InterCityLog Interoperabel samlogistiklösning med mindre fordon

Författare: Roland Elander, Sustainable Innovation Fredrik Lindgren, itid Erik Wastesson, Ragn-Sells Joram Langbroek, KTH Dr. Peter Georén, KTH

Utgiven i december 2017 av Sustainable Innovation i Sverige AB www.sust.se

2

Innehåll

1 Sammanfattning ................................................................................................................. 4

2 Summary............................................................................................................................. 7

3 Bakgrund ............................................................................................................................ 9

3.1 Omvärldsanalys ........................................................................................................ 10

3.2 Tidigare forskning ..................................................................................................... 11

3.3 återvinningsbranschen ............................................................................................. 13

3.3.1 återvinningstransporter-Nuläge ....................................................................... 13

3.3.2 Utvecklingsmöjlighet ........................................................................................ 15

4 Projektets genomförande ................................................................................................ 17

4.1 Ingående parter, deras roller och ansvarsområden................................................. 17

4.2 Projektets syfte och mål ........................................................................................... 18

4.3 Metod ....................................................................................................................... 19

4.3.1 Systemanalys .................................................................................................... 19

4.3.2 Datainsamling ................................................................................................... 20

4.4 Nuläge....................................................................................................................... 20

4.5 Projektets logistiklösning ......................................................................................... 21

4.6 Översiktlig projektplan ............................................................................................. 22

4.7 Resultatredovisning .................................................................................................. 24

4.7.1 Media ................................................................................................................ 25

4.7.2 Film producerad för projektet .......................................................................... 25

4.7.3 Nyttiggörande/exploatering ............................................................................. 25

5 Resultat och slutsatser ..................................................................................................... 26

5.1 Genomförbarhet ...................................................................................................... 26

5.2 Analys av Potentialen ............................................................................................... 27

5.2.1 Tät stadsmiljö ................................................................................................... 27

5.2.2 Samlastning och samverkan återvinning- och godsdistributionsföretag......... 27

5.3 Syntes av intervjuer av användare ........................................................................... 27

5.4 Analys av transport-effektiviteten ........................................................................... 29

5.4.1 Inledning ........................................................................................................... 29

5.4.2 Datamängd och nyckeldata .............................................................................. 30

5.4.3 Resultat ............................................................................................................. 30

3

5.4.3.1 Energiförbrukning......................................................................................... 30

5.4.3.2 Emissionsreduktion ...................................................................................... 31

5.4.3.3 Ekonomi ........................................................................................................ 32

5.5 Energibesparingspotential vid uppskalning ............................................................. 33

5.6 konceptutveckling – möjlig fortsättning inom programmet .................................... 33

5.7 Diskussion och slutsatser ......................................................................................... 35

6 Rekommendationer.......................................................................................................... 37

7 Referenser ........................................................................................................................ 38

Bilagor

Bilaga 1 Koncept och utmaningar

Bilaga 2 Beskrivning av fordonsrörelser och energieffektivisering

Bilaga 3 Underlag för konceptutveckling

Bilaga 4 Ordlista

4

1 SAMMANFATTNING

Täta städer innebär allt större utmaningar för yrkestrafiken inom gods och återvinning.

Trängseln i trafiken minskar framkomligheten samtidigt som kraven ökar på snabba

godsleveranser och effektiv insamling av återvinningsfraktioner.

Den befintliga lösningen där en baklastare, sopbil, samlar in 1 - 2 fraktioner hos en mängd

kontor blir ineffektiv i tät stadsmiljö då den har dålig framkomlighet, måste dubbelparkera

och därmed också vara dubbelbemannad. Vidare har kontor idag flera återvinningsfraktioner

vilket innebär flera rutter för insamling av samtliga återvinningsfraktioner där varje enskild

rutt också omfattar sträckan till återvinningsstation för tömning. Sammantaget ger detta en

låg energieffektivitet och en hög produktionskostnad för fordon och personal. Fordonet

bidrar även till trängsel och buller.

Godsdistributionen sker idag med distributionsbilar från terminaler eller ett par mil utanför

city enligt en rutt som liknar den för återvinning. Detta sker vanligtvis med dieseldrivna

distributionsfordon som även de uppvisar låg energieffektivitet i tät stadsmiljö samt buller

och utsläpp.

InterCityLog-projektet har demonstrerat och utvärderat en lösning där både baklastaren och

distributionsbilen ersätts med ett mindre eldragfordon med en specialbyggd lastbärare.

Lösningen är en kombinerad konsolidering i tre steg:

1. Insamling av återvinningen sker med omvänd samlastning där fraktionerna efter rutt

i city komprimeras och samlastas i samlastningscentraler i city vilket möjliggör fulla

transporter på lastväxlare från city ut ur staden till återvinningsstationen.

2. Godset omlastas från distributionsbil till det eldrivna specialfordonet i

samlastningscentral i city.

3. Gods och återvinning samlastas så att insamling av återvinning och distribution av

gods sker under samma rutt. Den nya lastbäraren möjliggör även att samtliga

fraktioner kan samlas in under rutten.

Nuläge

I dagsläget utförs återvinningshanteringen av en lastbil, en s.k. baklastare (se bild nedan).

Dessa baklastare används vid tömning av sopkärl (190, 370 och 660 L), fraktionerna som

samlas in är wellpapp, brännbart och kontorspapp. Lastbilen används vid tömning av elva

(11) olika mellanlagringsstationer i Stockholms innerstad, en lastbil för varje fraktion (t.ex.

om en station har tre fraktioner, wellpapp, brännbart och kontorspapp, då åker alltså tre

olika lastbilar dit för tömning). Dessa lastbilar är endast tillverkade för hantering av

återvinningsfraktioner.

5

Demonstration

Målsättningen är att kunna använda mindre elfordon (t.ex. Linde P250) med specialbyggd

lastbärare, släpkärra, för att åka runt och samla in sopfraktioner från de elva

mellanlagringsstationerna till större samlastningscentraler (Zenit, Hötorget och MOOD-

garaget). Därefter kommer de s.k. baklastarna och hämtar in större mängd återvinnings-

fraktioner från färre antal (tre) inhämtningsställen.

Vidare finns möjligheter att samlasta paketgods i detta flöde. Vid installation av ett låsbart

skåp på fordonet går det att med fördel distribuera t.ex. paket och kontorsmateriel till

samma kontorsbyggnad där det ska hämtas in återvinning. På detta sätt sammanförs och

samlastas två för varandra helt skilda världar av logistikflödet: godsdistribution och

återvinningshantering.

Distributionsfordonen har idag också begränsningar när det gäller att till exempel utnyttja

samma fordon och rutt för samtidig distribution och insamling av återvinningsfraktioner.

Med mindre elfordon är det fullt möjligt att samlasta paketgods med flödet av

återvinningen. Detta skulle innebära en optimering av fyllnadsgraden över hela rutten. Faller

detta väl ut så sammanförs och samlastas två för varandra idag helt skilda världar av

logistikflödet: godsdistribution och återvinningshanteringen.

Demonstrationens frågeställning är huruvida lösningen möjliggör högre energieffektivitet

genom ökad fyllnadsgrad under hela rutten och ett effektivare transportarbete genom

samlastningen och det nya elfordonet. Avgörande för skalbarhet är om lösningen är

ekonomiskt likvärdig eller kostnadseffektivare än traditionell lösning för motsvarande

transportarbete, vilket också utvärderats.

Resultaten visar att den nya lösningen möjliggör en högre energieffektivitet. Dels är

energiförbrukningen hos ett mindre elfordon betydligt lägre per kilo och dels så kan

yttransporterna ske med en betydligt högre fyllnadsgrad jämfört med genomsnittliga

fyllnadsgraden som har typiskt observerats i baklastare som hantera återvinning i centrala

delar av Stockholm. För Ragn-Sells (återvinning) och Bring (godsleveranser) har ekonomin

6

beskrivit som rimlig. Med ytterligare utveckling, där en ökad digitalisering blir avgörande,

anses det vara möjligt att ytterligare öka fyllnadsgraden och därmed minska kostnaden.

Helhetsbedömningen av InterCityLog-konceptet är positiv bland de interna aktörerna och

konceptet lever vidare efter projektets slut i det redan lanserade kommersiella samarbetet

”Älskade Stad” med parterna Ragn Sells, Bring och Vasakronan.

Från och med februari 2018 kommer även Gamla Stan att omfattas i samma koncept där

återvinning och gods samlastas i City och där ett mindre elfordon kommer att lämna gods

samt hämta återvinning i Gamla Stan. Även andra områden, såsom till exempel Hammarby

Sjöstad, skulle kunna vara lämpliga för framtida satsningar enligt de interna aktörerna på

Bring och Ragn-Sells. För varje område kan dock olika lösningar vara lämpliga, vilket innebär

att konceptet inte alltid direkt kan kopieras utan behöver anpassas till de specifika behov

som finns i varje område.

7

2 SUMMARY

Dense cities are becoming increasingly challenging to commercial goods and recycling traffic. As traffic congestion reduces accessibility, demand for fast delivery of goods and efficient collection of recyclables is on the rise. Existing solutions for the collection of recyclables use back-loader waste collection trucks that collect 1 - 2 types of recyclables from a variety of offices. This has become inefficient in dense urban environments due to poor accessibility, the need to double-park and hence double-manning. Also, many commercial premises have several recyclables resulting in multiple routes for the collection of all recyclables, and where each individual route is the distance to the recycling station for disposal. All in all, this produces low energy efficiency and high production costs for vehicles and staff. The vehicle itself contributes to emissions and noise. Goods distribution today occurs with distribution vehicles from terminals located a few miles outside the city but using routes similar to those for recycling. Diesel-powered distribution vehicles are invariably used, also exhibiting low energy efficiency in dense urban environments, as well as contributing to noise and emissions. The InterCityLog demonstration project evaluated a solution where the recycling back-loader and the distribution vehicle are replaced by a smaller electric-powered truck with a custom-built load carrier. The solution is based on a combined consolidation scheme in three steps:

1. The collection of recyclables are collected by city route and consolidated and compressed in city loading centres, enabling fully laden transportation from the loading centres out to the recykling station.

2. Goods are reloaded from the distribution vehicle to the customized electric vehicle in to loading centres located in the city.

3. Goods and recyclables are collected together so that collection of recyclables and distribution of goods is done for the same route. The new customized distribution vehicle enables all types of recyclables to be collected for that route.

Current state At present, waste and recyclables collection carried out by trucks, so-called back loaders (see picture below). These back loaders are used for emptying the waste bins (190, 370 and 660 L), and collecting recyclables such as corrugated board, flammables and office paper. A truck is used for emptying eleven (11) different storage stations in the inner city of Stockholm, one truck for each recyclable (e.g. if a station manages three recyclables - corrugated board, flammables and office paper - then three different trucks will be sent). These trucks are manufactured purely for waste management.

8

Demonstration The goal is to use a smaller electric vehicle (e.g. Linde P250) with a purpose-built cargo carrier or trailer, to collect recyclables from the 11 intermediate storage stations and deliver them to larger collection centers (Zenit, Hötorget and MOOD garage). There, the so-called back-loaders will come and fetch larger quantities of recyclables from a fewer number (three) collection locations. Further, there are opportunities to load packages at the same time in this flow. By hitching a lockable trailer to the truck, packages and office material can be delivered to the same office buildings where waste was collected. In this way, these two completely different worlds of logistics flow are combined and coordinated: distribution of goods and waste management.

Current distribution vehicles have limitations when, for example, using the same vehicle and route for simultaneous distribution and collection of recyclables. With a smaller electric vehicle, it is fully possible to merge goods delivery with recycling flows. This would mean an optimization of fill rates for the entire route. Should this succeed, the logistics flows distribution of goods and waste/refuse management which currently are worlds apart may be combined and load coordinated. The demonstration addresses the question of whether the new solution enables higher energy efficiency through increased load rates across the entire route and through a more efficient transport network with joint loading and a new electric vehicle. Scalability determines whether the solution is equally viable economically or more cost-effective than traditional solutions for corresponding transport networks, which have also been evaluated. The results show that the new solution enables greater energy efficiency. Not only is the energy usage of small electric vehicles significantly lower per kilo but also road transport can result in a significantly higher load rates compared to the average load rate typically observed in back-loaders handling refuse in central parts of Stockholm. The financial benefits has been described as reasonable by Ragn-Sells (Recycling) and Bring (Goods Deliveries). With further development, where increased digitalization becomes crucial, it is considered possible to further increase load rates reducing costs. The overall assessment of the InterCityLog concept is positive among the internal partners, and its sustainability after the project guaranteed by the already announced commercial cooperation "Älskade Stad/Loved City" , with Ragn Sells, Bring and Vasakronan as partners.

From February 2018, The Old Town in Stockholm will also be included in the same concept where waste and goods are loaded together in the City and where a small electric vehicle delivers goods and collect waste. Other districts, such as Hammarby Sjöstad, could also be suitable for such future initiatives by internal actors at Bring and Ragn-Sells. However, the basic concept may not necessarily be directly applicable and different solutions may be required to meet the specific demands for each area.

9

3 BAKGRUND

Godstransporter motsvarar idag cirka 20 procent av totala antalet fordonskilometer i urbana

områden, men utsläppen och energianvändningen motsvarar en betydligt större andel [1].

Transporteffektiviteten är låg på grund av trängsel och begränsad framkomlighet i det

begränsade gatuutrymmet. Detta leder till att städer får problem med emissioner, dålig

energieffektivitet i godstransporterna, ökade kostnader och trängsel på gatorna. Säkerhet är

en annan aspekt som måste tas hänsyn till då tunga transporter ska samsas med personer

som rör sig på gator. Det finns många ansatser till att lösa problemen inom godsområdet

såsom samlastning, omläggning av rutter och leverans nattetid [2].

Färdplanen för Citylogistik har pekat ut att ”utveckla logistiktjänster för hela dygnet” som en

prioriterad aktivitet för att nå hållbara och attraktiva städer [3]. Stockholm stads

godsrelaterade arbete bedrivs inom ramen för ”En strategisk inriktning för bättre

leveranstrafik 2014 - 2017”. Arbetet har utöver att driva på för ökad samlastning bland annat

bestått av att testa och utvärdera leveranser nattetid, utvärdera regleringar och testa

lastplatssensorer. Stadens strategi är att arbeta i nära samverkan med branschens aktörer

för att identifiera problem och driva på utvecklingen mot en mer attraktiv stad genom tester

av innovativa lösningar för godstransporter.

Åtgärden om att verka för en samlastningslösning var särskilt utpekad från politiskt håll och

inleddes med en bred workshop våren 2013 där såväl dåvarande trafikborgarråd Ulla

Hamilton som en stor del av branschens aktörer deltog. En viktig aspekt som lyftes på

workshopen var att hitta en samlastningsmodell som byggde på kommersiella grunder och

som inte var beroende av offentliga medel. Kontoret lade inledningsvis resurser på en

utredning som studerade olika möjliga affärsmodeller. Arbetet har över åren bedrivits i form

av ett stort antal möten och samtal i olika sammanhang för att bättre förstå branschens

perspektiv samt identifiera möjliga samarbetspartners. Strategin har varit att bjuda in till en

bred dialog och arbeta vidare tillsammans med de aktörer som visat intresse. Staden har

även inventerat tillgången på samlastningscentraler i staden och besökt dessa samt fört

dialog med aktuella fastighetsägare. Arbetet mynnade slutligen ut i ett samarbete med

Vasakronan och Ragn-Sells. Vasakronan i rollen som fastighetsägare för en

samlastningscentral på Klara Norra Kyrkogata och Ragn-Sells i rollen som operatör med

bemannad hantering av återvinningsmaterial. Under arbetets gång öppnades möjligheten

att följa upp och utvärdera samlastningens potential inom projektet InterCityLog.

Modellen med att kombinera leverans av varor till mottagare med returflöden av

återvinningsmaterial fanns sedan tidigare i drift inom slutna fastigheter som ex Stockholms

central och Gallerian/Hamngatan. Målet blev i detta projekt var att vidareutveckla modellen

för att även fungera för en stadsdel, se Bilaga 1 och 2. Transportföretag uppvaktades varpå

Bring visade intresse för att delta. Affärsmodellen bygger på att Bring ser ett mervärde i att

slippa använda sina fordon för att cirkulera i City i jakten på ledig lastplats och istället betalar

Ragn-Sells för att utföra sista sträckan till mottagare av gods. Genom att inte behöva utföra

10

den sista kilometern av leveransen i City fanns det potential att utnyttja fordonsflottan och

personal mer effektivt. Affärsuppgörelsen är strikt kommersiell och staden har ingen insyn i

dess detaljer.

Mötet med kunden var en viktig knäckfråga och ett gemensamt kommunikationskoncept

arbetades fram i form av #ÄLSKADESTAD med syfte att samla deltagarna under ett

varumärke och samtidigt framhålla parternas gemensamma intresse om att bidra till en

attraktiv stad. Konceptet ska även vara inkluderande eftersom målet hela tiden har varit att

vidareutveckla samarbetet med fler aktörer, fler flöden och större områden.

Samarbetet kunde slutligen invigas formellt av trafikborgarråd Daniel Helldén i mars 2017.

Viktiga lärdomar från arbetet har varit att det tar tid att bygga relationer och förtroende för

ett hållbart och varaktigt samarbete. Staden har i denna process spelat en viktig roll som

processledare och facilitator samt genom att erbjuda en neutral plattform för dialog. Det

faktum att samarbetet är egenfinansierat gör det unikt och #ÄLSKADESTAD har rönt stor

uppmärksamhet såväl nationellt som internationellt.

3.1 OMVÄRLDSANALYS

Intresset kring last mile, samlastning och samordnad varudistribution är stort. Det blir allt

mer tydligt att berörda aktörer inser utmaningarna med framtida transporter.

När det gäller samordnad varudistribution av gods så driver kommunerna på utvecklingen

genom att göra transportupphandlingar där samlastning ingår. Exempel på detta är

Södertörns Kommunerna som gemensamt gjort upphandling för det kommunala godset.

Stockholm Kommun förbereder för upphandling av sina transporter där det förväntas ingå

någon form av samlastning.

Projektet är unikt i avseende att det hanterar både omvänd samdistribution av återvinning

och godsleveranser under samma rutt i en stadsdel. Däremot sker ett projekt kopplade till

samdistribution, samdistributionscentraler, utjämnande av belastningstoppar sk ”peak”-

problematik, mindre distributionsfordon, eldrift mm. Nedan är relaterade projekt nationellt

listade, där erfarenheter och samverkan är bidragande till projektet på olika sätt och

omfattning.

I Malmö (2015) genomfördes en pilot under namnet SamCity med syfte att försöka

samordna transporterna till Triangeln området. Piloten var bidragsfinansierad och avslutades

efter projekttiden.

I Göteborg finns ett exempel som påminner om #ÄLSKADESTAD i form av stadsleveransen.

Stadsleveransen omfattas av ett gemensamt godsmottag för del av området inom vallgraven

belägen i Gullbergsvass. Flöden som omfattas är i dagsläget främst paketgods för Postnord

och DHL. Dessa transporteras sedan ut sista sträckan till butiker och företag med ett

långsamtgående elfordon. Stadsleveransen utvecklades 2011 - 2012 med Lindholms-

leveransen, ett liknande koncept för området Lindholmen som inspiration.

11

För Arenastaden i Stockholm har Ragn-Sells, Fabege, Catena och Servistik under 2017 startat

ett fristående Joint Venture-bolag med syfte att hantera transporterna i den nya stadsdelen

som växer fram. I konceptet ingår både en mindre samlastnings- och servicecentral i

området samt möjlighet till större samlastning utanför Stockholm.

Även i EU och Nordamerika sker större samlastningsprojekt och även helt implementerade

lösningar för samordnad citylogistik. Förutsättningarna är ofta annorlunda men ett flertal

projekt ger viktig information. De längre komna projekten har slutsatser om

marknadsacceptans för olika lösningar beroende på grad av frivillighet mm. Nedan är ett

urval av relevanta projekt listade:

Stockholm:

- EU-projekt Frevue: Eldrift med större lastbärare för last mile access

- Nattleveranser: Off peak Lidl Sveavägen

- Citylogistik i NDS: Sustanable Innovation, Stockholm Stad, Posten, KTH

Sverige:

- Österlen: Kommuner driver samlastning. Tvingande för Österlen-kommunerna: Ystad,

Tommelilla. Transportbehovet har minskat med 75% efter drygt 1 år. Dock andra

förutsättningar, färre aktörer samt svårare med fyllnadsgraden.

- Closer/Lindholmsleveransen: Samlastning, urbans hållbara godstransporter, Vinnova.

Italien:

- Lucca och Siena: Gammal citykärna med ringmur, mycket småfordon, byter gammal

dieselmotor mot elmotor. I Siena driver staden projektet, privata aktörer ska ta över med

kommunalt stöd. Samdistribution samt vissa delar av återvinningen. Ej projekt, genomförs i

full skala och reglering har införts. Lastbilar betalar för infart i stan, olika tidsfönster för

diesel respektive el. I Lucca tas allt gods emot utanför ringmuren och lastar om. De stora

distributörerna är kritiska, får stanna utanför ringmuren.

Övriga:

- Holland: Binnenstadservice, 15 holländska städer, 40 % reducerad CO2. Ett center har

etablerats utanför staden för stora lastbilar, omlastning och samdistribution till city.

Detta är ett EU-projekt som bygger på en frivillig tjänst med en ”start up”-

subvention. Det heter service, inte ”consolidation”, för att profilera frivillighet.

- Paris: Samdistribution av livsmedel och retur av emballage.

- New York: Nattleveranser för peak-hantering.

3.2 TIDIGARE FORSKNING

Forskning inom godsområdet omfattar flera olika delområden: logistik, fraktbeteende och

affärsmodeller, policy och regelverk, logistikkoncept, mätning och analys av effekter med

avseende på aspekter såsom transporteffektivitet, trafikarbete, aktörskedjor och beteende

förändring och acceptans.

12

I en forskningspublikation från 2005 av Geroliminis och Daganzo [4] från UC Berkeley

forskningscentrum för ”Future Urban Transport” sammanfattas ”Green logistics schemes”

satsningar internationellt. Man påvisar de olika satsningar och försök som gjorts för att

förbättra städers logistik med olika fokus: allt ifrån policyförsök, elfordon, samlastning och

vägnyttjande till IT-lösningar. Satsningarna har haft olika framgång och effekt, ofta beroende

på bakomliggande konsortiets sammansättning. Ofta bestod den ”nya lösningen” som

testades av en enskild komponent i godshanteringen: fordonet, policyn och

omlastningscentralen.

Vid förändringar av godslogistiken i städer har forskning påvisat att det finns en inbyggd

paradox, där en förbättring i ett avseende (”Dimension”) med en positiv primär konsekvens

(”Outcome”) ofta leder till negativa konsekvenser i andra avseenden (”Paradox”),

sammanfattat i tabell 1 nedan, vilket är hämtat från [5]:

Tabell 1

En intressant föregångare till just det här rapporterade projektet är den satsning som

gjordes i Rotterdam inom ramen för EU-projektet ELCIDIS [6] där just godslösningar med

elfordon, mindre lastbilar, i samverkan med samlastningslösningar, testades under åren

1998 - 2002. Fokus var dock distribution i det projektet, till skillnad från det vi rapporterar

här som utgår från återvinningsflödena.

13

Forskningen inom området har över tid utvecklats för att bättre förstå de komplexa

samband som ligger bakom förändringar och förbättringar inom området Citylogistik.

Metodiken har över tid utvecklats från detaljerade studier med fokus på en komponent, tex

fordonsteknik, trafikeffekter, emissioner, till att numera vara av ”integral karaktär” dvs

spänna över flera områden. Först när helheten studeras kan de större orsak/verkan-

sambanden klarläggas. Denna typ av forskning kräver dock samarbetande forskare från flera

discipliner samt ett välutvecklat samarbete med lokala myndigheter och transportindustrin, i

Sverige ofta samlat i forsknings- eller kompetenscentra (KTH: Intergrated Transport Research

Lab; Chalmers: Urban Freight Platform; CLOSER) Några internationella spelare med liknande

förmåga och kompetens är UCB ”Center for Future Urban Transport”, NY Renseller

Polytechnique ”Center for Sustainable Urban Freight System”. Det sistnämnda centret leds

av professor José Holguin Veras. Hans forskningsområde är ”Freight transport behaviour

research”, vilket påvisar att det är med en bred forskningsapproach som nya resultat kan

uppnås.

Europa kan anses leda utvecklingen av hållbar citylogistik och urban mobilitet generellt,

mycket på grund av den samarbetskultur som finns och de statliga FoI stöd som driver den

utvecklingen. En nylig påbörjad storsatsning sker i EU-projektet ECCENTRIC [7] inom ramen

för EUs satsning Civitas Initiative. Projektet är ett 4-årigt samarbete lett av 5 större EU-

städer: Stockholm, Madrid, München, Åbo och Ruse, och respektive stad med ett

konsortium av näringsliv, myndigheter och akademi. Målet är förbättrad och mer hållbar

mobilitet i städer och åtgärder inom alla delar av mobilitetssystemet testas i nya varianter

och effekter studeras. Den forskningsmetodik för utvärdering av effekter som Civitas

Intitaitve utvecklat över tid sammanfattas väl i en nylig publikation av Töpfer 2012 [8] från

TU Berlin vilket är en bra bas för utvärdering även av detta projekt.

3.3 ÅTERVINNINGSBRANSCHEN

3.3.1 ÅTERVINNINGSTRANSPORTER-NULÄGE

Eftersom all återvinningshantering kräver någon form av transport har återvinnings-

branschen på samma sätt som transportbranschen ställts inför betydande utmaningar när

det gäller framkomlighet i starkt trafikerade eller på annat sätt begränsande områden. Att

kunna parkera ett tungt fordon vid en fastighet är långt ifrån en självklarhet. Vilket innebär

att man ofta väljer att felparkera för att kunna utföra sitt uppdrag. Transportbranschen

pratar om ”last mile logistics” och återvinningsbranschen borde prata mer om ”first mile

logistics”.

Återvinningsbranschen har fokuserat på materialen och utveckling av nya

behandlingstekniker. Branschen har generellt blivit bättre på att sortera återvinningen vilket

är bra ur flera aspekter och detta är en av utmaningarna för att skapa ett mer cirkulärt

samhälle. Men när det kommer till transporten och insamlandet av materialen så ser man

sällan några rekommendationer eller krav förutom gällande miljökrav för själva fordonen.

14

När det gäller insamlandet av materialen så har det inte skett speciellt mycket de senaste 20

åren. Undantag är:

• Införandet av djupbehållare i områden med flerfamiljsbostäder har haft stor

genomslagskraft och har ur arbetsmiljösynpunkt varit positivt.

• Sopsugssystemen har fått en renässans men är fortfarande bara aktuella vid

etablering av helt nya bostadsområden.

Insamlingen sker i huvudsak på traditionellt sätt där man försöker ruttoptimera varje slinga

på ett så bra sätt som möjligt. Fordon som kan ta fler en två materialfraktioner används i

huvudsak utanför stadskärnorna eftersom det är oftast är betydligt svårare

hämtförhållanden i citykärnor t.ex. källare, låga takhöjder och begränsad framkomlighet. Det

är fortfarande så att det flesta hämtningarna körs på fasta intervaller och dagar vilket

innebär att man utför transporten oavsett om det finns något att hämta eller ej.

Konsekvensen av detta har blivit att desto fler material vi sorterar, desto fler transporter

genereras. Ur enbart transportsynpunkt så var det gamla arbetssättet bättre när

”sopgubben” tog all återvinning på en gång.

Vid insamling med traditionell sopbil i t.ex. Stockholms centrala delar är det ett vanligt

arbetssätt att dubbelparkera. Chauffören får sitta kvar i bilen medan medhjälparen hämtar

och tömmer kärlen. Detta medför att hela körbanan blir blockerad och övriga trafikanter

tvingas över i mötande körfält för att kunna köra förbi. Här uppstår ofta en situation då det

lätt kan bli irritation mellan trafikanterna och även risk för olyckstillbud.

Återvinningsbranschen har hanterat transportutmaningen på liknande sätt som

transportbranschen - att skaffa mindre bilar vilket medfört att antalet mindre fordon, typ

lätta lastbilar 3,5 ton, ökat markant. Det gäller i synnerhet i de fall då uppdraget är att hämta

och växla kärl hos kunden. Denna hantering skiljer sig mot den traditionella hämtningen då

man tömmer kärlet i sopbilen och sedan ställer tillbaka det tömda kärlet där det hämtades.

Eftersom arbetssättet med att växla kärl samt användandet av mindre fordon ger en

betydligt sämre lastkapacitet så har priset för slutkunden ökat pga ökad transportkostnad.

Hanteringen blir ineffektiv eftersom fordonet utgår ifrån sin uppställningsplats, vanligtvis

utanför staden. Man startar med tomma kärl i skåpet, kör sin slinga där man skiftar de fulla

kärlen mot tomma. Därefter skall man köra till någon av behandlingsanläggningarna utanför

staden för att tömma kärlen och därefter köra in till staden igen.

Konkurrensen kring återvinningsmaterial från verksamheter (ex. papper, trä och plast) har

ökat och det är då oftast mindre åkerier som med hjälp att webbplattformar erbjuder sina

tjänster. Snabba transporter till lågt pris är ett vanligt säljargument. På samma sätt som

transportbranschen har även återvinningsbranschen märkt av ökningen av ”White vans” som

utför hämtningar av återvinningsmaterial. Dessa fordon ser man oftast i samband med

hämtningar från restauranger.

15

Fastighetsägarna har olika förhållningssätt till återvinningshanteringen och detta är oftast

kopplat till hyreskontrakten som man tecknat med hyresgästen. När det gäller

monopolåtervinningen (hushållsavfallet) så har fastighetsägaren ett myndighetskrav att

ordna så att detta fungerar. När det gäller verksamhetsavfallet så kan fastighetsägaren lägga

detta ansvar helt på hyresgästen. Vissa fastighetsägare har valt samordna detta i sina

fastigheter medan andra låter hyresgästerna sköta allt själva. Komplexiteten i detta skall

man inte underskatta och variationen på lösningar är stor.

Fastighetsägarnas och återvinningslämnarnas intresse och kunskap för hanteringen av

återvinningen har ökat markant de senaste åren och ligger i linje med förflyttningen mot ett

mer hållbart samhälle. Fastighetsägaren är ofta mån om att ha en tydlig miljöprofil och man

är medveten om vikten av att ha en fungerande återvinningshantering gentemot

fastigheten. Här har olika typer av miljöcertifieringar för fastigheter bidragit till ökat

engagemang från fastighetsägarna. Kraven på entreprenörerna som skall utföra hanteringen

av återvinningsmaterialen har också ökat och innehåller ofta krav på ständiga förbättringar

och måltal.

3.3.2 UTVECKLINGSMÖJLIGHET

InterCityLog visar på möjligheten att det går att förändra invanda mönster. I den här

demonstrationen har vi kunnat påvisa att mindre anpassade elfordon kan klara att ersätta

traditionella insamlingstransporter i avgränsade områden. Dessutom har vi valt att

samordna godstransporter med insamling av återvinningsmaterial. Det är exempel på två

traditionella transportflöden som till vissa delar kan samordnas där godsflödet åker in till city

och återvinningstransporten lämnar city. Målet är att minska antalet transporter i de valda

områdena och detta kan uppnås genom att våga pröva på nya affärsmodeller, hitta nya

samarbetspartners och tillsammans nyttja resurserna på ett mer intelligent sätt.

För att ytterligare kunna öka effektiviteten och samtidigt förbättra framkomligheten genom

minskat körande så behöver vi få möjlighet att jobba med off-peak-transporter under

reglerade former. I den här affärsmodellen som innebär att vi samlastar

återvinningsmaterialen i komprimatorer och som är en förutsättning för de små elfordonen,

skulle det i första hand medföra att vi skulle kunna transportera återvinningsmaterialen ut

från city nattetid. Även godsflöden skulle kunna styras om till off-peak där man leverera in

gods till samlastningscentralen under nattetid.

Digitaliseringen kommer att kunna positivt förändra insamlingen av återvinning och det

kommer att ges helt nya möjligheter att kunna styra transporterna. Det sensorstyrda

återvinningskärlet (IoT-sensorer) och andra lösningar är snart verklighet och då får vi ett nytt

verktyg som kommer att förändra transportbehovet radikalt. Uppskattningar visar att

transportbehovet kommer att minska med ca 50 % jämfört med dagens behov.

Godstransportörerna jobbar också med digitaliseringen och förståelsen för behovet av

system som fungerar oavsett vem som transporterar är genomgående i branschen.

16

Att digitalt kunna koppla samman gods- och återvinningstransporten ger helt nya

möjligheter till att nyttja resurserna på ett smartare sätt och samtidigt minska

transportrörelserna.

17

4 PROJEKTETS GENOMFÖRANDE

4.1 INGÅENDE PARTER, DERAS ROLLER OCH ANSVARSOMRÅDEN

Projektet ”IntercityLog” som rapporteras här har genomförts i samverkan mellan Stockholm

Stad/Trafikkontoret, Ragn-Sells, KTH, itid och Sustainable Innovation. Sustainable Innovation

har svarat för projektledning och koordinering av de gemensamma insatserna. Nedan följer

en beskrivning av respektive parters mer specifika verksamhetsområden i projektet.

Frågeställningarna är komplexa och täcker flera kompetensområden och huvudmannaskap.

Projektets konsortium återspeglar detta:

- Stockholm Stad: Stadens planering och strategier inom godsdistributionen och samordnade part för samverkan och kommersiell lösning i staden.

- Ragn-Sells: Företag detaljerad kunskap inom återvinning, gods och samlastningscentraler. Har ett ansvar i projektet för lösningen baserad på samlastning av återvinning och gods samt nyutveckling och investering av specialfordon för projektets demonstration.

- Itid: Gedigen erfarenhet inom logistik, samdistribution, transportbranschens

förutsättningar och affärsmodeller. Ansvarar i projektet för kartläggning av rutter,

analys av insamlad data och sammanställning av resultat.

- KTH: Integrated Transport Research Lab, har styrkeområde Urbana godstransporter

med erfarenhet av transporteffektivitet och trafikflöden, policyeffekter, beteende,

affärsmodeller, samt hållbarhetsanalys. Ansvarar i projektet för forskningsmetod,

systemgränser och analysmetod, analys och energiberäkningar, resultat samt

intervjuer med verksamhetsansvariga och användande av fordonen.

- Sustainable Innovation är en projektorganisation och ett Innovationskluster för

Energi- och resurseffektiva samhällen med delfinansiering av Energimyndigheten (Pnr

42466-1) och ansvarar i projektet för övergripande projektledning, administration

samt insamling av analysdata och kommunikation/spridning.

För att koordinera insatser och driva projektet har parterna under projektet haft en

gemensam projektgrupp. Projektgruppen har haft möten 1 - 4 gånger i månaden under

projektperioden samt 2 workshops för utvärdering av resultat från demonstrationen.

18

4.2 PROJEKTETS SYFTE OCH MÅL

I Energimyndighetens beslut (2014-12-15) anges följande mål:

Mål

Projektets övergripande mål är att besvara frågan om den idag rådande lösningen där olika

typer av tunga lastfordon som drivs med diesel kan ersätts med en samdistribution av gods

och återvinning med ett mindre fordon och anpassad lastbärare.

Lösningen ska genom demonstration visas fungera logistiskt i dagens godsflöden samt

motsvarar kundernas krav på leveranskvalitet.

Frågeställningar som avses besvaras är:

- Under vilka förutsättningar är lösningen hållbar ur perspektiven energi, utsläpp och

ekonomi?

- Vilken är potentialen för lösningen under ovanstående förutsättningar nationellt?

- Vilken är den nationella möjliga energieffektiviseringen (kWh) och reduktionen av

fossilt bränsle (kbm diesel) samt reduktionen av CO2 (ton).

Kunskapsunderlaget ska bygga på forskning och mätningar. Föremätningar och mätningar

under demonstrationen sker under längre tid för att säkerställa data och nyckeltal från olika

väglag samt undvika initiala avvikelser. Underlag är även affärsmodeller och

marknadsförutsättningar inom transportbranschen.

Övriga leveranser:

- Vinsten för staden ska visualiseras genom att visa på skillnaderna gällande trängsel,

buller och intrycket i stadsbilden.

o Film som visar praktisk hantering och skillnader i citymiljön under en rutt med

respektive nuvarande och projektets lösning.

- Enkät där nöjdhet och kravuppfyllnad utvärderas.

o Transportörer.

o Påverkan arbetsmiljö för chaufförer.

o Kunder.

I slutrapporten för projektet ska potential för energieffektivisering, som kunnat bedömas

eller mätas i projektet, redovisas i kWh.

19

4.3 METOD

Arbetet i projektet började med att kartlägga befintliga situationen och skapa en

jämförelsemodell med den i projektet testade nya lösningen. Detta ansågs särskilt viktigt

eftersom demonstrationen har inneburit en rad systemmässiga ändringar. Det aktuella

logistiksystemet inne i city (inre systemet) är nära kopplat till ett yttre system med till- och

fråntransporter. Bägge påverkas med den nya logistiklösningen, vilket gjort det svårare att

jämföra energibehov och utsläpp före och efter införandet av den nya logistiklösningen. En

faktor som ytterligare gjort analysen mer komplex är att antalet kunder ökat över

projektettiden. Dessutom tillkommer den komplicerande faktorn att det finns begränsat

med mätdata för de paketleveranser som också ingått i projektets logistiklösning, både före

och under demonstrationen. Utifrån dessa svårigheter har projektets analys utgått ifrån en

jämförelse på systemnivå. Följande svagheter/komplikationer i vald analysmetodik har

identifierats:

- Baklastaren gör hämtning av återvinning från fler adresser än vad trailern gör. Därför

optimeras rutterna på annat sätt.

- Det finns begränsat data över paketleverans på systemnivå. Det går inte att

kvantifiera hur mycket lastkilometer som sparas på grund av samordning med

återvinning och leverans av gods anses som bonus i beräkningarna kring

effektivitetsökningen.

Baserat på de dagar där data har samlats in för baklastaren respektive trailern har

genomsnittsvärden använts för att ta fram nyckeltal med hänsyn till transporteffektivitet och

energianvändning.

Utöver analys av data från fordonsrörelser och data över paketleveranser har en

intervjustudie genomförts med fem interna aktörer som har spelat eller spelar en nyckelroll i

InterCityLog. Syftet med intervjustudien var att få mer insikter i processen som har lett till

samarbetsprojektet samt att få en överblick över lärandeprocessen som aktörerna har gått

genom sedan projektets början. Både tekniska och praktiska utmaningar har diskuterats och

intervjumetoden (semi-strukturerade intervjuer) har möjliggjort för alla aktörer att lyfta fram

de saker som de tycker är speciellt viktiga. En syntes av intervjuresultaten hittas i 5.3.

4.3.1 Systemanalys

Vid ett tidigt skede i projektet identifierades vissa svårigheter i jämförelsen mellan de två

logistikuppläggen: före projektet och under projektet. De två rutterna, nuläge och

demonstration, är inte exakt lika och därmed ersätts inte hela ”före demonstrationen”-

rutten utan endast den del av rutten som berör de stadsnära tjänsterna (innanför tullarna).

Detta belyses och förklaras i Figur 1 som följer. Med hjälp av en uppdelning av hela

transportkedjan i ”inre” och ”yttre” system kan de två logistik koncepten jämföras. Därför

jämförs inte rutterna direkt mot varandra utan snarare systemupplägg mot systemupplägg

med nyckeltalet: kg återvinning/kWh energi för transportarbetet.

20

Figur 1. Systemanalys för transporterna åskådliggjort med en avgränsande röd linje som

skiljer ”det inre systemet”, transporter lokalt i city, och det ytter systemet, transporter till

och från city. Med ”Primärt” avses de kortare lokala transporter i den inre avgränsningen

och med ”Sekundärt” avses transporter på längre avstånd till och från cityområdet.

Ytterligare en svårighet som identifierades var utmaningen att väva in godsets påverkan på

energieffektiviteten. Därför har projektet beslutat att inte kalkylera med godset utan istället

valt att det ses som en bonus i flödet.

4.3.2 DATAINSAMLING

Data för nuläget har samlats in via Ragn-Sells affärssystem. Exempelfordon har valts utifrån

dess höga trafikering i stadsmiljö. Arbetad tid i rutt, mängd insamlad återvinning och

schablondata på genomsnittlig drivmedelsförbrukning per timme är nyckeltal som samlats

in. Data har samlats in från första kund till sista kund. För in- och uttransporterna har

beräkningarna utförts med hjälp av schablonvärden.

Data för den i projektet nya logistiklösningen har samlats in via energimätare vid

laddstationen för elfordonet, arbetade kilometrar genom i fordonen placerade GPS-loggers,

samt återvinningsdata från Ragn-Sells affärssystem som baseras på uppmätta vikter.

4.4 NULÄGE

I nuläget hanteras samtliga delar av rutterna för insamling av återvinning av en s.k.

baklastare. Denna baklastare hanterar en till två återvinningsfraktioner av antingen

brännbart, wellpapp, plast, metall eller papper. Det innebär i praktiken att flera baklastare

krävs betjäna samma kund för att hantera de olika återvinningsfraktionerna vid en enskild

fastighet (en baklastare för varje två fraktioner som källsorteras i fastigheten).

Rutterna för insamling av återvinning utgår från behandlingsanläggning och en normal tur

hanterar mellan 10 – 15 fastigheter per dag och rutt. På väg in till staden hanteras ett antal

fastigheter (utanför tullarna), i staden hanteras majoriteten av fastigheter (innanför tullarna)

och på väg ut från staden hanteras resterande fastigheter (utanför tullarna) i planlagd rutt.

21

Se figur 2 nedan. När baklastaren startar sin rutt är behållaren tom och när baklastaren

avlutar sin rutt är den, i bästa fall, fylld.

Figur 2. Ursprunglig logistikmodell för återvinning före demonstrationen.

När det gäller godsdistribution så är rutterna planerade på liknande sätt. Med skillnaden att

distributionsfordonet startar lastad och lämnar staden tömd. Ytterligare skillnad är också att

all distribution sker innanför tullarna. Se figur 3 nedan.

Figur 3. Paketdistribution enligt ursprunglig logistikmodell före demonstrationen.

4.5 PROJEKTETS LOGISTIKLÖSNING

I projektet förändras hela flödets upplägg från grunden. Vi byter ut befintliga fordon,

baklastare och distributionslastbil mot ett elfordon med specialanpassad trailer. För att

möjliggöra detta logistikupplägg upprättas en liten samlastningscentral, mikroterminal,

centralt belägen i Stockholms innerstad vid Klara Zenit. Här samlastas

återvinningsfraktionerna och godset som kunderna i fastigheterna genererar. I praktiken

innebär detta att distributionslastbilen levererar allt sitt paketgods till mikroterminalen

istället för att leverera direkt till kunderna i innerstaden. Eltrailern tar med paketgods till

kunderna i fastigheterna för leverans och när leveransen är genomförd så tar fordonet med

sig återvinningsfraktionerna som genererats. För en grafisk förklaring av flödet, se figur 4

nedan.

22

Figur 4. Projektets testade logistiklösning med en centralt placerad samlastningscentral som

separerar och effektiviserar det inre och yttre transportflödet.

I och med att det logistiska flödet förändras och befintliga fordon byts ut mot eltrailer kan vi

samlasta två logistiskt separerade flöden av gods och återvinningsfraktioner.

Målsättningen är att kunna använda mindre elfordon med släpkärra (t.ex. Linde P250) för att

åka runt och samla in sopfraktioner från de elva mellanlagringsstationerna till större

samlastningscentraler (Zenit, Hötorget och MOOD-garaget). Därefter kommer de s.k.

lastväxlarna och hämtar in större mängd komprimerade återvinningsfraktioner från färre

antal (tre) inhämtningsställen för transport till behandlingsanläggning.

Vidare finns möjligheter att samlasta paketgods i detta flöde. Vid installation av ett låsbart

skåp på fordonet går det att med fördel distribuera t.ex. paket och kontorsmateriel till

samma kontorsbyggnad där det ska samlas in återvinning. På detta sätt sammanförs och

samlastas två för varandra helt skilda världar av logistikflödet: godsdistribution och

återvinningsinsamling.

Distributionsfordonen har idag också begränsningar när det gäller att till exempel utnyttja

samma fordon och rutt för samtidig distribution och insamling av återvinningsfraktioner.

Med mindre elfordon är det fullt möjligt att samlasta paketgods med flödet av

återvinningen. Detta skulle innebära en optimering av fyllnadsgraden över hela rutten. Faller

detta väl ut så sammanförs och samlastas två för varandra idag helt skilda världar av

logistikflödet, godsdistribution och återvinningshanteringen.

4.6 ÖVERSIKTLIG PROJEKTPLAN

Projektets huvudinriktning är demonstration där mindre fordon i samdistribution ersätter

tunga fordon med dieseldrivlina, se bilaga 1. Inom demonstrationen sker forskning kring

demonstrationens olika problemställningar.

23

Fas 1: Grundförutsättningar och nulägesmätningar

Nuläget finns övergripande kartlagt av iTid, se bilaga 2, där lastbilar distribuerar gods och

baklastare (lastbil konstruerad för tömning av återvinningskärl) samlar in

återvinningsfraktionerna till mellanlagringsstationer i city. Rutter kartläggs och därefter

genomförs nulägesmätningar under 1 år för att omfatta samtliga väglag. Följande data

omfattas: Energi: Diesel (konverteras till kWh), Utsläpp: CO2ekv, total körsträcka och tid

gods/återvinning rutter (km och min).

Fas 2: Demonstration

Lösningen som ska demonstreras är planerad av Ragn-Sells och iTid. Rutter och volymer

ställer kapacitetskraven som styr val av fordon och lastbärare. Datainsamlingen sker genom

tillgång till transportörernas och logistikpartnerns uppföljningsdata samt att energi/bränsle

mäts i fordonen samt laddningen av elfordon.

Fas 3: Forskning och analys av data

Forskningsfrågorna omfattar inom vilka ramar mindre fordon har förutsättningar att ersätta

diesellastbilar och vad effekterna blir. Erfarenhet av analysmetoder finns från tidigare

projekt inom bland annat FFI projektet ”Off-peak citydistribution”. Följande forskningsfrågor

kommer studeras:

- Transporteffektivitet i den nya logistiklösningen jämfört den ursprungliga

- Klimatpåverkan vid uppskalad implementering av den nya metoden

- Potential till reducerat trafikarbete

- Behov av tekniska fordons- eller infrastrukturförändringar

- Beteendeförändringar hos brukarna/användarna under pilotförsöken

- Behov av förändringar i policy och regelverk

Fas 4: Potentialbedömningar och affärsmodell

Detta arbete genomförs med samtliga aktörer i projektet och andra transportörer och

intressenter för att utveckla en hållbar modell som är både konkurrenskraftig och

energieffektiv. En samverkan finns mellan aktörerna, vinster för respektive part är

identifierade. Projektet ska från analyserna dra slutsatser om följande:

- Verifiering av ökad framkomlighet och mobilitet hos distributionsfordon.

- Verifiering av potentialen gods som med effektivitet kan distribueras med mindre

fordon.

o Skalbarhetsbedömning ur lönsamhetsperspektiv samt vilken energi-

effektivisering denna potential representerar.

24

4.7 RESULTATREDOVISNING

Intresset för InterCityLog och #ÄLSKADESTAD är stort både nationellt och internationellt.

Resultaten har och kommer att uppmärksammas i en rad olika sammanhang. Här följer en

lista på exempel:

• C40. Stockholms stad deltog på nätverksworkshop i Wuhan, Kina, i september 2017

och presenterade stadens godsrelaterade arbete med bland annat #ÄLSKADESTAD

och InterCityLog.

• EU-kommissionens SUMP Awards 2017. Stockholms stad var en av tre finalister för

sitt godsrelaterade arbete med bland annat #ÄLSKADESTAD

• Frevue EU-projekt, London, 2017. Stockholms stad presenterade arbetet med

#ÄLSKADESTAD och InterCityLog på slutkonferensen i EU-projektet Frevue i London,

juni 2017.

• Studiebesök City of London, 2017. I oktober 2017 tog Stockholms stad emot en

delegation med chefstjänstemän och politiker från City of London. Besöket

omfattade bland annat en visning av #ÄLSKADESTAD med en presentation av

samarbetets aktörer.

• Studiebesök EU-projektet Eccentric, 2017. I september 2017 tog Stockholms stad

emot en delegation med tjänstemän från fyra länder kopplat till EU-projektet

Eccentric. Besöket omfattade bland annat en visning av #ÄLSKADESTAD med en

presentation av samarbetets aktörer.

• Transportforum 2018. Stockholms stad kommer att hålla en presentation om

erfarenheter med ett år av kommersiell samlastning inom #ÄLSKADESTAD.

• Transportföretagens hållbarhetspris 2017. #ÄLSKADESTAD tilldelades första pris.

• Seminarium som del av EU-projektet CIVIC

• Regionala miljödagen i Stockholm • Godsmöte med infrastrukturministern • EUROCITIES-möte i Lissabon • Möte med Scania i Södertälje då trafikborgarrådet närvarade

• Besök av infrastrukturministern i samlastningscentralen

• Logistikpodden

• Seminarium i Almedalen

• Godsstrategimöte på näringsdepartementet

• Studiebesök älskade stad av representanter från Europa inom EU-projekt Eccentric

• I stan utan bil - Älskade stad ställer ut som en del av dagsevenemang i Stockholm

• Studiebesök av representanter för strategiska frågor från City of London samt transportföretag

• Klimatpakten och Fossilfritt Sverige Konferens i Blå Hallen

• Vinnare av Transportföretagens Hållbarhetspris

25

4.7.1 MEDIA

Recycling och Miljöteknik (12/12-17) - De blir finalister på Återvinningsgalan! Transport idag (20/11-17) - Åtråvärt hållbarhetspris till Älskade stad StockholmDirekt.se (9/11-17) - http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/framat-for-stockholms-klimatsatsning/repqki!GTtw5oAcqjnxnNNTr@TwA/ Svensk Åkerritidning (8/11-17) - Hållbarhetspris till Älskade stad, http://www.akeritidning.se/svensk-akeritidning/nyheter/2017/10/20/hallbarhetspris-till-samlastningskoncept Motor-Magasinet (1/11-17) - Älskade stad är vinnare av Hållbarhetspriset 2017 Entreprenör (20/10-17) - https://www.entreprenor.se/nyheter/klimatsmart-succe-med-gemensamma-transporter_687590.html Fastighetstidningen (14/4-17): http://fastighetstidningen.se/samlastning-och-el-trailer-bidrar-till-mindre-trafik-i-city/ Dagens Handel (20/10-17): https://www.dagenshandel.se/article/view/562002/initiativet_far_transportforetagens_hallbarhetspris Dagens Infrastruktur (20/10-17): http://dagensinfrastruktur.se/alskade-stad-far-transportforetagens-hallbarhetspris/ Transport och Logistik (20/10-17): http://www.transportochlogistik.se/20171020/6198/de-vann-hallbarhetspriset-2017

4.7.2 FILM PRODUCERAD FÖR PROJEKTET

InterCityLog film: https://youtu.be/ZITGRjTn0Zo.

4.7.3 NYTTIGGÖRANDE/EXPLOATERING

I ansökan var ambitionen att projektets resultat sammantaget skulle utgöra ett

beslutsunderlag för kommersiella aktörer att tillämpa lösningen och dess affärsmodell.

Projektets demonstration och analys av energi och ekonomi har realiserats i en kommersiellt

och är nu är i drift i Stockholm genom samarbetet mellan Ragn-Sells och Bring, Vasakronan

under varumärket ”Älskade Stad”.

De kommersiella parterna vidareutvecklar samarbetet till Gamla Stan och flera områden i

Stockholm och eventuellt även därefter i andra städer.

26

5 RESULTAT OCH SLUTSATSER

5.1 GENOMFÖRBARHET

Möjligheterna att genomföra projektets koncept praktiskt har i projektet utvärderats genom

en ettårig demonstration.

• En ny lastbärare tillverkats specifikt för projektet och en eltruck från Lindhe köpts in

som dragfordon, se figur 5 nedan. Dessa var i drift enligt InterCityLog-konceptet

under 12 månader.

Figur 5. InterCityLog-demonstration under verkliga driftsförhållanden i Stockholm City.

• Samlastningscentralen etablerades i Klara Zenit och Hötorgsgaraget.

• Befintliga komprimatorer med återvinningscontainrar servade av lastväxlare kunde

användas för återvinningsflödet.

• Pakethantering etablerades i samlastningscentralen så att paketleveranser från Bring

till projektets servade fastigheter avlämnandes till samlastningscentralen och

vidaretransporterades med projektets eltrailer.

Första steget var att visa att fordon och lastbärare effektivt kunde användas för insamling

och ”omvänds samlastning” av återvinningsfraktioner i city från kunder till

omlastningscentral i Klara Zenit och Hötorgsgaraget där komprimatorer finns.

I ett andra steg utökades demonstrationen till att inkludera även paketdistribution i samma

cityrutt med projektets eltrailer.

Detta andra steg var projektets mål och demonstrationen har pågått under alla årstider med

gott resultat sett ur de perspektiv som projektet utvärderar och som framkommit av

insamlade och analyserade data samt intervjuer. Generellt har eltrailern fungerat smidigt i

staden, löst transportarbetet och handhavandet i drift fungerat väl.

27

Fordonet visar under sin rutt också ett exempel på en bättre stadsmiljö ur perspektiven en

levande stad genom att lokala utsläpp och buller undanröjts samt att framkomligheten

jämfört med traditionell lösning är väsentligt bättre. Tex kan detta fordon köra ned i garage

och distribuera paket och samla in återvinningskärl i hissarna istället för att traditionellt som

sopbilar gör ofta stå dubbelparkerad i gaturummet.

Vidare visar sig lösningen personaleffektiv genom att dubbelbemanning ej krävs, något som

också innebär en betydande kostnadsbesparing. Detta är en avgörande aspekt när det gäller

genomförbarhet och skalbarhet för konceptet i kommersiell konkurrens med traditionella

alternativ.

5.2 ANALYS AV POTENTIALEN

Potentialen med omvänd samlastning av återvinning och godsdistribution i samma rutt med

eltrailer beror på många lokala faktorer. I detta avsnitt undersöks några av dessa.

5.2.1 TÄT STADSMILJÖ

Hantering av återvinning och godsdistribution med ett mindre elfordon har fördelar som är

som störst i tät stadsmiljö. Delvis beror detta på att större fordon inte har tillgång till vissa

fastigheter i samma grad som trailern har. Viktigast är dock det faktum att mindre elfordon

som har en lägre hastighet anses bidra till en tryggare och trevligare stadsmiljö. Trailern har

en maximal hastighet på ungefär 20 kilometer i timmen, släpper inte ut avgaser och bullrar

mycket mindre än en större baklastare.

5.2.2 SAMLASTNING OCH SAMVERKAN ÅTERVINNING- OCH GODSDISTRIBUTIONSFÖRETAG

Ett flertal tidigare forskningsprojekt i Sverige och internationellt har efter genomförd

demonstration lagts ned då merkostnaden för omlastning samt kostnaderna för själva

omlastningscentralen genom bemanning och hyra av denna inneburit kostnadsökningar som

inte någon part varit villig att bära. Denna utmaning har varit känd i konceptutvecklingen och

inneburit att affärsmodellen i andra delar i värdekedjan behövt visa vinster som

kompenserar dessa kostnader.

En stor utmaning är att traditionellt hanteras återvinning och godsdistribution som två helt

separata flöden som traditionellt inte har någon samverkan med varandra.

5.3 SYNTES AV INTERVJUER AV ANVÄNDARE

För att få en bättre inblick i hur projektet InterCityLog upplevs av de interna aktörerna har

fem aktörer som är direkt involverade i projektet intervjuats. Det handlar om fyra aktörer på

Ragn-Sells och en aktör som jobbar på Bring. I följande avsnitt framläggs en syntes av dessa

intervjuer.

I allmänhet tycker samtliga intervjupersoner att projektet InterCityLog har gått bra och det

finns en positiv stämning. En bidragande faktor till en hög grad av öppenhet mellan Ragn-

28

Sells och Bring är att de företagen inte säljer samma produkt och att de inte konkurrerar

med varandra på något sätt.

I början har bägge parter gått igenom en lärandeprocess, där praktiska problem har mötts

och där företagen har fått lära sig om varandras arbetskultur. Det faktum att Ragn-Sells

anställde en person med erfarenhet inom logistikbranschen underlättade samarbetet i

början. Viktiga faktorer som Ragn-Sells skulle anpassa sig efter var en större tidspress och

därmed minskad flexibilitet jämfört med vad man var van vid. En annan viktig faktor var

godsets värde och hur det ska hanteras av Ragn-Sells.

Interntransporten till Hötorget, där mellanlagringar togs bort, påbörjades redan innan

projekts start. Komprimatorn anses vara väldigt mycket mer effektiv än baklastaren, därför

att den töms när den är full. Ytterligare effektivitetsökning har åstadkommits genom

samarbetet mellan Ragn-Sells och Bring. Syftet med detta samarbete är att minska antalet

tomma kilometrar så mycket det går.

Ekonomiska effektiviteten går inte att jämföra med situationen innan därför att hela

systemet har ändrats på för många sätt. Utifrån Ragn-Sells synpunkt är inte nuvarande

lönsamheten viktigast, fast projektet klarar kraven. Från Brings perspektiv är även

marknadsföringsmässiga argument, tillsammans med en rimlig ekonomi, viktigast. Ragn-Sells

poängterar att detta inte är ett projekt med en början och ett slut. ”Det finns inte ett slut, vi

kör”.

Tanken var först att flera speditörer skulle delta i projektet, men när andra åkerier hoppade

av så hoppade Bring på. Åkeriernas möjliga bekymmer såsom att logon inte finns med som

på vanliga lastbilar verkar inte innebära stora problem. Kunderna verkar bry sig mycket mer

om service och funktion snarare än att mottagarna ser att det är en Bring-bil som kommer

och levererar. Från Ragn-Sells sida uppskattas den utökade kontakten med kunden på grund

av återvinningshämtning närmare kunderna, dels på grund av personalens kontrollfunktion

och minskad anonymitet jämfört med att lämna återvinning i soprum, och dels på grund av

mer personlig kundrelation i allmänhet. Kunderna verkar stanna längre.

Positiva sidoeffekter som har nämnts är att fordonet är lugnare och tystare. Fordonet anses

inte som lika aggressivt på grund av dess begränsade hastighet på kring 20 km i timmen. Det

är lättare att ta sig fram på trånga gator. Fordonet fungerar bra, men räckvidden är

begränsad och det finns inga snabbladdningsmöjligheter. Bakgavellyften har inget

varningssystem och har ett eget batteri som ibland laddas ur, vilket har mycket negativa

konsekvenser för dagens effektivitet. Bättre prestanda önskas för att möjliggöra lite längre

avstånd såsom från och till Gamla Stan.

I den närmaste framtiden kommer samarbetet att utöka genom att nya områden kommer

att tas i bruk. Gamla Stan kommer att betjänas från och med februari 2018, i början från och

till samma samlastningscentral som används i nuvarande situation. Tillväxt av systemet

anses vara begränsat på grund av samlastningscentralens utrymme. Både garaget och

29

lastkajen har en begränsad yta som anses vara en begränsande faktor för en utökning av

mängden paket. En annan begränsning som har upplevts är att paketen kommer in ganska

sent. Fler paket skulle kunna lämnas ifall de skulle lämnas till samlastningscentralen tidigare

på dagen. Det visar sig dock svårt att realisera på kort sikt.

Angående uppskalning av projektet till andra typer av områden så är det tydligt att det inte

finns en standardlösning. I vissa områden anses liknande lösningar fungera bra, till exempel

Hammarby Sjöstad har nämnts och även Norra Djurgårdsstaden. Det är lite oklart om

lösningen skulle fungera lika väl i förorter. Först och främst behövs i så fall ett annat fordon

som klarar av högre hastigheter. För det andra så har Bring yttrat bekymmer kring huruvida

de kan använda deras nuvarande nätverkstänk. I mer glesbebyggda urbana områden skulle

Bring vilja kombinera hämtning och lämning av gods, medan Ragn-Sells skulle föredra att

lämna gods och hämta återvinningsmaterial. Just i city fungerar upplägget väl på grund av

bland annat framkomlighetsproblemen.

Ett möjligt hot för framgångsrikt samarbete mellan Ragn-Sells och Bring skulle kunna uppstå

ifall andra speditörer börjar använda större ellastbilar. I så fall finns det en chans att även

Bring skulle föredra att byta till paketutlämning direkt från sina egna centraler.

Möjligheterna för maximala effekter av samarbetet skulle kunna uppnås ifall en digitalisering

skulle ske som kan hantera de två flödena gemensamt. Just nu finns inte sådan ett

gemensamt system. Ifall Ragn-Sells skulle veta vilka paket som ska köras ut en bestämd dag

på förhand skulle planeringen för Ragn-Sells kunna integreras på ett helt annat sätt. I

nuvarande situation får inte Ragn-Sells någon information om dagens paket innan paketen

kommer fram till samlastningscentralen. Även digitaliserade återvinningskärl anses kunna

öka effektiviteten ytterligare.

5.4 ANALYS AV TRANSPORT-EFFEKTIVITETEN

I detta avsnitt redovisas hur stor transporteffektiviteten är i den nya logistiklösningen

jämfört med den ursprungliga.

5.4.1 INLEDNING

För att kunna förstå till vilken grad det är möjligt att jämföra befintliga systemet med nya

systemet är det viktigt att poängtera att det är en del av ett system som ersattes av ett

annat system. Slingan som brukade köras med baklastare har inte helt och hållet ersatts av

slingan som körs med eltrailern. Som det har beskrivits i 4.4 finns flertalet av fastigheterna

som betjänades av baklastaren innanför tullarna och ett fåtal utanför tullarna på väg till och

från behandlingsanläggning. På grund av eltrailerns begränsade räckvidd, hastighet och

kapacitet, och på grund av att samlastningscentralen är en väsentlig del av nya konceptet, är

eltrailerns slinga annorlunda än baklastarens slinga brukade vara. Fastigheterna som

befinner sig utanför eltrailerns område (utanför tullarna) betjänas numera av andra

baklastare och dess rutter har optimerats enligt förändrade förutsättningar.

30

En effektbedömning av energieffektiviteten kommer att göras på två olika sätt: först och

främst, energiförbrukningen per kilo återvinning kommer att jämföras mellan det gamla

systemet och det nya systemet. Därutöver kommer en analys att beskrivas där en fiktiv

baklastare kör exakt samma rutt som kombinationen av lastväxlaren och trailern.

5.4.2 DATAMÄNGD OCH NYCKELDATA

Under 117 dagar har data studerats för en baklastare som hade flest punkter inom området

där trailern skulle ta över. Dessa dagar har 686 körtimmar registrerats mellan första och sista

kund, 232 677 kg återvinning har hanterats och energiförbrukningen har beräknats vara 33

878 kWh, baserat på ett energivärde för diesel på 9,87 kWh och en snittförbrukning för en

baklastare på 5 L per timme. Det räknas med att det kostar ytterligare en halvtimme från

behandlingsanläggningen till första kund och från sista kund till behandlingsanläggningen,

vilket har inkluderats som en schablon.

Data har även samlats in för eltrailern under 38 dagar. Under dessa dagar har trailern kört

250 kilometer, vilket innebär att snittavståndet per dag är 6,58 km. 16 953 kg återvinning har

hanterats, alltså i genomsnitt 446 kg dagligen, och därutöver har 2 295 stycken paket

hanterats (i snitt 60 paket per dag). Totala energiförbrukningen är 460 kWh baserat på en

energiförbrukning per kilometer på 2 kWh.

Avståndet mellan samlastningscentralen och behandlingsanläggningen (i snitt 18 km) körs

med en lastväxlare som förbrukar 145 kWh per tur och retur. I genomsnitt tar det 50

minuter att köra tur och retur från samlastningscentralen till behandlingsanläggningen.

Bränsleförbrukningen är i genomsnitt 0,4 liter per kilometer, vilket innebär att 14,4 liter

bränsle förbruks under en tur och retur från samlastningscentralen till

behandlingsanläggningen och tillbaka. Räknat i kilowattimmar skulle det innebära 142,128

kWh.

5.4.3 RESULTAT

5.4.3.1 ENERGIFÖRBRUKNING

Inom ramen för projektet uppmättes energikonsumtion och mängd transporterad

återvinning mätt i kg. Energi mättes för baklastaren i körtimmar och dieselförbrukning per

timme och för det nya konceptet (Eltrailer+lastväxlare) mättes faktisk elenergi som laddades

(Eltrailer) och körd sträcka samt förbrukning (Lastväxlare). I det ursprungliga

återvinningshanteringssystemet med baklastare samlades i medeltal 1988 kg återvinning per

dag med en medelenergiförbrukning på 338 kWh (34,5 liter drivmedel gick åt i medeltal per

dag). Energieffektiviteten kan utifrån dessa data beräknas vara 5,8 kg transporterad mängd

återvinning per kWh drivmedel, eller omvänt uttryckt 172Wh/kg återvinning. I det nya

konceptet uppmättes motsvarande energieffektivitet till att vara 16,3 kg transporterat

återvinning per kWh, eller 61 Wh/kg återvinning. Det innebär att för samma mängd

drivmedelsenergi kan det InterCityLog hantera 2,8 gånger mer återvinning räknat i

viktenheter. Per kg återvinning kan InterCityLog reducera energiåtgången för

återvinningstransporter med 111 Wh/kg återvinning.

31

Tabell 2. Sammanställning av transportmängder och energiförbrukning

Baklastare (inkl. in- & ut) Trailer

Lastväxlare (in- och ut)

Trailer + lastväxlare

Kg/kWh 5,8 kg 36 kg 29 kg 16,3 kg

Energiförbrukning/dag 338 kWh 12,1 kWh 142,1 kWh 27,4 kWh

Insamlad vikt/dag 1988 kg 446 kg 4150 kg 446 kg

Drivmedelsförbrukning/dag 34,5 L 14,4 L 1,54 L

En tillkommande faktor för det nya logistikkonceptet är att det inom ramen för befintliga

körningar även transporteras ut paket. Detta betraktar vi som en positiv sidoeffekt som

ytterligare stärker konceptets energieffektivitet. Antalet paket hanterade per dag är

registrerat inom projektet, men däremot inte vikten. Inom projektet har vi inte haft

möjlighet att finna data som beskriver energiförbrukning för ordinarie paketleverans som vi

ersätter med InterCityLog. Av det skälet räknar vi inte in paketmängden i våra mått på

energieffektivitet. Ett annat skäl är att den sammanlagda vikten av hanterade paket per dag

är relativt låg, under 10% av återvinningens vikt. I det fallet att ordinarie paketleveranser har

låg transporteffektivitet så skulle InterCityLog skapa än mer nytta, men det är idag relativt

okänt.

Det finns vissa komplicerande faktorer som gör att resultatet kan ifrågasättas och dessa

önskar vi nämna. I studien som föranleder resultaten finns faktorer som gör jämförelsen

svårare och som påverkar baklastarens energieffektivitet negativt. Som beskrivits innan så

har baklastaren haft ett upptagningsområde längs en geografiskt större slinga, innehållande

fastigheter som är på vägen mellan projektområdet och behandlingsanläggningen, en

rationell linje baserat på baklastaren som transportmedel. Trailerns upptagningsområde är

dock väsentligt mindre geografiskt sett och därmed är upphämtningsavståndet per kg

återvinning mindre för eltrailern än för baklastaren. Dock så ingår uttransporten med

lastväxlaren, vilket gör att totala transportsträckan för återvinningen är likvärdigt. Den

centrala skillnaden är hur upphämtningen går till och att uttransporten sker med välfyllda

containrar (över 80% fyllnadsgrad vid varje tillfälle). Det är dessa två faktorer som gör det

nya konceptet så mycket effektivare: energisnål upphämtning, central samlastning/lagring

kombinerat med välfyllda uttransporter. Just denna reduktion av körda kilometer per hämtat

kilo återvinning är en central del av InterCityLog och är en direkt konsekvens av konceptets

utformning med mindre elfordon och en central omlastningsplats.

5.4.3.2 EMISSIONSREDUKTION

Utöver föregående jämförelse av energiförbrukning för transporterna kan också vissa

slutsatser dras gällande emissioner.

Emissioner kan delas upp i avgasemissioner och bulleremissioner. Avgasemissioner består av

både CO2, NOx och partiklar som alla är skadliga. Vidare är det viktigt att särskilja mellan

lokala emissioner, dvs i den lokala miljön, och globala emissioner.

32

Eltrailern som i detta projekt används för transporter i citymiljön ger i princip noll avgas-

emissioner lokalt eftersom den har elektrisk drivmaskin för färd och manuell hantering för

lastning/lossning. Den har också mycket låga bulleremissioner från drivlinan jämfört med

den ursprungliga baklastaren, både vid körning och vid lastning/lossning av återvinning. De

enda bullrande ljudemissioner som eltrailern åstadkommer är från den manuella lastningen

och lossningen.

Lokala avgasemissioner från baklastaren i den ursprungliga lösningen kan beräknas utifrån

nyckeltal och fordonets energiförbrukning, enligt EU-kommissionens EURO VI klassning

[[REF: https://www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php]] som redovisas i tabell nedan. För

CO2 så är omräkningsfaktorn 290g CO2e/kWh Diesel MK1 och 124 g CO2e/kWh el (nordisk

mix) [9].

Baklastaren förbrukade 338kWh/dag i ursprunglig lösning vilket ger 98kg CO2e och 0,155kg

NOx. Omräknat till utsläpp per kilogram återvinning så blir det 50g CO2e/kg återvinning. För

den nya transportlösningen med eltrailer och lastväxlare så blir eltrailerns bidrag 3,4g CO2e

per kg återvinning och lastväxlarens bidrag 10g CO2e/kg återvinning, dvs 13,4g CO2e

sammanslaget per kg återvinning. Det är en faktor 3,7 ggr lägre. Dessutom så är de lokala

emissionerna i city nära noll eftersom CO2e-bidraget från el ger endast utsläpp globalt.

Det ska noteras att det i analysen endast tagits hänsyn till drivmedel, och att LCA-

perspektivets viktiga CO2 bidrag från batteritillverkning inte är invägt.

Resultatet pekar tydligt på att logistiklösningen ger stora fördelar även på emissioner av ljud

och avgaser, främst lokalt, men också globalt, med en nära på 4-faldig minskning vad gäller

CO2, och en stor men inte kvantifierad minskning vad gäller övriga emissioner.

5.4.3.3 EKONOMI

Ekonomiskt sett så är det återigen svårt att jämföra på grund av olika verkningsområden. Baklastaren har angetts ha en högre timkostnad, delvist på grund av dess dubbelbemanning. Baklastaren har en genomsnittlig körtid på 6,4 timmar, lastväxlaren har en genomsnittlig

33

körtid på 50 minuter och eltrailern har en genomsnittlig körtid på 5,4 timmar. Kostnaden per kg återvinning för kombinationen av eltrailern och lastväxlaren beräknas vara 34 % lägre än kostnaden per kg med en baklastare, baserat på fyllnadsgraden på eltrailern, lastväxlaren och baklastaren samt timkostnaden för eltrailer, lastväxlare och baklastare. En del av tiden för eltrailern ägnar sig dock åt paketleverans, för vilket Bring betalar en viss summa till Ragn-Sells. På grund av tidsåtgången är avgiften för första paketet till en viss adress högst och ju fler paket som ska levereras till samma adress, desto mindre kostar det per paket.

5.5 ENERGIBESPARINGSPOTENTIAL VID UPPSKALNING

Hur stor är då potentialen till energibesparing vid en storskalig implementering om man ser

till en stad, ett län eller hela riket?

Om man utgår från mängden återvinning som hanteras kan detta uppskattas.

Enligt Naturvårdverket genererade svenska hushåll 4,2 miljoner ton återvinning år 2014,

omräknat blir det 430kg/person och år [10].

Enligt statistik från Stockholms stad [11], så bor det (sista dec 2016) ca 235 00 personer i den

täta innerstaden och 935 000 personer i kommunen som helhet.

Enligt SCB statistik bor 8,7 miljoner personer i tätorter (större än 200pers).

Maximal Energibesparingspotential, hela Sverige: 111kWh/ton återvinning x 4 200 000 ton

återvinning/år=466200000kWh=466,2 GWh/år besparingspotential. Det ger en fingervisning

om att potentialen är stor. Dock är den analysen relativt orimlig eftersom konceptets

energibesparing beräknats för en storstad med de sträckor och den befolkningstäthet som

det inbegriper.

En rimligare bedömning fås om man betraktar hela Stockholm stad. Det ger att 935 000

personer som genererar 430kg återvinning/person och år ger en total återvinningsmängd

om 402 050 ton/år. Det i projektet testade logistikkoncept skulle då ha en

energibesparingspotential om 111kWh/ton x 402 050 ton/år = 44,6 GWh/år baserat på

återvinningsmängden för privatpersoner.

För Stockholms innerstad är motsvarande siffra för energibesparingspotential 11,2 GWh/år

baserat på återvinningsmängden för privatpersoner.

5.6 KONCEPTUTVECKLING – MÖJLIG FORTSÄTTNING INOM PROGRAMMET

Projektets demonstration och analys av energi och ekonomi samt sekundära effekter som

undanröjande av lokala utsläpp och buller samt framförallt demonstrationens kommersiella

utveckling som nu är i drift i Stockholm genom samarbetet mellan Ragn-Sells, Bring och

Vasakronan under konceptet ”Älskade Stad” visar att konceptet idag är realiserat.

Demonstrationen och analyserna visar också att betydande utvecklingsmöjligheter finns för

att uppnå väsentligt större nyttor och transporteffektivitet i den täta staden.

34

1) IT-stöd för ruttplaneringen. Idag sker detta manuellt med Excel-kalkyl vilket fungerar i

liten skala men för en bredare implementation krävs IT-stöd där distributörernas

värld möter återvinningsindustrin. En Minimum Viable Product (MVP) av sådant stöd

kan vara en möjlig vidareutveckling inom programmet och resultera i automatiserad

och optimerad ruttplanering.

2) Kapaciteten för volymen paket är långt ifrån utnyttjad i lastbäraren under perioden

som demonstrationen omfattade. Paketvolymerna skulle kunna utökas väsentligt och

därmed ytterligare öka transportarbetet och lönsamheten under befintliga rutter.

Detta kan göras genom att flera större distributörer omfattas i ett möjligt

uppföljningsprojekt. Se även utvecklingen av Sesam där PostNord, Bring, DHL och

Schenker avser samverka för standard inom kodlåsta paketboxar. På motsvarande

sätt kan dessa aktörer samverka med IT-stöd för paketdistribution i InterCityLog.

3) Eftersom paketleverans är tidskritiskt är även möjligheten till nattleverans av paket

till samlastningscentralen av intresse att testa. På samma sätt kan nattdistribution av

återvinning från samlastningscentralen till återvinningsstation testas. Detta ökar

både kapaciteten för paketdistributionen samt innebär en off-peak-lösning.

4) IoT-lösningar i återvinningskärlen. I branschen pågår utredning av hur stor

effektivisering IoT-sensorer i återvinningskärlen kan innebära. Tal på upp till 50%

nämns. I just InterCityLog är vinsten stor att inför rutt få information om vilka kärl

som är halvtomma och kan tas nästkommande dag. Dels kan rutten optimeras och

paketdistribution med krav på snabb leveranstid prioriteras, dels kan fyllnadsgraden i

eltrailern optimeras om endast nästan fulla kärl tas med.

5) Vidareutveckling av eltrailern och fler eltrailers. Demonstrationen har indikerat på

behov av mindre och ännu smidigare eltrailers. Vidare möjliggör flera eltrailers i en

större del i en stad även en utvärdering av skalbarhetspotentialen med InterCityLog

genom att detta projekts problem med systemgränserna före och under

demonstration kan minimeras.

35

5.7 DISKUSSION OCH SLUTSATSER

Energieffektivitet

Energieffektiviteten av ett system, InterCityLog, där en baklastare ersätts av ett mindre

elfordon, en samlastningscentral och en lastväxlare är högre. Det beror dels på att

elfordonet har en högre energieffektivitet för inre slingan och dels har lastväxlaren på grund

av dess högre fyllnadsgrad också en högre energieffektivitet. Dessutom har paketleverans

lagts till. Inga data finns till rådighet om Brings paketleveranser, men sannolikheten är stor

att även godsdistributionen har blivit mer effektiv genom att Bring-lastbilen endast kör till

samlastningscentralen, varifrån godset distribueras under samma rutt som eltrailern samlar

in återvinning. En positiv effekt som är säker är att färre stora fordon behöver ta sig in till

Stockholm City för att leverera paket vilket bidrar till en tryggare och trevligare stadsmiljö.

Samarbetet

De interna aktörerna har hittat ett bra arbetssätt och planerar att utöka samarbetet med

ytterligare kunder och ytterligare geografiska områden. Det finns bra kommunikation mellan

Bring och Ragn-Sells och eventuella problem kan lösas på ett bra sätt. Traditionell har

återvinning och godsdistribution inte samverkat och inte heller de olika transportföretagen i

större utsträckning. Av dessa skäl var det under en längre tid i projektet svårigheter att hitta

en samverkanspart innan avtalet med Bring kom till stånd. Under projektets gång har dock

detta börjat förändras varför vi kan se nya möjligheter till effektivisering framförallt inom

sista milens distribution.

Legala hinder

De lokala trafikföreskrifterna i Stockholm Stad innebär att fordonet inte är berättigat att

parkera i lastzonerna i Stockholm City därför att den lätta el-trailern inte är registrerad som

en tung lastbil. El-trailern är inte registrerad som fordon utan arbetsredskap. Finns

tilläggsskylt för tunga fordon, över 3,5 ton, så får el-trailern inte stå där. Detta är innebär en

diskriminering av ett mindre effektivt distributionsfordon.

Framkomlighet

Intervjustudien visar att trailern har förhållandevis bra framkomlighet därför att den är

mindre och därmed fungerar bättre i tät statsmiljö. Användning av mindre fordon såsom

eltrailern kan även påverka framkomligheten positivt när trängseln är stor tack vare

fordonets mindre storlek.

Vinterunderhåll

Generellt är vinterunderhåll viktigt för fordonsflottor av yt- och energieffektiva lättare

elfordon i staden. Specifikt för eltrailern i InterCityLog har inga problem rapporterats med

hänsyn till användandet under vintern. Varken väglaget eller räckvidden har ställt till

36

problem. Problem på grund av kraftigt snöfall är väldigt lika för eltrailern som för övriga

fordon i Stockholm City.

Säkerhet – Terrorism

Demonstrationen pågick i de delar av Stockholm City som drabbades av en terroristattack.

Denna händelse väckte frågan om säkerhet och möjligheter att minska riskerna för

befolkningen vid situationer av detta slag. Betydande fördelar för InterCityLog-lösningen är

fordonets storlek i kombination med fartbegränsningen (20 km/h) väsentligt reducerar den

potentiella skadan i händelse av kapning av fordonet. Dock är fordonet tystare vilket kan

innebära en nackdel. Fördelar är att fordonet går att springa ifatt och förarhytten har lågt

insteg. Vidare då fordonet ofta parkeras i garage under lastning/lossning under rutt minskar

risken för kapning.

37

6 REKOMMENDATIONER

Baserat på resultat och diskussion ovan kan det konkluderas att InterCityLog anses vara ett

framgångsrikt projekt. Konceptet kommer att användas i nya områden framöver, vilket

förstärker samarbetet mellan Ragn-Sells, Bring och Vasakronan. Baserat på projektets

lärdomar kan det rekommenderas att få in resurser från logistikbranschen när framtida

samarbetsprojekt mellan återvinningshantering och godsdistribution planeras. Det visade sig

vara en kritisk framgångsfaktor att ha med sig kunskap om logistik när projektet började.

Olika arbetskulturer möter varandra som måste få förståelse för varandras utmaningar och

förutsättningar.

För det andra rekommenderas det att få en bra förståelse av dagsläget då nya områden väljs

för framtida samlastningsprojekt. Detta koncept är utvecklat specifikt för mycket tät

citymiljö och är framförallt överförbart i motsvarande miljöer. Även i dessa har det i

projektet framkommit att eltrailers i olika varianter kan behövas.

Bättre samordning mellan gods och återvinning kan uppnås med ett gemensamt digitalt

system. Digitalisering är avgörande för att de positiva effekterna av ett sådant samarbete

kan utnyttjas till fullt.

En framgångsfaktor är att skapa samarbeten under gemensamma koncept, som i exemplet

”Älskade Stad”, som enar parterna kring ett syfte och där samverkansprojektets varumärke

förs fram. Detta möjliggör även för fler parter att samverka vilket nyligen även sker på

liknande sätt inom andra delar av sista milens distribution.

Till sist rekommenderar vi att upphandling av gods och återvinning bör ta med nyckeltal för

energieffektivitet. Detta kan tex vara energiförbrukning (kWh) per insamlad vikt (kg)

återvinning och distribuerad vikt (kg) gods. Energieffektiviteten stimulerar lösningar som

även är transporteffektiva på annat sätt såsom samlastning, elfordon och inte minst

innovativa lösningar mellan godsdistributions0- och återvinningsbranscherna.

38

7 REFERENSER

[1] Dablanc L (2007) Goods transport in large European cities: Difficult to organize, difficult

to modernize, Transportation Research Part A 41, 2007

[2] O.Jonsson, K. Nilsson, och B. Östlund, (2009), Strategisk hantering av varudistribution i

tätort– Litteraturstudie, Vägverket och Uppsala kommun 2009:68, ISSN: 1401-9612

[3] Forum för innovation inom Transportsektorn (2014) Färdplan för Citylogistik – urbana

godstransporter i städer.

[4] https://cloudfront.escholarship.org/dist/prd/content/qt4x89p485/qt4x89p485.pdf

[5] Slack,B., Comtois C., pp 339-351, Handbook of Logistics and Supply Chain

Magangement, Eds. Brewer, A. et al, Pergamon, 2001

[6] www.elcidis.org

[7] http://civitas.eu/eccentric

[8] http://civitas.eu/sites/default/files/20120703_civitas_freight_measures_evaluation.pdf

[9] Energimyndigheten, Rapport Bränslen 2016, https:/energimyndigheten.a-

w2m.se/FolderContents.mvc/Download?ResourceId=5675%5d%5d

[10] http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Mark/Avfall/

[11] http://statistik.stockholm.se/detaljerad-statistik

39

Bilaga 1

Koncept och utmaningar

Projektets ansats är att samordna både återvinning och gods under en transport. Detta är

möjligt genom samsyn mellan de olika aktörerna gällande både återvinningen och

godstransporterna, något som projektets parter Ragn-Sells och LTU AB har utarbetat

tillsammans logistikföretagen. Även mindre fordon och de nya lastbärare som utvecklas i

projektet är nödvändiga för lösningen. Lastbärarna byggs på befintliga grundkomponenter,

men anpassas för denna uppgift.

Förutsättningarna är goda i och med att stora lastbilar är dyra per timme och är ineffektiva i

transportarbetet i city, nya lösningar krävs. Affärsmodellen bygger på att leverantörerna syr

ihop transportkedjan med totalt hög rutteffektivitet och fyllnadsgrad, bland annat genom

”omvänd samdistribution” av återvinningsfraktionerna. Flera kunder och fraktioner i

returflödet per transport ger hög fyllnadsgrad och få transporter.

Utmaningar

Säkerhet och arbetsmiljö är ett område som innebär hänsynstaganden och utmaningar: - Bakgavellyft för godset som ger god arbetsmiljöhänsyn. - Saktgående fordon, begränsas till 30 km/h. - Installerar backkameror för gågator. - Underkörningsskydd, täckta sidor.

Att köra gods och återvinning samtidigt har inte tidigare testats. En utmaning är

kundacceptans. Vi arbetar på en öppen marknad, kunderna behöver övertygas. Dock ser

kunderna Ragn-Sells som en pålitlig leverantör och kundrelationerna är goda samtidigt som

kunderna inte ser någon förändring i sin ända av hanteringen. De vinner också en möjlighet

till profilering av resurssnåla transporter till sin verksamhet.

40

En ytterligare utmaning är att hitta rätt typ av fordon som erbjuder bästa effektivitet baserat

på framkomlighet och lastkapacitet. För bästa resultat kommer en ny typ av lastbärare

byggas. Grunden är befintliga komponenter som kombineras på nytt sätt. Här är

påbyggnationen en utmaning, höjden i garage är dimensionerande och lastbäraren behöver

passa alla uppdrag och förhållanden.

Vi kan inte samtidigt hantera livsmedelsleveranser och återvinning, här finns reglering enligt

lag.

Att hitta rätt typ av fordon som ger bästa effektivitet, baserat på framkomlighet och

lastkapacitet för aktuella uppdrag, är också en utmaning.

Laddning av elfordonen sker normalt under natten, vilket är fullt tillräckligt vid nuvarande

driftsfall. Vid utökad drift kan byte av batteripack krävas alternativt snabbladdning.

41

Bilaga 2

Beskrivning av fordonsrörelser och energieffektivisering

Bilden ovan visar antalet stopp med baklastare, ”sopbil”, som sker idag inom området där

demon är tänkt att genomföras. Rutten utförs av 5 - 6 baklastare som var och en hanterar en

eller två av följande fraktioner (brännbart, wellpapp, kontorspapp, glas, metall och plast) per

rutt. Detta innebär totalt 37 stopp per vecka med baklastare.

Till detta kommer godstransporterna som idag sker utan samordning där projektets demo

hanterar till exempel kontorsmateriel och annan förbrukningsmateriel, vilket reducerar både

transportsträckor och transporterna med lastbilar och skåpbilar.

Effektiviseringen bygger på tre delar:

- Minskade körsträckor genom omvänd samdistribution för återvinning. 37 stopp vid

elva (11) adresser i City med bakastare ersätts med radikalt färre stopp, antagande är

26 stopp, vid två samlastningscentraler, Zenit eller Hötorget. Detta innebär en

effektivisering med ca 30 %.

- Reduktion av godstransporter genom att varuleveranser sker samordnat med

återvinningen. Godsleveranser av de varor som sker genom samordningen bedöms

stå för ca 10 % av totala godsleveranserna till aktuella kunder och blir genom

projektet InterCityLog bortrationaliserade.

Måndag

Tisdag OnsdagTorsda

gFredag

Måndag

Tisdag OnsdagTorsda

gFredag

1 2

Well 3 5 3 1 2 3 3 3 1 2

Plast 1

Metall 1

Kontorspapper 1 1 5 1 1 5

Glas 1

Brännbart 4 2 4 1 5 4 2 3 1 4

0123456789

An

tal s

top

p

Antal stopp med baklastare: 11 fastigheter, 40 kunder, 4 fastighetsägare

42

- Mindre fordon med eldrivlina ger en högre energieffektivitet per km i citytrafiken. En

baklastare eller lastbil drar ca 5 liter (MK1 5 % RME: 9,77 kWh källa

Energimyndigheten) diesel per timme, vilket per rutt och samtliga fraktioner (1 tim

15 min) innebär 6,25 liter diesel motsvarande ca 61 kWh. Med elfordon blir

motsvarande energiförbrukning ca 22 kWh/timme, vilket per rutt innebär ca 27,5

kWh. En effektivisering sker med drygt 50 %.

- Den sammantagna effektiviseringspotentialen bedöms till 65-70 %.

43

Bilaga 3

Underlag för konceptutveckling

InterCityLog

Underlagförkonceptutveckling

2017-12-29 1

44

InterCityLog

2017-12-29 3

Nuläget– Exempel1,processkartaförbaklastaren

Fastighet

Behandlingsanläggning

InterCityLog

2017-12-29 4

Nuläget– Exempel2,processkartaförgodsdistribution

Fastighet

Logistikcentra

45

InterCityLog

2017-12-29 5

Demonstration– Exempel,processkartaförel-trailern

Fastighet

Behandlingsanläggning

Samlastningscentral

46

InterCityLog

2017-12-29 6

NulägeochPilot– Processbeskrivningmedavgränsning

Primärt

Sekundärt

47

Bilaga 4

Ordlista