4èmes rencontres régionales

du transport routier en Basse-Normandie

" Le transport routier, un acteur durable du développement : quelle place dans notre société ? "

Mardi 18 novembre 2008Mémorial

de Caen

L'image du transport routier est dégradée, déformée.Le ressenti de l'opinion publique (population, élus, médias) ne reflète pas bien la réalité du transport routier, même si les efforts qui ont étémenés par la profession depuis plusieurs années semblent commencer à être reconnus.Différentes enquêtes d'opinion éclairent ces perceptions.

Les gênes insupportables les plus souvent citées vis-à-vis des poids lourds sont :- le non respect des distances entre poids lourds,- la vitesse excessive de certains poids lourds,- l'utilisation de la file de gauche des autoroutes.

L'opinion publique a une image positive des conducteurs (71% de bonne image) mais plus controversée des poids lourds (57% d'image posi-tive) - enquête CREDOC juin 2005.

La perception des évolutions depuis 10 ans est plutôt positive pour ce qui est de l'état général des camions, du sens de la responsabilité et ducomportement au volant des conducteurs. Elle est plus mitigée pour l'évolution du nombre d'accidents dus aux poids lourds et plutôt négativepour ce qui est de la pollution causée - enquête IPSOS Renault Trucks novembre 2006.

Les leaders d'opinion ont une perception de l'image du secteur largement plus négative que celle du grand public et ce pour deux principalesraisons : la saturation du réseau routier aux dépens des autres modes de transport ainsi que les nuisances engendrées (pollution, …) - enquêteIPSOS TLF octobre 2006.

La France ne se distingue pas des autres pays de l'Europe du Nord (Allemagne, Royaume Uni, …) où la situation de l'image du secteur est sen-siblement la même - Etude SETRA janvier 2008.

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Quelle que soit l'évolution des différents modes de transports (ferroviaire, fluvial, mari-time, …), tous les acteurs économiques s'accordent à reconnaître le rôle majeur quecontinuera à jouer le transport routier dans les années à venir.Cependant, une image déformée du transport routier persiste dans l'opinion publique,qui sous-estime également son rôle économique.Dans ce contexte, l'amélioration de sa cohabitation avec les autres usagers de la voiepublique est primordiale et repose notamment sur une meilleure acceptabilité du trans-port routier par la société.Il importe donc de mieux connaître la réalité du transport routier, ses évolutions, son rôlesocio-économique, sa contribution au développement durable, …Il convient donc d'œuvrer pour que :

- les citoyens et leurs leaders d'opinion connaissent mieux les réalités et les évo-lutions conduites par le secteur et ses partenaires au cours des dernières années,

- cette connaissance mutuelle améliorée permette une meilleure concertationafin d'éviter ou tout au moins de limiter par anticipation les problèmes de coha-bitation sur la route,

- le transport routier s'affirme en tant qu'acteur contributif du développementdurable.

Face à ces enjeux, l'Observatoire Social des Transports de Basse-Normandie, en parte-nariat avec Promotion Transports et avec le soutien financier de l'Etat et de la Région,a décidé d'organiser les quatrièmes rencontres régionales du transport routier en Basse-Normandie sur le thème " Le transport routier, acteur durable du développement :quelle place dans notre société ? ".

Ces rencontres se sont déroulées le 18 novem-bre 2008 au Mémorial de Caen en présence deplus de 100 acteurs et partenaires du transportroutier.

Cette manifestation, ouverte par HervéBRUNELOT, Directeur Régional Adjoint del'Equipement, a bénéficié de la participation deClaude ABRAHAM dans le rôle de grand témoin.Après avoir exercé de très nombreuses respon-sabilités dans le secteur du transport, ClaudeABRAHAM, ingénieur général honoraire desPonts et Chaussées a présidé en 2007-2008 lamission d'étude du Centre d'Analyse Stratégiquesur le transport routier de marchandises à l'ho-rizon 2015.

Ces rencontres ont également été marquées pardes interventions d'experts : Gérard ROUSSEAU(RENAULT TRUCKS), Jean-Louis JOUVET (DRE),Véronique TOMAS (Délégation Régionale auxDroits des Femmes et à l'Egalité), AngeloMAFFIONE (Inspection du Travail des Transports)et par le témoignage de Christian BOISRENOULT(Conseil Général de l'Orne).

Un dirigeant, Christian BOULOCHER (NormandieLogistique), un responsable d'exploitation,Vincent JOURDAN (Transports JOURDAN) et uneconductrice, Sophie COLAS (Larbre Industrie) ontenrichi la demi-journée par leurs témoignagesissus du terrain.

Marie FREOR (Les Routiers) et Philippe LEGUEL-TEL (Les Echos) sont venus, quant à eux, en tantque représentants des médias.

Enfin, Marc RAFFENNE (Université d'Evry) estvenu apporter son regard de sociologue du tra-vail.

Une image déformée persistante dans l'opinion publique

Le citoyen refuse ce que le consommateur exige

Le respect de l'environnement en constante progression

L'introduction des normes Euro au début desannées 90 a d'ores et déjà engendré une spec-taculaire diminution de 90% des émissionspolluantes (cf. schéma ci-contre). La livraisonprochaine des véhicules Euro 5 conjuguée aurenouvellement régulier du parc devrait per-mettre de gagner encore quelques pourcents.

La pollution dite locale est donc globalementmaîtrisée et l'enjeu réside désormais en termed’effet de serre, donc d'émission de CO2 quiest directement liée à la consommation desvéhicules.

Il convient de développer une approche inté-grée et partenariale entre :

chargeurs (développement du transportcombiné, chargements complets des véhicu-les, schémas logistiques, …),

constructeurs (grands ensembles pour hubsintermodaux, nouvelles énergies : hybride,gaz, électrique, biocarburants 2ème généra-tion, …)

transporteurs (retours à vide à éviter, forma-tion à la conduite économique, …),

pouvoirs publics (renouvellement des parcs,efforts sur les infrastructures pour éviter lacongestion, voies réservées pour grandsensembles,…).

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L’évolution du transport routier, une réalité méconnue

Quelques chiffres clé à retenir

Le transport routier de marchandises représente aujourd'hui 90% du transport de marchandises en France

Les camions représentent 6,2% de la circulation en France (en véhicules x km), contre 76% pour les voitures particulières

Depuis 1980, la présence des poids lourds dans les accidents a été divisée par 5

Depuis 1960, l'impact acoustique des poids lourds a été divisé par 12

Depuis 1990, pour une circulation de poids lourds en Europe en augmentation de 40%, les émissions polluantes ont baissé de 50%(une baisse qui atteindra 80% en 2013 avec la mise en œuvre des normes Euro 4 et Euro 5)

Les camions génèrent dans le monde 5% des émissions de CO2 contre 10 % pour les voitures particulières (respectivement 7%et 13% en France)

Un poids lourd consomme environ 30 litres aux 100 km pour transporter une charge équivalente à celle que transporteraient 40voitures de tourisme

Depuis 1960, pour une puissance moyenne triplée, la consommation moyenne des poids lourds a été divisée par 2

75% des transports routiers de marchandises se font sur des distances inférieures à 150 km, avec un trajet moyen de 131 km.

Source : Renault Trucks

Des actions concrètes en faveur de la mixité professionnelle

Un protocole d'accord régional bas-normand, initié à la demande des professionnels pour favo-riser l'accès des femmes aux métiers du transport et de la logistique, a été signé en 2006 parl'Etat (DRDFE), les Assedic, l'ANPE, le Rectorat et l'ensemble des fédérations professionnelles.Parmi les actions mises en place dans le cadre de ce protocole, on peut citer l'organisation deportes ouvertes d'entreprises de transport et de logistique à destination de femmes en recher-che d'emploi ou en formation, mais également à destination des personnels enseignants etd'orientation de l'Education Nationale.Afin de démontrer aux femmes que les métiers de la conduite routière et de la logistique leursont accessibles et qu'elles ont leur place dans la branche professionnelle du transport routier

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" Il y a 4 ans quand jesuis arrivée, il y avait dela part de mes collègueshommes, curiosité etméfiance, aujourd'hui,c'est beaucoup moinsprésent, les relationssont bonnes " .

Des résultats en matière de sécurité routière

Proportionnellement au nombre de kms parcourus, les poids lourds sont moins impliqués que les autres véhicules dans les accidents. En effet,ils représentent 6,5% des kms parcourus par l'ensemble des véhicules pour une implication dans 3,8% des accidents corporels.

En Basse-Normandie, sur la période 1998/2007, la baisse du nombre d'accidents avec poids lourds impliqués est de 58% (36% au niveau natio-nal), celle des tués est de 51% (40% au niveau national). Ces baisses sont du même ordre que celles de l'accidentologie tous véhicules.

La gravité des accidents avec poids lourds reste toutefois inévitablement plus élevée en raison de la masse des véhicules.

Par ailleurs, les constructeurs développent de nombreuses technologies tant en matière de sécurité active (freins EBS, contrôle ESP,…) que pas-sive (barre anti encastrement, absorption des chocs, airbag, …) et poursuivent leurs recherches dans de nombreux autres domaines (maintiendes distances de sécurité, ...)

La Charte Sécurité Routière signée le 13 février 2008 entre l'Etat, la CNAMTS, les fédérations du transport routier et la fédération des chargeurstémoigne de l'engagement collectif des différents acteurs en la matière.

Vers un meilleur partage de la route

La cohabitation entre poids lourds et autres usagers de la route n'est pas naturelle. Il s'avère donc nécessaire de progresser encore dans le par-tage de la route en sensibilisant les usagers aux comportements et contraintes spécifiques des poids lourds (mieux connaître pour mieux accep-ter).

Un cadre réglementaire national et européen

Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, le secteur du transport routier est soumis à un encadrement réglementaire national et européendestiné à structurer son fonctionnement par :

- une régulation des conditions de concurrence entre les entreprises du secteur, mais également entre les différents modes de transport.- une prise en compte des conditions de travail et de rémunération des salariés du secteur en lien avec la sécurité routière.- une implication de la responsabilité et de la co-responsabilité des opérateurs.- une harmonisation européenne touchant également à la sécurité routière, aux conditions de concurrence entre les entreprises au plan natio-

nal et international, à l'amélioration des conditions de travail des conducteurs, au contrôle de l'application des normes et à l'utilisation del'appareil de contrôle.

Cet encadrement réglementaire, complété par des dispositions conventionnelles, dont l'application procède tant de la volonté des acteurs éco-nomiques et sociaux que de l'intervention des services de l'Etat, ont largement contribué à professionnaliser ce secteur incontournable de l'éco-nomie nationale et européenne.

Conducteur routier, un vrai professionnel

Le conducteur routier est aujourd'hui un professionnel aux compétences multiples. La partde conduite ne représente plus que 50 à 60% de son activité, le reste de son temps étantconsacré aux opérations de chargement et déchargement de son véhicule mais aussi et sur-tout aux relations qu'il entretient avec ses clients et les chargeurs.

L'avenir de ce métier passe donc par une qualification renforcée, d'où un recours aux for-mations obligatoires (initiales et continues) mais également à des formations complémen-taires consacrées à l'éco conduite, au rôle commercial du conducteur, aux nouvelles techno-logies...

Sophie COLAS - conductrice

et de la logistique, des concours régionaux ont été organisés permettant de mettre en valeur les compétences de femmes en activité : concoursrégional de la meilleure conductrice en juin 2007 et concours régionaux de la meilleure cariste et de la meilleure préparatrice de commandeen juin 2008.En Basse-Normandie (chiffres 2007) : 2 354 femmes sont salariées du secteur soit 17,1% des effectifs totaux (30% de femmes pour le trans-port de voyageurs dont 19,8% pour le métier de conducteur et 10,2% de femmes pour le transport de marchandises dont 2,6% pour le métierde conducteur).

Dans le cadre de la campagne des élections municipales de 2007,le Maire sortant de Rouen avait affirmé son intention, sansaucune forme de concertation, d'interdire à terme la traversée deRouen aux poids lourds. L'agglomération rouennaise, sanscontournement routier complet, souffre en effet de fortes conges-tions de la circulation routière en particulier matinales (36 000poids lourds par jour dont 80% liés à l'économie locale)Informés par les médias (!), les professionnels du transport (FNTR,UNOSTRA et TLF) regroupés au sein du Comité Normand desProfessionnels du Transport, interpellent alors le Maire sur la per-tinence et les conséquences potentielles d'une telle décision.Un comité technique est mis en place en appui à la réflexion d'uncomité de pilotage politique.

Partant sans a priori sur les solutions, le comité technique a tra-vaillé sur une série d'hypothèses pour lesquelles des experts ontmodélisé les impacts potentiels en termes de circulation, d’éco-nomie, et d'environnement.

En final, la solution qui optimisait au mieux et objectivement l'en-semble des trois types d'impacts a été retenue par le comité etproposée au comité de pilotage qui l'a entérinée. La mise enapplication a été légèrement décalée en décembre 2008 en rai-son de difficultés principalement liées à la signalétique et un prin-cipe de suivi collectif à 3 et 6 mois est mis en place.Cette dynamique est d'ailleurs porteuse pour les travaux à venirsur le Plan de Déplacements Urbains.

" Cette démarche prouve la nécessité de se connaître et deparler objectivement, sans esprit corporatiste, avec desarguments factuels, en confiance. Concertation avant, plutôtque négociation après. Se faire accepter en comprenant lescontraintes des autres ".

Christian BOULOCHERComité Normand des Professionnels du Tranport

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La place du transport routier dans notre société

La circulation des poids lourds dans la villede Rouen : un processus de concertationobjectif et constructif

L'aménagement des arrêts pour le transportscolaire dans l'Orne

Le Conseil Général de l'Orne est organisateur de premier rang detous les transports interurbains dont le transport scolaire. Confrontéen 1996, 2001 et 2002 à des accidents mortels sur des points d'ar-rêt de ce ramassage, le Président décide alors de traiter le problèmeglobalement sur le département, de manière volontariste (3500points d'arrêt au total).

Il est alors décidé de faire réaliser un audit indépendant afin d'éta-blir un référentiel et une grille d'analyse de tous les points d'arrêt.Des relevés sur place, des analyses et un classement de ces pointspar rapport à leur dangerosité sont réalisés de manière exhaustive.Ces réflexions sont menées dès le début en complète concertationavec les services de l'Etat (DDE), les transporteurs, des élus locaux,les représentants des parents d'élèves à raison d'une à trois réu-nions par point d'arrêt.

Le Conseil Général de l'Orne a engagé 5 M€ sur 5 ans pour l'aména-gement de ces points d'arrêt. Fin 2008, 126 ont été supprimés ouremplacés, 51 aménagés, 111 seront aménagés en 2009 et en 2011l'ensemble des points aura été traité.

Cette démarche de concertation a depuis été reprise au niveaunational en particulier par le CERTU(1) et a servi de base à l'élabora-tion d'une prochaine circulaire ministérielle.

Parallèlement, le Conseil Général entretient une discussion perma-nente avec les transporteurs sur la rénovation du parc, la mise enplace de signaux lumineux, l'affichage de limitation de vitesse àl'arrière des cars (en test).

Retenons par ailleurs l'initiative de ce Conseil Général sur le trans-port routier collectif interurbain avec la mise en place d'un tarif uni-que à 2 euros. L'augmentation des utilisateurs semble spectaculaire,moyennant un budget de 3 500 000€ pour le Conseil Général en2008. La prochaine étape va consister à développer le transport à lademande conjointement avec le transport des personnes à mobilitéréduite.

Christian BOISRENOULTConseil Général de l’Orne

(1) centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

Notre mode de consommation impose le " juste à temps ". En effet, chaque jour ou presque, les magasins de nos villes doivent être appro-visionnés et nous sommes de plus en plus nombreux à passer commande sur internet avec livraison à notre domicile.

La présence des poids lourds sur nos routes est donc incontournable et, en tant que citoyens, nous devons accepter les conséquences denos comportements en tant que consommateurs. L'acceptabilité sociétale du transport routier représente donc un enjeu majeur pour sondéveloppement.

Par ailleurs, le développement des transports en commun, notamment par autocar et autobus, est une nécessité pour apporter une réponsedurable en matière de déplacements.

Se concerter, anticiper, " penser ensemble l'avenir " s'avère de plus en plus nécessaire pour mettre en œuvre des actions allant dans le sensd'une cohabitation raisonnée. Des initiatives de ce type existent mais sont souvent méconnues et méritent d'être valorisées.

Photo : Denis LEROY

Derrière le poids lourd, il y a toute une organisation, ily a des entreprises, un secteur qui représente 600 000emplois en France.

Au niveau de nos régions Basse et Haute Normandie,c'est un secteur d'excellence, un secteur d'avenir quis'appuie sur deux grands ports maritimes, Rouen et leHavre, plus les ports de Cherbourg et Caen. Nous nousdevons de séduire l'ensemble de l'opinion publique "

Christian BOULOCHER

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Des relations à développer avec les médias

" Les médias relatent effectivement plus souvent les évènements porteursd'image négative que le contraire ".

" Pourquoi on parle toujours des choses qui vont mal ? C'est plus vendeur ! Plusattractif pour les lecteurs ! Les trains qui arrivent à l'heure n'intéressent per-sonne ! ".

" Malgré tout, les médias ne relatent que des faits réels ! ". " On appuie là oùçà fait mal mais pas plus pour le transport que pour d'autres professions".

" Il nous faut rendre compte de ce qui ne va pas, sinon nous serons pointés dudoigt en imaginant que nous subissons des pressions ".

" On parle aussi de ce qui va bien mais cela intéresse uniquement les spécia-listes ! Les gens passent à côté ! "

" Mais évidemment les accidents avec poids lourds sont spectaculaires. Lecamion porte intrinsèquement une image de force, de puissance, de violence(bahut, poids lourd) ! "

" Les journalistes sont aussi des automobilistes au quotidien et rencontrent par-fois des comportements anormaux "

“ Il faut se rencontrer parler, échanger sur nos difficultés mutuelles. Se mettreautour de la table : voir ensemble ce qu'il est possible de faire, travailler despistes de solution : offrir d'autres visages (femmes), … ”

Philippe LEGUELTEL (Les Echos) - Marie FREOR (Les Routiers)

Le transport routier, miroir de la société

Depuis la 2ème Guerre mondiale, l'acteur " transport routier " s'est développé en cohérence avec les évolutions socio-économiques de notresociété. En effet, ce secteur a connu de profonds changements, de la Libération à son intégration dans la logistique globale au cours de 50 ansd'une histoire riche.

L'avènement d'une identité professionnelle forte et revendiquée s'est construite, au fil du temps, autour d'expériences réelles, de mythes et desymboles, caractérisant le métier de conducteur routier et le secteur du transport. Cette construction identitaire est à mettre en rapport avec lapériode des " 30 glorieuses " c'est-à-dire la période où les entreprises créent des biens et des services nouveaux et novateurs qui répondent àune demande très forte des ménages français.

Les années 1970/1980, période de crises sociales et économiques, touchent de plein fouet le secteur du transport. La crise de l'accumulation,la baisse de la croissance et le manque d'innovations technologiques, agissent peu à peu sur le transport routier. Formation de stocks imprévuset baisses des livraisons, poussent le secteur du transport à réfléchir, à l'instar des autres secteurs de l'industrie, à de nouvelles stratégies commeson intégration dans la logistique globale. Des conflits sociaux très durs frappent le secteur. Cette période est aussi accompagnée d'une démo-cratisation du réseau routier amenant les différents usagers à se rencontrer.

Le métier, de par son intégration dans le process logistique, subit aujourd'hui une crise identitaire professionnelle sans précédent, responsablepour partie de la dégradation de l'image sociétale du transport. De plus, les conducteurs routiers de marchandises et leurs " poids lourds " cata-lysent la question de la mondialisation qui provoque des craintes faisant appel à l'inconscient collectif et aux fantasmes chez beaucoup deFrançais.

Marc RAFFENNE - Sociologue du travail

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Le transport routier, acteur du développement durableQuels scénarios prospectifs pour le transport routier, un transport routier qui peut et doit être unacteur du développement durable ?

Quelques chiffres pour situer l'activité transport : l'ensemble transport logistique représenteenviron 1,5 millions d'emplois, c'est considérable. Le transport routier public de marchandisesest une activité largement dominante : pour le seul transport intérieur, en tonnes kilomètres,le transport routier assure 88% de la totalité des transports, hors oléoducs, contre 10% pourle chemin de fer, et 2% pour la voie d'eau.

Mais c'est également une activité fragile, un colosse aux pieds d'argile comme l'écrivait lelivre blanc de la commission européenne : le taux de marge moyen des entreprises de trans-port public était, en 2006, voisin de 1%.

Se risquer à des évaluations prospectives sur l'activité du transport routier, c'est tenter derépondre aux quatre questions suivantes :

1/ Quelle sera l'évolution de l'économie, résumée par le taux de croissance du PIB ?

Il est bien entendu aujourd'hui difficile, voire impossible, de se prononcer sur la profondeur et la durée de la crise que nous traversons. Quellereprise ? Quand ? A quel rythme ? Je n'en sais évidemment rien. Tout ce que je peux dire, c'est que la croissance historique du PIB a été de 2%par an. Quelle sera-t-elle après-demain ? Parions sur 1,8%.

2/ Quelle sera l'évolution des transports ?

La Commission Européenne, dans son livre blanc de 2001, avait évoqué le nécessaire découplage entre progrès économique et développementdes transports. Elle y a renoncé dans son rapport d'étape de 2007, se contentant de souhaiter un découplage entre croissance économique etpollutions, dont les émissions de gaz à effet de serre. En fait, historiquement, le transport a progressé plus vite que l'économie. A un taux de croissance de l'économie de 2% par an correspondaitune croissance des transports, dans leur ensemble, de 2,5 ou 2,6% par an. De nombreux experts pensent que le transport croîtra désormais unpeu moins vite que l'économie. Ces experts sont à peu près tous d'accord pour nous annoncer une croissance moyenne du transport de 1,5%par an, soit environ 35% en vingt ans, chiffre que pour ma part, j'ai tendance à considérer comme plutôt conservateur. Pour le seul transportintérieur français, ceci représenterait environ une croissance de 70 milliards de tonnes km, soit trois fois le trafic intérieur actuel du rail.

3/ Quelle sera la part du transport routier dans cette évolution ?

Historiquement, la route n'a cessé de gagner des parts de marché : efficacité, souplesse, compétitivité, porte à porte, réactivité, les atoutsdu transport routier sont bien connus. Les pouvoirs publics souhaitent inverser cette tendance. Quel sera le succès de la politique de reportmodal ?

Je ne parlerai pas du rôle, intéressant, mais malgré tout marginal, de la voie d'eau, ni des autoroutes de la mer auxquelles je ne crois pas beau-coup. Il est clair que, sauf exceptions, le report modal, et en particulier le transport combiné et l'autoroute ferroviaire, n’est adapté qu'aux gran-des distances, qui ne représentent qu'une fraction modeste des transports. Je rappelle au passage que dans le transport combiné, on chargedes conteneurs ou des caisses mobiles sur des wagons plats classiques, alors que, sur les autoroutes ferroviaires, on transporte des semi-remor-ques, éventuellement accompagnées de leurs tracteurs, sur des wagons spécialisés.

Assurer le succès de la politique de report modal, c'est d'abord, et avant tout, améliorer la compétitivité du rail, réduire ses coûts, accroître sasouplesse, lui donner une fiabilité accrue et une réelle réactivité. Je crains que nous n'en soyons encore loin.C'est aussi disposer de capacités suffisantes sur le rail, ce qui est loin d'être évident au voisinage des grandes agglomérations : le développe-ment des trains de la vie quotidienne a considérablement réduit les capacités disponibles pour le fret.Supposons que cette politique, à condition qu'on s'en donne les moyens, soit un succès : les chiffres issus du Grenelle de l'environnement fixentun objectif au transport non routier, de faire passer sa part de marché de 14 à 25% d'ici 2020. Il faudrait donc multiplier par trois ou quatre letrafic du rail et de la voie d'eau. C'est un objectif particulièrement ambitieux, dont je ne suis pas certain qu'il soit très réaliste. Ce dont je suisen outre convaincu, c'est que ce n'est pas en surtaxant la route que l'on parviendra à l'atteindre. Mais l'idée que la place du fret et des camionsest partout ailleurs que sur la route est tellement répandue que si le transfert modal, la co-modalité comme on dit maintenant, ne se dévelop-pait pas de façon visible, alors, sous la pression de l'opinion publique, les gouvernements d'aujourd'hui ou de demain finiraient à nouveau parmanier l'arme qu'il connaissent le mieux, et qui est sans doute la moins efficace : la taxation.

Cela étant, même si les objectifs de Grenelle étaient atteints, on peut considérer que le trafic routier, et en particulier, le transport routier inté-rieur, continuera à se développer notablement, à un rythme qui pourrait être proche de 1% par an, soit, en 15 ans, une fois et demie le traficferroviaire d'aujourd'hui.

Conclusion des Rencontres par Claude ABRAHAM, grand témoin

4/ Quelle sera la part du pavillon français dans cette poursuite, hautement probable, du développement de la route ?

Nombre d'entre vous connaissent mieux que moi les raisons, ou en tout cas certaines des raisons, des écarts de compétitivité entre le pavillonfrançais et ses principaux concurrents. Les pertes de parts de marché du pavillon français en international en sont le témoignage, et l'on peutlégitimement craindre qu'il soit de plus en plus difficile de contrôler le cabotage, aussi longtemps qu'il n'aura pas été décidé de le libéraliser,ce qui pourrait advenir, comme le souhaitent certains parlementaires européens, dès 2014. La bataille pour l'harmonisation des conditions deconcurrence est donc une bataille vitale, qu'elle porte sur les écarts de fiscalité, ou sur les écarts sociaux.

A la menace de l'accroissement continuel de la concurrence étrangère se surajoute l'impact des moyens, en particulier financiers, qui pourraientêtre imaginés pour obtenir le transfert modal souhaité, et obtenir les évolutions nécessaires en termes de consommations de produits pétro-liers. On échappera difficilement à la tentation d'imposer une taxe carbone en sus de la TIPP, sans oublier l'écotaxe dont le parlement est entrain de débattre. Et ce n'est pas parce que les poids lourds ne sont responsables que de 8% des émissions de CO2 que le transport routier seradispensé de contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique. Les succès de la lutte dépendent, certes, des constructeurs, des motoris-tes, ou même des chargeurs. Il dépend aussi d'une certaine réussite de la politique de transfert modal. Mais il dépend enfin du comportementde chacun, dans son entreprise ou au volant de son camion.

J'aimerais, pour conclure, revenir sur l'image négative du transport routier, et sur les conséquences de cette image.Il y a encore dans ce pays, une mystique du rail : les cheminots ont gagné deux batailles du rail, celle, illustrée par le film de René Clément,qui les a opposés aux occupants, pendant la guerre, et celle qu'il a fallu mener pour reconstruire l'économie ruinée, et qu'évoquent d'ailleursles dernières images du film de Clément. Les poids lourds, eux, n'ont pas, au cinéma du moins, gagné la bataille de la route : ce sont aux taxisqu'on doit la victoire de la Marne, (alors que les camions ont joué un rôle au moins aussi important). Et s'il existe de nombreux films mettanten scène les poids lourds ou leurs conducteurs, je n'en connais pas qui illustre le rôle éminent du transport routier de marchandises. Je recon-nais volontiers que le sujet n'est pas de nature à inspirer un metteur en scène.

La poursuite, quasi certaine, du développement du transport routier, lorsque les effets de la crise se seront effacés, les difficultés probables dutransfert modal, impliquent que la réalité économique du transport soit mieux connue, ses efforts valorisés, sa cohabitation avec les autres usa-gers de la route ou les riverains rendue plus paisible.

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L'Observatoire Social des Transports de Basse-Normandie

Piloté par la Direction Régionale de l'Equipement (DRE), en liaisonavec la Direction Régionale du Travail des Transports (DRTT),l'Observatoire Social des Transports (OST) bas-normand, à l'initiativede ces rencontres, regroupe les organisations professionnelles(FNTR, FNTV, TLF, UNOSTRA), les représentants de salariés (CFTC,CFDT, CGT, CGT-FO, FNCR), ainsi que les centres de formation du sec-teur (AFT-IFTIM, PROMOTRANS).

L'OST édite un tableau de bord annuel qui permet d'avoir un suivi des données régionalisées relatives notamment à l'emploi, la formation etl'accidentologie. Il conduit et finance également des études, favorise les rencontres et les actions avec les partenaires sociaux, employeurs etsalariés.

L'OST organise en particulier à un rythme biennal les rencontres régionales du transport routier en Basse-Normandie. Les trois premières édi-tions ont été organisées :

le 15 octobre 2002 : “des métiers à découvrir”le 19 octobre 2004 : “le transport routier et la sécurité routière”le 9 novembre 2006 : “le transport routier et l’Europe : quels enjeux pour les entreprises régionales ?”

Vos contacts et sources d'information :

Direction régionale de l’Équipement de Basse-Normandie - Observatoire social des transports10 boulevard du Général Vanier - BP 60040, 14006 CAEN CEDEX, Fax 02 31 43 19 12Christine NEGRE, Tél. 02 31 43 19 35, courriel : christine.negre@developpement-durable.gouv.frJean-Louis JOUVET, Tél. 02 31 43 19 30, courriel : jean-louis.jouvet@developpement-durable.gouv.fr

De nombreuses informations sont accessibles sur le site Internet : www.dre.basse-normandie.developpement-durable.gouv.fr Cette plaquette est consultable sur ce site à la rubrique transports terrestres et maritimes / les études, partenariats et publications /l'Observatoire Social des Transports.

Les quatrièmes rencontres régionales du transport routier en Basse-Normandie ont bénéficié desfinancements de l'Etat (Direction Régionale de l'Equipement), de la Région Basse-Normandie etde la profession (Promotion Transports).