Εργασία στο μάθημα της Τεχνολογίας

Επικοινωνία και Μεταφορές

ΤΟ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟ

Επώνυμο: Αθανασίου Όνομα: ΕιρήνηΤάξη: Α΄ ΓυμνασίουΣχολείο: 2ο Γυμνάσιο ΤρικάλωνΥπεύθυνη Καθηγήτρια: κ. Τσιούλη ΕλένηΣχ. Έτος: 2012-2013

1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1ο…………………………………………………………….σελ.2ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ – ΜΕΤΑΦΟΡΕΣΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣΟι σημαντικότεροι σταθμοί στην εξέλιξη της επικοινωνίαςΣυμβολή των επικοινωνιών στον πολιτισμόΤρόποι μεταφοράς μηνυμάτων από την αρχαιότητα μέχρι σήμεραΗ σημασία της επικοινωνίας για τον άνθρωπο και για το περιβάλλονΜΕΤΑΦΟΡΕΣ…………………………………………………………….σελ.5ΕΙΔΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ…………………………………………………….σελ.6Οι χερσαίες μεταφορέςΟι θαλάσσιες μεταφορέςΟι εναέριες μεταφορέςΗ σημασία των μεταφορών για τον άνθρωπο και το περιβάλλονΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο…………………………………………………………….σελ.9Περιγραφή του αερόστατουΠως πετούνε τα αερόσταταΚΕΦΑΛΑΙΟ 3ο……………………………………………………………..σελ.16Τεχνικά σχέδιαΚΕΦΑΛΑΙΟ 4ο……………………………………………………………..σελ.18Διαδικασία που ακολουθήθηκεΚόστος κατασκευήςΚΕΦΑΛΑΙΟ 5ο……………………………………………………………..σελ.20ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥΟι άλλοι αεροναύτεςΟι πρώτες απόπειρες στρατιωτικής χρήσης του αερόστατουΤο αερόστατο, ο αθλητισμός και η επιστήμηΗ πτήση πάνω από το Βόρειο πόλοΤο αερόστατο στο στρατιωτικό τομέαΤο αερόστατο από το 1900 μέχρι σήμεραΚΕΦΑΛΑΙΟ 6ο……………………………………………………………..σελ.31ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΣΤΟ ΦΥΣΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤο αερόστατο στη μελέτη της ατμόσφαιραςΑερόστατα χωρίς πλήρωμαΚΕΦΑΛΑΙΟ 7ο………………………………………………………………σελ.34ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ – ΠΗΓΕΣ

2

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1ο

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ -ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ

Επικοινωνία ονομάζεται η συνεννόηση των ανθρώπων ή των μηχανών με τον γραπτό ή τον προφορικό λόγο, την κίνηση ή τον ήχο.

Οι επικοινωνίες είναι μια διαδικασία με την οποία οι άνθρωποι ,τα ζώα, τα φυτά και οι μηχανές στέλνουν και δέχονται πληροφόρηση. Η επικοινωνία είναι από τις βασικές ανάγκες στη ζωή. Τα φυτά και τα ζώα δεν μιλούν, όμως επικοινωνούν στέλνοντας μηνύματα με οσμές και χρώματα. Η επικοινωνία μεταξύ των ανθρώπων συντελεί στη μάθηση και την ενημέρωση. Φανταστείτε πως θα ήταν ο κόσμος, αν δεν μπορούσαμε να αποθηκεύσουμε και να καταγράψουμε διάφορες πληροφορίες. Κάθε νέα γενιά θα έπρεπε να επινοήσει ξανά τις εφευρέσεις των προηγουμένων , αφού μόνο ο προφορικός λόγος και η μνήμη δεν επαρκούν για να διασώσουν και να μεταδώσουν την γνώση και την σοφία από γενιά σε γενιά. Η ανάγκη για επικοινωνία και συνεννόηση γέννησε τις πρώτες ανθρώπινες γλώσσες. Οι άνθρωποι της λίθινης εποχής ζωγράφιζαν διάφορες παραστάσεις στα σπήλαια. Η πρώτη γραφή με την χρησιμοποίηση συμβόλων, επινοήθηκε πριν από 5000 χρόνια αλλά μόνο τα τελευταία 500 χρόνια επιτεύχθηκε η επικοινωνία σε παγκόσμιο επίπεδο, με την εφεύρεση της τυπογραφίας.

Μετά την βιομηχανική επανάσταση, εφευρέσεις όπως το ραδιόφωνο, το τηλέφωνο, η τηλεόραση και ο ηλεκτρονικός υπολογιστής, έδωσαν μεγάλη ώθηση στις επικοινωνίες και άλλαξαν την ζωή των ανθρώπων.

ΟΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΌΤΕΡΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΣΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΕΙΝΑΙ:

100 μ.Χ. Εφεύρεση χαρτιού από τους Κινέζους.1440 Ο Γουτεμβέργιος επινοεί την τυπογραφία. 1840 Εφεύρεση της φωτογραφίας.1876 Εφεύρεση του τηλεφώνου.1877 Ηχογράφηση με φωνόγραφο.1929 Τηλεόραση με ηλεκτρονικό σύστημα.1946 Ηλεκτρονικός υπολογιστής. 1962 Ο πρώτος δορυφόρος στον κόσμο.1970 -1980 Χρήση προσωπικών Η/Υ.1980-1990 Μηχανήματα φαξ, ψηφιακοί δίσκοι, ψηφιακές κασέτες.

3

Συμβολή των επικοινωνιών στον πολιτισμό.

Η συμβολή των επικοινωνιών στον πολιτισμό υπήρξε πραγματικά μεγάλη. Η επαφή των λαών συντέλεσε στην αλληλογνωριμία και στη συνεργασία πάνω σε διάφορους τομείς. Βοήθησε στην καλύτερη εκμετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών πηγών και στην παράλληλη άνοδο του βιοτικού και μορφωτικού επιπέδου των λαών.

Τρόποι μεταφοράς μηνυμάτων από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα:

1) Αγγελιοφόροι: Μεταφορά μηνυμάτων με δρομείς2) Φρυκτωρίες: Μεταβίβαση φωτεινών σημάτων στην περιοχή της αρχαίας

Ελλάδας.3) Σήματα καπνού: Χρησιμοποιήθηκαν από τους ιθαγενείς ινδιάνους της

Αμερικής.4) Ταμ-Ταμ: Χρησιμοποιήθηκε από Αρχαίες Αφρικανικές φυλές.5) Ταχυδρομικά περιστέρια: Χρησιμοποιήθηκαν για να μεταφέρουν γραπτά

μηνύματα.6) Υδραυλικός τηλέγραφος του Αινεία7) Τηλέγραφος8) Οι τηλεπικοινωνίες 9) Γραφή-τυπογραφία10) Ο κινηματογράφος.11) Η διαφήμιση12) Η πληροφορική13) Τα πολυμέσα

Η σημασία της επικοινωνίας για τον άνθρωπο και για το περιβάλλον

Η συμβολή των επικοινωνιών στον πολιτισμό υπήρξε πραγματικά μεγάλη.Ο λαμπρός σύγχρονος πολιτισμός στο μεγαλύτερο του μέρος είναι αποτέλεσμα ανταλλαγής επιτευγμάτων όλων των εθνών και επικοινωνίας επιστημόνων και πνευματικών ανδρών.Δυστυχώς όμως υπάρχουν και αρνητικά αποτελέσματα από την επικοινωνία και αυτά είναι :

Η εξάρτηση των ανθρώπων από τα μέσα επικοινωνίας (τηλεόραση, κινητό τηλέφωνο), επίσης η έκθεση του σε μαγνητικά κύματα από τις κεραίες και η καταστροφή του περιβάλλοντος από την διάνοιξη δρόμων και την ηχορύπανση που προκαλούν αυτά τα μέσα π.χ. ο θόρυβος των αεροπλάνων.

Επίσης ο άνθρωπος είναι απροστάτευτος από τις ψευδείς ειδήσεις που κυκλοφορούν πια σε όλο τον πλανήτη.

4

ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Με τον όρο μεταφορές εννοούμε το σύνολο των διαφόρων τρόπων μετακίνησης προσώπων ή πραγμάτων από τόπο σε τόπο.

Η ανάπτυξη των μεταφορών αποτέλεσε βασικό παράγοντα για την πρόοδο του πολιτισμού αλλά και βασικό συντελεστή για την ικανοποίηση των ανθρωπίνων αναγκών και την ανάπτυξη της παραγωγής.

Για τις μετακινήσεις των ανθρώπων ή πραγμάτων από ένα μέρος σε άλλο αρχικά χρησιμοποιήθηκαν εξημερωμένα ζώα. Η ανακάλυψη του τροχού έδωσε την δυνατότητα να κατασκευαστούν αμάξια με δύο ή τέσσερις ρόδες ,που τα έσερναν άλογα ή βόδια.

Παράλληλα η χρησιμοποίηση της θάλασσας διευκόλυνε τις μεταφορές, καθώς ο άνθρωπος χρησιμοποιώντας σχεδίες, βάρκες και αργότερα μεγαλύτερα σκάφη μπορούσε να ταξιδέψει από τόπο σε τόπο. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι πρώτοι σημαντικοί οικισμοί και οι πρώτες σπουδαίες πόλεις να χτιστούν σε παράλιες περιοχές, κοντά σε θάλασσες και στις όχθες ποταμών.

Στο μεταξύ και οι χερσαίες συγκοινωνίες αναπτύχτηκαν σημαντικά όταν κατασκευάστηκαν δρόμοι που ένωναν πόλεις και οικισμούς μεταξύ τους.Οι Ρωμαίοι έδειξαν μεγάλο ενδιαφέρον για τις χερσαίες μεταφορές. Κατασκεύασαν δρόμους πλακόστρωτους, γέφυρες κλπ. Ονομαστή είναι από τότε η Εγνατία οδός.Αυτό συντέλεσε στο να αναπτυχθούν μεγάλα αστικά κέντρα. (Θεσσαλονίκη, Βυζάντιο).

Η ανακάλυψη του ατμού έβαλε τέλος στις δύσκολες συνθήκες κάτω από τις οποίες γίνονταν οι μεταφορές. Τα ταξίδια πλέον με τους σιδηρόδρομους και τα ατμόπλοια έγιναν πιο άνετα, πιο σύντομα ,πιο οικονομικά.Η ανακάλυψη των μηχανών εσωτερικής καύσης και η χρησιμοποίησή τους για την κίνηση αυτοκινήτων τα έκανε να διαδοθούν γρήγορα και να είναι το κύριο μέσο μεταφοράς τον 20ο αιώνα. Επίσης τον αιώνα αυτό έκανε την εμφάνισή της και γνώρισε τρομερή εξέλιξη η αεροπορική συγκοινωνία.

5

ΕΙΔΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

ΟΙ ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Στο παρελθόν οι αρχικές μεταφορές στην ξηρά ήταν αργές και πρωτόγνωρες. Η ανακάλυψη του τροχού δημιούργησε επανάσταση στις μεταφορές.Οι Ρωμαίοι για τις μεταφορές είχαν αναπτύξει ένα αξιόλογο οδικό δίκτυο σε ολόκληρη την αυτοκρατορία τους.

Στην περίοδο του μεσαίωνα με άλογα ταξίδευαν οι αγγελιοφόροι και οι πλούσιοι.Τον 16ο αιώνα στην Ευρώπη οι κατασκευές και το εμπόριο γνώρισαν μεγάλη πρόοδο.Στις αρχές του 17ου αι. η Γαλλία ήταν μια από τις πρώτες χώρες που προσπάθησαν να βελτιώσουν τους δρόμους τους.Το 1830 τα μέσα μεταφοράς άρχισαν να γίνονται μηχανοκίνητα και οι σιδηροδρομικές γραμμές έφταναν σε απομακρυσμένα μέρη.Ο Γερμανός Ντέμπλερ οδήγησε την πειραματική μοτοσικλέτα του 1885 και τον επόμενο χρόνο ένα απλό αυτοκίνητο.

Σήμερα οι χερσαίες μεταφορές γίνονται κυρίως με αυτοκίνητα και τρένα. Τα οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα συνεχώς πυκνώνουν διατρέχοντας την επιφάνεια αλλά και το υπόγειο μέρος της γης.

6

ΟΙ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Ένα από τα αρχαιότερα πλωτά μεταφορικά μέσα, το μονόξυλο, χρησιμοποιήθηκε από την νεολιθική εποχή.Το ιστίο (πανί), το οποίο εκμεταλλευόταν την ενέργεια του ανέμου κυριάρχησε κατά το μεγαλύτερο διάστημα της ναυτικής ιστορίας.Καθώς τα πλοία αναπτύσσονταν σε μέγεθος εξελίχθηκαν σε διαφορετικούς τύπους: α)εμπορικά και β) πολεμικά.

ΟΙ ΕΝΑΕΡΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Ο άνθρωπος πάντα θαύμαζε την πτήση και ονειρευόταν να πετάξει (μύθος Ίκαρου και Δαίδαλου). Η κατάκτηση των αιθέρων όμως ξεκίνησε μόλις τον 17ο αι. με την εμφάνιση των αερόστατων.Η πραγματοποίηση της πτήσης με κινητήρα οφείλεται κυρίως στην ιδιοφυία και επιμονή τεσσάρων ανθρώπων, του G. CARLEY, του LILENTAL και των αδελφών Ο. και W . WRIGHT .

7

Στον Ελληνικό ουρανό πέταξε για πρώτη φορά αεροπλάνο το 1909 με πιλότο τον Ρώσο αεροπόρο Ουτόσκιν.Το 1912 ο Ε. Αργυρόπουλος με σπουδές μηχανικής και ηλεκτρολογίας στη Γερμανία πέταξε με το ιδιόκτητο αεροπλάνο στον ελληνικό ουρανό.Οι πρώτες αεροπορικές γραμμές άρχισαν να λειτουργούν στη Βρετανία

Το νέο αεροδρόμιο « Ελευθέριος Βενιζέλος» στα Σπάτα είναι ένα μεγάλο έργο για τη χώρα μας.Με τα μέσα αερομεταφοράς εξυπηρετούνται και άλλες δραστηριότητες όπως:Α) η φωτογράφηση απομακρυσμένων περιοχώνΒ) ο έλεγχος αυτοκινητοδρόμων και Γ) ο ψεκασμός των καλλιεργειών

Η σημασία των μεταφορών για τον άνθρωπο και το περιβάλλον

Η ανάπτυξη των μεταφορών έχει τεράστια σημασία στην εξέλιξη του ανθρώπου.Μας επιτρέπουν να μετακινηθούμε εμείς και τα εμπορεύματά μας σε όλο τον κόσμο σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Βοηθά την επικοινωνία με τους άλλους λαούς και την ανταλλαγή κουλτούρας και προϊόντων. Ο τρόπος με τον οποίο χρησιμοποιείται η τεχνολογία σίγουρα επιδρά στο περιβάλλον. Είναι γνωστό ότι από την χρήση μεγάλων ποσοτήτων καύσιμων υλών όπως το πετρέλαιο και οι άνθρακες, παράγεται διοξείδιο του άνθρακα που με την σειρά του προκαλεί αύξηση της θερμοκρασίας της ατμόσφαιρας,(φαινόμενο του θερμοκηπίου, ξηρασίες, λιώσιμο των πάγων, άνοδο της στάθμης της θάλασσας, κλπ.)Ένα άλλο σοβαρό πρόβλημα είναι η καταστροφή των δασών για παραγωγή ξυλείας και χαρτιού ή για δημιουργία καλλιεργήσιμης έκτασης. Πολλά είδη φυτών ή ζώων εξαφανίζονται, ενώ η χρήση χημικών φαρμάκων μολύνει το πόσιμο νερό.Αυτή η σταδιακή υποβάθμιση του φυσικού περιβάλλοντος έχει ξεκινήσει εδώ και αιώνες ,αλλά τις τελευταίες δεκαετίες έχει πάρει ανησυχητικές διαστάσεις.

8

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ

Αερόστατο είναι ένα αεροσκάφος το οποίο μπορεί να συγκρατείται στην ατμόσφαιρα μόνο με την επίδραση της άνωσης που δέχεται από τον αέρα. Το αερόστατο είναι η πιο απλή μορφή αερόπλοιου.

Αποτελείται συνήθως από τον θόλο, ένα ελαφρό κυλινδρικό σάκο (από χαρτί, λάστιχο, μετάξι ή αδιαβροχοποιημένο υλικό) , που περιέχει ζεστό αέρα , υδρογόνο ή ήλιο. Και τα τρία αυτά αέρια είναι κατά πολύ ελαφρότερα από τον ατμοσφαιρικό αέρα.Κάτω από τον θόλο μπορεί να κρεμαστεί με σχοινιά ή δίχτυα ένα καλάθι ή βάρκα όπου μπαίνουν οι επιβάτες και το φορτίο . Το καλάθι (ή γόνδολα) δεν είναι αρκετά μεγάλο, γι αυτό και σε μεγάλες πτήσεις οι επιβάτες κρυώνουν και ταλαιπωρούνται. Η ομορφιά όμως της πτήσης και η ωραία θέα τους αποζημιώνουν. Μέσα στο καλάθι βρίσκονται οι φιάλες με το καύσιμο αέριο και τα όργανα με τα οποία το πλήρωμα υπολογίζει την κατεύθυνση της πτήσης, το ύψος και την ποσότητα του καύσιμου αερίου που έχει απομείνει. Ο καυστήρας αερίου είναι στερεωμένος στο καλάθι. Μοιάζει με μεγάλο γκαζάκι και ανάβει για μικρά χρονικά διαστήματα ώστε να διατηρεί το αερόστατο στο ύψος που θέλει το πλήρωμα. Ο έμπειρος όμως πιλότος επιλέγει κάθε φορά το ύψος της πτήσης, έτσι ώστε να εκμεταλλεύεται τους ανέμους που πνέουν στα διάφορα ύψη και να κινείται προς την κατεύθυνση που θέλει.

ΘΟΛΟΣ

9

O θόλος (envelope) ράβεται από πολυεστερικό ύφασμα. Το σχήμα του θόλου επιτρέπει, αφού πληρωθεί, οι αναπτυσσόμενες δυνάμεις - τάσεις να μεταφέρονται στις κάθετες λουρίδες του (νομείς). Η διαίρεση του θόλου και σε οριζόντιους νομείς σκοπό έχει να σχηματισθούν πολλά τμήματα μικρών διαστάσεων έτσι, ώστε, αφ' ενός, να αυξηθεί η ανθεκτικότητα του θόλου, αφ' ετέρου να διακόπτεται η επέκταση σχισίματος του υφάσματος, εάν συμβεί κάτι τέτοιο. Το χείλος εισόδου του αέρα στον θόλο είναι ραμμένο από ύφασμα υψηλής αντιπυρικής αντοχής, αφού στο σημείο αυτό, μαζί με τον θερμό αέρα, φθάνουν και οι φλόγες του καυστήρα. Στο άνω μέρος (κορυφή) του θόλου και στο κέντρο του, διαμορφώνεται ένα άλλο κυκλικής μορφής άνοιγμα (στόμιο) μικρότερων κατά πολύ διαστάσεων του στομίου εισόδου του θερμού αέρα (κάτω άνοιγμα).

Σκοπός του στομίου είναι η αποτόνωση του θερμού αέρα (μείωση της πίεσής του, άρα και του ειδικού βάρους του), για τον έλεγχο του αεροσκάφους κατά την πτήση (κάθοδο) και κατά την προσγείωση. Το άνοιγμα αυτό ελέγχεται από μία στρογγυλή, επίσης, βαλβίδα (parachute), η οποία επιτρέπει την έξοδο αέρα, όταν απομακρύνεται από την θέση επαφής με το στόμιο και εξασφαλίζει στεγανότητα, όταν εφάπτεται στην έδρα της.

Η διατήρηση της βαλβίδας σε επαφή με το στόμιο, όταν ο θόλος βρίσκεται υπό ανάπτυξη, οπότε η πίεση του αέρα δεν είναι ακόμη ικανή να επιτύχει την επαφή αυτή, επιτυγχάνεται με ταινία συνάφειας (χριτς-χρατς, Velcro, όπως στα ρούχα και τα υποδήματα).

Οταν, ωστόσο, ο θόλος αναπτυχθεί, προ της αφέσεως για πτήση, ο κυβερνήτης έλκει το σχοινί ελέγχου της βαλβίδας (βλέπε στην συνέχεια), ώστε να αποκολληθούν οι ταινίες συνάφειας, διότι σε αντίθετη περίπτωση, όταν η πίεση του αέρα αυξηθεί περισσότερο για την απογείωση, είναι πολύ δύσκολο να υπερνικηθεί η συνολική δύναμη έδρασης ταινιών και πίεσης.

Η λειτουργία της βαλβίδας (αφέδραση, έδραση) επιτυγχάνεται, όπως είπαμε αμέσως πριν, με σχοινί, το οποίο δένεται στο κέντρο της βαλβίδας και στηρίζεται στο εσωτερικό τοίχωμα του θόλου και φθάνει μέχρι το καλάθι κατά τρόπο, ώστε να δυνάμεθα να το έλκουμε και, αφού το ελευθερώσουμε, να επανέρχεται στην θέση του, επιτρέποντας και στην βαλβίδα να επανεδραθεί στο στόμιο.

Ένα πρόσθετο εξάρτημα του θόλου είναι ένα παραπέτασμα (ποδιά, κουρτίνα), τριγωνικού σχήματος, η οποία κρέμεται με κρίκους από το χείλος του κάτω ανοίγματος. Σκοπός του η προστασία της φλόγας από τον άνεμο. Φυσικά, κάθε στιγμή, ανάλογα με την κατεύθυνση του ανέμου, καλύπτεται το κατάλληλο τμήμα του αεροστάτου, ώστε και η φλόγα να διατηρείται και το πλήρωμα να έχει εξασφαλισμένη ορατότητα.

10

Οι ραφές των καθέτων νομέων καταλήγουν σε συρματόσχοινα, τα οποία ανά ομάδες καταλήγουν σε ασφαλιστικούς κρίκους (carabiner), επί των οποίων προσδένονται με μέθοδο αεροπορικού τύπου και οι ασφαλιστικοί αυτοί συνδετήρες, οι οποίοι είναι υψηλής αντοχής της τάξεως των τριών τόνων φορτίου, συνδέονται στις αντίστοιχες σταθερές υποδοχές των βραχιόνων του κάλαθου.Οι θόλοι είναι συνήθως δύο τύπων: οι λείοι, γιατί η επιφάνειά τους εξωτερικώς είναι λεία και ο κωδικός τους είναι "τύπος Ν". Ο δεύτερος τύπος είναι ο "τύπος Ο" και σ' αυτόν οι νομείς είναι σαφώς διακρινόμενοι, καθώς κάθε ένας είναι ανεξάρτητος από τους άλλους (οπτικώς) δίνοντας μία ανώμαλη εξωτερική επιφάνεια.

Ως προς τα μεγέθη, οι θόλοι διακρίνονται από την χωρητικότητά τους, τον όγκο τους. Έτσι, υπάρχουν οι θόλοι των 1200 μ3, των 1600 μ3, των 2000 μ3, των 2200 μ3, των 2600 μ3, των 3000 μ3, των 3700 μ3, των 4500 μ3 και των άνω των 4500 μ3. Τα πιο διαδεδομένα είναι τα μεσαία μεγέθη.

Τέλος να πούμε, ότι ο θόλος συσκευάζεται και αποθηκεύεται σε κατάλληλο σάκο, όπου προστατεύεται από κάθε είδους παράγοντες φθοράς και ζημιών κατά την αποθήκευση και την μεταφορά.

ΚΑΛΑΘIΤο καλάθι (basket) είναι ο χώρος ενδιαίτησης των επιβατών, ο θάλαμος

διακυβέρνησης και, κατά κάποιο τρόπο, το μηχανοστάσιο, αφού εδώ εγκαθίστανται οι μηχανές, δηλαδή ο καυστήρας και όλα τα συνοδεύοντα αυτόν (φιάλες του καυσίμου αερίου κ.λ.π.). Το καλάθι απαρτίζεται από το πλεκτό σώμα, την βάση ανάρτησης από τον θόλο, την κλίνη στήριξης του καυστήρα και από τα υλικά εξοπλισμού του σκάφους. Κατασκευάζεται από ταϋλανδέζικο καλάμι. Το πάτωμα είναι ενισχυμένο με ξύλινο σκελετό και επενδυμένο με κόντρα πλακέ, αποτελώντας έτσι το βασικό δομικό στοιχείο. Στις τέσσερις γωνίες του συναρμόζονται οι τέσσερις βραχίονες, από τους οποίους αναρτάται ο κάλαθος από τον θόλο μέσω των ασφαλιστικών κρίκων (carabiner) και των συρματόσχοινων του θόλου. Επίσης, επί των βραχιόνων ή στυλιδίων ανάρτησης δένονται τα συρματόσχοινα εξωτερικής πρόσδεσης και σταθεροποίησης του αεροστάτου, πριν την άφεση για πτήση, ή όταν η πτήση διεξάγεται με το αερόστατο δέσμιο.

Στο άνω μέρος των στυλιδίων, διαμορφώνεται η κλίνη (βάση) προσαρμογής και στήριξης του καυστήρα, ενώ οι φιάλες (δεξαμενές) του φυσικού καυσίμου αερίου (προπανίου) στηρίζονται στις θέσεις τους με ζώνες ασφάλισης, οι οποίες διέρχονται από προς τούτο σχηματοποιημένες σχισμές επί των τοιχωμάτων του κάλαθου, τα οποία στα σημεία αυτά είναι ιδιαίτερα ενισχυμένα.

Το επάνω περίγραμμα του κάλαθου (το χείλος, η κουπαστή) είναι ενισχυμένο με μεταλλικό στεφάνι, περιτυλιγμένο με δέρμα, εμποτισμένο με πολυεστέρα, ώστε να πλαστικοποιηθεί η όλη κατασκευή και να ενιαιοποιηθεί. Με σκληρό δέρμα επενδύεται εξωτερικά και το πάτωμα, για να προστατεύεται η καλαμένια πλέξη από

11

πιθανή τριβή με το έδαφος, αν και η όλη κατασκευή στηρίζεται σε πλαίσιο (βάση) από ξύλινες δοκούς (καδρόνια).

Στο καλάθι εσωτερικά υπάρχουν λαβές για να στηρίζονται οι επιβάτες, κυρίως κατά τις προσγειώσεις, ενώ ο εξοπλισμός του κάλαθου συμπληρώνεται με σχοινί, το οποίο χρησιμοποιείται για ελιγμούς κατά την προσγείωση, πυροσβεστήρα και κιβώτιο πρώτων βοηθειών.

Καλάθι. Στους άνω άκρες των στυλιδίων οι κρίκοι ανάρτησης. Στην κλίνη εγκατεστημένος ο διπλός καυστήρας.

ΚΑΥΣΤΗΡΑΣ

Ο καυστήρας (burner) είναι η πηγή τροφοδότησης του θόλου με αέρα θερμό υπό πίεση και περιλαμβάνει τον κεντρικό καυστήρα, ο οποίος φέρει διακόπτη και ένα μικρό καυστήρα οδηγό (pilot), ο οποίος διατηρεί μονίμως φλόγα, με την οποία αναφλέγεται ο κύριος καυστήρας, κάθε φορά που χρειάζεται να συμπληρωθεί ο θόλος με θερμό αέρα, πρόκειται, δηλαδή, για αναφλεκτήρα.

Από την τροφοδοτική φιάλη, το φυσικό αέριο εισέρχεται στο συγκρότημα του καυστήρα υπό υγρή μορφή, καθώς το αέριο αποθηκεύεται υπό υψηλή πίεση, η οποία το υγροποιεί (γι’ αυτό είναι γνωστό και ως υγραέριο). Σκοπός στους υγροποίησης είναι η δυνατότητα αποθήκευσης μεγάλων ποσοτήτων αερίου σε μικρό όγκο (στους φιάλης).

Στον σπειροειδή σωλήνα του καυστήρα το υγρό αέριο εκτονούται, οπότε αεριοποιείται και φθάνει στο ακροφύσιο (μπεκ), από όπου ψεκάζεται και, αναμειγνυόμενο με αέρα, σχηματίζει το καύσιμο μίγμα, το οποίο αναφλέγεται από την φλόγα του οδηγού καυστήρα (αναφλεκτήρα). Το πλήρωμα προστατεύεται από την θερμότητα (παρά το γεγονός ότι η φλόγα κατευθύνεται στους τα επάνω από τον μεταλλικό κάτω κυπελλοειδή υποδοχέα του καυστήρα.

12

Συνήθως, το συγκρότημα των καυστήρων αποτελείται από δύο καυστήρες, οι οποίοι λειτουργούν είτε ταυτόχρονα, είτε μεμονωμένα, καθώς διαθέτουν ιδιαίτερους διακόπτες και αναφλεκτήρα ο καθένας.Ο αναφλεκτήρας (οδηγός καυστήρας) καίει στους φυσικό αέριο, του οποίου την πίεση (η οποία είναι πολύ χαμηλότερη στους του κυρίου καυστήρα) ρυθμίζει ρυθμιστής εγκατεστημένος επί στους φιάλης, από όπου το αέριο καταλήγει στο ακροφύσιο και, αναμειγνυόμενο μετά την εκροή του με αέρα, αναφλέγεται.Η ανάφλεξη αυτή επιτυγχάνεται είτε με ενσωματωμένο στο σύστημα πιεζοηλεκτρικό αναπτήρα, είτε με άλλο μέσον, ακόμη και με σπίρτα.

Η βάση του καυστήρα (η κλίνη) εκτός από την στήριξη του καυστήρα, αναλαμβάνει και την δομική συμπλήρωση του σκελετού του καλαθιού, καθώς αποτελεί το συνδετήριο στοιχείο των τεσσάρων στυλιδίων ανάρτησής του, ενώ, ταυτόχρονα και παράλληλα, είναι επιφορτισμένη με την απορρόφηση των οριζοντίων δυνάμεων, οι οποίες αναπτύσσονται επί του θόλου. Για στους λόγους στους, η κλίνη, στους και οι ασφαλιστικοί κρίκοι και όλα τα άλλα μεταλλικά δομικά στοιχεία, όπου υπάρχουν, είναι κατασκευασμένη από εξαιρετικής, αεροπορικής ποιότητας χάλυβα, επιχρωμιωμένο για μεγαλύτερη προστασία.

ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ ΑΕΡΙΟΥΟι δεξαμενές (φιάλες, cylinders) αποθήκευσης του υγρού φυσικού αερίου

(προπανίου) για τα αερόστατα είναι ειδικής ανθεκτικής και ασφαλούς κατασκευής. Κατασκευάζονται από ανοξείδωτο χάλυβα, αλουμίνιο και τιτάνιο και υπάρχουν δύο τύποι.

Του πρώτου τύπου λέγεται κύρια δεξαμενή (master tank), η οποία ενσωματώνει κεντρικό διακόπτη, διακόπτη για τον ρυθμιστή πίεσης του αναφλεκτήρα και διακόπτη εξαερισμού, ώστε να απομακρύνεται ο αέρας και να επιτρέπει στο υγροποιημένο αέριο να καταλαμβάνει ολόκληρο τον χώρο στους φιάλης κατά την πλήρωση.

Η δεξαμενή του δευτέρου τύπου είναι τυπική (standard) και δεν διαθέτει διακόπτη ρυθμιστή πίεσης για τον αναφλεκτήρα. Ολες οι δεξαμενές είναι εξοπλισμένες με μετρητή ποσότητας καυσίμου.

Εγκατάσταση και ασφάλιση με ζώνες των φιαλών φυσικού αερίου (προπανίου), του καυσίμου των καυστήρων. Προσέξτε ανάμεσα στην μεσαία και δεξιά φιάλη, τον ρυθμιστή πίεσης, τον σωληνίσκο εξαερισμού κατά την πλήρωση

13

και τον κεντρικό σωλήνα παροχής, στηριζόμενου στο στυλίδιο. Παρατηρείστε την αντιπυρική επένδυση των φιαλών και τον πυροσβεστήρα.

 

ΣΥΝΟΛΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Για να καλύψει τις ανάγκες αρχικής πλήρωσης, λειτουργίας, ελέγχου της πτήσης, ασφαλείας και αντιμετώπισης μικροτραυματισμών, το αερόστατο εξοπλίζεται με τα αντίστοιχα όργανα και υλικά. Έτσι, κατά την πρώτη φάση ανάπτυξης του θόλου, όταν είναι αδύνατη η χρήση του καυστήρα, καθώς δεν υπάρχει άνοιγμα δια του οποίου να διέλθει ασφαλώς η φλόγα, χωρίς να θίξει την ακεραιότητα του υλικού, χρησιμοποιείται ένας ισχυρός ανεμιστήρας, ο οποίος τροφοδοτεί με ψυχρό αέρα (περιβάλλοντος) τον θόλο.

Όταν η πίεση του αέρα εντός του θόλου αρχίσει να δημιουργεί χώρο και να διαμορφώνει το στόμιό του καθαρά, ώστε να χρησιμοποιηθεί ο καυστήρας ασφαλώς, τότε αναλαμβάνει ο τελευταίος το έργο του.Κατά την διάρκεια της πτήσης, την διακυβέρνηση του αεροσκάφους υποβοηθούν τα όργανα (instruments) (το θερμόμετρο, το υψόμετρο και το βαρόμετρο). Φυσικά, στα ελεύθερα αερόστατα δεν απαιτείται συνήθως ταχύμετρο.

Ένα σχοινί ελιγμών, συγκράτησης και καθοδήγησης από το βοηθητικό προσωπικό εδάφους κατά την προσγείωση (όπως οι κάβοι των πλοίων υπάρχει μέσα στον κάλαθο και σuyκαταλέγεται μεταξύ των βασικών υλικών εξοπλισμού. Φυσικά, δεν λείπει ο (ή οι) πυροσβεστήρας, το φαρμακείο, όπως ήδη είπαμε και, φυσικά, ένα τροχήλατο (τρέιλερ) για την μεταφορά του αεροστάτου.

 Μέθοδος διαμόρφωσης σύμπλεξης των συρματόσχοινων ανάρτησης, διαπέραση στους κρίκους ανάρτησης (carabiner) και των τελευταίων στους κρίκους υποδοχής των στυλιδίων του κάλαθου.

14

Πως πετούνε τα αερόστατα

Ένα αερόστατο στέκει στον αέρα εκτοπίζοντας με τον όγκο του περισσότερο αέρα από το βάρος του. Όσο το αερόστατο μαζί με τα εξαρτήματά του έχει βάρος μικρότερο από το βάρος του αέρα που εκτοπίζει, θα εξακολουθεί να ανεβαίνει. Αν χάσει όμως μέρος από το αέριό του ώστε να λιγοστέψει ο όγκος του, τότε θα πέσει. Αυτά τα απλά δεδομένα αποτελούν τον μοναδικό τρόπο ελέγχου του αερόστατου.

Πριν ξεκινήσει, το αερόστατο πρέπει να κρατιέται στη γη με σχοινιά ή με βάρη. Όταν αφεθεί ελεύθερο, θα ανεβαίνει σε τέτοιο ύψος , ώστε το βάρος του εκτοπιζόμενου αέρα να είναι ακριβώς ίσο με το βάρος του. Ο αεροναύτης για ν’ αλλάξει ύψος πρέπει να ελαττώσει το εκτόπισμά του για να κατέβει ή να ελαττώσει το βάρος του για να ανέβει. Για το πρώτο, πρέπει ν’ αφήσει λίγο αέρα να φύγει από τη βαλβίδα που βρίσκεται στην κορυφή του μπαλονιού. Για το δεύτερο, πρέπει να ρίξει έρμα (σαβούρα) έξω από τη βάρκα.

Εφόσον ούτε το αέριο ούτε η σαβούρα είναι εύκολο να αντικατασταθούν όσο διαρκεί η πτήση, καταλαβαίνει κανείς εύκολα ότι οι δυνατότητες ελέγχου του αερόστατου είναι πολύ περιορισμένες. Στην καλύτερη περίπτωση μπορεί ν’ ανεβοκατεβαίνει και αυτό για λίγο μόνο ανάλογα με τις διαστάσεις του αερόστατου. Το αερόστατο δεν μπορεί να κυβερνηθεί. Πηγαίνει μόνο όπου το φέρνει ο άνεμος.

Με πιο απλά λόγια το αερόστατο λειτουργεί ως εξής : Ο θερμός αέρας του αερόστατου είναι πιο αραιός από τον ψυχρό αέρα του περιβάλλοντος. Έτσι το αερόστατο απογειώνεται και ανεβαίνει μέχρι να πέσει η θερμοκρασία του οπότε προσγειώνεται εξ αιτίας του βάρους του.

15

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3ο

ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΧΕΔΙΑ

Τα τεχνικά σχέδια τα οποία έφτιαξα για το αερόστατο είναι τα εξής:

ΠΡΟΣΟΨΗ -ΤΟΜΗ

16

ΚΑΤΟΨΗ

17

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4ο

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΟΥ ΑΚΟΛΟΥΘΗΘΗΚΕ

Αφού στη τάξη μας διδαχθήκαμε τις τεχνολογικές ενότητες, εγώ αποφάσισα να ασχοληθώ με το αερόστατο. Αφού βρήκα πληροφορίες σχετικά με το αερόστατο , ξεκίνησα να γράφω την παρούσα εργασία.

Συγχρόνως ασχολήθηκα και με την κατασκευή ενός αερόστατου.Η διαδικασία για την κατασκευή του αερόστατου ήταν η εξής:

Α) Πήρα ένα μπαλόνι και το φούσκωσα με κανονικό αέρα και κόλλησα γύρω του εφημερίδες με ξυλόκολλα.Άφησα την κόλα να στεγνώσει.Συνέχισα το ίδιο αρκετές φορές μέχρι να γίνει σκληρό. Αφού τελείωσα με αυτό τρύπησα το μπαλόνι από το εσωτερικό μέρος και έμεινε κούφιο.

Β) Κόλλησα με ξυλόκολλα στο κάτω μέρος της κατασκευής ένα κυλινδρικό μεταλλικό τενεκεδάκι και το άφησα περίπου μία μέρα για να στεγνώσει.

Γ) Κατόπιν έντυσα και αυτό με εφημερίδες και ξυλόκολλα.

Δ) Μετά ζωγράφισα ολόκληρη την κατασκευή με τέμπερες και μαρκαδόρους διαφόρων χρωμάτων.

Ε) Στο κάτω μέρος της κατασκευής πέρασα χοντρό σπάγκο με σύρμα και το συνέδεσα μ’ ένα μικρό ψάθινο καλαθάκι.

ΣΤ) Γύρω από το μικρό ψάθινο καλαθάκι έδεσα με σπάγκο μικρά άσπρα τσουβαλάκια με άμμο.

Η κατασκευή μου είχε ολοκληρωθεί.

18

Κόστος κατασκευής

1) Μπαλόνι 0,1€2) Ξυλόκολλα 2 €3) Τέμπερες 3 €4) Μαρκαδόροι 2 €5) Πινέλα 4 €6) Σύρμα 0,5€7) Σπάγκος 0.8€8) Καλάθι 7 €9) Καραβόπανο για τσουβαλάκια 1.5€

Σύνολο: 20.9€

19

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5ο

ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ

Οι αδελφοί Ιωσήφ και Στέφανος Μονγκολφιέ από το χωριό Αννοναί της Γαλλίας, άρχισαν να παρατηρούν με ενδιαφέρον τον καπνό που έβγαινε από το τζάκι τους. Όλες τις ημέρες ακολουθούσε την ίδια κατεύθυνση, πήγαινε προς τα πάνω. Στο τέλος κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ο καπνός έχει μία ιδιαίτερη ιδιότητα που την ονόμασαν «ελαφρότητα». Αποφάσισαν να γεμίσουν με καπνό έναν χάρτινο σάκο για να δουν τι θα γίνει. Ο σάκος ανέβηκε αμέσως στην οροφή της κουζίνας. Είχαν κατασκευάσει το πρώτο αερόστατο!!!! Τότε στρώθηκαν στη δουλειά. Δοκίμασαν πολλούς μεγάλους σάκους από μετάξι. Έκαναν πολύ καπνό τροφοδοτώντας τη φωτιά τους με άχυρα και ξυλαράκια. Δεν ήξεραν ότι αυτό που δημιουργούσε την «ελαφρότητα» ήταν η θερμότητα και όχι ο καπνός.

Στις αρχές του καλοκαιριού του 1783 ήταν έτοιμοι να δείξουν κάτι καινούργιο στον κόσμο. Στις 5 Ιουνίου, στην πλατεία της αγοράς του Αννοναί φούσκωσαν ένα μεταξωτό σάκο, διαμέτρου 10 μέτρων περίπου, πάνω από μία δυνατή φωτιά. Ο κόσμος που είχε μαζευτεί για να ειρωνευτεί μια ανόητη απόπειρα, είδε με έκπληξη το μπαλόνι να ανεβαίνει σε ύψος 2000 μέτρων περίπου πριν κρυώσει και γυρίσει πίσω στο έδαφος.Η είδηση διαδόθηκε γρήγορα. Οι επιστήμονες της Γαλλικής Ακαδημίας Επιστημών άρχισαν να φιλονικούν σχετικά με τις δυνατότητες του αερόστατου. Πρότειναν, ορισμένοι απ’ αυτούς, μια ιδέα που ήταν πολύ πιο αποτελεσματική από τον ζεστό αέρα των Μονγκολφιέ, τη χρησιμοποίηση ενός ελαφρού αερίου για το γέμισμα του αερόστατου.

Τέτοιο αέριο ήταν κιόλας γνωστό. Ο Άγγλος χημικός Χένρι Κάβεντις είχε ανακαλύψει πριν από λίγα χρόνια το υδρογόνο. Το υδρογόνο, που είναι 15 φορές ελαφρότερο από τον αέρα, φάνηκε ιδεώδες για το σκοπό αυτό. Αλλά το υδρογόνο παίρνει εύκολα φωτιά. ΄Εγινε αιτία να χαθούν πολλοί άνθρωποι ώσπου να ανακαλυφθούν άλλα ελαφρά αέρια, όπως το ήλιο που δεν καίγεται.Το ήλιο χρησιμοποιείται σήμερα σε όλα σχεδόν τα αερόστατα και στα αερόπλοια.

Ο καθηγητής Ζ. Σάρλ ανέλαβε να παραγάγει το υδρογόνο που χρειαζόταν για το γέμισμα πειραματικού αερόστατου. Ο Ιωσήφ Μονγκολφιέ έβαλε σε ένα

20

αερόστατο, τον Σεπτέμβριο του 1783, ένα πρόβατο, έναν κόκορα και μια πάπια. Τα ζώα αυτά γύρισαν στη γη σώα. ΄Ετσι όλα ήταν έτοιμα για να δοκιμάσει και ο άνθρωπος.

Ο νεαρός Ζαν Φρανσουά Πιλάτρ ντε Ροζέ και ο φίλος του μαρκήσιος ντ’ ΄Αρλαντ προσφέρθηκαν για το πρώτο πείραμα. Οι δύο εθελοντές έκαναν ένα συναρπαστικό ταξίδι 23 λεπτών πάνω από το Παρίσι, σε μια ζωηρόχρωμη «Μονγκολφιέρα» με ζεστό αέρα, στις 21 Νοεμβρίου 1783. Αυτή ήταν η πρώτη πτήση στην ιστορία της ανθρωπότητας.

Ενώ τα πειράματα των αδελφών Μονγκολφιέ εξακολουθούσαν, ένας άλλος φυσικός καθηγητής της Σορβόννης, ο Ιάκωβος Αλέανδρος Καίσαρ Σάρλ, βοηθούμενος από τους αδελφούς Ρόβερτ, που είχαν επινοήσει μέθοδο διαλύσεως του καουτσούκ, αποκτώντας με αυτή ένα βερνίκι με το οποίο εξασφαλιζόταν τέλεια στεγανότητα του υφάσματος της σφαίρας, κατασκεύασε αερόστατο με διάμετρο 4 μέτρα.

Το αερόστατο αυτό, μπροστά σε μεγάλο ενθουσιώδες πλήθος, ανυψώθηκε από το πεδίο του ΄Αρεως στο Παρίσι, τον Δεκέμβριο του 1783. Στον Σαρλ οφείλονται πολυάριθμες άλλες εφευρέσεις αναγκαίες στην κατασκευή των διαφόρων συστημάτων χειρισμού, απαραιτήτων για την οδήγηση των αερόστατων στις ανυψώσεις.

21

Οι άλλοι αεροναύτες

Άλλος σπουδαίος αεροναύτης ήταν ο Γάλλος Μπλανσάρ που μαζί με τον Αμερικανό Τζέφριζ ήταν οι πρώτοι που πέρασαν τη Μάγχη εναέρια, στις 7 Ιανουαρίου του 1785.Από τη στιγμή εκείνη το πάθος για την αεροναυτική εισέβαλε ενθουσιαστικά στη Γαλλία. Σχεδόν σε όλα τα μέρη της κατασκευάζονταν και εξαπολύονταν αερόστατα διαφόρου μεγέθους με τη χρησιμοποίηση θερμού αέρα.

Το πάθος αυτό ξεπέρασε γρήγορα τις ΄Αλπεις και η Ιταλία δεύτερη στον κόσμο επιδόθηκε σε πτητικές δοκιμές. Η πρώτη ανύψωση έγινε στο Μιλάνο τον Φεβρουάριο του 1784 από τρεις Ιταλούς αεροναύτες: τον Πάολο Άντρι και τους Κάρλο και Αγκοστίνο Τζέρλι.Το αερόστατο με το οποίο πραγματοποίησαν το εγχείρημά τους, είχε επινοηθεί και κατασκευαστεί από τους ίδιους. Διέφερε από την κλασσική «Μονγκολφιέρα».

Ο Φραντσέσκο Τζαμπεκκάρι, από ευγενή οικογένεια της Μπολόνια, με ιδιοφυία επινόησε αερόστατο, το οποίο αποτελούσαν δύο σφαίρες χωριστές, τοποθετημένες η μία πάνω στην άλλη. Η πάνω σφαίρα ήταν γεμισμένη με υδρογόνο, ενώ η δεύτερη, σχήματος κόλουρου κώνου, γέμιζε με αέρα θερμαινόμενο από μία λυχνία οινοπνεύματος. Ο Τζαμπεκκάρι, αφού εξετέλεσε στην Ιταλία και αλλού πολλές επιτυχείς ανυψώσεις, σκοτώθηκε σε μια τολμηρή προσπάθειά του το Σεπτέμβριο του 1812 στη Μπολόνια.

Απ’ αυτές τις γενναίες προσπάθειες για την κατάκτηση του ουρανού δεν έλλειψε φυσικά και η συμβολή της γυναίκας, η οποία πάντα στάθηκε στο πλευρό του άνδρα και τον υποστήριξε στις πιο ευγενικές και τολμηρές του προσπάθειες. Στο Παρίσι τον Νοέμβριο του 1798, μεγάλο πλήθος περίεργων και ένθερμων οπαδών, παραβρέθηκε στην πρώτη ανύψωση η οποία πραγματοποιήθηκε από δύο γυναίκες,

22

την κυρία Γκαρνερέν και τη δεσποινίδα Χένρι. Η κυρία Γκαρνερέν δεν είναι μόνο η πρώτη γυναίκα που οδήγησε αερόστατο, αλλά και η πρώτη που χρησιμοποίησε αλεξίπτωτο.Και ο σύζυγός της, ο Αρνέ Ζακ Γκαρνερέν αξίζει να αναφερθεί ιδιαίτερα στην ιστορία της Αεροναυτικής, τόσο για τις τολμηρές του πτήσεις με Αερόστατο, όσο και γιατί πρώτος αυτός ρίχτηκε με επιτυχία στο κενό από Αερόστατο.

Οι πρώτες απόπειρες στρατιωτικής χρήσης του αερόστατου

Τα κράτη δεν άργησαν να μεταχειρισθούν τα αερόστατα για στρατιωτικούς σκοπούς. Άρχισαν οι προσπάθειες εκμετάλλευσης των ιδιοτήτων των αερόστατων για την καλύτερη οργάνωση της άμυνας και την αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση των εχθρών.

Οι πρώτοι που σκέφθηκαν να χρησιμοποιήσουν την εφεύρεση αυτή σαν εναέριο μέσο, ήταν οι Γάλλοι με την υπόδειξη του βουλευτή Λουί Μπερνάρ Φκθιτόν ντε Μορβώ, χημικού με τεράστια φήμη. Αυτός παρακίνησε την Επιτροπή Εθνικής Σωτηρίας να εφοδιάσει το γαλλικό στρατό με αερόστατα,αγκυροβολημένα στο έδαφος με μακριά και στερεά σχοινιά, για να χρησιμεύσουν σαν παρατηρητήρια.

Ο πρώτος λόχος αερόστατων δημιουργήθηκε τον Απρίλιο του 1794 και τον επόμενο Ιούνιο οι Γάλλοι χρησιμοποίησαν αγκυροβολημένο αερόστατο, το

23

«Εντρεπρενέντ», σε πολεμική δράση, στην πολιορκία του Μωμπέζ και στη νικηφόρο μάχη του Φλερύ εναντίον της αγγλο-αυστρο-γερμανικής συμμαχίας.

Κι αυτός ακόμα ο Ναπολέων, αν και από πολλούς θεωρείται ότι αντιτασσόταν στην ιδέα της χρησιμοποίησης του αερόστατου σε πολεμικές επιχειρήσεις, εφοδίασε το στρατό του στην Ιταλία με ένα αερόστατο που χρησιμοποιήθηκε το 1976. Κατά το διάστημα των εκστρατειών του Ναπολέοντα, η χρησιμοποίηση των αερόστατων δεν παρουσίασε μεγάλη ανάπτυξη, εξαιτίας των μεγάλων δυσκολιών εκείνης της εποχής στη μεταφοράς τους, καθώς και των δυσχερειών στην εξεύρεση των απαραίτητων υλικών για την λειτουργία τους. Στην πολιορκία της Αμβέρσας το 1814, χρησιμοποιούνται και πάλι αερόστατα από το στρατηγό Λάζαρο- Νικόλα Καρνό για την επισήμανση, χάρη του πυροβολικού του, των κινήσεων των τμημάτων πεζικού του αντιπάλου του. Ύστερα από αυτό το επεισόδιο, για πολλά χρόνια δεν ακούγεται τίποτε σχετικό με την χρησιμοποίηση των αερόστατων για στρατιωτικούς σκοπούς. Το 1848 όμως οι κάτοικοι του Μιλάνο, πολιορκημένοι από τους Αυστριακούς, χρησιμοποίησαν Μονγκολφιέρες από χαρτί για να ρίξουν στις γειτονικές πεδιάδες φυλλάδια προπαγανδιστικά. Αυτά ήταν κλεισμένα σε δέματα κρεμασμένα από τις Μονγκολφιέρες. Η απελευθέρωση του κάθε δέματος γινόταν με το άναμμα ενός φυτιλιού στην κατάλληλη στιγμή. Ένα χρόνο αργότερα οι Αυστριακοί χρησιμοποίησαν Μονγκολφιέρες στην πολιορκία της Βενετίας, την οποία υπερασπιζόταν ηρωικά ο Δανιήλ Μανέν, σε μια απόπειρα του πρώτου εναέριου βομβαρδισμού. Αν και η επιχείρηση αυτή δεν κατέληξε σε αποτέλεσμα ούτε συνέβαλε στην έκβαση της πολιορκίας της Βενετίας, υπήρξε όμως η πρώτη επιχείρηση βομβαρδισμού από τον αέρα.

Πολύ αργότερα, κατά τον Α΄ Παγκόσμιο πόλεμο, τα αντίπαλα στρατεύματα χρησιμοποίησαν το αερόστατο, τελειοποιημένο σε «πηδαλιουχούμενο αεροπλάνο».

Το αερόστατο, ο αθλητισμός και η επιστήμη

Η τεχνική του αερόστατου περνούσε από την φάση του πειραματισμού, στη φάση της πρακτικής χρησιμοποιήσεως του στον τομέα του πειραματισμού και της επιστήμης. Οι μέχρι τώρα ανυψώσεις είχαν όλες σχεδόν σαν σκοπό την τελειοποίηση του αερόστατου. Η δεύτερη αυτή φάση άρχισε στη Γαλλία. Η χώρα αυτή υπήρξε για πολλά χρόνια και στίβος των πιο ευγενών και ιπποτικών αθλητικών συναγωνισμών και εκεί σημειώθηκε η πρώτη αποτελεσματική χρησιμοποίηση του αερόστατου για τη μελέτη και την έρευνα των μετεωρολογικών φαινομένων. Πριν από το τέλος του 19ου αιώνα, ο αεροστατικός αθλητισμός είχε πετύχει λαμπρά αποτελέσματα. Οι διαγωνιζόμενοι για επιδόσεις στο ύψος, στην απόσταση

24

και στο χρόνο που πετύχαιναν με τα αερόστατα, επιτελούσαν συνεχώς αλματώδεις προόδους.

Μεταξύ των πολλών τολμηρών αθλητών, αξίζουν να αναφερθούν ιδιαίτερα οι δύο Γάλλοι κόμητες ντε Κοστιγιόν ντε Σαιν Βικτόρ. Τις επιδόσεις τις οποίες πέτυχαν αυτοί δεν κατέρριψε, για πολλά χρόνια, κανένας από τους άλλους, όμοια τολμηρούς , αθλητές. Κέρδισαν τα πρωτεία της πτήσης 1925χλμ. σε χρόνο 35 ωρών και 45 λεπτών. Το αερόστατο χρησιμοποιήθηκε στον τομέα της επιστημονικής έρευνας και κατά το παρελθόν. Η δραστηριότητα αυτή αναπτύχθηκε συγχρόνως με την εμφάνιση του αερόστατου, αλλά ήταν περιορισμένη στην αρχή, και επισκιαζόταν από την θεαματική χρησιμοποίησή του για τολμηρές ανυψώσεις. Από το 1850 όμως η χρησιμοποίηση του αερόστατου για επιστημονικούς σκοπούς είχε αρχίσει να επιβάλλεται στο λαό και στους επιστήμονες. Η έναρξη της επιβολής αυτής έγινε από δύο Γάλλους, μέλη της Ακαδημίας των Επιστημών και του Κολλεγίου της Γαλλίας, τον Μπαρράλ και τον Μπιξιό. Τον Ιούνιο του 1850 οι δύο αυτοί τολμηροί πρωτοπόροι, ανυψώθηκαν με αερόστατο στον ουρανό για να μελετήσουν τις αντιδράσεις του ανθρώπου στα διάφορα ύψη. Αυτό επαναλήφθηκε ένα μήνα αργότερα και οι δύο επιστήμονες έφθασαν σε ύψος 7049μ. Αν και τα πρακτικά αποτελέσματα των ανυψώσεων αυτών δεν ήταν ικανοποιητικά, είναι δίκαιο να αναγνωριστεί η πρωτοπορία των Μπαρράλ και Μπιξιό στην επιστημονική έρευνα της ατμόσφαιρας.

Το παράδειγμα των δύο Γάλλων επιστημόνων βρήκε μιμητές, σχεδόν αμέσως, στην Αγγλία, στα πρόσωπα του Γκρήν και του μεγάλου αστρονόμου Γκλάισερ, οι οποίοι ανυψώθηκαν στον ουρανό για να μελετήσουν τους αστέρες, συνοδευόμενοι από τον αεροναύτη Κόξουελ.

Το Σεπτέμβριο του 1862 ανέβηκαν μέχρι το ύψος των 8838μ. και πέτυχαν δύο σκοπούς: σημείωσαν ρεκόρ ύψους που μόνο 30 χρόνια αργότερα καταρρίφθηκε και τελείωσαν σημαντικές αστρονομικές μελέτες.

Επιστρέφοντας πάλι στη Γαλλία, αξίζει να αναφέρουμε τις ανυψώσεις τις οποίες πραγματοποίησαν ο γνωστός μελετητής και συγγραφέας Κάμιλλος Φλαμαριόν με το μεγάλο Γάλλο αεροναύτη Ευγένιο Γκοντάρ, και ένας άλλος μελετητής , ο Γκαστόν Τισσαντιέ.

Με κυβερνήτη τον Τισσαντιέ το αερόστατο «Ζενίθ» επανήλθε στη γη, με το Σιβέλ και τον Σπινέλλι νεκρούς, αυτόν δε σε κακή κατάσταση. Η παραμονή των τολμηρών αεροναυτών επί πολλή ώρα στο ύψος των 8600μ. για την εκτέλεση ορισμένων παρατηρήσεων, σε ατμόσφαιρα χωρίς πολύ οξυγόνο, όπως συμβαίνει στα ύψη αυτά, τους εξόντωσε.

25

Η πτήση πάνω από το Βόρειο πόλο

Σφοδρή ήταν η επιθυμία πολλών αεροναυτών για πτήση πάνω από τον Βόρειο Πόλο. Ανάμεσα σ’αυτούς αξίζει να μνημονευτεί ιδιαίτερα ο Σουηδός μηχανικός Σολομών- Αύγουστος Αντρέ (1854-1897). Ο Αντρέ για να πραγματοποιήσει το όνειρό του αυτό, ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1897. Έχοντας συντρόφους της αποστολής του τον Νιλς Στρίνμπερυκ, του πανεπιστημίου της Στοκχόλμης, και τον Κουρτ Φαίγκελ, ανέβηκε στο αερόστατο «Αετός». Αντικειμενικός του σκοπός ήταν να πετάξει πάνω από τον Βόρειο Πόλο και κατόπιν να προσγειωθεί κάπου στη Σιβηρία. Κανείς όμως δεν είδε πάλι τον «Αετό» και το πλήρωμά του. Πέπλο μυστηρίου κάλυψε την αποστολή εκείνη. Μόνο ύστερα από 33 ολόκληρα χρόνια έγινε γνωστή η τραγωδία, η οποία είχε σαν κατάληξη τον θάνατο του Αντρέ και των τολμηρών συντρόφων του. Το 1930 το πλήρωμα του πλοίου «Μπράτβαακ» του οποίου επέβαινε επιστημονική αποστολή για χαρτογραφήσεις στην περιοχή του Βόρειου Παγωμένου ωκεανού, διέκρινε στη Λευκή Νήσο τα υπολείμματα κανό με την επιγραφή «Αντρέ». Προσεκτικές έρευνες οδήγησαν στην ανεύρεση των σημειώσεων των εξερευνητών και των φωτογραφικών φιλμ, τα οποία είχαν τραβηχτεί το 1897. Εκεί οι αεροναύτες είχαν κατασκευάσει πρόχειρο κατάλυμα στις πλαγιές ενός βουνού, όπου ο ένας μετά τον άλλο υπέκυψαν στο ψύχος και στις καταιγίδες. Η τραγική εκείνη απώλεια αποτελεί ένα πολύ μικρό μέρος των θυσιών που υπέστη η ανθρωπότητα για να ανοίξει ο δρόμος προς όλο και σπουδαιότερες κατακτήσεις.

Ανάμεσα σ’αυτές τις κατακτήσεις κατέχει ξεχωριστή θέση η επιτυχία δύο Γερμανών καθηγητών του Μπέρσον και του Ζουέριγκ. Αυτοί τον Ιούλιο του 1901 κατόρθωσαν να φθάσουν στο ύψος των 10800μ. με αερόστατο μέσου μεγέθους.

26

Το αερόστατο στο στρατιωτικό τομέα

Το αερόστατο επικράτησε γρήγορα στο στρατιωτικό τομέα, όπως και στους άλλους τομείς και αναγνωρίστηκε η χρησιμότητά του. Αυτό συντελέστηκε μόνο όταν έγινε εύχρηστο, ύστερα από πολλές τελειοποιήσεις, Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε από τον Ναπολέοντα Γ΄. Αυτός επωφελήθηκε από το έργο του Γκοντάρ, ο οποίος ήταν αεροναύτης, κατασκευαστής και οργανωτής στον πόλεμο κατά της Αυστρίας το 1859. Οι μεγάλες όμως δυσκολίες και ο γρήγορος τερματισμός του πολέμου δεν επέτρεψαν στον Γκοντάρ να εκτελέσει το πρόγραμμά του για την ανάπτυξη και την χρησιμοποίηση του αερόστατου σαν αποτελεσματικό πολεμικό όπλο.

Κατά τον Αμερικανικό εμφύλιο πόλεμο τα αγκυροβολημένα (δέσμια) αερόστατα χρησιμοποιήθηκαν σε μεγάλη κλίμακα με άριστα αποτελέσματα και ειδικότερα στις παρατηρήσεις από ύψος.Ο πρόεδρος Λίνκολ αναγνώρισε τη χρησιμότητά τους και ανέθεσε στον Ταντέους Λόου να οργανώσει ιδιαίτερο σώμα αεροναυτών το 1861. Ο Λόου, ένθερμος υποστηρικτής της αεροστατικής, βαθύς μελετητής της αεροδυναμικής και ακούραστος ερευνητής, αναζητούσε διαρκώς νέες μεθόδους χρησιμοποίησης του αερόστατου. Από τις κυριότερες επιτυχίες του Λόου αναφέρουμε τη λήψη φωτογραφιών ιδιαίτερης τεχνικής και την κατασκευή ειδικών φωτογραφικών μηχανών.

Στη χρησιμοποίηση του αερόστατου αναμφισβήτητη ώθηση σημειώθηκε, κατά το Γαλλοπρωσικό πόλεμο του 1870 – 71. Τμήματα αεροναυτών ανέπτυξαν έντονη δραστηριότητα στον τομέα των στρατιωτικών αναγνωρίσεων, όπου διακρίθηκαν ιδιαίτερα οι Γάλλοι αεροναύτες με αποτελέσματα εξαιρετικά και συχνά αποφασιστικής σημασίας για την έκβαση των πολεμικών επιχειρήσεων.

Αλλά η αποτελεσματικότητα του αερόστατου έγινε περισσότερο αντιληπτή κατά την πολιορκία του Παρισιού από τους Γερμανούς. Παρά τα επίγεια πυρά των πολιορκητών της γαλλικής πρωτεύουσας, τα γαλλικά αερόστατα διέσχιζαν συνεχώς τον ουρανό, προσφέροντας στην πόλη υλική βοήθεια, τροφές, πολεμοφόδια, υλικό ταχυδρομείου και έντυπα με πατριωτικό περιεχόμενο.Τα 68 αερόστατα τα οποία έδρασαν κατά την πολιορκία αυτή του Παρισιού από το Σεπτέμβρη του 1870 μέχρι τον Ιανουάριο του 1871, μετέφεραν 550 επιβάτες με ελάχιστες απώλειες. Μεταξύ των επιβατών αυτών ήταν και ο Γαμβέτας ο οποίος κατέφυγε από το Παρίσι στην Τούρ για να οργανώσει εκεί την άμυνα του έθνους.

Ύστερα από αυτή την απόδειξη της αξιόλογης αποτελεσματικότητας του αερόστατου, από το 1884 μέχρι το 1890 σε όλα τα έθνη οργανώθηκαν ειδικά σώματα αεροναυτών.Στην Ιταλία το 1884 οργανώθηκε τμήμα αεροναυτικής τέχνης στους κόλπους του Μηχανικού του στρατού, το οποίο αργότερα απετέλεσε ισχυρή ταξιαρχία.

27

Στη Γερμανία από το 1884 τα τμήματα αεροναυτών σημείωσαν σημαντική εξέλιξη και προσέφεραν πολύτιμες υπηρεσίες. Η εκτίμηση των Γερμανών ήταν μεγάλη για το εναέριο αυτό πολεμικό μέσο.

Με αερόστατα εκτελέστηκαν αποστολές τόσο επιθετικής φύσης (ρίψεις βομβών και προπαγανδιστικών φυλλαδίων), όσο και αμυντικής (δημιουργία φραγμάτων κλπ) .Στο έργο του ταγματάρχη Αύγουστου φον Πάρσεφαλ οφείλεται η επινόηση από τους Γερμανούς, μηχανισμού ειδικού χαρακτήρα, που χαρακτηρίστηκε «αερόστατο – χαρταετός».

28

Το αερόστατο από το 1900 μέχρι σήμερα

Με την επικράτηση του αεροπλάνου, του ιδανικού αυτού μέσου για την κυριαρχία του ανθρώπου στον εναέριο χώρο, η διαμάχη μεταξύ των υποστηρικτών του και των υποστηρικτών του ελαφρότερου από τον αέρα αερόστατου, γινόταν διαρκώς οξύτερη και εντονότερη.Το αερόστατο από το 1900 μέχρι το 1914 είχε λαμπρές επιτυχίες, κυρίως στον τομέα του αθλητισμού. Από τους πιο σημαντικούς αγώνες υπήρξε εκείνος, που οργανώθηκε το 1906 από τον τότε διευθυντή της Αμερικάνικης εφημερίδας «Κήρυξ Νέας Υόρκης» Τζέιμς Γκόρντον Μπέννετ. Αυτός καθιέρωσε την ετήσια αθλοθέτηση του «κυπέλλου Μπέννετ» για το αερόστατο, το οποίο θα κατόρθωνε να διατρέξει χωρίς σταθμό τη μεγαλύτερη απόσταση.

Οι αγώνες αυτοί συνεχίστηκαν και μετά τον Α΄ Παγκόσμιο πόλεμο και έγιναν αφορμή για την επίτευξη εξαίρετων αποτελεσμάτων. Σαν παράδειγμα αναφέρουμε την κατάκτηση των πρωτείων διάρκειας πτήσεως και αποστάσεως από τους Γερμανούς Κάουλεν, Σμίτς και Κβέφ τον Δεκέμβριο του 1913. Οι αεροναύτες αυτοί επί 87 ώρες πετούσαν συνεχώς και διένυσαν απόσταση 2828 χλμ.

Το ρεκόρ αυτό κατέρριψε, λίγους μήνες αργότερα και συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 1914, ο διάσημος αεροναύτης Μπερλίνερ ο οποίος κατόρθωσε να καλύψει απόσταση μεγαλύτερη από 3000 χλμ.

Παρ’ όλες όμως τις θαυμάσιες αυτές επιτεύξεις η χρησιμοποίηση του αερόστατου για την κάλυψη μεγάλων αποστάσεων άρχισε να περιορίζεται πάρα πολύ εξ αιτίας της ραγδαίας επικράτησης του βαρύτερου από τον αέρα αεροπλάνου.Μέχρι το 1914 τα αερόστατα χρησιμοποιήθηκαν στις πολεμικές επιχειρήσεις σαν παρατηρητήρια βολής των μονάδων πυροβολικού και στην άμυνα πόλεων και άλλων σημαντικών κέντρων, με τη δημιουργία πυκνού δικτύου μέσου και χαμηλού ύψους για την προστασία από εναέριες επιθέσεις. Τις ίδιες υπηρεσίες προσέφεραν τα αερόστατα και στον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο.Μετά το 1914 τα αερόστατα χρησιμοποιούνται για επιστημονικές έρευνες στις ψηλότερες ζώνες της ατμόσφαιρας, στις οποίες δεν μπορούσε να φτάσει ακόμα το αεροπλάνο.

Ο Ελβετός επιστήμονας Πικάρ, με αερόστατο δικής του επινόησης, έφτασε το Μάιο του 1931 στο ύψος των 15781 μ. Οι επιστημονικές παρατηρήσεις του από την ανύψωση αυτή ήταν πολύ χρήσιμες στους μελετητές των διαστημικών προβλημάτων.Σε λίγους μήνες ο Πικάρ κατέκτησε τη στρατόσφαιρα, ξεπερνώντας το δικό του ρεκόρ. Έφτασε τον Αύγουστο του 1931 στ ο ύψος των 16201 μ.

Αλλά και στην ΕΣΣΔ, επιστήμονες και τεχνικοί, άρχισαν την προσπάθεια για την διερεύνηση των υψηλών στρωμάτων της ατμόσφαιρας. Το Σεπτέμβριο του 1933 το αερόστατο «Ο-SAL» με κυβερνήτη το σμηναγό Προκόφιεφ έφτασε στο ύψος των 18980 μ. καταρρίπτοντας το προηγούμενο ρεκόρ του Πικάρ.Άλλη πετυχημένη προσπάθεια των Σοβιετικών, αλλά με τραγικό τέλος έγινε τον Ιανουάριο του 1934. Το

29

αερόστατο «Σείριος» έφτασε σε ύψος 22000 μ.,η μεγάλη όμως ταχύτητα καθόδου του προκάλεσε το θάνατο των τριών αεροναυτών του.

Το ρεκόρ αυτό των Σοβιετικών καταρρίφθηκε στις ΗΠΑ το Μάιο του 1935. Ο λοχαγός ΄Αντερσεν με το αερόστατο «Εξερευνητής 2» έφτασε στο ύψος των 22066 μ. Το νέο αυτό ρεκόρ καταρρίφθηκε τον Αύγουστο του 1957 από αερόστατο γεμισμένο με ήλιο, που κατόρθωσε να φτάσει στο ύψος των 30.942 μ., παραμένοντας στη στρατόσφαιρα 32 ώρες. Αλλά και το ρεκόρ αυτό καταρρίφθηκε το 1961 από άλλους δύο Αμερικανούς αεροναύτες, το ναύαρχο Μάλκομ Ρος και τον επίατρο Βίκτορ Τζ. Πράθερ, οι οποίοι κατόρθωσαν με το αερόστατό τους να φτάσουν στο ύψος των 34.600 μ.

Κατά τη διάρκεια της πτήσης, οι δύο Αμερικανοί αξιωματικοί έκαναν σημαντικές μελέτες επί των αντιδράσεων του ανθρωπίνου οργανισμού και δοκίμασαν ένα νέο τύπο διαστημικής στολής. Αλλά η επιτυχία αυτή έληξε με τρομερό δυστύχημα. Κατά την περισυλλογή των αεροναυτών από τη θάλασσα, ο επίατρος Πράθερ, αιωρούμενος από ελικόπτερο, έπεσε απροσδόκητα στη θάλασσα, ίσως από σπάσιμο του καλωδίου εξάρτησης. Εξαιτίας του βάρους της στολής πτήσης, την οποία φορούσε, βυθίστηκε προτού προφτάσουν τα συνεργεία να του προσφέρουν την ελάχιστη βοήθεια. Ο θάνατος του επίατρου Πράθερ αποτέλεσε μια ακόμα τραγική προσφορά της ανθρωπότητας στον αγώνα για την πρόοδό της.Η διαρκής προσπάθεια του ανθρώπου προς νέες κατακτήσεις είχε πάντα βαρύ τίμημα από πολύτιμες προσφορές ζωής και αίματος.

30

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6ο

ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΣΤΟ ΦΥΣΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Το αερόστατο είναι σχεδόν άχρηστο ως μεταφορικό μέσο, επειδή βρίσκεται στη διάθεση του ανέμου. Αποδείχτηκε όμως πολύ γρήγορα χρήσιμο ως μέσο παρατήρησης για στρατιωτικούς σκοπούς στο παρελθόν. Όμως ακόμη και σήμερα βρίσκει σημαντικές εφαρμογές, γιατί αποτελεί χρήσιμο και χαμηλού κόστους όργανο, τόσο για την επιστημονική έρευνα όσο και για τις επιστημονικές παρατηρήσεις. Σε όλα τα πολιτισμένα κράτη ανυψώνονται συχνά «ερευνητικά αερόστατα», ελαστικά ή πλαστικά, τα οποία μεταφέρουν στις υψηλές ζώνες της ατμόσφαιρας όργανα καταγραφής και συχνά ένα μικρό ραδιοσταθμό διαμέσου του οποίου τα στοιχεία τα οποία συλλέγονται από τα όργανα μεταδίδονται στη γη. Όταν πραγματοποιήσει το σκοπό του το αερόστατο σκάζει, και τούτο γιατί στο μεταξύ έχει φθάσει σ’ένα ύψος όπου η ατμοσφαιρική πίεση είναι πολύ μικρότερη από την κατάλληλα υπολογισμένη πίεση του αερίου που περιέχει. Το φορτίο του επιστρέφει στη γη μ’ ένα αλεξίπτωτο και περισυλλέγεται.

Ανάλογη μέθοδο χρησιμοποιεί η επιστημονική έρευνα για να αποτυπώσει σε φωτογραφικές πλάκες τις κοσμικές ακτίνες ή άλλα στοιχεία με τα ανώτερα στρώματα της ατμόσφαιρας.Το αερόστατο έχει επίδραση στο περιβάλλον έμμεση και άμεση. Το αρνητικό είναι ότι το υδρογόνο είναι επικίνδυνο γιατί αναφλέγεται εύκολα, γι’ αυτό προτιμάται το ήλιο. Το αέριο αυτό είναι λίγο βαρύτερο από το υδρογόνο, επειδή όμως δεν ευνοεί την καύση προσφέρει απόλυτη ασφάλεια εναντίον εκρήξεων οι οποίες μπορεί να προκληθούν από κεραυνούς ή από άλλες αιτίες. Το θετικό του αερόστατου είναι ότι δεν προκαλεί οξύ πρόβλημα στην μόλυνση του περιβάλλοντος, γιατί δεν περιέχει τόσα καύσιμα όσο τα άλλα μέσα μεταφοράς.

31

Το αερόστατο στη μελέτη της ατμόσφαιρας

Το ενδιαφέρον για τα αερόστατα αναζωογονήθηκε κατά το 1930, όταν οι επιστήμονες με τη βοήθεια του αερόστατου άρχισαν να μελετούν τις ατμοσφαιρικές συνθήκες σε ύψη όπου δεν είχε φτάσει ποτέ ο άνθρωπος.

Ο Αύγουστος Πικάρ και ο Κίπφερ έφτασαν σε ύψος 16000 μ. το Μάιο του 1931 και σε 17000 μ. τον Αύγουστο του 1932. Χρησιμοποίησαν μια αεροστεγή σφαιρική βάρκα, αντί για το συνηθισμένο ανοιχτό καλάθι. Μέσα στη μεταλλική σφαίρα τους ο αέρας ήταν στην κανονική πίεση και το οξυγόνο αρκετό για κανονική αναπνοή, ακόμα και στα ύψη όπου ο αέρας είναι πάρα πολύ αραιός και κατά συνέπεια το οξυγόνο ελάχιστο. Με το ίδιο σύστημα οι Σέλτ και Φόρτνεϋ πέταξαν το Νοέμβριο του 1933 σε ύψος 20000 μ.

Το 1934 με την ενίσχυση της Αμερικανικής Γεωγραφικής Εταιρίας έγινε μια προσπάθεια να ξεπεραστεί το ρεκόρ. Κατασκευάστηκε ένα μεγάλο αερόστατο ο «Εξερευνητής 1», που υψώθηκε με πλήρωμα τρεις αξιωματικούς. Στα 19000 μ. το αερόστατο, άγνωστο γιατί, έσκασε και διαλύθηκε. Το πλήρωμά του σώθηκε με αλεξίπτωτα.

Στις 11 Νοεμβρίου 1935 με τον «Εξερευνητή 2», το μεγαλύτερο αερόστατο που είχε ως τότε κατασκευαστεί, οι Στίβενς και ΄Αντερσον έφτασαν σε ύψος 23000 μ. Αυτό είναι το μεγαλύτερο ύψος όπου έφτασε με αερόστατο ως σήμερα ο άνθρωπος.

32

Αερόστατα χωρίς πλήρωμα

Ελεύθερα αερόστατα χωρίς πλήρωμα χρησιμοποιούνται συχνά για τη μελέτη των ανέμων και για την έρευνα της στρατόσφαιρας. Πολλά αεροδρόμια υψώνουν πολλές φορές τη μέρα μικρά αερόστατα. Παρακολουθώντας τα αερόστατα με το τηλεσκόπιο εξακριβώνουν την διεύθυνση και την ταχύτητα των ανέμων. Οι πληροφορίες αυτές είναι απαραίτητες για την κίνηση των αεροπλάνων. Για τα μεγάλα ύψη χρησιμοποιούνται μεγαλύτερα αερόστατα που είναι εφοδιασμένα με αυτόματα όργανα. Τα όργανα αυτά ελέγχουν και αναλύουν τις ατμοσφαιρικές συνθήκες (θερμοκρασία, πίεση, υγρασία κλπ.) και στέλνουν με τον ασύρματο τα στοιχεία που συγκεντρώνουν. Τα αερόστατα αυτά λέγονται ραδιομετεωρογράφοι ή ραδιοβολίδες.

33

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7ο

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ – ΠΗΓΕΣ

1. Εγκυκλοπαίδειεςα. Δομήβ. Χάρη Πάτσηγ. Πάπυρος Λαρούς Μπριτάνικαδ. Εκπαιδευτική Ελληνική Εγκυκλοπαίδεια

2. Βιβλία

Η Τεχνολογία στο σύγχρονο σχολείο

3. Περιοδικά

Μεταφορές και Επικοινωνία

4. Διαδίκτυο

5. Ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια Wikipedia

34

35