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MINISTERIO DEL INTERIOR MINISTERIO DEL INTERIOR 1 Observatorio Nacional de Seguridad Vial Observatorio Nacional de Seguridad Vial Plan Estratégico de Seguridad Vial 1 Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004 - 2005 2005 - 2008 Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004 - 2005 Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005 - 2008 1
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MINISTERIODEL INTERIOR
MINISTERIODEL INTERIOR
1
Observatorio Nacional de Seguridad Vial Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Plan Estratégicode Seguridad Vial
1 Medidas Especialesde Seguridad Vial2004 - 2005
2005 - 2008
Med
idas
Esp
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Via
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00
4 -
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20
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00
8
1
Plan Estratégico de Seguridad Vial2005 - 2008
Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004 - 20051
Plan de Acciones Claves 2005 - 20082
Plan Municipal de Seguridad Vial Tipo3
EDITADIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICOC/ Josefa Valcárcel nº 2828027 Madrid
N.I.P.O: 128-05-046-9DEP. LEGAL:
Impreso en EspañaPrinted in Spain
Índice Presentación 4
Evolucióny situación actual 7
Nuestra situaciónrespecto a Europa 19
Estrategias a seguir 25
Medidas Especiales2004-2005 29
Por una mejorapermanente:
· Plan de Acciones Claves 2005-2008
· Plan Municipal de Seguridad Vial Tipo 41
1
2
3
4
5
6
Presentación
Con más de 5.000 muertos al año, los accidentes de circulación en España constituyen
un problema de primera magnitud, cuya resolución requiere un esfuerzo equivalente:
un grado de implicación a nivel nacional del conjunto de la ciudadanía.
Es, en definitiva, la propia sociedad quien debe considerar si dicha cifra es o no es
aceptable y, en base a ello, actuar en consecuencia.
Para dinamizar y canalizar dicha actuación social, la Dirección General de Tráfico propone
la elaboración de un Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008, abierto a una
amplia participación:
∑ Un diagnóstico de la situación actual del que se desprenden claras posibilidades
de mejora: accidentes asociados a factores de riesgo evitables (alcohol, velocidad) .
∑ Una comparación con el resto de países de la Unión Europea que muestra cómo
otros países han logrado muchas de esas mejoras (Reino Unido, Holanda y Suecia
presentan una tasa de muertos por habitante un 50% inferior a la española).
∑ Un conjunto de propuestas específicas, desde mejoras en la seguridad de los
vehículos y las infraestructuras hasta el mejor comportamiento del conductor.
4
1Pere Navarro OlivellaDirector General de Tráf ico
Una de las bases de dicho plan lo constituye lo que denominamos el “ajuste en la
percepción del riesgo”, que incluye:
∑ Una mejor información del riesgo asociado a determinados factores (alcohol,
velocidad,...) con el objetivo de que dicho conocimiento refuerce determinadas conductas
responsables del conjunto de los conductores.
∑ Un mejor control de los factores de riesgo, de forma que la probabilidad de ser
controlado y, en su caso, sancionado sea muy elevada, y el coste asociado también.
∑ Una mejor calidad de los servicios e infraestructuras asociadas a la Seguridad Vial.
Medidas ya anunciadas públicamente, como el Permiso por Puntos y el Control Automático
de la Velocidad, así como el objetivo de reducir en un 40% los muertos en accidente
de circulación en el período 2004-2008, constituyen elementos claros del compromiso
de esta Administración.
Pero el Plan Estratégico de Seguridad Vial tiene que ir más allá de las medidas que
pueda tomar directamente la Administración del Estado: hace falta la complicidad de
Ayuntamientos y Comunidades Autónomas, así como de las organizaciones profesionales,
económicas y sociales involucradas en la seguridad vial.
La lectura del documento adjunto no pretende solamente divulgar, sino, sobre todo,
provocar el debate, la concienciación y la emergencia de ideas que puedan servir para
reducir la “epidemia” de los accidentes de circulación.
54
A continuación se presentan una serie de gráficos
y datos que permiten entender la magnitud del problema
y avanzar en su diagnóstico.
Complementariamente, la Dirección General de Tráfico
tiene a disposición de los interesados un anuario de accidentes
de circulación y otras publicaciones en las que puede obtenerse
una información más detallada.
2Evolución
y situación actual
7
Evolución
de la movilidad
España ha alcanzado una tasa de motorización equivalente
a la media europea, así como un parque de vehículos
y un nivel de infraestructura viaria igualmente parecida.
El parque nacional
de vehículos (27 millones
en 2003), incluyendo
ciclomotores, ha aumentado
un 40% entre 1993 y 2003.
8
El número de
conductores (22 millones
en 2003) ha aumentado un
24% entre 1993 y 2003.
La oferta de vías
de gran capacidad
(12.000 km en 2003)
ha aumentado un 61%
desde 1993.
La movilidad en
carretera (vehículo / km)
ha crecido más del 40%
entre 1995 y 2003. (1)
1: Ministerio de Fomento
9
Movilidad(vehículo / km)
(cifras movilidad
1995 - 2003)
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Parque devehículos
Censo deconductores
Kilometrajevías grancapacidad
% de aumento 1993 a 2003
Evolución
de la siniestralidad
Mientras que los accidentes han crecido un 25%, la mortalidad ha
decrecido un 15%. Dicho descenso pudiera atribuirse fundamentalmente
a la disminución de la lesividad de los accidentes gracias a las mejoras
en la seguridad pasiva de los vehículos y las infraestructuras, así como
a un mayor uso de los sistemas de retención y el casco.
10
* Datos de accidentes con víctimas mortales a 30 dias.
Pero no sólo han disminuido los muertos en términos absolutos. Cualquiera de las tasascomúnmente utilizadas pone de manifiesto esa disminución.
El número de accidentes con víctimas (99.987 en el 2003) ha aumentado menos quela movilidad (un 42% entre 1995 y 2003), mientras el número de víctimasmortales (5.399 en el 2003), ha decrecido un 15% en el mismo período.
400
350
300
250
200
150
100
50
01993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Evolución de las tasas de mortalidad
Por millón de habitantes Por millón de conductores Por millón de vehiculos Por cien millones de veh / km
En 2003se produjeron99.987accidentesy 5.399víctimasmortales.*
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
87
105
98
125123
126127
122122
108107
858487
919093
8886
9088
71717275
929297
92
94
100
155150152
138
133
114112
107
99
Evolución índices de siniestralidad. Base 1993=100153
60
70
80
90
100
110
120
130
140
160
150
Heridos leves Accidentes con víctimas Muertos Heridos graves
11
Distribución territorial
Analizando con detalle la distribución de la mortalidad por Comunidades Autónomas,
podemos observar que con respecto al número absoluto de muertos en el intervalo 2001-2003, el 50%
del total ocurren en el conjunto de Andalucía, Cataluña, Castilla y León y Comunidad Valenciana.
Número de muertospor CC.AA.2001 - 2003
0 - 500
501 - 1000
1001 - 1500
+ 1500
Andalucía2.546
Extremadura481
Castilla -La Mancha
1.148
Regiónde Murcia
518
ComunidadValenciana
1.567
Illes Balears435
Cataluña2.399
Aragón728
ComunidadForal de Navarra
280
La Rioja184
Castillay León1.719
Madrid1.109
Principadode Asturias
365Galicia1.379
Cantabria176
Canarias547
Ceuta6
Melilla5
País Vasco671
12
El 61% de las víctimas mortales se producen en carreteras convencionales, siendo el índice
de gravedad -muertos por cada 100 accidentes- de 9,8. A pesar de que este índice es más alto
en autopista (10,0), en números absolutos las víctimas mortales son muy inferiores. En autovía
el índice de gravedad es de 7,5 y en ellas se produce el 13% de las víctimas mortales.
Víaconvencional
3.309
Autovía713
Autopista370
Otro tipo88
Zona urbana919
Número de víctimasmortales por tipo de vía.2003
Tipo de vía
13
Factor edad
y factor horario
El comportamiento de algunos conductores jóvenes constituye un riesgo que acabagenerando un incalculable “dolor social” (más de 100.000 años de vida perdidos cada año).
Así mismo, los mayores, conduciendo o caminando (atropellos), representan tambiénun grupo de riesgo.
Jóvenesy mayoresrepresentanlos gruposde mayorriesgo.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
0 a
9
Fallecidos según edad. 2003
de 1
0 a
14
de 1
5 a
17
de 1
8 a
20
de 2
1 a
24
de 2
5 a
29
de 3
0 a
34
de 3
5 a
39
de 4
0 a
44
de 4
5 a
49
de 5
0 a
54
de 5
5 a
59
de 6
0 a
64
de 6
5 a
69
de 7
0 a
74
75
+
Zona Urbana Carretera Total
14
Los conductores más jóvenes implicados en accidente constituyen un importante grupode riesgo, atribuible en gran medida a su inexperiencia, así como al tipo de vehículo quemayoritariamente conducen, principalmente ciclomotores.
0,00%
0,50%
1,00%
1,50%
2,00%
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
2,50%
De 15 a 29 años Resto edades
Distribución porcentual del número de muertospor hora y dia de la semana. 2003
14
19
16
12
9
86 6
5 5 5 54 4 4
8
0
5
10
15
20
25
14
año
s
de 1
5 a
17
de 1
8 a
20
de 2
1 a
24
de 2
5 a
29
de 3
0 a
34
de 3
5 a
39
de 4
0 a
44
de 4
5 a
49
de 5
0 a
54
de 5
5 a
59
de 6
0 a
64
de 6
5 a
69
de 7
0 a
74
Más
de
74
TOTA
L
Conductores implicados en accidentepor cada mil censados. 2003
El 28,3% de losaccidentes convíctimas mortalesde 15 a 29 añosocurren entre las00:00 y las 06:00horas, y el 58,9%ocurren de viernesa domingo.
La primera causade muerte pordebajo de lostreinta años sonlos accidentesde tráfico.
15
El exceso de velocidad Aparece como factor concurrente en: 28% de muertos en carretera.
28% de muertos en zona urbana. 36% de salidas de vía en carretera. 14% de colisiones en carretera.
El número de vehículos controlados ha descendido un 21% en el período 1993-2003.
La ingestión de bebidas alcohólicas Entre 1993 y 2003 el númerode controles ha crecido un 157%.En 2003 se han realizado casi2.000.000 de controles, lo que representael 9% del total de conductores.
Un 38% deconductoresfallecidospresentanalcohol en sangre.
*Instituto Nacional de Toxicología
Ninguna
57%
Alcohol solo > 0,3 g/l
31%
Alcohol y otras
7%
Medicinas y/o drogas
5%
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 20031993
Números de vehículos controlados (cinemómetros)Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil
Sustancias psicoactivas en conductoresfallecidos en accidente de circulación.España 2003 (fuente INT)*
16
Los accesorios de seguridad El porcentaje de uso del cinturón de seguridad por los conductores en carretera es del86% y del 60% en zona urbana. El uso del cinturón trasero por los pasajeros es muy bajo.
En 2003, de los conductores implicados en accidente que utilizaban cinturón de seguridadresultaron muertos el 2% y heridos graves el 8%, mientras que de los que no utilizaban cinturón,el 8% resultaron muertos y el 17% heridos graves.
El porcentaje de uso del casco en ciclomotor es del 70% en carretera y del 59% en zona urbana.
De los conductores de motocicleta implicados en accidente que utilizaban casco, el 3%resultaron fallecidos y el 21% heridos graves; de los que no utilizaban casco, el 10% resultaronmuertos y el 36% heridos graves.
La disciplina viariaLa tasa de denunciasformuladas por vehículomuestra una reduccióndel 38% durante losúltimos 10 años.
En las condiciones actuales de movilidad, mantener un nivel de vigilancia igual al de1995 exigiría un incremento de 3.000 agentes.
En el 2003, se retiró el permiso de conducir a 143.255 conductores.
Vigilancia
Riesgo objetivo
Riesgo subjetivo
Disuasión
Medidas de Refuerzo
Legislación
Grado de cumplimiento
17
3Nuestra
situación
respecto a
Europa
19
Una realidad
diferenciadora
La tasa de mortalidad por habitante en España es un 54% mayor que lade los países europeos con planes de seguridad vial más avanzados(Holanda, Suecia, Reino Unido). Ello se debe principalmente a la aplicaciónsistematizada en dichos países de medidas coercitivas y disuasorias.
En materia de seguridad vial, España se encuentra entre los países con máspotencial para mejorar su posición. Aunque el ránking concreto dependedel indicador que se considere, uno de los más frecuentemente utilizadoses la mortalidad por habitante. España se sitúa en la posición 11 delránking de la Europa de los quince.
Muertos por millón de habitantes
0
50
100
150
200
250
P Gr B L E Fr Au I EI Dk D Fi NL UK S UE
20
Otras comparaciones significativas son las siguientes:
Parque de vehículospor habitante:
Ratio de mortalidad porvehículo motorizado:(decenas de miles)
Control alcoholemiaconductores:
Multas velocidadx 1.000 conductores:
Sanción (tipo):
0,596
2,13
8,63%
20
económica
España
0,534 0,495 0,549
1,28 1,19 1,21
32% 13% n.d
40 n.d 50
permiso puntos permiso puntos permiso puntos
Holanda Reino Unido Suecia
21
Medidas disuasorias: vigilancia
Control de velocidad,Gran Bretaña (2000-2003)
Control de velocidad,Francia (2003)
Reducción de un 40% de la mortalidad. Instalación de 1.000 radares fijos. Exceso de velocidad reducido un 43%.
Las infracciones por no respetar la velocidad aumentaron un 19%.
La tasa de exceso de velocidad en más de 10 km/h se situaba en un26%, unos 10 puntos porcentuales por debajo de la tasa de 2002.
Control de alcoholemia
En Francia, se realizaron 7,7 millones de controles durante el año2003 (el 25% de los conductores aproximadamente).
En Finlandia, cada año la policía realiza pruebas al 40% de losconductores y la tasa de denuncias ha bajado a 0,14%.
La CE propone una acción común para actuar sobre infraccionesde alcoholemia (CE, 2002) recomendando la realización de pruebascada año, cubriendo entre el 30% y el 40% de los conductores.
23
Características
diferenciales
Diversos tipos de medidas puestas en marcha en algunos de los paísesmencionados, y en otros más cercanos, así como distintos nivelesde aplicación, son la razón de algunas de las mejoras logradas en susresultados de siniestralidad. Entre las más importantes destacan:
Medidas coercitivas
Implantado en 1992 en Francia, pero renovado recientemente y encombinación con un fuerte aumento de la vigilancia, ha permitidocontribuir a una reducción total de un 17% de muertos entre 2002 y2003.
Implantado en 2003 en Italia, alcanza un nivel de reducción del 30%de muertes durante el primer año.
22
El permiso de conducir por puntos
4Estrategias
a seguir
25
Medidas Especiales
2004 - 2005 529
Medidas Especiales
2004 - 2005
Se incluyen ocho medidas inmediatas encaminadas
a la obtención de resultados mensurables.
30
∑ Implantación del Permiso de Conducir por Puntos
∑ Creación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
∑ Potenciación del Consejo Superior de Seguridad Vial
∑ Aumento significativo de Agentes de Tráfico
∑ Implantación de dispositivos tecnológicos de vigilancia
∑ Nuevas campañas de información por grupos de riesgo
∑ Nuevo modelo de formación de conductores
∑ Planes Municipales de Seguridad Vial
Ocho medidas que pretenden:
conocer mejor el problema de la siniestralidad vial y sus consecuencias (Observatorio),
darle una dimensión y respuesta social (Consejo de Seguridad Vial y Planes Municipales),
disuadir de conductas de riesgo (formación e información),
controlarla (agentes y radares)
y sancionarla proporcionadamente (Permiso por puntos).
Ocho medidas que han de suponer un importante y significativo cambio de grado o nivel
de las intervenciones de la seguridad vial.
A
B
C
D
E
F
G
H
31
BCreación del ObservatorioNacional de Seguridad Vial
Descripción: Dotarse de un centro de referencia
para la obtención de datos e indicadores sobre la
evolución de la siniestralidad vial en España y su
comparación con los países de la Unión Europea.
Coordinar las investigaciones que realizan las
diversas universidades, institutos y fundaciones
relacionadas con la seguridad vial.
Justificación: El registro y análisis de todas las
variables relativas a la seguridad vial es imprescindible
para la toma de decisiones y para la correcta
orientación de las diferentes medidas y acciones a adoptar.
Hitos:
Creación del Observatorio. Julio 2004
Dotación de medios humanos y materiales,
elaboración del plan de trabajo. Diciembre 2004
Definición de los indicadores de gestión. Enero-mayo 2005
Cálculo y publicación periódica de los indicadores. Junio 2005
33
AImplantación del Permisode Conducir por Puntos
Descripción: Sustituir la actual concepción del
permiso de conducir por un crédito social que va
perdiéndose mediante la deducción de puntos,
por la comisión de infracciones graves o muy graves
relacionadas con la seguridad vial y cuya pérdida total
suponga la pérdida del permiso que requiere para su
recuperación un nuevo proceso formativo.
Justificación: Los resultados alcanzados en aquellos países
donde se ha aplicado avalan sus efectos contra la
reincidencia, sensibilizan a la opinión pública sobre los
efectos de las conductas infractoras e introducen la formación
específica continua para la recuperación de puntos.
Hitos:
Aprobación del Anteproyecto de Ley para su
remisión al Congreso. Octubre 2004
Definición de los cursos de reeducación y
sensibilización. Enero 2005
Desarrollo del sistema de gestión, acuerdos entre
Administraciones, aprobación de la Ley y de la Orden
Ministerial de desarrollo y puesta en marcha. 2005
32
CPotenciación del Consejo Superiorde Seguridad Vial
Descripción: Revisión y actualización del Consejo
Superior de Seguridad Vial para potenciar su función de
foro permanente de análisis y debate en el que intervengan
todos aquellos actores cuyo rol es relevante para la mejora
de la seguridad vial: la Administración del Estado, las
Comunidades Autónomas, la Administración Local y
las asociaciones y entidades relacionadas con la movilidad.
Justificación: La seguridad vial no depende ni puede
depender de un solo actor, requiere el concurso y el consenso
de todos para conseguir una nueva valoración social:
la consulta y participación así como la implicación y el
compromiso de las administraciones y la sociedad civil son
un elemento básico de la política de seguridad vial.
Hitos:
Elaboración del nuevo reglamento y grupos de trabajo. Enero - junio 2005
Aprobación por el Pleno. Julio 2005
Convocatoria progresiva de los nuevos grupos A partir
de trabajo. Septiembre 2005
34
DAumento de Agentes de Tráfico
Descripción: Incorporación de 3.000 nuevos agentes de
tráfico, alcanzando una plantilla de 11.000 efectivos para
poder llevar a cabo una vigilancia y control proporcionada
a las necesidades. Se garantizará una mayor presencia,
mejor control de las infracciones de movimiento e
incremento de los controles de alcoholemia hasta alcanzar
un 20% anual del censo de conductores.
Justificación: El aumento de la movilidad no ha ido
acompañado de un aumento similar del número de efectivos
policiales y su sola presencia constituye un elemento de
control y disuasión imprescindible.
Hitos:
Incorporación de 750 nuevos agentes anuales. Del 2005
hasta 2008
Mejora progresiva de las retribuciones y de las Del 2005
condiciones de trabajo para hacer más atractivo el destino. hasta 2008
35
EImplantación de dispositivostecnológicos de vigilancia
Descripción: Implantación de 500 radares fijos de control
automático de velocidad que, complementados con los
300 radares móviles actuales, permitirá disponer de
800 equipos de control de velocidad en nuestras carreteras.
Tratamiento y tramitación automatizada de las imágenes
a fin de conseguir la máxima eficacia y eficiencia del sistema.
Justificación: Erradicación de las velocidades excesivas,
reducción de las velocidades medias a través de un mayor
y mejor control de la variable de velocidad en lugares
de riesgo. Los resultados obtenidos en otros países avalan
la eficacia de la medida.
Hitos:
Definición de los requerimientos técnicos
y presentación del plan. Diciembre 2004
Selección de las ubicaciones e implantación por fases.
25 unidades Julio 2005
100 “ Diciembre 2005
175 “ Diciembre 2006
200 “ Diciembre 2007
36
FNuevas campañas de informaciónpor grupos de riesgo
Descripción: Diseño y realización de campañas de
información y publicidad especiales y diferenciadas para
cada grupo de riesgo: jóvenes y ocio, padres con niños,
conductores profesionales, motoristas y gente mayor.
Justificación: El éxito de toda campaña informativa
depende de la medida en que defina y alcance a su público
objetivo, tanto con el mensaje como con el medio.
Hitos:
Elaboración de los mensajes y planificación de los medios. 2005
Realización progresiva de las campañas. A partir de 2006
37
GNuevo modelo de formaciónde conductores
Descripción: Revisar el actual modelo formativo promoviendo
una mayor presencia de contenidos relacionados con la
seguridad vial y las actitudes en los temarios de exámenes
para la obtención del permiso de conducir. Debe quedar
complementado con la introducción de los cursos de
reeducación y sensibilización en materia de seguridad vial
como formación continua para la recuperación de puntos.
Justificación: Conocer las normas de circulación no basta,
es preciso tomar conciencia de los riesgos y estar preparado
para afrontar la diversidad de situaciones. Esto exige la
actualización de los contenidos adecuándolos a las nuevas
necesidades. Así mismo, es preciso promover una formación
continua para aquellos conductores cuyo perfil y
conducta lo haga aconsejable.
Hitos:
Revisión de contenidos de los temarios de exámenes
para la obtención del permiso de conducir. 2005
Implantación del nuevo formato. Enero 2006
38
HPlanes Municipalesde Seguridad Vial
Descripción: Elaborar una guía o manual para la elaboración
de los Planes Municipales de Seguridad Vial, diferenciados
según el número de habitantes, en los que se incluyan el
análisis de la accidentalidad, los indicadores para valorar su
evolución y comparación con otros municipios, y las
actuaciones a llevar a cabo en educación y formación, en
información y sensibilización, en control y disciplina, en
infraestructuras, en el transporte profesional de viajeros y
mercancías y en atención y auxilio a las víctimas.
Justificación: En el ámbito urbano se concentran el 52%
de los accidentes con víctimas de nuestro país, con unas
características diferenciadas que aconsejan una atención
específica en su tratamiento. Una metodología propia y
contrastada debe servir de base para las actuaciones en
este ámbito específico de la política de seguridad vial.
Hitos:
Elaboración del Plan Tipo Municipal de Seguridad Vial. Enero - abril 2005
Proceso de consulta y consenso con los Mayo - septiembre
representantes municipales. 2005
Promoción de su implantación. 2006
39
6Por una mejora
permanente:
Plan de AccionesClaves 2005 - 2008
Plan Municipal deSeguridad Vial Tipo
41
Por una mejora permanente
En el año 2003 se produjeron en España 100.000 accidentes de circulación con el resultadode más de 150.000 víctimas: 5.400 muertos, 26.000 heridos graves y 120.000 heridos leves.
Estas cifras y sus enormes consecuencias humanas, sociales y económicas reclaman una prioridadpolítica y una movilización social capaz de hacer frente al excesivo precio pagado por la formay modo de desplazarnos.
Parece que, poco a poco, vamos tomando conciencia de la gravedad del problema. Todos lospartidos políticos recogen la seguridad vial como una prioridad en sus políticas. Se ha creadouna comisión especial en el Congreso, el Gobierno lo ha colocado en su agenda y el debate vaadquiriendo la importancia y atención que el tema merece.
Para saber donde estamos basta recordar que en el contexto de la Unión Europea de los quince,España, con 130 muertos por millón de habitantes, se encuentra solo por delante de Grecia,Portugal, Bélgica y Luxemburgo y lejos de la media europea de 105 muertos por millón dehabitantes, hecho que nos obliga a reflexionar.
En el año 2001 la Comisión Europea asume el tema como una prioridad en su actuación ypublica el Libro Blanco del Transporte, recoge los datos de siniestralidad comparada, marca elambicioso objetivo de reducir a la mitad las cifras de víctimas en el horizonte 2010, señalacomo prioridad la lucha contra el alcohol, la velocidad, el uso del cinturón y la mejora de lasinfraestructuras. También reclama una atención preferente a lo que denomina grupos de riesgocomo los jóvenes, la gente mayor y los usuarios más vulnerables como peatones, ciclistas ymotociclistas.
Es con estos antecedentes con los que se encuentra el nuevo Gobierno para vertebrar un programade actuaciones que intente dar respuesta a esta demanda social.
En primer lugar, y a lo largo del verano del 2004, se doblan los controles de alcoholemia, sedoblan los controles de velocidad y se comunica a través de los paneles de información denuestras carreteras de las cifras de víctimas. El debate queda abierto: los ciudadanos pareceque toman conciencia del drama que se repite en nuestras carreteras y, a final del verano, secontabiliza una reducción del 16% en el número de víctimas.
Parece que es posible el cambio de tendencia y el reto del futuro es consolidarlo.
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El Ministro del Interior, José Antonio Alonso, en su comparecencia ante el Congreso de losDiputados anunció como eje vertebrador de la política de seguridad vial la implantación delpermiso por puntos, la instalación de radares fijos en nuestras carreteras, las campañas especialespara el control de alcoholemia, el uso del cinturón de seguridad y el casco para los motoristas,el aumento de 3.000 efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y, al final, y paradar coherencia al conjunto de medidas, la revisión del Código Penal para adecuarlo a las nuevasexigencias.
Para su implementación se presenta este Plan de Medidas Especiales 2004-2005. En él se definenlas ocho actuaciones básicas con los calendarios que han de permitir consolidar el cambio detendencia y abrir paso a una nueva etapa en las políticas de seguridad vial para dar respuestaa la demanda social y atender a las expectativas y esperanzas de los ciudadanos.
Paralelamente se ha puesto en marcha el Plan de Acciones Claves 2005-2008 con perspectivasde futuro que debe atender a las diversas variables que, de una u otra forma, intervienen en lapolítica de seguridad vial.
Mediante el sistema de entrevistas con todos los agentes relacionados con la movilidad paragarantizar el proceso de consulta y participación, se recogen las diferentes aportaciones ysensibilidades de los sectores afectados y, posteriormente, se ordenan por ámbitos temáticosque hacen referencia a la educación y formación, a la sensibilización e información, al controly disciplina, a los vehículos, a las infraestructuras, al transporte profesional y al auxilio y atencióna las víctimas.
Por último, la elaboración del Plan Municipal de Seguridad Vial Tipo será el referente de losAyuntamientos en sus políticas permanentes de mejora de la Seguridad Vial.
Las diferentes actuaciones o medidas constituirán el Plan Estratégico de Seguridad Vial parael período 2005-2008 es decir, el marco de referencia a medio plazo o el libro de ruta paraconsolidar una política propia, contrastada y eficaz que ha de permitir la consecución de losobjetivos marcados.
Finalmente, recordar que nuestro país tiene una asignatura pendiente con las víctimas y losfamiliares de las víctimas de los accidentes de circulación y que todos estamos llamados aparticipar en el sugestivo objetivo de reducir los siniestros y sus dramáticas consecuencias comomuestra del compromiso cívico, ético y solidario de nuestra comunidad.
Diciembre 2004
