Uomini e Trasporti n. 278 Giugno 2012

1 febbraio 2012

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278mensile

anno XXXIgiugno 2012

In attesa dell’udienza del TAR

MA COSA AVVERRÀ DOPO IL 28 GIUGNO?

Citan, furgonetta made in Mercedes

LA STELLA CHE NON C’ERA

Iveco StralIS: I vantaggI

dI «Scendere» dal curSor 13

al curSor 10

PICCOLO È BELLO

giugno 2012 3

Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

EDITORIALE

CONTRADDIzIONI IN sALsA uE Mario Besi

Copie arretrate euro 5,50Versamenti su c/c postale n. 68011568

intestato a: Federservice Soc.Coop.Via G. Di Vittorio, 21/b1

40013 Castelmaggiore - Bologna

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Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio

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o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

278Anno XXXI - Giugno 2012

Direttore responsabileMario Besi

Vice direttorePatrizia Amaducci ([email protected])

Direttore editorialeDaniele Di Ubaldo ([email protected])

Comitato editorialeLucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli,

Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertinaAlfonso Santolero

Hanno collaboratoMassimiliano Barberis ([email protected])

Paolo Barilari ([email protected])Umberto Cutolo ([email protected]) Anna De Rosa ([email protected])

Alberto Mondinelli ([email protected])Luca Regazzi ([email protected])

Franco Fiorucci ([email protected])

EditoreFederservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazioneVia G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO

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PubblicitàMatteo Carretti ([email protected])

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GraficaLessismore Design - Bologna

StampaArbe - Industrie grafiche SpA - Modena

Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributoall’informazione, ritiene utile pubblicare anche

le opinioni da cui dissente.è vietata la riproduzione anche parziale senza l’auto-rizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non

richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.Una CoPia EUro 3,60 (PrEzzo Di lanCio 1,90)

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È un brutto momento per l’Europa. Il processo di integrazione mostra la corda, complice una politica economica sopraffatta dalle logiche della finanza. Ed è proprio in questo frangente che il trasporto ha qualcosa da insegnare. Provo a spiegarlo.Il cammino di unificazione europea nasce per controllare vicendevolmente Paesi troppo volte scivolati sul baratro bellico. Centralizzare le politiche produttive di carbone e acciaio a questo serviva: a verificare che tali materie prime, decisive per produrre armi, non superassero soglie di guardia. Poi si fa il secondo passo, la libera circolazione di persone e merci, liberandole da dazi e frontiere. Ma il movimento di merci trova liberalizzazione decisiva quando, superato il confine geografico, si svincola da quello monetario, quando la valuta rimane la stessa per tutto il territorio soggetto a integrazione. Affascinante il passo successivo, quello che disegna i corridoi su cui far camminare speditamente merci e persone. Perché storicamente un’arteria di comunicazione crea più integrazione di politiche vuote. Arriviamo all’oggi. Chi viaggia oggi su quelle strade? Cosa muove in concreto il processo di libera circolazione delle merci? Per il 15% la risposta è: il treno. A tutto il resto provvedono i camion. L’Europa se ne rende conto. Cerca di bilanciare – malamente – questo squilibrio modale, ma per il resto si preoccupa di pulire le emissioni dei motori dei camion e di trasformare i conducenti in impiegati vincolati a orari, oltre che di fissare regole complesse per l’accesso alla professione. Insomma, ambiente e sicurezza. E chi può dir male di questi argomenti? Sono le contraddizioni a valle che suscitano perplessità. Va bene imporre veicoli più puliti, ma senza incentivi gli acquisti sono pochi e il parco circolante ha ripreso a invecchiare.Poi c’è la sicurezza. Necessaria come obiettivo, ma raggiungibile soltanto se il mercato è omogeneo. Oggi non è così: su quei corridoi viaggiano liberamente le merci, ma chi le trasporta sopporta carichi burocratici e costi di esercizio diversi. Gasolio e personale in testa. Senza considerare che se la sicurezza è praticata soltanto da alcuni, per gli altri diventa strumento di concorrenza sleale. Ovvio che tali disparità scatenino appetiti per sfruttare quanto consentito dal mercato selvaggio. Ovvio che aziende italiane si trasferiscano altrove o cerchino di attingere personale in paesi dove il costo del lavoro è 8-9 volte inferiore al nostro. Ovvio soprattutto che, in questa guerra di poveri, chi dispone di finanze e organizzazione finisca per diventare sempre più grande. Il mercato della logistica europea sembra lo specchio della società del continente, dove le imprese piccole arrancano sempre più e le grandi accrescono il loro perimetro. Il fossato tra le une e le altre, così, diventa incolmabile e il mercato sempre più affetto da posizioni dominanti. E allora, va bene la libera circolazione delle merci, vanno bene i corridoi, ma il mercato va armonizzato e difeso, a volte anche con correttivi giustificati dalle contingenze, simili – tanto per capirci – all’articolo 83 bis inventato in Italia.Altrimenti si crea diffidenza per il verbo europeo. Altrimenti il processo più civile che la storia del vecchio continente ha prodotto viene vissuto come un sacrificio troppo gravoso.

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3 EDITORIALE

6 IL MESE In unA pAgInA

8 cOSTI quEL chE cOSTI

14 LA vOSTRA OpInIOnE I pro e i contro ai Gigaliner da 25 metri

16 L'InchIESTA Conto proprio: «brutto, sporco e cattivo»!

21 pAgInE gIALLE Come difendersi dalla burocrazia

22 pOLITIcA Nella trincea dei costi minimi

26 SuL RIng Francesco «Batch» Carciotto

32 IL cASO DI LOgISTIcA Automotive intermodale

36 MOvIMEnT-AZIOnE

38 MERcATO SEMIRIMORchI Il trasloco Cardi nel futuro

39 DEnTRO L’InTERpORTO

40 LA LOgISTIcA vISTA DALL’ALTO

45 LA LOgISTIcA vISTA DAL bASSO

46 TEST In AZIEnDA Le applicazioni virtuose del Cursor 10

51 SOLuZIOnI pESAnTI DAF XF 105.460 LOW Deck

52 TEST pESAnTI Actros 1851 LS Gigaspace 2.5 Vs Actros 1845 LS Streamspace 2.3

56 TEST pESAnTI Scania G 440 LA4x2 Euro 5

60 ROTOLAnDO

62 MOnDO pESAnTE

63 bREvI DI TRAInATO

64 pRIME LEggERE Mercedes-Benz Citan

68 TEST LEggERI La gamma 4Motion di Volkswagen

72 pIck-up Il nuovo Ford Ranger

76 bREvI DI LEggERI

80 nOn DI SOLO TRASpORTO Recensioni e ristoranti

82 vOcI... On ThE ROAD Le dieci domande a... Giancarlo Cagnin

LE RISpOSTE DEgLI ESpERTI

10 legalmente parlando

11 intorno all'azienda

12 l'assicurata

13 sicuri e certificati

78 l'importante è la salute

ALL'InTERnO: l'agenda del mese Novità Normative

6 giugno 2012

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7 maggioIl governo vara la spending review per dimi-nuire la spesa pubblica. Tra le ipotesi al va-glio, il ricorso a «nuove forme di sostegno all’autotrasporto» in sostituzione di quelle in vigore, magari spendendo meno. Unatras, preoccupata, scrive al governo per chiedere un incontro urgente. «Le nostre imprese – si legge nella lettera – non sono in condizione di sopportare altri sacrifici».

9 maggioViene diffuso, ma in Gazzetta Ufficiale – nel momento in cui andiamo in stampa – non è ancora arrivato, il decreto che disciplina le modalità con cui applicare le sanzioni per inosservanza dei costi minimi. Bella notizia.

15 maggioL’Osservatorio è il teatro di battaglia tra vetto-ri e committenti. I secondi lo abbandonano e i primi approvano i costi minimi di marzo e di aprile. Poi concordano di modificare, entro il 15 giugno, gli stessi criteri di calcolo. Quelli contro cui la committenza ha presentato ricor-so al TAR. À la guerre comme à la guerre…

4 giUgnoScade il termine per l’iscrizione obbligatoria delle imprese di autotrasporto al nuovo Regi-stro Elettronico nazionale.

23 giUgnoDopo Roma, Bologna e Padova il ciclo di incontri celebrativi per i 40 del gruppo Fe-dertrasporti tocca la Puglia, regione tra-sportisticamente vivace e di lunga tradizione aggregativa. La tavola rotonda è animata da numerosi ospiti illustri, in rappresentanza di tutti i settori (politico, sindacale, imprenditoria-le). L’appuntamento è alle 9,30 del 23 giugno presso la Chiusa di Chietri di Alberobello (Ba).

28 giUgnoÈ la madre di tutti i processi: il ricorso al TaR di Confindustria & co. contro le delibere sui costi minimi dell’Osservatorio. Negli ultimi mesi, in attesa di questa data, molte cose si sono quasi fermate. Ma attenzione: il 28 c’è un’udienza che non sfocia direttamente in una sentenza. Per leggere l’atto conclusivo del processo è probabile che bisognerà atten-dere ancora qualche mese.

1395: tanti sono i giorni trascorsi da quando il governo Berlusconi pose il segreto amministrativo sul progetto Sistri, affidato dal mini-stero dell’Ambiente alla Selex del gruppo Finmeccanica. Da allora è successo di tutto, ma il sistema di tracciabilità dei rifiuti non è mai partito (lo farà il 30 giugno?) malgrado abbia incassato i contri-buti delle imprese. Quello 2012 è slittato da fine aprile a fine novem-bre. Ma per sovvenzionare il nulla è sempre tanto.

Il segretario di Tra-sporto Unito, Maurizio Longo, scherza con il fuoco. Nel momento in cui andiamo in stampa il fermo del 28 maggio viene sospeso dalla Commissione di garan-zia sugli scioperi a cau-

sa del terremoto in Emilia. Ma Longo, non contento, rinvia tutto all’8 luglio. Ma non potremmo parlare di come ri-prendere a muoversi piuttosto che fer-marci?

SCUSATE IL RITARDO

Karl-Friedrich Rauschmaurizio Longo

Va fatto di più in tema di liberalizzazioni per ridurre i costi: gasolio, pedaggi autostradali e premi assicurativi. Su questi settori le iniziative del governo sono assolutamente insufficienti. … Eppure favorirebbero non solo la competitività dell’autotrasporto, ma anche un risparmio di risorse pubbliche visto che lo Stato interviene con incentivi per il settore.

Gli elicotteri Rai al seguito del Giro d’Italia? Sono “vola-ti” in Danimarca sui Tir «Troppo costoso e burocraticamente complicato far volare direttamente dall’Italia alla Danimarca i tre elicot-teri attrezzati dalla Rai per le riprese del Giro d’Italia. Meglio farli “volare” a soli 80 cm da terra, smontati e caricati su altrettanti Tir». Così Fabrizio Rotto-li, titolare con i fratelli Nerio e Tiziana dell’omonima azienda di autotrasporti di Bergamo, ha spiegato uno dei retro-scena più curiosi del Giro. Quello che ha visto appunto i tre elicotteri, percor-rere 3.100 km da Zanica (in provincia di Bergamo dove ha sede l’impresa di au-totrasporto scelta per il delicatissimo trasporto) alla Danimarca, dove si sono svolte le tre tappe di prologo della cor-sa rosa, fino a Verona, sede della prima “cronometro”… non via cielo, come sa-rebbe stato ovvio immaginare, ma via terra. da http://stradafacendo.tgcom24.it del 15 maggio

Mentre in Italia il tra-sporto merci su rotaia arretra fino al 6%, il presidente della di-visione Trasporto e Logistica di Deutsche Bahn, Karl-Friedrich Rausch, rilascia un’in-tervista al Berliner Zei-tung per spiegare che

attualmente in Germania si muove su ferro il 18% delle merci, ma in pochi anni si arriverà al 20%. Certo che se ci fosse uno spread pure sul trasporto ferroviario il default non ce lo toglierebbe nessuno!

Silvia Velo vicepresidente della commissione Trasporti della Camera

IL MESE IN UNA PAGINA

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8 giugno 2012

AccelerAre solo «quAnto bAstA»Perché si risparmiaLa strada è maestra, anche di risparmio. Ragion per cui quan-do si è alla guida è sempre opportuno avere uno sguardo su quanto accade anche molto più in là del parabrezza. Capire il perché è facile: se a 200 metri, per esempio, c’è un semaforo rosso che obbliga a fermarsi, è assolutamente inutile, oltre che dispendioso, continuare ad accelerare.

Come si risparmiaLa cosa ottimale sarebbe di spingere sull’acceleratore quel tanto che basta per fare arrivare il veicolo in prossimità del se-maforo, esattamente quando questo da rosso diventa verde, così da non doversi arrestare. Quando invece gettando lo sguardo sulla strada la vediamo ascende-re in maniera decisa conviene anche tendere l’orecchio al motore. Perché se diventa impossibile passare al rapporto superiore, tanto vale alleggerire la pressione sul pedale dell’acceleratore, così da riuscire a rimanere nella zona verde del contagiri.

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COSTI QUEL CHE COSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

Gasolio: +20,5% ad aprile su base annuaFino ai primi giorni di maggio il gasolio sembrava impazzito: continuava a correre senza dare segnali di voler fermare. Poi, a qualcosa è servito l’invito del governo a contenere di qual-che centesimo il costo finale, anche se la perdita di valore dell’euro rispetto al dollaro ha nuovamente fatto rimbalzare i prezzi dei carburanti. Questa in estrema sintesi la situazione dello scorso mese. Vo-lendo entrare nei dettagli si può dire che ai primi di maggio, quando venivano diramati i dati Istat del mese precedente, si appurava che ad aprile il gasolio era aumentato su base mensile dell0 0,9%, mentre su base annua arrivava al 20,5%, rispetto al 22,5% di marzo.Ma non è l’unico record. L’Italia, infatti, condivide (insieme al Regno Unito) il primato di avere una componente fiscale – la somma di accise e Iva – superiore al 50%. Che in pratica equivale a dire che è maggiore del prezzo netto del prodotto. Tanto per avere un termine di paragone, in Spagna le tasse incidono sul prezzo del gasolio per il 39% e mediamente in Europa del 45%. In Italia, come detto, sfiorano il 51%. Un pri-mato che pesa.

15 km/h: in città alla velocità del SettecentoChi viaggiava con mezzi trainati da cavalli un secolo e mezzo fa si permetteva una velocità che è esattamente quella con cui noi oggi attraversiamo le nostre aree ur-bane: mediamente è intorno ai 15 km/h, ma nelle ore di punta (che a Roma significa praticamente sempre) scen-de fino a 7-8 km/h. Lo sostiene il Libro bianco sui Tra-sporti e le Infrastrutture presentato da Confcommercio che nel capitolo “Il Bel Paese congestionato” giustifi-cando poi il dato. Una delle principali lacune delle nostre città è l’acces-sibilità, vale a dire il collegamento dei nodi con il resto della rete, e la connettività, ovvero gli spostamenti in-terni all’area circoscritta dai nodi. Ebbene, la connettivi-tà delle province italiane evidenzia un calo del 20-30% nell’ultimo decennio a colpi di flessione del 2,5% l’anno. Stesso discorso per l’accessibilità che arretra ovunque, con una media del 15%. Insomma, siamo un paese che almeno in città va molto piano. E difficilmente, di questo passo (e quindi con tutti gli oneri che comporta), potrà andare lontano.

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10 giugno 2012

LEgALMENTE pARLANDO uNA BuSSOLA TRA NORME E LEGGI

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li E LE IMpREsE vANNO IN RETE!

Nel mese di maggio il Gover-no ha diffuso il testo del decreto volto a disciplinare

l’applicazione delle sanzioni da comminare in caso di violazione di quanto previsto dall’art. 83 bis DL 112/2008.Il legislatore aveva già identifica-to, al comma 14 dell’art. 83 bis, tali sanzioni:a) esclusione, per un anno, dai benefici fiscali, finanziari e previ-denziali, di ogni tipo previsti dalla legge;b) esclusione, fino a sei mesi, dalla procedura per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi.Per quanto riguarda l’ambito ap-plicativo di tale regime sanziona-torio, i commi 7, 8, 9, 13 e 13 bis indicano le prescrizioni alla cui violazione far conseguire l’irroga-zione della sanzione: i primi tre stabiliscono la debenza, nel cor-rispettivo spettante al vettore, della quota a copertura sia del costo del carburante che degli altri costi di esercizio, gli altri due commi fissano in 90 giorni dalla data di emissione della fattura il termine oltre il quale il vettore (e gli altri operatori della filiera) van-no pagati. Ora arriva il decreto su come applicare tali sanzioni, composto da 3 articoli. Nell’articolo 1 sono specificate le misure sanzionatorie normate nell’art. 83 bis, con la previsione, per il provvedimento interdittivo sub b), di un meccanismo di gra-duale durata della sanzione (da un minimo di 30 giorni) a secon-da della percentuale di scosta-mento dal costo minimo. L’art. 2 stabilisce il procedimento di accertamento e di irrogazione delle sanzioni. Tale accertamen-to si avvia su segnalazione perve-nuta dagli agenti accertatori che abbiano effettuato i controlli su

strada, oltre che di “chiunque vi abbia interesse diretto e presenti idonea documentazione di sup-porto”. è poi prevista anche la possibilità da parte dell’autorità competente - la Direzione Gene-rale per il Trasporto Stradale e l’Intermodalità, presso il ministe-ro dei Trasporti – di implementare l’istruttoria, acquisendo ulteriore documentazione e raccogliendo osservazioni dei soggetti coinvol-ti, anche in contradditorio tra gli stessi. è fatta salva, in ogni caso, la possibilità per la Direzione di procedere d’ufficio. In caso di esi-to positivo, il ministero appliche-rà, su proposta della Direzione, la sanzione al contravventore, la cui identità sarà resa pubblica me-diante inserimento in un elenco edito sul sito del ministero. L’art. 3 del decreto contiene una sintetica disposizione in materia di copertura finanziaria. L’apparato sanzionatorio descrit-to può procurare sicuramente pregiudizio a un’azienda, soprat-tutto in termini di flussi di liquidi-tà e di chance commerciali.Il decreto, disciplinando, sul-la scorta della circolare n. 31/E dell’Agenzia delle Entrate del 6.7.2011, le modalità di svolgi-mento dell’indagine istruttoria, mostra tutta la portata punitiva del comma 14 dell’art. 83 bis. Viene così confermata l’estrema importanza attribuita, dall’intero sistema legale–tributario, al ri-spetto dei costi incomprimibili di sicurezza. Le disposizioni del decreto, inol-tre, devono coordinarsi con la circolare del ministero dell’Inter-no del 13.12.2011 in cui si dà atto delle attività di verifica svolte dal-la Guardia di Finanza e ove appa-iono anche il costo e le modalità del trasporto tra gli elementi rile-vati nel corso del controllo.

In ogni caso, la tutela riservata ai vettori per vedersi riconosciuti i costi minimi potrebbe essere va-nificata dalla necessità della for-malizzazione di una segnalazio-ne, specifica e documentata, di non sempre agevole esperibilità, per una serie di variabili ragioni contingenti. Nell’attesa che il meccanismo entri in rodaggio, si può ritenere che il soggetto interessato ad avviare il procedimento volto ad accertare la mancata applicazio-ne dei costi minimi o il tardivo pagamento delle fatture oltre 90 giorni dall’emissione, possa presentare una denuncia scritta alla Direzione Generale per il Tra-sporto Stradale, inviando presso la sede della stessa (via Giusep-pe Caraci 36 - 00157, Roma) la documentazione attestante la violazione (per esempio, ordini di trasporto, DDT, fatture, do-cumenti attestanti i movimenti bancari, calcoli tariffari). La pro-cedura amministrativa avvierà così il suo corso, con tempi di de-finizione che, ad oggi, non sono prevedibili. In conclusione, il futuro potrà dare prova dell’efficacia punitiva di tale apparato sanzionatorio. Il dato che si registra oggi è la per-sistenza sul mercato dell’auto-trasporto, nonostante la norma precettiva dell’art. 83 bis, del fe-nomeno del dumping, connotato da proposte – e offerte - al ribas-so che mal si conciliano con una virtuosa gestione aziendale.

È ARRIvATO IL DECRETO DELLE sANzIONI Nessuno dei miei clienti mi paga secondo i costi minimi: ora che c’è il decreto interministeriale sulle sanzioni ho maggiori speranze? giovanni R, pordenone

giugno 2012 11

di marco

mancini

dottore comm

ercialistaINTORNO ALL’AzIENDA CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

Scrivete a marco mancini: [email protected]

E LE IMpREsE vANNO IN RETE!

Sono sempre più convinto che , ora più che mai, aggregarsi di-venti una necessità. Ho dubbi invece su quale sia la forma giuri-

dica migliore. mi potrebbe dare un consiglio? giovanni g., Ascoli piceno

Alfred Chandler, storico americano, affermava che la «cooperazione tra im-

prese rappresenta uno dei più fruttuosi e possibili percorsi di sviluppo del capitalismo moder-no».Nel panorama economico vari sono gli strumenti giuridici uti-lizzati dalle imprese per coniu-gare il principio «l’unione fa la forza» e dare vita ad aggregazio-ni di imprese: gruppi societari, distretti industriali, ATI (associa-

zioni temporanee di imprese), consorzi, ecc.Ai classici «vestiti giuridici», con il D.L. n. 5/2009 si aggiungono le reti d’impresa.Le reti di imprese rappresenta-no, da un punto di vista econo-mico, una libera aggregazione tra imprese con l’obiettivo di accrescere, sia individualmente che collettivamente, la loro com-petitività e forza innovativa.L’art. 3 del D.L. n. 5/2009 defini-sce il contratto di rete come «il contratto in forza del quale sulla base di un programma comune di rete, più imprenditori si obbli-gano a collaborare in forme e in ambiti predeterminati attinenti all’esercizio delle proprie impre-se ovvero a scambiarsi informa-zioni o prestazioni di natura in-dustriale, commerciale, tecnica o tecnologica, ovvero ancora ad

esercitare in comune una o più attività rientranti nell’oggetto della propria impresa».Il contratto di rete potrebbe es-sere la via di aggregazione più duttile per superare l’incapacità finanziaria a sostenere investi-menti in tecnologia e colmare il limite strutturale che caratteriz-za le imprese italiane a livello internazionale.Il requisito soggettivo per poter sottoscrivere un contratto di rete è quello di essere imprendi-tore commerciale (art. 2195 c.c.) o agricolo (art. 2135 c.c.) indi-pendentemente dalle dimensio-ni, dalla forma giuridica, dall’at-tività esercitata e dal luogo di esercizio della stessa, purché l’attività sia esercitata in Italia.Il contratto di rete richiede l’in-tervento notarile dal momento che la formalizzazione necessita di atto pubblico o scrittura pri-vata autenticata e di iscrizione del contratto nel registro delle imprese da parte di ciascun ade-rente alla rete.Fulcro del contratto di rete è il programma comune concepito per comunicare ai terzi le mo-tivazioni che hanno indotto i contraenti ad «associarsi». Nel programma vanno, infatti, in-dicati diritti e obblighi assunti dai partecipanti, modalità di re-alizzazione dello scopo comune e delle attività che la rete deve svolgere, eventuale istituzione di un fondo patrimoniale, entità dei conferimenti e regole di ge-stione del fondo.Il fondo patrimoniale, se costi-tuito, è regolato dagli artt. 2614 e 2615 del c.c., relativi al fondo consortile e alla responsabilità verso terzi in materia di consor-zi, o dall’art. 2447 bis c.c., relati-vo al patrimonio destinato a uno specifico affare.

Può sorgere, quindi, il dubbio cir-ca l’effettiva convenienza delle imprese nel cooperare attraver-so il contratto di rete piuttosto che attraverso il più noto con-sorzio o altre figure giuridiche più conosciute.Le reti d’impresa si distinguono dal distretto industriale che è un’area produttiva specializzata, riconosciuta da autorità pubbli-che, senza regole per la colla-borazione tra imprese, che ha il suo elemento distintivo nell’ap-partenenza al territorio; si di-stinguono dal consorzio il quale è soggetto giuridico che svolge un’attività produttiva nell’inte-resse delle aziende partecipanti; si distinguono dall’ATI che è fi-nalizzata ad una collaborazione occasionale solitamente costitu-ita per la partecipazione a bandi di gara al fine di raggiungere re-quisiti dimensionali richiesti.Il contratto di rete è svincolato da articolate strutture tipiche delle aggregazioni giuridica-mente definite e, qualora dotato di un fondo comune, non espo-ne i partecipanti alla responsabi-lità illimitata delle società di per-sone; non ha i costi di gestione o i limiti strutturali di una società di capitali; gli obblighi e i diritti dei partecipanti possono essere definiti senza vincoli di durata o di rispetto dello scopo mutuali-stico.Infine, i benefici fiscali sono ben argomentati nella circolare 15/E del 14/4/2011.

12 giugno 2012

Scrivete a Donato Sgargetta: [email protected]

L’AssICuRATA COME TuTELARSI CON POLIZZE ASSICuRATIVE

Scrivete a Donato Sgargetta: [email protected]

ChI puÒ RIChIEDERE IL RIsARCIMENTO DEL DANNO

Per rispondere bisogna in-nanzi tutto distinguere due ipotesi:

• la prima riguarda i risarcimen-ti del danno da richiedere al re-sponsabile civile in caso di inci-dente stradale;• la secondo è relativa agli in-dennizzi da richiedere al proprio assicuratore nel caso di sinistri «C.V.T.» – Incendio, Furto o Ka-sco.La prima ipotesi è regolata dal-le norme che regolano la cd. Responsabilità extracontrattua-le. In effetti la legge (art. 2043 c.c.) recita testualmente: «Qua-lunque fatto doloso o colposo che cagiona ad altri un danno ingiusto, obbliga colui che ha commesso il fatto a risarcire il danno». L’unica interpretazio-ne corretta da dare alla norma, quindi, è che titolare al diritto al risarcimento sarà colui che ha subito il danno, ovvero, usando altri termini, colui che ha subito una diminuzione patrimoniale dal fatto illecito altrui.La logica conseguenza, quindi, sarà che danneggiato è il pro-prietario del bene, salvo il caso in cui un terzo, chiunque esso sia, dimostri di aver material-mente subito una diminuzione patrimoniale per aver pagato le riparazioni.Quindi, nel frequente caso di vei-coli concessi in leasing, legitti-mato a richiedere il risarcimento del danno, relativamente al co-sto delle riparazioni o al valore del bene nell’ipotesi che il costo delle riparazioni sia superiore al valore del bene stesso, sarà la società di leasing, mentre il locatario sarà autorizzato a ri-

chiedere il risarcimento solo se e dopo che avrà dimostrato (per esempio con l’esibizione della fattura di riparazione) di aver provveduto, a proprie spese, alla riparazione del danno.Completamente diverso, invece, è il caso degli indennizzi assi-curativi derivanti dalle polizze incendio, furto o kasco; qui val-gono esclusivamente le norme contrattuali e tutte le polizze attualmente sul mercato pre-vedono che beneficiario dell’in-dennizzo sia esclusivamente il proprietario.Quindi, anche nel caso che sia l’utilizzatore ad aver sopporta-to i costi delle riparazioni, sarà sempre il proprietario del mezzo a essere legittimato all’incasso della liquidazione. Ciò non toglie che si possa chiedere alla pro-prietaria un’autorizzazione a ot-tenere la liquidazione, concessa, di norma, solo con la presenta-zione della fattura di riparazione che attesti le avvenute riparazio-ni (addirittura per le riparazioni più gravi, è richiesta una dichia-

razione da parte del riparatore circa l’effettiva avvenuta ripara-zione o, in altri casi, copia della perizia che attesti il ripristino).è superfluo segnalare che le so-cietà di leasing concederanno il nulla osta alla liquidazione solo se l’utilizzatore è in regola con il pagamento dei canoni di loca-zione; molto più spesso le socie-tà proprietarie del veicolo appro-fitteranno delle liquidazioni per sistemare i loro sospesi contabili chiedendo alle compagnie assi-curatrici che il pagamento venga fatto in loro favore. Con ciò met-tendo in seria difficoltà i locatari dei veicoli e di conseguenza i ri-paratori dei veicoli stessi che si troveranno esposti al rischio di non poter vedere soddisfatto il proprio credito.

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Il diritto a ottenere il risarcimento del danno è riconosciuto soltanto al proprietario del veicolo?Marco p., potenza

per usare il transpallet è necessario farsi rilasciare una particolare abilitazione?

giugno 2012 13

LE REGOLE PER L’USO dEL

TRANSPALLET Per usare il transpallet è necessario farsi rilasciare una particolare abilitazione?

Marcello E., Imperia

Gli infortuni sul lavoro deri-vanti dall’uso di attrezza-ture specifiche per la movi-

mentazione delle merci – come per esempio carrelli elevatori e transpallet – sono purtroppo numerosi e in alcuni casi gravi. Tra le principali cause ci sono il comportamento del lavoratore, il cattivo stato di manutenzio-ne del mezzo, la mancanza di protezioni collettive o generali, l’utilizzo improprio e la scarsa conoscenza circa le modalità di utilizzo e dei rischi connessi.Per aumentare la prevenzione degli incidenti nell’uso delle attrezzature di lavoro, La Con-ferenza Permanente per i Rap-porti tra Stato-Regioni del 22 febbraio 2012 ha individuato le attrezzature di lavoro per le quali è richiesta una specifica abilitazione degli operatori, i soggetti formatori e i requisiti minimi di validità della forma-zione.L’accordo entrerà in vigore, in linea generale, dopo 12 mesi dalla data di pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, vale a dire entro il 20 marzo 2013.Le attrezzature soggette alle nuove disposizioni sono le piat-taforme di lavoro mobili ed ele-vabili, gru a torre, gru mobili, gru per autocarro, trattori agri-coli, macchine movimento terra e carrelli elevatori industriali, intesi come qualsiasi veicolo dotato di ruote (eccetto quindi quelli circolanti su rotaie) con-cepito per trasportare, trainare, spingere, sollevare, impilare o disporre su scaffalature qualsi-asi tipo di carico e azionato da un operatore a bordo su sedile.

Alla luce di quanto stabilito dall’accordo si evince che l’uso di transpallet, sia manuali che elettrici, non richiede un’abilita-zione rilasciata a fronte di uno specifico corso, con prova finale tesa a verificare le conoscenze relative alla normativa vigente e le competenze tecnico-pro-fessionali, bensì a un’attività formativa, opportunamente re-gistrata, come previsto dall’art. 37 del D.Lgs 81/2008 “formazio-ne dei lavoratori” riguardante principalmente le caratteristi-che tecniche dell’attrezzatura, i limiti d’uso in relazione al cari-co da trasportare e al peso del carico, le tecniche di guida e accatastamento, le regole di circolazione interna e il compor-tamento da adottare in caso di guasto ed emergenza.Tale formazione dovrà avveni-re in occasione della costitu-zione del rapporto di lavoro, del trasferimento o cambio mansione e in caso di introdu-zione di nuove attrezzature. Per quanto riguarda la frequenza, sempre la Conferenza Stato-Regioni ha stabilito che la for-mazione dei lavoratori sui rischi generali e specifici per la man-sione deve essere svolta ogni 5 anni con un minimo di 6 ore.Dal punto di vista delle violazio-ni, l’art. 55 del D. Lgs 81/2008 prevede per il Datore di Lavoro e per il Dirigente, in caso di man-cata o non sufficiente effettua-zione dell’attività di formazione nei confronti dei lavoratori, sia-no puniti con l’arresto da 2 a 4 mesi o con l’ammenda da 1.200 a 5.200 euro.In conclusione, per i lavoratori

addetti all’uso del carrello elevato-re con uomo a bordo su se-dile si dovrà procedere a effettuare le opportune valutazio-ni, tenen-do con-to delle a t t i v i t à formative effettuate p recedente -mente, al fine d e l l a

partecipazione a corsi di abili-tazione, mentre per i lavoratori che utilizzano i transpallet si dovrà procedere ad attività for-mative sui rischi e sulle modali-tà di utilizzo.

di Paolo Moggire-

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SICURI E CERTIFICATI strade verso la qualità

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14 giugno 2012

LA vOsTRA OpINIONE I PRO E I CONTRO AI GIGALINER DA 25 METRI

Circolano in Scandinavia. li sperimentano in Centro e Sud Europa. E ora bruxelles vuole autorizzare i Gigaliner, almeno dove gli Stati sono d’accordo. ma l’Italia ha problemi di ponti e di strade. E uggè chiede al governo di non farli circolare

Strano soggetto quest’Europa: pronta a difendere a spada tratta l’ambiente alpino ten-

tando di bloccare la costruzione di strade per l’attraversamento della catena montuosa che ci divide dal resto dell’Europa e di trasferire il più possibile quote di merci dalla strada alla ferrovia e poi altrettanto pronto a dimenticare gli stessi valo-ri quando si tratta di autorizzare la circolazione transfrontaliera degli «eurocombi», quei giganteschi tir lunghi 25 metri, capaci di caricare 60 ton di merci, contro i 16 metri e le 44 ton attuali (in Italia, almeno, altrove ci si ferma a 40).

D’altra parte, il Commissario ai Trasporti, Siim Kallas, un baffuto estone vicino alla mentalità (e agli interessi) delle ampie pianure cen-tro europee, lo ha detto con ferrea logica: «Come posso vietare il traffi-co transfrontaliero di questi mezzi, quando già circolano nei due Paesi confinanti?» e ha annunciato al Parlamento europeo il parere favo-revole della Commissione europea a consentirne la circolazione anche nei traffici internazionali.Ma la stranezza del soggetto Europa finisce per risvegliare in Paolo Uggé sensibilità ambien-taliste e simpatie ferroviarie del tutto insospettate. Il presidente di Fai-Conftrasporto è convinto che i viaggi su strada attraverso le Alpi aumenteranno, a causa «della maggior competitività che il trasporto stradale otterrà pro-prio dall’incremento dei volumi di merce che i nuovi veicoli riusci-ranno a trasportare», finendo per gravare «sul traffico ferroviario, che risulterà ancora meno competitivo di oggi rispetto alla strada e vanifi-cherà gli aiuti concessi per favorire lo spostamento a favore di modali-tà alternative».Per di più, obietta ancora Uggè, le condizioni di sicurezza restano tut-te da verificare. «Le garanzie neces-sarie per il transito dei trafori che collegano il Paese ai mercati euro-pei saranno soddisfatte?», incalza, «e potranno circolare in condizioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti nel sistema di adduzione all’arco alpino?». è evidente che si «produrrà un elemento di negativi-tà in termini di sicurezza e di conge-stione alla luce della evidente ina-deguatezza del sistema viario». In conclusione, per Uggè la decisione

finirà per penalizzare «l’economia italiana, le imprese di trasporto nazionali e il sistema alternativo al tutto gomma». Ma c’è una via d’uscita. Kallas ha ammesso esplicitamente che ba-sterà il no di un Paese perché gli «eurocombi» (o «gigaliner», per chi ne voglia sottolineare il gigan-tismo) non possano attraversare quella frontiera. E Uggè chiede al nostro governo di pronunciarsi esplicitamente in questo senso.Tutto facile? Non proprio. A favore degli eurocombi sono gli operatori logistici: Ailog sta chiedendo da un paio d’anni al ministero dei Traspor-ti di autorizzare la sperimentazione dei 25 metri, ma l’unico incremen-to di lunghezza autorizzato dal governo è di due metri, secondo il «Progetto Diciotto» lanciato cinque anni fa dall’Iveco. E Assologistica è d’accordo, spiega il segretario ge-nerale Jean François Daher, «con tutto ciò che favorisce e snellisce il movimento delle merci», anche se aggiunge con una punta di scetti-cismo che il problema non è solo tecnico: «Deve essere condiviso

LA bATTAgLIA DEI gIgANTI

pRO E COnTRO

«Come posso vietare il traffico transfrontaliero di questi mezzi, quando già circolano nei due paesi confinanti?»

Siim Kallas Commissario ai Trasporti

«l’introduzione di questi veicoli produrrà un elemento di negatività in termini di sicurezza e di congestione alla luce della evidente inadeguatezza del sistema viario»

Paolo Uggésegretario generale di Anita

sI

NO

giugno 2012 15

dall’Europa».La «battaglia dei gi-ganti» dura, infatti, da una decina d’anni, da quan-do cioè le industrie produttrici di veicoli pesanti del Nord Europa hanno cominciato a muoversi per introdurre questi veicoli di gran-di dimensioni (Scania presentò il primo al Salone di Hannover del 2004), incontrando l’interesse de-gli operatori logistici e delle gran-di imprese di trasporto europee e trovando per strada l’appoggio di una parte degli ambienti ecologisti per i quali camion più grandi equi-vale a meno camion. «Altro che ambientalismo», mugugna Silvio Faggi, segretario di Fiap, «la verità è che vogliono pagare il prezzo di un viaggio, ma portare il 50% in più di merce».Quali che ne siano le motivazioni, l’interesse per questi supergiganti della strada sta crescendo in Euro-pa: che fino a poco tempo fa la li-bera circolazione ne era consentita solo nei poco trafficati Paesi scan-dinavi, Svezia e Finlandia, ma negli ultimi tempi si sono accodati la Da-

nimarca e l’Olanda, mentre Germania, Fran-cia, Inghilterra e Polonia li stanno già sperimentando da un paio di anni e da poco hanno avviato i test anche Belgio e Spagna. La verità è che l’Europa non è an-cora un’espressione politica, ma si dimentica troppo spesso anche di essere un’espressione geografica (come diceva dell’Italia il principe di Metternich), perché la fascia di Paesi che va dall’Atlantico agli Ura-li muove le proprie merci in una grande pianura che esclude a Sud i paesi iberici, l’Italia e i Balcani. è evidente che gli interessi e le pro-blematiche sono completamente differenti.E i problemi dell’Italia sono da una parte un mondo dell’autotrasporto dove in pochi sono in grado di af-frontare investimenti così rilevanti, ma anche una rete viaria costretta da limiti orografici e fluviali: non a caso è il Paese con il maggior nu-

mero di trafori ed è noto che la maggior parte dei ponti non regge-rebbero il peso di un gigaliner, che peraltro farebbe anche lievitare i costi di manutenzione delle strade.«Ma non possiamo rinunciare a sta-re al passo con l’Europa», scuote la testa giuseppina Della Pepa, se-gretario generale di Anita, l’associa-zione confindustriale delle imprese di trasporto più strutturate e quindi in grado di affrontare senza grandi problemi gli investimenti necessari a ristrutturare il proprio parco veico-lare, «basta che indirizziamo questi mezzi su direttrici in grado di farli passare senza difficoltà».Insomma tra il divieto totale e la cir-colazione regolata, c’è una linea di compromesso. Anzi più d’una. La stessa Germania, prima di avviare la sperimentazione dei 25 metri, ha incontrato molte resistenze (la stessa MAN stava studiando un veicolo analogo a quello promos-so da Iveco). E, comunque, prima di far partire i test ha fissato una serie di paletti, dall’obbligo di non aumentare la massa complessiva di 44 ton (vanificando gran parte delle motivazioni ambientaliste) a una serie di limitazioni per i sor-passi, dall’esclusione delle merci pericolose all’impiego di autisti di comprovata esperienza. Cionono-stante non tutti i lander accettano gli «eurocombi» e il Baden-Würt-temberg minaccia di boicottarli.Perché questi gigantissimi della strada fanno paura anche ai camio-nisti tedeschi abituati a un traffico assai più intenso di quello delle strade scandinave, dove – ricorda-no – nel marzo del 2003 uno di questi veicoli carico di rulli di carta da 900 kg, si rovesciò su una stra-da ghiacciata e la sua pesantissi-ma merce travolse un pullman di ragazzi in gita: 22 morti

DitECi la VoStra!E voi cosa ne pensate dei gigali-ner? inviate i vostri pareri a

[email protected] uomini e trasporti

LA bATTAgLIA DEI gIgANTI

16 giugno 2012

L’inchiesta NUMERI E PRIVILEGI DEI PARENTI “URBANI” DEL CONTO TERZI

La IV Campagna per la sicurezza dell’autotrasporto sta predisponendo uno studio che rivela come la stragrande maggioranza dei veicoli definiti «commerciali» sono i leggeri in conto proprio, che circolano soprattutto in città, dove gli incidenti sono più numerosi

A chi «brutti, sporchi e catti-vi»? Il trinomio che perse-guita da sempre l’immagi-

ne dei camionisti nella vulgata comune potrebbe ricevere un duro colpo e trasferirsi pari pari

sui piccoli e spesso sganghera-ti furgoni che attraversano le nostre città. La IV Campagna per la sicurezza dell’autotra-sporto, indetta dal Comitato centrale dell’Albo degli auto-

trasportatori, dopo aver tenta-to per anni di far capire che gli incidenti in cui sono «coinvol-ti» (e non di cui sono respon-sabili) i veicoli per il trasporto delle merci sono soltanto il 7%

BRUttO, sPORcO e cattiVO?

DiteLO aL cOntO PROPRiO!

giugno 2012 17

L’INChIEsTA NuMERI E PRIVILEGI DEI PARENTI “uRBANI” DEL CONTO TERZI

bRuTTO, spORCO E CATTIvO?

del totale degli incidenti, sta mettendo a punto uno studio secondo il quale anche questa bassa percentuale va drastica-mente tagliata, dal momento che la maggior parte dei veicoli in circolazione, registrati come «commerciali» (sui quali si ba-sano le statistiche) è composta da quelli al di sotto delle 3,5 tonnellate (solo in piccola parte impiegati dal trasporto in con-to terzi) e che la maggior parte degli incidenti avvengono nelle città, dove i veicoli più pesanti non entrano.

DIFFERENzE E vANTAggIPer la sicurezza delle nostre strade non è una differenza da poco. Il trasporto in conto proprio impiega, nella maggior parte dei casi, un furgone – o un veicolo leggero – utilizzato da artigiani manutentori, su trat-te di medio-breve percorrenza, prevalentemente urbane, dove circolano pochi operatori pro-fessionisti che fanno raccolta e distribuzione di piccole partite di merci. Al contrario il trasporto in con-to terzi opera, per lo più, con veicoli pesanti, su lunghe per-correnze, avvalendosi di autisti professionali ed è sottoposto a vincoli di legge e rigorosi con-trolli per l’accesso al mercato e alla professione, per i tempi di lavoro e di riposo, per le dimen-sioni e il peso dei carichi, per la regolarità e la manutenzione del veicolo.Ma le diversità più forti sono nei vincoli (e nei controlli) dai quali è escluso il primo ed è gravato il secondo, che deve esibire re-quisiti di onorabilità, capacità finanziaria e idoneità profes-sionale, è obbligato a iscriversi a un Albo professionale, deve rispettare una serie di regole specifiche (e di relativi costi), a cominciare dal rispetto dei tempi di guida e di riposo (che devono essere rispettati anche dal conto proprio, ma solo oltre le 3,5 tonnellate di portata) per finire al famigerato Sistri, che i vettori professionali stanno pa-gando invano da due anni.

sEpARARE LE REspONsAbILITÀPer ottenere una licenza di tra-sporto in conto proprio, invece, basta presentare alcuni docu-menti alla Provincia, con due marche da bollo e un versamen-to di 10 euro. Poi si può salire al volante del proprio furgone e trasportare i propri prodotti, ottenendo anche (se il veico-lo supera le 7,5 tonnellate) i rimborsi per il gasolio. E senza neanche dover pagare il Sistri, nonostante le reiterate richie-ste di estensione del sistema ai trasportatori in proprio avanza-te personalmente a gran voce da Cinzia Franchini, presiden-te della CNA-Fita.Ma non è una questione di soldi: è che la sicurezza ha un prezzo e gli autotrasportatori in conto terzi non ci stanno a pa-garne i costi (da soli) ed essere accusati di colpe che in gran parte risiedono proprio là dove nessuno paga. Silvio Faggi, se-gretario di Fiap, per esempio, si batte da anni (invano) perché la CQC, la Carta di Qualificazio-ne del Conducente, sia estesa anche all’artigiano o al conta-dino che trasporta i frutti della propria attività. «Proprio perché non sono dei professionisti del volante», spiega, «avrebbero bi-sogno più di altri di fare corsi di formazione alla guida sicura».Invece, tra il conto proprio e il conto terzi c’è la stessa diffe-renza che c’è tra un’automobi-lista della domenica e un auti-sta professionale, con tutte le conseguenze del caso, a comin-ciare dalla difficoltà di studiare un comparto – quello del conto proprio – i cui dati statistici non sono registrati (e si confondo-no con quelli del trasporto pro-fessionale), proprio perché non sono previsti controlli specifici né metodologie di raccolta dei dati che separino le responsa-bilità e indichino dove agire per aumentare i livelli di sicurezza sulla strade italiane. Per que-sto lo studio dell’Albo, più che un lavoro statistico è un ragio-namento corroborato da dati e articolato su due punti: l’analisi

tavola rotonda

AutotrAsporto:l’aggregazione

come leva di sviluppo

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IN collAborAZIoNE coN

18 giugno 2012

del parco circolante dei veicoli commerciali e la percentuale di incidenti che si registra in città.

I VEICOLI LEGGERI SONO IL 90%Nel 2010 i veicoli commerciali in circolazione erano quasi quat-tro milioni di unità (3.983.502), suddivisi, secondo i dati Aci-Istat, in 1 milione circa «com-presi rimorchi e semirimorchi al di sotto delle 3,5 tonnellate di peso a pieno carico (90,2%) e i restanti 400 mila da veicoli al di sopra di tale peso. Ma la gran parte dei veicoli che operano in conto terzi (il tra-sporto merci professionale) è concentrato nella quota al di sopra delle 3,5 tonnellate: dei 461.292 veicoli di aziende iscrit-te all’Albo degli autotrasporta-tori solo 104.261 sono i veicoli leggeri. «È evidente dunque», osserva lo studio dell’Albo,

«che, anche se una parte dei veicoli più «leggeri» (per esem-pio i distributori urbani) è impie-gata in attività per conto terzi, la grande maggioranza dei vei-coli al di sotto delle 3,5 tonnel-late di PTT è in circolazione per

trasporti in conto proprio, an-che se le rilevazioni statistiche non sono in grado di misurarne la differenza».

IN CITTÀ IL 76% DEGLI INCIDENTILa mancanza della distinzione fra conto proprio e conto terzi produce anche un altro effet-to (anche questo evidente, ma non quantificabile) sulla ripar-tizione del numero di incidenti stradali in cui sono coinvolti vei-coli commerciali in città. Le rile-vazioni Aci-Istat 2010 si limitano a registrare un totale di 211.404 sinistri, di cui 160.049 (il 75,7%) su strade urbane. Analogamen-te, per quanto riguarda morti e feriti la percentuale dei primi sulle strade urbane è del 43% (1.759 su 4.090) e quella dei secondi è del 72,1% (218.383 su 302.735).«Ma sulle strade urbane», os-

serva ancora lo studio dell’Albo, «i veicoli più pesanti (prevalen-temente utilizzati per il traspor-to merci in conto terzi) spesso non possono circolare nelle zone a traffico limitato, per le stesse dimensioni delle stra-

de o per altri tipi di limitazioni. Dunque, la quota di incidenti, vittime e feriti in città, condivi-sa da tutti i veicoli commerciali, va depurata e attribuita princi-palmente a quelli più leggeri, dediti prevalentemente al conto proprio e quindi non al traspor-to professionale».

LE RILEVAZIONI STATISTICHE«C’è bisogno di capire cosa è da addebitare al conto terzi e cosa al conto proprio», osserva Giu-seppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «proprio per capire come e dove intervenire: la sicurezza non è e non può es-sere un patrimonio esclusivo del conto terzi. Anzi è da presumere che un autista professionale, che ha seguito corsi di formazioni specifici, sia potenzialmente più sicuro di un privato al volante del proprio furgone».E, forse, qualcosa si muove pro-

prio in questa direzione. «L’I-STAT», afferma un comunicato della Campagna per la sicurez-za nell’autotrasporto, «appare consapevole della necessità di una revisione delle rilevazioni in questo settore, dal momen-

L’INCHIESTA NUMERI E PRIVILEGI DEI PARENTI “URBANI” DEL CONTO TERZI

È evidente che, anche se una parte dei veicoli più «leggeri» è impiegata in attività per conto terzi, la grande maggioranza dei veicoli al di sotto delle 3,5 ton è in circolazione per trasporti in conto proprio, anche se le rilevazioni statistiche non sono in grado di misurarne la differenza

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• È sottoposto a rigorosi vincoli per l’accesso al mercato, per i tempi di lavoro e riposo, per le dimensioni e il peso dei carichi, per la regolarità della manuten-zione

• Per l’accesso al mercato è ne-cessario dimostrare il possesso dei requisiti di onorabilità, capa-cità finanziaria, idoneità profes-sionale e stabilimento, iscriversi a un Albo professionale, rispet-tare una serie di regole

• Versa balzelli di varia natura, compreso il fantomatico Sistri

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• Se il veicolo utilizzato supera le 7,5 ton ottiene i rimborsi delle accise sul gasolio è esentatodal pagamento del Sistri

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Le differenze tra conto terzi e conto proprio

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Un

20 giugno 2012

to che nel dicembre scorso ha avviato una riflessione per in-dividuare le criticità del sistema attualmente adottato e rinnova-re lo schema di raccolta dei dati, ponendo maggiore attenzione ai singoli settori del trasporto».La prima riunione, svolta il 6 di-cembre (e il cui verbale è stato pubblicato dalla rivista on line Sistemi di logistica), è stata dedi-cata a una panoramica sui sistemi di rilevazione di tutte le modalità del trasporto e neanche specifica-tamente sulla sicurezza stradale, ma è stata convocata proprio in funzione del passaggio dall’attua-le sistema di rilevazione «orizzon-tale», a uno maggiormente «ver-ticale», che fuori del gergo delle statistiche significa passare da una rilevazione trasversale a una settoriale, che distingua appunto tra le diverse portate dei veicoli e le diverse tipologie di viaggio.Una volta a regime, il nuovo si-stema di rilevazione tapperà quei «buchi» nelle statistiche Istat sull’autotrasporto merci che impe-discono di «conteggiare», afferma Rocco Giordano, responsabile dell’ufficio studi dell’Albo degli autotrasportatori, «il peso che nell’offerta di trasporto ha il seg-mento dei veicoli con portata in-feriore alle 3,5 tonnellate e quello del servizio operato da vettori stra-nieri sulle relazioni internazionali e sul territorio italiano».Ma di lì a mettere al microscopio i comportamenti di sicurezza dei vei-coli sotto le 3,5 ton, il passo è breve. E allora si vedrà chi è veramente «brutto, sporco e cattivo»

L’inchiesta NUMERI E PRIVILEGI DEI PARENTI “URBANI” DEL CONTO TERZI

Fino a 1 t. 2.316.415

1,1-1,6 t. 1.036.375

1,7-3,5 t. 237.848

Totale fino a 3,5 t. 3.590.638

3,6-6 t. 115.651

6,1-9 t. 79.569

9,1-18 t. 189.598

18,1-22 t 3.413

Oltre 22 t. 738

Totale oltre 3,6 t. 388.969

Totale circolante 3.983.502

Fonte: Aci-Istat, Incidenti 2010

I CAMION IN CIRCOLAZIONE

Fino a 3,5 t. 104.261

3,5-12 t. 85.668

oltre 12 t. 271.363

Totale oltre 3,6 t. 357.031

Fonte: Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori

I “COMMERCIALI” ISCRITTI ALL’ALBO

Fonte: Aci-Istat, Incidenti 2010

DOVE ACCADONO GLI INCIDENTI

Incidenti Morti Feriti

Autostrade e Raccordi 12.079 376 20.677

Strade Statali 10.411 538 18.135

Strade Regionali 3.582 168 5.796

Strade Provinciali 20.065 1.079 31.862

Strade Comunali Extraurbane 5.218 170 7.892

Totale Strade Extraurbane 51.355 2.331 84.352

Strade Urbane 160.049 1.759 218.383

Totale 211.404 4.090 302.735

La CQC andrebbe este-sa anche ad artigiani e contadini che traspor-tano i frutti della pro-pria attività. Perché, non essendo professio-nisti del volante, han-no più bisogno di fare corsi di formazione alla guida sicura

giugno 2012 21

Come va dimostrato tal re-quisito? “Sulla base di conti annuali, pre-via certificazione di questi ultimi da parte di un revisore o di altro soggetto debitamente ricono-sciuto”, di un capitale proprio (capitale più riserve) pari o su-periore a 9.000 euro per il primo autoveicolo e a 5.000 euro per quelli successivi. In alternativa è dimostrabile “mediante attesta-zione, quale una garanzia ban-caria o un’assicurazione, inclusa l’assicurazione di responsabilità professionale di una o più ban-che o di altri organismi finan-ziari, comprese le compagnie di assicurazione, che si dichiarino fideiussori in solido dell’impre-sa per gli importi” di 9.000 e 5.000 euro.

A chi va dimostrato? Alla Provincia competente per l’iscrizione all’Albo, indipenden-temente dalla forma giuridica dell’impresa.

Quale deve essere l’entità dell’idoneità finanziaria?Deve essere “almeno” pari a quella necessaria in relazione del parco veicolare posseduto. Ciò significa che la certificazio-ne del revisore o di altro sogget-to può riguardare anche soltan-to una parte del patrimonio.

Se sussiste una capacità su-periore il requisito va inte-grato? No. Semplicemente consente all’impresa di immatricolare du-rante l’anno ulteriori veicoli.

Quale validità temporale hanno le attestazioni di ido-neità finanziaria presentate? Un anno e comunque al massimo fino al 4 dicembre 2012.

Come va verificata la sussi-stenza del requisito?In funzione del capitale, compre-se le riserve, rilevabili nei conti annuali, e in ragione della strut-tura giuridica dell’impresa. Per le società di capitali si fa riferimento a capitale e riserve indicate nel bi-lancio, per ditte individuali e socie-tà di persone, oltre al patrimonio dell’impresa, si potrà considerare il patrimonio personale dell’im-prenditore e dei soci illimitata-mente responsabili.

C’è un modello utilizzabile per attestare l’idoneità? Sì, la nota ministeriale individua uno schema da utilizzare per re-digere l’attestazione. Le società di capitali, tenute al deposito del bilancio presso il Registro imprese, avranno a riferimento il bilancio d’esercizio approvato dall’assem-blea dei soci in data antecedente a quella entro la quale occorre at-testare il requisito dell’idoneità fi-nanziaria. Per le società di persone è necessario far riferimento al bi-lancio d’esercizio preso a base per la presentazione della dichiarazio-ne annuale ai fini Irpef dell’anno precedente. Per le imprese indivi-duali e le società di persone in con-tabilità semplificata, non avendo l’obbligo di redigere il bilancio, si farà riferimento al valore del patri-monio, al netto dell’esposizione debitoria verso il settore bancario. Al fine di semplificare i criteri per

tali valori, si può far riferimento ai valori patrimoniali rilevanti per la redazione dell’ISE.

Cosa cambia per i gestori unici e per l’accesso al mercato?Le imprese di capitale possono ottenere la certificazione per di-mostrare il requisito da parte di un revisore, dal collegio dei revisori ovvero dalla società di revisione che ha rilasciato la certificazione del bilancio. Le imprese individuali e le società di persone, invece, che possono avere un regime di con-tabilità ordinaria o semplificata, potranno ottenere la certificazio-ne da un commercialista iscritto nel registro dei revisori; in tale fattispecie rientra a pieno titolo anche CAF Imprese, attraverso il responsabile per l’assistenza fisca-le. Per i consorzi e le cooperative a proprietà divisa, la dimostrazione dell’idoneità finanziaria è data dal-la dimostrazione di tale requisito da parte delle imprese associate. Altri soggetti ammessi a rilasciare certificazioni per l’idoneità finan-ziaria con validità annuale sono gli istituti bancari, le compagnie di assicurazione e gli intermediari finanziari autorizzati e iscritti nei rispettivi albi.

Idoneità finanziaria per l’accesso: ecco come si dimostraAncora accesso alla professione e ancora chiarimenti da parte del ministero delle infrastrutture e trasporti. Stavolta sotto la lente è finito il requisito dell’idoneità finanziaria. Proviamo a fare chiarezza

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lloISTRUZIONI PER L’USO come difendersi dalla burocrazia

22 giugno 2012

politica MANOVRE DI COMMITTENTI E VETTORI IN ATTESA DEL 28 GIUGNO

Tutti in trincea. Dopo la batta-glia della Marna (5-9 settem-bre 1914) che bloccò alle por-

te di Parigi l’avanzata tedesca, la prima guerra mondiale perse defi-nitivamente lo slancio delle batta-glie di movimento e si rintanò nei lunghi cunicoli scavati tra i crateri delle artiglieria alla ricerca, spesso vana, di una difesa dalle bombe, ma non dalla dissenteria e dalla tu-bercolosi che in quella vita acquitri-nosa e malsana facevano spesso più vittime delle granate nemiche. Tutti in trincea in attesa di un nuo-vo inutile ordine di attacco, di una manovra aggirante o dell’arrivo di truppe fresche pianificate dai generali dello Stato maggiore, pe-raltro anch’essi in attesa dell’arma

finale, definitiva che facesse vince-re in un sol colpo la battaglia e la guerra.La prima guerra mondiale? Mac-ché. È la battaglia tutta italiana fra committenti e autotrasportatori sui costi minimi di sicurezza intro-dotti dall’art. 83 bis della legge 133 del 2008, che da tre anni è ogget-to di una guerra senza quartiere, dove al posto dei cannoni ci sono i ricorsi in carta bollata, al posto del-le granate i fermi e i picchetti. E al posto dell’arma finale la decisione del Tar del Lazio del prossimo 28 giugno.

QUEl MERcolEDÌ 28 GiUGNoMa non facciamoci illusioni. Non è che la guerra (o la battaglia) si

concluderà quel mercoledì della prima settimana dell’estate. Di certo, quel giorno nel palazzone di granito giallo-arancione inca-strato tra il quartiere Flaminio e il lungotevere, i tre giudici ammi-nistrativi (anche se all’udienza parteciperanno tutti i cinque i magistrati della sezione) do-vranno questa volta entrare nel merito della questione. A diffe-renza dell’udienza dello scorso gennaio, quando si limitarono a non concedere la sospensiva dei costi fissati dall’Osservatorio del-la Consulta per l’autotrasporto e la logistica.Perché oggetto dei cinque ri-corsi (Confindustria, Confetra, Anonima petroli italiana, Esso,

Il Tar del Lazio ha tre alternative: respingere i ricorsi, contestarne i criteri di applicazione o rinviare la decisione alla Corte costituzionale o a quella del Lussemburgo mettendo in discussione l’83 bis. Intanto l’autotrasporto si prepara a modificare i criteri di calcolo

NElla tRiNcEaDEi coSti MiNiMi

di Umberto Cutolo


Cooperative di consumo) è la pri-ma decisione sui costi presa nel novembre 2011 dall’Osservatorio, in applicazione del famigerato articolo 83 bis, e quindi non solo le cifre decise, ma anche i criteri di applicazione della legge, ma non certamente la norma che un organo giudiziario non può modi-ficare.Dunque il 28 giugno, nell’aula del Tar del Lazio, i giudici avranno il duro compito di ascoltare gli av-vocati non solo dei cinque «ricor-renti» (che rappresentano anche altri «ricorrenti secondari»: solo Confindustria ne porta 27, tra cui Unione petrolifera e Ance; le cooperative ne rappresentano 17, tra cui Conad; Confetra 13, tra cui Assologistica e Fedespedi), ma anche dei «resistenti»: Ministeri dello Sviluppo e delle Infrastrut-ture e Trasporti, Consulta dell’au-totrasporto e della logistica, Os-servatorio della Consulta. Ma non basta: tra le parti ci sono anche nove «contro interessati», che di-fendono la decisione contestata,

e altri 14 «intervenienti», che so-stengono il ricorrente, per un to-tale (salvo errori e senza contare le ripetizioni) di 86 soggetti, for-tunatamente rappresentati solo da una ventina di avvocati.

la BattaGlia DEll’aNtitRUStMa anche se i legali rinunciasse-ro a parlare tutti, è difficile che la giornata tanto attesa possa essere quella risolutiva. Forse ci vorrà qualche altra udienza per esaurire le illustrazioni delle parti, anche perché, nel frattempo, si è sviluppata un battaglia parallela (sempre di trincea) fra l’Antitrust e il ministero: prima il «parere» di Giovanni Pitruzzella contro i co-sti minimi, poi la replica del diret-tore generale dei Trasporti, Enrico Finocchi, e quella della Consulta, che hanno ricordato l’incidenza della sicurezza sulla determina-zione dei costi. Ora si attende la controreplica dell’Antitrust che ha 30 giorni di tempo, quindi sicura-mente prima dell’udienza del Tar.Poi i giudici, finalmente, avranno tutti gli elementi per decidere. Ma l’estate incombe, le ferie urgono, le vacanze premono. Dunque è assai probabile che la sentenza, anche se non richiederà i 4-5 anni me-diamente impiegati dai processi davanti ai tribunali amministrativi, difficilmente arriverà prima dell’e-state. Se i tempi sono così incerti, figuriamoci i contenuti. Anticipare le decisioni dell’organo giudizia-rio è impossibile, ma prevedere le ipotesi sul tappeto e le loro conse-guenze può essere quanto meno un esercizio di stile.

ipotESi a: i RicoRSiVENGoNo RESpiNtiIl Tar del Lazio decide che l’Osser-vatorio della Consulta ha applicato correttamente la norma dettata dall’83 bis e respinge i ricorsi: di conseguenza le cifre decise dall’Osservatorio sono valide a tut-ti gli effetti e i committenti sono obbligati a rispettarle.Tanto più che nel frattempo, il go-verno ha emanato il famoso decre-to sulle sanzioni (ora in attesa solo della registrazione formale da par-te della Corte dei Conti) che esclu-

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24 giugno 2012

de dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali e dall’esclusione dalle procedure per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi le imprese che non rispet-tano i «costi minimi di sicurezza».

IpOTEsI b: I RICORsIvENgONO ACCOLTIIl Tar del Lazio stabilisce che le de-terminazioni dell’Osservatorio non sono corrette. Ma non interviene (e non può farlo) né sulla norma, né sulle tabelle pubblicate che il ministero dei Trasporti pubblica fin dall’aprile del 2009, basandole

sugli incrementi del costo del car-burante, ma senza fare distinzione fra le diverse tipologie dei veicoli.Insomma, una vittoria dei com-mittenti, ma non un trionfo, dal momento che una sorta di tarif-fazione continuerebbe a pendere sul loro capo e che non sparirebbe dalla scena il vero obiettivo dell’at-tacco: l’83 bis.

IpOTEsI C: RINvIO ALLA CORTE COsTITuzIONALE Il Tar del Lazio rimette la decisione alla Corte Costituzionale (o alla Corte di Giustizia europea di Lus-

semburgo) ritenendo non manife-stamente infondate le eccezioni di costituzionalità (o di incompa-tibilità comunitaria) sollevate dai ricorrenti sull’art. 83 bis.Probabilmente questa è l’ipote-si più gradita ai committenti, dal momento che metterebbe in di-scussione proprio la norma che essi vogliono realmente abbattere attraverso i ricorsi sulla sua appli-cazione.Certo, i tempi si allungherebbero. Ma questa è la guerra di trincea, fatta di sanguinosi e inutili assalti all’arma bianca, di dispendiose sortite e di precipitosi rientri nei cunicoli. Mentre su tutto aleggia la nebbia della guerra: l’ignoranza di cosa stia preparando il nemico.

LA CONTROMANOvRA DELL’AuTOTRAspORTOE, infatti, mentre i committenti consolidano le proprie trincee con le carte da bollo, dall’altra parte del fronte gli autotrasportato-ri, asserragliati nella casamatta dell’Osservatorio, preparano le con-tromanovre. D’altra parte quella dell’Osservatorio è una posizione che i committenti hanno abbando-nato al nemico, non portando i suoi tre rappresentanti (Confindustria, Confetra e Assolutistica) alla riunio-ne di martedì 8 maggio, quando sono stati fissati per la quinta volta i nuovi «costi minimi di sicurezza».In quell’occasione, lo stato maggio-re dell’autotrasporto (rappresen-tato da Confartigianato Trasporti, Fiap, CNA-Fita, Ancst/Lega Coop e Fedit) ha messo a punto un con-trattacco (o meglio una controdife-sa), fissando cinque nuovi incontri fino a metà giugno (il primo, il 15 maggio ha deliberato i costi di apri-le, rimettendosi così in paro), per rivedere i criteri di calcolo dei costi e deliberare, il 15 del mese, le tabelle relative a maggio con i nuovi para-metri e magari con qualche altro correttivo.

LE MALATTIE: sIsTRI, ECO-bONus, spENDINg REvIEWInsomma, non se ne uscirà presto. Ma si sa, è la guerra di trincea che è così: basata su tempi lunghi, lo-goramento del nemico, da distrug-gere giorno dopo giorno, magari

pOLITICA MANOVRE DI COMMITTENTI E VETTORI IN ATTESA DEL 28 GIuGNO

Tutte le parti… in causa

Quali sono le parti sul fronte? Da una parte ci sono i 5 ricorrenti, con la schiera di retroguardia dei “secon-dari”. Confindustria ne porta 27, le cooperative ne rappresentano 17, Con-fetra 13. Poi ci sono i «resistenti»: Ministeri dello Sviluppo e delle Infrastrut-ture e Trasporti, Consulta dell’autotrasporto, Osservatorio della Consulta. Rimangono da sfilare i 9 «contro interessati», che difendono la decisione contestata, e 14 «intervenienti», che sostengono il ricorrente, per un totale di 86 soggetti, rappresentati solo da circa 20 di avvocati.

86 SOggETTI InTORnO A Un SOLO gIUDICE

giugno 2012 25

COSA ACCADE SE…

Le tre ipotesi sul tappeto


con l’aiuto di fattori esterni capaci di indebolirne la resistenza. Come la dissenteria del Sistri (curata con il rinvio al 30 novembre del paga-mento di quest’anno), il contagio dell’Ecobonus (su cui il ministero dei Trasporti si sta adoperando per superare le resistenze di Bruxelles) e l’infezione della spending review, che rischia di colpire anche l’auto-trasporto e che ha indotto Unatras a chiedere un incontro al governo per scongiurare il pericolo.È la guerra di trincea, baby. Biso-gna difendersi da tutto e tutti e re-sistere, resistere, resistere, speran-do che il nemico sia più vicino di te alla fine delle sue forze. Un tipo di guerra odioso, estenuante, dispen-dioso, che fu superato e abbando-nato soltanto con l’arrivo sulla sce-na bellica di un nuovo protagonista: il carro armato. Ma francamente, i carri armati sui campi di battaglia metaforici dell’autotrasporto, qua-lunque cosa essi siano, non vor-remmo proprio vederli

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aIl Tar Lazio decide che l’Osservatorio ha applicato correttamente l’83 bis e respinge i ricorsi e quindi le relative tabelle sono valide e i committenti sono obbligati a rispettarle.

Vittoria per i vettori

BIl Tar Lazio stabilisce che le determinazioni dell’Osservatorio non sono corrette, ma non poten-do cambiare la norma, rimangono in vita le tabelle del ministero dei Trasporti e l’art. 83.

pareggio

cIl Tar del Lazio rimette la decisione alla Corte Costituzionale (o alla Corte di Giustizia europea di Lussemburgo). In pratica accoglie le eccezioni di costituzionalità (o di incompatibilità comunitaria) rispetto all’art. 83 bis.

Vittoria per la committenza

26 giugno 2012

sul ring IL PRESIDENTE DEL COMITATO LOGISTICA DI FEDERCHIMICA

Foto Alfonso Santolero

QuElMAlEDETTOBinOMiO

Facile, di uno che combatte da sempre sui ring della chimica, dire che ha un pugno al fulmicotone e una boxe sulfurea, ma tant’è.

Francesco «Batch» Carciotto ha sempre incrocia-to i guantoni in un mondo che quel linguaggio lo mastica tutti i giorni. E che gli ha dato come so-

prannome quello di un reattore chimico che agisce per atti successivi: in sequenza come i colpi con cui

Carciotto prima frastorna, poi stordisce infine manda al tappeto i suoi avversari (gli intervistatori di «Uomini

e Trasporti», P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo). Ma nessuno ci toglie dalla mente che quel «batch» suona come «butch» che è un epiteto per dire «maschiaccio»

(ricordate le scazzottate di Butch Cassidy?) e deriva da «butcher»: macellaio. Che è l’impressione che il nostro

regala ai fan quando sale sul ring e travolge i disgraziati avversari che hanno osato

sfidarlo. Certo, nei primi tempi, quando scambiava i primi

colpi nella palestra chi-mica della Montedi-son, per la sua iniziale impacciata timidezza qualcuno aveva co-minciato a chiamarlo «Accadueò». Ma non è durata a lungo: di fronte alla travol-gente crescita del ragazzo, si è im-posto definitiva-mente «Butch».

Perché, diciamo la verità: la

classe non è acqua.

giugno 2012 27


ROUND1° QUELL’ACCORDO SALTATO

IN EXTREMIS

La riforma dell’autotrasporto prevede la possibilità di stipulare accordi di settore tra associazioni «verticali» della committenza e autotraspor-tatori. Federchimica è stata molto vicina, un anno fa, a siglare l’accordo. All’ultimo momento, tuttavia, l’accordo è saltato. Come mai?Federchimica ha un’antica tradizione di relazioni con il mondo dell’autotra-

sporto e in questi ultimi tempi abbiamo anche cercato di arrivare ad un nuovo accordo, dopo il superamento delle tariffe obbligatorie. Purtroppo però ci siamo ritrovati di fronte a quello che per noi è un ritorno alle tariffe obbligatorie.Però eravate veramente vicini all’intesa...In tutte le trattative qualcosa si prende e qualcosa si lascia. Ma è chiaro che c’è un limite. In quel momento forse le associazioni dell’autotrasporto hanno ritenuto di poter ottenere di più dal governo, forse avevano più informazioni - tenete pre-sente che noi il ministero dei Trasporti lo chiamiamo il ministero dei Trasportatori, perché negli organismi di rappresentanza e di confronto ci sono tantissime asso-ciazioni di autotrasportatori e un solo rappresentante di Confindustria - per cui...Vuol dire che è stato l’autotrasporto a far saltare l’accordo?C’è stato un punto che le associazioni - una in particolare - chiedevano che venis-se inserita nell’accordo, che noi in quel momento non ci sentivamo di accettare. Noi siamo disponibili, per le particolarità del nostro settore, ad accordi autono-mi rispetto alle altre associazioni della committenza, ma siamo pur sempre una componente della Confindustria. Negli anni 80, per esempio, firmammo un ac-cordo di settore e fummo criticati, ma siamo riusciti a gestirlo per più di 20 anni, perché c’era la disponibilità a sedersi intorno a un tavolo e a trattare. Anche perché la chimica è stata sempre avanti, soprattutto rispetto alla sicurezza.Si comincia subito con il jab che colpisce il ministero dei Trasporti e, con-tinuando a martellare, raggiunge gli autotrasportatori e alla (timida) re-azione degli avversari si chiude in clinch coprendosi con Confindustria e schivando il colpo con eleganza. Tecnica ripresa nelle prossime riprese.

ROUND2° FORMAZIONE SÌ, SUBVEZIONE NO

Anche nel rapporto con gli autotrasportatori? Qualche esempio?Stando sul mercato, sappiamo cosa vuole il cliente e per soddisfarlo abbiamo fatto crescere anche i nostri autotrasportatori. Quindi abbiamo insistito su formazione e certificazione, differenziando le aziende che lavoravano con noi dagli altri tipi di trasporto, specializzandole e quindi arricchendole. In questi anni abbiamo visto crescere, in Italia, tante imprese di autotrasporto di prodotti chimici. E abbiamo organizzato anche corsi per autisti - tenendo gli impianti aperti anche il sabato - proprio perché il concetto dell’azienda chimica è quello di trasferire anche a valle informazioni utili. Ancora oggi abbiamo molti prodotti che richiedono da parte dell’autista un’elevata professionalità che lo rende un tecnico specializzato.Avete favorito l’accorciamento della filiera o ricorrete ancora a subvettori, che sono una delle cause delle difficoltà dell’autotrasporto italiano?Infatti. Se ci preoccupiamo tanto della formazione e della crescita delle aziende che lavorano per noi, è evidente che non siamo favorevoli alla subvezione. Anzi, se potessimo avere un fornitore unico con tutti i santi sacramenti, saremmo contentis-simi. Non sempre è possibile ma, per esempio, abbiamo inserito nelle linee di certi-ficazione delle imprese di trasporto che quando uno fa un contratto deve anche in-dicare gli eventuali subvettori che devono avere le stesse caratteristiche del vettore. Quindi voi lavorate solo con aziende certificate?Sì. L’accordo riguarda soprattutto il cisternato, poi quando si parla di prodotti imballati ci sono anche dei casi particolari. Ma comunque, anche nel settore dei prodotti imballati per noi il primo livello è di cercare fornitori certificati.Un round apparentemente in difesa, ma i colpi arrivano improvvisi: contro la subvezione, ma anche - meno visibile, ma non meno efficace - il confron-to con la concorrenza del trasporto chimico internazionale.

ROUND3° PICCOLE AZIENDE CRESCONO,

MA IN EUROPA...

Le vostre aziende adottano un tracking delle merci molto accurato.Noi produciamo e vendiamo dei prodotti molto particolari, per questo abbiamo insita una concezione della sicurezza che ho visto crescere e affinarsi nel tempo

Il jAb

«Batch» si è presentato alla

cerimonia del peso facendo

registrare le oltre 1.350 imprese di Federchimi-

ca, per un totale di circa 90 mila addetti, raggruppate

in 17 Associazioni di

settore, a loro volta suddivise in

41 gruppi In particolare

Francesco «Batch» Carciotto ha

messo sulla bilancia il comitato

logistica di Federchimica, di cui

è presidente. La logistica chimi-

ca movimenta in Italia circa 18 miliardi di tonnellate/km

di prodotti chimici, per un fat-

turato di oltre 65 miliar-di di euro l’anno, servendo

oltre l’80% del valore aggiunto

dell’industria manifatturiera

nazionale.

“Il ministero dei Trasporti lo chiamiamo il ministero dei Trasportatori, perché negli organismi di rappresentanza e di confronto ci sono tantissime associazioni di autotrasportatori e un solo rappresentante di Confindustria.

Al PESO

QuEl

28 giugno 2012

nella nostra industria che nell’autotrasporto che lavora con noi. Nei primi anni, per esempio, per certe sostanze non c’era l’autotrasporto e per trasportarle fu-rono costruite le prime ferrocisterne e in Germania si poteva andare solo con quelle. Poi naturalmente il trasporto si è esteso anche alla logistica, ai servizi al cliente e tutto è cambiato. Ma ho il piacere di constatare che ormai c’è una pro-fessionalità molto elevata anche da parte di certe aziende di trasporto. E para-dossalmente questo avviene mentre l’industria subisce un’involuzione a seguito delle ristrutturazioni che ha dovuto subire.ma lei ha detto prima che la concorrenza internazionale è aspra e che per le aziende di autotrasporto italiano è dura inserirsi...Certo e mi dispiace dirlo, ma le società straniere hanno una marcia in più, perché questo processo di specializzazione, i grandi gruppi multinazionali si siedono attorno al tavolo e fanno contratti su scala europea. Anche se questo, poi, non vale solo per il trasporto.ancora il jab sugli autotrasportatori italiani, bravi sì, cresciuti pure, ma le multinazionali sono un’altra cosa. E poi ancora una chiusura in clinch, per estendere l’attacco anche oltre l’autotrasporto.

rouNd4° l’oPzionE È il FranCo FabbriCa

Un limite alla crescita non può essere l’abitudine tutta italiana del ricorso al franco fabbrica?Non per la chimica. Noi siamo sempre stati contrari al franco fabbrica, da tut-ti i punti di vista. Se io - azienda chimica - sono un cliente, voglio che le mie materie prime mi vengano portate a casa, ma i miei prodotti li porto io a casa del cliente. questo è il nostro concetto portante. Purtroppo ci sono stati dei momenti in cui il ruolo del franco partenza è servito per fronteggiare la com-petizione, soprattutto nei prodotti più poveri. Poi ci sono tanti operatori che stanno sul mercato, non soltanto le aziende produttrici: ci sono commercianti, importatori, depositi costieri...ma tutto questo poi è a scapito della logistica e, in ultima analisi, della competitività dei nostri prodotti.Naturalmente la componente di trasporto ha un peso che aumenta sempre più. Oggi il costo della logistica è oltre il 10% rispetto al prezzo di fatturato: sarà del 13, forse del 14%. Sono numeri importanti, però la filosofia è che le aziende chi-miche, soprattutto quelle principali, fanno solo il franco destino sul trasporto i prodotti finiti. Ultimi scambi sommessi, prima di partire con i colpi pesanti. «batch» è così, lavora in sequenza, prima studia l’avversario, poi affonda i primi col-pi, poi parte con le serie: è lì che «butch» diventa «butcher».

rouNd5° no al binomio

tariFFE-SiCUrEzza

Questa vocazione alla sicurezza e alla qualità incide anche sui vostri costi di trasporto. i corrispettivi che l’industria chimica riconosce agli autotra-sportatori sono in genere più alti di quelli degli altri settori.È quello che abbiamo contestato al tavolo a tre - governo, committenti, vet-tori - quando ancora esisteva: ci siamo accorti, per esempio che una cisterna veniva considerata come se fosse quattro volte un camion per il trasporto di alimentari, ma a questi tavoli è la maggioranza che detta la linea e quindi pas-sano questi costi nei quali noi non ci riconosciamo. ma c’è - tra la committenza - chi minaccia di applicare anche al chimico i costi minimi della sicurezza stabiliti dall’osservatorio...

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suL RINg IL PRESIDENTE DEL COMITATO LOGISTICA DI FEDERCHIMICA

Il traffico di attraversamento dell’Italia potrebbe essere dirottato sui treni, diventando trasporto accompagnato: gli autisti salgono in carrozza al confine e riprendono il volante alla frontiera successiva. pensiamo a quanto potremmo risparmiare in questo modo non solo in termini di manutenzione delle strade, ma anche di incidenti e mortalità.

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C’è sempre un modo di vedere le cose da due punti di vista diversi. Per i trasporti generali nel momento in cui sono uscite le cifre dell’Osservatorio, noi abbiamo notato che erano più alti di quelli sul mercato, almeno del 15-20%. Ma il problema è un altro: è stato detto - anche da parte di diri-genti del ministero dei Trasporti - che queste non sono tariffe obbligatorie, ma tariffe legate alla sicurezza. Io su questo binomio sicurezza-tariffe non sono affatto d’accordo. È solo un modo che le associazioni degli autotrasportatori - anche quelle che avevano voluto la liberalizzazione - hanno trovato per tor-nare alle tariffe obbligatorie. Ma che nella legge 81 che detta le norme per la sicurezza nei cantieri ed è una delle più severe e rigorose d’Europa, è prevista la paga oraria del meccanico o dell’elettricista?Adesso, però, dimentichiamo un attimo il suo settore, dove il trasporto viene pagato di più e il servizio è garantito necessariamente meglio, per-ché c’è una componente di sicurezza implicita nell’organizzazione. Negli altri settori non è così. Allora forse lì c’è bisogno di fissare dei paletti.Ma certo. Non è che viviamo nel mondo dei sogni. Sappiamo tutti benissimo che il settore è variegato: ci sono dei settori dove magari c’è una tendenza ad andare al ribasso, ci sono troppi passaggi per assegnare un trasporto, tutte cose che si pensava che negli anni finissero. Ma allora forse sarebbe meglio regolamentare i costi in certi settori e gli altri lasciarli liberi. Anche perché alla fine ci troviamo di fronte a un’ulteriore difficoltà: non parliamo più con le asso-ciazioni degli autotrasportatori. E non è poi che tutto il mondo è fatto solo di tariffe. Ci si siede intorno a un tavolo anche per parlare di tante altre questioniEcco le bordate pesanti: prima il diretto sul binomio sicurezza-tariffe, poi il montante sui settori da regolamentare e la necessità di dialogare con le associazioni dei vettori. Il match diventa incandescente e «Butch» comin-cia a guadagnarsi la fama che gli attribuisce il suo soprannome.

ROUND6° IL CROLLO DEL FERROVIARIO

Oltre all’autotrasporto, però, ci sono anche le ferrovie, dove la vostra percentuale di trasporto si è ridotta. Quali sono le percentuali?I prodotti chimici, compresi quelli derivati dal petrolio, se escludiamo il trasporto fluviale (che peraltro è solo lungo il Po), marittimo e quello in condotte, sono al

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Ma allora forse sarebbe meglio regolamentare i costi in certi settori e gli altri lasciarli liberi. Anche perché alla fine ci troviamo di fronte a un’ulteriore difficoltà: non parliamo più con le associazioni degli autotrasportatori.le hanno condotte e le hanno finanziate: devono mettere a disposizione di tutti i risultati di queste iniziative.


30 giugno 2012

Il settore dell’autotrasporto sembra voler mantenere livelli alti di occupazione, anche se l’offerta si è ridotta. Sull’accesso alla professione, per esempio, forse si è intervenuti troppo tardi

90% trasportati su gomma e solo per meno del 10% vanno sul treno. Ma una volta la quota su ferro era del 20-25%Quali sono le ragioni di questo crollo?Prima di tutto un fenomeno internazionale che ha visto crescere la domanda di just in time. Poi l’incidente di Viareggio che ha portato a una revisione totale del trasporto di prodotti chimici su ferro e all’esclusione anche dei carri singoli (an-che se a Viareggio si trattava di un treno completo). Ma soprattutto la volontà del Gruppo Ferrovie di eliminare il traffico diffuso. Nel momento in cui ci tolgono la possibilità di trasportare su ferrocisterna, molte imprese sono andate in crisi e hanno dovuto rinunciare ad alcune produzioni, perché nei loro impianti non avevano materialmente la strada asfaltata per far arrivare i camion: avevano solo la rampa con i binari.E che succede con i produttori stranieri? Noi siamo un Paese importatore...È stata una rivoluzione, soprattutto per le aziende che vendono in Italia. E tutto ciò ha finito per incrementare il trasporto su strada, anche perché non si sono individuate soluzioni non dico per i tragitti brevi, ma per le lunghe percorrenze. Noi vediamo autostrade come la Torino-Venezia che funge da tangenziale, ma è un asse internazionale di attraversamento, dove passano i camion per andare in Spagna o in Francia. Eppure qualcosa potrebbe essere trasferito su ferro.Che cosa e come?Proprio questo traffico di attraversamento, per esempio, potrebbe essere dirot-tato sui treni, diventando trasporto accompagnato: gli autisti salgono in carroz-za al confine e riprendono il volante alla frontiera successiva. Pensiamo a quanto potremmo risparmiare in questo modo non solo in termini di manutenzione del-le strade, ma anche di incidenti e mortalità.È un crescendo: colpi in serie alle Ferrovie, dalla soppressione delle ferro-cisterne a quella del diffuso, fino alle ricadute internazionali e all’aumen-to della quota di trasporto su strada. Con il gancio finale sul trasporto ac-compagnato che resta negli occhi dei giudici.

ROUND7° IL GOVERNO E LE LOBBY

Insomma abbiamo un sistema ferroviario e un autotrasporto che in un modo o nell’altro non riescono ad approdare alla liberalizzazione. Eppu-re questo governo era nato all’insegna del mercato. Non ne siete un po’ delusi?Questo governo sta facendo tanto per portare il nostro Paese fuori della situa-zione difficile in cui si trovava. Naturalmente i momenti che stiamo passando non sono facili, ma io sono fiducioso che superata la fase iniziale, dove le lobby di questo settore ancora riescono a premere sul ministero dei Trasporti, si pos-sa tornare veramente a parlare di queste liberalizzazioni. Ma l’autotrasporto cerca di difendere i propri posti di lavoro...Sì, ma i problemi posti dalla crisi sono davanti a tutti: l’industria chimica per ri-manere sul mercato è dovuta passare attraverso tante trasformazioni, fatte di riduzione di organici, di cassa integrazione e così via. Invece il settore dell’au-totrasporto sembra voler mantenere livelli alti di occupazione, anche se l’offer-ta si è ridotta. Sull’accesso alla professione, per esempio, forse si è intervenuti troppo tardi, ma secondo me questo è un settore dove ancora oggi continua ad arrivare troppa gente, anche se l’industria chimica si è ridotta fortemente.Durissimo l’attacco alle lobby dell’autotrasporto, ma «Batch» non è tene-ro neanche con governo - anche se vi ripone ancora molte speranze - reo di aver ceduto alle lobby in questa fase iniziale, e soprattutto con i governi precedenti, intervenuti (forse) troppo tardi.

ROUND8° IL PIANO E LA CONSULTA

Ma il Piano della Logistica non potrebbe essere proprio la sede per supe-rare queste incongruenze, grazie ad una visione superiore?Certamente. Questo Paese deve pensare a pianificare, altrimenti le industrie se ne vanno. Basta vedere il Triveneto: aree industriali servite da strade pro-vinciali intasate con i camion che stanno fermi ore e ore per fare 20 km. Biso-gna capire che l’ottimizzazione della logistica è la componente essenziale per mantenere le industrie in Italia. Io sono fiducioso che il governo e il ministero dei Trasporti in particolare, pur non avendo la bacchetta magica, siano in gra-do di almeno prevedere dove indirizzare gli investimenti verso qualcosa che faccia crescere il Paese. Però guardiamoci intorno: i tir da 40 tonnellate che arrivano in città fa are la distribuzione per il supermercato, le farmacie che non hanno due scatole dei medicinali e se vuoi la seconda se la fanno por-


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tare dopo due ore, le ferrovie che rinunciano al traspor-to delle merci perché - dice l’amministratore delegato Mauro Moretti - sono una spa e devono fare bilancio. Ma dietro di loro c’è un Paese che non può, per esempio, ab-bandonare il trasporto merci ferroviario perché non fa redditi-vità. Ci vuole una strategia complessiva, altrimenti si va avanti così alla giorna-ta, con ciascuno che vive per cercare di risolvere il proprio problema, ma finisce per aggiungerlo al problema dell’altro e così via. E così non se ne viene fuori. Lei sa che l’organismo preposto alla realizzazione del Piano è la Consulta per l’autotrasporto e la logistica, all’interno del quale si riunisce l’Osserva-torio sui costi. E nella Consulta siedono tutti: governo, vettori, committenti, gestori di reti e così via. Secondo lei può avere una funzione utile al sistema?Sicuramente. Che ci siano organismi di tecnici che possano discuter al proprio interno e poi portare le conclusioni al livello dei decisori politici, è un passo obbli-gato. Certo bisognerebbe rivederne la composizione, prevedendo una presenza maggiore dell’industria, che adesso è sempre in minoranza.L’uppercut finale di «Batch» sul particolarismo italiano stende definitiva-mente gli avversari, ormai tanto scossi da non sentire più neanche il jab che li raggiunge sul gong, sulla prevalenza dell’autotrasporto. E pensare che in alcuni dizionari quel «Butch» tanto assonnante a «Batch», non vie-ne tradotto soltanto «maschiaccio», ma - per rendere meglio l’epiteto in italiano - anche «camionista»

Io su questo binomio sicurezza-tariffe non sono affatto d’accordo. È solo un modo che le associazioni degli autotrasportatori - anche quelle che avevano voluto la liberalizzazione - hanno trovato per tornare alle tariffe obbligatorie.


32 giugno 2012

IL CAsO DEL MEsE AuTOMOTIVE INTERMODALE

gEFCO quEL TRENO pER pARMAdalla fabbrica di pitesti, in romania, le auto di dacia arrivano in Italia con una soluzione di trasporto intermodale che prevede l’abbinamento armonioso tra treno e bisarche. Il tutto viene gestito dall’operatore logistico francese con un proprio convoglio e con la distribuzione finale affidata al Gruppo mercurio, di cui possiede il 70%

di Luca Regazzi

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La convivenza tra camion e treno nel settore merci non è sempre stata facile. Le due

modalità di trasporto, nel corso degli anni, si sono spesso conte-se lo stesso tipo di mercato e la gestione dei medesimi prodotti. Una situazione che in tempi di crisi come l’attuale avrebbe do-vuto ulteriormente inasprire la concorrenza tra ferro e strada. Fortunatamente, invece, la riva-lità si sta ricomponendo sulla base di due motivazioni fonda-mentali: che il treno ha un senso sulle movimentazioni a lungo raggio e il camion sulle percor-renze brevi o medie; che le due modalità possono, in certe circo-stanze, operare insieme per ot-tenere risultati più produttivi ed efficienti. In particolare appare ormai assodato che il trasporto multimodale è efficace quando i volumi sono sufficienti e le di-stanze ottimali.è questo il caso il caso di cui ci occupiamo oggi: un grande ope-ratore logistico – Gefco – che crea per una casa automobilistica in

ascesa – Dacia/Renault - una so-luzione di trasporto intermodale ferrovia più strada che gestisce «in prima persona», senza ap-poggiarsi a compagnie ferrovia-rie terze. In questo senso Gefco è il primo provider a mettere in pratica questa interessante so-luzione mista nell’Est Europa.

CAMION O TRENO pER ME pARI sON…La vicenda nasce in Romania. Fon-data 5 anni fa, la filiale rumena di Gefco ha avuto notevoli risultati, conseguendo da parte della rivi-sta Tranzit il premio di «fornitore di servizi più efficiente nel setto-re dei trasporti e della logistica» e inaugurando una piattaforma logistica di 4.500 mq a Sat Joita, a 20 km dalla capitale. La part-nership con Dacia è iniziata nel 2008. Ad oggi Gefco gestisce un terzo della produzione automo-bilistica della casa franco-rume-na, con 85 mila veicoli spediti su rotaia verso il porto di Costanza (dai soli 30.000 del primo anno) e 27.000 verso l’Italia, in parte su rotaia e in parte su strada. In par-ticolare, in Romania e nell’Europa centro-orientale il trasporto delle macchine viene effettuato con le bisarche, mentre per l’Europa Occidentale e il porto si utilizza la strada ferrata. Nel 2011 Gefco

ha così trasportato per Dacia ol-tre 100.000 veicoli (quasi 10.000 solo nello scorso ottobre 2011), una cifra che presumibilmente aumenterà nell’anno in corso. L’operatore logistico si occupa anche delle attività inbound di Dacia, che comprendono la rac-colta delle componenti dai forni-tori di diversi Paesi europei, tra cui Belgio e Germania. Le com-ponenti vengono consegnate su gomma al centro CKD di Pitesti in Romania che alimenta la fabbrica di assemblaggio di Dacia.

… MA INsIEME FuNzIONANO MEgLIOIn fortunata controtendenza rispetto al settore automotive europeo, negli ultimi tre anni i volumi di produzione di Dacia sono aumentati in maniera si-gnificativa, sia per il mercato interno che per quello di espor-tazione. «Se analizziamo con attenzione la produzione del 2011 – spiega Camelia maftei, responsabile Centro trasporto automobilistico Dacia - su 340 mila vetture da noi prodotte, il 10% è stato distribuito sul mer-cato rumeno e il 90% in espor-tazione. Visto l’aumento dei volumi, abbiamo perciò ritenu-to che fosse necessario trovare le soluzioni logistiche migliori nUMERI In… MOVIMEnTO

340.000 le auto Dacia prodotte nel 2011

90% le macchine esportate

107.000 le automobili trasportate da Gefco

nel 2011

27.000 le vetture spedite in Italia

85.000 i veicoli inviati via ferro al porto di

Costanza

64.920 le tonnellate movimentate nel 2010

8.431 le bisarche in meno sulla strada con

il trasporto combinato

34 giugno 2012


per rispondere a queste sfide». Ecco dunque la terza via: il com-binato intermodale ferro-gom-ma. Dalla fabbrica di Mjoveni/Pitesti Gefco distribuisce i veicoli finiti per i mercati rumeno e ita-liano. Le vetture vengono cari-cate sui treni da un terminal di-rettamente all’interno dell’area industriale; da qui parte un con-voglio alla settimana diretto in

Italia verso il centro automotive di Parma, da dove le auto vengo-no infine smistate tramite bisar-che su tutto il territorio italiano. La movimentazione finale av-viene con la partecipazione del Gruppo Mercurio, partner sto-rico di cui Gefco ha acquisito il 70%. Gefco affida a Mercurio tut-te le operazioni logistiche all’in-terno del compound di Parma e

i servizi di distribuzione che da lì partono. La quota di controllo Gefco nel Gruppo mira appunto a creare sinergie tra le due reti.

I TRE vANTAggI OTTENuTIIl matrimonio tra binario e strada produce molteplici benefici. «Il mix di treni e camion - conferma Vincent Delamare, Key Account Manager Gefco per le case au-

Dacia è un’azienda produttrice di autoveicoli che prende il nome dell’omonima storica regione. Esporta principalmente nell’Europa dell’Est, in Africa e in alcuni Paesi asiatici. Dopo l’acquisizione nel 1999 da parte della Renault, che ne possiede il 51%, i modelli Logan, Sandero e Duster vengono commercializzati anche in alcuni Paesi dell’Europa occidentale. La filosofia di Dacia è quella di produrre auto a prezzi competitivi, ma basati sulla moderna tecnologia della casa francese. L’azienda detiene circa il 30% del mercato automobilistico in Romania e costituisce il polo di sviluppo del Gruppo Renault. L’organico di Dacia comprende circa 17.000 collaboratori, il 15% dell’organico del Gruppo complessivo. Il primo sito di produzione è lo stabilimento di Mjoveni/Pitesti che consegna in 50 Paesi.

Sito web: www.dacia.it

I protaGoNIStI/1 | DACIA, IL LOW COST DI SUCCESSO

GEFCO (acronimo di Groupages Express de Franche-Comté) è un operatore di servizi logistici francese, interamente di proprietà del gruppo PSA Peugeot Citroën. Opera a livello internazionale, con 400 filiali in 150 paesi (Asia Centrale, Europa Centrale e Orientale, Medio Oriente, Asia Orientale e Sud America) e oltre 10.000 dipendenti, a seguito dell’acquisizione nel 2011 del Gruppo Mercurio. Attraverso le sue sei aree di expertise – logistica, gestione contenitori riutilizzabili, trasporto marittimo e aereo, trasporto terrestre, distribuzione di veicoli automobilistici e rappresentanza doganale – offre soluzioni innovative di logistica inbound e outbound. è uno dei primi dieci gruppi del settore in Europa, con un volume d’affari pari a 3,7 miliardi di euro nel 2011 (+12,9% rispetto all’anno precedente) e con un utile di 223 milioni (+12,6%).

Sito web: www.gefco.net

I protaGoNIStI/2 | gEfCO, 400 fILIALI In 150 pAESI

Il Gruppo italiano Mercurio è uno dei maggiori operatori nel settore dei trasporti e della distribuzione veicoli in Italia e all’estero. è una società controllata di GEFCO, che ha acquistato nel 2011 il 70% delle quote dal fondo italiano Venice della Palladio Finanziaria e dal fondo RP3. Ha una presenza molto significativa soprattutto nelle aree a forte crescita quali il Mercosur, l’India, il Sud-Est Asiatico e l’Europa Centrale. Nel 2010 ha ottenuto ricavi per 127 milioni di euro. La sede, in cui lavorano 300 persone, è a San Polo di Torrile, in provincia di Parma, dove Mercurio opera con un grande piazzale attrezzato per lo stoccaggio di autoveicoli. Questa struttura serve Gefco, e quindi Peugeot e Citroen, da alcuni anni, ma opera anche per altri marchi automobilistici.

Sito web: www.servizi-auto.it

I protaGoNIStI/3 | MERCURIO, AUTO In DISTRIBUzIOnE

giugno 2012 35


tomobilistiche, business deve-lopment e marketing – consente maggiore flessibilità e la possibili-tà di smaltire velocemente i picchi di produzione dello stabilimento di Pitesti. Con la soluzione inter-modale garantiamo la massima capacità di carico, in quanto il tre-no possiede ovviamente un fatto-re di carico più elevato rispetto ai Tir. L’altro aspetto è la minimizza-zione dell’impatto ambientale, sia per la riduzione delle emissioni di CO2 che dal punto di vista del mi-nore inquinamento acustico».La flessibilità emerge anche nelle criticità. «L’approccio multimo-dale – prosegue Delamare – per-mette nel caso di contrattempi di elaborare itinerari e soluzioni logistiche alternative. Ad esempio da gennaio a marzo 2012 l’Italia è stata colpita da forti nevicate e condizioni meteorologiche molto difficili, eventi che hanno avuto un notevole impatto sulle perfor-mance del sistema di trasporto. In questo caso la duttilità dello sche-ma e la reattività della squadra operativa Gefco, in collaborazione con il team Dacia, hanno consen-tito di impostare rapidamente un diverso modo di conferimento ai concessionari automobilistici, uti-lizzando un sito alternativo in Slo-venia da cui sono state effettuate le consegne».

TRE ObIETTIvI: quALITÀ, COsTI E TEMpIL’affidamento a un operatore di esperienza e altamente spe-cializzato come Gefco compor-

ta sostanzialmente tre tipi di aspettative da parte di Dacia. “Innanzitutto il miglioramento della qualità – sottolinea anco-ra la Maftei – che va garantita dal fornitore al livello richiesto. Poi i costi da adeguare al livello di prestazione. E infine i tempi, cioè la garanzia di un’eccellente affidabilità e adattabilità della capacità di trasporto per rispon-dere agli ordini giornalieri».

E pER I pICChI DI pRODuzIO-NE C’È LA vIA DEL MARENei momenti di produzione mas-sima, poi, l’operatore logistico transalpino è capace di assicu-rare l’intera capacità di trasporto per Dacia, organizzando spe-dizioni via mare customizzate verso numerosi porti italiani. Il trasporto multimodale ferro/gomma viene in questo caso uti-lizzato per trasportare i veicoli dallo stabilimento di Mjoveni/Pitesti al porto di Costanza e per le esportazioni in Medio Oriente, Golfo Persico e Africa, con una media di 5/6 treni a settimana. In termini di benefici per l’am-biente, il trasporto su ferrovia di veicoli finiti Dacia tra Pitesti e Costanza ha rappresentato nel 2010 un volume di 64.920 tonnellate, con conseguente ri-duzione di 8.431 bisarche sulle strade.

CusTOMERs sATIsFACTION MONITORATA OgNI 30 gIORNIIl sistema intermodale finora ha funzionato bene, con soddisfa-

zione sia di Renault/Dacia che di Renault Italia. Le prestazioni del flusso logistico vengono moni-torate mensilmente, sulla base di numerosi indici specifici per la ferrovia e per il trasporto su strada, ma anche con indicatori comuni. Alla fine si confrontano i risultati con gli obiettivi dei clienti. Sono previsti inoltre dei performance meeting, che coin-volgono rappresentanti delle due aziende (dipartimento logi-stica, struttura operativa, repar-to vendite). «Questi incontri di analisi – commenta Christophe de Korver, direttore generale di Gefco Romania - permettono di mantenere la trasparenza dei rapporti e garantiscono anche un ottimo flusso di informazioni e di comunicazione reciproca». Sul fronte della sicurezza, Gefco Romania utilizza una società ad hoc che monitora i treni, con personale a bordo per control-lare che tutto sia stato caricato nelle migliori condizioni di tra-sporto. «In prospettiva – conclude Dela-mare – il combinato treno/camion permetterà di aumentare la flessibilità dello schema logisti-co e di soddisfare, proprio attra-verso la modalità su gomma, le richieste maggiori o minori di smaltimento delle scorte. Inol-tre il miglioramento dell’impat-to ambientale sarà ulteriormen-te incrementato con il proseguo del tempo e anche la gestione della qualità del servizio è in progress continuo»

IL pRObLEMA• Affrontare l’aumento di produ-zione con soluzioni logistiche specifiche e flessibili

• Garantire la qualità del trasporto

• Adeguare i costi al livello di pre-stazione

LA sOLuzIONE• Affidare la gestione logistica a un unico provider (Gefco)

• Utilizzare la soluzione intermo-dale treno + camion

• Garantire la massima capacità di carico

I RIsuLTATI• Smaltimento senza problemi dei picchi produttivi

• Gestione delle criticità con so-luzioni alternative

• Forte riduzione dell’impatto ambientale

Dacia (azienda automobilistica rumena)

gefco (operatore logistico francese)

mercurio (operatore nella distribuzione auto)

IL pROgETTO In SInTESI

I sOggETTI COINvOLTI

36 giugno 2012

MoviMent-azione osservatorio sui prodotti per la logistica

CAT EP13-20(C)PN(T) I RESISTENTI IDEALI NEI “LAVORI SPORCHI”Estremamente resistenti all’acqua, alla sporcizia e alla corrosione. E in più con uno sterzo completamen-te elettrico. Sono questi i punti di forza della nuova gamma di carrelli controbilanciati elettrici CAT a 3 e 4 ruote, la EP13-20(C)PN(T), presen-tati in Italia dal distributore unico CGM. La famiglia comprende ben quattordici modelli per qualunque esigenza di mercato, con valori di portata da 13 a 20 quintali. I nuovi carrelli frontali sono dotati di mo-tori AC e alimentati con batteria a 48 volt. La resistenza all’acqua e alla sporcizia è ottenuta sigillando gli organi meccanici (ad esempio i freni a disco) o dotandoli di grado di protezione IP54. I nuovi carrelli possono essere completamente lavati con acqua e hanno ridotte necessità di manutenzione (a in-tervalli di 1.000 ore). La galvaniz-zazione opzionale del telaio e del montante li rende particolarmente resistenti alla corrosione, adatti ad operare anche in presenza di acqua salata o agenti chimici. A favore del comfort dell’operatore l’aumento degli spazi di salita e discesa e la riduzione della rumo-rosità: solo 66 decibel per i 3 ruote e 67 per quelli a 4. I consumi medi sono stati diminuiti del 12% e i fari sono a led. Sul fronte sicurezza e comfort si segnalano: l’arresto a rilascio, la riduzione automatica di velocità nelle svolte, lo stop in ram-pa, il sistema di sicurezza PDS+ che rileva la presenza dell’operatore, il display

digitale multifunzione a colori ed il comodo bracciolo con le minileve di azionamento integrate.

JUNGHEINRICH KOMBI EKX 410 L’ELEVATORE CHE “PARLA” CON IL MAGAZZINOStudiato per operare esclusivamen-te nelle corsie strette dei magazzi-ni, il nuovo commissionatore EKX 410 di Jungheinrich è un elevatore elettrico con attrezzatura trilaterale da utilizzare sia per il prelievo/de-posito di pallet interi e contenitori a rete che per il posizionamento di singoli articoli. Il nuovo carrello, in produzione da maggio 2012, utilizza la tecnologia transponder di naviga-zione di magazzino ed è in grado di comunicare con gli specifici sistemi di gestione logistica del cliente. Il carrello riceve dal sistema di gestio-ne magazzino gli ordini di deposito, di prelievo e di picking; l’addetto conduce il carrello nella corsia in cui è immagazzinata la merce, al cui in-terno ha poi inizio il percorso di avvi-cinamento semiautomatico al posto

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MoviMent-azione osservatorio sui prodotti per la logistica

di stoccaggio indotto dal sistema. In questo modo l’aumento della pro-duttività può arrivare fino al 25%.L’EKX 410 ha una portata fino a 1.000 kg e raggiunge altezze di sollevamento di oltre 9 metri. La cabina è spaziosa e il confortevole sedile, regolabile e ribaltabile, è do-tato su richiesta di riscaldamento e supporto lombare. Al centro del posto operatore si trova la plancia comandi con display a colori, rego-labile elettricamente, e una tastie-ra numerica con softkeys. Grazie alla tecnologia trifase da 48 volt di terza generazione, il carrello ha un alto grado di rendimento e un basso consumo energetico. Durante il fun-zionamento si recupera energia con la “frenata a rigenerazione” e duran-te “l’abbassamento utile” del carico, con un aumento notevole dei tempi di impiego per una sola carica della batteria.

MITSUBISHI PREMIAES N2 AGILE E SCATTANTE NEGLI SPAZI RISTRETTIGli ambienti in cui è difficile movimen-tare le merci e gli angusti spazi di ma-gazzino è il suo territorio di caccia. Il nuovo transpallet elettrico manuale N2 della gamma PREMIAes di Mitsubi-shi è stato appositamente creato per impieghi di alta resistenza ed è dispo-nibile nelle varianti da 1,6, 1,8 e 2 ton. Ha un’elevata stabilità e un’altezza di sollevamento in grado di raggiungere con facilità superfici diverse. Il telaio è completamente chiuso per proteg-gerlo da acqua e detriti, in modo da poterlo utilizzare all’esterno del ma-gazzino con pioggia o altre condizioni meteorologiche sfavorevoli. L’unità di comando - con trasmissione a olio e

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38 giugno 2012

IL TRASLOCOLa Cardi trasloca e apre una nuova sede. Lascia lo storico quartiere veronese del Chievo per Bussolengo. È un segnale importante. Le situazioni evolvono, il mercato anche, e per ora non in positivo, ma gli uomini reagiscono. Certo pagando un prezzo, a volte pesante. Ma si va avanti verso un’era nuova. Quella di CIR

MERCATO L’OTTIMISMO DEL NUMERO UNO DI MB TRUCKS

DEL FUTUROdi Massimiliano Barberis

Questa è la storia di un mar-chio, ma è la storia di molte famiglie (e di molti marchi).

Da Roberto Cardi, alla famiglia Pia-cenza di Cremona, dai Margaritelli ai Viberti e dagli Acerbi, ai soci del-la Daytona. Per terminare con tut-te quelle altre dentro il marchio/consorzio Phontis (Bianchini, Ele-fant Car, Grapar, Ifac, Sari, Bertaz-

zoni e Cucini). Legato sempre alla CIR (acronimo di Compagnia italia-na rimorchi). Un nome che evoca, quasi, i vecchi Caroselli in bianco e nero della prima televisione nazio-nale, appunto italiana. Un marchio rassicurante, come Ava, Mira Lan-za o il caffè Paulista. Un marchio potente a cui manca solo uno slo-gan, un jingle da canticchiare e un luogo in cui ritrovarsi.

Ebbene, ora il luogo esiste. È a soli 3 chilometri dal casello di Verona Nord, proprio a ridosso dell’au-tostrada che porta in Austria, ad Affi e al Brennero, in pratica nel cuore dell’Europa. Fra le super-strade Gardesana e Bresciana e la tangenziale Ovest. «A pochi chilo-metri dal Quadrante Europa», ag-giunge Giuseppe Bordin, direttore

commerciale del Gruppo. «Meglio di così non si poteva trovare: fino a pochi mesi fa per arrivare al Chievo i nostri clienti avevano una specie di ‘dispensa’ dal sindaco di Verona per accedere alla sede (a pochi chi-lometri dalla basilica di San Zeno). Adesso è tutto più semplice». Sono oltre 10 mila metri quadri e ve ne sono altrettanti all’aperto. «Erano le vecchie Officine Pado-

vani», prosegue Bordin, «ne ab-biamo affittato una buona parte e l’abbiamo organizzata come serve a noi. Verniciatura, sabbiatu-ra, carrozzeria, officina riparazioni, magazzino pezzi di ricambio. Ab-biamo tutto, certo ridimensionato per i nuovi obiettivi strategici. In organico ci sono ancora oltre 100 dipendenti e due piazzali molto

ben esposti». E alle spalle una sto-ria lunga circa un secolo, ma con tanta voglia di rimanere attuale.Gli obiettivi dei due Gruppi, com-partecipati a più livelli, sono di arri-vare per quanto concerne CIR a superare i 3.500 mila trailer entro due anni, per Phontis di continua-re la penetrazione del consorzio nei mercati esteri, con una partico-lare attenzione al Nord Africa

MERCATO SEMIRIMORCHI LA CARDI NELL’ERA CIR

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MERCATO sEMIRIMORChI LA CARDI NELL’ERA CIR DENTRO L’INTERpORTO SERVIZI PER L’INTERMODALITà

nOVARA, IL pRIMO UTILE

l’interporto di novara ha approvato il bilancio 2011, che dopo anni di passivo, chiude con un segno più anche se con un utile modesto (103 mila euro). Il margine operativo lordo è comunque cresciuto di 400 mila euro rispetto al 2010 (+23,59%), e la progressiva riduzione dell’indebitamento, assicura all’infrastruttura una sufficiente capacità di autofinanziamento. I dati danno un incremento dei ricavi del 16% e un incre-mento di traffico dell’1,93%

pADOVA, BILAnCI pOSITIVI

l’interporto Padova Spa ha approvato i bilanci di gruppo, riconfermato alla presidenza Sergio giordani e nomina-to il nuovo Cda e Collegio Sindacale per il triennio 2012-2014. Il bilancio relativo alle attività immobiliari, di gestione logistica, MTO e terminal contai-ner chiude con un utile di esercizio di 1,39 milioni di euro e ricavi pari a 36,2 milioni di euro. Il fatturato complessivo del gruppo è cresciuto di 2 milioni di euro, passando da 31,3 a 33,4 milioni di euro (+6,44%) mentre i costi sono calati da 31,3 a 29,7 milioni di euro (-5,10%). L’utile è di 847.816 euro, a fronte di un significativo incremento del ri-sultato operativo pari a 3,68 milioni di euro.

nASCE IL TERMInAL CEnTRO ITALIA

interporto marche ha presentato il terminal Centro italia – TCI, la bu-siness unit dedicata alla gestione delle infrastrutture ferroviarie interportuali. TCI infatti si occuperà di organizzare e gestire le operazioni di movimentazione dei con-tainer e dei convogli ferroviari con relativo flusso documentale. Interporto Marche e i suoi servizi intermodali rappresentano un elemento di supporto concreto per gli operatori logistici e per il tessuto impren-ditoriale manifatturiero dell’Italia centra-le, da sempre dominata dal trasporto su gomma.L’obiettivo, come afferma il Presidente di Interporto Marche, Roberto Pesaresi “è quello di offrire servizi in grado di au-mentare la competitività del made in Italy prodotto nella nostra regione e nel centro Italia, e destinato ai mercati internazionali.

BOLOgnA pREMIA BEST nEWCOMER

l’interporto di bologna si è presenta-to alla 17esima edizione di transrus-sia, importante appuntamento fieristico di trasporto e logistica che si svolge a Mosca, aggiundicadosi il premio di “Best Newco-

mer” fra tutti gli espositori internazionali. L’Interporto di Bologna ha deciso di pro-muovere la propria infrastruttura e i propri operatori configurandosi quale naturale anello di congiunzione fra i traffici prove-nienti e diretti da/verso i Paesi dell’Est Euro-pa, ottenendo grandi riscontri dagli opera-tori logistici stranieri interessati ai contatti con gli operatori italiani.

pARMA, BILAnCI pOSITIVI

risultato positivo per CePim Spa nel 2011. L’Azienda chiude con un utile netto di quasi 200mila euro, malgrado le pesanti ricadute della crisi economica in atto nel Paese, e un ottima performance nelle atti-vità di logistica, che segnano una crescita rispetto al 2010 del 3,5% e un raggio di azione che tocca paesi europei come Sve-zia, Svizzera e Spagna. La Società ha anche consolidato il proprio patrimonio e avviato una serie di progetti che puntano a migliorare la gestione com-plessiva e ad assicurare continuità alla crescita aziendale, nell’ottica della soste-

nibilità di impresa. Tra i progetti che hanno avuto completamento o avvio nello scorso anno vi sono la certificazione internaziona-le dei processi, l’impianto fotovoltaico sulle coperture dei magazzini per una potenza di 2,6 megawatt complessivi – tra i più gran-di in Emilia Romagna – e il sistema Uirnet, piattaforma virtuale di interconnessione tra i nodi di interscambio modale sul territorio nazionale che, ormai in fase di collaudo, en-trerà in funzione a breve.

A gUASTICCE CAMBIO AL VERTICE

l’interporto di guasticce ha amplia-to le linee di sviluppo attraverso il profilarsi di nuovi nomi alla direzio-ne dell’infrastruttura e dando spazio all’integrazione del Comune di Colle-salvetti. Rispetto al primo punto, al posto di Marco Susini (che dopo due mandati non poteva andare oltre) è arrivato Federi-co Barbera, operatore portuale livornese e già a suo tempo candidato alla segreteria generale dell’Autorità portuale. Al momen-to in cui andiamo in stampa non è ancora stata ufficializzata l’elezione, che però ap-pare scontata. Resta l’incognita, invece, sul nome del nuovo amministratore delegato (Luciano Pannocchia sta migrando verso l’interporto di Prato), in quanto manca la designazione da parte del Monte dei Paschi di Siena, socio di riferimento dell’interpor-to con il 36,3%. L’ad Luciano Pannocchia, di recente ha assunto lo stesso incarico presso l’interporto di Prato, come evidente primo passo verso il trasferimento a tempo pieno a quella importante struttura. Ma soprattutto sembra che l’istituto senese voglia fare un passo indietro in molte par-tecipazioni che detiene, per concentrarsi nella risoluzione di tante problematiche di questa grigia stagione. Soltanto che vende-re un interporto in questo frangente critico non sarebbe consigliabile. Ma per le strate-gie di Guasticce tutto questo non offre sicu-ramente garanzie di lungo respiro.

Roberto Pesaresi

40 giugno 2012

LOgIsTICA vIsTA DALL’ALTO DIETRO I FLuSSI GLOBALI

CIpE: 2,9 MILIOnI AL pORTO DI TRIESTE

il Comitato interministeriale ha ap-provato il progetto definitivo del primo stralcio funzionale dell’hub portuale di trieste, che comprende la realizzazione della piattaforma logistica posta tra lo sca-lo legnami e il punto franco degli olii mine-rali, dando il via libera anche al contributo di 2,9 milioni di euro l’anno, da erogare nei prossimi 15 anni. Progettazione esecutiva, procedure di gara e due anni di cantiere por-teranno alla costruzione di una banchina di circa 380 metri e di un’area utile di piazzale portuale di quasi 12 ettari. Il primo stralcio funzionale registra una spesa di 132,4 mi-lioni di euro, dei quali 70,4 saranno erogati dall’Autorità Portuale, 32 dal finanziamento approvato dal Cipe e 30 da privati.

hUpAC gUARDA AL nORD-ITALIA

gli operatori europei del trasporto in-termodale, riunitisi a lugano in occa-sione della 45esima assemblea gene-rale di Hupac, ribadiscono la necessità di porre il trasporto delle merci su ferrovia al centro delle strategie di sviluppo delle infra-strutture. L’evento si è rivelato essere il pun-to di incontro tra la Svizzera e l’Italia in una materia delicata come la strategia dello sviluppo infrastrutturale sul corridoio ferro-viario Rotterdam-Genova. un primo passo concreto è la strategia terminalistica per il nord Italia riassunta in un Memorandum of Unterstanding per i progetti terminalistici di Milano, Brescia e Piacenza e siglata dal Gruppo FSI, Cemat e Hupac. Obiettivo ge-nerale: un trasporto su rotaia competitivo ed efficiente sull’asse tradizionale nord-sud e sulle nuove rotte verso est. La galleria di base del Gottardo, che sarà operativa nel 2017, rappresenta in tal senso una grande opportunità per cui si rende indispensabile adeguare le linee di accesso lungo tutto il corridoio per mettere i treni intermodali in condizioni di competere con il traffico stradale e di trasferire il traffico merci dalla strada alla rotaia. Per un sistema produttivo servono infrastrutture ferroviarie che con-sentano di viaggiare con treni lunghi 750 metri, pesanti 2000 tonnellate e trainati da una sola locomotiva per tutta la tratta percorsa, capaci di trasportare i moderni semirimorchi con altezza laterale di 4 metri. Più impegnativo e realizzabile solo dopo il 2030, il potenziamento della direttrice via Chiasso che necessita della costruzione della Gronda Est Seregno-Bergamo per evi-tare il nodo di Milano, ma anche tale infra-struttura va fatta in quanto indispensabile per gestire i prossimi grandi volumi in vista dell’apertura del traforo del Gottardo.

LOgISTICA A SALERnO

Per rilanciare il sistema economico-pro-duttivo della provincia di Salerno sono previste azioni sinergiche dal “Proto-collo d’intesa sulla portualità logistica e l’intermodalità” firmato da Provincia,

Autorità portuale e Cciaa di Salerno, Comu-ni di Battipaglia, Mercato San Severino e Nocera Inferiore, Consorzio Asi, Fondazione Carisal, Aeroporto “Costa d’Amalfi”, Inter-porto di Salerno e Assotutela. Anzitutto la creazione di district park – in grado di unire allo stoccaggio e alla movimentazione del-le merci anche attività di lavorazione delle materie prime e dei semilavorati – attraver-so la riconversione in aree retroportuali di siti industriali dismessi; in secondo luogo il sostegno alle attività turistiche tramite il potenziamento delle infrastrutture di supporto al traffico passeggeri del Porto Commerciale di Salerno; infine l’utilizzo a fini economico-produttivi delle aree dispo-nibili esistenti anche nelle zone interne del territorio provinciale. La Cciaa e la Fondazio-ne Carisal promuoveranno appositi investi-menti per lo sviluppo delle attività logisti-che, manifatturiere e crocieristiche, anche raccogliendo l’interesse di privati.I firmatari mirano all’ottenimento di fondi europei, nazionali e regionali destinati al

perseguimento delle azioni previste nel pro-tocollo, alla stregua dei finanziamenti già concessi dall’uE per l’adeguamento dello scalo con 73 milioni di euro e per il collega-mento del Porto Commerciale e della città alla rete autostradale (Salerno Porta Ovest) con 146 milioni di euro.

LOgISTICA COOp In UnghERIA

la alföld Pro-Coop grande catena di supermeracati ungheresi, ha creato un nuovo centro logistico a Kecskemét, con un investimento pari a circa 1,6 milio-ni di euro. Per la realizzazione del proget-to la società ha ottenuto un finanziamen-to di circa 560.000 euro dai fondi europei, nell’ambito di un programma che mira allo sviluppo dei centri logistici. Lo stabi-limento si estende su una superficie di 3.700 mq e permetterà il magazzinaggio di prodotti alimentari freschi e surgelati. La Alföld Pro-Coop è in collaborazione con i produttori locali e fornisce circa 500 pun-ti vendita franchise della catena di super-mercati Co-op Hungary.

L’EST EUROpA SI ALLEA SUL fERRO

la bielorussia, la russia e il Kazakistan prevedono di creare una società fer-roviaria di logistica comune nel 2012. Sono stati scelti 50 siti per la creazione di poli in Bielorussia, tra cui 24 centri di trasporto e di logistica dotati di depositi e strade di accesso al sistema ferroviario e in grado di rivolgersi a diversi mezzi di traspor-to, incluso il trasporto stradale e marittimo

AnChE ShAnghAI fREnA

il primo porto mondiale nella movi-mentazione di contenitori e quello più importante per l’export cinese ha movimentato nell’aprile di quest’anno 2,7 milioni di container, con un incremento del 2,5% sullo stesso mese del 2011, an-che se risulta rallentato il tasso di crescita trimestrale al 3,5%. Se la tendenza prose-guirà per l’intero anno, l’Autorità Portuale di Shanghai prevede che nel 2012 il porto segnerà un incremento nella movimenta-zione dei container tra il 3% ed il 5%, con-tro il 9,2% del 2011. Le compagnie di navi-gazione cercano intanto di recuperare sul fronte dei noli ed i principali vettori hanno annunciato un ulteriore aumento di quelli tra Asia ed Europa da giugno, con valori che variano da 250 a 400 dollari per teu.

DALL’ECOnOMIA DEI TRASpORTI ALLA pOLITICA ECOnOMICA DI ROCCO gIORDAnOÈ possibile, nel mondo globale di oggi, continuare a pensare ai trasporti solo collegandoli al traffico, agli incidenti, agli scioperi? Perché non prestare invece maggiore e debita atten-zione alla loro funzione, forse meno visibile, ma economicamente più ri-levante, di volano dell’e-conomia? La mobilità di merci e persone è sempre più un fattore economi-co determinante per lo sviluppo: un sistema di trasporto fluido e funzio-nale lungo tutta la catena produttiva abbatte i tempi morti, rende i nostri pro-dotti più competitivi, avvi-cina i mercati finali. Eppure ci sono voluti quasi quaranta anni perché le valutazioni e le analisi in tema di mobilità si staccassero dalla «politica dei trasporti» per arrivare alla «politica economica». un cammino ini-ziato negli anni Settanta che l’autore (docente di Economia dei trasporti pres-so l’università di Salerno, presidente del Comitato scientifico della Consulta per l’autotrasporto e la logistica, responsa-bile Studi e Ricerche per la logistica e la sicurezza del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, direttore della rivista on line Sistemi di Logistica) rac-coglie nel volume «Dall’Economia di trasporti alla Politica economica», rimar-cando che tre sono i capisaldi di analisi su cui concentrare gli sforzi: l’accessibi-lità dei territori, la connettività delle reti, le regole e il mercato. Nella globalizzazione degli scambi, le politiche industriali hanno infatti biso-gno di sistemi di logistica efficienti, ca-paci di tenere tesa la corda del valore e assicurando il rispetto dei tempi in rela-zione alle richieste dei diversi attori della catena.

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12* R

enault Trucks mantiene gli im

pegni

doppiare. Applicazione delle sanzioni. La D

i-rezione generale per il trasporto

stradale e per l’interm

odalità pres-so il M

inistero delle Infrastrutture e Trasporti, sulla base di segnalazio-ne da parte di chi effettua controlli su strada o di chi abbia interesse e presenti idonea docum

entazione, procede a istruire entro 90 giorni la pratica che sfocia nell’eventuale ap-plicazione della sanzione. D

urante l’istruttoria,

la D

irezione può acquisire docum

entazione ulte-riore dai soggetti coinvolti, anche in

contraddittorio. M

a in questo caso

i 90 giorni decorrono dalla presen-tazione della docum

entazione. La D

irezione può anche procedere d’uf-ficio se riceve notizia di violazioni dell’art. 83 bis. Al term

ine del proce-dim

ento se non ricorrono gli estremi

per comm

inare la sanzione, la Dire-

zione redige un rapporto e chiede l’archiviazione.

In caso

contrario

invia al ministero una proposta di

provvedimento sanzionatorio.

Sul sito del ministero sarà reperibile

un elenco con le informazioni utili

per identificare i destinatari delle sanzioni e sui vari gradi del proce-dim

ento. Tale elenco verrà aggior-nato dalla stessa D

irezione, entro

15 giorni dalla notifica di ciascun

provvedimento

sanzionatorio o

dall’em

ergere di informazioni rela-

tive al contenzioso o al riesame in

sede am

ministrativa di ogni singolo

atto. L’aggiornam

ento va comple-

tato entro e non oltre il 15 febbraio

di ciascuno anno relativamente agli

atti notificati entro il 31 dicembre.

SEmplIFICa

zIoN

I FISCalI

legge 26 aprile 20

12 n. 4

4 d

i con

versione, con

mod

ificazion

i, d

el decreto

-legge 2 marzo

2012,

n.16

, pubb

licata sulla gazzetta

U

fficiale n

. 99

del 28

aprile 2012

(S

uppl. o

rd. n

.85

)

questa legge di conversione del

decreto cosiddetto“semplificazioni

tributarie” si occupa anche dell’au-totrasporto. In proposito il provvedi-m

ento stabilisce una serie di dispo-sizioni a com

inciare dal venir meno

della decadenza per la presenta-zione della dom

anda di recupero

trimestrale delle accise sul gasolio e

un ulteriore serie di previsioni che in-teressano il settore e che andiam

o

a passare in rassegna.Introduzione

delle m

erci nel

de-posito Iva. Viene definitivam

ente precisato che l’introduzione delle m

erci nel deposito fiscale ai fini Iva si considera perfezionata indipen-dentem

ente dai tempi m

inimi di

giacenza delle merci e senza obbli-

go di scarico delle stesse dal mezzo

di trasporto.Rateizzazione debiti tributari. Per i crediti di natura patrim

oniale degli enti pubblici dello Stato, i debitori in

obiettiva difficoltà

economica

possono chiedere, anche se la ver-tenza è in fase di contenzioso o se hanno già fruito di rateizzazione, la ripartizione del pagam

ento delle som

me dovute in rate costanti o in

rate variabili. D

ebiti e crediti con la PA. Le am

mi-

nistrazioni pubbliche prima di effet-

tuare il pagamento di un im

porto

superiore a 10.000 euro, devono ve-rificare se il beneficiario abbia pen-denze relative a una o più cartelle di pagam

ento per un amm

ontare com

plessivo pari almeno a tale im

-porto. In caso di riscontro in tal sen-so, devono bloccare il pagam

ento e segnalare la questione all’agenzia della riscossione. La P

A deve in ogni

caso pagare le somm

e che eccedo-no l’am

montare del debito per cui si

è verificato l’inadempim

ento. Cessione delle eccedenze nell’am

-bito del gruppo. Per le cessioni del-le eccedenze IR

ES nell’ambito dei

gruppi societari, la mancata indica-

zione degli estremi del cessionario

e dell’im

porto ceduto nella dichia-razione dei redditi del consolidato, non

determina

l’inefficacia della

cessione nei

riguardi dell’A

mm

i-nistrazione finanziaria, laddove il cessionario sia lo stesso soggetto

consolidante.

Analogam

ente, tra

soggetti partecipanti alla tassazio-ne di gruppo, è efficace la cessione delle eccedenze utilizzabili in com

-pensazione anche nel caso di m

an-cata indicazione degli estrem

i del soggetto cessionario, dell’im

porto

ceduto e della tipologia di tributo

oggetto di cessione.Com

unicazioni Iva.

Dal

2012 gli

operatori economici sono tenuti a

trasmettere all’Agenzia delle Entra-

te l’importo delle operazioni attive

effettuate nei confronti di ciascun

cliente e di quelle passive poste in

essere nei confronti di ciascun for-nitore. Con le nuove disposizioni, inoltre, gli operatori finanziari sono

obbligati a com

unicare gli importi

limitatam

ente alle fatture emesse

o ricevute per operazioni diverse da quelle inerenti ai rapporti già ogget-to di segnalazione. Facilitazione per im

prese. I contri-buenti che nell’anno solare prece-dente hanno realizzato un volum

e d’affari

non superiore

a 400.000

euro per le imprese aventi per og-

getto prestazioni di servizi e per gli esercenti arti e professioni, ovvero a 700.000 euro per le im

prese aventi per oggetto altre attività, possono

adem

piere gli obblighi di fatturazio-ne e registrazione Iva, m

ediante la tenuta di un bollettario a m

adre e figlia. N

ei confronti dei contribuenti che

esercitano contem

poranea-m

ente prestazioni di servizi ed altre attività e non provvedono alla di-stinta annotazione dei corrispettivi, resta applicabile il lim

ite di 700.000 euro relativam

ente a tutte le attivi-tà esercitate.

dalla norma, cioè quelli precedenti

il 4 dicembre 2009 (quindi dal 5 di-

cembre 1999 al 4 dicem

bre 2009), il nuovo decreto dirigenziale include eventuali interruzioni, anche non

consecutive, dell’attività di direzio-ne del trasporto di m

erci, fino ad

un massim

o di due anni (cioè il 20%

del decennio).La dom

anda per la dispensa dall’e-sam

e d’idoneità professionale ed

il rilascio del relativo attestato va richiesto dal soggetto avente titolo

con dom

anda in bollo, da redigere secondo il m

odello, e presentato

alla Provincia ove è residente entro

il termine tassativo del 3 giugno

2012. La Provincia che ha ricevuto la dom

anda, previa eventuale verifica anche con gli u

ffici Motorizzazione

delle circostanze dichiarate, rilascia-no, dopo adeguata istruttoria all’in-teressato:a)

l’attestato d’idoneità

profes-sionale per trasporti nazionali ed

internazionali, se l’esperienza è sta-ta effettuata in im

prese titolari di Licenza com

unitaria e di una copia conform

e o di autorizzazioni bilate-rali o m

ultilaterali per trasporti inter-nazionali valide per ciascun anno

del periodo;b) l’attestato d’idoneità professio-nale per trasporti nazionali, se l’e-sperienza è stata svolta in im

prese che non siano m

ai state titolari di licenze com

unitarie o di permessi

internazionali.Il decreto dirigenziale specifica an-che che le esperienze direzionali fatte presso im

prese comunitarie

possano essere oggetto di verifica, da parte della Provincia com

peten-te, presso lo Stato o gli Stati m

em-

bri coinvolti. A

i fini della dimostrazione del re-

quisito d’idoneità professionale si considera sussistente in capo alle im

prese che esercitano o intendo-no esercitare la professione di tra-

sportatore su strada a condizione che il gestore dei trasporti designa-to da queste im

prese, ove si voglia avvalere della dispensa dall’esam

e, abbia presentato la dom

anda alla Provincia com

petente.Per com

pletare l’istruttoria, il Decre-

to impone poi che l’im

presa comu-

nichi il rilascio dell’attestato al sog-getto dispensato e suo gestore dei trasporti entro 6 m

esi: cioè entro il 3 dicem

bre 2012. In caso contrario, il requisito d’idoneità professionale non è più soddisfatto e all’im

presa viene assegnato un ulteriore ter-m

ine di massim

o 6 mesi per dim

o-strarlo.Infine si evidenza che il decreto in

esam

e abroga la disposizione in

base alla quale i soggetti privi di di-plom

a superiore e della frequenza di uno specifico corso di form

azio-ne potevano chiedere alla propria Provincia di partecipare direttam

en-te all’esam

e d’idoneità professio-nale, qualora nella stessa Provincia non fosse stato attivato un corso di form

azione nei 9 mesi precedenti la

richiesta di esame. Tutte le im

prese devono dare la dim

ostrazione dei requisiti per l’accesso alla professio-ne la cui inottem

peranza comporta

la cancellazione dall’Albo degli Au-

totrasportatori da parte del Diparti-

mento trasporti Terrestri.

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aprile 2012

L’Inail ha reso noto che è operativa la riduzione dei tassi di prem

io do-vuti dalle im

prese di autotrasporto

di merci per l’anno 2012 . H

a quindi fornito istruzioni per procedere al recupero in com

pensazione con il m

odello F24 del maggior im

porto

che le stesse imprese hanno ver-

sato entro lo scorso 16 Febbraio - a rate o in unica soluzione - sulla base

dei tassi di premio non scontati che

gli erano stati comunicati entro la

fine dello scorso anno. La scadenza delle dom

ande di recupero è inter-venuta il 16 M

aggio,La nota in com

mento inform

a le im

prese interessate che è disponi-bile il m

odello 20 SM, con il tasso

di prem

io definitivo applicato per l’anno in corso, Se questo m

odello

non fosse stato recapitato in tempo

utile per determ

inare e pagare il pre-m

io entro il 16 Maggio, l’Inail ha invi-

tato le sedi territoriali a ristamparlo

ed a consegnarlo ai datori di lavoro

che ne facciano richiesta, che rice-vuto il m

odello devono: - calcolare il prem

io dovuto per i dipendenti e gli altri soggetti assim

ilati, applicando

alle retribuzioni già dichiarate (con

invio telematico) entro lo scorso 16

M

arzo, i tassi specificati nel model-

lo. Sulla riduzione speciale prevista per

gli artigiani,

i prem

i speciali

unitari dei componenti del nucleo

(titolari, soci, collaboratori fam

iliari, associati in partecipazione), vanno

calcolati applicando al prem

io di rata 2012 la percentuale di riduzio-ne dell’11,90%

, per le sole voci di tariffa 9121 e 9123 e in base alle per-centuali di incidenza presenti. - Per le aziende che hanno presentato

la denuncia di esercizio nei term

ini, con data di inizio attività ricom

pre-sa tra la m

età e la fine di dicembre,

è prevista una seconda elaborazio-ne

dell’autoliquidazione 2011/2012

in scadenza il 16 Giugno; l’Inail noti-

ficherà le basi di calcolo tenuto con-to dei nuovi tassi aggiornati.

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gio

2012

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gio

2012

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gvo

n. 16

7/20

11).

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apr

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iplin

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zion

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rigua

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i-na

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012;

II) A

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gno

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III) A

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io e

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mis

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ione

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cces

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B,

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2, 3

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,c…

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-pi

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ti ric

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ese

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nora

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.D.

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2012

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equi

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le. N

el fr

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tem

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ircol

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– “l’

ido-

44 giugno 2012

l'age

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Iv 2

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2012

v 2

78

giu

gno

2012

* Renault Trucks m

antiene gli impegni

neità finanziaria posseduta in base alle precedenti disposizioni vale e va considerata secondo la m

isura del Regolam

ento comunitario”.

Le imprese che non hanno m

ai di-m

ostrato i requisiti. Le imprese che

non hanno mai dim

ostrato i requi-siti per l’accesso alla professione, le im

prese che esercitano l’attività da prim

a del 1978 e che finora sono

state dispensate da qualsiasi dimo-

strazione nonché quelle sorte tra il 1978 ed il 31 m

aggio 1987, che han-no dim

ostrato solo l’idoneità pro-fessionale con atto notorio entro la data del 4 giugno 2012 devono:a)

dimostrare

onorabilità, idonei-

tà finanziaria e professionale alla Provincia nel cui territorio hanno la sede principale;b)

documentare

lo stabilim

ento, unitam

ente alla richiesta di autoriz-zazione all’esercizio della professio-ne all’u

fficio Motorizzazione della

propria sede principale.Per quanto riguarda, l’idoneità pro-fessionale, la circolare precisa che l’im

presa può comprovarla con la

presentazione della

domanda

di rilascio dell’attestato per dispensa decennale, da parte del soggetto

avente titolo.Le im

prese che già esercitano con autoveicoli di m

assa complessiva

superiore a 1,5 e fino a 3,5 tonnel-late. Le im

prese esercenti con auto-veicoli di m

assa complessiva supe-

riore a tonn 1,5 fino a 3,5 ton, oltre a quelle che hanno chiesto l’iscri-zione all’A

lbo per esercitare con tali veicoli fino al 6 aprile 2012, anche se non hanno docum

entato l’acquisi-zione entro tale data di alm

eno un

autoveicolo, debbono

dimostrare

i requisiti per l’accesso alla profes-sione entro il 7 aprile 2013. Fino a tale data – afferm

a la circolare - ”possono

liberamente

imm

ettere in circolazione gli stessi autoveicoli” e provare l’idoneità professionale

con la sola frequenza ad un corso

di form

azione “professionalizzan-

te” iniziato entro la predetta data. Con tale prova le im

prese potranno

tuttavia esercitare solo con autovei-coli di m

assa complessiva fino a 3,5

tonnellate. Se dopo il 4 giugno 2012 vogliono esercitare con autoveicoli di m

assa superiore – precisa la cir-colare – “dovranno accedere alla professione e al m

ercato secondo

le corrispondenti disposizioni della disciplina a regim

e….”.

Le imprese nuove. Le im

prese nuo-ve che intendono esercitare con

autoveicoli di m

assa complessiva

superiore a 1,5 e fino a 3,5 tonnel-late, devono prim

a dimostrare ono-

rabilità, idoneità finanziaria e pro-fessionale alla Provincia ove hanno

la sede principale e poi, una volta iscritte, docum

entare il requisito di stabilim

ento all’ufficio

Motorizzazione com

petente, unita-m

ente alle nuove regole di accesso

al mercato previste dalla legge per

tipologia di imprese. Si tratte di nor-

me relative all’acquisto di cessione

di azienda che poi si cancella, ces-sione parco veicoli di categoria non

inferiore a Euro 5 da azienda che poi si cancella ovvero acquisizione e im

matricolazione di alm

eno due autoveicoli di categoria non inferio-re a Euro 5. Per quanto riguarda la prova dell’idoneità professionale, bi-sogna presentare l’attestato di fre-quenza del corso professionalizzan-te. Sono peraltro provvisoriam

ente idonei gli attestati di frequenza re-lativi ai corsi per l’accesso all’esam

e di autotrasportatore di m

erci già sostenti purché con data non ante-riore a 5 anni o iniziati entro la data del 6 aprile 2012, a condizione che ”il titolare non abbia svolto, né svolgacon esito negativo l’esam

e stesso”;Im

prese che

esercitano o

inten-dono esercitare con autoveicoli di m

assa complessiva non superiore

a 1,5 tonnellate. Tali imprese sono

soggette all’iscrizione all’A

lbo degli autotrasportatori

dimostrando

il solo requisito dell’onorabilità.G

estore unico dei trasporti: su tale ruolo si specifica la lim

itazione ad

una sola impresa della direzione

dell’attività da parte del gestore dei trasporti e che, nel caso questo sog-getto sia esterno all’azienda, questa non possa avere più di cinquanta autoveicoli,

eccezion fatta

quello

responsabile di cooperative o con-sorzi iscritti nella sezione separata dell’Albo. Chi fino all’entrata in vigo-re della legge avesse assunto l’inca-rico di gestore in più di una im

presa, può com

unque mantenerlo fino alla

prima scadenza del m

andato o del contratto di gestione.D

ispensa dall’esame per esperienza

direzionale decennale. Il collabora-tore fam

iliare deve indicare le posi-zioni relative alle iscrizioni agli Enti previdenziali. Per i trasporti interna-zionali vanno indicati gli estrem

i del-la Licenza Com

unitaria delle impre-

se in cui il richiedente ha operato e vanno riportati gli estrem

i delle fat-ture (alm

eno una per anno) riguar-danti tali trasporti o le lettere CM

R o

altra docum

entazione idonea.La

circolare chiarisce

anche che

rientra nei 2 anni possibili di inter-ruzioni, il fatto che il soggetto abbia iniziato la sua attività direzionale dal 4 dicem

bre 2001, e che la verifi-ca, circa il regolare esercizio dell’at-tività di trasporto delle im

prese in-dicate dal richiedente, possa essere effettuata dalla Provincia presso il Registro delle Im

prese, tenuto dalle Cam

ere di Comm

ercio.Si perm

ette, infine, ove ne ricorrano

le condizioni, ai titolari di attestato

per trasporti nazionali rilasciato per esperienza quinquennale di chie-derne la sostituzione con quello

previsto per esperienza decennale, con una specifica indicazione nella

domanda di rilascio dell’attestato.

Autorità competente. Com

petente alla verifica dei requisiti di onorabi-lità, idoneità finanziaria e professio-nale è il soggetto che detiene l’A

lbo

provinciale e che a tale soggetto

vanno indirizzate le comunicazioni

di riduzione o perdita degli stessi.Corsi di form

azione periodica (de-cennali). A

tali corsi saranno assog-gettati sia coloro che otterranno

l’attestato per dispensa dall’esam

e, sia coloro che eserciteranno in im

-prese con veicoli tra 1,5 e 3,5 ton-nellate di m

assa in base alla sola frequenza di un corso “professiona-lizzante”.Sospensione

volontaria dell’iscri-

zione all’Albo. Le imprese possono

richiedere

la sospensione

dell’at-tività per un periodo m

assimo di 2

anni, durante i quali non possono

operare e devono restituire i libretti dei loro autom

ezzi. Solo al termi-

ne della sospensione tali imprese

dovranno dimostrare i requisiti per

accesso alla professione, pena la loro cancellazione definitiva dall’A

l-bo e dal R

EN (Registro Elettronico

N

azionale).Im

missione in circolazione di au-

toveicoli aggiuntivi

e idoneità

finanziaria. Per

ogni autoveicolo

aggiuntivo che l’im

presa pone in

circolazione essa è tenuta a dimo-

strare un incremento di 5.000 euro

della propria capacità finanziaria, ove non sia già in possesso di un’i-doneità finanziaria capiente.Requisito stabilim

ento. Per la sede operativa possono essere indicate anche più officine che, insiem

e, rap-presentino le sezioni (m

eccanica e m

otoristica, elettrauto) prescritte, m

entre il rapporto con l’officina può

essere verificato attraverso l’esibi-zione di fatture e ricevute fiscali di riparazione o m

anutenzione.Autorizzazione

all’esercizio della

professione. E’ possibile rilasciare

all’impresa che abbia già presenta-

to domanda di autorizzazione all’e-

sercizio e che ne faccia richiesta il docum

ento di autorizzazione ripor-tando com

e numero e data iscrizio-

ne il numero di protocollo e la data

assegnati alla originaria domanda

di autorizzazione.Accesso al m

ercato. Le imprese che

intendono esercitare con veicoli tra 1,5 e 3,5 tonnellate non sono tenute a rispettare il requisito delle 80 tonn. per l’accesso diretto al m

ercato con

veicoli superiori. I due veicoli ad esse richiesti non possono essere acqui-siti in disponibilità con contratto di locazione o com

odato senza condu-cente e tale num

ero di autoveicoli va costantem

ente mantenuto, savi

i casi di forza maggiore.

Con l’elevazione da Euro 3 ad Euro

5 della tipologia di autoveicoli richie-sti, l’accesso diretto al m

ercato in

forma associata tram

ite cooperati-ve o consorzi a proprietà divisa aven-ti un m

assa complessiva pari o supe-

riore ai almeno 80 ton è “possibile

solamente con autoveicoli di m

assa superiore a 1,5 ton. alm

eno Euro 5. Eccezionalm

ente in via transitoria di prim

a applicazione della nuova norm

ativa è consentita l’acquisizio-ne di uno o più autoveicoli Euro 3

anteriorm

ente alla data di entrata in vigore della legge di conversione vale a dire fino al 6 aprile 2012.N

ella nota del Ministero delle infra-

strutture e trasporti dell’11 maggio

scorso, sono dati chiarim

enti sulla dim

ostrazione del requisito di ido-neità finanziaria, quale presuppo-sto per l’accesso alla professione.L’im

presa può dimostrare tale re-

quisito sulla base di conti annuali, previa certificazione da parte di un

revisore o di altro soggetto debita-m

ente riconosciuto, di un capitale proprio pari o superiore a 9.000 euro

per il prim

o autoveicolo e a 5.000 euro per i veicoli successivi.

L’impresa poi può dim

ostrare il ri-spetto del requisito anche m

edian-te attestazione sia essa una ga-ranzia bancaria o un’assicurazione, inclusa l’assicurazione di responsa-bilità professionale di una o più ban-che o di altri organism

i finanziari, com

prese le compagnie di assicu-

razione, che si dichiarino fideiussori in solido dell’im

presa L’entità dell’i-doneità finanziaria deve essere pari a quella necessaria in funzione del parco veicolare posseduto, e quindi la certificazione redatta a cura del revisore o di altro soggetto (CAF Im

prese) può riguardare anche so-lam

ente una parte del patrimonio

dell’im

presa o dell’imprenditore.

Le attestazioni di idoneità finanzia-ria presentate precedentem

ente si m

antengono valide per un anno o

al massim

o fino al 4 dicembre 2012

previa verifica della Provincia. Le im-

prese di capitale potranno ottenere la certificazione per la dim

ostrazio-ne del requisito da parte di un revi-sore, dal collegio dei revisori ovvero

dalla società di revisione che ha rila-sciato la certificazione del bilancio.Le im

prese individuali e le società di persone, invece, che possono avere un regim

e di contabilità ordinaria o sem

plificata, potranno ottenere la certificazione da un com

mercia-

lista iscritto nel registro dei revisori contabili; in tale fattispecie rientra a pieno titolo anche CAF Im

prese, attraverso il responsabile per l’assi-stenza fiscale.Per i consorzi e le cooperative a proprietà divisa, la dim

ostrazione dell’idoneità finanziaria è data dalla

giugno 2012 45

LOgIsTICA vIsTA DAL bAssO ACCORDI LuNGO LA SuPPLy CHAIN

persone e gestisce 120mila metri quadrati di magazzini e una piattaforma dedicata alla logistica auto motive.

gEfCO InTEgRA LA gESTIOnE DEL fERRO

la compagnia logistica francese gefco assume la gestione diretta dei flussi ferroviari destinati al trasporto di autoveicoli. Dopo aver selezionato tre vettori sulla base di una gara - Euro Cargo Rail, Europorte France e Colas Rail - Gefco si trasforma da cliente ad integratore di traffico.La compagnia francese muove su rotaia un quarto del suo traffico automotive, una percentuale nettamente superiore alla media europea, che si attesta sul 17%. La gestione delle prenotazioni av-viene nello scalo di Gevrey (Digione) ed in quello di Achères (Parigi). Ciò consente di ridurre i tempi di resa, come nel colle-gamento tra Sochaux e Calais effettuato

in sole 26 ore. Col nuovo sistema, Gefco muove 150 treni la settimana, che tra-sportano mediamente mezzo milione di autoveicoli l’anno, ma l’obiettivo finale della compagnia francese è operare 250 treni la settimana e utilizzare uno spe-ciale software che permette di verificare la composizione dei treni sulla base dei documenti di carico e di effettuare il trac-ciamento dei singoli carri.

DAMCO ChIUDE LA fILIALE DI gEnOVA

Damco, società logistica apparte-nente al gruppo maersk ha deciso di chiudere l’ufficio di genova, avviando le procedure di licenziamento per 28 dipendenti. Di recente la società aveva annunciato la separazione delle attività europee in due regioni: una occidenta-le, che resta sotto la guida di Flemming Frost, ed una nuova orientale, che viene condotta da Nicholas Kyrzakos, entram-be facenti capo al Ceo della società, Rolf Habben-Jansen.

mezzi propri. quindi, con l’espansione in-ternazionale, l’azienda ha avuto bisogno di un partner in grado di spedire veloce-mente e da qui è nata la collaborazione con il network di spedizioni globali. uPS offre a Lardini il software gratuito per la gestione delle spedizioni (uPS WorldShip), facilmente integrato nel sistema informatico aziendale, che per-mette di semplificare la preparazione, la gestione e la fatturazione delle spedizioni e di avere nel contempo la piena visibilità sul movimento delle merci nel network di uPS.

CEVA gUARDA VERSO EST

Prosegue la marcia forzata di Ceva ver-so Est. In Romania è già presente da cin-que anni tramite un partner locale esclu-sivo e ha già una solida base di clienti. Sedi però sono presenti anche in Polonia, ungheria, Repubblica Ceca e Slovacchia.Ancora più a Est, c’è da segnalare l’aper-tura in Cina – paese dove Ceva opera da circa un ventennio – di un ufficio a Shang-hai in cui ha trasferito la sede generale cinese e ha stabilito il quartier generale delle attività nella parte orientale del Pa-ese, in cui lavorano 500 persone.

gEODIS ACqUISISCE Mf CARgO

geodis ha preso il controllo sulla com-pagnia di autotrasporto ungherese mF Cargo con cui finora aveva un rapporto di mera collaborazione. Con questa opera-zione, Geodis entra fra le tre più importan-ti realtà di logistica operanti in ungheria e potenzia con una nuova rete che si con-netterà a quella internazionale la propria rete distributiva in ungheria, in cui è già presente con una filiale che impiega 400

SIEMEnS TERzIARIzzA A DB SChEnkER

Siemens, nell’ambito di una profon-da riorganizzazione mondiale delle attività di stoccaggio e distribuzione di tutti i prodotti e del contenimento dei costi, ha siglato il suo primo contratto di terziarizzazione delle attività logistiche con la compagnia del Gruppo Deutsche Bahn, che prevede la gestione dei magaz-zini a livello globale cui a breve seguirà un contratto di fornitura con DB Schenker Logi-stics per avviare la fase operativa.

SEphORA COnfERMA kUEhnE+nAgEL

Sephora, una delle maggiori catene di distribuzione di prodotti di bellezza, ap-partenente al gruppo lVmH, ha prolunga-to per altri tre anni la partnership logistica con Kuehne+Nagel, che dal 2005 gestisce il centro distributivo in Italia. Con questa proroga l’operatore logistico estenderà i

servizi a punti vendita in Bulgaria, Croazia, Grecia, Polonia, Turchia, Medio Oriente e Asia, per un totale oltre 300 punti vendita, di cui 112 in Italia, e 40 milioni di pezzi all’an-no movimentati. Le operazioni logistiche di Sephora sono gestite in una piattafor-ma di circa 12.900 metri quadrati nel polo logistico di Santa Cristina e Bissone (PV). una nuova struttura, operativa da gennaio, verrà completata l’area del polo logistico di Kuehne+Nagel, per un totale di circa 90.000 metri quadri.

pETROpLUS hOLDIng SI ACCORDA COn VARO

Petroplus Holdings ag ha annunciato di aver concluso un accordo definitivo con Varo Holding Sa, una joint venture tra il Gruppo Vitol e AtlasInvest, per la vendita dei beni di Petroplus Refining Cressier S. A. e del-le relative attività di logistica svizzere. Varo Holding SA prevede di riavviare la raffineria e di proseguire le relative attività.

UpS E IL VIDEO LARDInI

UPS, tramite un video, ha spiegato come gestisce le spedizioni di lardini, impresa marchigiana specializzata nella produzione di capi di alta gamma. Inizial-mente i capi venivano consegnati con

46 giugno 2012

LITRI… Tempo di downsizing, di scalare la marcia. Come ha fatto William Desiderati che dopo tre Iveco Stralis equipaggiati con Cursor 13, è sceso sul Cursor 10. E così ha scoperto che si può consumare meno (3,4 km/l), caricare di più (4 q), risparmiare sui pedaggi (almeno Oltralpe). E il bilancio ringrazia...

DI RISPARMIO

TesT in azienda Le appLicazioni virtuose deL cursor 10

10

giugno 2012 47

LITRI…


Il trasporto è bello perché è vario. Nel senso che le scelte possibili per economizzare sono infinite, tutte buone perché tutte figlie di missio-ni, di strade e di esigenze diverse. Così, quando si decide di acquista-re un Iveco Stralis, a prescindere da tutte le variabili in termini di configurazione (rispetto alle quali, comunque, è sempre bene chiede-re consulenza in concessionaria) è fondamentale scegliere il motore giusto. Certo che se uno fa costan-temente montagna e trasporta legno o tondini di ferro forse ha bi-sogno di cilindrata e di potenza. E quindi è meglio che si indirizzi ver-so le alternative offerte dal Cursor 13 e in particolare ai 500 cv della serie Ecostralis. Per il resto l’alternativa costituita dal 6 cilindri da 10.308 cc di cilin-drata del Cursor 10 appare la più equilibrata. Vogliamo esagerare: per certi versi questa motorizza-zione è la più azzeccata e la più efficiente non soltanto della fami-glia Cursor, ma anche rispetto al mercato. La versione con taratura di potenza maggiore, infatti, sia nella versione standard da 450 cv sia in quella Eco da 460, garantisce una coppia massima di 2100 Nm a partire da 1050 giri/min, che si con-serva costante fino a 1550 giri/min. Nel rapporto tra potenza e coppia specifica, quindi, è assolutamente «avanti».Nella versione Eco, poi, Iveco ha fatto anche qualcosa di più. Innan-

zi tutto ha inserito un congegno con cui limitare a richiesta la veloci-tà a 85 km/h, perché andando oltre lo sforzo per vincere la resistenza dell’aria diventa troppo gravoso in rapporto ai pochi minuti che si gua-dagnano. A completare la driveline c’è il cam-bio automatizzato ZF EuroTronic a 12 marce, impreziosito da due software: uno innesta i diversi rap-porti senza andare oltre i 1500 giri; l’altro (pensato per le flotte) inibi-sce la funzione semiautomatica per omogeneizzare i diversi stili di guida degli autisti ed evitare così stress alla catena cinematica. Il rapporto al ponte di 1:2,64 (invece che 2,85), combinato con pneuma-tici 315/70 Michelin Saver Green garantisce un regime di rotazione del motore a 85 km/h è di 1209 giri/min contro i 1332. Rispetto all’allestimento si può scegliere tra pacchetto comfort e pacchetto sicurezza. Dentro al pri-mo si trovano sospensioni pneu-matiche per sedile del passegge-ro, riscaldatore autonomo della cabina ad aria, frigo estraibile con scomparto freezer e chiusura cen-tralizzata con telecomando, arric-chito sull’Active Space con volante rivestito di pelle e condizionatore automatico. Dentro al secondo ci sono cruise control adattivo, monitoraggio della pressione degli pneumatici, sistema di allarme in caso di supe-ramento delle righe di mezzadria.

CURSOR 10 ED ECOSTRALIS: RICETTE DI RISPARMIO

Orientamento all’acquistodi Daniele Di Ubaldo

48 giugno 2012

1° maggio, festa del lavoro. Ma per William Desiderati, tren-tottenne trasportatore della

zona di Castiglione delle Stiviere e associato al GAM di Mantova, il 1° maggio 2012 segna l’inizio di un nuovo lavoro. La professione, in realtà, è sempre quella, ma l’ini-zio del mese delle rose è segnata da due novità. Innanzi tutto si è staccato dal padre Marcello – che si va a godere la meritata pen-sione – per aprire una società di autotrasporto tutta sua. Ma soprattutto dalla stessa data ha iniziato a guidare un nuovo veicolo. Nuovo non tanto nel nome, ma nella cilindrata. Par-liamo infatti di un Iveco Stralis, il quarto immatricolato dalla famiglia Desiderati. Ma se fino a ieri la scelta si era in-dirizzata sul 13 litri stavolta, assecondando la filosofia del downsizing imposta dal-la crisi, si è puntati dritti sul sei cilindri da 10 litri, seppure op-tando per la taratura più potente tra le due proposte, 420 e 450 cv che nella versione EcoStralis di-ventano 460.

Il valore di pesare menoVogliamo definirla una scelta “Eco”? Sarebbe riduttivo, per-

ché le motivazioni d’acquisto comprendono sicuramente la volontà di tagliare i consumi, ma anche altro.

Non tanto l’intento di tagliare il prezzo di acquisto, visto che ormai i trasportatori come William hanno compreso che il costo da considerare è quel-lo che si paga ogni giorno per tut-to il ciclo di vita del veicolo e non quello che si sborsa soltanto il

primo. E lui tutti i giorni attacca al suo nuovo trattore una cisterna Mazzariol per trasportare bitumi (le altre quattro cisterne della so-cietà sono utilizzate per muovere rifiuti o prodotti chimici, sempre

in ADR), lavoro pagato in al-cuni casi a forfait, ma spes-so anche a peso. E siccome lo Stralis Cursor 10 sulla bilancia si ferma 4 quintali prima di quello con Cursor 13, anche la capacità di carico che garantisce aumenta di conseguenza. Come incide tutto questo sul fatturato? Per William è difficile risponde-re: «in media si fanno un paio di viaggi al giorno e quindi i quinta-li in più da trasportare diventano una decina. Facendo un conto molto a spanne, alla fine dell’an-no si può arrivare a fatturare oltre 4-5000 euro in più». A questo incremento di produtti-vità, il Cursor 10 abbina un’altra voce per qualche verso entusia-smante, relativa al risparmio sul carburante. Il conto del nostro trasportatore in tal senso non la-scia adito a dubbi. «Con lo Stralis equipaggiato con il Cursor 13 da 500 cv riesco a percorrere circa 3 km con un litro di gasolio. Con il


Il conto del rIsparmIo15.200 i km percorsi in poco più di un mese7.072 euro il risparmio derivante dal minor

consumo del Cursor 10 rispetto al 13

4-5.000 euro il risparmio derivante dalla

maggiore capacità di carico generata dal minor peso

del Cursor 10

2-400 euro la riduzione di pedaggio all’estero

prodotta dalle emissioni EEV del motore

2-400 euro il risparmio prodotto dal serbatoio

da 700 litri da riempire nel distributore aziendale e

con cui coprire l’intera missione

Economizzare vuol dire anche rifornirsi di gasolio dove si paga meno. Cioè in azienda, dove c’è quello acquistato in extrarete. Per poterlo sfruttare al massimo però ci vuol un ser-batoio capiente. Come questo da 700 litri, che garantisce il più delle volte di partire e tornare con un pieno.

giugno 2012 49

Cursor 10 sono agli inizi, ho per-corso circa 4.500 km e quindi il motore deve ancora raggiungere il suo livello di consumo ottima-le. Ma le risposte che volevo le ho già: la media consumi registra un già buono 3,4 km/l, ma con-sidero che si arriverà almeno a un 3,5 km/l». Risultati che, per essere valutati obiettivamente, devono tener conto che parliamo di cisterne, che quindi viaggiano anche a vuoto. In ogni caso sono questi i numeri da cui partire per effettuare la traduzione in euro di risparmio.

oltre 7000 euro risparmiati sul gasolioIl calcolo è elementare. William macina 110.000 km ogni anno. Per percorrerli con uno Stralis con Cursor 13 ci vogliono 36.667 litri di gasolio. Pagandoli ognu-no (al netto dell’Iva) 1,35 euro, spende 49.500 euro. Oggi la musica cambia: i litri diventano 31.428 e la spesa 42.428 euro. Ciò significa, con veniale sintesi, che alla fine dell’anno a William rimangono 7.072 euro in più di prima. In cambio deve cedere qualche minuto in salita, visto che sul Sempione, dove prima viaggia-

va intorno ai 50 km/h adesso ascende poco oltre i 35 km/h. Ma, allargando le braccia, la giu-dica poca cosa: «se dovessi farlo tutti i giorni potrebbe diventare un problema. Ma alla fine del

mese o dell’an-no quante

sono le salite

così tanto impegnative da inci-dere sulla produttività del veico-lo? Nel mio caso si contano sulle dita di una mano…».

Ambiente e maxiserbatoio: per qualche euro in menoNon è finita, perché esistono al-tre potenzialità di risparmio da calcolare. Alcune generate diret-tamente dal motore, altre da col-tivare con scelte personali. Tra le prime, per esempio, ci sono le riduzioni di pedaggio che,

soprattutto all’estero, si ot-tengono viaggiando con

motori EEV. Esistono in Austria e in Germania,

ma anche in Svizze-ra, dove William

è già andato


50 giugno 2012

con il nuovo veicolo. «La scorsa settimana ho caricato ad Ascoli Piceno e scaricato in Svizzera. E ho notato che il pedaggio ri-sultava di qualche euro inferio-re rispetto a prima». Sì, certo,

qualche euro, ma anche qui è la somma che fa il totale e quindi è l’aggregato di tutti i singoli viaggi, da addizionare a sua volta con le altre economie, a fare la differenza.

Tra le potenzialità di risparmio favorite dalle scelte personali c’è invece la scelta di un ser-batoio del gasolio da 700 litri, più grande di 100 litri rispetto a prima, così da avere sempre la sicurezza che, con il pieno fat-to al distributore interno all’a-zienda e quindi con il gasolio al prezzo dell’extrarete, si riesce a coprire l’intera missione sen-za necessità di rifornirsi altro-ve, spendendo di più. E anche qui è difficile fare una stima precisa, ma qualche altro euro – per conservare la terminolo-gia – si riesce a risparmiare.

Sacrifici e dubbiTra quelle che invece William non ha coltivato ci sono le mini-gonne laterali, che potrebbero dare un qualche aiuto rispetto al miglioramento aerodinami-co, ma sono state “barattate” con una cassetta portastru-menti che, soprattutto per chi viaggia in ADR, è decisamente utile. A dirla tutta anche rispet-to agli pneumatici William ha qualche perplessità, nel senso che riconosce che i Saver Gre-en della Michelin con bassa resistenza al rotolamento aiu-tano a consumare meno, ma è ugualmente convinto che esi-stono altri modelli della stessa casa – per esempio l’XF2 per l’anteriore e l’XDN2 Grip per il posteriore – in grado di garanti-re una resa chilometrica molto superiore. Insomma, anche qui – secondo la sua opinione – ci sarebbero da fare due conti per trovare il miglior equilibrio pos-sibile tra consumi e chilometri percorsi.Ma per noi il conto è già suffi-cientemente quadrato per for-nire una risposta esauriente: su trasporti di linea, anche di lun-go raggio, lo Stralis equipag-giato con Cursor 10 abbinato – come in questo caso – con una cabina Active Space, garantisce tutto quanto si può richiedere a un trattore. E per quel poco che non riesce a garantire si fa scu-sare con argomenti così aggan-ciati al portafoglio da diventare inconfutabili

Con William Desiderati abbiamo parlato molto di numeri. Ecco per-ché va fatta una precisazione. Ab-biamo messo in colonna le varie economie riscontrate o coltivate da William Desiderati rispetto al suo nuovo Iveco. Ma non pensate che il suo approccio al veicolo sia necessariamente orientato alla ristrettezza. Le scelte funzionali al risparmio vanno fatte, ma nel suo caso ci sono pure quelle che incrementano comfort e sicurez-za. Per la cabina, per esempio, la scelta è caduta sull’Active Space, che garantisce una larghezza tra le maggiori del mercato, volumi (compresi quelli di stivaggio) utili per spostarsi agilmente all’inter-no e un lettino comodo quanto basta per uno a cui comunque ca-pita spesso di trascorrere qualche notte lontano da casa.

Per i fari, invece, si è affidato a lampade allo xeno che garanti-scono un fascio di luce più pro-fondo e migliorano la visibilità. Sbirciando in cabina, poi, sulla parete posteriore, spunta pure un condizionatore da parcheg-gio, uno Sleeping Well 1000 (nella foto) di produzione Indel B, preferito al modello da monta-re sull’oblò per ragioni pratiche: «le rampe di carico in molti sta-bilimenti chimici sono di altezza contenuta e spesso già con la cabina si è a filo; se poi ci si ag-giunge qualche altro centimetro in altezza si rischia di non entra-re più». E anche questo acces-sorio – utile per trascorrere più serenamente le notti o le pause estive – gioca sicuramente un ruolo importante nella partita della sicurezza.

LE INIEZIONI DI COMFORT E SICUREZZA

Oltre il risparmio


giugno 2012 51

soluzioni PesanTi daF XF 105.460 LoW deck

Per tagliare i costi c’è un me-todo consigliato: lavorare con veicoli tagliati su misura delle

esigenze di trasporto. Prendete i Low Deck. Questo nome indica una tipologia di mezzo a telaio ribas-sato, livellato a 0,79 invece che a 0,98. A cosa serve? Essenzialmen-te a trasportare – di più ovviamente – merci gran volume, come polisti-rolo e mobili. Ma all’occorrenza va benissimo per altro. Prova ne sia che a metà maggio alla Inter Truck di Anzola Emilia (BO), intraprenden-te concessionaria DAF attiva dal 1982, sono stati consegnati a Lo-renzo Menabue, titolare dell’omo-nima impresa di trasporti ed eventi con sede a Modena, ben quattro trattori stradali DAF XF 105.460 in versione Low Deck, due con cabi-na Space e cambio manuale ZF a 12 rapporti, due con cabina Super-Space e cambio automatizzato ZF a 12 rapporti. I quattro veicoli – che entrano in una flotta di una dozzi-na di mezzi – hanno una mission speciale: trasportare auto di lusso. «L’azienda è stata fondata da mio padre nel 1967, l’anno in cui sono nato – ci racconta Lorenzo Mena-bue – e da sempre ci occupiamo del trasporto di auto come Ferrari, Maserati, Lamborghini, Rolls Royce, in occasione di consegne costrut-tore-concessionario, ma anche di ri-evocazioni storiche, manifestazio-

ni fieristiche, gare in pista. In più tra i nostri clienti ab-biamo anche Google per cui tra-sportiamo in tutta Europa le auto attrezzate con le telecamere per le riprese di Google Street View». Qual è il motivo per cui Menabue si sia indirizzato a veicoli Low Deck? È semplice. Rispetto a un veicolo tra-dizionale, uno con telaio ribassato ha diversi vantaggi. Innanzi tutto quello di facilitare le operazioni di carico e scarico delle auto, che vista la delicatezza (nonché il valore) av-viene rigorosamente a mano, sen-

za m e t -

terle in moto. Ma soprattutto il telaio ribassato consente di aumentare il volume di carico e quindi lo spazio per la movimentazione. E rispetto ad al-cuni modelli è un vantaggio di non poco conto. Volete un esempio? Consideria-mo le Rolls Royce, che presentano un’altezza considerevole. Carican-dole su bisarche agganciate a te-laio tradizionali si riuscirebbe a tra-sportarne tre alla volta. Con i Low Deck entrate, invece, si riesce a portare il carico a sei auto al colpo, con un incremento della produttivi-tà per ogni singolo viaggio.Inoltre, sempre per incrementare la produttività, al posto dei tradi-zionali pneumatici /80, sono stati scelti i più bassi /60 (circa 6 cm più bassi), perché contribuiscono a incrementare la tenuta di stra-da e il comfort di guida, ulterior-mente garantito dall’adozione di sospensioni pneumatiche sia davanti che dietro. Infine, il rapporto al ponte è stato individuato nel 2,53, invece che al 2,80, allo scopo di contenere i giri del motore a 1275 quando si viaggia a 85 km/h. E alla fine dell’anno è tutto gasolio che si ri-sparmia…

AMIcO DeLLA PRODuTTIVITÀPer trasportare auto di lusso servono soluzioni ad hoc. Così la Menabue di Modena ha scelto i veicoli DAF in grado di facilitare le operazioni di carico e incrementare il volume di carico. Anche perché quando si “ospita” una Rolls Royce lo spazio non è mai abbastanza

IL TeLAIO RIBASSATO

• perché con il telaio ribassato facilita le operazioni di carico e scarico (fatte a mano) di auto delicate

• perché aumenta il volume di carico e lo spazio libero per la movimentazione

• perché garantisce tenuta di strada e comfort di guida, anche grazie il ricorso a pneumatici /60 e di sospensioni pneumatiche

• perché adottando un rappor-to al ponte di 2,53 (invece che 2,80) si contenere i giri del moto-re a 1275 a 85 km/h

PERCHÉ È UTILE IL LOW DECK

52 giugno 2012

L’aumento dei costi dei car-buranti e la ricerca di nuova redditività sta spingendo il

mondo dell’autotrasporto a mo-dificare le sue scelte e a privile-giare veicoli che fino a poco tem-po fa non erano neppure presi in considerazione. Un trend che prende piede, anche se si scontra con una certa rigidità, soprattut-to da parte di coloro che sul ca-mion viaggiano in prima persona e quindi sono meno disponibili a fare un passo indietro in termini di comfort e potenze.Ma è realmente un passo indie-tro? Per rispondere a questa domanda abbiamo messo alla prova due nuovi Actros in altret-tanti allestimenti. Da una parte il 1851 LS con motore da 510 cv e cabina GigaSpace, il massimo dell’offerta per la larghezza di 2,5 metri; dall’altra il 1845 LS con cabina StreamSpace, il massimo dell’offerta ma della versione 2.3, quindi con cabina più stretta di

20 cm; anche il motore, pur iden-tico nella cilindrata, è nella taratu-ra da 450 cv. Purtroppo entrambi i veicoli non sono allestiti per la prova di consumi con l’apposita strumentazione e quindi manca uno dei dati più significativi. Ci possiamo però fidare di quelli ri-levati dai tecnici Mercedes che, come ci conferma anche il driver che ci accompagna, sono a favo-re del modello 1845 per almeno due buoni motivi: motore meno potente e più economo (450 cv

contro 510 cv) e poi cabina con un CX migliore, quindi più aero-dinamica per offrire una minore resistenza all’avanzamento. Se a questo aggiungiamo che all’atto dell’acquisto il 1845 Stre-amSpace 2.3 in versione base costa 6500 euro meno del 1851 GigaSpace (da listino, 165.810 euro contro 172.320 euro) ecco che i conti cominciano a farsi inte-ressanti. Resta da verificare se fra i due veicoli le differenze nell’uso e nel comfort di bordo siano così contenute da far cadere la scelta sul modello più “piccolo”.

LA cABINATutte le due cabine sono flat flo-or, cioè alte quanto basta per non avere il tunnel del motore al centro. In un certo senso ne sono quasi dispiaciuto perché avrei preferito provare il 2.3 in versione più bassa e vedere quanto con il tunnel l’abitabilità ne risultava peggiorata. Certamente sarebbe

SeMPRe

Il top della nuova gamma Actros sfida il modello dotato di cabina più piccola e di un motore meno potente. E il risultato è tutt’altro che scontato…

TesT PesanTi actros 1851 GiGaspace 2.5 vs actros 1845 streamspace 2.3

MeGLIO GRANDe?di Alberto Mondinelli

giugno 2012 53

TesT PesANTI Actros 1851 GiGAspAce 2.5 Vs Actros 1845 streAmspAce 2.3

stato un ulteriore risparmio sul prezzo d’acquisto e avremmo avuto un CX ancora più favorevo-le. Anche così però il confronto è interessante perché, se si deve sostituire la cabina Giga Space senza troppi compromessi, certa-mente la StreamSpace 2.3 è quel-la che si presta di più. Nella tabella a pagina 55 riassu-

mo alcune significative misure prese centimetro alla mano per un confronto che è proprio il caso di definire millimetrico. Resta da notare che il modello 1851 pre-senta un’altezza da terra mi-nore (170 cm contro i 176 cm del 1845) perché monta pneumatici 315/70, ma è Mercedes stessa a consigliare per entrambi i 315/80. Concentriamoci però sulle dimen-sioni interne perché, a prima vi-sta, l’unica differenza che balza all’occhio tra le due cabine sono

le finiture in radica per lo Stream e satinate per il Giga: si tratta, in entrambi i casi, di laminati plastici per cui la scelta è lasciata ai gu-sti personali. Se invece si alza lo sguardo verso l’alto, la differenza si nota subito: 188 cm contro 220 cm sono tanti, anche se per un autista di statura media non è un grave limite. Manca, semmai, il posto per una seconda cuccetta o quantomeno è più sacrificata. Proprio la cuccetta presenta una diversa lunghezza (220 contro 200 cm) e vale lo stesso ragiona-mento di prima: per una persona mediamente alta non è troppo penalizzante. Più importante semmai notare come il movimento di attraversa-mento sia praticamente identico, con gli stessi 56 cm di passaggio tra la propaggine della plancia e la cuccetta, misura che permette anche ai più robusti di muoversi con agio. Leggera differenza an-che nella distanza tra il centro del volante e il parabrezza, misura importante per la sicurezza. Un po’ più grave, invece, che sullo Stream manchi un tavolino (per la verità anche quello del Giga non è molto grande). D’accordo che la cabina 2.3 è stata pensata so-prattutto per la distribuzione, ma un ripiano è utile per un compu-

CI PIACE NON CI PIACE

+ MOTORE - TAVOLINO

È uno dei punti di forza della nuova offerta Mercedes, senza dimenticare anche il 420 cv

Manca un tavolino nell’allestimento StreamSpace e quello del GigaSpace è un po’ piccolo

+ ECO-ROLL - FLAT FLOOR

Un sistema intelligente e sicuro per risparmiare sfruttando le discese

È eccezionale ma ci sarebbe piaciuto confrontare le cabine anche con una versione con tunnel

+ LIVING

Per entrambi la qualità e il comfort in cabina, da fermi come in marcia, è eccellente

NUMERI PER LE ORECCHIEGigaSpace

35 db a veicolo spento

55 dbcol motore al minimo

64 dbdb a 85 km/h – 1200 giri/min

NUMERI PER LE ORECCHIEStreamSpace

34 db a veicolo spento


65 dbdb a 85 km/h – 1200 giri/min

54 giugno 2012

La differenza più notevole è in alto: 188 cm di altezza contro 220 cm. Anche se, in quanti superano i 190 cm di statura? Forse, un’altra differenza riguarda la seconda cuccetta che nella Stream è sacrificata. Inoltre, la stessa cuc-cetta presenta una diversa lunghezza: 220 contro 200 cm. Ma anche qui: chi è alto più di due metri?

Gli interni cabina di Giga e Strem sono diversi. Ma non più di tanto. Cambiano le finiture, in radica per lo Stream e satinate per il Giga, ma si tratta in entrambi i casi di laminati plastici che piacciono più o meno in base a gusti personali.


ter e pure negli usi diurni. Anche i cassetti sotto la cuccetta sono uno (più grande) sullo Stream contro due, di cui uno, il più volu-minoso, destinato ad accogliere il frigorifero. Considerando che il livello e la qualità dei materiali è assoluta-mente allineata, siamo di fron-te a due cabine che, quanto a comfort, si muovono entram-be sui piani alti di un’ipotetica classifica sull’offerta globale di mercato. Se subentrano esigen-ze di “status”, direi che esulano dalle nostre competenze, ma se

il mio giudizio si deve limitare a quanto percepito a bordo, direi che la scelta della StreamSpace non deve essere assolutamente considerata un ripiego, ma una decisione saggia e in linea con i tempi. Per un giudizio più com-pleto aspetto la prova su strada.

L’eSTeRNOChe il GigaSpace sia più imponen-te non è neppure il caso di sottoli-nearlo, ma anche qui i giudizi per-sonali giocano alla fine un ruolo fondamentale e allora lo voglio dire: a me la cabina 2.3 piace più

dell’ammiraglia. Mi piace quella svasatura ai lati, il suo aspetto meno imponente e apprezzo pure le sue dimensioni più contenu-te che fuori dall’autostrada si fanno apprezzare per una mi-gliore agilità negli spostamenti e nell’attraversamento dei centri urbani, anche se è solo un’impres-sione perché di fatto la larghezza è di 2,5 metri per entrambi. Per il resto, trattandosi di modelli en-trambi flat floor, la salita richiede ben quattro gradini, e poi c’è da notare che il family feeling qui si traduce in una totale linearità su

giugno 2012 55

SCHEDA TECnICA MERCEDES BENZ 1851 LS GIGASPACE (1845 LS STREAMSPACE 2.3)

Motore

Modello OM 471 LA R6 | Cilindrata cc 12.809 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 132x156Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 510 (375) a 1.800 g/min (449 (330) a 1.800 g/min) | Coppia Nm/giri 2500 Nm a 1.100 g/min (2200 Nm a 1.100 g/min) | Omologazione Euro 5 | Capacità coppa olio l 40 | Cambio olio km 150.000 con veicolo dotato di Fleetboard (lubrificazione standard)

Cambio

TipoG281 (G211) automatizzatoN. marce 12Rapporto al ponte 2,733 (2,846)

SospensioniAnteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

RuoteCerchi alluminioPneumatici 315/80 R 225

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale AlluminioCapacità l 570Serbatoio urea l 75

DimensioniLunghezza max mm 5.100 | Larghezza mm 2.500 | Passo mm 3.700 | Altezza senza spoiler mm 3.773 | Tara kg 7.903 (7.754)Peso complessivo kg 44.000

Prezzo Listino base euro 172.320 Iva esclusa (euro 166.810 Iva esclusa)


buona parte delle dotazioni e de-gli accessori. Al di là delle dimen-sioni, la GigaSpace non segna quindi nessun particolare punto a suo favore e il giudizio estetico l’ho già espresso.

IN STRADAPer la prova su strada scegliamo

un tratto della Milano-Torino che percorriamo prima con il Giga-Space e poi con lo StreamSpace. I saliscendi poco impegnativi del percorso ci permettono di ap-prezzare l’Eco-roll che “stacca” la catena cinematica del veicolo in discesa sfruttando l’abbrivio e ri-sparmiando carburante. Ma voglio

concentrarmi sulle differenze tra i due motori e devo ammettere che il percorso (e il trailer vuoto) non ri-escono a mettere alla prova le due diverse potenze. Si può apprezza-re uno spunto leggermente mi-gliore del 510 cv, ma è affermare un’ovvietà. Semmai da sottoline-are è l’elevatissimo comfort di guida di entrambi i modelli, la perfetta tenuta di strada e la sen-sazione di grande sicurezza che i veicoli trasmettono anche quan-do le immissioni sui viadotti sono affrontate con un po’ troppa esu-beranza. Anche i dati al fonome-tro evidenziano una sostanziale omogeneità e la marcia a 85 km/h vede per entrambi un regime di rotazione di 1200 giri/min. Dichiarare chiusa in parità la prova su strada è quindi il verdetto giu-sto e dà ulteriore vigore alla teoria che, se non proprio piccolo, certo un po’ meno “giga” è bello!

GIGASPACE STREAMSPACE

Distanza volante/parabrezza

55 50

Spazio cuccetta/plancia

56 56

Cuccetta 74x218 74x200

Altezza 210 188

Tavolino 35x35 -

LE CABInE AL CEnTIMETRO

56 giugno 2012

TesT PesanTi scania G 440 La4X2 euro 5

È stato pensato per le flotte e per i Paesi dell’Est dove la robustezza e la semplicità

meccanica sono prioritari. Non ho mai capito perché il «padron-cino», o se preferite l’impren-ditore monoveicolare, in tempi come questi dovrebbe essere così insensibile ad abbattere i co-sti. Sono certo che è un retaggio del passato e quindi questo Sca-nia potenzialmente interessa a un buon numero di autotraspor-tatori. Magari la taratura da 440 cv del nuovo 13 litri potrebbe essere sostituita da un più ge-neroso 480 che, come vedremo, sulla Cisa e più in generale sui nu-merosi passi alpini e appenninici che in Italia non scarseggiano, si renderebbero certamente utili. In

compenso l’obiettivo di Scania, a parte questa considerazione, ci pare perfettamente centrato e la serie G si conferma con il nuovo

motore, definitivamente conver-tito alla tecnologia SCR e quindi con l’uso di urea, un’eccellente risposta a tutti coloro che sono alla ricerca di una nuova reddi-tività attraverso veicoli, magari meno appariscenti, ma più eco-nomi. Da questo punto di vista il nuovo Scania riserva un’ulteriore sorpre-sa con il rivoluzionario cruise control interfacciato con un Gps che gli consente di anticipa-re le salite e le discese consen-tendo all’autista di non ricorrere all’uso manuale del cambio per ottimizzare la resa del motore: se si è bravi ci si può rilassare, se si è alle prime armi è un bell’aiuto. Scania individua nel 3% il rispar-mio di carburante in autostrada,

IL MASSIMO

Potrebbe sembrare il solito Scania serie G e invece no. Dietro al look conosciuto c’è un allestimento più essenziale, un cruise control all’avanguardia e soprattutto un nuovo motore che fa registrare consumi strepitosi. Tutto sta a non storcere il naso guardando ai cavalli…

DeL MINIMO

GP MONTAGNA

Rapporto: 9ª marcia

Velocità: 55 km/hGiri motore: 1450 giri/min

di Alberto Mondinelli

giugno 2012 57

può non sembrare molto ma per chi macina migliaia di chilometri…

IL TeSTSul solito percorso da Assago, sulla tangenziale milanese, pren-diamo l’autostrada del Sole fino a Parma; quindi cambio dell’au-tista con 60 km di Cisa fino a Pontremoli, per poi ritornare sullo stesso percorso scambian-do il volante nell’area di servizio di Medesano come all’andata. Le condizioni sono ottimali, sia come temperatura che per traffi-co, scorrevole persino sulla tan-genziale di Milano.

IN PIANuRAIl driver Scania affronta il primo tratto con il cruise control tara-to a 83 km/h e al bivio per la Cisa lo strumento che conteg-gia i consumi segna un numero assolutamente straordinario: 22 l/100 km! Poi i saliscen-di fino all’area di Medesano peggiorano un po’ il dato, che resta ugualmente il migliore in assoluto fatto registra-re in tutte le nostre prove su questo tratto. Al ritorno verifico meglio l’operatività del nuovo cruise control che «legge» il percorso con circa 3 km di anticipo,

una «E» segnala quando entra in funzione. Cosa che è più per-cettibile quando si è in procinto di affrontare una discesa, con il conseguente azzeramento della spinta del motore, mentre

lo è meno in prossimità di una salita, con il motore che inizia ad accelerare per non farsi tro-vare sottocoppia al momento di affrontare il dislivello. Il driver è quindi sollevato dal fatto che il cruise control riesce a preve-dere prima, quello che in pas-sato non era in grado di fare. Per il resto apprezzo la como-dissima posizione di guida e il generale comfort della cabina che, nonostante il volume del tunnel al centro, riesce comun-que a garantire un’eccellente volumetria interna. Di livello as-soluto la qualità delle plastiche che restano ai vertici dell’offer-ta, nonostante questa dovreb-be essere una serie economi-ca. Io preferisco tarare il cruise control a 85 km/h che, uniti a una deviazione per lavori e a un traffico un po’ più intenso in tangenziale, mi fanno segnare un dato peggiore di quello del driver Scania, anche se comun-que di livello assoluto: siamo oltre i 4 km/litro!

SuLLA cISAIl tratto di andata dall’area di Medesano al casello di Pontre-moli prevede 40 km di salita e solo 20 di discesa e questo spiega la costante disparità di prestazioni, in questo caso peg-giorata dal gran numero di de-viazioni per lavori tutte nel trat-to d’andata. I 440 cv dello Scania serie G se la cavano comunque egregiamente, non facendo re-gistrare dati di consumo penaliz-zanti anche se, complice pure il rapporto al ponte lungo, fanno segnare una velocità piuttosto penalizzante al passaggio sotto il cartello di Berceto, il nostro «tra-guardo della montagna». Noto una certa lentezza del cambio a scalare di marcia e, anche risalen-


cI PIAce NON cI PIAce

+ MOTORe - 440 cV

Nuovo, semplice quanto generoso, promette di essere un fedele compagno di lavoro

Qualche cavallo in più farebbe comodo per superare i passi appenninici

+ cABINA - TuNNeL

Se deve essere la serie più economica riesce a dar filo da torcere a tante ammiraglie

Non si può avere tutto, ma il tunnel in cabina è proprio ingombrante

+ cRuISe cONTROL - PARASOLe

Con l’ausilio del Gps diventa un fondamentale elemento di aiuto all’autista per contenere i consumi

Si fa tutto per contenere i consumi e poi non si può montare l’ala notoriamente nemica del CX

NUMERI PER LE ORECCHIE43 db a veicolo spento


67 dbin 12ª marcia a 1180 g/min (85 km/h)

CONDIZIONI

ALLA PROVA

Meteo: sole

Temperatura: 11°-19° C

traffico: scorrevole

MTT: 44 ton

58 giugno 2012

cALANDRA Un esempio di razionalità con i livelli ben in vista, la parte inferiore funge da gradino per pulire il parabrezza.

L’eSTeRNOSi potrà anche dire che il look Scania è ormai un po’ datato, ma il suo fascino è immutato.

LIVINGIl tavolino di fronte al sedile del pas-seggero si fa apprezzare per la sua semplicità ed efficienza, del resto il tunnel impedisce altre soluzioni.

ZONA NOTTeLa cuccetta è di generose dimensioni e anche comoda, volendo c’è il posto

anche per la seconda.

IL MOTOReÈ la novità: nuovo monoblocco a sei cilindri di 12,7 litri che conserva lo stesso alesaggio del 9,3 litri, ma ha una corsa più lunga. Non c’è common rail per sempli-ficare la meccanica, ma la differenza principale rispet-to al precedente 11,7 litri è il passaggio alla tecnologia SCR. A proposito: il consumo di urea si attesta intorno al 6%.

cAMBIO e TRASMISSIONeNessuna novità se non il rapporto al ponte lungo di 2,59. Per il resto l’automatizzato a 12 rapporti è noto per la sua affidabilità e per le discese il retarder a cin-que posizioni è una garanzia.

TeLAIO e FReNIAnche qui nulla di nuovo. Si conferma invece la tradi-zione Scania nel garantire prestazioni e affidabilità. I quattro freni a disco sono una certezza, seppure in linea all’offerta di mercato.


giugno 2012 59

GAVONeÈ stato ingrandito e adesso misura 600x376

mm, si manovra con una sola mano e se si dimentica aperto c’è una spia sul cruscotto

che lo segnala.

SALITA La cabina più bassa si fa apprezzare in salita facilitando l’operazione con tre soli gradini.

L’INTeRNOLa cabina Highlite è il massimo

dell’offerta della classe G e si adatta molto bene anche per l’impiego su

lunghe tratte.

PLANcIASe non fosse per il monitor legger-mente più piccolo sarebbe impossi-bile trovare la differenza con quella della classe R.

do a quella superiore, lascia un po’ troppo il motore a un regime piuttosto elevato, segno che in condizioni di salita impegnativa il cruise control intelligente è mol-to meno efficace di quanto non lo sia su un terreno variabile con continui saliscendi ma di penden-za più ridotta. A conferma di que-sto il driver Scania al ritorno lavo-ra con una discreta intensità con

il selettore manuale delle marce.Piccoli appunti che non possono oscurare un giudizio complessi-vo notevolmente positivo su questo Scania G440, che si pro-pone come soluzione ideale per le flotte, ma anche per i piccoli imprenditori che vogliono cerca-re nuova redditività nel conteni-mento dei costi di esercizio e dei consumi


TRATTA KM PERC. COnDIZIOnI DRIVER VEL MEDIA KM/H COnS. MEDIA

L/100KM KM/L

Assago-Medesano E. 125 autostrada Scania 80,20 28,73 22,83 4,38

Medesano E.-Pontremoli 60 autostrada UeT 66,50 28,95 47,98 2,08

Pontremoli-Medesano O. 60 autostrada Scania 69,51 21,92 36,42 2,74

Medesano O.-Assago 125 autostrada UeT 79,10 30,06 24,04 4,15

Totale 370 autostrada UeT+ Scania 73,82 109,66 32,81 3,33

VELOCITA’ E COnSUMI: IL TEST In CIFRE

CUCCETTA 60/68X220

H TUnnEL 30

DISTAnZAVOLAnTEPARABREZZA

65

H CABInA 180

LE MISURE CHE COnTAnO

60 giugno 2012

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «InTORnO» AllO PnEumATICO

michelin X WORKS,fORti ed ecOnOmiciLa nuova gamma di pneumatici Mi-chelin X Works presenta un’ampia serie di innovazioni che garanti-scono performance notevoli negli impieghi più duri. Sul fronte della sicurezza c’è da registrare un au-mento della capacità di carico grazie alla carcassa che, durante tutta la vita dello pneumatico, consente di portare in tutta sicurezza 8 ton per assale in semplice e 13,4 ton per assale in gemellato a una velocità di 110 km/h. Migliore è anche il com-portamento su strada e fuoristrada

grazie ai larghi canali per una miglio-re evacuazione d’acqua e fango e alla loro particolare conformazione che ne facilitano l’autopulizia. Infi-ne, il trattenimento dei sassi nella scultura è ridotto del 30% (secondo un test Michelin) con gli pneumatici 13 R 22.5 X Works XZY con rilievi di protezione sul fondo scultura e 13 R 22.5 X Works XDY con canali a V a sezione progressiva e variabile.Sul fronte dell’economia, l’elevata resistenza alle aggressioni è garan-tita dall’architettura ottimizzata per affrontare le condizioni d’impiego più difficili, dalla nuova scultura più compatta al centro che resiste me-glio agli strappi del battistrada e ai fianchi rinforzati in zona spalle per resistere alle aggressioni laterali. Alla durata ai massimi livelli provvede invece l’architettura della zona som-mità ottimizzata per ottenere una forma d’usura più regolare e quindi percorrere più chilometri, la scultura al centro più compatta per incremen-tare la durata del battistrada in quel-la che è una delle zone più sollecitate e infine la già citata nuova carcassa a forte densità di cavi metallici per una migliore durata nel tempo.Non è trascurato neppure l’aspetto

ecologico con un elevato tasso di ricostruibilità (88% secondo Miche-lin), rilevato nella misura 13 R22.5 grazie alla qualità delle carcasse Michelin. Infatti, fabbricati sempre negli stabilimenti Michelin con gli stessi elevati standard qualitativi, gli pneumatici X Works Remix of-frono le stesse elevate prestazioni degli X Works nuovi.

mARAnGOniÈ PROntAAl cAmBiAmentO«Viviamo un momento di grandissimi cambiamenti che per essere affrontati richiedono tre qualità: conoscenza, co-raggio e determinazione. Qualità che Marangoni possiede per interpretare nel modo migliore questo momen-to». Così Brenno Benaglia, direttore commerciale della divisione Commer-cial & Earthmover Tyres Marangoni. La leadership tecnologica è una del-le chiavi dell’attività dell’azienda nel settore truck e movimento terra e si esprime attraverso un ulteriore incre-mento della qualità del prodotto e l’ampliamento di una già vastissima gamma nello pneumatico stradale e cava-cantiere con il potenziamento

GOODYEAR , sEcOnDA EDiziOnE Di «sicURi insiEME»

Una prima uscita in grande stile per la seconda edizione di Goodhero, il cartone animato che ispira il progetto «Sicuri Insie-me - Goodyear per l’e-ducazione stradale». Il trailer della nuova edizione è stato pro-iettato all’anteprima italiana di The Aven-gers, il nuovo film Marvel distribuito da Walt Disney, trasmes-sa in differita via sa-tellite e in 3D in 250

cinema, anche multisala, su tutto il territorio nazionale, per un totale di 400-500 schermi.

PiRELLi POTEnziA LE cOnsEGnE “sAME-DAY” Da aprile sono attive le consegne in giornata dal nuovo centro logistico Pirelli di Verona che gestisce i pneu-matici vettura e light truck con lo scopo di offrire il cosiddetto servizio

“same day” a tutti i clienti di Verona e provincie limitrofe. Oltre all’area di Verona, il nuovo centro di stoccag-gio raggiunge in giornata le provin-cie di Vicenza, Padova e Venezia, la direttrice verso Trento e Bolzano, e le zone di Brescia, Modena e Bolo-gna. Il magazzino di Verona si ag-giunge a quelli di Novara e di Roma.

YOKOHAMA, ObiETTivi E fORMAziOnEYokohama Rubber continua il proprio cammino per diventare una “Trusted Global Company”, ovvero un’azienda globale credibile. Per fare questo, ol-tre a offrire prodotti altamente perfor-manti, sicuri e tecnologici, la casa ma-dre si impegna da anni affinché sia gli pneumatici, sia i prodotti e le proprie attività produttive siano rispettosi dell’ambiente. Il progetto di svilup-po Yokohama che racchi u de la mission alla base di tutte queste attivi-tà è il

Grand Design 100, il manifesto che prevede una crescita mondiale sino a un fatturato di 1000 mld di Yen nel 2017, centenario della fondazione. Intanto, in Italia Yokohama annuncia il rinnovo della collaborazione per il 2012 con la Scuola di Guida Sicura Driving, Camp, l’accademia di guida per la sicurezza attiva al volante fon-data agli inizi degli anni Ottanta da Carlo Rossi, veterano delle attività legate alla guida sicura. Yokohama ha creduto fin da subito alla cultura della guida e alla necessità di forma-re gli utenti in questo campo. Per questo è nata la collaborazione con il Driving Camp con il quale l’azienda condivide l’importante valore della sicurezza al volante.

DUE GiRi Di… PAROLE

giugno 2012 61

RoTolando prodotti, accessori e servizi «intorno» aLLo pneumatico

della R&D (ricerca e sviluppo). Come ricorda Luca Mai, sales executive manager Commercial & Earthmover Tyres: «le nuove mescole per la rico-struzione offrono performance in al-cuni casi addirittura superiori a quelle dello pneumatico nuovo e soprattutto estremamente mirate all’utilizzo spe-cifico». Come grande ricostruttore (lo stabilimento di Rovereto è uno dei più grandi al mondo), Marangoni fa della specializzazione e della gamma i suoi punti di forza per conquistare nicchie importanti del mercato, dove il suo know-how e la superiorità tecnologica possono realmente fare la differenza. Soprattutto in un settore come quello della ricostruzione che nei momenti di crisi economica ha sempre visto aprir-si importanti opportunità.

RIcOSTRuITI, AVANTI cON cOSTANZASi consolida l’interesse per il ricostrui-to nel comparto dei veicoli industriali. Nel 2011 secondo i dati di Airp (Asso-ciazione Italiana dei Ricostruttori di Pneumatici) sono stati 624.246 gli pneumatici ricostruiti prodotti per i veicoli industriali (truck e bus), con un leggero incremento dello 0,2% rispet-to al 2010. L’impiego di ricostruiti con-sente notevoli risparmi nell’acquisto

degli pneumatici e presenta grandi vantaggi anche dal punto di vista del-la salvaguardia dell’ambiente. Infatti, la ricostruzione, dando una seconda vita (e spesso nel trasporto pesante anche più) allo pneumatico, allontana nel tempo la necessità di smaltimen-to dell’usato. Solo al termine delle di-verse utilizzazioni vi sarà una carcas-sa da smaltire, mentre non facendo ricorso alla ricostruzione per ogni vita si sarebbe utilizzato uno pneumatico nuovo con impiego di materie prime molto superiore. L’inizio del 2012 mantiene l’anda-mento della fine del 2011, ma il dato è influenzato da code di produzione dell’anno preceden-te. Se si allarga l’orizzonte alle vendite di pneumatici nuovi au-tocarro il comparto ha registra-to pesanti cadute pari a oltre il 30%. Questa situazione non riguarda solo il mercato na-zionale, ma è un dato diffuso in diversi paesi del continente europeo.

cONTINeNTAL GeNeRAZIONe 2+e uN BLOGContinental Truck prosegue lo svilup-po della sua Generazione 2 di pneu-matici per lunghe percorrenze. I nuovi pneumatici della Generazione 2+ offrono un chilometraggio complessi-vo migliorato e presentano qualità di manovrabilità ottimizzate grazie alle nuove microlamelle nelle scanalature longitudinali.Gli pneumatici di nuova concezione HDL2+ e HSL2+ rappresentano un’e-voluzione della Generazione 2 lanciata dalla Continental nel 2010. Nelle flotte di veicoli commerciali gli pneumatici

dell’asse sterzante sono particolar-mente importanti: infatti oltre il 35% delle richieste di sostituzione riguar-da pneus di questo asse. Lo sviluppo degli HSL2+ e HDL2+ ha portato a un loro migliore comportamento in caso di frenata sul bagnato e sterza-ta. Il dipartimento Ricerca & Sviluppo ha inserito ampi canali di drenaggio nei battistrada in combinazione con un nuovo disegno delle lamelle per migliorare l’aderenza sul bagnato. In aggiunta, ha integrato nuove mi-crolamelle nelle scanalature longitu-

dinali dei modelli HSL2 migliorando ulteriormente il comportamento di guida del veicolo su cui sono montati.Intanto è stato lanciato anche il nuovo blog Continental Truck su www.conti-truck.it a poche settimane dal lancio della nuova pagina Facebook Conti-nental Pneumatici Truck. Continen-tal vuole così rafforzare la propria pre-senza sul web con il restyling di quello che finora era stato un contenitore di tutte le iniziative commerciali e le no-vità di prodotto relative ai pneumatici Continental per veicoli industriali.

62 giugno 2012

mondo PesanTe novità e curiosità di truck e dintorni

TIMOcOM TIRA LA VOLATA AI PADRONcINISoli sulla strada e con la propria azienda, i padroncini e i piccoli trasportatori costituiscono quasi il 50% del mondo del trasporto merci in Italia. È per questo che TimoCom, il gestore della borsa carichi e mezzi leader di mercato in Europa, ha creato un pacchetto di servizi specificamente pensato per le loro esigenze, in modo da meglio affrontare e superare la cri-si degli ultimi anni. Lo strumento

si chiama TC Truck&Cargo® e per la campagna di lancio è stato scelto Fausto Coppi, il Campionissimo. «Ci sono molti paralleli tra ciclisti e trasportatori – spiega il Country Manager per l’Italia, Tommaso Ma-gistrali – Entrambi sono soli sulla strada, sotto il sole, la pioggia o la neve. E tutti e due hanno la passio-ne per l’asfalto e i chilometri. Ogni giorno c’è un traguardo da rag-giungere, con grande sforzo e fati-ca. Noi di TimoCom siamo convinti che, con l’aiuto della borsa carichi, i padroncini potranno aumentare la loro efficienza e trovare numero-

se nuove possibilità di business in Italia e in Europa». Il bacino fornito dal provider IT offre fino a 300.000 proposte giornaliere che permettono di am-mortizzare velocemente il costo del canone mensile per la licenza del programma, con un’assisten-za che viene fornita da un team di italiani madrelingua. La hotline gratuita “TimoCom To Go” mette a disposizione inoltre un servizio di grande aiuto per quando sia necessario trovare un carico men-tre ci si trova ancora sulla strada. Se infatti il cliente è in viaggio e non ha la possibilità di connetter-si al web, può chiamare il numero +4921188268826, dove un addet-to lo aiuterà nella ricerca del carico e inserirà la disponibilità del suo veicolo nella borsa.

TRAKKeR DeDIcATO ALLA DAKARPer festeggiare la vittoria nell’ul-tima Dakar, ottenuta sulle strade sterrate dell’America Latina, Iveco propone sul mercato il Trakker Li-mited Edition Dakar. Si tratta di

AnTICIPAZIOnI

L’euRO 6 DI IVecO: ScR e NuLLA PIùIveco svela nuovi dettagli dei propulsori con cui taglierà l’euro 6, confermando (contrariamente alle altre case) la rinuncia all’EGR per affidarsi a un brevettato sistema High Efficiency SCR frutto della R&S di FPT Industrial (società che in Fiat Industrial si occu-pa di motori). Molto probabile un aumento delle cilindrate per i motori più piccoli. Tanto di più per ora Iveco non dice. Aggiunge però che i motori Euro 6 saranno dotati di common rail (e quindi si dovrebbe intendere che gli iniettori pompa scompaiono dall’in-tera gamma). Per quanto riguarda per cilindrate e tarature di po-tenza – al di là di qualche indiscrezione secondo la quale il Cursor 8 lascerebbe spazio a un inedito 9 e il 10 a un nuovo 11 non si sa ancora molto. Ma dietro il riserbo le scelte sono già chiare e tutto lascia intendere che molto presto saranno annunciate.

SI chIAMA ANTOS L’eReDe DeLL’AXORMercedes-Benz svela le forme del veicolo da distribuzione pesante a corto raggio, unito all’Actros dal medesimo pro-getto. Prima ufficiale a settembre, al salone di Hannover, e a seguire il lancio commerciale. Si chiamerà Antos e prenderà il posto dell’Axor nel farsi di carico di servizi di distribuzione di breve raggio. L’annuncio dato dalla casa di Stoccarda è stato accompa-gnato da alcuni disegni in cui si vede chiaramente la deri-vazione dell’Antos dall’Actros, seppure declinata in modo originale e su scala ridotta. Non ci sono invece dimagrimenti rispetto al motore, visto che sono previste 13 tarature di po-tenza – da 238 cv a 510 – basate su motori 6 cilindri di tre differenti cilindrate.

giugno 2012 63

mondo PesanTe novità e curiosità di truck e dintorni bRevi di TRainaTo

KöGeL e IL TReNONotheggerTransport Logistik ha acquistato 30 Rail Cargo Kögel. La ditta di spedizioni trasferirà così 50 milioni di km/anno dalla strada su rotaia, riducendo così le emissioni di CO2 di 40.000 ton. Il trailer ha telaio rinforzato, è dotato di una piastra di attacco con 2 pollici, protezione pinza e telo in tessuto aramide. Rail Cargo è stato progettato per il carico nei carri tasca tipo 1°, ma può essere utilizzato su tutti i carri convenzio-nali di trasporto ferroviario. Ha un peso a vuoto di 6.680 kg, un carico su ralla di 15.000 kg e il peso per l’omologazione in Austria da 33.000 kg. La lunghezza totale è di 13,95 m con una larghezza di 2.550 mm.

LA PANTeRA DI DOLLDue anni fa Doll, importata in Italia da Multitrax, ha introdotto il doppio braccio oscillante sulla sospensione. Questo ha prodotto una gamma 1 a 10 assali, vendute soprattutto nelle versioni a 5 in quanto l’altezza di carico è a 850 mm, così da diventare valida alternativa alle combinazioni pesanti a pianale ribassato. Non solo. L’angolo di sterzo sale a 55°, e (in Germania, non in Italia) sono omologati per un carico per asse a 12 ton. Poiché la nuova sospensione protegge meglio il manto stradale e si muove come con un asse a pendo-lo. Stesse caratteristiche, poi, della gamma Doll per la protezione anti-corrosione, quella dei cavi idraulici.

502 esemplari (in onore del nu-mero del veicolo vittorioso) che fanno proprie alcune delle carat-teristiche e delle innovazioni tec-nologiche del vincitore della com-petizione. L’obiettivo di Iveco nel realizzare la Trakker LE Dakar è di trasferire su un prodotto destinato ai tra-sportatori alcune delle soluzioni testa-te, in condi-zioni estre-me, nel corso della Dakar. I motori sono dei Cursor da 8 e 13 litri, da 310 a 500 Cv, che sviluppano una coppia da 1.300 a 2.300 Nm; i cambi sono manuali (9 e 16 marce) o auto-matizzati (12 e 16 marce), i freni disco-tamburo con ABS off road mode le sospensioni pos-sono essere paraboliche o pneu-matiche. Tutte le versioni monta-no la cabina Active Day di colore verde Dakar, personalizzata con gli adesivi originali degli sponsor che hanno sostenuto i campioni Iveco.

NuOVO SPOILeR DAF ATeÈ atteso per fine estate su tutti i modelli Space Cab XF105 il nuovo spoiler che come caratteristiche principali ha un’ampia gamma di regolazioni consentendogli di es-

sere utilizzato con motrici Low Deck e 25 kg in meno di peso e un comodo meccanismo che con-sente al conducente di impostar-ne facilmente l’altezza mediante un fusello di regolazione montato sulla parete posteriore della cabina o all’interno dei parafanghi. Ciò con-

sente di posizionare lo spoiler sempre alla giusta altezza, in modo da ridurre il con-sumo carburante di alcuni punti percentuali. Par-t i co l a rm e nte adatto per ATe, la gamma di so-luzioni per ridur-re il consumo di carburante, le

emissio-ni e mi-gliorare l’efficien-za dei veicoli.

64 giugno 2012

PRime leggeRe | mercedes-Benz citan

Si possono fare compromes-si, ma non si può tradire la propria identità. Soprattut-

to quando ci si chiama Merce-des-Benz. Così, nel momento in cui la casa della Stella va a copri-re con il nuovo Citan il segmen-to delle furgonette impegnate in missioni urbane, ha pensato

di contenere i costi trovando un partner industriale, ma ha anche pensato «a non vendersi l’anima». Cosa vuol dire?Spieghiamolo con calma. Mercedes si disinteressa per anni del segmento leggero del merca-to dei commerciali. Avrebbe avu-to intenzione, qualche anno fa,

di entrarci con il Vaneo, ma poi il progetto si è arenato, affossato da un posizionamento di prezzo sbagliato. E comunque era un vei-colo nato come vettura da adatta-re per utilizzi commerciali. Per un po’ il progetto non è sta-to riproposto, poi però il merca-to delle furgonette – fino alla

cITAN

Il mercato delle furgonette vale 700.000 unità l’anno. Impossibile per la casa di Stoccarda starne fuori. Così, dopo anni di attesa, trova il suo degno posto, con un veicolo che trova origine in una piattaforma condivisa con Renault, ma che diventa tipicamente Mercedes con tre brillanti iniezioni a base di design frontale, comfort e sicurezza

LA STeLLA che NON c’eRA

giugno 2012 65


metà degli anni Novanta poco più che una nicchia – negli ul-timi anni è esploso, arrivando a toccare le 700.000 unità. Impossibile rimanerne fuori, ma soprattutto impossibile per Mercedes non pensare che all’interno di un mercato fatto di numeri così rilevanti non ci fosse una fetta di clientela Pre-mium, interessata a un veicolo di fascia alta. Ma è pur sempre una fetta, insufficiente a giusti-ficare un investimento in termi-ni industriali. Da qui il compro-

messo: stringere un accordo con Renault per prendere in pre-stito la piattaforma del Kangoo da cui trarre il «proprio» veicolo. Che, tradotto altrimenti, vuol dire rispettare il più possibile un capitolato di produzione, da arricchire però tramite quelle due o tre iniezioni in grado di garantire al Citan il carattere Mercedes-Benz. Cosa contengono tali iniezioni? È ovvio: quei tratti estetici o quei valori connaturati all’im-magine del marchio. Proviamo a verificali insieme.

1°: IL DeSIGN FRONTALeIl primo tratto estetico distinti-vo del Citan emerge dal design frontale. Vista davanti, cioè, la furgonetta Mercedes non sembra avere parentele con il suo cugino francese, ma anzi ricorda chiaramente le linee tipi-che dei veicoli della Stella: carat-tere prominente della masche-rina del radiatore in cui spicca – anche perché molto grande – la stella cromata; disegno al-lungato dei fari; spigoli marcati per tracciare meglio le forme, in particolare quelle del cofa-

no, così da renderle vagamen-te sportive; forma trapezoidale della presa d’aria nel paraurti. E quanto siano tipicamente Mercedes questi tratti è chiaro: risultano evidenti nel Citan, ma poi appaiono lampanti in tutte le gamme, da quelle della nuo-va Classe A fino all’Actros.

2°: LA SIcuReZZA DI SeRIeIl secondo tratto è per lo più un valore. Si chiama «sicurezza» e nel Citan è professata a col-pi di ricche dotazioni di serie. Così, in un mercato dominato

Il Citan può essere equipaggiato con tre diversi motori turbodie-sel a iniezione diretta, con po-tenze che partono dai 75 cv per arrivare ai 110 cv. A completare la gamma c’è la brillante alternativa del turbo benzina da 114 cv. Tutti i propulsori Diesel hanno il fil-tro antiparticolato di serie, mentre la trasmissione della potenza sulle

ruote anteriori, è affidata a cambi a cinque e sei marce con leva a joystick sulla consolle centrale.Il tratto distintivo di queste moto-rizzazioni è la redditività. La casa della Stella, infatti, garantisce ol-tre che consumi contenuti, anche intervalli di manutenzione che possono arrivare fino a 40.000 km o due anni.

DIESEL E BEnZInA, MA SEMPRE TURBO

I motori

66 giugno 2012

dalla leva del prezzo, la nuova furgonetta Mercedes si vanta di disporre dell’Adaptive ESP, che comprende a sua volta ABS, con-trollo del comportamento sot-

to e sovrasterzante, controllo della trazione TCS, antislitta-mento e regolazione della cop-pia motrice. Sempre di serie c’è il sistema di assistenza allo

spunto, luci diurne e, nella ver-sione Kombi, anche l’airbag lato passeggero e quelli per torace e windowbag per un totale di sei. E tanto altro.

3°: IL cOMFORT AVVOLGeNTeIl terzo tratto impersona il comfort, da misurare in par-ticolare negli interni. Il lavoro più importante qui si è indiriz-zato soprattutto sui sedili con conformazione ergonomica dello schienale e con otti-mo sostegno laterale, mentre sulla plancia si è lavorato per rendere i materiali il più pos-sibile piacevoli al tatto. Tanti poi i componenti tipi-ci della dotazione Mercedes, dal volante con piastra di pro-tezione all’interruttore delle luci, dal pomello del cambio ai pulsanti sulla plancia. Degni di nota sono pure i vani porta-oggetti, in particolare quel-lo ben dimensionato tra i sedili e quello molto pratico sotto tetto, esteso per tutta la larghezza del veicolo.Certo, di Mercedes-Benz poi il veicolo avrà l’assistenza, il servizio, la qualità. Mentre per il prezzo – non an-

Il Citan sarà uno e trino. I modelli in cui verrà declinerà la gamma sono infatti tre:

• LA CLASSICA VERSIONE FURGONATAarticolata a sua volta in tre lunghezze, rispettivamente di 3,937 mm (2.313 sull’interasse), 4.321 mm (2.697), 4705 mm (3.081);

• LA MIXTObasata sul modello più lungo e caratterizzata dall’abbinamento di un discreto spazio di carico con una fila ribaltabile di sedili poste-riori, protetti da una griglia di separazione e in cui si accede da due porte scorrevoli;

• LA KOMBIche presenta sempre una fila ribaltabile di sedili posteriori e porte scorrevoli (a richiesta), ma rispetto alla Mixto si distin-gue perché basata sulla versione con la lunghezza di mezzo.

Per ogni modello esistono tre varianti di peso fino a un massimo di 2.200 kg di ptt.Ad ampliare lo spazio di carico provvedono, oltre ai mancorrenti sul tetto, anche un seggiolino passeggero ribaltabile.Sul retro, in alternativa alle porte posteriori (di serie), si può optare anche per l’unico portellone.

TRE LUnGHEZZE, TRE VERSIOnI, TRE PESI

La gamma


giugno 2012 67

BlueEfficiency per Mercedes è un imperativo. Impossibile non decli-narlo pure sul Citan. Così il relati-vo pacchetto si trova di serie sul modello benzina e a richiesta su

quelli diesel. Comprende: funzio-ne Eco start/stop, gestione della batteria e dell’alternatore, pneu-matici ottimizzati in termini di re-sistenza al rotolamento. Lo scopo

ovviamente è sempre lo stesso: consumare il meno gasolio pos-sibile. Per sapere con precisione quanto, bisogna attendere il pri-mo test su strada.

BLUEFFICIEnCY, LA PAROLA DEL RISPARMIO

Personalizzazioni

cora ufficialmente comunica-to – dovrebbe essere «molto competitivo». Forse - c’è da scommetterci - qualcosa di più di quanto costa il veicolo con

cui condivide la piattaforma, ma non molto. Così, con un prezzo adeguato e la «firma» certificata Merce-des, la casa di Stoccarda conta

di vendere, già nel 2012, 10.400 Citan, che varrebbero il 4-5% del mercato del segmento. Che sarebbe sicuramente una par-tenza con il piede giusto


L’interno del Citan è piacevole, senza grandi fronzoli. Comodi i sedili con conformazione ergo-nomica dello schienale e razio-nale la plancia, con materiali di buona fattura. Il volante, l’interruttore delle luci, il pomello del cambio e i pulsanti in plancia sono tutti ti-picamente Mercedes. Tra i vani portaoggetti sono da segnala-re quello al centro dei sedili e quello sottotetto.

68 giugno 2012

test leggeri LA GAMMA 4MOTION DI VOLKSWAGEN

Si va dal “piccolo” Caddy, pas-sando per il versatile Tran-sporter e chiudendo con il

capiente Crafter, la novità; senza dimenticare il pick-up Amarok

che, a dispetto del suo look modaiolo, è in realtà un infa-

ticabile lavoratore, ora disponibile anche con cabina singola e cam-bio automatico.Andare con ordine è d’obbligo perché la gamma è davvero arti-colata e ogni modello si caratte-rizza per specifiche soluzioni che lo rendono ideale per una serie al-

trettanto mirata di mission. Cer-tamente usi comunemen-

te definiti di “nicchia” ma che contri-

buiscono

di Alberto Mondinelli

PRONTIIn Spagna

presentata la gamma dei

commerciali Volkswagen a quattro ruote

motrici. Veicoli ideali per

missioni estreme, ma eccellenti

anche nell’uso quotidiano quando

la motricità è importante

Caddy

giugno 2012 69

test leggeri LA GAMMA 4MOTION DI VOLKSWAGEN

A TUTTO

comunque a fare dei commerciali Volkswagen i leader di mercato in Europa con una quota nel 2011 del 16,6% con un incremento di oltre il 21% sull’anno precedente. Numeri che si commentano da soli. Per poter toccare con mano i suoi «4Motion», Volkswagen ha invi-tato la stampa internazionale per un articolato test su un percorso stradale di oltre 200 km sulle montagne alle spalle della costa tra Malaga e Marbella con un pro-bante intermezzo su un impegna-tivo percorso fuoristrada che ha messo in evidenza la versatilità di tutti i modelli.

CRAfTeR 4MOTION,lA NOvITàUn van perfetto per l’impiego off-road grazie alla collaborazione con l’azienda austriaca Achleit-ner, specializzata in sistemi di trazione integrale. La prova sul circuito ha confermato il completo

adattamento del veicolo agli im-pieghi anche più estremi, renden-dolo quindi ideale per tutte quelle aziende che devono raggiungere territori impervi per la manuten-zione o il posizionamento di im-pianti e per la protezione civile.Il Crafter 4Motion è equipaggiato esclusivamente con il motore più potente dell’offerta, il turbodie-sel 2.0 litri biturbo da 163 cv, in grado di erogare già da 1800 giri una coppia di 400 Nm che gli consente di affrontare in prima ridotta (con semplice pressione di un pulsante) tutti i terreni, sia che si tratti della versione da 3,5 o 5 t di MTT. Oltre alle due masse, il Crafter è disponibile in diverse ver-sioni di carrozzeria: van, cabinato e solo autotelaio, oppure Kombi con 9 posti; diversi anche i passi da 3250 a 4325 mm, con il medio di 3665 mm. Per il van i volumi di-sponibili sono otto, da 7,5 a 17 mc; nella versione più capiente, il Craf-ter a passo lungo con sbalzo di

40 cm e tetto superalto, offre un vano di carico della lunghezza di 7,34 m per un’altezza di 2,99 m, ne consegue che vi possono essere stivati fino a cinque pallet. Particolarmente agevoli anche le operazioni di carico con un’aper-tura delle porte posteriori di 1565 mm, anche se lo sbalzo da terra resta inevitabilmente significativo per potersi muovere senza proble-mi sui terreni più sconnessi. Ben dimensionata anche la porta scor-revole sul lato passeggero che, nelle versioni a passo medio e lun-go, ha una larghezza utile di 1300 mm e un’altezza di 1820 mm, a richiesta è disponibile una secon-da porta scorrevole sul lato guida. Il vano di carico dispone di ben 12 occhielli di ancoraggio regolabili oltre agli specifici accessori dispo-nibili nell’offerta di optional. Mol-to utile anche lo scomparto sopra la cabina della versione a tetto su-peralto che può accogliere ogget-ti con un peso massimo di 35 kg. ‹‹‹

70 giugno 2012

TesT leggeri LA GAMMA 4MOTION DI VOLKSWAGEN

TransporTer, classico ma off-roadI modelli della gamma T5, in par-ticolare il Transporter, sono da tempo tra le prime scelte degli operatori della distribuzione e nel conto proprio. Oggi, anche grazie al nuovo Rockton, si propongono di diventare un punto di riferimen-to anche per coloro che con il fur-gone devono spingersi in luoghi impervi ed affrontare percorsi che fino a poco tempo fa potevano essere considerati di esclusiva pertinenza dei fuoristrada tradi-zionali. Il Rockton è pensato per il trasporto di materiali e persone ed è stato sviluppato sull’archi-tettura del Transporter Kombi, dotandolo di una trazione inte-grale permanente con frizione

Haldex di quarta generazione, il bloccaggio del differenziale di serie sull’asse anteriore, l’altezza da terra incrementata di 30 mm e sospensioni rinforzate. La prova effettuata sulla pista off-road ha confermato che tutti i percorsi, anche i più impervi, non costitu-iscono un problema per il Tran-sporter Rockton che ha affrontato tutti i passaggi trasmettendo un senso di grande sicurezza e mai mostrandosi in difficoltà. Nei trat-ti più difficili il bloccaggio del dif-ferenziale ci è venuto in soccorso, ma è probabile che ne saremmo usciti anche senza il suo interven-to grazie al fondo compatto e sec-co, in caso di fango certamente il suo impiego è indispensabile.Promosso a pieni voti però anche

il Transporter classico, che ab-biamo avuto modo di testare nel secondo tratto stradale, dove ha confermato di non aver perso nul-la delle proverbiali doti di comfort del modello a due ruote motrici. Il cambio manuale a sei rapporti è preciso negli innesti ed è quello proposto con i motori turbodie-sel da 140 e 180 cv nonché con il motore a benzina da 204 cv. Ma si può optare anche per il cambio automatico DSG a sette rap-porti dove il settimo è concepito come overdrive, quindi abbastan-za lungo che consente di abbas-sare il regime di rotazione del motore e quindi anche i consumi. Pure la trazione integrale è ulte-riormente migliorata grazie all’a-dozione di una frizione a lamelle che stabilisce nuovi standard ri-spetto alla Haldex2 con modulo a regolazione meccanica utilizzata finora. Così la perdita di trazione delle singole ruote è evitata dal bloccaggio elettronico del dif-ferenziale EDS tramite l’inter-vento attivo dei freni. A richiesta è comunque offerto un bloccaggio del differenziale ad azione mec-canica sull’asse posteriore. Il Transporter furgone offre un ca-rico utile massimo di 1,2 t già nel-la versione di acceso con passo di 3 m e tetto normale, con una superficie di carico di 4,3 mq e un volume di 5,8 mc, che aumenta con tetto medio di 18,6 cm fino a raggiungere i 6,7 mc. La versione furgone è inoltre disponibile con passo più lungo di 40 cm, portan-do la lunghezza complessiva del veicolo a 5,29 m con un volume di 6,7 mc con tetto normale e 7,8 con tetto medio. Il tetto alto è of-ferto esclusivamente con passo lungo per un volume di carico di 9,3 mc.

caddy, piccolo a chi?Se il 6% dei Caddy prodotti è a trazione integrale un motivo cer-tamente c’è. In effetto questo piccolo furgone si propone come ideale per tutti coloro che vivono e lavorano in aree alpine, carat-terizzate nella stagione invernale da abbondanti nevicate e in ge-nerale con strade impegnative, oppure semplicemente con la fre-

Craftere Amarok

giugno 2012 71

TesT leggeRi La Gamma 4motion di voLksWaGen

quente necessità di raggiungere luoghi impervi, anche solo per il tempo libero. Due le versioni, a passo normale e Maxi (riservato però alla versione Tramper desti-nata all’allestimento motorhome) e comune il motore, il turbodie-sel a quattro cilindri di 2,0 litri e 110 cv con una coppia di 280 Nm. La trasmissione è affidata a un cambio a sei rapporti che promette di essere fluido negli innesti anche sui terreni acciden-tati. Se si sceglie invece l’abbina-mento della trazione integrale con il cambio a doppia frizione DSG, il motore è il turbodiesel a quattro valvole, sempre di 2,0 li-tri, ma da 140 cv con una coppia di 320 Nm da 1750 giri. Rispetto alla versione a trazione anteriore il Caddy 4Motion dispone di una frizione Haldex a gestione elettro-nica e anche la carrozzeria è stata rinforzata nei punti più sollecitati.Il lungo tratto stradale su cui l’ab-biamo provato ci ha confermato che il Caddy offre un comfort di guida da autovettura unito però a un vano di carico di 3,2 mc ac-cessibile sia sulla parte destra del veicolo con una porta scorrevo-le, sia dalle due porte posteriori asimmetriche (che possono esse-re ordinate con o senza finestrini) che hanno un’altezza di carico di 1116 mm. La larghezza di carico massima è di 1558 mm che scen-de a 1170 tra i passaruota, mentre

la lunghezza è di 1781, ideale per trasportare un pallet. Oltre alla versione Van, il Cad-dy 4Motion è disponibile anche nella versione commerciale per trasporto persone Kombi e poi in quelle “civili” Trendline, Comfortli-ne, Highliner e Tramper.

Due NOVITÀ PeR L’AMAROKCambio automatico a otto rap-porti e cabina singola sono le due novità del pick-up Volkswa-gen che, come del resto il Crafter 4Motion, saranno disponibili en-tro la fine dell’anno. Il nuovo cam-bio automatico ha fatto registrare nei primi test consumi inferiori a quello manuale. Questa inno-vazione fa dell’Amarock il primo pick-up con trasmissione auto-matica, dove l’ottavo rapporto è stato realizzato come overdrive proprio per migliorare i consumi a velocità di crociera.Il cambio automatico è abbinato alla trazione integrale permanen-te e a una nuova motorizzazione 2.0 litri TDI biturbo da 180 cv con una coppia di 420 Nm. L’ac-coppiamento con il cambio auto-matico ha consentito di elevare a 3,2 t il peso rimorchiabile, con una pendenza fino al 12%. La ve-locità massima è raggiunta con il settimo rapporto e sfiora i 180 km/h.L’Amarok a cabina singola, a pa-rità di lunghezza e di passo, offre

un piano di carico di 2,20 m con un incremento quindi di 65 cm rispetto al doppia cabina e con-sentendo di caricare due pallet. Se quindi non c’è l’esigenze di trasportare squadre di lavoro ma piuttosto materiali, questo nuova versione del pick-up Volkswagen si propone come soluzione ide-ale. L’Amarok a cabina singola è proposto con il conosciuto moto-re 2,0 TDI da 122 cv oppure con il biturbo da 163 cv. Per la trazio-ne è possibile scegliere tra quella posteriore o integrale inseribile, entrambe con cambio manuale a sei rapporti. Molto bassi per la categoria anche i consumi che si attestano sui 7,2 l/100 km con il motore da 122 cv. Oltre al bloccag-gio elettronico del differenziale di serie, il veicolo può essere or-dinato con il bloccaggio mecca-nico dell’asse posteriore, mentre grazie all’ammortizzatore Heavy Duty consente un carico massi-mo di 1,2 t.Con questa raffica di conferme e novità la gamma 4Motion Volkswagen si qualifica come la più completa in un mercato che in Italia è tutto rispetto: basti pensa-re al 25% di quota del Transporter a trazione integrale e al 13% di quella del Caddy, dati in assoluto superiori a quelli europei. Del re-sto che il territorio italiano sia pre-valentemente montagnoso non lo scopriamo certo oggi

Transporter

72 giugno 2012

A LAVORARe!

PRime leggeRe Ford ranGer pick-up

Ormai disponibile sul mer-cato italiano ed europeo, il nuovo Ranger fa un salto di

qualità e di prestazioni rispetto alla precedente versione del pick-up della Ford. Sbarcato in Europa nel 1997 e in vendita in Italia dal 2003, a ormai quasi dieci anni dal suo debutto, il Ranger è un veicolo totalmente rinnovato, che del precedente modello man-tiene in pratica soltanto il nome.Il Ranger è un veicolo globale, progettato mettendo insieme tutte le conoscenze e le espe-rienze di Ford nei cinque con-tinenti. Un pick-up costruito in tre fabbriche di tre diversi conti-

ehI BeLLO:

A parte il nome, oggi il Ford Ranger è tutto nuovo. Un pick-up più robusto, più performante, con più capacità di carico, con più comfort. E con un look imponente, che sprizza potenza da ogni lato

di Paolo Barilari

PESI

MTT2.925 – 3.200kgPortate utiliDa 1.134 a 1.309 kgMasse rimorchiabili Da 2.500 a 3.350 kg

DIMEnSIOnI

Cabina singola

Lunghezza 5.264 mm Larghezza 1.850 mm Altezza 1.800 mm

Super Cab Lunghezza 5.359 mm Larghezza 1.850 mm Altezza 1.804 mm

Cabina doppia

Lunghezza 5.359 mm Larghezza 1.850 mm Altezza 1.815 mm

PIAnALE DI CARICO

Cabina singola

Lunghezza 2.317 mm Larghezza 1.544 mmLarghezza ai passaruota 1.139 mm Altezza sponda 511 mm

Super Cab


Cabina doppia


PESI E DIMEnSIOnI

nenti, in Thailandia, Sud Africa e Argentina, e che sarà venduto così com’è, senza nessun adat-tamento “locale” in 180 paesi del mondo.

uN VeIcOLO DA LAVOROIl dubbio che viene spesso, guar-dando i pick-up, e che questi vei-coli sono così belli e ricchi di do-tazioni e di allestimenti, che più che per lavoro sembrano fatti per il tempo libero. La legislazione è però chiara: i pick-up sono omo-logati come veicoli commercia-li, con i relativi sgravi fiscali. Tutti, Ranger compreso, sono veicoli da lavoro. Veicoli che trasportano

giugno 2012 73


È durata soltanto 200 km scarsi la nostra esperienza al volante del nuovo Ranger. 200 km soprattutto autostradali, di trasferimento dal centro di Milano, dove il Ranger no-nostante la mole si è ben sbroglia-to nel traffico che assediava l’area C, fino ad una zona di campagna tra Brescia e il lago di Iseo, dove il Ranger è stato sottoposto a qual-che km di leggero fuoristrada tra i vigneti del Franciacorta.Prime impressioni: la posizione di guida è molto buona, la visibilità altrettanto buona. Nonostante il peso e le dimensioni il Ranger si guida facilmente. Il volante è leg-gero ma preciso, il motore rispon-de prontamente alle sollecitazioni. La versione da noi provata è stata quella con il motore più potente, da 3,2 litri, con 200 cv e 470 Nm. Il cambio automatico fa sentire il pas-saggio di marcia di più di quanto ci hanno abituato i cambi automatiz-zati.

Sullo sterrato facile che abbiamo affrontato non abbiamo potuto mettere alla prova tutte le caratteri-stiche da fuoristrada professionale del Ranger, ma abbiamo provato direttamente il perfetto lavoro fatto con il telaio e le sospensioni.Buche e dislivelli si superano sen-

za essere percepiti più di tanto in cabina. Un’ultima nota per quanto riguarda il percorso autostradale: dimensioni e potenza infondono una grande sensazione di sicurezza anche nel traffico veloce e intenso della Milano-Venezia di un venerdì pomeriggio molto trafficato.

TRA I VIGnETI DEL FRAnCIACORTA

Impressioni di guida

74 giugno 2012


Sono quattro gli allestimenti del Ford Ranger. Si parte con la versio-ne più semplice, anche se già ricca di dotazioni, che è la Ranger XL. Di serie offre, tra l’altro, l’ESP, sette ai-rbag, alzacristalli e retrovisori elettri-ci riscaldati, chiusura centralizzata, clima manuale e radio/cd/mp3.L’allestimento immediatamente su-periore è quello XLT, cha aggiunge

alle dotazioni di base i cerchi in lega da 16”, i fari fendinebbia, le pedane laterali in acciaio, il rivestimento del cassone, il display multifunzione, il cruise control, i fari e i tergicristalli automatici e lo sbrinatore rapido del parabrezza…Ancora un gradino più in alto la ver-sione Limited, con cerchi in lega da 17”, retrovisori elettrici ripiegabili,

sistemi di ganci per il carico, clima automatico bizona, sedile regolabi-le elettronicamente, interni in pelle e vetri posteriori oscurati. Il top di equipaggiamento si rag-giunge con la versione Wildtrak, con cerchi in lega da 18”, barre al tetto, navigatore satellitare, tele-camera posteriore e interni in pelle personalizzati.

QUATTRO ALLESTIMEnTI, FInO AI COnFInI DEL LUSSO

Uguali fuori, diversi dentro

FInO A 23 VAnI PORTAOGGETTO

Tantissimi vani per gli oggetti, fino a 23 nella versione doppia cabina. Il vano nella console centrale ha una capienza di 8,5 litri e man-tiene fresche fino a sei lattine con il sistema di ventilazione collegato al climatizzatore.

Nel cassetto del cruscotto ci si può mettere un computer por-tatile da 16 pollici, le tasche sulle porte hanno posto per bottiglie da 1,5 litri. La console è dotata di postazioni per riporre telefoni cellulari e og-

getti di piccole dimensioni, che trovano posto anche in una serie di altri vani collocati a portata di mano del conducente. Al di sotto dei sedili posteriori c’è spazio portaoggetti nascosto, in cui riporre vari oggetti.

giugno 2012 75


e trainano nelle condizioni più dif-ficili, a volte estreme.Ecco, dunque, i dati del Ranger re-lativi alla sua capacità di trasporto.La capacità di carico è di 1.350 kg, la capacità di traino di 3.350 kg. Nella versione a cabina singola il piano di carico è lungo oltre 230 cm. Ai passaruota la larghezza di-sponibile consente comunque di caricare un europallet.

Se sommiamo la capacità di cari-co a quella di rimorchio, con il Ran-ger si possono trasportare grandi quantità di merci e materiali nei luoghi più impervi. Speriamo non serva mai ma, se necessario, con il Ranger carico si può guadare un corso d’acqua fino ad una pro-fondità di 80 cm. Tre le versioni disponibili per l’abi-tacolo: cabina singola, super cab,

e doppia cabina. Tutte possono es-sere scelte con trazione 4x2 o 4x4.

FINO A 470 NM DI cOPPIA 2.2 o 3.2 litri. Due sono le cilindra-te dei motori montati sul Ranger. Il primo motore è un diesel quat-tro cilindri, 2.2 litri per 150 cv e 375 Nm, con cambio manuale o automatico a sei rapporti. All’ope-ra su un modello 4x2 consuma

Il nuovo Ford Ranger ha ottenuto 5 stelle, il massimo, ai crash test Euro NCAP con una valutazione genera-le dell’89% e dell’81% per la pro-

tezione dei pedoni.Il Ranger ha una speciale struttura inserita al di sotto del cofano che ri-duce l’eventualità di ferite alla testa.

Il paraurti frontale utilizza materiali ad elevato assorbimento di energia, ed è sviluppato per incrementare ul-teriormente la sicurezza dei pedoni.

PER EUROnCAP IL RAnGER È Un 5 STELLE

+ 31.000 € Wildtrak 200cv AUTO + 3.000 €

+ 28.000 €Doppia Cabina Limited 200cv AUTO

Doppia Cabina Limited 150cv AUTO + 1.500 €

+ 26.500 €Doppia Cabina Limited 150cv + 1.500 €

+ 25.000 €Doppia Cabina XLT 150cv + 1.500 €

+ 23.500 €Doppia Cabina XL 150cv + 1.500 €

+ 22.000 €Super Cab XL200cv AUTO

Chassis: - 500 €

+ 1.500 €

+ 20.500 €Cabina SingolaXL 150cv + 1.500 €

PREZZI A PARTIRE DA 20.000 EURO

8,3 l/100 km nel ciclo combinato.Del motore 2.2 litri c’è anche una versione base da 125 cavalli e 330 Nm con trasmissione manuale. Il motore diesel da 3,2 litri è in-vece un cinque cilindri. Eroga 300 cv è ha una curva di coppia linea-re e molto regolare: il 90% della

coppia massima di 470 Nm viene raggiunto già a 1700 giri e mante-nuto fino a 3500. Il consumo nel ciclo combinato va dai 9,5 l/100 km nella versione a trasmissio-ne manuale 4x4, ai 10,4 l/100 km in un modello 4x4 con tra-smissione automatica.

ASSeTTO DA GRANDe FuORISTRADALa capacità fuoristrada del Ford Ranger è stata migliorata con il montaggio di un nuovo differen-ziale anteriore compatto, un nuovo asse posteriore ammoderna-to e rapporti complessivamente più bassi. Un robusto gruppo di rinvio con controllo elettronico, sia per la trasmissione manuale che auto-matica, permette ai conducenti di passare dalla modalità 4x2 alla 4x4 durante la marcia.Alcuni modelli sono dotati del siste-ma di controllo che mantiene la sta-bilità del veicolo ottimizzando la trazione a livello di singola ruota motrice: in questo modo, tutta la coppia motrice disponibile viene tra-sferita alla ruota o alle ruote con la maggiore aderenza. Le nuove so-spensioni anteriori hanno valori specifici di flessibilità delle molle e di regolazione delle valvole degli am-mortizzatori per equilibrare il peso, il centro di gravità, la coppia motrice e la distribuzione

76 giugno 2012

bRevi di leggeRi spiGoLature di van e pick-up

MeRcATO: AD APRILe ANcORA uN cALO DeL 37,9%–37,9%. Di tanto è calato il merca-to dei veicoli commerciali ad aprile. L’ennesima sberla dopo il –32,1% di gennaio, il –28,4% di febbraio, il –46,3% di marzo. Complessiva-mente dall’inizio del 2012 si sono «bruciati» rispetto al 2011 più di 25.000 veicoli, pari a una flessione del 36,8%. «Questa è la drammatica fotografia dei primi 4 mesi del 2012 e nulla consente di prevedere una più fa-vorevole inversione di tendenza – ha commentato Romano Valente, Direttore Generale dell’UNRAE. Se-condo le nostre stime, in questo dif-ficile 2012, senza interventi decisivi di fiducia sul credito alle aziende, non saranno immatricolati più di 120.000 veicoli commerciali legge-ri, con un calo del 30% rispetto ai 170.000 dello scorso anno».

PROGeTTO LOGecO AL VIA cON ReNAuLT KANGOO Z.e. Renault protagonista di LOGeco, il progetto sperimentale di logistica sostenibile sviluppato da Unindu-stria Lazio, in collaborazione con la Camera di Commercio di Roma e con il supporto del Centro di ricerca per il trasporto e la logistica dell’U-niversità La Sapienza. Per diminuire l’impatto delle emis-sioni del traffico commerciale nella Capitale verranno infatti utilizzati i veicoli elettrici Kangoo Z.E della casa francese. Il progetto si propo-ne di sperimentare un transit point come punto di scambio dai mezzi tradizionali ai veicoli elettrici per la distribuzione delle merci nell’ultimo miglio. Due furgonette ad alimen-tazione elettrica Renault verranno impiegate per testare i percorsi e le necessità logistiche nel centro sto-rico romano, con attività di corriere espresso e con servizi di consegne (dal food agli strumenti di elettroni-ca e telecomunicazioni). L’obiettivo di LOGeco è di definire un nuovo modello per la distribu-zione urbana delle merci che, grazie all’adozione di veicoli a zero emis-sioni, minimizzi l’impatto emissivo del traffico commerciale nella zona del Tridente. Eletto Van of the Year 2012, Kangoo Z.E. fa parte, insieme all’urban crosser Twizy e alle berline ZoE e Fluence Z.E., della gamma zero emissioni di Renault. Pensa-

to per un trasporto delle merci nei centri urbani grazie alle sue dimen-sioni (4,21 metri di lunghezza per un volume di carico compreso tra 3 e 3,5 m3), Kangoo Z.E. concilia funzionalità di carico, economicità

d’acquisto e di costi d’utilizzo, e standard elevati di qualità, affidabi-lità e sicurezza.

AMAROK: MA NON cOSTAVA TROPPO PRODuRRe IN euROPA?Il giallo continua… Gli investigatori lavorano alacremente ma non rie-scono a trovare il bandolo della ma-tassa: produrre nella Vecchia Euro-pa non è più economico, quasi tutti i costruttori chiudono stabilimenti per aprirne altri in realtà emergen-ti dove tutto costa meno, però c’è chi va contro corrente: porta la pro-duzione dal Sudamerica al cuore dell’Europa più ricca. Volkswagen da qualche settimana ha iniziato a produrre il pick up Amarok anche nel suo stabilimento di Hannover. Fuor di metafora, è una notizia dav-vero sorprendente quella dell’inizio dell’attività produttiva dell’Amarok

in Germania. Nel comunicato della Casa tedesca relativo all’avveni-mento, viene riportata la dichiara-zione del sindaco di Hannover che sottolinea come “La decisione di produrre ad Hannover dimostra che la Germania continua a essere un Paese competitivo per il settore au-tomobilistico”. La produzione di serie ad Hannover – nello stabilimento dove dal 1975 al 2006 è stato prodotto il furgone LT – inizierà a fine giugno e con l’at-tività a regime si arriverà a produrre 185 veicoli al giorno.I 40 mila veicoli prodotti ogni anno saranno destinati ai mercati dell’Eu-ropa e dell’Africa, mentre la produ-zione dell’impianto di Pacheco, in Argentina, servirà per soddisfare la domanda sudamericana.

DALL’OLANDA cON eLeTTRIcITÀNon solo i big parlano… “elettrico”. In Olanda la piccola azienda Tuk Tuk, da anni impegnata nella produ-zione di piccoli veicoli, molto diffusi in Asia, ha deciso di dedicarsi alla produzione di un nuovo modello, motorizzato elettricamente. Si trat-ta del e-Tuk Vendo, che con il suo piccolo motore elettrico è in grado di percorrere sino a 70 chilometri. Il nuovo Tuk Tukn costa attorno ai 24 mila euro. Tra le prossime inizia-tive dell’azienda c’è il lancio di una versione e-Tuk Vendo Cargo, basato sulla stessa tecnica e lo stesso tela-io (si tratta di un veicoli a tre ruote).

DA SSANGyONG NOVITÀ IN PIcK uPLa coreana Ssangyong ha finito lo sviluppo e la messa a punto del Actyon Sport, pick up di buone aspi-

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razioni. La novità della Ssangyong va a confrontarsi con un nugolo non piccolo di altri modelli del genere: Ford Ranger, Great Wall Steed, Mitsubishi L200, Isuzu D-Max, Mazda BT-50, Nissan Navara, Volkswagen Amarok e Toyota Hilux. Il Ssangyong Actyon Sport è lungo 499 cm, largo 191 e alto 179. La cabi-na/abitacolo è per quattro persone. Una soltanto è la motorizzazione prevista: un 4 cilindri 2.0 turbodie-sel con filtro antiparticolato. La po-tenza erogata è di 155 CV a 4.000 giri con coppia di 360 Nm tra i 1.500 e i 2.800 giri. Esiste anche la ver-sione 4x4 con trazione posteriore permanente e quella anteriore inse-ribile. Il sistema consente l’impiego delle ridotte. È proposto non soltanto pensan-do al lavoro di cantiere per cui ha anche dotazione di serie ricchissi-ma, tanto che l’unico optional è la

vernice metallizzata. Il listino parte dai 21.990 euro per la versione a due ruote motrici fino ad arrivare ai 24.240 euro della versione con trazione integrale inseribile e marce ridotte.

cRISI: MAZDA chIuDe cON I cOMMeRcIALILa crisi fa arrivare sempre più fre-quentemente segnali di sconquas-si nel panorama industriale legato al mondo dei veicoli commerciali. L’ultima notizia in ordine di tempo arriva dal Giappone e riguarda la Mazda. Secondo il quotidiano nip-ponico, nelle settimane scorse ha deciso di sospendere le sue attivi-tà produttive nel settore dei mez-zi da lavoro. Causa crisi, appun-to. Non che la Mazda abbia una grande offerta in proposito, ma comunque rimane la gravità della decisione, che dunque dovrebbe

vedere finire la produzione del pick up Mazda. Secondo il quotidiano Mazda proseguirà a commercializ-zare ciò che produce, ma non por-terà avanti alcun progetto di nuovi prodotti. In alternativa aprirà con-tatti con altri costruttori per ave-re disponibili veicoli commerciali prodotti e concepiti da loro e poi marcati Mazda.

NeGLI uSA uN TRANSIT V6Alle Case piace parlare di mercato globale, di modelli mondiali, cioè validi per i mercati di tutto il mon-do. Poi al lato pratico le differenze inesorabilmente finiscono con l’e-mergere. Per esempio la Ford. Il suo nuovo Transit – che sarà commer-cializzato a inizio 2013 – è presenta-to come un autentico cittadino del mondo, ma parlando di motorizza-zioni, le propensioni degli automo-bilistici yanky si fanno avvertire. Il nuovo furgoncino sarà allestito con motorizzazioni a benzina e a gaso-lio. Ebbene, quella a benzina sarà un V6 di 3,5 litri… Muscled, boy, muscled!

VAN ANche DAL VIeTNAM?Finora del Vietnam non si è sentito parlare nell’ambito dell’industria automobilistica e dei veicoli com-merciali. Finora. Non è detto che nel futuro anche il Vietnam farà parte dei Paesi di provenienza dei nostri veicoli. Nei giorni scorsi la vietnami-ta Thaco, appunto società specia-lizzata nell’assemblaggio di veicoli, definito l’acquisto di una società co-reana che produce veicoli utilitari. Il tutto per una somma di 3,5 miliardi di euro.

bRevi di leggeRi spiGoLature di van e pick-up

78 giugno 2012

L’IMPORTANTE È LA SALUTE Consigli pratiCi di prevenzionedi

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Scrivete a Annagiulia Gramenzi: [email protected]

Un’epidemia silenziosa si aggira per la parte ricca e industrializzata del mon-

do: la sindrome X o sindrome da insulino-resistenza o, più spes-so, sindrome metabolica, una condizione clinica complessa che aumenta di molto il rischio di diabete e di malattie cardio

e cerebrovascolari (per inten-derci, infarto e ictus). Ne soffre almeno un europeo su sei – in alcuni paesi della UE addirittura uno su tre – per colpa degli stili di vita opulenti: alimentazione scorretta per qualità e quantità e abitudini sedentarie con conse-guente sovrappeso e obesità in età sempre più giovane.

Come si individua la sindrome XI criteri che definiscono la sindro-me metabolica sono di fatto tut-ti correlati fra loro e conseguenti all’eccesso di grasso corporeo che genera uno squilibrio del metabolismo dei grassi e degli zuccheri. Si fa diagnosi quando una persona presenta tre o più dei seguenti fattori:- obesità “centrale”, cioè ecces-siva quantità di grasso nella

zona addominale (la “pancia”) valutata misurando la circonfe-renza del girovita: si considerano patologici valori superiori a 94 cm nell’uomo e a 80 cm nella donna;- bassi livelli di colesterolo “buono” cioè del colesterolo HDL (meno di 40 mg/dl nell’uomo e

di 50 mg/dl nella donna);- elevati livelli di alcuni grassi presenti nel sangue chiamati tri-gliceridi (superiori a 150 mg/dl);- pressione alta (superiore a 135/85 mmHg);- zuccheri nel sangue a digiuno più alti del normale (glicemia superiore a 100 mg/dl).

I sintomi più frequentiIn genere chi ha una sindrome metabolica non lamenta sintomi particolari, ma ha un’elevata probabilità di diventare malata e di presentarli in futuro, ha infatti un rischio due volte maggiore di sviluppare malattie cardia-che e cinque volte maggiore di sviluppare il diabete rispetto ad una persona sana o comunque attenta al proprio stile di vita. Quanti più fattori sono presenti, tanto maggiore sarà il rischio.

Come curarsiIl modo migliore per combattere la sindrome metabolica con-siste nell’aumentare l’attività fisica e nel perdere peso il che contribuisce a ridurre la pressio-ne sanguigna e i livelli di grassi e zuccheri nel sangue. Se necessario è possibile ricor-rere a farmaci per abbassare la pressione e/o ridurre zuccheri e grassi nel sangue. In ogni caso è sempre bene parlarne con il medico curante o con uno spe-cialista per cercare di cambiare stile di vita prima che lo stile cambi la vita. I medici raccoman-dano di impegnarsi in un’ali-mentazione sana e soprattutto in un’attività fisica adeguata e regolare: come minimo dai 30 ai 60 minuti di esercizio di inten-sità moderata ogni giorno (per esempio camminare di buon passo). Certo, non è questa la soluzione di tutti i mali, anche la genetica, l’età, il fumo… giocano un ruolo importante, eppure come scrive un esperto di malattie metaboliche statu-nitense «è difficile immaginare una strategia terapeutica più efficace per prevenire e curare la sindrome metabolica, ma so-prattutto per migliorare salute e benessere».

Buon viaggio!

PRENDIAMO LE MISURE

Le mie analisi parlano di trigliceridi alti e di colesterolo “buono” – come si dice – bassino. E anche la pressione è oltre la soglia di serenità. Mi hanno detto di fare attenzione alla sindrome metabolica. Ma cos’è?Carla R., Benevento

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80 giugno 2012

NON DI SOLO TRASPORTO recensioni, svaGhi, consiGLi

Dark ShadowsTim Burton Con Johnny depp, eva green, michelle Pfeiffer

Dark shadows narra la storia di Barna-bas collins che per un’oscura maledi-zione si ritrova trasformato in vampiro,

imprigionato per più di 200 anni e traspor-tato dal 1752 al 1972. i topos del cinema di Burton ci sono tutti: stile goti- co, scene parados- sali, trova-te geniali, tratteggio magistrale dei per-sonaggi a n c h e m i n o ri , citazioni più sva- riate dal g e n e r e splatter all’horror fino alla comicità dissacran-te di ogni g e n ere , come a ribadire che il cinema è cinema e basta. La grandez-za del film sta in questa grande suggestione data dalla mescolanza di paura, tensione, te-nerezza, ironia, gusto dell’immagine, risata, dove il regista resta il primo spettatore del suo racconto per immagini e dove la musica è assoluta protagonista. da vedere assoluta-mente, magari con la scusa di accompagna-re il proprio figlio…

Tunisi, Taxi di sola andata Ilaria Guidantoni € 12, no Reply

Non hanno una buona fama, i tassisti, di nessun paese del mondo, violenti, scortesi, ma anche capaci, di abiezio-

ne come di eroismo (senza essere né abietti né eroi). con il loro tra-scorrere da una parte all’altra delle città, sono una lettura in filigrana della società e del mo-mento in cui vivono, guidano, chiacchierano: una sorta di radio clan-destina, più informata di un social network sul-la realtà che li circonda.come hanno fatto a tu-

nisi, nella pacifica rivoluzione del Gelsomino che, a cavallo tra il 2010 e il 2011, ha portato alla fuga di Ben alì e all’avvio di un processo di democratizzazione del paese.sono proprio i tassisti i primi a capire che il clima sta cambiando, a trasformarsi da spie del regime a sinceri sostenitori del nuovo corso. i loro racconti, accanto alle interviste ai nuovi leader democratici, sono la chiave che ilaria Guidantoni - giornalista, scrittrice, poetessa - ha messo a punto per racconta-re, come in un romanzo (che però dichiara subito, con onestà, di essere un docufilm) le storie e i sentimenti delle persone che hanno vissuto quei giorni. E ricordarci che la Storia, quella con la esse maiuscola, la fanno le persone. anche i tassisti.

PadaniaAfterhours € 11,99 (Cd online), artist First

D alla padania – vista non come enti-tà geografica, ma come categoria mentale da rigettare, grigia, gelida e

desolata come da paesaggio di copertina – prende vita il nuovo album degli afterhours. un lavoro provocatorio, ammaliante, che

d i s orienter à anche i fan più incalliti del grup-po milanese. incalzate dalla multiforme voce di manuel agnel-li, in cui aleggia il fantasma di demetrio stra-tos, si rincorrono

canzoni pop, brani rock industrial, melodie rarefatte e fragili. ‘La tempesta è in arrivo’ è suono potente e elettrico, colonna sono-ra del fiction sulla mala del Brenta “Faccia d’angelo”; ‘terra di nessuno’ una ballata rock amara, impreziosita dal violino distorto di ro-drigo d’erasmo; ‘La terra promessa si scioglie di colpo’ un raggio di sole speranzoso dopo tanto penare. da ascoltare e riascoltare.

BlunderbussJack White € 13,40 (Cd online), Xl Recordings

Al suo primo album da solista dopo lo scioglimento degli White Stripes (erano quelli di ‘Seven Na-

tion army’, il po-po-po-po dei mondiali 2006), Jack White si conferma musicista camaleontico, abile a miscelare senza patemi heavy rock, blues, jazz, country e progressive. ne viene fuori un ibrido incasinato, ma stuzzicante, che unisce m o m e n t i di esaltan-te ritmica ( ‘ s i x t e e n s a l t in e s ’ , il pezzo migliore, e la vibrante ‘ m i s s i n g pieces’) ad altri total-mente intimisti (‘Blunderbuss’ e ‘Love interruption’, in duetto acustico con la ghanese ruby amanfu), per poi sfocia-re nello swing di ‘hypocritical kiss’ e nel r’n’b alla elton John di ‘trash tongue talker’. che sia un talento è indiscutibile, poi lo si può amare o odiare. noi siamo tra i primi.

Il momento è delicatoNiccoló Ammaniti €17,50 einaudi stile libero

Il nuovo libro di niccoló ammaniti è una raccolta di racconti scritti dall’au-tore nell’arco degli ultimi vent’anni.

come tutte le opere che si dipanano nel tempo, segna le diverse fasi della vita, narra di personaggi che corrono e rallen-tano nell’italia spieta-ta e spesso splatter, nella roma solitaria e nelle estati roventi. ma ogni storia va da sé, si apre e si chiude incantando il lettore. che così, storia dopo storia, racconto dopo racconto, si avvicina sempre più all’autore.

Hunger Steve McQueen Con Helena bereen, larry Cowan, liam Cun-ningham, michael Fassbender.

esordio al cinema di steve mcQueen - che esce in italia dopo shame -sicu-ramente riuscito dal punto di vista vi-

sivo, ma meno perfetto sul piano della sce-neggiatura, a volte sospesa e sopraffatta dall’immagine stessa. Film di grandissima levatura artistica, di magistrale capacità tecnica e di grandiose immagini che fanno dimenticare le s e p p u r p o c h e p a r o l e d e l l a pellicola. raccon-ta la lotta di Bob-by sands e dei suoi com- pagni di c a r c e re per il riconosci- m e n t o d e l l o s t a t o di prigio- n i e r o politico, con un linguaggio duro e immagini forti come il raccapriccio che suscitano nello spettatore. occasione per una grande riflessione sul senso di un ide-ale con un epilogo che indica la strada del sacrificio. Quella verso il Calvario…

giugno 2012 81

OSTERIA SCALDAFERROVia Scaldaferro, 336066 Sandrigo (VI)Tel. 0444-462186 – www.scaldaferro.comFascia di prezzo: 10-20 euro Tipo cucina: tipica vicentina e di stagioneChiusura: lunedì sera

Ci troviamo nel vicentino ed è ampiamen-te passato mezzogiorno quando il nostro stomaco reclama una pausa per pranzare e un amico fidato ci consiglia caldamente questa antica osteria. Seguiamo il suo con-siglio e arrivando lanciamo uno sguardo al parcheggio, contiamo una decina di ca-mion e molte auto e, grazie agli ampi spa-zi, non troviamo difficoltà a parcheggiare pure noi. Entrando ci accoglie un bar con le travi di legno a vista nel soffitto e dove su una colonna l’attenzione è catturata dall’elenco dei vini e delle birre in mescita; ci sono anche bottiglie importanti e “bolli-cine”, segnale che il locale è frequentato

anche a cena. Proseguiamo passando da-vanti a un ampio camino e ci affacciamo su una delle sale che oggi sono gremite di persone di vario genere: dai rappresentan-ti in cravatta agli autotrasportatori che qui si danno appuntamento e generano lun-ghe e vivaci tavolate dove si parla anche di… lavoro. L’ambiente, non c’è che dire, è famigliare, le cameriere sono tutte veloci e affabili e a pranzo possiamo scegliere da un menu a prezzo fisso, che ogni giorno varia, che comprende un primo piatto, un secondo con contorno, mezzo litro di ac-qua, un quarto di vino e il caffè. Si può sce-gliere tra 6 primi di cui due sono di pasta fatta in casa (oggi bigoli e strozzapreti), e altrettanti secondi con una decina di contorni di verdure fresche o cotte, per un totale di 9,50 euro. Siamo in due e decidiamo quindi di as-saggiare diverse cose così ci facciamo portare delle penne piccanti con salsic-cia e wurstel e una crema di carote con

crostini, entrambi abbondanti e saporiti. Come secondo piatto siamo indecisi tra i bocconcini di maiale con polenta – che ve-diamo numerosi nelle tavolate intorno a noi – e l’ossobuco in umido al profumo di rosmarino; optiamo per quest’ultimo e non ci pentiamo, veramente delizioso. In ultimo un assortimento di formaggi della zona e varie verdurine ci portano a sazietà e ci traghettano verso il caffè.Sazi e pronti a ripartire, ci fermiamo a scambiare due parole con Yari, il proprieta-rio che rappresenta la quinta generazione di ristoratore. Yari ci tiene a precisare che, proprio per tradizione nella sua osteria

ogni sera è possibile gustare il baccalà alla vicentina ma è comunque possibile cenare a menu fisso al prezzo di 12 euro; il venerdì poi vengono organizzate serate a tema.Il ristorante è anche locanda (30 came-re) e, gli autotrasportatori che cenano possono usufruire gratuitamente del servizio di doccia calda e dormire nel parcheggio video sorvegliato (fino a 20 camion). Al mattino poi, dalle 5,30 è pos-sibile fare colazione e rimettersi in strada.

P.A.

Giudizio:

Inviateci le vostre risposte [email protected] chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

SE LO SAI… TI ABBONO!PARLIAMO DI ADRPer ciascuna domanda sono fornite tre possibili risposte; alcune vere, altre no. A voi scoprire quali.

CLASSIFICAZIONELa classificazione ADR/RID è una classificazione di materie ed oggetti daconsiderare pericolose ai fini del trasporto:

marittimo ❑ vero ❑ falsoferroviario e/o stradale ❑ vero ❑ falsoper via navigabile interna❑ vero ❑ falso

ISCRIZIONI ED ETICHETTE DI PERICOLOLa forma dei pannelli di segnalazione arancio è:

quadrata ❑ vero ❑ falsorettangolare❑ vero ❑ falsoesagonale❑ vero ❑ falso

SPECIALIZZAZIONE PRODOTTI PETROLIFERILiquidi con punto di infiammabilità compreso tra 55°C e 60°C generalmente:

non evaporano facilmente a temperatura ambiente (15 °C - 20 °C) ❑ vero ❑ falsoevaporano facilmente a temperatura ambiente (15 °C - 20 °C) ❑ vero ❑ falsoesagonale❑ vero ❑ falso

SPECIALIZZAZIONE CLASSI VARIEI liquidi con punto di infiammabilità compreso tra 55°C e 60°C generalmente:

non evaporano facilmente a temperatura ambiente (15 °C - 20 °C) ❑ vero ❑ falsoevaporano facilmente a temperatura ambiente (15 °C - 20 °C)❑ vero ❑ falsoalla temperatura di +70 °C sviluppano un’elevata quantità di vapori infiammabili❑ vero ❑ falso

82 giugno 2012

le10domande a...GIanCaRlo CaGnIn

CHI ÈNome GianCarlo Cagnin

Età 50 anni

Anzianitàdi servizio 28 anni

Azienda associato al CAM di Mestre

Segni particolari specializzato in trasporto prodotti petroliferi liquidi

CARTA D'IDENTITà

1° La frequenza su cui è sintonizzata la radio. RDS. Radio Dimensione Suono, mi piace la programmazione musicale che hanno.

2° Ciò che non manca mai nel frigo.Qualcosa di veloce per uno spuntino, nel caso non abbia il tempo utile per fermarmi a pranzo e, comunque, frutta e acqua.

3° Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.Non ho riti scaramantici ma un occhio per controllare se ho con me tutto il necessario è praticamente un rito immancabile.

4° Il veicolo che non si scorda mai.Si parla di metà anni Ottanta: era un FIAT 190.38, di colore verde e le insegne della bandiera italiana sui bandoni. Era tecnologicamente avanzato per il periodo, ma conservava ancora la guida a destra. Con quella macchina lavoravo per la Esso e dovetti ridipingerla di bianco, su richiesta del cliente.

5° L’onere burocratico più fastidioso.Uno dei tanti… forse l’Iva più degli altri.

6° La peggiore strada d’Italia.L’autostrada Venezia-Trieste, specialmente nel tratto di Monfalcone è un patimento: c’è il divieto di sorpasso e la lunga coda di mezzi è praticamente la prassi. Uno sfinimento…

7° La migliore strada d’Italia.La A4 da Venezia a Milano. Devo dire che con la nuova quattro corsie, da Bergamo, è molto più scorrevole.

8° La migliore trattoria.Io quando riesco mi fermo sempre volentieri al ristorante Romè a Casoni di Mezzana Biglì (Pavia); ha come specialità rane e lumache e spesso il lunedì puoi incontrare dei calciatori. Una volta ho incontrato il grande Roberto Baggio!

9° Un incontro da dimenticare.Dimenticare le cose spiacevoli aiuta a vivere meglio… Provare per credere!

10° A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico… Prima di provare coma autista, solo successivamente, dopo attenta valutazione, capire se veramente si vuole diventare padroncino. Oggi come oggi è un’attività che non garantisce margini ma solo grandi sa-crifici. Però, se è la passione a guidare la scelta, il consiglio è sempre quello di aggregarsi in una struttura come può essere una cooperativa o un consorzio.

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Uomini e Trasporti n. 278 Giugno 2012

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