo pneu-matico e il precedente SaverGreen su un veicolo con rimorchio a cinque assali del peso di 40 ton. A questo punto è quasi inutile pre-cisare che il nuovo Michelin X Line Energy sostituirà l’attuale X Energy SaverGreen, pneumatico già con-siderato un riferimento tra quelli a

basso consumo di carburante e va a costituire la quinta generazione Michelin di pneumatici autocarro a basso consumo di carburante.Sul fronte della redditività il rispar-mio all’anno con il nuovo pneuma-tico, sempre rispetto al SaverGreen, può arrivare fino a 1000 euro, due terzi dei quali legati al risparmio di carburante e un terzo al prolun-gamento del tempo di utilizzo. Quest’ultimo ottenuto soprattutto con il migliore utilizzo di materie pri-me e con le opportunità offerte dalla riscolpitura (fino al 35% di km in più) e dalla ricostruzione (50 kg di mate-rie prime risparmiate per pneumati-co, circa 600 kg per l’intero veicolo), con le immaginabili ricadute anche sul fronte ecologico. Come si evince dalle misure (vedi box) della nuova gamma, la com-mercializzazione è per il momento riservata ai modelli /70, una misura che sta conoscendo progressiva dif-fusione anche in Italia, anche se an-cora lontana dai numeri europei. Gli X Line Energy /80 saranno disponibi-li a partire dal prossimo anno

REgOLAMEnTO EuROPEO SuLL’ETIChETTATuRA

LA GAMMA MICHELIN X LINE ENERGY

315/70 R 22,5 Z 315/70 R 22,5 D 385/55 R 22,5 T

Resistenza al rotolamento B B A

Frenata sul bagnato B C B

Rumorosità esterna ))) (69 db) ))) (71 db) ))) (70 db)

Michelin X Line Energy Z Michelin X Line Energy D Michelin X Line Energy T

315/70 R22,5 315/70 R 22,5 385/55 R 22,5

62 aprile 2013

rotolanDo prodoTTI, accessorI e servIzI «InTorno» aLLo pneumaTIco

Nasce CST e si rafforzaConti360° Fleet ServicesContinental ha cambiato il nome della sua Business Unit dedicata ai pneumatici per veicoli industriali: il nuovo è Commercial Specialty Ti-res, con il suo acronimo CST. Il cam-biamento, parte di una nuova stra-tegia commerciale a livello globale, prepara la strada a una futura cre-scita nel segmento di mercato degli pneumatici per veicoli commerciali. La nuova BU si amplia per include-re una vasta gamma di coperture pneumatiche, superelastiche, radiali e diagonali di ultima generazione che soddisfano il fabbisogno di settori come quello della movimen-tazione industriale, portuale e aero-portuale e mineraria. Su rafforza anche il programma modulare per le flotte Conti360° Fleet Services che prevede una collaborazione molto stretta con i centri di servizio. Attualmente

sono circa 90 punti vendita ma c’è ancora un margine di crescita: in Continental pensano che 100-120 sia il numero giusto per coprire il territorio, mantenendo un livello di qualità alto e omogeneo. Con i part-ner, Continental stringe un legame contrattuale, non mirato al controllo della società, ma basato su trasfe-rimento di know-how e controllo della “qualit&agrave”, che rispetta e valorizza l’imprenditorialità e le capacità manageriali dei nostri soci. Recentemente al network europeo Conti360° Fleet Services si sono ag-giunti la gastaldi gomme Srl, con sede a Tornata in provincia di Cremo-na, e Il gommista Srl di Tortona, in provincia di Alessandria.

Riciclate 240 mila tonndi pneumatici fuori uso Ecco i numeri di Ecopneus per il 2012: 240.140 le tonnellate di PFU (pneumatici fuori uso) raccolte e trattate; 30.108 i punti di generazio-ne; 100.805 le richieste di prelievo pervenute ed eseguite con 78.200 missioni di automezzi effettuate; 77 le imprese di raccolta sul territorio nazionale per 40 impianti di tratta-mento, riciclo e recupero. Circa 350 mila sono le tonnellate di pneumatici

che ogni arrivano a fine vita in Italia ed Ecopneus ne gestisce quasi l’80%, una responsabilità importante.

Risparmi 1.700 euro all’anno con i ricostruiti omologatiSi possono risparmiare fino a 1.700 euro all’anno nelle spese di ge-stione di un veicolo industriale se si utilizzano pneumatici ricostruiti omologati, infatti dal 2006 è obbli-gatoria l’omologazione europea. La procedura, informa Airp (Associazio-

ne Italiana Ricostruttori Pneumati-ci), è relativa allo stabilimento del ricostruttore e l’omologazione vie-ne rilasciata dall’autorità preposta a seguito di verifiche del processo di fabbricazione, dopo aver testato con esito positivo alcuni campio-ni della produzione. La validità dell’omologazione è strettamente legata al sito di produzione e non è trasferibile. Anche i marchi sono legati all’impianto: nella richiesta di omologazione il ricostruttore deve infatti dichiarare tutti i marchi degli pneumatici che l’impianto produrrà. Il marchio di omologazione va ripor-

Bridgestone Commercial Solu-tions, divisione di Bridgestone Americas Tire Operations, ha an-nunciato che nel 2013 reintrodurrà la sua linea di pneumatici autocar-ro Dayton. Il modello Rib Radial All Position è studiato per applicazio-ni direzionali in servizi di traspor-to su lunga e media distanza; il Radial Metro All Position per appli-cazioni direzionali in servizi di tra-sporto su media distanza e servizi di spedizione; il Drive Radial Deep Skid per asse trattivo destinato ad

applicazioni ad alta resistenza su lunghe e medie distanze e i Radial Highway Service per applicazioni su rimorchi mono e biassiali.

Bridgestone chiude bene il 2012, con profitti più che raddoppiati ri-spetto al precedente esercizio, in incremento del 66,7% a 171,6 miliar-di di yen (fonte: www.finanzalive.com). La crescita secondo il gruppo continuerà anche nel 2013 dove si stima di aumentare il proprio utile netto del 36,9% a 235 miliardi di

yen (circa 2 miliardi di euro) mentre il fatturato è stimato in aumento del 17% a 3.550 miliardi.

Nel corso della premiazione inter-nazionale “Tire Technology Interna-tional Awards for Innovation and Excellence 2013”, il gruppo Apollo Tyres è stato nominato “produt-tore di pneumatici dell’anno”. Dal 2011, Apollo Tyres ha avviato la seconda fase di quel processo di crescita strategica che ha come obiettivo quello di far divenire il

Due Giri Di… parole

aprile 2013 63

rotolanDo prodoTTI, accessorI e servIzI «InTorno» aLLo pneumaTIco

tato sul pneumatico ricostruito e deve essere indicato anche il nome commerciale del ricostruttore, oltre a essere evidente che lo pneumati-co è ricostruito grazie alla marcatu-ra Retread. Sullo pneumatico deve essere apposta anche la data di fabbricazione, secondo un codice di quattro cifre, dove le prime due indi-cano il numero della settimana e le ultime due l’anno di ricostruzione. Naturalmente il marchio apposto sullo pneumatico ricostruito deve riportare anche il numero dell’omo-logazione e il paese di produzione.

Anche hankookpensa ai ricostruitiHankook Tire UK esporrà la sua nuo-va gamma di pneumatici ricostruiti Alphatread per autocarro al Com-mercial Vehicle Show, che si terrà presso il National Exhibition Centre a Birmingham in aprile. La gamma Alphatread è stata specificamente pensata per massimizzare la durata del prodotto con le carcasse del-la prima vita degli pneumatici che vengono utilizzate per riprodurre i disegni dei pneumatici Hankook esi-stenti e produrre gli Alphatread. Gli

Alphatread R-DH05 per asse trattivo saranno inizialmente disponibili in due misure: 295/80 R22.5 e 315/80 R22.5 che conferiscono loro buone prestazioni su asciutto e bagnato con un ampio pro-filo per una mag-giore stabilità e una mescola per diminuire l’usu-ra. Il pneumatico Alphatread R-TH22 per rimorchio sarà disponibile nelle misure 385/65 R22.5 con un disegno di battistrada a cinque nervature che grazie alla mescola non si surriscal-da durante l’utilizzo, il tutto per offri-re migliori prestazioni.

Pressioni sempre sott’occhio con VitranChe il controllo periodico della pres-sione dei pneumatici sia un’operazio-ne necessaria è noto a tutti e ora è an-che un obbligo di legge per i veicoli omologati dopo il novembre 2012. Ol-tre alla sicurezza, un pneumatico alla

giusta pressione permettere un’ap-prezzabile riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti. Vitran produce un si-stema di monitoraggio wireless disponibile in quattro versioni per moto, auto, furgoni e veicoli industriali. Per questi ultimi il modello specifico è il Vitran TD 2000 che può monitorare da 6 fino a 22 pneumatici (anche su mezzi differenti), infatti la porta-

ta del trasmettitore arriva fino a 14 metri di distanza; il ricevitore può

essere sistemato nell’abitacolo o dove si preferisce grazie all’alimentazione autonoma a batterie. La pressione si controlla per assale e ed è possibile configurare i livelli di pressione sotto i quali dare l’allarme. La centralina avvi-sa il conducente con un allarme sono-ro e visivo quando questi valori scen-dono al di sotto dei limiti preimpostati di fabbrica. I tappi tra-smettitori una volta avvitati (si posso-no rimuovere solo grazie a un’apposi-ta chiave antifurto) sono subito operativi e si avviano automatica-mente grazie a un interruttore mec-canico che rileva il movimento delle ruote. Se l’inattività supera i due mi-nuti sia i sensori sia la centralina si spengono autonomamente. In que-sto modo, e grazie a un sistema di trasmissioni radio che interviene solo quando vi sono variazioni dei valori sugli pneumatici, si è giunti a una durata delle batterie interne al litio (comunque di facile sostituzio-ne) di circa due anni

Due Giri Di… parole

gruppo uno dei primi 10 produttori di pneumatici al mondo.

Euromaster ha scelto hankook tra i suoi partner per gli pneuma-tici vettura e autocarro in Italia. La politica di brand all’interno del por-tfolio offerto da Euromaster ha l’o-biettivo di offrire agli affiliati una gamma di prodotti di qualità man-tenendo un posizionamento alto sul mercato, basato sull’efficienza qualitativa dell’offerta di prodotti e servizi. Da questo punto di vi-

sta Hankook completa la brand policy della rete che si avvale della presenza di marchi come Michelin, Continental, Goodyear, Dunlop e BFGoodrich.

Michelin nord America ha annun-ciato un investimento da 200 milio-ni di dollari per l’ampliamento della fabbrica di Starr, Carolina del Sud, che produce mescole per aumenta-re la produzione di pneumatici nel Nord America. I lavori di amplia-mento dell’impianto di produzione

di Starr sono già iniziati, accanto all’attuale fabbrica. Nelle vicinan-ze è aperto anche il cantiere per la fabbrica di pneumatici movimento terra che avvierà la produzione nel corso di quest’anno.

gT Radial inaugura la “fanpage” italiana su Facebook, http://www.facebook.com/gtradialitalia, nella quale verranno pubblicate news e informazioni relative a nuovi pro-dotti, attività, fiere, eventi e curio-sità sul marchio.

64 aprile 2013

MonDo pesante novITà e curIosITà dI Truck e dInTornI

proMo al volo Le offerTe e Le occasIonI deL mese

Il camioncon l’assicurazione intorno Da quest’anno Renault Trucks affian-ca il veicolo con un contratto assi-curativo ad hoc e che prevede uno sconto del 5% sul costo dell’assicu-razione a chi sottoscrive nel contem-po il Programma Optifuel. «Sappia-mo che, quando gli autisti vengono formati alla guida razionale e le loro aziende monitorano i consumi, non risparmiano solo prezioso carburan-te, aumentano anche la sicurezza» spiega Michel Girod, Vice Presidente Commercial Vehicles Renault Trucks.

La copertura assicurativa, flessibile a soddisfare le normative vigenti di ciascun Paese, comprende tre tipi coperture: Incendio/Furto, Respon-sabilità Civile, Protezione dalla perdi-ta finanziaria ed è in grado di coprire l’intera flotta, anche se composta da diverse marche dei veicoli.Il Programma Optifuel rappresenta una delle Optifuel Solutions sviluppa-te da Renault Trucks per il risparmio di carburante. Si tratta di un corso “in-house” che insegna tecniche di guida volte al risparmio di carburan-te (Optifuel Training) e di un software per l’analisi e il monitoraggio dei con-sumi (Optifuel Infomax). Il Program-ma Optifuel permette di raggiungere risparmi fino al 15%.

Camion elettrici? Il futuroè già a portata di manoLa Svezia potrebbe diventare il primo paese al mondo con strade elettrificate per uso commerciale. Scania e Siemens infatti hanno av-viato una partnership per elettrifica-re autobus e camion; si tratta di un progetto che ha già visto la nascita

di un prototipo di camion con un pantografo installato sul tetto della cabina. La ricaduta sul risparmio di carbu-rante sarebbe enorme e questo pro-getto rappresenta una pietra miliare verso un trasporto stradale più so-stenibile.

Aria buona in cabinaNuovi tessuti e nuovi componenti che contengono e rilasciano mino-ri sostanze chimiche; stanno alla base delle migliorie apportate nella cabina del nuovo Volvo FH.Eliminati tutti i prodotti ignifughi, certificati Oeko-tex standard 100 tutti i tessuti, bandite tutte le so-stanze chimiche tossiche presenti nei materiali plastici e nei pella-

La rubrica che potrebbe aiutar-vi a cambiare veicolo o eseguire interventi di manutenzione ordi-naria o straordinaria sfruttando le opportunità che le case han-no pensato per questo periodo. Alcune offerte scadono alla fine del mese, ma se siete interessati provate ugualmente a contattare il concessionario, perché le case hanno lasciato intendere che po-trebbero essere prolungate, ma al momento di andare in stampa non c’era l’ufficialità. Chi non è citato non ha promozioni a livello nazionale in corso.

Campagna finanziaria sul DAF XF105 460 Euro 5: 48 euro al giorno inclusi contratto manu-tenzione programmata e assicu-razione incendio e furto. Configu-razione Veicolo: cabina SSC con sospensioni meccaniche, colore Ice White, fari combinati nel pa-raurti, spoiler tetto fisso con fen-der 2,55 m incernierati nel colore

cabina, pannello paraurti e gradi-no colore cabina, Motore 460 hp, cambio manuale 12 marce, serba-toio alluminio 620 l e ZF Intarder. Condizioni legali della campagna; esempio: importo finanziato 70.000 euro, anticipo 10%, riscat-to 1%, TAN 6%, Taeg 8,84. Spese apertura pratica 300 euro più Iva, spese mensili invio RID 4,00 euro, numero rate 60. Salvo approva-zione Paccar Financial. Offerta va-lida fino al 15 aprile 2013.

Il nuovo Stralis Hi-Way, caMION DELL’ANNO 2013, è offerto con tre anni di garanzia, drive line inclusa.Il nuovo pesante stradale Iveco propone EEV ed Ecoswitch stan-dard per ottime prestazioni senza perdere di vista i consumi e l’eco-logia, anche grazie al touchscreen con sistema di navigazione Ive-connect e Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzio-ne dei consumi.

Continua la promozione FullService che permette di mettersi alla guida di un nuovo Man approfittando di un pacchetto di servizi studiati sul-la base delle specifiche esigenze dell’autotrasportatore.Durata, contratto di manutenzione o riparazione, assicurazione e valore residuo del mezzo sono variabili che si possono determinare stabilendo costi certi e costanti. Alcuni esempi: per la distribuzione da 30 euro al giorno (modello di riferimento TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro); per il lungo raggio da 39 euro al giorno (modello di riferimento Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro); cava-cantiere da 55 euro al giorno (modello di riferimento TGS 41.480 8x4 con cassone ribaltabile e anticipo 10.000 euro).

Campagna Spring (presso le officine autorizzate che aderiscono all’inizia-tiva) con condizioni speciali per l’ac-quisto di ricambi originali MAN per preparare il proprio veicolo al cambio

aprile 2013 65

MonDo pesante novITà e curIosITà dI Truck e dInTornI

proMo al volo Le offerTe e Le occasIonI deL mese

mi utilizzati per sedili, volanti ed elementi decorativi, sostituite da sostanze meno dannose, inoltre la pelle utilizzata è stata conciata con un processo che non prevede l’utilizzo di cromo, riducendo così le emissioni di VOC (composti organici volatili) e il rischio di allergie.Inoltre, per evitare che le particelle esterne penetrino nella cabina, l’a-ria in entrata passa attraverso una combinazione di due filtri attivi, progettati per ridurre al minimo il numero di tali particelle.Per verificare i risultati, la cabina del nuovo Volvo FH è stata sottoposta a test severi di laboratorio che mo-strano come la quantità di sostanze

organiche presenti nell’aria della ca-bina sia stata ridotta a una piccola percentuale garantendo ai condu-centi un ambiente di lavoro più pu-lito e più sano. Il prossimo obiettivo sarà di integrare questa soluzione a tutti i mezzi di nuova generazione.

L’aereo «sgomma»,il camion pulisceQuando gli pneumatici di un ae-reo in atterraggio toccano il suolo a circa 250 km/h, lasciano sull’a-sfalto uno strato di gomma, pochi millimetri, che moltiplicati per i mol-teplici atterraggi di una pista aero-portuale possono alla lunga creare problemi di sicurezza. A quel pun-to sulla pista compare un Renault Kerax 520 8x4 di color giallo con le insegne della Euro Jet di Castel Guelfo (Bo) chiamato a idrosgom-mare l’asfalto, ovvero a staccare la gomma dall’asfalto utilizzando una serie di microgetti di acqua a pres-sione. A svolgere l’operazione è un avan-guardistico impianto realizzato dalla statunitense Waterblasting

Technologies, che non ha eguali in Europa, che sfrutta una pressione elevatissima, che raggiunge i 2750 bar per rimuovere in modo comple-to, ma allo stesso tempo delicato, la gomma dalla pista». Per funzionare questo impianto necessita di un compagno molto robusto come il Kerax che dispone di telaio molto solido, per soppor-tare il peso della sovrastruttura e di motore potente, perché deve ali-mentare le pompe e la trasmissio-ne idrostatica.

Una App da premioLa App per iPhone e iPad MAN Te-leMatics® ha incassato il premio iF Communication Design Award 2013 nella categoria «Mobile Applica-tion». La App fornisce alle imprese

di trasporto in modo rapido info sul parco veicoli come la localizzazione dei singoli consumo, tempi di marcia a vuoto, utilizzo di Retarder e Tem-pomat, utilizzo del freno motore. La App espande il sistema MAN Tele-Matics® consentendo, con il mobile, al responsabile della flotta di tene-re sempre sott’occhio le condizioni tecniche dei veicoli, se il conducente utilizza una modalità di guida “eco” consentendogli di riconoscere le ne-cessità di manutenzione dei mezzi e di formazione dei conducenti.La App offre anche funzioni di co-municazione integrando anche la funzione telefono, è disponibile in modalità demo con un parco veico-li campione e può essere scaricata gratuitamente dall’App Store.Per il download:https://itunes.apple.com/de/app/telematics/id557851935?mt=8

di stagione e ai climi primaverili, quindi filtri aria, filtri carburante, fil-tri olio e molti altri componenti per una manutenzione più accurata. Fino al 31 maggio 2013.

Con i pacchetti TuttoCompreso i clienti Man possono usufruire di una gamma di interventi di manu-tenzione ordinaria e straordinaria con la certezza di prezzi trasparenti e un servizio completo che include manodopera, ricambi originali e smaltimento dei componenti usati. Così si ha la certezza di mantenere inalterato il valore e l’efficienza del veicolo grazie al perfetto mix tra la professionalità delle officine Man e la qualità dei ricambi originali. La promozione è valida fino al 30 giu-gno 2013 presso le officine che ade-riscono all’iniziativa.

Premium Rata Fissa: una rata mensile di 1.199 euro e contratto di manutenzione Start & Drive Excel-lence incluso per cinque anni sen-

za preoccupazioni. Anticipo 10%, buy-back a 60 mesi, tasso annuo nominale fisso TAN 6,400%e TAEG 6,579%, spese apertura pratica 250 euro per un Renault Premium 460 a telaio con equipaggiamento stan-dard. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services, condizioni offerta per profilo cliente Rating B. Offerta valida fino al 30 aprile 2013 presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa.

Master Tutto Compreso, campagna per offrire al cliente più servizi all’in-terno di un unico canone (contratto di estensione di garanzia e contratto di manutenzione). Per esempio: fur-gone Master L2H2 125.35 con Pack Clima, prezzo 20.900,75 euro, antici-po 20%, 47 rate da 332,3 euro e ma-xirata di 7.500 euro rifinanziabile in 12 mesi. Spese d’istruttoria 250 euro. Manutenzione ed estensione di ga-ranzia 48 mesi/150.000 km incluse. Gli importi indicati sono Iva esclusa, TAN 6,80% e TAEG 7,01%. Salvo ap-provazione Renault Trucks Financial Services. La promozione scade il 30 aprile 2013

66 aprile 2013

La sicurezza stradale è un obiettivo sacrosanto. E l’Unione Europea, pur di raggiungerlo, ha trasforma-

to la guida di un veicolo industriale in un lavoro d’ufficio, regolamentato in ogni aspetto sul piano temporale. A tutti coloro che si approcciavano a que-sto lavoro perché soffrivano i ritmi da scrivania, oggi la tecnologia offre una mano per rendere più facile e meno oppressivo il rispetto delle normative.

A tenderla è VDO, azienda che ha sem-pre interpretato il proprio approccio al mercato arricchendo le innovazioni indotte dalle normative, con servizi e funzionalità utili all’autotrasportatore. Prendiamo per esempio il cronotachi-grafo della versione 2.0a, indotto per certi versi dalle normative antitarocca-mento. Ebbene, in quella sede è com-parso il VDO Counter, la funzione che consente di visualizzare direttamente sul display del tachigrafo una serie di informazioni utili sui tempi di guida e di riposo.Oggi viene fatto un ulteriore passo

in avanti. Siccome il tachigrafo è col-locato in una posizione difficilmente accessibile alla vista, giustamente in VDO hanno pensato di replicarne e incrementarne le funzioni attraverso un altro strumento che invece il tra-sportatore tiene a portata di mano: lo smarphone. Dal punto di vista tecnico due sono gli strumenti che consento-no l’operazione: il primo è una sorta di chiavetta USB – chiamata SmartLink – che si inserisce nel frontale del tachi-grafo e serve a connetterlo via Blueto-oth con il proprio smartphone (dopo aver digitato la password riportata sul retro della chiavetta); il secondo è una App – chiamata VDO Driver – che con-sente di visualizzare sullo smartphone tutte le informazioni utili a facilitare il lavoro del conducente.In pratica tutto ciò che il VDO Counter mostra sul display, compresa l’indi-cazione del tempo che manca alla successiva sosta, si possono vedere direttamente sul telefono, così come, tramite una funzione Calendario, diven-ta possibile consultare, giorno per gior-no, tutte le attività presenti sulla Carta Conducente inserita nel tachigrafo. Ma più in generale lo smartphone diventa uno strumento di accesso remoto con cui operare sul tachigrafo, accedere alle informazioni, visualizzare i dati, inserirli, stamparli e tanto altro. Peraltro, questa funzione di controllo remoto è garantita anche interfaccian-do l’App VDO Driver con il tachigrafo DTCO 1.3, mentre la funzione Calenda-rio «gira» sul DTCO 1.4. Per poter gode-re della pianificazione della prossima interruzione di guida e ovviamente per visualizzare i dati del VDO Counter è invece necessario il DTCO 2.0

accessori Lo smarTLInk e La app drIve dI vdo

IL TAChIGRAFOREPLICATOSMARTPhONE

SULLO

La App VDO Driver al momento at-tuale funziona su piattaforma An-droid (lo smartphone deve essere aggiornato alla versione 2.3x o 4.x). Si può scaricare gratuitamente sia dal sito VDO (www.dtco.it), sia da Google Play Store. Il costo dello SmartLink, invece, è di 139 euro.

GRATIS PER ANDROID

Prezzi e compatibilità

Molti clienti di VDO hanno scelto di dotarsi del Servizio TIS-Web, il sof-tware con cui archiviare e valutare i dati del tachigrafo. In questo caso il consiglio per gli autisti è di scari-care una versione diversa della App

Driver, quella chiamata «TIS-Web fleet», che oltre a doppiare sullo smartphone le funzioni dell’App VDO Driver funge anche da canale di messaggistica istantanea tra condu-cente e ufficio o sede aziendale.

CON LA VERSIONE TIS-WEBC’È ANCHE LA MESSAGGISTICA ISTANTANEA

Versioni speciali

Il tempo di guida sta per scadere? Tenerlo sotto controllo adesso diventa un gioco da ragazzi. Basta scaricare una App VDO che replica sullo smartphone tutti i dati del tachigrafo, dopo averlo connesso tramite Bluetooth

aprile 2013 67

40%. Tutto sta a chiamare un idrauli-co che in poche ore di lavoro predispo-ne la deviazione che consente di sfrut-tare la propria fornitura domestica anche per rifornire il veicolo, magari facendosi anche installare un conta-tore a parte, così da tenere distinti i consumi per il riscaldamento da quelli per autotrazione. A quel punto, in particolare per chi ope-ra nella distribuzione urbana, ha tutte le carte in regola non soltanto per tene-re sotto controllo i costi e dare respiro ai margini, ma anche per operare con tutta tranquillità. Sul fronte dei nume-ri, infatti, calcolando una percorrenza media annua di circa 30-35.000 km, si arriva a coprire il «di più» che costa un Daily CNG (che comunque grazie alla promozione diventa «un po’ meno» del solito) in circa un anno e mezzo. Poi è ovvio che se si percorrono più chilome-tri il tempo di ammortamento si accor-cia, se se ne fanno meno si allunga.Ma soprattutto il dato su cui riflettere è che a quel punto, varcato il punto di pareggio, si mettono da parte circa 3.000 euro di risparmio ogni anno.Per quanto riguarda l’operatività inve-ce i dati che convinvono i più scettici sono essenzialmente due:- il Daily a metano ha un’autonomia di circa 300-350 km. Quanto basta cioè per affrontare anche la più lunga mis-sione urbana;- il tempo di ricarica del pacco bombo-le, sistemate sotto al telaio e quindi ininfluenti rispetto al volume di carico, è di circa 6-8 ore attraverso l’impianto di casa. Quindi è sufficiente metterlo in ricarica la sera, per trovarlo – con tutte le garanzie di sicurezza possibili – pron-to a partire il mattino dopo

Funziona esattamente così il Daily CNG che Iveco lancia in

promozione includendo nel ridotto prezzo di

acquisto, anche tre anni di garanzia

e il dispositivo che consente

di rendere il proprio garage un distributore

privato attaccandosi alla

rete domestica

proMozioni L’Iveco daILy cng

I NUMERI PER CAPIRE

29.900 euro il prezzo promozionale

3 gli anni di garanzia (normalmente sono 2)

1,5 gli anni per pareggiare il maggior costo rispetto al gasolio

3.000 euro il risparmio annuo, superato il punto di pareggio

6-8 ore il tempo necessario per una ricarica

300-350 km l’autonomia del veicolo

SI RIPARTE

Fino a ieri gli scettici del metano puntavano l’indice sulla riduzione della tara determinata dal pacco bombole. Oggi non è più così. In base a una modifica del codice del-la strada del 2010 ai veicoli alimen-

tati a metano si applica una ridu-zione della massa a vuoto, pari alla massa delle bombole di gas meta-no. Unico accorgimento richiesto in più: il controllo elettronico della stabilità. E il Daily lo ha.

CON IL METANO TARA RIDOTTA? ORA NON PIÙ

Modificato il codice della strada

AL MATTINO

SI CARICA LA SERA

La teoria è vecchia. Che il metano dia una mano è risaputo da anni, a maggior ragione quando – è

una legge matematica – il costo del gasolio aumenta. Molti però lo consi-derano un aiuto potenziale, nel senso che lo riescono difficilmente a concre-tizzare perché non hanno vicino casa un distributore o magari perché trova-no insopportabili i tempi di attesa e di rifornimento del metano.Esattamente a costoro ha pensato Iveco quando ha pensato di lanciare

s u l m e r c a t o una pro- m o z i o n e del Daily non soltanto resa allettante dal prezzo di 29.900 euro, non soltanto dal prolungamen-to della garanzia (3 anni invece di 2), ma soprattutto dal fatto di arricchire l’offerta con il dispositivo che consen-te di trasformare il proprio garage in un distributore privato. Sì, avete capito bene: niente code, niente attese e soprattutto un costo del carburante abbattuto di circa il

68 aprile 2013

furgonI medI

Sul mercato italiano in questo momento sono presenti fur-goni medi di 9 marche. In real-

tà la scelta relativa ai modelli è più ristretta, a sole 5 opzioni.Da una parte infatti abbiamo i fur-goni gemelli franco-italiani dell’al-leanza tra Fiat e gruppo PSA – Fiat Scudo, Peugeot Expert e Citroen Jumpy – ai quali, durante quest’an-no, si aggiungerà la proposta Toyo-ta con il quarto gemello, il ProAce.Poi ci sono i tre veicoli gemelli dell’alleanza Renault-Nissan-GM: Renault Trafic, Opel Vivaro e Nissan Primastar.Infine tre veicoli che non hanno parentele: Mercedes-Benz Vito, Volkswagen Transporter e Ford Cu-stom. Primo: confrontareprezzi e offerteIn un settore che vede la presenza di tanti furgoni gemelli, la prima cosa da fare è mettere in compe-tizione le concessionarie che ven-dono veicoli «quasi uguali». Chi vende lo stesso prodotto, anche se marchiato con brand e nomi di battesimo diversi, è costretto a battere la concorrenza «in fami-glia» offrendo qualcosa di più: uno sconto sul prezzo di listino, un op-tional montato a costo zero, una maggiore valutazione del vostro usato in permuta, un pacchetto di garanzie e manutenzione più at-traente, un’offerta finanziaria più accessibile.Soprattutto se avete deciso già che il vostro mezzo rientra nel gruppo delle due famiglie di ge-melli, un’attenta comparazione delle offerte è dunque la cosa più giusta da fare.Le concessionarie in questo mo-mento sono in crisi – e chi non lo è? – e non sono certo contente di abbattere ulteriormente i loro mar-gini, ma è anche vero che in questi momenti conquistare un cliente

E poi, un giorno, arriva il momento di comprare un nuovo furgone. Il vostro è

troppo vecchio oppure avete altre esigenze di trasporto o magari avete iniziato una

nuova attività imprenditoriale e vi serve un mezzo con cui lavorare.

In queste pagine trovate tutte le domande da porsi prima di scegliere un furgone

«medio», vale a dire con un ptt tra le 2,5e le 3,3 ton e un volume di carico tra i 5 e gli 8 mc. Un mercato costituito da cinque

modelli per nove marchi…

TRE CONTRO

TRE

Motore 1.560 e 1.997 cc da 90, 128 e 163 cv

Volume di carico 5 – 6 - 7 mc

Lunghezze esterne 4.813 e 5.143 mm

Altezze esterne 1.980 e 2.290 mm

CITROEN JUMPY www.citroen.it

A partire da 19.850 euro (+ IVA)

CONTRO TRE

GUIDA ALL’ACQUISTO

aprile 2013 69

furgonI medI

Motore 1.560 e 1.997 cc da 90, 128 e 163 cv

Volume di carico 5 – 6 – 7 mc

Lunghezze 4.805 e 5.135 mm

Altezze 1.942 e 2.276 mm

A partire da 18.900 euro (+IVA)

Motore 2.198 cc da 100 – 125 – 155 cv

Volume di carico 5,9 – 6,8 mc


Altezze esterne 2.020 mm

FORD CUSTOM www.ford.it


serve a far girare l’officina e a man-tenersi a galla.Prima di iniziare il giro delle con-cessionarie delle varie case è utile spulciare i siti delle case costrut-trici e poi anche delle relative con-cessionarie del vostro territorio. Su entrambi cercate le pagine de-dicate alle promozioni, ai finanzia-menti e ai servizi. Secondo: finanziamento,leasing o rata fissa?La scelta tra acquisto con finan-ziamento, leasing o addirittura la sicurezza di una rata fissa che comprenda tutte le spese è l’altra decisione da prendere al momento della firma del contratto con la con-cessionaria. Le soluzioni più comu-ni sono quelle del finanziamento, con la finanziaria della casa o con una banca, o del leasing. Avendo la disponibilità economica, e in pre-senza di una flotta numerosa, non è sbagliato pensare di cristallizzare i costi di esercizio del veicolo sce-gliendo una rata fissa a chilome-tro, che dia la certezza di quanti utili deve portare a casa il nuovo furgone prima di raggiungere il pa-reggio di bilancio.

Terzo: cosa devo trasportare?Se la vostra scelta si è già indiriz-zata verso il segmento di furgoni medi, è probabile che già sappia-te di quanto spazio avete bisogno per caricare. Comunque in questa categoria ci sono veicoli con vani di carico che partono dai 5 m3 fino a superare gli 8 m3.Secondo le necessità si sceglierà un veicolo a passo corto o a passo lungo; con tetto normale, medio o alto. Oltre al volume assoluto, però, è importante confrontare le effettive dimensioni del vano, comparando lunghezza, larghez-za e altezza del vano di carico.La larghezza tra i passaruota può essere anche un elemento impor-tante ed è fondamentale che il vano sia il più possibile di forma regolare. A volte una parte del volume teoricamente disponibile è praticamente inutilizzabile. Può essere utile, nel vano di carico, la presenza di spazi extra per al-loggiare merce particolarmente lunga. Altra comparazione da fare è quella delle dimensioni de-gli accessi al vano attraverso le porte posteriori e laterali. E non

FIAT SCUDO www.fiatprofessional.it

70 aprile 2013

furgonI medI

VOLUMEMASSIMO (mc)

LUNGHEZZA INTERNAVANO PASSO CORTO (mm)

LUNGHEZZA INTERNA VANO PASSO LUNGO (mm)

LARGHEZZA INTERNA VANO (mm) (tra parentesi larghezza ai passaruota)

ALTEZZA INTERNA VANO TETTO STANDARD (mm)

ALTEZZA INTERNAVANO TETTO ALTO

PORTA LATERALE(Altezza x larghezza mm)

PORTE POSTERIORI (Altezza x larghezza mm)*altezza con tetto alto

Volkswagen Transporter 9,3 2353 2753 1692 (1244) 1410 1626 – 1940 1284 x 1020 1305 (*1694) x 1486

Renault Trafic 8,3 2400 2800 1690 (1268) 1387 1913 1285 x 1000 1335 (*1818) x 1390

nissan Primastar 8,3 2400 2800 1690 (1268) 1387 1913 1285 x 1000 1335 (*1818) x 1390

Opel Vivaro 7,4 2400 2800 1690 (1268) 1387 1913 1285 x 1000 1335 (*1818) x 1390

Mercedes-Benz Vito 7,4 2035 2550 e 2780 1650 (1277) 1410 1838 1259 x 985 1264 (*1630) x 1369

Fiat Scudo 7 2255 2584 1600 (1245) 1450 1750 1293 x 924 1272 (*1630) x 1237

Citroen Jumpy 7 2254 2584 1600 (1245) 1449 1750 1293 x 924 1272 (*1630) x 1237

Peugeot Expert 7 2258 2588 1600 (1230) 1444 1756 1290 x 918 1272 (*1585) x 1237

Ford Custom 6,8 2555 2922 1775 (1390) 1406 ND 1320 x 1030 1340 x 1400

VANI DI CARICO A CONFRONTO

dimenticate di provare la solidità delle maniglie e la facilità di aprire le porte anche con una mano im-pegnata.

Quarto: quanti cavallie coppia?Quanto caricherete il vostro fur-gone? Trasporterete merci volu-

minose o pesanti? E che tipo di percorsi affronterete? Pianeggian-ti o con tante salite, lunghi o con frequenti stop? I furgoni medi sono una categoria di veicoli com-merciali che se la cava piuttosto bene sia in città sia in autostra-da, dimostrando una versatilità di alto livello. Ma la scelta del moto-

re, con i relativi cavalli di potenza e Nm di coppia, può fare la diffe-renza in termini di prestazioni, di facilità di guida e, naturalmente, anche di consumi. La forchetta di coppie e potenze è molto ampia. È fondamentale non comprare un motore sovradimensionato rispetto alle esigenze. Negli ulti-mi anni la parola d’ordine è stata «downsizing»: motori di cilindrate più piccole che però offrono la stessa potenza e coppia dei pre-decessori più voluminosi.Abbiamo lasciato fuori da questa guida all’acquisto i pochi motori benzina in offerta, concentrando-ci sulla scelta - più professionale e popolare - dei motori diesel.

Motore2.193 e 2.987 ccda 95 – 136 – 163 – 224 cv

Volume di carico 4,6 – 5,2 – 6,5 mc

Lunghezze esterne 4.763, 5.008 e 5.238 mm


MERCEDES-BENZ VITO www.mercedes-benz.it



aprile 2013 71

furgonI medI

Quinto: quanto peseranno i costi di esercizio?Se è vero che il prezzo di listino sta diventando sempre più decisivo nel-la scelta di un mezzo al lavoro, non è altrettanto vero che quanto si deve sborsare al momento dell’acquisto

sia il parametro più giusto per deci-dere di acquistare un modello piut-tosto che un altro.Con il vostro nuovo furgone convi-verete molti anni, il prezzo iniziale si ammortizzerà nel tempo diven-tando sempre meno importante,

mentre diventeranno fondamentali parametri diversi: i consumi, natu-ralmente, ma anche i costi dei pezzi di ricambio e della manodopera per la manutenzione, così come il valore residuo del mezzo quando decide-rete di permutarlo con uno nuovo. Il

VOLUMEMASSIMO (mc)

LUNGHEZZA INTERNAVANO PASSO CORTO (mm)

LUNGHEZZA INTERNA VANO PASSO LUNGO (mm)

LARGHEZZA INTERNA VANO (mm) (tra parentesi larghezza ai passaruota)

ALTEZZA INTERNA VANO TETTO STANDARD (mm)

ALTEZZA INTERNAVANO TETTO ALTO

PORTA LATERALE(Altezza x larghezza mm)

PORTE POSTERIORI (Altezza x larghezza mm)*altezza con tetto alto

Volkswagen Transporter 9,3 2353 2753 1692 (1244) 1410 1626 – 1940 1284 x 1020 1305 (*1694) x 1486

Renault Trafic 8,3 2400 2800 1690 (1268) 1387 1913 1285 x 1000 1335 (*1818) x 1390

nissan Primastar 8,3 2400 2800 1690 (1268) 1387 1913 1285 x 1000 1335 (*1818) x 1390

Opel Vivaro 7,4 2400 2800 1690 (1268) 1387 1913 1285 x 1000 1335 (*1818) x 1390

Mercedes-Benz Vito 7,4 2035 2550 e 2780 1650 (1277) 1410 1838 1259 x 985 1264 (*1630) x 1369

Fiat Scudo 7 2255 2584 1600 (1245) 1450 1750 1293 x 924 1272 (*1630) x 1237

Citroen Jumpy 7 2254 2584 1600 (1245) 1449 1750 1293 x 924 1272 (*1630) x 1237

Peugeot Expert 7 2258 2588 1600 (1230) 1444 1756 1290 x 918 1272 (*1585) x 1237

Ford Custom 6,8 2555 2922 1775 (1390) 1406 ND 1320 x 1030 1340 x 1400

Motore 1.995 cc da 90 – 114 cv

Volume di carico 5 – 5,9 – 7,1 – 7,4 mc



NISSAN PRIMASTAR www.nissan.it


Motore

1.560 e 1.997 ccda 90, 128e 163 cv

Volumedi carico

5 – 6 – 7 mc

Lunghezze esterne

4.813 e 5.143 mm

Altezzeesterne

1.980 e 2.290 mm

TOYOTA PROACE:IN VENDITA IN ITALIA ENTRO IL 2013

E tra poco...

72 aprile 2013

furgonI medI

Mercedes-BenzVito

224 cv 440 Nm

VolkswagenTransporter 177 cv 400 Nm

FiatScudo 163 cv 340 Nm

CitroenJumpy 163 cv 340 Nm

PeugeotExpert 163 cv 340 Nm

FordCustom 155 cv 385 Nm

RenaultTrafic 115 cv 300 Nm

nissanPrimastar 115 cv 300 Nm

OpelVivaro 114 cv 290 Nm

CAVALLI E COPPIE

furgone è uno strumento di lavoro e quindi è fondamentale confron-tare quanto costerà con quanto riesce a rendere quotidianamen-te, durante tutto il tempo che lo utilizzerete.

Sesto: cosa chiedereall’abitacolo?Ok, merci e prestazioni. Ma alla fine, nella maggior parte dei casi, sarete voi – o uno dei vostri auti-sti – a vivere a bordo del furgone per otto o più ore al giorno. Per questo è vitale dedicare tutto il tempo necessario per sedersi a bordo, mettere le mani sul volan-te e guardarsi intorno. Lo spazio a disposizione è sufficiente? La visibilità è buona? Il sedile con-fortevole e ben regolabile? L’alli-neamento tra sedile-volante-pe-daliera è corretto? La posizione e l’ergonomia della leva del cambio risultano corrette? E poi, c’è spa-zio per mettere la giacca, i docu-menti, il telefonino… E quanto è facile entrare e uscire dal furgone? Sottovalutate questi aspetti e potreste pentirvene a lungo.

Motore 1.996 cc da 90 – 115 cv

Volume di carico 5 – 5,9 – 7 – 8,3 mc



OPEL VIVARO www.opel.it


Motore 1.560 e 1.997 cc da 90, 128 e 163 cv

Volume di carico 5 – 6 – 7 mc

Lunghezze 4.813 e 5.143 mm

Altezze 1.980 e 2.290 mm

PEUGEOT EXPERT www.peugeot.it

A partire da 19.850 euro (+ IVA)


aprile 2013 73

furgonI medI

Motore 1.996 cc da 90 e 115 cv

Volume di carico 5 – 5,9 – 7 – 8,3 mc



RENAULT TRAFIC www.renault.it

Motore 1.998 cc da 83 – 100 – 112 – 138 – 177 cv

Volume di carico 5,8 – 6,7 – 7,8 – 9,3 mc


Altezze esterne 1.990, 2.176 e 2.476 mm

VOLKSWAGEN TRANSPORTER T5www.volkswagen-veicolicommerciali.it


Quasi tutte le case – tranne Fiat e Ford – propongono

una versione del loro furgone medio con cambio automatizzato. Una scelta

poco comune in Italia, ma che ripaga chi utilizza il mezzo

soprattutto in città.

Il consiglio

Settimo: quanto è sicuro il vostro futuro furgone?Rigidità e deformabilità della scoc-ca, abitacolo protetto contro gli urti, cinture di sicurezza, airbag e sistemi elettronici di assistenza alla frenata e alla stabilità. Sono tanti gli ele-menti da prendere in esame in tema di sicurezza attiva e passiva di un furgone. Alcuni sono facili da verifi-care, altri meno. Comunque, la sicurezza è qualcosa che va assolutamente presa in con-siderazione al momento dell’acqui-sto. Alcune case hanno un pacchet-to di serie più ricco, altre mettono alcuni sistemi tra gli optional. Oltre ad ABS (obbligatorio) ed ESP (pre-sto finalmente obbligatorio) sono tanti gli elementi che contribuisco-no ad aumentare la sicurezza, an-che degli specchi retrovisori ben di-mensionati, i ripetitori dei comandi della radio al volante, il vivavoce per il telefonino. Considerate tutto ciò al momento di paragonare i prezzi di listino. Un furgone sicuro protegge-rà meglio voi, i vostri autisti e le mer-ci. Correrà meno rischi di fermarsi in carrozzeria e vi farà lavorare più a lungo e più tranquilli, abbattendo i tempi di fermo macchina


74 aprile 2013

tecnoloGia mercedes-Benz vans sempre pIù sIcurI

MAI PIÙdi Paolo Barilari

«Per vento forte è attivo il di-vieto di transito a telonati e furgonati nel tratto tra San

Vittore e Caianello e tra Genova Nervi e Sestri Levante». Quante volte avete ascoltato notizie simili nei bollettini radiofonici di «Onda Verde»?Forse nel futuro la frase standard verrà trasformata in «Transito vie-tato, a meno di non avere a bordo il sistema Crosswind Assist».

Cinque assiper prevenire gli incidentiIl Crosswind Assist, in sigla CWA, è il sistema che Mercedes-Benz monterà di serie sui suoi veicoli

commerciali, partendo dallo Sprin-ter. Neutralizzerà gli effetti delle raffiche di vento sulla stabilità e la tenuta di strada del veicolo. Una mano dal cielo che contrasta la forza del vento facendo marciare dritto il furgone, come stesse cor-rendo su due binari.Se il CWA è la novità assoluta, e per di più offerto di serie sui futu-ri Sprinter, il pacchetto sicurezza che Mercedes proporrà sulla sua gamma di veicoli commerciali non si ferma qui. In opzione saranno disponibili anche altri sistemi, già noti a chi si interessa di camion, quali il Collision Prevent Assist, il Blind Spot Assist, il Lane Keeping Assist e il Highbeam Assist.

Troppi termini stranieri? Effettiva-mente la tecnologia parla inglese, ma qui sotto i sistemi sono “tra-dotti” in italiano e analizzati uno per uno nel loro funzionamento.

Prima mondialeper il Crosswind AssistIl Crosswind Assist, basato sulle fun-zionalità dell’ESP e attivo dagli 80 km/h, compensa quasi del tutto gli spostamenti dovuti al vento laterale sul veicolo. Il vento forte è un proble-ma soprattutto per i veicoli di grandi dimensioni, con tetto alto e passo lungo, che perdono la traiettoria e costringono il conducente a rapide e pericolose manovre di controsterzo.

Crosswind Assist è il nuovo sistema

contro le sbandate causate dalle raffiche di vento che Mercedes-Benz monterà

di serie sugli Sprinter. E in opzione i van della stella

avranno a disposizione un pacchetto completo

di sistemi di sicurezza attiva. L’obiettivo è quello

di ridurre drasticamente gli incidenti che vedono

coinvolti i veicoli

VIA COL

VENTO

aprile 2013 75

tecnoloGia mercedes-Benz vans sempre pIù sIcurI

MAI PIÙ

Il Crosswind Assist, con i suoi i sen-sori di velocità d’imbardata e di acce-lerazione trasversale integrati nell’E-SP – da molti anni montato di serie sui van della Stella – riconosce le for-ze provocate dal vento laterale che agiscono sul veicolo e frena in modo mirato le ruote sul lato esposto al vento creando un effetto sterzante ed evitando una pericolosa deriva del veicolo. Il sistema di sicurezza viene tarato in modo specifico in funzione di modello e superficie del

veicolo. L’obiettivo è che anche con forti folate di vento lo spostamento laterale del veicolo non dovrà essere superiore a 50 cm.

Collision Prevention Assist: sempre a distanza di sicurezzaLa distanza insufficiente tra veicoli in marcia è tra le situazioni di gui-da più pericolose. Il Collision Pre-vention Assist di Mercedes-Benz, già montato in opzione sui camion,

debutta anche sui van della casa tedesca. Non è concepito per evita-re piccoli incidenti a basse velocità nel traffico cittadino ma a proteg-gere da gravi tamponamenti. Un sensore radar nel paraurti ante-riore misura in modo continuo la distanza dal veicolo in movimento davanti al proprio mezzo e la velo-cità relativa dei veicoli. Sulla base di questi dati il Collision Prevention Assist calcola la distanza di sicu-rezza necessaria. Se la distanza

76 aprile 2013

dal veicolo che precede scende al 25% dello spazio di frenata neces-sario, il sistema di assistenza avvi-sa il conducente con il lampeggio di una spia nel quadro strumenti. Se la probabilità di una collisione imminente aumenta, il lampeggio si fa più rapido e viene emesso anche un segnale acustico di av-vertimento circa tre secondi prima dell’impatto, dando l’opportunità di eseguire frenata in emergenza o di scartare l’ostacolo.Il Collision Prevention Assist, attivo a partire dai 30 km/h, non reagisce solo agli ostacoli in movimento ma anche a quelli fermi, ad esempio per una coda.

Brake Assist pro: un aiuto per le frenate di emergenzaQuesto sistema lavora in abbina-mento con il Collision Prevention Assist calcolando la necessaria forza per una frenata di emergen-

za. Il dispositivo di assistenza alla frenata si attiva premendo a fondo il pedale del freno. All’occorrenza, durante la manovra di frenata, la pressione frenante è aumentata o ridotta in funzione dei dati rilevati dal Collision Prevention Assist.

Blind Spot Assist: e l’angolo cieco non c’è piùUn cambio di carreggiata in città, una manovra di sorpasso su stra-de extraurbane o in autostrada: chi è al volante deve prendere de-cisioni essenziali per la sicurezza nell’arco di pochi secondi. Il Blind Spot Assist durante un cambio di corsia avvisa il conducente nel caso di presenza di veicoli nell’an-golo cieco.Il Blind Spot Assist, che si attiva a partire dai 30 km/h, utilizza quat-tro sensori radar a corto raggio. Se il sistema di sicurezza rileva la volontà da parte del conducente

di cambiare comunque corsia, lo avvertirà con un ulteriore segnale acustico.

Lane Keeping Assist:contro i salti di corsiaQuando si guida a lungo è facile es-sere affaticati o distratti, ed è facile perdere per un attimo il controllo del veicolo, sconfinando lentamente nel-la corsia a fianco.Una manovra involontaria che può

È a Boxberg, un centinaio di km a nord di Stoccarda, sulla pista prove della Bosch, che la Mercedes ci ha messo a di-sposizione una piccola flotta di Sprinter equipaggiati con tutti i sistemi di sicu-rezza che presto saranno disponibili sul mercato. Molti di questi – attualmente allo stadio finale di sviluppo e di collau-do – sfruttano le grandi possibilità del si-stema ESP, nato proprio in casa Bosch. Nei mesi e anni a venire questi sistemi saranno introdotti progressivamente, di serie o in opzione.Gli ingegneri della Mercedes sono con-vinti che questa nuova dimensione tecnologica farà drasticamente calare il numero degli incidenti che vedono coin-volti i veicoli commerciali. Una convin-zione che si basa anche sui dati riferiti

alla diminuzione di incidenti registrata dopo l’introduzione dell’ESP, avvenuta quasi 10 anni fa per la prima genera-zione di Mercedes-Benz Sprinter. Dopo l’introduzione dell’ESP in questa classe di veicoli, gli incidenti a seguito di sban-damento si sono ridotti drasticamente del 39%.Un altro grande progresso è stato se-gnato dall’introduzione dell’Adaptive ESP con riconoscimento del carico e del baricentro, montato sulla seconda generazione dello Sprinter nel 2006. Il numero di incidenti da sbandamento è sceso di un ulteriore 28%. L’ESP entra ora nella terza generazione con il nuovo sistema di assistenza in caso di vento laterale, grazie al quale gli incidenti di-minuiranno ancora.

PIÙ SICUREZZA ATTIVA, MENO INCIDENTI

Il 39% di incidenti evitati grazie all’ESP

IL BLIND SPOT ASSIST è un sistema di quattro radar che, durante un cambio di corsia, avvi-sa il conducente (prima con un se-gnale luminoso e quindi sonoro) dell’eventuale presenza di veicoli nell’angolo cieco.

IL COLLISIONPREVENTION ASSIST sfrutta un sensore radar nel pa-raurti anteriore per calcolare la distanza dal veicolo che si ha da-vanti e laddove scende al 25% dello spazio di frenata necessa-rio, il sistema prima lampeggia sempre più rapidamente e quindi emette un segnale acustico per consentire al conducente di fre-nare o scartare l’ostacolo.

MerceDes-Benz vans sempre pIù sIcurI

aprile 2013 77

provocare seri incidenti. In questo caso, d’ora in poi, i van Mercedes-Benz potranno contare sul Lane Ke-eping Assist.Una telecamera dietro il parabrezza riprende la carreggiata. Una centra-lina elettronica misura i dati rilevati in modo continuo e individua, attra-verso differenze di contrasto, carreg-giata e linee di demarcazione delle corsie. Se il veicolo è sul punto di superare la linea di demarcazione laterale sen-

za che il conducente abbia attivato l’indicatore di direzione, la centralina comprende che si tratta di una ma-novra involontaria e avverte il condu-cente con un segnale acustico.Il Lane Keeping Assist è attivo a par-tire dai 60 km/h e non reagisce solo alle strisce bianche ma anche a quel-le gialle tipiche dei cantieri. Chi guida può disattivare il sistema, ad esem-pio su strade strette e caratterizzate dalla presenza di molte curve.

highbeam Assist:abbaglianti on e offin automaticoHighbeam Assist è il nuovo sistema di assistenza alla visibilità notturna, ed è una novità assoluta nel segmen-to van. Accende e spegne automati-camente i fari abbaglianti in funzione della situazione, garantendo un’illu-minazione ottimale della carreggiata ma evitando di abbagliare i veicoli

che precedono o provengono in sen-so contrario.Il sistema funziona con una teleca-mera sul lato interno del parabrezza che ha il compito di rilevare la presen-za di veicoli davanti al proprio mezzo, nella stessa corsia o nella corsia op-posta. Quando è necessario l’Highbe-am Assist cambia automaticamente le luci da abbaglianti ad anabba-glianti. Quando la carreggiata è nuo-vamente libera, il sistema di sicurez-za riattiva gli abbaglianti. Il sistema di assistenza alla visibilità notturna distingue tra oggetti mobili e fissi e in curva gli abbaglianti restano acce-si. Riconosce anche l’illuminazione stradale spegnendo automatica-mente gli abbaglianti durante l’attra-versamento di centri urbani. Il siste-ma di assistenza alla visibilità notturna funziona sopra i 60 km/h. È disponibile sia per fari alogeni sia per fari bixeno

MerceDes-Benz vans sempre pIù sIcurI

Gli Sprinter provati sulla pista della Bosch a Boxberg, erano tutti camuffa-ti. Si trattava, infatti, del nuovo Sprin-ter che tra qualche mese sostituirà quello attuale.Il lancio del nuovo modello sul merca-to italiano è previsto in autunno. Le

parti di carrozzeria camuffate nascon-devano le principali novità dal punto di vista stilistico. A livello di contenuti invece, oltre naturalmente a offrire a bordo tutti i sistemi di sicurezza descritti in queste pagine - come equipaggiamento di serie o come

optional – i nuovi Sprinter avranno a disposizione i nuovi motori euro 6. Il prossimo Sprinter sarà così il primo veicolo commerciale, in assoluto, a compiere il passaggio dall’euro 5 all’euro 6. Perché alla Stella – si sa – piace aprire le danze…

DIETRO LA MASCHERA, LO SPRINTER DI DOMANI

In autunno il lancio

IL LANE KEEPING ASSISTsi affida a una telecamera die-tro il parabrezza per riprendere la carreggiata e a una centralina elettronica che valuta eventuali anomalie e, se il conducente sta per superare la linea di mezzadria senza attivare la freccia (quindi in modo involontario), lo avvisa con un segnale acustico. In pratica è pensato per i colpi di sonno.

78 aprile 2013

Brevi Di leGGeri spIgoLaTure dI van e pIck-up

Meno consumo per il Renault Master...Renault introduce sul Master nuove motorizzazioni: sono due quattro cilindri in versione 2.3 Energy dCi 100 e in versione Energy dCi 125 che, come lascia intendere il nome che si porta appresso, sono stati sviluppati per migliorare le prestazioni in termini di

consumo e di emissioni di CO2. In pratica, cilindrata e potenza erogata restano immutate, ma si riducono i con-sumi. E bisogna dire che si riducono «ul-teriormente», perché già l’anno scorso c’era stato un miglioramento notevole con la riduzione di 0,6 litri/100 km nel valore medio. Ora il nuovo passo avan-ti fa arrivare la riduzione a un litro ogni 100 km, che significano il taglio di 26 g/km nelle emissioni di CO2.L’anno scorso gli interventi che aveva-no portato al risultato citato avevano riguardato il circuito di raffreddamen-to dell’acqua (erano state apportate migliorie per far raggiungere più celer-mente l’ottimale temperatura di funzio-namento), il sistema del circuito di lubri-ficazione, con modifiche delle relative pompe, e l’impianto di servoassistenza dello sterzo. Tutti interventi compiuti con la stessa logica: abbassare la do-manda di potenza al fine di ridurre il lavoro richiesto al motore e quindi i con-sumi. Erano poi stati adottati pneuma-tici con minor resistenza al rotolamen-to e lubrificante per la trasmissione dalla miglior fluidità. I più recenti miglio-ramenti che hanno permesso ulteriori progressi sono stati l’adozione del si-stema Stop&Start e dell’Energy Smart Management, un sistema che consen-te di sfruttare l’energia sprigionata nel-le fasi di frenata e decelerazione.In conclusione, un caso esemplificativo: il Renault Master versione intermedia per altezza e lunghezza, con propulso-re da 125 cv oggi dichiara un consumo medio di omologazione di 7,4 l/100 km, emettendo 195 g/km di CO2.

… e migliora anche l’Opel MovanoL’Opel ha innovato il suo Movano. Ora il modello offre i vantaggi delle sospen-sioni pneumatiche, disponibili per le configurazioni furgone e telaio cabina-to, con la trazione anteriore e peso tota-le a terra di 3,5 ton. Inoltre, la gamma si è arricchita di una versione omologata M1, con carrozzeria combi semivetrata.

Infine, altro miglioramento è relativo alla capacità di traino, incrementata

del 15%.Non mancano poi le novità

motoristiche frutto della collaborazione tra Opel

e Renault e che quindi interessano anche il Master, visto che entram-bi i veicoli vedo-no la luce nella

fabbrica francese di Maubege. È vero

che da qualche parte si vocifera di possibili sviluppi indotti dall’alleanza societaria tra Gruppo PSA e General Mo-tors, di cui Opel è parte. Ma sono discor-si ipotetici e comunque di là da venire.Ciò che conta è che, come per il Master, anche il Movano rinnova la gamma mo-tori con l’arrivo delle due unità 2.3 CDTI da 100 e 125 Cv. Opel sottolinea come queste motorizzazioni, abbinate al cambio manuale, adotteranno di serie il sistema Stop&Start in grado di taglia-re i consumi dell’8%. Ma migliora pure – del 15% – la capacità di traino, mentre la massa rimorchiabile del telaio con ca-bina sulle versioni a trazione posteriore sale da 3 a 3,5 ton. A completare le no-vità ci sono sospensioni pneumatiche, utili non soltanto in termini di comfort, ma anche di altezza da terra del vano di carico, visto che, con apposito teleco-mando, si può alzare di 7 cm o abbas-sare di 20.

Riconoscimenti in Olanda per i commerciali FiatIn Olanda i modelli Fiat Professional Fio-rino e Ducato hanno ottenuto alti rico-noscimenti ambientali. I premi sono stati assegnati dal Royal Dutch Touring Club ANWB che ha pre-miato il Fiat Fiorino nella categoria dei minivan e il Ducato in quella dei furgoni grandi. Il Fiat Fiorino ha vinto con il dato delle emissioni di CO2 pari a 109 g/km e il Fiat Ducato per i suoi 179 g/km. È il se-condo anno consecutivo che il premio ottiene il riconoscimento.

In Danimarca Vito E-cell per le Poste 50 nuovi Vito E-CELL saranno conse-gnati da Mercedes-Benz alle Poste da-nesi. È questa la più grande fornitura di Vito E-CELL mai fatta in Europa. L’ordine è anche frutto del periodo di sperimen-tazione che il modello ha svolto proprio in Danimarca. Il motore del Vito E-CELL eroga 60 kW con coppia di 280 Nm. 130 km è la sua autonomia. La capacità di carico è di 850 kg.

Volkswagen Neufahrzeuge nel mondo dei pedaliVolkswagen ha sottoscritto il contratto di sponsorizzazione con la squadra cicli-stica Merida, casa produttrice di bici di qualità. I 14 veicoli messi a disposizione del Team Multivan Merida Bike, segui-ranno l’attività agonistica della squadra lungo tutta la stagione. La collaborazio-ne tra Volkswagen e Team Merida dura dal 2003 e andrà avanti fino al 2014.

I Peugeot integrali si chiamano DangelAnche tra chi lavora con i veicoli com-merciale c’è chi ha bisogno di mezzi molto versatili, capaci di affrontare qualsiasi fondo stradale. Per questo genere di clienti la Peugeot mette a

aprile 2013 79

Brevi Di leGGeri spIgoLaTure dI van e pIck-up

disposizione la sua gamma Dangel, cioè a trazione integrale. Si tratta dei Peugeot Partner, Partner Te-pee, Expert e Boxer allestiti con le quattro ruote motrici dalla francese Dangel, azienda che collabora con la Peugeot da decenni. Di seguito le proposte Peugeot-Dangel.PARTNER – Le sei proposte di Expert Dangel, tutte con motore 1.6, con due livelli di potenza da 90 e 115 Cv, sono offerte con listino da 21.232 euro a 23.412 euro, Iva e messa in strada escluse. PARTNER TEPEE – Tre sono le ver-sioni disponibili del Partner Tepee Dangel, con prezzi da 22.742 a 24.787 euro, Iva esclusa; la versione Mix (omologazione differente) costa 23.652 euro, Iva esclusa. EXPERT – Le cinque versioni di Peu-geot Expert Dangel hanno prezzi che vanno da 28.772 euro a 30.672 euro.BOXER – Infine la gamma Boxer Dan-gel: sono undici le versioni a listino, comprendenti tutte le configurazioni: furgone lamierato, furgone vetrato, au-totelaio con cabina a tre posti, autote-laio con cabina a cinque posti. I prezzi vanno da 33.886 a 38.386 euro per le versioni furgone; 36.686 e 38.286 euro per quelle vetrate; 32.386 e 32.686 euro per le due versioni telaio cabinato con cabina singola; 33.586 euro per l’unica proposta di telaio cabi-nato con cabina doppia.

In Inghilterra il Daily va… come un trenoL’inglese Network Rail – che si oc-cupa della gestione e manutenzione della rete ferroviaria britannica ha arricchito la sua flotta di veicoli da lavoro con 29 esemplari di Iveco Daily 55S17DW 4x4, con motore da 170 Cv e coppia massima di 400 Nm da 1.250 a 2.500 giri. Si tratta di esemplari

molto particolari del modello Iveco, infatti prima di essere consegnati alla Network rail sono stati “trattati” dalla azienda specializzata LH Acces che li ha trasformati in maniera che pos-sano muoversi anche su rotaia, per poter essere impiegati in interventi su linee di binari non servite da strade.

Mercato commerciali in Italia: aumenta la sofferenzaLe stime sulle immatricolazioni di vei-coli commerciali nel nostro Paese du-rante il mese di febbraio scorso sono ancora “in rosso”, anzi, in profondo rosso. Secondo le valutazioni fatte dall’Unrae (l’organizzazione delle Case estere in Italia) la riduzione nelle imma-tricolazioni nel secondo mese dell’an-no è stata del 31,7%. Il centro studi dell’Unrae ha infatti stimato in 7.780 le nuove immatricolazioni di “commer-ciali” nel mese, contro le 11.384 dello stesso mese del 2012. Il consuntivo del bimestre gennaio-febbraio è di 15.909

veicoli venduti, mentre lo scorso anno erano stati 22.354, il che significa un calo del 28,8%.Tale andamento negativo non dovreb-be però essere omogeneo per tutte le Case. Lo si può ritenere sulla base delle immatricolazioni relative al mese di novembre 2012 (sempre di fonte Unrae su dati del ministero delle Infra-strutture e Trasporti, così come pub-blicate su InterAutoTrucks). Secondo questi dati, a fronte del calo generale del 37,9% registrato negli undici mesi dell’anno scorso, alcune Case sono arretrate di più ma altre di meno, sia pure perdendo sempre in maniera pe-sante. Per esempio la Mercedes-Benz è scesa del 26,8% (vedendo la propria quota di mercato passare dal 4,27 al 5,04%); la Renault ha segnato il 29,2% in meno, accrescendo di quasi un pun-to la propria quota di mercato (da 6,8 a 7,75%). Poco diverso è stato il risultato della Nissan, con perdite pari al 29,8%. Risultati migliori di quello medio sono pure quello della Volkswagen, che da gennaio a novembre dell’anno scorso ha visto diminuire le proprie immatrico-lazioni del 30,8%, dell’Opel, arretrata del 31,2%; dell’Iveco, le cui immatrico-lazioni a fine novembre erano calate del 31,8%. Infine, anche se di poco, anche la Peugeot è rimasta al di sot-to dei 37,9% di calo fatto segnare dal mercato; la Casa francese del Leone ri-spetto agli undici mesi del 2011 è scesa del 36,8%. Sull’altro versante, a fare peggio della media di mercato sono state la Ford, con il 39,6% di calo, la Fiat (41,8% in meno, con la quota di mercato passata dal 45,84% al 43,02%) e la Citroën (44,5% in meno)

80 aprile 2013

NON DI SOLO TRASPORTO recensIonI, svagHI, consIgLI

The SessionBen Lewin con Helen Hunt, John Hawkes, William H. Macy

Un gustoso e sensibile film indipen-dente che racconta la storia del giornalista mark o’Brien, paralizzato

dentro un polmone d’acciaio, che decide di farsi aiutare da una terapista specializza-ta per scoprire il sesso (una grande Helen Hunt). A supporto del disabile interviene un anomalo padre Brendan, che si fa con-fessore e commenta-tore divertente della particolare situazio-ne. La bravura dei personaggi conferi-sce al film un ritmo perfetto, una regia sobria e una sceneg-giatura essenziale rendono la visione di questa pellicola parti-colarmente piacevo-le, con momenti di sorriso e di commo-zione per nulla stuc-chevoli o scontati..

Educazione Siberiana Gabriele Salvatores con John Malkovich, arnas Fedaravicius, vilius tumalavicius, eleanor tomlinson

Il passaggio dal l ’ a d o -lescen za

all’età adulta, una comuni-tà confinata n e l l ’ e s t re -ma Russia e strutturata su regole violente ed estremamen-te rigide. La trasgressione porta con sé la punizione e il ripristino di un codice d’onore inesorabile, che non può ammettere la devianza. La storia di un bambino che diventa grande, il forte legame con il nonno, il rispetto dei valori, l’amico privo di supporto familiare, l’amore impossibile, il tatuaggio come storia della persona, il riequilibrio sofferto di un codice violato. Ispirato all’omonimo romanzo di Ni-colai Lilin, il film di Salvatores è una storia di “Criminali onesti ”, un’opera epica che guar-da con passione ai grandi romanzi russi.

Stoner John Williams 17.50 euro, Fazi editore

S toner è un professore di letteratura, un uomo qualunque, che vive un’esistenza silenziosa, statica….qualunque. Genitori

con cui non ha dialogo, una moglie che non ama, due soli amici di cui uno presto muore, l’insegnamento, i rapporti con i colleghi, l’in-contro del grande amore a cui deve rinuncia-re. Sembrano temi scontati da melò che non possono suscitare grande coinvolgimento

nel lettore, eppu-re Williams nelle pagine cresce e s’insinua nell’animo facendo scoprire quello che Peter Ca-meron con estrema intelligenza ha sot-tolineato nella post-fazione al libro: «la vita più silenziosa, se esaminata con

affetto può fruttare una straordinaria messe letteraria». Williams (1922- 1994), che in vita non ha mai raggiunto la fama attuale, si rivela un talento letterario straordinario che riesce a raccontare un niente pieno di tutto…Un piccolo capolavoro da non perdere.

Open.La mia storiaAndre Agassi 20 euro, einaudi stile libero extra

La forza devastante per diventare il nu-mero uno al mondo, l’odio-attrazione per il tennis, la solitudine disperata del

campo che brucia gli anni migliori, il biso-gno di affetto, gli amori, da Brooke Shields all’attuale moglie Steffi Graf, i rivali storici. La storia di uno dei tennisti più famosi e chiacchierati degli ultimi decenni, che raccontata dalla sa-piente mano del pu-litzer J. R. Moehringer, affascina e appassio-na il lettore anche più scettico. Non una semplice biografia ma un’opera di auten-tico spessore umano, un libro che parla del passaggio doloroso dall’adolescenza all’età adulta, dall’incertez-za alla coscienza di come le scelte finiscano per condizionare l’esistenza e il sentire. Una sorpresa inattesa, un grande successo di pubblico che non sminuisce la passione di questa opera, da leggere assolutamente.

Amok Atoms For Peace streaming gratuito (amok.atomsforpeace.info/) oppure € 15,81 (audio cD – amazon.it) Xl recordings, rhino Warner Bros

A Thom Yorke, leader dei Radiohead, piace spiazzare l’ascoltatore. Basti pensare a quando stupì il mondo

passando dalle malinconie di “Ok compu-ter” alla sperimentazione sintetica di “Kid

A”. Oggi fa saltare nuovamente il banco con questo “Amok”, immersio-ne profonda nella glitch music, colla-ge di suoni, rumori e imperfezioni campionate e rit-mate. Lo supporta

una superband che schiera il suo produttore storico Nigel Godrich, il bassista dei Red Hot Chili Peppers Flea, il batterista di Beck Joey Waronker e il percussionista brasiliano Mau-ro Refosco. Nove pezzi elettronici fatti di bit programmati, ritmiche nervose, voci in fal-setto, linee spinte di basso. “Default” reitera un irresistibile riff robotico; “Before your very eyes...” è un lamento rapido e nervoso; “In-genue” un gioiellino minimalista. Un uomo fuori dal coro e dal talento indiscutibile.

guerra e PaceFabri Fibra 10,99 euro (Mp3 online – itunes.it), universal Music italia

L’Italia, il Paese dove i giovani parlano come i vecchi e dove i vecchi fanno ancora i giovani”. Basterebbe que-

sta fulminante intuizione per far capire quanto sia fuorviante identificare Fabri Fibra – come fu agli esordi - come sem-plice rapper dal linguaggio più spinto del solito, misogino e omofobo. Nulla di tutto questo. Con il suo nuovo “Guerra e pace” Fabrizio Tarducci conferma di esse-re un cavallo di razza di un genere – l’hip

hop – che nel Belpaese ha prodotto ben poco di significativo. Oggi FF è meno virulento e sgrade-vole rispetto al passato, ma sempre critico im-pietoso e intelligente di una realtà imbarazzante che denuncia senza re-more, come nell’ottimo

“Voce” e nella riuscita title track. E si apre a duetti efficaci, con Neffa in “Preso dal panico” ed Elisa al suo meglio in “Dagli sbagli si impara”. Applausi per Fibra.

aprile 2013 81

RISTORAnTE PIZZERIA PICnICVia Ravenna, 55Igea Marina (Rn)Tel. 0541/331770E-mail:[email protected] di prezzo: 10-15 euroParcheggio: spazioso, fian-co ristorante, 70 posti auto + 60 posti camion circaTipo cucina: pesce, tradizionalePiatti forti: mezze maniche cozze e fagioli, spiedini di gamberi e seppie Chiusura: aperto tutti i giorniSito Internet: www.picnicbellaria.it

La voglia di mare, di sole e d’e-state mi spinge in quel di Igea Marina-Bellaria, piccola località della Riviera Adriatica (ebbene sì, confesso, sono romagnolo d’adozione e adoro quei luo-ghi). Il solito uccellino mi ha sussurrato all’orecchio di un buon ristorantino di pesce, a poca distanza dall’uscita di Ri-mini Nord dell’A14. La locanda si chiama “Picnic” e si trova a

circa 6 km dall’autostrada, in direzione Ravenna. Mi racco-mando, prendete non la prima, ma la seconda uscita per Igea, se no vi perdete… Posto da ca-mionisti, il Picnic. Lo conferma il parcheggio di grandi dimen-sioni che sembra conformato apposta per ospitare, oltre ad un numero consistente di auto, circa 50-60 camion (ce ne sono una decina quando arrivo). Poi si entra e nell’ampio locale – oltre 100 coperti – vedo una decina di tavoli occupati da trasportatori: bene, il locale è quello giusto.

Mi servo innanzitutto al discre-to buffet self-service, pieno di verdure cotte e crude, tagliate a pezzettini; quadratini di pizza; crocchette di carne; crescente; tonno e fagioli. Il cameriere mi informa sui piatti del giorno: sono venuto a mangiare pesce, perciò opto per il solito bis di primi e un secondo più leggero. purtroppo il risotto alla pesca-tora non passa l’esame, non tanto per il condimento che è fresco (anche se insipido), ma perché galleggia letteralmente nell’acqua di cottura. Meglio, ma senza troppi entusiasmi, le mezzemaniche cozze e fagio-li, sfiziose ma alla lunga poco digeribili. Gli spiedini di pesce (quattro con tre crostacei per stecco) sono apprezzabili per gli appetitosi gamberi, meno per le seppie, incolori e insapori. Vedendo che negli altri tavoli molti si sono dedicati agli stroz-zapreti speck e caciocavallo e al filettino di maiale alla griglia mi viene da pensare che forse era meglio lasciare stare il mare e tornare a terra… Mi risollevo con il tris di dolci - tiramisù, panna cotta e zuppa inglese, che allietano il palato - e con il caffè, amabile e corposo. Il ser-vizio – punto a favore - sembra fatto dagli uomini del pit stop

della Ferrari, anche troppo ra-pido; va bene che non ho poi tanto tempo a disposizione, ma magari una pausa tra una portata e l’altra non guastereb-be. Buone notizie sul fronte dei prezzi, i 15 euro sono più che convenienti. Ricapitolando: vi-sti ampio parcheggio, servizio e spesa si può forse rinunciare alla qualità media della cucina. Diciamo da riprovare a stagione più avanzata.

giudizio:

Luca Regazzi

LE10DOMANDE A...SANDRO BERGO

1°La frequenza su cui è sintonizzata la radio. Isoradio.

2° Ciò che non manca mai nel frigo.Acqua e un po’ di frutta.

3°Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.Mi faccio il segno della croce.

4° Il veicolo che non si scorda mai.Era un Fiat 190.38, alla fine degli anni Ottanta. Aveva grinta! Un buon motore e un ottimo cambio Fuller.

5° L’onere burocratico più fastidioso.Tutte le lungaggini legate alla burocrazia.

6°La peggiore strada d’Italia.La Romea è tra le più pericolose, tanto trafficata e dissestata, sopratutto nel tratto che da Ferrara porta a Ravenna.

7° La migliore strada d’Italia.La A14 con la terza corsia.

8°La migliore trattoria.Il ristorante Posta Vecchia a Rovereto, sulla Statale 12. A conduzione familiare, propone cucina trentina con un ottimo rapporto qualità/prezzo e il parcheg-gio è ampio.

9°un incontro da dimenticare.In Autogrill una volta mi hanno rubato una catena d’oro che tenevo al collo e non mi sono accorto di come abbiano fatto...

10°A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico… Te lo sconsiglio in pieno!

VOCI...ON ThE ROAD

CARTA D'IDENTITà

Nome Sandro Bergo

Età 34 anni

Anzianità di servizio

12 anni

Aziendaassociato al SAR di Ravenna

Segni particolaritrasporta legno truciolato per centrali elettriche

82 aprile 2013

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE consIgLI praTIcI dI prevenzIone

Scrivete a Annagiulia gramenzi: [email protected]

Sono anni che convivo con un fastidioso bruciore di stomaco. Ma negli ultimi tempi si è fatto più frequente e non sempre mi sembra dipendente da ciò che ho mangiato. Cos’è che lo fa aumen-tare e cosa posso fare per «spegnerlo»?Marzia S., Udine

Il bruciore di stomaco (in gergo medico “pirosi gastrica”) è un in-quilino sgradevole e inopportu-

no, eppure convive con ben dodici milioni di italiani. Alla base della fastidiosissima sensazione di forte bruciore che dallo stomaco, a onda-te più o meno intense, tende a risa-lire in alto verso il collo non c’è una causa unica o ben definita, bensì una miscela “esplosiva” fatta di pa-sti abbondanti, dieta inadeguata, stress, fumo, qualche bicchiere di troppo. Molto spesso si tratta del sintomo più comune e frequente del reflusso gastro-esofageo favori-to anch’esso dalle cattive abitudini alimentari e dagli stili di vita non salutari. La malattia da reflusso gastro-esofageo è una patologia estremamente diffusa causata dal-la risalita dei succhi gastrici – nei quali è presente anche acido clo-ridrico – nell’esofago a causa del malfunzionamento di una valvola muscolare (lo sfintere esofageo inferiore) che chiude l’imboccatura dello stomaco rilasciandosi giusto il tempo necessario per consenti-re il transito del cibo. La mucosa che riveste l’esofago, al contrario di quella gastrica, non è resistente agli acidi e dunque “brucia”. Ma il bruciore, spesso accompagnato da rigurgiti, eruttazioni o gonfiore addominale, non è l’unico sintomo della malattia da reflusso che può presentarsi anche con disturbi cro-nici apparentemente non correlati all’apparato digerente quali rauce-dine, laringite, tosse, asma, dolore toracico. Tutti questi sintomi si ma-nifestano soprattutto dopo i pasti, favoriti dalla posizione orizzontale (da qui la frequente insorgenza notturna) o piegata in avanti, ma anche dai cibi grassi e piccanti, dal-le bevande alcoliche e gasate, dal caffè e dal cioccolato, dal fumo e

da particolari farmaci. Come sem-pre è fondamentale consultarsi con il proprio medico che consiglierà le indagini diagnostiche più appro-priate e la terapia del caso, ma, per evitare il più possibile il bruciore di stomaco, è possibile seguire dei semplici accorgimenti. Si può cominciare dall’elenco dei cibi che possono aumentare l’acidità gastri-ca e/o facilitare il rilasciamento del-lo sfintere esofageo inferiore. Alcu-

ni sono già stati menzionati: caffè, thè (anche decaffeinati/deteinati), cioccolato, agrumi, pomodoro, lat-te, bevande gassate soprattutto se dolci, brodi, cibi fritti o molto condi-ti o molto grassi o molto speziati, spezie (pepe in particolare), menta ed erbe aromatiche, aglio e cipolla. Oltre a evitare o quantomeno a con-

BRUCIANTE

UN PROBLEMA

sumare questi alimenti con cautela, per minimizzare il reflusso occorre-rebbe mangiare lentamente (con-sumare il pasto in non meno di 25 minuti), evitare abbondanti libagio-ni e bere non meno di 1 litro e mez-zo di liquidi al giorno sorseggiando-li preferibilmente lontano dai pasti. Bisognerebbe inoltre evitare di cori-carsi o di sdraiarsi a stomaco pieno ovvero prima che siano trascorse almeno due-tre ore dall’ultimo pa-sto ed è consigliabile dormire con la testa e il torace sollevati rispetto al piano del letto mediante l’inse-rimento di supporti tra il materas-so e la rete piuttosto che usando due cuscini i quali provocano una posizione di flessione del tronco sull’addome e quindi potrebbero peggiorare il reflusso. Per lo stesso principio è bene astenersi da sfor-zi fisici subito dopo aver mangiato evitando anche movimenti bruschi e improvvisi (per esempio piegar-si per raccogliere qualcosa). E per concludere le immancabili regole d’oro della salute: calare di peso se necessario, dosare il consu-mo di alimenti e bevande dolci, smettere di fumare, moderare il consumo di alcolici, fare attività fisica. Stomaco ed esofago ringra-ziano.

Buon viaggio!

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Uomini e Trasporti n. 286 Aprile 2013

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