INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE ET DADMINISTRATION DES ENTREPRISES

CYCLE SUPERIEUR DE COMMERCE INTERNATIONAL

DYNAMISATION DU SECTEUR DE TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL DE MARCHANDISES : STRATEGIE DINTERNATIONALISATION DE LA SOCIETE DE TRANSPORT CARRE

MEMOIRE DE FIN DETUDES DU CYCLE SUPERIEUR DE COMMERCE INTERNATIONAL

Prsent par :ABDELHAK NOURE ET ABDESSALAM MEJLAOUI

28 JUIN 2001

INTRODUCTION GENERALE Louverture de lconomie reste lun des faits majeurs de cette fin de sicle. Elle est sans doute irrversible lhorizon de plusieurs gnrations. Tout volue comme si la loi du march, le jeu de la libre concurrence et la mobilit des capitaux devaient gommer toutes les diffrences, rduire tous les carts qui font obstacle la fluidit des changes, la liquidit des transactions. Ce mouvement tant le rsultat dune inluctable ranon de la modernit et de lefficacit, le mieux serait de sy soumettre en harmonisant, en normalisant, en misant tout sur lexportation, sur les investissements ltranger et sur la finance internationale. Le renforcement de lattractivit dun pays vis vis des investissements trangers est devenu un nouvel impratif de la politique conomique. Ce constat vaut pour les conomies du Nord aussi bien que pour celles du Sud. Lenvironnement international est dsormais marqu par la globalisation croissante des conomies. On assiste des mutations aussi diverses que profondes: le dveloppement de zones conomiques intgres (l'Union Europenne, l'ALENA, le MERCOSUR et autres), lexpansion du libralisme conomique (drglementation, privatisation, ajustement ). Tout cela se traduit par une large ouverture politico-conomique gnrant ainsi la fin de la bipolarisation Est-Ouest, lmergence de nouvelles zones accessibles et la recherche de nouveaux segments. Dans ce contexte, le dveloppement international des entreprises correspond dsormais une ncessit que les mutations rcentes de l'environnement conomique mondial ont mise jour. Dans le mme ordre dide, ce phnomne de la globalisation mrite une attention particulire dans le cadre de notre travail de recherche. En effet, le secteur des transports se trouve en tre le vecteur, en incitant les firmes industrielles passer dune logique intranationale une logique transnationale. Des industries comme celle de la tlvision, lindustrie automobile ou aronautique, les constructeurs dordinateurs, ou les industries de la fabrication de montres ou de pneus agissent et produisent-1-

comme le soulignent T.WheeIen et D.Hunger(1), cest dire lchelle de la plante, et pour un march global. Le secteur des transports, lui mme, nchappe pas cette tendance en raison de la nature complexe et dynamique de son activit qui sinsre dans un march mondial. Il est effectivement complexe du fait quil fait intervenir plusieurs oprateurs (ou forces) dont les principaux sont les constructeurs des vhicules et des quipements de transport, les entreprises de transports (ou exploitants), les Etats (ou autorits gouvernementales de tutelle), les aroports, les ports et les utilisateurs (grande distribution et autres). Lvolution des uns induit des effets sur les autres, les aspects technologique, commercial et rglementaire se trouvent aussi mutuellement lis pour avoir des impacts conomiques directs ou indirects sur lensemble de ce secteur lchelle nationale, rgionale puis mondiale. Lvolution dynamique de ce secteur est justifie par le fait quil connat de rapides changements et innovations qui sont lorigine dimportantes modifications structurelles dans un environnement de contraintes matrielles et financires exceptionnellement svres. Ces contraintes sont dues essentiellement lintensification de la concurrence, au manque dinfrastructure et aux exigences environnementales de plus en plus importantes. Le transport constitue un moteur conomique essentiel. En effet en 1997, la valeur totale de ses activits dans les pays du G7, en terme de PIB, s'levait plus de 700 milliards de dollars. Le march des transports est donc un march norme et la libralisation des changes commerciaux en transport ouvrira d'importants crneaux commerciaux. Le commerce international des services est rgi par l'Accord Gnral sur le Commerce des Services (AGCS) qui tablit les rgles internationales auxquelles doivent adhrer les industries de services Au Maroc, ce secteur est appel jouer un rle fondamental dans la promotion de nos changes avec l'extrieur qui vont, inluctablement, s'intensifier en raison de l'ouverture de l'conomie marocaine, de la rentre en vigueur, en mars 2000, de l'accord d'association avec l'Union1

T.WheeIen et D.Hunger, Strategic management and business policy, Adison Wesley, 1999.

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Europenne, de notre adhsion l'Organisation Mondiale de Commerce (OMC) et aux nombreux accords bilatraux . Le transport contribue la promotion des exportations travers deux axes: Les cots et leur part dans la valeur finale du produit La qualit du service Dans ce contexte, la productivit et la performance du transport vont tre dterminants pour l'accessibilit aux marchs et la comptitivit des entreprises exportatrices marocaines . En effet la part du cot de transport pse lourdement dans le prix des marchandises changes avec lextrieur qui atteint en moyenne 30% du prix l'export . Cependant, malgr son importance dans notre conomie, (il emploie environ 2,4 % de la population active, procure 7% du PIB, 16% des recettes de l'Etat, et contribue hauteur de 15% au budget dinvestissement), le secteur des transports subit les contraintes dune infrastructure insuffisante et celles d'une rglementation institutionnelle et fiscale inadapte . Malgr les efforts consentis ces dernires annes, ces contraintes ont eu un impact ngatif sur le dveloppement d'une offre marocaine en transport international; la position de certains modes s'est mme dtriore, tel est le cas par exemple du transport maritime, le transport routier international et le transport ferroviaire international. Le transport maritime : Ce mode de transport assure 98% de nos changes avec l'extrieur, soit 48 millions de tonnes par an. Cette position, il la doit un niveau dquipement portuaire adquat et la nature des produits changs (phosphates, ptrole etc.). Cependant ce niveau dquipement profite plus la flotte trangre; Le tonnage de larmement marocain, insuffisant et vtuste, ne dpasse gure les 10% du commerce extrieur. En 1998, la flotte marocaine a transport tout juste cinq millions de tonnes, et si lon considre lvolution de la flotte ces dernires annes, on ne trouve aucun indice qui permette davancer que cette part puisse samliorer. Le transport routier international: les conventions bilatrales de partage de trafic ainsi que les conventions multilatrales pour le transit ont t le principal instrument pour dvelopper une offre nationale de transport routier international. Ces mcanismes n'ont jamais jou dans le cas du Maroc, la faiblesse initiale de l'offre marocaine a conduit les exportateurs exiger du-3-

ministre des transports que des autorisations exceptionnelles soient dlivres aux transporteurs trangers lorsque leur quota est puis. Sur le plan des chiffres, on peut encore signaler que sur un ensemble de quelques 400 agrments TIR, le Maroc nen utilise, en fait, que la moiti, essentiellement lintrieur mme du pays (du point de chargement des marchandises aux bateaux qui doivent en assurer le transport international). Le quota dexploitation du trafic TIR - Maroc est maintenu sous la barre des 5% du nombre de voyages de fret annuel, alors mme que les accords bilatraux avec les partenaires commerciaux du Royaume stipulent un partage du trafic TIR. Le transport ferroviaire international: LOffice National des Chemins de Fer (ONCF) et la Socit Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) avaient mis au point, en 1994, un projet de train pour le transport de marchandises en conteneurs 20 et 40 pieds entre le Maghreb et lEurope. Ce train, dit Train Express Fret Europe Maghreb (TEFEM) devait lier les terminaux de Tunis, Alger, Oujda, Fs, Mekns, Tanger, Casablanca, Marrakech et Safi Cadix et Muizen avec des antennes sur lAllemagne et lAngleterre. Il tait galement prvu de relier Agadir en transport combin Rail-Route. Ce projet avait dj dmarr raison dun train par semaine, mais uniquement dans le sens Europe-Maroc. Les dlais de route variaient en fonction des gares relies de 88 160 heures. La Socit Marocaine des Transports Rapides CARRE, qui commercialisait le produit, assumait la responsabilit du transport depuis la prise en charge de la marchandise jusqu sa livraison. Mais ce projet n'a pas connu le succs que ses promoteurs espraient et a t abandonn 6 mois de sa mise en service. Certes, la refonte du cadre juridique de certaines composantes du transport est dj entame, les tarifs du transport maritime sont libraliss, en matire de transport ferroviaire un effort considrable a t consenti pour la mise niveau de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF) alors que le paysage du transport routier connatra, l'horizon 2003, un nouvel essor avec sa libralisation, la redfinition des missions de l'Office National des Transports pour favoriser la comptitivit des entreprises spcialises dans le-4-

transport routier, la professionnalisation du secteur en mettant fin au systme des agrments et par l'adoption de cadres fiscal, douanier et juridique plus incitatifs. Dans ce nouvel environnement national et international dont les contours sont entrain de se prciser et tant donn les mesures dincitation, de soutien et d'encouragement tatique l'export et au dveloppement international, la socit marocaine des transports rapides Carr, support de notre projet, doit faire face des enjeux renouvels, diffrents par leur nature et leur ampleur de ceux auxquels elle se trouvait confronte auparavant. Dans cette perspective, elle doit envisager son adaptation suivant trois axes principaux largement interdpendants: Premier axe : dune part la consolidation de sa position sur le march national par la matrise de sa rentabilit qui constitue le meilleur support de son dveloppement, dautres part la ncessit dinnover en permanence, par lintroduction de nouveaux produits, ladoption de dmarches innovantes, tant dans le processus de production que dans lapproche des clients/utilisateurs. Deuxime axe : la recherche dune meilleure organisation de ses structures, ncessitant par un effort constant de rationalisation, la fois en interne pour optimiser lallocation de ses ressources et, en externe, pour tendre son savoir faire, son accs aux marchs pour ses activits cls. Troisime axe : le dveloppement de l'activit de transport l'international. Le prsent mmoire sera consacr l'tude des possibilits et des limites de dveloppement de l'activit de transport international de la socit Carr. Toutefois, ce dveloppement l'international de Carr soulve de nombreuses questions concernant la capacit de l'entreprise le raliser, la dmarche adopter, l'ampleur de ce dveloppement (rgional, multinational, ou global)1, l'horizon temporel retenir (court, moyen ou long terme), les

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Niveau rgional : les pays de lUMA, par exemple, Niveau multinational : les marchs des pays du bassin Mditerrane, Niveau global : considrer le monde comme un seul march conqurir.-5-

marchs cibler, les modes dimplantation et enfin la matrise des techniques du commerce international. Dans un environnement international en pleine volution, la stratgie de dveloppement international se traduit par une approche sappuyant aussi bien sur lanalyse stratgique que sur les diffrentes dimensions de linternationalisation, pour proposer une dmarche systmatique dbouchant sur un processus de dcision et de mise en uvre aussi proche que possible des proccupations pratiques de notre entreprise support.LOPPORTUNITE DU SUJET ET LES IMPERATIFS DUNE STRATEGIE DINTERNATIONALISATION

Dans un tel environnement aussi bien national quinternational marqu, entre autres, par la leve progressive des obstacles au commerce et par l'intgration de plus en plus importante des conomies, le volume des changes commerciaux va s'accrotre forcment induisant une forte demande en transport. La stratgie de dveloppement linternational de la socit CARRE sarticule autour de : La conqute dun march de transport international fort potentiel, Lopportunit dun cadre rglementaire et institutionnel plus propice, La ncessit damliorer les comptences et les performances de l'entreprise. La conqute dun march de transport international fort potentiel: Le volume du commerce extrieur (importations + exportations) du Maroc est pass de 36 millions de tonnes en 1993 48 millions de tonnes en 1998 soit une croissance annuelle moyenne de 6,6%. Cette tendance est appele saccentuer en raison de la signature par le Maroc dun certain nombre daccords commerciaux lesquels, conjugus la baisse progressive des barrires douanires, facilitent les changes avec les partenaires commerciaux. Cette tendance sera accentue par la croissance de lconomie marocaine.-6-

Au del de cette tendance, il est intressant de signaler que la structure du commerce extrieur marocain connat une profonde mutation caractrise par une augmentation significative de la part des produits manufacturs au dtriment des matires premires. Par ailleurs, si lon ne considre que lvolution des changes commerciaux des marchandises gnrales susceptibles de subir un conditionnement en conteneur, les estimations tablies par le plan directeur national des ports prvoient lhorizon 2010 un volume de 7,5 millions de tonnes. Tab-1- En milliers de tonnes Hypothses Hausses Basses Moyennes Ralisations 1993 1997 2378 4701 2378 3813 2378 4257 Prvisions 2002 6266 4525 5395 2010 9121 5868 7494

Source : le plan directeur national des ports 1993 tabli par lODEP

Il est prvu une demande importante en transport routier et maritime. Or pour le moment, loffre marocaine en transport international nest pas concurrentielle et le march profite aux compagnies de transport trangres .

Lopportunit dun cadre rglementaire et institutionnel plus propice: Conscient des enjeux et dfis que doit relever le secteur des transports, le Maroc a entam un processus de libralisation de certaines composantes du transport, notamment le routier, par ladoption dun projet de loi qui met fin au monopole de lOffice National des Transports (ONT) et fixe les conditions daccs au mtier sur la base de critres professionnels et financiers. Cette rforme va permettre lorganisation du secteur et la constitution dune offre marocaine en transport routier national et international plus importante. Ncessit damliorer les comptences et les performances de l'entreprise:-7-

Le dveloppement de l'activit de transport international par la socit Carr aura pour rsultat daccrotre sa comptitivit, dlargir sa clientle tout en lui permettant, dune manire gnrale, de raliser des conomies dchelle. Mais au pralable, des dfis devront tre relevs. - Les avantages lis lactivit internationale de la socit carr : Accroissement du chiffre daffaires : il est vident quune part de march non ngligeable va tre rcupre en dcidant daccder au march franais. Accroissement des bnfices : les bnfices peuvent augmenter plus rapidement si les frais fixes de la socit sont absorbs par l'activit sur le march intrieur. Rduction de la dpendance lgard dun march traditionnel et diversification des marchs : La diversification des activits sur les marchs internationaux permet de raffermir la socit CARRE. Connaissances et exprience nouvelles, qui se traduisent par une comptitivit accrue sur le march intrieur : Outre la diversification des prestations offrir, la socit est amene mieux matriser ses ressources et amliorer sa qualit de service.

Comptitivit mondiale : L'implantation sur le march marocain de socit de transport d'envergure internationale menace srieusement les entreprises locales. - Les dfis et contraintes dune activit linternational : Intangibilit : Contrairement aux produits, les services sont souvent intangibles. Il est donc encore plus important de faire preuve de crdibilit et de comptence auprs de la clientle. Degr dengagement : Pour russir sur les marchs internationaux, il est ncessaire d'tre assez souple pour faire face aux dfis que prsentent les clients-8-

trangers tout en tant dispos y consacrer le temps, les efforts et les mesures de suivi requis. Ncessit damliorer la connaissance du march : Pour que lentreprise se familiarise avec les particularits linguistiques, culturelles et commerciales du march cible, il est ncessaire de faire de bonnes tudes de marchs. Le choix du projet-mmoire a t dict par limportance et la pertinence de mener une recherche sur un secteur aussi stratgique que le secteur du transport international et de la logistique. Lintrt est dautant plus important que lon constate la raret dtudes qui ont trait du sujet dans notre pays. Sur un autre plan, le sujet nous a permis dappliquer les connaissances apprises tout au long des deux annes passes au Cycle Suprieur du Commerce International de lISCAE. Nous nous sommes attachs respecter, le long de ce travail, les exigences de la dmarche mthodologique et pdagogique du cycle. Ce travail est expos en quatre parties : lenvironnement international, rgional et national du secteur des transports, le diagnostic de lentreprise support, la recherche dune stratgie dinternationalisation et enfin la formulation de la stratgie adopter par la socit de transport CARRE. La figure n1 ci-aprs, illustre schmatiquement les diffrentes parties qui seront traites et analyses avant daboutir des recommandations et une conclusion gnrale.Figure-1Impratifs dune internationalisation

Environnement national, rgional et international Recherche dune stratgie

Diagnostic des forces et faiblesses de lentreprise

Choix du march cible :- Etude du march cible - Etude documentaire - Prospection

Formulation de la Stratgie de dveloppement -9international

PREMIERE PARTIE

ENVIRONNEMENT ET DIAGNOSTIC DE LENTREPRISE

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Chapitre I LENVIRONNEMENT DE LENTREPRISE Toute tude doit tenir compte de lenvironnement du secteur dactivit choisi pour raliser un projet. Selon la nature du secteur tudi, cet environnement peut se limiter lenvironnement national, rglementaire et institutionnel ou stendre lenvironnement international. Dans le secteur de transport et de la logistique qui fait lobjet de notre mmoire, la dimension internationale simpose plus dun titre.SECTION I- LENVIRONNEMENT INTERNATIONAL DU SECTEUR DE TRANSPORT

Leffort que fournissent plusieurs pays en voie de dveloppement afin de pntrer les marchs internationaux, la concurrence de plus en plus intense ce niveau, le poids pesant de la dette extrieure dun grand nombre de pays et partant, ladoption de politiques plus ou moins appropries en matire de restructuration des conomies de ces derniers, nous incitent nous interroger sur la porte et le bien-fond des programmes de libralisation mis en application. Les objectifs dune politique de libralisation sont aussi simples que multiples et visent particulirement le rajustement de la protection et la restructuration du tissu conomique par la rationalisation des ressources et des choix de production permettant de tirer des avantages comparatifs les meilleurs gains possibles. La protection, quant elle, apparat priori comme un instrument de politique conomique dont lobjectif essentiel est en principe dassurer a une conomie les meilleures conditions de croissance. Si cette problmatique protection/libralisation nest plus de mise, la connaissance et lintgration de lenvironnement international de chaque pays se pose aujourdhui avec acuit. Le Maroc partage avec la plupart des pays en voie de dveloppement les impratifs douverture: remboursement de la dette extrieure, effort de prospection de nouveaux marchs, assainissement de lconomie ... Pour faire face ces impratifs et surtout dvelopper ses capacits exportatrices, le Maroc a souscrit un ensemble dengagements internationaux par la- 11 -

conclusion dune multitude daccords commerciaux. Nanmoins, les deux principaux engagements du Maroc lchelle du commerce international et qui intressent directement le secteur des transports, sont dune part les accords commerciaux conclus avec lUnion Europenne, et dautre part son adhsion la plus grande instance rgissant le commerce mondial: le GATT. Effectivement, nul ne doute de limportance de faire partie dune puissante organisation mondiale de la dimension du GATT, mais encore faut-il avoir le profil adquat et les performances requises, aussi bien sur le plan conomique que politique, pour agir et avoir de linfluence sur les grandes dcisions tout en sauvegardant les intrts nationaux lmentaires et ne pas rester dans lternelle position de suiveur. Ainsi et particulirement dans une perspective dune diversification des dbouchs nos exportations, la Maroc a dcid dadhrer au GATT. 1)- Ladhsion du Maroc au GATT: Ngoci en 1947 et entr en vigueur en janvier 1948, laccord gnral sur les tarifs douaniers et le commerce (plus connu sous le sigle anglais GATT1) est un cadre permanent de ngociations commerciales multilatrales. La cration du GATT rpondait aux besoins des pays signataires de dpasser les difficults conomiques de laprs-guerre. Ces pays ont reconnu, en effet, que leurs rapports dans le domaine commercial et conomique doivent tre orients vers le relvement des niveaux de vie, la ralisation du plein emploi et dun niveau lev toujours plus croissant du revenu rel et de la demande effective, la pleine utilisation des ressources mondiales et laccroissement de la production et des changes de produits et services. Quarante ans plus tard, le Maroc a adhr au GATT en vue daccrotre ses efforts de prospection et daccession de nouveaux marchs, vu les problmes rencontrs sur les marchs acquis ou potentiels. Ce retard tient selon les responsables marocains au fait que le Maroc tait plus intress par des accords avec la CEE et une ouverture sur le Maghreb. Une fois ces deux objectifs concrtiss, le Maroc naurait eu plus faire de concessions inutiles plus de 90 pays appartenant au GATT.

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General Agreement on Tarifs and Trade - 12 -

Seulement, le Maroc na pu raliser ni lun ni lautre de ces objectifs suite dune part, aux limites des accords avec la CEE (Accord dAssociation de 1969, Accord de Coopration de 1976) et llargissement de la communaut lEspagne et au Portugal, et dautre part, aux problmes politiques rencontrs dans la construction du Maghreb. Les difficults dcoulement des exportations marocaines sur le march europen expliquent dans une large mesure cette libralisation extensive de lconomie marocaine (ouverture de nouveaux marchs travers ladhsion du Maroc au GATT). En devenant partie contractante du GATT, le Maroc bnficie des avantages que rserve laccord comme il est galement contraint honorer un certain nombre dobligations qui impliquent des modifications de la politique commerciale et douanire marocaine. Ces obligations et avantages apparaissent selon les rsultats de lUruguay Round au niveau des importations et des exportations. Au niveau des importations: La contribution du Maroc aux ngociations sur laccs aux marchs des produits industriels se rsume en une offre de consolidation 40% pour les droits de douanes avec un PFI (prlvement fiscal limportation) 15%. La production nationale bnficie ainsi des instruments ncessaires une protection raisonnable. Dans cet esprit protectionniste, le Maroc na pas fait de concessions en matire de mesures non tarifaires. La loi 13-891 sur le commerce extrieur a dailleurs consacr les orientations libre-changistes du Maroc tout en prvoyant des instruments de protection de la production nationale. Au niveau des exportations: Ladhsion du Maroc au GATT lui permet de bnficier automatiquement et dune manire inconditionnelle de lapplication des principes de non discrimination et de la consolidation des concessions tarifaires. Si lon sait que les pays membres du GATT reprsentent plus de 80% du commerce mondial, on devine aisment les larges perspectives qui sont ouvertes aux exportations marocaines destination des marchs autres que celui de lUE. En effet, le principe de non discrimination facilite laccs des produits marocains aux marchs trangers et pargne au Maroc la ncessit de

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FIKRY KAOUACHI revue gestion & socit Novembre 1994 N 23 - 13 -

conclure une multitude daccords bilatraux avec ses partenaires commerciaux. De mme, la consolidation des tarifs douaniers assure nos exportations sur les marchs des autres parties contractantes le bnfice de droits de douane consolids et les protge ainsi contre un ventuel relvement de ces droits. A titre dexemple, les listes doffres tarifaires de lUE, des Etats Unis, du Canada, des pays scandinaves, du Japon et de certains pays de lEurope centrale et orientale fait ressortir les lments suivants: rduction de 30 50% des droits de douane sur les conserves alimentaires; rduction de 50% des droits de douane sur les produits chimiques, y compris lacide phosphorique; rduction substantielle ou limination des droits de douane sur dautres produits industriels (lige, pte papier, etc.). Ces rductions devraient avoir un impact positif sur nos exportations si des mesures daccompagnement (telles que la mise niveau et la modernisation de lentreprise marocaine, la qualification de ses ressources humaines, mise en place dune diplomatie conomique efficace, amlioration de la qualit de nos produitsetc.) court et moyen terme sont mis en uvre en vue de faciliter la commercialisation de nos produits et les rendre plus comptitifs sur ces marchs. Cependant, force est de constater que la consolidation des concessions tarifaires opres par lUE peut avoir comme effet une rosion des prfrences dont bnficient les produits marocains sur ce march notamment, de la franchise des droits de douane et de la libert daccs. 2)- Cration de lOMC Un nouvel accord rgissant les relations commerciales internationales a t sign a Marrakech par un effectif largi 117 pays pour marquer la fin du plus long cycle de toutes les ngociations commerciales multilatrales, lUruguay Round. Cet accord envisage, par la cration de lOrganisation Mondiale du Commerce (OMC), un cadre institutionnel commun englobant laccord gnral et tous les arrangements conclus dans le cadre de lUruguay Round,- 14 -

ainsi que les divers accords approuvs sous les auspices du GATT qui tait linverse un accord provisoire dot dun secrtariat ad-hoc. LOMC a pour objectifs principaux: Faciliter la mise en uvre et le fonctionnement de tous les accords et instruments juridiques ngocis lors de lUruguay Round; Etre lenceinte pour les ngociations commerciales multilatrales; Administrer le Mmorandum daccord sur le rglement des diffrends et le Mcanisme dExamen des Politiques Commerciales (MEPC); Cooprer avec le Fonds Montaire International et la Banque Mondiale pour assurer une plus grande cohrence dans llaboration des politiques conomiques au niveau mondial. 3)- LAccord Gnral sur le Commerce des Services (AGCS) Avant le Cycle dUruguay, le commerce international des services ntait rgi par aucun accord multilatral. Il a fallu attendre la runion de Punta del Este en 1986, qui a inaugur le Cycle dUruguay, pour voir crer un Groupe de Ngociation sur les Services, dont les travaux ont permis daboutir en avril 1994, la signature de lAccord Gnral sur le Commerce des Services. Cet Accord se compose : - dun ensemble de rgles-cadre; - des engagements de libralisation spcifiques pour les secteurs et soussecteurs de services pris par chaque pays membre; 3.1. Rgles-cadre de l'AGCS : Ces rgles-cadre sont formes de deux types dobligations:

Obligations dordre gnral s'appliquant tous les secteurs des services,

- Obligations conditionnelles ne sappliquant quaux secteurs prvus dans les engagements spcifiques des listes nationales des membres.

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3.1.1. Obligations dordre gnral : Plusieurs obligations gnrales sont prvues dans lAccord et doivent sappliquer tous les secteurs de services. Il sagit notamment des obligations suivantes dont les trois premires, constituent les piliers de lAGCS:

Application du principe du traitement national Application du principe de la nation la plus favorise (NPF) Transparence des rglementations nationales Reconnaissance mutuelle des qualifications ncessaires pour fournir certains services Rglementation des pratiques limitant la concurrence Mesures pour la libralisation du commerce et lencouragement dune participation accrue des pays en dveloppement

Il faut souligner, dores et dj, que le degr et les modalits dapplication des principes fondamentaux de lAGCS aux secteurs et sous-secteurs de services dans un pays donn, ne peuvent tre valus que sur la base de la liste nationale comportant les engagements pris par le pays, de mme que les exceptions nonces. 3.1.2. Obligations conditionnelles Outre les obligations dordre gnral nonces prcdemment, lAccord impose certaines obligations conditionnelles dont lobjectif est de permettre dassurer la mise en uvre complte des engagements pris par les pays membres. Ces obligations ne sappliquent que dans les secteurs et soussecteurs dans lesquels le pays a pris des engagements spcifiques. Les principales obligations conditionnelles nonces par lAccord sont les suivantes: A. Adaptation des rglementations nationales : Les rglementations nationales dapplication gnrale concernant le commerce des services, doivent tre administres de faon raisonnable et- 16 -

objective (article VI: 2). Des dispositions ont t prescrites pour ladaptation des rglementations nationales afin de permettre la mise en application des obligations de cet Accord. Sont vises plus particulirement, les obligations concernant la rvision des dcisions administratives, les qualifications, les normes et les licences, de mme que les critres de reconnaissance des fournisseurs de services. Pour la mise en application des obligations manant de lAccord, un membre doit crer une procdure administrative ou judiciaire pour la rvision des dcisions administratives affectant le commerce des services. Le recours une telle rvision doit tre possible si un fournisseur de services nest pas satisfait dune dcision administrative. La rvision doit tre effectue par un organisme indpendant de lautorit administrative ayant pris la dcision conteste, de manire assurer lobjectivit et limpartialit de ltude des questions souleves. B. Qualifications, normes et licences : Le Conseil pour le Commerce des Services dveloppe des protocoles pour les exigences en matire de qualifications ncessaires pour un fournisseur de services, normes techniques du service fournir et prescriptions en matire de licences pour fournir le service en question dans un pays membre. Dune manire gnrale et en attendant la finalisation des protocoles, un membre doit sassurer que: ses exigences en matire de qualifications sont bases sur des critres objectifs et transparents, ses normes techniques ne sont pas plus rigoureuses quil nest ncessaire pour assurer la qualit du service, et ses procdures de licences ne constituent pas, en elles-mmes, une restriction la fourniture du service. Les autorisations ncessaires pour que les fournisseurs trangers puissent fournir certains services dans le pays, doivent tre dlivres dans un dlai raisonnable (article VI: 3)

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lexception du cas ou le pays connat des difficults de balance des paiements, il ne doit pas restreindre les transferts et paiements internationaux. (articles XI, XII). 3.1.3. Exceptions aux rgles gnrales : LAGCS comporte des dispositions prvoyant les principales exceptions suivantes aux rgles gnrales:

A. Intgration conomique : Les pays membres peuvent conclure des accords visant libraliser le commerce de services entre un nombre limit de pays, pourvu que les secteurs concerns soient importants et que les autres conditions prescrites soient satisfaites.

B. Difficults de balance des paiements : Lorsque le pays accuse des difficults de balance des paiements, il est autoris imposer des restrictions aux transferts de fonds mme dans les secteurs ayant fait lobjet dengagements spcifiques.

C. Intgration du march de travail : Les pays membres sont autoriss conclure avec dautres pays, des arrangements ayant pour objectif dintgrer totalement le march de travail des pays signataires, en exemptant les ressortissants de lun ou lautre des pays des obligations concernant les permis de travail. D. Raisons de scurit : L'accord nempche pas les membres de prendre les mesures qui simposent pour protger la moralit publique, la vie et la sant des animaux et des personnes, les vgtaux, les intrts essentiels de leur scurit, etc. 3.2. Engagements de libralisation : Lobligation dun membre stend ce qui se trouve sur sa liste nationale. La mise en uvre des engagements sera assure en se rfrant cette liste- 18 -

qui est traite comme faisant partie intgrante de lAccord. La liste comprend les engagements et les conditions associes, le calendrier dexcution des engagements et leur date dentre en vigueur. La liste dun membre est finalise au cours de ngociations avec les autres membres concerns. Lobjectif gnral en est datteindre un quilibre global de cots et davantages et dobtenir dans lensemble, une rciprocit globale parmi les membres. Lorsquun pays fait figurer un secteur ou un sous-secteur de services sur sa liste nationale, cela veut dire quil applique aux changes de ce secteur, les obligations relatives laccs au march et au principe du traitement national. Cependant, cet accs peut ne pas tre illimit. Le pays membre a le droit dindiquer des restrictions cet accs ou lapplication du traitement national pour chacun des quatre modes de fourniture des services. Il existe deux types de restrictions: horizontales et spcifiques. Les premires sappliquant toute la gamme de services alors que les secondes ne sappliquent qu certains secteurs ou activits.

3.2.1. Engagements horizontaux : La plupart des engagements horizontaux sappliquent des services ncessitant une prsence commerciale ou un dplacement physique de personnes vers le pays consommateur du service. Dans la plupart des listes prsentes dans le cadre du Cycle dUruguay, les engagements horizontaux relatifs aux mouvements de personnes physiques, sont limits deux types de mouvements: Transferts internes de personnel technique ou de management clef dans le cadre de la prsence commerciale dans le pays daccueil. Voyages daffaires temporaires de personnes noccupant demplois rmunrs dans le pays daccueil.

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3.2.2 Engagements spcifiques : Un engagement spcifique concernant les services et figurant sur une liste nationale, est un engagement daccorder laccs au march et le traitement national pour lactivit de services dsigne et ce, selon les modalits et conditions indiques. En prenant un tel engagement, le pays consolide le niveau daccs . son march et de traitement national et sengage ne pas prendre de nouvelles mesures restrictives dans lactivit en question. Ces engagements spcifiques ont donc un effet similaire celui dune consolidation tarifaire pour les marchandises. Les engagements ainsi pris ne pourront tre retirs ou modifis quaprs un accord sur les compensations accorder aux pays affects. De mme, aucun retrait ni modification des engagements, ne pourraient avoir lieu dans un dlai de trois ans de rentre en vigueur de lAccord. Par contre, les pays membres sont autoriss amliorer leurs engagements ou en ajouter de nouveaux, nimporte quel moment. Si un secteur nest pas inclus dans la liste dengagements daccs au march, ceci voudrait dire quil ny a pas dobligation pour le membre cet gard dans ce secteur et quil est libre dappliquer des mesures pour restreindre laccs au march dans cette activit, sous rserve bien entendu dengagements gnraux qui sappliqueraient tous les secteurs. 4)-LAGCS et le secteur des transports 1 : Dans le domaine des transports, la libralisation des changes commerciaux ouvrira dimportants crneaux commerciaux, le consommateur bnficiera lui aussi dune plus grande libralisation. Lassouplissement des barrires commerciales devrait avoir pour effet daugmenter le nombre de fournisseurs de services, dintensifier la concurrence, doffrir un meilleur choix de services aux expditeurs et, enfin, de favoriser linstauration de services nouveaux et novateurs. Les engagements lis aux services de transport qui figurent dans les listes des autres membres de lOMC varient dun cas lautre. Certains1

Source: le site web de lOMC (http://www.two.org) - 20 -

membres ont refus de prendre quelque engagement que ce soit par rapport au secteur des transports. Dautres en ont pris pour certains modes seulement. Par exemple, seulement 38 membres ont pris des engagements pour le transport routier et 10 pour le transport ferroviaire. Le tableau suivant dresse la liste des services de transport tels que dfinis dans le cadre de lAGCS : Code A. B. C. D. E. F. G. H. I. secteurs de transport Services de transport maritime Services de transport par les voies navigables intrieurs Services de transport arien Transport spatial Services de transport ferroviaire Services de transport routier Services de transport par conduites Services annexes et auxiliaires de tous les modes de transport Autres services de transport

Il est noter que les services couverts par le transport routier sont nombreux dont on cite notamment les transports de voyageurs et de marchandises, la location de vhicules commerciaux avec chauffeurs, lentretien et la rparation du matriel de transport routier ainsi que les services annexes des transports routiers. 5)- Le secteur des transports : Engagements du Maroc Il ne seront considrs ce niveau que les modes de transports ayant un lien direct avec notre thme de recherche, savoir le transport maritime et le transport routier de marchandises. 5.1. Le transport maritime : La politique mene, jusqu prsent, par le Maroc a t fonde sur la base du Code de Conduite des Confrences Maritimes en vue de ltablissement des accords de partage de trafic pour le transport des marchandises de lignes- 21 -

rgulires qui reprsente aux environs de 10% et 60% respectivement du volume et de la valeur du trafic national. Cest pourquoi, tout au long des ngociations, le Maroc est rest attach aux principes de laccord gnral qui prvoit une certaine souplesse et progressivit dans lapplication du principe de la libralisation des services de transport maritime. Cest ainsi, et aprs plusieurs ngociations bilatrales notamment avec l'UE, le Canada, lUSA et la Suisse, le Maroc avait formul une offre conditionnelle sur la base de ses engagements spcifiques dans le domaine des transports maritimes, tenant compte la fois des intrts du pavillon marocain et du commerce extrieur et consacrant le principe du libralisme contrl. La rservation de 40% du volume du trafic de ligne rgulire conformment aux dispositions du code de conduite des confrences maritimes sur le partage du trafic de ligne rgulire sur la clef de rpartition 40-40-20. La libralisation totale du secteur tramping en matire de vrac sec et liquide compte tenu du dveloppement de larmement marocain des activits de ce secteur cause de la nature des modes dachat et de vente marginalisant son intervention. Aucun engagement sur le transport spcialis tel que le transport frigorifique des agrumes/primeurs na t prsent compte tenu du potentiel naval dont dispose larmement marocain et limportance des investissements raliss dans ce domaine. Mais cette offre a t retire, compte tenu du nombre restreint de pays qui avaient maintenu leur offre suite la position de certaines grandes puissances maritimes qui staient prononces pour une exclusion du trafic maritime. 5.2. Le transport routier de marchandises : La liste que le Maroc a jointe l'AGCS spcifie ses engagements par rapport laccs au march et au traitement national, ainsi que les restrictions applicables ces engagements. Cette liste contient des engagements horizontaux (c'est dire ceux qui couvrent tous les secteurs de services) ainsi que des engagements spcifiques.- 22 -

SECTION II- ENVIRONNEMENT REGIONAL

Le Maroc a t en 1992 le premier partenaire de lUnion Europenne (UE) envisager de passer avec elle un accord visant le libre-change et remplaant les accords de 1976. Une telle proposition traduit dabord, limportance de la position quoccupe lEurope Occidentale dans les relations internationales du Maroc de par sa situation gographique, son potentiel conomique et son pass historique et culturel, ensuite, une volont de se doter dune conomie librale et comptitive. Dans ce chapitre nous allons essayer de mettre en relief limportance des relations entre le Maroc et lUnion Europenne avant daboutir une premire apprciation de ces relations. Le traitement de ces lments va nous permettre bien situer notre thme de recherche dans son contexte rgional aussi bien historique, conomique que rglementaire. 1) Relations Maroc - Union Europenne: Le premier accord commercial conclu entre le Maroc et la Communaut Economique Europenne (CEE) date du 31 mars 1969. Cet accord prsentait deux handicaps majeurs au dveloppement des relations entre les deux parties. Il portait sur une dure limite 5 ans et tait rserv strictement aux changes commerciaux. Les insuffisances des rsultats de cet accord ont conduit les autorits des deux parties conclure en avril 1976 un accord de coopration dure illimite. Ses objectifs dpassent le cadre des changes commerciaux et prvoient la promotion des relations entre le Maroc et la Communaut dans les domaines de: la coopration conomique, technique et financire; la coopration commerciale; la coopration sociale (main duvre); la coopration dans le secteur de la pche maritime. Les produits industriels marocains bnficient ainsi du libre accs au march communautaire..- 23 -

En mai 1988, cet accord de coopration a t rvis par la signature dun accord dadaptation pour tenir compte de laccession de lEspagne et du Portugal la Communaut Europenne. Cet accord permet de compenser la perte de la prfrence relative dont bnficiait les produits marocains sur le march communautaire. En fvrier 1996, le Maroc et lunion europenne ont conclu un accord de partenariat ayant entre autres objectifs de: fixer les conditions de la libralisation progressive des changes de biens, de services et de capitaux et dtablir progressivement une zone de libre change, avec une priode de transition de 12 annes au maximum. assurer lessor de relations conomiques et sociales quilibres entre les deux parties. encourager lintgration maghrbine en favorisant les changes et la coopration entre le Maroc et les pays de la rgion. promouvoir la coopration dans les domaines conomique, social, culturel et financier. Le Maroc pourra bnficier dans la cadre de cette association visant le libre change, de mesures exceptionnelles de dure limite et sous formes de droits de douanes majors ou rtablis et ce, pour permettre aux industries naissantes, certains secteurs en reconstruction ou confronts de srieuses difficults, de faire face la concurrence europenne. De mme, la Communaut ou le Maroc peut prendre des mesures appropries lorsque laugmentation des importations dun produit se fait dans des conditions telle quelle provoque ou risque de provoquer un prjudice grave aux producteurs nationaux, ou encore des perturbations srieuses dans un secteur de lactivit conomique. 2)- Bilan de la coopration Maroc-Union Europenne: Il convient de rappeler au pralable que lvolution des changes Maroc-UE est le fruit non seulement des accords conclus, mais aussi dun certain nombre de donnes qui tiennent la proximit gographique (facteur important dans les changes), aux liens historiques (particulirement avec la- 24 -

France et lEspagne) et la complmentarit conomique qui a jou du fait du dveloppement ingal des deux parties. Aujourdhui, lconomie marocaine est fortement intgre lconomie europenne de nombreux gards: lUE absorbe 64% de ses exportations et fournit 54% de ses importations, elle offre 60 70% des investissements trangers privs, les citoyens marocains tablis en Europe fournissent 90% des transferts de tous les migrs marocains et les touristes europens rapportent 50% des entres annuelles de devises. Une analyse critique de la coopration Maroc-UE nous oblige dterminer limpact de celle-ci sur les volets commercial, financier et pche. 2.1.Volet commercial: Globalement, l UE constitue un partenaire de plus en plus important pour lconomie marocaine. En effet, la part des exportations marocaines destines lUE est passe de 49% 64% durant la priode 1981-94, priode caractrise par des mutations stratgiques de lconomie nationale. La part de lUE dans les importations marocaines est passe de 41% en 1981 54% en 1994. La structure des exportations marocaines vers lU E depuis 1981 a connu, quant elle, une volution gnralement favorable. En effet, la part des produits primaires a baiss de 35% en 1981 8% en 1994, tandis que la part des exportations agricoles restait stable 31%. Par contre, on note la forte progression des produits manufacturs qui reprsentent plus de 61% en 1994 contre 33% en 1981. Par ailleurs, la structure des changes Maroc-UE interpellent les observations suivantes: Une grande diffrence de dimension entre les deux partenaires et une interpntration ingale des conomies en prsence (revenu par habitant, structures conomiques...). Il sen suit que le commerce avec lUE est constamment dficitaire. De mme, le poids du Maroc dans le commerce extrieur de lUnion Europenne est infrieur 1 % environ, alors que cette dernire polarise plus de 60% des changes extrieurs du Maroc. Ce dficit sexplique en partie par la structure des changes qui est en dfaveur du Maroc. En effet, lunion Europenne exporte vers le Maroc des produits forte valeur ajoute (produits finis dquipement industriel,- 25 -

produits de consommation), alors que le Maroc exporte vers lU.E. des produits ayant une valeur ajoute beaucoup plus faible (produits de consommation, produits alimentaires et demi-produits). Une forte concentration des changes avec les partenaires traditionnels au sein de lUE. La France intervient hauteur de 50% environ des changes Maroc-UE. Le taux de pntration des produits europens sur le march national a volu plus rapidement que celui des pays concurrents. Lexonration des droits de douane accorde par lUE lexportation de produits industriels marocains na pas eu deffet important sur lquilibre des changes. Ceci sexplique en partie par la gnralisation de ces avantages lensemble des pays mditerranens et par la faible comptitivit de lindustrie marocaine. 2.2. Volet financier: La coopration Maroc-UE a permis, dans le cadre de protocoles financiers, loctroi en faveur du Maroc de fonds pour une moyenne annuelle de six milliards de dirhams. Ces protocoles sont dcomposs en trois parties: dons, prts de la BEI (Banque Europenne dInvestissement) et crdits spciaux et reconversion de la dette en investissement. De mme, des facilits sont accordes hors protocoles, soit en tant quinstruments dappui la politique dajustement structurel (PAS), soit dans le cadre des oprations rgionales en Mditerrane. Quant aux actions de drainage des investissements qui constitue un aiguillon essentiel du dveloppement conomique, grce aux apports en capital, technologie et savoir faire, elles restent insuffisantes et limites. Toutefois, en matire dinvestissements trangers directs au Maroc, il convient de signaler que lUE a assur en 1994 les deux tiers des investissements totaux soit 3,2 milliards de dirhams. 2.3. Volet pche: Les accords de pche conclus, depuis 1988, prvoient loctroi par le Maroc de licences de pche la flotte europenne moyennant des- 26 -

contributions financires et lassistance en matire de recherches scientifiques et de formation. Malgr le rexamen des accords en fonction de ltat des stocks, la coopration en matire de pche demeure caractriser par la difficult de contrler la surexploitation des ressources halieutiques marocaines et la prpondrance du pavillon espagnol, concurrent direct du Maroc. 3)- Perspectives davenir des relations Maroc-Union Europenne: Cette fin de sicle a t marque plus que jamais par un changement de nature des liens ayant dfinis les relations Maroc-UE. Un partenariat global intgrant les dimensions conomique, financire, politique et sociale, devient le concept cl de ce changement. Sur le plan conomique et financier, cette coopration couvre tous les domaines et secteurs par: le rapprochement des lgislations en matire de protection de la proprit intellectuelle et de linvestissement, le dveloppement de la recherche scientifique et technologique, le dveloppement rgional et sectoriel etc.; une assistance financire en vue de consolider les acquis de la politique dajustement de lconomie marocaine et dapprofondir sa libralisation; et surtout, le dveloppement des relations un rythme raisonnable vers une zone de libre change.; principale composante du partenariat conomique Maroc-UE: une zone de libre-change est gnralement dfinie comme tant un ensemble gographique form par des pays ayant organiss entre eux la libre circulation des marchandises produites sur leurs territoires. linstallation dune zone de libre-change implique labolition des restrictions tarifaires et non tarifaires aux mouvements de marchandises entre les Etats membres. En adhrant ce projet de libre change, le Maroc consolide sa politique douverture et de libralisation (drglementation des oprations du commerce extrieur, adhsion au GATT, etc.), tout en arrimant son conomie la dynamique europenne.- 27 -

Les objectifs recherchs par la conclusion dun accord de libre change peuvent tre rsums dans les diffrentes opportunits qui soffriront lconomie nationale notamment: Un rapprochement plus troit de lUE par la neutralisation des effets ngatifs du recentrage de cette dernire vers le Nord (cration de lEspace Economique Europen EEE) et vers lEst (Accords de partenariat conclus avec des pays de lEst qui aujourdhui prsentent leurs candidatures lUE: Pologne; Hongrie; Rpublique Tchque; ..). La suppression des contraintes non tarifaires laccs au march europen et la stimulation de la croissance par le dveloppement des exportations. Lamlioration de lefficacit et de la comptitivit de lentreprise (amlioration de la qualit, allocation efficiente des ressources etc.). lintensification de linvestissement tranger priv pour bnficier de lexprience europenne en matire de technologie et savoir faire, principaux entraves au dveloppement des pays du tiers monde. Lenjeu du partenariat se situe un niveau permettant de se doter dindustries comptitives une poque o la technologie volue rapidement. Cependant une zone de libre change se traduit non seulement par des opportunits mais aussi par certaines contraintes quil faudrait grer au mieux pour viter tout drapage de lconomie. Alors que laccord dassociation Maroc-UE de 1976 est fond sur le principe de la non rciprocit, la zone de libre change sappuie sur la rciprocit entranant un plus haut degr dinterpntration entre les conomies respectives et plus particulirement une ouverture du march local aux produits industriels europens. Sil est vrai que llimination des restrictions tarifaires se fera par tapes (la dure maximale est de 12 ans), il nen demeure pas moins que la cration de cette zone de libre change constitue un dfi pour le Maroc, impliquant des mesures de restructuration de son industrie qui sera expose une rude preuve. Nanmoins, les effets varieraient en fonction des secteurs, de leur degr douverture pralable et de leur niveau de comptitivit. Le dsarmement tarifaire conscutif laccord de libre change doit prvoir, par ailleurs, une radaptation du systme fiscal marocain en sappuyant de moins en moins sur les recettes provenant des droits de douane. De mme,- 28 -

une plus grande concentration gographiques des changes commerciaux est entrevoir au dtriment dautres dbouchs porteurs, un moment o le Maroc tente de diversifier ses marchs extrieurs (Amrique du Nord, Moyen Orient etc.). 4) Relations Maroc pays de lUMA A la fin des annes quatre-vingt les Etats maghrbins ont pris conscience, de manire plus aigu, du fait que seule leur concertation au sein dune union rgionale leur permettrait de dfendre leurs intrts. Ce qui a aboutit la cration le 19 fvrier 1989 de lUnion du Maghreb Arabe (UMA), comme cadre institutionnel dune coopration Sud-Sud. 3.1. Grandes lignes dune stratgie commune de dveloppement1 Les grandes lignes dune stratgie maghrbine de dveloppement ont t dfinies en vue de crer une union conomique entre les pays de lUMA, de promouvoir un dveloppement conomique et social intgr, et de garantir la libre circulation des hommes, des services, des marchandises et des capitaux. Cette stratgie se base sur les tapes suivantes : 1re tape : tablir le libre-change pour les produits dorigine maghrbine. 2me tape : cration dune union douanire avant 1995. 3me tape : cration dun march commun de lUMA avant la fin de lan 2000. 4me tape : lunion conomique. 3.2. les raisons de lchec de lintgration conomique maghrbine. Malgr les grands espoirs gnrs par la constitution de lUMA et les premiers travaux de ses divers commissions techniques, il est vident que lchec rel et quasi total de ce grand projet unioniste est indiscutable. Les principales raisons peuvent tre rsumes dans les obstacles suivants :

Texte adopt par les ministres maghrbins le 30/12/1990, mais qui demeure sans effets sur le terrain du fait des obstacles qui ont paralys la mise en uvre effective de lUMA - 29 -

1

- Obstacles caractres conomiques : on peut citer dans ce chapitre une faiblesse et une irrgularit des changes intermaghrbins (ne dpassant jamais 5% de lensemble des changes extrieurs des Etats du Maghreb), problmes montaires et ceux lis la diversit des lgislations, normes et nomenclatureset ce en plus du manque de coordination sur le plan conomique . - Obstacles caractres politiques : ce que nous pouvons constater ce niveau cest que les relations inter-maghrbines sont caractrises par la mfiance entre les rgimes politiques htrognes de la rgion, la persistance des conflits territoriaux, et en fin la lutte pour le leadership rgional. Ceci tant dit, il ny a pas de doutes sur les potentialits quoffre cette rgion ainsi que sur le rle stratgique pouvant tre jou par les pays du Maghreb aussi bien lintrieur qu lextrieur de cette zone . Pour ce qui est du secteur de transport terrestre, il reste handicap par la fermeture des frontires entre le Maroc et lAlgrie et de ce fait, nous avons t contraints de ne pas tenir compte, pour le court terme, des possibilits et des changes ventuels entre le Maroc et les autres pays de lUMA, notamment de laxe Maroc-Tunisie . Aussi, la dynamique enregistre dans les relations bilatrales des pays de lUMA ces derniers temps, notamment avec les mutations politiques que connat la rgion (un nouveau Roi au Maroc avec un gouvernement dit dalternance un nouveau chef dEtat en Algrie - etc.) ouvre la voie de perspectives trs encourageantes court et moyen terme. Les pays maghrbins sont largement tributaires de leurs changes avec lUE. Entre 65% 79% des exportations du Maghreb se font destination de lUE, et de 56% 71% des importations en proviennent des pays maghrbins, alors que les flux commerciaux inter-Maghrbins ne dpassent pas 4%. Cela signifie que, quatre dcennies aprs leur indpendance politique, les intrts commerciaux de chacun des pays de lUMA sont encore centrs sur lEurope toute seule L'Espagne, la France et lItalie constituent les principaux clients et fournisseurs des pays de IUMA .- 30 -

Echanges commerciaux : Maroc - UMAIMPORTATIONS 1996 1997 Tonnes 1000 Dh tonnes 1000 Dh Libye Algrie Tunisie Mauritanie Total858498 303187 53816 275 1215776 1212821 890763 368100 3332 2475016 139873 449973 49450 453 639690 309764 1096909 363482 6268 1776424

EXPORTATIONS 1996 1997 tonnes 1000 Dh tonnes 1000 Dh79248 26484 84994 35593 226318 1092200 308986 517054 779089 1996149 79805 9255 69920 28868 184847 1242396 32034 380770 95608 1750809

Source : Office de changes

En raison de la fermeture, en 1994, des frontires terrestres entre le Maroc et l'Algrie, les changes commerciaux avec les pays de l'UMA se font principalement par voie maritime. Il est souligner que mme avant cette date, ces changes se ralisaient soient par mer ou par les chemins de fer suite l'instauration par les autorits Algrienne d'une taxe sur les transports routiers .

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SECTION III- LE SECTEUR DES TRANSPORTS AU MAROC

Le secteur des transports constitue un maillon essentiel pour le dveloppement de lconomie nationale, dont le bon fonctionnement est indispensable au processus de dveloppement durable des activits productrices et la promotion des changes tant lintrieur qu lextrieur de notre pays. Ce secteur contribue hauteur de 16% des recettes de lEtat, reprsente 7% du PIB et environ 15% du budget dinvestissement. Avant dtudier en dtail le transport routier international de marchandises, il est opportun de passer en revue lensemble des autres modes de transport de marchandises en mettant laccent sur la nature et la part de march quoccupe chacun de ces modes de transport. Nous subdivisons ce chapitre en deux sections distinctes, la premire analyse les transports intrieurs et la deuxime le transport international.A) LES TRANSPORTS INTERIEURS

Les infrastructures de transport constituent un lment dorganisation de lespace, de par leur capacit permettre les changes de biens et des personnes au niveau inter-rgional et inter-provincial. Du fait de la faiblesse des trafics ariens et maritimes intrieurs, le systme des transports intrieurs se rduit aux secteurs routier et ferroviaire.1. LE TRANSPORT FERROVIAIRE 1-1/ LE RESEAU FERROVIAIRE

Le rseau ferroviaire stend sur une longueur de 1.907 Km de lignes dont 1.003 Km de lignes lectrifies. Les lignes voie unique constituent lessentiel du rseau avec une longueur de 1.636 Km dont 732 Km de lignes lectrifies. Le reste du rseau, soit 271 Km, est constitu de lignes double voie, entirement lectrifies. Ce rseau est utilis pour tout genre de trafic, les voies consacres au trafic marchandises exclusivement ne reprsentent quune longueur de 97 Km dont 40 Km lectrifie. Ce rseau dessert les principales villes du Royaume : Marrakech, Benguerir, Safi, Jorf Lasfar, Casablanca Voyageurs, Casablanca Roches- 32 -

Noires, Knitra, Sidi Kacem, Mekns, Fs, Tanger et Oujda. De fait, la rgion Sud (Agadir, Ouarzazate, Taroudant, Errachidia) et les provinces sahariennes ne sont pas desservies. Ce qui peut sexpliquer gnralement par lhritage colonial qui a conu sa stratgie en la matire sur les richesses naturelles (phosphates) et les zones ctires (les ports) Les projets dextension du rseau ferr concernent les lignes Taourirt-Beni-Ansar (Nador), et Marrakech-Laayoune. Eu gard la superficie du pays, la longueur du rseau ferroviaire au Maroc demeure insuffisante.1.2/ LETAT DU PARC MATERIEL

Ces dernires annes, l'appareil de production de IONCF a fait lobjet dune opration de rajeunissement, le matriel moteur et remorqu ne rpondant plus aux critres de scurit, source dincidents frquents, a t retir de la circulation. Avec ces rnovations, le parc matriel moteur a t rduit 227 locomotives et celui du transport de marchandises a atteint dsormais 7854 wagons, de capacit doffre global de 380.000 tonnes ayant une structure relativement diversifie, permet de rpondre la demande de la clientle des taux satisfaisants (90 95%). La rnovation du parc et le renforcement de la maintenance ont amlior la fiabilit du matriel, le taux de disponibilit du matriel moteur est pass 81%, celui du matriel remorqu 93%.1.3/ LE TRAFIC DE FRET FERROVIAIRE

Le trafic ferroviaire des marchandises est domin par les phosphates qui reprsentent environ 72% du volume des marchandises transportes par lONCF (office national des chemins de fer). Le trafic des autres marchandises - industries chimiques et fret commerce- a atteint environ 7,3 millions de tonnes en 1997. La rpartition des marchandises diverses par groupe de produits, donne dans le tableau, ci-dessous, montre la prdominance des produits- 33 -

semi-finis (engrais et produits chimiques), des produits dorigine minrale, et des produits ptroliers. Figure 2-

Trafic des m archandises par groupe de produits (en %m oyen 96-98)

3% 14%

9% 2%

72%

PHOSPHATES PRODUITS AGRICOLES &ALIMENTAIRES AUTRES PRODUITS

PRODUITS MINERAUX PRODUITS CHIMIQUES &ENGRAIS

Tab-2- Evolution des trafics marchandises

1989-1997 (en millier de tonnes)1989 PHOSPHATES 18648 1990 19 847 2 752 5 579 1 302 1 550 1 110 594 378 645 28178 1991 17 078 2 655 5 319 1 481 1 581 1 072 488 214 483 25968 1992 18 655 3 308 5 608 1 639 1 440 1 083 521 415 510 27571 1993 17 002 3 113 4 720 1 625 1 033 1 003 485 237 341 24839 1994 19 386 3 495 4 444 1 095 822 1 345 515 326 341 27034 1995 18 907 3 678 4 427 1 245 1 230 1 001 363 324 284 26911 1996 19 312 3 398 4 368 1 219 1 298 1 016 354 192 289 27076 1997 21 193 3 388 3 978 967 1 363 887 269 250 242 28552

INDUSTRIES CHIMIES 1 400 FRET DE COMMERCE 5 051 *agriculture 1 231

*produits minraux solides 1 186 *produits ptroliers *produits alimentaires *bois, lige, carton *marchandises diverses TOTAL GENERAL 1 056 587 323 668 22999

SOURCE :ONCF

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Les transports de masse tels que les crales, les agrumes, les engrais, les produits ptroliers et les ciments, bnficient de trains blocs constitus de rames compltes et homognes ne transitant pas par les gares de triage. Le tonnage optimal dun train de marchandises varie de 500 4000 tonnes. Par ailleurs, lONCF assure un service de livraison domicile des marchandises diverses : La logistique mise en place, cet effet, se compose de conteneurs, appartenant aussi bien lONCF quaux clients, ainsi que des camions et des moyens de manutention ncessaires. Les gares ouvertes ce service, appeles terminaux, sont au nombre de 8 (Casablanca, Knitra, Marrakech, Mekns, Fs, Oujda, Tanger et Guercif ).TRAFIC FERROVIAIRE DE POST ET PRE ACHEMINEMENT

Le transport ferroviaire participe galement au trafic de marchandises destines l'export et l'import, ainsi sur les 11 ports ouverts au commerce extrieur, la voie ferre ne dessert que 5 ports (Casablanca, Tanger, Jorf Lasfar, Knitra et Safi ) Le rapprochement de ce trafic avec le trafic portuaire (hors phosphates) montre que la part du rail s'est altre et ne reprsente plus que 11,5% en 1997 du transport dapproche portuaire alors qu'elle slevait 18% en 1993 .Tab-3- TRAFIC FERROVIAIRE DE PRE & POST ACHEMINEMENT PAR PORT (Hors Phosphates et en Tonnes) 1995IMPORTATION CASABLANCA JORF LASFAR KENITRA SAFI TANGER TOTAL EXPORTATION

1996IMPORTATION EXPORTATION

1997IMPORTATION EXPORTATION

1 108 610 449 173 26 714 1 435 480 30 485 3 050 462

213 132 2 437 30 722 2 400 446 17 571 2 664 308

967 493 514 712 29 802 1 309 729 133 2 821 869

223 721 581 172 2 309 462 29 2 533 965

848 194 501 037 57 205 1225 770 425 2 632 631

251 155 1 505 661 2 330 046 28 2 583 395

SOURCE: ONCF

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Enfin, il y a lieu de noter que le trafic ferroviaire inter maghrbin annuel tait, avant la fermeture des frontires avec lAlgrie en 1994, de 180.000 tonnes environ (sur laxe Casablanca-Tunis).1.4/ TARIFICATION DU TRANSPORT FERROVIAIRE

Le tarif du transport par voie ferre, fix par arrt du Ministre des Transports, distingue deux types de transports: la Grande Vitesse et la Petite Vitesse. Les tarifs sont constitus dun terme fixe par tonne de marchandises et dun terme variable par tonne kilomtrique. Le recueil des prix de lONCF prcise les barmes appliquer par nature de marchandises et suivant les conditions de transport. Une taxe ad valorem de 5%0 est perue sur les objets de valeur. Cette taxe, prvue par les tarifs des transports ferroviaires pour les objets dont la valeur dpasse 70 DH/Kg nest pas obligatoire et nest pas exige. Des tarifs spciaux sont prvus dans certains cas particuliers (marchandises encombrantes, embranchements particuliers, utilisation de wagons particuliers, oprations accessoires, etc.). En outre, un barme est prvu pour le transport des conteneurs pleins ou vides ( lunit). Enfin il est prvu galement une tarification pour assurer certains services, la demande, tels que laccomplissement des formalits douanires. Les frais de chargement et de dchargement des wagons restent la charge des clients.2. LE TRANSPORT MARITIME NATIONAL

Le cabotage maritime national est limit au transport des produits ptroliers raffins, du port de Mohammdia aux ports de Nador, Knitra, Agadir, Tantan, Laayoune et Dakhla. Ce mode de transport nintresse nullement le commerce extrieur, lexception toutefois du trafic dclatement des crales imports par le port de Jorf Lasfar. Les infrastructures portuaires pouvant accueillir les units de cabotage sont disponibles dans tous les ports du Royaume. La logistique du- 36 -

cabotage national qui peut tre cite se limite celle du transport des produits ptroliers raffins. En effet, lexception de la socit PETROCAB, spcialise dans le transport de tels produits, il nexiste pas de compagnies structures de cabotage national.3. LE TRANSPORT AERIEN NATIONAL

Le trafic arien intrieur est essentiellement un trafic de passagers entre laroport Mohamed V est ceux de Dakhla, Laayoune, Agadir, Marrakech, Ouarzazate Tangeretc. La RAM ne dispose pas encore de prestations ddies aux chargeurs oprants sur le march local, ce qui peut tre expliqu entre autres par une trs faible demande et par consquent un tel service nest, peut tre, pas encore rentable.

4. LE TRANSPORT ROUTIER

Dans un pays comme le notre, et comme il est dmontr prcdemment, le mode de transport routier reste largement dominant dans tous les types de transport notamment de marchandises.4.1/ LE RESEAU ROUTIER NATIONAL

Le rseau routier couvre la totalit du territoire national et stend sur une longueur globale de 60.449 km dont 30.374 km sont des routes revtues. La classification de ce rseau en routes principales, routes secondaires et chemins tertiaires a cd la place une nouvelle classification plus adapte son dveloppement, lvolution des changes et la politique de dcentralisation de lconomie du pays. Cette dernire prvoit quatre catgories de routes: nationales, rgionales, provinciales, communales. Les routes nationales (RN), reliant les principaux centres et donnant accs aux pays voisins, totalisent un linaire de 10449 km, dont 1796 Km ne sont pas encore bitumes. Les routes rgionales (RR) compltent le rseau national en lui rattachant tous les centres de moyenne importance.- 37 -

Le rseau national offre un niveau de service satisfaisant ou moyen. La chausse est en gnral 2 voies sauf pour certaines sections o elle est 2x2 voies comme les autoroutes Casablanca-Rabat, Rabat-Knitra, KnitraTanger et Rabat-FES, la liaison Casablanca-Aroport Mohamed V et la liaison Agadir-Ait Meloul. Le rseau routier national peut aussi tre considr comme satisfaisant en termes de longueur et de distribution gographique, et ceci par dfinition mme de ce rseau. Par contre, ce rseau souffre de deux problmes: celui de la saturation et celui de la dgradation continue des chausses. Le rseau routier national est le sige dun volume de circulation de lordre de 28 millions de vhicules-kilomtres par jour. Le taux de croissance moyen annuel du trafic est de 8,5% depuis 1986. Le rseau national supporte 70% du volume total des trafics routiers. Les axes les plus utiliss enregistrent des niveaux de trafic variant entre 5000 et 20000 vhicules/jour. Ce sont Casablanca-Rabat, Rabat-Knitra-Larache, TtouanSebta, Rabat-Fs, Casablanca-Marrakech, Casablanca - El Jadida et AgadirAtMelloul-Taroudant. La croissance du trafic sur ces routes dpasse 10%, voire 15% annuellement dans certaines sections. Un effort soutenu de maintenance du rseau ainsi que des amnagements de capacit sont donc ncessaires. Les amnagements de capacit concernent les largissements de plates-formes routires, lamlioration des caractristiques gomtriques des tracs routiers et la construction dautoroutes. Les projets autoroutiers en cours ou prvisionnels concernent les axes routiers saturs actuellement ou devant connatre une saturation brve chance. Le schma autoroutier futur prvoit les axes suivants: -Knitra - Larache - Tanger (mis en service) -Rabat-Fs ( mis en service) -Casablanca-Marrakech (le tronon Casablanca-Settat est en cours d'achvement ) -Casablanca-El Jadida -Ttouan-Sebta -Agadir-Ait Melloul- 38 -

La mise en uvre de ce programme aura certainement un impact positif sur le dveloppement du transport routier international et sur le trafic du port de Tanger. Elle entranera aussi une nouvelle rpartition du trafic portuaire entre les diffrents ports. Enfin elle permettra dintroduire la notion de trafic portuaire dclatement au niveau non seulement du Maroc, mais aussi celui des pays de lUMA. Aussi est il recommand de mettre en uvre paralllement une politique portuaire mme de faire face cette volution.4.2/ CADRE REGLEMENTAIRE

Le systme actuel des transports routiers de marchandises au Maroc est rgi par le texte de loi n1-63-260 du 12 novembre 1963 et se caractrise par lexistence de trois types dexploitation de vhicules.

Un parc agr gr par les transporteurs publics couverts par des autorisations de transport public de marchandises (agrments). Ce parc est constitu de vhicules dont le poids total en charge (PTC) est suprieur 8 tonnes et intervient pour 24% environ du tonnage global . Le nombre dautorisations accordes sest lev en 1997 8875 dont 4210 exploites soit 47,4%. La charge utile offerte par ce parc slve 86420 tonnes. Un parc pour compte propre appartenant aux socits industrielles, commerciales et de service, et aux agriculteurs, couverts par des permis de circuler suivant un itinraire dtermin lavance et rserv aux vhicules de plus de 8 tonnes. En 1997, le nombre de camions concerns par ce rgime a atteint 6500 pour une charge utile de 120.000 tonnes et une part du march de 30% du tonnage global. Le parc dit libre compos de vhicules de moins de 8 tonnes ne ncessitant pas dautorisations administratives pralables et qui assure 45% environ du fret total, et une charge utile de 300.000 tonnes.

4.3/ CADRE INSTITUTIONNEL

LONT gre, pour le compte de ces coopratives ou socits, le parc public global. Il joue le rle dintermdiaire entre le chargeur et le transporteur routier. A cet effet, il dispose, travers le territoire national,- 39 -

dun rseau dagences mme de rpondre aux besoins et attentes des usagers en matire de transport de marchandises en affrtant les moyens de transport adquats chez lesdites coopratives ou socits de transport. LONT attribue chaque cooprative un quota de fret. Ces quotas ne concernent que les marchandises diverses (transportes par les camions plateaux). LONT assure galement la rception des marchandises, la manutention, lentreposage et le magasinage, ainsi que la livraison domicile des messageries. Pour ce faire, lONT dispose de structures fixes et de structures mobiles. Les structures fixes consistent en 60 agences et magasins (dont 4 rservs au transport international) implants sur lensemble du territoire national. Les structures mobiles sont crs loccasion doprations exceptionnelles ou saisonnires. Le secteur des transports routiers est trs atomis. Il existe 101 coopratives et 37 socits de tailles trs diverses et plus ou moins artisanales, regroupant 1500 transporteurs, reparties sur tout le Royaume, avec toutefois une concentration dans les rgions du Centre et du Nord Ouest.4.4/ PARC VEHICULE

Le parc public, reparti sur plusieurs coopratives ou socits de transport, comprend 4 types de vhicules agrs, solo ou semis remorque: - Camions plateaux - Camions bennes - Camons citernes - Camions spciaux

Globalement, lge moyen des vhicules du parc public dpasse la dure de vie normale dutilisation et ne fait quaugmenter au fil des annes. Il serait pass de 6-8 ans dans les annes 70 8-11 ans au milieu des annes 80 et aurait dpass les 12 ans au cours de la dcennie actuelle.

La capacit de transport du parc public et sa rpartition suivant les diffrentes catgories est donne dans le tableau ci-aprs

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Tab-4- Structure du parc public au 31/12/1997

CapacitCATEGORIES Semis remorques plateaux Solos plateaux Semis remorques bennes Solos bennes S/R Plateau / Benne Camions citernes Camions spciaux TOTAL NOMBRE 1 432 337 606 415 376 652 55 3 945

PTCTONNES 38 19 38 19 38 40 40

CUTONNES 22 10 22 10 22 25 20 TONNES 32 640 3 761 14 431 4 023 8 819 11 574 2 954 78 112 SOURCE: ONT

Avant 1995 il nexistait aucune statistique relative au parc priv avec permis de circuler, en 1996 et 1997 le nombre de vhicules autoriss (permis de circulation accord) a atteint respectivement 1013 et 1054 pour une capacit PTC de 34391 et 31537 tonnes. Le transport priv1 intervient respectivement pour 61%, 37% et 2% dans les secteurs de lindustrie, du commerce et de lagriculture. Dautre part, il semblerait que le parc priv avec permis de circuler intervienne aussi dans le transport pour le compte de tiers et que cette situation est tolre. Une enqute ralise en 1988, dans le cadre du SDNT2, a montr que: Le parcours moyen annuel des vhicules privs est de 60.000 Km. Le retour vide est quasi systmatique aussi bien pour le parc priv que public. Les surcharges sont de lordre de 15 25% et sont pratiques par 50% du parc priv, permettant ainsi un gain de 10% sur la capacit de ce parc. Les conditions dentretien et de maintenance sont meilleures que celles du parc public. Le parc public est vtuste.1 2

Rapport dactivit du ministre des transports et de la marine marchande, 1997

Schmas directeur national des transports - 41 -

Le retour vide quasi systmatique est d, dune part au dsquilibre des changes, et dautre part et surtout, au systme dallocation du fret par lONT. En effet le fret retour nest allou aux camions visiteurs que dans la mesure o il ny a plus doffre locale de transport. Dautre part, le secteur informel offre des prix trs comptitifs pour les trajets de retour.4.5/ LES PRIX DU TRANSPORT ROUTIER

Les prix des transports routiers sont calculs sur la base des tarifs maxima, fixs par arrt du Ministre des Transports, aprs avis de la Commission Centrale des Prix. Cet arrt fixe un tarif de base la tonne kilomtrique, sur une route de plaine, pour une distance de transport comprise entre 151 et 175 km et pour un minimum dexpdition de une tonne. Tout cart par rapport ces lments de base entrane globalement une majoration du tarif (mme si en ce qui concerne la distance un coefficient de rduction est appliqu ds quon dpasse 175 km). En outre, sajoute un certain nombre de taxes: - Ad valorem variant de 1 3 suivant la nature de la marchandise et la distance de transport. Cette taxe correspond la prime dassurance et fait lobjet dune caisse part, - une taxe fixe par expdition, - une taxe de camionnage forfaitaire par expdition, pour la livraison ou la prise domicile (pour les expditions infrieures 4 tonnes), - une majoration pour encombrement, - une taxe de stationnement des vhicules, - des frais davis, - une taxe de magasinage est perue partir du lendemain de larrive des marchandises, - la manutention reste la charge du client. La complexit du systme tarifaire rend alatoire et illusoire toute tentative de dtermination normative dun prix moyen du transport routier dune tonne kilomtrique.- 42 -

Monsieur Philippe Dubreuil1 a estim que le prix final passe du tarif de base (anne 1995) de la TK de 0,3823 DH 0,55 DH, soit 13,75 DH le km parcouru par un vhicule de 25 tonnes de charge utile. Le mme rapport estime que lcart par rapport au transport routier en France est de 33 44%. Il faut signaler toutefois que le prix moyen au km parcouru en France est calcul sur la base dun vhicule de 40 tonnes de charge utile.4.6/ LE CIRCUIT DOCUMENTAIRE

La dclaration dexpdition constitue le contrat de transport conclu entre le chargeur et lONT, en vertu duquel lONT sengage effectuer le transport et assurer la marchandise durant le trajet. LONT facture et peroit le prix du transport suivant un tarif arrt par le Ministre des Transports. Le contrat pass entre lONT et le transporteur est matrialis par la Feuille de Route mise par lagence de lONT concerne par le transport. Cette Feuille fixe les conditions du transport, les lieux de chargement et de dchargement, le vhicule utilis, le dlai de livraison dans une gare routire et la rmunration du transporteur. les transporteurs routiers internationaux trangers pour limport sont dispenss de ltablissement des feuilles de route Les marchandises importes ou destines lexportation par voie maritime sont transportes lintrieur du pays suivant les mmes procdures. Le transport routier de ces marchandises se termine ou prend naissance donc au port de transit.4-7 LE TRANSPORT ROUTIER INFORMEL

Aux cts et en concurrence des systmes conventionnels, il existe une grande diversit de mode de transports urbains, interurbains, ruraux et inter-ruraux. Cette htrognit est la consquence de la pluralit des formes de couverture des besoins de circulation de biens, de structuration de lespace, de types dorganisation des villes, des petits centres urbains et du monde rural. La dimension relative du parc de vhicules de transport informel par rapport loffre conventionnelle ainsi que les rseaux desservis sont1

Expert de la Banque Mondiale, rapport sur le transport de lagro-indutrie marocaine, 1995

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difficiles estimer. Mais on ne peut parler dactivits marginales, ni de difficult trouver de la clientle. Ces rseaux de transport ne fonctionnent pas systmatiquement dans lillgalit et leur activit rpond des besoins spcifiques. Le secteur des transports routiers est trs atomis. Le parc des vhicules poids lourds nest pas trs bien connu. Il englobe moins de 9000 camions et camionnettes dont prs de 2000 ont moins de 2 tonnes de charge utile. Ces modes de transport sont bien adapts aux conditions physiques et climatiques. Ils organisent leur service en fonction de la demande et en ce sens rpondent aux besoins de la population. Les transports informels sont organiss eux aussi de manire stratgique; Ils desservent soit des quartiers et zones o les transports publics ne pntrent pas, soit des itinraires en concurrence avec les entreprises structures. Ils assurent, en gnral, des dessertes plus courtes, et prsentent de nombreux avantages: ils accdent en tous points du territoire et surtout dans les zones difficiles. Dans certaines rgions montagneuses prdominent les voitures collectives et les autospickups ou les microbus clandestins considrs comme le seul mode de transport des zones o les voies sont discontinues et trs accidentes. Les vhicules ne sont pas toujours spcialiss. Ils transportent des marchandises mais acceptent aussi des personnes.4.8/ PLATE-FOME MULTIMODALE

Les plates-formes multimodales sont des entrepts gants situs lintersection des routes nationales ou/et des autoroutes, qui sont relis galement la voie ferre par des embranchements particuliers. Les platesformes multimodales constituent la plaque tournante de la distribution moderne et de toutes les activits complmentaires des transports. Actuellement le Maroc ne dispose pas de plates-formes logistiques multimodales, et si elles voient le jour, en plus de la rduction des cots quelles vont engendrer, ces infrastructures devraient transformer le paysage de la chane logistique du transport de marchandises. Jusqu prsent, faute de disposer dentrepts sur place, les grandes units industrielles dans l'agro-alimentaire (sucre, th, huile), la pharmacie et bien dautres expdiaient les commandes de Casablanca aux clients situs dans les petits centres rgionaux, avec tout ce que cela suppose en termes de- 44 -

risque. En plus pour de faibles quantits, la solution est conomiquement inefficace, car elle renchrit les prix de revient. Ces plates-formes multimodales peuvent donc servir de hubs de dispatching de la marchandise vers les petits centres de consommation grce aux infrastructures dentreposage qui y seront greffes (entrepts frigorifiques, magasins de stockage, etc.). Par ailleurs, pour les changes extrieurs, ces centres constituent un levier de productivit. La dlocalisation de formalits douanires dans la zone internationale permettra de gagner du temps. Cinq plates-formes multimodales de fret sont prvues Casablanca, Tanger, Nador, Agadir et Fs, les tudes de faisabilit sont acheves et c'est l'ONT qui ralisera ces plates-formes avec la collaboration dautres oprateurs conomiques rgionaux.4.9/ REFORME DES TRANSPORTS ROUTIERS

Un tel systme qui est rgi par le texte de loi n0 1-63-260 du 12 novembre 1963 relatif au transport par vhicules sur les routes, connat de nombreuses limites : Le secteur public est marqu par un faible degr de professionnalisme des transporteurs routiers dont laccs la profession ne repose pas sur des critres techniques spcifiques ce type de transport. 70% des dtenteurs des autorisations ne sont pas des professionnels du secteur des transports. Labsence de concurrence entre les transporteurs publics (dtenant une autorisation) due au monopole de lONT qui assure le fret par le systme du quota, entrave lamlioration de la qualit du service. Le vieillissement progressif dun parc, technologie peu dveloppe, notamment par le manque de vhicules spcialiss et dengins de manutention,. Le taux moyen des retours effectus en charge est peine de 10%. La disponibilit moyenne journalire est infrieure 50%.

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La faiblesse de loffre sur le march international occasionne un march domin pour plus de 90% par des socits trangres, aux dpens des investisseurs privs nationaux. Ces donnes traduisent lexistence dun march du transport routier de marchandises qui assure 75% environ du transport des produits divers sur le territoire national et domin par une offre trs mal organise face une demande qui a tendance se restructurer progressivement et de plus en plus exigeante sous leffet de la libralisation de lconomie nationale et la perspective de son intgration dans la zone de libre-change. Dans ce contexte, le march des transports routiers de marchandises sachemine vers le passage dune situation de dominance de loffre une situation o cest la demande qui va dicter les rgles de fonctionnement du march. Pour palier aux insuffisances, sus mentionnes, du transport routier de marchandises un projet de Loi abrogeant et remplaant le Dahir n0 1.63.260 du 12 Novembre 1963 relatif au transport par vhicules automobiles sur route et le Dcret Royal portant Loi n0848.66 du 5 Aot 1968 relatif la circulation des vhicules de transport priv de marchandises tels quils ont t modifis et complts, a t vot . Ce projet sarticule autours des cinq axes suivants: la libralisation de laffrtement dont le monopole est actuellement accord lOffice National des Transports. la professionnalisation du secteur par laccs au march sur la base de critres techniques et financiers, sans contingentement pour le transport de marchandises et sur appel doffres, lexploitation de rseaux desservant des lignes de courte, moyenne et longue distances pour le transport de voyageurs. la drglementation des tarifs des transports publics de marchandises. la libralisation des transports de marchandises par les vhicules de 8 tonnes et moins de PTC.5-REPARTITION MODALE DU TRANSPORT INTERIEUR DE MARCHANDISES

La rpartition modale des trafics de marchandises pour lanne 1997 en termes de tonnage est donne dans les graphes ci-dessous .- 46 -

Figure-3-

PART DE MARCHE PAR MODE DE TRANSPORT(trafic des PHOSPHATES compris) 0% 1% 39% 60%

PART DE MARCHE PAR MODE DE TRANSPORT (hors phosphates )

28%

0% 2%

70%

ROUTE

RAIL

AIR

MER

ROUTE

RAIL

AIR

MER

B) LE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES AU MAROC. Dans le commerce extrieur, le transport international de marchandises reste lun des cls de toute russite recherche. Il entre en jeux dans la dfinition des cots, dans la satisfaction de la demande en respectant les dlais de livraison, et dune manire gnrale dans le management des chanes de production et de distribution.1 - LE TRANSPORT FERROVIAIRE INTERNATIONAL

LOffice National des Chemins de Fer (ONCF) et la Socit Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) avaient mis au point, en 1994, un projet de train pour le transport de marchandises en conteneurs 20 et 40 pieds entre le Maghreb et lEurope. Ce train dnomm Train Express Fret Europe Maghreb (TEFEM) reliait les terminaux de Tunis, Alger, Oujda, Fs, Mekns, Tanger, Casablanca, Marrakech et Safi Cadix et Muizen avec des antennes sur lAllemagne et lAngleterre. Agadir tait galement tre relie en transport combin Rail- Route. Ce projet avait dmarr raison dun train par semaine, mais uniquement dans le sens Europe - Maroc. La frquence qui a t prvue terme devait atteindre un dpart par jour dans chaque sens. Les dlais de route variaient en fonction des gares relies de 88 160 heures. La Socit Marocaine des Transports Rapides CARRE, qui commercialisait le produit, assumait la responsabilit du transport depuis la- 47 -

prise en charge de la marchandise jusqu sa livraison. Le contrat de transport est matrialis par la dclaration dexpdition qui devait tre accompagne des pices ncessaires aux formalits douanires. Ce projet n'a pas connu le succs qu'esprait ses promoteurs et a t abandonn.2- LE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES

Le transport maritime occupe une place dominante dans notre activit conomique en raison de la position gographique du Maroc, plus de 98 % de nos changes extrieurs transitent par la voie maritime. Constituant lun des maillons les plus dterminants dans le processus de dveloppement des changes commerciaux dans le monde, le transport maritime occupe une place de choix parmi les autres modes de transport. Economiquement, il est moins onreux de 10 20 fois que les transports terrestre et arien, selon la nature du produit, la capacit et le pavillon du navire, sa catgorie et le type de navigation quil effectue. Du point de vue global, le transport maritime constitue une activit multidimensionnelle effet multiplicateur important en raison des activits annexes et connexes qui sy rattachent (manutention, consignation, assurance, etc.)2-1/ LA REGLEMENTATION DU TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime au Maroc est rgi par le Dahir du 25 septembre 1962. Ce dernier a t conu dans le but de privilgier larmement marocain en lui permettant dassurer le transport de marchandises limport et lexport. Ainsi, en vertu de ce Dahir, les importations et les exportations par voie maritime de certains produits doivent tre partiellement assures par des navires marocains ou par des navires affrts conformment certaines dispositions contenues dans le mme Dahir et prcises dans le dcret dapplication du 24 octobre 1962. Selon ces dispositions, laffrtement des navires autres que marocains est soumis une autorisation pralable et que seuls les armateurs marocains sont autoriss conclure un contrat daffrtement. Les produits viss par cette rglementation sont essentiellement les sucres, les agrumes et primeurs, les crales, les phosphates et pondreux, le- 48 -

bois, les piquets et poteaux, le lige, le th, les conserves alimentaires, le poisson, la farine de poisson, le crin vgtal et lalfa, le vin en vrac, le lait et le beurre. Cette liste est limitative, tous les autres produits, aussi bien limport qu lexport, sont libres quant leur affrtement. Sur le plan de la rglementation internationale, le Maroc a adhr le 14 novembre 1986 aux rgles de Hambourg en Allemagne rgissant le transport par mer et sige en tant que membre au Conseil de lOrganisation Maritime Internationale qui dcide de la politique mondiale en matire de scurit de la navigation maritime et de sauvegarde de lenvironnement marin.2-2/ OFFRE DE TRANSPORT MARITIME

Notre prsentation de loffre de transport marocaine distingue entre oprateurs nationaux et internationaux. Elle lie les contraintes identifis aux segments de march exploits. a) Armement national Larmement marocain est caractris par la coexistence entre un armement public, compos de trois socits, et des oprateurs privs. Les trois socits marocaines sont: COMANAV :------- compagnie Marocaine de Navigation, qui est un armateur oprant la fois des lignes rgulires, des navires spcialiss et des vraquiers sur le march de laffrtement; 1 MARPHOCEAN : - une filiale du groupe OCP , spcialise dans le transport dacide phosphorique et de minerais. Oprant la fois pour le compte du groupe et sur le march international. PETROCAB : ------ une socit de cabotage de produits ptroliers, disposant de deux petits ptroliers et oprant exclusivement en cabotage. A cot de ces trois socits publiques, nous trouvons une vingtaine darmateurs privs, oprant des flottes de tailles variables, mais gnralement petites.1

OFFICE CHERIFIEN DES PHOSPHATES. - 49 -

Compte tenu des caractristiques de la demande de transport, en dehors des socits publiques, les oprateurs se sont concentrs sur les lignes rgulires, le transport spcialiss (essentiellement la campagne dagrumes et de primeurs) et les car ferry pour la traverse du Dtroit de Gibraltar. Les principales socits darmement sont: 2 - COTRAMA elle opre quatre navires frigorifiques, dun TPL de 5178, 4307, 4936 et 4300. Elle est spcialise dans le transport des agrumes et primeurs. - COMARIT elle opre un navire fr