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CONSIDERACIONES PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE

VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA – RADIODIFUSIÓN (ADS-B) EN COLOMBIA

CONSIDERATIONS FOR THE IMPLEMENTATION OF THE SYSTEM

AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE - BROADCAST ( ADS- B ) IN COLOMBIA

Henry Montaña Quintero ∗, Olga Lucía Benavides Moncayo **, Carlos Alejandro Guerrero Buitrago ***.

Resumen: El presente artículo describe los principios básicos de operación del

Sistema de Vigilancia Dependiente Automática - Radiodifusión (ADS-B) y las

correspondientes consideraciones principales que la Unidad Administrativa Especial

de Aeronátucia Civil (UAEAC) [10], han establecido para su implementación y puesta

en funcionamiento en Colombia; esto con el fin de aumentar la eficiencia operacional

del espacio aéreo, al igual que el mejoramiento de las condiciones de la seguridad del

vuelo, proveyendo vigilancia fuera del alcance de los radares, aumentando la exactitud

de la posición de aeronaves en situaciones de emergencia y en operación normal,

facilitando la detección temprana de errores en la inserción de puntos de notificación,

∗ Ingeniero Electrónico, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Esp. Automática e Informática industrial, Msc (S) Ingeniería Industrial, Colombia. [email protected]. ∗∗ Tecnóloga en Electrónica, Universidad Distrital Francisco José de Caldas. Colombia. [email protected], [email protected] ∗∗∗ Tecnólogo en Comunicaciones y Electrónica, ITEC Telecom. Colombia. [email protected], [email protected].

alertando sobre desviaciones de ruta no autorizadas, además de permitir la

identificación de conflicos de colisión, entre otras condiciones operacionales. De igual

manera, vale la pena señalar, que la implementación de este sistema, también es

acorde con la necesidad del país, en cuanto a su alineación frente a las diversas

políticas de seguridad y de economía global en general [8], las cuales, teniendo en

cuenta la posición geográfica privilegiada de nuestra nación, hacen de ésta un punto

estratégico, como corredor para la interconexión y sobre vuelo, de tráficos no solo

entre éste, sino hacia los demás continentes.

Palabras clave: Gestión del tránsito (ATM), Sistema Global de Navegación por Satélite,

Vigilancia Dependiente Automática, Tráfico aéreo, Enlace de datos, Vuelo seguro.

Abstract: This article describes the basic principles of operation of the System

Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B) and the corresponding main

considerations that the Special Administrative Unit of Civil Aeronautic (UDEAC) have

established for its implementation and operation in colombia; this in order to increase

operational efficiency of airspace, as well as improving the conditions of flight safety,

providing surveillance beyond the reach of radar, increasing the accuracy of the

position of aircraft in emergency situations and normal operation, facilitating early

detection of errors in the insertion of waypoints, warning of unauthorized route

deviations, and allows the identification of collision conflict, between others operational

conditions. Similarly, it is worth noting that the implementation of this system is also in

line with the country's need in terms of their lineup against the various security policies

and global economy, which, taking into account the privileged geographical position of



our nation, make this a strategic point, as a broker for interconnection and flight traffics

not only between him, but to the other continents.

Key Words: Traffic management (ATM ), Global Navigation Satellite System (GNSS),

Automatic Dependent Surveillance, Air Traffic, Datalink , Flight Safety.

1. Introducción

Se puede partir diciendo que la vigilancia a nivel aeronáutico, corresponde a la práctica que

emprende la autoridad aeronáutica de un país, para establecer control y monitoreo sobre los

diferentes tráficos de las aeronaves que surcan su espacio aéreo o cualquier otro que le haya

sido conferido para tal fin. Para que esta tarea se haga posible, se hace necesaria la

implementación de recursos tecnológicos que faciliten esta labor y que día a día la hagan

mucho mas exacta que durante sus inicios, en los cuales se partía de la presunción de los

tiempos estimados que las aeronaves emplearían en realizar cada recorrido y que de no ser

así, suscitaban toda una serie de interrogantes o incertidumbres respecto al destino final de

las mismas, contingencias sorteadas durante los recorridos, situaciones de emergencia o

hechos fatales, entre otros.

Luego la historia registra, el aprovechamiento de los pioneros y posteriores avances en el

tema de la radiodifusión como uno de los siguientes pasos, durante los cuales a través del

contacto radial entre las unidades de control y la tripulaciones en vuelo, se establecieron

progresivamente procedimientos, cuyo fin era realizar controles y reportes verbales,

interrogando o reportando puntos intermedios durante los recorridos o las diferentes fases

del vuelo, tales como los despegues, ascensos, niveles de crucero, descensos,

aproximaciones, aterrizajes, etc; sin dejar de presentarse una que otra de las situaciones

eventuales relacionadas en el párrafo anterior. Sin embargo, de la mano de la evolución de

los sistemas tecnológicos empleados para la navegación aérea, se da el desarrollo de los

primeros sistemas de radar, los cuales comienzan a permitir la visualización georeferenciada

de la posición de las aeronaves dentro de una pantalla, la cual representa el espacio aéreo

asignado para su correspondiente supervisión y monitoreo. A partir de este momento, si bien

no dejan de realizarse los reportes verbales por parte de las tripulaciones en vuelo, las

labores de vigilancia por parte de las estaciones de control comienzan a adquirir algún nivel

de autonomía, durante el cual comienzan a separarse de la voluntad de las tripulaciones en

cuanto a informar su posición.

El primer sistema de radar, denominado PSR (del inglés: Primary surveillance radar), está

basado en el efecto Doppler percibido a partir de la emisión de un pulso de radiofrecuencia,

el cual genera una señal pasiva producto del reflejo producido al rebotar contra la superficie

de la aeronave, la cual proporciona al centro de monitoreo y control, información precisa en

cuanto a distancia y azimut, pero deficiente en cuanto a la identificación de la aeronave. En

la actualidad estos tipos de radar se siguen desarrollando y operando de la mano de

sistemas radar mas modernos, ya que complementan la información y pueden responder

eficientemente como medio de contingencia ante una eventual falla de estos.



Posteriormente, se dá el desarrollo de radares SSR (del inglés: Secundary surveillance

radar), el cual proporciona como valor agregado frente a su antecesor, la identificación de la

aeronave, gracias al principio de interrogación que éste desarrolla a través de señales de tipo

digital, las cuales son contestadas por las aeronaves a través de un equipo transpondedor, el

cual dependiendo de la tecnología y capacidades del mismo, puede adicionar información tal

como la altitud, velocidad y rumbo de la aeronave. En Colombia está reglamentado que

ninguna aeronave podrá salir a vuelo si no cuenta con este equipo; sin embargo, en caso tal

que éste sufra averías o sea apagado por la tripulación en vuelo, la vigilancia será asumida

por el radar primario mencionado anteriormente.

Finalmente y sin demeritar que los anteriores sistemas siguen siendo desarrollados e

implementados; al entrar en la era espacial y su correspondiente auge en cuento a las

tecnologías satelitales, surge el concepto del Sistema Global de Navegación por Satélite (de

su sigla en inglés: GNSS), el cual en un inicio conocimos en Colombia como el Sistema de

Posicionamiento Global (de su sigla en inglés: GPS) (Norteamericano), pero que en la

actualidad también lo componen las constelaciones de satélites GLONASS (Ruso) y Galileo

(Europeo) previstas para el mismo fin. De este concepto se desprenderán toda una serie de

desarrollos y potencialidades, inicialmente para la navegación, las cuales se integraran tanto

en las correspondientes estaciones en tierra y tecnologías encargadas de gestionarlas y

optimizarlas, como en la diversificación del mercado en cuanto a equipos y servicios para

diferentes tipos de transporte y que en el caso del presente artículo, derivarán

funcionalidades automáticas (no dependerán de las tripulaciones, sino de los equipos)

empleadas para los servicios de vigilancia y comunicaciones aeronáuticas, bajo el concepto

de Gestión del Tráfico Aeronáutico (CNS/ATM).

2. SISTEMA DEPENDIENTE AUTOMATICA – RADIODIFUSIÓN (ADS-B)

Habiendo realizado un paneo por los conceptos anteriormente tratados, tomemos como

punto de partida la definición de ADS dada por la OACI (Organización de Aviación Civil

Internacional), mediante la Circular OACI 256-ANI152 en que la que explica que es: “una

técnica de vigilancia en la que aeronave suministra automáticamente, mediante enlace de

datos, información obtenida a partir de los sistemas embarcados de posicionamiento y

navegación, incluidas la identificación de la aeronave, posición 4-D y cualquier otra

información adicional que sea necesaria”.

La calidad de los datos suministrados por este sistema, dependerán entonces de los equipos

dependientes de los sistemas GNSS instalados en la aeronave y de las correspondientes

aumentaciones (GBAS, SBAS y ABAS) previstas para el mejoramiento de esta información,

al igual que del procesamiento digital de los datos, lo cuales se efectuarán automáticamente,

sin intervención o decisión de la tripulación. En algunos casos y de forma adicional, a pesar

que los sistemas inerciales de navegación, no poseen criterios de exactitud e integridad

conocidas, también pueden servir para efectuar ajustes de calidad del dato, en forma mutua

entre estos dos sistemas, sin embargo predominan preferiblemente los de tipo GNSS.

Una vez el sistema ha procesado de forma automática la información correspondiente, ésta

es transmitida mediante un enlace de datos, con el fin esta sea recepcionada

simultáneamente por cualquier receptor a su alcance y disponible, tales como una estación

ADS-B en tierra, otra aeronave o una unidad satelital con estas capacidades.



Figura 1. Esquema de funcionamiento ADS-B. Fuente: Guía de consideraciones técnicas para la implementación ADS-B en la Región SAM. [2]

Tomando como referencia la Figura Nro. 1, será importante mencionar que la capacidad de

transmisión de información será denominada en el argot técnico, como ADS-B “OUT” y la de

recibirla ADS-B “IN” y que estas dos estarán integradas solo en las aeronaves, puesto que en

las estaciones receptoras en tierra solo interesan las facilidades ADS-B “IN”. Lo anterior, se

hace importante señalarlo, puesto que en las aeronaves, ADS adquiere entonces un valor

adicional, ya que al igual que en los sistemas TCAS (del Inglés: Traffic Alert and Collision

Avoidance System, es decir “Sistema de Alerta de Tráfico y evasión de Colisión”), se

constituye en una opción incluso de mayor precisión, para la prevención de posibles

colisiones entre aeronaves, fortaleciendo los parámetros de la seguridad operacional del

vuelo [11]. De igual manera, es importante mencionar , que los mensajes ADS-B no cuentan

con tramas de acuse de recibo (Ver Figura Nro. 2), ya que en si es un sistema que solo emite

respuestas permanentemente, desconociéndose así quienes los hayan recibido o si estos

han llegado con completa integridad; sin embargo, por lo general la frecuencia con que se

emiten esos mensajes, van desde cada 10 segundos en las fases de vuelo de crucero, hasta

por ejemplo cada segundo en las fases de aproximación, ascensos y rodajes en tierra,

siendo en estos últimos de gran ayuda para el control de las superficies de los aeródromos

ante situaciones de baja visibilidad [4].

Figura 2. Canales y frecuencias dentro de la banda de frecuencias Aeronáuticas 960 Mhz – 1215 Mhz. Fuente: Guía de consideraciones técnicas para la implementación ADS-B en la Región SAM. [2]

2.1 Enlaces de datos empleados para ADS-B

Teniendo en cuenta diversos criterios tanto técnicos como económicos, la OACI ha

establecido la posibilidad de tener tres alternativas tecnológicas para la implementación de

ADS-B en las aeronaves, las cuales se describirán a continuación, ya que en tierra la



instalación de una estación ADS-B será mas o menos estándar, compuesta por una antena

omnidireccional, lo cual de hecho ya permite intuir importantes reducciones de costos a

diferencia de la implementación de radares PSR y/o SSR [14]:

2.1.1 Sistema 1090ES

Habiendo mencionado con anterioridad los fundamentos básicos de interrogación durante la

operación de los radares SSR y la correspondiente respuesta obtenida por parte de los

equipos transpondedores instalados en las aeronaves; para este enlace de datos se

considera la reutilización de las capacidades de comunicación y transmisión de datos de los

equipos transpondedores Modo S, los cuales son fácilmente acoplables a la filosofía de

operación ADS-B, permitiendo suponer una importante reducción de costos en cuanto al

equipamiento de la aeronave para tal fin. Aunque existen diversas clases de equipos

transpondedores, no los desglosaremos debido a que no son objeto del presente artículo que

estamos abordando.

Los equipos transpondedores Modo S, actualmente instalados en la mayoría de las

aeronaves de tipo comercial, transmiten mensajes short squitter en 1090 Mhz (Figura 3) y

pueden enviar y recibir mensajes de 56 bits, empleados en el TCAS. Con la modificación

planteada se pueden enviar mensajes extended squitter de 112 bits (Figura 3), suficientes

para el ADS-B "OUT", y así mismo recepcionarlos a través de la capacidades ADS-B "IN". De

otro lado, en tierra la información ADS-B, puede ser recepcionada mediante el mismo radar

SSR en modo S o mediante una antena omnidireccional ya mencionada, consolidándose de

esta manera en una de las opciones más económicas y de rápida implementación.

Realmente podría implicar, una inversión significativa para aquel sector de aeronaves

privadas o de estado, en las cuales se deba realizar una implementación completa. [2]

Figura 3. Datagrama 1090 ES. [3] Como principales inconvenientes de los mensajes extended squitter, encontramos primero

que estas pueden confundirse con otras funciones del modo S, como la vigilancia elemental

o mejorada, o con el ACAS/TCAS, los cuales operan mediante los mismos protocolos,

formatos de mensaje y frecuencias; y segundo que la transmisión no está sincronizada con

las transmisiones del resto de los usuarios, presentándose en algunas ocasiones

solapamientos entre los mensajes de varios puntos de origen.

Los Extendet Squitter pueden proporcionar cinco tipos de mensajes:

1. Posición en vuelo. (Cada 0.5 segundos)

2. Velocidad en vuelo. (Cada 0.5 segundos)

3. Posición en la superficie. (Cada 10 segundos)

4. Identificación de la aeronave. (Cada 5 segundos si está en vuelo o cada 10 si no lo

está

5. Mensajes de incidencias en caso de que sean necesarias. [6]



Finalmente, mediante este tipo de enlace, podemos tener cubrimiento de tráficos en un rango

que va entre las 60 y 100 NM (Millas Náuticas, del inglés: “Nautic Milles”), con una capacidad

de hasta 475 aeronaves, mediante el empleo de técnicas de recepción mejorada.

Figura 4. Mensaje de posición ADS-B. Fuente: Guía de consideraciones técnicas para la implementación ADS-B en la Región SAM. [2]

Figura 5. Mensaje de identificación ADS-B. Fuente: Guía de consideraciones técnicas para la implementación ADS-B en la Región SAM. [2]

2.1.2 Sistema UAT

El transceptor de acceso universal (Del inglés: Universal Access Transceiver), creado por la

Corporación MITRE de Estados Unidos, bajo la necesidad de crear sistemas avanzados para

la aviación, corresponde a un avance tecnológico específicamente desarrollado para ADS-B,

incluyendo funcionalidades tanto "IN" como "OUT", y operando en la frecuencia de 978 Mhz.

Uno de los propósitos durante su creación, ha sido la de proporcionar una solución de costo

accesible para la aviación privada, además de permitir la implementación del Servicio de

Información de Tráfico por Radiodifusión (TIS-B), inicialmente dentro de la geografía

norteamericana.

Durante sus inicios, las pruebas preliminares fueron llevadas a cabo mediante la frecuencia

966 Mhz, pero debido a que ésta se encuentra dentro del rango de los Equipos Medidores de

Distancia (DME) para navegación, con los cuales podría presentar inconvenientes, se

ampliaron sus capacidades para funcionar en otras frecuencias, siendo finalmente

estandarizándolo en la inicialmente señalada 978 Mhz, sobre la cual puede operar a una tasa

de intercambio de datos de 1 Mbps. Debido a que se emplea la misma frecuencia para todos

los tipos de mensajes, cuenta con un procedimiento asíncrono que genera mensajes de 128

o 256 bits, dentro de los cuales se incluye la información necesaria, de forma tal que se evita

que diferentes mensajes empleen el mismo slot y por ende se presente interferencia entre

ellos.

2.1.3 Sistema VDL (VHF Digital Link) modo 4



Si bien dentro de los sistemas VDL, existen cuatro modos de operación, para efectos de

ADS-B, solo se empleará y se describirá en el presente artículo, el correspondiente al Modo

4, el cual ofrece capacidades tanto para la comunicación como para la vigilancia, pudiendo

emplear el rango de frecuencias del espectro electromagnético comprendido entre 108 a 118

Mhz asignado para fines aeronáuticos y recomendado por OACI, pero que finalmente se

viene desarrollando dentro del rango de frecuencias de 118,000 MHZ a los 136,975 MHz

asignado específicamente para la prestación del Servicio Móvil Aeronáutico [13].

Dentro de los principios de funcionamiento de este sistema, podemos decir que la

transmisión de datos y comunicaciones es de tipo digital síncronas, operando bajo el

esquema de Modulación por Desplazamiento de Frecuencia Gausiana (GFSK) (Del inglés:

Gaussian Frequency Shift Keying), y mediante el método de Acceso Multiplexado por

División de Tiempo Auto-Organizado (STDMA) (Del inglés: Self-Organized Time Division

Multiple Access), con separaciones de canales de transmisión cada 25 khz entre sí [9].

En cuanto a los fines orientados hacia las comunicaciones, podemos señalar que pueden ser

de tipo aire – aire entre tripulaciones de aeronaves y de tipo aire – tierra mediante el

procedimiento de Comunicaciones por Enlace de Datos entre Controlador y Piloto (CPDLC)

(Del Inglés: Controller – Pilot Data Link Communications) [8] a través del cual se imparten

instrucciones propias del control aeronáutico y instaurando los principios del recientemente

llamado “Control silencioso”, ya que no se ocupan las frecuencias con señales de voz,

garantizando el acuse de recibido de las instrucciones y evitando las ambigüedades en

significado de las mismas.

En cuanto a los fines orientados hacia la vigilancia, se establece como un medio para la

implementación de servicios ADS-B y TIS-B, con implicaciones de costos relativamente bajos

para su implementación en las aeronaves. En cada frecuencia, se definen 75 slots por

segundo, a través de cada uno de los cuales se pueden señalizar tramas de información de

256 bits, dentro de los cuales se manejan protocolos para la gestión de acceso al medio,

reservando slots para cada uno de los mensajes siguientes y reduciendo la posibilidad de

interferencias durante los mismos intervalos de tiempo entre equipos transmisores cercanos,

y permitiéndole capacidad de coordinación a las estaciones terrestres para la cancelación de

algunos "slots" asignados a aeronaves ubicadas en los límites del área de cobertura,

optimizando el acceso a aquellos que conforme a la demanda del momento requieran de

algún tipo de prioridad. Como una de las debilidades de este sistema se mencionan los

casos en que debido a la congestión del tráfico, no sean suficientes los 75 "slots"

mencionados y de otro lado, como una fortaleza se califican sus capacidades de cubrimiento

en áreas entre los 140 a 200 NM [10].

3. CONSIDERACIONES PARA LA IMPLEMENTACIÓN ADS-B EN COLOMBIA.

A partir del 01 de Marzo de 2016, la Unidad Administrativa Especial de Aeronátucia Civil,

obedeciendo a las recomendaciones de OACI para la implantación del ADS-B en la Región

SAM (South American), se ha pronunciado mediante la Circular de Información Aeronáutica

AIC A04/C04 de 2016, mediante la cual se relaciona el “Proceso de implementación

Vigilancia Dependiente Automática – Radiodifusión (ADS-B)” en Colombia.



Dentro de uno de los items del numeral 5.3 de la circular en mención, “Se establece como

fecha límite el 01 de Enero 2020, para que todas las aeronaves que quieran sobrevolar y

utilizar un espacio aéreo en el cual se presta servicio de vigilancia ATS basado en ADS-B,

estén debidamente equipadas”, razón por la cual se dictan una serie de definiciones, como

las tratadas en los puntos 1 y 2 del presente artículo, introducción a la temática planteada,

consideraciones generales, procedimientos a tener en cuenta, convenciones a emplear en

los diversos documentos complementarios, estado de implementación y fraseología a

emplear [7].

De igual manera dentro del item 6.1 se especifica que “Actualmente cada una de las antenas

ADS-B se encuentran en proceso de comisionamiento y certificación a cargo del Grupo de

Vigilancia Aeronáutica, se publicarán el respectivo NOTAM informando cuando se encuentre

en prueba y su comisionamiento”, motivo por el cual no solo se consolidan los compromisos

hacia los diferentes usuarios del espacio aéreo Colombiano, sino que de igual manera

quedan anunciadas las inversiones que en términos de infraestuctura para tal fin, se vienen

adelantando por parte del Estado.

3.1 Consideraciones gerenciales.

Siendo así el panorama actual sobre sobre el tema, vale la pena resaltar los diferentes

criterios que han tenido y tendrán que ser tenidos en cuenta para que dicho proyecto llegue a

feliz término. Por ejemplo desde el punto de vista gerencial y atendiendo las

recomendaciones de OACI, se pueden mencionar los siguientes:

a) Definir los requisitos operacionales:

Hace alusión a la selección de aplicaciones en las que deben apoyarse a fin de

determinar el performance requerido en el sistema en general, definiendo el área de

cobertura en cuento a niveles de vuelo, los tipos de traficos (visuales, por

instrumentos, locales, internacionales, civiles, militares, etc).

b) Definir el entorno local (actual y futuro):

Considerar las densidades de tráfico actuales y futuras, con sus correspondientes

análisis estadísticos, estucturas de rutas y espacios aéreos, equipos a bordo

actualmente obligatorios, tipos de aeronaves, tipos de tráfico, intruciones no

autorizadas, entorno RF local específico.

c) Analizar opciones de diseño y determinar las características que pueden utilizarse:

Establecer sensores de vigilancia actuales y reutilizables, verificar los sensores de

bajo costo que pueden introducirse, determinar el nivel de redundancia requerido,

medir el impacto sobre los procedimientos operacionales actuales, realizar estudios de

costo beneficio y viabilidad para las diferenetes opciones.

d) Realizar un análisis de seguridad operacional del nuevo sistema propuesto:

Esto demuestra las capacidades del sistema en periodos nominales, permite analizar

las posibles fallas aceptables y las que son mitigables.

e) Implantar:

Determinar si se requieren nuevos equipos, en caso tal, instalar el nuevo sistema y

evaluar su desempeño.

f) Establecer el servicio operacional:

Comprende la transición entre el sistema actual al nuevo.

g) Brindar el servicio operacional:

Verificaciones periodicas de la sostenibilidad de las capacidades adquiridas y la

realización de mantenimiento preventivo y correctivo.



3.2 Consideraciones de las estaciones ADS-B en tierra.

En cuanto al proceso de equipamiento típico de las estaciones ADS-B en tierra, deberán

tenerse en cuenta para su implementación y autidoría sobre la misma, las siguientes:

3.2.1 Estudio del sitio.

Este debe contemplar aspectos como: soporte eléctrico, infraestructura civil, condiciones

ambientales (temperatura, humedad), seguridad, evaluación de las características de la

energía eléctica del lugar, plataforma de conectividad, análisis del sitio (zonas libres de

obstáculos, conos de silencio) y estudio radio eléctrico para evitar posibles interferencias

[12].

3.2.2 Infraestructura típica en tierra.

Esta contempla las siguientes consideraciones:

a) Instalación de dos gabinetes y un mástil para la instalación de la antena ADS-B y el

pararrayos. Los gabinetes contendrán las unidades para la gestión del mantenimiento,

configuración y administración del sistema y el procesamiento de datos.

b) Los emplazamientos tanto de quipos, cableados y puestas a tierra, deben estar dentro

de los rangos de distancia propiados para evitar pérdidas y valores de

impedancia inapropiados.

c) Emplear bandejas independientes para los tendidos de datos y sistemas eléctricos, a

fin de evitar interferencias electromagnéticas.

d) Establecer condiciones ambientales que eviten la proliferación o acumulación de

polvo, los cuales suelen ser bastante perjudiciales para el desempeño de los equipos.

e) Control de interferencias y perturbaciones que pueden ser producidas por descargas

eléctricas, radiaciones electromagnéticas e interferencias de otras estaciones.

f) Sostener condiciones para que la temperatura de los recintos se mantengan entre 20 y

25 grados centígrados, obviamente previa verificación con las especificaciones

técnicas que al respecto contemplen cada uno de los equipos.

g) La humedad relativa del aire debe mantenerse controlada para que no se salga dentro

del 40% al 60% sin condensación.

h) Disponer de un sistema de aire acondicionado para mantener las condiciones de

temperatura y humedad mencionadas con anterioridad.

i) Se deben efectuar pruebas de funcionamiento, en principio por parte del fabricante o

empresa a cargo de la instalación y con facultades para emitir el respectivo certificado

de funcionamiento apropiado.

j) Dentro del entrenamiento del personal técnico que posteriormente quedará a cargo, se

debe prever su participación durante todo el proceso de construción de las

intalaciones e instalación de los equipos, establecerles compromisos para que se

ajusten a los procedimientos y manuales de los fabricantes.

4. CONCLUSIONES.

El aumento en las operaciones aéreas hace que el mercado se estandarice con normas

internacionales, por esto es importante que Colombia implemente en sistema de

radiodifusión este sistema ADS-B.

ADS-B es una tecnología de vigilancia cooperativa, porque es necesario que las aeronaves

tengan instalado el transmisor encendido en por la cual da información de su posición a las

estalaciones en tierra por este motivo ADS no reemplaza un sistema primario PSR que

detecta móviles que no tengan transmisores como misiles y aeronaves ilícitas.

Dentro de las ventajas del funcionamiento se encuentran el incremento de conciencia

situacional, sistemas de alertas mejoradas, tamos de vuelos más cortos reducción de la



carga de trabajo, distintas aplicaciones y funciones operacionales con un mismo sistema e

incremento de capacidades de espacio aéreo.

Debido a las condiciones orográficas del territorio colombiano, existen zonas de difícil acceso

que pueden quedar fuera de la cobertura de la señal de vigilancia del radar. La

implementación de ADS-B, permitirá mejorar la cobertura actual y la vigilancia de estas

zonas haciendo posible ahorro de costos en vigilancia de Radar. En Colombia existen 5

estaciones y su total implementación tiene como fecha límite el 1 de enero de 2020 según la

resolución 291 de 2016 [15].

AGRADECIMIENTOS.

Los autores agradecen a la Universidad Francisco José de Caldas, la cual a través de la

Unidad de Extensión de la Facultad Tecnológica y quienes la componen, han permitido el

correspondiente espacio académico para la realización del presente artículo y su

correspondiente validación como trabajo de sustentación para la titulación en Ingeniería. De

igual manera una gradecimiento especial al Señor Ingeniero Henry Montaña Quintero,

Docente de la Universidad, por su apoyo como tutor para la realización del presente

documento.

REFERENCIAS

[1] L. Gomez, “Vigilancia Dependiente Automatica (ADS-B)”, Ciencia y poder aéreo, vol. 10, pp. 23-26., Enero - Diciembre de 2015.

[2] Organización De Aviacion Civil Internacional, “guía de consideraciones técnicas operacionales para la implantación del ADS-B en la región sam”, versión 1.2, pp. 10-12, Lima,2013.

[3] Dare´s Flighttracker Page. http://darrenenns.no-ip.org:8000/dmenns/flighttracker.html

[4] Aeronautica Civil, “Proceso de implementación vigilancia dependiente automatica–Radiodifusión (ADS-B)”, dirección de servicios a la navegación aerea, pp. 1, Marzo 2016.

[5] P. Perez, “estudio y simulación de un sistema de vigilancia aeronáutica para el control de aproximación de aeronaves a el aeropuerto el dorado, basado en la tecnología mlat (multilateración)”, Revista Visión Electrónica, Volumen 6, Número 1, pp. 3, Enero - Julio 2013.

[6] International Civil Aviation Organization, Global Operational Data Link Document (GOLD), Abril 2013

[7] Aeronautica Civil, “Proceso de implementación vigilancia dependiente automatica–Radiodifusión (ADS-B)”, pp. 1, Bogotá, Marzo 2016.

[8] E. Cisneros, “¿Sabe Ud. De que trata el sistema ADS-B o Automatic Dependent Surveillance System y los proyectos SESAR y NextGen? ”, Airtech servicios aereos, pp 1, Caracas, 2012.

[9] Gómez, L., & Ortíz , J,. “Results of a VDL 2 subnet simulation in the approach area to El Dorado Airport”. 33st Digital Avionics Systems Conference, DASC.2014.

[10] Aerocivil; Políticas planes y proyectos institucionales de la Unidad Administrativa Especializada de Aeronáutica Civil Colombiana.Bogotá Mayo 2010.

[11] C. Vigier, “Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B)”, Airbus, pp. 9, http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/brochures_publications/FAST_magazine/FAST47_5-adsb.pdf.

[12] ADS-B technologies, Next Generation air Traffic Management Specialits, http://www.ads-b.com/

[13] J. Florez, “Apropiación y uso tecnologías ADS-B en el CETAD”, Ciencia y poder aéreo, Vol 9, pp 129, Enero - Diciembre 2014.

[14] R Vicent, “Automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B) System”, Canada 2011.

[15] G Lenis Aeronautica, Civil Resolución 291 de 2016, Febrero 9 de 2016.

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