1 febbraio 2012

www.uominietrasporti.it

MEN

SIL

E - T

ariff

a R

.O.C

. – P

oste

Ital

ane

Spa

– S

pedi

zion

e in

ab

bon

amen

to P

osta

le –

D.L

. 35

3/2

00

3 (c

onv.

In L

. 27/

02/

200

4 n.

46) a

rt.1

com

ma,

DCB

Mo

dena

. In

caso

di m

anca

to re

capi

to in

viar

e al

CP

O M

ode

na p

er la

rest

ituzi

one

al m

itten

te p

revi

o pa

gam

ento

resi

.

UN VEICOLO A FORMA DI…

BILANCIOL’eLenco deLLe voci di costotagLiate grazie a quattro daF XF105

VEICOLI - LOGISTICA - PROFESSIONEprezzo di lancio

Euro 1.90

Inchiesta: Mafia&TIR

SE IL TRASPORTO ATTIRA LE COSCHE

9771592053002

20275

275mensile

anno XXXImarzo 2012

Politica: dal fermo al maltempo

LA FIAMMATA E LA GELATA

Anteprima: la furgonetta della Stella

MERCEDES SVELA IL CITAN

Un

mar

chio

Dai

mle

r.

Ti facciamo respirare.Solo su Sprinter 5 anni a tasso 0.*

*Esempio di finanziamento su tutta la gamma Sprinter, importo finanziato 20.000 euro, 60 rate mensili da 333 euro, T.A.N. 0%, T.A.E.G. 0,89%,

di cui spese d’istruttoria 300 euro. Offerta valida fino al 31/03/2012, salvo approvazione di Mercedes-Benz Financial Services Italia S.p.A.

Motorizzazioni brillanti, bassi consumi e i migliori sistemi di sicurezza come l’ADAPTIVE ESP e il Brake Assist. Mercedes-Benz Sprinter è costruito per durare nel tempo dandoti sempre la massima qualità, qualunque sia il tuo lavoro. E da oggi la sua efficienza è diventata ancora più accessibile. Scopri come su www.mercedes-benz.it/van

marzo 2012 3

Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo FedertrasportiJohn D. Rockefeller è stato l’uomo più ricco di tutti i tempi. Il suo patrimonio è stato stimato in 330 miliardi di dollari - Bill Gates, tanto per rendere l’idea, arriva a malapena a 53 – pari a circa il 2,6% del Pil degli Stati Uniti dell’epoca (siamo a cavallo tra Otto e Novecento). A fargli spiccare il volo fu il trasporto, all’epoca ferroviario. Quello che sarebbe poi divenuto un magnate riuscì a strappare ai trasportatori un contratto in base al quale lui si impegnava a garantire commesse ingenti di barili di petrolio da movimentare, in cambio di un prezzo inferiore a quello di mercato.Qualche decennio più tardi anche in Italia accadde qualcosa di analogo. Molti uomini, prima ancora di togliersi la divisa con cui avevano combattuto la seconda guerra mondiale, salirono a bordo degli autocarri militari alleati e si misero al servizio della rinascente industria. La quale, ben presto, chiese ai trasportatori di avere un unico interlocutore, con il quale trattare le migliori tariffe possibili.Sono storie che sembrano provenire da un mondo lontano. Eppure, insegnano un’evidenza rimasta tale anche oggi: nessuno capisce il valore del trasporto, tranne i committenti che lo acquistano.Non lo capiscono i trasportatori, spesso incapaci di cogliere la funzione ultima del lavoro e, per questo, perennemente in balia delle decisioni di altri, committente, intermediario o sindacalista che sia. Il fermo di fine gennaio ha messo a nudo questa contraddizione: da un lato, la conferma che il trasporto è asse portante di un’economia che non riesce nemmeno per 24 ore a farne a meno; dall’altro la debolezza e il disorientamento di tanti, ma in definitiva di un’intera categoria che non appartiene a nessuno. È bastato che un pugno di uomini più o meno strumentalizzati lanciasse un grido di dolore per creare, in tutto il territorio, un effetto a catena, sintomo inequivocabile del malessere di chi non trova nel lavoro sufficiente sostentamento. Errore eclatante perché, per uscire da tale condizione, bisogna trattare sui tavoli giusti. Con i blocchi stradali si finisce invece per dare potere a chi con il trasporto c’entra poco o nulla.Non capiscono quanto valga il trasporto nemmeno le autostrade, quelle che, dopo la fiammata del fermo, hanno raggelato l’autotrasporto imponendogli giorni, in qualche caso settimane di divieto di circolazione. Come si fa, in quanto gestori di un’infrastruttura nazionale, a interrompere la mobilità della nostra ricchezza? Come si fa a pensare di assecondare le richieste di qualche associazione di consumatori, che vorrebbero i camion fermi due giorni prima che cada un fiocco di neve, e poi qualche giorno dopo si lamentano che la frutta aumenta di prezzo?Non capiscono quanto valga il trasporto nemmeno le prefetture, il cui compito dovrebbe essere quello di assicurare che tutti viaggino in sicurezza (equipaggiandosi con catene e pneumatici da neve) e di colpire con pesanti multe chi non lo fa. Ma vietare la circolazione, no! Abbiamo già il primato del maggior numero di divieti di circolazione ai mezzi pesanti d’Europa. Se adesso blocchiamo la mobilità dei trasporti per le proteste di pochi e per le nevicate di stagione, ci fermiamo veramente del tutto. Ma come paese.

EDITORIALE

Copie arretrate euro 5,50Versamenti su c/c postale n. 68011568

intestato a: Federservice Soc.Coop.Via G. Di Vittorio, 21/b1

40013 Castelmaggiore - Bologna

Chiuso in tipografia il 21/02/2012

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio

delle pubblicazioni edite da Federservice. è possibile esercita-re tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo

o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

UN PAESE A RISCHIO DI FERMO Mario Besi

275Anno XXXI - Marzo 2012

Direttore responsabileMario Besi

Vice direttorePatrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editorialeDaniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editorialeAlberto Collini, Mario Cortelazzi,

Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertinaAlfonso Santolero

Hanno collaboratoMassimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it)

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it)Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it)

Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it)Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

EditoreFederservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazioneVia G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore -

BolognaTel. 0517093831 | Fax 0517093861

redazione@uominietrasporti.it

PubblicitàTel. 051 7093831

inserzioni@uominietrasporti.it

GraficaLessismore Design - Bologna

StampaArbe - Industrie grafiche SpA - Modena

Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributoall’informazione, ritiene utile pubblicare anche

le opinioni da cui dissente.è vietata la riproduzione anche parziale senza l’auto-rizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non

richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.Una CoPia EUro 3,60 (PrEzzo Di lanCio 1,90)

autorizzazionedel Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

SpedizioneTariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione

in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena

abbonamEnto annUalE (10 nUmEri) italia euro 30,00 | Estero euro 70,00

on-line euro 20,00abbonamenti@uominietrasporti.it

Un

mar

chio

Dai

mle

r.

Ti facciamo respirare.Solo su Sprinter 5 anni a tasso 0.*

*Esempio di finanziamento su tutta la gamma Sprinter, importo finanziato 20.000 euro, 60 rate mensili da 333 euro, T.A.N. 0%, T.A.E.G. 0,89%,

di cui spese d’istruttoria 300 euro. Offerta valida fino al 31/03/2012, salvo approvazione di Mercedes-Benz Financial Services Italia S.p.A.

Motorizzazioni brillanti, bassi consumi e i migliori sistemi di sicurezza come l’ADAPTIVE ESP e il Brake Assist. Mercedes-Benz Sprinter è costruito per durare nel tempo dandoti sempre la massima qualità, qualunque sia il tuo lavoro. E da oggi la sua efficienza è diventata ancora più accessibile. Scopri come su www.mercedes-benz.it/van

marzo 2012 3

Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo FedertrasportiJohn D. Rockefeller è stato l’uomo più ricco di tutti i tempi. Il suo patrimonio è stato stimato in 330 miliardi di dollari - Bill Gates, tanto per rendere l’idea, arriva a malapena a 53 – pari a circa il 2,6% del Pil degli Stati Uniti dell’epoca (siamo a cavallo tra Otto e Novecento). A fargli spiccare il volo fu il trasporto, all’epoca ferroviario. Quello che sarebbe poi divenuto un magnate riuscì a strappare ai trasportatori un contratto in base al quale lui si impegnava a garantire commesse ingenti di barili di petrolio da movimentare, in cambio di un prezzo inferiore a quello di mercato.Qualche decennio più tardi anche in Italia accadde qualcosa di analogo. Molti uomini, prima ancora di togliersi la divisa con cui avevano combattuto la seconda guerra mondiale, salirono a bordo degli autocarri militari alleati e si misero al servizio della rinascente industria. La quale, ben presto, chiese ai trasportatori di avere un unico interlocutore, con il quale trattare le migliori tariffe possibili.Sono storie che sembrano provenire da un mondo lontano. Eppure, insegnano un’evidenza rimasta tale anche oggi: nessuno capisce il valore del trasporto, tranne i committenti che lo acquistano.Non lo capiscono i trasportatori, spesso incapaci di cogliere la funzione ultima del lavoro e, per questo, perennemente in balia delle decisioni di altri, committente, intermediario o sindacalista che sia. Il fermo di fine gennaio ha messo a nudo questa contraddizione: da un lato, la conferma che il trasporto è asse portante di un’economia che non riesce nemmeno per 24 ore a farne a meno; dall’altro la debolezza e il disorientamento di tanti, ma in definitiva di un’intera categoria che non appartiene a nessuno. È bastato che un pugno di uomini più o meno strumentalizzati lanciasse un grido di dolore per creare, in tutto il territorio, un effetto a catena, sintomo inequivocabile del malessere di chi non trova nel lavoro sufficiente sostentamento. Errore eclatante perché, per uscire da tale condizione, bisogna trattare sui tavoli giusti. Con i blocchi stradali si finisce invece per dare potere a chi con il trasporto c’entra poco o nulla.Non capiscono quanto valga il trasporto nemmeno le autostrade, quelle che, dopo la fiammata del fermo, hanno raggelato l’autotrasporto imponendogli giorni, in qualche caso settimane di divieto di circolazione. Come si fa, in quanto gestori di un’infrastruttura nazionale, a interrompere la mobilità della nostra ricchezza? Come si fa a pensare di assecondare le richieste di qualche associazione di consumatori, che vorrebbero i camion fermi due giorni prima che cada un fiocco di neve, e poi qualche giorno dopo si lamentano che la frutta aumenta di prezzo?Non capiscono quanto valga il trasporto nemmeno le prefetture, il cui compito dovrebbe essere quello di assicurare che tutti viaggino in sicurezza (equipaggiandosi con catene e pneumatici da neve) e di colpire con pesanti multe chi non lo fa. Ma vietare la circolazione, no! Abbiamo già il primato del maggior numero di divieti di circolazione ai mezzi pesanti d’Europa. Se adesso blocchiamo la mobilità dei trasporti per le proteste di pochi e per le nevicate di stagione, ci fermiamo veramente del tutto. Ma come paese.

EDITORIALE

Copie arretrate euro 5,50Versamenti su c/c postale n. 68011568

intestato a: Federservice Soc.Coop.Via G. Di Vittorio, 21/b1

40013 Castelmaggiore - Bologna

Chiuso in tipografia il 21/02/2012

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio

delle pubblicazioni edite da Federservice. è possibile esercita-re tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo

o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

UN PAESE A RISCHIO DI FERMO Mario Besi

275Anno XXXI - Marzo 2012

Direttore responsabileMario Besi

Vice direttorePatrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editorialeDaniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editorialeAlberto Collini, Mario Cortelazzi,

Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertinaAlfonso Santolero

Hanno collaboratoMassimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it)

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it)Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it)

Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it)Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

EditoreFederservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazioneVia G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore -

BolognaTel. 0517093831 | Fax 0517093861

redazione@uominietrasporti.it

PubblicitàTel. 051 7093831

inserzioni@uominietrasporti.it

GraficaLessismore Design - Bologna

StampaArbe - Industrie grafiche SpA - Modena

Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributoall’informazione, ritiene utile pubblicare anche

le opinioni da cui dissente.è vietata la riproduzione anche parziale senza l’auto-rizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non

richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.Una CoPia EUro 3,60 (PrEzzo Di lanCio 1,90)

autorizzazionedel Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

SpedizioneTariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione

in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena

abbonamEnto annUalE (10 nUmEri) italia euro 30,00 | Estero euro 70,00

on-line euro 20,00abbonamenti@uominietrasporti.it

4 marzo 2012

UOMINI E TRASPORTI

LA RIVISTA FATTA DAGLI

AUTOTRASPORTATORI

blocchi il prezzo per un anno

ti aggiorni su normativee nuovi prodotti

Puoi consultare esperti del settore e ricevere

consulenze gratuite

ogni mese trovi prove di veicoli pesanti e leggeri

ottieni consigliutili per contenere i costi

Sì. Desidero abbonarmi a

Cognome Nome

Azienda Via

CAP Città Prov. Tel.

E-mail

INFORMATIVA SULLA PRIVACYAi sensi della legge 196/2003 inerente la tutela dei dati personali, informiamo che i dati raccolti attraverso il presente coupon verranno utilizzati unicamente per inviare la rivista e per finalità strettamente funzionali all’adempimento dell’ordine.

Pagherò 30 euro per l’abbonamento annuo Italia(10 numeri, cartaceo e on-line)Tramite C.C.P. n. 68011568 - FEDERSERVICE Soc. Coop.Via G. Di Vittorio 21/b1 - 40013 Castelmaggiore Bologna(invio fotocopia del versamento via fax 0517093861 oppure via posta)

Data Firma

abbonati anche tu!

oppure:

abbonamEnto + Diario Di borDo 2012 a soli 36 euro

a soli 30 euro

marzo 2012 5

dopo

lav

oro

prod

otto

pro

FESS

IoN

ES

OM

MA

RIO

18

22

60

66

7276

54

3 EDITORIALE

6 IL MESE In unA pAgInA

8 cOSTI quEL chE cOSTI

15 LA vOSTRA OpInIOnE Il fermo selettivo: si può fare?

17 fInAnzA E MERcATO

18 L'InchIESTA Mafia & TIR

22 pOLITIcA Prima il fermo poi le nevicate

26 ISTRuzIOnI pER L’uSO Accise e requisito di stabilimento

28 SIcuREzzA TrasportTiAmo, la quarta campagna dell’Albo

30 SuL RIng Massimo «Duralex» Bagnoli

36 IL cASO DI LOgISTIcA L’iCloud nel magazzino

40 LA LOgISTIcA vISTA DALL'ALTO

45 LA LOgISTIcA vISTA DAL bASSO

46 DEnTRO L’InTERpORTO

47 cARRELLI Montini, Nissan, OM Still, Doosan

48 TEST In AzIEnDA Al GAM con quattro DAF XF105.510

53 MOnDO pESAnTE

54 TEST pESAnTI Man TGX 18.440 EfficientLine

59 ROTOLAnDO News di pneumatici

60 TEST In cAvA Renault Kerax 520.40 8x4

64 ALLESTIMEnTI L’Aerotrailer di Mercedes-Benz

66 SEMIRIMORchI Kögel S 24 P 120/1.100

68 bREvI DI TRAInATO

70 cOncESSIOnARIE Pro+ Renauto di Bari

72 AnTEpRIME LEggERE il Citan di Mercedes-Benz

74 AnTEpRIME LEggERE Doppia coppia PSA

76 nOvITà LEggERE Nuovi motori per l’Iveco Daily

77 pILLOLE LEggERE

79 vOcI... On ThE ROAD Le dieci domande a... Alessandro Spanu

80 nOn DI SOLO TRASpORTO Recensioni e ristoranti

80 L’ALbuM DI Scatti e storie dei lettori

LE RISpOSTE DEgLI ESpERTI

10 legalmente parlando

12 intorno all'azienda

14 l'assicurata

16 sicuri e certificati

78 l'importante è la salute

ALL'InTERnO: l'agenda del mese Novità Normative

uOMInI E TRASpORTI

la rIvISta Fatta daGlI

AuTOTRASpORTATORI

4 marzo 2012

UOMINI E TRASPORTI

LA RIVISTA FATTA DAGLI

AUTOTRASPORTATORI

blocchi il prezzo per un anno

ti aggiorni su normativee nuovi prodotti

Puoi consultare esperti del settore e ricevere

consulenze gratuite

ogni mese trovi prove di veicoli pesanti e leggeri

ottieni consigliutili per contenere i costi

Sì. Desidero abbonarmi a

Cognome Nome

Azienda Via

CAP Città Prov. Tel.

E-mail

INFORMATIVA SULLA PRIVACYAi sensi della legge 196/2003 inerente la tutela dei dati personali, informiamo che i dati raccolti attraverso il presente coupon verranno utilizzati unicamente per inviare la rivista e per finalità strettamente funzionali all’adempimento dell’ordine.

Pagherò 30 euro per l’abbonamento annuo Italia(10 numeri, cartaceo e on-line)Tramite C.C.P. n. 68011568 - FEDERSERVICE Soc. Coop.Via G. Di Vittorio 21/b1 - 40013 Castelmaggiore Bologna(invio fotocopia del versamento via fax 0517093861 oppure via posta)

Data Firma

abbonati anche tu!

oppure:

abbonamEnto + Diario Di borDo 2012 a soli 36 euro

a soli 30 euro

marzo 2012 5

dopo

lav

oro

prod

otto

pro

FESS

IoN

ES

OM

MA

RIO

18

22

60

66

7276

54

3 EDITORIALE

6 IL MESE In unA pAgInA

8 cOSTI quEL chE cOSTI

15 LA vOSTRA OpInIOnE Il fermo selettivo: si può fare?

17 fInAnzA E MERcATO

18 L'InchIESTA Mafia & TIR

22 pOLITIcA Prima il fermo poi le nevicate

26 ISTRuzIOnI pER L’uSO Accise e requisito di stabilimento

28 SIcuREzzA TrasportTiAmo, la quarta campagna dell’Albo

30 SuL RIng Massimo «Duralex» Bagnoli

36 IL cASO DI LOgISTIcA L’iCloud nel magazzino

40 LA LOgISTIcA vISTA DALL'ALTO

45 LA LOgISTIcA vISTA DAL bASSO

46 DEnTRO L’InTERpORTO

47 cARRELLI Montini, Nissan, OM Still, Doosan

48 TEST In AzIEnDA Al GAM con quattro DAF XF105.510

53 MOnDO pESAnTE

54 TEST pESAnTI Man TGX 18.440 EfficientLine

59 ROTOLAnDO News di pneumatici

60 TEST In cAvA Renault Kerax 520.40 8x4

64 ALLESTIMEnTI L’Aerotrailer di Mercedes-Benz

66 SEMIRIMORchI Kögel S 24 P 120/1.100

68 bREvI DI TRAInATO

70 cOncESSIOnARIE Pro+ Renauto di Bari

72 AnTEpRIME LEggERE il Citan di Mercedes-Benz

74 AnTEpRIME LEggERE Doppia coppia PSA

76 nOvITà LEggERE Nuovi motori per l’Iveco Daily

77 pILLOLE LEggERE

79 vOcI... On ThE ROAD Le dieci domande a... Alessandro Spanu

80 nOn DI SOLO TRASpORTO Recensioni e ristoranti

80 L’ALbuM DI Scatti e storie dei lettori

LE RISpOSTE DEgLI ESpERTI

10 legalmente parlando

12 intorno all'azienda

14 l'assicurata

16 sicuri e certificati

78 l'importante è la salute

ALL'InTERnO: l'agenda del mese Novità Normative

uOMInI E TRASpORTI

la rIvISta Fatta daGlI

AuTOTRASpORTATORI

6 marzo 2012

1 FEbbraioC’è maltempo. Le autostrade, di fronte a previsioni allarmanti, giocano d’anticipo. Troppo: chiudono autostrade come la A14 per neve presunta, più di mezza giornata prima che la perturbazione arrivasse.

14 FEbbraioIl decreto liberalizzazioni va in Parlamento per la conversione in legge. Subito è som-merso da emendamenti. Ci sono pure, da parte di associazioni della committenza «ini-ziative tendenti a ottenere, per i costi della si-curezza, modifiche significative o stravolgen-ti». Le cattive abitudini non si perdono mai.

17 FEbbraioAssociazioni di trasportatori e committenti mostrano divergenze sulla riscrittura dell’art. 83 bis. Il tavolo a tre diventa a due. Unatras ribadisce la disponibilità a trattare se la com-mittenza accetta i costi minimi. In più chiede un meccanismo di controllo e di applicazione automatica delle sanzioni

1 marzoFilt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti indicono uno sciopero generale di quattro ore di tutto il settore trasporti, merci compreso.

12 marzoScade la proroga di 24 mesi per la circo-lazione dei veicoli Adr e delle cisterne per merci pericolose costruiti prima del 1° gen-naio 1997. Ci sono deroghe rispetto ad al-cuni prodotti (come per i gas liquefatti re-frigerati), ma bisogna farla annotare dalla Motorizzazione.

31 marzoTermina il primo trimestre dell’anno. Per gli acquisti di gasolio effettuati in questo lasso di tempo si potrà chiedere per la prima vol-ta il rimborso delle accise. C’è un mese di tempo per la domanda, ma per chi chiede la compensazione del credito la scadenza è il 31 dicembre dell’anno successivo a quello in cui è sorto il credito.

1185: sono i giorni che ci dividono dall’approvazione del TU Sicurezza, datato 9 aprile 2008. L’art. 71 prevede di sottoporre le attrezzature di lavoro (ponti mobili, apparecchi di sollevamento, ecc) a verifiche periodiche. L’11 aprile 2011 arriva il decreto che fissa le modalità con cui effettuare tali verifiche. L’entrata in vigore è prevista per il 24 gennaio. Ma proprio quel giorno sulla G.U. esce un nuovo decreto che fa slittare il termine al 24 maggio. La sicurezza può attendere.

31 gennaio: le previsioni parlano dell’arrivo di una perturbazione. Il Codacons pre-sieduto da Carlo

rienzi chiede in maniera preventiva di vietare la circolazione dei mezzi pesanti. 9 febbraio: il Codacons si lamenta che i prez-zi di frutta e verdura facciano registrare au-menti esorbitanti. Già, se la frutta volasse – come per magia – dove vuole il consuma-tore, il mondo sarebbe migliore.

SCUSATE IL RITARDO

1185

Giuseppe PolitiCarlo rienzi

Se l’Italia deve aumentare il costo del gasolio, è giusto che il costo del gasolio ricada poi sui prezzi alla produzione e al consumo. Solo così si riuscirà a capire che i costi dei trasporti non sono facilmente comprimibili

Muore assiderato all’interno del suo camion

Tragedia sulla Sora-Avezzano: un au-totrasportatore 68enne proveniente da Bologna è stato trovato cadavere all’interno del suo camion. L’uomo è ri-masto bloccato sulla Superstrada del Liri, al pari di almeno duecento colle-ghi che, però, sono stati tratti in salvo dalla macchina dei soccorsi.Da ufficializzare ancora le cause del decesso, riconducibili con ogni pro-babilità allo stato di assideramento conseguente alle drastiche condizioni meteorologiche di questi giorni.da ilgiornalenuovo.it del 6 febbraio

Fin quando lo so-stengono gli auto-trasportatori che bloccare la circo-lazione dei veicoli pesanti è una follia

sembra strumentale. Ma se lo arriva a so-stenere la Confederazione italiana agri-coltori presieduta da Giuseppe Politi è segno che in Italia c’è qualcosa che non funziona. D’altra parte, con lo stop dei ca-mion per neve – spiega la Cia – l’agricoltu-ra perde più di 50 milioni al giorno.

Carlo Vaghiricercatore CERTeT e docente del master in economia dei trasporti presso l’Università Bocconi di Milano

6 marzo 2012

1 FEbbraioC’è maltempo. Le autostrade, di fronte a previsioni allarmanti, giocano d’anticipo. Troppo: chiudono autostrade come la A14 per neve presunta, più di mezza giornata prima che la perturbazione arrivasse.

14 FEbbraioIl decreto liberalizzazioni va in Parlamento per la conversione in legge. Subito è som-merso da emendamenti. Ci sono pure, da parte di associazioni della committenza «ini-ziative tendenti a ottenere, per i costi della si-curezza, modifiche significative o stravolgen-ti». Le cattive abitudini non si perdono mai.

17 FEbbraioAssociazioni di trasportatori e committenti mostrano divergenze sulla riscrittura dell’art. 83 bis. Il tavolo a tre diventa a due. Unatras ribadisce la disponibilità a trattare se la com-mittenza accetta i costi minimi. In più chiede un meccanismo di controllo e di applicazione automatica delle sanzioni

1 marzoFilt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti indicono uno sciopero generale di quattro ore di tutto il settore trasporti, merci compreso.

12 marzoScade la proroga di 24 mesi per la circo-lazione dei veicoli Adr e delle cisterne per merci pericolose costruiti prima del 1° gen-naio 1997. Ci sono deroghe rispetto ad al-cuni prodotti (come per i gas liquefatti re-frigerati), ma bisogna farla annotare dalla Motorizzazione.

31 marzoTermina il primo trimestre dell’anno. Per gli acquisti di gasolio effettuati in questo lasso di tempo si potrà chiedere per la prima vol-ta il rimborso delle accise. C’è un mese di tempo per la domanda, ma per chi chiede la compensazione del credito la scadenza è il 31 dicembre dell’anno successivo a quello in cui è sorto il credito.

1185: sono i giorni che ci dividono dall’approvazione del TU Sicurezza, datato 9 aprile 2008. L’art. 71 prevede di sottoporre le attrezzature di lavoro (ponti mobili, apparecchi di sollevamento, ecc) a verifiche periodiche. L’11 aprile 2011 arriva il decreto che fissa le modalità con cui effettuare tali verifiche. L’entrata in vigore è prevista per il 24 gennaio. Ma proprio quel giorno sulla G.U. esce un nuovo decreto che fa slittare il termine al 24 maggio. La sicurezza può attendere.

31 gennaio: le previsioni parlano dell’arrivo di una perturbazione. Il Codacons pre-sieduto da Carlo

rienzi chiede in maniera preventiva di vietare la circolazione dei mezzi pesanti. 9 febbraio: il Codacons si lamenta che i prez-zi di frutta e verdura facciano registrare au-menti esorbitanti. Già, se la frutta volasse – come per magia – dove vuole il consuma-tore, il mondo sarebbe migliore.

SCUSATE IL RITARDO

1185

Giuseppe PolitiCarlo rienzi

Se l’Italia deve aumentare il costo del gasolio, è giusto che il costo del gasolio ricada poi sui prezzi alla produzione e al consumo. Solo così si riuscirà a capire che i costi dei trasporti non sono facilmente comprimibili

Muore assiderato all’interno del suo camion

Tragedia sulla Sora-Avezzano: un au-totrasportatore 68enne proveniente da Bologna è stato trovato cadavere all’interno del suo camion. L’uomo è ri-masto bloccato sulla Superstrada del Liri, al pari di almeno duecento colle-ghi che, però, sono stati tratti in salvo dalla macchina dei soccorsi.Da ufficializzare ancora le cause del decesso, riconducibili con ogni pro-babilità allo stato di assideramento conseguente alle drastiche condizioni meteorologiche di questi giorni.da ilgiornalenuovo.it del 6 febbraio

Fin quando lo so-stengono gli auto-trasportatori che bloccare la circo-lazione dei veicoli pesanti è una follia

sembra strumentale. Ma se lo arriva a so-stenere la Confederazione italiana agri-coltori presieduta da Giuseppe Politi è segno che in Italia c’è qualcosa che non funziona. D’altra parte, con lo stop dei ca-mion per neve – spiega la Cia – l’agricoltu-ra perde più di 50 milioni al giorno.

Carlo Vaghiricercatore CERTeT e docente del master in economia dei trasporti presso l’Università Bocconi di Milano

8 marzo 2012

SFRUTTARE L’INERZIA Perché si risparmiaUn veicolo industriale a pieno carico richiede un notevole quan-titativo di carburante per raggiungere la velocità di crociera. Questo «dispendio di energie» va sfruttato al massimo per re-cuperare quanto si è speso in accelerazione. Tale recupero può essere effettuato grazie alla massa del veicolo che gli permette di avere una forza cinetica notevole, tanto maggiore quanto più è elevato il peso trasportato. Come si risparmiaIn salita il peso fa consumare molto carburante. In discesa bi-sogna sfruttare lo stesso peso per viaggiare senza accelerare,

avendo cioè la pazienza di aspettare qualche secondo in più che il veicolo ac-quisti velocità da solo. In autostrada, per esempio, si possono sfruttare le piccole discese dei cavalcavia per recuperare con poco sforzo la velocità che si è persa per affrontare la salita, lasciando «scorrere» il veicolo senza accelerare e quindi senza consumare carburante.Quanto si risparmiaSe su di un tragitto di 100 km si riesce a togliere il piede dall’ac-celeratore 10 volte percorrendo ogni volta almeno 500 m, il ri-sparmio arriva fino a 1,7 l/100 km.

1,743 1,745 1,749 1,742 1,745 1,745 1,744

COSTI qUEL CHE COSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

CgIA di Mestre fa i conti dell’autotrasporto: «con 1,20 euro/km, rimane in tasca 0,15»Benedetta CGIA di Mestre che si è presa la briga – sol-levando noi dal fare altrettanto – di conteggiare l’anda-mento dei costi dell’autotrasporto dall’inizio della crisi a oggi. Ne viene fuori un quadro sconcertante, ma in ogni caso utile. Vediamo a raffica gli aumenti, voce per voce: il gasolio aumenta del 54,4%, i pedaggi autostradali del +16,7%, l’inflazione +5,2%. «Impressionante – il ter-mine è sempre dell’istituto mestrino – il prezzo dell’assi-curazione, che nell’ultimo anno è cresciuto del 40% cir-ca. Oggi un autotrasportatore paga mediamente 3.000 euro all’anno per assicurare la motrice e 200 euro circa per il rimorchio.Ma la CGIA è andata anche oltre, riuscendo a valutare quanto le singole voci di costo si «mangino» la tariffa che il trasportatore incassa dal committente.Come tariffa di partenza viene presa 1,20 euro/km. Da questa cifra si tolgono 0,46 euro/km per il carburante

(eliminando l’Iva – che si recupera – ma non le accise che comunque vanno pagate, seppure poi rimborsate, alme-no ai veicoli con peso superiore alle 7,5 ton) e così riman-gono 0,74 euro/km: togliendo gli altri costi di gestione (ammortamento dell’automezzo, assicurazione, bollo, cambio pneumatici, manutenzione-riparazione e pedag-gi autostradali ) e le imposte e i contributi, l’importo net-to incassato si riduce a 0,15 euro/km.Ma il segretario della CGIA, Giuseppe bortolussi ha an-che sottolineato che, se la tariffa calcolata è 1,20 euro/km, in realtà i nostri autotrasportatori subiscono «la con-correnza sleale – sono parole sue – dei colleghi dell’Est Europa che mediamente corrono con una tariffa pari a 0,80 euro/km, visto che pagano 0,40 euro circa in meno il carburante al litro», senza considerare che non rispettano «gli orari di guida e i limiti di peso». Se poi a ciò si aggiunge il fatto – conclude Bortolussi – che i tem-pi di pagamento si aggirano sui 120 giorni, la situazione diventa veramente drammatica».

16 gENNAIO 16 FEBBRAIO DIFFERENZA

MINIMO 1,718 1,742 +0,024

MEDIO 1,721 1,742 +0,021

MASSIMO 1,730 1,749 +0,019

gASOLIO | Prezzi alla rete

SEMPRE PIù IN ALTO

DICEMBRE gENNAIO FEBBRAIO105

100

95

90

85

80

75

NORD CENTRO SUD E ISOLE

GASOLIO

min max min max min max

1,259 1,274 1,269 1,283 1,263 1,293

PREzzI ExTRARETE ANDAMENTo DEL PETRoLIo uLTIMI 3 MESI

TE LO DO IO IL RISpARMIO! | I consigli di Renault Trucks per contenere i consumi

PREzzI DEI DISTRIBuToRI

Per saperne di più e scoprire il programma optifuel | hTTp://OpTIFUEL.RENAULT-TRUCkS.COM/IT

www.renault-trucks.it

OFFERTARENAULT PREMIUM TRATTORE

Riparti con unamarcia in più

� Tutto compreso, veicolo, riparazione e manutenzioneper 5 anni

� Rata completa a partireda 1.299 euro/mese*

* Importo IVA esclusa - Anticipo 10%, buy-back a 60mesi - Tasso annuo nominale fisso TAN 6,400%, TAEG 6,579% - Spese aperturapratica 250€ - Salvo approvazioneRenault Trucks Financial Services, condizioni offerta per profilo cliente RatingB - Veicolo Premium460, a telaio con equipaggiamento standard - Presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa. Offerta validafino al 31 Marzo 2012.

PP Offerta Premium RTI_UominiTrasp:Layout 1 19-01-2012 14:17 Pagina 1

8 marzo 2012

SFRUTTARE L’INERZIA Perché si risparmiaUn veicolo industriale a pieno carico richiede un notevole quan-titativo di carburante per raggiungere la velocità di crociera. Questo «dispendio di energie» va sfruttato al massimo per re-cuperare quanto si è speso in accelerazione. Tale recupero può essere effettuato grazie alla massa del veicolo che gli permette di avere una forza cinetica notevole, tanto maggiore quanto più è elevato il peso trasportato. Come si risparmiaIn salita il peso fa consumare molto carburante. In discesa bi-sogna sfruttare lo stesso peso per viaggiare senza accelerare,

avendo cioè la pazienza di aspettare qualche secondo in più che il veicolo ac-quisti velocità da solo. In autostrada, per esempio, si possono sfruttare le piccole discese dei cavalcavia per recuperare con poco sforzo la velocità che si è persa per affrontare la salita, lasciando «scorrere» il veicolo senza accelerare e quindi senza consumare carburante.Quanto si risparmiaSe su di un tragitto di 100 km si riesce a togliere il piede dall’ac-celeratore 10 volte percorrendo ogni volta almeno 500 m, il ri-sparmio arriva fino a 1,7 l/100 km.

1,743 1,745 1,749 1,742 1,745 1,745 1,744

COSTI qUEL CHE COSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

CgIA di Mestre fa i conti dell’autotrasporto: «con 1,20 euro/km, rimane in tasca 0,15»Benedetta CGIA di Mestre che si è presa la briga – sol-levando noi dal fare altrettanto – di conteggiare l’anda-mento dei costi dell’autotrasporto dall’inizio della crisi a oggi. Ne viene fuori un quadro sconcertante, ma in ogni caso utile. Vediamo a raffica gli aumenti, voce per voce: il gasolio aumenta del 54,4%, i pedaggi autostradali del +16,7%, l’inflazione +5,2%. «Impressionante – il ter-mine è sempre dell’istituto mestrino – il prezzo dell’assi-curazione, che nell’ultimo anno è cresciuto del 40% cir-ca. Oggi un autotrasportatore paga mediamente 3.000 euro all’anno per assicurare la motrice e 200 euro circa per il rimorchio.Ma la CGIA è andata anche oltre, riuscendo a valutare quanto le singole voci di costo si «mangino» la tariffa che il trasportatore incassa dal committente.Come tariffa di partenza viene presa 1,20 euro/km. Da questa cifra si tolgono 0,46 euro/km per il carburante

(eliminando l’Iva – che si recupera – ma non le accise che comunque vanno pagate, seppure poi rimborsate, alme-no ai veicoli con peso superiore alle 7,5 ton) e così riman-gono 0,74 euro/km: togliendo gli altri costi di gestione (ammortamento dell’automezzo, assicurazione, bollo, cambio pneumatici, manutenzione-riparazione e pedag-gi autostradali ) e le imposte e i contributi, l’importo net-to incassato si riduce a 0,15 euro/km.Ma il segretario della CGIA, Giuseppe bortolussi ha an-che sottolineato che, se la tariffa calcolata è 1,20 euro/km, in realtà i nostri autotrasportatori subiscono «la con-correnza sleale – sono parole sue – dei colleghi dell’Est Europa che mediamente corrono con una tariffa pari a 0,80 euro/km, visto che pagano 0,40 euro circa in meno il carburante al litro», senza considerare che non rispettano «gli orari di guida e i limiti di peso». Se poi a ciò si aggiunge il fatto – conclude Bortolussi – che i tem-pi di pagamento si aggirano sui 120 giorni, la situazione diventa veramente drammatica».

16 gENNAIO 16 FEBBRAIO DIFFERENZA

MINIMO 1,718 1,742 +0,024

MEDIO 1,721 1,742 +0,021

MASSIMO 1,730 1,749 +0,019

gASOLIO | Prezzi alla rete

SEMPRE PIù IN ALTO

DICEMBRE gENNAIO FEBBRAIO105

100

95

90

85

80

75

NORD CENTRO SUD E ISOLE

GASOLIO

min max min max min max

1,259 1,274 1,269 1,283 1,263 1,293

PREzzI ExTRARETE ANDAMENTo DEL PETRoLIo uLTIMI 3 MESI

TE LO DO IO IL RISpARMIO! | I consigli di Renault Trucks per contenere i consumi

PREzzI DEI DISTRIBuToRI

Per saperne di più e scoprire il programma optifuel | hTTp://OpTIFUEL.RENAULT-TRUCkS.COM/IT

www.renault-trucks.it

OFFERTARENAULT PREMIUM TRATTORE

Riparti con unamarcia in più

� Tutto compreso, veicolo, riparazione e manutenzioneper 5 anni

� Rata completa a partireda 1.299 euro/mese*

* Importo IVA esclusa - Anticipo 10%, buy-back a 60mesi - Tasso annuo nominale fisso TAN 6,400%, TAEG 6,579% - Spese aperturapratica 250€ - Salvo approvazioneRenault Trucks Financial Services, condizioni offerta per profilo cliente RatingB - Veicolo Premium460, a telaio con equipaggiamento standard - Presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa. Offerta validafino al 31 Marzo 2012.

PP Offerta Premium RTI_UominiTrasp:Layout 1 19-01-2012 14:17 Pagina 1

10 marzo 2012

LEgALMENTE PARLANDO unA BuSSOLA TRA nORME E LEGGIdi

Bar

bara

M

ichi

niav

voca

to -

Stud

io Z

unar

elli

Scrivete a barbara michini: legalmente@uominietrasporti.it

COOPERATIVA NON ISCRITTA ALL’ALBO? IL CONTRATTOLO FIRMA IL SOCIO

La nostra cooperativa non ha veicoli, né è iscritta all’Albo. Possiamo emettere fatture per i trasporti effettuati dai soci?Carla V., genova

Le peculiarità che connotano una realtà collettiva come la cooperativa si sovrappongo-

no alle stringenti normative che sempre di più caratterizzano l’autotrasporto, a volte inge-nerando dubbi interpretativi e consolidandosi prassi con-trattuali errate. Per un corretto inquadramento della fattispecie occorre «separare» i due livelli di osservazione per poi «ricon-giungerli» ai fini della soluzione del quesito. Sul piano del dirit-to, il profilo giuridico preso in considerazione è duplice: quello di natura pubblicistica, concer-nente l’abilitazione, per legge, all’esercizio della professione di autotrasportatore per conto terzi, nonché quello, privatisti-co, attinente le dinamiche di un ordinario contratto di traspor-to. Con riferimento invece alle tematiche giuridiche di matrice societaria, ciò che interessa ai fini del quesito è un dato che il più delle volte permea statuti e regolamenti interni degli enti associativi: quello mutualistico. In tale contesto, la Cassazione (nella sentenza 7 giugno 2006, n. 13269) ha affermato che «il socio di una cooperativa, beneficiario del servizio mutua-listico, è parte di due distinti e collegati rapporti, uno di carattere associativo, derivante dall’acquisizione della qualità di socio, e l’altro, di natura sinal-lagmatica, posto in essere con la cooperativa per l’acquisizione del vantaggio mutualistico».Nel contesto normativo deli-neato, se si fanno convergere in un unico schema negoziale le singole nozioni di diritto

enucleate, ecco che affiora la risposta al quesito sottoposto: laddove un soggetto giuridico, benché in forma associata, assuma da un committente l’obbligo di eseguire un servizio di trasporto (e per tale attività, emetta regolari fatture) deve essere munito, in quanto «vettore contrattuale», di tutti i titoli abilitativi previsti dalla legge. In tale prospettiva, ogni considerazione attinente le singole realtà imprenditoriali che costituiscono la compagine societaria, ha rilievo interno alla cooperativa e in quell’ambito va contestualizzata. A supporto di tale impostazione, basti richia-

mare quanto precisato dalla Circolare congiunta dei ministeri Interno-Infrastrutture del 6 ago-sto 2009: «Quando incaricato del trasporto sia un consorzio di imprese di autotrasporto, iscritto nell’apposita sezione speciale dell’Albo degli autotra-sportatori, che, per effettuare le relative operazioni, si avvale di un’impresa consorziata, il consorzio medesimo è tenuto a indicare sulla scheda di traspor-to, nel campo ‘osservazioni varie’, il nominativo dell’impresa consorziata che materialmente effettua il trasporto e il relativo numero di iscrizione all’Albo. Analoghe considerazioni valgo-

no per le società cooperative».Quindi, in tutti i casi in cui la cooperativa sia priva di pro-prio parco veicolare e non risulti iscritta né all’Albo degli Autotrasportatori, né all’Albo Spedizionieri, i servizi di traspor-to acquisiti dovranno essere stipulati dal committente con i singoli soci autotrasportatori. In questo caso la documen-tazione di trasporto e quella fiscale dovranno individuare, quali parti del contratto, singolo socio e committente, esauren-dosi la funzione mutualistica della cooperativa nell’ambito del rapporto sociale afferente le proprie dinamiche interne.In conclusione, nelle molteplici forme in cui si estrinseca la ne-goziazione di servizi di traspor-to (anche mediante ad esempio le cd. agenzie di trasporto) occorre tener d’occhio le prescri-zioni di legge per non incorrere (seppur non intenzionalmente) in fenomeni di abusivismo, repressi dal legislatore, a partire dalla L. 298 del 1974 (art. 26), con sanzioni inasprite con il D.Lgs. 286/2005 (ove è prevista perfino la confisca delle merci trasportate e si contempla la responsabilità condivisa tra i soggetti della filiera), e via via regolamentate da varie circolari (da ultimo quella del Ministero dell’Interno del 13.12.2011).

Il trasporto del futuro!

Si risparmi costosi viaggi a vuoto e sfrutti al massimo la capacità di carico della sua flotta. TC Truck & Cargo®, il leader tra le borse di carichi e mezzi in Europa, Le offre molte possibilità di espansione del business: da noi trova giornalmente fino a 300.000 offerte internazionali di carichi e mezzi, con tendenza in aumento. Provi il nostro programma e presto potrà dire anche Lei: “Il mio TimoCom. Il mio vantaggio.” Ulteriori informazioni su TC Truck & Cargo® e su ulteriori prodotti di TimoCom al Numero Verde 008000 8466266 (hotline gratuita da rete fissa).

IT-2

0120

220

IT_TCO_UominiETransporti_200x303_20120227.indd 1 20.02.2012 10:14:33

10 marzo 2012

LEgALMENTE PARLANDO unA BuSSOLA TRA nORME E LEGGI

di B

arba

ra

Mic

hini

avvo

cato

- St

udio

Zun

arel

li

Scrivete a barbara michini: legalmente@uominietrasporti.it

COOPERATIVA NON ISCRITTA ALL’ALBO? IL CONTRATTOLO FIRMA IL SOCIO

La nostra cooperativa non ha veicoli, né è iscritta all’Albo. Possiamo emettere fatture per i trasporti effettuati dai soci?Carla V., genova

Le peculiarità che connotano una realtà collettiva come la cooperativa si sovrappongo-

no alle stringenti normative che sempre di più caratterizzano l’autotrasporto, a volte inge-nerando dubbi interpretativi e consolidandosi prassi con-trattuali errate. Per un corretto inquadramento della fattispecie occorre «separare» i due livelli di osservazione per poi «ricon-giungerli» ai fini della soluzione del quesito. Sul piano del dirit-to, il profilo giuridico preso in considerazione è duplice: quello di natura pubblicistica, concer-nente l’abilitazione, per legge, all’esercizio della professione di autotrasportatore per conto terzi, nonché quello, privatisti-co, attinente le dinamiche di un ordinario contratto di traspor-to. Con riferimento invece alle tematiche giuridiche di matrice societaria, ciò che interessa ai fini del quesito è un dato che il più delle volte permea statuti e regolamenti interni degli enti associativi: quello mutualistico. In tale contesto, la Cassazione (nella sentenza 7 giugno 2006, n. 13269) ha affermato che «il socio di una cooperativa, beneficiario del servizio mutua-listico, è parte di due distinti e collegati rapporti, uno di carattere associativo, derivante dall’acquisizione della qualità di socio, e l’altro, di natura sinal-lagmatica, posto in essere con la cooperativa per l’acquisizione del vantaggio mutualistico».Nel contesto normativo deli-neato, se si fanno convergere in un unico schema negoziale le singole nozioni di diritto

enucleate, ecco che affiora la risposta al quesito sottoposto: laddove un soggetto giuridico, benché in forma associata, assuma da un committente l’obbligo di eseguire un servizio di trasporto (e per tale attività, emetta regolari fatture) deve essere munito, in quanto «vettore contrattuale», di tutti i titoli abilitativi previsti dalla legge. In tale prospettiva, ogni considerazione attinente le singole realtà imprenditoriali che costituiscono la compagine societaria, ha rilievo interno alla cooperativa e in quell’ambito va contestualizzata. A supporto di tale impostazione, basti richia-

mare quanto precisato dalla Circolare congiunta dei ministeri Interno-Infrastrutture del 6 ago-sto 2009: «Quando incaricato del trasporto sia un consorzio di imprese di autotrasporto, iscritto nell’apposita sezione speciale dell’Albo degli autotra-sportatori, che, per effettuare le relative operazioni, si avvale di un’impresa consorziata, il consorzio medesimo è tenuto a indicare sulla scheda di traspor-to, nel campo ‘osservazioni varie’, il nominativo dell’impresa consorziata che materialmente effettua il trasporto e il relativo numero di iscrizione all’Albo. Analoghe considerazioni valgo-

no per le società cooperative».Quindi, in tutti i casi in cui la cooperativa sia priva di pro-prio parco veicolare e non risulti iscritta né all’Albo degli Autotrasportatori, né all’Albo Spedizionieri, i servizi di traspor-to acquisiti dovranno essere stipulati dal committente con i singoli soci autotrasportatori. In questo caso la documen-tazione di trasporto e quella fiscale dovranno individuare, quali parti del contratto, singolo socio e committente, esauren-dosi la funzione mutualistica della cooperativa nell’ambito del rapporto sociale afferente le proprie dinamiche interne.In conclusione, nelle molteplici forme in cui si estrinseca la ne-goziazione di servizi di traspor-to (anche mediante ad esempio le cd. agenzie di trasporto) occorre tener d’occhio le prescri-zioni di legge per non incorrere (seppur non intenzionalmente) in fenomeni di abusivismo, repressi dal legislatore, a partire dalla L. 298 del 1974 (art. 26), con sanzioni inasprite con il D.Lgs. 286/2005 (ove è prevista perfino la confisca delle merci trasportate e si contempla la responsabilità condivisa tra i soggetti della filiera), e via via regolamentate da varie circolari (da ultimo quella del Ministero dell’Interno del 13.12.2011).

Il trasporto del futuro!

Si risparmi costosi viaggi a vuoto e sfrutti al massimo la capacità di carico della sua flotta. TC Truck & Cargo®, il leader tra le borse di carichi e mezzi in Europa, Le offre molte possibilità di espansione del business: da noi trova giornalmente fino a 300.000 offerte internazionali di carichi e mezzi, con tendenza in aumento. Provi il nostro programma e presto potrà dire anche Lei: “Il mio TimoCom. Il mio vantaggio.” Ulteriori informazioni su TC Truck & Cargo® e su ulteriori prodotti di TimoCom al Numero Verde 008000 8466266 (hotline gratuita da rete fissa).

IT-2

0120

220

IT_TCO_UominiETransporti_200x303_20120227.indd 1 20.02.2012 10:14:33

12 marzo 2012

di M

arco

M

anci

nido

ttor

e co

mm

erci

alis

ta

INTORNO ALL’AzIENDA COnSIGLI DI FISCO E AMMInISTRAzIOnE

Scrivete a marco mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

IVA SU SERVIzI COMUNITARI: CONSORzI MENO PENALIzzATI DAL 2012

La modifica della disciplina sull’Iva sta creando qualche problema al Consorzio per cui lavoro.Abbiamo clienti comunitari per i quali fatturiamo in un modo, ma poi ci sono le fatture che i consorziati emettono al Consorzio che seguono altre regole. Mi potrebbe fare chiarezza? giuseppe p., pisa

L’art. 7 ter DPR 633/72 stabili-sce che le prestazioni di ser-vizi si considerano effettuate

nel territorio dello Stato quando: a) sono rese a soggetti passivi stabiliti nel territorio dello Stato;b) sono rese a committenti non soggetti passivi da soggetti pas-sivi stabiliti nel territorio dello Stato.Il quesito fa riferimento a una società consortile che effettua trasporti per clienti comunitari. Sulla base del citato art. 7 ter le prestazioni fatturate da tale so-cietà a committenti comunitari non rientrano nella sfera impo-sitiva dell’Iva in quanto carenti del presupposto della territoria-lità e, pertanto, da fatturare ai sensi dell’art. 21, comma 6, DPR 633/72, modificato dal D. Lgs. n. 18 dell’11/02/2010.Di contro, la fatturazione dei servizi di trasporto resi dai consorziati al consorzio, anche se eseguiti nell’interesse di soggetti comunitari, è stata chiarita dall’agenzia delle Entrate in risposta a domanda di interpello rivolta da Feder-trasporti Spa. Con la risposta all’interpello 909-145/2010, l’Agenzia, pur premettendo che l’art. 3, comma 3, ultimo periodo del DPR 633/1972 prescrive che «le operazioni rese o ricevute dai mandatari senza rappresentan-za sono considerate prestazioni di servizi anche nei rapporti tra mandante e mandatario», conclude dicendo che nella qualificazione dal punto di vista territoriale di tale operazione si deve tener conto dell’eventuale diversa qualificazione «soggetti-va» dell’operazione nel rapporto

mandante-mandatario e man-datario-terzi. Pertanto, laddove, ai fini dell’individuazione del presupposto territoriale, assume rilievo il criterio di collegamento basato sul domicilio del com-mittente, tale criterio assumerà rilievo anche per la regolazione delle operazioni che fiscalmente sono intercorse tra mandante e mandatario.La non riconosciuta equiparazio-ne ai fini Iva dei servizi fatturati dai consorziati al consorzio alle operazioni concernenti gli stessi servizi fatturati dal consorzio ai committenti comunitari, ha cau-sato problemi rilevanti quando i volumi dei servizi per i commit-tenti comunitari sono ingenti. Infatti, l’Iva sulle fatture dei consorziati risultante a debito del consorzio non compensata con la fatturazione a credito, in quanto fuori campo Iva, crea un esborso rilevante con consistenti oneri finanziari tenuto anche conto:- dell’esclusione delle operazioni attive effettuate dalla società consortile da quelle che genera-no il plafond previsto dall’art. 8 2° comma DPR 633/72;- dell’impossibilità, (fino al 31.12.2011), per i consorzi di richiedere rimborsi infrannua-li, con conseguenti problemi finanziari.Riguardo al primo punto, non è più prevista, per tali operazioni,

la possibilità di generare plafond in capo al consorzio, che prima invece poteva acquistare dai pro-pri consorziati senza imponibilità ai sensi dell’art. 8 (9), comma 2 e senza, quindi, generare credito Iva. Nello specifico, i consorziati ricevevano lettera d’intento del consorzio e potevano emettere al consorzio stesso una fattura non imponibile Iva. Tutto ciò non è più possibile. La società, dun-que, matura ingenti crediti Iva difficilmente utilizzabili durante l’anno. Riguardo al secondo punto, il legislatore (L. 15.12.2011 n. 217) ha modificato l’art. 38 bis DPR 633/72 prevedendo che il contribuente può ottenere il rimborso infrannuale iva anche «nelle ipotesi di cui alla lettera d) del secondo comma del citato articolo 30 quando effettua, nei confronti di soggetti passivi non stabiliti nel territorio dello Stato, per un im-porto superiore al 50 per cento dell’ammontare di tutte le ope-razioni effettuate, prestazioni di lavorazione relative a beni mobili materiali, prestazioni di traspor-to di beni e relative prestazioni di intermediazione, prestazioni di servizi accessorie ai trasporti di beni e le relative prestazioni di intermediazione, ovvero presta-zioni di servizi di cui all’art. 19, comma 3 lettera bis».

12 marzo 2012

di M

arco

M

anci

nido

ttor

e co

mm

erci

alis

ta

INTORNO ALL’AzIENDA COnSIGLI DI FISCO E AMMInISTRAzIOnE

Scrivete a marco mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

IVA SU SERVIzI COMUNITARI: CONSORzI MENO PENALIzzATI DAL 2012

La modifica della disciplina sull’Iva sta creando qualche problema al Consorzio per cui lavoro.Abbiamo clienti comunitari per i quali fatturiamo in un modo, ma poi ci sono le fatture che i consorziati emettono al Consorzio che seguono altre regole. Mi potrebbe fare chiarezza? giuseppe p., pisa

L’art. 7 ter DPR 633/72 stabili-sce che le prestazioni di ser-vizi si considerano effettuate

nel territorio dello Stato quando: a) sono rese a soggetti passivi stabiliti nel territorio dello Stato;b) sono rese a committenti non soggetti passivi da soggetti pas-sivi stabiliti nel territorio dello Stato.Il quesito fa riferimento a una società consortile che effettua trasporti per clienti comunitari. Sulla base del citato art. 7 ter le prestazioni fatturate da tale so-cietà a committenti comunitari non rientrano nella sfera impo-sitiva dell’Iva in quanto carenti del presupposto della territoria-lità e, pertanto, da fatturare ai sensi dell’art. 21, comma 6, DPR 633/72, modificato dal D. Lgs. n. 18 dell’11/02/2010.Di contro, la fatturazione dei servizi di trasporto resi dai consorziati al consorzio, anche se eseguiti nell’interesse di soggetti comunitari, è stata chiarita dall’agenzia delle Entrate in risposta a domanda di interpello rivolta da Feder-trasporti Spa. Con la risposta all’interpello 909-145/2010, l’Agenzia, pur premettendo che l’art. 3, comma 3, ultimo periodo del DPR 633/1972 prescrive che «le operazioni rese o ricevute dai mandatari senza rappresentan-za sono considerate prestazioni di servizi anche nei rapporti tra mandante e mandatario», conclude dicendo che nella qualificazione dal punto di vista territoriale di tale operazione si deve tener conto dell’eventuale diversa qualificazione «soggetti-va» dell’operazione nel rapporto

mandante-mandatario e man-datario-terzi. Pertanto, laddove, ai fini dell’individuazione del presupposto territoriale, assume rilievo il criterio di collegamento basato sul domicilio del com-mittente, tale criterio assumerà rilievo anche per la regolazione delle operazioni che fiscalmente sono intercorse tra mandante e mandatario.La non riconosciuta equiparazio-ne ai fini Iva dei servizi fatturati dai consorziati al consorzio alle operazioni concernenti gli stessi servizi fatturati dal consorzio ai committenti comunitari, ha cau-sato problemi rilevanti quando i volumi dei servizi per i commit-tenti comunitari sono ingenti. Infatti, l’Iva sulle fatture dei consorziati risultante a debito del consorzio non compensata con la fatturazione a credito, in quanto fuori campo Iva, crea un esborso rilevante con consistenti oneri finanziari tenuto anche conto:- dell’esclusione delle operazioni attive effettuate dalla società consortile da quelle che genera-no il plafond previsto dall’art. 8 2° comma DPR 633/72;- dell’impossibilità, (fino al 31.12.2011), per i consorzi di richiedere rimborsi infrannua-li, con conseguenti problemi finanziari.Riguardo al primo punto, non è più prevista, per tali operazioni,

la possibilità di generare plafond in capo al consorzio, che prima invece poteva acquistare dai pro-pri consorziati senza imponibilità ai sensi dell’art. 8 (9), comma 2 e senza, quindi, generare credito Iva. Nello specifico, i consorziati ricevevano lettera d’intento del consorzio e potevano emettere al consorzio stesso una fattura non imponibile Iva. Tutto ciò non è più possibile. La società, dun-que, matura ingenti crediti Iva difficilmente utilizzabili durante l’anno. Riguardo al secondo punto, il legislatore (L. 15.12.2011 n. 217) ha modificato l’art. 38 bis DPR 633/72 prevedendo che il contribuente può ottenere il rimborso infrannuale iva anche «nelle ipotesi di cui alla lettera d) del secondo comma del citato articolo 30 quando effettua, nei confronti di soggetti passivi non stabiliti nel territorio dello Stato, per un im-porto superiore al 50 per cento dell’ammontare di tutte le ope-razioni effettuate, prestazioni di lavorazione relative a beni mobili materiali, prestazioni di traspor-to di beni e relative prestazioni di intermediazione, prestazioni di servizi accessorie ai trasporti di beni e le relative prestazioni di intermediazione, ovvero presta-zioni di servizi di cui all’art. 19, comma 3 lettera bis».

14 marzo 2012

L’ASSICURATA COME TuTELARSI COn POLIzzE ASSICuRATIVE

Scrivete a Donato Sgargetta: assicurata@uominietrasporti.it

di D

onat

o

Sgar

gett

are

spon

sabi

le a

rea

sini

stri

Fede

rser

vice

LIBERALIzzAzIONI? POCO UTILI PER L’AUTOTRASPORTO

La mia azienda di autotrasporto paga tanto – e sempre di più – di premi assicurativi Rc Auto. Ho speranza che il Decreto Liberalizzazioni le faccia un po’ diminuire?giovanna p, La Spezia

II Decreto sulle liberalizzazioni è intervenuto anche in campo assicurativo con il chiaro inten-

to di rafforzare la concorrenza tra compagnie, ridurre i costi di liquidazione dei danni e incidere in modo significativo sul fronte delle frodi.Per quanto concerne la concor-renza, in sede di stipula di un nuovo contratto di assicurazio-ne di Responsabilità civile Auto, ogni agente di assicurazione do-vrà obbligatoriamente informare il cliente su tariffe e condizioni

contrattuali proposte da almeno tre diverse compagnie (non ap-partenenti allo stesso gruppo) anche avvalendosi delle infor-mazioni tariffarie che le compa-gnie devono obbligatoriamente pubblicare sui siti internet.Pur comprendendo la «buona volontà» del governo per ren-dere più trasparente il mercato, riteniamo che la norma lasci il tempo che trova; mai un agente di assicurazione potrà dimostra-re a un cliente che le sue tariffe sono superiori a quelle della concorrenza, anche perché tra flessibilità, convenzioni, accordi particolari, le tariffe R.C.A. sul mercato sono tra le più varie e diversificate, in modo da rende-re vano qualsiasi serio confron-to. E ciò accade in modo molto

marcato proprio nel mondo dell’autotrasporto.Per quanto riguarda la riduzione dei costi dei risarcimenti e della prevenzione delle frodi, il gover-no ha emanato alcuni provvedi-menti che spaziano dalla lotta alla contraffazione dei contras-segni assicurativi mediante l’adozione di sistemi telematici di controllo e l’adozione di con-trassegni elettronici non falsi-ficabili, alla possibilità di una perizia preventiva sullo stato dei veicoli al momento della stipula del contratto, all’adozione in via sistematica della scatola nera, per finire all’introduzione del risarcimento in forma specifica.Nel dettaglio, per i contrassegni contraffatti, la norma prevede un’incentivazione dei sistemi informatici di controllo (i co-siddetti contrassegni parlanti) sulle coperture assicurative, riconoscendo anche la facoltà di verifiche delle coperture assicurative non solo in sede di controllo dei veicoli, ma anche attraverso sistemi telematici a distanza (tipo i telepass auto-stradali o gli accessi alle zone a traffico limitato), senza obbligo di contestazione immediata.La norma prevede inoltre la possibilità per gli assicuratori di richiedere, in cambio di tariffe agevolate, sia un’ispezione pre-ventiva sulle condizioni del vei-colo (perizia che accerti lo stato del veicolo), sia l’installazione di sistemi elettronici di rilevazione dell’attività del veicolo (scatola nera); chiaramente tali prov-vedimenti scaturiscono dalla necessità di evitare truffe (assi-curando veicoli inesistenti o già

danneggiati e per monitorare la veridicità di determinate denun-ce di sinistro). Infine è prevista la possibilità per gli assicuratori di limitare il risarcimento del dan-no a quegli assicurati che non si avvalgano del servizio di risarci-mento in forma specifica (ovvero di servirsi di riparatori conven-zionati con l’assicuratore).L’impressione di massima sul provvedimento – da verificare sul campo e nel tempo - è che lo stesso sia stato disegnato esclusivamente per il setto-

re autovetture. Appare poco percorribile, infatti, l’adozione di ulteriori strumenti telematici di controllo (dopo il cronotachi-grafo, il Sistri, il localizzatore aziendale) approvati e gestiti dall’assicuratore, come pure di difficile attuazione è la perizia preventiva, mentre per quanto riguarda il risarcimento in forma specifica dei veicoli industriali, non risulta l’esistenza di ripa-ratori convenzionati che diano sufficienti garanzie, soprattutto per i danni di maggiore gravità.

COMPAGNIA GENERALE MACCHINE SPAZola Predosa, BO - t. +39 051 750504 - info@cgmcarrelli.it

www.cgmcarrelli.it

Versatilità e affidabilitàin qualunque applicazione.Carrelli elevatori elettrici, carrelli termici, macchine da magazzino:Cat® Lift Trucks è il meglio della tecnologia per la movimentazione dei materiali.

Una gamma completa in diversi allestimenti per scegliere la configurazione più adatta, secondo i 3 principi che fondano la leggenda Caterpillar:performance, durata nel tempo e servizio post vendita.Cat® Lift Trucks è una garanzia per i vostri investimenti. Distribuito tramiteCGM SpA. Per trovare il Concessionario più vicino:

Progetto1:Layout 1 20-02-2012 11:44 Pagina 1

Cos’è il fermo dell’autotraspor-to? Semplice: un’interruzione dei servizi relativi al trasferi-

mento delle merci. Lo si attua in maniera generalizzata, spegnendo il camion rispetto a tutti i clienti. Finora era così. Adesso dalla fanta-sia napoletana viene fuori un’altra tipologia di fermo, chiamato «selet-tivo». All’origine della protesta c’è la pretesa delle imprese di autotra-sporto che lavorano nel porto di

Napoli di far rispettare alla commit-tenza i costi minimi di sicurezza. A questo scopo hanno organizzato un incontro per trovare un accordo. Ma la committenza lo ha disertato. A quel punto, per iniziative del Coordinamento Fai Napoli Salerno Roma Caserta, è partita la protesta: interrompere il servizio di auto-trasporto ma soltanto rispetto ai

committenti che non rispettano la legge sui costi minimi di sicurezza.Un fermo per la legalità, perché ci si rifiuta di intrattenere relazioni con imprese illegali.Il fermo selettivo, partito da Napoli, si è poi esteso altrove e ha otte-nuto riscontri: in due giorni sono stati sigliati più di 200 contratti di trasporto. E allora, riflettiamo. Il fermo selettivo napoletano riguarda un

contesto e interessa le aziende che lavorano sul terminal container dello scalo partenopeo. Ma cosa accadrebbe se lo stesso atteggia-mento lo assumessero tutti, a qua-lunque latitudine e rispetto a ogni comparto merceologico? Cosa succerebbe cioè se qualunque azienda di autotrasporto lanciasse una battaglia di legalità rifiutando

di caricare e movimentare le merci di chi viola le leggi dello Stato e anzi lo denunciasse agli organi competenti?Vi sembra una cosa impraticabile? Pensate che ci sarebbero sempre i soliti crumiri spaventati dal fatto che «tanto la committenza qual-cuno che le trasporta le merci lo trova»? Parliamone.

DitECi la VoStra!E voi cosa ne pensate del fermo selettivo? Vi sembra una strada percorribile?inviateci i vostri pareri a

redazione@uominietrasporti.it uomini e trasporti

Lo hanno attuato i trasportatori napoletani di fronte al rifiuto della committenza di rispettare l’art. 83 bis. Ma il fermo selettivo potrebbe essere applicato da tutti?

LA VOSTRA OPINIONE LEzIOnI ALL’OMBRA DEL VESuVIO

FERMO SELETTIVO PER IL RISPETTO DEI COSTI MINIMI

COMPAGNIA GENERALE MACCHINE SPAZola Predosa, BO - t. +39 051 750504 - info@cgmcarrelli.it

www.cgmcarrelli.it

Versatilità e affidabilitàin qualunque applicazione.Carrelli elevatori elettrici, carrelli termici, macchine da magazzino:Cat® Lift Trucks è il meglio della tecnologia per la movimentazione dei materiali.

Una gamma completa in diversi allestimenti per scegliere la configurazione più adatta, secondo i 3 principi che fondano la leggenda Caterpillar:performance, durata nel tempo e servizio post vendita.Cat® Lift Trucks è una garanzia per i vostri investimenti. Distribuito tramiteCGM SpA. Per trovare il Concessionario più vicino:

Progetto1:Layout 1 20-02-2012 11:44 Pagina 1

14 marzo 2012

L’ASSICURATA COME TuTELARSI COn POLIzzE ASSICuRATIVE

Scrivete a Donato Sgargetta: assicurata@uominietrasporti.it

di D

onat

o

Sgar

gett

are

spon

sabi

le a

rea

sini

stri

Fede

rser

vice

LIBERALIzzAzIONI? POCO UTILI PER L’AUTOTRASPORTO

La mia azienda di autotrasporto paga tanto – e sempre di più – di premi assicurativi Rc Auto. Ho speranza che il Decreto Liberalizzazioni le faccia un po’ diminuire?giovanna p, La Spezia

II Decreto sulle liberalizzazioni è intervenuto anche in campo assicurativo con il chiaro inten-

to di rafforzare la concorrenza tra compagnie, ridurre i costi di liquidazione dei danni e incidere in modo significativo sul fronte delle frodi.Per quanto concerne la concor-renza, in sede di stipula di un nuovo contratto di assicurazio-ne di Responsabilità civile Auto, ogni agente di assicurazione do-vrà obbligatoriamente informare il cliente su tariffe e condizioni

contrattuali proposte da almeno tre diverse compagnie (non ap-partenenti allo stesso gruppo) anche avvalendosi delle infor-mazioni tariffarie che le compa-gnie devono obbligatoriamente pubblicare sui siti internet.Pur comprendendo la «buona volontà» del governo per ren-dere più trasparente il mercato, riteniamo che la norma lasci il tempo che trova; mai un agente di assicurazione potrà dimostra-re a un cliente che le sue tariffe sono superiori a quelle della concorrenza, anche perché tra flessibilità, convenzioni, accordi particolari, le tariffe R.C.A. sul mercato sono tra le più varie e diversificate, in modo da rende-re vano qualsiasi serio confron-to. E ciò accade in modo molto

marcato proprio nel mondo dell’autotrasporto.Per quanto riguarda la riduzione dei costi dei risarcimenti e della prevenzione delle frodi, il gover-no ha emanato alcuni provvedi-menti che spaziano dalla lotta alla contraffazione dei contras-segni assicurativi mediante l’adozione di sistemi telematici di controllo e l’adozione di con-trassegni elettronici non falsi-ficabili, alla possibilità di una perizia preventiva sullo stato dei veicoli al momento della stipula del contratto, all’adozione in via sistematica della scatola nera, per finire all’introduzione del risarcimento in forma specifica.Nel dettaglio, per i contrassegni contraffatti, la norma prevede un’incentivazione dei sistemi informatici di controllo (i co-siddetti contrassegni parlanti) sulle coperture assicurative, riconoscendo anche la facoltà di verifiche delle coperture assicurative non solo in sede di controllo dei veicoli, ma anche attraverso sistemi telematici a distanza (tipo i telepass auto-stradali o gli accessi alle zone a traffico limitato), senza obbligo di contestazione immediata.La norma prevede inoltre la possibilità per gli assicuratori di richiedere, in cambio di tariffe agevolate, sia un’ispezione pre-ventiva sulle condizioni del vei-colo (perizia che accerti lo stato del veicolo), sia l’installazione di sistemi elettronici di rilevazione dell’attività del veicolo (scatola nera); chiaramente tali prov-vedimenti scaturiscono dalla necessità di evitare truffe (assi-curando veicoli inesistenti o già

danneggiati e per monitorare la veridicità di determinate denun-ce di sinistro). Infine è prevista la possibilità per gli assicuratori di limitare il risarcimento del dan-no a quegli assicurati che non si avvalgano del servizio di risarci-mento in forma specifica (ovvero di servirsi di riparatori conven-zionati con l’assicuratore).L’impressione di massima sul provvedimento – da verificare sul campo e nel tempo - è che lo stesso sia stato disegnato esclusivamente per il setto-

re autovetture. Appare poco percorribile, infatti, l’adozione di ulteriori strumenti telematici di controllo (dopo il cronotachi-grafo, il Sistri, il localizzatore aziendale) approvati e gestiti dall’assicuratore, come pure di difficile attuazione è la perizia preventiva, mentre per quanto riguarda il risarcimento in forma specifica dei veicoli industriali, non risulta l’esistenza di ripa-ratori convenzionati che diano sufficienti garanzie, soprattutto per i danni di maggiore gravità.

COMPAGNIA GENERALE MACCHINE SPAZola Predosa, BO - t. +39 051 750504 - info@cgmcarrelli.it

www.cgmcarrelli.it

Versatilità e affidabilitàin qualunque applicazione.Carrelli elevatori elettrici, carrelli termici, macchine da magazzino:Cat® Lift Trucks è il meglio della tecnologia per la movimentazione dei materiali.

Una gamma completa in diversi allestimenti per scegliere la configurazione più adatta, secondo i 3 principi che fondano la leggenda Caterpillar:performance, durata nel tempo e servizio post vendita.Cat® Lift Trucks è una garanzia per i vostri investimenti. Distribuito tramiteCGM SpA. Per trovare il Concessionario più vicino:

Progetto1:Layout 1 20-02-2012 11:44 Pagina 1

Cos’è il fermo dell’autotraspor-to? Semplice: un’interruzione dei servizi relativi al trasferi-

mento delle merci. Lo si attua in maniera generalizzata, spegnendo il camion rispetto a tutti i clienti. Finora era così. Adesso dalla fanta-sia napoletana viene fuori un’altra tipologia di fermo, chiamato «selet-tivo». All’origine della protesta c’è la pretesa delle imprese di autotra-sporto che lavorano nel porto di

Napoli di far rispettare alla commit-tenza i costi minimi di sicurezza. A questo scopo hanno organizzato un incontro per trovare un accordo. Ma la committenza lo ha disertato. A quel punto, per iniziative del Coordinamento Fai Napoli Salerno Roma Caserta, è partita la protesta: interrompere il servizio di auto-trasporto ma soltanto rispetto ai

committenti che non rispettano la legge sui costi minimi di sicurezza.Un fermo per la legalità, perché ci si rifiuta di intrattenere relazioni con imprese illegali.Il fermo selettivo, partito da Napoli, si è poi esteso altrove e ha otte-nuto riscontri: in due giorni sono stati sigliati più di 200 contratti di trasporto. E allora, riflettiamo. Il fermo selettivo napoletano riguarda un

contesto e interessa le aziende che lavorano sul terminal container dello scalo partenopeo. Ma cosa accadrebbe se lo stesso atteggia-mento lo assumessero tutti, a qua-lunque latitudine e rispetto a ogni comparto merceologico? Cosa succerebbe cioè se qualunque azienda di autotrasporto lanciasse una battaglia di legalità rifiutando

di caricare e movimentare le merci di chi viola le leggi dello Stato e anzi lo denunciasse agli organi competenti?Vi sembra una cosa impraticabile? Pensate che ci sarebbero sempre i soliti crumiri spaventati dal fatto che «tanto la committenza qual-cuno che le trasporta le merci lo trova»? Parliamone.

DitECi la VoStra!E voi cosa ne pensate del fermo selettivo? Vi sembra una strada percorribile?inviateci i vostri pareri a

redazione@uominietrasporti.it uomini e trasporti

Lo hanno attuato i trasportatori napoletani di fronte al rifiuto della committenza di rispettare l’art. 83 bis. Ma il fermo selettivo potrebbe essere applicato da tutti?

LA VOSTRA OPINIONE LEzIOnI ALL’OMBRA DEL VESuVIO

FERMO SELETTIVO PER IL RISPETTO DEI COSTI MINIMI

COMPAGNIA GENERALE MACCHINE SPAZola Predosa, BO - t. +39 051 750504 - info@cgmcarrelli.it

www.cgmcarrelli.it

Versatilità e affidabilitàin qualunque applicazione.Carrelli elevatori elettrici, carrelli termici, macchine da magazzino:Cat® Lift Trucks è il meglio della tecnologia per la movimentazione dei materiali.

Una gamma completa in diversi allestimenti per scegliere la configurazione più adatta, secondo i 3 principi che fondano la leggenda Caterpillar:performance, durata nel tempo e servizio post vendita.Cat® Lift Trucks è una garanzia per i vostri investimenti. Distribuito tramiteCGM SpA. Per trovare il Concessionario più vicino:

Progetto1:Layout 1 20-02-2012 11:44 Pagina 1

16 marzo 2012

SICURI E CERTIFICATI STRADE VERSO LA quALITà

Scrivete a Paolo moggi: certificati@uominietrasporti.it

di P

aolo

Mog

gire

-

spon

sabi

le q

ualit

à e

sicu

rezz

a G

rupp

o Fe

dert

rasp

rti

SERBATOI MOBILI DI gASOLIO: ARRIVA LA SEMPLIFICAzIONE

Per un deposito di gasolio rimovibile è necessario farsi rilasciare un certificato di prevenzione incendi?girolamo D., Caserta

La situazione normativa sui depositi di gasolio rimovibili non è molto lineare e pertan-

to può creare confusione e far cadere i responsabili dell’attività in situazioni poco piacevoli, in particolare oggi che la disciplina sui procedimenti relativi alla prevenzione incendi è stata modificata.Per sgomberare tutti i dubbi, prima di illustrare la nuova normativa che necessita anco-ra di chiarimenti da parte del legislatore, è necessario fare un breve quadro della situazione antecedente, evidenziando la principale differenza che riguar-da la destinazione del gasolio. Infatti, per i distributori mobili a servizio di macchine non targate e non circolanti su strada in uso presso aziende agricole, cave e cantieri non occorre il certifica-to di prevenzione incendi (dm 19.03.1990), mentre il deposito di gasolio, fino a 9 metri cubi, destinato al rifornimento di mez-zi di autotrasporto è soggetto alla normativa antincendio (dm 12.09.2003).le disposizioni relative al deposito di gasolio in aree private fino a 9.000 litri, ot-tenuto con uno o più conteni-tori, sono contenute nel Dm 12.09.2003. Tra tutte le regole i punti principali riguardano l’obbligo di rialzare il piano di 15 cm rispetto al livello del terreno circostante, le caratteristiche del bacino di contenimento (di capacità non inferiore alla metà della capacità geometrica del contenitore stesso) e il possesso di tettoia di protezione degli agenti atmosferici realizzata in

materiale non combustibile.Altri aspetti riguardano l’ambien-te circostante, ovvero le distan-ze di sicurezza da fabbricati, de-positi e fonti di innesco (10 metri se relativi ad attività soggette a prevenzione incendi e 5 metri se riguardanti attività non sogget-te) e l’area attigua, di almeno 3 metri, completamente sgombra da materiali di qualsiasi tipo e priva di vegetazione che possa costituire pericolo di incendio.

Infine, un cenno all’impianto elettrico, da realizzare in confor-mità alla normativa vigente e do-tato di impianto di messa a terra sottoposto a revisione periodica, al possesso di estintori (almeno 2 portatili da 6 kg e 1 carrellato di almeno 30 kg posti in prossi-mità) e alle norme di esercizio riguardanti i comportamenti da tenere nell’utilizzo compreso il divieto di movimentare il conte-nitore quando carico.In data 01.08.2011 è stato emanato il DPR 151 relativo alla disciplina dei procedimenti rela-tivi alla prevenzione incendi. La principale novità riguarda la nuo-va classificazione delle attività sottoposte alla normativa, che sono state divise in 3 categorie (A-B-C) con iter di approvazione diversi.Per la categoria A (rischio basso)

è stato eliminato il parere di con-formità del progetto mentre per le categoria B (rischio medio) e C (rischio alto) si dovrà ottenere, prima dell’inizio dell’attività, la valutazione dei progetti da parte dei VVFF (entro 60 giorni) con la differenza che nei primi 2 casi i controlli saranno fatti a campione e non sarà più emes-so il certificato di prevenzione incendi mentre per le attività di categoria C sarà obbligatorio sia il sopralluogo che il rilascio del certificato. In tutti i 3 casi, per avviare l’attività, sarà necessario rilasciare la Scia (Segnalazione Certificata Inizio Attività) cor-redata dalla documentazione tecnica.Alla luce della nuova normativa, l’attività di deposito gasolio è classificata con numero 13 lettera a) e rientra nella cate-goria «A». Di conseguenza non è più soggetta al rilascio del certificato di prevenzione incendi. Questa semplificazione provocherà al contempo un po’ di confusione relativamente al periodo transitorio ovvero alle pratiche iniziate con la prece-dente normativa e non ancora concluse.L’ultimo aspetto riguarda le san-zioni previste dal nuovo DPR che prevedono sia per la mancata richiesta/rinnovo del certificato di prevenzione incendi sia per l’omessa segnalazione, l’applica-zione di sanzioni penali ai sensi

marzo 2012 17

FINANzA E MERCATO NEWS DI ECOnOMIA E CARRIERE

BhARATBENZ, IL MARChIO DAIMLER pER L’INDIA

FINANzA E MERCATO NEWS DI ECOnOMIA E CARRIERE

il 4 gennaio scorso, la società indiana Daimler india Commercial Vehicles (DiCV), affiliata del Gruppo Daimler, ha presentato il nuovo veicolo pesante a marchio Bharat-Benz. Con questo primo autocarro «Made in India», BharatBenz entrerà nel mercato dei veicoli industriali medi e pesanti che negli ultimi anni si è sviluppato fino a diventa-re il terzo al mondo (nel 2011 ha fatto registrare un volume di vendite di oltre 300.000 unità). Andreas Renschler, membro del Consiglio Direttivo di Daimler AG responsabile Daimler Trucks e Daimler Buses, sottolinea l’importanza di questa première per il suo settore: «Il nostro orientamento strategico mira a una crescita redditizia grazie anche all’incremento del fatturato nei mercati attuali ed emergenti. Il nostro approccio verso i nuovi mercati in crescita consiste nell’operare sia a livello globale che locale».Prova ne sia che l’intera gamma di prodotti, che copre un range di peso tra le 6 e le 49 ton, è basata sui criteri di qualità, affidabilità ed efficienza, in grado di fissare nuovi standard di riferimento per il mercato indiano. L’aspetto sinergico si evince dal fat-to che il BharatBenz è basato sulla piattaforma del Mercedes Axor, mentre la futura gamma di autocarri leggeri e medi si fonda su quelle dei modelli Fuso Canter e Fighter e sarà conforme alla normativa antinquinamento indiana BS III (analoga all’Euro 3). Tutti i veicoli a marchio BharatBenz saranno prodotti nella fabbrica in costruzione a Oragadam, nell’India meridionale, per un investimento complessivo di oltre 44 miliar-di di rupie indiane (circa 700 milioni di euro). La capacità produttiva sarà all’inizio di 36.000 veicoli all’anno per arrivare a regime a 70.000 unità. nell’ultimo anno DICV ha preparato il terreno per rendere i più proficui possibile tutti questi investimenti. Sono stati per esempio moltiplicati i controlli qualità e da luglio, Daimler ha introdotto sul mercato indiano una società nazionale che opera nel ramo dei servizi finanziari, denominata Daimler Financial Services India, al fine di concedere finanziamenti e assicurazioni sia ai Concessionari interessati a promuovere le vendite degli autocarri BharatBenz, sia alla stessa clientela.

MANSIONI E pERSONE inna Kuznetsova è la nuova Chief

Commercial Officer di CEVA Logistics. Guiderà la direzione vendite globale ed entrerà a far parte dell’Executive Board.

albino Quaglia è il nuovo amministratore delegato di Palletways Italia.

massimo norcaro attualmente ad di Geodis Wilson Italia, è stato nominato Cluster Managing Director per il Sud

Europa (Italia, Francia e Spagna) e Maghreb (Tunisia e Marocco) della divisione Freight Forwarding del Gruppo Geodis. Leasys.

Jim o’Gara è stato nominato nuovo country manager per l’Italia in UPS.

romano Valente è il nuovo direttore generale Unrae. Gli passa il testimone Gianni Filipponi, che passa al CdA di

RAE ’88, società di servizi unrae che gestisce un centro studi e analisi per l’automotive.

marco alù ha assunto l’incarico di Direttore Pubbliche Relazioni di Ford Italia.

hUpAC: 2011 A +6,6%

buoni, ma in frenata i bilanci di Hu-pac. In complesso nel 2011 ha trasportato 723.894 spedizioni stradali con una cresci-ta del 6,6%, ma ridotta rispetto al primo semestre, quando l’andamento registrava una crescita a doppia cifra. Restano so-pra la media generale le performance del traffico transalpino verso l’Austria (+24%), grazie all’asse del Brennero che consente di trasportare semirimorchi di grandi di-mensioni con un’altezza laterale di 4 metri; buona tenuta (+12,6%) anche delle diret-trici Benelux-Austria/Ungheria/Romania, Benelux-Polonia/Russia e Belgio-Francia/Spagna. Al contrario, il traffico transalpino

via Svizzera, core business di Hupac, non è andato oltre l’1,8% di crescita, a causa di maltempo e interruzioni di tratte per inci-denti. Secondo Hupac l’unica via di uscita da questa situazione è potenziare le infra-strutture: cominciando con il dare priorità al corridoio di 4 metri sull’asse di Luino e all’asse di Chiasso per i traffici futuri..

ALpE ADRIA: 2011 A +17%

alpe adria, società di trasporto in-termodale partecipata dall’autorità Portuale di trieste, ha registrato un andamento pari a un +17% sul 2010, e un fatturato vicino ai 32 milioni di euro, in cre-scita del 24% sul 2010. Malgrado il contesto incerto, la società non desiste dagli investimenti, lanciando nel 2012 nuovi collegamenti da Trieste per Mi-lano e Rostock e ripristinando, accanto ai collegamenti con Bologna, Rubiera, Bari e Padova, quello con Milano, attuato median-te l’estensione dei servizi su Padova. Tutto nuovo è anche il collegamento Trieste-Rostock, lungo la direttrice del Cor-ridoio 1 (Adriatico-Baltico), attuato per pro-

gressivi segmenti operativi: Trieste-Villach, Villach-Wels e Wels-Rostock. All’inizio la resa complessiva sarà sulle 65 ore, ma quando si integreranno primo e se-condo segmento e quindi il terzo (Trieste-Rostock), la resa finale scenderà a 36 ore.

16 marzo 2012

SICURI E CERTIFICATI STRADE VERSO LA quALITà

Scrivete a Paolo moggi: certificati@uominietrasporti.it

di P

aolo

Mog

gire

-

spon

sabi

le q

ualit

à e

sicu

rezz

a G

rupp

o Fe

dert

rasp

rti

SERBATOI MOBILI DI gASOLIO: ARRIVA LA SEMPLIFICAzIONE

Per un deposito di gasolio rimovibile è necessario farsi rilasciare un certificato di prevenzione incendi?girolamo D., Caserta

La situazione normativa sui depositi di gasolio rimovibili non è molto lineare e pertan-

to può creare confusione e far cadere i responsabili dell’attività in situazioni poco piacevoli, in particolare oggi che la disciplina sui procedimenti relativi alla prevenzione incendi è stata modificata.Per sgomberare tutti i dubbi, prima di illustrare la nuova normativa che necessita anco-ra di chiarimenti da parte del legislatore, è necessario fare un breve quadro della situazione antecedente, evidenziando la principale differenza che riguar-da la destinazione del gasolio. Infatti, per i distributori mobili a servizio di macchine non targate e non circolanti su strada in uso presso aziende agricole, cave e cantieri non occorre il certifica-to di prevenzione incendi (dm 19.03.1990), mentre il deposito di gasolio, fino a 9 metri cubi, destinato al rifornimento di mez-zi di autotrasporto è soggetto alla normativa antincendio (dm 12.09.2003).le disposizioni relative al deposito di gasolio in aree private fino a 9.000 litri, ot-tenuto con uno o più conteni-tori, sono contenute nel Dm 12.09.2003. Tra tutte le regole i punti principali riguardano l’obbligo di rialzare il piano di 15 cm rispetto al livello del terreno circostante, le caratteristiche del bacino di contenimento (di capacità non inferiore alla metà della capacità geometrica del contenitore stesso) e il possesso di tettoia di protezione degli agenti atmosferici realizzata in

materiale non combustibile.Altri aspetti riguardano l’ambien-te circostante, ovvero le distan-ze di sicurezza da fabbricati, de-positi e fonti di innesco (10 metri se relativi ad attività soggette a prevenzione incendi e 5 metri se riguardanti attività non sogget-te) e l’area attigua, di almeno 3 metri, completamente sgombra da materiali di qualsiasi tipo e priva di vegetazione che possa costituire pericolo di incendio.

Infine, un cenno all’impianto elettrico, da realizzare in confor-mità alla normativa vigente e do-tato di impianto di messa a terra sottoposto a revisione periodica, al possesso di estintori (almeno 2 portatili da 6 kg e 1 carrellato di almeno 30 kg posti in prossi-mità) e alle norme di esercizio riguardanti i comportamenti da tenere nell’utilizzo compreso il divieto di movimentare il conte-nitore quando carico.In data 01.08.2011 è stato emanato il DPR 151 relativo alla disciplina dei procedimenti rela-tivi alla prevenzione incendi. La principale novità riguarda la nuo-va classificazione delle attività sottoposte alla normativa, che sono state divise in 3 categorie (A-B-C) con iter di approvazione diversi.Per la categoria A (rischio basso)

è stato eliminato il parere di con-formità del progetto mentre per le categoria B (rischio medio) e C (rischio alto) si dovrà ottenere, prima dell’inizio dell’attività, la valutazione dei progetti da parte dei VVFF (entro 60 giorni) con la differenza che nei primi 2 casi i controlli saranno fatti a campione e non sarà più emes-so il certificato di prevenzione incendi mentre per le attività di categoria C sarà obbligatorio sia il sopralluogo che il rilascio del certificato. In tutti i 3 casi, per avviare l’attività, sarà necessario rilasciare la Scia (Segnalazione Certificata Inizio Attività) cor-redata dalla documentazione tecnica.Alla luce della nuova normativa, l’attività di deposito gasolio è classificata con numero 13 lettera a) e rientra nella cate-goria «A». Di conseguenza non è più soggetta al rilascio del certificato di prevenzione incendi. Questa semplificazione provocherà al contempo un po’ di confusione relativamente al periodo transitorio ovvero alle pratiche iniziate con la prece-dente normativa e non ancora concluse.L’ultimo aspetto riguarda le san-zioni previste dal nuovo DPR che prevedono sia per la mancata richiesta/rinnovo del certificato di prevenzione incendi sia per l’omessa segnalazione, l’applica-zione di sanzioni penali ai sensi

marzo 2012 17

FINANzA E MERCATO NEWS DI ECOnOMIA E CARRIERE

BhARATBENZ, IL MARChIO DAIMLER pER L’INDIA

FINANzA E MERCATO NEWS DI ECOnOMIA E CARRIERE

il 4 gennaio scorso, la società indiana Daimler india Commercial Vehicles (DiCV), affiliata del Gruppo Daimler, ha presentato il nuovo veicolo pesante a marchio Bharat-Benz. Con questo primo autocarro «Made in India», BharatBenz entrerà nel mercato dei veicoli industriali medi e pesanti che negli ultimi anni si è sviluppato fino a diventa-re il terzo al mondo (nel 2011 ha fatto registrare un volume di vendite di oltre 300.000 unità). Andreas Renschler, membro del Consiglio Direttivo di Daimler AG responsabile Daimler Trucks e Daimler Buses, sottolinea l’importanza di questa première per il suo settore: «Il nostro orientamento strategico mira a una crescita redditizia grazie anche all’incremento del fatturato nei mercati attuali ed emergenti. Il nostro approccio verso i nuovi mercati in crescita consiste nell’operare sia a livello globale che locale».Prova ne sia che l’intera gamma di prodotti, che copre un range di peso tra le 6 e le 49 ton, è basata sui criteri di qualità, affidabilità ed efficienza, in grado di fissare nuovi standard di riferimento per il mercato indiano. L’aspetto sinergico si evince dal fat-to che il BharatBenz è basato sulla piattaforma del Mercedes Axor, mentre la futura gamma di autocarri leggeri e medi si fonda su quelle dei modelli Fuso Canter e Fighter e sarà conforme alla normativa antinquinamento indiana BS III (analoga all’Euro 3). Tutti i veicoli a marchio BharatBenz saranno prodotti nella fabbrica in costruzione a Oragadam, nell’India meridionale, per un investimento complessivo di oltre 44 miliar-di di rupie indiane (circa 700 milioni di euro). La capacità produttiva sarà all’inizio di 36.000 veicoli all’anno per arrivare a regime a 70.000 unità. nell’ultimo anno DICV ha preparato il terreno per rendere i più proficui possibile tutti questi investimenti. Sono stati per esempio moltiplicati i controlli qualità e da luglio, Daimler ha introdotto sul mercato indiano una società nazionale che opera nel ramo dei servizi finanziari, denominata Daimler Financial Services India, al fine di concedere finanziamenti e assicurazioni sia ai Concessionari interessati a promuovere le vendite degli autocarri BharatBenz, sia alla stessa clientela.

MANSIONI E pERSONE inna Kuznetsova è la nuova Chief

Commercial Officer di CEVA Logistics. Guiderà la direzione vendite globale ed entrerà a far parte dell’Executive Board.

albino Quaglia è il nuovo amministratore delegato di Palletways Italia.

massimo norcaro attualmente ad di Geodis Wilson Italia, è stato nominato Cluster Managing Director per il Sud

Europa (Italia, Francia e Spagna) e Maghreb (Tunisia e Marocco) della divisione Freight Forwarding del Gruppo Geodis. Leasys.

Jim o’Gara è stato nominato nuovo country manager per l’Italia in UPS.

romano Valente è il nuovo direttore generale Unrae. Gli passa il testimone Gianni Filipponi, che passa al CdA di

RAE ’88, società di servizi unrae che gestisce un centro studi e analisi per l’automotive.

marco alù ha assunto l’incarico di Direttore Pubbliche Relazioni di Ford Italia.

hUpAC: 2011 A +6,6%

buoni, ma in frenata i bilanci di Hu-pac. In complesso nel 2011 ha trasportato 723.894 spedizioni stradali con una cresci-ta del 6,6%, ma ridotta rispetto al primo semestre, quando l’andamento registrava una crescita a doppia cifra. Restano so-pra la media generale le performance del traffico transalpino verso l’Austria (+24%), grazie all’asse del Brennero che consente di trasportare semirimorchi di grandi di-mensioni con un’altezza laterale di 4 metri; buona tenuta (+12,6%) anche delle diret-trici Benelux-Austria/Ungheria/Romania, Benelux-Polonia/Russia e Belgio-Francia/Spagna. Al contrario, il traffico transalpino

via Svizzera, core business di Hupac, non è andato oltre l’1,8% di crescita, a causa di maltempo e interruzioni di tratte per inci-denti. Secondo Hupac l’unica via di uscita da questa situazione è potenziare le infra-strutture: cominciando con il dare priorità al corridoio di 4 metri sull’asse di Luino e all’asse di Chiasso per i traffici futuri..

ALpE ADRIA: 2011 A +17%

alpe adria, società di trasporto in-termodale partecipata dall’autorità Portuale di trieste, ha registrato un andamento pari a un +17% sul 2010, e un fatturato vicino ai 32 milioni di euro, in cre-scita del 24% sul 2010. Malgrado il contesto incerto, la società non desiste dagli investimenti, lanciando nel 2012 nuovi collegamenti da Trieste per Mi-lano e Rostock e ripristinando, accanto ai collegamenti con Bologna, Rubiera, Bari e Padova, quello con Milano, attuato median-te l’estensione dei servizi su Padova. Tutto nuovo è anche il collegamento Trieste-Rostock, lungo la direttrice del Cor-ridoio 1 (Adriatico-Baltico), attuato per pro-

gressivi segmenti operativi: Trieste-Villach, Villach-Wels e Wels-Rostock. All’inizio la resa complessiva sarà sulle 65 ore, ma quando si integreranno primo e se-condo segmento e quindi il terzo (Trieste-Rostock), la resa finale scenderà a 36 ore.

18 marzo 2012

L’INCHIESTA LA PRESEnzA DELLA CRIMInALITà ORGAnIzzATA nEI TRASPORTI

Quando il presidente della Confindustria Sicilia, ivan lo bello, nel pieno del-

la protesta dei «Forconi» che a fine gennaio ha bloccato l’isola agganciandosi al fermo nazio-nale (sostenuto alla fine solo da trasporto Unito), ha lanciato l’accusa di strumentalizzazioni mafiose nella protesta dei camio-nisti, è come se un’ombra fosse tornata a coprire l’intero settore. Perché di infiltrazioni della mala-vita organizzata nell’autotraspor-to si parla da tempo, ma in modo circoscritto, o territorialmente o settorialmente. Ma un’azione dif-

fusa a livello nazionale, per di più attraverso un’azione di taglio sin-dacale, sarebbe un salto di quali-tà per la ditta «Mafia&C».Che sembra essere, ormai, una vera e propria joint venture, so-prattutto fra i clan siciliani e quel-li campani (ma c’è da scommette-re che anche calabresi e pugliesi sono pronti a farsi sotto), almeno stando ai primi accertamenti suc-cessivi alle dichiarazioni di Lo Bel-

lo. Il quale, per essere pre-cisi, era stato molto cauto: «Questo non significa che la mafia stia dietro le mani-festazioni, ma siamo preoc-cupati che un disagio reale della gente dell’isola sia ca-valcato da personaggi sen-za credibilità e dal dubbio passato, da infiltrazioni della criminalità organizzata e da altri fenomeni che finiranno

Mafia& TIRSE LA LOgISTICA ATTIRA LE COSCHE

Controllo dei mercati e capacità di riciclaggio sono i due moventi che rendono il trasporto su gomma appetibile per le cosche. Ma associazioni di categoria e autorità di polizia si impegnano nella battaglia.

Cominciando dalle verifiche sui costi minimi e sulle chiusure

Il 9,6% delle societàsequestrate nel 2010 alla mafia operava nel settore trasporti

marzo 2012 19

solo per aumentare un ribelli-smo generico che non risolverà alcun problema». «Personaggi» a cui ha dato un nome la Procu-ra di Marsala, facendo arrestare (insieme a nicola Schiavone, figlio di Francesco-«Sandokan», capo indiscusso dei Casalesi, e a Gaetano riina, fratello di Sal-vatore, capo dei capi di Cosa No-stra) anche Carmelo Gagliano, un autotrasportatore siciliano di 45 anni, titolare della «Auto Frigo Marsala», accusato di essere l’a-nello di collegamento tra mafia e casalesi. è vero che l’arresto è conseguen-za di un’inchiesta che non ha a che fare con il fermo degli autotraspor-tatori. Ma Gagliano è stato visto

da tutti partecipare vivacemente alla protesta siciliana e questo è bastato a far drizzare le orecchie ai magistrati, agli imprenditori e agli stessi autotrasportatori che avevano organizzato la protesta e che hanno immediatamente pre-so le distanze da Gagliano.Anche perché le accuse sono pe-santi e puntano proprio a sman-tellare quella joint venture tra casalesi e catanesi. E che proprio nel napoletano ha trovato una decisa risposta giudiziaria, con la Direzione distrettuale antimafia e la squadra mobile di Caserta che hanno aperto un’inchiesta – tra

il casertano e il catanese – per le minacce, i danneggiamenti, gli incendi e i pestaggi avvenuti in occasione del fermo.Insomma, torna l’asse Caserta-Catania, con Giugliano a far da ponte: sarebbe stato lui, secondo l’accusa, a fornire i suoi automez-zi ai fratelli antonio e massimo Sfraga, imprenditori legati alle famiglie mafiose Riina e Messina Denaro, e a Costantino Pagano, prestanome dei casalesi Schiavo-ne. Gli Sfraga e Pagano sono sta-ti condannati, proprio nei giorni della protesta, per associazione mafiosa, illecita concorrenza, in-terposizione fittizia, rispettiva-mente a 3 e a 14 anni, con la confisca della

ditta «La Paganese», che si servi-va proprio dei mezzi della AFM di Gagliano per coprire le tratte non controllate dai casalesi e dirette verso il mercato ortofrutticolo di Fondi e ottenerne, con le buone ma soprattutto con le cattive, il monopolio. Al punto da estromet-tere da quelle tratte tutti gli altri autotrasportatori campani, com-preso un gruppo considerato vi-cino al clan Mallardo di Giugliano.

Si parte dall’ortofruttaPerché, a voler tracciare una map-pa dell’espansione della crimina-lità organizzata è dal settore or-

tofrutticolo che bisogna partire. Un settore – l’«agromafia» – che, secondo i dati della Commissione parlamentare antimafia, diffusi da Coldiretti-Eurispes, registra un fatturato annuo di 12,5 miliardi di euro. «Le imprese agricole e i consumatori», precisa Coldiretti, «subiscono l’impatto devastante delle strozzature di filiera su cui si insinua un sistema di distribuzio-ne e trasporto gonfiato e alterato troppo spesso da insopportabili fenomeni di criminalità che dan-neggiano tutti gli operatori». In questo modo, «i prezzi della frut-ta triplicano dal campo alla tavo-

la», ma il vero rischio è «la qua-lità e sicurezza alimentare dei

prodotti, spacciati come Made

in Italy, ma ottenuti in realtà con materie prime importate, spesso di bassa qualità e a costi irrisori». è chiaro che il trasporto è la chia-ve di penetrazione di questo business malavitoso. E in Italia «trasporto» vuol dire «autotra-sporto», settore che per la sua intrinseca debolezza si presta più facilmente alla penetrazione mafiosa. «L’autotrasporto», in-calza amato lamberti, direttore dell’Osservatorio sulla camorra e sull’illegalità, «è il vero forziere delle organizzazioni criminali, altro che il traffico di droga. Il controllo dell’edilizia lo si fa con i

L’indagine della procura di Marsala ha portato all’arresto, insieme a Nicola

Schiavone e a gaetano Riina, di Carmelo gagliano, autotrasportatore accusato di essere l’anello di collegamento tra mafia

e casalesi. È stato visto partecipare al fermo siciliano

18 marzo 2012

L’INCHIESTA LA PRESEnzA DELLA CRIMInALITà ORGAnIzzATA nEI TRASPORTI

Quando il presidente della Confindustria Sicilia, ivan lo bello, nel pieno del-

la protesta dei «Forconi» che a fine gennaio ha bloccato l’isola agganciandosi al fermo nazio-nale (sostenuto alla fine solo da trasporto Unito), ha lanciato l’accusa di strumentalizzazioni mafiose nella protesta dei camio-nisti, è come se un’ombra fosse tornata a coprire l’intero settore. Perché di infiltrazioni della mala-vita organizzata nell’autotraspor-to si parla da tempo, ma in modo circoscritto, o territorialmente o settorialmente. Ma un’azione dif-

fusa a livello nazionale, per di più attraverso un’azione di taglio sin-dacale, sarebbe un salto di quali-tà per la ditta «Mafia&C».Che sembra essere, ormai, una vera e propria joint venture, so-prattutto fra i clan siciliani e quel-li campani (ma c’è da scommette-re che anche calabresi e pugliesi sono pronti a farsi sotto), almeno stando ai primi accertamenti suc-cessivi alle dichiarazioni di Lo Bel-

lo. Il quale, per essere pre-cisi, era stato molto cauto: «Questo non significa che la mafia stia dietro le mani-festazioni, ma siamo preoc-cupati che un disagio reale della gente dell’isola sia ca-valcato da personaggi sen-za credibilità e dal dubbio passato, da infiltrazioni della criminalità organizzata e da altri fenomeni che finiranno

Mafia& TIRSE LA LOgISTICA ATTIRA LE COSCHE

Controllo dei mercati e capacità di riciclaggio sono i due moventi che rendono il trasporto su gomma appetibile per le cosche. Ma associazioni di categoria e autorità di polizia si impegnano nella battaglia.

Cominciando dalle verifiche sui costi minimi e sulle chiusure

Il 9,6% delle societàsequestrate nel 2010 alla mafia operava nel settore trasporti

marzo 2012 19

solo per aumentare un ribelli-smo generico che non risolverà alcun problema». «Personaggi» a cui ha dato un nome la Procu-ra di Marsala, facendo arrestare (insieme a nicola Schiavone, figlio di Francesco-«Sandokan», capo indiscusso dei Casalesi, e a Gaetano riina, fratello di Sal-vatore, capo dei capi di Cosa No-stra) anche Carmelo Gagliano, un autotrasportatore siciliano di 45 anni, titolare della «Auto Frigo Marsala», accusato di essere l’a-nello di collegamento tra mafia e casalesi. è vero che l’arresto è conseguen-za di un’inchiesta che non ha a che fare con il fermo degli autotraspor-tatori. Ma Gagliano è stato visto

da tutti partecipare vivacemente alla protesta siciliana e questo è bastato a far drizzare le orecchie ai magistrati, agli imprenditori e agli stessi autotrasportatori che avevano organizzato la protesta e che hanno immediatamente pre-so le distanze da Gagliano.Anche perché le accuse sono pe-santi e puntano proprio a sman-tellare quella joint venture tra casalesi e catanesi. E che proprio nel napoletano ha trovato una decisa risposta giudiziaria, con la Direzione distrettuale antimafia e la squadra mobile di Caserta che hanno aperto un’inchiesta – tra

il casertano e il catanese – per le minacce, i danneggiamenti, gli incendi e i pestaggi avvenuti in occasione del fermo.Insomma, torna l’asse Caserta-Catania, con Giugliano a far da ponte: sarebbe stato lui, secondo l’accusa, a fornire i suoi automez-zi ai fratelli antonio e massimo Sfraga, imprenditori legati alle famiglie mafiose Riina e Messina Denaro, e a Costantino Pagano, prestanome dei casalesi Schiavo-ne. Gli Sfraga e Pagano sono sta-ti condannati, proprio nei giorni della protesta, per associazione mafiosa, illecita concorrenza, in-terposizione fittizia, rispettiva-mente a 3 e a 14 anni, con la confisca della

ditta «La Paganese», che si servi-va proprio dei mezzi della AFM di Gagliano per coprire le tratte non controllate dai casalesi e dirette verso il mercato ortofrutticolo di Fondi e ottenerne, con le buone ma soprattutto con le cattive, il monopolio. Al punto da estromet-tere da quelle tratte tutti gli altri autotrasportatori campani, com-preso un gruppo considerato vi-cino al clan Mallardo di Giugliano.

Si parte dall’ortofruttaPerché, a voler tracciare una map-pa dell’espansione della crimina-lità organizzata è dal settore or-

tofrutticolo che bisogna partire. Un settore – l’«agromafia» – che, secondo i dati della Commissione parlamentare antimafia, diffusi da Coldiretti-Eurispes, registra un fatturato annuo di 12,5 miliardi di euro. «Le imprese agricole e i consumatori», precisa Coldiretti, «subiscono l’impatto devastante delle strozzature di filiera su cui si insinua un sistema di distribuzio-ne e trasporto gonfiato e alterato troppo spesso da insopportabili fenomeni di criminalità che dan-neggiano tutti gli operatori». In questo modo, «i prezzi della frut-ta triplicano dal campo alla tavo-

la», ma il vero rischio è «la qua-lità e sicurezza alimentare dei

prodotti, spacciati come Made

in Italy, ma ottenuti in realtà con materie prime importate, spesso di bassa qualità e a costi irrisori». è chiaro che il trasporto è la chia-ve di penetrazione di questo business malavitoso. E in Italia «trasporto» vuol dire «autotra-sporto», settore che per la sua intrinseca debolezza si presta più facilmente alla penetrazione mafiosa. «L’autotrasporto», in-calza amato lamberti, direttore dell’Osservatorio sulla camorra e sull’illegalità, «è il vero forziere delle organizzazioni criminali, altro che il traffico di droga. Il controllo dell’edilizia lo si fa con i

L’indagine della procura di Marsala ha portato all’arresto, insieme a Nicola

Schiavone e a gaetano Riina, di Carmelo gagliano, autotrasportatore accusato di essere l’anello di collegamento tra mafia

e casalesi. È stato visto partecipare al fermo siciliano

20 marzo 2012

camion; il controllo delle fornitu-re di cemento passa attraverso i camion; tutto il movimento terra, ma anche quello del trasporto rifiuti urbani e industriali, passa attraverso i camion».Ma anche secondo Lamberti l’or-tofrutta è il punto di partenza. Verso quale direzione? Ma verso il ricco Nord. «Il controllo dei merca-ti ortofrutticoli nel Mezzogiorno e non solo – basta andare a Verona o a Milano – è storicamente nelle mani del crimine organizzato. è chiaro che l’ortofrutta prodotta in Sicilia per arrivare negli altri mer-cati deve attraversare Calabria e Campania. Lo stesso vale per la Calabria, ma anche per la Campa-nia, perché i mercati importanti stanno nel Nord Italia e nel Nord Europa. Anche gli interporti sono sotto il controllo delle organizza-zioni criminali anche con apposite società di logistica».

Logistica&riciclaggioInsomma, la Mafia spa – che se-condo Il 13° Rapporto SOS Impre-sa di Confesercenti è «il più gran-

de agente economico del paese», con un fatturato stimato in 140 miliardi di euro – starebbe realiz-zando quel passaggio da sempli-ce vettore a organizzazione di tra-sporto che agli autotrasportatori italiani riesce così difficile mette-re in atto. Tant’è che il Rapporto quantifica nel 9,6% il numero (in crescita) di società operanti nel settore dei trasporti, sequestrate nel 2010 per reati connessi all’as-sociazione mafiosa.E l’ex sottosegretario all’Interno, alfredo mantovano, ha potuto di recente commentare il dato, affermando che «la questione dell’infiltrazione mafiosa nella logistica e nei trasporti è di na-tura strutturale, e conferma la tendenza della criminalità orga-nizzata a occupare gli spazi più remunerativi dell’economia e dell’imprenditoria legale».Se, dunque, il primo punto è che l’autotrasporto fa gola non tanto per i margini di guadagno, quan-to per la capacità di controllare il territorio, il secondo è la possibi-lità - che offre lo stesso autotra-

sporto e soprattutto la logistica - di riciclare i capitali illeciti, ad esempio attraverso i pallet, dove il nero regna ancora sovrano, nonostante le ultime norme ab-biano tentato di mettere sotto controllo il settore.Un passaggio ben definito dalla relazione della Direzione inve-stigativa antimafia relativa al 1° semestre 2010, secondo la qua-le «la pressione mafiosa dalle originarie località d’elezione regionale si è estesa alle realtà territoriali più ricche del Paese, fino a incidere sulla sicurezza economica nazionale e comu-nitaria, lungo le direttrici della globalizzazione e tramite net-work imprenditoriali e finanziari di elevata capacità infiltrativa. In particolare, le dimensioni econo-miche riferibili ai meccanismi di accumulazione finanziaria e al successivo reimpiego di capitali spaziano in ampi settori dell’e-conomia e dell’imprenditoria, se-condo collaudate metodiche di capitalizzazione, che si muovono verso i comparti di investimento

L’INCHIESTA LA PRESEnzA DELLA CRIMInALITà ORGAnIzzATA nEI TRASPORTI

Il controllo dei mercati ortofrutticoli nel Mezzogiorno e non solo – basta andare a Verona o a Milano –è storicamente nelle mani del crimine organizzato… Anche gli interporti sono controllati da organizzazioni criminali con apposite società di logistica

più evoluti e remunerativi».Nel dettagliatissimo rapporto, tuttavia, oltre all’asse casalesi-catanesi rivelatosi nella «rivolta dei forconi», ma già da tempo oggetto di indagine, non c’è molto di più: tante aggressio-ni, furti e intimidazioni, segno forse di tentativi di ricondurre alcune imprese nell’alveo cri-minale, ma a livello di penetra-zione c’è poco: l’operazione «Sud Pontino» che ha riportato a cosche del gelese, intrecciate con famiglie calabresi, per mo-nopolizzare prezzi delle merci e scelte dei vettori, ma soprattut-to la denuncia di «un sistema di inquinamento dell’economia legale gestito da imprese ma-fiose, presenti principalmente in attività mercantili» del cata-nese, che «avrebbe i suoi punti di forza nell’accesso alla catena logistica e nel controllo del set-tore trasporti».

Le associazioni in lottaUn po’ poco per rappresentare un settore in mano alla mafia - come vorrebbe qualche critico malevo-lo - tanto più che uno studio rea-lizzato l’anno scorso da «Format-Ricerche di mercato» conferma la fiducia delle imprese nei vettori nazionali: il 94,9% sono convinte che «non abbiano alcun rapporto con la criminalità organizzata». Ma abbastanza per tenere alto il livello di guardia. E allora le as-sociazioni dell’autotrasporto si

stanno facendo sempre più at-tente e impegnate a promuovere iniziative contro la penetrazione mafiosa nel settore. A cominciare dai protocolli sottoscritti con le autorità per collaborare a com-battere il fenomeno. Già lo scorso ottobre Conftrasporto (insieme a «Imprese per l’Italia» di Confcom-mercio) ne firmò uno con l’allora ministero dell’Interno, Roberto Maroni, per individuare «due in-dicatori di particolare importan-za: il mancato rispetto dei costi

minimi e la cancellazione dall’Al-bo e dalla Camera di Commercio con successiva apertura di una nuova impresa da parte degli stessi personaggi, prestanome o persone legate da vincoli di pa-rentela che ricoprivano incarichi nell’impresa estinta». L’associa-zione si impegnava a segnalare il mancato rispetto di questi due indicatori e il ministero a svolgere accertamenti, nel presupposto, in particolare, che un’azienda che riesce a vivere senza farsi pagare almeno i costi minimi di sicurezza nasconde qualcosa di strano.Analogo il protocollo firmato dopo i fatti di Sicilia, tra tutte le principali associazioni locali e l’assessorato regionale alla mo-bilità, che ricalca sostanzialmen-te quello dell’ottobre a livello na-zionale, con l’aggiunta di severe misure (sospensione ed espul-sione) nei confronti di persone o imprese condannate anche solo in primo grado per reati di mafia.Un sassolino nello stagno? La montagna che partorisce il topo-lino? Forse, ma è già qualcosa: è il segno di una preoccupazione condivisa, dell’emersione di un fenomeno che ancora galleggia poco sotto la superficie. E non è un caso che il nuovo direttore del-la Polizia stradale, insediato pro-prio il 2 gennaio, sia Maria Luisa Pellizzari, una funzionaria con un passato nella direzione Anti-crimine e, in particolare, nella Di-rezione Investigativa Antimafia.

«L’autotrasporto è il vero forziere delle organizza-zioni criminali, altro che il traffico di droga. Il control-lo dell’edilizia lo si fa con i camion; il controllo delle forniture di cemento passa attraverso i camion; tutto il movimento terra, ma anche quello del trasporto rifiuti urbani e industriali, passa attraverso i camion»

20 marzo 2012

camion; il controllo delle fornitu-re di cemento passa attraverso i camion; tutto il movimento terra, ma anche quello del trasporto rifiuti urbani e industriali, passa attraverso i camion».Ma anche secondo Lamberti l’or-tofrutta è il punto di partenza. Verso quale direzione? Ma verso il ricco Nord. «Il controllo dei merca-ti ortofrutticoli nel Mezzogiorno e non solo – basta andare a Verona o a Milano – è storicamente nelle mani del crimine organizzato. è chiaro che l’ortofrutta prodotta in Sicilia per arrivare negli altri mer-cati deve attraversare Calabria e Campania. Lo stesso vale per la Calabria, ma anche per la Campa-nia, perché i mercati importanti stanno nel Nord Italia e nel Nord Europa. Anche gli interporti sono sotto il controllo delle organizza-zioni criminali anche con apposite società di logistica».

Logistica&riciclaggioInsomma, la Mafia spa – che se-condo Il 13° Rapporto SOS Impre-sa di Confesercenti è «il più gran-

de agente economico del paese», con un fatturato stimato in 140 miliardi di euro – starebbe realiz-zando quel passaggio da sempli-ce vettore a organizzazione di tra-sporto che agli autotrasportatori italiani riesce così difficile mette-re in atto. Tant’è che il Rapporto quantifica nel 9,6% il numero (in crescita) di società operanti nel settore dei trasporti, sequestrate nel 2010 per reati connessi all’as-sociazione mafiosa.E l’ex sottosegretario all’Interno, alfredo mantovano, ha potuto di recente commentare il dato, affermando che «la questione dell’infiltrazione mafiosa nella logistica e nei trasporti è di na-tura strutturale, e conferma la tendenza della criminalità orga-nizzata a occupare gli spazi più remunerativi dell’economia e dell’imprenditoria legale».Se, dunque, il primo punto è che l’autotrasporto fa gola non tanto per i margini di guadagno, quan-to per la capacità di controllare il territorio, il secondo è la possibi-lità - che offre lo stesso autotra-

sporto e soprattutto la logistica - di riciclare i capitali illeciti, ad esempio attraverso i pallet, dove il nero regna ancora sovrano, nonostante le ultime norme ab-biano tentato di mettere sotto controllo il settore.Un passaggio ben definito dalla relazione della Direzione inve-stigativa antimafia relativa al 1° semestre 2010, secondo la qua-le «la pressione mafiosa dalle originarie località d’elezione regionale si è estesa alle realtà territoriali più ricche del Paese, fino a incidere sulla sicurezza economica nazionale e comu-nitaria, lungo le direttrici della globalizzazione e tramite net-work imprenditoriali e finanziari di elevata capacità infiltrativa. In particolare, le dimensioni econo-miche riferibili ai meccanismi di accumulazione finanziaria e al successivo reimpiego di capitali spaziano in ampi settori dell’e-conomia e dell’imprenditoria, se-condo collaudate metodiche di capitalizzazione, che si muovono verso i comparti di investimento

L’INCHIESTA LA PRESEnzA DELLA CRIMInALITà ORGAnIzzATA nEI TRASPORTI

Il controllo dei mercati ortofrutticoli nel Mezzogiorno e non solo – basta andare a Verona o a Milano –è storicamente nelle mani del crimine organizzato… Anche gli interporti sono controllati da organizzazioni criminali con apposite società di logistica

più evoluti e remunerativi».Nel dettagliatissimo rapporto, tuttavia, oltre all’asse casalesi-catanesi rivelatosi nella «rivolta dei forconi», ma già da tempo oggetto di indagine, non c’è molto di più: tante aggressio-ni, furti e intimidazioni, segno forse di tentativi di ricondurre alcune imprese nell’alveo cri-minale, ma a livello di penetra-zione c’è poco: l’operazione «Sud Pontino» che ha riportato a cosche del gelese, intrecciate con famiglie calabresi, per mo-nopolizzare prezzi delle merci e scelte dei vettori, ma soprattut-to la denuncia di «un sistema di inquinamento dell’economia legale gestito da imprese ma-fiose, presenti principalmente in attività mercantili» del cata-nese, che «avrebbe i suoi punti di forza nell’accesso alla catena logistica e nel controllo del set-tore trasporti».

Le associazioni in lottaUn po’ poco per rappresentare un settore in mano alla mafia - come vorrebbe qualche critico malevo-lo - tanto più che uno studio rea-lizzato l’anno scorso da «Format-Ricerche di mercato» conferma la fiducia delle imprese nei vettori nazionali: il 94,9% sono convinte che «non abbiano alcun rapporto con la criminalità organizzata». Ma abbastanza per tenere alto il livello di guardia. E allora le as-sociazioni dell’autotrasporto si

stanno facendo sempre più at-tente e impegnate a promuovere iniziative contro la penetrazione mafiosa nel settore. A cominciare dai protocolli sottoscritti con le autorità per collaborare a com-battere il fenomeno. Già lo scorso ottobre Conftrasporto (insieme a «Imprese per l’Italia» di Confcom-mercio) ne firmò uno con l’allora ministero dell’Interno, Roberto Maroni, per individuare «due in-dicatori di particolare importan-za: il mancato rispetto dei costi

minimi e la cancellazione dall’Al-bo e dalla Camera di Commercio con successiva apertura di una nuova impresa da parte degli stessi personaggi, prestanome o persone legate da vincoli di pa-rentela che ricoprivano incarichi nell’impresa estinta». L’associa-zione si impegnava a segnalare il mancato rispetto di questi due indicatori e il ministero a svolgere accertamenti, nel presupposto, in particolare, che un’azienda che riesce a vivere senza farsi pagare almeno i costi minimi di sicurezza nasconde qualcosa di strano.Analogo il protocollo firmato dopo i fatti di Sicilia, tra tutte le principali associazioni locali e l’assessorato regionale alla mo-bilità, che ricalca sostanzialmen-te quello dell’ottobre a livello na-zionale, con l’aggiunta di severe misure (sospensione ed espul-sione) nei confronti di persone o imprese condannate anche solo in primo grado per reati di mafia.Un sassolino nello stagno? La montagna che partorisce il topo-lino? Forse, ma è già qualcosa: è il segno di una preoccupazione condivisa, dell’emersione di un fenomeno che ancora galleggia poco sotto la superficie. E non è un caso che il nuovo direttore del-la Polizia stradale, insediato pro-prio il 2 gennaio, sia Maria Luisa Pellizzari, una funzionaria con un passato nella direzione Anti-crimine e, in particolare, nella Di-rezione Investigativa Antimafia.

«L’autotrasporto è il vero forziere delle organizza-zioni criminali, altro che il traffico di droga. Il control-lo dell’edilizia lo si fa con i camion; il controllo delle forniture di cemento passa attraverso i camion; tutto il movimento terra, ma anche quello del trasporto rifiuti urbani e industriali, passa attraverso i camion»

22 marzo 2012

Per l’autotrasporto italiano questo inverno è la stagione dell’ossimoro. Come la «viva

morte» di Francesco Petrarca, il «dol-ce naufragar» di Giacomo Leopardi, o la più recente «insostenibile legge-rezza» di Milan Kundera, il trasporto italiano su gomma ha consumato nello spazio di 15 giorni tutto e il contrario di tutto, passando dai cal-di furori del fermo, dilagato fuori dal controllo delle principali associazio-ni dalla Sicilia al resto del Paese, alle gelide tormente provenienti dalla Si-beria che hanno paralizzato – più del fermo – l’intero sistema di mobilità delle merci. Il tutto condito – come è inevitabile, quando lo sbalzo di temperature (e di umori, di tensioni, di ricadute) è così rilevante – da po-lemiche più o meno accese, analisi più o meno puntuali, proposte più o meno provocatorie. Poi, passata la tempesta – sia quella infuocata, sia quella gelata – è tornato a far ca-polino dalla coltre bianca, come un metaforico bucaneve, l’unico vero, grande problema del settore: i costi minimi di sicurezza.

LA FIAMMATASe c’è una quiete dopo la tempe-sta, come ricorda Leopardi, ce n’è anche una prima. L’incontro tra le

associazioni degli autotrasportatori e il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, mario Ciaccia, aveva orientato il barometro decisamente verso il sereno. Quando, poi, giovedì 18 gennaio, lo stesso ministro, Cor-rado Passera, aveva confermato in Parlamento gli impegni assunti dal suo viceministro, Unatras, l’organiz-zazione che raccoglie la maggior parte delle associazioni, ha deciso di sospendere il fermo di cinque giorni, proclamato per il 23 del mese.Parole convincenti (e poi conferma-te nei fatti) quelle di Passera: pronti i decreti ministeriali per la riparti-

zione dei 400 milioni destinati al settore per il 2012 e quello per l’ap-plicazione delle sanzioni anche nei confronti dei committenti; pronta anche la norma per la trimestraliz-zazione del rimborso delle accise già da quest’anno (dopo che sono state velocizzate le procedure per il 2011); ampia disponibilità a rive-dere il regolamento per l’accesso alla professione. Ma soprattutto la condivisione da parte del governo della «necessità di riconoscere agli autotrasportatori la copertura dei costi incomprimibili della sicurezza», anche perché si tratta di un «settore vitale» per il rilancio dell’economia, dal momento che «l’80% della no-stra merce viaggia su gomma».Ma, all’improvviso, come un fulmine a ciel sereno, proprio mentre Passera pronunciava queste parole, in Sicilia montava la «rivolta dei forconi». Par-

un fermo anomalo a fine gennaio, partito dalla Sicilia verso il Centro, nonostante gli impegni del governo e la sconfessione delle principali associazioni. E, pochi giorni dopo, camion ancora bloccati per la chiusura delle autostrade battute dall’improvvisa lunga nevicata siberiana

POLITICA

LA FIAMMATA E LA gELATA

1 miliardo di euroLe perdite provocate al sistema economico dalla «fiammata» del fermo(22-27 gennaio)

di Umberto Cutolo

marzo 2012 23

Nevica, quindi si vieta la circolazione dei mezzi pesanti. è un’equazione assurda, forte-mente criticata da Emilio Pietrelli, presidente del Gruppo Federtrasporti.«L’autotrasporto – spiega Pietrelli – si assume la responsabilità di spostare le merci, di qualunque tipo e in qualunque condizione meteorologica, da una parte all’altra del territorio. Perché questo è il compito che l’economia assegna al settore … E se piove e nevica si attrezzerà di conseguenza, spendendo e facendo «calzare» ai veicoli pneu-matici antineve o catene».«D’altro canto, però – continua il presidente Federtrasporti – tutti devono fare la loro parte. E allora le concessionarie delle autostrade italiane devono in ogni caso garanti-re la circolazione. Perché le strade sono una ricchezza o, meglio, un’infrastruttura che muove ricchezza. Se si fermano, diventiamo tutti più poveri. Ragion per cui quando è prevista neve devono dotarsi degli strumenti adeguati per fare in modo che la circola-zione continui». «E lo stesso sforzo, la stessa assunzione di ruolo – osserva Pietrelli – va fatta dalle prefetture, che devono distinguere la circolazione privata da quella professionale. Alla prima si possono imporre blocchi o scoraggiarla dall’uso delle auto potenziando i mezzi pubblici, ma quella professionale deve continuare a lavorare per sé e per gli altri. Ovviamente, utilizzando tutte gli equipaggiamenti che la legge impone». Insom-ma, secondo il numero uno di Federtrasporti le prefetture devono far verificare agli organi di controllo che tutta l’utenza professionale delle autostrade abbia pneumatici da neve o catene ed eventualmente punire – anche duramente – chi ne fosse sfornito. «Ma se continuiamo a costringerci al digiuno di circolazione forzoso – conclude Pietrel-li – finiremo per provocare un danno così consistente, che la nostra deperita economia non può permettersi».

pIETRELLI: «A CIASCUNO LA pROpRIA pARTE»

Secondo il Presidente di Federtrasporti bisogna che, in caso di maltempo, gli autotrasportatori continuino a spostare le merci, le autostrade garantiscano la circolazione e le prefetture controllino chi non rispetta gli obblighi di sicurezza

tita da agricoltori (da cui il nome) e pescatori per lamentarsi dei continui aumenti del prezzo del carburante, la protesta si è rapidamente estesa anche agli altri consumatori di gaso-lio. A cominciare dagli autotrasporta-tori. Perché? «è semplice», risponde il presidente di Conftrasporto, Paolo

Uggè, «perché sono i tir che riesco-no a bloccare le strade».Solo che non le hanno blocca-te unicamente in Sicilia. Mentre Unatras sospendeva il fermo, infatti, un’altra associazione, più piccola, TrasportoUnito, con-temporaneamente lo confermava,

dichiarando insufficienti gli impegni del governo («gocce in un mare in tempesta») e chiedendo fra l’altro il recupero «immediato» dei rimborsi per le accise e i pedaggi, il paga-mento obbligatorio a 30 giorni e la totale revisione delle norme sui costi minimi: controlli automatici e

LA FIAMMATA E LA gELATA

DuE SETTIMAnE In CROCE: PRIMA IL FERMO POI LA nEVE

di Umberto Cutolo

22 marzo 2012

Per l’autotrasporto italiano questo inverno è la stagione dell’ossimoro. Come la «viva

morte» di Francesco Petrarca, il «dol-ce naufragar» di Giacomo Leopardi, o la più recente «insostenibile legge-rezza» di Milan Kundera, il trasporto italiano su gomma ha consumato nello spazio di 15 giorni tutto e il contrario di tutto, passando dai cal-di furori del fermo, dilagato fuori dal controllo delle principali associazio-ni dalla Sicilia al resto del Paese, alle gelide tormente provenienti dalla Si-beria che hanno paralizzato – più del fermo – l’intero sistema di mobilità delle merci. Il tutto condito – come è inevitabile, quando lo sbalzo di temperature (e di umori, di tensioni, di ricadute) è così rilevante – da po-lemiche più o meno accese, analisi più o meno puntuali, proposte più o meno provocatorie. Poi, passata la tempesta – sia quella infuocata, sia quella gelata – è tornato a far ca-polino dalla coltre bianca, come un metaforico bucaneve, l’unico vero, grande problema del settore: i costi minimi di sicurezza.

LA FIAMMATASe c’è una quiete dopo la tempe-sta, come ricorda Leopardi, ce n’è anche una prima. L’incontro tra le

associazioni degli autotrasportatori e il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, mario Ciaccia, aveva orientato il barometro decisamente verso il sereno. Quando, poi, giovedì 18 gennaio, lo stesso ministro, Cor-rado Passera, aveva confermato in Parlamento gli impegni assunti dal suo viceministro, Unatras, l’organiz-zazione che raccoglie la maggior parte delle associazioni, ha deciso di sospendere il fermo di cinque giorni, proclamato per il 23 del mese.Parole convincenti (e poi conferma-te nei fatti) quelle di Passera: pronti i decreti ministeriali per la riparti-

zione dei 400 milioni destinati al settore per il 2012 e quello per l’ap-plicazione delle sanzioni anche nei confronti dei committenti; pronta anche la norma per la trimestraliz-zazione del rimborso delle accise già da quest’anno (dopo che sono state velocizzate le procedure per il 2011); ampia disponibilità a rive-dere il regolamento per l’accesso alla professione. Ma soprattutto la condivisione da parte del governo della «necessità di riconoscere agli autotrasportatori la copertura dei costi incomprimibili della sicurezza», anche perché si tratta di un «settore vitale» per il rilancio dell’economia, dal momento che «l’80% della no-stra merce viaggia su gomma».Ma, all’improvviso, come un fulmine a ciel sereno, proprio mentre Passera pronunciava queste parole, in Sicilia montava la «rivolta dei forconi». Par-

un fermo anomalo a fine gennaio, partito dalla Sicilia verso il Centro, nonostante gli impegni del governo e la sconfessione delle principali associazioni. E, pochi giorni dopo, camion ancora bloccati per la chiusura delle autostrade battute dall’improvvisa lunga nevicata siberiana

POLITICA

LA FIAMMATA E LA gELATA

1 miliardo di euroLe perdite provocate al sistema economico dalla «fiammata» del fermo(22-27 gennaio)

di Umberto Cutolo

marzo 2012 23

Nevica, quindi si vieta la circolazione dei mezzi pesanti. è un’equazione assurda, forte-mente criticata da Emilio Pietrelli, presidente del Gruppo Federtrasporti.«L’autotrasporto – spiega Pietrelli – si assume la responsabilità di spostare le merci, di qualunque tipo e in qualunque condizione meteorologica, da una parte all’altra del territorio. Perché questo è il compito che l’economia assegna al settore … E se piove e nevica si attrezzerà di conseguenza, spendendo e facendo «calzare» ai veicoli pneu-matici antineve o catene».«D’altro canto, però – continua il presidente Federtrasporti – tutti devono fare la loro parte. E allora le concessionarie delle autostrade italiane devono in ogni caso garanti-re la circolazione. Perché le strade sono una ricchezza o, meglio, un’infrastruttura che muove ricchezza. Se si fermano, diventiamo tutti più poveri. Ragion per cui quando è prevista neve devono dotarsi degli strumenti adeguati per fare in modo che la circola-zione continui». «E lo stesso sforzo, la stessa assunzione di ruolo – osserva Pietrelli – va fatta dalle prefetture, che devono distinguere la circolazione privata da quella professionale. Alla prima si possono imporre blocchi o scoraggiarla dall’uso delle auto potenziando i mezzi pubblici, ma quella professionale deve continuare a lavorare per sé e per gli altri. Ovviamente, utilizzando tutte gli equipaggiamenti che la legge impone». Insom-ma, secondo il numero uno di Federtrasporti le prefetture devono far verificare agli organi di controllo che tutta l’utenza professionale delle autostrade abbia pneumatici da neve o catene ed eventualmente punire – anche duramente – chi ne fosse sfornito. «Ma se continuiamo a costringerci al digiuno di circolazione forzoso – conclude Pietrel-li – finiremo per provocare un danno così consistente, che la nostra deperita economia non può permettersi».

pIETRELLI: «A CIASCUNO LA pROpRIA pARTE»

Secondo il Presidente di Federtrasporti bisogna che, in caso di maltempo, gli autotrasportatori continuino a spostare le merci, le autostrade garantiscano la circolazione e le prefetture controllino chi non rispetta gli obblighi di sicurezza

tita da agricoltori (da cui il nome) e pescatori per lamentarsi dei continui aumenti del prezzo del carburante, la protesta si è rapidamente estesa anche agli altri consumatori di gaso-lio. A cominciare dagli autotrasporta-tori. Perché? «è semplice», risponde il presidente di Conftrasporto, Paolo

Uggè, «perché sono i tir che riesco-no a bloccare le strade».Solo che non le hanno blocca-te unicamente in Sicilia. Mentre Unatras sospendeva il fermo, infatti, un’altra associazione, più piccola, TrasportoUnito, con-temporaneamente lo confermava,

dichiarando insufficienti gli impegni del governo («gocce in un mare in tempesta») e chiedendo fra l’altro il recupero «immediato» dei rimborsi per le accise e i pedaggi, il paga-mento obbligatorio a 30 giorni e la totale revisione delle norme sui costi minimi: controlli automatici e

LA FIAMMATA E LA gELATA

DuE SETTIMAnE In CROCE: PRIMA IL FERMO POI LA nEVE

di Umberto Cutolo

24 marzo 2012

pOLITIcA DuE SETTIMANE IN CROCE: PRIMA IL fERMO POI LA NEvE

sanzioni ai committenti, con paga-mento retroattivo immediata del-le differenza, senza passare per il giudice. Un programma giudicato «inconsistente» da Massimo Ba-gnoli, presidente di Fiap, una delle associazioni aderenti a Unatras, secondo il quale molti punti «con l’andare del tempo, sono stati ab-bandonati» da quelli di Trasporto-Unito, perché «si erano resi conto che cercavano ciò che già c’era» e su quei punti, «colpevolmente, avevano deciso di non dare corret-ta e completa informazione».Ma tant’è. Dalla Sicilia il fermo è dilagato nel resto del Paese e alle 7 del mattino di lunedì 23 si con-tavano già 60 concentrazioni di camionisti inferociti, soprattutto lungo l’asse «ortofrutticolo» Sici-lia-Calabria-Campania (ma anche qua e là in Puglia e lungo la costa adriatica e in Emilia, Piemonte e Lombardia), non solo a protestare, ma spesso a impedire (anche con la violenza) il passaggio ai veicoli che avevano deciso invece di la-vorare. Tra i quali, osserva malizio-samente Bagnoli, quelli della ditta del presidente di TrasportoUnito, Franco Pensiero, al quale chi ha aderito alla protesta «dovrebbe

chiedere per quale motivo i suoi camion effettuavano ugualmente servizio».Il risultato, comunque, è stato che dopo 48 ore, le merci cominciava-no a scarseggiare nei supermerca-ti, la benzina a mancare negli im-pianti di distribuzione, i materiali e i componenti a non arrivare nelle fabbriche, scatenando la contro-protesta delle aziende (mentre la GDO si riforniva all’estero, appro-fittando della scarsa presa del fer-mo nel Nord Italia, Fiat, Coca Cola e Barilla hanno dovuto bloccare la produzione) e l’invito dell’Unione Europea al governo italiano a ga-rantire la mobilità delle merci, men-tre dalle altre associazioni (Anita, CNA-Fita, Fedit, Conftrasporto) partiva un fuoco di fila di attacchi ai manifestanti, con la richiesta di intervento delle forze dell’ordine. Che nel giro di poche ore hanno ridotto all’impotenza i più facinoro-si, scortando i camion, arrestando i manifestanti più violenti e avvian-do indagini che si stanno concen-trando sulle infiltrazioni della mala-vita organizzata nell’autotrasporto (vedi pagina 18).Certo, è stato un fermo anomalo. Dietro il miliardo di euro di danni

provocati al sistema economico (il calcolo è de Il Sole 24 Ore), ci sono gli umori di una categoria certamente in grave difficoltà. Umori raccolti da TrasportoUni-to che, significativamente, già a metà dicembre annunciava il suo sostegno a «tutte le manifesta-zioni spontanee di protesta che gli autotrasportatori vorranno assumere in questo periodo» e di fronte al degenerare dei blocchi spiegava, per bocca dello stesso presidente Pensiero (riportato dal sito di Conftrasporto), che avrebbe fatto «di tutto per far sospendere i blocchi stradali e le agitazioni, ma alziamo le braccia di fronte a una sollevazione della base: quello che succederà sulla strada purtroppo non lo possiamo prevedere».Segno che saper raccogliere gli umori è assai diverso dal saperli governare. E che il governo col ba-stone della polizia in assetto anti-sommossa e la carota di una serie di concessioni in linea con gli impe-gni assunti (non ultima la riduzio-ne dei divieti di circolazione, messi finalmente in relazione anche con «il sistema economico produttivo nel suo complesso») è riuscito a spazzar via come neve al sole.

250 milioni al giornoLe perdite economiche generate dalla «gelata» del maltempo e degli stop alla circolazione

«le prefetture, anziché preoccuparsi di creare corridoi di transito e consentire il normale svolgimento delle attività, hanno disposto divieti indifferenziati anche in zone perfettamente percorribili»Eleuterio Arcesepresidente di Anita

IL DIVIETO SENZA SENSO

«Ci obbligano a sostenere nuovi costi per l’acquisto delle catene o dei pneumatici termici e poi come soluzione ci impongono il divieto di circolazione?»

Cinzia Franchini presidente di CNA-Fita

marzo 2012 25

LA gELATAA proposito di neve. Meno di una settimana dopo che gli animi si erano raffreddati, il raffreddamen-to è diventato eccessivo. La tem-peratura è scesa sotto zero e l’au-totrasporto si è bloccato di nuovo. Come se il fermo questa volta lo avesse proclamato il padreterno e religiosamente i prefetti e le so-cietà di gestione delle autostrade ne avessero osservato il precetto. Dunque, già martedì 31 gennaio molte autostrade erano bloccate, nonostante Autostrade per l’Italia avesse messo in campo oltre 2 mila mezzi e 5 mila operatori.Ma, dal momento che in Italia i fenomeni normali diventano pa-ranormali, prefetti e gestori auto-stradali hanno deciso di chiudere i caselli delle tratte più rischiose. E allora perché, ha protestato Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita, «ci obbligano a sostenere nuovi costi per l’acquisto delle catene o dei pneumatici termici e poi come soluzione ci impongono il divieto di circolazione?».Ancor più infuriato Eleuterio ar-cese, presidente di Anita: «Le prefetture, anziché preoccuparsi di creare corridoi di transito e con-sentire il normale svolgimento del-le attività, sebbene con qualche rallentamento, hanno disposto di-vieti indifferenziati anche in zone perfettamente percorribili». E ha scritto al governo per ricordare che in Germania, Belgio e Olanda, anche con temperature di 10 gradi sotto zero, non viene messa in di-scussione la circolazione dei mez-zi pesanti.Una protesta che ha visto, una volta tanto, allineati trasportatori e committenti, per i quali ultimi, Il Sole 24 Ore ha calcolato una perdi-ta giornaliera ipotetica di 200-250 milioni di euro, pari al 6% del pro-dotto interno lordo di un giorno. Ci-fre paradossali, in una fase di crisi.E Giorgio adami, presidente dell’Unione provinciale autotra-sportatori di Verona, ha potuto ironizzare sulla disattenzione ver-so questi problemi, raccontando sull’Arena il suo rientro in Italia dalla Francia, dove «la circolazione di auto e di tir era regolare, anche se rallentata da numerosi mezzi

spargisale e spazzaneve», mentre, passato il tunnel del Monte Bian-co, «cambia lo scenario: pochi cen-timetri di neve e cartelli luminosi indicanti: «Emergenza neve – Traf-fico bloccato».Insomma l’ossimoro dell’autotra-sporto «Fiammata-Gelata» avreb-be tutte le caratteristiche di una commedia all’italiana, non fosse che ha lasciato sul terreno due au-totrasportatori: massimo Crepal-di, 46 anni, investito, in maniera casuale, da una trasportatrice te-desca, e Ettore baraldi, 68 anni, trovato morto nella cabina del suo mezzo che era incolonnato a cau-

sa della neve lungo la superstrada del Liri, tra Sora e Avezzano.E non fosse che, a riportarci con i piedi sulla terra dopo una fiam-mata e una gelata colorite da ita-lianissime approssimazioni e su-perficialità, è arrivata da Bruxelles una notizia di poche righe: secon-do un sondaggio della Goodyear Dunlop presso 450 operatori, en-tro il 2020 un autotrasportatore europeo su sette rischia di chiu-dere i battenti, per colpa dei costi crescenti.Lo diceva Leopardi: passata la tempesta, «non» odo augelli far festa.

Protesi_170x240_Strada.indd 1 15/07/11 18:12

IL DIVIETO SENZA SENSO

24 marzo 2012

pOLITIcA DuE SETTIMANE IN CROCE: PRIMA IL fERMO POI LA NEvE

sanzioni ai committenti, con paga-mento retroattivo immediata del-le differenza, senza passare per il giudice. Un programma giudicato «inconsistente» da Massimo Ba-gnoli, presidente di Fiap, una delle associazioni aderenti a Unatras, secondo il quale molti punti «con l’andare del tempo, sono stati ab-bandonati» da quelli di Trasporto-Unito, perché «si erano resi conto che cercavano ciò che già c’era» e su quei punti, «colpevolmente, avevano deciso di non dare corret-ta e completa informazione».Ma tant’è. Dalla Sicilia il fermo è dilagato nel resto del Paese e alle 7 del mattino di lunedì 23 si con-tavano già 60 concentrazioni di camionisti inferociti, soprattutto lungo l’asse «ortofrutticolo» Sici-lia-Calabria-Campania (ma anche qua e là in Puglia e lungo la costa adriatica e in Emilia, Piemonte e Lombardia), non solo a protestare, ma spesso a impedire (anche con la violenza) il passaggio ai veicoli che avevano deciso invece di la-vorare. Tra i quali, osserva malizio-samente Bagnoli, quelli della ditta del presidente di TrasportoUnito, Franco Pensiero, al quale chi ha aderito alla protesta «dovrebbe

chiedere per quale motivo i suoi camion effettuavano ugualmente servizio».Il risultato, comunque, è stato che dopo 48 ore, le merci cominciava-no a scarseggiare nei supermerca-ti, la benzina a mancare negli im-pianti di distribuzione, i materiali e i componenti a non arrivare nelle fabbriche, scatenando la contro-protesta delle aziende (mentre la GDO si riforniva all’estero, appro-fittando della scarsa presa del fer-mo nel Nord Italia, Fiat, Coca Cola e Barilla hanno dovuto bloccare la produzione) e l’invito dell’Unione Europea al governo italiano a ga-rantire la mobilità delle merci, men-tre dalle altre associazioni (Anita, CNA-Fita, Fedit, Conftrasporto) partiva un fuoco di fila di attacchi ai manifestanti, con la richiesta di intervento delle forze dell’ordine. Che nel giro di poche ore hanno ridotto all’impotenza i più facinoro-si, scortando i camion, arrestando i manifestanti più violenti e avvian-do indagini che si stanno concen-trando sulle infiltrazioni della mala-vita organizzata nell’autotrasporto (vedi pagina 18).Certo, è stato un fermo anomalo. Dietro il miliardo di euro di danni

provocati al sistema economico (il calcolo è de Il Sole 24 Ore), ci sono gli umori di una categoria certamente in grave difficoltà. Umori raccolti da TrasportoUni-to che, significativamente, già a metà dicembre annunciava il suo sostegno a «tutte le manifesta-zioni spontanee di protesta che gli autotrasportatori vorranno assumere in questo periodo» e di fronte al degenerare dei blocchi spiegava, per bocca dello stesso presidente Pensiero (riportato dal sito di Conftrasporto), che avrebbe fatto «di tutto per far sospendere i blocchi stradali e le agitazioni, ma alziamo le braccia di fronte a una sollevazione della base: quello che succederà sulla strada purtroppo non lo possiamo prevedere».Segno che saper raccogliere gli umori è assai diverso dal saperli governare. E che il governo col ba-stone della polizia in assetto anti-sommossa e la carota di una serie di concessioni in linea con gli impe-gni assunti (non ultima la riduzio-ne dei divieti di circolazione, messi finalmente in relazione anche con «il sistema economico produttivo nel suo complesso») è riuscito a spazzar via come neve al sole.

250 milioni al giornoLe perdite economiche generate dalla «gelata» del maltempo e degli stop alla circolazione

«le prefetture, anziché preoccuparsi di creare corridoi di transito e consentire il normale svolgimento delle attività, hanno disposto divieti indifferenziati anche in zone perfettamente percorribili»Eleuterio Arcesepresidente di Anita

IL DIVIETO SENZA SENSO

«Ci obbligano a sostenere nuovi costi per l’acquisto delle catene o dei pneumatici termici e poi come soluzione ci impongono il divieto di circolazione?»

Cinzia Franchini presidente di CNA-Fita

marzo 2012 25

LA gELATAA proposito di neve. Meno di una settimana dopo che gli animi si erano raffreddati, il raffreddamen-to è diventato eccessivo. La tem-peratura è scesa sotto zero e l’au-totrasporto si è bloccato di nuovo. Come se il fermo questa volta lo avesse proclamato il padreterno e religiosamente i prefetti e le so-cietà di gestione delle autostrade ne avessero osservato il precetto. Dunque, già martedì 31 gennaio molte autostrade erano bloccate, nonostante Autostrade per l’Italia avesse messo in campo oltre 2 mila mezzi e 5 mila operatori.Ma, dal momento che in Italia i fenomeni normali diventano pa-ranormali, prefetti e gestori auto-stradali hanno deciso di chiudere i caselli delle tratte più rischiose. E allora perché, ha protestato Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita, «ci obbligano a sostenere nuovi costi per l’acquisto delle catene o dei pneumatici termici e poi come soluzione ci impongono il divieto di circolazione?».Ancor più infuriato Eleuterio ar-cese, presidente di Anita: «Le prefetture, anziché preoccuparsi di creare corridoi di transito e con-sentire il normale svolgimento del-le attività, sebbene con qualche rallentamento, hanno disposto di-vieti indifferenziati anche in zone perfettamente percorribili». E ha scritto al governo per ricordare che in Germania, Belgio e Olanda, anche con temperature di 10 gradi sotto zero, non viene messa in di-scussione la circolazione dei mez-zi pesanti.Una protesta che ha visto, una volta tanto, allineati trasportatori e committenti, per i quali ultimi, Il Sole 24 Ore ha calcolato una perdi-ta giornaliera ipotetica di 200-250 milioni di euro, pari al 6% del pro-dotto interno lordo di un giorno. Ci-fre paradossali, in una fase di crisi.E Giorgio adami, presidente dell’Unione provinciale autotra-sportatori di Verona, ha potuto ironizzare sulla disattenzione ver-so questi problemi, raccontando sull’Arena il suo rientro in Italia dalla Francia, dove «la circolazione di auto e di tir era regolare, anche se rallentata da numerosi mezzi

spargisale e spazzaneve», mentre, passato il tunnel del Monte Bian-co, «cambia lo scenario: pochi cen-timetri di neve e cartelli luminosi indicanti: «Emergenza neve – Traf-fico bloccato».Insomma l’ossimoro dell’autotra-sporto «Fiammata-Gelata» avreb-be tutte le caratteristiche di una commedia all’italiana, non fosse che ha lasciato sul terreno due au-totrasportatori: massimo Crepal-di, 46 anni, investito, in maniera casuale, da una trasportatrice te-desca, e Ettore baraldi, 68 anni, trovato morto nella cabina del suo mezzo che era incolonnato a cau-

sa della neve lungo la superstrada del Liri, tra Sora e Avezzano.E non fosse che, a riportarci con i piedi sulla terra dopo una fiam-mata e una gelata colorite da ita-lianissime approssimazioni e su-perficialità, è arrivata da Bruxelles una notizia di poche righe: secon-do un sondaggio della Goodyear Dunlop presso 450 operatori, en-tro il 2020 un autotrasportatore europeo su sette rischia di chiu-dere i battenti, per colpa dei costi crescenti.Lo diceva Leopardi: passata la tempesta, «non» odo augelli far festa.

Protesi_170x240_Strada.indd 1 15/07/11 18:12

IL DIVIETO SENZA SENSO

26 marzo 2012

ISTRuzIOnI pER L’uSO COME DIfENDERCI DALLA BuROCRAZIA

AccISE 2011L’Agen-zia delle Dogane ha aperto i termini per la pre-sentazio-ne delle doman-

de per il rimbor-so delle accise sugli acquisti di gasolio 2011 e ha anche determinato l’ammontare del beneficio, da ricostruire considerando le fatture di ac-quisto del gasolio. Il rimborso spetta soltanto ai veicoli di peso superiore alle 7,5 ton.

In che forma ottenereil beneficioIl rimborso dell’importo può essere chiesto in forma diretta o in compensazione tramite modello F24, entro il limite an-nuale di 250 mila euro (limite superabile nel 2012).Il credito in compensazione può essere utilizzato decorsi 60 giorni dalla presentazione della domanda (silenzio-assenso) e il codice tributo da indicare nel modello suddetto è il 6740. Per le eccedenze di credito, non utilizzate in compensa-zione entro la fine dell’anno, deve essere presentata – entro il 30 giugno 2013 – domanda di rimborso in denaro agli Uffici dell’Agenzia delle dogane territorialmente competenti.

La prova dei consumi e il tempo per la domandaPer ottenere il rimborso le imprese devono presenta-

re dichiarazione agli Uffici dell’Agenzia delle Dogane territorialmente competenti e hanno tempo fino al 30 giugno 2012.

come e a chi presentare la domandaLa domanda può essere presentata in due modi: presso l’Ufficio dell’Agenzia delle Dogane della propria area (quello nel cui ambito territoriale è ubicata la sede legale dell’azienda); tramite invio delle dichiarazioni per mezzo del Servizio Telemati-co Doganale – E.D.I. Modello e software per la compilazione della doman-da sono disponibili sul sito dell’Agenzia delle Dogane.

2012: RIMbORSO TRIMESTRALEL’art. 61 del decreto sulle liberalizzazioni modifica il regolamento che disciplina la procedura per ottenere il rimborso delle accise (D.P.R 277/2000), innovando diversi aspetti. Vediamo le principali novità.

quando presentarela domandaLa richiesta per ottenere la misura deve presentarsi entro il mese successivo alla scadenza di ciascun trime-stre solare in cui sono stati eseguiti i consumi. Viene quindi meno il termine che è stato osservato fino a oggi, quello cioè del 30 giugno dell’anno successivo alla scadenza dell’anno solare di riferimento. Di conseguenza, anche il chilometraggio da specificare nella domanda

sarà quello registrato alla fine del trimestre oggetto della domanda di recupero.

quando presentare la domandaSi allunga la scadenza entro cui il credito di imposta è uti-lizzabile in compensazione: ci sarà un anno di tempo in più, visto che il decreto fissa la scadenza al 31 Dicembre dell’anno solare successi-vo a quello in cui è sorto il credito.L’ammontare del credito di imposta per il rimborso delle accise, non è soggetto al limite di utilizzo di 250.000 euro annui.

quanto costala trimestralizzazioneL’anticipo dei tempi per fruire di questa misura comporta una spesa, per le casse dello Stato, di 26,4 milioni, finanziata con una parte dei 400 milioni di euro già stanziati per il settore dall’art.33, comma 10 della Legge 183/2011 (Legge di stabilità 2012).

quanto inciderannoulteriori aumentiIl rimborso delle accise per gli autotrasportatori diventa una misura strutturale. Per-tanto, ogniqualvolta, in fu-turo, verranno decisi nuovi incrementi della accise, non ci sarà bisogno (com’è inve-ce era stato finora) di una norma specifica che ricono-sca il diritto delle imprese di autotrasporto a recuperare questi incrementi. Si recupe-ra automaticamente.

Accise: come fruire del rimborso

Ecco cosa cambia nel sistema delle domande di rimborso sia per il 2011 sia per il 2012

paG

INE

IN G

Iall

o

marzo 2012 27

paG

INE

IN G

Iall

o

Ai tre «storici» – onorabilità, idoneità professionale, ido-neità finanziaria – si aggiunge quello di stabilimento, voluto dalla normativa comunitaria, con il Decreto 25 gennaio 2012, in G.U n. 28 del 3.2.2012.Entro il 3 giugno 2012 a tale scopo dovranno presentare dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà confor-me all’allegato A del decreto 25 gennaio. In caso contrario si attiva la procedura di so-spensione e di revoca dell’au-torizzazione.

A quale amministrazione presentare la domanda?Per i tre requisiti storici si andava presso le Amministra-zioni provinciali; per lo stabili-mento, si rivolge domanda di autorizzazione, necessaria per iscrivere l’impresa al Registro elettronico nazionale gestito dal Ministero delle infrastrut-ture e trasporti, all’ufficio provinciale DTT competente per la sede principale.

come si soddisfa il requi-sito di stabilimento?L’impresa deve:- disporre di una sede effettiva e stabile situata in Italia;- essere autorizzata all’e-sercizio della professione, mediante iscrizione al registro elettronico, e disporre di alme-no un autoveicolo di massa superiore a 3,5 ton;- svolgere in modo efficace e continuativo attività concer-nenti i veicoli (manutenzione) presso una sede in Italia.

Ma cosa si dimostra rispetto alla sede?Le imprese, consorzi e cooperative compresi,

devono disporre di uno o più locali adibiti a uso ufficio in proprietà, usufrutto, leasing, locazione o comodato.In alternativa, le imprese individuali soddisfano il requisito presso la residenza anagrafica italiana del tito-lare mentre le società di per-sone, mediante l’elezione di domicilio presso la residenza anagrafica italiana di un legale rappresentante; per le SRL a socio unico, mediante elezione di domicilio presso la residenza anagrafica italia-na dell’amministratore, se è anche unico socio; per le im-prese associate a consorzi e cooperative, tramite elezione di domicilio presso il relativo ente asssociato, a condizio-ne che questo confermi la domiciliazione dell’impresa tramite dichiarazione di atto notorio redatta secondo l’Allegato B al decreto.

cosa si deve avere in questa sede?Per la precisione, i documenti:- contabili relativi alla gestione economica e patrimoniale;- fiscali relativi all’assolvimento delle imposte dirette e dell’Iva (registri fatture);- di gestione del personale (libro unico);- sui tempi di guida e di riposo dei conducenti (fogli di regi-strazione o supporti informa-tici con i dati del tachigrafo digitale);- di trasporto;- altra documentazione per la verifica delle condizioni per l’accesso alla professione.La documentazione contabile, fiscale e di gestione del per-sonale può essere conservata anche presso un domiciliatario

fiscale, mentre quella relativa ai documenti dei conducenti e del trasporto può essere conser-vata presso un’associa-zione di categoria. Le imprese associate a consorzi o coop possono conservare la documentazione presso le strutture associative, a con-dizione che ciò sia certificato tramite l’Allegato B.

cosa dimostra la disponi-bilità dei veicoli?Tramite l’immissione in circo-lazione di veicoli. Le imprese associate a consorzi e coop prive di veicoli, dimostrano la condizione tramite la dispo-nibilità di veicoli dei propri consorziati o soci.

come si dimostra il requi-sito «sede operativa»?Provvedendo in maniera efficace e continuativa all’attività di manutenzio-ne dei veicoli, attraverso il possesso di officina interna, che può far parte anche del-la sede effettiva e stabile, mediante una dichiarazione di atto notorio del rappre-sentante legale dell’im-presa. In alternativa, la sede operativa può essere individuata presso un’offi-cina di riparazioni esterna, esercente l’attività almeno per le sezioni meccanica-motoristica ed elettrauto, sempre mediante dichiara-zione di atto notorio.

Stabilimento: il quarto requisitoai tre requisiti storici si aggiunge quello di stabilimento. Cos’è e come lo si soddisfa

26 marzo 2012

ISTRuzIOnI pER L’uSO COME DIfENDERCI DALLA BuROCRAZIA

AccISE 2011L’Agen-zia delle Dogane ha aperto i termini per la pre-sentazio-ne delle doman-

de per il rimbor-so delle accise sugli acquisti di gasolio 2011 e ha anche determinato l’ammontare del beneficio, da ricostruire considerando le fatture di ac-quisto del gasolio. Il rimborso spetta soltanto ai veicoli di peso superiore alle 7,5 ton.

In che forma ottenereil beneficioIl rimborso dell’importo può essere chiesto in forma diretta o in compensazione tramite modello F24, entro il limite an-nuale di 250 mila euro (limite superabile nel 2012).Il credito in compensazione può essere utilizzato decorsi 60 giorni dalla presentazione della domanda (silenzio-assenso) e il codice tributo da indicare nel modello suddetto è il 6740. Per le eccedenze di credito, non utilizzate in compensa-zione entro la fine dell’anno, deve essere presentata – entro il 30 giugno 2013 – domanda di rimborso in denaro agli Uffici dell’Agenzia delle dogane territorialmente competenti.

La prova dei consumi e il tempo per la domandaPer ottenere il rimborso le imprese devono presenta-

re dichiarazione agli Uffici dell’Agenzia delle Dogane territorialmente competenti e hanno tempo fino al 30 giugno 2012.

come e a chi presentare la domandaLa domanda può essere presentata in due modi: presso l’Ufficio dell’Agenzia delle Dogane della propria area (quello nel cui ambito territoriale è ubicata la sede legale dell’azienda); tramite invio delle dichiarazioni per mezzo del Servizio Telemati-co Doganale – E.D.I. Modello e software per la compilazione della doman-da sono disponibili sul sito dell’Agenzia delle Dogane.

2012: RIMbORSO TRIMESTRALEL’art. 61 del decreto sulle liberalizzazioni modifica il regolamento che disciplina la procedura per ottenere il rimborso delle accise (D.P.R 277/2000), innovando diversi aspetti. Vediamo le principali novità.

quando presentarela domandaLa richiesta per ottenere la misura deve presentarsi entro il mese successivo alla scadenza di ciascun trime-stre solare in cui sono stati eseguiti i consumi. Viene quindi meno il termine che è stato osservato fino a oggi, quello cioè del 30 giugno dell’anno successivo alla scadenza dell’anno solare di riferimento. Di conseguenza, anche il chilometraggio da specificare nella domanda

sarà quello registrato alla fine del trimestre oggetto della domanda di recupero.

quando presentare la domandaSi allunga la scadenza entro cui il credito di imposta è uti-lizzabile in compensazione: ci sarà un anno di tempo in più, visto che il decreto fissa la scadenza al 31 Dicembre dell’anno solare successi-vo a quello in cui è sorto il credito.L’ammontare del credito di imposta per il rimborso delle accise, non è soggetto al limite di utilizzo di 250.000 euro annui.

quanto costala trimestralizzazioneL’anticipo dei tempi per fruire di questa misura comporta una spesa, per le casse dello Stato, di 26,4 milioni, finanziata con una parte dei 400 milioni di euro già stanziati per il settore dall’art.33, comma 10 della Legge 183/2011 (Legge di stabilità 2012).

quanto inciderannoulteriori aumentiIl rimborso delle accise per gli autotrasportatori diventa una misura strutturale. Per-tanto, ogniqualvolta, in fu-turo, verranno decisi nuovi incrementi della accise, non ci sarà bisogno (com’è inve-ce era stato finora) di una norma specifica che ricono-sca il diritto delle imprese di autotrasporto a recuperare questi incrementi. Si recupe-ra automaticamente.

Accise: come fruire del rimborso

Ecco cosa cambia nel sistema delle domande di rimborso sia per il 2011 sia per il 2012

paG

INE

IN G

Iall

o

marzo 2012 27

paG

INE

IN G

Iall

o

Ai tre «storici» – onorabilità, idoneità professionale, ido-neità finanziaria – si aggiunge quello di stabilimento, voluto dalla normativa comunitaria, con il Decreto 25 gennaio 2012, in G.U n. 28 del 3.2.2012.Entro il 3 giugno 2012 a tale scopo dovranno presentare dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà confor-me all’allegato A del decreto 25 gennaio. In caso contrario si attiva la procedura di so-spensione e di revoca dell’au-torizzazione.

A quale amministrazione presentare la domanda?Per i tre requisiti storici si andava presso le Amministra-zioni provinciali; per lo stabili-mento, si rivolge domanda di autorizzazione, necessaria per iscrivere l’impresa al Registro elettronico nazionale gestito dal Ministero delle infrastrut-ture e trasporti, all’ufficio provinciale DTT competente per la sede principale.

come si soddisfa il requi-sito di stabilimento?L’impresa deve:- disporre di una sede effettiva e stabile situata in Italia;- essere autorizzata all’e-sercizio della professione, mediante iscrizione al registro elettronico, e disporre di alme-no un autoveicolo di massa superiore a 3,5 ton;- svolgere in modo efficace e continuativo attività concer-nenti i veicoli (manutenzione) presso una sede in Italia.

Ma cosa si dimostra rispetto alla sede?Le imprese, consorzi e cooperative compresi,

devono disporre di uno o più locali adibiti a uso ufficio in proprietà, usufrutto, leasing, locazione o comodato.In alternativa, le imprese individuali soddisfano il requisito presso la residenza anagrafica italiana del tito-lare mentre le società di per-sone, mediante l’elezione di domicilio presso la residenza anagrafica italiana di un legale rappresentante; per le SRL a socio unico, mediante elezione di domicilio presso la residenza anagrafica italia-na dell’amministratore, se è anche unico socio; per le im-prese associate a consorzi e cooperative, tramite elezione di domicilio presso il relativo ente asssociato, a condizio-ne che questo confermi la domiciliazione dell’impresa tramite dichiarazione di atto notorio redatta secondo l’Allegato B al decreto.

cosa si deve avere in questa sede?Per la precisione, i documenti:- contabili relativi alla gestione economica e patrimoniale;- fiscali relativi all’assolvimento delle imposte dirette e dell’Iva (registri fatture);- di gestione del personale (libro unico);- sui tempi di guida e di riposo dei conducenti (fogli di regi-strazione o supporti informa-tici con i dati del tachigrafo digitale);- di trasporto;- altra documentazione per la verifica delle condizioni per l’accesso alla professione.La documentazione contabile, fiscale e di gestione del per-sonale può essere conservata anche presso un domiciliatario

fiscale, mentre quella relativa ai documenti dei conducenti e del trasporto può essere conser-vata presso un’associa-zione di categoria. Le imprese associate a consorzi o coop possono conservare la documentazione presso le strutture associative, a con-dizione che ciò sia certificato tramite l’Allegato B.

cosa dimostra la disponi-bilità dei veicoli?Tramite l’immissione in circo-lazione di veicoli. Le imprese associate a consorzi e coop prive di veicoli, dimostrano la condizione tramite la dispo-nibilità di veicoli dei propri consorziati o soci.

come si dimostra il requi-sito «sede operativa»?Provvedendo in maniera efficace e continuativa all’attività di manutenzio-ne dei veicoli, attraverso il possesso di officina interna, che può far parte anche del-la sede effettiva e stabile, mediante una dichiarazione di atto notorio del rappre-sentante legale dell’im-presa. In alternativa, la sede operativa può essere individuata presso un’offi-cina di riparazioni esterna, esercente l’attività almeno per le sezioni meccanica-motoristica ed elettrauto, sempre mediante dichiara-zione di atto notorio.

Stabilimento: il quarto requisitoai tre requisiti storici si aggiunge quello di stabilimento. Cos’è e come lo si soddisfa

28 marzo 2012

SICUREzzA InCIDEnTI DIMInuITI DEL 46,6% DAL 1991 A OGGI

Ci ha messo più tempo, ma ha ottenuto risultati miglio-ri. E ha fatto tutto da solo.

Nella grande gara a dimezzare le vittime degli incidenti strada-li, lanciato dall’Unione europea nel 2001, l’autotrasporto italia-no è partito molto prima. E dal 1991 al 2010 ha ridotto le vittime del 46,6%, scendendo da 508 a 268 morti negli incidenti in cui è stato «coinvolto» – a prescinde-re dunque dalle responsabilità - un veicolo commerciale. Un bel risultato, soprattutto se confrontato anche ai dati 2010 delle autovetture – che detengono il triste primato dei sinistri: il 67,9%, con il 52,3% delle vittime, davanti ai moto-cicli (rispettivamente il 13,6% e il 27,1%) – dal momento che autocarri e motocarri hanno registrato il 6,9% degli incidenti totali, con il 5,8% delle vittime e il 3,6% dei feriti.Ciò detto, visto che negli ultimi 11 anni (2000-2010) è vero che i decessi sono diminuiti del 40%, ma gli incidenti sono calati solo del 17,9% e i feriti addirittura di un modestissimo 1,7%, l’auto-trasporto deve continuare a

mobilitarsi per ridurre tutte e tre le voci della sua sinistrosità stradale.Per questo il Comitato centrale dell’Albo dell’autotrasporto ha lanciato la sua quarta campa-gna per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, che si chia-ma «TrasporTiAmo» e si rivolge

questa volta al grande pubblico – e non solo agli operatori del settore – puntando su uno slo-gan, «Guidati dalla passione», che coniuga professione e sen-timenti, proprio per sottolineare il mondo di valori che accomuna gli autotrasportatori, con il loro impegno fatto di sacrificio e di responsabilità, alla gente comu-ne, che dal trasporto delle merci trae quotidianamente benefici.La campagna, ha ricordato il presidente del Comitato centra-le dell’Albo, bruno amoroso, è la quarta che l’organismo rappresentativo delle 145 im-

prese italiane di autotrasporto merci per conto terzi, organizza nell’arco di un decennio, proprio per sensibilizzare tutti gli utenti della strada a convivere nel rispetto reciproco. Azione clou della campagna è la presenta-zione in varie località da definire (la campagna durerà un anno)

di 30 tir dipinti da giovani arti-sti («Trasportiamo valori» è uno degli slogan della campagna) e di altri 300 messi a disposizio-ne da aziende del settore per diffondere attraverso pannelli posteriori o laterali il messaggio di invito alla prudenza di «Tra-sporTiAmo».Altre iniziative in programma sono la distribuzione di carto-line di grandi città, destinate soprattutto ai giovani che frequentano i locali serali, e accompagnate da un focus sulla sicurezza stradale nel rientro a casa; una serie di messaggi sul web a diffusione «virale», a partire dal sito www.trasportiamo.eu, che conterrà tutte le informazioni aggiorna-te su attività e iniziative della Campagna; altri messaggi su emittenti radio rivolte a un target particolarmente giovane, dinamico e curioso; infine la pre-senza dei tir di «TrasporTiAmo» in film e fiction Tv, per sfruttare il potenziale comunicativo della commedia all’italiana e le nume-rose opportunità di comunica-zione offerte dai media.

TrasporTiAmoParte la IV Campagna per la sicurezza stradale nell’autotrasporto

Cat. Di VEiColoValori assoluti Composizioni percentuali

Veicoli morti(*) Feriti Veicoli morti Feriti

Autovetture 267.481 1.817 178.309 67,8 52,3 63,4

Autocarri e moto- 27.346 202 10.144 6,9 5,8 3,6

Biciclette 15.565 263 14.655 3,9 7,6 5,2

Ciclomotori 22.208 203 21.940 5,6 5,8 7,8

Motocicli 52.159 943 52.026 13,2 27,1 18,5

Quadricicli 744 10 625 0,2 0,3 0,2

Altri veicoli 9.181 38 3.669 2,3 1,1 1,3

totale 394.684 3.476 281.368 100 100 100

IL «SACRIFICIO» ALLA STRADA, VEICOLO pER VEICOLO

PUBBLICITà

® ®

®

28 marzo 2012

SICUREzzA InCIDEnTI DIMInuITI DEL 46,6% DAL 1991 A OGGI

Ci ha messo più tempo, ma ha ottenuto risultati miglio-ri. E ha fatto tutto da solo.

Nella grande gara a dimezzare le vittime degli incidenti strada-li, lanciato dall’Unione europea nel 2001, l’autotrasporto italia-no è partito molto prima. E dal 1991 al 2010 ha ridotto le vittime del 46,6%, scendendo da 508 a 268 morti negli incidenti in cui è stato «coinvolto» – a prescinde-re dunque dalle responsabilità - un veicolo commerciale. Un bel risultato, soprattutto se confrontato anche ai dati 2010 delle autovetture – che detengono il triste primato dei sinistri: il 67,9%, con il 52,3% delle vittime, davanti ai moto-cicli (rispettivamente il 13,6% e il 27,1%) – dal momento che autocarri e motocarri hanno registrato il 6,9% degli incidenti totali, con il 5,8% delle vittime e il 3,6% dei feriti.Ciò detto, visto che negli ultimi 11 anni (2000-2010) è vero che i decessi sono diminuiti del 40%, ma gli incidenti sono calati solo del 17,9% e i feriti addirittura di un modestissimo 1,7%, l’auto-trasporto deve continuare a

mobilitarsi per ridurre tutte e tre le voci della sua sinistrosità stradale.Per questo il Comitato centrale dell’Albo dell’autotrasporto ha lanciato la sua quarta campa-gna per la sicurezza stradale nell’autotrasporto, che si chia-ma «TrasporTiAmo» e si rivolge

questa volta al grande pubblico – e non solo agli operatori del settore – puntando su uno slo-gan, «Guidati dalla passione», che coniuga professione e sen-timenti, proprio per sottolineare il mondo di valori che accomuna gli autotrasportatori, con il loro impegno fatto di sacrificio e di responsabilità, alla gente comu-ne, che dal trasporto delle merci trae quotidianamente benefici.La campagna, ha ricordato il presidente del Comitato centra-le dell’Albo, bruno amoroso, è la quarta che l’organismo rappresentativo delle 145 im-

prese italiane di autotrasporto merci per conto terzi, organizza nell’arco di un decennio, proprio per sensibilizzare tutti gli utenti della strada a convivere nel rispetto reciproco. Azione clou della campagna è la presenta-zione in varie località da definire (la campagna durerà un anno)

di 30 tir dipinti da giovani arti-sti («Trasportiamo valori» è uno degli slogan della campagna) e di altri 300 messi a disposizio-ne da aziende del settore per diffondere attraverso pannelli posteriori o laterali il messaggio di invito alla prudenza di «Tra-sporTiAmo».Altre iniziative in programma sono la distribuzione di carto-line di grandi città, destinate soprattutto ai giovani che frequentano i locali serali, e accompagnate da un focus sulla sicurezza stradale nel rientro a casa; una serie di messaggi sul web a diffusione «virale», a partire dal sito www.trasportiamo.eu, che conterrà tutte le informazioni aggiorna-te su attività e iniziative della Campagna; altri messaggi su emittenti radio rivolte a un target particolarmente giovane, dinamico e curioso; infine la pre-senza dei tir di «TrasporTiAmo» in film e fiction Tv, per sfruttare il potenziale comunicativo della commedia all’italiana e le nume-rose opportunità di comunica-zione offerte dai media.

TrasporTiAmoParte la IV Campagna per la sicurezza stradale nell’autotrasporto

Cat. Di VEiColoValori assoluti Composizioni percentuali

Veicoli morti(*) Feriti Veicoli morti Feriti

Autovetture 267.481 1.817 178.309 67,8 52,3 63,4

Autocarri e moto- 27.346 202 10.144 6,9 5,8 3,6

Biciclette 15.565 263 14.655 3,9 7,6 5,2

Ciclomotori 22.208 203 21.940 5,6 5,8 7,8

Motocicli 52.159 943 52.026 13,2 27,1 18,5

Quadricicli 744 10 625 0,2 0,3 0,2

Altri veicoli 9.181 38 3.669 2,3 1,1 1,3

totale 394.684 3.476 281.368 100 100 100

IL «SACRIFICIO» ALLA STRADA, VEICOLO pER VEICOLO

PUBBLICITà

® ®

®

30 marzo 2012

SUL RINg IL PRESIDEnTE DI FIAP

Saranno quegli occhi azzurri che fissano l’avversa-rio venati d’ironia, sarà quell’accento romagnolo che accarezza anche quando aggredisce, sarà

l’aria distaccata che illude in un match in discesa, ma nella realtà del quadrato Massimo Bagnoli fa capire su-bito che l’ironia dagli occhi si trasferisce al sopranno-

me «Duralex»: che sembra rappresentare un mondo dell’autotrasporto, conformato alle norme (anche

quelle più aspre) e rispettoso degli obblighi (an-che quelli più incomprensibili). Macché: è solo

filosofia. La «dura legge» è quella del ring, dove alla fine negli attacchi prevalgono prati-cità e concretezza e, nella difesa, diffidenza e scetticismo. Sono queste le armi che Massimo «Dura-lex» Bagnoli sciorina sui ring dell’autotra-sporto, dove ha portato il jab del dubbio

per aprirsi la strada ai diretti contro i committenti, contro il governo, contro

alcune associazioni. Colpi pesanti in cui «Duralex» scarica tutto il peso di quel pragmatismo tutto roma-gnolo che appartiene, in quella regione, ai vettori come ai com-mittenti, agli imprenditori come ai sindacalisti, agli amministratori come ai cittadini. E Bagnoli, sul ring, il pragmatismo non lo manda dire: lo trasforma in ganci, diretti, uppercut che lasciano il segno sui frastornati avversari (P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo) costretti a incassare questa gragnuola di col-pi e a farsene una ragione. Perché

Dura lex, sed lex. Sarà per questo che Mas-simo Bagnoli lo hanno soprannominato così?

UNA LEggE NON SI NEgA A NESSUNO. BASTA NON APPLICARLA

Foto Alfonso Santolero

marzo 2012 31

RouND1° Un FErmo inSEnSato

Partiamo dall’ultimo fermo. Fiap e la stragrande maggioranza delle as-sociazioni sono state contrarie, ma in passato vi hanno fatto ricorso. Come si fa a capire quando un fermo è giusto e quando no?È giusto quando c’è una piattaforma rivendicativa per cui valga la pena di farlo. Ma questa volta non aveva senso. Lo avevamo proclamato noi, ma il 18 gen-naio l’abbiamo sospeso perché la questione principale, la decisione sui costi minimi della sicurezza, è stata rinviata dal TAR a giugno. noi della Fiap siamo convinti che l’applicazione dei costi minimi di sicurezza comporti indubbi van-taggi per le aziende di trasporto. Tutto sta conoscere e applicare le norme.Che significa? Che in questo frangente c’è stato anche un difetto di co-municazione da parte delle associazioni?A mio parere sì. Non della nostra, perché noi siamo molto impegnati sulla que-stione e siamo riusciti a ottenere, con i nostri legali, l’applicazione forzosa dei costi minimi di sicurezza già per un paio di milioni di euro. Per questo rimaniamo male quando un nostro associato ci dice: «Non ci pagano abbastanza». Il «non ci pagano abbastanza» non funziona più: siamo imprenditori, dobbiamo dire noi quello che ci debbono dare, se non ce lo danno ci sono i modi per recuperalo. incidentalmente, quanto prurito suscita leggere che il fermo è stato or-ganizzato da un’associazione che si chiama trasportoUnito-Fiap.È un guaio. Cerchiamo con mezzi legali di far togliere quell’aggiunta «Fiap», che è un marchio nostro, registrato da noi e di nostra proprietà. Purtroppo è una brutta eredità di una vecchia scissione, che però potrebbe essere risolta con un po’ di buonsenso. A loro il nome serve per l’accreditamento all’Albo. Dato che fra un anno ci sarà la revisione degli accrediti, quella potrebbe essere l’occasione per risolvere il problema. E anche per rifare la conta e vedere chi ha veramente diritto di essere accreditato e chi no.Si comincia con il gancio al volto, contro gli autotrasportatori che si la-mentano, ma non sanno che la legge li potrebbe proteggere. Ed è pro-prio il jab di «Duralex» che (ironicamente) scopre le difese avversarie, rivelando l’inefficacia delle norme. Che questa volta dipende dai vettori, che si beccano il gancio. ma è bene che non si ingelosiscano. «Duralex» colpirà anche altrove.

RouND2° GoVErno E CoSti minimi

ma il concetto di fermo come lo vedete? Come una pistola che si può puntare ma non deve mai sparare?Non si deve nemmeno puntare, ma con una committenza di questo tipo non c’è altra possibilità. Voglio ricordare che con la riforma del 2005 abbiamo ri-nunciato a cose fondamentali senza fare un quarto d’ora di fermo, contando di avere collaborazione dal mondo dell’industria. Invece l’uscita delle tariffe a forcella ci ha praticamente ridotto in schiavitù.Però il nuovo governo ha riconfermato i costi minimi di sicurezza e ha convinto quasi tutte le associazioni. ma, in fondo, ha ribadito parte degli impegni del precedente governo. non è che ha prevalso l’«effetto sor-presa» per un esecutivo che qualcuno temeva «ispirato» da Confindu-stria e dal mercato?No. Semmai eravamo molto più scettici con il governo precedente, perché la nomina di un sottosegretario che veniva da Confetra induceva a prevedere dif-ficoltà. Invece col tempo abbiamo imparato ad apprezzare Bartolomeo Giachi-no. È vero che il nuovo governo ha confermato quanto ottenuto dal governo precedente – conferma per noi importante – ma è stato anche il Tar a dare lo scossone che ci ha convinto a sospendere il fermo, rinviando l’opposizione di Confindustria e Confetra che volevano una revoca dei costi minimi.ma il problema resta. non è che in attesa della decisione del tar sarebbe bene cercare un accordo con la committenza per riscrivere l’articolo 83

IL jAB

al peso, massimo «Duralex» bagnoli rientra nei limiti di categoria in quanto imprendi-tore del settore autotraspor-to (amministratore unico di Combitras e, prima, di Cebo). le verifiche sanitarie hanno accertato che dal 2009 è pre-sidente di Fiap, associazione costituita nel 1949 e oggi presente in oltre 40 provin-ce. aderente a Conftrasporto e a Unatras, Fiap siede nel Comitato centrale dell’albo, nella Consulta dell’autotra-sporto e nella Commissione nazionale sicurezza. Di recen-te si è dotata di un proprio Ente di formazione (assifor-mat FiaP). la Federazione è retta da un Consiglio naziona-le, mentre la gestione è affi-data a una giunta nazionale.

Foto Alfonso Santolero

A volte le leggi non occorre andare al Tar per non farle funzionare: basta mettere un cavillo, basta non fare una circolare, basta non dare istruzioni.

AL pESO

30 marzo 2012

SUL RINg IL PRESIDEnTE DI FIAP

Saranno quegli occhi azzurri che fissano l’avversa-rio venati d’ironia, sarà quell’accento romagnolo che accarezza anche quando aggredisce, sarà

l’aria distaccata che illude in un match in discesa, ma nella realtà del quadrato Massimo Bagnoli fa capire su-bito che l’ironia dagli occhi si trasferisce al sopranno-

me «Duralex»: che sembra rappresentare un mondo dell’autotrasporto, conformato alle norme (anche

quelle più aspre) e rispettoso degli obblighi (an-che quelli più incomprensibili). Macché: è solo

filosofia. La «dura legge» è quella del ring, dove alla fine negli attacchi prevalgono prati-cità e concretezza e, nella difesa, diffidenza e scetticismo. Sono queste le armi che Massimo «Dura-lex» Bagnoli sciorina sui ring dell’autotra-sporto, dove ha portato il jab del dubbio

per aprirsi la strada ai diretti contro i committenti, contro il governo, contro

alcune associazioni. Colpi pesanti in cui «Duralex» scarica tutto il peso di quel pragmatismo tutto roma-gnolo che appartiene, in quella regione, ai vettori come ai com-mittenti, agli imprenditori come ai sindacalisti, agli amministratori come ai cittadini. E Bagnoli, sul ring, il pragmatismo non lo manda dire: lo trasforma in ganci, diretti, uppercut che lasciano il segno sui frastornati avversari (P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo) costretti a incassare questa gragnuola di col-pi e a farsene una ragione. Perché

Dura lex, sed lex. Sarà per questo che Mas-simo Bagnoli lo hanno soprannominato così?

UNA LEggE NON SI NEgA A NESSUNO. BASTA NON APPLICARLA

Foto Alfonso Santolero

marzo 2012 31

RouND1° Un FErmo inSEnSato

Partiamo dall’ultimo fermo. Fiap e la stragrande maggioranza delle as-sociazioni sono state contrarie, ma in passato vi hanno fatto ricorso. Come si fa a capire quando un fermo è giusto e quando no?È giusto quando c’è una piattaforma rivendicativa per cui valga la pena di farlo. Ma questa volta non aveva senso. Lo avevamo proclamato noi, ma il 18 gen-naio l’abbiamo sospeso perché la questione principale, la decisione sui costi minimi della sicurezza, è stata rinviata dal TAR a giugno. noi della Fiap siamo convinti che l’applicazione dei costi minimi di sicurezza comporti indubbi van-taggi per le aziende di trasporto. Tutto sta conoscere e applicare le norme.Che significa? Che in questo frangente c’è stato anche un difetto di co-municazione da parte delle associazioni?A mio parere sì. Non della nostra, perché noi siamo molto impegnati sulla que-stione e siamo riusciti a ottenere, con i nostri legali, l’applicazione forzosa dei costi minimi di sicurezza già per un paio di milioni di euro. Per questo rimaniamo male quando un nostro associato ci dice: «Non ci pagano abbastanza». Il «non ci pagano abbastanza» non funziona più: siamo imprenditori, dobbiamo dire noi quello che ci debbono dare, se non ce lo danno ci sono i modi per recuperalo. incidentalmente, quanto prurito suscita leggere che il fermo è stato or-ganizzato da un’associazione che si chiama trasportoUnito-Fiap.È un guaio. Cerchiamo con mezzi legali di far togliere quell’aggiunta «Fiap», che è un marchio nostro, registrato da noi e di nostra proprietà. Purtroppo è una brutta eredità di una vecchia scissione, che però potrebbe essere risolta con un po’ di buonsenso. A loro il nome serve per l’accreditamento all’Albo. Dato che fra un anno ci sarà la revisione degli accrediti, quella potrebbe essere l’occasione per risolvere il problema. E anche per rifare la conta e vedere chi ha veramente diritto di essere accreditato e chi no.Si comincia con il gancio al volto, contro gli autotrasportatori che si la-mentano, ma non sanno che la legge li potrebbe proteggere. Ed è pro-prio il jab di «Duralex» che (ironicamente) scopre le difese avversarie, rivelando l’inefficacia delle norme. Che questa volta dipende dai vettori, che si beccano il gancio. ma è bene che non si ingelosiscano. «Duralex» colpirà anche altrove.

RouND2° GoVErno E CoSti minimi

ma il concetto di fermo come lo vedete? Come una pistola che si può puntare ma non deve mai sparare?Non si deve nemmeno puntare, ma con una committenza di questo tipo non c’è altra possibilità. Voglio ricordare che con la riforma del 2005 abbiamo ri-nunciato a cose fondamentali senza fare un quarto d’ora di fermo, contando di avere collaborazione dal mondo dell’industria. Invece l’uscita delle tariffe a forcella ci ha praticamente ridotto in schiavitù.Però il nuovo governo ha riconfermato i costi minimi di sicurezza e ha convinto quasi tutte le associazioni. ma, in fondo, ha ribadito parte degli impegni del precedente governo. non è che ha prevalso l’«effetto sor-presa» per un esecutivo che qualcuno temeva «ispirato» da Confindu-stria e dal mercato?No. Semmai eravamo molto più scettici con il governo precedente, perché la nomina di un sottosegretario che veniva da Confetra induceva a prevedere dif-ficoltà. Invece col tempo abbiamo imparato ad apprezzare Bartolomeo Giachi-no. È vero che il nuovo governo ha confermato quanto ottenuto dal governo precedente – conferma per noi importante – ma è stato anche il Tar a dare lo scossone che ci ha convinto a sospendere il fermo, rinviando l’opposizione di Confindustria e Confetra che volevano una revoca dei costi minimi.ma il problema resta. non è che in attesa della decisione del tar sarebbe bene cercare un accordo con la committenza per riscrivere l’articolo 83

IL jAB

al peso, massimo «Duralex» bagnoli rientra nei limiti di categoria in quanto imprendi-tore del settore autotraspor-to (amministratore unico di Combitras e, prima, di Cebo). le verifiche sanitarie hanno accertato che dal 2009 è pre-sidente di Fiap, associazione costituita nel 1949 e oggi presente in oltre 40 provin-ce. aderente a Conftrasporto e a Unatras, Fiap siede nel Comitato centrale dell’albo, nella Consulta dell’autotra-sporto e nella Commissione nazionale sicurezza. Di recen-te si è dotata di un proprio Ente di formazione (assifor-mat FiaP). la Federazione è retta da un Consiglio naziona-le, mentre la gestione è affi-data a una giunta nazionale.

Foto Alfonso Santolero

A volte le leggi non occorre andare al Tar per non farle funzionare: basta mettere un cavillo, basta non fare una circolare, basta non dare istruzioni.

AL pESO

32 marzo 2012

SUL RINg IL PRESIDEnTE DI FIAP

bis? E come andrebbe riscritto?Innanzitutto mantenendo la responsabilità del committente. Lo so che è il punto di maggior ostacolo a un accordo. Ma con questa committenza non si può prescindere dal mantenergli la responsabilità.Ripresa di fuoco, con una raffica impressionante di colpi: in apertura il diretto contro l’uscita dalle tariffe a forcella, in chiusura il montante contro i commit-tenti. In mezzo i colpi più precisi contro Confindustria e Confetra. E il jab su norme, leggi, sentenze, tribunali, che aleggia su tutto il round. Ed esploderà in quello successivo.

RouND3° Controlli E omErtà

Collegata alla questione della corresponsabililtà dei committenti, però, c’è quella dei controlli…È vero. I controlli attualmente vengono fatti solo su strada e quindi servono per far cassa e li sta pagando solo l’autotrasportatore. Bisognerebbe comin-ciare a farli in azienda, ma bisogna che ci si vada con qualcosa di concreto da trovare. È difficile che la Guardia di Finanza, per esempio, vada a controllare le fatture del trasportatore…Dovrebbero fare come a Cortina?Ma ci rendiamo conto che la grande distribuzione non è tenuta a emettere scontrini fiscali, perché c’è una legge che quando uno ha un negozio può emettere scontrini non fiscali, in quanto ha l’invio dell’incasso telematico! Non si capisce che Paese sia questo: a Cortina vanno a fare un gran casino, ma negli ipermercati non ci vanno.anche per i controlli in azienda c’è chi si lamenta che si controllano sem-pre i «soliti noti».Ripeto: bisogna andare nelle aziende già con qualcosa da trovare. Le associa-zioni sono lì per questo: quando c’è un’azienda che paga in ritardo o che non vuole pagare i costi minimi, l’autotrasportatore deve venire in associazione e da qui parte la denuncia del committente agli organi preposti a fare i controlli. Purtroppo non tutti le denunciano queste cose. C’è una sorta di omertà. C’è paura di perdere il lavoro. Che è una paura giustificata, però se uno perde il

lavoro perché fa rispettare le leggi, vuol dire che questo è un Paese sbagliato. Se tutti applicassero le leggi, non ci sarebbero fermi,

né il mal di pancia che c’è in tante aziende. Andrebbe tutto molto meglio.

Peraltro è in fase di pubblicazione un decreto ministe-riale proprio sui controlli…Il decreto è già conosciuto, anche se ancora non è uscito. Ma non modifica le regole dei controlli; si occupa sol-

tanto di procedure e di competenze: chi fa il controllo, chi commina la sanzione, chi la pubblica. Però, però.

A pensare male si fa peccato, ma si indovina, dice-va Andreotti. Alle volte le leggi

non occorre andare al Tar per non farle funzionare:

basta mettere un ca-villo, non fare una

circolare, non dare istru-

zioni. I control-

li nei con-

Rimaniamo male quando un nostro associato dice: «Non ci pagano abbastanza». Il «non ci pagano abbastanza» non funziona più: siamo imprenditori, dobbiamo dire quello che ci debbono dare, se non ce lo danno ci sono i modi per recuperalo:i costi minimi della sicurezza sono una legge dello Stato.

L’uscita dalle tariffe a forcella praticamente ci ha ridotto in schiavitù.

marzo 2012 33

fronti della committenza non sono mai andati avanti.Sarà un caso? Ancora all’attacco. E gli avversari finalmente capiscono(meglio tardi che mai) che il sorrisetto ironico serve a distrarredai colpi pesanti: da quello sul Paese nel quale le leggi non si applicano che parte con un jab insistito e, alla fine, diventa un uppercut letale.

RouND4° UnatraS? imbarazzantE

i rapporti all’interno di Unatras negli ultimi tempi hanno mostrato scric-chiolii, soprattutto rispetto alle posizioni di Cna-Fita. molte cose poi si sono composte, ma resteranno segni? È da qualche tempo che CNA-Fita sta dando segni di insofferenza all’interno di Unatras. Già nell’ultimo rinnovo del contratto nazionale di lavoro si era mossa autonomamente. Ma in Unatras c’è un regolamento che deve essere condivi-so da tutti quelli che vi aderiscono. CNA-Fita sta regolarmente disattendendo questo regolamento, tant’è che noi avevamo chiesto una verifica. Poi abbiamo preferito soprassedere, ma abbiamo l’impressione – proprio alla luce del loro tentativo di dialogo con Confetra e Confindustria – che CNA-Fita dialogherà con noi solo se ci saranno delle norme che li costringano a farlo. Altrimenti possono andare per la loro strada.

ma Unatras sembra essersi ricompattata…Sì, ma di sicuro dobbiamo confrontarci e magari riprendere in mano il rego-lamento, andarlo a rileggere e a risottoscrivere. Se c’è qualcosa da cambiare, la cambieremo, però non si può pensare che nel mezzo di un negoziato uno prende e va a dialogare con la controparte oppure alla sera dice delle cose e la mattina dopo leggiamo l’esatto contrario di quello che han detto la sera prima. Insomma è un po’ imbarazzante.«Imbarazzante»: l’ultimo swing è emblematico dello stile misurato ma preciso della boxe ironica di «Duralex». Benché si tratti di una ripresa più tranquilla non manca una serie di colpi a CNA-Fita, che ovviamente colpiscono anche il corpo grosso: la committenza, da sempre obiettivo preferito da Bagnoli.

RouND5° SUbVEzionE E mErCato

ma cos’è che si mangia la redditività del trasporto? la subvezione, per esempio, è un problema?È sempre un problema: quando ci sono intermediari, qualcuno erode del mar-gine, però bisogna anche saper dire di no. Io, se devo fare un lavoro in perdita, dico di no. Vogliono i camion? O li pagano per quello che costano, oppure non si muovono. Non si può fare il servizio a tutti i costi: noi non viviamo di fattura-to, ma di margine. Il fatturato è una cosa che non ha senso per chi ha due, tre,

Bisogna mantenere la responsabilità del committente. Lo so che è il punto di maggior ostacolo a un accordo. Ma con questa committenza non si può prescindere dal mantenergli la responsabilità.

C’è sempre la solita paura di perdere il lavoro. Che è una paura giustificata, però se uno perde il lavoro perché fa rispettare le leggi, vuol dire che questo è un paese sbagliato.

32 marzo 2012

SUL RINg IL PRESIDEnTE DI FIAP

bis? E come andrebbe riscritto?Innanzitutto mantenendo la responsabilità del committente. Lo so che è il punto di maggior ostacolo a un accordo. Ma con questa committenza non si può prescindere dal mantenergli la responsabilità.Ripresa di fuoco, con una raffica impressionante di colpi: in apertura il diretto contro l’uscita dalle tariffe a forcella, in chiusura il montante contro i commit-tenti. In mezzo i colpi più precisi contro Confindustria e Confetra. E il jab su norme, leggi, sentenze, tribunali, che aleggia su tutto il round. Ed esploderà in quello successivo.

RouND3° Controlli E omErtà

Collegata alla questione della corresponsabililtà dei committenti, però, c’è quella dei controlli…È vero. I controlli attualmente vengono fatti solo su strada e quindi servono per far cassa e li sta pagando solo l’autotrasportatore. Bisognerebbe comin-ciare a farli in azienda, ma bisogna che ci si vada con qualcosa di concreto da trovare. È difficile che la Guardia di Finanza, per esempio, vada a controllare le fatture del trasportatore…Dovrebbero fare come a Cortina?Ma ci rendiamo conto che la grande distribuzione non è tenuta a emettere scontrini fiscali, perché c’è una legge che quando uno ha un negozio può emettere scontrini non fiscali, in quanto ha l’invio dell’incasso telematico! Non si capisce che Paese sia questo: a Cortina vanno a fare un gran casino, ma negli ipermercati non ci vanno.anche per i controlli in azienda c’è chi si lamenta che si controllano sem-pre i «soliti noti».Ripeto: bisogna andare nelle aziende già con qualcosa da trovare. Le associa-zioni sono lì per questo: quando c’è un’azienda che paga in ritardo o che non vuole pagare i costi minimi, l’autotrasportatore deve venire in associazione e da qui parte la denuncia del committente agli organi preposti a fare i controlli. Purtroppo non tutti le denunciano queste cose. C’è una sorta di omertà. C’è paura di perdere il lavoro. Che è una paura giustificata, però se uno perde il

lavoro perché fa rispettare le leggi, vuol dire che questo è un Paese sbagliato. Se tutti applicassero le leggi, non ci sarebbero fermi,

né il mal di pancia che c’è in tante aziende. Andrebbe tutto molto meglio.

Peraltro è in fase di pubblicazione un decreto ministe-riale proprio sui controlli…Il decreto è già conosciuto, anche se ancora non è uscito. Ma non modifica le regole dei controlli; si occupa sol-

tanto di procedure e di competenze: chi fa il controllo, chi commina la sanzione, chi la pubblica. Però, però.

A pensare male si fa peccato, ma si indovina, dice-va Andreotti. Alle volte le leggi

non occorre andare al Tar per non farle funzionare:

basta mettere un ca-villo, non fare una

circolare, non dare istru-

zioni. I control-

li nei con-

Rimaniamo male quando un nostro associato dice: «Non ci pagano abbastanza». Il «non ci pagano abbastanza» non funziona più: siamo imprenditori, dobbiamo dire quello che ci debbono dare, se non ce lo danno ci sono i modi per recuperalo:i costi minimi della sicurezza sono una legge dello Stato.

L’uscita dalle tariffe a forcella praticamente ci ha ridotto in schiavitù.

marzo 2012 33

fronti della committenza non sono mai andati avanti.Sarà un caso? Ancora all’attacco. E gli avversari finalmente capiscono(meglio tardi che mai) che il sorrisetto ironico serve a distrarredai colpi pesanti: da quello sul Paese nel quale le leggi non si applicano che parte con un jab insistito e, alla fine, diventa un uppercut letale.

RouND4° UnatraS? imbarazzantE

i rapporti all’interno di Unatras negli ultimi tempi hanno mostrato scric-chiolii, soprattutto rispetto alle posizioni di Cna-Fita. molte cose poi si sono composte, ma resteranno segni? È da qualche tempo che CNA-Fita sta dando segni di insofferenza all’interno di Unatras. Già nell’ultimo rinnovo del contratto nazionale di lavoro si era mossa autonomamente. Ma in Unatras c’è un regolamento che deve essere condivi-so da tutti quelli che vi aderiscono. CNA-Fita sta regolarmente disattendendo questo regolamento, tant’è che noi avevamo chiesto una verifica. Poi abbiamo preferito soprassedere, ma abbiamo l’impressione – proprio alla luce del loro tentativo di dialogo con Confetra e Confindustria – che CNA-Fita dialogherà con noi solo se ci saranno delle norme che li costringano a farlo. Altrimenti possono andare per la loro strada.

ma Unatras sembra essersi ricompattata…Sì, ma di sicuro dobbiamo confrontarci e magari riprendere in mano il rego-lamento, andarlo a rileggere e a risottoscrivere. Se c’è qualcosa da cambiare, la cambieremo, però non si può pensare che nel mezzo di un negoziato uno prende e va a dialogare con la controparte oppure alla sera dice delle cose e la mattina dopo leggiamo l’esatto contrario di quello che han detto la sera prima. Insomma è un po’ imbarazzante.«Imbarazzante»: l’ultimo swing è emblematico dello stile misurato ma preciso della boxe ironica di «Duralex». Benché si tratti di una ripresa più tranquilla non manca una serie di colpi a CNA-Fita, che ovviamente colpiscono anche il corpo grosso: la committenza, da sempre obiettivo preferito da Bagnoli.

RouND5° SUbVEzionE E mErCato

ma cos’è che si mangia la redditività del trasporto? la subvezione, per esempio, è un problema?È sempre un problema: quando ci sono intermediari, qualcuno erode del mar-gine, però bisogna anche saper dire di no. Io, se devo fare un lavoro in perdita, dico di no. Vogliono i camion? O li pagano per quello che costano, oppure non si muovono. Non si può fare il servizio a tutti i costi: noi non viviamo di fattura-to, ma di margine. Il fatturato è una cosa che non ha senso per chi ha due, tre,

Bisogna mantenere la responsabilità del committente. Lo so che è il punto di maggior ostacolo a un accordo. Ma con questa committenza non si può prescindere dal mantenergli la responsabilità.

C’è sempre la solita paura di perdere il lavoro. Che è una paura giustificata, però se uno perde il lavoro perché fa rispettare le leggi, vuol dire che questo è un paese sbagliato.

34 marzo 2012

investimento. Di valore.

www.cargobull.com

S.KO COOL con FERROPLAST® ha l’innovativa ThermoTechnology per minori consumi energetici. In più il nuovo portellone posteriore rinforzato per una robustezza ancora maggiore. just more.

60 anni di esperienza nella produzione di veicoli frigoriferi.

Per informazioni: +39 045 8961910

347

5

Con il Full Service

tutti i costi sono sotto controllo

Un

SuL RIng IL PRESIDENTE DI fIAP

quattro camion e in Italia sono tanti.Anche sulla subvezione sono anni che si parla di limi-tarla. Poi però non si fa niente. E allora?Intanto bisogna andare un po’ a vedere come sta cam-biando il mercato. Spesso cioè la domanda che rivolge all’operatore logistico è di occuparsi dell’intero processo. Ci sono, insomma, attività che magari 30 anni fa non erano considerate: oggi invece ci sono operatori logistici che volenti o nolenti fanno questo mestiere e qui entra in ballo la subvezione. Ma non dimentichiamo che anche la subvezione è regolamentata dai costi minimi di sicurez-za. Il problema è di cultura imprenditoriale.Ci sono anche altri fattori. Il vettore dell’Est che ar-riva, scarica e pur di tornare indietro con un carico accetta qualunque tipo di tariffa. E quindi è esposto all’intermediazione. Così, al di là della capacità im-prenditoriale, incide sul mercato.È vero. Anzi. Di fronte a questo fenomeno sono proprio gli imprenditori più corretti a essere più colpiti, perché oggi ci troviamo in una situazione in cui per riuscire a stare sul mercato c’è gente che fa del vero e proprio doping ammi-nistrativo. Sono quelli che non versano l’Iva, non versano i contributi. C’è di tutto… Il match ha una pausa. Massimo «Duralex» Bagnoli ri-prende fiato, in attesa dei round finali, ma non rinuncia a piazzare alcuni colpi, per esempio, al mercato in profon-do mutamento, ai committenti esosi, agli autotrasporta-tori deboli, agli stranieri sleali.

roUNd6° L’osCuRo MERCAto

dEI PALLEt

Voi di Fiap avete fatto della questione dei pallet una bandiera. Anche lì, l’irregolarità dilaga…Siamo sul punto di denunciare i Comuni alla Procura della Repubblica perché non fanno il loro dovere. finora abbia-mo fatto pressione sui Prefetti affinché costringano i Co-muni a effettuare i controlli per verificare la regolarità dei commercianti di pallet usati e se questi provvedono alla corretta compilazione dei libri di carico e scarico come prescrive la legge. Perché? Il mercato è così incontrollabile?un trasportatore mi ha riferito che, quando carica, deve immediatamente pagare i bancali 6 euro l’uno. Ma quan-do glieli riporta, gli detraggono il valore di tutti quelli che non gli piacciono. Il problema, dunque, è chi decide quali sono i pallet «non buoni». E se non accetti questo sistema non ti danno il carico. Dove sta la soglia per po-ter dire se un bancale è buono o non è buono. E in Italia ogni giorno ne vengono transatti 110 mila in nero: è una finanziaria da 60 milioni di euro. Al giorno.

Ma il pallet pooling non funziona?

Il pallet pooling è una propo-sta del freight Leaders Council,

ma non funziona perché la gran-de distribuzione non vuole che

funzioni. Perché coi bancali ci guadagna. Ci sono quelli che ricevono 3 mila bancali al giorno: 2 mila li danno in-dietro e 1000 li fanno sparire, rilasciando buoni che non hanno nessun valore fiscale o legale. Oppure ti dicono:

passa do-podoma-

ni che te li rendo, poi uno fa la fila per 4-5 ore e quando pensa che finalmente può prendere i suoi bancali si sen-te dire: peccato li ho finiti. Torna un’altra volta.Insomma, spariscono e che fine fanno? Vengono ri-venduti?È qui la stranezza: vendendo questi pallet in nero, si fan-no 5 euro, 5,50 ciascuno. E che interesse c’è a un ricarico di 50 centesimi, massimo un euro. Se una paga una bot-tiglia di vino a 5 euro e magari la vende a 15 capisco, ma se compra un bancale a 5,50, pagando in contanti, e lo fattura a 6, qual è il vantaggio? L’unica risposta che viene in mente è che serva a «pulire» i soldi. È l’unica spiega-zione.Durissima la sequenza finale, anche se questa volta i colpi non hanno la consueta precisione e, dato l’argo-mento, è inevitabile: il jab incalza per tutta la ripresa rag-giungendo prima i Comuni, poi la distribuzione, infine, nell’oscurità di un mercato incontrollato, l’inserimento della criminalità organizzata. Un round aspro, che gli sfi-danti faticano a incassare.

roUNd7° IL GAsoLIo? Lo PAGhIno

I CoMMIttEntI

una delle motivazioni che ha spinto la base al fermo è l’aumento del costo del carburante Lei pensa che la trimestralizzazione del rimborso e il meccanismo dei costi minimi siano sufficienti a remunerare i vet-tori o bisogna fare altro?Comunque non è poco. Poter recuperare i rimborsi e con-guagliarli ogni tre mesi con l’f24 è un vantaggio non da poco. Certo, c’è la solita associazione che vorrebbe averli dalla pompa, al momento dell’emissione della fattura, ma mi sembra una procedura che può anche nascondere qualcosa…E il gasolio professionale?Credo che in questo Paese sia difficile arrivare al gasolio professionale, perché siamo il paese dei bidoni: alla fine avrebbe il gasolio professionale anche il conto proprio. E comunque non lo vuole l’Europa. Che interesse avreb-bero, per esempio, gli spagnoli che hanno le accise che sono la metà delle nostre? Hanno un vantaggio competi-tivo e se lo vanno a giocare per fare un piacere a noi? Non ci pensano neanche lontanamente.L’udC ha proposto di abbassare di 50 centesimi il costo del carburante… Comunque, anche se calassero le accise, fino a 403 euro per mille litri, le dobbiamo pagare, perché sotto quel livel-lo l’unione europea non ti fa andare. E quello che c’è al di sopra, il trasportatore lo recupera già. Questo è fumo, così come è fumo quando uno dice: abbassiamo l’Iva. Abbassi l’Iva, ma che ci importa? L’Iva noi la recuperia-mo. Il problema è un altro: avete mai visto le compagnie aeree fermare i voli o quelle marittime bloccare le navi perché il carburante aumenta di prezzo? No, si limitano ad applicare l’adeguamento automatico previsto per leg-ge. Ma ormai l’adeguamento automatico ce l’abbiamo anche noi, ogni mese: sono i costi minimi. Quindi se il costo del trasporto aumenta e quindi aumentano i prezzi dei prodotti, questo non è come vogliono farci credere un problema del trasportatore: noi il gasolio lo comperiamo e lo dobbiamo recuperare nel prezzo del servizio. Non mi sembra una bestialità.«Duralex» non accenna a fermarsi. Anche se i colpi non hanno più la pesantezza delle prime riprese, il ritmo non cambia e l’efficacia della sua concretezza lascia sem-pre il segno. Soprattutto sui committenti che, gira gira, sembrano essere i veri sparring partner (o, se preferite, il punching ball) di Massimo Bagnoli.

investimento. Di valore.

www.cargobull.com

S.KO COOL con FERROPLAST® ha l’innovativa ThermoTechnology per minori consumi energetici. In più il nuovo portellone posteriore rinforzato per una robustezza ancora maggiore. just more.

60 anni di esperienza nella produzione di veicoli frigoriferi.

Per informazioni: +39 045 8961910

347

5

Con il Full Service

tutti i costi sono sotto controllo

Un

ni che te li rendo, poi uno fa la fila per 4-5 ore e quando pensa che finalmente può prendere i suoi bancali si sen-te dire: peccato li ho finiti. Torna un’altra volta.Insomma, spariscono e che fine fanno? Vengono ri-venduti?È qui la stranezza: vendendo questi pallet in nero, si fan-no 5 euro, 5,50 ciascuno. E che interesse c’è a un ricarico di 50 centesimi, massimo un euro. Se una paga una bot-tiglia di vino a 5 euro e magari la vende a 15 capisco, ma se compra un bancale a 5,50, pagando in contanti, e lo fattura a 6, qual è il vantaggio? L’unica risposta che viene in mente è che serva a «pulire» i soldi. È l’unica spiega-zione.Durissima la sequenza finale, anche se questa volta i colpi non hanno la consueta precisione e, dato l’argo-mento, è inevitabile: il jab incalza per tutta la ripresa rag-giungendo prima i Comuni, poi la distribuzione, infine, nell’oscurità di un mercato incontrollato, l’inserimento della criminalità organizzata. Un round aspro, che gli sfi-danti faticano a incassare.

RouND7° il GaSolio? lo PaGHino

i CommittEnti

Una delle motivazioni che ha spinto la base al fermo è l’aumento del costo del carburante lei pensa che la trimestralizzazione del rimborso e il meccanismo dei costi minimi siano sufficienti a remunerare i vet-tori o bisogna fare altro?Comunque non è poco. Poter recuperare i rimborsi e con-guagliarli ogni tre mesi con l’F24 è un vantaggio non da poco. Certo, c’è la solita associazione che vorrebbe averli dalla pompa, al momento dell’emissione della fattura, ma mi sembra una procedura che può anche nascondere qualcosa…E il gasolio professionale?Credo che in questo Paese sia difficile arrivare al gasolio professionale, perché siamo il paese dei bidoni: alla fine avrebbe il gasolio professionale anche il conto proprio. E comunque non lo vuole l’Europa. Che interesse avreb-bero, per esempio, gli spagnoli che hanno le accise che sono la metà delle nostre? Hanno un vantaggio competi-tivo e se lo vanno a giocare per fare un piacere a noi? Non ci pensano neanche lontanamente.l’UDC ha proposto di abbassare di 50 centesimi il costo del carburante… Comunque, anche se calassero le accise, fino a 403 euro per mille litri, le dobbiamo pagare, perché sotto quel livel-lo l’Unione europea non ti fa andare. E quello che c’è al di sopra, il trasportatore lo recupera già. Questo è fumo, così come è fumo quando uno dice: abbassiamo l’Iva. Abbassi l’Iva, ma che ci importa? L’Iva noi la recuperia-mo. Il problema è un altro: avete mai visto le compagnie aeree fermare i voli o quelle marittime bloccare le navi perché il carburante aumenta di prezzo? No, si limitano ad applicare l’adeguamento automatico previsto per leg-ge. Ma ormai l’adeguamento automatico ce l’abbiamo anche noi, ogni mese: sono i costi minimi. Quindi se il costo del trasporto aumenta e quindi aumentano i prezzi dei prodotti, questo non è come vogliono farci credere un problema del trasportatore: noi il gasolio lo comperiamo e lo dobbiamo recuperare nel prezzo del servizio. Non mi sembra una bestialità.«Duralex» non accenna a fermarsi. Anche se i colpi non hanno più la pesantezza delle prime riprese, il ritmo non cambia e l’efficacia della sua concretezza lascia sem-pre il segno. Soprattutto sui committenti che, gira gira, sembrano essere i veri sparring partner (o, se preferite, il punching ball) di Massimo Bagnoli.

RouND8° tEmPi Di attESa

Quanto ha inciso sul settore la recente normativa sui tempi di carico e scarico?Purtroppo la norma è inapplicabile. L’autotrasporto non si fa con camion tutti uguali e chiedendo come prova dell’ora d’arrivo la strisciata del tachigrafo digitale, ne sono stati esclusi per esempio tutti i veicoli sotto i 35 quintali. E perché, se attendo quattro ore con un veicolo più leggero non devo aver diritto all’indennizzo? In più se dovessi andare di fronte a un giudice per una contesta-zione, col disco tachigrafo che ci faccio? Quello mi dice il tempo, non il luogo dove ho fatto la sosta e quindi sarebbe una causa persa.E allora, cosa proponete?Una cosa molto semplice, che riproporremo: mi presento con il documento di trasporto al ricevimento e lì mi devono scrivere l’ora di arrivo. Se non lo vogliono fare, l’ora la scrivo io, mi autocertifico. Semplicissimo: non un documento in più, nessun tipo d’impegno in più. Ma hanno detto che questa strada non era praticabile, perché non si può autocertificare.

ma la grande distribuzione si è organizzata: hanno aperto gli slot…… che ci fanno pagare. Per prenotarsi bisogna pagare. Comunque va sempre meglio che non pagare certe cooperative. Quelle rispet-tano il Codice civile: la merce si consegna a bordo camion. E noi lì la mettiamo. La cooperativa la tira giù. E poi ci portano la fattura di quello che hanno speso per scaricare. Non c’è che dire: è un mondo fantastico.Schermaglie finali, con l’iro-nia in punta di guantoni e gli obiettivi di sempre: i committenti e la grande distribuzione, senza disdegnarne di nuo-vi: la burocrazia e le cooperative. Ma per questi forse ci sarà bisogno di un altro match.

34 marzo 2012

investimento. Di valore.

www.cargobull.com

S.KO COOL con FERROPLAST® ha l’innovativa ThermoTechnology per minori consumi energetici. In più il nuovo portellone posteriore rinforzato per una robustezza ancora maggiore. just more.

60 anni di esperienza nella produzione di veicoli frigoriferi.

Per informazioni: +39 045 8961910

347

5

Con il Full Service

tutti i costi sono sotto controllo

Un

SuL RIng IL PRESIDENTE DI fIAP

quattro camion e in Italia sono tanti.Anche sulla subvezione sono anni che si parla di limi-tarla. Poi però non si fa niente. E allora?Intanto bisogna andare un po’ a vedere come sta cam-biando il mercato. Spesso cioè la domanda che rivolge all’operatore logistico è di occuparsi dell’intero processo. Ci sono, insomma, attività che magari 30 anni fa non erano considerate: oggi invece ci sono operatori logistici che volenti o nolenti fanno questo mestiere e qui entra in ballo la subvezione. Ma non dimentichiamo che anche la subvezione è regolamentata dai costi minimi di sicurez-za. Il problema è di cultura imprenditoriale.Ci sono anche altri fattori. Il vettore dell’Est che ar-riva, scarica e pur di tornare indietro con un carico accetta qualunque tipo di tariffa. E quindi è esposto all’intermediazione. Così, al di là della capacità im-prenditoriale, incide sul mercato.È vero. Anzi. Di fronte a questo fenomeno sono proprio gli imprenditori più corretti a essere più colpiti, perché oggi ci troviamo in una situazione in cui per riuscire a stare sul mercato c’è gente che fa del vero e proprio doping ammi-nistrativo. Sono quelli che non versano l’Iva, non versano i contributi. C’è di tutto… Il match ha una pausa. Massimo «Duralex» Bagnoli ri-prende fiato, in attesa dei round finali, ma non rinuncia a piazzare alcuni colpi, per esempio, al mercato in profon-do mutamento, ai committenti esosi, agli autotrasporta-tori deboli, agli stranieri sleali.

roUNd6° L’osCuRo MERCAto

dEI PALLEt

Voi di Fiap avete fatto della questione dei pallet una bandiera. Anche lì, l’irregolarità dilaga…Siamo sul punto di denunciare i Comuni alla Procura della Repubblica perché non fanno il loro dovere. finora abbia-mo fatto pressione sui Prefetti affinché costringano i Co-muni a effettuare i controlli per verificare la regolarità dei commercianti di pallet usati e se questi provvedono alla corretta compilazione dei libri di carico e scarico come prescrive la legge. Perché? Il mercato è così incontrollabile?un trasportatore mi ha riferito che, quando carica, deve immediatamente pagare i bancali 6 euro l’uno. Ma quan-do glieli riporta, gli detraggono il valore di tutti quelli che non gli piacciono. Il problema, dunque, è chi decide quali sono i pallet «non buoni». E se non accetti questo sistema non ti danno il carico. Dove sta la soglia per po-ter dire se un bancale è buono o non è buono. E in Italia ogni giorno ne vengono transatti 110 mila in nero: è una finanziaria da 60 milioni di euro. Al giorno.

Ma il pallet pooling non funziona?

Il pallet pooling è una propo-sta del freight Leaders Council,

ma non funziona perché la gran-de distribuzione non vuole che

funzioni. Perché coi bancali ci guadagna. Ci sono quelli che ricevono 3 mila bancali al giorno: 2 mila li danno in-dietro e 1000 li fanno sparire, rilasciando buoni che non hanno nessun valore fiscale o legale. Oppure ti dicono:

passa do-podoma-

ni che te li rendo, poi uno fa la fila per 4-5 ore e quando pensa che finalmente può prendere i suoi bancali si sen-te dire: peccato li ho finiti. Torna un’altra volta.Insomma, spariscono e che fine fanno? Vengono ri-venduti?È qui la stranezza: vendendo questi pallet in nero, si fan-no 5 euro, 5,50 ciascuno. E che interesse c’è a un ricarico di 50 centesimi, massimo un euro. Se una paga una bot-tiglia di vino a 5 euro e magari la vende a 15 capisco, ma se compra un bancale a 5,50, pagando in contanti, e lo fattura a 6, qual è il vantaggio? L’unica risposta che viene in mente è che serva a «pulire» i soldi. È l’unica spiega-zione.Durissima la sequenza finale, anche se questa volta i colpi non hanno la consueta precisione e, dato l’argo-mento, è inevitabile: il jab incalza per tutta la ripresa rag-giungendo prima i Comuni, poi la distribuzione, infine, nell’oscurità di un mercato incontrollato, l’inserimento della criminalità organizzata. Un round aspro, che gli sfi-danti faticano a incassare.

roUNd7° IL GAsoLIo? Lo PAGhIno

I CoMMIttEntI

una delle motivazioni che ha spinto la base al fermo è l’aumento del costo del carburante Lei pensa che la trimestralizzazione del rimborso e il meccanismo dei costi minimi siano sufficienti a remunerare i vet-tori o bisogna fare altro?Comunque non è poco. Poter recuperare i rimborsi e con-guagliarli ogni tre mesi con l’f24 è un vantaggio non da poco. Certo, c’è la solita associazione che vorrebbe averli dalla pompa, al momento dell’emissione della fattura, ma mi sembra una procedura che può anche nascondere qualcosa…E il gasolio professionale?Credo che in questo Paese sia difficile arrivare al gasolio professionale, perché siamo il paese dei bidoni: alla fine avrebbe il gasolio professionale anche il conto proprio. E comunque non lo vuole l’Europa. Che interesse avreb-bero, per esempio, gli spagnoli che hanno le accise che sono la metà delle nostre? Hanno un vantaggio competi-tivo e se lo vanno a giocare per fare un piacere a noi? Non ci pensano neanche lontanamente.L’udC ha proposto di abbassare di 50 centesimi il costo del carburante… Comunque, anche se calassero le accise, fino a 403 euro per mille litri, le dobbiamo pagare, perché sotto quel livel-lo l’unione europea non ti fa andare. E quello che c’è al di sopra, il trasportatore lo recupera già. Questo è fumo, così come è fumo quando uno dice: abbassiamo l’Iva. Abbassi l’Iva, ma che ci importa? L’Iva noi la recuperia-mo. Il problema è un altro: avete mai visto le compagnie aeree fermare i voli o quelle marittime bloccare le navi perché il carburante aumenta di prezzo? No, si limitano ad applicare l’adeguamento automatico previsto per leg-ge. Ma ormai l’adeguamento automatico ce l’abbiamo anche noi, ogni mese: sono i costi minimi. Quindi se il costo del trasporto aumenta e quindi aumentano i prezzi dei prodotti, questo non è come vogliono farci credere un problema del trasportatore: noi il gasolio lo comperiamo e lo dobbiamo recuperare nel prezzo del servizio. Non mi sembra una bestialità.«Duralex» non accenna a fermarsi. Anche se i colpi non hanno più la pesantezza delle prime riprese, il ritmo non cambia e l’efficacia della sua concretezza lascia sem-pre il segno. Soprattutto sui committenti che, gira gira, sembrano essere i veri sparring partner (o, se preferite, il punching ball) di Massimo Bagnoli.

investimento. Di valore.

www.cargobull.com

S.KO COOL con FERROPLAST® ha l’innovativa ThermoTechnology per minori consumi energetici. In più il nuovo portellone posteriore rinforzato per una robustezza ancora maggiore. just more.

60 anni di esperienza nella produzione di veicoli frigoriferi.

Per informazioni: +39 045 8961910

347

5

Con il Full Service

tutti i costi sono sotto controllo

Un

ni che te li rendo, poi uno fa la fila per 4-5 ore e quando pensa che finalmente può prendere i suoi bancali si sen-te dire: peccato li ho finiti. Torna un’altra volta.Insomma, spariscono e che fine fanno? Vengono ri-venduti?È qui la stranezza: vendendo questi pallet in nero, si fan-no 5 euro, 5,50 ciascuno. E che interesse c’è a un ricarico di 50 centesimi, massimo un euro. Se una paga una bot-tiglia di vino a 5 euro e magari la vende a 15 capisco, ma se compra un bancale a 5,50, pagando in contanti, e lo fattura a 6, qual è il vantaggio? L’unica risposta che viene in mente è che serva a «pulire» i soldi. È l’unica spiega-zione.Durissima la sequenza finale, anche se questa volta i colpi non hanno la consueta precisione e, dato l’argo-mento, è inevitabile: il jab incalza per tutta la ripresa rag-giungendo prima i Comuni, poi la distribuzione, infine, nell’oscurità di un mercato incontrollato, l’inserimento della criminalità organizzata. Un round aspro, che gli sfi-danti faticano a incassare.

RouND7° il GaSolio? lo PaGHino

i CommittEnti

Una delle motivazioni che ha spinto la base al fermo è l’aumento del costo del carburante lei pensa che la trimestralizzazione del rimborso e il meccanismo dei costi minimi siano sufficienti a remunerare i vet-tori o bisogna fare altro?Comunque non è poco. Poter recuperare i rimborsi e con-guagliarli ogni tre mesi con l’F24 è un vantaggio non da poco. Certo, c’è la solita associazione che vorrebbe averli dalla pompa, al momento dell’emissione della fattura, ma mi sembra una procedura che può anche nascondere qualcosa…E il gasolio professionale?Credo che in questo Paese sia difficile arrivare al gasolio professionale, perché siamo il paese dei bidoni: alla fine avrebbe il gasolio professionale anche il conto proprio. E comunque non lo vuole l’Europa. Che interesse avreb-bero, per esempio, gli spagnoli che hanno le accise che sono la metà delle nostre? Hanno un vantaggio competi-tivo e se lo vanno a giocare per fare un piacere a noi? Non ci pensano neanche lontanamente.l’UDC ha proposto di abbassare di 50 centesimi il costo del carburante… Comunque, anche se calassero le accise, fino a 403 euro per mille litri, le dobbiamo pagare, perché sotto quel livel-lo l’Unione europea non ti fa andare. E quello che c’è al di sopra, il trasportatore lo recupera già. Questo è fumo, così come è fumo quando uno dice: abbassiamo l’Iva. Abbassi l’Iva, ma che ci importa? L’Iva noi la recuperia-mo. Il problema è un altro: avete mai visto le compagnie aeree fermare i voli o quelle marittime bloccare le navi perché il carburante aumenta di prezzo? No, si limitano ad applicare l’adeguamento automatico previsto per leg-ge. Ma ormai l’adeguamento automatico ce l’abbiamo anche noi, ogni mese: sono i costi minimi. Quindi se il costo del trasporto aumenta e quindi aumentano i prezzi dei prodotti, questo non è come vogliono farci credere un problema del trasportatore: noi il gasolio lo comperiamo e lo dobbiamo recuperare nel prezzo del servizio. Non mi sembra una bestialità.«Duralex» non accenna a fermarsi. Anche se i colpi non hanno più la pesantezza delle prime riprese, il ritmo non cambia e l’efficacia della sua concretezza lascia sem-pre il segno. Soprattutto sui committenti che, gira gira, sembrano essere i veri sparring partner (o, se preferite, il punching ball) di Massimo Bagnoli.

RouND8° tEmPi Di attESa

Quanto ha inciso sul settore la recente normativa sui tempi di carico e scarico?Purtroppo la norma è inapplicabile. L’autotrasporto non si fa con camion tutti uguali e chiedendo come prova dell’ora d’arrivo la strisciata del tachigrafo digitale, ne sono stati esclusi per esempio tutti i veicoli sotto i 35 quintali. E perché, se attendo quattro ore con un veicolo più leggero non devo aver diritto all’indennizzo? In più se dovessi andare di fronte a un giudice per una contesta-zione, col disco tachigrafo che ci faccio? Quello mi dice il tempo, non il luogo dove ho fatto la sosta e quindi sarebbe una causa persa.E allora, cosa proponete?Una cosa molto semplice, che riproporremo: mi presento con il documento di trasporto al ricevimento e lì mi devono scrivere l’ora di arrivo. Se non lo vogliono fare, l’ora la scrivo io, mi autocertifico. Semplicissimo: non un documento in più, nessun tipo d’impegno in più. Ma hanno detto che questa strada non era praticabile, perché non si può autocertificare.

ma la grande distribuzione si è organizzata: hanno aperto gli slot…… che ci fanno pagare. Per prenotarsi bisogna pagare. Comunque va sempre meglio che non pagare certe cooperative. Quelle rispet-tano il Codice civile: la merce si consegna a bordo camion. E noi lì la mettiamo. La cooperativa la tira giù. E poi ci portano la fattura di quello che hanno speso per scaricare. Non c’è che dire: è un mondo fantastico.Schermaglie finali, con l’iro-nia in punta di guantoni e gli obiettivi di sempre: i committenti e la grande distribuzione, senza disdegnarne di nuo-vi: la burocrazia e le cooperative. Ma per questi forse ci sarà bisogno di un altro match.

36 marzo 2012

IL CASO DEL MESE LA GESTIOnE DEL MAGAzzInO TRAMITE CLOuD COMPuTInG

MADAMA OLIVA qUANDO IL MAgAzzINO

È SULLA «NUVOLA»

Sopra il magazzino incombe la nuvola. Ma fortunata-mente non è quella da im-

piegato di Fantozzi. è il «cloud computing», la prossima grande

rivoluzione nella gestione sof-tware dei Centri di Distribuzione. Oggi nei Ce.Di. e nei magazzini delle aziende produttrici esiste la possibilità di gestire i flussi di

magazzino attraverso program-mi di magazzino tradizionali (WMS). I WMS sono installati all’interno dell’azienda su server che «colloquiano» direttamente con altri server dove opera il pro-gramma gestionale. Il costante supporto di un’assistenza tecni-ca e upgrade periodici sia sulle macchine che sul software di-ventano così un’esigenza prima-ria e fondamentale.Nel magazzino di domani, inve-ce, il WMS sarà a servizio (SaaS, Software as a Service). Questi programmi saranno gestiti da una società esterna, veloci da istallare e da utilizzare. Verran-no controllati con un semplice

Mediante il sistema di «cloud computing» Sideup Reply, CoSer Group ha ottimizzato il magazzino di uno dei principali produttori e trasformatori di olive italiani. I vantaggi? Costi di hardware minimi, tempi ridottissimi di attivazione, semplicità di utilizzo. E il controllo di tutto il processo via Internet, con appena sette operatori

di Luca Regazzi

CLOUD COMpUTINg sistema nel quale le applicazioni informatiche non ven-gono installate ed eseguite localmente, ma in una rete condivisa tramite connes-sione Internet e browser, configurandole secondo esigenze specifiche.

WMS (WAREhOUSE MANAgEMENT SySTEMS) software di nuova generazione che permettono di integrare l’attività del magazzino con i sistemi informativi di tutta la filiera.

SAAS (SOFTWARE AS A SERVICE) applicazione che invece di risiedere sul computer dell’utente viene erogata via Internet da un fornitore esterno.

BROWSER programma che fornisce uno strumento per navigare e interagire con i contenuti che si trovano nel World Wide Web.

gLOSSARIO

marzo 2012 37

IL CASO DEL MESE LA GESTIOnE DEL MAGAzzInO TRAMITE CLOuD COMPuTInG

dispositivo (fisso o mobile) e saranno collegati con i sistemi informatici di clienti e fornitori. Comunicheranno in tempo rea-le con i programmi di business intelligence e saranno modula-ri: basterà premere un pulsante per aggiungere una funzione o gestire un nuovo processo. E si pagheranno con un canone mensile, senza costi iniziali.Abbiamo detto domani? Do-vremmo piuttosto dire oggi. In-fatti i sistemi gestionali di cloud computing stanno sempre più diffondendosi nel tessuto indu-striale italiano.

IL CASO MADAMA OLIVAUn esempio di come il cloud si stia affermando in Italia è il caso di Madama Oliva, uno dei leader italiani nella produzione e tra-sformazione di olive da tavola. L’operatore logistico consortile, CoSer Group, ha avuto l’incari-co di gestire il suo magazzino

di Carsoli (AQ) e ha scelto di af-fidarsi a Sideup Reply, un WMS sviluppato da @logistics Reply, società italiana specializzata nella progettazione e sviluppo di sistemi informativi e soluzioni web-based. Una scelta innovati-va per CoSer, che nei quasi due decenni di esperienza in vari set-tori della logistica, aveva sempre optato per WMS tradizionali.

PROBLEMA: TANTA CARTA E gESTIONALE CARICONegli ultimi anni Madama Oliva ha allargato il suo campo di azio-ne e oggi ha un target di prodotti assai variegato, con un numero di referenze molto ampio. Il ma-nagement dell’azienda abruzze-se aveva dunque la necessità di rivedere e rendere più efficienti i flussi logistici interni. In passato il magazzino veniva organizza-to direttamente dal gestionale dell’impresa. «I carichi di merce venivano effettuati da un impie-gato in ufficio, attraverso una comunicazione su carta che conteneva i check dei controlli di merito effettuati dagli operatori di magazzino - spiega Fabrizio Possenti, responsabile tecnico della logistica di CoSer Group - Ovviamente questo tipo di ope-razione richiede un tempo che è ormai non più rapportabile ai flussi attuali a cui è sottoposto un magazzino che opera in fun-zione delle vendite. La riduzio-ne delle scorte necessita di un metodo just in time delle infor-mazioni per poter gestire i flussi di carico e scarico merci. Con la

carta il gestionale sarà sempre in ritardo in confronto al flusso».«Inoltre il magazzino, sia delle materie prime che del prodot-to finito, non era dotato di una mappatura controllata dal ge-stionale – continua Possenti - Questo aspetto delineava una tendenza a movimentare la mer-ce attraverso l’esperienza degli operatori, e controlli onerosi a livello di tempo e di impiego di risorse per quanto riguarda sca-denze, lotti ecc. L’aumentare delle referenze, delle particola-rità richieste dai clienti, il lead time di tempo sempre più basso tra ordine e consegna diventa-vano gli elementi principali di gestioni sempre più affannate e ricche di eccezioni».

PRIMO: TERzIARIzzARE LA LOgISTICAQuindi la prima mossa da parte di Madama Oliva è stata quella di terziarizzare la logistica ricor-rendo a un operatore esterno, CoSer Group, per gestire le atti-vità di scarico e magazzinaggio - sia delle materie prime che del prodotto finito - al quale si ag-giunge l’attività di preparazione degli ordini a cliente. L’analisi approfondita dei processi non è stata finalizzata a migliorare la produttività del magazzino, ma piuttosto a riorganizzare i flussi dal punto di vista delle procedu-re. Gli operatori di CoSer hanno preso in gestione il magazzino del prodotto finito e quello delle materie prime.Il primo step è stata la compren-

I soggetti coinvoltimadama oliva (azienda di produzione)CoSer Group (operatore logistico)@logistics reply (società di soluzioni informatiche per la supply chain)

I problemi- Carichi di merce effettuati su suppor-

to cartaceo, con forti ritardi - Mappatura del magazzino non con-

trollata dal gestionale- Merce movimentata solo attraverso

l’esperienza degli operatori- Controlli onerosi a livello di tempo e

di impiego di risorse

Le soluzioni- Affidare la gestione logistica a un

operatore terzo (CoSer Group)- Analizzare i flussi e i centri di costo- Scegliere un sistema verticale di

cloud computing (SideUp Reply)

WMS TRADIZIONALE

Servizi progettualicirca 32%

Licenzecirca 52%

Hardwarecirca 16%

Supportocirca 16%

DUE SISTEMI A CONFRONTOWMS CLOUD

Attivazioneuna Tantum 10%

utilizzocirca 25%

-90%

considerato un investimento di 100 con • 10 utenti • Funzione Core • Supporto Standard

36 marzo 2012

IL CASO DEL MESE LA GESTIOnE DEL MAGAzzInO TRAMITE CLOuD COMPuTInG

MADAMA OLIVA qUANDO IL MAgAzzINO

È SULLA «NUVOLA»

Sopra il magazzino incombe la nuvola. Ma fortunata-mente non è quella da im-

piegato di Fantozzi. è il «cloud computing», la prossima grande

rivoluzione nella gestione sof-tware dei Centri di Distribuzione. Oggi nei Ce.Di. e nei magazzini delle aziende produttrici esiste la possibilità di gestire i flussi di

magazzino attraverso program-mi di magazzino tradizionali (WMS). I WMS sono installati all’interno dell’azienda su server che «colloquiano» direttamente con altri server dove opera il pro-gramma gestionale. Il costante supporto di un’assistenza tecni-ca e upgrade periodici sia sulle macchine che sul software di-ventano così un’esigenza prima-ria e fondamentale.Nel magazzino di domani, inve-ce, il WMS sarà a servizio (SaaS, Software as a Service). Questi programmi saranno gestiti da una società esterna, veloci da istallare e da utilizzare. Verran-no controllati con un semplice

Mediante il sistema di «cloud computing» Sideup Reply, CoSer Group ha ottimizzato il magazzino di uno dei principali produttori e trasformatori di olive italiani. I vantaggi? Costi di hardware minimi, tempi ridottissimi di attivazione, semplicità di utilizzo. E il controllo di tutto il processo via Internet, con appena sette operatori

di Luca Regazzi

CLOUD COMpUTINg sistema nel quale le applicazioni informatiche non ven-gono installate ed eseguite localmente, ma in una rete condivisa tramite connes-sione Internet e browser, configurandole secondo esigenze specifiche.

WMS (WAREhOUSE MANAgEMENT SySTEMS) software di nuova generazione che permettono di integrare l’attività del magazzino con i sistemi informativi di tutta la filiera.

SAAS (SOFTWARE AS A SERVICE) applicazione che invece di risiedere sul computer dell’utente viene erogata via Internet da un fornitore esterno.

BROWSER programma che fornisce uno strumento per navigare e interagire con i contenuti che si trovano nel World Wide Web.

gLOSSARIO

marzo 2012 37

IL CASO DEL MESE LA GESTIOnE DEL MAGAzzInO TRAMITE CLOuD COMPuTInG

dispositivo (fisso o mobile) e saranno collegati con i sistemi informatici di clienti e fornitori. Comunicheranno in tempo rea-le con i programmi di business intelligence e saranno modula-ri: basterà premere un pulsante per aggiungere una funzione o gestire un nuovo processo. E si pagheranno con un canone mensile, senza costi iniziali.Abbiamo detto domani? Do-vremmo piuttosto dire oggi. In-fatti i sistemi gestionali di cloud computing stanno sempre più diffondendosi nel tessuto indu-striale italiano.

IL CASO MADAMA OLIVAUn esempio di come il cloud si stia affermando in Italia è il caso di Madama Oliva, uno dei leader italiani nella produzione e tra-sformazione di olive da tavola. L’operatore logistico consortile, CoSer Group, ha avuto l’incari-co di gestire il suo magazzino

di Carsoli (AQ) e ha scelto di af-fidarsi a Sideup Reply, un WMS sviluppato da @logistics Reply, società italiana specializzata nella progettazione e sviluppo di sistemi informativi e soluzioni web-based. Una scelta innovati-va per CoSer, che nei quasi due decenni di esperienza in vari set-tori della logistica, aveva sempre optato per WMS tradizionali.

PROBLEMA: TANTA CARTA E gESTIONALE CARICONegli ultimi anni Madama Oliva ha allargato il suo campo di azio-ne e oggi ha un target di prodotti assai variegato, con un numero di referenze molto ampio. Il ma-nagement dell’azienda abruzze-se aveva dunque la necessità di rivedere e rendere più efficienti i flussi logistici interni. In passato il magazzino veniva organizza-to direttamente dal gestionale dell’impresa. «I carichi di merce venivano effettuati da un impie-gato in ufficio, attraverso una comunicazione su carta che conteneva i check dei controlli di merito effettuati dagli operatori di magazzino - spiega Fabrizio Possenti, responsabile tecnico della logistica di CoSer Group - Ovviamente questo tipo di ope-razione richiede un tempo che è ormai non più rapportabile ai flussi attuali a cui è sottoposto un magazzino che opera in fun-zione delle vendite. La riduzio-ne delle scorte necessita di un metodo just in time delle infor-mazioni per poter gestire i flussi di carico e scarico merci. Con la

carta il gestionale sarà sempre in ritardo in confronto al flusso».«Inoltre il magazzino, sia delle materie prime che del prodot-to finito, non era dotato di una mappatura controllata dal ge-stionale – continua Possenti - Questo aspetto delineava una tendenza a movimentare la mer-ce attraverso l’esperienza degli operatori, e controlli onerosi a livello di tempo e di impiego di risorse per quanto riguarda sca-denze, lotti ecc. L’aumentare delle referenze, delle particola-rità richieste dai clienti, il lead time di tempo sempre più basso tra ordine e consegna diventa-vano gli elementi principali di gestioni sempre più affannate e ricche di eccezioni».

PRIMO: TERzIARIzzARE LA LOgISTICAQuindi la prima mossa da parte di Madama Oliva è stata quella di terziarizzare la logistica ricor-rendo a un operatore esterno, CoSer Group, per gestire le atti-vità di scarico e magazzinaggio - sia delle materie prime che del prodotto finito - al quale si ag-giunge l’attività di preparazione degli ordini a cliente. L’analisi approfondita dei processi non è stata finalizzata a migliorare la produttività del magazzino, ma piuttosto a riorganizzare i flussi dal punto di vista delle procedu-re. Gli operatori di CoSer hanno preso in gestione il magazzino del prodotto finito e quello delle materie prime.Il primo step è stata la compren-

I soggetti coinvoltimadama oliva (azienda di produzione)CoSer Group (operatore logistico)@logistics reply (società di soluzioni informatiche per la supply chain)

I problemi- Carichi di merce effettuati su suppor-

to cartaceo, con forti ritardi - Mappatura del magazzino non con-

trollata dal gestionale- Merce movimentata solo attraverso

l’esperienza degli operatori- Controlli onerosi a livello di tempo e

di impiego di risorse

Le soluzioni- Affidare la gestione logistica a un

operatore terzo (CoSer Group)- Analizzare i flussi e i centri di costo- Scegliere un sistema verticale di

cloud computing (SideUp Reply)

WMS TRADIZIONALE

Servizi progettualicirca 32%

Licenzecirca 52%

Hardwarecirca 16%

Supportocirca 16%

DUE SISTEMI A CONFRONTOWMS CLOUD

Attivazioneuna Tantum 10%

utilizzocirca 25%

-90%

considerato un investimento di 100 con • 10 utenti • Funzione Core • Supporto Standard

38 marzo 2012

sione e ottimizzazione dei vec-chi sistemi gestionali, analizzan-do i flussi e i risultati dei centri di costo. Dalle analisi operate in partnership tra Madama Oliva e CoSer risultava urgente munirsi di strumenti tecnologici che per-mettessero di riordinare e rende-re più performanti le procedure operative. Inoltre occorreva ve-locizzare la comunicazione delle informazioni derivante dalla mo-vimentazione della merce, ren-dendola aderente al reale svolgi-mento delle operazioni condotte dagli operatori di magazzino. In sintesi: potenziare e velociz-zare il sistema informativo per produrre effetti di performance adeguate alla programmazione, quello che appunto fa un siste-ma verticale di magazzino.

SECONDO: RICORRERE AL CLOUD COMPUTINgNella sua esperienza di gestione di magazzini alimentari e Ce.Di. CoSer aveva già utilizzato siste-mi di WMS tradizionali, piuttosto complicati da avviare e con costi non indifferenti.

«Nella parte di magazzino da noi gestita le persone impiegate sono 7 – sottolinea Possenti - Fare un investimento tecnologico per 7 persone, indipendentemente dai volumi, risultava essere eco-nomicamente impegnativo». Si è così pensato di scegliere SideUp di Reply. «è un software comple-to, versatile e flessibile, basato interamente su un’architettura di cloud computing – chiarisce Walter Garizio, manager di @logistics Reply - I suoi utenti non necessitano di installare server e software, ma controllano l’in-tero processo via Internet da un browser standard. I vantaggi sono una sensibile contrazione della spesa iniziale, una netta riduzione dei tempi di avvio del progetto e la possibilità di evitare il ricorso a investimenti in hardwa-re, infrastrutture e supporto infor-matico. Anche l’assistenza viene gestita on line. Infine SideUp ha grande compatibilità con altre ap-plicazioni informatiche».«Per un WMS classico occorre comprare i server, acquistare le licenze per i database e una piat-

taforma sulle quali farle girare – insegna Possenti - Servono poi antivirus, firewall, aggiornamen-ti sempre più frequenti. Solo la stanza server di per sé è un costo rilevante. Quindi bisogna com-prare il software, che comunque va adattato alle specifiche aree di competenza. I costi di investi-mento si sommano. Per far dialo-gare il programma di gestione e il WMS poi ci vogliono dei tempi tecnici rilevanti. Con SideUp, in-vece, attraverso un impegnativo lavoro di analisi che comunque deve essere effettuato per perso-nalizzazioni e quant’altro, abbia-mo impiegato solo pochi giorni».

TERzO: PERSONALIzzAREIL SISTEMA Ovviamente SideUp va settato alle esigenze specifiche dell’im-presa come ogni altro WMS. Ad esempio il database del gestio-nale di Madama Oliva comunica con SideUp, che lavora i dati rice-vuti al suo interno e produce delle mission di prelievo, di recieving e quant’altro. «In ingresso si riceve dal gestio-

CLOUD COMpUTINg WMS TRADIZIONALE

tempi di avviamento Settimane Mesi

requisiti it Connetività internet Data center

requisiti di business Standard best pratice Logistica complessa o specializzata

orizzonte di budget Variabile elevata incertezza Investimenti a lungo termine

integrazione Processi di frontiera aperto verso l’esternoApplicazioni centralizzate,fortemente specializzate

VANTAggI E SVANTAggI DEI DUE SISTEMI

@LOgISTICS REpLy, SOLUZIONI VIA WEB Società milanese del Gruppo Reply che si occupa da oltre 20 anni di soluzioni informatiche per la supply chain. I servizi vanno dal disegno e modellazione di processi logistici, alla pro-gettazione di soluzioni applicative chiavi in mano, all’introdu-zione di tecnologie innovative. Attualmente oltre 300 aziende e più di 20.000 utenti utilizzano e integrano nella loro catena logistica le soluzioni per la logistica esecutiva di @logistics Reply, in particolare quelle basate sui software Click Reply e Sideup Reply, in grado di sostenere una piena operatività ai processi di magazzino. Il Gruppo Reply ha fatturato nel 2010 oltre 384 milioni di euro e impiega circa 3.200 dipendenti.

I pROTAgONISTICOSER, LOgISTICA IN COOpERAZIONECoser Group è un operatore logistico consortile di Nettuno

(Roma), da 18 anni attivo sul mercato. Partner per le azien-de e i loro programmi di sviluppo, CoSer ha lavorato in

diversi campi della logistica, fino ad arrivare alla Grande Distribuzione organizzata. La gestione dei magazzini

avviene in regime di outsourcing totale, ottimizzando la catena logistica attraverso Warehouse Management

Systems altamente personalizzabili e gestiti dalla società cooperativa con proprio personale. oltre ai servizi di

logistica, la società si occupa anche di magazzinaggio e movimentazione. I soci lavoratori sono 170.

IL CASO DEL MESE LA GESTIOnE DEL MAGAzzInO TRAMITE CLOuD COMPuTInG

marzo 2012 39

nale un ordine e CoSer segnala la merce in arrivo – spiega Possenti - Immediatamente, nel momento in cui l’operatore riceve il flusso di olive e lo contrassegna con una unità di carico, le informazioni vengono caricate e portate in Si-deUp che le comunica just in time al gestionale. A sua volta il gestio-nale carica man mano le quantità per singola unità di carico. Dal punto di vista operativo tutto av-viene just in time, i fogli di carta sono quasi azzerati». I terminali assolvono il compito della carta, comunicando veloce-mente l’obiettivo a schermo per potere operare immediatamente, senza perdita di fogli o altro. Nel magazzino l’hardware è veramen-te ridotto al minimo: due PC, una stampante e 7 terminali, uno per operatore (più un ottavo per il backup). I server di Reply su cui si appoggia il sistema invece fisi-camente stanno a Milano, in una factory che gli dà spazi di databa-se. Il sistema è stato approntato in mezza giornata e il dialogo con il gestionale operativo in appena 5 giorni. «Finora nessun proble-

ma di funzionamento – sorride Possenti - E anche la formazione, che pure è necessaria, avviene sul campo e in meno tempo rispetto a quella classica».E per l’assistenza interventi velo-cissimi: «Uno dei PC si era rotto per il freddo - svela il responsabile CoSer – ma è bastato cambiare il computer che è stato settato via Internet, senza interventi fisici sul posto e senza dover rimettere su applicazioni, licenze, indirizzi. In mezz’ora è ripartito tutto».

CONCLUSIONE: MISSIONE COMPIUTA Le reazioni di Madama Oliva sono state molto positive. «I flussi logistici sono sotto con-trollo – commenta soddisfatto antonio mancini, AD di Madama Oliva – Adesso siamo in grado di poter gestire la durata del prodot-to sul mercato e di conseguenza anche le scorte. Ma il vantaggio principale è stato quello di avere avuto l’opportunità di concentrar-ci sul nostro core business».

gESTIONE RICAMBI MILITARI IVECO: E IL CLOUD gIOCA ANChE IN DIFESA

Che il programma di Reply sia flessibile lo dimostra che è stato applicato anche in un settore come la difesa, a uso di Iveco Defence Vehicles, che l’ha instal-lato nel magazzino ricambi di Bolzano, dove viene gestita tutta la ricambistica destinata ai contingenti italiani e esteri (sono 30.000 i veicoli militari Iveco in servizio in tutto il mondo). Il magazzino riceve la merce da Torino (ricambi classici dei camion) e da Bol-zano (componenti militari). La merce in ingresso è identificata e stoccata nelle varie locazioni, fino alla ricezione degli ordini di spedizione al cliente. Prima lo

stock era gestito in modo macchinoso tramite un server custom client resi-dente. Da qui due criticità: la necessità di gestire la giacenza dei magazzini fuori Italia, monitorando lo stock disponibile e i rientri da conto lavoro, attraverso un sistema accessibile da tutti; l’esigenza di un applicativo che permettesse di amministrare l’attività di magazzino e di controllare lo stato di evasione degli ordini.Con Sideup, accessibile via Internet da qualunque parte del globo, non c’è stato bisogno di alcuna installazione. È stata sufficiente una connessione Internet e

il browser, evitando un investimento in un WMS tradizionale. Così, anche i re-sponsabili dei magazzini esteri possono monitorare la giacenza in tempo reale. Inoltre il sistema consente di filtrare gli ordini in uscita dall’Italia, autorizzando soltanto la spedizione dei ricambi che hanno ottenuto le autorizzazioni richie-ste, fino all’evasione totale dell’ordine. A completamento della procedura è stata introdotta una funzione per l’espletamento delle formalità doganali necessarie e delle autorizzazioni mi-nisteriali, velocizzando così le attività legate alla spedizione della merce.

IL CASO DEL MESE LA GESTIOnE DEL MAGAzzInO TRAMITE CLOuD COMPuTInG

38 marzo 2012

sione e ottimizzazione dei vec-chi sistemi gestionali, analizzan-do i flussi e i risultati dei centri di costo. Dalle analisi operate in partnership tra Madama Oliva e CoSer risultava urgente munirsi di strumenti tecnologici che per-mettessero di riordinare e rende-re più performanti le procedure operative. Inoltre occorreva ve-locizzare la comunicazione delle informazioni derivante dalla mo-vimentazione della merce, ren-dendola aderente al reale svolgi-mento delle operazioni condotte dagli operatori di magazzino. In sintesi: potenziare e velociz-zare il sistema informativo per produrre effetti di performance adeguate alla programmazione, quello che appunto fa un siste-ma verticale di magazzino.

SECONDO: RICORRERE AL CLOUD COMPUTINgNella sua esperienza di gestione di magazzini alimentari e Ce.Di. CoSer aveva già utilizzato siste-mi di WMS tradizionali, piuttosto complicati da avviare e con costi non indifferenti.

«Nella parte di magazzino da noi gestita le persone impiegate sono 7 – sottolinea Possenti - Fare un investimento tecnologico per 7 persone, indipendentemente dai volumi, risultava essere eco-nomicamente impegnativo». Si è così pensato di scegliere SideUp di Reply. «è un software comple-to, versatile e flessibile, basato interamente su un’architettura di cloud computing – chiarisce Walter Garizio, manager di @logistics Reply - I suoi utenti non necessitano di installare server e software, ma controllano l’in-tero processo via Internet da un browser standard. I vantaggi sono una sensibile contrazione della spesa iniziale, una netta riduzione dei tempi di avvio del progetto e la possibilità di evitare il ricorso a investimenti in hardwa-re, infrastrutture e supporto infor-matico. Anche l’assistenza viene gestita on line. Infine SideUp ha grande compatibilità con altre ap-plicazioni informatiche».«Per un WMS classico occorre comprare i server, acquistare le licenze per i database e una piat-

taforma sulle quali farle girare – insegna Possenti - Servono poi antivirus, firewall, aggiornamen-ti sempre più frequenti. Solo la stanza server di per sé è un costo rilevante. Quindi bisogna com-prare il software, che comunque va adattato alle specifiche aree di competenza. I costi di investi-mento si sommano. Per far dialo-gare il programma di gestione e il WMS poi ci vogliono dei tempi tecnici rilevanti. Con SideUp, in-vece, attraverso un impegnativo lavoro di analisi che comunque deve essere effettuato per perso-nalizzazioni e quant’altro, abbia-mo impiegato solo pochi giorni».

TERzO: PERSONALIzzAREIL SISTEMA Ovviamente SideUp va settato alle esigenze specifiche dell’im-presa come ogni altro WMS. Ad esempio il database del gestio-nale di Madama Oliva comunica con SideUp, che lavora i dati rice-vuti al suo interno e produce delle mission di prelievo, di recieving e quant’altro. «In ingresso si riceve dal gestio-

CLOUD COMpUTINg WMS TRADIZIONALE

tempi di avviamento Settimane Mesi

requisiti it Connetività internet Data center

requisiti di business Standard best pratice Logistica complessa o specializzata

orizzonte di budget Variabile elevata incertezza Investimenti a lungo termine

integrazione Processi di frontiera aperto verso l’esternoApplicazioni centralizzate,fortemente specializzate

VANTAggI E SVANTAggI DEI DUE SISTEMI

@LOgISTICS REpLy, SOLUZIONI VIA WEB Società milanese del Gruppo Reply che si occupa da oltre 20 anni di soluzioni informatiche per la supply chain. I servizi vanno dal disegno e modellazione di processi logistici, alla pro-gettazione di soluzioni applicative chiavi in mano, all’introdu-zione di tecnologie innovative. Attualmente oltre 300 aziende e più di 20.000 utenti utilizzano e integrano nella loro catena logistica le soluzioni per la logistica esecutiva di @logistics Reply, in particolare quelle basate sui software Click Reply e Sideup Reply, in grado di sostenere una piena operatività ai processi di magazzino. Il Gruppo Reply ha fatturato nel 2010 oltre 384 milioni di euro e impiega circa 3.200 dipendenti.

I pROTAgONISTICOSER, LOgISTICA IN COOpERAZIONECoser Group è un operatore logistico consortile di Nettuno

(Roma), da 18 anni attivo sul mercato. Partner per le azien-de e i loro programmi di sviluppo, CoSer ha lavorato in

diversi campi della logistica, fino ad arrivare alla Grande Distribuzione organizzata. La gestione dei magazzini

avviene in regime di outsourcing totale, ottimizzando la catena logistica attraverso Warehouse Management

Systems altamente personalizzabili e gestiti dalla società cooperativa con proprio personale. oltre ai servizi di

logistica, la società si occupa anche di magazzinaggio e movimentazione. I soci lavoratori sono 170.

IL CASO DEL MESE LA GESTIOnE DEL MAGAzzInO TRAMITE CLOuD COMPuTInG

marzo 2012 39

nale un ordine e CoSer segnala la merce in arrivo – spiega Possenti - Immediatamente, nel momento in cui l’operatore riceve il flusso di olive e lo contrassegna con una unità di carico, le informazioni vengono caricate e portate in Si-deUp che le comunica just in time al gestionale. A sua volta il gestio-nale carica man mano le quantità per singola unità di carico. Dal punto di vista operativo tutto av-viene just in time, i fogli di carta sono quasi azzerati». I terminali assolvono il compito della carta, comunicando veloce-mente l’obiettivo a schermo per potere operare immediatamente, senza perdita di fogli o altro. Nel magazzino l’hardware è veramen-te ridotto al minimo: due PC, una stampante e 7 terminali, uno per operatore (più un ottavo per il backup). I server di Reply su cui si appoggia il sistema invece fisi-camente stanno a Milano, in una factory che gli dà spazi di databa-se. Il sistema è stato approntato in mezza giornata e il dialogo con il gestionale operativo in appena 5 giorni. «Finora nessun proble-

ma di funzionamento – sorride Possenti - E anche la formazione, che pure è necessaria, avviene sul campo e in meno tempo rispetto a quella classica».E per l’assistenza interventi velo-cissimi: «Uno dei PC si era rotto per il freddo - svela il responsabile CoSer – ma è bastato cambiare il computer che è stato settato via Internet, senza interventi fisici sul posto e senza dover rimettere su applicazioni, licenze, indirizzi. In mezz’ora è ripartito tutto».

CONCLUSIONE: MISSIONE COMPIUTA Le reazioni di Madama Oliva sono state molto positive. «I flussi logistici sono sotto con-trollo – commenta soddisfatto antonio mancini, AD di Madama Oliva – Adesso siamo in grado di poter gestire la durata del prodot-to sul mercato e di conseguenza anche le scorte. Ma il vantaggio principale è stato quello di avere avuto l’opportunità di concentrar-ci sul nostro core business».

gESTIONE RICAMBI MILITARI IVECO: E IL CLOUD gIOCA ANChE IN DIFESA

Che il programma di Reply sia flessibile lo dimostra che è stato applicato anche in un settore come la difesa, a uso di Iveco Defence Vehicles, che l’ha instal-lato nel magazzino ricambi di Bolzano, dove viene gestita tutta la ricambistica destinata ai contingenti italiani e esteri (sono 30.000 i veicoli militari Iveco in servizio in tutto il mondo). Il magazzino riceve la merce da Torino (ricambi classici dei camion) e da Bol-zano (componenti militari). La merce in ingresso è identificata e stoccata nelle varie locazioni, fino alla ricezione degli ordini di spedizione al cliente. Prima lo

stock era gestito in modo macchinoso tramite un server custom client resi-dente. Da qui due criticità: la necessità di gestire la giacenza dei magazzini fuori Italia, monitorando lo stock disponibile e i rientri da conto lavoro, attraverso un sistema accessibile da tutti; l’esigenza di un applicativo che permettesse di amministrare l’attività di magazzino e di controllare lo stato di evasione degli ordini.Con Sideup, accessibile via Internet da qualunque parte del globo, non c’è stato bisogno di alcuna installazione. È stata sufficiente una connessione Internet e

il browser, evitando un investimento in un WMS tradizionale. Così, anche i re-sponsabili dei magazzini esteri possono monitorare la giacenza in tempo reale. Inoltre il sistema consente di filtrare gli ordini in uscita dall’Italia, autorizzando soltanto la spedizione dei ricambi che hanno ottenuto le autorizzazioni richie-ste, fino all’evasione totale dell’ordine. A completamento della procedura è stata introdotta una funzione per l’espletamento delle formalità doganali necessarie e delle autorizzazioni mi-nisteriali, velocizzando così le attività legate alla spedizione della merce.

IL CASO DEL MESE LA GESTIOnE DEL MAGAzzInO TRAMITE CLOuD COMPuTInG

40 marzo 2012

LOgISTICA VISTA DALL’ALTO DIETRO I FLuSSI GLOBALI

IDEE: IL CARpOOLINg pER CARgO

È nato il servizio di Carpooling per cargo, che prevede la condivisione tra più operatori, nello specifico tra Jsp e Hammerwerk, di uno stesso autocarro per sfruttarne l’intera capacità di trasporto con l’unione dei carichi nella spedizione e i costi per le scorte in transito. L’effetto evi-dente è quello di determinare il calo dei vei-coli sulle strade e un minore inquinamento. Il progetto, sorto dall’iniziativa europea Col-laboration Concepts for Co-Modality (CO3) e dalla collaborazione appunto tra Jsp e Hammerwerk con il supporto di Tri-Vizor, va a migliorare l’efficienza di ogni viaggio, tan-to che già alla fine dello scorso novembre un autocarro carico di materiali Arpro e di dischi per freni per auto ha consegnato en-trambe le merci presso due diverse destina-zioni tedesche: lo stabilimento Jsp di Esche-nau e quello Hammerwerk di Fridingen.

«LEAN&gREEN» SBARCA IN ITALIA

lean & Green» è un programma di pro-mozione della logistica sostenibile, sorto in olanda nel 2007 e che arriva ora anche in italia. L’impresa che aderi-sce a «Lean & Green» accetta di tagliare le emissioni di CO2 del 20% in cinque anni, sulla base di progetti mirati, e realizzare il contenimento dei costi. Il programma in Italia è gestito dal Freight Leaders Council (FLC), al quale va presentato un piano dettagliato su come operare per raggiungere l’obiettivo del taglio delle emissioni; FLC raccoglierà, coordinerà e darà supporto alle aziende nell’individuazione di obiettivi di sostenibilità logistica. Le aziende che avranno ottenuto il riconoscimento, potranno dimostrare che stanno attivamente lavorando per rendere i propri processi logistici più sostenibili. Il pre-mio viene assegnato sulla base di un piano

di azione scritto e certificato che deve basarsi su obiet-

tivi concreti di riduzio-ne delle emissioni

di CO2 ed essere accompagnato da «Indicatori della performance» mi-surabili e verifica-bili. Finora vi han-no aderito TNT Global Express, Huntsman, IMCD, Heinz, SCA, CHEP. Per info: www.flcplus.it

UN MAgAZZINOA DIFESA DELL’ARTE

a bologna è nata art Defender Emilia romagna, un impianto ad alto conte-nuto tecnologico e di sicurezza, de-dicato alla custodia, conservazione e restauro delle opere d’arte e dei beni di pregio.

Art Defender è in grado di offrire a destina-tari pubblici e privati strutture e servizi dedi-cati, sia di tenore tecnico (analisi, diagnosi, restauro, decontaminazione, catalogazione, fotografia) che di consulenza finanziaria ad assicurativa. La nuova realtà ha un capitale sociale di 8 milioni di euro, ripartiti tra Ar-terìa Srl 67,13%,Alleanza Toro Assicurazioni SpA 12,50%, Fondazione di Venezia 10% e Unione Fiduciaria SpA 5%, Compagnia Fidu-ciaria Nazionale SpA 5,37%, e come partner AXA Art. Sviluppa una superficie di oltre 3.500 mq atta a garantire la totale sicurezza dei beni custoditi come: strutture in cemen-to armato, porte blindate, sistemi antintru-sione integrati, sistemi antincendio in grado di saturare gli ambienti entro pochi secondi, sistemi antiallagamento, sistemi di climatiz-zazione e monitoraggio costante e misure di sicurezza con controllo biometrico degli accessi, videosorveglianza 24 ore su 24.Dopo Bologna e Calenzano inaugurato nel 2011, nuovi centri Art Defender sono in calen-dario a Torino e a Venezia, Milano e Roma.

ARRIVA IL pALLET ExTRA LIghT

Palletways italia ha lanciato una nuova tipologia di pallet Extra light, un pal-let ideale per trasportare merce volu-minosa e leggera, con peso pallet fino a 450 kg., dedicato in particolare al setto-re agro-alimentare e al calzaturiero dove la merce è destinata alle catene organizzate o al merchandising. Inoltre l’azienda propone nuova organizzazione dell’offerta commer-ciale su due linee prodotto: Pesante e Legge-

ra. La Pesante comprende tre soluzioni: Full – fino a 240 cm per 1000 kg; Half – da 120 cm a 150 cm e da 550 kg a 600 kg; Quarter – 80 cm per 300 kg.; la Leggera, invece, rac-coglie: Extra Light – 150 cm per 450 kg – la versione Light, per merce voluminosa – fino a 240 cm con un limite di peso portato da 700 kg a 750 kg e il Mini Quarter – per pal-let inferiori a 60 cm e 150 kg. Il tutto per un generale miglioramento del servizio, come l’aumento di peso del Light che è andato a

soddisfare le esigenze dei produttori di vino e per una riduzione sistematica delle rese che ne aumenta la competitività.

I TRENI “EOLICI”DI DB SChENkER

La filiale britannica della compagnia Db Schenker rail ha in programma la costruzione di tre pale eoliche nel Gal-les meridionale per produrre elettricità

destinata ai convogli trainati da locomo-tori della Classe 92. I generatori eolici sorgeranno entro la fine del 2012 a Mar-gam e venderanno l’energia elettrica all’operatore dell’in-frastruttura Network Rail. I convogli merci “carbon-free” di DB Schenker viaggeran-no sulle linee ferro-viarie che collegano Londra con la Scozia e il Galles. Questo progetto rientra nel programma attivato dal Gruppo Deutsche Bahn per ridurre del 20% le emissioni di CO2 entro il 2020.

nik

las

Even

ts

marzo 2012 41

de

l me

sel'a

gen

da

PA

nO

RA

MIC

A D

ELL

E n

OV

ITà

nO

RM

ATIV

E

I 2

75

mar

zo 2

012

VII

I 2

75

mar

zo 2

012

mar

zo 2

012

5.C

ON

SE

RV

A1.

STA

CCA

2.p

IEg

A3

.TA

gLI

A4

.LE

gg

I

L'A

gEN

DA

DEL

MES

E SI

STA

CCA

, SI p

IEg

A, S

I LEg

gE

E SI

CO

NSE

RV

A

* R

enau

lt T

ruck

s m

antie

ne g

li im

pegn

i

SOM

MA

RIO

A c

ura

di A

nna

De

Rosa

LEg

gI

ACC

ESSo

ALL

’Au

ToTR

ASP

oRT

o E

R

Equ

ISIT

o D

I STA

BILI

MEN

ToD

ecre

to

dir

igen

zial

e d

el

min

i-st

ero

dei

tra

spo

rti d

el 2

5 g

enn

a-io

20

12 p

ub

blic

ato

su

lla G

azze

t-ta

Uffi

cial

e n

. 28

del

3 f

ebb

raio

20

12Co

n qu

esto

pro

vved

imen

to,

il re

-qu

isito

di s

tabi

limen

to è

div

enta

to

indi

spen

sabi

le

per

l’acc

esso

al

la

prof

essi

one

di

auto

tras

port

ator

e.

Pert

anto

le im

pres

e di

aut

otra

spor

-to

dal

4 f

ebbr

aio

scor

so e

d en

tro

il 4

giug

no 2

012,

son

o te

nute

a p

re-

sent

are

la d

ocum

enta

zion

e di

mo-

stra

tiva

del r

equi

sito

di s

tabi

limen

-to

ana

loga

men

te a

lla p

rova

del

la

suss

iste

nza

degl

i al

tri

tre

requ

isiti

. Le

im

pres

e de

l se

ttor

e co

stitu

ite

dopo

il

4 di

cem

bre

2011

o c

he a

b-bi

ano

richi

esto

dop

o ta

le d

ata

una

mod

ifica

del

l’isc

rizio

ne p

er l’

auto

riz-

zazi

one

all’e

serc

izio

del

la p

rofe

ssio

-ne

, dov

rann

o pr

esen

tarla

ent

ro s

ei

mes

i a p

artir

e da

l 4 fe

bbra

io.

Dim

ostr

azio

ne

poss

esso

: ai

fin

i de

ll’ac

cess

o al

la p

rofe

ssio

ne,

il re

-qu

isito

del

lo s

tabi

limen

to, s

i evi

nce

da tr

e in

dica

tori:

 1)

la d

ispo

nib

ilità

di u

na

sede

ef-

fett

iva

e st

abile

in It

alia

, val

e a

dire

di

una

qua

lche

sta

nza

da u

tiliz

zare

co

me

uffic

io

e ot

tenu

ta

tram

ite

loca

zion

e,

com

odat

o o

acqu

isto

. M

anca

sul

pun

to l

a pr

ecis

azio

ne

che

per

dim

ostr

are

il re

quis

ito d

ella

stab

ilim

ento

pos

sa e

sser

e su

ffici

en-

te in

dica

re c

ome

sede

, ris

pett

o al

le

impr

ese

indi

vidu

ali,

la

resi

denz

a an

agra

fica

del t

itola

re; r

ispe

tto

alle

so

ciet

à di

per

sone

que

lla d

el le

gale

ra

ppre

sent

ante

e ri

spet

to a

lla s

ocie

-tà

uni

per

sona

le q

uella

del

l’am

min

i-st

rato

re e

soc

io u

nico

. Le

im

pres

e ap

part

enen

ti a

cons

orzi

o c

oope

-ra

tive

poss

ono

eleg

gere

, ris

pett

o

sem

pre

allo

sta

bilim

ento

, il d

omic

i-lio

pre

sso

tali

soci

età

aggr

egat

ive

pres

enta

ndo

all’u

ffici

o de

lla m

oto-

rizza

zion

e co

mpe

tent

e il

mod

ello

rip

orta

to a

ll’al

lega

to B

del

dec

reto

. In

tut

te q

uest

e se

di, v

anno

con

ser-

vati

una

seri

e di

doc

umen

ti:

• la

doc

umen

tazi

one

cont

abile

e

fisca

le•

il lib

ro u

nico

• la

doc

umen

tazi

one

rela

tiva

alla

ge

stio

ne d

el p

erso

nale

, de

lle r

egi-

stra

zion

i dei

tem

pi d

i gui

da e

di

ripos

o de

i con

duce

nti

• ul

terio

re d

ocum

enta

zion

e di

tra

spor

to p

revi

sta

dalle

nor

me

vige

nti.

Ci s

ono

però

alc

une

ecce

zion

i, pr

evi-

ste

per a

ndar

e in

cont

ro a

lle im

pres

e:•

i do

cum

enti

cont

abili

, fis

cali

e di

ges

tione

del

per

sona

le p

osso

no

esse

re c

onse

rvat

i an

che

pres

so l

a se

de d

i un

dom

icili

atar

io fi

scal

e•

i do

cum

enti

sulle

re

gist

razi

oni

dei

tem

pi d

i gu

ida

e di

rip

oso

e su

ll’at

tività

di

tr

aspo

rto

poss

ono

es

sere

te

nuti,

gr

atui

tam

ente

, an

-ch

e pr

esso

un

’ass

ocia

zion

e pr

o

vinc

iale

di

cate

goria

deg

li au

totr

a-sp

orta

tori

di c

ose

pres

so t

erzi

pre

-se

nte

in C

omita

to C

entr

ale.

• Le

im

pres

e ap

part

enen

ti a

con-

sorz

i o

coop

erat

ive

a pr

oprie

tà

LEg

gI

• N

ovit

à su

ll’ac

cess

o a

lla

pro

fess

ion

e

• A

cces

so a

ll’au

totr

aspo

rto

e

requ

isit

o di

sta

bilim

ento

• N

ovit

à pe

r l’a

utot

rasp

orto

dal

decr

eto

sem

plifi

cazi

oni

• R

imbo

rso

delle

Acc

ise

2011

• R

ecup

ero

trim

estr

ale

de

lle a

ccis

e su

i car

bur

anti

per

auto

tras

port

o

• Fe

rrob

onus

• Co

sti m

inim

i

• Li

bero

acc

esso

al l

avor

o pe

r

rum

eni e

bul

gari

• In

ail o

n li

ne

• N

ovit

à su

lla C

arta

di

Qua

lifica

zion

e de

l Con

duc

ente

SE

NT

ENZ

E•

Cro

not

ach

igra

fo e

san

zion

i

• La

foto

all’

auto

velo

x

• S

e m

anca

l’av

viam

ento

no

n

va

rett

ifica

to il

val

ore

del

la

ce

ssio

ne

• In

cas

o di

inci

dent

e, l’

etilo

met

ro

ha

pien

o va

lore

pro

bato

rio

• P

er e

vita

re u

n c

ane,

cau

sa u

n

«m

orta

le»:

non

è re

ato

Cost

i di g

est

ion

e

gE

NN

AIO

20

12Il

prim

o m

ese

del 2

012

pres

enta

la s

olita

din

amic

a cr

esce

nte

del p

rezz

o de

l gas

olio

, oltr

e ch

e al

cuni

altr

i inc

rem

enti

rig

uard

anti

in p

artic

olar

e i p

edag

gi a

utos

trad

ali,

i pne

umat

ici e

le a

ssic

uraz

ioni

, con

le c

onsu

ete

pesa

nti r

iper

cuss

ioni

su

l tot

ale

del c

osto

chi

lom

etric

o di

un’

impr

esa

di a

utot

rasp

orto

. La

voce

per

sona

le e

tra

sfer

te ri

sulta

al m

omen

to

inva

riata

.

Km

/A

nn

o

Cost

i di g

est

ion

e

(€/k

m)

Tot

ale

Cost

i pe

rso

na

le

(€/k

m)

Tot

ale

am

mor

ta-

men

to

Gas

olio

(+

iVa

)lu

brif

ican

tiP

neu

mat

ici

man

uten

-zi

one

Colla

udi/

bolli

ass

icu

ra-

zion

ia

utos

trad

ea

utis

taS

trao

rdtr

asf.

40

.00

00

,650

00

,425

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

210

0,3

790

0,11

101,

750

00

,867

00

,217

02,

834

0

60

.00

00

,433

00

,425

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

140

0,2

530

0,11

101,

40

00

0,5

780

0,14

502,

1230

80

.00

00

,325

00

,425

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

110

0,19

00

0,11

101,

226

00

,434

00

,109

01,

769

0

100

.00

00

,260

00

,425

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

08

00

,1520

0,11

101,

120

00

,347

00

,086

01,

55

30

CA

SS

ON

AT

O |

Tra

ttor

e +

sem

irim

orch

io P

.T.T

. 44

t, p

rezz

o di

acq

uist

o €

130

.00

0; c

onsu

mo

2,7

km/l

itro

.

SO

MM

AR

IO

Km

/A

nn

o

Cost

i di g

est

ion

e

(€/k

m)

Tot

ale

Cost

i pe

rso

na

le

(€/k

m)

Tot

ale

am

mor

ta-

men

to

Gas

olio

(+

iVa

)lu

brif

ican

tiP

neu

mat

ici

man

uten

-zi

one

Colla

udi/

bolli

ass

icu

ra-

zion

ia

utos

trad

ea

utis

taS

trao

rdtr

asf.

40

.00

00

,80

00

0,3

950

0,0

250

0,10

100

,057

00

,059

00

,450

00

,1160

2,0

030

1,020

00

,217

03,

240

0

60

.00

00

,533

00

,395

00

,025

00

,1010

0,0

570

0,0

390

0,3

00

00

,1160

1,5

66

00

,68

00

0,14

502,

3910

80

.00

00

,40

00

0,3

950

0,0

250

0,10

100

,057

00

,029

00

,225

00

,1160

1,34

80

0,5

100

0,10

90

1,9

670

100

.00

00

,320

00

,395

00

,025

00

,1010

0,0

570

0,0

240

0,18

00

0,11

601,

218

00

,40

80

0,0

860

1,71

20

CIS

TE

RN

AT

O |

Tra

ttor

e +

sem

irim

orch

io P

.T.T

. 44

T, p

rezz

o di

acq

uist

o €

19

2.0

00

; con

sum

o 2,

9 km

/lit

ro.

Font

e: u

ffici

o St

udi F

eder

tras

port

i

40 marzo 2012

LOgISTICA VISTA DALL’ALTO DIETRO I FLuSSI GLOBALI

IDEE: IL CARpOOLINg pER CARgO

È nato il servizio di Carpooling per cargo, che prevede la condivisione tra più operatori, nello specifico tra Jsp e Hammerwerk, di uno stesso autocarro per sfruttarne l’intera capacità di trasporto con l’unione dei carichi nella spedizione e i costi per le scorte in transito. L’effetto evi-dente è quello di determinare il calo dei vei-coli sulle strade e un minore inquinamento. Il progetto, sorto dall’iniziativa europea Col-laboration Concepts for Co-Modality (CO3) e dalla collaborazione appunto tra Jsp e Hammerwerk con il supporto di Tri-Vizor, va a migliorare l’efficienza di ogni viaggio, tan-to che già alla fine dello scorso novembre un autocarro carico di materiali Arpro e di dischi per freni per auto ha consegnato en-trambe le merci presso due diverse destina-zioni tedesche: lo stabilimento Jsp di Esche-nau e quello Hammerwerk di Fridingen.

«LEAN&gREEN» SBARCA IN ITALIA

lean & Green» è un programma di pro-mozione della logistica sostenibile, sorto in olanda nel 2007 e che arriva ora anche in italia. L’impresa che aderi-sce a «Lean & Green» accetta di tagliare le emissioni di CO2 del 20% in cinque anni, sulla base di progetti mirati, e realizzare il contenimento dei costi. Il programma in Italia è gestito dal Freight Leaders Council (FLC), al quale va presentato un piano dettagliato su come operare per raggiungere l’obiettivo del taglio delle emissioni; FLC raccoglierà, coordinerà e darà supporto alle aziende nell’individuazione di obiettivi di sostenibilità logistica. Le aziende che avranno ottenuto il riconoscimento, potranno dimostrare che stanno attivamente lavorando per rendere i propri processi logistici più sostenibili. Il pre-mio viene assegnato sulla base di un piano

di azione scritto e certificato che deve basarsi su obiet-

tivi concreti di riduzio-ne delle emissioni

di CO2 ed essere accompagnato da «Indicatori della performance» mi-surabili e verifica-bili. Finora vi han-no aderito TNT Global Express, Huntsman, IMCD, Heinz, SCA, CHEP. Per info: www.flcplus.it

UN MAgAZZINOA DIFESA DELL’ARTE

a bologna è nata art Defender Emilia romagna, un impianto ad alto conte-nuto tecnologico e di sicurezza, de-dicato alla custodia, conservazione e restauro delle opere d’arte e dei beni di pregio.

Art Defender è in grado di offrire a destina-tari pubblici e privati strutture e servizi dedi-cati, sia di tenore tecnico (analisi, diagnosi, restauro, decontaminazione, catalogazione, fotografia) che di consulenza finanziaria ad assicurativa. La nuova realtà ha un capitale sociale di 8 milioni di euro, ripartiti tra Ar-terìa Srl 67,13%,Alleanza Toro Assicurazioni SpA 12,50%, Fondazione di Venezia 10% e Unione Fiduciaria SpA 5%, Compagnia Fidu-ciaria Nazionale SpA 5,37%, e come partner AXA Art. Sviluppa una superficie di oltre 3.500 mq atta a garantire la totale sicurezza dei beni custoditi come: strutture in cemen-to armato, porte blindate, sistemi antintru-sione integrati, sistemi antincendio in grado di saturare gli ambienti entro pochi secondi, sistemi antiallagamento, sistemi di climatiz-zazione e monitoraggio costante e misure di sicurezza con controllo biometrico degli accessi, videosorveglianza 24 ore su 24.Dopo Bologna e Calenzano inaugurato nel 2011, nuovi centri Art Defender sono in calen-dario a Torino e a Venezia, Milano e Roma.

ARRIVA IL pALLET ExTRA LIghT

Palletways italia ha lanciato una nuova tipologia di pallet Extra light, un pal-let ideale per trasportare merce volu-minosa e leggera, con peso pallet fino a 450 kg., dedicato in particolare al setto-re agro-alimentare e al calzaturiero dove la merce è destinata alle catene organizzate o al merchandising. Inoltre l’azienda propone nuova organizzazione dell’offerta commer-ciale su due linee prodotto: Pesante e Legge-

ra. La Pesante comprende tre soluzioni: Full – fino a 240 cm per 1000 kg; Half – da 120 cm a 150 cm e da 550 kg a 600 kg; Quarter – 80 cm per 300 kg.; la Leggera, invece, rac-coglie: Extra Light – 150 cm per 450 kg – la versione Light, per merce voluminosa – fino a 240 cm con un limite di peso portato da 700 kg a 750 kg e il Mini Quarter – per pal-let inferiori a 60 cm e 150 kg. Il tutto per un generale miglioramento del servizio, come l’aumento di peso del Light che è andato a

soddisfare le esigenze dei produttori di vino e per una riduzione sistematica delle rese che ne aumenta la competitività.

I TRENI “EOLICI”DI DB SChENkER

La filiale britannica della compagnia Db Schenker rail ha in programma la costruzione di tre pale eoliche nel Gal-les meridionale per produrre elettricità

destinata ai convogli trainati da locomo-tori della Classe 92. I generatori eolici sorgeranno entro la fine del 2012 a Mar-gam e venderanno l’energia elettrica all’operatore dell’in-frastruttura Network Rail. I convogli merci “carbon-free” di DB Schenker viaggeran-no sulle linee ferro-viarie che collegano Londra con la Scozia e il Galles. Questo progetto rientra nel programma attivato dal Gruppo Deutsche Bahn per ridurre del 20% le emissioni di CO2 entro il 2020.

nik

las

Even

ts

marzo 2012 41

de

l me

sel'a

gen

da

PA

nO

RA

MIC

A D

ELL

E n

OV

ITà

nO

RM

ATIV

E

I 2

75

mar

zo 2

012

VII

I 2

75

mar

zo 2

012

mar

zo 2

012

5.C

ON

SE

RV

A1.

STA

CCA

2.p

IEg

A3

.TA

gLI

A4

.LE

gg

I

L'A

gEN

DA

DEL

MES

E SI

STA

CCA

, SI p

IEg

A, S

I LEg

gE

E SI

CO

NSE

RV

A

* R

enau

lt T

ruck

s m

antie

ne g

li im

pegn

i

SOM

MA

RIO

A c

ura

di A

nna

De

Rosa

LEg

gI

ACC

ESSo

ALL

’Au

ToTR

ASP

oRT

o E

R

Equ

ISIT

o D

I STA

BILI

MEN

ToD

ecre

to

dir

igen

zial

e d

el

min

i-st

ero

dei

tra

spo

rti d

el 2

5 g

enn

a-io

20

12 p

ub

blic

ato

su

lla G

azze

t-ta

Uffi

cial

e n

. 28

del

3 f

ebb

raio

20

12Co

n qu

esto

pro

vved

imen

to,

il re

-qu

isito

di s

tabi

limen

to è

div

enta

to

indi

spen

sabi

le

per

l’acc

esso

al

la

prof

essi

one

di

auto

tras

port

ator

e.

Pert

anto

le im

pres

e di

aut

otra

spor

-to

dal

4 f

ebbr

aio

scor

so e

d en

tro

il 4

giug

no 2

012,

son

o te

nute

a p

re-

sent

are

la d

ocum

enta

zion

e di

mo-

stra

tiva

del r

equi

sito

di s

tabi

limen

-to

ana

loga

men

te a

lla p

rova

del

la

suss

iste

nza

degl

i al

tri

tre

requ

isiti

. Le

im

pres

e de

l se

ttor

e co

stitu

ite

dopo

il

4 di

cem

bre

2011

o c

he a

b-bi

ano

richi

esto

dop

o ta

le d

ata

una

mod

ifica

del

l’isc

rizio

ne p

er l’

auto

riz-

zazi

one

all’e

serc

izio

del

la p

rofe

ssio

-ne

, dov

rann

o pr

esen

tarla

ent

ro s

ei

mes

i a p

artir

e da

l 4 fe

bbra

io.

Dim

ostr

azio

ne

poss

esso

: ai

fin

i de

ll’ac

cess

o al

la p

rofe

ssio

ne,

il re

-qu

isito

del

lo s

tabi

limen

to, s

i evi

nce

da tr

e in

dica

tori:

 1)

la d

ispo

nib

ilità

di u

na

sede

ef-

fett

iva

e st

abile

in It

alia

, val

e a

dire

di

una

qua

lche

sta

nza

da u

tiliz

zare

co

me

uffic

io

e ot

tenu

ta

tram

ite

loca

zion

e,

com

odat

o o

acqu

isto

. M

anca

sul

pun

to l

a pr

ecis

azio

ne

che

per

dim

ostr

are

il re

quis

ito d

ella

stab

ilim

ento

pos

sa e

sser

e su

ffici

en-

te in

dica

re c

ome

sede

, ris

pett

o al

le

impr

ese

indi

vidu

ali,

la

resi

denz

a an

agra

fica

del t

itola

re; r

ispe

tto

alle

so

ciet

à di

per

sone

que

lla d

el le

gale

ra

ppre

sent

ante

e ri

spet

to a

lla s

ocie

-tà

uni

per

sona

le q

uella

del

l’am

min

i-st

rato

re e

soc

io u

nico

. Le

im

pres

e ap

part

enen

ti a

cons

orzi

o c

oope

-ra

tive

poss

ono

eleg

gere

, ris

pett

o

sem

pre

allo

sta

bilim

ento

, il d

omic

i-lio

pre

sso

tali

soci

età

aggr

egat

ive

pres

enta

ndo

all’u

ffici

o de

lla m

oto-

rizza

zion

e co

mpe

tent

e il

mod

ello

rip

orta

to a

ll’al

lega

to B

del

dec

reto

. In

tut

te q

uest

e se

di, v

anno

con

ser-

vati

una

seri

e di

doc

umen

ti:

• la

doc

umen

tazi

one

cont

abile

e

fisca

le•

il lib

ro u

nico

• la

doc

umen

tazi

one

rela

tiva

alla

ge

stio

ne d

el p

erso

nale

, de

lle r

egi-

stra

zion

i dei

tem

pi d

i gui

da e

di

ripos

o de

i con

duce

nti

• ul

terio

re d

ocum

enta

zion

e di

tra

spor

to p

revi

sta

dalle

nor

me

vige

nti.

Ci s

ono

però

alc

une

ecce

zion

i, pr

evi-

ste

per a

ndar

e in

cont

ro a

lle im

pres

e:•

i do

cum

enti

cont

abili

, fis

cali

e di

ges

tione

del

per

sona

le p

osso

no

esse

re c

onse

rvat

i an

che

pres

so l

a se

de d

i un

dom

icili

atar

io fi

scal

e•

i do

cum

enti

sulle

re

gist

razi

oni

dei

tem

pi d

i gu

ida

e di

rip

oso

e su

ll’at

tività

di

tr

aspo

rto

poss

ono

es

sere

te

nuti,

gr

atui

tam

ente

, an

-ch

e pr

esso

un

’ass

ocia

zion

e pr

o

vinc

iale

di

cate

goria

deg

li au

totr

a-sp

orta

tori

di c

ose

pres

so t

erzi

pre

-se

nte

in C

omita

to C

entr

ale.

• Le

im

pres

e ap

part

enen

ti a

con-

sorz

i o

coop

erat

ive

a pr

oprie

tà

LEg

gI

• N

ovit

à su

ll’ac

cess

o a

lla

pro

fess

ion

e

• A

cces

so a

ll’au

totr

aspo

rto

e

requ

isit

o di

sta

bilim

ento

• N

ovit

à pe

r l’a

utot

rasp

orto

dal

decr

eto

sem

plifi

cazi

oni

• R

imbo

rso

delle

Acc

ise

2011

• R

ecup

ero

trim

estr

ale

de

lle a

ccis

e su

i car

bur

anti

per

auto

tras

port

o

• Fe

rrob

onus

• Co

sti m

inim

i

• Li

bero

acc

esso

al l

avor

o pe

r

rum

eni e

bul

gari

• In

ail o

n li

ne

• N

ovit

à su

lla C

arta

di

Qua

lifica

zion

e de

l Con

duc

ente

SE

NT

ENZ

E•

Cro

not

ach

igra

fo e

san

zion

i

• La

foto

all’

auto

velo

x

• S

e m

anca

l’av

viam

ento

no

n

va

rett

ifica

to il

val

ore

del

la

ce

ssio

ne

• In

cas

o di

inci

dent

e, l’

etilo

met

ro

ha

pien

o va

lore

pro

bato

rio

• P

er e

vita

re u

n c

ane,

cau

sa u

n

«m

orta

le»:

non

è re

ato

Cost

i di g

est

ion

e

gE

NN

AIO

20

12Il

prim

o m

ese

del 2

012

pres

enta

la s

olita

din

amic

a cr

esce

nte

del p

rezz

o de

l gas

olio

, oltr

e ch

e al

cuni

altr

i inc

rem

enti

rig

uard

anti

in p

artic

olar

e i p

edag

gi a

utos

trad

ali,

i pne

umat

ici e

le a

ssic

uraz

ioni

, con

le c

onsu

ete

pesa

nti r

iper

cuss

ioni

su

l tot

ale

del c

osto

chi

lom

etric

o di

un’

impr

esa

di a

utot

rasp

orto

. La

voce

per

sona

le e

tra

sfer

te ri

sulta

al m

omen

to

inva

riata

.

Km

/A

nn

o

Cost

i di g

est

ion

e

(€/k

m)

Tot

ale

Cost

i pe

rso

na

le

(€/k

m)

Tot

ale

am

mor

ta-

men

to

Gas

olio

(+

iVa

)lu

brif

ican

tiP

neu

mat

ici

man

uten

-zi

one

Colla

udi/

bolli

ass

icu

ra-

zion

ia

utos

trad

ea

utis

taS

trao

rdtr

asf.

40

.00

00

,650

00

,425

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

210

0,3

790

0,11

101,

750

00

,867

00

,217

02,

834

0

60

.00

00

,433

00

,425

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

140

0,2

530

0,11

101,

40

00

0,5

780

0,14

502,

1230

80

.00

00

,325

00

,425

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

110

0,19

00

0,11

101,

226

00

,434

00

,109

01,

769

0

100

.00

00

,260

00

,425

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

08

00

,1520

0,11

101,

120

00

,347

00

,086

01,

55

30

CA

SS

ON

AT

O |

Tra

ttor

e +

sem

irim

orch

io P

.T.T

. 44

t, p

rezz

o di

acq

uist

o €

130

.00

0; c

onsu

mo

2,7

km/l

itro

.

SO

MM

AR

IO

Km

/A

nn

o

Cost

i di g

est

ion

e

(€/k

m)

Tot

ale

Cost

i pe

rso

na

le

(€/k

m)

Tot

ale

am

mor

ta-

men

to

Gas

olio

(+

iVa

)lu

brif

ican

tiP

neu

mat

ici

man

uten

-zi

one

Colla

udi/

bolli

ass

icu

ra-

zion

ia

utos

trad

ea

utis

taS

trao

rdtr

asf.

40

.00

00

,80

00

0,3

950

0,0

250

0,10

100

,057

00

,059

00

,450

00

,1160

2,0

030

1,020

00

,217

03,

240

0

60

.00

00

,533

00

,395

00

,025

00

,1010

0,0

570

0,0

390

0,3

00

00

,1160

1,5

66

00

,68

00

0,14

502,

3910

80

.00

00

,40

00

0,3

950

0,0

250

0,10

100

,057

00

,029

00

,225

00

,1160

1,34

80

0,5

100

0,10

90

1,9

670

100

.00

00

,320

00

,395

00

,025

00

,1010

0,0

570

0,0

240

0,18

00

0,11

601,

218

00

,40

80

0,0

860

1,71

20

CIS

TE

RN

AT

O |

Tra

ttor

e +

sem

irim

orch

io P

.T.T

. 44

T, p

rezz

o di

acq

uist

o €

19

2.0

00

; con

sum

o 2,

9 km

/lit

ro.

Font

e: u

ffici

o St

udi F

eder

tras

port

i

42 marzo 2012

l'age

nd

a d

el m

ese

| PA

nO

RA

MICA

DE

LLE n

OV

ITà n

OR

MATIV

E

II 27

5 m

arzo 20

12V

II 27

5 m

arzo 20

12* R

enault Trucks mantiene gli im

pegni

divisa possono

conservare tutta

la documentazione presso le sedi

sociali, a meno che non scelgano

di tenere la loro docum

entazione presso un dom

iciliatario fiscale.

2) l’im

missione

in

circolazione, una volta ottenuta l’autorizzazio-ne all’esercizio della professione, di un

o o più veicoli di massa com

-plessiva superiore alle 3,5

ton in

una delle form

e previste dalla legge (dall’art. 9, com

ma 9 del decreto

dirigenziale del 25 novem

bre 2011) quindi anche tram

ite locazione e com

odato.Per consorzi e cooperative che non

dispongono di autom

ezzi, il requisi-to viene dim

ostrato tramite i veicoli

imm

essi in circolazione dalle impre-

se consorziate o associate.

3) lo svolgimento delle attività di

manuten

zione dei veicoli in m

a-niera effi

cace e continuativo pres-so una sede operativa in

Italia. In

pratica rispetto a questo requisito

è sufficiente disporre di un’officina interna (ai sensi dell’art.10, com

ma

1, del D.P

.R 14.12.1999, n. 558) o di

un’officina di

riparazioni esterna

all’impresa che eserciti l’attività di

autoriparazione (

a norm

a della

Legge 122/1992),

almeno

per le

sezioni meccanica m

otoristica ed

elettrauto. Le imprese appartenenti

ai consorzi ed alle cooperative pos-sono avvalersi delle officine delle strutture associative.   Le m

odifiche dei requisiti rispetto

allo stabilimento devono com

uni-carsi all’u

fficio della motorizzazio-

ne competente per la sede principa-

le, entro 30 giorni.

NoV

ITà PER

L’Au

ToTR

ASPo

RTo

DAL D

ECRETo

SEMPLIFICA

zIoN

ID

ecreto leg

ge n

. 5 d

el 9 feb

bra-

io 20

12 ( cd. d

ecreto sem

plifi

-cazio

ni), p

ub

blicato

sul su

pp

le-

men

to n

. 27 alla G.U

. n. 33 d

el 9

febb

raio 20

12Il decreto sem

plificazioni si pronun-cia anche in m

ateria di autotraspor-to. Infatti, rivede il calendario dei divieti di circolazione dei m

ezzi pe-santi, elim

inando i divieti di circo-lazione durante i giorni pre e post festivi. Il provvedim

ento stabilisce che tali divieti dovranno essere indi-viduati in m

odo da contemperare le

esigenze di sicurezza stradale con

gli effetti che tali divieti determina-

no sulle  attività di autotrasporto e sul sistem

a economico e produttivo

nel suo com

plesso.Inoltre introduce la norm

a in mate-

ria di accesso alla professione che dispensa dall’obbligo di sostenere l’esam

e di

idoneità professiona-

le chi abbia superato un corso di istruzione secondaria o chi abbia diretto in m

aniera continuativa, per alm

eno dieci anni antecedenti il 4

dicembre 2009, una o più im

prese di trasporto italiane o com

unitarie, che siano in attività alla data di en-trata in vigore del decreto. A

ltra importante questione affron-

tata dal provvedimento è la revisio-

ne dei tempi dell’obbligo di taratura

periodica del cronotachigrafo sui veicoli adibiti al trasporto su stra-da che, conform

emente a quanto

previsto in altri paesi europei, da annuale diventa biennale.Va

inoltre ricordata

l’innovazione introdotta sul rinn

ovo delle paten-

ti degli

ultraottantenni che

con

il decreto in questione necessita ora

dell’attestazione del

medico

curante e quindi esonera l’utente dal sottoporsi a verifica della sussi-stenza dei requisiti fisici e psichici presso una com

missione m

edica locale. Il rinnovo va effettuato co-m

unque ogni due anni. Si anticipa in tal m

odo all’entrata in vigore del decreto, l’abrogazione della norm

a che prevede per gli ultrottantenni di

poter continuare a condurre ciclo-m

otori e veicoli per i quali è richiesta la patente delle categorie A

, B, C ed

E, qualora consegua uno specifico

attestato rilasciato dalla com

mis-

sione medica locale, a seguito di

visita medica specialistica biennale,

rivolta ad accertare la persistenza dei requisiti fisici e psichici prescrit-ti (art. 115, com

ma 2/bis D

.Lgs. n. 285/1992). Infine, a decorrere dall’anno 2012 il controllo obbligatorio dei disposi-tivi di com

bustione e scarico degli autoveicoli e dei m

otoveicoli, il co-siddetto «bollin

o blu», è effettuato

esclusivam

ente al mom

ento della revisione obbligatoria periodica del m

ezzo.

RIM

Bo

RSo

DELLE A

CCISE 2011n

ota a

gen

zia delle D

og

ane 4

g

enn

aio 20

12

Con propria

nota l’Agenzia

delle D

ogane ha anticipato di circa due m

esi, rispetto allo scorso anno, la procedura per il recupero delle acci-se sul gasolio consum

ato nel 2011, da parte delle im

prese di autotra-sporto m

erci per conto di terzi ed

in conto proprio, con autoveicoli o

complessi veicolari di m

assa pari o

superiore a 7,5 tonnellate.O

ggetto. L’Agenzia ha evidenzia-to le diverse entità del rim

borso, dovute ai cinque aum

enti delle ac-cise verificatisi lo scorso anno, le m

odalità e le procedure da seguire per ottenere l’agevolazione, al fine, di rendere più celere la fruizione del beneficio, nonché la conferm

a del codice tributo da utilizzare per la com

pensazione del credito in F24, che è lo stesso dello scorso anno: 6

740

.Com

pilazione e invio. Per la com-

pilazione e la stampa delle dichia-

razioni da consegnare ai compe-

tenti uffici delle D

ogane (insieme

ai relativi dati salvati su supporto

essere usati soltanto «se i dati raccolti sono pertinenti e non ec-cedenti per il perseguim

ento delle finalità istituzionali del titolare». In sintesi, la fotografia prodotta dall’autovelox deve lim

itarsi a in-quadrare la targa del m

ezzo, sen-za allargando il quadro arrivando a com

prendere anche chi ci viaggia dentro. In caso contrario, secondo

il garante, potrebbe violare la pri-vacy del conducente.

SE MA

NCA

L’AVV

IAM

ENTo

No

N

VA R

ETTIFICATo IL VA

LoR

E DEL-

LA CESSIo

NE

Co

mm

ission

e tribu

taria di b

o-

logn

aLa Com

missione tributaria provin-

ciale di Bologna ha accolto il ricor-

so presentato da un’impresa di tra-

sporto merci per conto terzi contro

un avviso di rettifica e liquidazione dell’A

genzia delle Entrate che ret-tificava da euro 7.000 a 6

8.000 il valore dichiarato per la cessione dell’azienda

di trasporto

merci

costituita dal solo titolo autorizza-tivo. N

ella sentenza della Comm

is-sione tributaria si legge che l’avvia-m

ento è pur sempre l’attitudine

dell’impresa a produrre redditi e

tale attitudine non può che esse-re riferita al futuro sulla base del com

plesso degli

elementi

(mer-

ci, attrezzature,

zona d’attività,

clienti serviti, attività di relazione etc.) che fanno parte dell’azienda, m

a che se l’azienda trasferita non

possiede tali elementi non è ipo-

tizzabile calcolare il valore del suo

avviamento. Se con l’atto di cessio-

ne - prosegue la sentenza – viene a m

ancare il complesso dei beni

funzionalmente organizzati in un

contesto produttivo dall’im

prendi-tore, viene m

eno la possibilità di determ

inare l’avviamento che rap-

presenta in sostanza la redditività

dell’azienda conseguente a diversi elem

enti cioè il valore che si attri-buisce all’azienda quale com

ples-so econom

ico già funzionante.

IN CA

So D

I INCID

ENTE, L’ETILo

-M

ETRo

HA

PIENo

VALo

RE PR

o-

BAToR

IoC

orte d

i Cassazio

ne sen

tenza n

. 1374

5Con questa sentenza, la Suprem

a Corte di Cassazione ha stabilito

che in caso di incidente stradale, l’etilom

etro ha pieno valore proba-torio a prescindere dal luogo in cui viene effettuato l’accertam

ento. Il caso sottoposto all’esam

e dei giu-dici riguardava un autom

obilista coinvolto in un sinistro stradale che

aveva contestato

la prova

etilometrica perch

é effettuata a due ore di distanza dal fatto e non

presso una struttura sanitaria. I giudici di m

erito avevano condan-nato il conducente per guida in

stato d’ebbrezza m

a l’imputato si

era rivolto alla Suprema Corte per

far valere la disposizione per la quale l’accertam

ento del tasso al -colem

ico debba essere effettuato

nelle strutture sanitarie. La Cas-sazione ha però dato ragione ai giudici di prim

o e secondo grado, specificando che quella presso la struttura sanitaria è solo una m

o-dalità aggiuntiva e facoltativa del-la prova etilom

etrica, per gli agenti accertatori. Secondo i giudici infat-ti, il regolam

ento non stabilisce una m

odalità tassativa ed esclu-siva di accertam

ento dello stato

di ebbrezza, ma solo una facoltà

attribuita alla Polizia Stradale. Inol-tre la Cassazione ha considerato

inam

missibili le censure in m

erito

al tempo trascorso tra l’incidente

e l’alcoltest visto che, sia il Tribu-nale che la Corte d’A

ppello, con

motivazione logica, hanno dichia-

rato inattendibile e non provato il fatto che l’im

putato abbia ingerito

alcol nel lasso di tempo intercor-

so tra l’incidente e la rilevazione. Per questi m

otivi i giudici hanno

rigettato il ricorso confermando la

condanna e addebitando all’auto-m

obilista ricorrente il pagamento

delle spese processuali.

PER EV

ITAR

E uN

CAN

E, CAu

SA

uN

«Mo

RTALE»: N

oN

È REATo

C

orte d

i Cassazio

ne, sen

tenza

14

lug

lio 20

11N

on comm

ette reato l’automobi-

lista che, per evitare un cane, in-vade la corsia opposta causando

un incidente m

ortale, anche nel caso in cui al m

omento del sinistro

proceda ad una velocità superiore a quella consentita. Così ha stabi-lito la Cassazione afferm

ando che pur sussistendo il fatto, lo stesso

non costituisce reato. I giudici in-fatti hanno testualm

ente dichia-rato che: «in m

ateria di incidenti stradali, l’accertata sussistenza di una condotta antigiuridica di uno

degli utenti della strada con viola-zione di specifiche norm

e di legge o di precetti di com

une prudenza non può di per sé far presum

ere l’esistenza della causalità tra il suo

com

portamento

e l’evento

dan-noso, che occorre sem

pre provare e che si deve escludere quando

sia dim

ostrato che l’incidente si sarebbe

ugualmente

verificato

senza quella condotta o è stato, com

unque, determ

inato esclusi-

vamente da una causa diversa». marzo 2012 43l'a

gen

da

de

l me

se |

PA

nO

RA

MIC

A D

ELL

E n

OV

ITà

nO

RM

ATIV

E

VI

27

5 m

arzo

20

12II

I 2

75

mar

zo 2

012

* R

enau

lt T

ruck

s m

antie

ne g

li im

pegn

i

dere

dal

l’anz

iani

tà e

dag

li ul

terio

ri re

quis

iti p

revi

sti p

er s

volg

ere

il ru

olo

di

doc

enti

in q

uest

i cor

si;

• se

la f

orm

azio

ne p

erio

dica

pre

ve-

de l’

impi

ego

anch

e di

sis

tem

i mul

-tim

edia

li, i

l le

gale

rap

pres

enta

nte

dell’

ente

ero

gato

re p

uò r

icop

rire

il ru

olo

di re

spon

sabi

le d

el c

orso

sol

o

se in

pos

sess

o de

ll’ab

ilita

zion

e di

in-

segn

ante

o d

ella

qua

lifica

di e

sper

-to

in m

ater

ia d

i org

aniz

zazi

one

azie

ndal

e, c

on le

anz

iani

tà p

revi

ste

per

gli i

nseg

nant

i, ci

oè a

ver

eser

ci-

tato

alm

eno

3 an

ni n

egli

ultim

i 5;

pe

r gl

i es

pert

i, ci

oè a

ver

mat

urat

o

alm

eno

3 an

ni d

i esp

erie

nza

inun

’impr

esa

di a

utot

rasp

orto

, ne

gli

ultim

i 5. I

n ca

so c

ontr

ario

, il r

uolo

di

resp

onsa

bile

del

cor

so v

a de

lega

to

a pe

rson

a in

pos

sess

o de

i sud

dett

i re

quis

iti.

Rest

ano,

inv

ece,

con

ferm

ate

tutt

e le

altr

e di

spos

izio

ni s

ulla

CQ

C co

nte-

nute

nel

D.M

del

16

Ott

obre

200

9 e

nel D

ecre

ti D

irige

nzia

li de

l 22

Ott

o-br

e 20

10.

info

rmat

ico)

bi

sogn

a ut

ilizz

are

il nu

ovo

soft

war

e ag

gior

nato

. Ino

ltre

si d

eve

disp

orre

di

tutt

e le

fat

ture

de

l gas

olio

acq

uist

ato

nel 2

011.

L’in

-vi

o è

amm

esso

fino

alla

dat

a de

l 30

giug

no 2

012

e, u

na v

olta

pre

sent

ata

la d

oman

da, i

l cre

dito

div

enta

frui

bi-

le d

ecor

si 6

0 gi

orni

dal

la p

rese

nta-

zion

e, in

ass

enza

di u

na p

ronu

ncia

su

lla s

tess

a da

par

te d

elle

ste

sse

Dog

ane.

Entit

à de

l rim

bors

o.

Il rim

bors

o

richi

edib

ile p

er o

gni l

itro

di g

asol

io

cons

umat

o e

fatt

urat

o si

art

icol

a se

cond

o qu

anto

rip

orta

to n

ella

se-

guen

te ta

bella

:

Enti

tà d

el r

im-

bors

oPe

riodo

di c

on-

sum

o (2

011

)

1,978

60

9

cent

esim

i a lit

roda

l 1°

gen

naio

al

5 a

prile

2,70

86

09

ce

ntes

imi a

litro

dal 6

apr

ile

al 2

7 gi

ugno

6,7

08

60

9

cent

esim

i a lit

roda

l 28

al 3

0 gi

ugno

6,8

98

60

9ce

ntes

imi a

litro

dal

1° l

uglio

al

31 o

ttob

re

7,78

86

09

ce

ntes

imi a

litro

1° n

ovem

bre

al 6

dic

embr

e

18,9

98

60

9

cent

esim

i a lit

roda

l 7

al 3

1 dic

embr

e

Escl

usio

ni. S

ono

escl

usi d

al b

enefi

-ci

o de

l gas

olio

con

sum

ato

i vei

coli

di m

assa

infe

riore

a 7

,5 t

onne

llate

, in

qua

nto

la C

omm

issi

one

UE

non

si

è a

ncor

a pr

onun

ciat

a su

lla ri

chie

-st

a av

anza

ta d

al n

ostr

o Pa

ese

di

ricom

pren

dere

tal

i co

nsum

i ne

ll’a-

gevo

lazi

one

in e

sam

e. P

er q

uest

a ra

gion

e, l

’Age

nzia

pre

cisa

per

ora

ch

e de

tti

cons

umi

«non

pos

sano

es

sere

, al m

omen

to, a

mm

essi

alla

frui

zion

e de

l be

nefic

io

fisca

le

in

paro

la».

Util

izzo

del

cre

dito

in

com

pens

a-zi

one

e co

dice

trib

uto .

L’A

genz

ia

delle

Dog

ane

conf

erm

a an

che

per

ques

t’ann

o il

codi

ce t

ribut

o 67

40,

da u

tiliz

zare

sul

mod

ello

F24

, ric

hia-

man

do l’

atte

nzio

ne s

ul ri

spet

to d

el

limite

ann

uale

del

le c

ompe

nsaz

io-

ni d

i cre

diti

da in

dica

re n

el q

uadr

o

Ru

del

la d

ichi

araz

ione

dei

red

diti:

lim

ite fi

ssat

o a

250.

000

euro

ann

ui,

con

poss

ibili

tà d

i ut

ilizz

are

l’int

era

ecce

denz

a a

part

ire d

al t

erzo

ann

o

succ

essi

vo a

que

llo in

cui

si è

gen

e-ra

ta (

ad e

sem

pio

l’ann

o 20

12,

con

rif

erim

ento

alle

ecc

eden

ze m

atu-

rate

nel

200

9).

Le c

ompe

nsaz

ioni

op

erat

e al

di f

uori

di q

uest

o lim

ite

si c

onsi

dera

no c

ome

non

avve

nute

, co

n co

nseg

uent

i ef

fett

i an

che

sul

pian

o sa

nzio

nato

rio.

L’Ag

enzi

a rib

adis

ce c

he i

l cr

edito

d’

impo

sta

sulle

acc

ise

va u

tiliz

zato

en

tro

l’ann

o so

lare

in c

ui è

sor

to e

ch

e pe

r le

ecc

eden

ze n

on c

ompe

n-sa

te e

ntro

la fi

ne d

i que

st’a

nno,

oc-

corr

e ch

iede

rne

il rim

bors

o in

den

a-ro

agl

i ste

ssi u

ffici

ent

ro il

30

giug

no

2013

. Per

que

sto

è co

nsig

liabi

le c

he

le im

pres

e si

avv

alga

no d

el c

redi

to

di i

mpo

sta

per

le a

ccis

e en

tro

il m

ese

di D

icem

bre,

con

pre

cede

nza

rispe

tto

agli

altr

i cre

diti

per i

qua

li le

si

ngol

e le

ggi i

stitu

tive

non

prev

edo-

no li

miti

di t

empo

per

il lo

ro u

tiliz

zo

in c

ompe

nsaz

ione

.

REC

uPE

Ro

TR

IMES

TRA

LE D

ELLE

A

CCIS

E Su

I CA

RBu

RA

NTI

PER

Au

-To

TRA

SPo

RTo

Dec

reto

leg

ge

sulle

lib

eral

izza

-zi

on

i n

.1 d

i g

enn

aio

20

12,

pu

b-

blic

ato

su

l Su

pp

lem

ento

ord

ina-

rio

n.1

8 a

lla G

azze

tta

Uffi

cial

e

n. 1

9 d

el 2

4 G

enn

aio

20

12N

el d

ecre

to le

gge

in m

ater

ia d

i lib

e-ra

lizza

zion

i de

lle a

ttiv

ità e

cono

mi-

che

è st

ata

inse

rita

la n

orm

a ch

e fa

di

vent

are

da a

nnua

le a

trim

estr

ale

il re

cupe

ro d

elle

acc

ise

sul

gaso

lio

per

auto

traz

ione

con

sum

ato

dalle

im

pres

e di

aut

otra

spor

to m

erci

, sui

ve

icol

i di m

assa

com

ples

siva

par

i o

supe

riore

alle

7,5

ton.

In p

artic

olar

e,

sono

sta

te in

trod

otte

var

ie m

odifi

-ch

e su

lle m

odal

ità e

sca

denz

a de

lle

richi

este

, sul

l’am

mon

tare

del

cre

di-

to, s

ul fi

nanz

iam

ento

dei

ben

efici

, e

sui r

imbo

rsi.

Vedi

amol

e in

det

tagl

io.

Mod

alit

à e

scad

enza

del

le r

ichi

e-st

e:

la

richi

esta

pe

r ot

tene

re

la

mis

ura

deve

pre

sent

arsi

, a

pena

di

dec

aden

za d

al d

iritt

o, e

ntro

il

mes

e su

cces

sivo

alla

sca

denz

a di

ci

ascu

n tr

imes

tre

sola

re in

cui

son

o

stat

i ese

guiti

i co

nsum

i. Vi

ene

quin

-di

men

o il

term

ine

finor

a vi

gent

e,

quel

lo c

ioè

del 3

0 G

iugn

o de

ll’an

no

succ

essi

vo a

lla s

cade

nza

dell’

anno

so

lare

di r

iferim

ento

. Di c

onse

guen

-za

, anc

he il

chi

lom

etra

ggio

da

spe-

cific

are

nella

dom

anda

sar

à qu

ello

re

gist

rato

al

la

fine

del

trim

estr

e og

gett

o de

lla d

oman

da d

i rec

uper

o.Si

allu

nga

la s

cade

nza

entr

o cu

i il

cred

ito d

i im

post

a è

utili

zzab

ile i

n

com

pens

azio

ne:

in p

ratic

a ci

sar

à un

ann

o di

tem

po in

più

, vis

to c

he

il de

cret

o fis

sa d

etta

sca

denz

a al

31

Dic

embr

e de

ll’an

no

sola

re s

ucce

s-si

vo a

que

llo in

cui

è s

orto

il c

redi

to.

Amm

onta

re d

el c

redi

to: l

’am

mon

-ta

re d

el c

redi

to d

i im

post

a pe

r il

rimbo

rso

delle

acc

ise,

non

è s

ogge

t-to

al l

imite

di u

tiliz

zo d

i 250

.000

€

annu

i, fis

sato

in g

ener

ale

per

tutt

i i

cred

iti d

i im

post

a da

lla L

egge

.Fi

nanz

iam

ento

: l’a

ntic

ipo

dei t

empi

pe

r fr

uire

di q

uest

a m

isur

a co

mpo

r-ta

una

spe

sa, p

er le

cas

se d

ello

Sta

-to

, di 2

6,4

mili

oni,

che

vien

e fin

an-

SE

NT

EN

zE

CRo

No

TACH

IGR

AFo

E S

AN

zIo

NI

Co

rte

Giu

stiz

ia C

E n

C-2

10/1

0 d

el

09

/02/

2012

La C

orte

di G

iust

izia

Ue

ha s

anci

to

che

le s

anzi

oni

per

la v

iola

zion

e de

lle

norm

e su

l cr

onot

achi

graf

o

devo

no e

sser

e pr

opor

zion

ate

alle

in

frazi

oni

e qu

indi

non

son

o le

git-

time

se in

flitt

e a

pres

cind

ere

dalla

lo

ro g

ravi

tà.

Il Ca

so. L

a Co

rte

euro

pea

ha c

osì d

e-ci

so v

alut

ando

il c

aso

di u

n ca

mio

n

ungh

eres

e, in

tran

sito

dal

l’Ung

heria

al

la R

oman

ia,

che

in o

ccas

ione

di

un c

ontr

ollo

sul

cro

nota

chig

rafo

in

cui

l’aut

orità

non

ris

cont

rava

alc

u-na

man

canz

a o

anom

alia

se

non

il fa

tto

che

uno

dei d

isch

i di r

egis

tra-

zion

e no

n in

dica

va i

l ch

ilom

etra

g-gi

o al

l’arr

ivo,

si

ve

deva

ap

plic

are

com

unqu

e un

a sa

nzio

ne

di

332

euro

. Da

qui i

l ric

orso

, che

dop

o va

ri pa

ssag

gi è

giu

nto

fino

alla

Cor

te d

i G

iust

izia

de

ll’U

nion

e eu

rope

a.

In

part

icol

are

la q

uest

ione

sot

topo

sta

al v

aglio

del

la C

orte

era

se

ci f

osse

o

men

o pr

opor

zion

alità

nel

reg

ime

sanz

iona

torio

app

licat

o in

Ung

he-

ria.

La d

ecis

ione

. La

Cort

e di

Giu

stiz

ia

affe

rma

che

il re

gola

men

to 5

7/20

07

che

disc

iplin

a la

mat

eria

del

l’ora

rio

di l

avor

o ric

hied

e so

lo c

he l

e sa

n-zi

oni s

iano

eff

ettiv

e, p

ropo

rzio

nate

,

diss

uasi

ve

e no

n di

scrim

inat

orie

e

non

cont

iene

nor

me

più

prec

ise

rigua

rdo

a co

me

stab

ilire

tal

i sa

n-zi

oni n

azio

nali,

né

stab

ilisc

e al

cun

cr

iterio

esp

licito

risp

etto

alla

val

uta-

zion

e de

lla p

ropo

rzio

nalit

à.

Ciò

mal

grad

o, o

sser

va l

a Co

rte,

in

m

anca

nza

di

un’a

rmon

izza

zion

e de

lla n

orm

ativ

a eu

rope

a ne

l set

to-

re d

elle

san

zion

i, gl

i St

ati

mem

bri

poss

ono

sceg

liere

que

lle c

he s

em-

bran

o lo

ro a

ppro

pria

te m

a de

vono

co

mun

que

eser

cita

re

tale

po

tere

ne

l ris

pett

o de

l di

ritto

del

l’Uni

one

e de

i suo

i prin

cipi

gen

eral

i e, d

i con

-se

guen

za, n

el ri

spet

to d

el p

rinci

pio

di

pro

porz

iona

lità.

Ora

, si

ccom

e la

no

rmat

iva

ungh

eres

e st

abili

sce

una

sanz

ione

di i

mpo

rto

forf

etar

io

per

qual

sias

i vio

lazi

one

delle

dis

po-

sizi

oni r

elat

ive

all’u

tiliz

zo d

ei fo

gli d

i re

gist

razi

one,

sen

za d

istin

guer

e tr

a la

nat

ura

e la

gra

vità

del

le d

iffer

enti

vi

olaz

ioni

, ris

ulta

sp

ropo

rzio

nata

ris

pett

o ag

li ob

iett

ivi

dell’

Uni

one.

Tu

ttav

ia,

è gi

ustifi

cata

l’in

trod

uzio

-ne

di

un s

iste

ma

di r

espo

nsab

ilità

og

gett

iva

da p

arte

del

la n

orm

ativ

a un

gher

ese

poic

hé, d

a un

lato

, det

to

sist

ema

di r

espo

nsab

ilità

ogg

etti-

va h

a la

car

atte

ristic

a di

spi

nger

e i

cond

ucen

ti a

rispe

ttar

e le

dis

posi

-zi

oni

del

rego

lam

ento

n.

3821

/85

e,

dal

l’altr

o, r

ispe

tta

il pr

inci

pio

se-

cond

o cu

i la

sicu

rezz

a st

rada

le e

il

mig

liora

men

to d

elle

con

dizi

oni s

o-ci

ali d

ei c

ondu

cent

i riv

esto

no u

n in

-

tere

sse

gene

rale

. D

i co

nseg

uenz

a,

ha c

oncl

uso

la C

orte

UE,

il f

atto

di

prev

eder

e un

sis

tem

a di

res

pons

a-bi

lità

ogge

ttiv

a ch

e sa

nzio

na la

vio

-la

zion

e de

l reg

olam

ento

n. 3

821/

85

non

è, d

i per

sé,

inco

mpa

tibile

con

il

dirit

to d

ell’U

nion

e. A

d og

ni b

uon

co

nto

si e

vide

nzia

che

, nel

le m

ore,

l’U

nghe

ria h

a ne

l fra

ttem

pi a

dott

a-to

un

nuov

o de

cret

o go

vern

ativ

o

nel

2009

che

ha

abro

gato

que

llo

prec

eden

te (i

l n. 5

7/20

07) i

n vi

gore

al

mom

ento

del

l’app

licaz

ione

del

-la

san

zion

e og

gett

o de

lla c

ausa

so

ttop

osta

al

giud

izio

del

la C

orte

di

Giu

stiz

ia, c

he a

dott

a un

reg

ime

sanz

iona

torio

co

n gr

adua

zion

e de

ll’im

port

o de

lla s

anzi

one

in f

un-

zion

e de

lla g

ravi

tà d

elle

inf

razi

oni

agli

artic

oli

13-16

del

reg

olam

ento

n.

382

1/85

.

LA F

oTo

ALL

’Au

ToV

ELox

Gar

ante

del

la P

riva

cy, p

arer

e n

. 24

016

del

l’8 n

ovem

bre

20

11Il

gara

nte

ha a

ffer

mat

o ch

e so

no

cons

enti

ti

stru

men

ti

tecn

olog

ici

per

rilev

are

le in

fraz

ioni

del

cod

ice

della

str

ada,

ma

si p

osso

no u

tiliz

-za

re s

olo

se n

on v

iola

no i

prin

cipi

de

lla p

rivac

y. In

bas

e al

par

ere

del

gara

nte,

dun

que,

i si

stem

i aut

ove-

lox

devo

no e

vita

re n

on s

olta

nto

di

rip

rend

ere

pedo

ni o

alt

ri ut

enti

st

rada

li no

n in

tere

ssat

i al

la m

ul-

ta m

a an

che,

alm

eno

nel

caso

di

quel

li bi

dire

zion

ali,

essi

de

vono

42 marzo 2012

l'age

nd

a d

el m

ese

| PA

nO

RA

MICA

DE

LLE n

OV

ITà n

OR

MATIV

E

II 27

5 m

arzo 20

12V

II 27

5 m

arzo 20

12* R

enault Trucks mantiene gli im

pegni

divisa possono

conservare tutta

la documentazione presso le sedi

sociali, a meno che non scelgano

di tenere la loro docum

entazione presso un dom

iciliatario fiscale.

2) l’im

missione

in

circolazione, una volta ottenuta l’autorizzazio-ne all’esercizio della professione, di un

o o più veicoli di massa com

-plessiva superiore alle 3,5

ton in

una delle form

e previste dalla legge (dall’art. 9, com

ma 9 del decreto

dirigenziale del 25 novem

bre 2011) quindi anche tram

ite locazione e com

odato.Per consorzi e cooperative che non

dispongono di autom

ezzi, il requisi-to viene dim

ostrato tramite i veicoli

imm

essi in circolazione dalle impre-

se consorziate o associate.

3) lo svolgimento delle attività di

manuten

zione dei veicoli in m

a-niera effi

cace e continuativo pres-so una sede operativa in

Italia. In

pratica rispetto a questo requisito

è sufficiente disporre di un’officina interna (ai sensi dell’art.10, com

ma

1, del D.P

.R 14.12.1999, n. 558) o di

un’officina di

riparazioni esterna

all’impresa che eserciti l’attività di

autoriparazione (

a norm

a della

Legge 122/1992),

almeno

per le

sezioni meccanica m

otoristica ed

elettrauto. Le imprese appartenenti

ai consorzi ed alle cooperative pos-sono avvalersi delle officine delle strutture associative.   Le m

odifiche dei requisiti rispetto

allo stabilimento devono com

uni-carsi all’u

fficio della motorizzazio-

ne competente per la sede principa-

le, entro 30 giorni.

NoV

ITà PER

L’Au

ToTR

ASPo

RTo

DAL D

ECRETo

SEMPLIFICA

zIoN

ID

ecreto leg

ge n

. 5 d

el 9 feb

bra-

io 20

12 ( cd. d

ecreto sem

plifi

-cazio

ni), p

ub

blicato

sul su

pp

le-

men

to n

. 27 alla G.U

. n. 33 d

el 9

febb

raio 20

12Il decreto sem

plificazioni si pronun-cia anche in m

ateria di autotraspor-to. Infatti, rivede il calendario dei divieti di circolazione dei m

ezzi pe-santi, elim

inando i divieti di circo-lazione durante i giorni pre e post festivi. Il provvedim

ento stabilisce che tali divieti dovranno essere indi-viduati in m

odo da contemperare le

esigenze di sicurezza stradale con

gli effetti che tali divieti determina-

no sulle  attività di autotrasporto e sul sistem

a economico e produttivo

nel suo com

plesso.Inoltre introduce la norm

a in mate-

ria di accesso alla professione che dispensa dall’obbligo di sostenere l’esam

e di

idoneità professiona-

le chi abbia superato un corso di istruzione secondaria o chi abbia diretto in m

aniera continuativa, per alm

eno dieci anni antecedenti il 4

dicembre 2009, una o più im

prese di trasporto italiane o com

unitarie, che siano in attività alla data di en-trata in vigore del decreto. A

ltra importante questione affron-

tata dal provvedimento è la revisio-

ne dei tempi dell’obbligo di taratura

periodica del cronotachigrafo sui veicoli adibiti al trasporto su stra-da che, conform

emente a quanto

previsto in altri paesi europei, da annuale diventa biennale.Va

inoltre ricordata

l’innovazione introdotta sul rinn

ovo delle paten-

ti degli

ultraottantenni che

con

il decreto in questione necessita ora

dell’attestazione del

medico

curante e quindi esonera l’utente dal sottoporsi a verifica della sussi-stenza dei requisiti fisici e psichici presso una com

missione m

edica locale. Il rinnovo va effettuato co-m

unque ogni due anni. Si anticipa in tal m

odo all’entrata in vigore del decreto, l’abrogazione della norm

a che prevede per gli ultrottantenni di

poter continuare a condurre ciclo-m

otori e veicoli per i quali è richiesta la patente delle categorie A

, B, C ed

E, qualora consegua uno specifico

attestato rilasciato dalla com

mis-

sione medica locale, a seguito di

visita medica specialistica biennale,

rivolta ad accertare la persistenza dei requisiti fisici e psichici prescrit-ti (art. 115, com

ma 2/bis D

.Lgs. n. 285/1992). Infine, a decorrere dall’anno 2012 il controllo obbligatorio dei disposi-tivi di com

bustione e scarico degli autoveicoli e dei m

otoveicoli, il co-siddetto «bollin

o blu», è effettuato

esclusivam

ente al mom

ento della revisione obbligatoria periodica del m

ezzo.

RIM

Bo

RSo

DELLE A

CCISE 2011n

ota a

gen

zia delle D

og

ane 4

g

enn

aio 20

12

Con propria

nota l’Agenzia

delle D

ogane ha anticipato di circa due m

esi, rispetto allo scorso anno, la procedura per il recupero delle acci-se sul gasolio consum

ato nel 2011, da parte delle im

prese di autotra-sporto m

erci per conto di terzi ed

in conto proprio, con autoveicoli o

complessi veicolari di m

assa pari o

superiore a 7,5 tonnellate.O

ggetto. L’Agenzia ha evidenzia-to le diverse entità del rim

borso, dovute ai cinque aum

enti delle ac-cise verificatisi lo scorso anno, le m

odalità e le procedure da seguire per ottenere l’agevolazione, al fine, di rendere più celere la fruizione del beneficio, nonché la conferm

a del codice tributo da utilizzare per la com

pensazione del credito in F24, che è lo stesso dello scorso anno: 6

740

.Com

pilazione e invio. Per la com-

pilazione e la stampa delle dichia-

razioni da consegnare ai compe-

tenti uffici delle D

ogane (insieme

ai relativi dati salvati su supporto

essere usati soltanto «se i dati raccolti sono pertinenti e non ec-cedenti per il perseguim

ento delle finalità istituzionali del titolare». In sintesi, la fotografia prodotta dall’autovelox deve lim

itarsi a in-quadrare la targa del m

ezzo, sen-za allargando il quadro arrivando a com

prendere anche chi ci viaggia dentro. In caso contrario, secondo

il garante, potrebbe violare la pri-vacy del conducente.

SE MA

NCA

L’AVV

IAM

ENTo

No

N

VA R

ETTIFICATo IL VA

LoR

E DEL-

LA CESSIo

NE

Co

mm

ission

e tribu

taria di b

o-

logn

aLa Com

missione tributaria provin-

ciale di Bologna ha accolto il ricor-

so presentato da un’impresa di tra-

sporto merci per conto terzi contro

un avviso di rettifica e liquidazione dell’A

genzia delle Entrate che ret-tificava da euro 7.000 a 6

8.000 il valore dichiarato per la cessione dell’azienda

di trasporto

merci

costituita dal solo titolo autorizza-tivo. N

ella sentenza della Comm

is-sione tributaria si legge che l’avvia-m

ento è pur sempre l’attitudine

dell’impresa a produrre redditi e

tale attitudine non può che esse-re riferita al futuro sulla base del com

plesso degli

elementi

(mer-

ci, attrezzature,

zona d’attività,

clienti serviti, attività di relazione etc.) che fanno parte dell’azienda, m

a che se l’azienda trasferita non

possiede tali elementi non è ipo-

tizzabile calcolare il valore del suo

avviamento. Se con l’atto di cessio-

ne - prosegue la sentenza – viene a m

ancare il complesso dei beni

funzionalmente organizzati in un

contesto produttivo dall’im

prendi-tore, viene m

eno la possibilità di determ

inare l’avviamento che rap-

presenta in sostanza la redditività

dell’azienda conseguente a diversi elem

enti cioè il valore che si attri-buisce all’azienda quale com

ples-so econom

ico già funzionante.

IN CA

So D

I INCID

ENTE, L’ETILo

-M

ETRo

HA

PIENo

VALo

RE PR

o-

BAToR

IoC

orte d

i Cassazio

ne sen

tenza n

. 1374

5Con questa sentenza, la Suprem

a Corte di Cassazione ha stabilito

che in caso di incidente stradale, l’etilom

etro ha pieno valore proba-torio a prescindere dal luogo in cui viene effettuato l’accertam

ento. Il caso sottoposto all’esam

e dei giu-dici riguardava un autom

obilista coinvolto in un sinistro stradale che

aveva contestato

la prova

etilometrica perch

é effettuata a due ore di distanza dal fatto e non

presso una struttura sanitaria. I giudici di m

erito avevano condan-nato il conducente per guida in

stato d’ebbrezza m

a l’imputato si

era rivolto alla Suprema Corte per

far valere la disposizione per la quale l’accertam

ento del tasso al -colem

ico debba essere effettuato

nelle strutture sanitarie. La Cas-sazione ha però dato ragione ai giudici di prim

o e secondo grado, specificando che quella presso la struttura sanitaria è solo una m

o-dalità aggiuntiva e facoltativa del-la prova etilom

etrica, per gli agenti accertatori. Secondo i giudici infat-ti, il regolam

ento non stabilisce una m

odalità tassativa ed esclu-siva di accertam

ento dello stato

di ebbrezza, ma solo una facoltà

attribuita alla Polizia Stradale. Inol-tre la Cassazione ha considerato

inam

missibili le censure in m

erito

al tempo trascorso tra l’incidente

e l’alcoltest visto che, sia il Tribu-nale che la Corte d’A

ppello, con

motivazione logica, hanno dichia-

rato inattendibile e non provato il fatto che l’im

putato abbia ingerito

alcol nel lasso di tempo intercor-

so tra l’incidente e la rilevazione. Per questi m

otivi i giudici hanno

rigettato il ricorso confermando la

condanna e addebitando all’auto-m

obilista ricorrente il pagamento

delle spese processuali.

PER EV

ITAR

E uN

CAN

E, CAu

SA

uN

«Mo

RTALE»: N

oN

È REATo

C

orte d

i Cassazio

ne, sen

tenza

14

lug

lio 20

11N

on comm

ette reato l’automobi-

lista che, per evitare un cane, in-vade la corsia opposta causando

un incidente m

ortale, anche nel caso in cui al m

omento del sinistro

proceda ad una velocità superiore a quella consentita. Così ha stabi-lito la Cassazione afferm

ando che pur sussistendo il fatto, lo stesso

non costituisce reato. I giudici in-fatti hanno testualm

ente dichia-rato che: «in m

ateria di incidenti stradali, l’accertata sussistenza di una condotta antigiuridica di uno

degli utenti della strada con viola-zione di specifiche norm

e di legge o di precetti di com

une prudenza non può di per sé far presum

ere l’esistenza della causalità tra il suo

com

portamento

e l’evento

dan-noso, che occorre sem

pre provare e che si deve escludere quando

sia dim

ostrato che l’incidente si sarebbe

ugualmente

verificato

senza quella condotta o è stato, com

unque, determ

inato esclusi-

vamente da una causa diversa». marzo 2012 43l'a

gen

da

de

l me

se |

PA

nO

RA

MIC

A D

ELL

E n

OV

ITà

nO

RM

ATIV

E

VI

27

5 m

arzo

20

12II

I 2

75

mar

zo 2

012

* R

enau

lt T

ruck

s m

antie

ne g

li im

pegn

i

dere

dal

l’anz

iani

tà e

dag

li ul

terio

ri re

quis

iti p

revi

sti p

er s

volg

ere

il ru

olo

di

doc

enti

in q

uest

i cor

si;

• se

la f

orm

azio

ne p

erio

dica

pre

ve-

de l’

impi

ego

anch

e di

sis

tem

i mul

-tim

edia

li, i

l le

gale

rap

pres

enta

nte

dell’

ente

ero

gato

re p

uò r

icop

rire

il ru

olo

di re

spon

sabi

le d

el c

orso

sol

o

se in

pos

sess

o de

ll’ab

ilita

zion

e di

in-

segn

ante

o d

ella

qua

lifica

di e

sper

-to

in m

ater

ia d

i org

aniz

zazi

one

azie

ndal

e, c

on le

anz

iani

tà p

revi

ste

per

gli i

nseg

nant

i, ci

oè a

ver

eser

ci-

tato

alm

eno

3 an

ni n

egli

ultim

i 5;

pe

r gl

i es

pert

i, ci

oè a

ver

mat

urat

o

alm

eno

3 an

ni d

i esp

erie

nza

inun

’impr

esa

di a

utot

rasp

orto

, ne

gli

ultim

i 5. I

n ca

so c

ontr

ario

, il r

uolo

di

resp

onsa

bile

del

cor

so v

a de

lega

to

a pe

rson

a in

pos

sess

o de

i sud

dett

i re

quis

iti.

Rest

ano,

inv

ece,

con

ferm

ate

tutt

e le

altr

e di

spos

izio

ni s

ulla

CQ

C co

nte-

nute

nel

D.M

del

16

Ott

obre

200

9 e

nel D

ecre

ti D

irige

nzia

li de

l 22

Ott

o-br

e 20

10.

info

rmat

ico)

bi

sogn

a ut

ilizz

are

il nu

ovo

soft

war

e ag

gior

nato

. Ino

ltre

si d

eve

disp

orre

di

tutt

e le

fat

ture

de

l gas

olio

acq

uist

ato

nel 2

011.

L’in

-vi

o è

amm

esso

fino

alla

dat

a de

l 30

giug

no 2

012

e, u

na v

olta

pre

sent

ata

la d

oman

da, i

l cre

dito

div

enta

frui

bi-

le d

ecor

si 6

0 gi

orni

dal

la p

rese

nta-

zion

e, in

ass

enza

di u

na p

ronu

ncia

su

lla s

tess

a da

par

te d

elle

ste

sse

Dog

ane.

Entit

à de

l rim

bors

o.

Il rim

bors

o

richi

edib

ile p

er o

gni l

itro

di g

asol

io

cons

umat

o e

fatt

urat

o si

art

icol

a se

cond

o qu

anto

rip

orta

to n

ella

se-

guen

te ta

bella

:

Enti

tà d

el r

im-

bors

oPe

riodo

di c

on-

sum

o (2

011

)

1,978

60

9

cent

esim

i a lit

roda

l 1°

gen

naio

al

5 a

prile

2,70

86

09

ce

ntes

imi a

litro

dal 6

apr

ile

al 2

7 gi

ugno

6,7

08

60

9

cent

esim

i a lit

roda

l 28

al 3

0 gi

ugno

6,8

98

60

9ce

ntes

imi a

litro

dal

1° l

uglio

al

31 o

ttob

re

7,78

86

09

ce

ntes

imi a

litro

1° n

ovem

bre

al 6

dic

embr

e

18,9

98

60

9

cent

esim

i a lit

roda

l 7

al 3

1 dic

embr

e

Escl

usio

ni. S

ono

escl

usi d

al b

enefi

-ci

o de

l gas

olio

con

sum

ato

i vei

coli

di m

assa

infe

riore

a 7

,5 t

onne

llate

, in

qua

nto

la C

omm

issi

one

UE

non

si

è a

ncor

a pr

onun

ciat

a su

lla ri

chie

-st

a av

anza

ta d

al n

ostr

o Pa

ese

di

ricom

pren

dere

tal

i co

nsum

i ne

ll’a-

gevo

lazi

one

in e

sam

e. P

er q

uest

a ra

gion

e, l

’Age

nzia

pre

cisa

per

ora

ch

e de

tti

cons

umi

«non

pos

sano

es

sere

, al m

omen

to, a

mm

essi

alla

frui

zion

e de

l be

nefic

io

fisca

le

in

paro

la».

Util

izzo

del

cre

dito

in

com

pens

a-zi

one

e co

dice

trib

uto .

L’A

genz

ia

delle

Dog

ane

conf

erm

a an

che

per

ques

t’ann

o il

codi

ce t

ribut

o 67

40,

da u

tiliz

zare

sul

mod

ello

F24

, ric

hia-

man

do l’

atte

nzio

ne s

ul ri

spet

to d

el

limite

ann

uale

del

le c

ompe

nsaz

io-

ni d

i cre

diti

da in

dica

re n

el q

uadr

o

Ru

del

la d

ichi

araz

ione

dei

red

diti:

lim

ite fi

ssat

o a

250.

000

euro

ann

ui,

con

poss

ibili

tà d

i ut

ilizz

are

l’int

era

ecce

denz

a a

part

ire d

al t

erzo

ann

o

succ

essi

vo a

que

llo in

cui

si è

gen

e-ra

ta (

ad e

sem

pio

l’ann

o 20

12,

con

rif

erim

ento

alle

ecc

eden

ze m

atu-

rate

nel

200

9).

Le c

ompe

nsaz

ioni

op

erat

e al

di f

uori

di q

uest

o lim

ite

si c

onsi

dera

no c

ome

non

avve

nute

, co

n co

nseg

uent

i ef

fett

i an

che

sul

pian

o sa

nzio

nato

rio.

L’Ag

enzi

a rib

adis

ce c

he i

l cr

edito

d’

impo

sta

sulle

acc

ise

va u

tiliz

zato

en

tro

l’ann

o so

lare

in c

ui è

sor

to e

ch

e pe

r le

ecc

eden

ze n

on c

ompe

n-sa

te e

ntro

la fi

ne d

i que

st’a

nno,

oc-

corr

e ch

iede

rne

il rim

bors

o in

den

a-ro

agl

i ste

ssi u

ffici

ent

ro il

30

giug

no

2013

. Per

que

sto

è co

nsig

liabi

le c

he

le im

pres

e si

avv

alga

no d

el c

redi

to

di i

mpo

sta

per

le a

ccis

e en

tro

il m

ese

di D

icem

bre,

con

pre

cede

nza

rispe

tto

agli

altr

i cre

diti

per i

qua

li le

si

ngol

e le

ggi i

stitu

tive

non

prev

edo-

no li

miti

di t

empo

per

il lo

ro u

tiliz

zo

in c

ompe

nsaz

ione

.

REC

uPE

Ro

TR

IMES

TRA

LE D

ELLE

A

CCIS

E Su

I CA

RBu

RA

NTI

PER

Au

-To

TRA

SPo

RTo

Dec

reto

leg

ge

sulle

lib

eral

izza

-zi

on

i n

.1 d

i g

enn

aio

20

12,

pu

b-

blic

ato

su

l Su

pp

lem

ento

ord

ina-

rio

n.1

8 a

lla G

azze

tta

Uffi

cial

e

n. 1

9 d

el 2

4 G

enn

aio

20

12N

el d

ecre

to le

gge

in m

ater

ia d

i lib

e-ra

lizza

zion

i de

lle a

ttiv

ità e

cono

mi-

che

è st

ata

inse

rita

la n

orm

a ch

e fa

di

vent

are

da a

nnua

le a

trim

estr

ale

il re

cupe

ro d

elle

acc

ise

sul

gaso

lio

per

auto

traz

ione

con

sum

ato

dalle

im

pres

e di

aut

otra

spor

to m

erci

, sui

ve

icol

i di m

assa

com

ples

siva

par

i o

supe

riore

alle

7,5

ton.

In p

artic

olar

e,

sono

sta

te in

trod

otte

var

ie m

odifi

-ch

e su

lle m

odal

ità e

sca

denz

a de

lle

richi

este

, sul

l’am

mon

tare

del

cre

di-

to, s

ul fi

nanz

iam

ento

dei

ben

efici

, e

sui r

imbo

rsi.

Vedi

amol

e in

det

tagl

io.

Mod

alit

à e

scad

enza

del

le r

ichi

e-st

e:

la

richi

esta

pe

r ot

tene

re

la

mis

ura

deve

pre

sent

arsi

, a

pena

di

dec

aden

za d

al d

iritt

o, e

ntro

il

mes

e su

cces

sivo

alla

sca

denz

a di

ci

ascu

n tr

imes

tre

sola

re in

cui

son

o

stat

i ese

guiti

i co

nsum

i. Vi

ene

quin

-di

men

o il

term

ine

finor

a vi

gent

e,

quel

lo c

ioè

del 3

0 G

iugn

o de

ll’an

no

succ

essi

vo a

lla s

cade

nza

dell’

anno

so

lare

di r

iferim

ento

. Di c

onse

guen

-za

, anc

he il

chi

lom

etra

ggio

da

spe-

cific

are

nella

dom

anda

sar

à qu

ello

re

gist

rato

al

la

fine

del

trim

estr

e og

gett

o de

lla d

oman

da d

i rec

uper

o.Si

allu

nga

la s

cade

nza

entr

o cu

i il

cred

ito d

i im

post

a è

utili

zzab

ile i

n

com

pens

azio

ne:

in p

ratic

a ci

sar

à un

ann

o di

tem

po in

più

, vis

to c

he

il de

cret

o fis

sa d

etta

sca

denz

a al

31

Dic

embr

e de

ll’an

no

sola

re s

ucce

s-si

vo a

que

llo in

cui

è s

orto

il c

redi

to.

Amm

onta

re d

el c

redi

to: l

’am

mon

-ta

re d

el c

redi

to d

i im

post

a pe

r il

rimbo

rso

delle

acc

ise,

non

è s

ogge

t-to

al l

imite

di u

tiliz

zo d

i 250

.000

€

annu

i, fis

sato

in g

ener

ale

per

tutt

i i

cred

iti d

i im

post

a da

lla L

egge

.Fi

nanz

iam

ento

: l’a

ntic

ipo

dei t

empi

pe

r fr

uire

di q

uest

a m

isur

a co

mpo

r-ta

una

spe

sa, p

er le

cas

se d

ello

Sta

-to

, di 2

6,4

mili

oni,

che

vien

e fin

an-

SE

NT

EN

zE

CRo

No

TACH

IGR

AFo

E S

AN

zIo

NI

Co

rte

Giu

stiz

ia C

E n

C-2

10/1

0 d

el

09

/02/

2012

La C

orte

di G

iust

izia

Ue

ha s

anci

to

che

le s

anzi

oni

per

la v

iola

zion

e de

lle

norm

e su

l cr

onot

achi

graf

o

devo

no e

sser

e pr

opor

zion

ate

alle

in

frazi

oni

e qu

indi

non

son

o le

git-

time

se in

flitt

e a

pres

cind

ere

dalla

lo

ro g

ravi

tà.

Il Ca

so. L

a Co

rte

euro

pea

ha c

osì d

e-ci

so v

alut

ando

il c

aso

di u

n ca

mio

n

ungh

eres

e, in

tran

sito

dal

l’Ung

heria

al

la R

oman

ia,

che

in o

ccas

ione

di

un c

ontr

ollo

sul

cro

nota

chig

rafo

in

cui

l’aut

orità

non

ris

cont

rava

alc

u-na

man

canz

a o

anom

alia

se

non

il fa

tto

che

uno

dei d

isch

i di r

egis

tra-

zion

e no

n in

dica

va i

l ch

ilom

etra

g-gi

o al

l’arr

ivo,

si

ve

deva

ap

plic

are

com

unqu

e un

a sa

nzio

ne

di

332

euro

. Da

qui i

l ric

orso

, che

dop

o va

ri pa

ssag

gi è

giu

nto

fino

alla

Cor

te d

i G

iust

izia

de

ll’U

nion

e eu

rope

a.

In

part

icol

are

la q

uest

ione

sot

topo

sta

al v

aglio

del

la C

orte

era

se

ci f

osse

o

men

o pr

opor

zion

alità

nel

reg

ime

sanz

iona

torio

app

licat

o in

Ung

he-

ria.

La d

ecis

ione

. La

Cort

e di

Giu

stiz

ia

affe

rma

che

il re

gola

men

to 5

7/20

07

che

disc

iplin

a la

mat

eria

del

l’ora

rio

di l

avor

o ric

hied

e so

lo c

he l

e sa

n-zi

oni s

iano

eff

ettiv

e, p

ropo

rzio

nate

,

diss

uasi

ve

e no

n di

scrim

inat

orie

e

non

cont

iene

nor

me

più

prec

ise

rigua

rdo

a co

me

stab

ilire

tal

i sa

n-zi

oni n

azio

nali,

né

stab

ilisc

e al

cun

cr

iterio

esp

licito

risp

etto

alla

val

uta-

zion

e de

lla p

ropo

rzio

nalit

à.

Ciò

mal

grad

o, o

sser

va l

a Co

rte,

in

m

anca

nza

di

un’a

rmon

izza

zion

e de

lla n

orm

ativ

a eu

rope

a ne

l set

to-

re d

elle

san

zion

i, gl

i St

ati

mem

bri

poss

ono

sceg

liere

que

lle c

he s

em-

bran

o lo

ro a

ppro

pria

te m

a de

vono

co

mun

que

eser

cita

re

tale

po

tere

ne

l ris

pett

o de

l di

ritto

del

l’Uni

one

e de

i suo

i prin

cipi

gen

eral

i e, d

i con

-se

guen

za, n

el ri

spet

to d

el p

rinci

pio

di

pro

porz

iona

lità.

Ora

, si

ccom

e la

no

rmat

iva

ungh

eres

e st

abili

sce

una

sanz

ione

di i

mpo

rto

forf

etar

io

per

qual

sias

i vio

lazi

one

delle

dis

po-

sizi

oni r

elat

ive

all’u

tiliz

zo d

ei fo

gli d

i re

gist

razi

one,

sen

za d

istin

guer

e tr

a la

nat

ura

e la

gra

vità

del

le d

iffer

enti

vi

olaz

ioni

, ris

ulta

sp

ropo

rzio

nata

ris

pett

o ag

li ob

iett

ivi

dell’

Uni

one.

Tu

ttav

ia,

è gi

ustifi

cata

l’in

trod

uzio

-ne

di

un s

iste

ma

di r

espo

nsab

ilità

og

gett

iva

da p

arte

del

la n

orm

ativ

a un

gher

ese

poic

hé, d

a un

lato

, det

to

sist

ema

di r

espo

nsab

ilità

ogg

etti-

va h

a la

car

atte

ristic

a di

spi

nger

e i

cond

ucen

ti a

rispe

ttar

e le

dis

posi

-zi

oni

del

rego

lam

ento

n.

3821

/85

e,

dal

l’altr

o, r

ispe

tta

il pr

inci

pio

se-

cond

o cu

i la

sicu

rezz

a st

rada

le e

il

mig

liora

men

to d

elle

con

dizi

oni s

o-ci

ali d

ei c

ondu

cent

i riv

esto

no u

n in

-

tere

sse

gene

rale

. D

i co

nseg

uenz

a,

ha c

oncl

uso

la C

orte

UE,

il f

atto

di

prev

eder

e un

sis

tem

a di

res

pons

a-bi

lità

ogge

ttiv

a ch

e sa

nzio

na la

vio

-la

zion

e de

l reg

olam

ento

n. 3

821/

85

non

è, d

i per

sé,

inco

mpa

tibile

con

il

dirit

to d

ell’U

nion

e. A

d og

ni b

uon

co

nto

si e

vide

nzia

che

, nel

le m

ore,

l’U

nghe

ria h

a ne

l fra

ttem

pi a

dott

a-to

un

nuov

o de

cret

o go

vern

ativ

o

nel

2009

che

ha

abro

gato

que

llo

prec

eden

te (i

l n. 5

7/20

07) i

n vi

gore

al

mom

ento

del

l’app

licaz

ione

del

-la

san

zion

e og

gett

o de

lla c

ausa

so

ttop

osta

al

giud

izio

del

la C

orte

di

Giu

stiz

ia, c

he a

dott

a un

reg

ime

sanz

iona

torio

co

n gr

adua

zion

e de

ll’im

port

o de

lla s

anzi

one

in f

un-

zion

e de

lla g

ravi

tà d

elle

inf

razi

oni

agli

artic

oli

13-16

del

reg

olam

ento

n.

382

1/85

.

LA F

oTo

ALL

’Au

ToV

ELox

Gar

ante

del

la P

riva

cy, p

arer

e n

. 24

016

del

l’8 n

ovem

bre

20

11Il

gara

nte

ha a

ffer

mat

o ch

e so

no

cons

enti

ti

stru

men

ti

tecn

olog

ici

per

rilev

are

le in

fraz

ioni

del

cod

ice

della

str

ada,

ma

si p

osso

no u

tiliz

-za

re s

olo

se n

on v

iola

no i

prin

cipi

de

lla p

rivac

y. In

bas

e al

par

ere

del

gara

nte,

dun

que,

i si

stem

i aut

ove-

lox

devo

no e

vita

re n

on s

olta

nto

di

rip

rend

ere

pedo

ni o

alt

ri ut

enti

st

rada

li no

n in

tere

ssat

i al

la m

ul-

ta m

a an

che,

alm

eno

nel

caso

di

quel

li bi

dire

zion

ali,

essi

de

vono

44 marzo 2012

l'age

nd

a d

el m

ese

| PA

nO

RA

MICA

DE

LLE n

OV

ITà n

OR

MATIV

E

VII 2

75

marzo

2012

VII 2

75

marzo

2012

* Renault Trucks m

antiene gli impegni

ziata con la somm

a di 400 mln di €

stanziata per il settore dalla Legge di stabilità 2012.Rim

borsi: il rimborso delle accise

per gli

autotrasportatori diventa

una m

isura strutturale,

pertanto

se verranno in seguito decisi nuovi increm

enti della accise, non ci sarà bisogno più di una norm

a specifica che riconosca il diritto delle im

pre-se di autotrasporto a recuperare questi increm

enti. Ciò vale anche per quegli aum

enti che potranno

essere decisi nel 2012 con provve-dim

ento del direttore dell’Agenzia delle D

ogane, stante il disposto del-la Legge di stabilità 2012, che a tal fine assicura m

aggiori entrate per il bilancio dello Stato, per 65 m

ln

di €uro.

FerrobonusC

om

missio

ne Eu

rop

ea, decisio

-n

e C(20

11) 979

4 d

el 16 D

icem-

bre 20

11Il M

inistero dei Trasporti ha reso

noto che la Comm

issione Europea, con questa decisione del dicem

bre scorso, ha dichiarato com

patibile con il m

ercato interno il regime di

sostegno per il trasporto combina-

to ferroviario (cd ferrobonus). B

enefici e domanda. Per poter fru-

ire dell’incentivo, fissato in un mas-

simo di 2,00 € per ogni treno*K

m,

la domanda di am

missione doveva

essere presentata al Ministero dei

Trasporti entro lo scorso 6 Febbraio, sul presupposto fondam

entale che per accedervi bisognava aver com

-m

issionato dei servizi di trasporto

combinato o trasbordato con treni

completi, nel periodo dal 15 O

ttobre 2010 al 14 O

ttobre 2011.La specifica dom

anda per richie-dere il rim

borso trimestrale delle

accise può essere presentata sia presso

l’ufficio

dell’Agenzia delle

Dogane della propria area (quello

cioè nel cui am

bito territoriale è

ubicata la sede legale dell’azienda o la principale tra quelle operative), sia per via telem

atica, inviando le dichiarazioni per m

ezzo del Servizio

Telematico D

oganale – E.D.I., con

accesso per la com

pilazione e le ulteriori istruzioni sul softw

are con

nota esplicativa al sito dell’Agenzia (w

ww

.agenziadogane.it).

CoSTI M

INIM

ID

etermin

azion

e d

ell’osserva-

torio

per l’au

totrasp

orto

del 19

G

enn

aio 20

12L’O

sservatorio per

l’autotrasporto

ha aggiornato i costi minim

i della sicurezza delle im

prese di autotra-sporto m

erci per conto terzi, tenuto

conto del prezzo del gasolio regi-strato nello scorso m

ese di Dicem

-bre dal M

inistero dello Sviluppo eco-nom

ico, pari a 1,610 €/litro. questo

prezzo è stato poi depurato dall’Iva e dall’am

montare del recupero delle

accise (per il gasolio consumato sui

mezzi di m

assa superiore alle 7,5

ton). I nuovi valori si applicano ai trasporti eseguiti nel corrente m

ese di G

ennaio.I costi sono stati fissati per le 5 clas-si generiche (fino a 3,5 ton; da 3,5

a 7,5 ton; da 7,5 a 11,5 ton; da 11,5 a 26 ton; oltre 26 ton), alle quali sono

state poi affiancate le ulteriori clas-si di veicoli di m

assa superiore alle 26 ton che di seguito si riportano:1. trasporto cisternato alim

entare di sola andata e con andata e ritorno;2. trasporto cisternato A

.D.R

di sola andata e con andata e ritorno;3. trasporto di leganti idraulici sfusi in cisterna di sola andata e con an-data e ritorno;4. trasporto di m

angimi in cisterna di

sola andata e con andata e ritorno;5. trasporto di collettam

e e mes-

saggerie;6. trasporti frigoriferi;7. trasporto di prodotti petroliferi di sola andata e con andata e ritorno;

8. trasporto con veicoli ribaltabili;9. trazionism

o di semirim

orchi di sola andata e con andata e ritorno, in cui il sem

irimorchio non rien-

tra nella disponibilità del vettore/subvettore.10. trazionism

o di

complessi

vei-colari in A

.D.R

di sola andata e con

andata e ritorno.Per quanto concerne i costi m

ini-m

i di esercizio, alcuni si applicano

solo al contratto scritto di trasporto

stipulato tra il primo ed il secondo

vettore, a condizione che entram

-bi questi soggetti risultino iscritti all’A

lbo degli

autotrasportatori, com

e richiesto dalla legge (art.2 del D

.lgvo 286/2005). In tutti gli altri casi si applicano i co-sti di esercizio diversi da quelli succi-tati, con la conseguenza che si deve far riferim

ento a questi ultimi quan-

do il contratto di trasporto venga stipulato in uno dei seguenti m

odi:- tra un com

mittente non iscritto

all’A

lbo ed il vettore, a prescindere dalla form

a utilizzata (scritta oorale);- tra il prim

o vettore ed il sub vetto-re, quando il contratto di subvezio-ne non abbia form

a scritta (ex art.6

del D

.lgvo 286/2005),

anche se

entrambi questi soggetti risultino

iscritti all’A

lbo.Insiem

e alle

tabelle aggiornate,

il Ministero ha divulgato anche la

nota metodologica dove sono stati

riportati i costi presi in esame nell’e-

laborazione dei dati.

LIBERo

ACCESSo

AL LAV

oR

o PER

Ru

MEN

I E BuLGA

RI

min

istero d

ell’intern

o e m

iniste-

ro d

el lavoro

, circolare n

. 728

del 3 feb

braio

2012

Il G

overno italiano

ha deciso

di rinunciare nel 2012 al regim

e tran-sitorio per l’accesso al m

ercato del lavoro per i cittadini rum

eni e bulga-ri. Ciò significa che da quest’anno

per le aziende che intendono as-sum

ere lavoratori rumeni e bulgari

è superato il problema di richiedere

il nulla osta allo Sportello unico per l’im

migrazione com

petente e l’as-sunzione di questi lavoratori puòavvenire liberam

ente, senza alcuna ulteriore form

alità rispetto a quelle seguite per i cittadini degli altri Stati della U

.E.Q

uesta nuova disciplina di libero

accesso al lavoro nei confronti dei bulgari e dei rum

eni non è però

generalizzata in tutti gli Stati della U

e, infatti non la condividono ben 9

Paesi quali Austria,B

elgio, Francia, Germ

ania, Gran B

re-tagna, Irlanda, Lussem

burgo, Malta

e Olanda.

INA

IL oN

LINE

inail, circo

lare n.1 d

el 10 g

enn

a-io

2012

L’Inail, con questa circolare ha reso

noto che al fine di ridurre i costi di gestione deiprocedim

enti am

ministrativi

che fanno capo all’Istituto, sono state individuate una serie di dichiara-zioni che, da quest’anno, devono

presentarsi esclusivam

ente in via telem

atica. In particolare, si tratta:• della dichiarazione delle retribu-zioni per l’autoliquidazione annuale dei prem

i;• della com

unicazione del paga-m

ento del premio annuale in quat-

tro rate;• della dom

anda di amm

issione del-la riduzione dei prem

i assicurativi, da parte delle im

preseartigiane;• della com

unicazione motivata di

riduzione delle retribuzioni presun-te per la rata di prem

io anticipato, nell’am

bito dell’autoliquidazione

annuale dei premi.

Sullo specifico della dichiarazione delle retribuzioni, la circolare sotto-

linea che a partire dall’autoliquida-zione 2011/2012, essa può presentar-si esclusivam

ente in via telematica

(direttamente o tram

ite degli inter-m

ediari abilitati agli adempim

enti in m

ateria di lavoro,tra cui gli appositi servizi istituiti dal-le associazioni di categoria)con:•

«invio telem

atico dichiarazione

salari», con accesso da ww

w.inail.

it – Punto cliente;• «AL.P

.I on line», con accesso da w

ww

.inail.it – Punto clienteL’invio deve essere fatto entro Ve-nerdì 16 M

arzo 2012 fermo restando

che i prem

i andavano pagati entro il 16 Febbraio scorso.Coloro che, per la prim

a volta, si avvalgono

della rateizzazione

in

quattro rate

del prem

io, devono

esprim

ere tale volontà nel modu-

lo 1031 per la dichiarazione delle retribuzioni,

barrando l’apposita

casella, da inviare all’Inail entro il 16

Marzo in via telem

atica tramite uno

dei servizi su elencati. A

nalogamen-

te coloro che non intendessero più

fruire di questo beneficio, devono

servirsi sempre del servizio on line.

Gli artigiani interessati a richiedere

la specifica riduzione del premio

prevista per questa categoria, devo-no presentare il m

odulo 1031 esclu-sivam

ente in via telematica entro

il 16 M

arzo, ricordandosi anche qui di barrare l’apposita casella dove certificano il possesso dei requisiti previsti dalla legge istitutiva. Per gli artigiani privi di lavoratori dipenden-ti, inoltre, è a disposizione anche il contact center m

ulticanale (n. ver-de 803164), al quale com

unicare queste inform

azioni e l’eventuale intenzione di rateizzare il prem

io in

quattro tranche.

NoV

ITà Su

LLA CA

RTA D

I qu

ALI-

FICAzIo

NE D

EL CoN

Du

CENTE

Diretto

re Gen

erale della m

oto

-rizzazio

ne. C

ircolare n

. 510

del

10 G

enn

aio 20

12

Con questa

circolare si

prevede la

possibilità di

sostituire una

o

più delle lezioni teoriche previste per il rinnovo della CQ

C, pari a 35

ore, suddivise in moduli di 7 ore

ciascuno, da lezioni registrate su supporto

multim

ediale, alla

pre-senza del responsabile del corso. Il M

inistero comunque per evitare

che la formazione periodica fosse

impartita

esclusivamente

tramite

dei supporti multim

ediali ha stabi-lito in particolare, che, per ciascun

m

odulo di 7 ore, almen

o due ore di lezione debbano essere svolte con «sistem

a frontale», quindi alla presen

za di un docente in grado di

interagire con i partecipanti al corso

per verificarne il livello di compren-

sione. La ragione è presto spiegata: i prim

i conducenti titolari di patente «C» che dovranno rinnovare la car-ta in scadenza il 9 Settem

bre 2014

sono quelli che l’hanno ottenuta «per docum

entazione», senza aver sostenuto una form

azione iniziale. Q

uesti possono effettuare il corso

di formazione 18 m

esi prima della

scadenza della carta, ma possono

avvalersi o m

eno dei supporti mul-

timediali per un certo num

ero di ore di lezione, con dei distingui:• se la form

azione periodica viene im

partita senza l’utilizzo di sistemi

multim

ediali, il responsabile del cor-so può essere il legale rappresentan-te dell’ente che lo svolge, ovvero per-sona da questi delegata in possesso

dell’abilitazione di insegnante o del-la qualifica di esperto in m

ateria di organizzazione aziendale, a prescin- marzo 2012 45

LOgISTICA VISTA DAL BASSO ACCORDI LunGO LA SuPPLy ChAIn

DhL IN FIERACON MILANO UNICA

Dhl Express italy ha stretto un accor-do di partnership con milano Unica, la principale manifestazione tessile inter-nazionale organizzata in Italia, in vista di una collaborazione tra DHL Express e tutte le aziende espositrici presenti alla manife-stazione che potranno usufruire dei servizi logistici attraverso uno spazio di informa-zione e servizio . Ma la collaborazione con Milano Unica non si limiterà alle due fiere del 2012 sul territorio italiano, andando a ricomprendere anche il salone di Pechino.

k+N E ROChE:gIÙ LE EMISSIONI

Kuehne+nagel e roche si sono accor-date affinché la casa farmaceutica af-fidi la logistica per il trasporto dei suoi prodotti in Grecia, all’operatore tede-sco, che utilizza ‘Kn PharmaChain’, un servizio di trasporto terrestre specifico per i farmaci, a basso impatto ambientale. I prodotti farmaceutici Roche devono infatti essere mantenuti a temperature controlla-te durante l’intero trasporto - dal pick-up al clienti (+2/+8° e + 15/+25°) - e quindi di so-

lito sono movimentati per via aerea. Ma in Grecia Roche ha scelto KN PharmaChain, il servizio che utilizza semirimorchi refrigerati conformi agli standard Euro 5 che consen-tono un preciso controllo della temperatura ed un efficiente carico a doppio stack. Una rete distributiva garantisce poi un’ininter-rotta catena del freddo nel trasporto su strada: le spedizioni provenienti dai vari im-pianti di produzione di Roche vengono con-solidate da Kuehne+Nagel e inviate in Gre-cia in condizioni di temperatura controllata. Questo meccanismo efficiente determina un minor consumo di carburante rispetto al trasporto aereo. Inoltre l’imballaggio passi-vo (a controllo di temperatura), preceden-temente richiesto, non è più necessario: si riduce così il volume della spedizione e si risparmia il materiale di imballaggio. Come risultato di queste misure, le emissioni di CO2 si sono ridotte di circa l’85%.

TNT CONTROLLAIL FARMACO

PharmaSafe è l’ultimo servizio di tra-sporto di tnt Express per i prodotti farmaceutici a temperatura controlla-ta presentato al Cool Chain logistics Europe 2012» a basilea.TNT ha pensato con questo servizio di pro-

porsi come controllore dell’intera supply chain, utilizzando propri aerei e propri cen-tri di smistamento e consegna, evitando i passaggi di mano che costituiscono la prin-cipale criticità di questo tipo di trasporto (un farmaco su quattro arriva a destinazio-ne alterato secondo l’ OMS). PharmaSafe è dotato di container passivi - i va-Q-tainers- che riescono a mantenere la temperatura interna richiesta (sottozero, refrigerata o controllata) per oltre 120 ore senza l’ausi-lio di corrente elettrica o ghiaccio a secco, anche in presenza di temperature esterne estremamente elevate. PharmaSafe offre inoltre un tracking in tempo reale del collo e della sua temperatura interna ed esterna, sfruttando appositi sensori. Quindi i dati vengono trasmessi al PharmaSafe Mana-gement Centre di TNT tramite GSM, così da poter controllare ed eventualmente correg-gere ogni variazione di temperatura e invia-re ai clienti report dettagliati.

BOSCh INVESTENELL’AFTERMARkET

bosch vuole crescere nell’aftermarket e per questo ha deciso di ampliare il proprio centro di distribuzione di Karlsruhe, in Germania, investendo entro il 2018 circa 100 milioni di euro per l’au-mento delle capacità di stoccaggio e per l’ammodernamento delle tecnologie di movimentazione delle merci. Inoltre, tra il 2013 e il 2015 sarà ampliata l’area adibita a magazzino della struttura di Karlsruhe rag-giungendo un’estensione di circa 20.000 mq., arrivando a un totale di circa 160.000 posizioni pallet. L’entrata in funzione del nuovo magazzino è prevista per il 2014.

Contemporaneamente inizieranno i lavori di ammodernamento del centro logistico esistente, che termineranno nel 2018.

ACCORDOChEp-LACTURALE

accordo tra lacturale, importante azienda spagnola del settore latticini, e CHEP, leader mondiale nei servizi di pooling di pallet, sul fronte della soste-nibilità dei processi di logistica. Lacturale impiegherà annualmente cir-ca 12.000 pallet della società americana, 1200x800 e 800x600, per la distribuzione commerciale. Il sistema di pooling CHEP utilizza solamente il legno strettamente ne-cessario e consente di reimpiegare in modo continuo le palette, «un processo - commen-ta Juan Manuel Garro, presidente di Lactura-le - che si integra perfettamente nel nostro

sistema di produzione integrata». Nel settore latticini, il concetto di produzione integrata prevede l’adozione di buone pratiche per la creazione di una pastorizia di qualità che sia efficiente dal punto di vista ambientale e ca-pace di sostenere le richieste dei consumato-ri più esigenti, ma anche in grado di garantire profitti adeguati agli allevatori, sicurezza ali-mentare e il benessere degli animali.

L’ECOMOBILITà DI UpS

UPS introduce in flotta tre Kangoo Z.E, i veicoli elettrici di renault nel proget-to di “laboratorio in movimento” sui veicoli a carburante alternativo. L’iniziativa rientra nell’ambito del progetto pilota E-Moving, condotto da Renault e dalla multi-utility A2A Energia per sviluppare solu-zioni di mobilità sostenibile e i veicoli verran-no impiegati nel centro di Milano.

Attualmente la ‘flotta verde’ di UPS conta oltre 2.500 veicoli a carburanti alternativi in tutto il mondo, che si conferma certamente una delle più numerose e anche delle più longeve visto che già nel 1930 Ups sulle stra-de di New York usava veicoli elettrici.Per la ricarica di energia elettrica dei tre vei-coli, A2A Energia ha installato un sistema di rifornimento presso la sede di UPS a Milano che si aggiunge infrastrutture di ricarica A2A installate sul suolo pubblico che possono essere utilizzate con una speciale card in do-tazione ai veicoli.

44 marzo 2012

l'age

nd

a d

el m

ese

| PA

nO

RA

MICA

DE

LLE n

OV

ITà n

OR

MATIV

E

VII 2

75

marzo

2012

VII 2

75

marzo

2012

* Renault Trucks m

antiene gli impegni

ziata con la somm

a di 400 mln di €

stanziata per il settore dalla Legge di stabilità 2012.Rim

borsi: il rimborso delle accise

per gli

autotrasportatori diventa

una m

isura strutturale,

pertanto

se verranno in seguito decisi nuovi increm

enti della accise, non ci sarà bisogno più di una norm

a specifica che riconosca il diritto delle im

pre-se di autotrasporto a recuperare questi increm

enti. Ciò vale anche per quegli aum

enti che potranno

essere decisi nel 2012 con provve-dim

ento del direttore dell’Agenzia delle D

ogane, stante il disposto del-la Legge di stabilità 2012, che a tal fine assicura m

aggiori entrate per il bilancio dello Stato, per 65 m

ln

di €uro.

FerrobonusC

om

missio

ne Eu

rop

ea, decisio

-n

e C(20

11) 979

4 d

el 16 D

icem-

bre 20

11Il M

inistero dei Trasporti ha reso

noto che la Comm

issione Europea, con questa decisione del dicem

bre scorso, ha dichiarato com

patibile con il m

ercato interno il regime di

sostegno per il trasporto combina-

to ferroviario (cd ferrobonus). B

enefici e domanda. Per poter fru-

ire dell’incentivo, fissato in un mas-

simo di 2,00 € per ogni treno*K

m,

la domanda di am

missione doveva

essere presentata al Ministero dei

Trasporti entro lo scorso 6 Febbraio, sul presupposto fondam

entale che per accedervi bisognava aver com

-m

issionato dei servizi di trasporto

combinato o trasbordato con treni

completi, nel periodo dal 15 O

ttobre 2010 al 14 O

ttobre 2011.La specifica dom

anda per richie-dere il rim

borso trimestrale delle

accise può essere presentata sia presso

l’ufficio

dell’Agenzia delle

Dogane della propria area (quello

cioè nel cui am

bito territoriale è

ubicata la sede legale dell’azienda o la principale tra quelle operative), sia per via telem

atica, inviando le dichiarazioni per m

ezzo del Servizio

Telematico D

oganale – E.D.I., con

accesso per la com

pilazione e le ulteriori istruzioni sul softw

are con

nota esplicativa al sito dell’Agenzia (w

ww

.agenziadogane.it).

CoSTI M

INIM

ID

etermin

azion

e d

ell’osserva-

torio

per l’au

totrasp

orto

del 19

G

enn

aio 20

12L’O

sservatorio per

l’autotrasporto

ha aggiornato i costi minim

i della sicurezza delle im

prese di autotra-sporto m

erci per conto terzi, tenuto

conto del prezzo del gasolio regi-strato nello scorso m

ese di Dicem

-bre dal M

inistero dello Sviluppo eco-nom

ico, pari a 1,610 €/litro. questo

prezzo è stato poi depurato dall’Iva e dall’am

montare del recupero delle

accise (per il gasolio consumato sui

mezzi di m

assa superiore alle 7,5

ton). I nuovi valori si applicano ai trasporti eseguiti nel corrente m

ese di G

ennaio.I costi sono stati fissati per le 5 clas-si generiche (fino a 3,5 ton; da 3,5

a 7,5 ton; da 7,5 a 11,5 ton; da 11,5 a 26 ton; oltre 26 ton), alle quali sono

state poi affiancate le ulteriori clas-si di veicoli di m

assa superiore alle 26 ton che di seguito si riportano:1. trasporto cisternato alim

entare di sola andata e con andata e ritorno;2. trasporto cisternato A

.D.R

di sola andata e con andata e ritorno;3. trasporto di leganti idraulici sfusi in cisterna di sola andata e con an-data e ritorno;4. trasporto di m

angimi in cisterna di

sola andata e con andata e ritorno;5. trasporto di collettam

e e mes-

saggerie;6. trasporti frigoriferi;7. trasporto di prodotti petroliferi di sola andata e con andata e ritorno;

8. trasporto con veicoli ribaltabili;9. trazionism

o di semirim

orchi di sola andata e con andata e ritorno, in cui il sem

irimorchio non rien-

tra nella disponibilità del vettore/subvettore.10. trazionism

o di

complessi

vei-colari in A

.D.R

di sola andata e con

andata e ritorno.Per quanto concerne i costi m

ini-m

i di esercizio, alcuni si applicano

solo al contratto scritto di trasporto

stipulato tra il primo ed il secondo

vettore, a condizione che entram

-bi questi soggetti risultino iscritti all’A

lbo degli

autotrasportatori, com

e richiesto dalla legge (art.2 del D

.lgvo 286/2005). In tutti gli altri casi si applicano i co-sti di esercizio diversi da quelli succi-tati, con la conseguenza che si deve far riferim

ento a questi ultimi quan-

do il contratto di trasporto venga stipulato in uno dei seguenti m

odi:- tra un com

mittente non iscritto

all’A

lbo ed il vettore, a prescindere dalla form

a utilizzata (scritta oorale);- tra il prim

o vettore ed il sub vetto-re, quando il contratto di subvezio-ne non abbia form

a scritta (ex art.6

del D

.lgvo 286/2005),

anche se

entrambi questi soggetti risultino

iscritti all’A

lbo.Insiem

e alle

tabelle aggiornate,

il Ministero ha divulgato anche la

nota metodologica dove sono stati

riportati i costi presi in esame nell’e-

laborazione dei dati.

LIBERo

ACCESSo

AL LAV

oR

o PER

Ru

MEN

I E BuLGA

RI

min

istero d

ell’intern

o e m

iniste-

ro d

el lavoro

, circolare n

. 728

del 3 feb

braio

2012

Il G

overno italiano

ha deciso

di rinunciare nel 2012 al regim

e tran-sitorio per l’accesso al m

ercato del lavoro per i cittadini rum

eni e bulga-ri. Ciò significa che da quest’anno

per le aziende che intendono as-sum

ere lavoratori rumeni e bulgari

è superato il problema di richiedere

il nulla osta allo Sportello unico per l’im

migrazione com

petente e l’as-sunzione di questi lavoratori puòavvenire liberam

ente, senza alcuna ulteriore form

alità rispetto a quelle seguite per i cittadini degli altri Stati della U

.E.Q

uesta nuova disciplina di libero

accesso al lavoro nei confronti dei bulgari e dei rum

eni non è però

generalizzata in tutti gli Stati della U

e, infatti non la condividono ben 9

Paesi quali Austria,B

elgio, Francia, Germ

ania, Gran B

re-tagna, Irlanda, Lussem

burgo, Malta

e Olanda.

INA

IL oN

LINE

inail, circo

lare n.1 d

el 10 g

enn

a-io

2012

L’Inail, con questa circolare ha reso

noto che al fine di ridurre i costi di gestione deiprocedim

enti am

ministrativi

che fanno capo all’Istituto, sono state individuate una serie di dichiara-zioni che, da quest’anno, devono

presentarsi esclusivam

ente in via telem

atica. In particolare, si tratta:• della dichiarazione delle retribu-zioni per l’autoliquidazione annuale dei prem

i;• della com

unicazione del paga-m

ento del premio annuale in quat-

tro rate;• della dom

anda di amm

issione del-la riduzione dei prem

i assicurativi, da parte delle im

preseartigiane;• della com

unicazione motivata di

riduzione delle retribuzioni presun-te per la rata di prem

io anticipato, nell’am

bito dell’autoliquidazione

annuale dei premi.

Sullo specifico della dichiarazione delle retribuzioni, la circolare sotto-

linea che a partire dall’autoliquida-zione 2011/2012, essa può presentar-si esclusivam

ente in via telematica

(direttamente o tram

ite degli inter-m

ediari abilitati agli adempim

enti in m

ateria di lavoro,tra cui gli appositi servizi istituiti dal-le associazioni di categoria)con:•

«invio telem

atico dichiarazione

salari», con accesso da ww

w.inail.

it – Punto cliente;• «AL.P

.I on line», con accesso da w

ww

.inail.it – Punto clienteL’invio deve essere fatto entro Ve-nerdì 16 M

arzo 2012 fermo restando

che i prem

i andavano pagati entro il 16 Febbraio scorso.Coloro che, per la prim

a volta, si avvalgono

della rateizzazione

in

quattro rate

del prem

io, devono

esprim

ere tale volontà nel modu-

lo 1031 per la dichiarazione delle retribuzioni,

barrando l’apposita

casella, da inviare all’Inail entro il 16

Marzo in via telem

atica tramite uno

dei servizi su elencati. A

nalogamen-

te coloro che non intendessero più

fruire di questo beneficio, devono

servirsi sempre del servizio on line.

Gli artigiani interessati a richiedere

la specifica riduzione del premio

prevista per questa categoria, devo-no presentare il m

odulo 1031 esclu-sivam

ente in via telematica entro

il 16 M

arzo, ricordandosi anche qui di barrare l’apposita casella dove certificano il possesso dei requisiti previsti dalla legge istitutiva. Per gli artigiani privi di lavoratori dipenden-ti, inoltre, è a disposizione anche il contact center m

ulticanale (n. ver-de 803164), al quale com

unicare queste inform

azioni e l’eventuale intenzione di rateizzare il prem

io in

quattro tranche.

NoV

ITà Su

LLA CA

RTA D

I qu

ALI-

FICAzIo

NE D

EL CoN

Du

CENTE

Diretto

re Gen

erale della m

oto

-rizzazio

ne. C

ircolare n

. 510

del

10 G

enn

aio 20

12

Con questa

circolare si

prevede la

possibilità di

sostituire una

o

più delle lezioni teoriche previste per il rinnovo della CQ

C, pari a 35

ore, suddivise in moduli di 7 ore

ciascuno, da lezioni registrate su supporto

multim

ediale, alla

pre-senza del responsabile del corso. Il M

inistero comunque per evitare

che la formazione periodica fosse

impartita

esclusivamente

tramite

dei supporti multim

ediali ha stabi-lito in particolare, che, per ciascun

m

odulo di 7 ore, almen

o due ore di lezione debbano essere svolte con «sistem

a frontale», quindi alla presen

za di un docente in grado di

interagire con i partecipanti al corso

per verificarne il livello di compren-

sione. La ragione è presto spiegata: i prim

i conducenti titolari di patente «C» che dovranno rinnovare la car-ta in scadenza il 9 Settem

bre 2014

sono quelli che l’hanno ottenuta «per docum

entazione», senza aver sostenuto una form

azione iniziale. Q

uesti possono effettuare il corso

di formazione 18 m

esi prima della

scadenza della carta, ma possono

avvalersi o m

eno dei supporti mul-

timediali per un certo num

ero di ore di lezione, con dei distingui:• se la form

azione periodica viene im

partita senza l’utilizzo di sistemi

multim

ediali, il responsabile del cor-so può essere il legale rappresentan-te dell’ente che lo svolge, ovvero per-sona da questi delegata in possesso

dell’abilitazione di insegnante o del-la qualifica di esperto in m

ateria di organizzazione aziendale, a prescin- marzo 2012 45

LOgISTICA VISTA DAL BASSO ACCORDI LunGO LA SuPPLy ChAIn

DhL IN FIERACON MILANO UNICA

Dhl Express italy ha stretto un accor-do di partnership con milano Unica, la principale manifestazione tessile inter-nazionale organizzata in Italia, in vista di una collaborazione tra DHL Express e tutte le aziende espositrici presenti alla manife-stazione che potranno usufruire dei servizi logistici attraverso uno spazio di informa-zione e servizio . Ma la collaborazione con Milano Unica non si limiterà alle due fiere del 2012 sul territorio italiano, andando a ricomprendere anche il salone di Pechino.

k+N E ROChE:gIÙ LE EMISSIONI

Kuehne+nagel e roche si sono accor-date affinché la casa farmaceutica af-fidi la logistica per il trasporto dei suoi prodotti in Grecia, all’operatore tede-sco, che utilizza ‘Kn PharmaChain’, un servizio di trasporto terrestre specifico per i farmaci, a basso impatto ambientale. I prodotti farmaceutici Roche devono infatti essere mantenuti a temperature controlla-te durante l’intero trasporto - dal pick-up al clienti (+2/+8° e + 15/+25°) - e quindi di so-

lito sono movimentati per via aerea. Ma in Grecia Roche ha scelto KN PharmaChain, il servizio che utilizza semirimorchi refrigerati conformi agli standard Euro 5 che consen-tono un preciso controllo della temperatura ed un efficiente carico a doppio stack. Una rete distributiva garantisce poi un’ininter-rotta catena del freddo nel trasporto su strada: le spedizioni provenienti dai vari im-pianti di produzione di Roche vengono con-solidate da Kuehne+Nagel e inviate in Gre-cia in condizioni di temperatura controllata. Questo meccanismo efficiente determina un minor consumo di carburante rispetto al trasporto aereo. Inoltre l’imballaggio passi-vo (a controllo di temperatura), preceden-temente richiesto, non è più necessario: si riduce così il volume della spedizione e si risparmia il materiale di imballaggio. Come risultato di queste misure, le emissioni di CO2 si sono ridotte di circa l’85%.

TNT CONTROLLAIL FARMACO

PharmaSafe è l’ultimo servizio di tra-sporto di tnt Express per i prodotti farmaceutici a temperatura controlla-ta presentato al Cool Chain logistics Europe 2012» a basilea.TNT ha pensato con questo servizio di pro-

porsi come controllore dell’intera supply chain, utilizzando propri aerei e propri cen-tri di smistamento e consegna, evitando i passaggi di mano che costituiscono la prin-cipale criticità di questo tipo di trasporto (un farmaco su quattro arriva a destinazio-ne alterato secondo l’ OMS). PharmaSafe è dotato di container passivi - i va-Q-tainers- che riescono a mantenere la temperatura interna richiesta (sottozero, refrigerata o controllata) per oltre 120 ore senza l’ausi-lio di corrente elettrica o ghiaccio a secco, anche in presenza di temperature esterne estremamente elevate. PharmaSafe offre inoltre un tracking in tempo reale del collo e della sua temperatura interna ed esterna, sfruttando appositi sensori. Quindi i dati vengono trasmessi al PharmaSafe Mana-gement Centre di TNT tramite GSM, così da poter controllare ed eventualmente correg-gere ogni variazione di temperatura e invia-re ai clienti report dettagliati.

BOSCh INVESTENELL’AFTERMARkET

bosch vuole crescere nell’aftermarket e per questo ha deciso di ampliare il proprio centro di distribuzione di Karlsruhe, in Germania, investendo entro il 2018 circa 100 milioni di euro per l’au-mento delle capacità di stoccaggio e per l’ammodernamento delle tecnologie di movimentazione delle merci. Inoltre, tra il 2013 e il 2015 sarà ampliata l’area adibita a magazzino della struttura di Karlsruhe rag-giungendo un’estensione di circa 20.000 mq., arrivando a un totale di circa 160.000 posizioni pallet. L’entrata in funzione del nuovo magazzino è prevista per il 2014.

Contemporaneamente inizieranno i lavori di ammodernamento del centro logistico esistente, che termineranno nel 2018.

ACCORDOChEp-LACTURALE

accordo tra lacturale, importante azienda spagnola del settore latticini, e CHEP, leader mondiale nei servizi di pooling di pallet, sul fronte della soste-nibilità dei processi di logistica. Lacturale impiegherà annualmente cir-ca 12.000 pallet della società americana, 1200x800 e 800x600, per la distribuzione commerciale. Il sistema di pooling CHEP utilizza solamente il legno strettamente ne-cessario e consente di reimpiegare in modo continuo le palette, «un processo - commen-ta Juan Manuel Garro, presidente di Lactura-le - che si integra perfettamente nel nostro

sistema di produzione integrata». Nel settore latticini, il concetto di produzione integrata prevede l’adozione di buone pratiche per la creazione di una pastorizia di qualità che sia efficiente dal punto di vista ambientale e ca-pace di sostenere le richieste dei consumato-ri più esigenti, ma anche in grado di garantire profitti adeguati agli allevatori, sicurezza ali-mentare e il benessere degli animali.

L’ECOMOBILITà DI UpS

UPS introduce in flotta tre Kangoo Z.E, i veicoli elettrici di renault nel proget-to di “laboratorio in movimento” sui veicoli a carburante alternativo. L’iniziativa rientra nell’ambito del progetto pilota E-Moving, condotto da Renault e dalla multi-utility A2A Energia per sviluppare solu-zioni di mobilità sostenibile e i veicoli verran-no impiegati nel centro di Milano.

Attualmente la ‘flotta verde’ di UPS conta oltre 2.500 veicoli a carburanti alternativi in tutto il mondo, che si conferma certamente una delle più numerose e anche delle più longeve visto che già nel 1930 Ups sulle stra-de di New York usava veicoli elettrici.Per la ricarica di energia elettrica dei tre vei-coli, A2A Energia ha installato un sistema di rifornimento presso la sede di UPS a Milano che si aggiunge infrastrutture di ricarica A2A installate sul suolo pubblico che possono essere utilizzate con una speciale card in do-tazione ai veicoli.

46 marzo 2012

DENTRO L’INTERPORTO SERVIzI PER L’InTERMODALITà

INTERpORTO pADOVA: TRAFFICI A + 6,7% NEL 2011

l’interporto di Padova ha chiuso il 2011 in crescita, nonostante la crisi economi-ca. I traffici crescono infatti in TEU del 6,7% rispetto al 2010, grazie alla nuove iniziative av-viate nel corso dell’anno e alla maggiore flessibilità offerta. A cominciare dall’attività di MTO Multimodal Transport Operator che risponde alla decisione di Interporto Padova di offrire i propri servizi non solo come terminalista ma anche come operatore logistico a tutto tondo. Interporto Padova dall’inizio dell’anno offre propri treni multicliente sulle relazioni per Bolo-gna e Bari in Italia e da Segrate a Lubjana per quelle internazionali. Sono in avanzata fase di studio anche collegamenti con Verona e Venezia. Inoltre Interporto Padova nell’ottica di ampliamento dei propri servizi alla clientela ha iniziato anche a gestire treni di carri ordinari per il traffico diffuso.

RIMORChI SU TRENO NOVARA-ANVERSA

Db Schenker ha accresciuto l’offerta tra l’interporto piemontese e il porto belga introducendo la possibilità di caricare sui convogli anche semirimorchi, attraverso quattro carri che saranno accoppiati e di-saccoppiati a Domodossola da Schenker Italia.La resa porta-a-porta è di due giorni e la frequenza del servizio è di cinque viaggi la settimana. Con questo potenziamento, la capacità del collegamento aumenta di due-mila unità l’anno in entrambe le direzioni. La compagnia tedesca ha inoltre avviato un servizio ferroviario intermodale tra Por-togallo e Germania, con treni che collegano Lisbona e Porto con Braunschweig/Göttin-gen, con una distanza di 2700 chilometri che richiede tre giorni di viaggio. Il servizio ha cadenza settimanale, ma dal prossimo agosto si aggiunge una nuova coppia di treni.

FUORIMURO INVESTESUL FERRO

Fuorimuro, la società titolare dei ser-vizi di manovra ferroviaria nel porto di Genova, diviene operatore ferroviario, avendo avviato nuovi investimenti. Anzi-tutto l’ordine a Siemens di due nuovi lo-comotori del modello Vectron che saranno

consegnati a fine 2013 e consentiranno di avviare collegamenti intermodali con il Rivalta Terminal Europa. Nel frattempo sa-ranno noleggiati sempre presso lo stesso produttore due macchine con cui attuare collegamenti ferroviari per le merci in en-trata e uscita dal porto di Genova e per la primavera sono previsti il certificato di si-curezza. Intanto procede la formazione di nove macchinisti presso Linea, la filiale ita-liana della già Rail Cargo Austria, per un in-vestimento in formazione che corona quel-lo finanziario da circa 6,3 milioni di euro. Novità, infine, anche sul fronte delle espansioni dell’attività, con occhi puntati sulla liquidazione di una realtà come Fer-port, la società partecipata da Serfer-Tre-nitalia al 51%, Autorità Portuale di Napoli al 34% e Interporto Campano al 15%, che svolge manovre e servizi ferroviari al porto di Napoli.

RIVALTA SCRIVIA «RINFRESCA» CONADUn accordo tra interporto rivalta Scri-via e la cooperativa Conad Centro nord prevede la gestione operativa di prodotti freschi, salumi, latticini, carni e ortofrutta nel magazzino di Nocetolo di Gattatico – posto tra le province di Parma e Reggio Emilia – e di proprietà dello stesso interpor-to piemontese, che si aggiunge ad altri ser-vizi effettuati per la cooperativa della Gdo, che riguardano lo stoccaggio e movimen-tazione del pesce e di prodotti surgelati. Un’area di 500 metri quadrati finora usata per i prodotti secchi, verrà quindi ampliata e trasformata in zona a temperatura con-trollata e sarà operativa per marzo 2012, quando la superficie dei magazzini di No-cetolo di Gattatico supererà i 30mila metri quadrati. In tale area è prevista anche la cre-azione, nella sede principale, di un impian-to automatizzato per 5000 pallet destinati ai surgelati.

MORTARA VICINA ALLA gERMANIA

Shuttlewise, operatore intermodale olan-dese attivo presso il Terminal del Polo Logi-stico a Mortara (TIMO), offre cinque nuovi servizi di corse settimanali che mettono in collegamento l’Italia con la città tedesca di Krefeld. Dopo una breve fase di start up di circa un mese, in cui saranno effettuate 3 partenze/settimana da entrambi i terminal, le nuove corse saranno tutte operative. In realtà Mortara-Krefeld rappresenta un im-plemento del collegamento quotidiano già esistente tra il terminal del polo logistico si-tuato a 50 km a sud di Milano e Rotterdam (che perderà la fermata di Venlo, situata a soli 30 km da Krefeld). Il nuovo collega-mento con la Germania segue la rotta del Gottardo anziché del Sempione ( come la linea su Rotterdam), con ingresso da Luino. Shuttlewise propone una gestione flessibi-le con varie tipologie di contratto in funzio-ne del volume di traffico e della frequenza delle spedizioni.

LECCE SCOMMETTE SU MODA E INTERpORTO

Confindustria Lecce propone di riattiva-re lo scalo ferroviario di Surbo e di trasfor-marlo in un interporto, nonché di realizzare un politecnico della moda sul modello del Politecnico calzaturiero della Riviera del Brenta, dando corso al progetto di collabo-razione con le imprese calzaturiere venete per sviluppare opportunità di collaborazio-ne e partenariato, sia dal punto di vista del trasferimento di parte della produzione dal Brenta nel Salento, sia dal punto di vista de-gli investimenti e della formazione.L’intervento di riapertura di Surbo, invece, punta a ferrovia e mare come alternativa al trasporto su gomma: traghetti carichi di tir che partono da Brindisi e arrivano a Raven-na per le consegne nel Nord Italia. Per la ge-stione, la soluzione ipotizzata è una socie-tà privata con il supporto di Confindustria, Camera di commercio e altre associazioni di categoria.

CAMpANIA-EMILIAVIA INTERpORTI

il Coordinamento Provinciale di Ca-serta di Grande Sud ha elaborato un progetto per valorizzare lo Scalo Interpor-to Sud Europa Maddaloni/Marcianise, e gli interporti di Calabria ed Emilia. Il progetto, presentato in Commissione Trasporti è de-nominato «Autostrada viaggiante» essen-do basato su un «traffico accompagnato», vale a dire con l’autista che, insieme al suo veicolo, sale a bordo del treno. La tratta sperimentale prevista è da Mar-cianise-Maddaloni a Bologna come esperi-mento di riferimento.

marzo 2012 47

MONTINI BINgO zINC IL «ZINCATO» CONTRORUggINE E CORROSIONE Carrelli completamente zincati e con componenti in acciaio inox. è la carat-teristica - unica al mondo tra i forklift elettrici frontali - della nuova serie Bingo Zinc di Montini. Il processo di zincatura a caldo, che salda lo zinco con l’acciaio e fornisce una protezio-ne elettrochimica totale, rappresenta uno dei metodi più efficaci contro la

corrosione (ruggine

c o m -presa) e di resistenza all’abrasione. Il carrello ha una durata maggiore ed è lavabile anche con idropulitrici ad alta pressione. A maggior garanzia di tenuta all’acqua, le parti elettri-che sono saldate cavo su cavo e poi protette con guaina. I Bingo Zinc, a norma HACCP, sono destinati preva-lentemente all’industria alimentare, in particolare al settore caseario, ittico, della carne, delle verdure e degli or-taggi, comparti dove è alta la presen-za di elementi altamente corrosivi per tutti i componenti ferrosi, come sale, sangue ed acqua. Presenti mo-delli a 3 ruote, con portate fino a 1.800 kg, e a 4 ruote, con portate fino a 4.000 kg. La garanzia è estesa a 30 mesi o 4000 ore di lavoro.

NISSAN TXELETTRICI DAppERTUTTOTre ruote, sette modelli (da 12,5 a 20 quintali), tutti con alimentazione AC integrale per trazione, sollevamento e idroguida. La serie TX di Nissan alza il livello pre-sentando un prodotto con forte accento sulla sicurez-za e l’incremento della pro-duttività. Il TX è altamente personalizzabile alla esigen-ze operative di produzione e magazzino. Tutte le ver-

sioni sono disponibili con gom-me supe-relastiche o anelli cushion. La gamma di montanti presenta anche i triplex alzata libera totale a gran-de visibilità Optiview che permettono di incrementare la visione dell’operatore. Il joystick a leve potenziome-triche è posizionato diretta-mente sul bracciolo del se-dile. La cabina Clear-Vision, che ha il vetro anteriore pa-noramico per un’eccellente visibilità a 360°, consente di lavorare confortevolmente in condizioni di umidità e freddo elevati.

OM STILL EXU SILENTSILENZIO SUL LAVORO!Solo 60 decibel, quanto una radio o una conversazione d’ufficio. è il rumo-re prodotto dal transpallet elettrico Exu “Silent”, un nuovo carrello di OM Still che riduce al minimo la rumorosi-tà nelle attività di carico e scarico e in tutte le operazioni di logistica interna di magazzino.La grande silenziosità è raggiunta uti-lizzando ruote a densità più morbida, speciali rivestimenti nelle cofanature ed esecuzioni speciali della dinami-ca di sollevamento. Nelle versioni da 1600 e 1800 kg gli Exu Silent sono cer-tificati secondo lo standard Piek, un programma di origine olandese vol-to a ridurre l’inquinamento acustico nei luoghi ad alta intensità abitativa, adottato in molti Paesi europei (Paesi Bassi, Regno Unito, Francia, Germania e Belgio), ma non ancora in Italia.

MOVIMENT-AZIONE OSSERVATORIO SuI CARRELLI ELEVATORI

DOOSAN2.000 FORkLIFT pER SAINT-gOBAIN Oltre 2.000 carrelli elevatori frontali per gli impianti di produzione, i ma-

gazzini e i partner commerciali della Saint-Gobain UK. Li fornirà Doosan Industrial Vehicle alla filiale inglese della famosa azienda ceramica alsa-ziana. L’accordo, concluso tramite il fornitore nazionale Rushlift, specia-

lizzato nel settore della movi-mentazione dei materiali, ve-drà operare i carrelli elevatori Doosan in più di 800 struttu-re della Saint-Gobain disloca-te sul territorio. I carrelli sono stati forniti in allestimenti ot-timali con l’aggiunta di opzio-ni che consentono il risparmio

di carburante, come l’arresto del motore nelle pause inoperose

e i limitatori di velocità.

46 marzo 2012

DENTRO L’INTERPORTO SERVIzI PER L’InTERMODALITà

INTERpORTO pADOVA: TRAFFICI A + 6,7% NEL 2011

l’interporto di Padova ha chiuso il 2011 in crescita, nonostante la crisi economi-ca. I traffici crescono infatti in TEU del 6,7% rispetto al 2010, grazie alla nuove iniziative av-viate nel corso dell’anno e alla maggiore flessibilità offerta. A cominciare dall’attività di MTO Multimodal Transport Operator che risponde alla decisione di Interporto Padova di offrire i propri servizi non solo come terminalista ma anche come operatore logistico a tutto tondo. Interporto Padova dall’inizio dell’anno offre propri treni multicliente sulle relazioni per Bolo-gna e Bari in Italia e da Segrate a Lubjana per quelle internazionali. Sono in avanzata fase di studio anche collegamenti con Verona e Venezia. Inoltre Interporto Padova nell’ottica di ampliamento dei propri servizi alla clientela ha iniziato anche a gestire treni di carri ordinari per il traffico diffuso.

RIMORChI SU TRENO NOVARA-ANVERSA

Db Schenker ha accresciuto l’offerta tra l’interporto piemontese e il porto belga introducendo la possibilità di caricare sui convogli anche semirimorchi, attraverso quattro carri che saranno accoppiati e di-saccoppiati a Domodossola da Schenker Italia.La resa porta-a-porta è di due giorni e la frequenza del servizio è di cinque viaggi la settimana. Con questo potenziamento, la capacità del collegamento aumenta di due-mila unità l’anno in entrambe le direzioni. La compagnia tedesca ha inoltre avviato un servizio ferroviario intermodale tra Por-togallo e Germania, con treni che collegano Lisbona e Porto con Braunschweig/Göttin-gen, con una distanza di 2700 chilometri che richiede tre giorni di viaggio. Il servizio ha cadenza settimanale, ma dal prossimo agosto si aggiunge una nuova coppia di treni.

FUORIMURO INVESTESUL FERRO

Fuorimuro, la società titolare dei ser-vizi di manovra ferroviaria nel porto di Genova, diviene operatore ferroviario, avendo avviato nuovi investimenti. Anzi-tutto l’ordine a Siemens di due nuovi lo-comotori del modello Vectron che saranno

consegnati a fine 2013 e consentiranno di avviare collegamenti intermodali con il Rivalta Terminal Europa. Nel frattempo sa-ranno noleggiati sempre presso lo stesso produttore due macchine con cui attuare collegamenti ferroviari per le merci in en-trata e uscita dal porto di Genova e per la primavera sono previsti il certificato di si-curezza. Intanto procede la formazione di nove macchinisti presso Linea, la filiale ita-liana della già Rail Cargo Austria, per un in-vestimento in formazione che corona quel-lo finanziario da circa 6,3 milioni di euro. Novità, infine, anche sul fronte delle espansioni dell’attività, con occhi puntati sulla liquidazione di una realtà come Fer-port, la società partecipata da Serfer-Tre-nitalia al 51%, Autorità Portuale di Napoli al 34% e Interporto Campano al 15%, che svolge manovre e servizi ferroviari al porto di Napoli.

RIVALTA SCRIVIA «RINFRESCA» CONADUn accordo tra interporto rivalta Scri-via e la cooperativa Conad Centro nord prevede la gestione operativa di prodotti freschi, salumi, latticini, carni e ortofrutta nel magazzino di Nocetolo di Gattatico – posto tra le province di Parma e Reggio Emilia – e di proprietà dello stesso interpor-to piemontese, che si aggiunge ad altri ser-vizi effettuati per la cooperativa della Gdo, che riguardano lo stoccaggio e movimen-tazione del pesce e di prodotti surgelati. Un’area di 500 metri quadrati finora usata per i prodotti secchi, verrà quindi ampliata e trasformata in zona a temperatura con-trollata e sarà operativa per marzo 2012, quando la superficie dei magazzini di No-cetolo di Gattatico supererà i 30mila metri quadrati. In tale area è prevista anche la cre-azione, nella sede principale, di un impian-to automatizzato per 5000 pallet destinati ai surgelati.

MORTARA VICINA ALLA gERMANIA

Shuttlewise, operatore intermodale olan-dese attivo presso il Terminal del Polo Logi-stico a Mortara (TIMO), offre cinque nuovi servizi di corse settimanali che mettono in collegamento l’Italia con la città tedesca di Krefeld. Dopo una breve fase di start up di circa un mese, in cui saranno effettuate 3 partenze/settimana da entrambi i terminal, le nuove corse saranno tutte operative. In realtà Mortara-Krefeld rappresenta un im-plemento del collegamento quotidiano già esistente tra il terminal del polo logistico si-tuato a 50 km a sud di Milano e Rotterdam (che perderà la fermata di Venlo, situata a soli 30 km da Krefeld). Il nuovo collega-mento con la Germania segue la rotta del Gottardo anziché del Sempione ( come la linea su Rotterdam), con ingresso da Luino. Shuttlewise propone una gestione flessibi-le con varie tipologie di contratto in funzio-ne del volume di traffico e della frequenza delle spedizioni.

LECCE SCOMMETTE SU MODA E INTERpORTO

Confindustria Lecce propone di riattiva-re lo scalo ferroviario di Surbo e di trasfor-marlo in un interporto, nonché di realizzare un politecnico della moda sul modello del Politecnico calzaturiero della Riviera del Brenta, dando corso al progetto di collabo-razione con le imprese calzaturiere venete per sviluppare opportunità di collaborazio-ne e partenariato, sia dal punto di vista del trasferimento di parte della produzione dal Brenta nel Salento, sia dal punto di vista de-gli investimenti e della formazione.L’intervento di riapertura di Surbo, invece, punta a ferrovia e mare come alternativa al trasporto su gomma: traghetti carichi di tir che partono da Brindisi e arrivano a Raven-na per le consegne nel Nord Italia. Per la ge-stione, la soluzione ipotizzata è una socie-tà privata con il supporto di Confindustria, Camera di commercio e altre associazioni di categoria.

CAMpANIA-EMILIAVIA INTERpORTI

il Coordinamento Provinciale di Ca-serta di Grande Sud ha elaborato un progetto per valorizzare lo Scalo Interpor-to Sud Europa Maddaloni/Marcianise, e gli interporti di Calabria ed Emilia. Il progetto, presentato in Commissione Trasporti è de-nominato «Autostrada viaggiante» essen-do basato su un «traffico accompagnato», vale a dire con l’autista che, insieme al suo veicolo, sale a bordo del treno. La tratta sperimentale prevista è da Mar-cianise-Maddaloni a Bologna come esperi-mento di riferimento.

marzo 2012 47

MONTINI BINgO zINC IL «ZINCATO» CONTRORUggINE E CORROSIONE Carrelli completamente zincati e con componenti in acciaio inox. è la carat-teristica - unica al mondo tra i forklift elettrici frontali - della nuova serie Bingo Zinc di Montini. Il processo di zincatura a caldo, che salda lo zinco con l’acciaio e fornisce una protezio-ne elettrochimica totale, rappresenta uno dei metodi più efficaci contro la

corrosione (ruggine

c o m -presa) e di resistenza all’abrasione. Il carrello ha una durata maggiore ed è lavabile anche con idropulitrici ad alta pressione. A maggior garanzia di tenuta all’acqua, le parti elettri-che sono saldate cavo su cavo e poi protette con guaina. I Bingo Zinc, a norma HACCP, sono destinati preva-lentemente all’industria alimentare, in particolare al settore caseario, ittico, della carne, delle verdure e degli or-taggi, comparti dove è alta la presen-za di elementi altamente corrosivi per tutti i componenti ferrosi, come sale, sangue ed acqua. Presenti mo-delli a 3 ruote, con portate fino a 1.800 kg, e a 4 ruote, con portate fino a 4.000 kg. La garanzia è estesa a 30 mesi o 4000 ore di lavoro.

NISSAN TXELETTRICI DAppERTUTTOTre ruote, sette modelli (da 12,5 a 20 quintali), tutti con alimentazione AC integrale per trazione, sollevamento e idroguida. La serie TX di Nissan alza il livello pre-sentando un prodotto con forte accento sulla sicurez-za e l’incremento della pro-duttività. Il TX è altamente personalizzabile alla esigen-ze operative di produzione e magazzino. Tutte le ver-

sioni sono disponibili con gom-me supe-relastiche o anelli cushion. La gamma di montanti presenta anche i triplex alzata libera totale a gran-de visibilità Optiview che permettono di incrementare la visione dell’operatore. Il joystick a leve potenziome-triche è posizionato diretta-mente sul bracciolo del se-dile. La cabina Clear-Vision, che ha il vetro anteriore pa-noramico per un’eccellente visibilità a 360°, consente di lavorare confortevolmente in condizioni di umidità e freddo elevati.

OM STILL EXU SILENTSILENZIO SUL LAVORO!Solo 60 decibel, quanto una radio o una conversazione d’ufficio. è il rumo-re prodotto dal transpallet elettrico Exu “Silent”, un nuovo carrello di OM Still che riduce al minimo la rumorosi-tà nelle attività di carico e scarico e in tutte le operazioni di logistica interna di magazzino.La grande silenziosità è raggiunta uti-lizzando ruote a densità più morbida, speciali rivestimenti nelle cofanature ed esecuzioni speciali della dinami-ca di sollevamento. Nelle versioni da 1600 e 1800 kg gli Exu Silent sono cer-tificati secondo lo standard Piek, un programma di origine olandese vol-to a ridurre l’inquinamento acustico nei luoghi ad alta intensità abitativa, adottato in molti Paesi europei (Paesi Bassi, Regno Unito, Francia, Germania e Belgio), ma non ancora in Italia.

MOVIMENT-AZIONE OSSERVATORIO SuI CARRELLI ELEVATORI

DOOSAN2.000 FORkLIFT pER SAINT-gOBAIN Oltre 2.000 carrelli elevatori frontali per gli impianti di produzione, i ma-

gazzini e i partner commerciali della Saint-Gobain UK. Li fornirà Doosan Industrial Vehicle alla filiale inglese della famosa azienda ceramica alsa-ziana. L’accordo, concluso tramite il fornitore nazionale Rushlift, specia-

lizzato nel settore della movi-mentazione dei materiali, ve-drà operare i carrelli elevatori Doosan in più di 800 struttu-re della Saint-Gobain disloca-te sul territorio. I carrelli sono stati forniti in allestimenti ot-timali con l’aggiunta di opzio-ni che consentono il risparmio

di carburante, come l’arresto del motore nelle pause inoperose

e i limitatori di velocità.

48 marzo 2012

Il prezzo di acquisto consente risparmi. Ma i vantaggi dell’xF investono anche la gestione, i consumi,

la manutenzione e tanto altro. A conti fatti la cifra con cui alleggerisce i bilanci diventa di tutto interesse.

Li abbiamo messi in colonna insieme a tre trasportatori associati al GAM che nel 2011,

provenendo da altri marchi, sono arrivati a DAF

Guardiamola con ottimismo: la crisi qualcosa di buono lo sta producendo. Fino a

qualche anno fa le motivazioni d’acquisto di un veicolo erano frequentemente legate a fattori irrazionali e spesso prescindeva-no da valutazioni economiche. Oggi, parlando con le aziende, sembra che le cose vadano diver-samente. Perché oggi si fanno i conti, si valutano diversi fattori e da ognuno se ne ricava un nume-ro, quello che incide sui bilanci.

Tra questi fattori non compare soltanto il prezzo di acquisto, in quanto costo fisso, ma pure quella pletora di costi variabi-li che è sempre più necessario tenere sotto controllo per non comprimere i sempre più esigui margini dell’attività.Tutto questo è accaduto nel cor-so del 2011 al GAM di Mantova, una concreta cooperativa con un parco di 110 veicoli, che è riuscita a diversificare il business del tra-sporto con quello (attiguo) del

lavaggio cisterne, fornito a tutti quei trasportatori che caricano e scaricano alla vicina Polimeri Eu-ropa. Che non sono pochi, se il fatturato 2011 – considerato che la raffineria è stata chiusa per

UN VEICOLO A FORMA…DI BILANCIO

TEsT IN AZIENDA DAF XF105.510

luca Pasin

marzo 2012 49

circa due mesi – ha superato gli 800 mila euro e se, nel 2010, era stato anche superiore.Tra i soci della cooperativa ne ab-biano individuati quattro, legati a un unico file rouge: tutti nel 2011 hanno acquistato veicoli nuovi, tutti si sono indirizza-ti su un marchio diverso da quello fino a quel punto pos-seduto – anche se di fatto non ne erano rimasti delusi – e tutti hanno scelto la stessa macchina, con lo stesso motore e la stessa cabina. Non può essere un caso o il frutto di una particolare ini-ziativa di un concessionario. An-che perché, dietro l’acquisto dei quattro in questione ci sono ben tre dealer differenti. C’è qualcosa di più. E così siamo andati a Man-tova per capire cosa fosse.

Le motivazioni d’acquistoPaolo De Stefani, luca Pasin, tiziano trentini e luca Danesi. Sono questi i nomi dei quattro trasportatori. Non diciamo cosa guidassero prima, ma sveliamo invece con cosa vanno in giro adesso: quattro DaF XF105 con cabina Super Space pratica-mente uguali, fatta eccezione per il colore (uno dei quattro è blu e gli altri bianchi) e qualche minimo accessorio interno. I mo-tivi per cui hanno deciso di pas-sare ad altro marchio sono tanti,

ma molti combaciano. Cerchia-mo di individuarli.Il primo è il risparmio di spesa: tutti, in maniera corale, sosten-gono di aver ricevuto dal con-cessionario DAF un preventivo inferiore a quello di concessiona-rie di altre marche. Ovviamente non le hanno girate tutte, ma il risparmio calcolato rispetto a quelle testate di persona è sta-to di 13.000 euro nel caso di Pasin, di 14.000 per Trentini e di 20.000 per De Stefani. Di Danesi – ahimè – abbiamo perso le trac-ce a causa di un ritorno da Na-poli reso tormentato dalla neve. Ragion per cui non lo abbiamo potuto includere nell’indagine.La seconda motivazione è vec-chia quanto il mondo: si chiama «tam tam» o se preferite «pas-

saparola». Il primo DAF in GAM arriva nel 2000, guidato da Pie-tro oliviero. Ne dice un gran bene, tanto che riconfermerà la sua scelta più volte. Ma è un caso isolato. Poi seguono altre tre esperienze, di cui l’ultima, iniziata nel 2007 ha un che di convincente. Ha per protago-nista Fabio memini che lavora ancora oggi con un XF giallo con 230.000 km alle spalle, percorsi con una media di 3,1 km/l e so-prattutto senza nessuna grana riscontrata. E la voce – come di-

ceva De André – «corre veloce di bocca in bocca». Così nel 2011 arriva la «breccia» decisiva, con i quattro acquisti fatti a un paio di mesi di distanza l’uno dall’al-tro. E altri – ci hanno anticipato in GAM – già in rampa di lancio.La terza motivazione è in connes-sione con la seconda. Perché se è vero che quando un collega di fiducia ti ha detto un gran bene di un veicolo vai in concessiona-ria meglio predisposto, è anche vero che poi dall’altra parte devo-no essere convincenti. E nel 2011 la rete DAF lo è stata particolar-mente, perché dietro i quattro XF del GAM ci sono le proposte molto simili di tre concessionari di tre diverse regioni (Euroca-mion di Piacenza, Cavi

Diesel di Ponte S. marco bS e zarpellon di Cassola Vi), acco-munate da un tratto distintivo: offrire al cliente un pacchetto completo di equipaggiamenti. Per capire cosa significhi «com-pleto» è sufficiente curiosare all’interno dei veicoli. Vi si trova di tutto: dal cruise control adat-tivo al segnale antisonno che rumoreggia quando si oltrepas-sa la riga di mezzadria, dai retar-der al night lock (il dispositivo di bloccaggio notturno delle por-tiere), dai sedili in pelle ai cerchi

TEsT IN AZIENDA DAF XF105.510

IL CONTO DEL RISpARMIO47.000 euro il risparmio complessivo perl’acquisto dei tre XF105 rispetto ad altripreventivi

14.164 euro il risparmio ottenuto con iminori consumi di gasolio dall’acquisto a oggi20.770 euro il risparmio ottenuto con i

minori consumi coprendo 100.000 km/anno700/1000 euro il costo di un tagliando,che si evita con l’allungamento degli intervallidi manutenzione

23.000 euro il risparmio di cui a regimebeneficerà, tra costi fissi e variabili, ognunodei tre trasportatori

Da sinistra, luca Pasin, tiziano trentini, marco Carra (vicepresi-dente del Gam), Pietro oliviero, Paolo De Stefani e Fabio memini.

48 marzo 2012

Il prezzo di acquisto consente risparmi. Ma i vantaggi dell’xF investono anche la gestione, i consumi,

la manutenzione e tanto altro. A conti fatti la cifra con cui alleggerisce i bilanci diventa di tutto interesse.

Li abbiamo messi in colonna insieme a tre trasportatori associati al GAM che nel 2011,

provenendo da altri marchi, sono arrivati a DAF

Guardiamola con ottimismo: la crisi qualcosa di buono lo sta producendo. Fino a

qualche anno fa le motivazioni d’acquisto di un veicolo erano frequentemente legate a fattori irrazionali e spesso prescindeva-no da valutazioni economiche. Oggi, parlando con le aziende, sembra che le cose vadano diver-samente. Perché oggi si fanno i conti, si valutano diversi fattori e da ognuno se ne ricava un nume-ro, quello che incide sui bilanci.

Tra questi fattori non compare soltanto il prezzo di acquisto, in quanto costo fisso, ma pure quella pletora di costi variabi-li che è sempre più necessario tenere sotto controllo per non comprimere i sempre più esigui margini dell’attività.Tutto questo è accaduto nel cor-so del 2011 al GAM di Mantova, una concreta cooperativa con un parco di 110 veicoli, che è riuscita a diversificare il business del tra-sporto con quello (attiguo) del

lavaggio cisterne, fornito a tutti quei trasportatori che caricano e scaricano alla vicina Polimeri Eu-ropa. Che non sono pochi, se il fatturato 2011 – considerato che la raffineria è stata chiusa per

UN VEICOLO A FORMA…DI BILANCIO

TEsT IN AZIENDA DAF XF105.510

luca Pasin

marzo 2012 49

circa due mesi – ha superato gli 800 mila euro e se, nel 2010, era stato anche superiore.Tra i soci della cooperativa ne ab-biano individuati quattro, legati a un unico file rouge: tutti nel 2011 hanno acquistato veicoli nuovi, tutti si sono indirizza-ti su un marchio diverso da quello fino a quel punto pos-seduto – anche se di fatto non ne erano rimasti delusi – e tutti hanno scelto la stessa macchina, con lo stesso motore e la stessa cabina. Non può essere un caso o il frutto di una particolare ini-ziativa di un concessionario. An-che perché, dietro l’acquisto dei quattro in questione ci sono ben tre dealer differenti. C’è qualcosa di più. E così siamo andati a Man-tova per capire cosa fosse.

Le motivazioni d’acquistoPaolo De Stefani, luca Pasin, tiziano trentini e luca Danesi. Sono questi i nomi dei quattro trasportatori. Non diciamo cosa guidassero prima, ma sveliamo invece con cosa vanno in giro adesso: quattro DaF XF105 con cabina Super Space pratica-mente uguali, fatta eccezione per il colore (uno dei quattro è blu e gli altri bianchi) e qualche minimo accessorio interno. I mo-tivi per cui hanno deciso di pas-sare ad altro marchio sono tanti,

ma molti combaciano. Cerchia-mo di individuarli.Il primo è il risparmio di spesa: tutti, in maniera corale, sosten-gono di aver ricevuto dal con-cessionario DAF un preventivo inferiore a quello di concessiona-rie di altre marche. Ovviamente non le hanno girate tutte, ma il risparmio calcolato rispetto a quelle testate di persona è sta-to di 13.000 euro nel caso di Pasin, di 14.000 per Trentini e di 20.000 per De Stefani. Di Danesi – ahimè – abbiamo perso le trac-ce a causa di un ritorno da Na-poli reso tormentato dalla neve. Ragion per cui non lo abbiamo potuto includere nell’indagine.La seconda motivazione è vec-chia quanto il mondo: si chiama «tam tam» o se preferite «pas-

saparola». Il primo DAF in GAM arriva nel 2000, guidato da Pie-tro oliviero. Ne dice un gran bene, tanto che riconfermerà la sua scelta più volte. Ma è un caso isolato. Poi seguono altre tre esperienze, di cui l’ultima, iniziata nel 2007 ha un che di convincente. Ha per protago-nista Fabio memini che lavora ancora oggi con un XF giallo con 230.000 km alle spalle, percorsi con una media di 3,1 km/l e so-prattutto senza nessuna grana riscontrata. E la voce – come di-

ceva De André – «corre veloce di bocca in bocca». Così nel 2011 arriva la «breccia» decisiva, con i quattro acquisti fatti a un paio di mesi di distanza l’uno dall’al-tro. E altri – ci hanno anticipato in GAM – già in rampa di lancio.La terza motivazione è in connes-sione con la seconda. Perché se è vero che quando un collega di fiducia ti ha detto un gran bene di un veicolo vai in concessiona-ria meglio predisposto, è anche vero che poi dall’altra parte devo-no essere convincenti. E nel 2011 la rete DAF lo è stata particolar-mente, perché dietro i quattro XF del GAM ci sono le proposte molto simili di tre concessionari di tre diverse regioni (Euroca-mion di Piacenza, Cavi

Diesel di Ponte S. marco bS e zarpellon di Cassola Vi), acco-munate da un tratto distintivo: offrire al cliente un pacchetto completo di equipaggiamenti. Per capire cosa significhi «com-pleto» è sufficiente curiosare all’interno dei veicoli. Vi si trova di tutto: dal cruise control adat-tivo al segnale antisonno che rumoreggia quando si oltrepas-sa la riga di mezzadria, dai retar-der al night lock (il dispositivo di bloccaggio notturno delle por-tiere), dai sedili in pelle ai cerchi

TEsT IN AZIENDA DAF XF105.510

IL CONTO DEL RISpARMIO47.000 euro il risparmio complessivo perl’acquisto dei tre XF105 rispetto ad altripreventivi

14.164 euro il risparmio ottenuto con iminori consumi di gasolio dall’acquisto a oggi20.770 euro il risparmio ottenuto con i

minori consumi coprendo 100.000 km/anno700/1000 euro il costo di un tagliando,che si evita con l’allungamento degli intervallidi manutenzione

23.000 euro il risparmio di cui a regimebeneficerà, tra costi fissi e variabili, ognunodei tre trasportatori

Da sinistra, luca Pasin, tiziano trentini, marco Carra (vicepresi-dente del Gam), Pietro oliviero, Paolo De Stefani e Fabio memini.

50 marzo 2012

in lega, dal frigo ai fari allo xeno fino al condizionatore da par-cheggio. Insomma, optional di comfort, ma anche di sicurezza e di efficienza. Non può essere un caso. Viene da pensare che un’offerta così articolata serva ad avvicinare a DAF trasportatori che non ne conoscono i prodot-ti, dando così un’ultima spallata a un’immagine di marca – ormai superata – che la identificava

TEsT IN AZIENDA DAF XF105.510

Night Lock, il sistema antintrusione per dormire sonni tranquilli

L’unico neo: il finestrino a doppio vetroI fari allo xeno: più luce, minore assorbimento di energia

come una casa spartana e vota-ta alla stretta sostanza.A questa motivazione di marke-ting bisogna aggiungerne un’al-tra – corrispondente alla quarta motivazione d’acquisto – più commerciale. La cosa che col-

pisce nei racconti dei trasporta-tori del GAM, infatti, è che il pacchetto avuto in dote con l’XF non è soltanto com-pleto, ma an-che elastico. Nel senso che

era previ-sto in un m o d o , ma poi

ognuno lo ha personalizzato. De Stefani, per esempio, racconta di aver voluto fare a meno del navigatore e della telecamera che inquadra il lato del veicolo, per aver in cambio una presa di forza utile per chi, come buona parte degli associati al GAM, opera nel cisternato e che ha ne-cessità alla bisogna di azionare un compressore. Questa elasti-cità è sintomatica: evidenzia un

approccio alla vendita orienta-to alla soddisfazione del tra-sportatore. Nel senso che non mira a convincerlo ad acquistare un qualsiasi veicolo (come sotto-linea Pasin), ma lo accompagna nell’individuazione del mezzo più congeniale alle missioni di trasporto da svolgere.

La manutenzione leggeraUn orientamento che non si esaurisce nella gestione di com-ponenti e accessori, ma investe anche la scelta delle motorizza-zioni. Tutti infatti nella coopera-tiva mantovana si sono orientati sul motore Paccar mX da 12.9 litri e 510 cv, convinti che sia la potenza giusta per affrontare un tratto appenninico in sciol-tezza e che, sul piano, viaggio in

rilassatezza – e quindi economia – sfruttando il 60% circa dei ca-valli a disposizione. Ma l’abbina-mento motore-missione non si ferma qui. Perché i trasportato-ri, al momento dell’acquisto, si sono sentiti rivolgere anche una domanda riguardo al chilome-traggio medio annuo. Perché tra le opzioni del motore c’è anche quella relativa all’adozione, per chi percorre chilometraggi im-

tiziano trentini

marzo 2012 51

TEsT IN AZIENDA DAF XF105.510

Night Lock, il sistema antintrusione per dormire sonni tranquilli

Sedili in pelle con finiture ricercate Cerchi in lega Alcoa: belle e di peso inferiore. Gli pneumatici sono Bridgestone Ecopia.

portanti, di un filtro centrifugo che, insieme all’utilizzo dell’olio sintetico, allunga a 150.000 km gli intervalli di manutenzione. Un congegno che ha convinto tutti perché, a conti fatti, convie-ne. Arrivando a fare un taglian-do l’anno si sa che, per questa voce, devi mettere in bilancio dai 700 ai 1000 euro. Cifra modesta, come pure è competitivo – lo sottolinea Trentini – il prezzo dei pezzi di ricambio DAF. E questo garantisce che, di fronte a un imprevisto, la spesa si mantiene comunque contenuta.

93.000 km a 3,2 km/lLe motivazioni all’acquisto sono chiare, così come risultano quan-tificate anche le prospettive di spesa per la manutenzione. Pro-

spettive, certo. Nel senso che per adesso non tutti hanno an-cora fatto un tagliando.Ma vediamo cosa è accaduto quando poi, comperato il veico-lo, i nostri trasportatori lo hanno messo alla prova sul lavoro.Partiamo con De Stefani che ha già alle spalle 93.000 km. è un lavoratore concreto, che guarda alla sostanza delle cose. Lo si capisce subito quando, mentre

parliamo, commenta un camion in transito pieno di decorazioni: «Piuttosto che spendere quei soldi lì per un veicolo, preferisco spenderli per mio figlio». E con la stessa logica deve spingere an-che sul pedale dell’acceleratore. I suoi consumi attuali raggiungo-no una media di 3,2 km/l. «Con la macchina che avevo prima, dopo un’onorata carriera di oltre un milione di chilometri, arriva-vo a circa 2,7 km/l. In pratica ho guadagnato 500 metri ogni li-tro di gasolio. Che con i prezzi che corrono…».Quanto corrono? Il gasolio, sen-za considerare l’Iva, viaggia in-torno a 1,30 euro. Per percorrere i 93.000 km che segna il quadro strumenti è stato necessario ac-quistare 29.062 litri. Viaggiando

a 2,7 km/l ce ne sarebbero vo-luti 34.444. Vale a dire 5.382 in più. Tradotti in euro, sono circa 7.000.Ma il vantaggio che De Stefani trae dal suo XF non si esauri-sce qui. Perché siccome in GAM dispongono di un distributore interno, dal quale esce gasolio a un prezzo ridotto a quello che si trova sulla rete, ha optato per un serbatoio da 850 litri con il

quale ha quasi sempre garanti-to il viaggio in andata e ritorno. Quantificare questo risparmio è difficile, ma comunque c’è e nel complesso fa gioco.Ma l’apprezzamento di De Ste-fani investe anche altro. è en-tusiasta per esempio del cruise control adattivo – «soprattutto quando scende la nebbia» – dorme sonni più tranquilli con il Night Lock – «anche se, per for-tuna, non ho avuto mai modo di testarne la reale tenuta» – trova utile «soprattutto di sera, se mi sento un po’ più stanco», inseri-re il dispositivo antisonno, «non fosse altro per sentirmi più sicu-ro».E in fondo anche questi fattori in-crementano la produttività di un veicolo: quando si guida meglio,

ci si sente in sicurezza, si dorme sereni, si affronta anche il lavoro in maniera più proficua. Discorso non monetizzabile, ma quanto mai concreto.

70.000 km a 3,1 km/lPassiamo a Luca Pasin, 70.000 km alle spalle, percorsi – mette subito le mani avanti – per buo-na parte su tratte appenniniche. Di tutti cioè è quello che, almeno

50 marzo 2012

in lega, dal frigo ai fari allo xeno fino al condizionatore da par-cheggio. Insomma, optional di comfort, ma anche di sicurezza e di efficienza. Non può essere un caso. Viene da pensare che un’offerta così articolata serva ad avvicinare a DAF trasportatori che non ne conoscono i prodot-ti, dando così un’ultima spallata a un’immagine di marca – ormai superata – che la identificava

TEsT IN AZIENDA DAF XF105.510

Night Lock, il sistema antintrusione per dormire sonni tranquilli

L’unico neo: il finestrino a doppio vetroI fari allo xeno: più luce, minore assorbimento di energia

come una casa spartana e vota-ta alla stretta sostanza.A questa motivazione di marke-ting bisogna aggiungerne un’al-tra – corrispondente alla quarta motivazione d’acquisto – più commerciale. La cosa che col-

pisce nei racconti dei trasporta-tori del GAM, infatti, è che il pacchetto avuto in dote con l’XF non è soltanto com-pleto, ma an-che elastico. Nel senso che

era previ-sto in un m o d o , ma poi

ognuno lo ha personalizzato. De Stefani, per esempio, racconta di aver voluto fare a meno del navigatore e della telecamera che inquadra il lato del veicolo, per aver in cambio una presa di forza utile per chi, come buona parte degli associati al GAM, opera nel cisternato e che ha ne-cessità alla bisogna di azionare un compressore. Questa elasti-cità è sintomatica: evidenzia un

approccio alla vendita orienta-to alla soddisfazione del tra-sportatore. Nel senso che non mira a convincerlo ad acquistare un qualsiasi veicolo (come sotto-linea Pasin), ma lo accompagna nell’individuazione del mezzo più congeniale alle missioni di trasporto da svolgere.

La manutenzione leggeraUn orientamento che non si esaurisce nella gestione di com-ponenti e accessori, ma investe anche la scelta delle motorizza-zioni. Tutti infatti nella coopera-tiva mantovana si sono orientati sul motore Paccar mX da 12.9 litri e 510 cv, convinti che sia la potenza giusta per affrontare un tratto appenninico in sciol-tezza e che, sul piano, viaggio in

rilassatezza – e quindi economia – sfruttando il 60% circa dei ca-valli a disposizione. Ma l’abbina-mento motore-missione non si ferma qui. Perché i trasportato-ri, al momento dell’acquisto, si sono sentiti rivolgere anche una domanda riguardo al chilome-traggio medio annuo. Perché tra le opzioni del motore c’è anche quella relativa all’adozione, per chi percorre chilometraggi im-

tiziano trentini

marzo 2012 51

TEsT IN AZIENDA DAF XF105.510

Night Lock, il sistema antintrusione per dormire sonni tranquilli

Sedili in pelle con finiture ricercate Cerchi in lega Alcoa: belle e di peso inferiore. Gli pneumatici sono Bridgestone Ecopia.

portanti, di un filtro centrifugo che, insieme all’utilizzo dell’olio sintetico, allunga a 150.000 km gli intervalli di manutenzione. Un congegno che ha convinto tutti perché, a conti fatti, convie-ne. Arrivando a fare un taglian-do l’anno si sa che, per questa voce, devi mettere in bilancio dai 700 ai 1000 euro. Cifra modesta, come pure è competitivo – lo sottolinea Trentini – il prezzo dei pezzi di ricambio DAF. E questo garantisce che, di fronte a un imprevisto, la spesa si mantiene comunque contenuta.

93.000 km a 3,2 km/lLe motivazioni all’acquisto sono chiare, così come risultano quan-tificate anche le prospettive di spesa per la manutenzione. Pro-

spettive, certo. Nel senso che per adesso non tutti hanno an-cora fatto un tagliando.Ma vediamo cosa è accaduto quando poi, comperato il veico-lo, i nostri trasportatori lo hanno messo alla prova sul lavoro.Partiamo con De Stefani che ha già alle spalle 93.000 km. è un lavoratore concreto, che guarda alla sostanza delle cose. Lo si capisce subito quando, mentre

parliamo, commenta un camion in transito pieno di decorazioni: «Piuttosto che spendere quei soldi lì per un veicolo, preferisco spenderli per mio figlio». E con la stessa logica deve spingere an-che sul pedale dell’acceleratore. I suoi consumi attuali raggiungo-no una media di 3,2 km/l. «Con la macchina che avevo prima, dopo un’onorata carriera di oltre un milione di chilometri, arriva-vo a circa 2,7 km/l. In pratica ho guadagnato 500 metri ogni li-tro di gasolio. Che con i prezzi che corrono…».Quanto corrono? Il gasolio, sen-za considerare l’Iva, viaggia in-torno a 1,30 euro. Per percorrere i 93.000 km che segna il quadro strumenti è stato necessario ac-quistare 29.062 litri. Viaggiando

a 2,7 km/l ce ne sarebbero vo-luti 34.444. Vale a dire 5.382 in più. Tradotti in euro, sono circa 7.000.Ma il vantaggio che De Stefani trae dal suo XF non si esauri-sce qui. Perché siccome in GAM dispongono di un distributore interno, dal quale esce gasolio a un prezzo ridotto a quello che si trova sulla rete, ha optato per un serbatoio da 850 litri con il

quale ha quasi sempre garanti-to il viaggio in andata e ritorno. Quantificare questo risparmio è difficile, ma comunque c’è e nel complesso fa gioco.Ma l’apprezzamento di De Ste-fani investe anche altro. è en-tusiasta per esempio del cruise control adattivo – «soprattutto quando scende la nebbia» – dorme sonni più tranquilli con il Night Lock – «anche se, per for-tuna, non ho avuto mai modo di testarne la reale tenuta» – trova utile «soprattutto di sera, se mi sento un po’ più stanco», inseri-re il dispositivo antisonno, «non fosse altro per sentirmi più sicu-ro».E in fondo anche questi fattori in-crementano la produttività di un veicolo: quando si guida meglio,

ci si sente in sicurezza, si dorme sereni, si affronta anche il lavoro in maniera più proficua. Discorso non monetizzabile, ma quanto mai concreto.

70.000 km a 3,1 km/lPassiamo a Luca Pasin, 70.000 km alle spalle, percorsi – mette subito le mani avanti – per buo-na parte su tratte appenniniche. Di tutti cioè è quello che, almeno

52 marzo 2012

TEsT IN AZIENDA DAF XF105.510

potenza 375 kW /510 CV da 1.500 a 1.900 giri/min

coppia 2.500 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min

NUMERI DEL MOTORE pACCAR Mx

dal punto della morfologia del territorio, si misura con missio-ni più impegnative. Ecco perché i suoi consumi arrivano a 3,1 km/l, meglio comunque rispetto ai 2,7 km/l con cui viaggiava pri-ma. Anche qui il risparmio c’è: ha investito in gasolio 22.580 litri, quando con il precedente veico-lo ne avrebbe consumati 25.926. I 3.346 litri in meno equivalgono a una minor spesa di 4350 euro. Ma Pasin è convinto di risparmia-re qualcosa anche in manuten-zione. Il primo tagliando, fatto a 50.000 km, lo ha pagato 700 euro. E poi in officina sono mol-to bravi. Perché su questo punto Pasin mette in gioco un’altra mo-tivazione d’acquisto. «Di preventivi in giro ne potevo chiedere tanti, ma alla fine mi sono limitato a quei marchi che coprono il territorio con officine di cui conosco la com-petenza». Chiaro, no: non si compra un veicolo, nemmeno se ottimo, quando non si ha la ga-ranzia di essere assistito in ma-niera adeguata.Non è finita. Perché Pasin specifi-ca pure che alla fine a convincer-lo verso DAF è stato anche l’ap-proccio del concessionario nella gestione dell’usato. «Nella prima concessionaria in cui mi sono re-cato mi hanno subito detto che loro il mio vecchio camion non lo volevano. Poi, quando si sono resi conto della mia reazione pic-cata, mi hanno richiamato. Ma non mi è piaciuto l’atteggiamen-to. In DAF non ho incontrato di questi problemi».

40.000 km a 3,3 km/lArriviamo a Tiziano Trentini, giun-to in DAF da pochi mesi e 40.000 km. I consumi si confermano ec-cellenti: 3,3 km/l, rispetto ai 2,8 precedenti. In pratica ha versato nel serbatoio 12.121 litri, invece che 14.286, risparmiando già

2 8 1 4 euro. Che si molti-plicheranno per 2,5 laddove andrà a coprire i circa 100.000 km che percorre ogni anno.Altre uscite per adesso non ne ha avute, perché il tagliando è ancora lontano. Ma Trentini non ci sta a ridurre i vantaggi dell’XF soltanto in termini di risparmio. «Guarda le finiture interne: non vedo grandi differenze rispetto ad altri veicoli. E se poi si va a valutare l’abitabilità della ca-bina, lo spazio a disposizione, il comfort complessivo è an-che meglio di tanti altri». Pure sul motore Trentini stabili-sce distinguo precisi: «è molto si-lenzioso, consuma poco, mostra eccellente elasticità. Magari non sarà un mostro in accelerazione,

ha un carattere più sornione. Però alla fine quello che conta c’è tutto». D’altra

parte il carattere sornio-ne del Paccar MX da 510 cv viene fuori dai numeri: un motore che

sprigiona 2500 nm di coppia massima già a 1000

giri è concepito per disporre di ripresa a regimi contenuti e per tenere il più bassa possibile la curva di coppia. Perché un mo-tore che gira poco non soltanto consuma meno, ma dura di più. Sempre a proposito di economie complessive…

La somma di tutti i risparmiSiamo arrivati ai conti finali, quelli aggregati. Il risparmio, in termini di acquisto, è stato, per i tre trasportatori intervistati, di 47.000 euro nel complesso e di 15.670 euro in media a testa.I loro tre veicoli hanno percorso, tutti insieme, 200.000 km, fa-cendo risparmiare rispetto a pri-ma 14.164 euro. In media 4.722 euro a testa. Ma quando saranno a regime, quando cioè ci sarà uno storico di un anno da valutare (e 100.000 km su cui spalmare il risparmio) il risparmio comples-sivo diventerà di 20.770 euro, pari mediamente a 6.923 euro a testa.Possiamo aggiungerci qualche centinaio di euro per la manu-tenzione (che costa poco e ha intervalli lunghi), qualche altro euro per l’opportunità di viaggia-re con serbatoi di grande capaci-tà che consentono di ottimizzare l’acquisto di gasolio, qualche al-tro per l’incremento di produtti-vità di un autista riposato, tran-quillo e disteso, qualcosa ancora per aver capitalizzato la gestio-ne dell’usato meglio che altrove. E a fronte di tutto questo siamo riusciti a farci indicare un solo difetto dell’XF: quel finestrino a due vetri, che non consente di tirare fuori la testa, se mai se ne dovesse avere necessità in ma-novra. La conclusione, allora, è una sola: è smettiamola di definire l’ammiraglia DAF un «ottimo rap-porto qualità/prezzo».Paolo De Stefani

marzo 2012 53

MERCATO 2011: +36% IN EUROpA

il mercato dei veicoli industriali marcia spedito in Europa e cammi-na a passi distesi anche nel nostro Paese (differentemente a quanto accade per i veicoli commerciali ancora in sofferenza – vedi p.77). è quanto emerge dai dati diffusi da Acea e rielaborati dal Centro Ricerche Continen-tal, secondo i quali il mercato europeo nel 2011 avrebbe continuato la ripresa già fatta registrare nel 2010, successiva al pe-sante tonfo del 2009. Più precisamente l’incremento archiviato nello scorso anno è stato del 36%. In Italia il mercato ha registrato, nello stesso lasso di tempo, un andamento più stagnante, ma ugualmente in aumento. Prova ne sia che nel 2011 le immatricola-zioni sono aumentate del 18,8% rispetto al 2010. Una percentuale dimezzata ri-spetto a quella calcolata su base conti-nentale ma che, comunque, consolidereb-be la ripresa.

RENAULT TRUCkS pER L’AMBIENTE

Si chiama Urban lab 1 ed è un nuo-vo progetto del marchio francese sviluppato con l’allestitore Gemco E-trucks bV. Si tratta di un veicolo ba-sato sul Midlum Dxi 5 da 15 ton (carico utile fino a 9 ton), a cui è stata abbas-

sata la soglia di carico per velocizzare le operazioni di carico/scarico delle merci in ambito cittadino. In questo modo, grazie a un particolare sistema di sospensioni che permette di portare il camion intero al livello del suolo (operazione effettuata a veicolo fermo), si riducono di un terzo i tempi di carico/scarico e conseguente-mente di occupazione degli spazi dedica-ti alle merci, a tutto beneficio della quali-tà dell’aria. A quest’ultima contribuiscono anche i due motori elettrici di ultima ge-nerazione che consentono al veicolo di viaggiare o in modalità bifuel (elettrico/diesel) oppure totalmente elettrica. Ur-ban Lab 1 è uno dei veicoli concept che rientra nel programma di R&S CityFret che coinvolge più partner con l’obiettivo di soddisfare le esigenze sia dei clienti sia in generale della popolazione di oggi e di domani. Renault Trucks, si propone così con mezzi specifici che possono essere alimentati da energie alternative (elettri-co, ibrido, gas naturale), quelli della gam-ma Clean Tech.

SCANIA yETD 2012, SEI RAgAZZE AL VIA

la quinta edizione dello Young Euro-pean truck Driver, manifestazione organizzata da Scania e dedicata ai conducenti di veicoli industriali under 35, sta riscuotendo successi anche nell’universo femminile.

A conferma di come l’autotrasporto non sia più una prerogativa solo maschile, anche lo YETD registra un numero crescente di donne iscritte. Finora sono sei le ragazze che hanno deciso di misurarsi con i colleghi uomini e che sperano di poter dimostrare le proprie abilità al volante in occasione della semifinale del 5 maggio prossimo.C’è ancora tempo fino al 31 marzo per iscri-versi attraverso l’apposita sezione dedica-ta sul sito www.scania.it ed effettuare il test teorico. I concorrenti che supereranno questo primo passo si misureranno poi su prove di abilità nelle manovre, guida sicu-ra ed economica, ancoraggio del carico e controllo preliminare del veicolo. Per info, immagini e video: http://www.scania.it/mondo-scania/yetd/yetd12/index.aspx

pACCAR SBARCA IN BRASILE

Paccar punta sul brasile, avviando la costruzione a Ponta Grossa, nello Stato del Paraná, di un impianto ad alta tecnologia e basso impatto am-bientale, progettato per assemblare i veicoli delle gamme premium DaF XF, CF e lF e il motore leader del settore Paccar mX. Il nuovo sito produrrà veicoli DAF per tutto il mercato latino-americano dove saranno distribuiti attraverso una rete di rivenditori indipendenti di DAF. 200 milioni di dollari è il valore dell’investimen-

to, 300 mila i metri quadri di

impianto su un terreno di 569 acri, 2013 è l’anno entro il quale l’impianto sarà com-pletato, 500 saranno i nuovi assunti a se-guirlo.

IVECO SI AggIUDICA LA DAkAR

Con un 1°, 2° e 6° posto nella classifica dei veicoli pesanti, iveco vince, dopo 8500 km, di cui 4.200 cronometrati e14 tappe tra argentina, Cile e Perù, la 33a Dakar. Sul gradino più alto del podio sale Gerard De Rooy del Team «Petronas De Rooy Iveco» che ha condotto alla vittoria un Iveco Powerstar, un camion prodotto e commercializzato dalla casa torinese in Australia, dotato di motore FPT Industrial C13 con più di 900 Cv e di componentistica Magneti Marelli. Alle spalle di De Rooy, gli altri piloti del team, Stacey e Biasion stati alla guida di due Trakker Evolution 2, equipaggiati con lo stesso motore. I tre veicoli, adattati alle condizioni ambientali estreme del rally, era-no di serie e ottimizzati per prestazioni a elevata efficienza energetica.

UNIMOg È IL MIgLIOR FUORISTRADA

Per l’ottava volta consecutiva i let-tori della rivista tedesca «off-road» hanno scelto mercedes-benz Unimog come migliore veicolo fuoristrada dell’anno nella categoria «veicoli spe-ciali». Per i 101 veicoli in concorso, hanno votato più di 53 mila lettori e Unimog si è accaparrato il 34,3% dei voti.Il premio è stato assegnato a veicoli off-road per le categorie in gara: «Off-road», «Off-road di lusso», «Sports utility vehi-cles (SUV)», «SUV di lusso», «Classici», «Pick-up», «Speciali» e «Crossover». Tra i veicoli speciali in lizza – dove per speciali si intendono veicoli off-road progettati per il trasporto di merci e carichi in zone remote o da utilizzare come base per sovrastrut-ture particolari destinate ad attività an-tincendio, esplorative e militari – Unimog ha dimostrato di essere nettamente in vantaggio sui concorrenti. Particolarmente apprezzati sono stati l’eccezionale mobili-tà off-road garantita dagli assi a portale e l’estrema flessibilità torsionale unite alla caratteristica robustezza e affidabilità che

da sempre contraddistingue il veicolo più longevo

del marchio del-la Stella.

MONDO PEsANTE nEWS DI TRuCK & CO.

52 marzo 2012

TEsT IN AZIENDA DAF XF105.510

potenza 375 kW /510 CV da 1.500 a 1.900 giri/min

coppia 2.500 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min

NUMERI DEL MOTORE pACCAR Mx

dal punto della morfologia del territorio, si misura con missio-ni più impegnative. Ecco perché i suoi consumi arrivano a 3,1 km/l, meglio comunque rispetto ai 2,7 km/l con cui viaggiava pri-ma. Anche qui il risparmio c’è: ha investito in gasolio 22.580 litri, quando con il precedente veico-lo ne avrebbe consumati 25.926. I 3.346 litri in meno equivalgono a una minor spesa di 4350 euro. Ma Pasin è convinto di risparmia-re qualcosa anche in manuten-zione. Il primo tagliando, fatto a 50.000 km, lo ha pagato 700 euro. E poi in officina sono mol-to bravi. Perché su questo punto Pasin mette in gioco un’altra mo-tivazione d’acquisto. «Di preventivi in giro ne potevo chiedere tanti, ma alla fine mi sono limitato a quei marchi che coprono il territorio con officine di cui conosco la com-petenza». Chiaro, no: non si compra un veicolo, nemmeno se ottimo, quando non si ha la ga-ranzia di essere assistito in ma-niera adeguata.Non è finita. Perché Pasin specifi-ca pure che alla fine a convincer-lo verso DAF è stato anche l’ap-proccio del concessionario nella gestione dell’usato. «Nella prima concessionaria in cui mi sono re-cato mi hanno subito detto che loro il mio vecchio camion non lo volevano. Poi, quando si sono resi conto della mia reazione pic-cata, mi hanno richiamato. Ma non mi è piaciuto l’atteggiamen-to. In DAF non ho incontrato di questi problemi».

40.000 km a 3,3 km/lArriviamo a Tiziano Trentini, giun-to in DAF da pochi mesi e 40.000 km. I consumi si confermano ec-cellenti: 3,3 km/l, rispetto ai 2,8 precedenti. In pratica ha versato nel serbatoio 12.121 litri, invece che 14.286, risparmiando già

2 8 1 4 euro. Che si molti-plicheranno per 2,5 laddove andrà a coprire i circa 100.000 km che percorre ogni anno.Altre uscite per adesso non ne ha avute, perché il tagliando è ancora lontano. Ma Trentini non ci sta a ridurre i vantaggi dell’XF soltanto in termini di risparmio. «Guarda le finiture interne: non vedo grandi differenze rispetto ad altri veicoli. E se poi si va a valutare l’abitabilità della ca-bina, lo spazio a disposizione, il comfort complessivo è an-che meglio di tanti altri». Pure sul motore Trentini stabili-sce distinguo precisi: «è molto si-lenzioso, consuma poco, mostra eccellente elasticità. Magari non sarà un mostro in accelerazione,

ha un carattere più sornione. Però alla fine quello che conta c’è tutto». D’altra

parte il carattere sornio-ne del Paccar MX da 510 cv viene fuori dai numeri: un motore che

sprigiona 2500 nm di coppia massima già a 1000

giri è concepito per disporre di ripresa a regimi contenuti e per tenere il più bassa possibile la curva di coppia. Perché un mo-tore che gira poco non soltanto consuma meno, ma dura di più. Sempre a proposito di economie complessive…

La somma di tutti i risparmiSiamo arrivati ai conti finali, quelli aggregati. Il risparmio, in termini di acquisto, è stato, per i tre trasportatori intervistati, di 47.000 euro nel complesso e di 15.670 euro in media a testa.I loro tre veicoli hanno percorso, tutti insieme, 200.000 km, fa-cendo risparmiare rispetto a pri-ma 14.164 euro. In media 4.722 euro a testa. Ma quando saranno a regime, quando cioè ci sarà uno storico di un anno da valutare (e 100.000 km su cui spalmare il risparmio) il risparmio comples-sivo diventerà di 20.770 euro, pari mediamente a 6.923 euro a testa.Possiamo aggiungerci qualche centinaio di euro per la manu-tenzione (che costa poco e ha intervalli lunghi), qualche altro euro per l’opportunità di viaggia-re con serbatoi di grande capaci-tà che consentono di ottimizzare l’acquisto di gasolio, qualche al-tro per l’incremento di produtti-vità di un autista riposato, tran-quillo e disteso, qualcosa ancora per aver capitalizzato la gestio-ne dell’usato meglio che altrove. E a fronte di tutto questo siamo riusciti a farci indicare un solo difetto dell’XF: quel finestrino a due vetri, che non consente di tirare fuori la testa, se mai se ne dovesse avere necessità in ma-novra. La conclusione, allora, è una sola: è smettiamola di definire l’ammiraglia DAF un «ottimo rap-porto qualità/prezzo».Paolo De Stefani

marzo 2012 53

MERCATO 2011: +36% IN EUROpA

il mercato dei veicoli industriali marcia spedito in Europa e cammi-na a passi distesi anche nel nostro Paese (differentemente a quanto accade per i veicoli commerciali ancora in sofferenza – vedi p.77). è quanto emerge dai dati diffusi da Acea e rielaborati dal Centro Ricerche Continen-tal, secondo i quali il mercato europeo nel 2011 avrebbe continuato la ripresa già fatta registrare nel 2010, successiva al pe-sante tonfo del 2009. Più precisamente l’incremento archiviato nello scorso anno è stato del 36%. In Italia il mercato ha registrato, nello stesso lasso di tempo, un andamento più stagnante, ma ugualmente in aumento. Prova ne sia che nel 2011 le immatricola-zioni sono aumentate del 18,8% rispetto al 2010. Una percentuale dimezzata ri-spetto a quella calcolata su base conti-nentale ma che, comunque, consolidereb-be la ripresa.

RENAULT TRUCkS pER L’AMBIENTE

Si chiama Urban lab 1 ed è un nuo-vo progetto del marchio francese sviluppato con l’allestitore Gemco E-trucks bV. Si tratta di un veicolo ba-sato sul Midlum Dxi 5 da 15 ton (carico utile fino a 9 ton), a cui è stata abbas-

sata la soglia di carico per velocizzare le operazioni di carico/scarico delle merci in ambito cittadino. In questo modo, grazie a un particolare sistema di sospensioni che permette di portare il camion intero al livello del suolo (operazione effettuata a veicolo fermo), si riducono di un terzo i tempi di carico/scarico e conseguente-mente di occupazione degli spazi dedica-ti alle merci, a tutto beneficio della quali-tà dell’aria. A quest’ultima contribuiscono anche i due motori elettrici di ultima ge-nerazione che consentono al veicolo di viaggiare o in modalità bifuel (elettrico/diesel) oppure totalmente elettrica. Ur-ban Lab 1 è uno dei veicoli concept che rientra nel programma di R&S CityFret che coinvolge più partner con l’obiettivo di soddisfare le esigenze sia dei clienti sia in generale della popolazione di oggi e di domani. Renault Trucks, si propone così con mezzi specifici che possono essere alimentati da energie alternative (elettri-co, ibrido, gas naturale), quelli della gam-ma Clean Tech.

SCANIA yETD 2012, SEI RAgAZZE AL VIA

la quinta edizione dello Young Euro-pean truck Driver, manifestazione organizzata da Scania e dedicata ai conducenti di veicoli industriali under 35, sta riscuotendo successi anche nell’universo femminile.

A conferma di come l’autotrasporto non sia più una prerogativa solo maschile, anche lo YETD registra un numero crescente di donne iscritte. Finora sono sei le ragazze che hanno deciso di misurarsi con i colleghi uomini e che sperano di poter dimostrare le proprie abilità al volante in occasione della semifinale del 5 maggio prossimo.C’è ancora tempo fino al 31 marzo per iscri-versi attraverso l’apposita sezione dedica-ta sul sito www.scania.it ed effettuare il test teorico. I concorrenti che supereranno questo primo passo si misureranno poi su prove di abilità nelle manovre, guida sicu-ra ed economica, ancoraggio del carico e controllo preliminare del veicolo. Per info, immagini e video: http://www.scania.it/mondo-scania/yetd/yetd12/index.aspx

pACCAR SBARCA IN BRASILE

Paccar punta sul brasile, avviando la costruzione a Ponta Grossa, nello Stato del Paraná, di un impianto ad alta tecnologia e basso impatto am-bientale, progettato per assemblare i veicoli delle gamme premium DaF XF, CF e lF e il motore leader del settore Paccar mX. Il nuovo sito produrrà veicoli DAF per tutto il mercato latino-americano dove saranno distribuiti attraverso una rete di rivenditori indipendenti di DAF. 200 milioni di dollari è il valore dell’investimen-

to, 300 mila i metri quadri di

impianto su un terreno di 569 acri, 2013 è l’anno entro il quale l’impianto sarà com-pletato, 500 saranno i nuovi assunti a se-guirlo.

IVECO SI AggIUDICA LA DAkAR

Con un 1°, 2° e 6° posto nella classifica dei veicoli pesanti, iveco vince, dopo 8500 km, di cui 4.200 cronometrati e14 tappe tra argentina, Cile e Perù, la 33a Dakar. Sul gradino più alto del podio sale Gerard De Rooy del Team «Petronas De Rooy Iveco» che ha condotto alla vittoria un Iveco Powerstar, un camion prodotto e commercializzato dalla casa torinese in Australia, dotato di motore FPT Industrial C13 con più di 900 Cv e di componentistica Magneti Marelli. Alle spalle di De Rooy, gli altri piloti del team, Stacey e Biasion stati alla guida di due Trakker Evolution 2, equipaggiati con lo stesso motore. I tre veicoli, adattati alle condizioni ambientali estreme del rally, era-no di serie e ottimizzati per prestazioni a elevata efficienza energetica.

UNIMOg È IL MIgLIOR FUORISTRADA

Per l’ottava volta consecutiva i let-tori della rivista tedesca «off-road» hanno scelto mercedes-benz Unimog come migliore veicolo fuoristrada dell’anno nella categoria «veicoli spe-ciali». Per i 101 veicoli in concorso, hanno votato più di 53 mila lettori e Unimog si è accaparrato il 34,3% dei voti.Il premio è stato assegnato a veicoli off-road per le categorie in gara: «Off-road», «Off-road di lusso», «Sports utility vehi-cles (SUV)», «SUV di lusso», «Classici», «Pick-up», «Speciali» e «Crossover». Tra i veicoli speciali in lizza – dove per speciali si intendono veicoli off-road progettati per il trasporto di merci e carichi in zone remote o da utilizzare come base per sovrastrut-ture particolari destinate ad attività an-tincendio, esplorative e militari – Unimog ha dimostrato di essere nettamente in vantaggio sui concorrenti. Particolarmente apprezzati sono stati l’eccezionale mobili-tà off-road garantita dagli assi a portale e l’estrema flessibilità torsionale unite alla caratteristica robustezza e affidabilità che

da sempre contraddistingue il veicolo più longevo

del marchio del-la Stella.

MONDO PEsANTE nEWS DI TRuCK & CO.

54 marzo 2012

L’EffIcIEnzAA pOTEnzA RIDOTTAalla Man sono davvero sicuri delle potenzialità dei loro veicoli e mettono in prova la versione da 440 cv del tGX «Efficientline», certamente la più gettonata in Europa, ma un po’ al limite sulle nostre montagne. E noi lo proviamo sulla Cisa…

di Alberto Mondinelli

TesT PesANTI MAN TGX 18.440 «EffICIENTLINE»

marzo 2012 55

è come ritrovare un vecchio amico. Dopo averci percor-so i 600 km da Madrid a Li-

sbona – tappa dell’Efficient Tour organizzato da Man – eccomi di nuovo con un TGX 18.440 Effi-cient Line, questa volta pronto per affrontare il nostro classico percorso del test. Si tratta della versione EEV, quindi ancora più rispettoso dell’ambiente rispet-to a Euro 5 e per questo soste-nuta in altri paesi europei con bonus sui pedaggi. Sono anche curioso di vedere come una po-tenza relativamente contenuta (440 cv) con un rapporto al pon-te lungo (2,85) si comportino su una tipica ascesa appenninica come il Passo della Cisa. Come

termine di paragone ho la prova del TGX 18.480 effettuata circa un anno fa sul medesimo per-corso e nelle stesse condizioni meteo, oltre ai risultati dell’Ef-ficient Tour, nel quale avevamo fatto registrare una media di 29,9 l/100 km però con un vei-colo a 38 t di MTT mentre ora viaggiamo a 44 t. Vale la pena di ricordare che il pacchetto Ef-ficient Line offre anche un corso

di guida economica per gli auti-sti e un sistema di gestione del-la flotta particolarmente evolu-to. Insomma, molto di più di un semplice veicolo.

IL TESTSolito percorso: dall’area di ser-vizio di Assago, sulla tangen-ziale milanese, puntiamo verso la Cisa con un lungo tratto di autostrada pianeggiante fino all’area di Medesano (vicino a Parma) e da qui affrontiamo la salita, scollinamento e, al casel-lo di Pontremoli, inversione di marcia per ritornare a Milano. Come abitudine mi alterno alla guida con il driver Man per con-frontare le prestazioni del veico-

lo in termini di consumi. Il traffi-co è scorrevole, ma con un gran numero di deviazioni sulla Cisa; il tempo è nuvoloso con qualche scroscio di pioggia.

IN PIANURADa Milano è alla guida il driver Man e, dopo un breve tratto di «camera car» per le foto, salgo in cabina. Ho così modo di ave-re la conferma delle positive

sensazioni dei test precedenti: nulla è cambiato e il TGX si con-ferma una sorta di «una grande Audi» che trasmette un senso di qualità molto elevato, con plastiche adeguate e coman-di dall’eccellente design, non solo bello ma anche rispettoso dell’ergonomia. Il comfort di viaggio è ottimo come confer-mato dal fonometro; semmai un piccolo appunto va fatto all’agibilità interna, un po’ per il gradino dell’ingombro del mo-tore, abbastanza contenuto, e un po’ per i vani ricavati sotto la cuccetta che occupano una parte del corridoio di fronte alla plancia che, nella zona centrale, presenta anche lei un elemento che ne allarga il volume. Il risul-tato è una grande disponibilità di gavoni, ma un po’ di impiccio negli spostamenti interni. Mi lascia perplesso pure il ta-volino centrale, utile magari in viaggio per appoggiarci dei do-cumenti, ma non molto pratico come porta computer o tavolo da spuntino in sosta. La cabina è la XLX, quindi leggermente più bassa della top di gamma XXL, della quale francamente non ne sento la necessità: qui si è già più che comodi.La marcia all’andata prosegue con traffico scorrevole e il cruise control tarato a 82 km/h, velo-cità mantenuta con il motore a 1250 giri/min. Nel ritorno dovrò fare i conti con ben tre deviazio-ni di carreggiata nel tratto ini-ziale ancora prima di imboccare l’Autosole, poi scelgo di viaggia-re al limite consentito dal limita-

CI PIACE+ MOTORE440 cv possono far storcere il nasoagli amanti delle super-potenze,ma si rivelano adeguati

+ DESIgNTanta personalità e un Man davvero bello

+ MATERIALI Finiture di alto livello, degne di una berlina

NON CI PIACE- SPECCHIETTO ANTERIORESi elimina il parasole perché peggiora il cx e poi si lascia questo brutto «coso», perché non una telecamera?

- TAVOLINOè in una posizione dove non è utile per quello a cui servirebbe

- RAPPORTO AL PONTEForse un po’ più corto sarebbe più congeniale alla nostra montagnosa Italia anche con il 10,5 litri

TEsT PEsANTI MAn TGX 18.440 «EFFICIEnTLInE»

tratta Km PErC. ConDizioni DriVEr VEl mEDia km/h ConS. l mEDia l/100km km/l

assago-medesano E. 125 autostrada man 78,7 32,3 25,9 3,8

medesano E.-Pontremoli 65 autostrada Uet 66,1 28,7 47,4 2,1

Pontremoli-medesano o. 65 autostrada man 69,1 20,1 34,6 2,8

medesano o.-assago 125 autostrada Uet 78,3 33,2 26,5 3,7

totale 370 autostrada Uet+man 73,0 114,3 33,6 3,1

VELOCITÁ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE

54 marzo 2012

L’EffIcIEnzAA pOTEnzA RIDOTTAalla Man sono davvero sicuri delle potenzialità dei loro veicoli e mettono in prova la versione da 440 cv del tGX «Efficientline», certamente la più gettonata in Europa, ma un po’ al limite sulle nostre montagne. E noi lo proviamo sulla Cisa…

di Alberto Mondinelli

TesT PesANTI MAN TGX 18.440 «EffICIENTLINE»

marzo 2012 55

è come ritrovare un vecchio amico. Dopo averci percor-so i 600 km da Madrid a Li-

sbona – tappa dell’Efficient Tour organizzato da Man – eccomi di nuovo con un TGX 18.440 Effi-cient Line, questa volta pronto per affrontare il nostro classico percorso del test. Si tratta della versione EEV, quindi ancora più rispettoso dell’ambiente rispet-to a Euro 5 e per questo soste-nuta in altri paesi europei con bonus sui pedaggi. Sono anche curioso di vedere come una po-tenza relativamente contenuta (440 cv) con un rapporto al pon-te lungo (2,85) si comportino su una tipica ascesa appenninica come il Passo della Cisa. Come

termine di paragone ho la prova del TGX 18.480 effettuata circa un anno fa sul medesimo per-corso e nelle stesse condizioni meteo, oltre ai risultati dell’Ef-ficient Tour, nel quale avevamo fatto registrare una media di 29,9 l/100 km però con un vei-colo a 38 t di MTT mentre ora viaggiamo a 44 t. Vale la pena di ricordare che il pacchetto Ef-ficient Line offre anche un corso

di guida economica per gli auti-sti e un sistema di gestione del-la flotta particolarmente evolu-to. Insomma, molto di più di un semplice veicolo.

IL TESTSolito percorso: dall’area di ser-vizio di Assago, sulla tangen-ziale milanese, puntiamo verso la Cisa con un lungo tratto di autostrada pianeggiante fino all’area di Medesano (vicino a Parma) e da qui affrontiamo la salita, scollinamento e, al casel-lo di Pontremoli, inversione di marcia per ritornare a Milano. Come abitudine mi alterno alla guida con il driver Man per con-frontare le prestazioni del veico-

lo in termini di consumi. Il traffi-co è scorrevole, ma con un gran numero di deviazioni sulla Cisa; il tempo è nuvoloso con qualche scroscio di pioggia.

IN PIANURADa Milano è alla guida il driver Man e, dopo un breve tratto di «camera car» per le foto, salgo in cabina. Ho così modo di ave-re la conferma delle positive

sensazioni dei test precedenti: nulla è cambiato e il TGX si con-ferma una sorta di «una grande Audi» che trasmette un senso di qualità molto elevato, con plastiche adeguate e coman-di dall’eccellente design, non solo bello ma anche rispettoso dell’ergonomia. Il comfort di viaggio è ottimo come confer-mato dal fonometro; semmai un piccolo appunto va fatto all’agibilità interna, un po’ per il gradino dell’ingombro del mo-tore, abbastanza contenuto, e un po’ per i vani ricavati sotto la cuccetta che occupano una parte del corridoio di fronte alla plancia che, nella zona centrale, presenta anche lei un elemento che ne allarga il volume. Il risul-tato è una grande disponibilità di gavoni, ma un po’ di impiccio negli spostamenti interni. Mi lascia perplesso pure il ta-volino centrale, utile magari in viaggio per appoggiarci dei do-cumenti, ma non molto pratico come porta computer o tavolo da spuntino in sosta. La cabina è la XLX, quindi leggermente più bassa della top di gamma XXL, della quale francamente non ne sento la necessità: qui si è già più che comodi.La marcia all’andata prosegue con traffico scorrevole e il cruise control tarato a 82 km/h, velo-cità mantenuta con il motore a 1250 giri/min. Nel ritorno dovrò fare i conti con ben tre deviazio-ni di carreggiata nel tratto ini-ziale ancora prima di imboccare l’Autosole, poi scelgo di viaggia-re al limite consentito dal limita-

CI PIACE+ MOTORE440 cv possono far storcere il nasoagli amanti delle super-potenze,ma si rivelano adeguati

+ DESIgNTanta personalità e un Man davvero bello

+ MATERIALI Finiture di alto livello, degne di una berlina

NON CI PIACE- SPECCHIETTO ANTERIORESi elimina il parasole perché peggiora il cx e poi si lascia questo brutto «coso», perché non una telecamera?

- TAVOLINOè in una posizione dove non è utile per quello a cui servirebbe

- RAPPORTO AL PONTEForse un po’ più corto sarebbe più congeniale alla nostra montagnosa Italia anche con il 10,5 litri

TEsT PEsANTI MAn TGX 18.440 «EFFICIEnTLInE»

tratta Km PErC. ConDizioni DriVEr VEl mEDia km/h ConS. l mEDia l/100km km/l

assago-medesano E. 125 autostrada man 78,7 32,3 25,9 3,8

medesano E.-Pontremoli 65 autostrada Uet 66,1 28,7 47,4 2,1

Pontremoli-medesano o. 65 autostrada man 69,1 20,1 34,6 2,8

medesano o.-assago 125 autostrada Uet 78,3 33,2 26,5 3,7

totale 370 autostrada Uet+man 73,0 114,3 33,6 3,1

VELOCITÁ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE

56 marzo 2012

TEsT PEsANTI MAn TGX 18.440 «EFFICIEnTLInE»

Nonostante la cabina XLX non sia la più imponente, l’impatto del Man TGX è di grande effetto, forse uno di quelli esteticamente più curati. La pulizia delle linee, dettata da esigenze aerodinamiche,è piacevole e anche originale.

CALANDRAIl nero lucido unito alle cromature costituiscono il biglietto da visita del TGX che è riuscito a far dimenticare gli «spartani» Man delle pas-sate serie. Una volta alzata si ha una sensazione di grande ordine.

Come detto la cabina XLX non è il top di gamma ma offre soluzioni abitativa di grande comodità e un’al-tezza interna di 1,87 m, contro i 2,10 della XXL, al top di gamma. Ineccepibi-le la qualità dei materiali ed elevato il comfort.

PLANCIABello il disegno anche se i pulsanti a sinistra sono un po’ difficilmente indivi-duabili nelle loro funzioni.Ampia la dotazione di cassetti.

tore, cioè 85 km/ e un regime di 1300 giri/min. Ma non riesco a recuperare il gap iniziale, né in termini di velocità media, né di consumi che restano, pur a livel-li eccellenti, leggermente peg-giori, attestandosi molto pros-simi ai 4 km/l, traguardo per la cronaca raggiunto nella prece-dente prova con il TGX 18.480. Una annotazione: il limite degli 85 km/h imposto dalla taratura del programma Efficient Line, crea qualche problema in fase di sorpasso impedendo quello «sprint» in più, necessario per accelerare l’operazione.

SULLA CISANell’area di Medesano mi metto alla guida per affrontare il pas-so appenninico. Ritrovo subito la mia pozione di guida, anche se il volante mi sarebbe piaciu-to un po’ più basso, e apprezzo la bella plancia. Il cruise con-trol, come la radio, si controlla dal volante. Il selettore del cam-bio automatizzato è di fianco al sedile, su una consolle che presenta anche il comando del freno di stazionamento.L’inizio dell’ascesa è affrontato dal 440 cv di 10,5 litri con un buon ritmo – visti pure i 44 t. al seguito – e solo saltuariamente si ricorre all’11ª marcia. Scelgo di rinunciare al cruise control e ge-stire il TGX con l’ac-celeratore, ri corren do al comando del freno mo-tore/retarder per rallentare in prossimità dei cambi di corsia che fanno perdere anche molto abbri-vio. Quest’ultimo co-mando è solo elettro-nico e quindi mi devo abituare a non avere più la leva che si abbassa nel-le sei posizioni disponibili, ma devo leggere quella impostata

CoNDIzIoNI

ALLA PRoVA

Meteo: nuvolo

Temperatura: 8° C

traffico: scorrevole in

autostrada, intenso sulla

viabilità extraurbana

marzo 2012 57

TesT PesANTI MAN TGX 18.440 «EffICIENTLINE»

zOnA nOTTEGrande cuccetta (c’è anche la seconda), buona la dotazione di luci e la privacy è garantita da una tenda che corre lungo tutto il perimetro dei vetri.

fARI Bello il disegno e l’efficienza garan-tita dai fari principali allo xeno con sensori sugli assali che rilevano lo

schiacciamento delle sospensioni e, in base all’inclinazione del veicolo, calcolano la posizione che viene regolata da un attuatore elettrico.Nel blocco superiore abbiamo i fari abbaglianti, anabbaglianti, luci di posizione come fascia luminosa, indicatore di direzione e luce diurna; in quello inferiore, fendinebbia e di profondità, luce di svolta statica.

SALITA La salita è agevole, ben supportata dal dimensionamento dei gradini; molto curato è il pannello della portiera che può contenere bottiglie di acqua.

sul cluster centrale (se l’indica-zione fosse un po’ più grande non guasterebbe); fatta l’abitu-dine è anche più comodo. Nel tratto in discesa verso Pontre-moli ho ulteriormente modo di apprezzare l’efficacia del retar-der.Quando la salita si fa più impe-gnativa il ricorso alla 10ª (e in qualche rallentamento anche alla 9ª) è inevitabile e i consu-mi ne risentono. Va meglio nel tratto di ritorno al driver Man che, come sempre succede, sfrutta il minor tratto di salita e la lunga discesa per far regi-strare un risultato migliore. C’è da sottolineare che però si trat-ta di dati allineati a quelli del

18.480, anche se in quell’occa-sione una coda nel tratto verso la Liguria aveva peggiorato le medie. Ho comunque avuto la mia ri-sposta: il TGX 18.440 Efficient Line si difende bene anche nel-le condizioni a lui meno favore-voli, cioè i tratti montagnosi a pieno carico, e poi mette a di-sposizione tutta la sua vocazio-ne a essere parco nei consumi in condizioni di marcia pianeg-giante. Può quindi essere con-siderato una valida alternativa ai 13 litri da 480/500 cv, so-prattutto se si tiene d’occhio la redditività e la tara del veicolo. Visto che la minore cilindrata si traduce pure in un minor peso.

56 marzo 2012

TEsT PEsANTI MAn TGX 18.440 «EFFICIEnTLInE»

Nonostante la cabina XLX non sia la più imponente, l’impatto del Man TGX è di grande effetto, forse uno di quelli esteticamente più curati. La pulizia delle linee, dettata da esigenze aerodinamiche,è piacevole e anche originale.

CALANDRAIl nero lucido unito alle cromature costituiscono il biglietto da visita del TGX che è riuscito a far dimenticare gli «spartani» Man delle pas-sate serie. Una volta alzata si ha una sensazione di grande ordine.

Come detto la cabina XLX non è il top di gamma ma offre soluzioni abitativa di grande comodità e un’al-tezza interna di 1,87 m, contro i 2,10 della XXL, al top di gamma. Ineccepibi-le la qualità dei materiali ed elevato il comfort.

PLANCIABello il disegno anche se i pulsanti a sinistra sono un po’ difficilmente indivi-duabili nelle loro funzioni.Ampia la dotazione di cassetti.

tore, cioè 85 km/ e un regime di 1300 giri/min. Ma non riesco a recuperare il gap iniziale, né in termini di velocità media, né di consumi che restano, pur a livel-li eccellenti, leggermente peg-giori, attestandosi molto pros-simi ai 4 km/l, traguardo per la cronaca raggiunto nella prece-dente prova con il TGX 18.480. Una annotazione: il limite degli 85 km/h imposto dalla taratura del programma Efficient Line, crea qualche problema in fase di sorpasso impedendo quello «sprint» in più, necessario per accelerare l’operazione.

SULLA CISANell’area di Medesano mi metto alla guida per affrontare il pas-so appenninico. Ritrovo subito la mia pozione di guida, anche se il volante mi sarebbe piaciu-to un po’ più basso, e apprezzo la bella plancia. Il cruise con-trol, come la radio, si controlla dal volante. Il selettore del cam-bio automatizzato è di fianco al sedile, su una consolle che presenta anche il comando del freno di stazionamento.L’inizio dell’ascesa è affrontato dal 440 cv di 10,5 litri con un buon ritmo – visti pure i 44 t. al seguito – e solo saltuariamente si ricorre all’11ª marcia. Scelgo di rinunciare al cruise control e ge-stire il TGX con l’ac-celeratore, ri corren do al comando del freno mo-tore/retarder per rallentare in prossimità dei cambi di corsia che fanno perdere anche molto abbri-vio. Quest’ultimo co-mando è solo elettro-nico e quindi mi devo abituare a non avere più la leva che si abbassa nel-le sei posizioni disponibili, ma devo leggere quella impostata

CoNDIzIoNI

ALLA PRoVA

Meteo: nuvolo

Temperatura: 8° C

traffico: scorrevole in

autostrada, intenso sulla

viabilità extraurbana

marzo 2012 57

TesT PesANTI MAN TGX 18.440 «EffICIENTLINE»

zOnA nOTTEGrande cuccetta (c’è anche la seconda), buona la dotazione di luci e la privacy è garantita da una tenda che corre lungo tutto il perimetro dei vetri.

fARI Bello il disegno e l’efficienza garan-tita dai fari principali allo xeno con sensori sugli assali che rilevano lo

schiacciamento delle sospensioni e, in base all’inclinazione del veicolo, calcolano la posizione che viene regolata da un attuatore elettrico.Nel blocco superiore abbiamo i fari abbaglianti, anabbaglianti, luci di posizione come fascia luminosa, indicatore di direzione e luce diurna; in quello inferiore, fendinebbia e di profondità, luce di svolta statica.

SALITA La salita è agevole, ben supportata dal dimensionamento dei gradini; molto curato è il pannello della portiera che può contenere bottiglie di acqua.

sul cluster centrale (se l’indica-zione fosse un po’ più grande non guasterebbe); fatta l’abitu-dine è anche più comodo. Nel tratto in discesa verso Pontre-moli ho ulteriormente modo di apprezzare l’efficacia del retar-der.Quando la salita si fa più impe-gnativa il ricorso alla 10ª (e in qualche rallentamento anche alla 9ª) è inevitabile e i consu-mi ne risentono. Va meglio nel tratto di ritorno al driver Man che, come sempre succede, sfrutta il minor tratto di salita e la lunga discesa per far regi-strare un risultato migliore. C’è da sottolineare che però si trat-ta di dati allineati a quelli del

18.480, anche se in quell’occa-sione una coda nel tratto verso la Liguria aveva peggiorato le medie. Ho comunque avuto la mia ri-sposta: il TGX 18.440 Efficient Line si difende bene anche nel-le condizioni a lui meno favore-voli, cioè i tratti montagnosi a pieno carico, e poi mette a di-sposizione tutta la sua vocazio-ne a essere parco nei consumi in condizioni di marcia pianeg-giante. Può quindi essere con-siderato una valida alternativa ai 13 litri da 480/500 cv, so-prattutto se si tiene d’occhio la redditività e la tara del veicolo. Visto che la minore cilindrata si traduce pure in un minor peso.

58 marzo 2012

CAMBIO E TRASMISSIONE La scelta (obbligata) cade sul Man ZF TipMatic a 12 rapporti che, per al-tro, equipaggia oltre il 70% dei TGX in circolazione. Il suo minor peso (-60 kg) garantisce un maggiore carico utile.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI

Unica novità del telaio riguarda la scelta di un acciaio con elevate doti di resistenza abbinate a bassa tara. L’impianto frenante Man BreakMa-tic interamente a dischi è a gestio-ne elettronica con ABS e ASR. Per le sospensioni, sull’asse anteriore balestre paraboliche monofoglia, sul posteriore sospensioni pneuma-tiche a quattro soffietti ECAS con regolazione costante dell’assetto indipendentemente del carico, poi sollevamento di 190 mm e abbas-samento di 90 mm per l’aggancio e sgancio del semirimorchio.

IL MOTORE La gamma EfficientLine di Man offre tre livelli di potenze: i 480 cv del sei cilindri della serie D26 di 12,4 litri e le due offerte del sei cilindri D20

(10,5 litri) di 400 e 440 cv. Il motore in prova è dotato di turbocompres-sore con intercooler e di iniezione common rail con regolazione elet-tronica EDC che comanda la pompa di iniezione in modo da ottimizzare quantità e tempi in funzione allo stato operativo del motore.

TEsT PEsANTI MAn TGX 18.440 «EFFICIEnTLInE»

nUmEri PEr lE orECCHiE39 db

a veicolo spento

53 db col motore al minimo

64 dbin 12ª marcia a 1.250 g/min

GP MoNTAGNA PASSo DEL TuRCHINo

Rapporto: 10ª marcia Velocità: 60 km/hgiri motore: 1450 giri/min

motoreModello D2066 Cilindrata cc 6.700 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 12Ox155 Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 440 (324) da 1600 a 1.900 g/m Coppia 2100 Nm da 1.000-1.400 g/mOmologazione EEV Capacità coppa olio l 42 Cambio olio km 120.000 (lubrificazione standard)

Cambio

Tipo TipMatic auto-matizzatoN. marce 12Rapporto al ponte 2,85

SospensioniAnteriori Balestre paraboliche monofogliaPosteriori Pneumatiche

ruoteCerchi alluminioPneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale AlluminioCapacità l 660Serbatoio urea l 75

Dimensioni Lunghezza max mm 5.875 Larghezza mm 2.500 Passo mm 3.600 Altezza senza spoiler mm 3.530 Tara kg 7.280 Peso complessivo kg 44.000

PrezzoListino base euro 122.665Listino nella conformazione della prova euro 148.400 Iva esclusa

SChEDA TECNICA MAN Tgx 18.440 «EFFICIENTLINE»

TEC

NIC

A E

NU

MER

I

marzo 2012 59

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIzI “InTORnO” AL PnEuMATICO

pIRELLI: DALLA F 1 AI TRUCk

C’è ancora un po’ da aspettare: nei prossimi mesi un migliaio di pezzi di Cyber Fleet saranno testati dalle flot-te europee e sudamericane, mentre sul mercato il sensore sarà disponibi-le a partire da settembre 2012. Cyber Fleet è la gomma “intelligente” studiata da Pirelli per autocarri sulla base delle esperienze accumulate anche in Formula 1. Attraverso un sensore elettronico e un sistema telematico, Cyber Fleet segnala al driver e al gestore della flotta i dati relati-vi allo stato di salute del pneumatico e la posizione geografica del veicolo. Il sensore elettronico, chiamato tmS (Tyre Mounted Sensor) e realizzato da Pirelli in collabora-zione con Schrader Electronics, pesa solo 25 grammi e viene incollato sulla superficie interna della gomma per seguirne tutta la vita, ricostruzioni comprese, come una car-ta d’identità. Il microchip identifica infatti tutte le caratteristiche del pneumatico nuo-vo (marca, modello, misure, fino al lotto di produzione) e tutti i dati relativi a pressione e temperatura. Le informazioni, raccolte da una piccola centralina vengono comunicate in tempo reale a driver e flotta, allertandoli in caso di problemi. Il processo di interpre-

tazione dei dati non è quindi affidato solo all’autista, ma anche al fleet manager da remoto. Grazie a Cyber Fleet il gestore avrà l’opportunità di controllare se i pneumatici vengono mantenuti alla pressione ottima-le, condizione necessaria all’ottimizzazione dei consumi di carburante (con un rispar-mio fino a 300 euro all’anno per camion) e alla massimizzazione della durata delle coperture; potrà altresì programmare le ve-rifiche di usura del battistrada, conoscendo la percorrenza chilometrica di ogni gomma, con benefici concreti in termini di sicurezza. Cyber Fleet risponde a un problema reale, infatti dalle statistiche il 70% dei veicoli pe-santi in Europa risulta avere pneumatici con pressione inferiore a quella raccomandata e quasi il 10% degli incidenti su strada è pro-vocato da coperture in queste condizioni. Già disponibili sono invece i pneumatici della linea G:01 per impieghi misti, in parti-

colare cantiere, e della linea H:01 per il tra-sporto a lungo raggio. Della prima, FG:01 sono pensati per l’equipaggiamento di assi sterzanti e tG:01 per gli assi motore. Elevata resa chilometrica (+30%), ottima resistenza alle lacerazioni (+25%) e alto livello di ricostruibilità (+10%) sono i plus prestazionali dei nuovi pneumatici. In par-ticolare, TG:01 è coperto da due brevetti Pi-relli: disegno del battistrada caratterizzato da elementi di protezione sul fondo degli incavi per ottenere maggiore protezione ed evitare la ritenzione dei sassi; geometria a “scalini” delle pareti dei tasselli, che favori-sce l’espulsione di materiale inconsistente e conferisce trazione. La proposta Pirelli per il lungo raggio è affi-data ai modelli FH:01 per l’equipaggiamen-to di assi sterzanti e tH:01 per gli assi mo-tore. Le nuove linee si caratterizzano per economicità d’esercizio, elevati standard di sicurezza e comfort acustico. In sintesi, i miglioramenti prestazionali rispetto alle linee precedenti riguardano la resa chilo-metrica (+10/15%), la resistenza al rotola-mento (fino al 30%) per il TH:01, riduzione del rumore (fino al 30%) e miglioramento del comportamento su asciutto e bagnato. Sono confermati inoltre gli elevati standard prestazionali relativi a spazi di frenata, ade-renza e trazione sul bagnato grazie anche alle nuove formulazioni delle mescole bat-tistrada, per le quali sono depositate due domande di brevetto Pirelli.

CONTI360°, DEDICATO ALLE FLOTTE

la proposta Conti360° Fleet Services è quella di un network europeo specia-lista nel settore delle soluzioni di mo-bilità alle flotte, sia di veicoli commer-ciali che industriali inserita all’interno di una rete estesa in modo capillare su tutto il territorio. L’obiettivo è di offri-re soluzioni che possano aiutare le flotte di veicoli a diventare più competitive, ridurre i costi di gestione e semplificare le attività commerciali in un mercato in continuo cam-biamento. «Nel 2012 - spiega Daniel Gainza,

direttore commerciale CVT di Continental Italia - vogliamo intensificare l’attività di ser-vizio al cliente e rendere sempre più stretto il rapporto con il consumatore. Conti360° è il programma modulare per le flotte che abbiamo avviato nel 2011 e che andremo a rafforzare nel 2012. La collaborazione con i centri di servizio è molto importante e molto stretta. Attualmente lavoriamo con circa 90 punti vendita, ma riteniamo che ci sia ancora un margine di crescita, pensiamo che 100-120 sia il numero giusto per coprire il terri-torio, mantenendo un livello di qualità alto e omogeneo». Il primo punto Conti360° Fleet Services è stato inaugurato ad Alessandria.

gT RADIAL: IL NUOVO SERVIZIO gT ASSIST

la rapida ascesa del brand Gt radial, oggi il quarto produttore mondiale di pneumatici truck, è legata soprattutto alla capacità di innovarsi e proporre al mercato prodotti all’avanguardia. Ma l’attenzione di GT Radial alle problematiche del trasporto merci è totale: da qualche anno in Europa è nato Gt assist, un net-work di operatori professionisti del compar-to truck. Il servizio è attivo anche in Italia, dove già dal 2010 i Rivenditori Autorizzati GT Radial si occupano del soccorso strada-le. Questa rete, grazie all’accordo tra magri Gomme (distributore per l’Italia dei prodot-ti a marchio GT Radial) e SoS24h (azienda leader nel soccorso stradale truck), è inte-grata da una serie di officine che riservano, a utilizzatori e rivenditori di prodotti GT Radial, servizi esclusivi a prezzi competitivi. Per usufruirne il trasportatore che utilizza pneumatici GT Radial dovrà richiedere la Gt assist Card, tessera gratuita rilasciata dai gommisti rivenditori GT Radial Truck. GT Assist garantisce il servizio di traino carri e deposito mezzi con l’intervento gestito da un call center contattabile al numero verde 800.605.644. Il servizio prevede soccorso

meccanico con officine mobili attrezzate per interventi sia sul veicolo che sul trainato ed è attivo 24 ore su 24 per 7 giorni su 7 in Italia e in Europa con interventi diretti su tutta la rete autostradale italiana in un tempo massi-mo di 90 minuti dalla chiamata.

ECOpNEUS RICICLA... A NORMA DI LEggE

oltre 72 mila ton raccolte e trattate dal 7 settembre al 31 dicembre 2011, gra-zie a una rete di partner capillare Ecop-neus ha superato l’obiettivo di gestio-ne di Pneumatici Fuori Uso (PFU) per il 2011, come richiesto dal Dm 11 aprile 2011 n. 82. Un impegno notevole, testi-moniato dai numeri: oltre 20 mila punti di generazione di PFU serviti, 31 mila richieste di prelievo, 21.500 missioni di automezzi effettuate da 90 imprese di raccolta, di cui 16 main contractor, 70 impianti di frantuma-zione e valorizzazione.Il materiale raccolto è stato avviato a fran-

tumazione e a recupero sia di materia, sia di energia: di ogni passaggio Ecopneus opera attraverso un sistema informatico che in tempo reale garantisce la completa tracciabilità di questi rifiuti fino all’invio agli impianti di recupero. Mission della società è aumentare nel tempo significativamente la quota di recupero di materia, riducendo l’in-cidenza, sul totale, del recupero energetico.

58 marzo 2012

CAMBIO E TRASMISSIONE La scelta (obbligata) cade sul Man ZF TipMatic a 12 rapporti che, per al-tro, equipaggia oltre il 70% dei TGX in circolazione. Il suo minor peso (-60 kg) garantisce un maggiore carico utile.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONI

Unica novità del telaio riguarda la scelta di un acciaio con elevate doti di resistenza abbinate a bassa tara. L’impianto frenante Man BreakMa-tic interamente a dischi è a gestio-ne elettronica con ABS e ASR. Per le sospensioni, sull’asse anteriore balestre paraboliche monofoglia, sul posteriore sospensioni pneuma-tiche a quattro soffietti ECAS con regolazione costante dell’assetto indipendentemente del carico, poi sollevamento di 190 mm e abbas-samento di 90 mm per l’aggancio e sgancio del semirimorchio.

IL MOTORE La gamma EfficientLine di Man offre tre livelli di potenze: i 480 cv del sei cilindri della serie D26 di 12,4 litri e le due offerte del sei cilindri D20

(10,5 litri) di 400 e 440 cv. Il motore in prova è dotato di turbocompres-sore con intercooler e di iniezione common rail con regolazione elet-tronica EDC che comanda la pompa di iniezione in modo da ottimizzare quantità e tempi in funzione allo stato operativo del motore.

TEsT PEsANTI MAn TGX 18.440 «EFFICIEnTLInE»

nUmEri PEr lE orECCHiE39 db

a veicolo spento

53 db col motore al minimo

64 dbin 12ª marcia a 1.250 g/min

GP MoNTAGNA PASSo DEL TuRCHINo

Rapporto: 10ª marcia Velocità: 60 km/hgiri motore: 1450 giri/min

motoreModello D2066 Cilindrata cc 6.700 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 12Ox155 Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 440 (324) da 1600 a 1.900 g/m Coppia 2100 Nm da 1.000-1.400 g/mOmologazione EEV Capacità coppa olio l 42 Cambio olio km 120.000 (lubrificazione standard)

Cambio

Tipo TipMatic auto-matizzatoN. marce 12Rapporto al ponte 2,85

SospensioniAnteriori Balestre paraboliche monofogliaPosteriori Pneumatiche

ruoteCerchi alluminioPneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale AlluminioCapacità l 660Serbatoio urea l 75

Dimensioni Lunghezza max mm 5.875 Larghezza mm 2.500 Passo mm 3.600 Altezza senza spoiler mm 3.530 Tara kg 7.280 Peso complessivo kg 44.000

PrezzoListino base euro 122.665Listino nella conformazione della prova euro 148.400 Iva esclusa

SChEDA TECNICA MAN Tgx 18.440 «EFFICIENTLINE»

TEC

NIC

A E

NU

MER

I

marzo 2012 59

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIzI “InTORnO” AL PnEuMATICO

pIRELLI: DALLA F 1 AI TRUCk

C’è ancora un po’ da aspettare: nei prossimi mesi un migliaio di pezzi di Cyber Fleet saranno testati dalle flot-te europee e sudamericane, mentre sul mercato il sensore sarà disponibi-le a partire da settembre 2012. Cyber Fleet è la gomma “intelligente” studiata da Pirelli per autocarri sulla base delle esperienze accumulate anche in Formula 1. Attraverso un sensore elettronico e un sistema telematico, Cyber Fleet segnala al driver e al gestore della flotta i dati relati-vi allo stato di salute del pneumatico e la posizione geografica del veicolo. Il sensore elettronico, chiamato tmS (Tyre Mounted Sensor) e realizzato da Pirelli in collabora-zione con Schrader Electronics, pesa solo 25 grammi e viene incollato sulla superficie interna della gomma per seguirne tutta la vita, ricostruzioni comprese, come una car-ta d’identità. Il microchip identifica infatti tutte le caratteristiche del pneumatico nuo-vo (marca, modello, misure, fino al lotto di produzione) e tutti i dati relativi a pressione e temperatura. Le informazioni, raccolte da una piccola centralina vengono comunicate in tempo reale a driver e flotta, allertandoli in caso di problemi. Il processo di interpre-

tazione dei dati non è quindi affidato solo all’autista, ma anche al fleet manager da remoto. Grazie a Cyber Fleet il gestore avrà l’opportunità di controllare se i pneumatici vengono mantenuti alla pressione ottima-le, condizione necessaria all’ottimizzazione dei consumi di carburante (con un rispar-mio fino a 300 euro all’anno per camion) e alla massimizzazione della durata delle coperture; potrà altresì programmare le ve-rifiche di usura del battistrada, conoscendo la percorrenza chilometrica di ogni gomma, con benefici concreti in termini di sicurezza. Cyber Fleet risponde a un problema reale, infatti dalle statistiche il 70% dei veicoli pe-santi in Europa risulta avere pneumatici con pressione inferiore a quella raccomandata e quasi il 10% degli incidenti su strada è pro-vocato da coperture in queste condizioni. Già disponibili sono invece i pneumatici della linea G:01 per impieghi misti, in parti-

colare cantiere, e della linea H:01 per il tra-sporto a lungo raggio. Della prima, FG:01 sono pensati per l’equipaggiamento di assi sterzanti e tG:01 per gli assi motore. Elevata resa chilometrica (+30%), ottima resistenza alle lacerazioni (+25%) e alto livello di ricostruibilità (+10%) sono i plus prestazionali dei nuovi pneumatici. In par-ticolare, TG:01 è coperto da due brevetti Pi-relli: disegno del battistrada caratterizzato da elementi di protezione sul fondo degli incavi per ottenere maggiore protezione ed evitare la ritenzione dei sassi; geometria a “scalini” delle pareti dei tasselli, che favori-sce l’espulsione di materiale inconsistente e conferisce trazione. La proposta Pirelli per il lungo raggio è affi-data ai modelli FH:01 per l’equipaggiamen-to di assi sterzanti e tH:01 per gli assi mo-tore. Le nuove linee si caratterizzano per economicità d’esercizio, elevati standard di sicurezza e comfort acustico. In sintesi, i miglioramenti prestazionali rispetto alle linee precedenti riguardano la resa chilo-metrica (+10/15%), la resistenza al rotola-mento (fino al 30%) per il TH:01, riduzione del rumore (fino al 30%) e miglioramento del comportamento su asciutto e bagnato. Sono confermati inoltre gli elevati standard prestazionali relativi a spazi di frenata, ade-renza e trazione sul bagnato grazie anche alle nuove formulazioni delle mescole bat-tistrada, per le quali sono depositate due domande di brevetto Pirelli.

CONTI360°, DEDICATO ALLE FLOTTE

la proposta Conti360° Fleet Services è quella di un network europeo specia-lista nel settore delle soluzioni di mo-bilità alle flotte, sia di veicoli commer-ciali che industriali inserita all’interno di una rete estesa in modo capillare su tutto il territorio. L’obiettivo è di offri-re soluzioni che possano aiutare le flotte di veicoli a diventare più competitive, ridurre i costi di gestione e semplificare le attività commerciali in un mercato in continuo cam-biamento. «Nel 2012 - spiega Daniel Gainza,

direttore commerciale CVT di Continental Italia - vogliamo intensificare l’attività di ser-vizio al cliente e rendere sempre più stretto il rapporto con il consumatore. Conti360° è il programma modulare per le flotte che abbiamo avviato nel 2011 e che andremo a rafforzare nel 2012. La collaborazione con i centri di servizio è molto importante e molto stretta. Attualmente lavoriamo con circa 90 punti vendita, ma riteniamo che ci sia ancora un margine di crescita, pensiamo che 100-120 sia il numero giusto per coprire il terri-torio, mantenendo un livello di qualità alto e omogeneo». Il primo punto Conti360° Fleet Services è stato inaugurato ad Alessandria.

gT RADIAL: IL NUOVO SERVIZIO gT ASSIST

la rapida ascesa del brand Gt radial, oggi il quarto produttore mondiale di pneumatici truck, è legata soprattutto alla capacità di innovarsi e proporre al mercato prodotti all’avanguardia. Ma l’attenzione di GT Radial alle problematiche del trasporto merci è totale: da qualche anno in Europa è nato Gt assist, un net-work di operatori professionisti del compar-to truck. Il servizio è attivo anche in Italia, dove già dal 2010 i Rivenditori Autorizzati GT Radial si occupano del soccorso strada-le. Questa rete, grazie all’accordo tra magri Gomme (distributore per l’Italia dei prodot-ti a marchio GT Radial) e SoS24h (azienda leader nel soccorso stradale truck), è inte-grata da una serie di officine che riservano, a utilizzatori e rivenditori di prodotti GT Radial, servizi esclusivi a prezzi competitivi. Per usufruirne il trasportatore che utilizza pneumatici GT Radial dovrà richiedere la Gt assist Card, tessera gratuita rilasciata dai gommisti rivenditori GT Radial Truck. GT Assist garantisce il servizio di traino carri e deposito mezzi con l’intervento gestito da un call center contattabile al numero verde 800.605.644. Il servizio prevede soccorso

meccanico con officine mobili attrezzate per interventi sia sul veicolo che sul trainato ed è attivo 24 ore su 24 per 7 giorni su 7 in Italia e in Europa con interventi diretti su tutta la rete autostradale italiana in un tempo massi-mo di 90 minuti dalla chiamata.

ECOpNEUS RICICLA... A NORMA DI LEggE

oltre 72 mila ton raccolte e trattate dal 7 settembre al 31 dicembre 2011, gra-zie a una rete di partner capillare Ecop-neus ha superato l’obiettivo di gestio-ne di Pneumatici Fuori Uso (PFU) per il 2011, come richiesto dal Dm 11 aprile 2011 n. 82. Un impegno notevole, testi-moniato dai numeri: oltre 20 mila punti di generazione di PFU serviti, 31 mila richieste di prelievo, 21.500 missioni di automezzi effettuate da 90 imprese di raccolta, di cui 16 main contractor, 70 impianti di frantuma-zione e valorizzazione.Il materiale raccolto è stato avviato a fran-

tumazione e a recupero sia di materia, sia di energia: di ogni passaggio Ecopneus opera attraverso un sistema informatico che in tempo reale garantisce la completa tracciabilità di questi rifiuti fino all’invio agli impianti di recupero. Mission della società è aumentare nel tempo significativamente la quota di recupero di materia, riducendo l’in-cidenza, sul totale, del recupero energetico.

60 marzo 2012

pER quALchE

cAvALLOIn pIÙ

TesT IN cAvA RENAuLT KERAX 520.40 8X4

Il Kerax in sé non è una novità. È inedita invece la possibilità di montareil motore da 13 litrie 520 cv, per l’occasione abbinato a un cambio manuale ZF a 16 rapporti, e alla cabina Global

di Alberto Mondinelli

CoNdIZIoNI

alla prova

Meteo: soleTemperatura: 6°-10° Ctraffico: in cava fondo

scivoloso e fangoso,scorrevole in strada

marzo 2012 61

Cosa c’è di nuovo in questo Kerax? Molto più di quanto non sembrerebbe. Per pri-

ma cosa il motore da 520 cv che garantisce un’iniezione di poten-za sempre utile negli impieghi più gravosi. Inoltre, la cabina Global che offre più abitabi-lità, senza compromettere la carrozzabilità, visto che termina a filo del motore e quindi anche con il modello corto non guada-gnerebbe nulla. Infine, il cam-bio manuale ZF a 16 rapporti che è offerto come optional, ma senza aggravi di costi rispetto all’automatizzato a 12 marce. La motivazione è semplice: il mer-cato italiano dell’off-road vede con scetticismo i cambi automa-

tizzati e quindi questa versione è considerata più appetibile per la maggioranza dei futuri clienti. Mi adeguo, ma non sono convinto.

IL TESTAppuntamento in cava, per pro-vare il veicolo prima scarico e poi a pieno carico e, in quest’ultima conformazione, affrontare anche un tour sulla viabilità ordinaria. La cava è ampia con salite e di-scese che arrivano fino al 30% di pendenza, con condizioni di nor-male uso per un Kerax 8x4, per l’occasione allestito con cassa autoportante poligonale S5 Evo di Emilcamion con sistema di ri-baltamento posteriore a cilindro di sollevamento frontale.In cAvALa salita è agevole, compatibil-mente con la notevole altezza della cabina, come dev’essere su

questi terreni. Il terzo gradino, il più basso, è montato su sup-porti elastici così da non correre rischi in caso di urti. Una volta alla guida ci si trova di fronte la classica plancia Renault. Su un camion da cava la qualità non cer-to da limousine delle plastiche è quasi un pregio e quindi direi che tutto è ben allineato alla classe e all’uso del veicolo. Come al solito apprezzo la leggibilità e chiarez-za del cruscotto, trovo sempre

eccesivo il numero di leve attor-no al volante ma, conoscendo il tipo di macchina, identifico tutti i comandi al primo colpo. Sulla consolle al centro ci sono i co-mandi per il bloccaggio del diffe-renziale sugli assi e il bloccaggio dell’interponte per garantire agli assi la stessa velocità; c’è poi il tasto per evitare l’arretramento

del veicolo nelle partenze in sa-lita, quello per escludere l’anti-pattinamento ASR e anche un ac-cessorio che trovo molto utile, e cioè il bloccaggio dell’accelerato-re a 900 giri/min per evitare che in presenza di fondi sconnessi il sobbalzare del veicolo impedisca all’autista di avere una pressio-ne costante sul pedale e quindi accentui l’avanzamento a balzi. Non è però il nostro caso perché la cava è molto ben tenuta, an-che troppo per un test che vuole essere probante.Infatti affronto anche le salite più impervie in quinta marcia bassa senza nessun problema, solo quando provo a partire in sa-lita da fermo con il veicolo scarico

il pattinamento delle ruote mi im-pone di inserire il bloccaggio del differenziale. Manovra che si può effettuare (come il disinserimen-to) a veicolo in marcia purché a velocità contenuta. La situazione non cambia molto anche quando abbiamo caricato 250 q di sab-bia. La marcia da usare adesso è la terza alta e anche la prova

TesT IN cAvA RENAuLT KERAX 520.40 8X4

IL MOTORE Il 13 litri a sei cilindri è il top dell’of-ferta Kerax che prevede anche un 13 litri da 480 cv e tre 11 litri nelle tarature di 380, 430 e 460 cv.

cAMbIO E TRASMISSIOnE L’offerta prevede quattro cambi meccanici a 16 marce e due auto-matizzati a 12 marce. L’8x4 offre di serie l’automatizzato, ma lo ZF a 16 rapporti è un optional che non comporta aggravi di prezzo.

TELAIO, fREnI E SOSpEnSIOnI Il telaio è acciaio con resistenza migliorata e rinforzi per soppor-

tare torsioni. L’impianto frenante prevede freni a tamburo con EBS5, sistema di frenatura pneumatica a pilotaggio elettronico che adatta la frenatura ruota per ruota in sinergia con ABS, ASR, assistenza

delle partenze in salita e gestione del freno motore; Kerax ha inoltre la possibilità di accoppiare i diversi sistemi di frenatura. Le sospensioni anteriori sono paraboliche, quelle sul tandem semiellittiche.

cI pIAcE+ MOTOREPotente e generoso con una coppia che permette di togliersi d’impaccio in ogni situazione.

+ cAMbIOIl manuale ZF a 16 rapporti si è rivelato molto pratico sia in cava che su strada.

+ cAbInA La versione Global permette di avere più spazio interno, utile anche per un uso diurno.

nOn cI pIAcE- ESTETIcAIl Kerax avrebbe bisogno di un restyling per avere un look più all’altezza delle sue potenzialità.

- cOMAnDIDopo un po’ ci si fa l’abitudine,ma attorno al volante le levesono un po’ troppe.

nuMERIPER LE oRECChIE

34 db a veicolo spento

57 db col motore al minimo

70 dba 1.200 g/min

60 marzo 2012

pER quALchE

cAvALLOIn pIÙ

TesT IN cAvA RENAuLT KERAX 520.40 8X4

Il Kerax in sé non è una novità. È inedita invece la possibilità di montareil motore da 13 litrie 520 cv, per l’occasione abbinato a un cambio manuale ZF a 16 rapporti, e alla cabina Global

di Alberto Mondinelli

CoNdIZIoNI

alla prova

Meteo: soleTemperatura: 6°-10° Ctraffico: in cava fondo

scivoloso e fangoso,scorrevole in strada

marzo 2012 61

Cosa c’è di nuovo in questo Kerax? Molto più di quanto non sembrerebbe. Per pri-

ma cosa il motore da 520 cv che garantisce un’iniezione di poten-za sempre utile negli impieghi più gravosi. Inoltre, la cabina Global che offre più abitabi-lità, senza compromettere la carrozzabilità, visto che termina a filo del motore e quindi anche con il modello corto non guada-gnerebbe nulla. Infine, il cam-bio manuale ZF a 16 rapporti che è offerto come optional, ma senza aggravi di costi rispetto all’automatizzato a 12 marce. La motivazione è semplice: il mer-cato italiano dell’off-road vede con scetticismo i cambi automa-

tizzati e quindi questa versione è considerata più appetibile per la maggioranza dei futuri clienti. Mi adeguo, ma non sono convinto.

IL TESTAppuntamento in cava, per pro-vare il veicolo prima scarico e poi a pieno carico e, in quest’ultima conformazione, affrontare anche un tour sulla viabilità ordinaria. La cava è ampia con salite e di-scese che arrivano fino al 30% di pendenza, con condizioni di nor-male uso per un Kerax 8x4, per l’occasione allestito con cassa autoportante poligonale S5 Evo di Emilcamion con sistema di ri-baltamento posteriore a cilindro di sollevamento frontale.In cAvALa salita è agevole, compatibil-mente con la notevole altezza della cabina, come dev’essere su

questi terreni. Il terzo gradino, il più basso, è montato su sup-porti elastici così da non correre rischi in caso di urti. Una volta alla guida ci si trova di fronte la classica plancia Renault. Su un camion da cava la qualità non cer-to da limousine delle plastiche è quasi un pregio e quindi direi che tutto è ben allineato alla classe e all’uso del veicolo. Come al solito apprezzo la leggibilità e chiarez-za del cruscotto, trovo sempre

eccesivo il numero di leve attor-no al volante ma, conoscendo il tipo di macchina, identifico tutti i comandi al primo colpo. Sulla consolle al centro ci sono i co-mandi per il bloccaggio del diffe-renziale sugli assi e il bloccaggio dell’interponte per garantire agli assi la stessa velocità; c’è poi il tasto per evitare l’arretramento

del veicolo nelle partenze in sa-lita, quello per escludere l’anti-pattinamento ASR e anche un ac-cessorio che trovo molto utile, e cioè il bloccaggio dell’accelerato-re a 900 giri/min per evitare che in presenza di fondi sconnessi il sobbalzare del veicolo impedisca all’autista di avere una pressio-ne costante sul pedale e quindi accentui l’avanzamento a balzi. Non è però il nostro caso perché la cava è molto ben tenuta, an-che troppo per un test che vuole essere probante.Infatti affronto anche le salite più impervie in quinta marcia bassa senza nessun problema, solo quando provo a partire in sa-lita da fermo con il veicolo scarico

il pattinamento delle ruote mi im-pone di inserire il bloccaggio del differenziale. Manovra che si può effettuare (come il disinserimen-to) a veicolo in marcia purché a velocità contenuta. La situazione non cambia molto anche quando abbiamo caricato 250 q di sab-bia. La marcia da usare adesso è la terza alta e anche la prova

TesT IN cAvA RENAuLT KERAX 520.40 8X4

IL MOTORE Il 13 litri a sei cilindri è il top dell’of-ferta Kerax che prevede anche un 13 litri da 480 cv e tre 11 litri nelle tarature di 380, 430 e 460 cv.

cAMbIO E TRASMISSIOnE L’offerta prevede quattro cambi meccanici a 16 marce e due auto-matizzati a 12 marce. L’8x4 offre di serie l’automatizzato, ma lo ZF a 16 rapporti è un optional che non comporta aggravi di prezzo.

TELAIO, fREnI E SOSpEnSIOnI Il telaio è acciaio con resistenza migliorata e rinforzi per soppor-

tare torsioni. L’impianto frenante prevede freni a tamburo con EBS5, sistema di frenatura pneumatica a pilotaggio elettronico che adatta la frenatura ruota per ruota in sinergia con ABS, ASR, assistenza

delle partenze in salita e gestione del freno motore; Kerax ha inoltre la possibilità di accoppiare i diversi sistemi di frenatura. Le sospensioni anteriori sono paraboliche, quelle sul tandem semiellittiche.

cI pIAcE+ MOTOREPotente e generoso con una coppia che permette di togliersi d’impaccio in ogni situazione.

+ cAMbIOIl manuale ZF a 16 rapporti si è rivelato molto pratico sia in cava che su strada.

+ cAbInA La versione Global permette di avere più spazio interno, utile anche per un uso diurno.

nOn cI pIAcE- ESTETIcAIl Kerax avrebbe bisogno di un restyling per avere un look più all’altezza delle sue potenzialità.

- cOMAnDIDopo un po’ ci si fa l’abitudine,ma attorno al volante le levesono un po’ troppe.

nuMERIPER LE oRECChIE

34 db a veicolo spento

57 db col motore al minimo

70 dba 1.200 g/min

62 marzo 2012

motoreModello DXi13 Cilindrata cc 12.800 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 131x158 Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 520 (390) da 1431 a 1.900 g/min Coppia Nm/giri 2601 Nm da 1050-1.431 g/min Omolo-gazione Euro 5 Capacità coppa olio l 36 Cambio olio km 80.000 (lubrificazione standard) km 40.000 o 800 ore (uso severo)

Cambio

Tipo manuale ZF 16 S 2539 TON. marce 16

SospensioniAnteriori a lame paraboliche Posteriori a lame semiellittiche

ruoteCerchi acciaioPneumatici 13 R 22,5

Freni

Anteriori a tamburoPosteriori a tamburoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale lamieraCapacità l 330

DimensioniLunghezza max mm 8.511 Lungh. Max veicolo in prova: mm. 8.033 Largh. mm 2.530 alle ruote posteriori Passo mm 4.345 Altezza senza spoiler mm 3.223 Tara veicolo allestito kg 15.800 Tara solo autotelaio kg 10.888 Peso complessivo kg 40.000

Prezzo Listino base euro 167.355,00 Iva esclusa (veicolo in prova, senza allestimento)

SChEDA TECNICA MAN Tgx 18.440 «EFFICIENT LINE»

Possente grazie anche alla ben dimensionata cabina Global, il Kerax ripro-pone in versione off-road il consolidato family feeling Renault Trucks che, se forse avrebbe bisogno di una «rinfrescata», su un veicolo così «rude» mostra meno il peso degli anni.

La cabina è offerta in tre versio-ni: Corta, Global con tre livelli di allestimento (standard, night e utility) e Profonda con cuccet-ta. La soluzione del veicolo in prova ci pare ottimale per avere lo spazio per riporre oggetti e un po’ più di agio.

PLANCIALa plancia è razionale nella disposizione delle utility di bor-do, tutte facilmente raggiungi-bili dall’autista. Un po’ troppe le leve attorno al volante. La qualità delle plastiche non eccelsa è però allineata alla destinazione del veicolo.

FARI Ben protetti da paraurti e griglia di acciaio sono incernierati per consentire una facile sostituzione delle lampadine. Il design è molto convenzionale ma ben inserito nel frontale del veicolo.

CALANDRALa disposizio-ne dei livelli e dei rabbocchi è facilmente individuabile e la sensazio-ne generale di ordine è buona. Pratico il gradino retrattile per salire a pulire il parabrezza.

TEsT IN CAVA REnAuLT KERAX 520.40 8X4

marzo 2012 63

PORTA VISIONSul lato passeggero era

montata la porta con vetro basso denominato «vi-

sion». è un utile optional che, tra l’altro, impone il vetro superiore diviso in due con apertura a scor-

rimento sempre però con comando elettrico.

SALITA L’accesso alla cabina è facilitato dai tre gradini, quello in basso più esposto agli urti accidentali è su supporti di gomma così la sua incolumità è garantita.

LIVINgLa cabina Global offre una volumetria sufficiente a rendere confortevole la giornata di lavoro. Pochi i gavoni in plancia ma ampi gli spazi dietro ai sedili per riporre tutto ciò che serve.

di partenza da fermo in salita è superata senza neppure il bloccaggio del differenziale grazie ai 408 quintali comples-sivi del veicolo. La generosa po-tenza e coppia del motore top di gamma si fanno apprezzare con-fermando l’opportunità di averlo inserito nell’offerta Kerax.Nelle ripide discese si usa solo il freno motore a due posizioni. La prima lo fa lavorare al 50%, la se-conda al 100% e il senso di sicu-rezza è notevole: anche a pieno carico non si deve mai ricorrere al pedale del freno, né tantomeno si sente la necessità di un intar-der.Da dire infine del cambio ma-

nuale con Servoshift: davvero molto facile da utilizzare. Si tratta di una doppio H sovrap-posta e il passaggio dalle prime quattro marce alle seconde quat-tro è garantito dallo switch sulla parte anteriore della leva. Sul lato sinistro c’è invece l’interrut-tore per passare dalla marcia bassa a quella alta, prima lo si imposta e poi basta schiac-ciare il pedale della frizione perché si inserisca automati-camente. Il tutto è evidenziato molto chia-ramente sul display del cruscotto dove è anche segnalato l’errore se si cerca di partire con la qua-terna superiore inserita.

SULLA VIABILITà ORDINARIA

Il giudizio positivo sul cambio manuale con Servoshift è pienamen-te confermato anche su strada, tanto da dimenti-carsi spesso di avere per le mani un arcigno 8x4 cava-cantiere è non un più agile carro da distri-buzione urbana. Merito anche della cabina Glo-bal che con la generosa volumetria interna tra-smette un’apprezzabile sensazione di spazio e si rivela molto utile per

sistemare le tante dota-

zioni necessarie durante una giornata di lavoro. C’è anche il cruise control, ma il nostro test si sviluppa su un tratto urbano nelle immediate vicinanze dell’aeropor-to della Malpensa e quindi prefe-riamo un controllo diretto della ve-locità. Nell’affrontare le rotonde e i tanti stop, non posso nasconde-re un po’ di rimpianto per un cam-bio automatizzato, ma è solo una sensazione iniziale, che sparisce quando ci si prende la mano. Da sottolineare il fatto che, su strada, se non ci sono fermate e riparten-ze, anche a pieno carico si lavora sempre sull’H superiore. Anche in questo caso coppia e potenza del 13 litri si rivelano molto utili.

TEsT IN CAVA REnAuLT KERAX 520.40 8X4

62 marzo 2012

motoreModello DXi13 Cilindrata cc 12.800 N. cilindri 6 in linea Valvole per cilindro 4 Alesaggio x corsa mm 131x158 Alimentazione iniezione elettronica Potenza cv (kW) 520 (390) da 1431 a 1.900 g/min Coppia Nm/giri 2601 Nm da 1050-1.431 g/min Omolo-gazione Euro 5 Capacità coppa olio l 36 Cambio olio km 80.000 (lubrificazione standard) km 40.000 o 800 ore (uso severo)

Cambio

Tipo manuale ZF 16 S 2539 TON. marce 16

SospensioniAnteriori a lame paraboliche Posteriori a lame semiellittiche

ruoteCerchi acciaioPneumatici 13 R 22,5

Freni

Anteriori a tamburoPosteriori a tamburoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale lamieraCapacità l 330

DimensioniLunghezza max mm 8.511 Lungh. Max veicolo in prova: mm. 8.033 Largh. mm 2.530 alle ruote posteriori Passo mm 4.345 Altezza senza spoiler mm 3.223 Tara veicolo allestito kg 15.800 Tara solo autotelaio kg 10.888 Peso complessivo kg 40.000

Prezzo Listino base euro 167.355,00 Iva esclusa (veicolo in prova, senza allestimento)

SChEDA TECNICA MAN Tgx 18.440 «EFFICIENT LINE»

Possente grazie anche alla ben dimensionata cabina Global, il Kerax ripro-pone in versione off-road il consolidato family feeling Renault Trucks che, se forse avrebbe bisogno di una «rinfrescata», su un veicolo così «rude» mostra meno il peso degli anni.

La cabina è offerta in tre versio-ni: Corta, Global con tre livelli di allestimento (standard, night e utility) e Profonda con cuccet-ta. La soluzione del veicolo in prova ci pare ottimale per avere lo spazio per riporre oggetti e un po’ più di agio.

PLANCIALa plancia è razionale nella disposizione delle utility di bor-do, tutte facilmente raggiungi-bili dall’autista. Un po’ troppe le leve attorno al volante. La qualità delle plastiche non eccelsa è però allineata alla destinazione del veicolo.

FARI Ben protetti da paraurti e griglia di acciaio sono incernierati per consentire una facile sostituzione delle lampadine. Il design è molto convenzionale ma ben inserito nel frontale del veicolo.

CALANDRALa disposizio-ne dei livelli e dei rabbocchi è facilmente individuabile e la sensazio-ne generale di ordine è buona. Pratico il gradino retrattile per salire a pulire il parabrezza.

TEsT IN CAVA REnAuLT KERAX 520.40 8X4

marzo 2012 63

PORTA VISIONSul lato passeggero era

montata la porta con vetro basso denominato «vi-

sion». è un utile optional che, tra l’altro, impone il vetro superiore diviso in due con apertura a scor-

rimento sempre però con comando elettrico.

SALITA L’accesso alla cabina è facilitato dai tre gradini, quello in basso più esposto agli urti accidentali è su supporti di gomma così la sua incolumità è garantita.

LIVINgLa cabina Global offre una volumetria sufficiente a rendere confortevole la giornata di lavoro. Pochi i gavoni in plancia ma ampi gli spazi dietro ai sedili per riporre tutto ciò che serve.

di partenza da fermo in salita è superata senza neppure il bloccaggio del differenziale grazie ai 408 quintali comples-sivi del veicolo. La generosa po-tenza e coppia del motore top di gamma si fanno apprezzare con-fermando l’opportunità di averlo inserito nell’offerta Kerax.Nelle ripide discese si usa solo il freno motore a due posizioni. La prima lo fa lavorare al 50%, la se-conda al 100% e il senso di sicu-rezza è notevole: anche a pieno carico non si deve mai ricorrere al pedale del freno, né tantomeno si sente la necessità di un intar-der.Da dire infine del cambio ma-

nuale con Servoshift: davvero molto facile da utilizzare. Si tratta di una doppio H sovrap-posta e il passaggio dalle prime quattro marce alle seconde quat-tro è garantito dallo switch sulla parte anteriore della leva. Sul lato sinistro c’è invece l’interrut-tore per passare dalla marcia bassa a quella alta, prima lo si imposta e poi basta schiac-ciare il pedale della frizione perché si inserisca automati-camente. Il tutto è evidenziato molto chia-ramente sul display del cruscotto dove è anche segnalato l’errore se si cerca di partire con la qua-terna superiore inserita.

SULLA VIABILITà ORDINARIA

Il giudizio positivo sul cambio manuale con Servoshift è pienamen-te confermato anche su strada, tanto da dimenti-carsi spesso di avere per le mani un arcigno 8x4 cava-cantiere è non un più agile carro da distri-buzione urbana. Merito anche della cabina Glo-bal che con la generosa volumetria interna tra-smette un’apprezzabile sensazione di spazio e si rivela molto utile per

sistemare le tante dota-

zioni necessarie durante una giornata di lavoro. C’è anche il cruise control, ma il nostro test si sviluppa su un tratto urbano nelle immediate vicinanze dell’aeropor-to della Malpensa e quindi prefe-riamo un controllo diretto della ve-locità. Nell’affrontare le rotonde e i tanti stop, non posso nasconde-re un po’ di rimpianto per un cam-bio automatizzato, ma è solo una sensazione iniziale, che sparisce quando ci si prende la mano. Da sottolineare il fatto che, su strada, se non ci sono fermate e riparten-ze, anche a pieno carico si lavora sempre sull’H superiore. Anche in questo caso coppia e potenza del 13 litri si rivelano molto utili.

TEsT IN CAVA REnAuLT KERAX 520.40 8X4

64 marzo 2012

Il gasolio costa troppo. È un pec-cato farne bruciare la maggior parte per vincere la resistenza op-

posta dall’aria all’avanzamento del veicolo. Mercedes-Benz ha provato a scongiurarlo. E lavorando sulla totale ridefinizione dell’Actros ha trascorso ore e ore in galleria del vento. Risultati concreti ne ha ot-tenuti, visto che il nuovo veicolo presenta un coefficiente aerodina-mico del 12-15% inferiore rispetto al precedente, con positive ricadute in termini di consumo, tagliato fino al 7%. Si potrebbe fare di più, ma-gari mutare le forme della cabina, ma ormai i vantaggi che si otterreb-bero sarebbero comunque minimi. Maggiori vantaggi – sostengono a Stoccarda – si potrebbero far deri-vare da un’accoppiata perfetta trat-tore-semirimorchio. Con qualche

accorgimento nemmeno troppo stravolgente, cioè, si arriverebbe a tagliare la resistenza aerodinami-ca del 18% e i consumi di un altro 5%. Che tradotti in moneta sono quasi 3.500 euro (per un camion che percorre quasi 150.000 km/anno) e in emissioni di CO2 evitate circa 5 tonnellate. Troppi per non pensarci. Troppi per non comincia-re a lavorarci seriamente. Così in Mercedes hanno lanciato una sor-ta di programma, definito «Truck and Trailer 7plus», mirato proprio all’individuazione – anche tramite collaborazioni con costruttori di ri-morchi – dell’accoppiata vincente. Non parliamo di un programma soltanto teorico. Tanto che il primo atto concreto è stata la definizione di un rendering di un semirimor-chio ideale – chiamato Aerotrailer –

in grado di generare esattamente le economie ricordate. Vogliamo scoprire in che modo? Un 1% se ne va ricorrendo a un ele-mento di giunzione applicato sulla parte anteriore del rimorchio che riduce la distanza dalla motrice. Un altro 8% se ne va utilizzando ri-vestimenti laterali rastremati nella parte anteriore e caratterizzati sul posteriore da un’apertura che con-voglia il flusso d’aria verso il diffu-sore finale. E proprio questa parte viene disegnata con una forma di parallelogramma raccordata al rivestimento del sottoscocca che taglia di un altro 1-2% la resistenza aerodinamica. Un decisivo 7% se ne va, infine, con l’appendice posteriore, lunga circa 40 cm, costituita da elementi ripiegabili per facilitare l’accesso al

ALLesTIMeNTI L’AEROTRAILER DI MERCEDES-BENZ

Il nuovo actros ha tagliato il coefficiente aerodinamico rispetto al suo predecessore del 15%. Ma per ridurre ancora la resistenza all’aria bisogna lavorare sull’accoppiata con il rimorchio. Nasce così l’aerotrailer, uno studio di Mercedes che dimostra come, senza stravolgere le dimensioni del vano di carico, si può tagliare la resistenza aerodinamica del 18% e i consumi di gasolio del 5%. Che equivalgono a 2.000 litri di gasolio e 5 ton di Co2 in meno per ogni veicolo. C’è un unico problema: una coda finale che porta la lunghezza mezzo metro oltre il limite legale consentito. legislatore in ascolto: non si può fare qualcosa?

marzo 2012 65

carico. Attenzione, non parliamo di una ri-voluzione, anche perché il vano di carico rimane esattamente il me-desimo, con dimensioni 13,6 (lung)

x 2,55 (larg) x 4 metri (alt). L’unico «di più» è quell’appendice poste-riore che va oltre di mezzo metro alla misura massima consentita. Ma se alleggerisse l’aria di 5 ton di

CO2 per ogni veicolo che viaggia, evitando di bruciare circa 2.000 litri in più per mezzo, sarebbe il caso di pensarci. Non è vero legislatore eu-ropeo?

LA SOSTENIBILE LEggEREZZA DELL’ASSALE

Si può controllare la pressione degli pneumatici dalla cabina, sfruttare FleetBoard per l’integrazione, utilizzare assali con serbatoio dell’aria integrato, che pesano meno e fanno caricare di più. questi esistono già. E li produce Mercedes…

L’integrazione trattore-rimorchio si basa su forme aerodinamiche. Ma non solo. Tant’è che in Mercedes-Benz Trailer Axle System stanno lavorando su altri possibili dialoghi e ottimiz-zazioni. Dal trattore, per esempio, si potrebbe controllare la pressione degli pneumatici del rimorchio. Ma anche il FleetBoard, il sistema di ge-stione flotte della Stella, sta valutando l’integrazione nel sistema telematico anche di altre variabili riferite al semi-rimorchio (individuazione di quello più adatto a una commessa, trasferimento dei dati del rimorchio alla plancia del trattore ecc). Senza considerare che, per i semiri-morchi, Mercedes produce da tanti anni un componente decisivo: gli assali. Componente sempre con-cepito per cooperare all’ottimiz-zazione della gestione dell’intero veicolo. Perché un asse come il DCA Airmaster, in grado di ac-cumulare l’aria compressa per il rimorchio direttamente nel corpo dell’assale evitando così il peso

costituito da un serbatoio dell’aria a parte, a questo serve. Perché minor peso – che per la precisione sono circa 50 kg – equivale a minore tara e mag-giore capacità di carico, in particolare nel costernato ma non solo.Le stesse dosi di leggerezza di ritro-vano pure sul DCA Steermaster, un assale sterzante per semirimorchi che, oltre a essere particolarmente legge-ro, è anche molto più maneggevole, grazie a un angolo di sterzata mas-

simo di 16°, e rispettoso degli pneumatici, che

in curva producono minore abrasione,

ridotta

usura e consumi alleggeriti del 3%. Infine, presenta pure un soffietto pneumatico che permette di regola-re le forze antagoniste in funzione del carico, in modo tale che anche a vuoto la sterzata dell’assale rimane garantita.

64 marzo 2012

Il gasolio costa troppo. È un pec-cato farne bruciare la maggior parte per vincere la resistenza op-

posta dall’aria all’avanzamento del veicolo. Mercedes-Benz ha provato a scongiurarlo. E lavorando sulla totale ridefinizione dell’Actros ha trascorso ore e ore in galleria del vento. Risultati concreti ne ha ot-tenuti, visto che il nuovo veicolo presenta un coefficiente aerodina-mico del 12-15% inferiore rispetto al precedente, con positive ricadute in termini di consumo, tagliato fino al 7%. Si potrebbe fare di più, ma-gari mutare le forme della cabina, ma ormai i vantaggi che si otterreb-bero sarebbero comunque minimi. Maggiori vantaggi – sostengono a Stoccarda – si potrebbero far deri-vare da un’accoppiata perfetta trat-tore-semirimorchio. Con qualche

accorgimento nemmeno troppo stravolgente, cioè, si arriverebbe a tagliare la resistenza aerodinami-ca del 18% e i consumi di un altro 5%. Che tradotti in moneta sono quasi 3.500 euro (per un camion che percorre quasi 150.000 km/anno) e in emissioni di CO2 evitate circa 5 tonnellate. Troppi per non pensarci. Troppi per non comincia-re a lavorarci seriamente. Così in Mercedes hanno lanciato una sor-ta di programma, definito «Truck and Trailer 7plus», mirato proprio all’individuazione – anche tramite collaborazioni con costruttori di ri-morchi – dell’accoppiata vincente. Non parliamo di un programma soltanto teorico. Tanto che il primo atto concreto è stata la definizione di un rendering di un semirimor-chio ideale – chiamato Aerotrailer –

in grado di generare esattamente le economie ricordate. Vogliamo scoprire in che modo? Un 1% se ne va ricorrendo a un ele-mento di giunzione applicato sulla parte anteriore del rimorchio che riduce la distanza dalla motrice. Un altro 8% se ne va utilizzando ri-vestimenti laterali rastremati nella parte anteriore e caratterizzati sul posteriore da un’apertura che con-voglia il flusso d’aria verso il diffu-sore finale. E proprio questa parte viene disegnata con una forma di parallelogramma raccordata al rivestimento del sottoscocca che taglia di un altro 1-2% la resistenza aerodinamica. Un decisivo 7% se ne va, infine, con l’appendice posteriore, lunga circa 40 cm, costituita da elementi ripiegabili per facilitare l’accesso al

ALLesTIMeNTI L’AEROTRAILER DI MERCEDES-BENZ

Il nuovo actros ha tagliato il coefficiente aerodinamico rispetto al suo predecessore del 15%. Ma per ridurre ancora la resistenza all’aria bisogna lavorare sull’accoppiata con il rimorchio. Nasce così l’aerotrailer, uno studio di Mercedes che dimostra come, senza stravolgere le dimensioni del vano di carico, si può tagliare la resistenza aerodinamica del 18% e i consumi di gasolio del 5%. Che equivalgono a 2.000 litri di gasolio e 5 ton di Co2 in meno per ogni veicolo. C’è un unico problema: una coda finale che porta la lunghezza mezzo metro oltre il limite legale consentito. legislatore in ascolto: non si può fare qualcosa?

marzo 2012 65

carico. Attenzione, non parliamo di una ri-voluzione, anche perché il vano di carico rimane esattamente il me-desimo, con dimensioni 13,6 (lung)

x 2,55 (larg) x 4 metri (alt). L’unico «di più» è quell’appendice poste-riore che va oltre di mezzo metro alla misura massima consentita. Ma se alleggerisse l’aria di 5 ton di

CO2 per ogni veicolo che viaggia, evitando di bruciare circa 2.000 litri in più per mezzo, sarebbe il caso di pensarci. Non è vero legislatore eu-ropeo?

LA SOSTENIBILE LEggEREZZA DELL’ASSALE

Si può controllare la pressione degli pneumatici dalla cabina, sfruttare FleetBoard per l’integrazione, utilizzare assali con serbatoio dell’aria integrato, che pesano meno e fanno caricare di più. questi esistono già. E li produce Mercedes…

L’integrazione trattore-rimorchio si basa su forme aerodinamiche. Ma non solo. Tant’è che in Mercedes-Benz Trailer Axle System stanno lavorando su altri possibili dialoghi e ottimiz-zazioni. Dal trattore, per esempio, si potrebbe controllare la pressione degli pneumatici del rimorchio. Ma anche il FleetBoard, il sistema di ge-stione flotte della Stella, sta valutando l’integrazione nel sistema telematico anche di altre variabili riferite al semi-rimorchio (individuazione di quello più adatto a una commessa, trasferimento dei dati del rimorchio alla plancia del trattore ecc). Senza considerare che, per i semiri-morchi, Mercedes produce da tanti anni un componente decisivo: gli assali. Componente sempre con-cepito per cooperare all’ottimiz-zazione della gestione dell’intero veicolo. Perché un asse come il DCA Airmaster, in grado di ac-cumulare l’aria compressa per il rimorchio direttamente nel corpo dell’assale evitando così il peso

costituito da un serbatoio dell’aria a parte, a questo serve. Perché minor peso – che per la precisione sono circa 50 kg – equivale a minore tara e mag-giore capacità di carico, in particolare nel costernato ma non solo.Le stesse dosi di leggerezza di ritro-vano pure sul DCA Steermaster, un assale sterzante per semirimorchi che, oltre a essere particolarmente legge-ro, è anche molto più maneggevole, grazie a un angolo di sterzata mas-

simo di 16°, e rispettoso degli pneumatici, che

in curva producono minore abrasione,

ridotta

usura e consumi alleggeriti del 3%. Infine, presenta pure un soffietto pneumatico che permette di regola-re le forze antagoniste in funzione del carico, in modo tale che anche a vuoto la sterzata dell’assale rimane garantita.

66 marzo 2012

sEMIRIMORChI KöGEL S 24 P 120/1.100

Il nuovo centinato di Burtenbach per l’Europa permette un carico su ralla di 15 mila Kg. E il telaio risulta pure alleggerito

PIù FORzA

«Non abbiamo mai avuto così tanto potenziale d’innovazio-ne come in questo momen-

to», afferma Thomas Heckel, Ceo di Kögel. «E siamo molto fieri che sempre di più i clienti, a giusto ti-tolo, ci accordino la loro fiducia». Come è il caso della toscana Cargo System, nata nel 2002 a Rosigna-no Solvay come operatore logistico e specializzata nel trasporto nazio-nale di prodotti confezionati, che ha acquistato il nuovo S24 P120.

Il semirimorchio frutto delle poten-zialità della nuova Kögel. «Ne han-no appena comprati 15 esemplari, e i primi 10 sono in consegna», spiega alberto maggi, a capo del-la Multitrax, l’unico importatore na-zionale del terzo marchio europeo, assieme al fratello Andrea.è tutto rinforzato. Ma nei punti giusti e senza mezzi termini. Il nuovo S 24 P120/1.100 ha il collo da 120 mm e permette un carico su ralla di 15 mila kg.

«Tutto solo utilizzando acciai di migliore tempra e qualità», dice Maggi, «e una coppia di traversine passanti in più nella zona ralla». il telaio è alleggerito, ma le nuove traverse, poste a una distanza massima di 450 mm, donano la robustezza cercata in più. La Casa tedesca sta mostrando una crescita continua, tanto che sta ampliando anche l’impianto di Burtenbach perché ci si aspetta un aumento del volume di produzione

di Massimiliano Barberis

Il telone monta cinghie di sicurezza; la centina è a movimento idromeccanico

Il telaio è rinforzato sotto ralla con traverse passanti

Lo spigolo anteriore ha profili in alluminio ed è imbullonata con montanti d’angolo smussati

Il pianale di carico è antisdrucciolo da 30 mm di spessore, in legno multistrato a 22 fogli

MENO PESO

marzo 2012 67

nei prossimi anni. La nuova esten-sione di 6,5 ettari farà in modo che Kögel sia meglio preparato per il previsto aumento degli ordini. In aggiunta agli attuali 40 ettari del sito la nuova sezione sarà destina-ta a inedite linee di gamma. Il Gruppo ha immatricolato nel 2011 12 mila trailer, il 14% dei circa 84 mila semirimorchi prodotti da tutti i costruttori tedeschi. Il 67% è destinato all’esportazione (in Italia con Multitrax l‘anno scorso hanno

piazzato circa 300 pezzi). Tornando all’S24, il suo tetto è il classico scorrevole Edscha lite, con profilo continuo del tetto in lega leggera. «Con i teloni la-terali aperti non si rende necessa-rio alcun sostegno dei piantoni», precisa Maggi. Il telone del tetto è traslucido e monta le cinghie di sicurezza, mentre la centina alza/abbassa è a movimento idromec-canico. La testata anteriore ha i profili in alluminio a tutta altezza,

ed è imbullonata con montanti d’angolo smussati. La porta poste-riore ha il telaio in lega leggera, la traversa sollevabile con copertura scorrevole verso la parte anteriore. Mentre la porta è a due battenti con una coppia di barre di chiusura integrate e le guarnizioni intercam-biabili in gomma. La leva di chiusu-ra è posta in basso sotto le porte. Il pianale di carico è antisdrucciolo da 30 mm di spessore, in legno multistrato assemblando 22 fogli, incollati e pressati. Portata a nor-me DIN EN 283. Carico ammesso per asse carrello elevatore 7.200 kg. I profili laterali sono in acciaio forato tipo vario Fix.Un aspetto fondamentale della metodologia costruttiva dei semiri-morchi Kögel è che, «tutte le parti in acciaio saldate e imbullonate sono sottoposte a un procedimen-to di nano ceramica abbinato a uno di cataforesi, con la tradiziona-le immersione in vasche», conclu-de Maggi. Ottenendo in tal modo una migliore protezione contro la corrosione grazie al procedimento di zinco fosfatazione.

SChEDA TECNICA

Lunghezza int. 13.620 mm

Larghezza int. 2.480 mm

Altezza int. 2.770 mm

Altezza portale 2.680 mm

Altezza ralla 1.100 mm

Tara Kg 6.460

Ptt Kg 38.000

A OgNI CARICO IL SUO SISTEMA

TRASpORTO DI BOBINE Kögel ha sviluppato il sistema di immobilizzazione del carico Coilfix appositamente per le bobine di nastro cesoiato. Le sponde inseribili e uno speciale meccanismo di facile azionamento consentono un’immobi-lizzazione rapida e ad accoppiamento geometrico. Vantag-gio principale: si fa a meno delle catene di ancoraggio, che

p o t r e b b e r o danneg giare la bobina. L’al-loggiamento per la bobina, lungo 7,20 m, consente un carico fino a 30 ton di peso e 1,5 m di lunghezza. La qualità del

sistema di copertura della bobina garantisce un carico assia-le del carrello elevatore di 5.460 kg. Oltre alle bobine, con il rimorchio è possibile trasportare tamburi per cavi o rotoli di filo metallico.

TRASpORTO DI CARTA Settore in cui Kögel, dietro ri-chiesta, può equipaggiare il rimorchio con guide di scorrimen-to robuste (Joloda) incassate nel fondo. I carrelli elevatori che scorrono nelle guide consentono di manovrare in sicurezza i rulli di carta sul veicolo, anche senza impilatore. Grazie alle molteplici possibilità di fissaggio nelle guide di scorrimento, a quelle sul telaio esterno VarioFix e ai cunei Vario regolabili da entrambi i lati, questa soluzione offre le premesse ideali per immobilizzare il carico a regola d’arte.

TRASpORTO DI BEVANDE Qui Kögel offre varie solu-zioni. Per esempio, un sistema di immobilizzazione pratico e variabile, costituito da profili di acciaio e barre di arresto in alluminio, assicura i pallet di bevande in modo affidabile, anche in caso di carico parziale. Per l’accoppiamento geome-trico laterale in caso di cassette di bevande non utilizzabili con pallet, sono disponibili assicelle ribaltabili che riempiono lo spazio intermedio fino alla fiancata.

TRASpORTO DI TUBI E ACCIAIO Steelfix è un nuovo sistema di immobilizzazione del carico variabile pensato per reti elettrosaldate in acciaio e materiali rotondi come barre e tubi. è costituito da speciali tasche per montanti, avvitabili al telaio esterno perforato VarioFix. Ciò consente di collocare i montanti più all’esterno di quanto fosse finora possibile con le tasche saldate al telaio. Ognuna delle coppie di «pattini», quattro in totale, è collegata a un legno squadrato disposto trasversalmente sulla superficie di carico. Così è possibile ca-ricare o scaricare comodamente la merce con un impilatore. E si può anche tendere facil-mente sotto il carico cavi o funi di acciaio per lo scarico tramite gru. Steelfixpuò essere aggiun-to anche a tutti i veicoli Kögel con telaio ester-no VarioFix.

Il tetto è il classico scorrevole Edscha Lite, con profilo continuo del tetto in lega leggera

Il telone monta cinghie di sicurezza; la centina è a movimento idromeccanico

66 marzo 2012

sEMIRIMORChI KöGEL S 24 P 120/1.100

Il nuovo centinato di Burtenbach per l’Europa permette un carico su ralla di 15 mila Kg. E il telaio risulta pure alleggerito

PIù FORzA

«Non abbiamo mai avuto così tanto potenziale d’innovazio-ne come in questo momen-

to», afferma Thomas Heckel, Ceo di Kögel. «E siamo molto fieri che sempre di più i clienti, a giusto ti-tolo, ci accordino la loro fiducia». Come è il caso della toscana Cargo System, nata nel 2002 a Rosigna-no Solvay come operatore logistico e specializzata nel trasporto nazio-nale di prodotti confezionati, che ha acquistato il nuovo S24 P120.

Il semirimorchio frutto delle poten-zialità della nuova Kögel. «Ne han-no appena comprati 15 esemplari, e i primi 10 sono in consegna», spiega alberto maggi, a capo del-la Multitrax, l’unico importatore na-zionale del terzo marchio europeo, assieme al fratello Andrea.è tutto rinforzato. Ma nei punti giusti e senza mezzi termini. Il nuovo S 24 P120/1.100 ha il collo da 120 mm e permette un carico su ralla di 15 mila kg.

«Tutto solo utilizzando acciai di migliore tempra e qualità», dice Maggi, «e una coppia di traversine passanti in più nella zona ralla». il telaio è alleggerito, ma le nuove traverse, poste a una distanza massima di 450 mm, donano la robustezza cercata in più. La Casa tedesca sta mostrando una crescita continua, tanto che sta ampliando anche l’impianto di Burtenbach perché ci si aspetta un aumento del volume di produzione

di Massimiliano Barberis

Il telone monta cinghie di sicurezza; la centina è a movimento idromeccanico

Il telaio è rinforzato sotto ralla con traverse passanti

Lo spigolo anteriore ha profili in alluminio ed è imbullonata con montanti d’angolo smussati

Il pianale di carico è antisdrucciolo da 30 mm di spessore, in legno multistrato a 22 fogli

MENO PESO

marzo 2012 67

nei prossimi anni. La nuova esten-sione di 6,5 ettari farà in modo che Kögel sia meglio preparato per il previsto aumento degli ordini. In aggiunta agli attuali 40 ettari del sito la nuova sezione sarà destina-ta a inedite linee di gamma. Il Gruppo ha immatricolato nel 2011 12 mila trailer, il 14% dei circa 84 mila semirimorchi prodotti da tutti i costruttori tedeschi. Il 67% è destinato all’esportazione (in Italia con Multitrax l‘anno scorso hanno

piazzato circa 300 pezzi). Tornando all’S24, il suo tetto è il classico scorrevole Edscha lite, con profilo continuo del tetto in lega leggera. «Con i teloni la-terali aperti non si rende necessa-rio alcun sostegno dei piantoni», precisa Maggi. Il telone del tetto è traslucido e monta le cinghie di sicurezza, mentre la centina alza/abbassa è a movimento idromec-canico. La testata anteriore ha i profili in alluminio a tutta altezza,

ed è imbullonata con montanti d’angolo smussati. La porta poste-riore ha il telaio in lega leggera, la traversa sollevabile con copertura scorrevole verso la parte anteriore. Mentre la porta è a due battenti con una coppia di barre di chiusura integrate e le guarnizioni intercam-biabili in gomma. La leva di chiusu-ra è posta in basso sotto le porte. Il pianale di carico è antisdrucciolo da 30 mm di spessore, in legno multistrato assemblando 22 fogli, incollati e pressati. Portata a nor-me DIN EN 283. Carico ammesso per asse carrello elevatore 7.200 kg. I profili laterali sono in acciaio forato tipo vario Fix.Un aspetto fondamentale della metodologia costruttiva dei semiri-morchi Kögel è che, «tutte le parti in acciaio saldate e imbullonate sono sottoposte a un procedimen-to di nano ceramica abbinato a uno di cataforesi, con la tradiziona-le immersione in vasche», conclu-de Maggi. Ottenendo in tal modo una migliore protezione contro la corrosione grazie al procedimento di zinco fosfatazione.

SChEDA TECNICA

Lunghezza int. 13.620 mm

Larghezza int. 2.480 mm

Altezza int. 2.770 mm

Altezza portale 2.680 mm

Altezza ralla 1.100 mm

Tara Kg 6.460

Ptt Kg 38.000

A OgNI CARICO IL SUO SISTEMA

TRASpORTO DI BOBINE Kögel ha sviluppato il sistema di immobilizzazione del carico Coilfix appositamente per le bobine di nastro cesoiato. Le sponde inseribili e uno speciale meccanismo di facile azionamento consentono un’immobi-lizzazione rapida e ad accoppiamento geometrico. Vantag-gio principale: si fa a meno delle catene di ancoraggio, che

p o t r e b b e r o danneg giare la bobina. L’al-loggiamento per la bobina, lungo 7,20 m, consente un carico fino a 30 ton di peso e 1,5 m di lunghezza. La qualità del

sistema di copertura della bobina garantisce un carico assia-le del carrello elevatore di 5.460 kg. Oltre alle bobine, con il rimorchio è possibile trasportare tamburi per cavi o rotoli di filo metallico.

TRASpORTO DI CARTA Settore in cui Kögel, dietro ri-chiesta, può equipaggiare il rimorchio con guide di scorrimen-to robuste (Joloda) incassate nel fondo. I carrelli elevatori che scorrono nelle guide consentono di manovrare in sicurezza i rulli di carta sul veicolo, anche senza impilatore. Grazie alle molteplici possibilità di fissaggio nelle guide di scorrimento, a quelle sul telaio esterno VarioFix e ai cunei Vario regolabili da entrambi i lati, questa soluzione offre le premesse ideali per immobilizzare il carico a regola d’arte.

TRASpORTO DI BEVANDE Qui Kögel offre varie solu-zioni. Per esempio, un sistema di immobilizzazione pratico e variabile, costituito da profili di acciaio e barre di arresto in alluminio, assicura i pallet di bevande in modo affidabile, anche in caso di carico parziale. Per l’accoppiamento geome-trico laterale in caso di cassette di bevande non utilizzabili con pallet, sono disponibili assicelle ribaltabili che riempiono lo spazio intermedio fino alla fiancata.

TRASpORTO DI TUBI E ACCIAIO Steelfix è un nuovo sistema di immobilizzazione del carico variabile pensato per reti elettrosaldate in acciaio e materiali rotondi come barre e tubi. è costituito da speciali tasche per montanti, avvitabili al telaio esterno perforato VarioFix. Ciò consente di collocare i montanti più all’esterno di quanto fosse finora possibile con le tasche saldate al telaio. Ognuna delle coppie di «pattini», quattro in totale, è collegata a un legno squadrato disposto trasversalmente sulla superficie di carico. Così è possibile ca-ricare o scaricare comodamente la merce con un impilatore. E si può anche tendere facil-mente sotto il carico cavi o funi di acciaio per lo scarico tramite gru. Steelfixpuò essere aggiun-to anche a tutti i veicoli Kögel con telaio ester-no VarioFix.

Il tetto è il classico scorrevole Edscha Lite, con profilo continuo del tetto in lega leggera

Il telone monta cinghie di sicurezza; la centina è a movimento idromeccanico

68 marzo 2012

BREVI DI TRAINATO TuTTO quAnTO.... CARICA DIETRO LA CABInA

IL CERCHIONE IPER-LEggERO DI BPWSi chiama Eco Wheel l’ultima no-vità di casa BPW, un cerchione in lega leggera garantito 5 anni, progettato in collaborazione con Otto Fuchs (gruppo da oltre 2,4 miliardi di euro di cifra d’af-fari), più leggero del 50% e ben

accoppiabile con il nuovo Eco Disc di Casa. Alleggerito di 13 kg e cataforiz-zato (Ktl Zn), assicura resistenza agli agenti atmosferici e un’ora in meno nel cambio dei dischi su un tridem. è disponibile per por-tate di 9 e 12 ton per dischi da 370 mm e 430 di diametro.

L’INNOVATIVA gAMBA D’APPOggIO DI SAFTempo di novità per SAF. La pri-ma è costituita da un gruppo freni tipo Sbs 2220 dal peso di 31 kg (per i dischi da 430 mm di diametro), uno dei più leggeri sul mercato. Privo di viti, bulloni e fermi, si monta e si sostituisce in poco tempo. è ottimizzato per gli assali da 9 ton. Poi c’è una ral-la realizzata insieme con il pro-prio brand George Fisher, senza ingrassaggio tipo Sk-S 36.20 No lube. Grazie al

particolare materiale con cui è costruita, il meccanismo di bloc-co non richiede grasso e perde peso fino a 116 kg. Infine, è parti-colarmente interessante la nuo-va gamba Bigfoot Titan. Ha una capacità statica di 55 mila kg e una di sollevamento di 25 mila. Ma è la sua struttura a essere nuova. Al suo interno monta un dado con cuscinetto flottan-te e vite senza fine, che oltre a sopportare pesi e movimenti verticali, resiste a quelli laterali,

compensando gli sposta-menti orizzontali. Il

gruppo ha fatturato nel 2010 631 mi-

lioni di euro.

VENTATA DI NOVITà PER MAgYARTutte insieme e quasi tutte nuo-ve. Magyar sembra credere che la crisi stia sul viale del tramonto e così ha messo a punto una serie di veicoli nuovi o rinnovati, peral-tro visti all’ultimo salone di Lione. Li passiamo in rapida rassegna. Una botte alimentare da 30 mila litri in 2 scomparti con rampe per lavaggio. E poi una botte da idro-carburi da 38 mila litri a 3 scom-parti. Molto belle sono pure la nuova cisterna per chimici in ac-ciaio da 34 mila litri a 4 scomparti e quella su motrice da 19 ton da 13 mila litri. Complimenti!

CISTERNE FELDBINDER:FISSA, VARIABILE MA DI qUALITàCi sono due prodotti interessanti usciti fuori dagli stabilimenti Feld-binder. Si tratta anche qui di due cisterne: la prima è una ribaltabile Kip 57.3 da 6.300 kg di peso, la seconda invece è fissa, tipo Eut 40.3 da 4.800 kg di peso. Si trat-ta di prodotti di grande affidabili-tà e soprattutto rinvenibili anche in Italia, dove vengono importate dalla Multitrax di Cremona.

marzo 2012 69

BREVI DI TRAINATO TuTTO quAnTO.... CARICA DIETRO LA CABInA

MB AXLE, PRESSIONE SOTTO CONTROLLOIl brand degli assali della Stella va avanti a colpi di innovazione. Ades-so mostra in anteprima la predi-sposizione degli assali ai sistemi di gonfiaggio pneumatici, collegati all’alimentazione dell’aria com-pressa del camion. L’aria viene trasportata attraverso l’assale del rimorchio alle valvole dei pneuma-tici. Se c’è una perdita di pressione in una gomma, il sistema di gon-fiaggio la compensa automatica-mente. Attraverso il monitoraggio costante della pressione la durata delle gomme si prolunga al massi-mo, mentre si riducono i consumi di carburante e i tempi di controllo della pressione La predisposizione per il sistema di gonfiaggio è di-sponibile per i modelli DCA Weight-master e DCA Megamaster con una offset di 120 mm in tutte le versioni di pinza freno omologate. Rimane avanti in termini di innova-zione anche la DCA Airmaster vedi p. 65) e il nuovo assale sterzante per trailer DCA Steermaster che, nelle configurazione del tridem costituito da due DCA Weightma-ster e da un DCA Steermaster, ga-rantisce un peso inferiore e carico utile maggiore. In più aumenta la maneggevolezza del semirimor-chio grazie a un angolo di sterzata massimo di 16°. La ridotta abra-sione degli pneumatici in curva diminuisce l’usura delle gomme e il consumo di carburante di circa il 3% per un autoarticolato da 40 t.

CISTERNA SPITzERIN FIBRA DI CARBONIONon è del tutto nuova – anche se in giallo non la si era mai vista (le precedenti apparizioni erano tutte rigorosamente in nero) – ma questa cisterna ribaltabile della Spitzer è veramente bella

e moderna. è realizzata in fibra di carbonio ed è stata pensata in particolare per i prodotti alimen-tari. Non fa condensa, si scarica più facilmente, può portare più prodotti separatamente, si lava velocemente ed è molto più leg-gera. Che volete di più…

I FRANCESI OLTREL’ISOTERMICOLe case francesi di semirimorchi vanno forte in «temperatura con-trollata». Eppure, fuori da questo segmento operano interessanti

realtà di cui spesso ci si dimentica. Colmiamo questa lacuna. Frue-hauf produce le vasche TP Opti-steel con tridem da 44 ton e sul modello in lega leggera, fatto dal-la belga Stas. Il primo pesa 5.380 kg, il secondo 4.980. Ma ha anche

pensato alla linea con il porta cas-se mobili da 7.390 mm di lunghez-za, profili C7450 e C7820, e con l’Express Liner ad assale singolo lungo 9,50 m, in grado di caricare 22 pallet. Ha un PTT di 17,4 ton. Benalu punta sulla vasca tonda AstroRunner e sul piano mobile tipo Jumbo Track. Anche Legras punta sui piani mo-bile. Prodotti importati in Italia dalla Tecnokar, che non a caso un semirimorchio di questo tipo – un TMA da 90 m3 con piano mobile – lo aveva esposto pure alla fiera Ecomondo di Rimini. Segno che la società umbra (che ha già rilevato Emilcamion) ha voglia di crescere.

68 marzo 2012

BREVI DI TRAINATO TuTTO quAnTO.... CARICA DIETRO LA CABInA

IL CERCHIONE IPER-LEggERO DI BPWSi chiama Eco Wheel l’ultima no-vità di casa BPW, un cerchione in lega leggera garantito 5 anni, progettato in collaborazione con Otto Fuchs (gruppo da oltre 2,4 miliardi di euro di cifra d’af-fari), più leggero del 50% e ben

accoppiabile con il nuovo Eco Disc di Casa. Alleggerito di 13 kg e cataforiz-zato (Ktl Zn), assicura resistenza agli agenti atmosferici e un’ora in meno nel cambio dei dischi su un tridem. è disponibile per por-tate di 9 e 12 ton per dischi da 370 mm e 430 di diametro.

L’INNOVATIVA gAMBA D’APPOggIO DI SAFTempo di novità per SAF. La pri-ma è costituita da un gruppo freni tipo Sbs 2220 dal peso di 31 kg (per i dischi da 430 mm di diametro), uno dei più leggeri sul mercato. Privo di viti, bulloni e fermi, si monta e si sostituisce in poco tempo. è ottimizzato per gli assali da 9 ton. Poi c’è una ral-la realizzata insieme con il pro-prio brand George Fisher, senza ingrassaggio tipo Sk-S 36.20 No lube. Grazie al

particolare materiale con cui è costruita, il meccanismo di bloc-co non richiede grasso e perde peso fino a 116 kg. Infine, è parti-colarmente interessante la nuo-va gamba Bigfoot Titan. Ha una capacità statica di 55 mila kg e una di sollevamento di 25 mila. Ma è la sua struttura a essere nuova. Al suo interno monta un dado con cuscinetto flottan-te e vite senza fine, che oltre a sopportare pesi e movimenti verticali, resiste a quelli laterali,

compensando gli sposta-menti orizzontali. Il

gruppo ha fatturato nel 2010 631 mi-

lioni di euro.

VENTATA DI NOVITà PER MAgYARTutte insieme e quasi tutte nuo-ve. Magyar sembra credere che la crisi stia sul viale del tramonto e così ha messo a punto una serie di veicoli nuovi o rinnovati, peral-tro visti all’ultimo salone di Lione. Li passiamo in rapida rassegna. Una botte alimentare da 30 mila litri in 2 scomparti con rampe per lavaggio. E poi una botte da idro-carburi da 38 mila litri a 3 scom-parti. Molto belle sono pure la nuova cisterna per chimici in ac-ciaio da 34 mila litri a 4 scomparti e quella su motrice da 19 ton da 13 mila litri. Complimenti!

CISTERNE FELDBINDER:FISSA, VARIABILE MA DI qUALITàCi sono due prodotti interessanti usciti fuori dagli stabilimenti Feld-binder. Si tratta anche qui di due cisterne: la prima è una ribaltabile Kip 57.3 da 6.300 kg di peso, la seconda invece è fissa, tipo Eut 40.3 da 4.800 kg di peso. Si trat-ta di prodotti di grande affidabili-tà e soprattutto rinvenibili anche in Italia, dove vengono importate dalla Multitrax di Cremona.

marzo 2012 69

BREVI DI TRAINATO TuTTO quAnTO.... CARICA DIETRO LA CABInA

MB AXLE, PRESSIONE SOTTO CONTROLLOIl brand degli assali della Stella va avanti a colpi di innovazione. Ades-so mostra in anteprima la predi-sposizione degli assali ai sistemi di gonfiaggio pneumatici, collegati all’alimentazione dell’aria com-pressa del camion. L’aria viene trasportata attraverso l’assale del rimorchio alle valvole dei pneuma-tici. Se c’è una perdita di pressione in una gomma, il sistema di gon-fiaggio la compensa automatica-mente. Attraverso il monitoraggio costante della pressione la durata delle gomme si prolunga al massi-mo, mentre si riducono i consumi di carburante e i tempi di controllo della pressione La predisposizione per il sistema di gonfiaggio è di-sponibile per i modelli DCA Weight-master e DCA Megamaster con una offset di 120 mm in tutte le versioni di pinza freno omologate. Rimane avanti in termini di innova-zione anche la DCA Airmaster vedi p. 65) e il nuovo assale sterzante per trailer DCA Steermaster che, nelle configurazione del tridem costituito da due DCA Weightma-ster e da un DCA Steermaster, ga-rantisce un peso inferiore e carico utile maggiore. In più aumenta la maneggevolezza del semirimor-chio grazie a un angolo di sterzata massimo di 16°. La ridotta abra-sione degli pneumatici in curva diminuisce l’usura delle gomme e il consumo di carburante di circa il 3% per un autoarticolato da 40 t.

CISTERNA SPITzERIN FIBRA DI CARBONIONon è del tutto nuova – anche se in giallo non la si era mai vista (le precedenti apparizioni erano tutte rigorosamente in nero) – ma questa cisterna ribaltabile della Spitzer è veramente bella

e moderna. è realizzata in fibra di carbonio ed è stata pensata in particolare per i prodotti alimen-tari. Non fa condensa, si scarica più facilmente, può portare più prodotti separatamente, si lava velocemente ed è molto più leg-gera. Che volete di più…

I FRANCESI OLTREL’ISOTERMICOLe case francesi di semirimorchi vanno forte in «temperatura con-trollata». Eppure, fuori da questo segmento operano interessanti

realtà di cui spesso ci si dimentica. Colmiamo questa lacuna. Frue-hauf produce le vasche TP Opti-steel con tridem da 44 ton e sul modello in lega leggera, fatto dal-la belga Stas. Il primo pesa 5.380 kg, il secondo 4.980. Ma ha anche

pensato alla linea con il porta cas-se mobili da 7.390 mm di lunghez-za, profili C7450 e C7820, e con l’Express Liner ad assale singolo lungo 9,50 m, in grado di caricare 22 pallet. Ha un PTT di 17,4 ton. Benalu punta sulla vasca tonda AstroRunner e sul piano mobile tipo Jumbo Track. Anche Legras punta sui piani mo-bile. Prodotti importati in Italia dalla Tecnokar, che non a caso un semirimorchio di questo tipo – un TMA da 90 m3 con piano mobile – lo aveva esposto pure alla fiera Ecomondo di Rimini. Segno che la società umbra (che ha già rilevato Emilcamion) ha voglia di crescere.

70 marzo 2012

è stata inaugurata a Bari, a fine gennaio, la nuova strut-tura della concessionaria

Renauto S.p.A e il nuovo centro Pro+, il quarantesimo in Italia per Renault. Attiva dal 1984, la con-cessionaria Renauto nel 2011, ha venduto un totale di 1.944 unità (1.433 Renault; 511 Dacia) e ha ottenuto una penetrazione del 6,6% per quanto riguarda i veicoli commerciali, con una crescita – ottenuta sfioran-do le 150 vendite – dell’1%

Con l’inaugurazione del centro Pro+ Renauto di Bari, la rete Renault specializzata nella vendita alle aziende raggiunge una quota che permette un’integrale copertura di tutto il territorio italiano

E PRO+ FA40

CONCEssIONARIE PRO+ REnAuTO DI BARI

Articolato intorno al concetto di “one stop shopping”, Renault Pro+ offre un servizio globale alla clientela professionale, sia in termini di vendita di veicoli nuovi, d’occasione e di offerte di fi-nanziamento, che nel post vendita. I centri Pro+ garantiscono i seguenti servizi:

• Uno spazio di vendita e post-vendita totalmente dedicato ai clienti professionali.

• Team di vendita e post-vendita specializzati nei veicoli professionali.

• Vasta esposizione di veicoli professionali, compresi i modelli allestiti.

• Possibilità di provare autovetture/veicoli professionali di serie senza appuntamento.

• Offerte commerciali nel giro di 48 ore, in risposta alle specifiche esigenze del cliente (compresi i modelli allestiti).

• Uno specialista dedicato per il post-vendita sin dal momento della consegna del veicolo.

• Assistenza ai veicoli commerciali fino a 7 tonnellate.

• Orari d’officina prolungati per i clienti professionali.

• Diagnostica in un’ora.

• Manutenzione dei veicoli in 8 ore lavorative, senza appuntamento.

• Per tutte le riparazioni, preventivo dettagliato in 4 ore, con stima dei tempi di riconsegna.

• In caso d’immobilizzazione, possibilità di usufruire di un veicolo sostitutivo della stessa categoria.

I pLUS DEI pRO+ RENAULT

marzo 2012 71

CONCEssIONARIE PRO+ REnAuTO DI BARI

Ci spiega la strategia e la natura dei centri Pro+?Si può definire la Pro+ come una rete nella rete, un gruppo di concessionari Renault particolarmente orientati a offrire ser-vizi mirati a una clientela business. Specializzati nella vendi-ta soprattutto di veicoli commerciali e tra questi soprattutto di quei veicoli che richiedono un allestimento.

i centri sono attualmente 40. a quanti volete ar-rivare?Attualmente, in Italia, i centri Pro+ sono 40 all’interno dei 115 concessionari Renault Auto. Il nostro obiettivo è quello di avere 50 centri Pro+ entro la fine del 2012 (mentre in Eu-ropa si mira ai 400), ma questo passaggio è aperto in teoria a tutti i concessionari Renault. Per diventare Pro+ bisogna però essere in grado di offrire una grande specializzazione ai clienti-azienda. I clienti devono collegare l’insegna Pro+ a un tipo di servizio particolare. è molto importante però dire anche che tutta la nostra rete di concessionarie propone la stessa offerta commerciale sul prodotto. Un cliente che en-tra in una nostra concessionaria, dovunque essa sia, che sia un centro Pro+ o no, avrà le migliori condizioni commerciali possibili per il tipo di veicolo che sta cercando.

i centri Pro+ hanno però qualcosa in più da offrire.Naturalmente un centro Pro+ ha più veicoli commerciali in stock, dei consulenti che parlano la stessa lingua dei clienti

professionali, del personale aggiornato sui finanziamenti e sulla fiscalità, contatti diretti con gli allestitori oltre che orari più lunghi di apertura dell’officina. E poi almeno tre veicoli immatricolati, un Kangoo, un Trafic e un Master a disposizio-ne di chi deve lasciare il veicolo in officina e veicoli dimostra-tivi per prove su strada prima dell’acquisto.

OBIETTIVO: CINQUANTA pRO+ ENTRO FINE 2012

Nino Colicino, direttore vendite flotte Renault Italia

rispetto all’anno precedente. E visti gli investimenti, l’obiettivo è ovviamente di crescere anco-ra, sfruttando in particolare una migliore copertura commerciale ottenuta con due nuovi siti, ac-cordi con allestitori locali e il forte coinvolgimento delle officine au-torizzate a cui Renauto intende conferire un nuovo assetto.

Ma soprattutto Renauto dispone di 61 dipendenti – come dichiara il titolare Francesco marino – «altamente formati e qualificati, capaci di orientare il cliente nelle sue scelte e di offrire la giusta ri-sposta ad ogni sua esigenza. E questo è un asset per la nostra struttura oltre che per i nostri clienti».

Con l’apertura del nuovo centro Pro+, Renauto punta a diventare uno specialista sul mercato dei veicoli allestiti. E la nuova strut-tura è pronta, come tutta la rete Renault, alla vendita e all’assi-stenza dei veicoli 100% elettrici di Renault, a partire dal veicolo commerciale Kangoo Z.E., fino all’urban crosser Twizy.

Renauto è stata concepita per venderee assistere i veicoli 100% elettrici di Renault,

a partire dal veicolo commercialeKangoo Z.E, van dell’anno 2012

70 marzo 2012

è stata inaugurata a Bari, a fine gennaio, la nuova strut-tura della concessionaria

Renauto S.p.A e il nuovo centro Pro+, il quarantesimo in Italia per Renault. Attiva dal 1984, la con-cessionaria Renauto nel 2011, ha venduto un totale di 1.944 unità (1.433 Renault; 511 Dacia) e ha ottenuto una penetrazione del 6,6% per quanto riguarda i veicoli commerciali, con una crescita – ottenuta sfioran-do le 150 vendite – dell’1%

Con l’inaugurazione del centro Pro+ Renauto di Bari, la rete Renault specializzata nella vendita alle aziende raggiunge una quota che permette un’integrale copertura di tutto il territorio italiano

E PRO+ FA40

CONCEssIONARIE PRO+ REnAuTO DI BARI

Articolato intorno al concetto di “one stop shopping”, Renault Pro+ offre un servizio globale alla clientela professionale, sia in termini di vendita di veicoli nuovi, d’occasione e di offerte di fi-nanziamento, che nel post vendita. I centri Pro+ garantiscono i seguenti servizi:

• Uno spazio di vendita e post-vendita totalmente dedicato ai clienti professionali.

• Team di vendita e post-vendita specializzati nei veicoli professionali.

• Vasta esposizione di veicoli professionali, compresi i modelli allestiti.

• Possibilità di provare autovetture/veicoli professionali di serie senza appuntamento.

• Offerte commerciali nel giro di 48 ore, in risposta alle specifiche esigenze del cliente (compresi i modelli allestiti).

• Uno specialista dedicato per il post-vendita sin dal momento della consegna del veicolo.

• Assistenza ai veicoli commerciali fino a 7 tonnellate.

• Orari d’officina prolungati per i clienti professionali.

• Diagnostica in un’ora.

• Manutenzione dei veicoli in 8 ore lavorative, senza appuntamento.

• Per tutte le riparazioni, preventivo dettagliato in 4 ore, con stima dei tempi di riconsegna.

• In caso d’immobilizzazione, possibilità di usufruire di un veicolo sostitutivo della stessa categoria.

I pLUS DEI pRO+ RENAULT

marzo 2012 71

CONCEssIONARIE PRO+ REnAuTO DI BARI

Ci spiega la strategia e la natura dei centri Pro+?Si può definire la Pro+ come una rete nella rete, un gruppo di concessionari Renault particolarmente orientati a offrire ser-vizi mirati a una clientela business. Specializzati nella vendi-ta soprattutto di veicoli commerciali e tra questi soprattutto di quei veicoli che richiedono un allestimento.

i centri sono attualmente 40. a quanti volete ar-rivare?Attualmente, in Italia, i centri Pro+ sono 40 all’interno dei 115 concessionari Renault Auto. Il nostro obiettivo è quello di avere 50 centri Pro+ entro la fine del 2012 (mentre in Eu-ropa si mira ai 400), ma questo passaggio è aperto in teoria a tutti i concessionari Renault. Per diventare Pro+ bisogna però essere in grado di offrire una grande specializzazione ai clienti-azienda. I clienti devono collegare l’insegna Pro+ a un tipo di servizio particolare. è molto importante però dire anche che tutta la nostra rete di concessionarie propone la stessa offerta commerciale sul prodotto. Un cliente che en-tra in una nostra concessionaria, dovunque essa sia, che sia un centro Pro+ o no, avrà le migliori condizioni commerciali possibili per il tipo di veicolo che sta cercando.

i centri Pro+ hanno però qualcosa in più da offrire.Naturalmente un centro Pro+ ha più veicoli commerciali in stock, dei consulenti che parlano la stessa lingua dei clienti

professionali, del personale aggiornato sui finanziamenti e sulla fiscalità, contatti diretti con gli allestitori oltre che orari più lunghi di apertura dell’officina. E poi almeno tre veicoli immatricolati, un Kangoo, un Trafic e un Master a disposizio-ne di chi deve lasciare il veicolo in officina e veicoli dimostra-tivi per prove su strada prima dell’acquisto.

OBIETTIVO: CINQUANTA pRO+ ENTRO FINE 2012

Nino Colicino, direttore vendite flotte Renault Italia

rispetto all’anno precedente. E visti gli investimenti, l’obiettivo è ovviamente di crescere anco-ra, sfruttando in particolare una migliore copertura commerciale ottenuta con due nuovi siti, ac-cordi con allestitori locali e il forte coinvolgimento delle officine au-torizzate a cui Renauto intende conferire un nuovo assetto.

Ma soprattutto Renauto dispone di 61 dipendenti – come dichiara il titolare Francesco marino – «altamente formati e qualificati, capaci di orientare il cliente nelle sue scelte e di offrire la giusta ri-sposta ad ogni sua esigenza. E questo è un asset per la nostra struttura oltre che per i nostri clienti».

Con l’apertura del nuovo centro Pro+, Renauto punta a diventare uno specialista sul mercato dei veicoli allestiti. E la nuova strut-tura è pronta, come tutta la rete Renault, alla vendita e all’assi-stenza dei veicoli 100% elettrici di Renault, a partire dal veicolo commerciale Kangoo Z.E., fino all’urban crosser Twizy.

Renauto è stata concepita per venderee assistere i veicoli 100% elettrici di Renault,

a partire dal veicolo commercialeKangoo Z.E, van dell’anno 2012

72 marzo 2012

CITAN IL FUTURO DEL CITY VANEcco i bozzetti del nuovo veicolo commerciale leggero della Stella, in vendita dal prossimo autunno. Sarà declinato in tre equipaggiamenti e in tre lunghezze. La prima uscita ufficiale ad Hannover, il prossimo settembre

segmento di appartenenza Van leggeri

offerta commercialeArticolata in tre: Panel Van (furgone), Crew Bus (trasporto persone)e Mixto (una via di mezzo dei precedenti)

lancio commerciale Autunno inoltrato

prima uscitain «carrozzeria e motore»

Al Salone di Hannover, il prossimo settembre

obiettivi di vendita Tra le 28 e le 35 mila unità, pari al 4-5% del mercato

IDENTIk DEL CITAN

ANTEPRIME LEGGERE LA FuRGOnETTA MERCEDES-BEnz

marzo 2012 73

Per adesso c’è il nome, ma entro fine anno ci sarà an-che il veicolo, pronto per

affrontare il mercato. Si chiama infatti Citan, il nuovo Van da Città di Mercedes, che si va a inserire nella fascia più leg-gera dell’offerta della Stella. è il frutto di un accordo di collaborazione con il Gruppo Renault-Nissan, basato sullo sfruttamento della piattaforma del Renault Kangoo, ma su que-sto aspetto in Mercedes mini-mizzano. E già a vedere questi bozzetti se ne capisce il perché: l’obiettivo, infatti, è quello di ren-dere il Citan un veicolo in tutto e per tutto mercedes, a partire dal design – che nel frontale ri-chiama in molti dettagli la nuova generazione della Classe A, dalla mascherina del radiatore ai fari, dai paraurti al cofano motore – per arrivare agli equipaggia-menti, qualitativamente inecce-pibili sia in termini di comfort, sia in termini di sicurezza (che vuol dire che includeranno l’ESP di serie su tutti i modelli). Per il resto le cose che si sanno sono molto poche.La prima, essenziale, è la data del lancio sul mercato, previ-sto come detto per l’autunno, ma anticipato dalla prima usci-ta ufficiale, in calendario per il prossimo settembre al salone di Hannover. La seconda riguar-da la declinazione dell’offerta, articolata in tre diversi allesti-menti: la Panel Van (vale a dire il furgone nudo e crudo), la mixto (vale a dire la versione con vano di carico ridotto per includere la possibilità di trasportare anche passeggeri) e Crew bus (specifi-ca per trasporto persone).La terza è relativa alle lunghezze. E qui la Stella rilancia rispetto

all’andamento attuale del mer-cato, visto che alla duplicazione dell’offerta (a passo lungo e cor-to) proposta da alcune case, ne aggiunge una ulteriore, che por-ta a tre le alternative. Rispetto alle motorizzazioni ci sono più che altro indiscrezioni. Alle tra-

dizionali proposte a benzina e

soprattutto d i e s e l ,

si vocifera anche di una versione ibrida e di una elettri-ca. Ma la cosa non sarebbe una novità visto che queste tecnolo-gie sono già state ampiamente testate su altri Van Mercedes e visto pure che del diretto pro-genitore del Citan ne esiste una versione elettrica (il Kangoo ZE), addirittura premiata come van dell’anno. La quarta cosa certa è che il Citan è un commerciale a

tutti gli effetti, sia come origine produttiva, sia soprattutto – e questa è l’anticipazione – nella commercializzazione e nell’assi-stenza, nel senso che condivide-rà quella già esistente per gli altri Van della Stella, in conside-razione del fatto che qui, rispet-to alle vetture, siamo di fronte a tutt’altro tipo di clientela. L’ultima cosa certa sono gli obiet-tivi di vendita: a Stoccarda non si

sbilancia-no (forse anche perché la «scottatura» del Vaneo ha la-sciato qualche cicatrice) e stima-no le vendita in una forbice tra le 28 mila e le 35 mila unità, pari al 4-5% del mercato. Manca da sa-pere il prezzo. Ma anche su que-sto la vicenda Vaneo, posizionato esageratamente in alto, avrebbe dovuto insegnare qualcosa.

STELLA A LOSANgA E LOSANgA STELLARE La partnership tra Mercedes-Benz e Renault prende forma con il Citan. Ma potrebbe non fermarsi qui. Tra quattro anni, infatti, arriverà a conclusione l’accordo di collabo-razione industriale tra Daimler (Mercedes) e Volkswagen per la produzione dei com-merciali più pesanti, Sprinter e Crafter in testa. Il responsabile della divisione Tran-sporter della Daimler, Volker mornhinweg, ha recentemente dichiarato alla stampa che il rinnovo dell’intesa è possibile ma non è l’unica ipotesi sul tavolo. Aggiungendo che un’alternativa possibile è appunto quella della Renault. La prospettiva è ben lun-gi dall’essere una boutade, dal momento che i due gruppi già collaborano appunto per il minivan e per lo sviluppo della Smart, così come ci sono state dichiarazioni di interesse a lavorare assieme in funzione del mercato americano.

•

72 marzo 2012

CITAN IL FUTURO DEL CITY VANEcco i bozzetti del nuovo veicolo commerciale leggero della Stella, in vendita dal prossimo autunno. Sarà declinato in tre equipaggiamenti e in tre lunghezze. La prima uscita ufficiale ad Hannover, il prossimo settembre

segmento di appartenenza Van leggeri

offerta commercialeArticolata in tre: Panel Van (furgone), Crew Bus (trasporto persone)e Mixto (una via di mezzo dei precedenti)

lancio commerciale Autunno inoltrato

prima uscitain «carrozzeria e motore»

Al Salone di Hannover, il prossimo settembre

obiettivi di vendita Tra le 28 e le 35 mila unità, pari al 4-5% del mercato

IDENTIk DEL CITAN

ANTEPRIME LEGGERE LA FuRGOnETTA MERCEDES-BEnz

marzo 2012 73

Per adesso c’è il nome, ma entro fine anno ci sarà an-che il veicolo, pronto per

affrontare il mercato. Si chiama infatti Citan, il nuovo Van da Città di Mercedes, che si va a inserire nella fascia più leg-gera dell’offerta della Stella. è il frutto di un accordo di collaborazione con il Gruppo Renault-Nissan, basato sullo sfruttamento della piattaforma del Renault Kangoo, ma su que-sto aspetto in Mercedes mini-mizzano. E già a vedere questi bozzetti se ne capisce il perché: l’obiettivo, infatti, è quello di ren-dere il Citan un veicolo in tutto e per tutto mercedes, a partire dal design – che nel frontale ri-chiama in molti dettagli la nuova generazione della Classe A, dalla mascherina del radiatore ai fari, dai paraurti al cofano motore – per arrivare agli equipaggia-menti, qualitativamente inecce-pibili sia in termini di comfort, sia in termini di sicurezza (che vuol dire che includeranno l’ESP di serie su tutti i modelli). Per il resto le cose che si sanno sono molto poche.La prima, essenziale, è la data del lancio sul mercato, previ-sto come detto per l’autunno, ma anticipato dalla prima usci-ta ufficiale, in calendario per il prossimo settembre al salone di Hannover. La seconda riguar-da la declinazione dell’offerta, articolata in tre diversi allesti-menti: la Panel Van (vale a dire il furgone nudo e crudo), la mixto (vale a dire la versione con vano di carico ridotto per includere la possibilità di trasportare anche passeggeri) e Crew bus (specifi-ca per trasporto persone).La terza è relativa alle lunghezze. E qui la Stella rilancia rispetto

all’andamento attuale del mer-cato, visto che alla duplicazione dell’offerta (a passo lungo e cor-to) proposta da alcune case, ne aggiunge una ulteriore, che por-ta a tre le alternative. Rispetto alle motorizzazioni ci sono più che altro indiscrezioni. Alle tra-

dizionali proposte a benzina e

soprattutto d i e s e l ,

si vocifera anche di una versione ibrida e di una elettri-ca. Ma la cosa non sarebbe una novità visto che queste tecnolo-gie sono già state ampiamente testate su altri Van Mercedes e visto pure che del diretto pro-genitore del Citan ne esiste una versione elettrica (il Kangoo ZE), addirittura premiata come van dell’anno. La quarta cosa certa è che il Citan è un commerciale a

tutti gli effetti, sia come origine produttiva, sia soprattutto – e questa è l’anticipazione – nella commercializzazione e nell’assi-stenza, nel senso che condivide-rà quella già esistente per gli altri Van della Stella, in conside-razione del fatto che qui, rispet-to alle vetture, siamo di fronte a tutt’altro tipo di clientela. L’ultima cosa certa sono gli obiet-tivi di vendita: a Stoccarda non si

sbilancia-no (forse anche perché la «scottatura» del Vaneo ha la-sciato qualche cicatrice) e stima-no le vendita in una forbice tra le 28 mila e le 35 mila unità, pari al 4-5% del mercato. Manca da sa-pere il prezzo. Ma anche su que-sto la vicenda Vaneo, posizionato esageratamente in alto, avrebbe dovuto insegnare qualcosa.

STELLA A LOSANgA E LOSANgA STELLARE La partnership tra Mercedes-Benz e Renault prende forma con il Citan. Ma potrebbe non fermarsi qui. Tra quattro anni, infatti, arriverà a conclusione l’accordo di collabo-razione industriale tra Daimler (Mercedes) e Volkswagen per la produzione dei com-merciali più pesanti, Sprinter e Crafter in testa. Il responsabile della divisione Tran-sporter della Daimler, Volker mornhinweg, ha recentemente dichiarato alla stampa che il rinnovo dell’intesa è possibile ma non è l’unica ipotesi sul tavolo. Aggiungendo che un’alternativa possibile è appunto quella della Renault. La prospettiva è ben lun-gi dall’essere una boutade, dal momento che i due gruppi già collaborano appunto per il minivan e per lo sviluppo della Smart, così come ci sono state dichiarazioni di interesse a lavorare assieme in funzione del mercato americano.

•

74 marzo 2012

AL VAN

DOPPIA COPPIA

ANTEPRIME LEGGERE IL RInnOVAMEnTO DI DuE GAMME PEuGEOT E CITROën

In casa Psa – Peugeot e Citroën – negli ultimi mesi ci sono state novità di rilievo nelle strutture

societarie. Schematizzando, si può dire che il gruppo ha iniziato un la-voro di razionalizzazione mirante a evitare doppioni (e relativi costi). Tutto ciò mantenendo distinti gli ambiti di concezione e commercia-lizzazione delle due marche. Una scommessa non da poco. Perché la volontà strategica è buona, ma poi c’è il lavoro quotidiano che porta ad accostare le due realtà, per lo meno nel mondo dei veicoli commerciali. Se nel settore delle vetture la cosa è facilitata da modelli nettamente differenti, nei mezzi da lavoro la cosa è meno evidente.Lo conferma la coincidenza con cui sono state rinnovate da una parte le furgonette Citroën Berlin-go e Peugeot Partner, e dall’altra i furgoni Peugeot Expert e Citroën Jumpy. In pratica, negli stessi gior-ni sono state comunicate le novità per entrambi, basate su un inter-vento di restyling e su alcune novità motoristiche. Dopo di che ci sarà sì il confronto commerciale, fatto di

campagne e soluzioni concorren-ziali. Queste le novità annunciate, con rinvio a una presentazione più dettagliata al momento di toccarli con mano.

I rinnovamenti esterniGli interventi sono pochi, ma suffi-cienti a dare un altro “volto”, cioè un’immagine nuova al frontale. A cambiare sono gli elementi della calandra, ampliata e dal perimetro più tondeggiante, mentre mutati sono anche gli specchietti retrovi-sori, un po’ più affusolati. Con pochi tocchi i modelli delle due marche riescono a presentarsi diversamen-te, anche grazie all’uso dei rispettivi marchi, entrambi rinnovati e in grado di conferire una personalità specifica alle due furgonette.Il berlingo adotta la nuova forma del tradizionale marchio del “Dou-ble Chevron” proseguendo i due elementi in orizzontale sino ad arri-vare al limite dei gruppi ottici, così

Nelle auto PSA predica «niente

doppioni». Nei commerciali

invece rinnova in contemporanea

furgonette e furgoni medi sia di Peugeot (Partner ed Expert)

sia di Citroën Berlingo e Jumpy).

La gara, allora, si farà su prezzi, promozioni

e servizi

marzo 2012 75

che il marchio si integra nella ca-landra. E novità riguardano anche i gruppi ottici, che hanno una nuo-va organizzazione: le luci di dire-zione sono alle estremità esterne, per di più con un alone colorato di azzurro. Nuova è anche la sago-matura del paraurti, che ingloba un’ampia presa d’aria. Anche per il Partner gli interventi hanno riguardato gli stessi punti, con una nuova collocazione del marchio del Leone, su una super-

ficie piana al centro del

cofano.

Cambiato è anche l’insieme di pa-raurti e calandra.

Una nuova gamma di motoriMa come sempre, l’occasione dell’opportuno rilancio estetico è stata sfruttata anche per intro-durre innovazioni tecniche sia sui Peugeot Partner ed Expert che sui Citroën Berlingo e Jumpy.La novità principale riguarda i mo-tori, con l’inserimento in gamma di unità con minori emissioni in-quinanti e quindi rispondenti agli standard Euro 5. è stato anche adottato il sistema Stop & Start di ultima evoluzione. In generale, dato significativo è il valore di 123 g/km di CO2 per le emissioni delle furgonette Partner e Berlingo.Anche per i due furgoni di catego-ria superiore, Peugeot Expert e Ci-troën Jumpy, sono stati introdotti miglioramenti estetici nel frontale. In entrambi i casi l’obiettivo era di conferire ai due modelli una mag-

giore sintonia con gli ultimi stilemi della marca.Anche in questo caso comunque ci sono novità motoristiche che guadagnano al furgone medio del gruppo il fregio Euro 5, con la ver-sione 2.0 HDi da 163 Cv abbinata al cambio manuale che limita gli scarichi di CO2 a 168 g/km. L’otti-mizzazione dei consumi, e quindi delle emissioni di CO2, è stata per-seguita anche con la cura specifica dei particolari, come i copricerchi e

la sagomatura degli specchietti re-trovisori.Sia Peugeot sia Citroën sono in-tervenuti sulla gamma anche rive-dendo le rispettive proposte per il trasporto passeggeri, mettendo a punto allestimenti ancor più cu-rati e confortevoli. Sotto il profilo commerciale Citroën ha deciso di

chiamare Multispace le varianti au-tovettura dei suoi modelli.

Dalla parte del caricoImmutate restano le doti di tra-sporto dei modelli rinnovati: le furgonette Berlingo e Partner met-tono a disposizione un vano di ca-rico da 4,1 m3, mentre l’Expert e il Jumpy arrivano sino a 7 m3. Qualche arricchimento c’è negli equipaggiamenti funzionali alla guida, come l’assistenza alla par-

tenza in salita e i sensori che ten-gono sotto controllo la pressione degli pneumatici. Per entrambi i modelli, sono attesi maggiori dettagli ed eventuali for-me di promozione e commercializ-zazione particolare, anche sotto forma di noleggio a lungo termine e leasing.

pARTNER FURgONE LAMIERATO

L1 1.6 16V 98 CV € 12.100,00 + IVA (primo prezzo)

L1 1.6 8V HDi 75 CV FAP € 13.200,00 + IVA

L1 1.6 8V HDi 90 CV FAP € 13.850,00 + IVA

L1 1.6 8V e-HDi 90 CV FAP Stop & Start

€ 14.100,00 + IVA

pARTNER TEpEE

Access 1.6 16V 98 CV € 16.150,00 (primo prezzo)

Access 1.6 8V HDi 75 CV FAP € 17.500,00

Access 1.6 8V HDi 92 CV FAP € 18.300,00

pARTNER MIx 1.6 8V HDi 75 CV FAP € 13.946,28 + IVA

ExpERT COMBI

Access L1 2.0 16V HDi 98 cv FAP passo corto 5-6 posti

€ 25.807,50 (primo prezzo)

Access L1 2.0 16V HDi 130 cv FAP passo corto 5-6 posti

€ 27.138,50

Access L2 2.0 16V HDi 130 cv FAP passo lungo 5-6 posti

€ 28.106,50

ACTIVE L2 2.0 16V HDi 130 cv FAP passo lungo 8-9 posti

€ 31.010,50

ExpERT FURgONE LAMIERATO

Passo corto H1 - vol. varico 5 m3 L1H1 10Q 1.6 8V HDi 90 CV FAP

€ 19.300,00 + IVA (primo prezzo)

Passo corto H1 - vol. carico 5 m3L1H1 10Q 2.0 16V HDi 130 CV FAP

€ 20.300,00 + IVA

Passo lungo H2 - vol. carico 7 m3 L2H2 12Q 2.0 16V HDi 130 CV FAP

€ 22.300,00 + IVA

ExpERT MIxL1 1.6 16V HDi 90 cv FAP

€ 20.250,00 + IVA (primo prezzo)

L1 2.0 16V HDi 130 cv FAP € 21.250,00 + IVA

UN CONFRONTO DEI pREZZI

ANTEPRIME LEGGERE IL RInnOVAMEnTO DI DuE GAMME PEuGEOT E CITROën

74 marzo 2012

AL VAN

DOPPIA COPPIA

ANTEPRIME LEGGERE IL RInnOVAMEnTO DI DuE GAMME PEuGEOT E CITROën

In casa Psa – Peugeot e Citroën – negli ultimi mesi ci sono state novità di rilievo nelle strutture

societarie. Schematizzando, si può dire che il gruppo ha iniziato un la-voro di razionalizzazione mirante a evitare doppioni (e relativi costi). Tutto ciò mantenendo distinti gli ambiti di concezione e commercia-lizzazione delle due marche. Una scommessa non da poco. Perché la volontà strategica è buona, ma poi c’è il lavoro quotidiano che porta ad accostare le due realtà, per lo meno nel mondo dei veicoli commerciali. Se nel settore delle vetture la cosa è facilitata da modelli nettamente differenti, nei mezzi da lavoro la cosa è meno evidente.Lo conferma la coincidenza con cui sono state rinnovate da una parte le furgonette Citroën Berlin-go e Peugeot Partner, e dall’altra i furgoni Peugeot Expert e Citroën Jumpy. In pratica, negli stessi gior-ni sono state comunicate le novità per entrambi, basate su un inter-vento di restyling e su alcune novità motoristiche. Dopo di che ci sarà sì il confronto commerciale, fatto di

campagne e soluzioni concorren-ziali. Queste le novità annunciate, con rinvio a una presentazione più dettagliata al momento di toccarli con mano.

I rinnovamenti esterniGli interventi sono pochi, ma suffi-cienti a dare un altro “volto”, cioè un’immagine nuova al frontale. A cambiare sono gli elementi della calandra, ampliata e dal perimetro più tondeggiante, mentre mutati sono anche gli specchietti retrovi-sori, un po’ più affusolati. Con pochi tocchi i modelli delle due marche riescono a presentarsi diversamen-te, anche grazie all’uso dei rispettivi marchi, entrambi rinnovati e in grado di conferire una personalità specifica alle due furgonette.Il berlingo adotta la nuova forma del tradizionale marchio del “Dou-ble Chevron” proseguendo i due elementi in orizzontale sino ad arri-vare al limite dei gruppi ottici, così

Nelle auto PSA predica «niente

doppioni». Nei commerciali

invece rinnova in contemporanea

furgonette e furgoni medi sia di Peugeot (Partner ed Expert)

sia di Citroën Berlingo e Jumpy).

La gara, allora, si farà su prezzi, promozioni

e servizi

marzo 2012 75

che il marchio si integra nella ca-landra. E novità riguardano anche i gruppi ottici, che hanno una nuo-va organizzazione: le luci di dire-zione sono alle estremità esterne, per di più con un alone colorato di azzurro. Nuova è anche la sago-matura del paraurti, che ingloba un’ampia presa d’aria. Anche per il Partner gli interventi hanno riguardato gli stessi punti, con una nuova collocazione del marchio del Leone, su una super-

ficie piana al centro del

cofano.

Cambiato è anche l’insieme di pa-raurti e calandra.

Una nuova gamma di motoriMa come sempre, l’occasione dell’opportuno rilancio estetico è stata sfruttata anche per intro-durre innovazioni tecniche sia sui Peugeot Partner ed Expert che sui Citroën Berlingo e Jumpy.La novità principale riguarda i mo-tori, con l’inserimento in gamma di unità con minori emissioni in-quinanti e quindi rispondenti agli standard Euro 5. è stato anche adottato il sistema Stop & Start di ultima evoluzione. In generale, dato significativo è il valore di 123 g/km di CO2 per le emissioni delle furgonette Partner e Berlingo.Anche per i due furgoni di catego-ria superiore, Peugeot Expert e Ci-troën Jumpy, sono stati introdotti miglioramenti estetici nel frontale. In entrambi i casi l’obiettivo era di conferire ai due modelli una mag-

giore sintonia con gli ultimi stilemi della marca.Anche in questo caso comunque ci sono novità motoristiche che guadagnano al furgone medio del gruppo il fregio Euro 5, con la ver-sione 2.0 HDi da 163 Cv abbinata al cambio manuale che limita gli scarichi di CO2 a 168 g/km. L’otti-mizzazione dei consumi, e quindi delle emissioni di CO2, è stata per-seguita anche con la cura specifica dei particolari, come i copricerchi e

la sagomatura degli specchietti re-trovisori.Sia Peugeot sia Citroën sono in-tervenuti sulla gamma anche rive-dendo le rispettive proposte per il trasporto passeggeri, mettendo a punto allestimenti ancor più cu-rati e confortevoli. Sotto il profilo commerciale Citroën ha deciso di

chiamare Multispace le varianti au-tovettura dei suoi modelli.

Dalla parte del caricoImmutate restano le doti di tra-sporto dei modelli rinnovati: le furgonette Berlingo e Partner met-tono a disposizione un vano di ca-rico da 4,1 m3, mentre l’Expert e il Jumpy arrivano sino a 7 m3. Qualche arricchimento c’è negli equipaggiamenti funzionali alla guida, come l’assistenza alla par-

tenza in salita e i sensori che ten-gono sotto controllo la pressione degli pneumatici. Per entrambi i modelli, sono attesi maggiori dettagli ed eventuali for-me di promozione e commercializ-zazione particolare, anche sotto forma di noleggio a lungo termine e leasing.

pARTNER FURgONE LAMIERATO

L1 1.6 16V 98 CV € 12.100,00 + IVA (primo prezzo)

L1 1.6 8V HDi 75 CV FAP € 13.200,00 + IVA

L1 1.6 8V HDi 90 CV FAP € 13.850,00 + IVA

L1 1.6 8V e-HDi 90 CV FAP Stop & Start

€ 14.100,00 + IVA

pARTNER TEpEE

Access 1.6 16V 98 CV € 16.150,00 (primo prezzo)

Access 1.6 8V HDi 75 CV FAP € 17.500,00

Access 1.6 8V HDi 92 CV FAP € 18.300,00

pARTNER MIx 1.6 8V HDi 75 CV FAP € 13.946,28 + IVA

ExpERT COMBI

Access L1 2.0 16V HDi 98 cv FAP passo corto 5-6 posti

€ 25.807,50 (primo prezzo)

Access L1 2.0 16V HDi 130 cv FAP passo corto 5-6 posti

€ 27.138,50

Access L2 2.0 16V HDi 130 cv FAP passo lungo 5-6 posti

€ 28.106,50

ACTIVE L2 2.0 16V HDi 130 cv FAP passo lungo 8-9 posti

€ 31.010,50

ExpERT FURgONE LAMIERATO

Passo corto H1 - vol. varico 5 m3 L1H1 10Q 1.6 8V HDi 90 CV FAP

€ 19.300,00 + IVA (primo prezzo)

Passo corto H1 - vol. carico 5 m3L1H1 10Q 2.0 16V HDi 130 CV FAP

€ 20.300,00 + IVA

Passo lungo H2 - vol. carico 7 m3 L2H2 12Q 2.0 16V HDi 130 CV FAP

€ 22.300,00 + IVA

ExpERT MIxL1 1.6 16V HDi 90 cv FAP

€ 20.250,00 + IVA (primo prezzo)

L1 2.0 16V HDi 130 cv FAP € 21.250,00 + IVA

UN CONFRONTO DEI pREZZI

ANTEPRIME LEGGERE IL RInnOVAMEnTO DI DuE GAMME PEuGEOT E CITROën

76 marzo 2012

LA NUOVA STRISCIA DI SUPERMAN:

«LOTTA AI CONSUMI DI CARBURANTE»

146 cv: l’off erta del Nuovo Daily si allarga con due inedite motorizza-zioni, un 2.5 e un 3.0 litri, calibrate entrambe su que-sto livello di poten-za. La più piccola si può abbinare a un nuovo cam-bio a 6 marce, che propone di serie il GSI e, in opzione, lo Start&Stop. E i con-sumi scendono…

Il nuovo Iveco Daily è come una storia a fumetti. Di Superman, ovviamente. Che si racconta

sempre attraverso nuove stri-sce. Quella di oggi è intitolata «146», perché tanti sono i cavalli di potenza che sprigionano due inedite motorizzazioni: quella da 2,5 litri euro 5 e quella da 3 litri EEV.La prima sprigiona una coppia di 350 Nm, raggiunta anche grazie all’ausilio di un nuovo turbocom-pressore a geometria variabile e all’esclusiva tecnologia Multijet

II, due «aiutini» essenziali per volare sempre più in alto nell’ot-timizzazione della combustione.Al suo fianco si trova – un po’ come il fotografo Jimmy Olsen rispetto a Superman – il nuovo cambio a 6 marce (ma si può montare anche sulle altre potenze da 106 e 126 cv), rapportato in ma-

niera calibrata per gestire al meglio l’accresciuta coppia del motore e contenere così i consumi.La seconda motorizzazione arriva ancora più su nella coppia, a 370 Nm facendo sempre leva su una turbina a geometria variabile. Ma ovviamente avendo maggiore cilindrata alle spalle è rivolta a trasportatori che affrontano mis-sioni più gravose o che devono caricarsi di allestimenti di peso elevato. Ma non è tutto, perché la stri-scia in questione ha un segui-

to dal titolo esemplare: «La lotta ai consumi di carburan-te». E qui in aiuto di Superman-Daily arrivano sia la funzione Start&Stop, sia il sistema GSI (Gear Shift Indicator). La prima è figlia di Olsen, nel senso che si abbina a richiesta soltanto con il cambio a 6 marce del 2.3 litri.

È capace di spegnere il motore in folle per qualche secondo e di riavviarlo semplicemente in-nestando la marcia. Ma anche la seconda è figlia di Olsen, ma ob-bligata, nel senso che la si trova di serie insieme al cambio. È ca-pace di suggerire al conducente i cambi di marcia ottimali in rela-zione ai giri del motore. Unite in-sieme a cambio e motore garan-tiscono faville: un 10% in meno di consumi e di emissioni di CO2. E in città – dove Superman opera – può fare ancora meglio.

NOVITÀ LEGGERE NUOVI MOTORI PER L’IVECO DAILY

Cilindrata potenza coppia emissioni

2.5 litri 146 cv 350 Nm euro 5

Cilindrata potenza coppia emissioni

3.0 litri 146 cv 370 Nm EEV

marzo 2012 77

MERCATO UE: +7% NEL 2011

Sono stati 1.585.255 i Vic immatricola-ti nei Paesi UE nel 2011 (inclusi 170.634 mila relativi all’Italia, che sono stimati e non effettivamente registrati come nuove im-matricolazioni). Ciò significa che c’è stata una crescita del 7%. Il Paese che ha cumula-to il maggior numero di nuove immatricola-zioni è la Francia, con 426.655 unità, cioè il 2,7% in più rispetto al 2010. Un incremento maggiore è stato fatto segnare dalla Ger-mania, passata da 196.533 a 233.422, cioè il 18,8% in più. Forte è anche l’aumento in-glese, dove le nuove immatricolazioni sono arrivate a 222.153 unità, il 16,7% in più. Percentuali anche molto maggiori si sono avute in diversi Paesi in cui il mercato non arriva comunque alle 100 mila unità all’an-no. Record di incremento in Lettonia, dove c’è stato il 165% in più di immatricolazioni, arrivando comunque a 1.456 esemplari. Segno meno per la Spagna, con 104.372 nuove registrazioni, pari a un calo del 10,1% rispetto all’anno precedente. Quanto all’I-talia, le 170 mila unità citate rappresentano un arretramento del 6,1%.

MERCATO ITALIA: -32,2% A gENNAIO

inizio di anno preoccupante per il mer-cato dei Vic. Già il 2011 non era stato sfa-villante, visto il calo medio del 6% (quando invece in Europa si registrava un consisten-te segno “+”), ma adesso il tonfo è pesante: -32,2%, che in termini assoluti significano 10.926 immatricolazioni, rispetto alle 16.119 registrate lo scorso anno. Il Centro Studi Unrae che ha elaborato queste stime, parla dell’onda lunga di un andamento negativo iniziato nella seconda parte del 2011, quando nel terzo trimestre si registrava già una flessione del 7,4% che scivolava verso l’11,8% nel quarto. Secondo Romano Valente, DG Unrae, è la conferma che i veicoli da trasporto sono “un indicatore anticipatore del ciclo econo-mico, che – secondo quanto previsto – toc-cherà il punto di minimo proprio nei primi tre mesi dell’anno in corso”. Senza conside-rare che ad aggravare le cose ci sono pure le difficoltà legate alla stretta creditizia.

pICk-Up: FIAT pRO FA… STRADA

Da fine gennaio è finalmente disponi-bile nelle concessionarie Fiat Profes-sional la nuova edizione del piccolo pick up Strada. Tre sono gli allestimenti tra cui scegliere: Working, Trekking, Adven-ture, con tre tipi di carrozzeria: a cabina sin-gola corta, a cabina singola lunga e cabina

doppia. Quest’ultima è la novità principale, ed è disponibile negli allestimenti Working e Adventure. Nella doppia cabina trovano posto quattro persone e il cassone mantie-ne una capacità di carico di 650 kg. Sotto il cofano è prevista soltanto una motorizza-zione, quella 1.3 Multijet Euro 5 da 95 Cv. Tra gli accessori a disposizione vi è anche il differenziale Electronic Locking Differential, concepito per chi deve muoversi su fondi a scarsa aderenza, senza peraltro sobbarcar-si pesi e costi di una trazione integrale.

NUOVO OpEL COMBO: ECCO I pREZZI

Dopo tanta attesa (soprattutto da par-te dei concessionari Opel) è finalmen-te arrivata la nuova furgonetta Combo, che rinnova il modello ormai decenna-le della Casa tedesca. Il Nuovo Combo è stato presentato in un salone settoriale (quello dei gelati…) e ai primi di febbraio la Casa ha diffuso il listino prezzi.Si può scegliere tra due passi – 2.755 o 3.105 mm – con lunghezze totali di 4,39 e 4,74 m, e due altezze, 1,85 m o 2,10 m. Il vano per il trasporto merci può caricare fino a 3.8 m3 di merci nella versione a passo corto, e 4.6 m3 in quella a passo lungo. La gamma di versioni “commerciali” disponibi-li è composta di quattro motorizzazioni: 1.3 da 90 Cv, 1.6 da 90 e 105 Cv, 2.0 da 135 Cv. è prevista una versione a benzina/metano. I prezzi partono da 13.470 (Iva e messa in strada escluse).

IL DUCATO pRONTO AL… SOMBRERO

Per il Fiat Ducato è all’orizzonte una carriera latino-americana (con sconfi-namento negli Stati Uniti). Entro breve comincerà la produzione negli stabilimenti Chrysler di Santillo, in Messico. La novità mette in evidenza i cambiamenti interve-nuti all’ombra del marchio Chrysler negli ultimi anni: nell’impianto di Saltello sta infatti per terminare la fabbricazione dei van Mercedes Sprinter a marchio Dodge, avviata negli anni in cui esisteva il gruppo Daimler-Chrysler. Il Ducato uscirà dalla fabbrica centroame-ricana non con marchio Fiat ma con quello

RAM, “costola” del gruppo Chrysler. L’inizio delle vendite è previsto per l’anno prossi-mo. In Messico la Fiat già produce la 500

.

DALL’INghILTERRA UNA SCOSSA AI VAN

le autorità governative britanniche hanno annunciato che gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche saranno estesi anche ai van e saranno prolungati sino a tutto il 2015. Tra i grandi costruttori, per il momento l’opzione interessa pratica-mente solo la Renault che già propone il suo Kangoo ZE, mentre dall’anno prossimo è previsto anche l’arrivo del Nissan NV200.

SITO pRODUTTIVOFORD IN TURChIA

È ormai in dirittura d’arrivo lo stabili-mento della otosan Ford – società di joint venture detenuta con un 41% cia-scuno dalla società turca e da quella americana – in turchia. Con l’avvio della produzione nel nuovo impianto, Ford di-sporrà di una capacità produttiva ulteriore di 11 mila unità all’anno. In Turchia vengono già prodotti il Transit e il Transit Connect (288 mila unità).

FIAT FIORINO ELETTRIZZA ROMA

Sono 40 i Fiorino elettrici consegnati alla acea, azienda municipalizzata di roma. Altrettanti lo saranno entro poche settimane, andando così a potenziare la flotta che conta circa 3.000 veicoli, molti a emissioni zero. Anche se, a essere precisi, la versione elet-trica del Fiorino non esiste inj listino Fiat. Infatti l’elettrificazione è opera della Micro-Vett, società di Imola che dal 1986 si è spe-cializzata in questo tipo di trasformazioni. Sotto il profilo tecnico, i Fiorino della com-messa Acea sono di due tipi: la versione LC è dotata di un’unità in grado di fornire una potenza variabile da 12 a 26 kW; la versio-ne HC con potenza da 30 a 60 kW. Il meno potente riesce a superare pendenze del 18% e raggiunge la velocità di 75 km/h, con un’autonomia di 70 km, l’altro si arrampica su salite fino al 24%, raggiunge i 115 km/h e può percorrere 100 km prima di ricaricare le batterie, per entrambi agli ioni di Litio.

PILLOLE LEGGERE SPIGOLATuRE DI VAn E PICK-uP

76 marzo 2012

LA NUOVA STRISCIA DI SUPERMAN:

«LOTTA AI CONSUMI DI CARBURANTE»

146 cv: l’off erta del Nuovo Daily si allarga con due inedite motorizza-zioni, un 2.5 e un 3.0 litri, calibrate entrambe su que-sto livello di poten-za. La più piccola si può abbinare a un nuovo cam-bio a 6 marce, che propone di serie il GSI e, in opzione, lo Start&Stop. E i con-sumi scendono…

Il nuovo Iveco Daily è come una storia a fumetti. Di Superman, ovviamente. Che si racconta

sempre attraverso nuove stri-sce. Quella di oggi è intitolata «146», perché tanti sono i cavalli di potenza che sprigionano due inedite motorizzazioni: quella da 2,5 litri euro 5 e quella da 3 litri EEV.La prima sprigiona una coppia di 350 Nm, raggiunta anche grazie all’ausilio di un nuovo turbocom-pressore a geometria variabile e all’esclusiva tecnologia Multijet

II, due «aiutini» essenziali per volare sempre più in alto nell’ot-timizzazione della combustione.Al suo fianco si trova – un po’ come il fotografo Jimmy Olsen rispetto a Superman – il nuovo cambio a 6 marce (ma si può montare anche sulle altre potenze da 106 e 126 cv), rapportato in ma-

niera calibrata per gestire al meglio l’accresciuta coppia del motore e contenere così i consumi.La seconda motorizzazione arriva ancora più su nella coppia, a 370 Nm facendo sempre leva su una turbina a geometria variabile. Ma ovviamente avendo maggiore cilindrata alle spalle è rivolta a trasportatori che affrontano mis-sioni più gravose o che devono caricarsi di allestimenti di peso elevato. Ma non è tutto, perché la stri-scia in questione ha un segui-

to dal titolo esemplare: «La lotta ai consumi di carburan-te». E qui in aiuto di Superman-Daily arrivano sia la funzione Start&Stop, sia il sistema GSI (Gear Shift Indicator). La prima è figlia di Olsen, nel senso che si abbina a richiesta soltanto con il cambio a 6 marce del 2.3 litri.

È capace di spegnere il motore in folle per qualche secondo e di riavviarlo semplicemente in-nestando la marcia. Ma anche la seconda è figlia di Olsen, ma ob-bligata, nel senso che la si trova di serie insieme al cambio. È ca-pace di suggerire al conducente i cambi di marcia ottimali in rela-zione ai giri del motore. Unite in-sieme a cambio e motore garan-tiscono faville: un 10% in meno di consumi e di emissioni di CO2. E in città – dove Superman opera – può fare ancora meglio.

NOVITÀ LEGGERE NUOVI MOTORI PER L’IVECO DAILY

Cilindrata potenza coppia emissioni

2.5 litri 146 cv 350 Nm euro 5

Cilindrata potenza coppia emissioni

3.0 litri 146 cv 370 Nm EEV

marzo 2012 77

MERCATO UE: +7% NEL 2011

Sono stati 1.585.255 i Vic immatricola-ti nei Paesi UE nel 2011 (inclusi 170.634 mila relativi all’Italia, che sono stimati e non effettivamente registrati come nuove im-matricolazioni). Ciò significa che c’è stata una crescita del 7%. Il Paese che ha cumula-to il maggior numero di nuove immatricola-zioni è la Francia, con 426.655 unità, cioè il 2,7% in più rispetto al 2010. Un incremento maggiore è stato fatto segnare dalla Ger-mania, passata da 196.533 a 233.422, cioè il 18,8% in più. Forte è anche l’aumento in-glese, dove le nuove immatricolazioni sono arrivate a 222.153 unità, il 16,7% in più. Percentuali anche molto maggiori si sono avute in diversi Paesi in cui il mercato non arriva comunque alle 100 mila unità all’an-no. Record di incremento in Lettonia, dove c’è stato il 165% in più di immatricolazioni, arrivando comunque a 1.456 esemplari. Segno meno per la Spagna, con 104.372 nuove registrazioni, pari a un calo del 10,1% rispetto all’anno precedente. Quanto all’I-talia, le 170 mila unità citate rappresentano un arretramento del 6,1%.

MERCATO ITALIA: -32,2% A gENNAIO

inizio di anno preoccupante per il mer-cato dei Vic. Già il 2011 non era stato sfa-villante, visto il calo medio del 6% (quando invece in Europa si registrava un consisten-te segno “+”), ma adesso il tonfo è pesante: -32,2%, che in termini assoluti significano 10.926 immatricolazioni, rispetto alle 16.119 registrate lo scorso anno. Il Centro Studi Unrae che ha elaborato queste stime, parla dell’onda lunga di un andamento negativo iniziato nella seconda parte del 2011, quando nel terzo trimestre si registrava già una flessione del 7,4% che scivolava verso l’11,8% nel quarto. Secondo Romano Valente, DG Unrae, è la conferma che i veicoli da trasporto sono “un indicatore anticipatore del ciclo econo-mico, che – secondo quanto previsto – toc-cherà il punto di minimo proprio nei primi tre mesi dell’anno in corso”. Senza conside-rare che ad aggravare le cose ci sono pure le difficoltà legate alla stretta creditizia.

pICk-Up: FIAT pRO FA… STRADA

Da fine gennaio è finalmente disponi-bile nelle concessionarie Fiat Profes-sional la nuova edizione del piccolo pick up Strada. Tre sono gli allestimenti tra cui scegliere: Working, Trekking, Adven-ture, con tre tipi di carrozzeria: a cabina sin-gola corta, a cabina singola lunga e cabina

doppia. Quest’ultima è la novità principale, ed è disponibile negli allestimenti Working e Adventure. Nella doppia cabina trovano posto quattro persone e il cassone mantie-ne una capacità di carico di 650 kg. Sotto il cofano è prevista soltanto una motorizza-zione, quella 1.3 Multijet Euro 5 da 95 Cv. Tra gli accessori a disposizione vi è anche il differenziale Electronic Locking Differential, concepito per chi deve muoversi su fondi a scarsa aderenza, senza peraltro sobbarcar-si pesi e costi di una trazione integrale.

NUOVO OpEL COMBO: ECCO I pREZZI

Dopo tanta attesa (soprattutto da par-te dei concessionari Opel) è finalmen-te arrivata la nuova furgonetta Combo, che rinnova il modello ormai decenna-le della Casa tedesca. Il Nuovo Combo è stato presentato in un salone settoriale (quello dei gelati…) e ai primi di febbraio la Casa ha diffuso il listino prezzi.Si può scegliere tra due passi – 2.755 o 3.105 mm – con lunghezze totali di 4,39 e 4,74 m, e due altezze, 1,85 m o 2,10 m. Il vano per il trasporto merci può caricare fino a 3.8 m3 di merci nella versione a passo corto, e 4.6 m3 in quella a passo lungo. La gamma di versioni “commerciali” disponibi-li è composta di quattro motorizzazioni: 1.3 da 90 Cv, 1.6 da 90 e 105 Cv, 2.0 da 135 Cv. è prevista una versione a benzina/metano. I prezzi partono da 13.470 (Iva e messa in strada escluse).

IL DUCATO pRONTO AL… SOMBRERO

Per il Fiat Ducato è all’orizzonte una carriera latino-americana (con sconfi-namento negli Stati Uniti). Entro breve comincerà la produzione negli stabilimenti Chrysler di Santillo, in Messico. La novità mette in evidenza i cambiamenti interve-nuti all’ombra del marchio Chrysler negli ultimi anni: nell’impianto di Saltello sta infatti per terminare la fabbricazione dei van Mercedes Sprinter a marchio Dodge, avviata negli anni in cui esisteva il gruppo Daimler-Chrysler. Il Ducato uscirà dalla fabbrica centroame-ricana non con marchio Fiat ma con quello

RAM, “costola” del gruppo Chrysler. L’inizio delle vendite è previsto per l’anno prossi-mo. In Messico la Fiat già produce la 500

.

DALL’INghILTERRA UNA SCOSSA AI VAN

le autorità governative britanniche hanno annunciato che gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche saranno estesi anche ai van e saranno prolungati sino a tutto il 2015. Tra i grandi costruttori, per il momento l’opzione interessa pratica-mente solo la Renault che già propone il suo Kangoo ZE, mentre dall’anno prossimo è previsto anche l’arrivo del Nissan NV200.

SITO pRODUTTIVOFORD IN TURChIA

È ormai in dirittura d’arrivo lo stabili-mento della otosan Ford – società di joint venture detenuta con un 41% cia-scuno dalla società turca e da quella americana – in turchia. Con l’avvio della produzione nel nuovo impianto, Ford di-sporrà di una capacità produttiva ulteriore di 11 mila unità all’anno. In Turchia vengono già prodotti il Transit e il Transit Connect (288 mila unità).

FIAT FIORINO ELETTRIZZA ROMA

Sono 40 i Fiorino elettrici consegnati alla acea, azienda municipalizzata di roma. Altrettanti lo saranno entro poche settimane, andando così a potenziare la flotta che conta circa 3.000 veicoli, molti a emissioni zero. Anche se, a essere precisi, la versione elet-trica del Fiorino non esiste inj listino Fiat. Infatti l’elettrificazione è opera della Micro-Vett, società di Imola che dal 1986 si è spe-cializzata in questo tipo di trasformazioni. Sotto il profilo tecnico, i Fiorino della com-messa Acea sono di due tipi: la versione LC è dotata di un’unità in grado di fornire una potenza variabile da 12 a 26 kW; la versio-ne HC con potenza da 30 a 60 kW. Il meno potente riesce a superare pendenze del 18% e raggiunge la velocità di 75 km/h, con un’autonomia di 70 km, l’altro si arrampica su salite fino al 24%, raggiunge i 115 km/h e può percorrere 100 km prima di ricaricare le batterie, per entrambi agli ioni di Litio.

PILLOLE LEGGERE SPIGOLATuRE DI VAn E PICK-uP

78 marzo 2012

L’IMPORTANTE È LA SALUTE COnSIGLI PRATICI DI PREVEnzIOnEdi

Ann

agiu

lia

Gram

enzi

ric

erca

tore

Dip

. med

icin

a

clin

ica

Uni

v. B

olog

na

Scrivete a annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

FUORI DAL TUNNEL

Da qualche tempo mi sveglio durante la notte con un doloroso formicolio alle mani e una sensazione di intorpidimento. Cosa potrebbe essere? Posso fare qualcosa?giovanni M., Brindisi

è possibile che lei soffra della sindrome del tunnel carpale, vale a dire di una

patologia provocata dalla com-pressione di un nervo (il nervo mediano) che corre lungo tutto il braccio e consente i movi-menti e la sensibilità di pollice, indice, medio e parte dell’anu-lare. Per raggiungere la mano, questo nervo, in compagnia di alcuni tendini, deve attraversare il tunnel carpale, una vera e pro-pria galleria anatomica situata nel polso alla base del palmo e delimitata da strutture ossee e fibrose. la galleria si può restringe-re a causa, per esempio, di un’infiammazione dei tendini, frequente in chi usa molto mani e polsi in attività lavora-tive che implicano movimenti ripetitivi e stancanti, come stringere il volante per molte ore nella stessa posizione. A quel punto, con la galleria ristretta, il nervo mediano resta intrappolato e soffre. Da qui i primi sintomi (descritti anche dal lettore): formicolii, dolorosa sensazione di intorpidimento o di gonfiore alle mani (prime 3-4 dita in particolare), percezione di «spilli» che pungono i polpa-strelli prevalentemente nelle ore notturne, tanto da causare il risveglio e la ricerca di posi-zioni o movimenti (ad esempio scuotere l’arto) nel tentativo di alleviare il fastidio. I sintomi possono essere pre-senti in entrambe le mani, ma di solito sono peggiori da un lato. Con l’andar del tempo la sinto-matologia si avverte anche di

giorno, il dolore può risalire per l’avambraccio sino al braccio se non addirittura alla spalla, il torpore si trasforma in progres-siva perdita di sensibilità delle dita con facile caduta di oggetti e infine compaiono una diminu-zione della forza della mano e un indebolimento della musco-latura alla base del pollice. Se, anche in fase iniziale, tali sintomi si verificano durante la guida possono essere peri-colosi a causa di una ridotta presa sul volante e della diminuita prontezza di riflessi della mano.Per confermare la diagnosi, suggerita dalla storia clinica e dalla visita medica, ci si avvale dell’elettromiografia, esame piuttosto fastidioso ma breve (circa un quarto d’ora), che registra l’attività dei nervi e dei muscoli. Non sono di norma necessarie altre indagini se non in casi particolari.Talvolta è sufficiente cambia-re modalità di svolgimento dell’attività lavorativa per avere un miglioramento. Per minimizzare l’irritazione dei ner-vi della mano durante la guida è utile: proteggersi da freddo e umidità, evitare di stringere troppo il volante o di poggiare i polsi sulla parte superiore, cambiare spesso posizione del-le mani, non assumere posture che comportino un’eccessiva flessione o estensione dei polsi, tentare di allineare mani e polsi agli avambracci. Possono sem-brare posizioni scomode o poco naturali, ma aiutano. Ci sono poi alcuni esercizi da

fare per 5 secondi, ripetendoli una decina di vol-te, durante le pause previste dai tempi di guida eripo-so,

come tenere il volante tra pollici e indici in posizione «9 e 15» oppure raddrizzare entrambi i polsi rilassando le dita, o anco-ra afferrare il volante in posi-zione «10 e 10» e quindi tenerlo saldamente con i polsi flessi verso il basso, infine stringere le dita contro il palmo poi allar-garle tenendole aperte. Senza dimenticare di sgranchire anche braccia e mani, quando si fa una sosta per muovere le gambe. Possono essere utili farmaci antinfiammatori e alcuni inte-gratori, l’uso di un tutore, un trattamento di fisioterapia. Se tali cure non danno un risultato accettabile, bisogna prendere in considerazione la soluzione chirurgica. E comunque formi-colio e/o dolore alla mano e al polso non sono sempre sinto-mo di una sindrome del tunnel carpale, ma possono nascon-dere un problema più grave, per cui è meglio parlarne con il proprio medico.

marzo 2012 79

LE10DOMANDE A...ALESSANDRO SPANU

CHi ÈNome alessandro Spanu

Età 46 anni

Anzianitàdi servizio 27 anni

Azienda associato a arCo di Piombino (li)

Segni particolari specializzato in trasporto di calce viva dalle Cave di Campiglia alle acciaierie di Piombino

CARTA D'IDENTITà

1° la frequenza su cui è sintonizzazione la radio.Quando viaggio e faccio la linea ascolto sempre Isoradio, 103,3 perché ci sono le notizie sulla viabilità; quando invece sono in zona ascolto volentieri i miei cd: Vasco, Ligabue, Litfiba ma anche qualche cosa di più tranquillo come Finardi o la Pfm. Amo la musica rock, suono piano e tastiere, anche se oramai suono solamente in compagnia di qualche amico per divertimento.

2° Ciò che non manca mai nel frigo.Di sicuro l’acqua, poi, fuori frigo, qualche cosa da sgranocchiare, come i cracker.

3° il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.Non ho riti scaramantici ma d’abitudine faccio un giro completo intorno al veicolo, una rapida occhiata per verificare se è tutto come ho lasciato la sera prima. Ogni sera faccio un controllo complessivo e un giro intorno al veicolo sono la prima e l’ultima cosa che faccio.

4° il veicolo che non si scorda mai.Quando ero ragazzino mio babbo aveva un Fiat 690 N4; erano i primi anni 70 e lui mi portava a fare qual-che giretto con il suo camion. Mi sono innamorato di quel veicolo e di questo mestiere.

5° l’onere burocratico più fastidioso.La burocrazia italiana è tutta fastidiosa, trovarne una in particolare, non saprei...

6° la peggiore strada d’italia.Sicuramente la FI-PI-LI. È scandalosa!

7° la migliore strada d’italia.Ce ne sono diverse. Personalmente faccio sempre volentieri la SS 7 Domiziana, il tratto che va da Terraci-na, passando per Sperlonga, a Mondragone è buono, poco trafficato e il panorama è bellissimo.

8° la migliore trattoria.Il Bracere ad Altare (Sv). ha un buon rapporto qualità/prezzo, è sulla strada nazionale, quindi molto comodo, ha un discreto parcheggio e, molto importante, sono tanto gentili.

9° Un incontro da dimenticare.Da dimenticare, per fortuna no. Di gente poco disponibile ne trovo spesso ma, per via del mio carattere accomodante, tendo ad assecondare. Sarebbe facile dire di qualche poliziotto della stradale, qualcuno particolarmente sgarbato, ma, del resto, fanno il loro lavoro.

10° a un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…Pensa a un altro mestiere. O almeno, pensaci su ancora un po’, lascia passare qualche anno per vedere se la situazione migliora. Non solo sotto l’aspetto lavorativo, ma anche quello umano: noi autotrasporta-tori siamo troppo bistrattati.

VOCI...ON THE ROAD

78 marzo 2012

L’IMPORTANTE È LA SALUTE COnSIGLI PRATICI DI PREVEnzIOnE

di A

nnag

iulia

Gr

amen

zi

ricer

cato

re D

ip. m

edic

ina

clin

ica

Uni

v. B

olog

na

Scrivete a annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

FUORI DAL TUNNEL

Da qualche tempo mi sveglio durante la notte con un doloroso formicolio alle mani e una sensazione di intorpidimento. Cosa potrebbe essere? Posso fare qualcosa?giovanni M., Brindisi

è possibile che lei soffra della sindrome del tunnel carpale, vale a dire di una

patologia provocata dalla com-pressione di un nervo (il nervo mediano) che corre lungo tutto il braccio e consente i movi-menti e la sensibilità di pollice, indice, medio e parte dell’anu-lare. Per raggiungere la mano, questo nervo, in compagnia di alcuni tendini, deve attraversare il tunnel carpale, una vera e pro-pria galleria anatomica situata nel polso alla base del palmo e delimitata da strutture ossee e fibrose. la galleria si può restringe-re a causa, per esempio, di un’infiammazione dei tendini, frequente in chi usa molto mani e polsi in attività lavora-tive che implicano movimenti ripetitivi e stancanti, come stringere il volante per molte ore nella stessa posizione. A quel punto, con la galleria ristretta, il nervo mediano resta intrappolato e soffre. Da qui i primi sintomi (descritti anche dal lettore): formicolii, dolorosa sensazione di intorpidimento o di gonfiore alle mani (prime 3-4 dita in particolare), percezione di «spilli» che pungono i polpa-strelli prevalentemente nelle ore notturne, tanto da causare il risveglio e la ricerca di posi-zioni o movimenti (ad esempio scuotere l’arto) nel tentativo di alleviare il fastidio. I sintomi possono essere pre-senti in entrambe le mani, ma di solito sono peggiori da un lato. Con l’andar del tempo la sinto-matologia si avverte anche di

giorno, il dolore può risalire per l’avambraccio sino al braccio se non addirittura alla spalla, il torpore si trasforma in progres-siva perdita di sensibilità delle dita con facile caduta di oggetti e infine compaiono una diminu-zione della forza della mano e un indebolimento della musco-latura alla base del pollice. Se, anche in fase iniziale, tali sintomi si verificano durante la guida possono essere peri-colosi a causa di una ridotta presa sul volante e della diminuita prontezza di riflessi della mano.Per confermare la diagnosi, suggerita dalla storia clinica e dalla visita medica, ci si avvale dell’elettromiografia, esame piuttosto fastidioso ma breve (circa un quarto d’ora), che registra l’attività dei nervi e dei muscoli. Non sono di norma necessarie altre indagini se non in casi particolari.Talvolta è sufficiente cambia-re modalità di svolgimento dell’attività lavorativa per avere un miglioramento. Per minimizzare l’irritazione dei ner-vi della mano durante la guida è utile: proteggersi da freddo e umidità, evitare di stringere troppo il volante o di poggiare i polsi sulla parte superiore, cambiare spesso posizione del-le mani, non assumere posture che comportino un’eccessiva flessione o estensione dei polsi, tentare di allineare mani e polsi agli avambracci. Possono sem-brare posizioni scomode o poco naturali, ma aiutano. Ci sono poi alcuni esercizi da

fare per 5 secondi, ripetendoli una decina di vol-te, durante le pause previste dai tempi di guida eripo-so,

come tenere il volante tra pollici e indici in posizione «9 e 15» oppure raddrizzare entrambi i polsi rilassando le dita, o anco-ra afferrare il volante in posi-zione «10 e 10» e quindi tenerlo saldamente con i polsi flessi verso il basso, infine stringere le dita contro il palmo poi allar-garle tenendole aperte. Senza dimenticare di sgranchire anche braccia e mani, quando si fa una sosta per muovere le gambe. Possono essere utili farmaci antinfiammatori e alcuni inte-gratori, l’uso di un tutore, un trattamento di fisioterapia. Se tali cure non danno un risultato accettabile, bisogna prendere in considerazione la soluzione chirurgica. E comunque formi-colio e/o dolore alla mano e al polso non sono sempre sinto-mo di una sindrome del tunnel carpale, ma possono nascon-dere un problema più grave, per cui è meglio parlarne con il proprio medico.

marzo 2012 79

LE10DOMANDE A...ALESSANDRO SPANU

CHi ÈNome alessandro Spanu

Età 46 anni

Anzianitàdi servizio 27 anni

Azienda associato a arCo di Piombino (li)

Segni particolari specializzato in trasporto di calce viva dalle Cave di Campiglia alle acciaierie di Piombino

CARTA D'IDENTITà

1° la frequenza su cui è sintonizzazione la radio.Quando viaggio e faccio la linea ascolto sempre Isoradio, 103,3 perché ci sono le notizie sulla viabilità; quando invece sono in zona ascolto volentieri i miei cd: Vasco, Ligabue, Litfiba ma anche qualche cosa di più tranquillo come Finardi o la Pfm. Amo la musica rock, suono piano e tastiere, anche se oramai suono solamente in compagnia di qualche amico per divertimento.

2° Ciò che non manca mai nel frigo.Di sicuro l’acqua, poi, fuori frigo, qualche cosa da sgranocchiare, come i cracker.

3° il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.Non ho riti scaramantici ma d’abitudine faccio un giro completo intorno al veicolo, una rapida occhiata per verificare se è tutto come ho lasciato la sera prima. Ogni sera faccio un controllo complessivo e un giro intorno al veicolo sono la prima e l’ultima cosa che faccio.

4° il veicolo che non si scorda mai.Quando ero ragazzino mio babbo aveva un Fiat 690 N4; erano i primi anni 70 e lui mi portava a fare qual-che giretto con il suo camion. Mi sono innamorato di quel veicolo e di questo mestiere.

5° l’onere burocratico più fastidioso.La burocrazia italiana è tutta fastidiosa, trovarne una in particolare, non saprei...

6° la peggiore strada d’italia.Sicuramente la FI-PI-LI. È scandalosa!

7° la migliore strada d’italia.Ce ne sono diverse. Personalmente faccio sempre volentieri la SS 7 Domiziana, il tratto che va da Terraci-na, passando per Sperlonga, a Mondragone è buono, poco trafficato e il panorama è bellissimo.

8° la migliore trattoria.Il Bracere ad Altare (Sv). ha un buon rapporto qualità/prezzo, è sulla strada nazionale, quindi molto comodo, ha un discreto parcheggio e, molto importante, sono tanto gentili.

9° Un incontro da dimenticare.Da dimenticare, per fortuna no. Di gente poco disponibile ne trovo spesso ma, per via del mio carattere accomodante, tendo ad assecondare. Sarebbe facile dire di qualche poliziotto della stradale, qualcuno particolarmente sgarbato, ma, del resto, fanno il loro lavoro.

10° a un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…Pensa a un altro mestiere. O almeno, pensaci su ancora un po’, lascia passare qualche anno per vedere se la situazione migliora. Non solo sotto l’aspetto lavorativo, ma anche quello umano: noi autotrasporta-tori siamo troppo bistrattati.

VOCI...ON THE ROAD

80 marzo 2012

NON DI SOLO TRASPORTO RECEnSIOnI, SVAGhI, COnSIGLI

il senso del dolore l’inverno del commissario ricciardi Maurizio de Giovanni PREZZO € 10, Fandango Libri

Libro di grande intensità, che scorre fluido su una scrittura semplice, ma carica di poesia. Il racconto muove

da una vicenda di sangue, l’assassinio del grande tenore Arnaldo Vezzi, ambientata in epoca fascista (1931), a Napoli, quando

la città è in attesa di una primavera che non arriva. Le indagini sul caso sono affidate al commissario Ricciardi, uomo introverso, cupo e tormentato da un terribile segreto: sentire il dolore del distacco dei

morti nel loro ultimo istante di vita. La capacità dello scrittore è di riuscire a con-durre il lettore in un’atmosfera triste e ma-linconica, senza mai declinare su derive «paranormali». Un libro da leggere perché ha la capacità di coniugare «l’eleganza dei libri di una volta, con l’immediatezza dei libri attuali».

Hugo Cabret Martin Scorsese Con Asa Butterfield, Chloe Moretz, Ben Kingsley, Sacha Baron Cohen

L’imperfezione rende affascinanti. L’imperfezione degli inesistenti svi-luppi narrativi, che scollano una se-

quenza dall’altra. Il fascino della fantasia che trova sfogo quando si chiudono i conti con gli irrisolti di ieri. Perché il problema è tutto lì: aggiustare il pezzo di passato che si è rotto rendendoci un auto-ma che non riesce più a scrive-re e comunicare. Lo fa il giova-ne protagonista Hugo, che ha alle spalle l’ombra del momen-to in cui diventa orfano. Il gio-cattolaio della stazione, che ha cancellato una memoria di grande regista. E perfino l’i-spettore di polizia. Vorrebbero tutti qualcosa – un posto nel mondo o una donna – che non riescono a trovare. Perso-naggi che rischiano di rimanere aggrappa-ti a una lancetta di un orologio, come nella comica (citata) di Harold Lloyd. Per riatti-vare il circuito bisogna mettere d’accordo sogno e realtà, far uscire fuori dagli incubi quel treno che angoscia le notti di Hugo, aprire le cassette in cui Meliès ha messo sotto chiave i ricordi. Ci vuole il cinema, quello lindo, ludico, magico delle origini. Ci vuole un film di Meliès che rivive in 3D. Che miracoli fa Scorsese...

born to die Lana Del Rey PREZZO € 19,30 (CD), Polydor

La risposta americana ad Adele o la grande truffa del R’n’B? Il giudizio su Lana Del Rey – al secolo Elizabeth

Grant, classe 1986, newyorchese – non può prescindere dalle virulente polemiche su Internet: chi ne esalta l’originalità e il fascino, chi propende invece per la solita furba operazione mediatica, pompata dal padre miliardario. Dal vivo, al Saturday Night Live, l’esibizione è stata piuttosto

incerta, ma on stage tre quarti delle pop star più in voga fan-no figuracce... A noi la sua mu-sica nostalgica, sospesa tra Nancy Sinatra e Julie London,

appare un po’ datata, ma «Video Games», «Born to die» e pure «Blue Jeans» sono ben costruite, sospese tra un tono dark e un tocco soul che può anche intrigare. Il resto, con contaminazioni synth-pop o de-rive hip-hop, convince meno. Da rivedere, se ci sarà una seconda chance.

Grande nazioneLitfiba PREZZO € 20,50 (CD), sony Music

Il ritorno di Piero Pelù e Ghigo Renzulli al progetto Litfiba non fa gridare al capolavoro, ma nemmeno può essere

catalogato tra quelle patetiche reunion di vecchi gruppi che non hanno più nulla da dire e da dare. Le dieci tracce di «Grande Nazione» hanno un tema comune: la pro-testa sociale. Il che non sempre è garanzia di qualità, ma al-meno assicura una certa ener-gia sonora e un po’ di adrenali-na. «Elettrica», « A n a r c o i d e » e «Luna dark» sono gli episodi migliori, mentre «Lo Squalo» è onestamente un brano insulso che non meritava l’onore/onere del primo singolo. Comunque, in attesa della rivela-zione al grande pubblico di giovani band rampanti come Ministri e Teatro degli Orro-ri, la dignità del rock italico non ne soffrirà certo con questa nuova prova del team tosco-campano.

la straordinaria invenzione di Hugo Cabret Braian Selznick PREZZO € 18, Mondadori 2011

Libro da non perdere, da leggere, da vedere e rivedere, da sfogliare per sognare ed emozionarsi. È più di un

libro scritto, più di una raccolta di tavole illustrate prodotte dalla mano dello stes-so scrittore, più di un libro animato che sfogliato velocemente riproduce lo stesso movimento di un film, più di un omaggio al cinema. Narra la storia avventurosa e triste di Hugo – orfano dodicenne che vive nascosto nella stazione ferroviaria di Parigi – la perdita del padre, l’incon-tro con l’amica Isabelle, l’avversione poi trasfor-mata in amicizia verso il giocattolaio, che altri non è che il grande regista Georges Méliès, la paura verso l’ispettore ferroviario, il ritrovamento di una chiave misteriosa, la rianimazione di un automa, la scoperta del cinema e del suo fascino. Realtà e finzione fusi insieme creano l’incanto, in una mescolanza di sti-li, generi e arti che non si dimenticano.

millennium David Fincher Con Daniel Craig, Rooney Mara, Christopher Plummer

Thriller avvincente, tratto dal primo epi-sodio della trilogia di Stieg Larsson di cui conserva integra la storia, trova

mano più felice in David Fincher rispetto alla precedente versione. Il ruolo del giornalista Blomkvist, chiamato dal potente industriale Vanger (Christopher Plummer) a investigare sulla scomparsa della nipote avvenuta 40 anni prima è affidato a Daniel Craig e quello della scaltra Salan-der a Rooney Mara (nomination per l’Oscar), perfetta nei panni della punk e virtuosa hacker dalla vita particolarmente incasinata. Mikael e Lisbeth sono due poli che si attraggono, li unisce le ingiustizie su-bite, più o meno violente, e l’indagine di Van-ger è un mezzo per il riscatto e la rinascita. Belle le musiche (dai Led Zeppelin a Enya), bella la fotografia (altra nomination), incal-zante il ritmo, costante nei 160 minuti, che non ti fa mai guardare l’orologio.

marzo 2012 81

Davanti alla Trattoria Bortolotti, un po’ rovinata dalle intemperie, si trova una ca-bina telefonica inglese. Proviene diretta-mente da Londra – mi spiega il proprieta-rio – portata lì parecchi anni fa dal padre, appassionato di modernariato. È una presenza sorprendente nel contesto della campagna bolognese, ma assoluta-mente originale e simpatica.Bortolotti si trova a Calderara di Reno, a pochi chilometri dall’aeroporto di Bolo-gna. È un ritrovo ‘tagliato dal sarto’ – come dicono gli inglesi – per i camionisti: locale grande (200 posti) con ampio spiazzo davanti; chiusura settimanale al sabato; menu recitato a voce; servizio velocissimo (si può mangiare in mezz’ora). In più c’è anche la sala fumatori.Però se siete convinti animalisti non fa per voi. La specialità – solo di sera - sono infatti le coscette di rana fritte, un must per gli intenditori. I difensori dei batraci si potran-no consolare con la vasta scelta di primi,

tra cui spiccano i tortelloni burro e salvia e la gramigna alla salsiccia, assaggiati in un bis da acquolina in bocca. Il mio vicino di tavolo magnifica invece le tagliatelle larghe al ragù. Sui secondi dipende dalle giornate. Si va dal bollito agli spiedini di carne, dalle

salsicce alla cotoletta milanese, dallo stinco alla trippa. Opto per un prosciutto alla piastra, dignitoso ma niente di più. Mi gratifica la zuppa inglese, morbida e cre-mosa al punto giusto.Mi raccontano i commensali che il venerdì sera è dedicato a serate a tema, con «ospi-ti» prestigiosi come la zucca o la cacciagio-ne o ancora le rane, che vengono servite in

svariati modi (cucinate in umido, gratinate al forno o come condimento ai tortellacci insieme alle zucchine).Il dissanguamento della tasca è veramen-te minimo: a mezzogiorno si va sui 10-15 euro. Meno di una pizzeria.

luca regazzi

Giudizio:

ComPiti DEl ConSUlEntESe non intervengono eventi modificativi delle prassi e procedure dell’impresa, il consulente per la sicurezza del trasporto delle merci pericolose è tenuto a fare la relazione diretta al capo dell’impresa:1. ogni sei mesi ❑ vero ❑ falso 2. annualmente ❑ vero ❑ falso3. entro il 31 dicembre di ogni anno solare❑ vero ❑ falso

imballaGGi Per imballaggio si intende:1 . un collo pronto per la spedizione❑ vero ❑ falso2. un recipiente (per esempio)e gli elementi o accessori, che gli permettono di contenere la merce pericolosa❑ vero ❑ falso 3. una piccola cisterna (per esempio) fissata permanentemente a un veicolo o a un carro❑ vero ❑ falso

moDalità traSPorto StraDalE nel trasporto regolamentato dell’aDr sono previsti i seguenti documenti:1. un documento di trasporto❑ vero ❑ falso 2. una dichiarazione del vettore che precisi l’itinerario autorizzato❑ vero ❑ falso 3. le istruzioni scritte per il conducente❑ vero ❑ falso

SPECializzazionE ClaSSE 2 (GaS)i recipienti a pressione ricaricabili scaduti di controllo, possono essere trasportati:1. purché la data di scadenza non sia stata superata da più di 3 mesi ❑ vero ❑ falso2. per l’invio alla revisione anche dopo la data di scadenza❑ vero ❑ falso 3. ai sensi di ADR 4.1.6.10, ma con l’obbligo di riportare sul documento di trasporto «trasporto secondo 4.1.6.10»❑ vero ❑ falso

SE LO SAI… TI ABBONO!Parliamo di aDrPer ciascuna domanda sono fornite tre possibili risposte; alcune vere, altre no. a voi scoprire quali.

Inviateci le vostre risposte aredazione@uominietrasporti.ita chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

trattoria Da bortolotti Via S. Vitalino, 28 - 40012 Calderara di reno (bo) Tel 051-726221

Fascia di prezzo: 10-25 euro tipo cucina: rane, crescentine, primi piatti

80 marzo 2012

NON DI SOLO TRASPORTO RECEnSIOnI, SVAGhI, COnSIGLI

il senso del dolore l’inverno del commissario ricciardi Maurizio de Giovanni PREZZO € 10, Fandango Libri

Libro di grande intensità, che scorre fluido su una scrittura semplice, ma carica di poesia. Il racconto muove

da una vicenda di sangue, l’assassinio del grande tenore Arnaldo Vezzi, ambientata in epoca fascista (1931), a Napoli, quando

la città è in attesa di una primavera che non arriva. Le indagini sul caso sono affidate al commissario Ricciardi, uomo introverso, cupo e tormentato da un terribile segreto: sentire il dolore del distacco dei

morti nel loro ultimo istante di vita. La capacità dello scrittore è di riuscire a con-durre il lettore in un’atmosfera triste e ma-linconica, senza mai declinare su derive «paranormali». Un libro da leggere perché ha la capacità di coniugare «l’eleganza dei libri di una volta, con l’immediatezza dei libri attuali».

Hugo Cabret Martin Scorsese Con Asa Butterfield, Chloe Moretz, Ben Kingsley, Sacha Baron Cohen

L’imperfezione rende affascinanti. L’imperfezione degli inesistenti svi-luppi narrativi, che scollano una se-

quenza dall’altra. Il fascino della fantasia che trova sfogo quando si chiudono i conti con gli irrisolti di ieri. Perché il problema è tutto lì: aggiustare il pezzo di passato che si è rotto rendendoci un auto-ma che non riesce più a scrive-re e comunicare. Lo fa il giova-ne protagonista Hugo, che ha alle spalle l’ombra del momen-to in cui diventa orfano. Il gio-cattolaio della stazione, che ha cancellato una memoria di grande regista. E perfino l’i-spettore di polizia. Vorrebbero tutti qualcosa – un posto nel mondo o una donna – che non riescono a trovare. Perso-naggi che rischiano di rimanere aggrappa-ti a una lancetta di un orologio, come nella comica (citata) di Harold Lloyd. Per riatti-vare il circuito bisogna mettere d’accordo sogno e realtà, far uscire fuori dagli incubi quel treno che angoscia le notti di Hugo, aprire le cassette in cui Meliès ha messo sotto chiave i ricordi. Ci vuole il cinema, quello lindo, ludico, magico delle origini. Ci vuole un film di Meliès che rivive in 3D. Che miracoli fa Scorsese...

born to die Lana Del Rey PREZZO € 19,30 (CD), Polydor

La risposta americana ad Adele o la grande truffa del R’n’B? Il giudizio su Lana Del Rey – al secolo Elizabeth

Grant, classe 1986, newyorchese – non può prescindere dalle virulente polemiche su Internet: chi ne esalta l’originalità e il fascino, chi propende invece per la solita furba operazione mediatica, pompata dal padre miliardario. Dal vivo, al Saturday Night Live, l’esibizione è stata piuttosto

incerta, ma on stage tre quarti delle pop star più in voga fan-no figuracce... A noi la sua mu-sica nostalgica, sospesa tra Nancy Sinatra e Julie London,

appare un po’ datata, ma «Video Games», «Born to die» e pure «Blue Jeans» sono ben costruite, sospese tra un tono dark e un tocco soul che può anche intrigare. Il resto, con contaminazioni synth-pop o de-rive hip-hop, convince meno. Da rivedere, se ci sarà una seconda chance.

Grande nazioneLitfiba PREZZO € 20,50 (CD), sony Music

Il ritorno di Piero Pelù e Ghigo Renzulli al progetto Litfiba non fa gridare al capolavoro, ma nemmeno può essere

catalogato tra quelle patetiche reunion di vecchi gruppi che non hanno più nulla da dire e da dare. Le dieci tracce di «Grande Nazione» hanno un tema comune: la pro-testa sociale. Il che non sempre è garanzia di qualità, ma al-meno assicura una certa ener-gia sonora e un po’ di adrenali-na. «Elettrica», « A n a r c o i d e » e «Luna dark» sono gli episodi migliori, mentre «Lo Squalo» è onestamente un brano insulso che non meritava l’onore/onere del primo singolo. Comunque, in attesa della rivela-zione al grande pubblico di giovani band rampanti come Ministri e Teatro degli Orro-ri, la dignità del rock italico non ne soffrirà certo con questa nuova prova del team tosco-campano.

la straordinaria invenzione di Hugo Cabret Braian Selznick PREZZO € 18, Mondadori 2011

Libro da non perdere, da leggere, da vedere e rivedere, da sfogliare per sognare ed emozionarsi. È più di un

libro scritto, più di una raccolta di tavole illustrate prodotte dalla mano dello stes-so scrittore, più di un libro animato che sfogliato velocemente riproduce lo stesso movimento di un film, più di un omaggio al cinema. Narra la storia avventurosa e triste di Hugo – orfano dodicenne che vive nascosto nella stazione ferroviaria di Parigi – la perdita del padre, l’incon-tro con l’amica Isabelle, l’avversione poi trasfor-mata in amicizia verso il giocattolaio, che altri non è che il grande regista Georges Méliès, la paura verso l’ispettore ferroviario, il ritrovamento di una chiave misteriosa, la rianimazione di un automa, la scoperta del cinema e del suo fascino. Realtà e finzione fusi insieme creano l’incanto, in una mescolanza di sti-li, generi e arti che non si dimenticano.

millennium David Fincher Con Daniel Craig, Rooney Mara, Christopher Plummer

Thriller avvincente, tratto dal primo epi-sodio della trilogia di Stieg Larsson di cui conserva integra la storia, trova

mano più felice in David Fincher rispetto alla precedente versione. Il ruolo del giornalista Blomkvist, chiamato dal potente industriale Vanger (Christopher Plummer) a investigare sulla scomparsa della nipote avvenuta 40 anni prima è affidato a Daniel Craig e quello della scaltra Salan-der a Rooney Mara (nomination per l’Oscar), perfetta nei panni della punk e virtuosa hacker dalla vita particolarmente incasinata. Mikael e Lisbeth sono due poli che si attraggono, li unisce le ingiustizie su-bite, più o meno violente, e l’indagine di Van-ger è un mezzo per il riscatto e la rinascita. Belle le musiche (dai Led Zeppelin a Enya), bella la fotografia (altra nomination), incal-zante il ritmo, costante nei 160 minuti, che non ti fa mai guardare l’orologio.

marzo 2012 81

Davanti alla Trattoria Bortolotti, un po’ rovinata dalle intemperie, si trova una ca-bina telefonica inglese. Proviene diretta-mente da Londra – mi spiega il proprieta-rio – portata lì parecchi anni fa dal padre, appassionato di modernariato. È una presenza sorprendente nel contesto della campagna bolognese, ma assoluta-mente originale e simpatica.Bortolotti si trova a Calderara di Reno, a pochi chilometri dall’aeroporto di Bolo-gna. È un ritrovo ‘tagliato dal sarto’ – come dicono gli inglesi – per i camionisti: locale grande (200 posti) con ampio spiazzo davanti; chiusura settimanale al sabato; menu recitato a voce; servizio velocissimo (si può mangiare in mezz’ora). In più c’è anche la sala fumatori.Però se siete convinti animalisti non fa per voi. La specialità – solo di sera - sono infatti le coscette di rana fritte, un must per gli intenditori. I difensori dei batraci si potran-no consolare con la vasta scelta di primi,

tra cui spiccano i tortelloni burro e salvia e la gramigna alla salsiccia, assaggiati in un bis da acquolina in bocca. Il mio vicino di tavolo magnifica invece le tagliatelle larghe al ragù. Sui secondi dipende dalle giornate. Si va dal bollito agli spiedini di carne, dalle

salsicce alla cotoletta milanese, dallo stinco alla trippa. Opto per un prosciutto alla piastra, dignitoso ma niente di più. Mi gratifica la zuppa inglese, morbida e cre-mosa al punto giusto.Mi raccontano i commensali che il venerdì sera è dedicato a serate a tema, con «ospi-ti» prestigiosi come la zucca o la cacciagio-ne o ancora le rane, che vengono servite in

svariati modi (cucinate in umido, gratinate al forno o come condimento ai tortellacci insieme alle zucchine).Il dissanguamento della tasca è veramen-te minimo: a mezzogiorno si va sui 10-15 euro. Meno di una pizzeria.

luca regazzi

Giudizio:

ComPiti DEl ConSUlEntESe non intervengono eventi modificativi delle prassi e procedure dell’impresa, il consulente per la sicurezza del trasporto delle merci pericolose è tenuto a fare la relazione diretta al capo dell’impresa:1. ogni sei mesi ❑ vero ❑ falso 2. annualmente ❑ vero ❑ falso3. entro il 31 dicembre di ogni anno solare❑ vero ❑ falso

imballaGGi Per imballaggio si intende:1 . un collo pronto per la spedizione❑ vero ❑ falso2. un recipiente (per esempio)e gli elementi o accessori, che gli permettono di contenere la merce pericolosa❑ vero ❑ falso 3. una piccola cisterna (per esempio) fissata permanentemente a un veicolo o a un carro❑ vero ❑ falso

moDalità traSPorto StraDalE nel trasporto regolamentato dell’aDr sono previsti i seguenti documenti:1. un documento di trasporto❑ vero ❑ falso 2. una dichiarazione del vettore che precisi l’itinerario autorizzato❑ vero ❑ falso 3. le istruzioni scritte per il conducente❑ vero ❑ falso

SPECializzazionE ClaSSE 2 (GaS)i recipienti a pressione ricaricabili scaduti di controllo, possono essere trasportati:1. purché la data di scadenza non sia stata superata da più di 3 mesi ❑ vero ❑ falso2. per l’invio alla revisione anche dopo la data di scadenza❑ vero ❑ falso 3. ai sensi di ADR 4.1.6.10, ma con l’obbligo di riportare sul documento di trasporto «trasporto secondo 4.1.6.10»❑ vero ❑ falso

SE LO SAI… TI ABBONO!Parliamo di aDrPer ciascuna domanda sono fornite tre possibili risposte; alcune vere, altre no. a voi scoprire quali.

Inviateci le vostre risposte aredazione@uominietrasporti.ita chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

trattoria Da bortolotti Via S. Vitalino, 28 - 40012 Calderara di reno (bo) Tel 051-726221

Fascia di prezzo: 10-25 euro tipo cucina: rane, crescentine, primi piatti

risparmioe sicurezza insieme.

Prima della sottoscrizione leggere il Fascicolo Informativo da richiedere in Agenzia o consultabile sul sito www.unipolassicurazioni.it

Sconti aggiuntivi con la tua Convenzione.

Ecco il risparmio E la sicurEzza chE cErcavi.

Ti presentiamo la soluzione che Unipol, prima in Italia, ha realizzato per te: Unibox. Il più avanzato sistema satellitare per la tua sicurezza e la trasparenza in caso di sinistro. Con Unibox risparmi il 15% sulla RCA e il 50% su Incendio e Furto. Non devi sostenere spese né per l’acquisto del dispositivo, né per la prima installazione. Solo l’abbonamento annuo per i servizi della centrale operativa di OctoTelematics, partner dell’ iniziativa. Attiva le garanzie specifiche e sarà Unibox a: • localizzare la tua auto in caso di furto denunciato;• allertare la centrale operativa per i soccorsi in caso di incidente.TeCNologIA TRASpAReNTe Al Tuo SeRvIzIo.

Chiedi informazioni presso la tua Agenzia unipol Assicurazioni.

ESEC_unibox200x303_uominiTrasporti_1_9_11.indd 1 01/09/11 11:12

82 marzo 2012

Firenze è una delle più belle città italiane. Forse del mondo. Tra le sue piaz-ze più belle c’è Santa Maria Novella. Lo è sempre stata,

da quando fu conclusa nei primi anni del Trecento, per diventare nel Cinquecento il teatro del Pa-lio dei Cocchi. Nell’ottocento arrivarono i tram e poi le auto insieme alle aiuole, «fiorite» intorno agli anni trenta. Da-gli anni Ottanta la chiusura al traffico per restituire la piazza, i suoi palazzi, i suoi volumi alla gente che si incontra, suona, scruta per aria gli obelischi del Giambologna o la facciata del-la chiesa firmata da Leon Bat-tista Alberti.

Oppure va a vedere quell’affresco di Masaccio nella chiesa, i medaglioni di Andrea Della Robbia sull’Ospedale di San Paolo o l’interno di questo palazzo, sede del Museo Alinari della Fotografia.Nel 2006 sono iniziati i lavori per dare un nuovo assetto al centro della piazza e una pavimentazione per renderla più ric-ca di fascino. Una missione impegnativa – arricchire di fascino qualcosa che è già oltre il bello – a cui ha partecipato anche un camion. Quello di Paolo Giannellini, associato all’ATR di Greve in Chianti. Suo il compito di trasportare i sacchi di cemen-to necessari a creare il sottofondo su cui stendere la pietra serena.

E così quel giorno di quasi sette anni fa, dopo essere andato a caricare il cemento dalle parti di Siena, Paolo riuscì a fare con

un’accoppiata motrice-rimor-chio lunga ben 18,45 metri quel-

lo che è interdetto pure a un’utilita-ria: violare (con rego-lare per-m e s s o ) la zona blu che si inoltra nel cuore della cit-tà. Certo, era molto presto, prima delle sette, e le prime luci dell’alba rendevano ancora più calde le facciate della chiesa e i contorni della ca-bina di Paolo.

Il tempo di arrivare, scaricare, rubare una quindicina di secon-di per fare due scatti e poi via. Il camion è scomparso. Perché questo è il suo desti-no: fornire un contributo invisibile. È utile a tutti, ma in pochi si ricordano che esista.

A SANTA MARIA NOVELLA CON 18,45 METRI DI CAMION

VOLETE ESSERE I PROTAgONISTI DELL’ALBUM? Inviate le vostre foto alla redazionedi uomini e Trasporti o spediteleper e-mail, indicando un numero di telefono in cui è possibilecontattarvi.

Associato e fondatore dell’ATR (Autotrasportatori Toscani Riuniti), azienda cooperativa con sede a Greve in Chianti (Firenze), con in forza una qua-rantina di macchine impegnate nel trasporto cemento, sia in sacchi che sfuso.

L’autore dell’album: Paolo giannellini

L’ALBUM DI... SCATTI E STORIE DI LETTORI

risparmioe sicurezza insieme.

Prima della sottoscrizione leggere il Fascicolo Informativo da richiedere in Agenzia o consultabile sul sito www.unipolassicurazioni.it

Sconti aggiuntivi con la tua Convenzione.

Ecco il risparmio E la sicurEzza chE cErcavi.

Ti presentiamo la soluzione che Unipol, prima in Italia, ha realizzato per te: Unibox. Il più avanzato sistema satellitare per la tua sicurezza e la trasparenza in caso di sinistro. Con Unibox risparmi il 15% sulla RCA e il 50% su Incendio e Furto. Non devi sostenere spese né per l’acquisto del dispositivo, né per la prima installazione. Solo l’abbonamento annuo per i servizi della centrale operativa di OctoTelematics, partner dell’ iniziativa. Attiva le garanzie specifiche e sarà Unibox a: • localizzare la tua auto in caso di furto denunciato;• allertare la centrale operativa per i soccorsi in caso di incidente.TeCNologIA TRASpAReNTe Al Tuo SeRvIzIo.

Chiedi informazioni presso la tua Agenzia unipol Assicurazioni.

ESEC_unibox200x303_uominiTrasporti_1_9_11.indd 1 01/09/11 11:12

82 marzo 2012

Firenze è una delle più belle città italiane. Forse del mondo. Tra le sue piaz-ze più belle c’è Santa Maria Novella. Lo è sempre stata,

da quando fu conclusa nei primi anni del Trecento, per diventare nel Cinquecento il teatro del Pa-lio dei Cocchi. Nell’ottocento arrivarono i tram e poi le auto insieme alle aiuole, «fiorite» intorno agli anni trenta. Da-gli anni Ottanta la chiusura al traffico per restituire la piazza, i suoi palazzi, i suoi volumi alla gente che si incontra, suona, scruta per aria gli obelischi del Giambologna o la facciata del-la chiesa firmata da Leon Bat-tista Alberti.

Oppure va a vedere quell’affresco di Masaccio nella chiesa, i medaglioni di Andrea Della Robbia sull’Ospedale di San Paolo o l’interno di questo palazzo, sede del Museo Alinari della Fotografia.Nel 2006 sono iniziati i lavori per dare un nuovo assetto al centro della piazza e una pavimentazione per renderla più ric-ca di fascino. Una missione impegnativa – arricchire di fascino qualcosa che è già oltre il bello – a cui ha partecipato anche un camion. Quello di Paolo Giannellini, associato all’ATR di Greve in Chianti. Suo il compito di trasportare i sacchi di cemen-to necessari a creare il sottofondo su cui stendere la pietra serena.

E così quel giorno di quasi sette anni fa, dopo essere andato a caricare il cemento dalle parti di Siena, Paolo riuscì a fare con

un’accoppiata motrice-rimor-chio lunga ben 18,45 metri quel-

lo che è interdetto pure a un’utilita-ria: violare (con rego-lare per-m e s s o ) la zona blu che si inoltra nel cuore della cit-tà. Certo, era molto presto, prima delle sette, e le prime luci dell’alba rendevano ancora più calde le facciate della chiesa e i contorni della ca-bina di Paolo.

Il tempo di arrivare, scaricare, rubare una quindicina di secon-di per fare due scatti e poi via. Il camion è scomparso. Perché questo è il suo desti-no: fornire un contributo invisibile. È utile a tutti, ma in pochi si ricordano che esista.

A SANTA MARIA NOVELLA CON 18,45 METRI DI CAMION

VOLETE ESSERE I PROTAgONISTI DELL’ALBUM? Inviate le vostre foto alla redazionedi uomini e Trasporti o spediteleper e-mail, indicando un numero di telefono in cui è possibilecontattarvi.

Associato e fondatore dell’ATR (Autotrasportatori Toscani Riuniti), azienda cooperativa con sede a Greve in Chianti (Firenze), con in forza una qua-rantina di macchine impegnate nel trasporto cemento, sia in sacchi che sfuso.

L’autore dell’album: Paolo giannellini

L’ALBUM DI... SCATTI E STORIE DI LETTORI

R e R u n _ C O _ I T _ 2 0 0 x 3 0 3 _ 5 . p d f S e i t e 1 2 7 . 0 1 . 1 2 , 1 5 : 2 6 : 2 7 M E Z