PLAN GENERAL DE MONTESA · Plan General de Montesa JESAUR S.L. ESTUDIO DE TRAFICO Y MOVILIDAD 3 Por...

PLAN GENERAL DE MONTESA VERSIÓN PRELIMINAR

ESTUDIO DE TRAFICO Y MOVILIDAD

Equipo redactor:

Colaboradores:

JESAUR S.L.

Exit Geoconsult S.L.

Mare Nostrum Ingenieros S.L.

Carmen Teresa Benlloch Casaban. Abogado

Enrique Argente Daroqui. Arquitecto

Juan José Ruiz López. Arqueologo

Coordinador de los trabajos:

José Manuel Fernandino Larrinaga. Arquitecto

AJUNTAMENT DE

7 MONTESA

Técnico responsable del contrato:

José Luis Romero Civera

Plan General de Montesa JESAUR S.L.


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INDICE 1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 2

2. AMBITO DE ACTUACIÓN .............................................................................................. 2

2.1. DESCRIPCIÓN ............................................................................................................. 2

2.2. INVENTARIO DE LA RED VIARIA. ................................................................................. 3

2.2.1. A-35 ........................................................................................................................... 3

2.2.2. CV-598 ....................................................................................................................... 3

2.3. DATOS DE POBLACIÓN ................................................................................................ 4

2.4. DATOS DEL PARQUE DE VEHÍCULOS ............................................................................ 5

2.5. DESARROLLO DEL PLAN GENERAL ............................................................................... 5

3. ANALISIS DE LA CAPACIDAD ...................................................................................... 11

3.1. DATOS DE PARTIDA. AFOROS .................................................................................... 11

3.2. CAPACIDAD DE LA RED VIARIA ................................................................................... 11

3.2.1. DATOS DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS ................................................................. 12

3.2.2. CAPACIDAD EN EL ESCENARIO ACTUAL ...................................................................... 13

3.2.3. CAPACIDAD EN EL ESCENARIO FUTURO ..................................................................... 20

3.2.4. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 26

3.3. ELEMENTOS DE CONEXIÓN DE LA RED VIARIA ........................................................... 26

4. PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ............................................................................. 30

4.1. TRANSPORTES NO MOTORIZADOS ............................................................................. 36

4.1.1. EL TRANSPORTE PEATONAL ....................................................................................... 36

4.1.2. EL TRANSPORTE EN BICICLETA .................................................................................. 43

4.2. TRANSPORTE PÚBLICO .............................................................................................. 45

4.3. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 47



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1. INTRODUCCIÓN El presente documento, el Estudio de Tráfico y Movilidad, se anexiona al documento Versión Preliminar del Plan General de Ordenación Urbana de Montesa. Los objetivos del documento son: Realizar un análisis y diagnóstico sobre los sistemas de movilidad existentes en Montesa,

así como establecer una serie de pautas que mejoren el sistema existente y al mismo tiempo integre el nuevo modelo territorial propuesto desde el Plan General.

Determinación del nivel de servicio futuro y análisis de la capacidad de las carreteras teniendo en cuenta no sólo la situación actual de la carretera sino también el futuro desarrollo del Plan General de Ordenación Urbana de Montesa.

Evaluar las consecuencias sobre el funcionamiento de la red viaria actual de los nuevos desarrollos que se incorporan en el Plan General, como generadores y atractores de movilidad en función del uso que se les va a asignar, así como plantear las recomendaciones que se deduzcan de dicha evaluación.

Con este objeto se analizan los valores de la intensidad media diaria actual (IMD) aforados en las carreteras y se realiza una prognosis del tráfico al año previsto de puesta en servicio, que se estima en el momento en que todo el suelo urbanizable estuviese desarrollado, desde la fecha de realización de este documento. 2. AMBITO DE ACTUACIÓN 2.1. DESCRIPCIÓN El ámbito de estudio comprende exclusivamente el término municipal de Montesa, con una superficie aproximada de 48,1 Km² de superficie. Cuenta con una población de 1.339 habitantes, según datos del IVE del año 2011, lo que nos da una densidad media de 27,8 habitantes por kilómetro cuadrado. El término municipal de Montesa limita con las siguientes localidades: Alcudia de Crespins, Ayelo de Malferit, Canals, Enguera, Játiva y Vallada, todas ellas de la provincia de Valencia. El núcleo de población de Montesa se encuentra situado al oeste de la carretera A-35. Al este de la A-35 se sitúa la zona industrial.



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Por lo que respecta a la red de infraestructuras, se puede acceder a la población de Montesa desde Valencia a través de la A-35, autovía Valencia- Alicante por el interior. Dentro del término municipal existe otra carretera la CV-598 que une la autovía A-35 con el municipio de Canals.

2.2. INVENTARIO DE LA RED VIARIA. 2.2.1. A-35 La carretera A-35 de titularidad del Estado atraviesa el término municipal de Montesa aproximadamente por su centro. Esta carretera es la denominada autovía Valencia- Alicante por el interior. 2.2.2. CV-598 La carretera CV-598 de titularidad de la Diputación de Valencia, discurre toda por el término municipal de Montesa y Canals. Une la autovía A-35 con la población de Canals y permite acceder a Canals desde Montesa.



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2.3. DATOS DE POBLACIÓN La estructura de la población de Montesa en los últimos diez años, según datos extraídos del Instituto Valenciano de Estadística son:



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A partir de estos datos podemos decir que la población tiende a disminuir, por lo que no consideraremos ningún porcentaje de crecimiento de la misma. 2.4. DATOS DEL PARQUE DE VEHÍCULOS Uno de los parámetros socioeconómicos más determinantes respecto a la movilidad en transporte privado es el parque de automóviles, ya que indican el potencial a medio plazo de la generación de viajes en vehículos privados. En Montesa se observa que el parque de vehículos privado ha ido disminuyendo, al igual que la población del municipio. El elevado grado de motorización se debe principalmente a que la mayoría de los desplazamientos se realizan en vehículo privado, en parte debido a la escasa oferta de transporte público.

2.5. DESARROLLO DEL PLAN GENERAL En el municipio de Montesa constituye el suelo urbano todo el núcleo urbano de Montesa, incluyendo:

- el suelo urbano clasificado por las NNSS, es decir: o los barrios históricos, incluido el Barrio de la Vila y el Barrio Tradicional.

o El Ensanche.



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o El suelo de uso industrial-almacenes, situado en las proximidades de la estación del

ferrocarril.

Se definen dos sectores de suelo urbanizable de uso industrial, el primero de ellos ya aprobado, SI-1: SECTOR DE USO INDUSTRIAL: situado en las proximidades de la autovía de Levante (antigua nacional 4630) y junto al nudo de enlace de dicha autovía y el núcleo urbano de Montesa. Las determinaciones más relevantes se reflejan en la siguiente ficha:

A día de hoy, este Sector de suelo industrial está sin ejecutar. SI-2: SECTOR DE USO INDUSTRIAL-ALMACENES “ESTACION”: Se propone impulsar el desarrollo de la zona junto a la estación, dotándola de accesibilidad y urbanización; creando una zona de suelo urbano y urbanizable, de uso industrial integrada en el municipio y separada de las de los otros municipios. Tiene una superficie de 59.829 m². Su delimitación se ajusta y ciñe, al actual suelo urbano de uso industrial. El objetivo de su clasificación es dar adecuada respuesta a estas dos circunstancias.



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Las fichas de los diferentes sectores se incluyen a continuación, incluida la del sector ya aprobado:

FICHAS DE SECTORES:

SECTOR SI-1

Aprobado por CTU el 28-05-2004 (DOGV 07-04-2005-)

Clasificación suelo: Urbanizable Uso característico: Industrial

PARÁMETROS URBANÍSTICOS

Superficie total 74.148 m2s Superficie parcelas con aprovechamiento privado 44.488 m2s Porcentaje parcelas edificables/superficie total 60 % Techo máximo. Edificabilidad 65.667 m²t Superficie zonas verdes 7.415 m²s Viales y aparcamientos 22.245 m²s

USOS Y TIPOLOGÍAS Uso Global Industrial Usos Compatibles Almacenes-terciario Usos Prohibidos Los restantes

OBSERVACIONES 1.- Coeficiente edificabilidad bruta IEB: 0’89 m2t/m2s. 2.- Coeficiente edificabilidad neta IEN: 1’476 m2t/m2s. 3.- Ocupación máxima de la parcela: 75 % 4.- Tratamiento paisajístico de los bordes. 5.- Resto de condiciones según Plan Parcial Aprobado.

CONDICIONES DE URBANIZACION

- Accesos viarios funcionalmente adecuados al uso industrial, así como conexión, incluso peatonal, con el núcleo urbano.

- Accesos y salidas directas a la A-35. - Sistema separativo para la red de evacuación de aguas residuales. - Obligación de dar solución adecuada al tratamiento paisajístico de la zona por la afección visual

desde la A-35. Las zonas verdes deberán disponerse y diseñarse para que sirvan de protección. - Se deberá justificar la no producción de afecciones al régimen de corrientes.



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SECTOR SI-2 “ESTACIO”

Clasificación suelo: Urbanizable Uso característico: Industrial


Superficie total 59.829 m2s Superficie parcelas con aprovechamiento privado 35.897m2s Porcentaje parcelas edificables/superficie total 60 % Techo máximo. Edificabilidad 53.846 m²t Superficie zonas verdes 5.983 m²s Viales y aparcamientos 17.949 m²s

USOS Y TIPOLOGÍAS Uso Global Industrial Usos Compatibles Almacenes-terciario Usos Prohibidos Los restantes

OBSERVACIONES 1.- Coeficiente edificabilidad bruta IEB: 0’90 m2t/m2s. 2.- Coeficiente edificabilidad neta IEN: 1’50 m2t/m2s. 3.- Ocupación máxima de la parcela: 75 % 4.- Tratamiento paisajístico de los bordes.

CONDICIONES DE URBANIZACION - La urbanización de este Sector deberá ser simultánea a la del sector de suelo urbano industrial

colindante. - Accesos viarios funcionalmente adecuados al uso industrial, así como conexión, incluso peatonal,

con el núcleo urbano. - Accesos y salidas directas a la A-35. - Sistema separativo para la red de evacuación de aguas residuales. - Obligación de dar solución adecuada al tratamiento paisajístico de la zona por la afección visual

desde la A-35. Las zonas verdes deberán disponerse y diseñarse para que sirvan de protección. - Se deberá justificar la no producción de afecciones al régimen de corrientes.



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Se definen dos sectores de suelo urbanizable de uso residencial. El primero, que denominaremos SR-1, está situado al norte de la zona escolar, cuyo uso residencial se define como de “vivienda adosada”, tiene una superficie de 14.617 m²s, y el segundo, que denominaremos SR-2, se sitúa al sur de la zona escolar y al oeste y sur de la actual zona de ensanche, con un uso residencial de “vivienda aislada” y una superficie total de 43.045 m2s. Las fichas de los dos sectores se incluyen a continuación:

SECTOR SR-1

“CAMI DE LA RUTGLA”

Clasificación suelo: Urbanizable Uso característico: Residencial


Superficie total 14.617 m2s Superficie parcelas con aprovechamiento privado (máximo) 10.394 m2s Porcentaje parcelas edificables/superficie total 71 % Techo máximo. Edificabilidad 9.355 m²t Número de viviendas máximo 52 viviendas Número mínimo de viviendas sujetas a régimen de protección pública 4 viviendas

USOS Y TIPOLOGÍAS Uso Global Residencial vivienda adosada Usos Compatibles Asistencia-terciario Usos Prohibidos Los restantes

OBSERVACIONES 1.- Coeficiente edificabilidad bruta IEB: 0’64 m2t/m2s. 2.- Coeficiente edificabilidad neta IEN: 0’90 m2t/m2s. 3.- Ocupación máxima de la parcela: 50 % 4.- Superficie mínima de parcela: 200 m² 5.- Número de alturas máximo: II 6.- Tratamiento paisajístico de los bordes.

CONDICIONES DE URBANIZACION - Conexión con el suelo urbano mediante la ejecución de un bulevar, con zona libre central de 1.386

m2s. - En el límite del sector con el suelo no urbanizable, se preverá un vial. - La ordenación pormenorizada del sector deberá dar continuidad a la red viaria del suelo urbano,

incluidos los barrios históricos. - Sistema separativo para la red de evacuación de aguas residuales. - Se deberá justificar la no producción de afecciones al régimen de corrientes.



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SECTOR SR-2

“CAMI DE L’ESTACIO”

Clasificación suelo: Urbanizable Uso característico: Residencial


Superficie total 43.045 m2s Superficie parcelas con aprovechamiento privado (máximo) 24.751 m²s Porcentaje parcelas edificables/superficie total 58 % Techo máximo. Edificabilidad 9.900 m²t Número de viviendas máximo 50 viviendas

USOS Y TIPOLOGÍAS Uso Global Residencial vivienda aislada Usos Compatibles Asistencia-terciario Usos Prohibidos Los restantes

OBSERVACIONES 1.- Coeficiente edificabilidad bruta IEB: 0’23 m2t/m2s. 2.- Coeficiente edificabilidad neta IEN: 0’40 m2t/m2s. 3.- Ocupación máxima de la parcela: 40 % 4.- Superficie mínima de parcela: 500 m² 5.- Número de alturas máximo: II 6.- Tratamiento paisajístico de los bordes y el acceso a la población. 7.- Tratamiento del acceso al Polideportivo Municipal. 8.- Ejecución de la red primaria PDM de reserva dotacional múltiple incluida en el Sector.

CONDICIONES DE URBANIZACION - Conexión con el suelo urbano mediante la ejecución de un bulevar, con zona libre central de

3.465 m2s. La ordenación pormenorizada del sector deberá dar continuidad a la red viaria del suelo urbano.

- En el límite del sector con el suelo no urbanizable, se preverá un vial. - El Plan Parcial calificará una parcela Dotacional Múltiple de titularidad y uso público, con una

superficie de 1.000 m², colindante con el Dotacional de la Red Primaria Educativo-Deportivo. - Sistema separativo para la red de evacuación de aguas residuales. - Se deberá justificar la no producción de afecciones al régimen de corrientes.



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3. ANALISIS DE LA CAPACIDAD

3.1. DATOS DE PARTIDA. AFOROS Se dispone de los aforos publicados por el Ministerio de Fomento para la A-35 y por la Diputación de Valencia para la carretera CV-598. Mostramos a continuación las tablas de valores de IMD tomados en los aforos considerados.

3.2. CAPACIDAD DE LA RED VIARIA Para el análisis de la capacidad de la red viaria, las carreteras se han dividido en diferentes tramos de estudio comprendidos entre los distintos núcleos de población o conexiones entre carreteras.

CARRETERA TRAMO IMD % P IMD % P IMD % P IMD %

A-35 V-23/1 9.547,00 43,00 12.564,00 22,00 24.454,00 23,00CV-598 Tramo A-7 (Montesa) a

Canals (CV_596) 2.182,00

CARRETERA TRAMO IMD % P IMD % P IMD % P IMD % P

A-35 V-23/1 29.001,00 40,00 28.859,00 39,00 29.981,00 35,00 27.247,00 44,00CV-598 Tramo A-7 (Montesa) a

Canals (CV_596) 2.316,00 2.657,00 2,22 2.599,00 4,69

CARRETERA TRAMO IMD % P IMD % P IMD % P

A-35 V-23/1 29.222,00 30,00 29.049,00 28,00 26.912,00 30,00CV-598 Tramo A-7 (Montesa) a

Canals (CV_596) 2.367,00 2,41 2.036,00 3,29

2009 2010 2011

AÑOS

AÑOS

AÑOS

1990 20001995 2001

2005 2006 2007 2008



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3.2.1. DATOS DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS Las características de la carretera A-35 se presentan a continuación:

Carretera de doble calzada. Dos carriles por sentido de circulación. Ancho de carriles de 3,30 m. Arcén de 1.8 m de ancho. Terreno plano Reparto del tráfico 50/50

Las características de la carretera CV-598 se presentan a continuación:

Carretera de doble sentido Calzada única de 2.5 metros por carril Con arcén Terreno ondulado (ptes > 2%) Reparto del tráfico 50/50



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3.2.2. CAPACIDAD EN EL ESCENARIO ACTUAL En este punto se analizará la capacidad de las carreteras en el año 2021 considerando que no se van a producir nuevos desarrollos urbanísticos. Se tomará como año de referencia el año 2011, siendo este el último año con datos oficiales de aforo, y se calculará el nivel del servicio de las diferentes carreteras para el año 2021, sin que se produzcan nuevos desarrollos urbanísticos. Hay que tener en cuenta que el objetivo básico del análisis de la capacidad es la estimación del máximo número de personas o vehículos a los que una infraestructura puede dar servicio con seguridad razonable dentro de un periodo de tiempo. Por lo tanto, con la finalidad de obtener un uso efectivo de las infraestructuras de transporte, es esencial poder predecir la capacidad de las mismas. El cálculo del nivel de servicio se abordara a partir del contemplado en el Manual de Capacidad (“Highway Capacity Manual 2.000”) para el tronco de carreteras convencionales. FORMULACION APLICADA Los tramos de carretera objeto de estudio se pueden considerar, a efectos de aplicación del Manual de Capacidad 2000, como tramos básicos de carretera convencional de dos carriles y como autopistas. El mencionado Manual distingue, para las carreteras convencionales de calzada única, dos clases de carreteras: la clase I, que incluye las carreteras que tienen una función principal de movilidad, como es el caso de las que forman parte de la red principal; la clase II, que comprende las carreteras cuya función principal es la de accesibilidad, como es el caso de las carreteras que forman parte de las redes locales (caso de las carreteras CV-598). Para estimar el nivel de servicio en autopistas (caso de la carretera A-35) se pueden emplear tres parámetros que son: la densidad, medida en términos de automóviles por kilómetro y por carril, la velocidad dada en términos de la velocidad media de los automóviles que circulan por la sección en estudio y la relación volumen – capacidad. El parámetro empleado para determinar el Nivel de Servicio es la densidad. Por otra parte cabe mencionar que la velocidad, la densidad y el volumen están interrelacionados. Por lo tanto, si los valores de dos cualesquiera de esos parámetros son conocidos, el tercero queda determinado.



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Cálculo de la velocidad libre de flujo. Si no fuera posible medir en el terreno la velocidad en flujo libre, ésta puede ser determinada de forma indirecta, basándose para ello en las características físicas de la sección de autopista en estudio. La ecuación expuesta a continuación sirve para estimar la velocidad en flujo libre de una sección básica de autopista:

IDNLCLW ffffVFLRVFL (1)

Donde:

VFL = Velocidad en flujo libre calculada (km/h) VFLR = Velocidad en flujo libre de referencia, estimada 112 ó 120 km/h fLW = Factor de ajuste por ancho de carril. fLC = Factor de ajuste por distancia a las obstrucciones laterales sobre el arcén derecho. fN = Factor de ajuste por número de carriles de la sección. fID = Factor de ajuste que toma en cuenta la densidad de distribuidores de tránsito.

El factor de ajuste por ancho de carril se obtiene a partir de la condición de referencia para el ancho de un carril que establece que éste debe ser de 3.65 m. Cuando el promedio del ancho de los carriles existentes en una calzada es menor de 3.65 m, se produce una reducción en el valor de la velocidad en flujo libre. Para tener en cuenta este efecto, a la velocidad en flujo libre de referencia se le aplica el factor de ajuste. El factor de ajuste por distancia a las obstrucciones laterales se obtiene a partir de La distancia lateral de referencia, desde el borde del pavimento a un obstáculo, es igual o mayor de 1,80 m cuando éste está ubicado sobre el arcén derecho, o, igual o mayor de 0,60 m, cuando el obstáculo está sobre el arcén izquierdo. En aquellos casos en que la distancia del obstáculo emplazado en el arcén derecho es menor que la indicada precedentemente, el valor de referencia de la velocidad en flujo libre, debe ser reducido a los efectos de reflejar la influencia negativa de ese obstáculo. En el Manual de Capacidad se establece que no se han determinado los factores de ajuste que reflejen la influencia de obstáculos ubicados en el arcén izquierdo, a menos de 0,60 m del borde del pavimento. Pero debe tenerse presente que la existencia de obstrucciones laterales con distancias menores de 0,60 m, cualquiera sea el arcén sobre el cual estén emplazados, son considerados como muy raros. Es necesario llevar a cabo un riguroso análisis para determinar cuando los objetos o las barreras situadas a lo largo del arcén derecho de una sección de autopista, representan una verdadera



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obstrucción. Algunos de los elementos mencionados pueden ser continuos, tal el caso de los muros de contención, las barreras de hormigón y las barandas metálicas de seguridad, o bien estar emplazados en forma periódica como las columnas de alumbrado o los estribos de los puentes. En algunos casos los conductores, en especial los familiarizados con la autopista, se acostumbran a la presencia de cierto tipo de obstáculos, haciendo que su efecto sobre la corriente vehicular pueda ser ignorado. Las secciones de autopistas con cinco (5) o más carriles por calzada son consideradas como que tienen las condiciones de referencia con respecto al número de carriles. Cuando se presenten secciones con un número menor de carriles que el considerado como de referencia, el valor de la velocidad en flujo libre de referencia debe ser reducido. Cuando se determina el número de carriles de la sección, únicamente deben ser considerados aquellos que son los básicos y los auxiliares de la calzada principal. No deben ser incluidos los carriles destinados en forma exclusiva al uso de vehículos de alta ocupación (transporte público de pasajeros). Cuando se emplee la Ecuación (1) para estimar la velocidad en flujo libre de una sección de autopista rural el valor del factor de ajuste por el número de carriles “fN” debe ser nulo, es decir (0,0). La densidad de referencia de los distribuidores de tránsito es de 0,3 distribuidor por kilómetro o sea una distancia entre distribuidores de 3,2 km. La velocidad en flujo libre de referencia se ve reducida cuando la densidad de distribuidores es mayor que la indicada. La densidad de los distribuidores debe ser determinada sobre una longitud de 10 km de la autopista, (5 km corriente arriba y 5 km corriente abajo) en la cual se encuentre la sección en estudio. A los efectos de los procedimientos para el cálculo de la capacidad establecidos en el Manual, un distribuidor es considerado como tal cuando tiene por lo menos una rama de entrada. Por lo tanto aquellos distribuidores que sólo tienen ramas de salida no deben ser tomados en cuenta para la determinación de la densidad de los distribuidores. Todo tipo de distribuidor existente en la autopista, inclusive aquellos que la vinculan con caminos o calles arteriales o con otra autopista, debe ser incluido en el cálculo de la densidad. Determinación del volumen equivalente. El volumen horario equivalente se calcula empleando los factores de ajuste correspondientes para los vehículos pesados, para la hora pico y para el tipo de conductores, con la ecuación:

pHVp ffNFHP

Vv



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donde:

vp = volumen horario equivalente de 15 min, en automóviles por hora y por carril. V = Volumen horario, medido o estimado, expresado en vehículos por hora FHP = Factor de la hora pico N = Número de Carriles fHV = Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados fp = Factor que toma en cuenta el tipo de conductores

A partir del volumen equivalente se obtiene la densidad de flujo vehicular como:

S

vD p

donde

S: Velocidad promedio los automóviles. Con la densidad de flujo vehicular se obtiene el nivel de servicio de la carretera. Para estimar el nivel de servicio en carreteras convencionales de calzada única de clase II, (caso de la carretera CV-598) se emplearán los siguientes criterios: la velocidad media de recorrido (ATS) y el porcentaje del tiempo que un vehículo viaja siguiendo a otros (PTSF). Cálculo del porcentaje de tiempo siguiendo a otro. El porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo es:

npd

V

fePTSFp

/11381100

Siendo:

fd/np : Factor de corrección por prohibición de adelantamiento. Vp: Intensidad de tráfico equivalente que viene dada a su vez por la siguiente fórmula:

HVGp ffPHF

VV

donde:



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V: Intensidad en vehículos reales en vh/h PHF: Factor hora punta, (0.95 en el caso que nos ocupa). fG: Factor de corrección por efecto del trazado. fHV: Factor de corrección por efecto de los vehículos pesados, calculado mediante la fórmula siguiente:

)1()1(1

1

RRTTHV EPEP

f

en donde: PT y PR: Porcentajes de vehículos pesados y vehículos de recreo, respectivamente. ET y ER: Factor de equivalencia de vehículos pesados y vehículos de recreo.

Cálculo de la velocidad media. La velocidad libre (FFS) en la carretera es la velocidad media que llevarían los coches si los conductores no estuvieran influidos por otros. Para estimarla se parte de la velocidad libre básica (BFFS) que puede tomarse como la velocidad de proyecto del tramo en estudio o la máxima autorizada si fuera menor que la mencionada. La velocidad libre sería:

ALS ffBFFSFFS

Siendo:

fLS : Factor de corrección por anchura de carril y arcén. fA : Factor de corrección por accesos.

Conocida la velocidad libre y la intensidad equivalente, se calcula la velocidad media (VM) como:

npP fVFFSATS 0125,0

Siendo:

fnp : Factor de corrección por prohibición de adelantamiento.

PREVISIÓN DE TRÁFICO Partiendo de los anteriores datos de IMD, incluidos en el punto 3.1 Datos de partida. Aforos, se puede estimar la evolución de tráfico para el año horizonte 2021, si no existieran nuevos



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desarrollos urbanísticos. Para ello, se adoptará una tasa de crecimiento interanual. Sin embargo, si se observan los datos de las IMD de todas las carreteras objeto de estudio se puede ver un decrecimiento del tráfico. Se observa que ese decrecimiento comienza en 2008, año en que comenzó la crisis económica. Sin embargo, no se pude asociar el mismo únicamente a la crisis, ya que en el 2009 se produjo un repunte. Por tanto, a la vista de estos resultados, se ha estimado que la IMD permanecerá constante, e igual al valor que tuvo en el año 2007, para tener mayorada, en todo caso, su valor. A falta de datos, y según puede observarse en diversos estudios, se puede suponer que el número de vehículos/hora es del orden del 16-17% del número de vehículos/día.

ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Siguiendo la formulación antes expuesta se recogen los cálculos para cada una de las carreteras consideradas: CARRETERA A- 35. TRAMO V-23/1

CARRETERA TRAMO IMD % P IH

A-35 V-23/1 29.981,00 35,00 4.998CV-598 Tramo A-7 (Montesa) a

Canals (CV_596) 2.657,00 2,22 443

2021AÑOS

S ET ER Fhv Vp DENSIDAD

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15

115,2 1,5 1,2 0,849618 1671 15



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CARRETERA CV- 598. TRAMO A-7 (Montesa a Canals (CV-596))

NIVEL

LIGEROS PESADOS SERVICIO

2011 29981 10493 29981 2499 3 C

2012 29981 10493 29981 2499 3 C

2013 29981 10493 29981 2499 3 C

2014 29981 10493 29981 2499 3 C

2015 29981 10493 29981 2499 3 C

2016 29981 10493 29981 2499 3 C

2017 29981 10493 29981 2499 3 C

2018 29981 10493 29981 2499 3 C

2019 29981 10493 29981 2499 3 C

2020 29981 10493 29981 2499 3 C

2021 29981 10493 29981 2499 3 C

AÑOCrecimiento 0%

TOTALES IH 100

fnp(PTS) ET(PTS) ER(PTS) fHP(PTS) fG(PTS) Vp (PTS) BPTSF

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57

15,4 1,1 1 0,997785 0,77 607 57



20

En la tabla siguiente se resumen los resultados para cada uno de los tramos de las carreteras consideradas:

3.2.3. CAPACIDAD EN EL ESCENARIO FUTURO PREVISIÓN DE TRÁFICO En este punto se calculará el nivel de servicio de todas las carreteras consideradas teniendo en cuenta el incremento de la IMD natural y el originado por los nuevos desarrollos urbanísticos que se den en el municipio de Montesa. Para estimar el tráfico futuro no se va a considerar el incremento de la IMD de las carreteras, ya que, ya se ha dicho que analizando los datos históricos se observa un crecimiento negativo, por lo que consideraremos para la prognosis como dato de intensidad de la propia carretera los datos extraídos de los aforos.

NIVEL


2011 2657 58 2657 443 3 C

2012 2657 61 2657 443 3 C

2013 2657 63 2657 443 3 C

2014 2657 66 2657 443 3 C

2015 2657 68 2657 443 3 C

2016 2657 71 2657 443 3 C

2017 2657 74 2657 443 3 C

2018 2657 77 2657 443 3 C

2019 2657 80 2657 443 3 C

2020 2657 83 2657 443 3 C

2021 2657 87 2657 443 3 C

AÑOCrecimiento 0%

TOTALES IH 100

CARRETERA TRAMO IMD % P IH

A-35 V-23/1 29.981,00 35,00 4.998CV-598 Tramo A-7 (Montesa) a

Canals (CV_596) 2.657,00 2,22 443 C

AÑOS2021

NIVEL DE SERVICIO

C



21

El incremento en la intensidad que se va a considerar es el propio del crecimiento de los núcleos de población que contemplará el Plan General. Para ello, se hace una estimación de los movimientos generados por los nuevos desarrollos. Estos desarrollos serán todo el suelo urbano pendiente de edificar/desarrollar, el suelo urbanizable pendiente de desarrollar y los sectores industriales propuestos en el Plan General. Las hipótesis de movilidad futura que vamos a considerar para cada nueva vivienda que el Plan General permite son las siguientes:

- Del total de viviendas nuevas que el Plan General permite, únicamente el 60% de las mismas realizará algún viaje al día. Este dato se ha obtenido a partir del estudio de movilidad realizado en el censo del año 2001 (todavía no están disponibles los datos del censo del 2011), según el cual únicamente el 60% de los hogares de Montesa realizaba algún viaje al día.

- Los hogares que se mueven, realizan dos viajes al día. Con estas hipótesis, la IMD generada por las nuevas viviendas previstas en el Plan General es:

Para obtener la distribución de vehículos en las carreteras analizadas se han realizado las siguientes hipótesis:

- Los viajes se realizan por trabajo. - La mayoría de los habitantes que viven en Montesa trabajan en Montesa. Se ha

considerado que un 75% de los viajes que se realizan al día es al polígono industrial de Montesa por lo que no se verá afectada por estos viajes la IMD de la carretera A-35 y de la carretera CV-598.

- Un 25% de los habitantes que viven en Montesa trabajan fuera y han de circular por la A-35.

- Un 15 % de los habitantes de Montesa, trabajan en Canals. Con estas hipótesis se ha obtenido la siguiente distribución de IMD aportada por los nuevos desarrollos:

DENOMINACIÓN VIVIENDAS

Núcleo de Montesa 280SR-1 Camí de Rutgla 736

SR-2 Camí de la Estacio 861

IMD 2021 (veh/día)

3368831033



22

Las hipótesis de movilidad futura que vamos a emplear para aquellos sectores que el Plan General reserva a uso industrial son las siguientes:

- Una plaza de aparcamiento publica por cada 350 m² de edificabilidad industrial - Una plaza de aparcamiento para camiones por cada 2500 m² de edificabilidad industrial - Una plaza de aparcamiento en parcela privada por cada 250 m² de edificabilidad

industrial - 2 turnos de 8 horas cada uno - 2 viajes: uno de ida y otro de vuelta - 50 % de las plazas públicas ocupadas y el 45% de las plazas privadas ocupadas

Con estas hipótesis la IMD generada por los dos sectores industriales que se pueden desarrollar en el término municipal de Montesa es:

CARRETERA TRAMO

A-35 V-23/1 84221258

CV-598 Tramo A-7 (Montesa) a Canals (CV_596)

13

3339

URBANIZACIÓN APORTA TRÁFICO

Núcleo de MontesaSR-1 Camí de Rutgla

SR-2 Camí de la Estacio

Núcleo de Montesa

SR-1 Camí de RutglaSR-2 Camí de la Estacio

URBANIZACIÓN (VEH/DÍA)

SECTOR SI‐1

SUPERFICIE TOTAL 44488 M2

EDIFICABILIDAD INDUSTRIAL 65667 M2

TOTAL VEHÍCULOS

Hipóstesis 1 188

Hipóstesis 2 26

Hipóstesis 3 263

total imd 901 veh/dia



23

Consideraremos el caso más desfavorable, que es qué el tráfico originado por todos los sectores industriales va a parar a la carretera A-35. Por otro lado, se estima que únicamente el 15% del tráfico originado por los sectores industriales circulará por la carretera CV-598. Con estas hipótesis la distribución de la IMD originada por los sectores industriales es la siguiente:

A continuación se incluye un resumen del incremento de la IMD originado por los nuevos desarrollos residenciales e industriales en cada una de las carreteras:

SECTOR SI‐2

SUPERFICIE TOTAL 59862 m2

EDIFICABILIDAD INDUSTRIAL 53875 m2

TOTAL VEHÍCULOS

Hipóstesis 1 154

Hipóstesis 2 22

Hipóstesis 3 216


CARRETERA TRAMO

A-35 V-23/1 901887

CV-598 Tramo A-7 (Montesa) a Canals (CV_596)

135

133SI-2

URBANIZACIÓN APORTA TRÁFICO IMD APORTADA POR SECTORES INDUSTRIALES NUEVOS (VEH/DÍA)

SI-1SI-2

SI-1

CARRETERA

A-35 1450

CV-598 353

TRAMO

V-23/1

Tramo A-7 (Montesa) a Canals (CV_596)

IMD APORTADA POR NUEVOS DESARROLLOS (VEH/DÍA)



24

Conocida la IMD generada por cada uno de los nuevos desarrollos previstos en el Plan General y con la IMD obtenida de los aforos, en el apartado siguiente procederemos a analizar la capacidad de las vías en la situación futura prevista por el Plan General. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Emplearemos la misma formulación definida en el apartado donde analizamos la capacidad de las distintas carreteras en el estado actual. CARRETERA A- 35. TRAMO V-23/1

S ET ER Fhv Vp DENSIDAD

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

115,3 1,5 1,2 0,849618 1752 15

NIVEL


2011 31431 11001 31431 2620 3 C

2012 31431 11001 31431 2620 3 C

2013 31431 11001 31431 2620 3 C

2014 31431 11001 31431 2620 3 C

2015 31431 11001 31431 2620 3 C

2016 31431 11001 31431 2620 3 C

2017 31431 11001 31431 2620 3 C

2018 31431 11001 31431 2620 3 C

2019 31431 11001 31431 2620 3 C

2020 31431 11001 31431 2620 3 C

2021 31431 11001 31431 2620 3 C

AÑO TOTALES IH 100



25

CARRETERA CV-598. TRAMO A-7 (Montesa) a Canals (CV-598)

Como se puede ver, la capacidad de las vías no se ve afectada por los nuevos desarrollos urbanísticos.

fnp(PTS) ET(PTS) ER(PTS) fHP(PTS) fG(PTS) Vp (PTS) BPTSF

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

17,8 1,1 1 0,997785 0,77 687 63

NIVEL


2011 3010 66 3010 502 3 C

2012 3010 66 3010 502 3 C

2013 3010 66 3010 502 3 C

2014 3010 66 3010 502 3 C

2015 3010 66 3010 502 3 C

2016 3010 66 3010 502 3 C

2017 3010 66 3010 502 3 C

2018 3010 66 3010 502 3 C

2019 3010 66 3010 502 3 C

2020 3010 66 3010 502 3 C

2021 3010 66 3010 502 3 C

AÑO TOTALES IH 100



26

3.2.4. CONCLUSIONES De lo expuesto en el presente informe se concluye que los incrementos de la movilidad generados por los nuevos desarrollos previstos en el Plan General son compatibles con las carreteras existentes en cuanto al nivel de servicio desde el punto de vista de su capacidad. En el siguiente apartado se analizará el enlace con la carretera A-35. Se estudiará como afecta al enlace los incrementos de la IMD originados por los nuevos desarrollos. 3.3. ELEMENTOS DE CONEXIÓN DE LA RED VIARIA En este apartado se analizará como influyen los nuevos desarrollos urbanísticos en el enlace con la carretera A-35. En el caso de rotondas existentes, o en los casos donde según el manual sobre “Recomendaciones para el diseño de glorietas en vías suburbanas” haga necesario proyectar una nueva glorieta, se va a realizar una estimación de la capacidad que podrán soportar cada una de las glorietas, según una serie de tráficos teóricos que circulan por el anillo. Para el cálculo de la capacidad de la glorieta se ha empleado el método empírico del TRRL, modificado por el MOPU en su publicación “Recomendaciones sobre glorietas. 1989” Dicho método, parte de la hipótesis de la relación entre dos tráficos, el que circula por el anillo y el entrante, esta es una relación lineal o cuasi lineal, del tipo:

QcfcFQe donde: Qe es la capacidad de una entrada, en vh/h. Qc es el tráfico que circula por el anillo, en vh/h. F y fc son parámetros dependientes de las características geométricas de la entrada y de la glorieta. El método utilizado para determinar las constantes F y fc se basa en mediciones de tráfico en un número importante de glorietas en condiciones de saturación y en la elaboración de rectas de regresión que den la correspondencia entre la geometría y los parámetros. El calibrado de las constantes de la fórmula anterior que se utiliza en la actualidad es el siguiente:



27

05,0/1978,0259/331 Rk

kxF 2303

22,01210,0 xktfc d

Mtd 15,01

1060exp DM

Svevx 212

´6,1 lveS donde: e es el ancho de la entrada, en metros. v es la mitad de la anchura de la vía de aproximación, en metros. l´ es la longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada, en metros. S es la agudeza del abocinamiento. D es el diámetro de la isleta central, en metros. Φ es el ángulo de entrada, en grados sexagesimales. R es el radio de entrada, en metros. Para aplicar las fórmulas anteriores al cálculo de la capacidad de las entradas a las glorietas es preciso disponer de la matriz origen-destino de tráficos en la intersección, para calcular Qc, y de la definición geométrica de la glorieta. En nuestro caso se ha supuesto distintos valores de tráfico circulante por el anillo con el fin de realizar una estimación de la capacidad de entrada según dichos valores. ANÁLISIS RAMAL DE ACCESO A ROTONDA NORTE DEL ENLACE. CALLE SILVERIO PERFECTO Para el análisis de la rotonda se comparará la capacidad de la entrada a la rotonda con todo el todo el tráfico originado tanto por los sectores industriales como por los residenciales.



28

Aplicando las hipótesis antes descritas se obtiene que la IMD originada por los almacenes existentes en la zona sur del enlace será:

Sumando todas la IMD originadas por los sectores residenciales e industriales se obtiene que la IMD que querría entrar por el ramal de la rotonda calle Silverio Perfecto sería 3.523 veh/día, 587 veh/h. Este valor de la IMD será el que se tome para todos los ramales a estudiar en las rotondas.

ALMACENES EXISTENTES

SUPERFICIE TOTAL 19694 m2

EDIFICABILIDAD INDUSTRIAL 8514 m2

TOTAL VEHÍCULOS

Hipóstesis 1 24

Hipóstesis 2 3

Hipóstesis 3 34


e v l' D r Qc K F fc td M x2 S Qe Qc/Qe (%)73 8 3 35 33 15 0 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1616 073 8 3 35 33 15 100 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1558 773 8 3 35 33 15 200 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1499 1473 8 3 35 33 15 300 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1441 2173 8 3 35 33 15 400 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1382 2973 8 3 35 33 15 500 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1324 3873 8 3 35 33 15 600 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1265 4873 8 3 35 33 15 700 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1207 5973 8 3 35 33 15 800 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1148 7073 8 3 35 33 15 900 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1090 8373 8 3 35 33 15 1000 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 1031 9773 8 3 35 33 15 1100 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 973 11473 8 3 35 33 15 1200 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 914 13273 8 3 35 33 15 1300 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 856 15273 8 3 35 33 15 1400 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 797 17673 8 3 35 33 15 1500 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 739 20373 8 3 35 33 15 1600 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 680 23673 8 3 35 33 15 1700 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 622 27473 8 3 35 33 15 1800 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 564 32073 8 3 35 33 15 1900 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 505 37773 8 3 35 33 15 2000 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 447 44873 8 3 35 33 15 2100 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 388 54273 8 3 35 33 15 2200 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 330 66873 8 3 35 33 15 2300 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 271 84973 8 3 35 33 15 2400 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 213 112973 8 3 35 33 15 2500 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 154 162173 8 3 35 33 15 2600 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 96 271473 8 3 35 33 15 2700 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 37 722873 8 3 35 33 15 2800 0,82926 1616 0,585 1,47 0,067 6,43137 0,22857143 0

e(m): anchura de la entradav(m): semianchura de la calzada del acceso Promedio= 1031 vh/h

l'(m): longitud del abocinamiento de entrada

g: ángulo entre las trayectorias de entrada y anularr(m): mínimo radio de la trayectoria de entrada.D(m): diámetro de la isleta centralQc: intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada.

ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DE ENTRADA EN LA GLORIETA SEGÚN EL TRÁFICO TEÓRICO PARA EN ANILLO



29

ANÁLISIS RAMAL DE ACCESO A ROTONDA NORTE DEL ENLACE DESDE VÍA DE SERVICIO ESTE

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Qe

Qc

ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DE ENTRADA

e v l' D r Qc K F fc td M x2 S Qe Qc/Qe (%)59 8 2,5 25 33 15 0 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 1533 059 8 2,5 25 33 15 100 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 1475 759 8 2,5 25 33 15 200 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 1416 1559 8 2,5 25 33 15 300 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 1358 2359 8 2,5 25 33 15 400 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 1299 3159 8 2,5 25 33 15 500 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 1241 4159 8 2,5 25 33 15 600 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 1182 5159 8 2,5 25 33 15 700 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 1124 6359 8 2,5 25 33 15 800 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 1065 7659 8 2,5 25 33 15 900 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 1007 9059 8 2,5 25 33 15 1000 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 949 10659 8 2,5 25 33 15 1100 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 890 12459 8 2,5 25 33 15 1200 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 832 14559 8 2,5 25 33 15 1300 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 773 16959 8 2,5 25 33 15 1400 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 715 19659 8 2,5 25 33 15 1500 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 656 22959 8 2,5 25 33 15 1600 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 598 26859 8 2,5 25 33 15 1700 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 539 31659 8 2,5 25 33 15 1800 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 481 37559 8 2,5 25 33 15 1900 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 423 45059 8 2,5 25 33 15 2000 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 364 55059 8 2,5 25 33 15 2100 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 306 68859 8 2,5 25 33 15 2200 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 247 891

59 8 2,5 25 33 15 2300 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 189 121959 8 2,5 25 33 15 2400 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 130 1842

59 8 2,5 25 33 15 2500 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 72 348059 8 2,5 25 33 15 2600 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 13 1938959 8 2,5 25 33 15 2700 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 059 8 2,5 25 33 15 2800 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 059 8 2,5 25 33 15 2900 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 059 8 2,5 25 33 15 3000 0,883314 1532,985052 0,584 1,47 0,067 5,7277 0,352 0

e(m): anchura de la entradav(m): semianchura de la calzada del acceso Promedio= 919 vh/hl'(m): longitud del abocinamiento de entrada



Qc: Tráfico teórico que circula por el anillo, en vh/h.

Qe: Capacidad de una entrada, en vh/h.



30

ANÁLISIS RAMAL DE ACCESO A ROTONDA NORTE DEL ENLACE DESDE A-35

-200

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Qe

Qc


e v l' D r Qc K F fc td M x2 S Qe Qc/Qe (%)64 5 5 30 33 15 0 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 1309 064 5 5 30 33 15 100 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 1256 864 5 5 30 33 15 200 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 1202 1764 5 5 30 33 15 300 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 1149 2764 5 5 30 33 15 400 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 1096 3764 5 5 30 33 15 500 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 1043 4864 5 5 30 33 15 600 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 989 6164 5 5 30 33 15 700 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 936 7564 5 5 30 33 15 800 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 883 9164 5 5 30 33 15 900 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 829 10964 5 5 30 33 15 1000 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 776 12964 5 5 30 33 15 1100 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 723 15364 5 5 30 33 15 1200 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 669 18064 5 5 30 33 15 1300 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 616 21164 5 5 30 33 15 1400 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 563 24964 5 5 30 33 15 1500 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 510 29564 5 5 30 33 15 1600 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 456 35164 5 5 30 33 15 1700 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 403 42264 5 5 30 33 15 1800 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 350 51564 5 5 30 33 15 1900 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 296 64164 5 5 30 33 15 2000 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 243 82364 5 5 30 33 15 2100 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 190 110664 5 5 30 33 15 2200 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 137 161164 5 5 30 33 15 2300 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 83 2761

64 5 5 30 33 15 2400 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 30 799764 5 5 30 33 15 2500 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 0

64 5 5 30 33 15 2600 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 064 5 5 30 33 15 2700 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 064 5 5 30 33 15 2800 0,864009 1309 0,533 1,47 0,067 5 0 0








31

ANÁLISIS RAMAL DE ACCESO A ROTONDA NORTE DESDE ROTONDA SUR DEL ENLACE

-200

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Qe

Qc



e v l' D r Qc K F fc td M x2 S Qe Qc/Qe (%)68 10 4 25 33 10 0 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1828 068 10 4 25 33 10 100 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1766 668 10 4 25 33 10 200 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1703 1268 10 4 25 33 10 300 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1641 1968 10 4 25 33 10 400 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1578 2668 10 4 25 33 10 500 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1516 3368 10 4 25 33 10 600 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1454 4268 10 4 25 33 10 700 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1391 5168 10 4 25 33 10 800 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1329 6168 10 4 25 33 10 900 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1267 7268 10 4 25 33 10 1000 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1204 8468 10 4 25 33 10 1100 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1142 9768 10 4 25 33 10 1200 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1080 11268 10 4 25 33 10 1300 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 1017 12868 10 4 25 33 10 1400 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 955 14768 10 4 25 33 10 1500 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 892 16968 10 4 25 33 10 1600 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 830 19368 10 4 25 33 10 1700 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 768 22268 10 4 25 33 10 1800 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 705 25668 10 4 25 33 10 1900 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 643 29668 10 4 25 33 10 2000 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 581 34568 10 4 25 33 10 2100 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 518 40668 10 4 25 33 10 2200 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 456 48368 10 4 25 33 10 2300 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 393 58568 10 4 25 33 10 2400 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 331 726

68 10 4 25 33 10 2500 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 269 93168 10 4 25 33 10 2600 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 206 1261

68 10 4 25 33 10 2700 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 144 187768 10 4 25 33 10 2800 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 82 343468 10 4 25 33 10 2900 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 19 1513268 10 4 25 33 10 3000 0,815965 1827,990211 0,624 1,47 0,067 7,39367 0,384 0







32

ANÁLISIS RAMAL DE ACCESO A ROTONDA NORTE DESDE VÍA DE SERVICIO OESTE

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Qe

Qc


e v l' D r Qc K F fc td M x2 S Qe Qc/Qe (%)80 8,6 3 27 33 9 0 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 1464 080 8,6 3 27 33 9 100 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 1410 880 8,6 3 27 33 9 200 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 1357 1580 8,6 3 27 33 9 300 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 1304 2480 8,6 3 27 33 9 400 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 1251 3280 8,6 3 27 33 9 500 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 1198 4280 8,6 3 27 33 9 600 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 1144 5380 8,6 3 27 33 9 700 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 1091 6580 8,6 3 27 33 9 800 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 1038 7880 8,6 3 27 33 9 900 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 985 9280 8,6 3 27 33 9 1000 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 932 10880 8,6 3 27 33 9 1100 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 878 12680 8,6 3 27 33 9 1200 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 825 14680 8,6 3 27 33 9 1300 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 772 16980 8,6 3 27 33 9 1400 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 719 19580 8,6 3 27 33 9 1500 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 666 22680 8,6 3 27 33 9 1600 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 613 26280 8,6 3 27 33 9 1700 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 559 304

80 8,6 3 27 33 9 1800 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 506 35680 8,6 3 27 33 9 1900 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 453 420

80 8,6 3 27 33 9 2000 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 400 50180 8,6 3 27 33 9 2100 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 347 60680 8,6 3 27 33 9 2200 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 293 75080 8,6 3 27 33 9 2300 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 240 95880 8,6 3 27 33 9 2400 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 187 128480 8,6 3 27 33 9 2500 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 134 186980 8,6 3 27 33 9 2600 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 81 322680 8,6 3 27 33 9 2700 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 27 985180 8,6 3 27 33 9 2800 0,758766 1463,57883 0,532 1,47 0,067 6,36598 0,331851852 0








33

ANÁLISIS RAMAL DE ACCESO A ROTONDA SUR DESDE ROTONDA NORTE

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Qe

Qc



e v l' D r Qc K F fc td M x2 S Qe Qc/Qe (%)104 14 4,5 40 33 20 0 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 2177 0104 14 4,5 40 33 20 100 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 2110 5104 14 4,5 40 33 20 200 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 2043 10104 14 4,5 40 33 20 300 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1977 16104 14 4,5 40 33 20 400 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1910 21104 14 4,5 40 33 20 500 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1843 28104 14 4,5 40 33 20 600 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1777 34104 14 4,5 40 33 20 700 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1710 41104 14 4,5 40 33 20 800 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1643 49104 14 4,5 40 33 20 900 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1577 58104 14 4,5 40 33 20 1000 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1510 67104 14 4,5 40 33 20 1100 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1443 77104 14 4,5 40 33 20 1200 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1377 88104 14 4,5 40 33 20 1300 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1310 100104 14 4,5 40 33 20 1400 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1243 113104 14 4,5 40 33 20 1500 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1176 128104 14 4,5 40 33 20 1600 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1110 145104 14 4,5 40 33 20 1700 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 1043 163104 14 4,5 40 33 20 1800 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 976 185104 14 4,5 40 33 20 1900 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 910 209104 14 4,5 40 33 20 2000 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 843 238104 14 4,5 40 33 20 2100 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 776 271104 14 4,5 40 33 20 2200 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 710 311

104 14 4,5 40 33 20 2300 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 643 358104 14 4,5 40 33 20 2400 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 576 417

104 14 4,5 40 33 20 2500 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 509 491104 14 4,5 40 33 20 2600 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 443 588104 14 4,5 40 33 20 2700 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 376 718104 14 4,5 40 33 20 2800 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 309 906104 14 4,5 40 33 20 2900 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 243 1195104 14 4,5 40 33 20 3000 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 176 1705104 14 4,5 40 33 20 3100 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 109 2837104 14 4,5 40 33 20 3200 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 43 7514104 14 4,5 40 33 20 3300 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 0104 14 4,5 40 33 20 3400 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 0104 14 4,5 40 33 20 3500 0,725869 2177 0,667 1,47 0,067 9,89773 0,38 0

e(m): anchura de la entradav(m): semianchura de la calzada del accesol'(m): longitud del abocinamiento de entrada Promedio= 1543 vh/h






34

ANÁLISIS RAMAL DE ACCESO A ROTONDA SUR DESDE VÍA DE SERVICIO OESTE

-500

0

500

1000

1500

2000

2500

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Qe

Qc


e v l' D r Qc K F fc td M x2 S Qe Qc/Qe (%)90 14 3 33 33 20 0 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1967 090 14 3 33 33 20 100 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1903 690 14 3 33 33 20 200 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1839 1190 14 3 33 33 20 300 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1775 1790 14 3 33 33 20 400 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1710 2490 14 3 33 33 20 500 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1646 3190 14 3 33 33 20 600 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1582 3890 14 3 33 33 20 700 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1518 4790 14 3 33 33 20 800 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1454 5690 14 3 33 33 20 900 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1390 6590 14 3 33 33 20 1000 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1326 7690 14 3 33 33 20 1100 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1262 8890 14 3 33 33 20 1200 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1198 10190 14 3 33 33 20 1300 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1134 11590 14 3 33 33 20 1400 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1070 13190 14 3 33 33 20 1500 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 1005 15090 14 3 33 33 20 1600 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 941 17090 14 3 33 33 20 1700 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 877 19490 14 3 33 33 20 1800 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 813 22290 14 3 33 33 20 1900 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 749 25490 14 3 33 33 20 2000 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 685 292

90 14 3 33 33 20 2100 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 621 33990 14 3 33 33 20 2200 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 557 396

90 14 3 33 33 20 2300 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 493 46790 14 3 33 33 20 2400 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 429 56090 14 3 33 33 20 2500 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 365 68690 14 3 33 33 20 2600 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 301 86690 14 3 33 33 20 2700 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 236 114390 14 3 33 33 20 2800 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 172 162590 14 3 33 33 20 2900 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 108 267990 14 3 33 33 20 3000 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 44 679390 14 3 33 33 20 3100 0,779923 1966,763981 0,641 1,47 0,067 8,32258 0,53333333 0





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ANÁLISIS RAMAL DE ACCESO A ROTONDA SUR DESDE VÍA DE SERVICIO ESTE

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e v l' D r Qc K F fc td M x2 S Qe Qc/Qe (%)75 5 3,5 21 33 12 0 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 1152 075 5 3,5 21 33 12 100 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 1104 1075 5 3,5 21 33 12 200 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 1055 1975 5 3,5 21 33 12 300 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 1007 3075 5 3,5 21 33 12 400 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 959 4275 5 3,5 21 33 12 500 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 910 5575 5 3,5 21 33 12 600 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 862 7075 5 3,5 21 33 12 700 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 814 8775 5 3,5 21 33 12 800 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 766 10575 5 3,5 21 33 12 900 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 717 12675 5 3,5 21 33 12 1000 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 669 15075 5 3,5 21 33 12 1100 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 621 17875 5 3,5 21 33 12 1200 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 572 21075 5 3,5 21 33 12 1300 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 524 24875 5 3,5 21 33 12 1400 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 476 29575 5 3,5 21 33 12 1500 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 428 35175 5 3,5 21 33 12 1600 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 379 42275 5 3,5 21 33 12 1700 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 331 51475 5 3,5 21 33 12 1800 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 283 63775 5 3,5 21 33 12 1900 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 235 81175 5 3,5 21 33 12 2000 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 186 107475 5 3,5 21 33 12 2100 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 138 152275 5 3,5 21 33 12 2200 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 90 245375 5 3,5 21 33 12 2300 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 41 555275 5 3,5 21 33 12 2400 0,805238 1151,845911 0,483 1,47 0,067 4,72093 0,11428571 0

e(m): anchura de la entradav(m): semianchura de la calzada del acceso Promedio= 669 vh/h

l'(m): longitud del abocinamiento de entrada







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Como se observa, todas las entradas a la rotonda tienen capacidad suficiente para admitir la totalidad del tráfico originado por los desarrollos residenciales e industriales, por lo que el enlace no se saturará con los nuevos desarrollos. 4. PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE 4.1. TRANSPORTES NO MOTORIZADOS 4.1.1. EL TRANSPORTE PEATONAL ASPECTOS GENERALES La importancia del transporte peatonal, en términos relativos dentro del total de los desplazamientos urbanos, crece a medida que disminuye el tamaño de la ciudad. Así, en núcleos urbanos de tipo pequeño como Montesa es de esperar que un porcentaje importante de los desplazamientos se realice a pie. La mayor parte de estos desplazamientos tienen una duración comprendida entre los 10 y los 15 minutos. El radio medio de acción de los desplazamientos a pie se acerca a 1 km. Una buena parte del casco urbano se encuentra, por lo tanto, dentro de las distancias medias recorridas por los peatones. Localidades como Montesa, puede mejorar notablemente las condiciones del transporte peatonal “perjudicando” en cierta forma del tráfico automóvil. Huelga añadir aquí todas las ventajas de este

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tipo de transporte, que resumiremos en energéticas, medioambientales, sociales (por disminución de la congestión del tráfico) y relativas a la salud del que opta por caminar en lugar de coger el coche para desplazamientos cortos. La toma de datos relativa al transporte peatonal en este Estudio ha consistido en la identificación y caracterización de los itinerarios peatonales. Si consideramos las prescripciones del Manual de Capacidad de la AIPCR en lo relativo al transporte peatonal, la anchura mínima de una acera se compone de: a) 0,75 metros por peatón que se cruza, para evitar interferencias. TOTAL = 1,5 M b) Ancho mínimo inutilizado por bordillos (el peatón se aleja de los mismos) = 0,45 M c) Ancho mínimo inutilizado por fachadas (el peatón se aleja de las mismas) = 0,45 M d) Ancho mínimo inutilizado por fachadas con escaparates (hay peatones contemplando que interfieren el paso) = 0,90 M e) Ancho mínimo inutilizado por obstáculos: señales, árboles, báculos, hidrantes, papeleras, bancos, jardineras, buzones, etc. : VARIABLE. Así pues, el ancho mínimo de una acera con flujo en los dos sentidos debe ser de 2,4 – 2,5 metros. Si se trata de una acera en zona comercial debe aumentarse a casi 3 metros. La presencia de obstáculos continuos implica el aumento del ancho mínimo. A título de ejemplo, la presencia de báculos para impedir el aparcamiento implica aumentar el ancho mínimo de la acera en zona no comercial a 3 metros. Estos son los valores deseables para conseguir el mejor nivel de servicio al tráfico peatonal. En el caso de Montesa resulta imposible conseguir estos anchos, por restricciones en el ancho total de las calles. Sin embargo consideramos que, si existe un cierto sobreancho en la calle para el tráfico o el aparcamiento, debe dedicarse a ensanchar las aceras para conseguir los mínimos aceptados comúnmente. La justificación estriba, naturalmente, en la gran importancia del transporte peatonal. Muchas calles de Montesa, situadas en el casco urbano tienen aceras demasiado estrechas, claramente insuficientes para el paso de 2 peatones, incluso en bastantes calles la no existencia de



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aceras obliga a coexistir al tráfico peatonal junto al tráfico rodado. En la siguiente imagen se muestran las calles del municipio consideradas de coexistencia.

Los problemas del transporte peatonal no se limitan a los anchos insuficientes de las aceras. Otros elementos perjudican al peatón, como el aparcamiento indebido o insuficientemente ordenado, la ocupación de la acera por motocicletas o la escasez y deficiente situación y marcado de los pasos de peatones. La degradación de algunas aceras (bordillos, fisuras, calidad de pavimentos, etc.) y de los vados peatonales (rampas) representa también un problema a resolver. Capítulo aparte merece la adaptación de la red viaria a las personas con minusvalías físicas. A continuación se muestran una serie de imágenes de las principales calles de la población, donde se puede ver lo comentado con anterioridad en referencia a la no existencia de aceras.



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CRITERIOS A TENER EN CUENTA Los criterios que guían las medidas a tomar relativas a la mejora del transporte peatonal vienen determinados por el diagnóstico de la situación actual. Estos criterios generales son los siguientes: 1.-El ancho de las aceras debe, en la medida de lo posible, ser aumentado en algunas calles. Muchas calles de los barrios más antiguos tienen aceras demasiado estrechas para permitir una circulación peatonal adecuada. En algunos lugares el ancho es tan pequeño que representa un riesgo para el peatón, que debe bajar de la acera al cruzarse con otro peatón caminando en sentido contrario. 2.-Es preciso promover acciones periódicas de concienciación para aumentar la disciplina de los conductores. Ciertas aceras son ocupadas casi permanentemente por los vehículos. Las calles están ocupadas por coches aparcados, lo que reduce considerablemente espacio teniendo en cuenta que en muchas calles de la población no existen aceras y coexisten peatón y automóvil. 3.-Las reordenaciones cuidadas de las calles que tienden a favorecer el transporte a pie deberían realizarse (peatonalizaciones parciales del centro urbano). 4.-Necesidad de zonas de aparcamiento que amortigüen las afecciones poco deseables, que el inadecuado estacionamiento de vehículos está produciendo. 5.-Senderos. La riqueza natural y paisajística de Montesa ha provocado que en los últimos años se hayan desarrollado iniciativas encaminadas a la habilitación de rutas y senderos que conectan los diferentes enclaves y localidades. En Montesa se localizan los itinerarios homologados siguientes:



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SL-CV-75, Cordel de Montesa: Cuenta con parte de la subida al Castillo de Montesa y continua ascendiendo por la Sierra Plana hasta conectar con el SL-CV-6, conectando así el casco urbano de Montesa con el término de Enguera. Distancia: 7,4 km. SL-CV 6, de la Mota a Lucena (Enguera). Ruta circular desde Enguera al mirador del valle: recorre la cresta de la Sierra y vuelve a Enguera cruzando por el Paraje Natural de La Umbría. Distancia: 6,3 km. SL-CV-61 (Barranc de la Fos): Que recorre un trecho del Barranc de La Fos, dentro del Paraje Natural Municipal, atravesando el río Canyoles y llegando hasta la Font del Meló, de 3,1 km de distancia. En general, los senderos locales cuentan con escasa señalización, que además se encuentra en estado deficiente de conservación. Vía Augusta: el tramo que recorre el municipio de Montesa es el que conecta las poblaciones de Vallada y Canals, a lo largo de la ribera del río Canyoles.



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6.- Vias Pecuarias.- Respecto a las Vías Pecuarias, son definidas como las rutas o itinerarios por donde discurre o ha venido discurriendo tradicionalmente el tránsito ganadero. Estas podrán ser destinadas a otros usos compatibles y complementarios en términos acordes con su naturaleza y sus fines, dando prioridad al tránsito ganadero y otros usos rurales. Son bienes de dominio público de las Comunidades Autónomas, lo que se traduce en inalienables, imprescriptibles e inembargables. En el término municipal de Montesa, se localizan cuatro Cordeles y dos Veredas, constituyendo una importante red de trasporte ganadero, manteniendo, al tiempo, una total conexión con los municipios colindantes. Cordel de la Casa de Onís. Tiene una anchura legal máxima de 37,5 m. Cordel de Granada-Valencia. Tiene una anchura legal de 37,5 m. Cordel Enguera-Aielo. Tiene una anchura legal de 37,5 m. Cordel de la Casa del Guarda. Tiene una anchura legal de 18,75 m. Vereda de la Buitrera. Tiene una anchura legal de 20 m. Vereda del Juncal. Tiene una anchura legal de 20 m.

PLAN DE MEJORA DE ITINERARIOS PEATONALES Se trata en primer lugar de aplicar los criterios anteriores con una programación adecuada, teniendo siempre en cuenta las características particulares de las muchas calles que pueden aún mejorarse. La ordenación que se proponga debe contener las previsiones que favorezcan la accesibilidad, a nivel peatonal y, con carácter general, al menos, a los servicios de emergencia. Estudio de fórmulas de reurbanización de los barrios antiguos y creación de zonas de aparcamiento situadas estratégicamente en sus accesos, con un tratamiento adecuado de los viales, fomentando la conservación y rehabilitación de los inmuebles, para evitar su abandono.

Redacción de Ordenanzas específicas que contemplen todas las actuaciones que se proponen. En algunos casos de ensanche de aceras deberá prohibirse el aparcamiento en uno o en los dos lados de la calle para permitir el ensanche; en otros bastará con reducir el ancho de los carriles de circulación o del espacio en donde el aparcamiento está permitido.



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En lo relativo a la accesibilidad peatonal de las nuevas zonas residenciales, los itinerarios peatonales se deberán plantear cuando se presenten ordenaciones pormenorizadas de las mismas. Plan de señalización y conservación de los senderos existentes, con el fin de fomentar el hábito de largos paseos por las zonas adaptadas para los mismos. 4.1.2. EL TRANSPORTE EN BICICLETA ASPECTOS GENERALES La importancia del transporte en bicicleta en las ciudades españolas es, en general, baja; sobre todo si la comparamos con la mayoría de países europeos En principio las condiciones climáticas, exceptuando el invierno, favorecen este modo de transporte. Sin embargo, ciertos factores culturales siguen jugando en su contra y, sobre todo, una concepción de la red viaria exclusivista en función del automóvil limita mucho las posibilidades de uso de la bicicleta. El transporte en bicicleta ofrece grandes ventajas para las dimensiones de una población como Montesa. En desplazamientos por el casco urbano, la distancia no sobrepasa la distancia operativa propia de la bicicleta, de esta manera este modo de transporte parece apto, para todo desplazamiento urbano. No obstante hemos de tener en cuenta las pendientes que poseen las calles del casco urbano por lo que este medio de transporte queda muy limitado a un tipo concreto de población. Las ventajas de este tipo de transporte son, como en el caso del transporte peatonal, energéticas, medioambientales, sociales (por disminución de la congestión del tráfico) y relativas a la salud del que opta por la bicicleta. La seguridad es un factor a tener en cuenta, pues si no se toman las medidas específicas de protección, la bicicleta se convierte en un modo muy peligroso, por la gran fragilidad del ciclista frente al tráfico rodado. Así pues, toda actuación que pretenda promover este transporte deberá tener en cuenta las condiciones de seguridad. En general, como ya hemos comentado, la red viaria del casco antiguo no contiene apenas espacios adecuados para el uso de la bicicleta además de las fuertes pendientes que poseen sus calles. CRITERIOS A TENER EN CUENTA Los criterios que guían las medidas a tomar relativas a la mejora del transporte en bicicleta son los siguientes:



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1.-Actualmente la red viaria urbana no contiene espacios adecuados para el uso de la bicicleta. 2.-El uso de las aceras anchas existentes en la actualidad como carril bici podría ser considerado en ciertos casos. El pavimento específico para bicicletas seria una opción en las aceras anchas que lo permitan. 3.- La mejora de la disciplina de los conductores repercutirá beneficiosamente en el uso de la bicicleta. 4.- No se debe perder de vista que la seguridad es un factor clave. 5.- Itinerarios ciclistas existentes por una parte la red de vías ciclistas de la Generalitat Valenciana, cuyo plano adjuntamos a continuación, y que como se puede observar no existe ninguno en la población que nos ocupa. 6.- Rutas ciclistas realizadas por la gente y compartidas con otros usuarios a través de internet.



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PLAN DE MEJORA DE ITINERARIOS EN BICICLETA Se trata en primer lugar de aplicar los criterios descritos con una programación adecuada, teniendo siempre en cuenta las características particulares de las muchas calles que pueden aún mejorarse. Montesa no dispone de ningún Plan Director sobre transporte en bicicleta, podría llegado el momento plantearse la redacción de uno. Es importante señalizar adecuadamente el uso ciclista de los ensanches de las carreteras que constituirán los itinerarios exteriores en bicicleta del P.G. La utilización de un color distinto para el pavimento de los arcenes y de los carriles de circulación es una solución que permite mejorar la seguridad del ciclista. Aunque no existen ciclorutas como tales de la Generalitat Valenciana sí que existen rutas en bicicleta planteadas por usuarios que se podrían para su fomento como deporte. La edad de los usuarios no es un factor determinante a la hora de elegir un modo de transporte alternativo, no hay que pensar que el transporte en bicicleta está reservado para gente joven o en buena forma física. Crear una red de itinerarios que permitan que estos usuarios puedan acceder de una manera segura, directa, cohesionada, atractiva y cómoda a las diferentes partes de la población. 4.2. TRANSPORTE PÚBLICO Por lo que respecta al transporte público, se puede acceder a Montesa por línea regular de autobús desde Xátiva con una parada en L’Alcudia y una duración de 30 minutos, con 4 salidas diarias. Desde Montesa, hay 3 salidas diarias a Xátiva, donde se puede enlazar con el ferrocarril hacia Valencia o Albacete o Madrid.



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Estos son los horarios de la línea:



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4.3. CONCLUSIONES El desplazamiento a pie constituye el elemento esencial del patrón de movilidad de un pueblo tipo Montesa. Dado su elevado nivel de eficiencia y respeto a los valores ambientales y energéticos, y su contribución a la convivencia y a la salud, se conforma como un pilar esencial del nivel de calidad de vida en relación con otros territorios. En lo que respecta al transporte no motorizado, se propone una red de itinerarios peatonales por el casco urbano donde se trate de priorizar la figura del peatón frente al automóvil. Si bien sería recomendable fomentar el uso de la bicicleta cuando los recorridos fueran más largos (inoperativos ser realizados a pie), se trataría de una alternativa muy poco realista debido principalmente a las fuertes pendientes que poseen las calles del pueblo. Lo que sí se trata de una realidad es el uso de la bicicleta a través de las ciclorutas, si bien estas deberán ser mejoradas desde el punto de vista de la señalización y seguridad para su uso y disfrute. En lo que respecta al transporte público colectivo, actualmente existe oferta de transporte público en el municipio de Montesa, no obstante no está lo suficientemente fomentado por lo que se acaba recurriendo en la mayoría de los casos al transporte privado.

Montesa, Abril 2014

Consuelo Garcia Ricart

Raquel Pareja Martínez

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Colegiado nº 19.158

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Colegiada nº 18.986

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