Manual seguridad vial piarc 2005

MANUAL DE

SEGURIDAD VIAL

TRADUCCIÓN AL ESPAÑOL NO AUTORIZADA POR EL PIARC

DOCUMENTO PRIVADO NO COMERCIAL Francisco Justo Sierra – Ingeniero Civil UBA

Buenos Aires, 2005

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AIPCR = Association Internationale Permanente des Congrès de la Route

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CONTENIDO PARTE 1: INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD VIAL 1 Capítulo 1: Alcance del problema de seguridad vial 3 Capítulo 2: Administración de la seguridad vial 21 Capítulo 3: Factores de la seguridad vial 43 PARTE 2: PROCESO DE ANÁLISIS 65 Capítulo 4: Datos 67 Capítulo 5: Identificación 99 Capítulo 6: Diagnóstico 151 Capítulo 7: Orden de prioridad 265 Capítulo 8: Evaluación 287 PARTE 3: HOJAS TÉCNICAS 317 Alineamiento horizontal 319 Alineamiento vertical 355 Distancia visual 385 Condiciones superficie calzada 401 Factores humanos 421 Intersecciones 443 PARTE 4: ESTUDIOS TÉCNICOS 495 Velocidad puntual 497 Conteo de tránsito 507 Fricción 531 Distancia visual 545 Tiempo y demora de viaje 559 Conflictos de tránsito 577

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Índice

Contenido iii Prólogo xiv Introducción xvii Esbozo del Manual xvii Desarrollo futuro xviii Normas xix Reconocimientos xix PARTE 1 Introducción a la seguridad vial 1 Capítulo 1 4

1.1 Antecedentes 6 1.2 Muertos y heridos viales globales 6 1.2.1 Estimaciones de muertos 7 1.2.2 Estimaciones de heridos 9 1.2.3 Previsiones de muertos 9 1.3 Costos económicos de las accidentes viales 9 1.3.1 Resultados de procedimientos de costo de accidentes 10 1.4 Análisis regional 11 1.4.1 Índices y tendencias 12 1.4.2 Esquemas de accidentes 12 1.5 Resumen 16 1.6 Conclusión 17 Referencias 18

Capítulo 2 22 2.1 Introducción 24 2.2 Programa de seguridad vial 24 2.3 Componentes de un programa de seguridad vial 26 2.3.1 Estructura organizacional 26 2.3.2 Sistema integrado de datos 29 2.3.3 Sostén político y social 29 2.3.4 Iniciativas de financiación de la seguridad vial 31 2.3.5 Experiencia técnica y actividades de investigación 32 2.3.6 Monitoreo y evaluación 33 2.4 Plan de acción de seguridad vial 33 2.4.1 Acciones prioritarias 34 2.4.2 Principal objetivo de reducción de accidentes 36 2.5 Conclusión 38 Lectura recomendada 38 Referencias 39 Capítulo 3 44 Prólogo 46 3.1 Sistema humano-ambiente-vehículo 46 3.1.1 Sistema elemental (HAV) 47

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3.1.2 Análisis de accidentes 48 3.2 En práctica: tres principios 54 3.2.1 Principio de calidad 54 3.2.2 Principio de coherencia en el espacio 56 3.2.3 Principio de coherencia en el tiempo 57 3.3 Ingeniería de seguridad vial 58 3.3.1 Cómo detectar lugares peligrosos 58 3.3.2 Auditorías de seguridad vial 60 3.4 Conclusión 61 Referencias 63

PARTE 2 Proceso de análisis 65 Capítulo 4 68 Introducción 70 4.1 Datos de accidentes 70 4.1.1 Usuarios de datos 71 4.1.2 Informe de accidente 72 4.1.3 Información crítica y deseable 75 4.1.4 Métodos de ubicación de accidentes 77 4.1.5 Almacenamiento de datos de accidentes 81 4.1.6 Limitaciones de datos de accidentes 82 4.2 Otros datos 86 4.2.1 Archivo de inventario vial 86 4.2.2 Registros de fotos y video 86 4.2.3 Archivo de datos de tránsito 87 4.2.4 Archivo de hospital 87 4.2.5 Otros archivos de datos potenciales 87 4.3 Sistema de datos integrado 88 4.3.1 Archivos de conexión 89 4.4 Otras herramientas de colección de datos de accidentes 87 4.4.1 Dispositivos de grabación de accidentes 91 4.4.2 Sistemas expertos 92 4.5 Conclusión 93 Referencias 94 Apéndice 4-1 94 Capítulo 5 100 5.1 Introducción 103 5.2 Metas 104 5.2.1 Puntos negros 104 5.2.2 Otras metas 107 5.3 Identificación basada en accidente 108 5.3.1 Datos de todos los accidentes 108 Frecuencia de accidentes 109 Índice de accidentes 111 Índice de accidentes crítico 112 Índice equivalente de sólo daño a la propiedad 114

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Índice de gravedad relativa 115 Criterios combinados 117 Modelos de predicción de accidentes 118 Método bayesiano empírico 119 5.3.2 Esquemas de accidentes 122 Proporción binomial 122 5.3.3 Observaciones finales – Criterios basados en accidentes 125 5.4 Identificación proactiva 127 5.4.1 Auditorías de seguridad 128 5.4.2 Identificación – Perspectiva más amplia 131 5.5 Conclusión 134 Referencias 136 Apéndice 5-1 138 Población de referencia y potencial para mejoramiento 140 Naturaleza al azar de los accidentes 142 Período de accidentes 144 Regresión a la media 144 Sesgo de selección 144 Índice de accidentes – hipótesis lineal 145 Índice de accidentes crítico – hipótesis lineal 146 Apéndice 5-2 146 Capítulo 6 152 Introducción 154 6.1 Historia del lugar 157 6.2 Categorización del lugar 158 6.3 Análisis de accidentes 159 6.3.1 Comprensión del accidente 159 6.3.2 Análisis estadístico de accidentes 162 6.4 Observaciones del lugar 167 6.4.1 Preparación de campo 170 6.4.2 Familiarización del lugar 171 6.4.3 Observaciones detalladas 172 6.4.4 Colección de datos adicionales 173 6.5 Conclusión 176 Referencias 177 Apéndice 6-1 178 Apéndice 6-2 190 Apéndice 6-3 211 Apéndice 6-4 241 Capítulo 7 266 7.1 Introducción 268 7.2 Pasos – Programa reducción de accidentes 269 7.3 Evaluación económica 269 7.3.1 Parámetros 269 7.3.2 Criterios de evaluación económica 273

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Tasa de retorno primer año 273 Valor presente neto 274 Valor presente neto / Valor presente de relación de costo 276 Método de programación lineal entero 277 Relación incremental beneficio-a-costo 278 Tasa interna de retorno 278 7.4 Otros factores que afectan el listado de prioridades 279 7.5 Conclusiones 280 Referencias 281 Apéndice 7-1 283 Capítulo 8 288 8.1 Introducción 290 8.1.1 Monitoreo de metas nacionales 290 8.1.2 Monitoreo de cambios en países en desarrollo 290 8.2 Observaciones y estudios de comportamiento 292 8.2.1 Monitoreo por observaciones 292 8.2.2 Monitoreo por medio de estudios de comportamiento 293 Velocidad de tránsito 295 Conflictos de tránsito 295 Volúmenes de tránsito 295 Tiempos de viaje 296 Percepción pública 296 Efectos en zonas adyacentes 296 8.3 Evaluación – Estudios basados en accidentes 297 8.3.1 El impacto en accidentes 297 8.3.2 Factores a considerar 297 8.3.3 Análisis gráfico 299 8.3.4 Evaluación estadística 301 8.4 Evaluación económica 303 8.5 Efectividad global y estrategia futura 304 Referencias 305 Apéndice 8-1 306 PARTE 3 Hojas técnicas 317 Alineamiento horizontal 320 Resumen 324 Radio de curva (o grado de curva) 326 Diferencias de velocidades 330 Condición de superficie 331 Vuelco 335 Peralte 336 Ancho calzada 337 Banquinas (bermas, hombros) 338 Costados del camino – Distancia visual 339 Costados del camino – Camino indulgente 340 Adelantamiento 342

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Señales y dispositivos de advertencia 343 Combinación de características 344 Referencias 345 Apéndice HA-1: Dinámica en curvas horizontales 348 Apéndice HA-2: Geometría de curvas circulares horizontales 349 Apéndice HA-3a: Cálculo diferencia de velocidad (Lamm) 350 Apéndice HA-3b: Cálculo diferencia de velocidad (España) 352 Apéndice HA-4: Geometría curva horizontal y distancia visual 353 Alineamiento vertical 356 Resumen 359 Pendiente bajada – Generalidades 361 Señales viales 362 Drenaje 362 Zonas chequeo frenos 363 Camas de detención 364 Pendiente subida – Generalidades 365 Carriles ascenso 366 Drenaje 367 Curvas verticales – Generalidades 368 Adelantamiento 369 Drenaje 370 Referencias 371 Apéndice VA-1 Parámetros diseño alineamiento vertical 374 Apéndice VA-2 Temperatura freno en pendientes bajada 375 Apéndice VA-3 Velocidad vehículo pesado en pendientes subida 379 Apéndice VA-4 Distancias visuales en curvas verticales 382 Distancia visual 386 Resumen 388 Intersecciones 391 Distancia visual detención 391 Distancia visual maniobra 392 Triángulo visual 394 Distancia visual decisión (Intersecciones y secciones) 395 Secciones 396 Distancia visual detención o distancia visual decisión 396 Distancia visual adelantamiento 396 Distancia visual encuentro 397 Referencias 398 Condiciones superficie calzada 402 Resumen 404 Fricción 406 Suavidad 411 Referencias 414 Apéndice SC-1 417

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Factores humanos 422 Introducción 424 Principios generales 424 Componentes clave del sistema de transporte vial 424 Prevención de accidentes 425 Contribución humana en accidentes viales 425 Factores humanos principales 426 Tensión y sobrecarga 426 Percepción 427 Seguimiento carril 431 Elección de velocidad 432 Orientación y anticipación 434 Conclusión 440 Referencias 441 Intersecciones 444 Introducción 447 Generalidades 448 Elección del tipo de intersección 448 Seguridad en intersecciones 452 Principios de diseño y ambiente vial 457 Puntos de conflicto en intersecciones 458 Distancia entre intersecciones 459 Alineamiento vial 460 Usuarios viales especiales 461 Control de acceso 463 Costados del camino 463 Distancia visual 463 Comparación de soluciones viables 464 Intersecciones convencionales 465 Prioridad señalizada fija – intersecciones 3-ramales – Generalidades 465 Prioridad fija – intersecciones 4-ramales – Generalidades 466 Intersecciones semaforizadas – Generalidades 466 Intersecciones con más de cuatro-ramales - Generalidades 467 Intersecciones – Trazado ramal – Generalidades 467 Supresión de movimientos – Generalidades 468 Intersecciones convencionales – Movimientos directos 469 Intersecciones convencionales – Giros derecha 470 Intersecciones convencionales – Giros izquierda 471 Intersecciones convencionales – Isletas de tránsito 474 Intersecciones convencionales – Carriles cambio-velocidad 477 Cuñas (abocinamientos) de transición 478 Rotondas 479 Generalidades 479 Rotondas normales 481 Isleta central 481 Entrada 482

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Carril anular 484 Carriles salida 485 Carriles giro-derecha segregados 485 Minirrotondas 486 Bibliografía 487 PARTE 4 Estudios técnicos 494 Velocidad puntual 498 Introducción 500 Cuándo realizar un estudio de velocidad puntual 500 Cómo realizar un estudio de velocidad puntual 500 Método manual – Pistola radar o pistola láser 501 Método manual – Cronómetro 502 Método automático – Espiras o tubos 503 Presentación de resultados 504 Conteo de tránsito 508 Introducción 510 Cuándo realizar un conteo de tránsito 510 Cómo realizar un conteo de tránsito 511 Métodos manuales 512 Métodos automáticos (tubos, espiras, otros) 516 Videos y tecnologías nuevas 517 Estimación de TMDA 518 Presentación de resultados 520 Referencias 523 Apéndice TC-1 525 Fricción 532 Introducción 534 Cuándo realizar testeos de fricción 534 Cómo detectar problemas de fricción 534 Observaciones visuales 534 Testeos de fricción 538 Factores de ajuste de fricción 539 Interpretación de resultados 541 Referencias 542 Distancia visual 546 Introducción 548 Cuándo debieran medirse las distancias visuales 548 Cómo debieran medirse las distancias visuales 548 Mediciones de campo 549 Mediciones en plano 554 Referencias 556

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Tiempo de viaje y demoras 560 Introducción 562 Cuándo debiera realizarse un estudio de demoras 562 Cómo debiera realizarse un estudio de demoras 563 Segmento de camino – Vehículo de prueba 563 Intersección – Método manual 566 Presentación de resultados 569 Referencias 570 Apéndice TD-1 571 Conflictos de tránsito 578 Introducción 580 Cuándo realizar un estudio de conflictos de tránsito 582 Cómo realizar un estudio de conflictos de tránsito 584 Presentación de resultados 587 Referencias 589 Apéndice TC-1 591 Índice alfabético por temas 595

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PREFACIO MENSAJE DEL PRESIDENTE DE LA PIARC Crecientemente, en todo el mundo la gente se interesa más acerca del alcance del problema de la seguridad vial. Sin embargo, la situación varía ampliamente de país a país, y el progreso es ex-tremadamente desparejo. En algunos países vemos mejoramientos y, en otros, retrocesos - pri-mariamente en países del mundo en desarrollo y en los que están padeciendo transiciones eco-nómicas; y vemos que la lista de accidentes se eleva al crecer el volumen de tránsito. Este manual -una iniciativa del Comité de Seguridad Vial de la Asociación Vial Mundial- está dise-ñado para dar a los ingenieros viales una mejor comprensión del impacto que la infraestructura tiene sobre la seguridad vial en todas las fases del diseño y operaciones. Resultado de fructíferos intercambios entre expertos de varios países, este manual es una valiosa herramienta de referen-cia para todo ingeniero interesado en los problemas de la seguridad vial. Esperamos que el tras-paso al contexto local de la información contenida en este manual ayude a mejorar la seguridad vial, y a reducir la terrible carga de muertos y heridos en los accidentes viales alrededor del mun-do. Ciertamente, este notable proyecto jugará un papel clave en divulgar al mundo las mejores prácticas – misión primaria de la Asociación Vial Mundial. Querría agradecer a Kare Rumar de Suecia, junto con Meter Elsenaar de Holanda -quien sucedió al Sr. Rumar como Presidente del Comité Técnico de Seguridad Vial mientras este manual se pu-so en conjunto- tanto como a los miembros del Comité que escribieron las secciones del manual, y los muchos revisores expertos que proveyeron realimentación. La producción de este manual no hubiera sido posible sin el sustancial trabajo hecho desde 1998 por Carl Bélanger de Canadá-Quebec, quien coordinó la escritura del manual dentro del Comité. Deseamos agradecer a los Gobiernos de Suiza, Grecia, y Francia por su apoyo financiero, sin el cual este manual no podría haberse concretado – y sobre todo, al Gobierno de Canadá-Quebec por sus invalorables contribuciones en términos de recursos humanos, financieros y materiales. Muchas gracias por su generosidad. En conclusión, espero que todos los que lean este manual ayuden a divulgarlo tan ampliamente como sea posible, y que apliquen los principios descritos para ayudar a mejorar la seguridad vial alrededor del mundo. ¡Feliz lectura y conducción segura! OLIVIER MICHAUD Presidente, Asociación Vial Mundial (PIARC)

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MENSAJE DEL SECRETARIO GENERAL DE LA PIARC La Organización Mundial de la Salud eligió la seguridad vial como el tema para el Día Mundial de la Salud 2004. La Asociación Vial Mundial se enorgullece en presentar este manual, nuestra contribución al es-fuerzo colectivo para hacer los caminos del mundo un lugar seguro. La cantidad y calidad de información de este manual lo convierte en una referencia sin paralelo en varios aspectos relacionados con la infraestructura que impactan en la seguridad vial. Los autores diseñaron este manual para usarlo como una herramienta de entrenamiento de estudiantes, y pro-fesionales también. La impresión y versiones CD-ROM del manual son complementarias en natu-raleza; el CD-ROM incluye un conjunto de herramientas de software que facilitan el uso de proce-dimientos técnicos. Esta primera edición requirió sustancial inversión de la PIARC y queremos construir esta funda-ción asegurando que los tópicos se revisarán y actualizarán regularmente, y desarrollando seccio-nes adicionales que describan otros problemas relacionados con la seguridad vial, tales como el comportamiento de los usuarios viales. Se le pedirá al siguiente Comité Técnico considerar adap-taciones que pudieran hacerse en una edición diseñada para usar en los países en desarrollo. Invitamos a los lectores a enviarnos sus comentarios y sugerencias, de modo que las futuras edi-ciones de este manual cumplan totalmente las expectativas de los usuarios. Usted puede ayudar-nos asegurando su amplio uso, particularmente como una herramienta de entrenamiento. JEAN-FRANÇOIS CORTÉ Secretario General, PIARC

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INTRODUCCIÓN Con más de un millón de personas que anualmente mueren en los caminos del mundo, y con el número de muertos y heridos rápidamente creciente, hay una necesidad urgente por tomar una fuerte acción correctiva por parte de todos los cuerpos responsables involucrados en la seguridad vial. Sin embargo, uno de los problemas principales enfrentados por los practicantes de la seguridad es la falta de un amplio manual de referencia que resuma el conocimiento adquirido a través de los años, el cual está esparcido entre incontables artículos en diarios, actas de conferencias, informes de investigación, y una variedad de otros recursos. Además, la información allí contenida es a veces contradictoria y difícil de reconciliar por parte de los analistas no expertos. Claramente, la experiencia demuestra que estos analistas no tienen ni tiempo ni la experiencia requerida para resumir esta información, la cual a menudo conduce a menos que óptimas decisiones. La situa-ción empeora porque los países con los peores registros de accidentes, y la más urgente necesi-dad por intervención, son generalmente los que más quieren personal especializado y herramien-tas de trabajo. Los miembros del Comité de Seguridad Vial de la Asociación Vial Mundial (PIARC) desarrollaron este manual con una visión de mejorar la situación actual mediante la provisión de acceso más fácil al conocimiento del estado-del-arte. Obviamente, la creación de un amplio manual de referencia es una tarea considerable, y para dar resultados en un razonable tiempo, se tomó la decisión de enfocarlo inicialmente en la infraestruc-tura vial. Como resultado, los lectores destinatarios de esta primera edición del manual son ingenieros y técnicos viales, independientemente del país en el cual practican. PERFIL DEL MANUAL El manual está organizado en cuatro partes. La primera parte es una introducción a la seguridad vial. Describe el alcance del problema, esta-blece estrategias generales para administrar la seguridad vial, y trata los factores clave que contri-buyen a los accidentes. El propósito es dar a los lectores una vista general del problema, de modo que puedan comprender mejor el potencial, tanto como las limitaciones, de las acciones que pue-den tomarse. La segunda parte del manual se enfoca más directamente en la ingeniería vial, y describe un completo proceso de mejoramiento de la seguridad vial, desde la colección de datos e identifica-ción de problemas hasta la evaluación de los impactos de las acciones implementadas. Como se describió, este proceso es adecuado para analizar ubicaciones de altos accidentes (puntos ne-gros) que generalmente es la primera acción tomada por las autoridades viales. Sin embargo, es claro que los esfuerzos de seguridad hecho por las autoridades deben extenderse mucho más allá de la corrección de puntos negros. Por lo tanto, las herramientas y métodos propuestos debieran usarse para analizar los lugares de dimensiones más grandes (segmentos de caminos, caminos completos, o área de red), tanto como esquemas anormales de accidentes.

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Los analistas de seguridad confían fuertemente en la información contenida en informes de acci-dentes que proveen esenciales datos para identificar y comprender el problema enfrentado por los conductores. Sin embargo, el análisis de estos datos debe complementarse con el examen de las características físicas y operacionales de la infraestructura, un elemento fundamental para tomar decisiones fundadas. En consecuencia, en el manual se distingue entre el enfoque “reactivo”, que confía en los análisis de los accidentes, y el enfoque “proactivo”, que se basa en la observación del camino y características del tránsito. Se describe cómo combinar estos dos tipos de enfoques para optimizar la calidad de identificación (Capítulo 5), diagnóstico de seguridad (Capítulo 6), y evaluación (Capítulo 8). Las tercera y cuarta partes del manual son muy técnicas y dan ayuda práctica. La parte III detalla la relación entre seguridad y una variedad de componentes viales (alineamientos horizontal y ver-tical, superficie del camino, etc.). También trata las principales capacidades y limitaciones huma-nas que los analistas deben considerar para comprender claramente el origen de los problemas que enfrentan y para facilitar la elección de soluciones apropiadas. Finalmente, la parte IV explica cómo realizar varios estudios técnicos a menudo requeridos durante el análisis de la seguridad (estudios de velocidades puntuales, conteos de tránsito, etc.). Por medio de ejemplos prácticos se describen procedimientos simples y su implementación. Hay una estrecha relación entre el Capítu-lo 6, el cual trata diagnósticos de seguridad, y las partes III y IV, que contienen herramientas prác-ticas para realizar tales diagnósticos. En línea con el propósito de este manual, y considerando al lector destinatario, se hizo un sustan-cial esfuerzo para simplificar y resumir la información disponible, proveer una interfaz amistosa para el usuario, y desarrollar varios software de aplicaciones que faciliten grandemente el uso de las técnicas descritas. En consecuencia, se desarrolló una versión CD-ROM interactiva de este manual que incluye una cantidad de hiperlinks y programas de cálculo-automático (llamados “cal-culadores”). El lenguaje de programación elegido por estos realces libera al lector de restricciones de software. La edición electrónica del manual sólo requiere el sistema operativo Microsoft Win-dows® y Adobe Acrobat® Reader, el cual puede descargarse libremente desde Internet.

• cada término que aparece en negrita-cursiva-verde en las versiones inglesas y francesas del manual es un hiperlink que los lectores pueden usar para saltar a la correspondiente sección del trabajo;

• cada referencia para la utilidad de cálculo en las versiones inglesas y francesas dan acce-so a “calculadores”

En cualquier caso, el lector necesita sólo un clic izquierdo en el ítem adecuado. DESARROLLO FUTURO Esta primera edición del Manual de Seguridad Vial de la PIARC representa el primer paso hacia el desarrollo de una referencia estándar en el campo de la seguridad vial. Sin embargo, se requiere más trabajo antes de que el manual merezca totalmente este título. Primeramente, el alcance de sus contenidos de ingeniería vial debe agrandarse con la adición de información técnica que describa el impacto que otros componentes viales tienen sobre la seguri-dad. Desde que casi cada elemento de la infraestructura vial influye en la seguridad, el desarrollo necesitará de nuevo ser priorizado, pero los problemas encontrados en los países en desarrollo debieran guiar estas elecciones. Secundariamente, los contenidos actuales de este manual deben expandirse para tratar más directamente los otros componentes del “sistema de seguridad vial”, y con las interacciones dentro de este sistema (humano, ambiente del camino, vehículo).

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El manual también necesitará ser actualizado sobre una base regular para mantenerse al tanto de los nuevos avances metodológicos y técnicos, y para asegurar que la información que contiene permanece pertinente. Y finalmente, cualesquiera errores u omisiones que se les escaparon a los autores tendrán que corregirse. A este respecto, esperamos que la constructiva realimentación de los lectores contribuya al mejoramiento del manual. El establecimiento de mecanismos para asegurar la continuidad, pertinencia y existencia en mar-cha del manual presenta un importante desafío para el secretariado de la Asociación y para los futuros miembros del Comité de Seguridad Vial. ESTÁNDARES Para realzar los aspectos prácticos del manual, se incluyeron varias ecuaciones y ejemplos numé-ricos de cálculos, junto con ejemplos de valores recomendados en ciertos países. Por supuesto, los estándares (normas) nacionales tienen precedencia sobre estos valores, pero cualquier dife-rencia significativa entre los valores recomendados en las normas de un país y las especificadas en este manual debieran proveer tema para pensar.

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AGRADECIMIENTOS Este manual fue escrito completamente por un grupo de expertos motivados del Comité de Segu-ridad Vial de la PIARC, quienes creyeron en la necesidad de desarrollar este tipo de trabajo de referencia y acordaron participar en el proyecto sobre una base completamente voluntaria. Ellos fueron ayudados por Patrick Barber del Ministerio de Transportes de Québec, un colaborador me-tódico cuya participación fue vital. La contribución de cada autor está claramente identificada en el manual. Los primeros borradores del manual fueron objeto de varias etapas de revisión. Además de los miembros del Comité de Seguridad Vial de la PIARC, una cantidad de expertos externos ayudó a mejorar las versiones iniciales mediante la provisión de útiles comentarios. Su contribución fue de lo más apreciada: Marie Beauchemin, Leanna Belluz, Martin Bretherton, Thomas E.Bryer, Stép-hane Campeau, Annie Canel, Philip J. Carusso, Paul de Leer, Ferry Forbes, Natalie Gosselin, Eric Hildebrand, Geoffrey Ho, Paul Hunt, Mavis Jonson, Hari Kalla, Jean-François Leclerc, Martin E. Lipinski, José M. Pardillo Mayora, John Milton, Kim Nystrom, Richard F. Pain, Roland Pfefer, Stan-ley F. Polanis, Bruce W. Robinson, Mike Skene, Rudolph M. Umbs, y Steffen Wenk. También debemos nuestro agradecimiento a las organizaciones e individuos, quienes fueron muy amables en permitirnos incluir resúmenes de los resultados de su trabajo. Esperamos que haya-mos obtenido todos los permisos requeridos y nos disculpamos por anticipado por cualquier des-cuido inintencional a este respecto. Tampoco debe pasar inadvertida la contribución del Ministerio de Transportes de Québec, que hizo una considerable inversión en este proyecto. Particulares gracias a los permanentes colabo-radores Sylvain Rhéaume y Benoît Tessier, quien desarrolló con su acostumbrada eficiencia todo el software comprendido en este proyecto, al habilidoso equipo de diseñadores gráficos, princi-palmente formado por Barbara Jacques, Sylvie Lemaire, Bernard Payeur y Stéphane Rioux, y al apoyo de un grupo coordinador y conductor que guio este proyecto en sus momentos más críticos, incluyendo a Raymond Landry, Gilles Marquis, Gilles Sawyer, Guy Vaillancourt, y Anne-Marie Le-clerc, la primera delegada de Canada-Québec. En una nota más personal, yo querría también extender mi sincero agradecimiento a mi esposa Jennifer y a mis dos hijas, por su increíble comprensión y paciencia en todo este proyecto. Desde ahora, Myriam y Lauren no tendrán más que preguntarme: ¿cuánto más falta para terminar el ma-nual? Carl Bélanger Coordinador de Proyecto 23 de abril de 2004

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Entrenamiento Este manual puede usarse con propósitos de entrenamiento en programas universitarios de inge-niería vial, o programas continuos de educación diseñados por profesionales en el tema.

• Por lo tanto, la PIARC autoriza el uso de este manual, en parte o totalmente, sujeto a los derechos de copyright y morales, como también la prohibición de reproducciones no auto-rizadas.

La PIARC ofrece espaciales descuentos para compras mayoristas del manual, para promover las actividades de entrenamiento. A los individuos o grupos interesados se les pide ponerse en con-tacto con la PIARC. Por favor, incluya le información siguiente en su pedido:

• Tipo de actividad de entrenamiento planeada (curso de sub o graduados universitarios, educación continua, otra);

• Audiencia destinataria (ingenieros, técnicos, otros); • Número de participantes.

Para asegurar la más amplia difusión posible del conocimiento, la PIARC no garantiza ninguna licencia exclusiva para la organización de actividades de entrenamiento basadas en este manual. Nota Aunque los autores de este manual hicieron todo el esfuerzo por presentar una buena descripción del estado del conocimiento al tiempo de su publicación, ni ellos ni la PIARC pueden asumir res-ponsabilidad en ninguna forma por cualesquiera consecuencias que puedan resultar del uso de este manual. Los lectores son responsables por asegurarse que cualesquiera acciones que pudie-ran tomar sean buenas y adecuadas.

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PARTE 1 Introducción a la seguridad vial

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CAPÍTULO 1 Alcance del problema de la seguridad vial Goff Jacobs

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CAPÍTULO 1 Alcance del problema de la seguridad vial

1.1 ANTECEDENTES 6 1.2 MUERTOS Y HERIDOS VIALES GLOBALES 6 1.2.1 Estimaciones de muertos 7 1.2.2 Estimaciones de heridos 9 1.2.3 Previsiones de muertos 9 1.3 COSTOS ECONÓMICOS DE LAS ACCIDENTES VIALES 9 1.3.1 Resultados de procedimientos de costo de accidentes 10 1.4 ANÁLISIS REGIONAL 11 1.4.1 Índices y tendencias 12 1.4.2 Esquemas de accidentes 12 1.5 RESUMEN 16 1.6 CONCLUSIÓN 17 REFERENCIAS 18

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LISTA DE FIGURAS Figura 1-1 Cambios – 10 causas principales de mortalidad y discapacidad 6 Figura 1-2 Muertos viales estimados – Distribución regional (1999) 7 Figura 1-3 Muertos y vehículos (%) 8 Figura 1-4 Índices de muertos (muertos/10.000 vehículos patentados) 13 Figura 1-5 Riesgos de muerte (muertos/100.000 población) 13 Figura 1-6 Tendencias recientes 14 Figura 1-7 Proporción de peatones entre los muertos 15 LISTA DE TABLAS Tabla 1-1 Muertes viales estimadas con ajuste por subinformación (1999) 7 Tabla 1-2 Costos de accidentes viales por región (1997) 11 Tabla 1-3 Proporción de niños menores que 15 en accidentes mortales 16

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1.1 ANTECEDENTES Se dice que la primera muerte relacionada con un vehículo automotor ocurrió en Londres en 1896. Desde entonces, los accidentes viales significaron unos 30 millones de vidas. Ahora, en virtual-mente todos los países del mundo, las autoridades están interesadas en el número de gente muerta y herida en sus caminos, y en los daños sociales y económicos resultantes. En tanto crecientemente se controlan las enfermedades infecciosas, el núme-ro de muertos y heridos en accidentes viales crece en importancia relativa. La Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial estimaron que en 1990 los accidentes viales ocupaban el nove-no lugar entre un centenar de causas separadamente identificables de muerte o incapacidad (Murray y López, 1996). Por el 2020, se estima que ocupen el segundo lugar en términos de “años de vida perdidos”, el tercer lugar en térmi-nos de “años de vida ajustados por dis-capacidad (DALY’s)”1 y el sexto lugar como “causa de muerte” (Figura 1-1). Fuente: www.grsproadsafety.org Aunque entre 1986 y 1996 en los países de altos ingresos la situación mejoró lentamente (las muertes viales cayeron 10% promedio en los países de la OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development), la mayoría de los países en desarrollo enfrentan una situación que empeora. Esto resulta aparente en el siguiente análisis regional. Incluyendo a los miembros del Comité de Seguridad Vial del PIARC, los expertos en seguridad vial internacionales creen que éste no es un precio inevitable a pagar por la creciente movilidad de gente y bienes de estos países, sino que hay mucho más ámbito para mejorar su situación de seguridad vial, en tanto se desarrollan hacia una sociedad más industrializada. Se espera que esta Manual ayude a lograrlo. También se espera que el Manual sea de valor para los practicantes de la seguridad vial en el mundo desarrollado donde, a pesar de los continuos mejoramientos, aproximadamente 110.000 personas mueren cada año en accidentes viales.

1.2 MUERTOS Y HERIDOS VIALES GLOBALES A pesar de los reconocidos problemas de confiabilidad de datos y subinformación, las estimaciones de la situación global tienen que comenzar con las estadísticas publicadas oficialmente, basadas en los informes de la policía nacional. En un estudio reciente (Jacobs y otros, 2000) emprendido por la Global Road Safety Partnership (GRSP), estas estadísticas se construyeron mediante: 1. actualización a 1999, de las cifras de muertos del último año disponible; 2. estimación, para los países sin ningún dato disponible de muertos; 3. ajuste, para que la definición de “muerte dentro de los 30 días” fuera aplicada a todos los países; 4. ajuste de las cifras oficiales, para tomar en cuenta las muertes subinformadas. El resto de este capítulo delinea el mencionado informe producido en nombre de la GRSP, y comparte sus advertencias, fortalezas y debilidades. 1‘DALYs’ expresa años de vida perdida hasta la muerte prematura, tanto como años vividos con discapacidad , ajustados por la grave-dad de la discapacidad.

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No hay enfoques estándares para los agrupamientos regionales usados por las muchas diferentes organizaciones internacionales interesadas en la seguridad vial. Para facilitar la interpretación de los datos, a seis grupos regionales principales se les asignó un total de 192 países:

• África Subsahariana; • Asia-Pacífico • Europa Central y del Este (ECE); • América Latina/Central y Caribe (AL-

C)

• Medio Oriente y África del Norte (MOAN)

• Países altamente motorizados (PAM), es decir, América del Norte, Australia, Nueva Zelanda, Japón y Europa Oc-cidental

Países menos motorizados (PMMs) es el término colectivo que describe las cinco primeras regio-nes, donde típicamente la motorización es mucho menor que en los países altamente motorizados (PAMs).

1.2.1 ESTIMACIONES DE MUERTOS

Basada en los factores descritos, una estimación realista de las muertes viales globales está entre 750.000 y 880.000 para el año 1999. En la Tabla 1-1 y Figura 1-2 se presentan los cálculos y los totales regionales. Actualizándolos, se estima que en todo el mundo bien puede haber habido entre 800.000 y 950.000 muertes durante el 2002.

Tabla 1-1 Fatalidades viales estimadas con ajustes por subinformación (SI) (1999)

ESTIMACIÓN 1999 FATALIDAD 30 DÍAS ESTIMACIONES BAJAS ESTIMACIONES ALTAS

AJUSTE AJUSTE AJUSTE FACTOR ESTIMACIÓN FACTOR ESTIMACIÓN FACTOR ESTIMACIÓN PAÍSES ALTAMENTE MOTORI-ZADOS (PAMs) 98.834 ECMTª 105.654 1.02 107.767 1.05 110.937

ASIA-PACÍFICO 228.405 1.15b 262.666 1.25 328.332 1.50 393.999 EUROPA C/E (ECE) 63.540 1.15b 73.071 1.25 91.339 1.50 109.607

AMÉRICA LATINA/ CENTRAL Y CARIBE (ALC) 64.699 1.15b 74.404 1.25 93.005 1.50 111.666

ÁFRICA SUBSAHARIANA MEDIO ORIENTE 58.319 1.15b 67.067 1.25 83.834 1.50 100.600

ÁFRICA NORTE (MOAN) 28.854 1.15b 33.194 1.25 41.492 1.50 49.790

GLOBAL 542.661 616.056 745.769 876.539 a Ajustes recomendados por la Conferencia Europea de Ministros de Transporte para los países que no usan la definición estándar de muerte como ocurrida dentro de los 30 días del accidente. b Factor de ajuste para tomar en cuenta que en la práctica los países en desarrollo tienden a no usar la definición de 30-días. Varios países muestran amplia variación entre las estadísticas oficiales (policía) y la informa-ción de otras fuentes. Por ejemplo, en Filipi-nas, las estadísticas policiales sólo incluyen una de cada cinco muertes viales médica-mente informadas (Organización Mundial de la Salud, 1999). En Indonesia, las compañías de seguros informan casi 40% más muertes que la policía. En 1995, el Departamento de Salud de Taiwán informó un 130% más muer-tes que la policía (Lu y otros, 1999).

Figura 1-2 Muertes viales estimadas – Distribución re-gional (1999)

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En Karachi, Pakistán, un estudio que comparó las víctimas viales informadas por la policía con las estadísticas de las ambulancias mostró que la policía sólo informó alrededor de la mitad de las muertes en accidentes viales (Razzak y Luby, 1998). La subinformación también parece ser alta en China, que ya tiene el número informado de muer-tes más alto del mundo. Así, el Instituto de Investigación de Ingeniería de Tránsito de Beijing estimó que el número real de personas muertas en accidentes viales durante 1994 fue de unas 111.000, más del 40% mayor que las 78.000 informadas oficialmente por la policía (Liren, 1996).

Varios estudios indican que la subinformación de las víctimas es mínima en los países desarrolla-dos (entre 2 y 5 %) (James, 1991, y Simpson, 1997), en tanto que los factores de ajuste superior e inferior de 25 y 50% son más realistas en los países en desarrollo.

Puede verse que la carga global mayor de las víctimas viales está en los PMMs, donde ocurre el 86% de las víctimas del mundo, con casi la mitad de todas ocurriendo en Asia. La Figura 1-2 muestra la distribución regional de 750.000 víctimas, el extremo bajo del rango su-gerido para 1999.

La Figura 1-3 muestra una comparación interesante de la distribución global de las muertes en accidentes viales y vehículos autorizados por región. Los países altamente motorizados, con el 60% de los vehículos del mundo, sólo tienen alrededor del 14% de las muertes globales. Inversamente, Asia/Pacífico, con sólo 16% de los vehículos, tiene alrededor del 44% de las muer-tes globales. Europa Central y Oriental, África, y Medio Oriente muestran un esquema similar. América Latina/Central y Caribeña es la única región en el mundo en desarrollo donde las muertes viales y los vehículos, expresados como proporción de los totales globales, son casi iguales.

En tanto que las fatalidades en el mundo desarrollado cayeron en los pasados quince años o algo así, cada año en estos países todavía ocurren hasta 110.000 muertes viales. Por ejemplo, incluso en el Reino Unido y Japón, dos países con índices de fatalidad particular-mente bajos, el porcentaje de personas muertas que eran peatones es todavía inquietantemente alto. Por lo tanto, no puede haber espacio para la complacencia, y son necesarios continuos esfuerzos (e inversiones) para asegurar que las muertes viales continúen cayendo en el futuro.

Figura 1-3 Fatalidades y vehículos (%)

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1.2.2 ESTIMACIONES DE HERIDOS

Se sabe que los heridos subinformados son todavía peores que los muertos subinformados. Sin embargo, según el informe de Tránsito Vial Internacional y Bases de Datos de Accidentes (1994) y estudios anteriores, se decidió que en los PAMs podría aplicarse un índice de 100 heridos por cada muerto. Para los PMMs, como mínima estimación se tomó un índice entre 20 y 30. Para 1999, estos valores producen estimaciones de heridos en accidentes viales de por lo menos:

• 11 millones en PAMs • 13 a 23 millones en PMMs

Así, la estimación global anual está entre 23 y 34 millones de lesionados en accidentes viales. Aproximadamente, esto duplica las estimaciones globales de lesionados hechas previamente por el Banco Mundial y el GRSP, haciendo el problema aún más preocupante, particularmente para el mundo en desarrollo. 1.2.3 PRONÓSTICOS DE MUERTES Pronosticar las muertes viales en todo el punto está cargado de dificultades, dado que las tenden-cias pasadas no dan una imagen de lo que puede ocurrir en el futuro. Como Japón, algunos paí-ses experimentaron un rápido deterioro de la seguridad vial en los 1960s, con un 80% de creci-miento de muertos viales, pero luego, con la inversión masiva, las muertes se redujeron en casi el 50% durante la década siguiente. Sin embargo, las muertes comenzaron a subir de nuevo al prin-cipio de los 1980s, en parte debido a un crecimiento continuo de propietarios de vehículos y a un decrecimiento de la inversión en las actividades de socorro de vidas. En muchas partes del mundo las tendencias son incoherentes, y es evidente que los crecimientos rápidos de las muertes en África y Asia/Pacífico muestran signos de lentificación. Sin embargo, los índices de crecimiento en estas regiones son aún altos y preocupantes (Sección 1.4.1). Los cambios sociales y políticos también influyen, e idealmente habría que tomarlos en cuenta en cualquier pronóstico. Sin embargo, estos cambios son difíciles de predecir. Por ejemplo, en la re-gión ECO, los cambios en la metodología de información de accidentes viales tuvieron lugar con la transición a economías de mercado. Mientras que la tendencia en la región durante los años re-cientes fue de menores muertes, es muy probable que con el desarrollo económico y rápida moto-rización crezca el número de accidentes y muertos. Por las razones indicadas, el pronóstico de las tendencias futuras debiera enfocarse prudente-mente. Con estas advertencias, se supone que por el 2010 el rango probable de muertes viales globales será de 1,0 a 1,1 millones, y 1,1 a 1,3 millones en el 2020. 1.3 COSTOS ECONÓMICOS DE LOS ACCIDENTES VIALES Aparte de la consideración humanitaria para reducir las muertes y lesiones viales en los países en desarrollo, una justificación fuerte puede ser la sola razón económica, dado que ellas consumen masivos recursos financieros que los países mal pueden permitirse perder. Esto dicho, hay que ser conscientes de que en las naciones en desarrollo y emergentes, la segu-ridad vial es uno de los muchos problemas que demandan una parte de la financiación y de otros recursos. Aun en el sector de transporte y vial, tienen que tomarse decisiones difíciles sobre los recursos que un país puede dedicar a la seguridad vial. Para ayudar en este proceso de toma de decisiones, es esencial idear un método para determinar el costo de los accidentes viales y el valor de prevenirlos.

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La primera necesidad para cifras de costos es el nivel de recursos planeado, para asegurar que una buena parte del presupuesto disponible se asigne a los mejoramientos de la seguridad vial. Usualmente, para este propósito son suficientes estimaciones bastante amplias, aunque compati-bles con los sectores competitivos. Una segunda necesidad para las cifras de costos de los accidentes viales es asegurar el buen uso de cualquier inversión, y que los mejores (y más adecuados) mejoramientos de seguridad se in-troduzcan en términos de los beneficios que generarán en relación con el costo de su implemen-tación. Casi con certeza, el fracaso en asociar los costos específicos con los accidentes viales resultará en el uso de criterios ampliamente variables en la elección de las medidas y en la evaluación de los proyectos que afectan a la seguridad vial. En particular, si en el planeamiento del transporte se ignoran los beneficios de la seguridad, en-tonces, inevitablemente habrá subinversión en seguridad vial. En un estudio realizado en 1977, Fourcade y Jacobs estimaron que los accidentes viales costaban en promedio 1% del producto nacional bruto del país (PNB). Muchos países y organismos de ayuda internacional usaron esta cifra para estimar (aunque gro-seramente) la escala de costos atribuibles a los accidentes viales; pero, en tanto los países se desarrollaron, el Banco Mundial y otros sugirieron un rango más alto, 1 a 3% (pero, debiera insis-tirse, con limitada evidencia sostén). La expresión de los costos de accidentes como un porcentaje del PNB provee un enfoque útil, aunque grosero, del costo de los accidentes, particularmente sobre una base global o regional. Sin embargo, no hay sustituto verdadero en los países individuales como para tener una aprecia-ción detallada de los costos de accidentes nacionales. 1.3.1 RESULTADOS DE LOS CÁLCULOS DE COSTOS DE ACCIDENTES Como parte de la revisión global para el GRSP (Jacobs y otros, 2000), se obtuvo información de 21 estudios en el mundo, que intentaron costear los accidentes viales (un estudio en América La-tina/Central y el Caribe, siete en Asia, cuatro en África, uno en el Oriente Medio y ocho en países altamente motorizados). Un análisis de estos estudios mostró que todos los países en desarrollo usan el enfoque “Capital Humano”, en tanto que la mayoría de los países desarrollados ahora usan el enfoque “La Voluntad para Pagar”2. Los valores deducidos de los costos de accidentes nacionales (usualmente para el año 1995 ó 1996) se expresaron como un porcentaje del PNB para los diferentes países, y los resultados va-riaron desde 0.3% en Vietnam y 0.5% en Nepal y Bangladesh, hasta más de 4% en Nueva Zelan-da, Malawi y KwaZulu-Natal. Sin embargo, se sabe relativamente poco acerca de la precisión de los procedimientos de cálculo de costos usados en cada país. Por ejemplo, no se sabe si se tomó en cuenta la subinformación de accidentes, cuántos acciden-tes de sólo daños se evaluaron, qué sumas (si alguna) se agregaron para reflejar el dolor, pena y sufrimiento, si se usó el enfoque de Capital Humano, etcétera. En total, parece que en la mayoría de los países los costos superan el 1% del PNB. Sin embargo, las cifras también indican que los costos, como porcentajes del PNB, pueden ser menores en los países menos desarrollados y, por lo tanto, debiera tenerse cuidado en pasar desde 1% del PNB a un nivel mucho mayor para los países en desarrollo. 2 Estos son los únicos dos métodos para calcular costos de accidentes viales que ahora los especialistas consideran aceptables. Am-bos incluyen estimaciones de costos de recursos, tales como costos de reparación de vehículos, costos médicos, de administración, etc., y ambos incluyen una estimación del costo de producción perdida de los muertos o heridos en accidentes. El enfoque Capital Humano también incluye un valor ideal para reflejar el “Dolor, Pena y Sufrimiento” de los muertos o heridos, y los de sus amados. Inversamente, el enfoque Voluntad para Pagar, por medio de complejos cuestionarios intenta incluir un valor que refleje qué, los afec-tados (colectivamente) podrían estar dispuestos a pagar por una dada reducción del riesgo percibido. Por una revisión del cálculo de los costos de accidentes viales, se remite al lector a la Comisión de las Comunidades Europeas (1994) y a Elvik (1995).

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La Tabla 1-2 provee una estimación gruesa de los costos globales y regionales, suponiendo que el costo anual de los accidentes viales sea aproximadamente 1% del PNB en los países en desarro-llo, 1,5% en los países transicionales, y 2% en los países altamente motorizados. Se muestra que los costos de los accidentes viales pueden estar en el orden de US$ 64 mil millones en los países en desarrollo y transicionales, y US$ 453 mil millones en los países altamente motorizados, con una estimación gruesa total mundial de US$ 517 mil millones. Tabla 1-2 Costos accidentes viales por región (1997)

COSTOS ACCIDENTES ANUALES ESTIMADOS REGIÓN PBN REGIONAL 1997

($US) PBN % COSTO ($US MIL MILLONES)

PAÍSES ALTAMENTE MOTORIADOS (PAM) 22.665 2,0 453,0

ASIA-PACÍFICO 2.454 1,0 24,5

EUROPA CENTRAL/ESTE (ECE) 659 1,5 9,9

AMÉRICA LATINA/CENTRAL Y CARIBE (ALC) 1.890 1,0 18,9

ÁFRICA SUBSAHARIANA 370 1,0 3,7

MEDIO ORIENTE/ÁFRICA NORTE (MOAN) 495 1,5 7,4

TOTAL 517,4

La suma total recibida por los países destinatarios de ayuda oficial combinada (multilateral y bilateral3) por parte de todos los organismos donantes se estimó en $50 mil millones anuales (The Economist, 12 junio 1999). Realmente, es menor que la estimación del costo anual de los accidentes viales en estos países. En otras palabras, como resultado de los accidentes viales, las naciones en desarrollo y emergentes pierden más de lo que reciben como ayuda oficial por parte de todos los organismos combinados. 1.4 ANÁLISIS REGIONAL Esta sección presenta un análisis regional sumario de las cifras globales anteriores:

• descripción de la situación actual de los países con el número mayor de muertos en cada región;

• revisión de la evolución reciente en motorización, fatalidades, y población por subregiones, con información sobre los países más grandes presentada separadamente;

• información sobre el tipo de víctimas de accidentes viales, incluyendo tipo de usuario vial y distribución por edad y género.

Se incluyen varios indicadores para definir la “seriedad” de la situación de seguridad vial, en tanto ningún indicador simple describe con precisión esta situación. Comúnmente, los países motorizados usan como indicador el número de accidentes con heridos por millón de vehículo-kilómetros (el cual relaciona claramente los accidentes ocurridos con la medida de la exposición al tránsito), pero pocos países en desarrollo tienen datos sobre el uso de los vehículos. En cambio, para comparar los registros de seguridad del tránsito entre países, el Banco Mundial y otros usaron el número informado de víctimas por 10.000 vehículos automotores. Sin embargo, para un país específico, los índices de fatalidades podrían considerarse de menor importancia que el número real de muertes ocurridas. El riesgo de muerte -número de muertes informadas por 100.000 de población- es el indicador más común usado por el sector salud para priorizar enfermedades y otras causas de muerte. Por lo tanto, en esta sección se presentan índices de muerte y riesgos. 3 La ayuda bilateral se da en una sociedad entre los gobiernos de dos países. La ayuda multilateral la dan gobiernos de muchos paí-ses, y comúnmente se distribuye por medio de organizaciones internacionales (p.e., Naciones Unidas, Banco Mundial, Banco de Desa-rrollo Asiático).

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1.4.1 ÍNDICES Y TENDENCIAS Los índices de fatalidades (muertes por 10.000 vehículos) son más bajos en los países desarrolla-dos (en el rango de 1.1 a 5), mientras que los más altos (frecuentemente más de 100) se encuen-tran en países africanos, particularmente Etiopía, Tanzania y Lesotho (Figura 1-4). El riesgo de fatalidad (muertos por 100.000 de población) es más alto en un dispar grupo de paí-ses, incluyendo Malasia, Corea, Letonia, Arabia Saudita, y Colombia (Figura 1-5). Como podría esperarse, los valores en los países de Europa Central y Oriental caen más cerca de los valores de Europa Occidental que de los países de África, Asia, o América Latina. Una de las diferencias más importantes entre regiones desarrolladas y en desarrollo es que, des-de mediados de los 80s, el número de muertes viales en realidad cayó alrededor de 10% en Euro-pa Occidental y América del Norte, en tanto que continuó aumentando en las regiones de África, Asia/Pacífico, América Latina/Central y Caribe. La Figura 1-6 muestra tendencias en muertes viales, población, y vehículos motores en diferentes regiones del mundo. Al comparar las tendencias regionales en un grupo relativamente pequeño de países, pueden do-minar los cambios en el país principal, y las tendencias en los EUA, China, Sudáfrica, Polonia, Brasil y Arabia Saudita se muestran separadamente. Notablemente, las tendencias de muertes en Sudáfrica y Polonia difieren de otros países africanos y de Europa Oriental, respectivamente, mientras que en las otras regiones las tendencias en los países principales y otros tienden a mostrar un esquema razonablemente similar. Así, sobre el período 1987-95 las muertes en la región Asia Pacífico se elevaron 39%, en África (excluyendo Sudáfrica) 26%, en la región MOAN más del 36%, y en la región de América Lati-na/Central/Caribe (excluyendo Brasil) por más del 100%. En Europa Central y Oriental hubo una marcada diferencia entre Polonia, donde las muertes au-mentaron 31%, y otros países, donde las muertes disminuyeron. En un estudio temprano (Ghee y otros, 1997) se encontró que entre 1968 y 1990 las muertes via-les crecieron en promedio alrededor de 350% en países africanos para los cuales hubo datos dis-ponibles, y más de 200% en los países asiáticos. Inversamente, las muertes viales en los países desarrollados cayeron alrededor del 20% sobre el mismo lapso. Por lo tanto, hay alguna evidencia de que el rápido aumento de las muertes viales en África y Asia durante todos los 1970s y los primeros 1980s está ahora menguando, pero el problema en estas regiones todavía causa inquietud. 1.4.2 ESQUEMAS DE ACCIDENTES Uno de los factores principales para los altos índices de muertes es que en los países en desarro-llo proporcionalmente mueren más peatones que en el mundo desarrollado. Por supuesto, los peatones están desprotegidos y son los más vulnerables de los usuarios viales. La Figura 1-7 muestra la proporción de todas las fatalidades viales donde las víctimas son peato-nes para cuatro regiones del mundo: Países altamente motorizados, Europa Oriental, África (Sub-sahariana) y Asia/Pacífico. El porcentaje de muertes viales de peatones es más bajo en los Países altamente motorizados, con la mayoría en el rango de 12 a 20%. Japón y el Reino Unido, los cuales están entre los índices generales más bajos de fatalidades, sorprendentemente tienen altos porcentajes de muertes de peatones. En Europa Oriental las muertes de peatones son más altas, y están persistentemente en el rango de 30 a 42%. Los índices peatonales son también altos en toda África, con la mayoría en el rango de 40 a 50%.

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Figura 1-4 Índices de fatalidad (muertos/10.000 vehículos-motores autorizados)a

Figura 1-5 Índice de riesgo (muertos/100.000 población)b

b 1997 o último año disponible

ETIOPÏA

TANZANIA

COLOMBIA

CAMERUM

BANGLADESH SIRIA PERU

INDIA

EGIPTO

SIRIA

EGIPTO

ZIMBAUE

COREA JAMAICA

PAKISTAN

USA JAPON

SUECIA

NORUEGA

KENIA

MALASIA

BARBADOS

REINO UNIDO

ETIOPÏA TANZANIA

COLOMBIA

CAMERÚN

BANGLADESH SIRIA PERÚ

INDIA

EGIPTO

SIRIA

EGIPTO

ZIMBABWE

COREA JAMAICA

PAKISTÁN

EUA

SUECIA

NORUEGA

KENIA

ARABIA SAUDITA

MALASIA

BARBADOS

REINO UNIDO

LESOTHO

KAZAJSTÁN

LETONIA

NUEVA ZELANDA

JAPÒN

COLOMBIA

CAMERÚN

BANGLADESH

PERÚ

INDIA

SIRIA

EGIPTO

ZIMBABWE

COREA

JAMAICA

PAKISTÁN

USA

JAPON

SUECIA

NORUEGA

KENIA

MALASIA

BARBADOS

NUEVA ZELANDA

REINO UNIDO

ARABIA SAUDITA

ARGENTINA

NIGERIA

CHINA

TANZANIA

LATVIA

KAZAJSTÁN LESOTHO

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Figura 1-6 Tendencias recientes

PAÍSES ALTAMENTE MOTORIZADOS 1986 -

EUA Otros PAM

ASIA – PACÍFICO 1987 - 1995

China Otros países asiáti-cos

ÄFRICA SUBSAHARIANA 1987 - 1995

Sudáfrica Otros paí-ses sudafri-canos

EUROPA CENTRAL/ORIENTAL 1989 -

Polonia Otros países ECO

AMÉRICA LATINA/CENTRAL y el CARIBE 1986 - 1995

Brasil Otros paí-ses LACs

MEDIO ORIENTE /ÁFRICA DEL NORTE 1988 - 1995

Arabia Saudita Otros países MOAN

muertes viales población automotores

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Los índices de muertes peatonales muestran la variación más grande en los países de Asia-Pacífico. Por ejemplo, podría esperarse que los índices fueran similares en Hong Kong y Singa-pur, pero este no es el caso. Similarmente, los países bien-desarrollados y altamente motorizados de Malasia y Corea mues-tran diferencias significativas. Cuando las muertes comprenden peatones, los vehículos no-motorizados y las motocicletas se combinan para formar la categoría general de “Usuarios Viales Vulnerables” (UVVs), ella repre-senta, en los países asiáticos, una proporción significativa de toda la gente muerta. Por ejemplo, en Hong Kong, Singapur, Malasia y Taiwán, los UVVs totalizan del 80 al 90% de to-das las fatalidades, y en Fiji y Corea, alrededor de 50 a 60%. Un análisis de las muertes por género muestra amplia variación entre países (aun en regiones):

• sin embargo, la tendencia general es que las mujeres se vean más involucradas en acci-dentes no-mortales que en los mortales, posiblemente porque las mujeres tienden a ser heridas en accidentes urbanos por vehículos que viajan a velocidades más bajas;

• la tendencia general es que proporcionalmente más mujeres se involucran en accidentes mortales y no-mortales que los países de más altos ingresos;

• un estudio inglés muestra que en los países en desarrollo, cuando se involucran en un ac-cidente serio, las mujeres sufren mayores consecuencias que los hombres (Ghee y otros, 1997). A menudo, hay menos inversión en su tratamiento médico y recuperación, con pro-porcionalmente muchas mujeres menos que reciben un amplio tratamiento hospitalario. Además, si su marido es muerto, su estado legal como viuda a menudo es desfavorable, y la pérdida del marido puede significar la disolución de una familia.

Figura 1-7 Proporción de peatones entre las fatalidades

FRANCIA USA

POLONIA

ALEMANIA ITALIA

CANADA ESPAÑA GRECIA

PORTUGAL RU

JAPÓN

CROACIA HUNGRIA

BULGARIA GEORGIA

KAZAJSTÁN

BELARUS UCRANIA RUMANIA

SUDÁFRICA TANZANIA ZIMBAUE

KENIA ETIOPÍA

MALASIA SINGAPUR

SRI LANKA NEPAL COREA

HONG KONG PAQUISTÁN

PAPUA NUEVA GUINEA

MALAWI

ZAMBIA

ASIA-PACÍFICO

ÁFRICA SUB-SAHARIANA

EUROPA ORIENTAL

Países altamente motorizados

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Un análisis por edad de las víctimas y fatalidades mostró que la gente joven está proporcional-mente más involucrada en accidentes en África, Asia y Oriente Medio que en los PAMs. Según varios estudios, la Tabla 1-3 muestra cómo varió a través del tiempo la proporción de muer-tes viales que comprenden niños menores de 15 años.

Tabla 1-3 Proporción de niños menores de 15 años en accidentes fatales

AÑO PAÍSES EN DESARROLLO % PAÍSES DESARROLLADOS % 1982 20,0 10,0 1990 15,2 6,0 1998 15,0 5,2

En los países en desarrollo, los niños menores de 15 años representan consistentemente una proporción mayor de la población nacional que en el mundo desarrollado. Sin embargo, en algunos países la proporción de gente joven envuelta en accidentes viales es aún mayor de lo que podría esperarse a partir del perfil de edad de población de estos países. Así, en los países en desarrollo, los peatones jóvenes parecerían estar particularmente en riesgo. En general, los datos de todas las regiones indican que dominan los accidentes viales que com-prenden a la edad del grupo económicamente activo de 25 a 40. Esto tiene particular significación desde un punto de vista social en los países en desarrollo. Cuando una familia pierde al principal sostén económico en una muerte vial, es muy probable que la familia se hunda en la pobreza, sin ningún seguro de cobertura o sistema de pensión. Los accidentes de ómnibus son particularmente significativos en los países en desarrollo. En los PAMs, los ómnibus están envueltos en el 3-5% de todos los accidentes con víctimas, pero en seleccionadas áreas de Pakistán (predominantemente urbanas), Nigeria e India, los ómnibus están envueltos entre el 20 y 40% de todos los accidentes. A nivel nacional, en Sri Lanka, Kenya y Papua Nueva Guinea, 14-20% de todos los accidentes comprenden ómnibus. En tres países africanos, los índices de compromiso de los ómnibus en los accidentes son hasta cuatro veces mayores que lo que su proporción en la flota podría sugerir. El alto compromiso de los ómnibus en los accidentes en los países en desarrollo es probable se deba a un número de factores, incluyendo pobres normas de conducción, mantenimiento inade-cuado de los vehículos, y sobrecarga de los vehículos. Esta última consideración representa una diferencia importante entre las naciones desarrolladas y en-desarrollo/emergentes. En los PAMs, la preocupación primera es con el problema de los conductores jóvenes o inexper-tos y cómo reducir sus índices de accidentes, en tanto que en el mundo en desarrollo el tema cla-ve debiera ser el mejoramiento de las normas de los conductores “profesionales” (es decir, de ómnibus y camiones). 1.5 RESUMEN En este capítulo se describió la magnitud y naturaleza del problema de la seguridad vial en el mundo, y las diferencias principales entre los países desarrollados (altamente motorizados) y en desarrollo (menos motorizados). En resumen:

• se estima que en el 2002 entre 800.000 y 950.000 personas pueden haber muerto como resultado de accidentes viales, y que la mayoría de estas muertes ocurra en naciones en desarrollo y emergentes, con aproximadamente la mitad sólo en la región Asia-Pacífico;

• se espera que las fatalidades viales continúen disminuyendo a 1,0 y 1,1 millones por el año 2010 y entre 1,1 y 1,3 millones por el 2020;

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• en 1997, el costo global de accidentes viales estuvo en el orden de US$ 520 mil millones, de los cuales, el costo en las regiones en desarrollo podría haber estado alrededor de US$ 65 mil millones;

• el número total de gente muerta en accidentes viales en regiones del mundo en desarrollo continúa creciendo, mientras que en los PAMs hubo una disminución estable desde finales de los 1969s. Sin embargo, el índice de crecimiento de las muertes en el mundo en desa-rrollo parece estar disminuyendo, particularmente en África;

• los más altos índices de fatalidades (muertos por 10.000 vehículos motores) ocurre en los países africanos, particularmente Etiopía, Tanzania y Lesotho, en tanto que el riesgo de fa-talidad (muertes por 100.000 de población) es el más alto en un grupo dispar de países, incluyendo Malasia, Corea y Arabia Saudita;

• en toda África y Asia, y en el Oriente Medio, los peatones son un grupo de particularmente alto riesgo. En los países desarrollados dominan las víctimas de ocupantes de automóvi-les, y son mucho más comunes en la región de América Latina/Central y Caribe. En los pa-íses africanos y asiáticos, los accidentes de ómnibus presentan un problema particular:

• la proporción de fatalidades viales de edades menores de 15 es hasta tres veces mayor en los países en desarrollo que en los desarrollados. Sin embargo, los hombres en el grupo de edad económicamente activo constituyen la proporción más grande de víctimas infor-madas de accidentes viales en todas las regiones.

1.6 CONCLUSIÓN Las estadísticas indican que más del 80% de las muertes viales globales actuales, anuales, ocu-rren en naciones en desarrollo y emergentes. La mayoría de los países altamente motorizados tuvieron más de medio siglo para aprender a enfrentar el problema de la siempre creciente motorización, en tanto que las naciones menos ricas tuvieron muchos menos tiempo, y para muchas el paso del cambio fue mucho mayor. Muchos países en desarrollo tienen serios problemas de accidentes viales, y en tanto la situación en Europa y América del Norte generalmente mejora, muchos países en desarrollos enfrentan una situación que empeora. Aparte de los aspectos humanitarios del problema, los accidentes viales cuestan cada año a los países de África y Asia por lo menos 1% de su Producto Nacional Bruto, sumas que estos países mal pueden permitirse perder. Comparadas con las causas de muertes más comúnmente asocia-das con el mundo en desarrollo, las muertes de los accidentes viales no son de ninguna forma insignificantes. La falta de instalaciones médicas en estos países es un factor importante que lleva a los altos índices de accidentes. Los capítulos siguientes de este Manual tratan las formas en que los países desarrollados y en desarrollo pueden mejorar sus sistemas de seguridad vial por medio de marcos institucionales mejorados, mejores bases de datos, y acciones de ingeniería de seguridad vial. En los años recientes, con el apoyo de organizaciones de ayuda multinacional o bilateral los paí-ses en desarrollo aceleraron sus esfuerzos para mejorar la seguridad vial. Otros importantes desarrollos fueron del Banco Mundial, la Federación Internacional de la Cruz Roja y la Media Luna Roja, y otras varias organizaciones de la Global Road Safety Partnership. Esta sociedad ayuda a la reducción del total global de muertos y heridos mediante el mecanismo de sociedad entre los sectores públicos y privados que promueven la colaboración y coordinación de las actividades de seguridad vial mundial. Se espera que estas tendencias continúen y que todos los países, por medio de programas con-juntos de investigación y desarrollo, y el compartimiento de la información (a través del PIARC, por ejemplo), mantengan un enfoque efectivo y científico para reducir los muertos y heridos viales. Se espera que este Manual ayude en ese proceso.

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REFERENCIAS

21

CAPÍTULO 2 Administración de la seguridad vial Tomaz Pavcic

22

CAPÍTULO 2 Administración de la seguridad vial

2.1 INTRODUCCIÓN 24 2.2 PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL 24 2.3 COMPONENTES DE UN PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL 26 2.3.1 Estructura organizacional 26 2.3.2 Sistema integrado de datos 29 2.3.3 Sostén político y social 29 2.3.4 Iniciativas de financiación de la seguridad vial 31 2.3.5 Experiencia técnica y actividades de investigación 32 2.3.6 Monitoreo y evaluación 33 2.4 PLAN DE ACCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 33 2.4.1 Acciones prioritarias 34 2.4.2 Principal objetivo de reducción de accidentes 36 2.5 CONCLUSIÓN 38 LECTURA RECOMENDADA 38

REFERENCIAS 39

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LISTA DE FIGURAS Figura 2-1 Niveles de acciones de seguridad vial 31 Figura 2-2 Volúmenes de heridos de tránsito 35 LISTA DE TABLAS Tabla 2-1 Estructuras de organización de la seguridad vial 27 Tabla 2-2 Gasto estimado en seguridad vial, Gran Bretaña (1997) 31 Tabla 2-3 Estrategias de reducción de accidentes, medidas y acciones (Autoridades viales) 34 Tabla 2-4 Ejemplos de acciones efectivas de seguridad vial 35 Tabla 2-5 Ejemplos de prioridades 36 Tabla 2-6 Ejemplo de cuantificadas metas de reducción de accidentes 37

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2.1 INTRODUCCIÓN En el capítulo anterior se mostró que los traumas resultantes de los accidentes viales son uno de los peores problemas de salud, y que todavía el número de fatalidades viales crece rápidamente en la mayoría de los países en desarrollo. En un lado más positivo, también se mostró que duran-te las últimas décadas muchos países desarrollados tuvieron éxito en revertir estas tendencias, al desarrollar estrategias y acciones que probaron ser efectivas. Es importante reconocer que a menudo, para resolver el mismo problema de seguridad, pueden proponerse varias soluciones. La mayoría de los accidentes no pueden atribuirse a una causa simple; más bien son el resultado-final de secuencias complejas de acciones e interacciones entre los varios componentes del llamado sistema de seguridad vial (Sección 3.1.1). La experiencia muestra que concertar acciones simultáneas sobre varios de estos componentes puede ser una estrategia muy efectiva para resolver un problema específico. Esto crea efectos sinérgicos que incrementan los beneficios totales de las acciones individuales. Por ejemplo, las combinaciones de nuevas leyes, actividades de educación y promoción, y fuerza pública policial fueron muy útiles en incrementar el uso del cinturón de seguridad, y reducir el mal manejo. También durante años, países exitosos establecieron estructuras organizacionales para tratar efi-cientemente los problemas de seguridad vial. Los elementos clave de una sana estrategia de ad-ministración incluyen:

• definiciones claras de los respectivos papeles y responsabilidades de cada actor; • creación de eficientes mecanismos de coordinación que aseguren una adecuada sincroni-

zación de las acciones. Este capítulo confía en estas experiencias y propone guías generales para administrar las accio-nes de seguridad vial. 2.2 PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL Un Programa de Seguridad Vial (PSV) se define aquí como el conjunto de actividades que es ne-cesario iniciar para alcanzar una predeterminada reducción de accidentes. Incluye:

• medidas que deben tomarse para administrar y coordinar mejor los esfuerzos de mejora-miento de la seguridad vial (Sección 2.3);

• una elección de prioridades de acción (Sección 2.4).

Generalmente, varios componentes de un programa de seguridad vial (PSV) nacional se ensam-blarán en un único documento oficial llamado Plan de Acción de Seguridad Vial, que describe lo que el país hará para abordar los problemas de seguridad vial. Se desarrolla tal documento des-pués de reconocer que los traumas son una carga inaceptable. La existencia de un plan de acción, públicamente respaldado por el líder nacional, es una fuerte señal de la voluntad de un gobierno para enfrentar los problemas de seguridad vial. La lista de países que desarrollan formales planes de acción sobre seguridad vial crece rápida-mente. Se implementaron en la mayoría de los países de América del Norte y Europa, en partes de Asia y en algunos países africanos y sudamericanos. En varios de ellos se obtuvieron sustanciales mejoramientos de la seguridad vial. Inicialmente se requieren reestructuraciones para establecer las estructuras de coordinación y aptitudes técnicas necesarias para enfrentar los problemas de seguridad. Luego se desarrolla un programa inicial de seguridad vial. Necesariamente, este programa de primera-generación experimentará modificaciones regulares para adaptarlo a los siempre-cambiantes problemas de seguridad vial, y a la disposición de la so-ciedad para aceptar medidas reparadoras nuevas y, a menudo, restrictivas. La “Visión Cero” sueca y la “Seguridad Sustentable” holandesa son buenos ejemplos de gene-raciones evolucionadas de programas de seguridad vial.

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Sobre la base de la experiencia de varios países, en las secciones siguientes se describe un mar-co general para las acciones de seguridad vial. Se aclara que la estructura propuesta no presenta una lista exhaustiva de ítems a incluir en un PSV e, inversamente, que no necesariamente todos los elementos descritos deben incluirse en un programa. Las especificidades regionales y nacionales crean diferencias significativas en la naturaleza de los problemas de seguridad vial encontrados en cada país, y en las soluciones más adecuadas para estos problemas. Cada país necesita desarrollar las estrategias y soluciones más adecuadas a sus características, incluyendo:

• antecedentes históricos, culturales y sociales; • organización política; • contexto socio-económico; • nivel de motorización y de desarrollo del sistema de transporte; • nivel de experiencia técnica.

Importa reconocer que no hay modelo de administración de la seguridad, universalmente aplicable en forma ciega. Este capítulo describe lo que resultó conveniente en varios países, y debiera ser útil a los tomadores de decisiones, responsables de organizar las acciones de seguridad vial en un país específico. La “Visión Cero” sueca y la “Seguridad Sostenible” holandesa Visión Cero (www.vv.se) Meta de largo-plazo Nadie será muerto o herido dentro del sistema de transporte vial sueco Principios principales

El sistema de tránsito tiene que adaptarse a tomar mejor en cuenta las necesidades, erro-res y vulnerabilidades de los usuarios viales. El nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin que la persona sea muerta y seriamente herida forma el parámetro base en el diseño del sistema de transporte vial. La velocidad del vehículo es el factor de regula-ción más importante para la seguridad del tránsito. Ella debiera determinarse por medio de estándares técnicos de los caminos y el vehículo, para no exceder el nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar.

Seguridad Sostenible (www.swov.nl) Todo el tránsito y el sistema de transporte se ajustan a las limitaciones y posibilidades de los usuarios viales. Prevenir es mejor que curar, y todo está destinado a prevenir los acci-dentes. Si ocurre un accidente, las consecuencias se mantienen en el mínimo absoluto.

Infraestructura En la etapa de diseño es necesario seguir 3 principios principales: Funcionalidad: el tránsito se distribuirá sobre la red según se quiso.

Homogeneidad: habrá pequeñas diferencias de velocidad y masa entre los modos de transporte que pueden chocar.

Atención: en gran medida las situaciones de tránsito son predecibles; a la pri-mera mirada usted sabe qué comportamiento se espera de usted y de otros usuarios.

Vehículos Construidos para simplificar la tarea de conducir y ofrecer adecuada protección en un acci-dente (usuarios viales vulnerables y otros)

Usuarios viales Educados e informados adecuadamente; su comportamiento es testado regularmente.

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2.3 COMPONENTES DE UN PROGRAMA DE SV

2.3 COMPONENTES DE UN PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL 2.3.1 Estructura organizacional 2.3.2 Sistemas de datos integrados 2.3.3 Apoyo político y social 2.3.4 Iniciativas para financiar la seguridad vial 2.3.5 Experiencia técnica y actividades de investigación 2.3.6 Monitoreo y evaluación

2.3.1 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL Debido al amplio rango de organizaciones que pueden jugar un papel en el mejoramiento de la seguridad vial, es necesario establecer estructuras administrativas formales que eficientemente puedan armonizar y maximizar los efectos de los esfuerzos de seguridad vial. A ese respecto, se ve como medida útil la implementación de un consejo de seguridad vial, aunque alguna investiga-ción reciente mostró que también puede ser efectivo confiar en una fuerte organización líder (es-tructura organizacional básica). Consejos de seguridad vial Consejo nacional de seguridad vial Un consejo nacional de seguridad vial (CNSV) es un cuerpo permanente cuyas tareas principales son definir las orientaciones principales del país en términos de las necesidades de seguridad vial y para coordinar las acciones entre las organizaciones principales envueltas en el nivel nacional. No hay un ideal modelo organizacional para este consejo y, de nuevo, es necesario que sea adecuado a las particularidades de cada país individual; sin embargo, debería tener las características siguientes:

• ser presidido por un político de alto nivel (Primer Ministro o equivalente) • agrupar administradores superiores de organizaciones clave que debieran involucrarse en la seguri-

dad vial: o gubernamentales y para-gubernamentales:

autorización de conductores; • autoridades de transporte; • policía; • servicios de salud pública; • educación; • legislación • registro e inspección de vehículos

o sector privado: compañías de seguros; industrias relacionadas con el transporte; institutos de investigación; etcétera.

sin embargo, el número de miembros del CNSV no debe ser muy grande (entre 10 y 25 miembros; debieran nombrarse subcomités, según necesidad, para trabajar en temas espe-cíficos: educación, administración de la velocidad, etc. (Banco de Desarrollo Asiático, 1997).

• tener su propio presupuesto y una secretaría permanente para dar soporte técnico y administrativo; • reunirse regularmente, para decidir sobre las orientaciones principales de seguridad vial.

Comités de seguridad vial provincial, regional y local También es esencial que las autoridades provincial, regional y local tomen acciones de seguridad vial. En cada uno de estos niveles, el número de organismos que necesitan involucrarse en la in-vestigación de soluciones es todavía muy grande, y es muy útil la armonización de esfuerzos.

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Debiera establecerse la formal coordinación de los cuerpos, con estructuras que podrían semejar-se a las del consejo nacional, pero en menor escala según las características de la zona geográfi-ca considerada. Es esencial integrar los esfuerzos en los niveles nacional, regional y local. Los mejores resultados se obtienen mediante la coordinación horizontal y vertical de las activida-des de seguridad vial, gubernamentales y no-gubernamentales. Estructura organizacional básica Al revisar las prácticas de 13 países, Aeron-Thomas y otros (2002) describen la seguridad vial como siendo administrada por uno de las tres estructuras organizacionales básicas: un organismo líder, un consejo nacional de seguridad vial, o una organización no gubernamental (ONG) inde-pendiente. Cada estructura tiene ventajas y desventajas. Tabla 2-1 Estructuras de organización de la seguridad vial

ORGANIZACIÓN LÍDER CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL (CNSV) INDEPENDIENTE/ONG

Ventajas Acción más rápida Corriente clara de fondos

Datos amplios Propiedad local

Capacidad de campaña y cabildeo Capacidad para recibir fondos varios

Desventajas Foco limitado Problemas por aceptación fondos no-oficiales

Principalmente sólo papel asesor Corriente no clara de fondos

Poca autoridad sobre sector público

Ejemplos Suecia, RU, Chile, Sudáfrica, Etiopía Zambia, Bangladesh, Ghana, Fiji Austria, Singapur Los autores indican que el organismo líder y el consejo nacional de seguridad vial (CNSV) pueden mejorar efectivamente la seguridad vial, en tanto se satisfagan los temas clave siguientes:

• cualquiera que sea la estructura adoptada, el liderazgo por la responsabilidad de la SV de-be definirse claramente. Los enfoques del consejo nacional de SV (CNSV) y del organismo líder pueden dar seguri-dad vial mejorada, si están adecuadamente fundados y provistos de personal profesional;

• deben definirse claramente las responsabilidades específicas del cuerpo líder, además de su papel de coordinar las intervenciones de seguridad vial de otros organismos;

• a menudo, la responsabilidad líder cae en la autoridad vial, con su informe al gobier-no/parlamento sobre la situación de la seguridad vial. Si la coordinación es efectiva, esto no debiera impedir que otros organismos se involucren;

• es necesario establecer buenas relaciones de trabajo entre todos los contribuidores. La efectiva coordinación entre la policía y los departamentos de ingeniería, que comparten responsabilidad por la segura operación de los caminos, es una relación clave, y un efecti-vo punto de partida;

• los CNSV más efectivos son de tamaño limitado. Esto promueve cercanas relaciones de trabajo y contabilidad, pero requiere grupos de trabajo bien apoyados y una secretaría para aconsejar sanamente y para implementar decisiones. Los grupos de trabajo debieran in-cluir la comunidad de negocios y la sociedad civil en el desarrollo de la política de seguri-dad vial;

• aunque seleccionados, es necesario que los miembros de los cuerpos de coordinación, o consejos, se comprometan y sean capaces de dar recursos o apoyo político.

Por más detalles sobre estos informes, se invita al lector a consultar el informe completo (Aeron-Thomas y otros, 2002), disponible en Internet, o cuatro notas resúmenes seleccionadas producidas por la GRSP (http://www.grsproadsafety.org).

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Funciones y responsabilidades

Para que las acciones de seguridad vial sean eficientes, es necesario definir claramente las fun-ciones y responsabilidades. Mundialmente, los esquemas siguientes son bastante coherentes;

Autoridades viales

A menudo, en términos de administración de la seguridad vial, las autoridades viales centrales son el organismo líder. También son responsables por la legislación y regulaciones relacionadas con los caminos, y pro-veen financiamiento de proyectos, servicios de consulta y ayuda de investigación a las administra-ciones provincial, regional y local.

Ellas deben asegurar que los caminos bajo sus jurisdicciones tengan niveles de seguridad ade-cuados. Inicial y generalmente, el énfasis se pone en la implementación de medidas de bajo-costo (es decir, programa de mejoramiento de puntos negros), pero después de unos pocos años, gra-dualmente las acciones evolucionarán hacia otros tipos de tratamientos y acciones preventivas (Capítulo 5).

Policía

Las autoridades policiales son responsables por la aplicación de la ley, elemento clave de una eficiente estrategia de mejoramiento de la seguridad vial.

Son responsables de la colección de datos de accidentes, los cuales deben satisfacer los reque-rimientos de las administraciones policiales, y dar información confiable a los varios grupos de analistas que realizan estudios de seguridad: ingenieros viales, planificadores de transporte, auto-ridades de salud y educación, organizaciones investigadoras de la seguridad vial, etcétera.

Por ser el primer nivel de profesionales de la seguridad vial llamados a la escena de un accidente, a menudo los oficiales de policía tienen información clave para definir las necesidades de inter-vención, y participar en la determinación de metas realistas de reducción de accidentes. Por lo tanto, para mejorar la corrección de los diagnósticos de seguridad, se recomienda fuerte-mente la cooperación entre la policía y las autoridades viales.

Sector privado y grupos de interés

El éxito de muchas iniciativas de seguridad vial depende del compromiso activo de las organiza-ciones públicas y compañías privadas. Para asegurar su participación en las iniciativas de seguridad vial, deben establecerse adecuados vínculos entre las organizaciones gubernamentales y no-gubernamentales. A este respecto, vale mencionar los esfuerzos del Global Road Safety Partnership (GRSP). El objetivo principal del grupo es desarrollar asociaciones efectivas entre comerciantes, sociedad civil y gobierno, para tratar más efectivamente los problemas de seguridad vial.

También, para acelerar la adopción de nuevas medidas de seguridad, es esencial el compromiso de los grupos de interés-especial, especialmente cuando las medidas propuestas son impopula-res. Si sólo las autoridades de transporte dirigieran tales medidas, es probable que se les asignen ba-jas prioridades en la agenda política, y que poco se progrese. La experiencia muestra que las presiones ejercidas por grupos de reconocido interés pueden ele-var efectivamente la conciencia de específicos problemas de seguridad vial, y acelerar la adopción de nuevas iniciativas de seguridad.

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2.3.2 SISTEMA INTEGRADO DE DATOS La existencia de un confiable e integrado sistema de datos es fundamental para la administración eficiente de las actividades de seguridad vial. Sin datos correctos de accidentes de tránsito, es imposible determinar la extensión de los proble-mas de seguridad vial e identificar las necesidades más apremiantes. Tampoco es posible desarrollar una buena comprensión de la naturaleza de los problemas encon-trados, lo que conducirá a la elección de soluciones apropiadas. Las bases de datos de accidentes debieran informar sobre:

• ¿Dónde ocurren los accidentes? • ¿Cuándo ocurren?

• ¿Quién está envuelto? • ¿Qué ocurrió?

Para realizar estudios de ingeniería de seguridad vial, es necesario que la información acerca de los accidentes esté ligada a las características de camino y tránsito. El Capítulo 4 describe en detalle qué datos se necesitan, y cómo colectarlos y mantenerlos. 2.3.3 APOYO POLÍTICO Y SOCIAL El éxito de un programa de seguridad vial depende de la conciencia social sobre la importancia del problema, y del compromiso de los líderes políticos para mejorar la situación. Los países exhiben varios grados de disposición para implementar medidas de seguridad vial, según la sensibilidad gubernamental al problema, y su importancia en la agenda política. La Organización Banco Mundial identifica tres niveles de conciencia de seguridad vial (Ross y otros, 1991): Nivel de conciencia 1. En estos países, hay poca conciencia de seguridad. Los datos de accidentes pue-den ser o no colectados, y cualquier sistema de datos será primitivo. Se conocerá poco sobre las tendencias o usuarios viales en riesgo. El interés general del gobierno será bajo, aunque puede haber unos pocos indi-viduos interesados (a menudo doctores). Habrá unos pocos ingenieros de tránsito, y virtualmente ninguno trabajando específicamente en temas de seguridad; Nivel de conciencia 2. El gobierno es consciente del problema de la seguridad vial, pero le da poca priori-dad. Se dispone de datos esparcidos. Ocasionalmente, puede haber grupos que presionan por la seguridad vial, y aun puede haber un inefectivo consejo nacional de seguridad vial. Unos pocos ministerios con esca-sos fondos y responsabilidades fragmentadas pueden interesarse en “hacer algo”. Los medios de comuni-cación pueden estar comenzando a presionar por acción. Puede estar en marcha alguna investigación uni-versitaria. Nivel de conciencia 3. El gobierno reconoce la necesidad de ayuda. Se establecerá un mejorado sistema de datos de accidentes, y el equipo estará entrenado en operaciones de seguridad. Se realizan análisis para identificar puntos negros y los grupos de usuarios viales más en riesgo. Un consejo nacional de seguridad vial (CNSV) apoya a los comités de seguridad locales, y coordina un programa nacional de seguridad vial. Ingenieros y autoridades viales son especialistas en el trabajo bási-co de mejorar los puntos negros. Se hacen esfuerzos para mejorar los tests de conducción y las inspeccio-nes de los vehículos, para desarrollar la educación vial de los niños y mejorar la legislación. Hay un núcleo de profesionales especializados en seguridad perspicaces para enfrentar el problema, pero escasos de recursos. Se investiga la seguridad vial y los medios de comunicación presionan activamente por acción. Cuanto menor el nivel de conciencia, menor posibilidad de interés y capacidad por parte del go-bierno para integrar los componentes de seguridad en proyectos viales. Demasiado a menudo, la conciencia se eleva después que el problema alcanzó dimensiones des-astrosas. Claramente, esto incrementa el nivel de inversión necesario para retornar la situación a niveles más aceptables.

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Según Mulder y Wegman (1999), la formulación de políticas de seguridad vial es un proceso multi-facético que comienza con el señalamiento del problema, y luego continúa con la demanda de reconocimiento del problema y el reconocimiento inicial del problema. En los países que alcanzaron estas primeras fases, debieran tomar acciones directas para incre-mentar el reconocimiento del problema. Para ello, las Guías de Seguridad Vial para la Región Asia y Pacífico (Banco de Desarrollo Asiáti-co, 1997) recomiendan:

• realizar revisiones independientes para cuantificar la extensión y naturaleza del problema y su evolución;

• organizar seminarios nacionales de seguridad vial que comprendan todo el personal prin-cipal de organizaciones clave gubernamentales y no-gubernamentales responsables o in-teresadas en la seguridad vial.

Ambas actividades debieran ser apoyadas por una bien planeada cobertura de los medios, los cuales juegan un papel importante en el aumento de la conciencia de los políticos y del público. Según se mencionó, los grupos entre bambalinas que presionan sobre los políticos también mos-traron ser muy efectivos en aumentar el apoyo a las actividades de seguridad vial. Amplios enfoques de mercadeo social, que aplican conceptos y herramientas de mercadeo co-mercial para resolver problemas de salud, también se usaron con éxito para aumentar el apoyo y aceptación social de las iniciativas de SV (conducción defectuosa, cinturones de seguridad). ¿Por qué es tan difícil atraer la atención a los problemas de seguridad? Varios factores explican por qué es tan difícil atraer la atención a los problemas de seguridad vial. Incluyen:

• ausencia general de información correcta sobre la escala, naturaleza y características del problema;

• falta de información sobre los beneficios de las contramedidas implementadas; • ausencia de deseo político para tratar los problemas (los proyectos de construcción de

caminos dan a los políticos más votos que los esquemas de seguridad vial); • el dilema seguridad y movilidad (a menudo, las medidas de SV limitan la movilidad y, como

tales, son por lo tanto impopulares entre los políticos y usuarios viales; la movilidad se considera de importancia primaria);

• acciones insuficientes y recursos inadecuados (financieros, organizacionales, técnicos, etc.);

• compartimiento de responsabilidades de seguridad entre varias organizaciones e inade-cuada coordinación de estas acciones;

• consecuencias limitadas de cada accidente individual (comparado con catástrofes aéreas, ferroviarias o marítimas, un accidente vial no parece tan desastroso y, por lo tanto, es me-nos publicitado);

• índice alto de ocurrencia de accidentes viales (la gente acepta el riesgo como un impuesto a la movilidad).

El reconocimiento de estas dificultades, y las formas de desarrollo para tratarlas efectivamente, debieran ser parte de una estrategia de administración de la seguridad vial.

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Niveles de acciones de seguridad vial Figura 2-1 Niveles de acciones de seguridad vial La Figura 2-1 muestra que los accidentes viales pueden originarse por fallas laten-tes por parte de los tomadores de deci-siones y administradores viales, o fallas activas de los usuarios viales. Es crucial comprender que los errores e inacciones en el nivel de tomadores-de-decisiones, aunque puedan ser más difíci-les de identificar, pueden tener impactos significativos en la seguridad vial. Fuente: Rumar, 1994 2.3.4 INICIATIVAS DE FINANCIACION DE LA SEGURIDAD VIAL Las consecuencias humanas y económicas de los accidentes viales son devastadoras. Como de describió en el Capítulo 1, las pérdidas económicas resultantes de los accidentes viales en los países en desarrollo y de transición son mayores que el suma total que reciben de todas las organizaciones donantes combinadas. Mundialmente, más de $500 mil millones se pierden anualmente en accidentes viales. Aunque es claro que las inversiones en seguridad vial podrían aliviar la presión en instalaciones médicas, y producir ahorros significativos que podrían usarse mejor en otros servicios públicos, la financiación de las iniciativas de SV es todavía groseramente insuficiente en muchos países. Pero, ¿cómo puede mejorarse esta situación? Primeramente, los gobiernos necesitan comprender que tienen que invertir una buena parte de su presupuesto en la im-plementación de iniciativas de seguridad vial. Sólo los gobiernos pueden aceptar la completa y total responsabilidad de des-arrollar una estrategia de SV, y proveer los fondos necesarios para el compromiso de cada organismo. Por ejemplo, en Gran Bretaña, el gasto total anual en SV es alrededor de £2 mil millones (incluyendo el costo de los servi-cios hospitalarios), comparado con un estimado costo anual de accidentes de aproximadamente £11 mil millones (De-partamento de Ambiente, Transporte y Regiones, 1997, 1999) (Tabla 2-2). Fuente: Department of the Environment, Transport and the Regions, 1997

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En adición, también deberían perseguirse otras fuentes de financiamiento: • ayudas y préstamos internacionales (Banco Mundial, Banco de Desarrollo Asiático, etc.); • cobros a los usuarios (patentamiento de vehículos, peajes, impuesto a los combustibles); • multas viales; • compañías de seguros; • otras compañías privadas (fabricantes de vehículos automotores, compañías petroleras, com-

pañías de transporte, compañías de construcciones viales). 2.3.5 ACTIVIDADES DE ESPECIALIZACIÓN TÉCNICA E INVESTIGACIÓN Especialización técnica Las personas capacitadas son una parte esencial de la solución, y el reforzamiento de la especia-lización técnica en SV es así esencial. Es necesario que los tomadores-de-decisiones miren los recursos humanos existentes: • para asegurar la implementación de un plan de acción de SV, ¿hay suficientes ingenieros y

técnicos viales, oficiales de policía, entrenadores, etcétera? • si así, ¿tienen suficientes aptitudes, equipo y libertad de acción para tomar el trabajo? En Gran Bretaña, la Institución de Carreteras y Transporte (1990) recomienda un nivel de personal de un ingeniero o técnico por cada 400 – 1.000 accidentes anuales informados, según quien sea responsable por el diseño e implementación de las soluciones propuestas. Actividades de investigación La investigación de SV es necesaria para incrementar la comprensión de cómo ocurren los acci-dentes viales. Debieran asignarse más esfuerzos para realizar una investigación multidisciplinaria que junte a proyectistas viales, proyectistas de vehículos, especialistas en factores humanos, y especialistas en salud. Tales proyectos permiten mejores análisis de las interacciones entre los varios componentes del sistema de SV, y como tal pueden llevar al propósito de tratamientos nuevos y efectivos. Las medidas de apaciguamiento del tránsito son un buen ejemplo de una familia relativamente nueva de soluciones destinadas al nivel de las interacciones humano-camino1. La investigación de tecnología de transporte inteligente (en-vehículo y en-camino) jugará también un papel creciente en la prevención de accidentes y reducción de daños. Necesariamente, la escala de las actividades de investigación depende del tamaño del país y su nivel de desarrollo, pero, en todos los casos: • es vital el acceso al conocimiento internacional para evitar vanas duplicaciones de esfuerzos.

Los avances recientes en la comunicación Internet mejoran grandemente las posibilidades en esta área. La transferencia de conocimiento en foros interregionales, ya mantenidos en algu-nas regiones, constituyen otra poderosa herramienta de diseminación de la investigación;

• la cooperación internacional entre grupos de investigación también debiera alentarse en cuan-to provee un medio para maximizar el disponible presupuesto de investigación.

1 El apaciguamiento del tránsito usa mecanismos de percepción-humana para proponer esquemas de diseños de caminos (y sus cos-tados) probables de promover la adopción de velocidades “seguras”.

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2.3.6 MONITOREO Y EVALUACIÓN Todas las actividades de seguridad vial debieran monitorearse y evaluarse, para asegurar el cum-plimiento de las metas establecidas y proponer los ajustes necesarios. En seguridad vial, generalmente la reducción de accidentes es el indicador de comportamiento preferido, y se lo evalúa por medio de análisis de accidentes antes/después. El problema es que a menudo es necesario esperar varios años para juntar suficiente información de accidentes para como para realizar confiables análisis antes-después. Por lo tanto, es esencial complementar el uso de tales análisis antes/después con adecuados es-tudios técnicos y observaciones del lugar que provean información útil sobre la efectividad de un tratamiento poco después de su implementación (estudios de velocidad puntual, estudios de conflictos de tránsito, etc.). Los métodos y técnicas de evaluación se tratan en el Capítulo 8.

2.4 PLAN DE ACCIÓN DE SEGURIDAD VIAL El sistema de información debiera revelar la extensión del problema de seguridad, sus caracterís-ticas principales y su evolución reciente. Basado en este conocimiento, puede prepararse un plan de acción que describa dónde debiera enfocarse la acción para mejorar la situación. El plan de acción debiera tener las características siguientes:

• las acciones debieran ser realistas (tomar en cuenta las restricciones financieras y de otros tipos);

• las acciones debieran seleccionarse en todas las áreas clave de la seguridad vial (progra-ma equilibrado);

• debieran priorizarse las medidas que mostraran ser de costo-efectivo.

Los planes de acción debieran dar descripciones detalladas de lo que se cumplirá con cada ac-ción, junto con un cronograma, costos y beneficios esperados. En los niveles nacional, regional y local debieran prepararse distintos planes de acción. Al seleccionar las prioridades de acción, debieran mantenerse in mente los puntos siguientes (Trinca y otros, 1988):

1. En una sociedad móvil no puede haber ninguna panacea de seguridad. 2. El daño de tránsito es un fenómeno heterogéneo, y debe tratarse como tal.

Mediante la aplicación de técnicas científicas, es necesario identificar, comprender y abordar miríadas de problemas individuales.

3. Como los problemas componentes del daño del tránsito son demasiado diversos para un solo organismo, es necesario una estrategia de sistema-amplio con significante in-tegración institucional,

4. La toma racional de decisiones, ayudada por los análisis de beneficio-costo y efectivi-dad-de-costo, siempre debieran influir en la política de seguridad del tránsito, y en el desarrollo del programa.

5. Donde fuere posible, los programas de contramedidas debieran testarse a nivel piloto y en todos los casos evaluarse, para asegurar que los escasos recursos no se malgastan en medidas inefectivas.

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2.4.1 ACCIONES PRIORIZADAS Para elegir un conjunto de prioridades de seguridad, se requiere una buena comprensión de las varias medidas posibles. Para describir el conjunto de opciones disponibles, se desarrollaron diferentes enfoques conceptuales. Los párrafos siguientes describen:

• el enfoque de las 3Es (en inglés); • la ecuación de reducción de daño; • la Matriz de Haddon.

Enfoque 3Es En inglés, el sistema de la “triple E” significa Engineering (Ingeniería vial y de vehículos), Educa-tion (Educación de tránsito, entrenamiento), y Enforcement (Cumplimiento de la ley, fuerza públi-ca). A veces, se agrega al sistema una cuarta E, aunque su significado no es universal. Significa Encouragement (Estímulo, Promoción), Emergency services (Emergencia) o Evaluation (Evalua-ción. Ecuación de reducción de daño Fundamentalmente, el número de perjuicios de tránsito (I), por injuries en inglés, puede expresar-se como un producto entre la exposición del tránsito (Q), el índice de accidentes (A/Q) y el índice de daño (I/A):

Como tal, las reducciones en el número de traumas viales pueden resultar de acciones destinadas a reducir la contribución de cualquiera de estos 3 factores. La Tabla 2-3 lista las acciones posibles que las autoridades viales pueden tomar para cada uno de estos niveles. Tabla 2-3 Estrategias de reducción de accidentes, medidas y acciones (Autoridades viales)

ESTRATEGIAS MEDIDAS ACCIONES CONTROL EXPOSICIÓN • reducir demanda transporte y tránsito vial

• promover andar y ciclismo seguro, cómodo • proveer y promover transporte público • promover transferencia a modos más seguros

• políticas urbanas y de transporte • renovación urbana (mayores densidades, distancias más cortas) • precios y regulaciones • telecomunicaciones (teletrabajo, telecompra) • información pre-viaje, información a bordo • administración demanda de tránsito (compartir auto) • logística (ferrocarril, uso eficiente flota transporte) • amplia zona peatonal y redes ciclistas • uso del suelo integrado con transporte público • servicio eficiente (carril ómnibus, sistema tarifa, etc.)

REDUCIR ÍNDICE ACCIDENTES • incrementar la homogeneidad del flujo de tránsito • separar las corrientes de tránsito • mejorar el control de tránsito y administración vial

• normas de diseño geométrico, etc. • clasificación vial con respecto función • administración tránsito, zonas peatonales • apaciguamiento tránsito, administración velocidad • separación niveles (distribuidores multinivel) • separaciones a-nivel (semáforos, rotondas) • canalización (medianas, marcas viales) • distribución tiempo viaje (horas escalonadas) • control tránsito (información, advertencia, señales de mensajes cambia-

bles) • mantenimiento e inspección vial

REDUCIR ÍNDICE DAÑOS • reducir consecuencias accidentes: • medidas preventivas • servicio de rescate eficiente • reinstalar aparatos de tránsito

• zonas de emergencia sin obstáculos, postes rompibles • instalación barreras de mediana y laterales • establecimiento servicio de rescate • operación de emergencia (regulación tránsito, rerruteo) • mantenimiento e inspección vial

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Típicamente, los países desarrollados y en desarrollo están en situaciones diferentes: • en los países desarrollados, los índices de accidentes y de daños son relativamente bajos,

en tanto que la exposición es relativamente alta (Figura 2-2); • en los países en desarrollo, la situación es inversa (Figura 2-2).

Figura 2-2 Volúmenes de perjuicios de tránsito

Fuente: Gunnarsson, 1996 Matriz de Haddon Desarrollada por el ingeniero y médico William Haddon, esta matriz comprende dos ejes:

• el eje vertical relaciona los varios componentes del sistema de seguridad vial: humano, ambiente del camino, vehículo y factores socio-económicos;

• el eje horizontal relaciona las tres fases en un accidente (pre-evento, evento, post-evento).

Cada celda de la matriz resultante presenta un conjunto de acciones que pueden implementarse para reducir la ocurrencia o gravedad del accidente (Sección 3.1.1 – El sistema elemental) La Tabla 2-4 lista unas pocas acciones que probaron ser efectivas para reducir los accidentes y traumas; la Tabla 2-5 muestra las prioridades de acción seleccionadas de algunos países. Tabla 2-4 Ejemplos de acciones de seguridad vial efectivas

INFRAESTRUCTURA VIAL VEHÍCULO COMPORTAMIENTO USUARIO VIAL SERVICIOS RESCATE

• corrección puntos negros • auditorías seguridad vial • principio de “camino indulgente”

(minimizar las consecuencias de los errores de los conductores por medio del diseño y mantenimiento vial

• regulaciones de seguridad • vehículos más seguros (validez al

choque) • inspecciones de vehículos (vali-

dez del camino)

• combinación de medidas destinadas a reducir el comportamiento peligroso (p.e., conducir ebrio, velocidad excesi-va) o incrementar comportamiento se-guro (p.e., cinturón seguridad, suje-ción niños) por medio combinaciones de sanciones legales, cumplimiento ley, educación, información, ingeniería vial.

• mejoramientos en asistencia dada a víctimas de accidentes viales.

Países desarrollados Países en desarrollo

Índice de acci-dentes (A/E)

Exposición E

Índice de lesiones (I/A)

Índice de accidentes (A/E)

Índice de lesiones (I/A)

Exposición E

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Tabla 2-5 Ejemplos de prioridades

GRAN BRETAÑA

SUECIA

DINAMARCA

PROPÓSITO PARA PAÍSES DE EUROPA CENTRAL Y ESTE

• más seguridad para niños; • conductores más seguros (entrena-

miento y pruebas); • conductores más seguros (alcohol,

drogas y somnolencia); • infraestructura más segura; • velocidades más seguras; • vehículos más seguros • motociclismo más seguro; • peatones, ciclistas y jinetes más

seguros; • mejor imposición ley; • promoción uso vial más seguro

• apreciación seguridad vial; • mayor templanza en tránsito vial; • menos ofensas a velocidad; • menos infracciones de otras reglas de

tránsito; • entorno vial más seguro; • mayor uso equipo seguridad vehículo; • vehículos más seguros; • mayor visibilidad en tránsito vial; • mayor uso de cascos ciclistas; • mejores operaciones de rescate; • mejor cuidado médico y rehabilitación.

• educación usuarios viales; • campañas para uso casco-ciclista; • equipo seguridad pasivo; • asistencia más rápida y mejor; • mejor cuidado y rehabilitación; • control automático de velocidad; • más imposición policial; • sistema de puntos para revocar licencias; • eliminación de objetos fijos laterales; • trabajos en puntos negros; • auditorías de seguridad; • refuerzo local trabajo de seguridad vial; • planes locales de seguridad vial; • mejor cooperación; • planes para compañías; • investigación.

• mayor conciencia y apoyo en la sociedad;

• crear aceptación pública de medidas seguridad;

• integrar políticas de seguridad con otras;

• crear redes (profesionales y ciuda-danas);

• usar saber-cómo al implementar políticas;

• probar calidad de implementación; • combinar estrategia largo-plazo con

éxitos a corto-plazo; • comenzar con medidas bien-

conocidas, simples, de costo-efectivo;

• reducir posibilidad error humano por: • predecibilidad de tránsito; • tránsito más homogéneo; • reducción velocidad; • separar categorías de usuarios; • mejorar seguridad vehículo; • mejorar servicios emergencia y

cuidado hospitalario

2.4.2 META PRINCIPAL DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES Una meta principal de reducción de accidentes define claramente el objetivo de un país en térmi-nos de mejoramiento de la seguridad vial. Esta meta debiera ser cuantitativa, tiempo-dependiente, y fácil de comprender, y poder ser eva-luada. Generalmente se expresa en términos de reducciones de fatalidades viales (números o porcenta-jes) a alcanzar dentro de una fecha límite, y a veces incluye una meta asociada de reducción de perjuicios. Esta meta debería ser aceptada por los funcionarios electos, quienes debieran tener claro que el gobierno está comprometido a su logro. Los valores principales de la meta de reducción cuantitativa de los accidentes son para:

• dar una base racional para acuerdos sobre la identificación e implementación de contra-medidas;

• motivar a quienes puedan contribuir a su logro; • alentar la clasificación e implementación de acciones según su valor para reducir desgra-

cias; • dar oportunidad para elevar el nivel general de compromiso de la comunidad con la segu-

ridad; • alentar a las diferentes autoridades con responsabilidades en la seguridad vial a fijar sus

propias metas.

Elvik (1993) mostró que los países con metas cuantificadas de seguridad vial tienen en promedio un mejor comportamiento a la seguridad que los países sin tales metas.

37

Generalmente se establece una meta principal de accidentes para un largo período, típicamente de 5 a 10 años. Esto da la oportunidad para la implementación de acciones de corto plazo y también para iniciati-vas que toman más tiempo, ya sea para implementar o para que resulten efectivas. El monitoreo anual del progreso alcanzado es esencial para verificar la conformidad a los objetivos propuestos, e iniciar las medidas correctivas necesarias. Las metas realistas de reducción de accidentes no pueden fijarse sin tener acceso a confiables datos de accidentes que provean sana información sobre la extensión del problema de seguridad. Generalmente hay dos enfoques para el establecimiento de una meta principal de reducción de accidentes:

• enfoque arriba-abajo, deduce una meta principal a partir de un objetivo ideal fijado prime-ro, y luego desarrolla submetas para cada estrategia o acción priorizada, para cumplir esta meta;

• enfoque abajo-arriba, agrega estimaciones de la efectividad de contramedidas para cal-cular una meta principal.

El enfoque arriba-abajo puede describirse como idealista; en cambio, el enfoque abajo-arriba es más realista. En un enfoque abajo-arriba debieran darse los pasos siguientes:

1. análisis de la situación: desarrollar una comprensión de la extensión del problema de seguridad vial; identificar las deficiencias principales del sistema y su reciente evolución.

2. establecimiento de una lista de prioridades (p.e., Tabla 2-5): considerar todos los componentes del sistema de seguridad vial para desarrollar una estrategia equilibrada.

3. desarrollo de acciones para cada prioridad: evaluar la efectividad-de-costo de cada acción. Debieran priorizarse las medidas de ba-jo-costo

4. determinación de submetas cuantificadas y meta principal: hacer submetas de reducción de accidentes ambiciosas pero factibles, de modo que sirvan para motivar.

5. monitorear para evaluar la efectividad de las contramedidas; 6. realimentar y corregir acciones cuando sea necesario.

La Tabla 2-6 muestra ejemplos de metas nacionales de reducción de accidentes. Tabla 2-6 Ejemplos de metas cuantificadas de reducción de accidentes

PAÍS META PRINCIPAL PERÍODO DE A AUSTRALIA

50 % reducción - fatalidades

2000

2010

CANADÁ 30 % reducción – fatalidades y serios daños 1996-2001 (promedio) 2008-2010 (promedio) DINAMARCA 40 % reducción - fatalidades y serios daños 2000 2012 FINLANDIA 65 % reducción - fatalidades 2005 GRAN BRETAÑA 40 % reducción - fatalidades y serios daños 1994-1998 (promedio) 2010 HOLANDA 50 % reducción - fatalidades y serios daños Comparado con 1986-1998 2010 POLONIA 20 % reducción - fatalidades 2001 SUECIA 50 % reducción - fatalidades 1998 2007 UNIÓN EUROPEA 50 % reducción - fatalidades 2002 2010

METAS: Deben ser mensurables, obtenibles y aceptables para toda la comunidad

38

2.5 CONCLUSIÓN La formal administración de la seguridad vial es crítica al tratar eficientemente los problemas de seguridad vial. Su sustancia estratégica, abarcada por un programa de seguridad vial y expresada en un plan de acción relacionado, forma un sano marco para las políticas de seguridad integradas. Sobre la base de la experiencia acumulada de varios países exitosos en reducir las fatalidades viales, en este capítulo se describieron los componentes principales de un programa de seguridad vial y su plan de acción relacionado. Esta información debiera ser particularmente útil para los países que todavía están en las prime-ras etapas de acción en este campo y tienen que iniciar su propia estrategia de administración de la seguridad vial. Sin embargo, uno debería mantener in-mente que tales guías nunca reemplazarán la necesidad de un análisis objetivo de los problemas de seguridad de un país, tanto como la necesidad de la adecuada consideración de las especificidades de un país al elegir un marco de administración de la seguridad vial, y un conjunto de prioridades de acción. LECTURA RECOMENDADA Sobre estrategias

Sobre programas estratégicos y planes de acción

Miscelánea sobre seguridad vial

39

REFERENCIAS

43

CAPÍTULO 3 Factores de seguridad vial Michel Labrousse

44

CAPÍTULO 3 Factores de seguridad vial

PRÓLOGO 46 3.1 SISTEMA HUMANO-AMBIENTE-VEHÍCULO 46 3.1.1 Sistema elemental (HAV) 47 3.1.2 Análisis de accidentes 48 3.2 EN PRÁCTICA: TRES PRINCIPIOS 54 3.2.1 Principio de calidad 54 3.2.2 Principio de coherencia en el espacio 56 3.2.3 Principio de coherencia en el tiempo 57 3.3 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL - IDENTIFICACIÓN 58 3.3.1 Cómo detectar lugares peligrosos 58 3.3.2 Auditorías de seguridad vial 60 3.4 CONCLUSIÓN 61 REFERENCIAS 63

45

LISTA DE FIGURAS Figura 3-1 Factores contribuyentes de los accidentes 47 Figura 3-2 Ilustración de compromiso humano en una secuencia de eventos 48 Figura 3-3 Complementariedad de estudios de seguridad 48 Figura 3-4 Tarea de conducir 50 Figura 3-5 Representaciones diferentes de la misma realidad 53 Figura 3-6 Ejemplo – Análisis de accidente detallado 53 Figura 3-7 Ejemplo – Caminos autoexplicatorios por el paisajismo 55 Figura 3-8 Zona recuperación y zona de seguridad 55 Figura 3-9 Ejemplo – Agresividad de talud y contratalud 56 Figura 3-10 Deterioro progresivo de un camino 57 Figura 3-11 Métodos de identificación 58 Figura 3-12 Seguridad objetiva y subjetiva 59 LISTA DE TABLAS Tabla 3-1 Representación de eventos y de circunstancias 46 Tabla 3-2 Matriz de Haddon – Lista de factores contribuyentes de los accidentes 47 Tabla 3-3 Disrupciones y secuencia de accidente 50 Tabla 3-4 Análisis secuencial de accidentes viales 51 Tabla 3-5 Volúmenes de tránsito y tipos de accesos; caminos de categorías diferentes (Francia) 57 Tabla 3-6 Proceso de mejoramiento de la seguridad 62

46

PRÓLOGO Según se describió en el Capítulo 2, es necesario tratar los problemas de seguridad vial imple-mentando acciones integradas que tomen en cuenta cada uno de los componentes principales del sistema de seguridad vial (humano-ambiente-vehículo). Para proponer acciones eficientes, primero es necesario comprender por qué ocurren los acciden-tes. Como información antecedente para los métodos de diagnóstico descritos en la segunda parte de este manual, la primera sección de este capítulo contiene una breve descripción del sistema de seguridad vial, y luego describe con mayor detalle varios métodos analíticos propuestos a través de los años, para comprender mejor el mecanismo que conduce a la ocurrencia de los accidentes (Sección 3.1). Dado que el manual está dedicado principalmente a los ingenieros viales, en este capítulo se da mayor énfasis a la descripción del componente (ambiente del camino) del sistema, y particular-mente a la presentación de tres principios fundamentales que son prerrequisito para caminos más seguros (Sección 3.2). Sin embargo, debiera mantenerse en claro que estos principios no pueden considerarse indepen-dientemente de los otros dos componentes del sistema – humano y vehículo. Finalmente, la Sección 3.3 da una amplia introducción de los métodos que pueden usar los inge-nieros viales para detectar deficiencias de seguridad (este tema se trata después con más detalle en el Capítulo 5). 3.1 SISTEMA HUMANO-AMBIENTE-VEHÍCULO El ejemplo siguiente ilustra cómo los varios componentes del sistema humano-ambiente-vehículo pueden todos contribuir al mismo accidente (Tabla 3-1). Ejemplo: Un hombre de 20 años con poca experiencia de conducción toma un camino desconoci-do en su camino a una importante cita. La lluvia pone resbaladiza la calzada y los neumáticos no están en buenas condiciones. Durante el viaje, entra en una curva con un radio menor que los estándares mínimos, pierde el control y se sale del camino hacia un árbol en el costado.

Tabla 3-1 Representación de eventos y circunstancias COMPONENTES SISTEMA EVENTO CIRCUNSTANCIA

humano viaje joven, inexperto, estresado vehículo elección vehículo neumáticos pobre condición ambiente lluvia superficie húmeda y resbaladiza ambiente curva estándar bajo humano maniobra volante volantazo humano pérdida control banquina desestabilizada (grava) ambiente condiciones laterales árbol

IMPACTO = ACCIDENTE Este ejemplo ilustra los principios siguientes:

• cada accidente es resultado de una sucesión de eventos que ocurren bajo circunstancias precisas;

• cada evento puede relacionarse con uno de los componentes del sistema de seguridad vial;

• una conjunción adversa de eventos es la causa explicatoria del funcionamiento defectuoso; • cada evento separado está grandemente determinado por los eventos precedentes y sus

circunstancias.

47

Así, el sistema humano-ambiente-vehículo (HAV) provee un marco conceptual para analizar el accidente en orden a identificar los factores sobre los cuales accionar. Varios informes de investigaciones mostraron el papel predominante del factor “humano” en los accidentes. Sin embargo, el hecho de que el factor humano esté com-prendido en la mayoría de los accidentes no significa que sólo este componente del sistema deba tratarse. Los cambios de comportamiento son muy lentos y progresivos. En comparación, los alrededores del camino pueden mo-dificarse rápidamente con resultados inmediatos. El dia-grama de Venn de la Figura 3-1 muestra qué significantes beneficios de la seguridad pueden inducirse por medio del trabajo en la interfaz humano-camino-ambiente.

3.1.1 SISTEMA ELEMENTAL (HAV)

El sistema HAV puede representarse por medio de la matriz de Haddon, la cual combina los tres componentes del sistema, y las tres fases de un accidente (antes, durante, después):

Tabla 3-2 Matriz de Haddon – Lista de factores contribuyentes a los accidentes

SISTEMA ANTES-ACCIDENTE DURANTE-ACCIDENTE DESPUÉS-ACCIDENTE

HUMANO

condición física - fatiga, enfermedad, medicación, alcohol - impedimentos: vista, audición, etc. condición psicológica - estrés, inatención, distracción, actitud perfil socio-demográfico - edad, sexo, ocupación, nivel educación experiencia y habilidad - experiencia de conducción, conocimiento vehículo e

itinerario, conocimiento de regulaciones acción - maniobras antes colisión autoprotección - cinturón seguridad, casco

condición física - reflejos error - pobre imagen mental del camino - pobre evaluación de distancias y veloci-dades

- maniobras inadecuadas acción - velocidad - frenado - posicionamiento - advertencia

condición física - resistencia al impacto condición psicológica - shock emocional experiencia y habilidad - seguridad primero - protección escena accidente - llamado de alarma acción - maniobras después colisión

VEHÍCULO

factores físicos - tipo y modelo, color, potencia condición mecánica - frenos, neumáticos, suspensión, luces, etc. daños - externos, internos estado de movilidad - objetos, posición de pasajeros - equipaje obstructivo

activación seguridad pasiva - resistencia a deformación - bolsas de aire - señal de auxilio

manipulación vehículos dañados

AMBIENTE CAMINO

geometría - alineamiento vertical, sección transversal alineamiento horizontal características superficie - resistencia deslizamiento, rugosidad - basura, contaminación alrededores - urbano, rural - avisos propaganda, comercios - volúmenes de tránsito - usuarios principales equipamiento - señales, marcas, etc.

zona recuperación - banquinas, carril emergencia - refugio central condiciones laterales camino zona crítica: - zona transición - zonas trabajo, alrededores inusuales defectos - mantenimiento - obstáculos en calzada

advertencia accidente limpieza del camino

48

3.1.2 ANÁLISIS DE ACCIDENTES

UUnn aacccciiddeennttee eess uunnaa rruuppttuurraa ddeell eeqquuiilliibbrriioo eennttrree llooss ccoommppoonneenntteess ddeell ssiisstteemmaa hhuummaannoo--aammbbiieennttee--vveehhííccuulloo..

Investigación

La investigación sobre los accidentes viales condujo al desarrollo progresivo de un marco teórico y metodológico para analizar los accidentes (Organization for Economic Co-operation and Develop-ment, 1984).

Los accidentes son eventos al azar con múltiples causas, parcialmente de naturaleza determinísti-ca (es posible actuar sobre ellos) y parcialmente estocástica (incontrolable).

La investigación reciente toma en cuenta la naturaleza dinámica del transporte y la ocurrencia de accidentes. El enfoque resultante es denominado multi-causal dinámico.

Enfoque multi-causal dinámico

El enfoque multi-causal dinámico comprende el desarrollo de:

• modelos de accidentes viales; • herramientas y métodos para guiar la reconstrucción de accidentes.

Principalmente, estos métodos se basan en lo siguiente • reconstrucción dinámica, uso de marcas de neumáticos, medida de deformaciones y otra

evidencia material después de un accidente; • aplicación de métodos de análisis árbol-de-faltas para describir las secuencias de los acci-

dentes. En la Figura 3-2 se muestra un ejemplo.

Figura 3-2 Ilustración de compromiso humano en una secuencia de eventos

Tipología de los estudios de seguridad Los análisis de accidentes (funcionamientos de-fectuosos) no son suficientes para comprender las relaciones en el sistema humano-ambiente-vehículo. También es necesario analizar las situaciones en las cuales el sistema funciona bien. Asimismo, los análisis cuantitativos (números grandes) deben diferenciarse del análisis cualita-tivos (números pequeños). El diagrama siguiente (Figura 3-3) resume la tipo-logía y naturaleza complementaria de los estu-dios de seguridad basados en estas considera-ciones.

Factores ambientales en tarea que influye comportamiento

Requerimientos tarea

Propiedades de función del sistema

Causas externas Eventos previos

Mecanismos psicológicos

activados

Funciones toma-de-decisiones

implicadas

Funciones manifiestas afectadas

Consecuencias para operación

del sistema

Factores ambientales en tarea que influye comportamiento

Requerimientos tarea

Propiedades de función del sistema

Causas externas Eventos previos

Mecanismos psicológicos

activados

Funciones toma-de-decisiones

implicadas

Funciones manifiestas afectadas

Consecuencias para operación

del sistema

44

Este diagrama (Figura 3-3) origina los comentarios siguientes: a) con respecto a los análisis detallados de accidentes ocurridos en un lugar, no perder de

vista que el objetivo no es tratar estos accidentes, sino más bien extraer de ellos información que impida futuros sucesos similares. La cuestión básica es determinar hasta qué extensión los accidentes pasados pueden representar correctamente fenómenos futuros; es decir, acci-dentes a prever. Cuanto menor sea el número de accidentes estudiados, menos probable es que estos eventos provean información suficiente sobre accidentes futuros. Consecuentemen-te, en caminos de bajo-tránsito, el método descrito según c) se usa primariamente. Pero el análisis de accidentes pasados siempre es instructivo, y nunca debe descuidarse, aun cuando los accidentes sean relativamente raros.

b) con respecto a los análisis de riesgo estadísticos de grandes números relacionados con los flujos de usuarios (vehículos, peatones).

El comentario anterior permanece válido: los datos de accidentes pasados sólo proveen infor-mación parcial sobre los accidentes futuros y, a menores accidentes, menor información pro-vista. Esto justifica completamente el cálculo de intervalos de confianza o la conducción de tests estadísticos, los cuales no son sólo refinamientos sofisticados usados por los especialis-tas. Aquí es necesario un segundo comentario, aún más importante. Los números gruesos de ac-cidentes y víctimas dan información pobre sobre el nivel de seguridad en un lugar (aparte de la importancia del aspecto “asuntos a tratar”), y sólo los índices de accidentes (accidente/flujo) permiten la identificación de lugares peligrosos. Un gran número de accidentes puede simple-mente reflejar un alto nivel de exposición (flujo de vehículos o peatones). Por ejemplo, a me-nudo hay más accidentes por kilómetro autopistas que en caminos rurales secundarios aun-que las autopistas son significativamente más seguras (en términos de número de accidentes por kilómetro recorrido). Los flujos de tránsito más pesado en las autopistas influyen este hecho. Las frecuencias de accidentes (f) resultan de la combinación del nivel de riesgo o índice de accidentes (f/Q) y un nivel de exposición (Q):

Según si una frecuencia de accidentes observados puede explicarse por el nivel de riesgo (f/Q) o por la intensidad de los flujos (Q), el tratamiento no será el mismo.

• en un caso (nivel de riesgo alto), el objetivo será reducir el riesgo de accidentes modificando ciertas características del entorno del camino o, en algunos casos, cambiando el mismo entorno del camino (p.e., conversión de una intersección convencional en una rotonda);

• en otro caso (flujos de tránsito altos), las acciones se destinarán a mejorar la administración del flujo de tránsito (p.e., cambio de las reglas de prioridad de tránsito, y provisión de trazados más seguros para flujos más pesados). El analista también debiera verificar si la demanda de trans-porte puede reducirse o transferirse a modos más seguros.

Por lo tanto, el objetivo principal de los análisis estadísticos de accidentes debiera ser cuantifi-car los niveles de riesgo, detectar los riesgos especiales o riesgos localmente altos, y exami-nar los agrupamientos de accidentes que no pueden explicarse por flujos más pesados. Por lo tanto, es esencial el conocimiento de los flujos (vehículos, peatones, etc.).

• a menudo, en caminos rurales el índice se expresa en términos de los accidentes registrados por 100 millones de vehículo-kilómetros;

• en caminos urbanos, también pueden calcularse otros índices (p.e., relación entre accidentes que comprenden peatones al cruzar el camino y flujos de peatones que cruzan el camino);

• en las intersecciones pueden calcularse varios índices relacionando los accidentes a ya sea el total de tránsito entrante, o el tránsito en el camino secundario, o relacionando los tipos de acci-dentes a los flujos de tránsito relevantes.

50

El análisis estadístico de accidentes debiera incluir procedimientos de validación (intervalos de confianza, tests estadísticos) para evaluar la confiabilidad de los resultados. El Capítulo 5 describe con más detalle cómo calcular índices de accidentes e índices de ac-cidentes críticos.

c) sobre observaciones

El hecho de que los datos de accidentes pasados sólo proveen información parcial sobre los accidentes futuros, no justifica evaluar el riesgo sólo sobre la base del juicio intuitivo. Más que puramente los datos locales, debe alentarse el uso de información objetiva resultante de estu-dios e investigación en gran escala. Tales estudios pueden mostrar que bajo ciertas combinaciones de entornos y usos viales, un tipo dado de trazado vial generalmente será seguro, en tanto que otro puede ser mucho me-nos seguro. También pueden mostrar que, en un dado tipo de lugar, los accidentes ocurren según un mecanismo específico. Al analizar un lugar para evaluar su nivel de seguridad, un analista debe emplear el conoci-miento acumulado durante estudios previos realizados en lugares similares. Esto debiera completar el análisis, especialmente cuando los datos de accidentes no se disponen, o son muy escasos; o sea, en caminos de bajo-tránsito o caminos nuevos (problemas en lugares similares). Para resumir, los análisis de seguridad vial se basan en dos fuentes de información, observa-ciones y accidentes, y combinan análisis cuantitativos y calificativos. Sigue un ejemplo de me-todología de análisis.

Análisis secuencial de accidentes Este tipo de análisis rompe el curso de un accidente en una ruptura inicial causada por una de las partes comprendidas (situación de accidente con un súbito cambio a una situación altamente degradada), seguida por una segunda ruptura que comprende el impacto (Tabla 3-3). Brenac (1997) propone un método simple para comparar varios informes y material de evidencia que pueden estar disponibles durante un análisis de accidente. El método se resume en la Tabla 3-4. Factores humanos El análisis de seguridad vial requiere se conoz-can ciertos conceptos esenciales de la tarea de conducir y los mecanismos que generan el error humano en la conducción. La descripción que sigue se basa en Lunenfeld y Alexander, 1990. La tarea del conductor puede describirse por una superposición de tres niveles de ejecución: con-trol, guía y navegación (Figura 3-4). La cantidad de información compleja que debe manejar el conductor crece desde control hacia navegación, en tanto que el impacto de seguridad de cada nivel decrece desde navegación a control.

51

Control, incluye todas las actividades interfaces entre el conductor y su vehículo (acciones sobre los controles, lectura del tablero) que dependen grandemente del tipo y modelo de vehículo (o sea, vehículo liviano con transmisión automática y dirección de potencia / pesado tractor con transmisión manual). La información manejada por el conductor viene de sus sensaciones del vehículo, su panel de instrumentos y la percepción sensorial del camino. Constantemente el conductor ajusta su control, pero las tareas son principalmente memorizadas y ejecutadas automáticamente. Guía, combina las actividades que permiten que el conductor maneje en cualquier tiempo su velo-cidad y dirección con relación al camino y otros usuarios viales. Estas actividades movilizan el juicio, estimación y anticipación en una forma dinámica, como es el entorno del camino.

Tabla 3-4 Análisis secuencial de los accidentes viales 1. Examine todo el informe, prestando especial atención a las declaraciones de las partes comprendidas y testigos, patrón de eventos, fotos.

Para usar una declaración, debe ser creíble, pero, inversamente, no todo lo insignificante al principio debe rechazarse, sobre la suposición de que la decla-ración no es confiable. Por ejemplo, es posible que un conductor no perciba un objeto ubicado en el campo visual, y perfectamente visible (debido a factores sensorios o psicológicos).

ANÁLISIS DEL CURSO DEL ACCIDENTE

2. Determine el evento que constituye la situación de accidente (primera ruptura) Para identificar los elementos componentes de la ruptura, uno debe tratar de contestar la siguiente pregunta: Si el accidente fuera visto desde un avión, ¿desde qué tiempo y qué evento o conjunción de eventos puede decirse que la situación se degradó seriamente?

3. Describa los eventos que ocurrieron en todo el curso del accidente, y sitúelos en cada fase del accidente: Situación de conducción ¿Qué estaba haciendo el conductor (o peatón) antes del accidente? Situación de accidente Los testimonios de todas las partes involucradas debieran reconciliarse y reflejar íntegramente el accidente. Situación de emergencia ¿Maniobró una de las partes? ¿cuál? Situación de impacto ¿Cómo ocurrió el impacto?

4. Trate de echar alguna luz sobre los hechos reconstruidos en cada fase, estableciendo qué funcionó o falló en el sistema humano- ambiente-vehículo p.e.: X se averió, X pensó que tenía tiempo para…, X no vio…

5. Complete una hoja de análisis para registrar esta descripción en el curso del accidente

INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES QUE LLEVARON AL ACCIDENTE

6. Busque los factores que llevaron al accidente y los factores de gravedad, y complete una hoja descriptiva. Un factor que lleva a un accidente es un estado de un componente del sistema humano-ambiente-vehículo que fue necesario (pero no en si mismo sufi-ciente) para la ocurrencia del accidente, y sobre el cual podría ser posible tomar acción. Un factor de gravedad no influye en los orígenes del accidente, pero contribuye a la gravedad del impacto.

DONDE SEA ADECUADO, OBSERVE EL LUGAR Y REVISE EL ANÁLISIS

7. Donde sea adecuado, observe o registre el lugar. Es importante no hacer estas observaciones y mediciones antes de completar los pasos previos. El objetivo es sacar lecciones del accidente en estudio, y no revelar todas las deficiencias potenciales del lugar, muchas de las cuales son irrelevantes para el caso bajo estudio. Si primero se observa el lugar, el análisis podría detectar características no-estándares del camino, y entonces tentarse de referirlo en el informe, para justificar su corrección (más que la búsqueda de las verdaderas causas del accidente.

52

Navegación, combina la preparación del viaje (por ejemplo, lectura y recuerdo de un mapa vial) y administración del viaje (determinar la ubicación según la geografía vista y lectura de las señales de dirección). Son actividades de naturaleza cognoscitiva y mental. Por lo tanto, una tarea de conducción adecuadamente realizada y efectiva requiere la compilación y procesamiento de todas estas actividades. Como se explicó en la Guía de los Usuarios para Guía Positiva (Lunenfeld y Alexander, 1990), la tarea de conducir debe tomar en consideración las capacidades y limitaciones psíquicas y menta-les del conductor:

• percepción sensorial, principalmente visión: acuidad visiva, campo visual; • tiempo de reacción, resultado del proceso de información-decisión-acción; • memoria; • anticipación de acuerdo con la representación mental del conductor de la ruta y de la situa-

ción a manejar; • aptitud para priorizar adecuadamente las tareas.

La elección de los trazados viales y las condiciones circundantes (plantaciones de árboles, seña-les, desarrollos laterales) influyen fuertemente en la representación mental que los conductores hacen de un camino. La Guía Positiva distingue las expectativas a priori (resultantes del hábito y experiencia aprendi-das) y las expectativas específicas (resultantes de la experiencia reciente de conducción – durante el viaje). Si el camino tiene características que difieren de las resultantes de la representación mental, la tarea de conducir se adapta mal, y se vuelve una potencial causa de error humano. Error humano No hay modelo universal que pueda reflejar con total precisión cómo se producen los errores (Le-plat 1985). Según lo indicado por numerosos autores (De Keyser 1989; Cellier 1990; Reason 1993; Neboit 1996), los modelos para analizar y clasificar los errores se desarrollaron según dife-rentes tendencias de investigación, las cuales pueden describirse en cuatro grupos de representa-ción del error: El error como desborde de recursos: ocurre un error cuando el sistema de procesamiento de in-formación de una persona se satura, resultante de una declinación en la vigilancia, alteración de capacidades funcionales o, más generalmente, un desequilibrio entre los requerimientos de la tarea y los recursos disponibles para realizarla (Neboit 1996). Ejemplo:

• Pérdida de vigilancia por fatiga, acostumbramiento, tensión.

Error como defecto en tareas elementales: el error se comete en una de las tareas de control, guía o navegación, según la descripción anterior de la tarea de conducir. Los ejemplos incluyen:

• incapacidad para mantener la trayectoria del vehículo; • pobre coordinación de tareas simultáneas; • pobre apreciación de las distancias; • incomprensión del entorno vial.

53

Error como una falta en un paso del razonamiento: este enfoque (Newell y Simon, 1972) insiste en el fracaso de los pasos de razonamiento, al buscar resolver un problema. Uno podría comparar el ser humano a la información de computadora de procesamiento simbóli-co. El error correspondería a una falta en un cierto paso del razonamiento que no respetó la lógica de programación que permitiría solucionar el problema. Ejemplo: procesamiento de un suceso inesperado en una ruta habitual. Error como una distorsión entre la representación y el mundo real: este enfoque se refiere al trabajo reciente que describe la operación humana desde la perspectiva de procesos de estructuras de conocimiento que permiten a los individuos a representarse las situaciones que enfrenta. El procesamiento de una situación dada resultará de una confrontación entre estas representacio-nes y los datos que emanan de la situación. El error se interpretará como una brecha entre la representación hecha y la realidad que se supo-ne representar (Figura 3-5). Algún trabajo usó este enfoque para proponer a los practicantes una nueva forma de preparar los proyectos viales: cómo sugerir al usuario, por medio de la planificación urbana y el ajardinamiento del camino, una representación mental que cumpla con la realidad. Resumen Los métodos de análisis esbozados pueden resumirse mediante un escenario de error estándar, según se ilustra en el ejemplo siguiente (Figura 3-6): Figura 3-5 Representaciones diferentes Figura 3-6 Ejemplo – Análisis de accidente detallado de la misma realidad

Fuente: Artaud y Julien, 1999

Como con estas imágenes (Izq: mujer joven o anciana; Der: ¿indio o énula?),los diseños viales complejos o inesperados pueden producir interpretaciones o comportamientos totalmente opuestos de los usuarios.

Error funcionalPobre comprensión de la operación del lugarpobre secuencia de

la búsqueda de información y no

detección de vehículos opuestos

Endógenos•Conducción episódica(conductores ancianos)

•Vigilancia débil(estado psicofísicoalterado)

•Desconocimiento zona•Foco sobre un componentede la situación

Exógenos•Defectos paisajistas (atípicos y difíciles de leer)

•Complejidad del lugar•Visibilidad limitada al acercarse Intersección

Factores del error

Resultante situación críticaIniciación de maniobra de cruce en una intersección que interfiera la prioridad de un usuario

Accidente

Como con estas imágenes (Izq: mujer joven o anciana; Der: ¿indio o énula?),los diseños viales complejos o inesperados pueden producir interpretaciones o comportamientos totalmente opuestos de los usuarios.

Error funcionalPobre comprensión de la operación del lugarpobre secuencia de

la búsqueda de información y no

detección de vehículos opuestos

Endógenos•Conducción episódica(conductores ancianos)

•Vigilancia débil(estado psicofísicoalterado)

•Desconocimiento zona•Foco sobre un componentede la situación

Exógenos•Defectos paisajistas (atípicos y difíciles de leer)

•Complejidad del lugar•Visibilidad limitada al acercarse Intersección

Factores del error

Resultante situación críticaIniciación de maniobra de cruce en una intersección que interfiera la prioridad de un usuario

Accidente

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3.2 EN PRÁCTICA: TRES PRINCIPIOS Los requerimientos de la seguridad vial no pueden expresarse en forma simple. Deben tomar en cuenta los factores contribuyentes al funcionamiento adecuado, y las conclusiones a sacar de los defectos de funcionamiento del sistema. La responsabilidad principal de las autoridades viales es accionar sobre el componente “ambiente del camino”. Sin embargo, mirando la Figura 3-1, fácilmente se llega a la conclusión de que es de primordial importancia considerar adecuadamente la interacción entre humano-ambiente. Esto puede describirse como “ergonomía vial”. También son interesantes las interacciones camino-vehículo que se enfocan sobre la adecuación de las características geométricas para el comportamiento dinámico de los vehículos y la ergono-mía de la conducción humana. En los años por venir, las nuevas tecnologías – Sistema de Transporte Inteligente (STI) – modifi-carán considerablemente las interacciones entre el vehículo y los otros dos componentes del sis-tema. Todavía es muy pronto para tratar este aspecto, pero los principios que se describen a con-tinuación permanecerán válidos. Para permitir una operación de tránsito segura, la ingeniería vial debe respetar tres principios bá-sicos: El principio de CALIDAD: cumplimiento total de cinco requerimientos básicos:

• visibilidad; • diseño auto-explicatorio del camino; • adecuación de la infraestructura del camino a las tensiones dinámicas de los vehículos; • posibilidades de prevención y recuperación; • limitación de la gravedad del impacto.

El principio de COHERENCIA en el ESPACIO: • coherencia total de todos los elementos del camino con su entorno; • coherencia de las características viales a lo largo de una ruta.

El principio de COHERENCIA en el TIEMPO: planificación de trazados viales. 3.2.1 PRINCIPIO DE CALIDAD Deben satisfacerse cinco requerimientos básicos: Visibilidad Se estima que alrededor del 90% de la información usada en la conducción es visual. Por lo tanto, como un requerimiento básico, uno debiera asegurar que la calidad de la información visual del ambiente del camino contribuye a facilitar la tarea de conducir. Basada en las velocidades de operación, la información visual debe llegar oportunamente a los usuarios viales para que con seguridad puedan adaptar su comportamiento a la situación encon-trada. Los peatones y otros usuarios viales que quieran cruzar deben ver el camino bastante lejos como para tener tiempo de procesar la información, decidir cuándo cruzar y completar con seguri-dad su maniobra. En Francia, la distancia visual de intersección recomendada es de 8 segundos (con 6 segundos de mínimo absoluto) a la velocidad de viaje en el camino principal, V85

1. En caminos de 3-carriles o caminos duales de dos-carriles, estos valores se incrementan a 9 y 7 segundos (Servicio de Estu-dios Técnicos de Rutas y Autorrutas, 1994). Por más detalles, ver la hoja técnica Distancia visual. 1V85: Velocidad igual o menor a la cual viaja el 85% de los vehículos.

55

Caminos auto-explicatorios La infraestructura del camino y su entorno deben comprenderse fácilmente de modo que los usua-rios fácilmente puedan identificar dónde están, determinar qué dirección deben seguir y anticipar fácilmente los eventos con los cuales puedan confrontarse, movimientos de vehículos y peatones, cambios de estructuras, etc., y ajustar su comportamiento consecuente.

Figura 3-7 Ejemplo – Caminos auto-explicatorios por medio del ajardinamiento Ajardinamiento que ayuda a estimular la atención del conductor y facilita la comprensión del alineamiento del camino:

Izquierda: mejoramiento de la visibilidad de un camino secundario por medio de una fila de árboles Derecha: énfasis de un fin de camino por medio de una pantalla de árboles

Fuente: Servicio de Estudios Técnicos de Rutas y Autorrutas, 1998 Por más detalles, ver la hoja técnica Factores humanos Adecuación de la infraestructura a las tensiones dinámicas de los vehículos Sobre la base de la velocidad de operación, las características del camino deben ser adecuadas para minimizar el riesgo de fallas dinámicas – deslizamiento, vuelco, etcétera. Ejemplos:

• súbito cambio en el radio de curva hori-zontal;

• fricción degradada en las intersecciones; • ondulación de la calzada en entornos de

conducción a alta velocidad (p.e., en un camino rural principal).

• marcas resbaladizas capaces de deses-tabilizar los vehículos de dos-ruedas.

Posibilidades de prevención y recuperación

La infraestructura debe tener características indulgentes –es decir, debe permitir maniobras evasi-vas o de recuperación completas en situaciones críticas para que no ocurran accidentes bajo tales condiciones. (Figuras 3-8 y 3-9)

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Limitación de gravedad de impacto Para no agravar las consecuencias de los acci-dentes, los obstáculos laterales deben ser pocos y estar alejados desde la calzada. Cuando estos requerimientos no puedan satisfacerse, los obje-tos rígidos deben protegerse (p.e., barandas de defensa) o hacerse frangibles. Los taludes laterales (cunetas, diques, etc.) de-ben ser bastante tendidos para impedir que los vehículos choquen o vuelquen. La probable velocidad de impacto, que depende grandemente de la velocidad antes de la situa-ción de accidente, debe ser bastante baja (par-ticularmente en el caso de una colisión con un peatón o vehículo de dos ruedas). 3.2.2 PRINCIPIO DE COHERENCIA EN EL ESPACIO Este criterio de coherencia no puede tratarse independientemente. Por ejemplo, debe tomar en cuenta las velocidades de los usuarios viales, las cuales están par-cialmente condicionadas por el criterio de “diseño vial autoexplicatorio”. Esto conduce a un requerimiento de coherencia doble. Coherencia completa de todos los elementos del camino con su ambiente Ejemplos de situaciones peligrosas:

• caminos con características que alientan altas velocidades; p.e., calzadas separadas, in-tersecciones a nivel, pero con retención de puntos críticos: accesos privados, banquinas angostas, obstáculos rígidos cercanos, etcétera;

• calles residenciales no adaptadas a la presencia de peatones y otros usuarios viales no-motorizados (red vial en damero, alineamientos rectos, carriles amplios, etcétera).

Coherencia a lo largo de la ruta Para adaptar con seguridad su conducción, los usuarios viales deben comprender sobre qué tipo de camino viajan, y predecir las situaciones próximas. Esto requiere establecer un solvente sistema de categorización vial en el cual cada categoría esté caracterizada por un coherente conjunto de características (Tabla 3-5):

• la adecuada estandarización de las categorías viales ayuda a los usuarios a reconocer el nivel de servicio provisto;

• un tratamiento homogéneo de cada camino de una dada categoría mejora la seguridad; • cuando a lo largo de la ruta no puedan proveerse características viales constantes, deben

señalizarse claramente las transiciones de un tipo de camino a otro.

57

Tabla 3-5 Volúmenes de tránsito y tipos de acceso según categorías de caminos (Francia) TIPO CAMINO VOLUMEN TRÁNSITO TIPOS ACCESOS

Carreteras divididas autopistas Intenso CAMINOS PRIN-CIPALES Carreteras no-divididas

caminos rurales principales Moderado o bajo

- camino nuevo - cruces niveles separados - accesos controlados - sin cruce pueblos

Carreteras divididas arterias interurbanas

Intenso OTROS CAMI-NOS Dos-carriles

caminos secundarios Moderado o bajo

- caminos existentes - cruces a nivel - accesos posibles - cruces pueblos posibles

3.2.3 PRINCIPIO DE COHERENCIA EN EL TIEMPO La seguridad vial está fuertemente influida por cambios planeados y no planeados en los flujos y esquemas de tránsito (Figura 3-10). Generalmente, los cambios planeados se desarrollan a través de varias etapas de estudios que típicamente se descomponen en tres fases: estudios prelimina-res, bosquejo de proyectos en borrador, y diseños detallados. En cada una de estas fases debe considerarse adecuadamente la seguridad vial. Estudio preliminar

- coherencia a lo largo de la ruta; - definición de mejoramientos organizados en relación con los flujos.

Bosquejo de proyecto en borrador

- trazado y características principales (p.e., elección del tipo de intersección, ancho, etc.).

Diseño detallado - equipamiento de seguridad, señales; - tratamiento de puntos críticos.

Figura 3-10 Deterioro progresivo de un camino de paso

Fuente: Artaud y Julien, 1999

De paso

¿De paso?

¡De paso!

58

3.3 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL La ingeniería de seguridad vial puede definirse como todos los métodos y medidas de investiga-ción que pueden tomarse para mejorar el nivel de seguridad de la infraestructura vial. En la Tabla 2-3 se presentó un resumen de acciones posibles. Esta sección se enfoca en la descripción de métodos básicos que pueden usarse para detectar problemas de seguridad vial. Algunos de estos aspectos se describen con más detalles en el Capítulo 5 y se proveen hiperlinks adecuados. 3.3.1 CÓMO DETECTAR LUGARES PELIGROSOS Los planos de acciones de seguridad debieran incluir la implementación de un programa de mejo-ramiento de lugares-peligrosos, descrito en Parte 2 de este manual. La primera dificultad encontrada para implementar tal programa es de naturaleza metodológica. Consiste en conocer cómo identificar los lugares peligrosos. En el diagrama siguiente, extractado de la (Figura 5-9), se resumen métodos objetivos de identifi-cación que puede usar la administración vial:

Figura 3-11 Métodos de identificación

Seguridad objetiva y subjetiva La demanda social por mejoramientos en la seguridad vial puede expresarse en cuatro formas diferentes, basadas en la naturaleza del peligro considerado:

• peligro probado: (se-guridad objetiva)

• peligro potencial: (seguridad objetiva)

• peligro experimenta-do: (seguridad subje-tiva)

• peligro intolerable: (seguridad subjetiva)

medida objetivamente, basada en estadísticas de accidentes; evaluada científicamente por el riesgo de accidente, en rela-ción con características del camino y niveles de tránsito; expresada subjetivamente por los usuarios, más a menudo con una desviación principal desde peligros probados o poten-ciales; tipos de accidentes considerados intolerables, incluso por la sociedad: p.e., accidentes que comprenden niños, vehículo que cruza la mediana de una autopista.

Métodos identificación seguridad

CAMINOS EXISTENTES

PROYECTOS VIALES

INFORMACIÓN ACCIDENTES CARACTERÍSTICAS CAMINO PLANOS

ANÁLISIS•Todos datos accidentes•Patrones accidentes

•Inspecciones•Auditorías Auditorías

DEFICIENCIAS DE SEGURIDAD

Métodos identificación seguridad

CAMINOS EXISTENTES

PROYECTOS VIALES

INFORMACIÓN ACCIDENTES CARACTERÍSTICAS CAMINO PLANOS

ANÁLISIS•Todos datos accidentes•Patrones accidentes

•Inspecciones•Auditorías Auditorías

DEFICIENCIAS DE SEGURIDAD

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Puede haber claros significativos entre las seguridades objetiva y subjetiva (también llamada “seguridad”) (Figu-ra 3-12). Por ejemplo, Hauer (1997) explica que en tanto los usua-rios perciben los cruces marcados como mejoramientos de la seguridad, ellos han mostrado ser perjudiciales para la seguridad (Herms, 1972). El tratamiento de peligros probados y peligros potencia-les (seguridad objetiva) usa los métodos racionales y científicos siguientes:

• colección y procesamiento de datos (Capítulo 4);

• métodos de identificación objetiva: o basado en datos de accidentes (Sección

5.3); o basado en observaciones (Sección 3.3.2 y 5.4)

El tratamiento de peligro experimentado o peligro intolerable (seguridad subjetiva) debiera basarse en la comunicación e información, para explicar a los usuarios y residentes las consecuencias de acciones que ellos puedan haber sugerido. Debieran tomarse las acciones siguientes:

• proveer cifras objetivas sobre accidentes o riesgo, y compararlas con otras situaciones; • explicar las ventajas y desventajas de soluciones espontáneamente sugeridas por los

usuarios. Indicadores de seguridad Para detectar y clasificar peligros viales pueden usarse varios tipos de indicadores (Capítulo 5). Incluyen: Indicador de frecuencia de accidentes, permite identificar un lugar del camino cuando su número de acci-dentes es anormalmente alto en relación con un valor umbral establecido. Por ejemplo, una sección de ca-mino con una frecuencia anual de tres accidentes por km en una zona rural puede considerarse peligrosa si la equivalente frecuencia media de accidentes en la red es uno. Usualmente, el método de “punto negro” se deduce de este método. Por ejemplo, en Francia, una zona se define como punto negro si en cinco años ocurrieron más de diez accidentes serios sobre una distancia menor que 850 m. Indicador índice de accidentes, permite identificar un lugar cuando su frecuencia de accidentes es anor-malmente alta en relación con su tránsito. El índice de accidentes es la relación de frecuencia de accidentes sobre el volumen de tránsito, y refleja exposición al riesgo. Se calcula usando la ecuación siguiente2 (Índice de accidente):

Por ejemplo, un camino rural principal puede considerarse anormalmente peligroso si su índice de acciden-tes es dos veces más alto que el índice promedio para este tipo de camino. Indicador de tipología de accidentes, permite identificar una tipología de accidentes anormalmente alta en relación con un indicador de referencia. Por ejemplo, una curva horizontal puede considerarse anormalmen-te peligrosa si el número de accidentes por superficie húmeda es dos o tres veces más alto que la frecuen-cia promedio de este tipo de accidente en la red vial (esquemas de accidentes). 2 En el Capítulo 5, los índices de accidentes se calculan usando un factor multiplicador de 106 (en lugar de 108) en el numerador. Esto es porque el Capítulo 5 supone que sólo de dispone de accidentes de daños a la propiedad, en tanto que aquí se supone que sólo se dispone de accidentes con heridos. El valor de este factor multiplicador se elige para facilitar la lectura de los valores de índices de accidentes resultantes.

60

3.3.2 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL Las acciones preventivas delinean el conocimiento ganado a partir de análisis previos de seguri-dad, para implementar medidas correctivas en los lugares similares a aquellos donde en el pasado se acumularon accidentes (en estos lugares, para justificar una acción de seguridad, no necesa-riamente se requiere una ocurrencia anormal de accidentes). Las acciones preventivas son necesarias aunque puedan no ser de costo tan efectivo como las acciones correctivas tomadas en puntos negros. Son necesarias porque cumplen un requerimien-to social, y también porque en muchos países son obligatorias por ley. Algunos pueden cuestionar la justificación económica de medidas preventivas en caminos existen-tes, basados en el hecho de que raramente los presupuestos son suficientes como para permitir el tratamiento de todos los lugares donde se acumulen accidentes. Sin embargo, adelantos recientes en el campo de las auditorías de seguridad vial incrementaron la racionalidad de las acciones preventivas. Una auditoría de seguridad es un procedimiento sistemático para examinar un proyecto vial (en sus varias etapas de desarrollo) o un camino existente, por parte de una calificada autoridad téc-nica (auditor individual o en equipo), independiente del proyectista y los administradores, para detectar cualesquiera defectos capaces de resultar en accidentes, o incrementar la gravedad de los accidentes. Las auditorías de seguridad se realizan en varios países, en varios contextos – urbano y rural – y en diferentes etapas del proyecto:

• estudio de factibilidad: elección del tipo de camino, tipo de intersección, etc.; • diseño preliminar: elección de alineamientos y detalles en los estudios preliminares; • diseño detallado; • antes de la apertura del camino; • después de la apertura del camino; • caminos existentes.

En tanto que la mayoría de los proyectistas viales buscan mejorar la seguridad, la experiencia mostró que a veces los problemas de seguridad ocurren poco después de la apertura de un cami-no. Entre las muchas razones están la falta de estándares o sus insuficiencias, la dificultad en tener acceso a la mayor parte del conocimiento reciente sobre investigación de accidentes viales, o la dificultad en actualizar rápidamente los estándares. Consecuentemente, las auditorías son instrumentos complementarios de los estándares existentes. Una auditoría debe realizarse según un procedimiento muy formal, en el que las funciones de ca-da parte involucrada estén claramente especificadas. El cliente que financia la auditoría debe es-tablecer por escrito lo que la auditoría ha de cubrir. El auditor o el equipo de auditoría someten a consideración un informe, cuya forma varía según el país. Este informe:

• puede basarse en listas estándares de verificación, o puede adecuarse a las necesidades de un proyecto específico;

• simplemente puede contestar una lista de preguntas, o puede contener recomendaciones, o aun sugerencias para las soluciones.

Un informe preparado por expertos en seguridad vial de PIARC identifica una cantidad de puntos que necesitarán clarificación en los años por venir (Herrsted, 1999):

• concepto de independencia del auditor; • proceso de calificación de auditores; • evaluación de auditorías: comparación costo/beneficios; • regulaciones de auditorías y consecuencias legales; • posibilidad de una lista de verificación universal; • desarrollo de una base de datos de auditorías para mejorar el conocimiento de los defectos; desa-

rrollo de un procedimiento de auditoría en países emergentes.

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3.4 CONCLUSIÓN En el sistema elemental humano-ambiente-vehículo, los factores humanos contribuyen a casi to-dos los accidentes, en tanto que los factores ambientales contribuyen a alrededor de un tercio de los accidentes. Esta observación no debe conducir a la apresurada conclusión de que el camino es seguro dos de cada tres veces. En realidad, un error de un usuario vial o comportamiento peligroso a veces puede ser fuertemen-te propiciado por las características del ambiente del camino. Por ejemplo, un accidente debido a exceso de velocidad puede simplemente atribuirse al compor-tamiento (gusto por la velocidad), pero también en muchos casos puede atribuirse a la presencia de características viales que inducen a altas velocidades. Generalmente, por los mejoramientos del camino pueden esperarse reducciones de un 20% en los accidentes viales. En comparación, las acciones destinadas a modificar el comportamiento es probable que mejoren la seguridad entre 30 y 40%. Sin embargo, una gran ventaja de las medidas tomadas a nivel de infraestructura es su efectividad duradera. El desarrollo de tratamientos de seguridad efectivos requiere un conocimiento muy bueno de los mecanismos de los accidentes y, más particularmente, una buena comprensión de las caracterís-ticas peligrosas del tránsito. Especialización y experiencia, que permiten el desarrollo del sano juicio ingenieril, son los elemen-tos clave en la ingeniería de la seguridad vial (a menudo, la seguridad vial se obtiene de los deta-lles). Pueden identificarse dos niveles de mejoramientos de infraestructura, que difieren por sus impac-tos presupuestarios:

• modernización de la red: desarrollo de infraestructuras nuevas de diseño más seguro (apli-cación de recientes estándares de diseño, auditorías de seguridad, etc.). Esto requiere in-versiones sustanciales;

• mejoramiento de la red existente por medio de estudios de seguridad, realizados en lugares peligrosos. En este caso, las medidas correctivas son locales, tales como mejoramiento de una intersección, corrección de una curva horizontal, remoción de un obstáculo lateral, etc. Los requerimientos de inversión son menos significativos. Pero para ser completamente efectivos, a veces deben suplementarse o acompañarse con medidas aplicadas en otra parte del camino tratado (para impedir la migración de accidentes). Este tipo de acción es altamente efectiva (Capítulo 7).

En resumen, para ser realmente efectivo, los administradores debieran implementar una lógica y continua serie de tareas, como se describe en la siguiente Tabla 3-6.

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Tabla 3-6 Proceso de mejoramiento de la seguridad

TAREAS MEDICIONES RELEVANTES FACTORES QUE PERMITEN ACCIÓN EFECTIVA

- Recolección y administración de datos (accidentes, tránsito, características camino)

- accidentes: ubicación, circunstancias, perfil víctimas - niveles tránsito por categoría usuario, por período y propósito - características camino

- Observación comportamiento usuarios viales - mediciones velocidad - estadísticas policiales sobre infracciones - cámaras fotográficas de tránsito

CONOCIMIENTO DE FACTORES ELEMENTALES

- Monitoreo características camino y usuarios - mediciones rugosidad superficial y resistencia deslizamiento - relevamientos sobre usuarios y residentes locales - proceso planificación ciudad

- Análisis cuantitativo - estadísticas: indicadores e índices de accidentes - comparación con valores de referencia - detección de puntos negros DIAGNÓSTICO DE

SEGURIDAD - Análisis cualitativo - análisis de accidente detallado - análisis de accidente secuencial - auditorías de seguridad

- Planificación - tipología red vial - desarrollo sistema categorización vial - coordinación planificación transporte y urbano

ESTUDIOS DE MEJORAMIENTOS - Mejoramientos preventivo específico/correctivo - modificación elementos sobre los cuales actuar

- características geométricas -obras de seguridad

- administración flujo tránsito - señales viales, información

- Ex ante evaluación - evaluación situación existente y establecimiento de objetivos de seguridad para futuro proyecto (riesgo aceptable, riesgo enfocado)

EVALUACIÓN - Ex post evaluación - monitoreo situación en apertura camino - en apertura camino: detección de defectos - después apertura camino (por lo menos un año después) chequeo de objetivos

previstos, interpretación de discrepancias Cada uno de estos elementos se describe con más detalle en la segunda parte de este manual.

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REFERENCIAS

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PARTE 2 Proceso de análisis

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CAPÍTULO 4 Datos Meter Vasi

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CAPÍTULO 4 Datos

INTRODUCCIÓN 70

4.1 DATOS DE ACCIDENTES 70 4.1.1 Usuarios de datos 71 4.1.2 Informe de accidente 72 4.1.3 Información crítica y deseable 75 4.1.4 Métodos de ubicación de accidentes 77 4.1.5 Almacenamiento de datos de accidentes 81 4.1.6 Limitaciones de datos de accidentes 82

4.2 OTROS DATOS 86

4.2.1 Archivo de inventario vial 86 4.2.2 Registros de fotos y video 86 4.2.3 Archivo de datos de tránsito 87 4.2.4 Archivo de hospital 87 4.2.5 Otros archivos de datos potenciales 87

4.3 SISTEMA DE DATOS INTEGRADO 88

4.3.1 Archivos de conexión 89

4.4 OTRAS HERRAMIENTAS DE COLECCIÓN DE DATOS DE ACCIDENTES 87 4.4.1 Dispositivos de grabación de accidentes 91 4.4.2 Sistemas expertos 92

4.5 CONCLUSIÓN 93

REFERENCIAS 94

APÉNDICE 4-1 EJEMPLO – INFORME DE ACCIDENTE 94

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LISTA DE FIGURAS Figura 4-1 Sistema de inventario del lugar 78 Figura 4-2 Conexión y nodo en distribuidor 79 Figura 4-3 GPS (Sistema de Posicionamiento Global) 80 Figura 4-4 GPS Diferencial 80 Figura 4-5 Número de accidentes PDO y umbrales de información 83 Figura 4-6 Comparación de archivos de accidentes (policía y hospital) 84 Figura 4-7 Informe de accidente – La media dorada 85 Figura 4-8 Ejemplo – Grabación de video 86 Figura 4-9 Archivo conectado 90 Figura 4-10 Ejemplo – Aplicación GIS 91 Figura 4-11 Ejemplo de grabador automático de datos 92 LISTA DE TABLAS Tabla 4-1 Datos de accidente – Información recomendada 76 Tabla 4-2 Datos de camino – Información recomendada 86 Tabla 4-3 Datos de tránsito – Información recomendada 87 Tabla 4-4 Datos de hospital – Información recomendada 87

70

INTRODUCCIÓN Los accidentes viales son sucesos raros, con desenlaces extremos que estadísticamente repre-sentan una parte pequeña de las interacciones de la vida real entre los conductores y el entorno del camino, o entre los conductores mismos. Aunque los accidentes son raros, toda la información que puede derivarse de tales eventos es de gran valor para los ingenieros de seguridad vial al rastrear las causas posibles de un accidente. Así, los datos de accidentes son un elemento crucial de un diagnóstico de seguridad. Este capítulo describe las varias formas de colectar los datos de accidentes (Sección 4.1). Además de los datos de accidentes, hay otros fragmentos de información que ayudan a los inge-nieros de seguridad vial a descubrir las relaciones ocultas entre los factores contribuyentes (datos del camino, datos de tránsito, etc.). Los contenidos de estos archivos y la necesidad de establecer conexiones entre ellos se describen en las Secciones 4.2 y 4.3. Finalmente, en la Sección 4.4 se tratan algunas tecnologías avanzadas de recolección de datos. 4.1 DATOS DE ACCIDENTES Una red vial debe satisfacer necesidades de movilidad, gente y bienes, mientras satisface un nú-mero de requerimientos establecidos por la colectividad: minimizar los riesgos de accidentes e impactos ambientales, respetar las restricciones presupuestarias, estimular el desarrollo económi-co, etcétera. Desde una perspectiva de seguridad, se requiere el continuo monitoreo de una red vial para ase-gurar que cumpla las demandas de la sociedad. Aunque para detectar los problemas de seguridad se dispone de una variedad de métodos – tales como conflictos de tránsito y análisis de la ta-rea de conducir – la ocurrencia de los accidentes en la vida real continúa siendo el indicador nú-mero uno de las deficiencias de una red. La experiencia ganada desde los análisis de tales acci-dentes es también la clave más útil para resolver estos problemas. Es necesario determinar los tipos de accidentes sobre los cuales enfocar los esfuerzos, o las sec-ciones de una red que requieren inmediatas acciones correctivas. Con el monitoreo sistemático, puede observarse la formación de “puntos negros” para prever la ubicación y tiempo de los pro-blemas futuros. Este conocimiento facilita grandemente la planificación del presupuesto y debiera tener un fuerte impacto en los elementos estratégicos, tales como la determinación de la meta principal de reducción de accidentes, y el desarrollo de la meta del plan de acción de seguri-dad vial. Un programa de seguridad vial eficiente debe basarse en estos datos, dado que las me-tas realistas sólo pueden establecerse usando información relacionada con los accidentes. Tam-bién se requerirá alguna sintonía-fina en las comunidades locales, donde los políticos y las organi-zaciones civiles pueden tener sus propios fines. Por ejemplo, pueden querer enfocarse en la segu-ridad de un distrito particular, o edad de grupo de usuarios, en su comunidad. Además de los datos de accidentes, para realizar estos varios estudios de seguridad también se requieren datos sobre:

• ambiente del camino; • características del tránsito; • gente comprendida; • vehículos comprendidos; • resultado y duración de tratamiento hospitalario; • factores contribuyentes.

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Toda esta información puede recuperarse desde: • archivos de datos de accidentes

donde se guarda información acerca de accidentes; • archivos de datos del camino,

donde pueden encontrarse las características del lugar del accidente; • archivos de datos de tránsito,

donde se mantiene información sobre flujo de tránsito (volúmenes, maniobras, clasi-ficación de vehículos);

• archivos de hospital, donde las descripciones de las heridas y desenlace del accidente son más precisas que las estimaciones policiales;

• archivo de registro de vehículos, donde se mantienen datos de cada vehículo con número de registro;

• archivo de conductores, donde cada uno con licencia para conducir tiene un registro.

4.1.1 USUARIOS DE LOS DATOS La información sobre los accidentes viales es extremadamente valiosa para:

• ingenieros de tránsito: quienes entonces tienen las herramientas técnicas requeridas para eliminar las si-tuaciones peligrosas en caminos existentes, y prevenir tales problemas en los ca-minos futuros;

• fuerzas policiales: quienes pueden usar los datos para planificar sus acciones, y enfocarse en ubica-ciones y situaciones de tránsito peligrosas;

• investigadores: quienes usan los datos en estudios de investigación preventivos, recomendando cómo mejorar la situación en ubicaciones similares en cualquier lugar de la red, o introduciendo medidas restrictivas para un grupo particular de usuarios viales (por ejemplo, licenciamiento graduado para gente joven);

• políticos: quienes establecen metas de reducción de accidentes y desarrollan planes de ac-ción de seguridad vial en los niveles nacional, regional y local, basados en los hallazgos de los análisis de seguridad;

• fiscales: quienes pueden usar los datos en las circunstancias de un accidente, declaraciones de testigos, informes policiales de accidentes, y evidencia provista por las partes;

• compañías de seguros: que establecen sus índices y premios de seguros basados en los registros de con-ducción, tipos de vehículos, dispositivos de seguridad usados, y riesgos ocasiona-dos por una red vial particular;

• fabricantes de vehículos: quienes pueden usar estos datos para desarrollar vehículos más seguros.

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En los niveles nacional y local hay otros grupos de usuarios que ocasional, o frecuentemente usan la información de accidentes viales. Estos grupos, incluyendo políticos, tomadores-de-decisiones, organizaciones civiles, juntas de educación y prensa, mantienen la conciencia pública sobre los riesgos, y necesidad de acciones. En vista del amplio rango de grupos de usuarios, es aconsejable que la colección de datos se ini-cie y regule en el gobierno. Ciertamente, esto requiere un gasto de esfuerzos y dinero, en tanto que, a menudo, grupos de usuarios disfrutan de los beneficios y toman ventaja de tal amplio sis-tema de información. Esta contradicción es difícil de superar. Sin embargo, todos los gobiernos deben reconocer la importancia de la colección de datos, y debieran esforzarse todo lo necesario para establecer un solvente sistema de información de accidentes. 4.1.2 INFORME DE ACCIDENTES Los policías son los colectores de datos ideales, dado que son los primeros llamados a la escena del accidente. Desde que el trabajo de muchas organizaciones confía en la eficiencia de su activi-dad de recolección-de-datos, es esencial que las fuerzas policiales reconozcan y asuman sus res-ponsabilidades con respecto a los datos de accidentes. La colección de datos comienza con el llenado de un formulario de informe de accidente vial. Es un formulario estándar preimpreso en el cual puede registrarse toda la información necesaria, ya sea en forma narrativa o lista de verificación. Además, todos los documentos asociados con el accidente, tales como declaraciones de testigos, fotografías y croquis de la escena se adjuntan al informe. Un formulario fácil-de-usar y bien-diseñado es un prerrequisito para in sistema coherente de colección de datos. El formulario de informe de accidentes, de uso nacional, debiera ser el úni-co documento requerido, evitándose así la duplicación y otros errores posibles. Casi todos los oficiales de patrulla policial completan formularios de informe de accidentes viales por lo menos ocasionalmente, y su capacidad para hacerlo depende de su entrenamiento y expe-riencia. En la mayoría de los casos, tal entrenamiento tiene lugar en la academia de policía. Es esencial el entrenamiento coherente para obtener datos coherentes. Es importante que los oficia-les informantes comprendan y sigan las convenciones del informe. Los oficiales de policía tienden a creer que la colección de datos de accidentes se hace primaria-mente para los propósitos del seguro. Quienes fallan en reconocer los beneficios de tener datos de accidentes de calidad, a menudo hacen un pobre informe. Las sesiones de entrenamiento, en la cual un representante de la autoridad vial discute con los oficiales de policía la importancia de los varios ítems de datos, y el propósito para el cual se usan, son un buen ejemplo de esfuerzos armónicos. Igualmente es importante para los varios interesados la comunicación por medio de:

• publicación de cartas con artículos sobre asuntos comunes; • reuniones informales y foros de comunicación; • realimentación complementaria a los proveedores de información; • establecimiento de un sistema de recompensas para reconocer el llenado adecuado de formularios

de informes, o entrada de datos (aun dando un regalo simbólico, tal como un bolígrafo de buena ca-lidad con el logo de la ciudad o jurisdicción, el cual puede luego usarse para completar los formula-rios de informes).

Todas estas acciones pueden reforzar la relación laboral entre las autoridades viales y la policía. Completado el informe de accidentes, debiera verificarse la coherencia antes de microfilmarlo o entrarlo en la computadora. La prueba de coherencia puede realizarla una computadora en la en-trada de datos. Un algoritmo completamente estructurado puede destacar o aun corregir algunas de las deficiencias de los datos (por ejemplo, la superficie de pavimento no puede estar congelada en verano, o una colisión “frontal” comprende por los menos dos vehículos participantes, etc.).

73

Si se pierde un ítem de datos, o hay una contradicción entre ciertos dos ítems que no pueda re-solverse por el software o la persona que realiza la prueba de coherencia, el informe debiera de-volverse al oficial de policía para su corrección. Esto puede causar alguna demora para la inclusión de datos en las estadísticas, pero cualquier esfuerzo que conduzca a una base de datos más confiable está indirectamente recompensado al tratar exitosamente un problema, como resultado de un análisis correcto. Velocidad y precisión Ahorrando tiempo y esfuerzo, el llenado de un formulario informe de accidente puede computado-rizarse. Los lectores de formularios pueden escasear y extraer datos desde un formulario estandarizado. Muchos ítems de datos pueden presentarse como elecciones de múltiple-selección, en las cuales el oficial de policía simplemente verifica el cuadro adecuado. Al escanear el formulario en el centro de datos, los datos pueden extraerse y ponerse automáti-camente en un registro de base de datos. Aunque muchos paquetes de software tienen una característica de reconocimiento óptico de ca-racteres (ROC), sólo es confiable si el texto es completamente legible. A veces se requiere pulsar teclas adicionales para entrar información de ubicación, datos confi-denciales de conductores y pasajeros, y otros relatos. El formulario de diseña para alimentar un lector de formularios, el cual puede luego extraer los datos previamente codificados. Computadores portátiles, pueden mejo-rar más la legibilidad de los informes de accidentes, y reducir errores de entrada y demandas del personal de procesa-miento-de-informe. Sin embargo, pueden incrementar la carga del oficial de policía en la escena, donde el precioso tiempo se usa mejor garantizando seguridad y minimizando las demoras y clausuras del camino causadas por las actividades de investi-gación en-el-lugar. Por lo tanto, es importante garantizar un uso adecuado de la interfaz de las com-putadoras portátiles, las cuales pueden reducir significativamente el tiempo re-querido para completar el informe (ventajas y desventajas).

Formulario de informe de accidente computadorizado Fuente:Sûreté du Québec

Computadoras basadas en bolígrafos (clipboard computers), permiten entrar datos en la forma anti-gua (bolígrafo y formulario), en tanto sus características de reconocimiento de caracteres o es-quemas convierten las marcas hechas en un tablero de pantalla electrónica en caracteres recono-cibles, generando así una base de datos electrónica al mismo tiempo. El software personalizado puede desarrollarse específicamente para ayudar en el llenado de los formularios. Computadoras de mano (palmtop computers), son ideales para tareas de colección de datos sim-ples, usando una pantalla basada-en-bolígrafo o un pequeño tablero. Las computadoras de mano pueden ser muy útiles en vehículos policiales, donde pueden montar-se en el tablero, tomando poco espacio.

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Sistemas de Franja magnética, usan el campo magnético de una cabeza codificadora para registrar flujos magnéticos reversos. Toda la información se ubica en una capa de material magnético (fran-ja magnética) similar a la usada por las cintas de audio y video. El decodificador lee las reversio-nes de flujo y las convierte en letras y números. Las franjas magnéticas pueden contener una con-siderable cantidad de datos (p.e., el número de licencia identificatoria del vehículo y alguna infor-mación adicional pueden guardarse en la pista de 120-bytes). Códigos de barras, comprenden una serie de barras negras y blancas de espesor y esquemas variables que representan caracteres alfabéticos o números. El escaneo de este código con un “lector de código de barras” puede recuperar una gran cantidad de datos, evitando errores ligados a la trascripción de números identificatorios de vehículos o nombres de conductor/pasajeros. Los automóviles tienen etiquetas de códigos de barra que pueden ahorrar a los oficiales escri-bir/teclear toda la información del vehículo. Ob-viamente, el oficial necesita tener un lector de código de barras y usarlo sobre la etiqueta, la cual también pueden ubicarse en los certificados de registración y carnés de conductores, junto con otra información tal como tipo de vehículo, tamaño, bolsas de aire, frenos antibloqueo, y nombres. Aun la fotografía del carné puede gra-barse en un código de barras.

Carné de conductor con código de barras Fuente: Société d’assurance automobile du Québec

Módems de radio frecuencia pueden usarse para transmitir comunicaciones de datos digitales en-tre una computadora portátil y una computadora central. En segundos, un oficial de policía puede recuperar datos sobre un vehículo o su propietario entrando simplemente el dato de la placa de licencia en una computadora portátil o terminal transportada en el patrullero. Los formularios de informes electrónicos pueden enviarse por módem a un centro de datos. Tarjetas “inteligentes”, son tarjetas electrónicas, similares a las de crédito, que guardan y transmi-ten información. Podrían usarse para guardar todos los datos del estado del vehículo y operacio-nales. Cámaras digitales, pueden producir imágenes de calidad-excelente en formato digitalizado, que luego puede copiarse en una computadora y adjuntar fácilmente a una base de datos de acciden-tes, o formulario de informe electrónico. Las cámaras digitales son herramientas útiles para un oficial de la policía de investigaciones. Ventajas de usar computadoras portátiles en la colección de datos:

• el campo de entrada de datos elimina los errores causados por informes escritos a mano ilegibles; • el software de error automatizado y las pruebas lógicas mejoran la precisión de los datos; • con el uso de computadoras, la creación del informe original puede ser mucho más rápida que pre-

pararlo a mano, con tal que se usen adecuadamente las capacidades de la interfaz de las compu-tadores portátiles; pueden conectarse y recibir datos desde otros dispositivos de colección de datos tales como lectores de códigos de barras, lectores de franjas magnéticas, cámaras digitales, recep-tores GPS, etc. Esto facilita la entrada de datos en caso de choques multivehiculares;

• puede usarse una computadora portátil para otras tareas policiales; • con computadoras basadas en bolígrafos, directamente puede croquizarse un diagrama de acci-

dente en una computadora; • las computadoras basadas en bolígrafos requieren menos entrenamiento que las computadoras

ordinarias, dado que el proceso es similar a escribir un informe a mano.

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Desventajas de computadorizar una recopilación de datos: • los oficiales pueden sentir una cierta aversión para usar computadoras si nunca las usaron

antes. También pueden tener problemas de teclado en un tablero, especialmente para las partes narrativas.

• las computadoras portátiles son incómodas para usar fuera del vehículo y se dañan fácil-mente;

• los informes electrónicamente impresos pueden no ser aceptados por los fiscales, quienes a menudo exigen informes escritos a mano y firmas.

4.1.3 INFORMACIÓN CRÍTICA Y DESEABLE Para satisfacer las necesidades de cada grupo de usuarios se requiere mucha información. Por lo tanto, debiera consultarse a los grupos de usuarios potenciales antes de definir el rango de datos a recoger. Un sistema de colección de datos es enteramente sin sentido si los datos son inútiles para quienes se destinan. Las combinaciones potenciales de datos son infinitas, pero hay un con-junto mínimo que puede considerarse como crítico para comprender los eventos en la escena. Por lo menos, este conjunto críticos de datos debe responder las preguntas siguientes:

• ¿Dónde ocurrió el accidente? ubicación por coordenadas geográficas, nombre camino/calle, distancia desde pun-to conocido;

• ¿Cuándo ocurrió el accidente? año, mes, día de mes, día de semana, hora del día;

• ¿Quiénes y qué cosas estuvieron involucrados? personas, vehículos, animales, objetos laterales;

• ¿Cuál fue el resultado de la colisión? número de víctimas en cada categoría (muertes, heridos graves, heridos leves);

• ¿Cuáles fueron las condiciones ambientales? Tiempo, iluminación y condiciones de la superficie de la calzada;

• ¿Por qué o cómo ocurrió la colisión? dirección y sentido de los usuarios, tipo de colisión, error y razón del error.

Además, puede incluirse información adicional en una base de datos de accidentes. La recopila-ción de un estrecho rango de información es económica, pero puede ser insuficiente para propósi-tos de investigación. Por otra parte, un sistema bien-organizado y amplio puede atraer usuarios adicionales, pero es costoso de mantener. Sin embargo, los costos pueden compartirse entre los usuarios (por ejemplo, puede pedirse a las compañías de seguros y fabricantes de vehículos que contribuyan, dado que usan los datos para propósitos comerciales). Los contenidos potenciales de un archivo de datos de accidentes se muestran en la Tabla 4-1. Son indispensables el rango de información a recopilar, y la creación de una bien establecida ter-minología que incluya: La definición de:

• accidente vial (¿es tal si un patinador golpea un peatón en una vereda?); • muerto, herido grave, herido leva resultante de un accidente (¿cuántos días deben trans-

currir entre el accidente y la muerte de un participante para declararlo fatal? La mayoría de los países usa un período de 30-días para una fatalidad y el necesario para hospitali-zación para distinguir heridos graves de heridos leves?

• vehículo, vehículo motor (los patines y patinetas, ¿son vehículos?); • diferencia entre una motocicleta y un ciclomotor (en muchos países, sólo los vehículos

con motores de más de 50 cm³ se clasifican como motocicletas, en tanto que los motores más pequeños se consideran ciclomotores).

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Tabla 4-1 Datos de accidentes – Información recomendada NÚMERO IDENTIFICACIÓN ACCIDENTE UBICACIÓN

- Un número único, que impida entrar dos veces los datos de accidentes (debiera combinarse con el número de referencia de la estación policial)

- Exacta ubicación del camino donde ocurrió el accidente. Puede describirse por:

- narraciones - coordenadas X,Y de un sistema uniforme;

- número de carretera y poste kilómetro redondeado, por ejemplo, a los 100 m más próximos.

- distancia desde nodo; - distancia desde punto conocido.

Métodos de ubicación de accidentes FECHA Y HORA TIPO DE COLISIÓN

- La fecha exacta (preferiblemente con cuatro dígitos para el año, dos para los meses, y dos para el día).

- Aunque desde los datos puede calcularse el día de la semana, puede ser útil tener un ítem de datos separado para guardar esta pieza de información. Esto es especialmente cierto en el caso de bases de datos no computadori-zadas

- Por una o combinación de: - descripción narrativa; - croquis; - código

VEHÍCULO MANIOBRAS VEHÍCULO Y CROQUIS - Para cada vehículo involucrado: - tipo - modelo; - año de fabricación - número identificación vehículo (NIV) - El NIV es un número de identificación multicaracter ubicado en la carrocería

del vehículo, o incluido en el certificado de registro del vehículo. Por medio del NIV en el registro del vehículo, puede tenerse acceso fácil a un número de variables, tales como tipo, modelo, año de fabricación, tipo de carrocería, tamaño de motor, sistema de sujeción, etcétera.

- Códigos de descripción maniobras cada vehículo/participante o un croquis de accidente.

- Para ser útil, este croquis debe incluir la información: - sentido y maniobra de cada vehículo; - identificación vehículo (veh1, veh2, etc.); - puntos de referencia - medidas importantes; - escala

SENTIDO DE VIAJE CIRCUNSTANCIAS CONTRIBUYENTES - El sentido de cada participante, por ejemplo: - de A a B - el sentido de kilometraje creciente/decreciente.

-Cómo fueron las condiciones ambientales tales como: - tiempo (lluvioso, ventoso, nublado, etc.) - condiciones de la superficie del camino (hielo, humedad, escombros so-

bre el camino, etc.); - otros factores contribuyentes

VÍCTIMAS CONDUCTOR / PASAJERO - Por gravedad de daño de cada víctima, por ejemplo: - fatal; - heridas graves; - heridas leves. - A menudo, la gravedad de las heridas determinada por el funcionario policial

es en gran parte subjetiva y no siempre refleja la escala de daño usada por un hospital. Desde los archivos del hospital puede obtenerse un número de gravedad de daño más preciso.

- nombre, sexo, edad; - ubicación en vehículo; - número carné conducir; - experiencia de conducir

USO DE SUJECIONES ALCOHOL / DROGAS - cinturón de seguridad, casco, asiento seguro para niños - si bolsa de aire (despliegue o no)

- resultado del test de alcohol: - en el lugar - en la estación policial o en el hospital

VELOCIDAD EXTENSIÓN DAÑO PROPIEDAD - declaraciones de conductor y testigos; - longitud marcas de patinazos en el pavimento - tacógrafo del camión

- Estimación

NARRACIONES - Las narraciones son un elemento clave de un formulario de informe. A menudo completan la pintura del accidente con alguna información adicional útil que no

puede codificarse. Es también la parte más duradera del proceso, por lo tanto tiende a faltar. Debiera darse suficiente espacio en el formulario para acomodar toda la información que el funcionario policial encuentre importante

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Las preguntas siguientes debieran responderse sin ninguna ambigüedad: • ¿Qué accidentes y en qué ubicaciones se informarán?

¿Debieran informarse todos los accidentes ocurridos en las vías públicas, o sólo los que resultan en muertos y heridos? En la colección de datos, ¿debieran incluirse los accidentes que resultan en “sólo daños a la propiedad”, los que exceden cierto nivel de daño, o sólo aquellos en los que un vehículo tuvo que ser remolcado fuera de la escena (“accidente con remolque”)?

• ¿Qué procedimientos deben seguirse al colectar la información, y de qué fuentes debe to-marse esta información? Los fiscales pueden prescribir que los informes hospitalarios sean manuscritos e incluyan una descripción detallada del daño resultante del accidente, o pueden insistir en datos so-bre las condiciones del camino y sus costados según información policial, en lugar de to-marlos desde un inventario vial, etcétera.

• ¿Qué métodos e índices deben usarse para medir y describir las características de un ca-mino? Por ejemplo: IRI (Índice de Rugosidad Internacional) para uniformidad de la superficie del camino, IFI (Índice de Fricción Internacional) para fricción de la superficie del camino, etc.

• ¿Qué método debe emplearse para evaluar el nivel de las heridas? Crecientemente, los países usan la llamada Escala Abreviada de Heridas (EAH), donde se asigna un número a cada tipo de desgracia, y luego de promedian las cifras para determi-nar la gravedad general. Varía desde 0 (ileso) hasta 6 (desahuciado).

Las definiciones como éstas pueden asegurar la coherencia de la información en un archivo de accidente vial, y permiten a los usuarios hacer comparaciones, dado que conocen exactamente qué significan los varios ítems de datos. También, la información permite comparaciones internacionales. En este nivel, vale mencionar el desarrollo de la Base de datos internacional de tránsito y acciden-tes viales (BITAV, IRTAD en inglés)¹. Ella ofrece un marco para comparaciones internacionales de estadísticas de accidentes:

• información actualizada mundialmente accesible; • datos detallados y amplios; • comparatividad internacional; • series de tiempo coherentes; • actualización y procesamiento de datos asistidos-por-computadora.

4.1.4 MÉTODOS DE UBICACIÓN DE ACCIDENTES La información imprecisa de las ubicaciones de los accidentes viales es uno de los problemas más acuciantes en los estudios de accidentes destinados a mejorar las características relacionadas con el camino. Por lo tanto, la disposición de un método de referencia, de una precisa ubicación del camino, es vista como el elemento más importante de un sistema de información de tránsito.

1. Primeramente, porque una autoridad vial no puede abordar efectivamente las ubicaciones peligrosas (puntos negros de accidentes) en su red, si hubiera incertidumbre en las preci-sas ubicaciones de los accidentes. La ubicación imprecisa puede impedir una identificación de los peores lugares, lo cual, después de todo, significa una pérdida de dinero, y también imposibilita evaluar la efectividad de cualesquiera contramedidas.

2. Secundariamente, porque el sistema de referencia de ubicaciones conecta los varios ar-chivos (accidentes, datos de tránsito, inventario vial). Para combinar exitosamente estos archivos, los métodos de referencia de ubicaciones usados debieran ser idénticos o, por lo menos, compatibles, para permitir el desarrollo de un archivo de conversión de ubicación para trasladar un método de referencia a otro (Sección 4.3.1).

1 Fuente: http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/index.htm

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Luego, un preciso sistema de referencia de ubicación debiera permitir: • la correcta ubicación de un elemento o lugar particular del camino, basada en los datos de

ubicación contenidos en la base de datos; • el almacenamiento de los datos colectados en el lugar, en la correcta ubicación de la base

de datos. Esto significa que cualquier sistema de referencia de ubicación debe proveer identificación “uno-a-uno” en ambos sentidos. Figura 4-1 Sistema de inventario del lugar

Se conocen tres métodos básicos de ubicación:

• enlace – nodo; • ruta – poste km; • coordenadas X,Y (GPS)

Aunque existen muchos más, son variaciones de estos tres. Enlace – nodo Los puntos conocidos a lo largo del camino pueden identificarse nodos, los cuales forman la base de este método de ubicación. Usualmente, los nodos son intersecciones y tienen asignado un número único. Cada nodo está conectado a por lo menos otro no-do por una sección de camino, llamada enlace. Entonces, cualquier ubicación, puede identificarse fácilmente usando la distancia desde un nodo y la dirección de la medición, la cual se define por los dos nodos adyacentes. La red más simple puede imaginarse como una telaraña en la cual cada nodo es una intersección de caminos. Otros objetos o ubicaciones a lo largo del camino también pueden funcionar como nodos, tales como puentes, alcantarillas y límites de ciudades, etc. Estos nodos auxiliares pueden ser extremadamente

útiles si las intersecciones están muy ale-jadas una de otra, y la medición de la dis-tancia de aun el nodo más cercano fuera demasiado larga. Ejemplo – Identificación de puente

4.1 Archivo de datos viales

NODO CAMINO 1 CAMINO 2

Marcador de nodo en el pavimento

Marcador de nodo al costado del camino

Se debe establecer y mantener una conexión dinámica entre las condiciones existentes y el inventario

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Ruta – poste km El método de ubicación ruta – poste km es si-milar al método enlace-nodo, en que ambos usan la distancia desde un punto conocido para identificar ubicaciones. Sin embargo, este mé-todo usa números de ruta únicos, asignados a una sección continua de camino. Los números de ruta pueden coincidir con los números mostrados en las señales al costado del camino o mapas viales oficiales. Sin embargo, también pueden ser cualquier otro número usado sólo para propósitos de inventario. En tal caso, para igualar los dos números se requieren mapas y listas. En cada camino se elige un punto de 0 km, y la distancia medida desde ese punto que identifica una ubicación

particular. Las distancias se indican mediante postes de km a lo largo de la ruta. Ruta – poste km

La policía puede tener problemas en ubicar accidentes rurales si el poste de km más próximo ha desaparecido, o está demasiado lejos de la escena. Un buen sistema de poste-km con adecuada densidad de señales (postes de 200-m en caminos principales, 500-m en secundarios, por ejemplo) puede ayudar a asegurar la correcta ubicación del accidente. Mapa de referencia La corrección de la ubicación depende de la descripción del oficial y el nivel de detalle y precisión del mapa usado para identificarla. Los mapas detallados son cruciales cuando ocurre un accidente en una intersección con muchos ramales, o en una rama de autopista. Puede asignarse un único número de referencia a los puntos de conexión de la entrada y salida de la rama. En general, los prerrequisitos de métodos exi-tosos de ubicación de accidentes (enlace-nodo o ruta-poste km) son (Figura 4-2):

• mojones de referencia fácilmente reco-nocibles a lo largo del camino;

• mapa suficientemente detallado que re-fleje con precisión el archivo de inventa-rio del camino.

Figura 4-2 Mapa de enlace y nodo en distribuidor

A los enlaces entre pares de nodos se les asigna un número único. Tales mapas ayudan a la policía en la escena de un acci-dente a identificar rápida y precisamente la ubicación.

Cuando por trabajos viales se haya cambiado la longitud de un camino sin alterar la ubicación de los postes para reflejar las distancias reales, los postes no indican más el verdadero punto de km de una ubicación. Entonces, deben usarse algoritmos de cálculo para convertir los postes de km informados en valores verdaderos.

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Coordenadas X, Y Este método usa las coordenadas X e Y de una dada ubicación en un sistema de coordenadas geográficas, preferiblemente de alcance nacional. Sus ventajas son crecientemente reconocidas como Sistema de información geográfica (GIS, en inglés) y sus aplicaciones se vuelven más generalmente disponibles. El Sistema de posicionamiento global (GPS, en inglés) es la forma más rápida y económica de obtener las coordenadas X e Y de un punto dado. GPS (Global positioning system) Con este método se miden fácilmente coordena-das geográficas reales. GPS usa varios satélites que orbitan la Tierra a una altura de 20.200 km (Figura 4-2). Los satélites funcionan como puntos de referen-cia conocida que libremente transmiten identidad del satélite, posición, y tiempo de la información, vía códigos en dos frecuencias portadoras. El receptor en el campo colecta las señales de radio y automáticamente calcula las coordena-das geográficas de la ubicación del receptor. El cálculo se basa en los tiempos que tardan las señales para ir desde los satélites hasta el re-ceptor GPS; luego se usa trilateración para esta-blecer la posición del receptor. El equipo es capaz de convertir el resultado al sistema de coordenadas local. Hay dos formas de medir y calcular coordena-das:

1. Aplicación de procesamiento diferencial comparado una estación base Esto requiere lecturas simultáneas en el lugar del accidente y en una estación ba-se. El software correlaciona los resulta-dos de las dos lecturas. Los resultados son más precisos, pero es más costoso (Figura 4-4);

2. Sin procesamiento diferencial No se requiere estación base; sólo un re-ceptor que puede ser del tamaño de una calculadora de bolsillo. Aun con recepto-res GPS baratos y lecturas breves, la precisión está todavía entro de 20 m.

Figura 4-3 GPS (Global Positioning System)

Figura 4-4 GPS Diferencial

Se considera adecuada una precisión de 5-10 m. Esto evita que en un mapa GIS el accidentes se muestre “fuera del camino”, y también es adecuada para los propósitos de los análisis de seguri-dad, donde los puntos negros tienen que identificarse sin ambigüedades.

RECEPTOR ESTACIÓN BASE

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Ventajas de un GPS: • da coordenadas X, Y e incluso Z más precisas que cualquier otro método; • lectura y cálculo son rápidos, completamente automáticos y libres de error humano; • es posible la conversión al sistema de coordenadas locales; • el equipo GPS puede conectarse a la computadora y las coordenadas pueden introducirse

directamente en el formulario de informe electrónico, evitando la posibilidad de errores; • es fácil usar GPS y sólo necesita entrenamiento mínimo de los oficiales; • informa mejor navegación a los vehículos de emergencia que acuden a la escena; • considerando los beneficios, el precio es razonable.

Desventajas de un GPS • para obtener las señales de por lo menos cuatro satélites se requiere un cielo despejado y

clara línea visual. Esto puede ser difícil, si no imposible, en zonas urbanas densamente pobladas, debajo de árboles, o en hondonadas;

• dado que muy pocos sistemas de referencia usan coordenadas X, Y, se necesita un algo-ritmo para convertir coordenadas X, Y GPS al sistema de referencia real, y viceversa;

• las unidades manuales son susceptibles de daño; • el sistema de ubicación GPS no puede usarse si los funcionarios policiales no van a la es-

cena del accidente; en algunos países, el formulario de informe se completa en la estación de policía y no en la escena. Además, si los policías olvidan encender el equipo en el lu-gar del accidente, tendrán que volver luego para tomar la lectura. Si no tienen tiempo para ello, o fallan en reconocer su importancia y encienden el dispositivo en el viaje de vuelta ala estación de policía (o donde sea), la ubicación del accidente es imprecisa;

• a menudo, la imprecisión se piensa lateralmente, no en términos de radio. Especialmente en zonas urbanas, esto puede resultar, por ejemplo, en la codificación del accidente en una intersección vecina, o calle lateral, en lugar del camino principal.

4.1.5 ALMACENAMIENTO DE DATOS DE ACCIDENTES Las computadoras modernas proveen la forma más eficiente para guardar y mantener datos. Una base de datos computadorizada puede describirse como una tabla estructurada en la cual cada columna representa una variable o ítem de datos, y en cada fila contiene toda la información dis-ponible sobre un accidente particular. Aunque la computadorización de los datos de accidentes requiere las facilidades de la computado-ra, se necesita relativamente poca mano de obra (comparada con los métodos manuales). Para los organismos con una gran cantidad de datos a mantener, es esencial el almacenamiento y recuperación computadorizados. Para ahorrar espacio en un disco duro de una computadora y manejar los datos más fácilmente, alguna de la información en la base de datos se codifica de modo que un número único o carácter se asigna a cada posible valor de una variable o ítem de datos. Por ejemplo, el resultado de un accidente puede codificarse como F (fatal), S (serio daño) o L (le-ve daño). A cada ciudad o pueblo puede asignarse un número único de modo que los nombres largos no usen mucha capacidad de la computadora. Sin embargo, en las bases de datos codificadas, el significado real de los datos es difícil de ver. En el marcado, se dispone de una variedad de paquetes de software especialmente diseñados para ayudar a resolver este problema. Con tales programas un usuario puede entrar fácilmente o recuperar un dato de accidente sin si-quiera ver los códigos. El software hace la codificación y sólo la información original se muestra al usuario.

82

El almacenamiento computadorizado de datos de accidentes permite al usuario: • calcular rápidamente índices, índices de gravedad y otros análisis estadísticos; • cruzar tabulaciones; • examinar resultados de gráficos amistosos.

También, las ubicaciones peligrosas pueden señalarse automáticamente con banderas, cuando el número o gravedad de los accidentes excede un cierto umbral. La mayor capacidad de almacenamiento y el desarrollo de escáneres ópticos y discos ópticos re-presentan avances en el almacenamiento de datos. Con un escáner óptico, puede producirse una imagen de computadora de cada formulario de informe. Luego, estas imágenes pueden almace-narse y estar disponibles a un amplio grupo de usuarios, incluyendo los interesados, como los investigadores, quienes no siempre están satisfechos con las bases de datos codificadas, y quie-ren ver el formulario de informe original. Ellos están especialmente interesados en las narraciones y diagramas de la colisión que pueden ser omitidos del archivo de la computadora, pero que con-tienen valiosa información. 4.1.6 LIMITACIONES DE LOS DATOS DE ACCIDENTES Cuando de trabaja con datos de accidentes, siempre es importante recordar:

• no todos los accidentes son informables; • no todos los accidentes informables se informan; • los accidentes informados pueden contener errores.

No todos los accidentes son informables El umbral para informar un accidente varía de país a país. Unas pocas de las definiciones más comunes del umbral de información para accidentes de vehículos motores son:

• Si el accidente acarrea daños personales:

Las estadísticas de accidentes fatales en dos diferentes países o jurisdicciones pueden no ser comparables si ellos usan definiciones diferentes para la gravedad de lesiones sufridas durante un accidente. Esto puede afectar las etapas de identificación y evaluación. Se-gún se mencionó, hay una general tendencia mundial para definir un accidente fatal como un accidente en el cual una o más de las personas sufren daños físicos que resultan en muerte dentro de los 30 días del accidente. También debiera advertirse que los mejoramientos en los servicios médicos ocurridos en las últimas décadas introdujeron alguna torcedura en términos de continuidad de datos es-tadísticos. Como resultado de la avanzada tecnología médica y el continuo mejoramiento de los servicios de emergencia, los médicos mantienen más víctimas vivas por 30 días que antes. Por lo tanto, el número de accidentes fatales está decreciendo. Ciertamente, esto es afortunado, pero no puede considerarse un mejoramiento de la seguridad vial.

• Si el accidente resulta en sólo daños a la propiedad:

En algunos países, los accidentes de “sólo daños a la propiedad” (SDP) deben informarse; en otros, no. En casos, el umbral de información de accidentes se basa en si el daño a la propiedad supera un cierto límite, el cual se ajuste de vez en cuando para reflejar los ma-yores costos de reparación por la inflación. Sin embargo, si los costos de reparación cre-cen sin un correspondiente crecimiento en el límite de información, un mayor número de accidentes de “sólo daños a la propiedad” que no fueron previamente informables, entran en los archivos. Esto puede distorsionar las estadísticas de accidentes (Figura 4-5).

83

Figura 4-5 Número de accidentes SDP informados y umbrales de información

Fuente: Hauer, 1997 El ajuste del valor umbral de accidentes SDP es siempre riesgoso. Ciertamente, un país o jurisdicción puede ahorrar dinero si eleva el umbral de informe hasta un punto donde se registren muchos menos accidentes. Sin embargo, la indisponibilidad de muchos menos graves accidentes puede dificultar lue-go determinar las “causas” más probables de accidentes, y las adecuadas medidas repa-radoras. Los estudios muestran que los accidentes urbanos y ciertos tipos de impactos (p.e., cho-que trasero, refilón, estacionamiento, animal) son más sensibles a incrementar los umbra-les de información que los accidentes que comprenden peatones, ciclistas, y salidas-desde-el-camino. Si de la base de datos se omiten ciertos tipos de accidentes debido a un umbral de información mayor, las situaciones peligrosas pueden cobrar víctimas sin siquie-ra el conocimiento de los ingenieros en seguridad.

• Si un vehículo motor debe ser remolcado fuera de la escena:

Estos son accidentes donde por lo menos uno de los vehículos participantes es incapaz, por lo menos con seguridad, de dejar la escena sobre sus propias ruedas y, por lo tanto, necesita ser remolcado afuera. Esta definición parece dar un claro umbral de información. Sin embargo, no está libre de incertidumbres dado que no siempre es claro si un accidente cumple los criterios. Por ejemplo, que un choque trasero inutilice los faros delanteros de un vehículo. Si el accidente es nocturno, obviamente es peligroso conducir el vehículo. Sin embargo, si la colisión ocurre de día, puede conducirse el vehículo y el daño puede no ser informado.

• Si un vehículo motor causó daño a una persona otra que el conductor:

Esta definición excluye los accidentes donde un conductor fue el único ocupante del vehí-culo, no importa la gravedad del accidente.

• Si el accidente ocurrió en una carretera pública:

Esta definición significa que ciertos tipos de accidentes, típicamente ocurridos en ubicacio-nes fuera-de-la-calzada (parques, veredas, o estacionamientos), no se registran. Sin em-bargo, puede ser muy probable que se incluyan en los archivos de los hospitales. Esto es especialmente cierto con los accidentes ciclistas.

84

No todos los accidentes informables se informan Es importante tener en cuenta que muchos accidentes informables a la policía no se informan. Esto puede deberse a:

• ignorancia de la obligación legal de informar; • inconciencia de la víctima del daño al tiempo del accidente; • el deseo de evitar la burocracia; • el deseo de evitar las penalidades de la compañía de seguros (o de otro tipo).

El nivel de subinformación puede variar por: • grupo de usuarios viales (los accidentes ciclistas y peatonales tienen menores índices de

información que la de los vehículos motores); • tipo de accidente (accidentes de vehículos-solos tienen menores índices de información); • estación policial (el compromiso y experiencia de los funcionarios policiales en diferentes

estaciones puede variar). Y también depende de:

• gravedad del accidente; Los accidentes fatales tienen el más alto índice de información y, por lo tanto, se cree que los datos de los accidentes fatales son los más confiables. Los accidentes tipo “sólo daños a la propiedad” son los menos confiables, en tanto su índice de información puede ser muy bajo. En tales casos, en una evaluación no debieran usarse estos registros, pero pueden todavía dar información valiosa sobre las deficiencias del sistema vial.

• edad de la persona lesionada; Los estudios muestran que la probabilidad de informar una lesión resultante de un acciden-te motovehicular crece con la edad de la persona lesionada.

• la carga de trabajo de los policías; La carga de trabajo de los policías puede variar según la estación y época; la importancia dada al llenado de un formulario de informe de accidente puede además variar entre las estaciones policiales;

• el tiempo en mal tiempo, la policía puede no ser capaz de manejar un inesperado incremento de los accidentes.

Para estimar el tamaño verdadero de los problemas de seguridad, es necesario evaluar la propor-ción de casos no informados. De tiempo en tiempo debiera estudiarse el real nivel de accidentes informados y subinformados. La mayoría de los métodos comparan los archivos de accidentes de la policía con los de los hospi-tales. Sin embargo, aun este método simple puede usar por lo menos tres definiciones diferentes, como se muestra en la figura 4-6

Figura 4-6 Comparación de archivos de accidentes (policía y hospital)

Esta definición cubre los casos de archivo de hospital para los cuales se encontró un informe de policía

Esta definición compara el número total de registros encontrados en la policía, con el número total de casos encontrados en el archivo del hospital

Teóricamente la más correcta, esta defini-ción compara la proporción de registros policiales totales con el número total de casos en los archivos de la policía y el hospital

3 =

2 =

1 =

Accidentes registrados sólo por la policía

Accidentes registrados por la policía y el hospital Accidentes registrados sólo por el hospital

85

Si los datos de los diferentes países bajo estudio no se ajustan para tener en cuenta las diferen-cias en los niveles de informes de accidentes, las comparaciones internacionales son inútiles. Entre otras cosas, el nivel de información de accidentes varía por la gravedad de los daños, grupo de usuario vial, tipo de accidente, edad de la víctima. También puede cambiar con el tiempo. Por lo tanto, sería engañoso corregir el incompleto informe de accidentes usando un nivel de in-forme de promedio general. Los datos de los accidentes informados pueden contener errores La integridad de la información parece depender mucho de la dificultad en completar el formulario de informe. Los ítems de datos difíciles de observar o registrar tienden a ser incompletos. Por ejemplo, si se le pide a los policías entrar datos sobre la condición de la superficie de la calza-da o el sistema de drenaje, ellos pueden muy bien no completar estos campos, o pueden dar in-formación incorrecta. En su lugar, los datos de la calzada debieran tomarse de los archivos de inventario de las autori-dades viales. La media dorada En un formulario de informe, el número de preguntas también tiene un impacto directo sobre el porcentaje de preguntas contestadas, y la calidad de los datos (Figura 4-7).

Figura 4-7 Informe de accidente – La media dorada

Otros métodos de estudiar incoherencias Los análisis basados en archivos de datos incompletos o incorrectos pueden ser engañosos, y las acciones resultantes conducir a gastos innecesarios. Muy a menudo, las incoherencias resultan de interpretar o comprender mal la definición de un ítem de datos (p.e., umbrales de información, clases de definiciones de gravedad de daño, etcéte-ra). Los chequeos de integridad y coherencia pueden hacerse con un codificador, si la codificación se hace manualmente, o mediante software, si la colección de datos es computadorizada. Esto puede ocurrir en la entrada de datos, donde el software no permite al usuario seguir al si-guiente ítem de datos a menos que se corrija la incoherencia, o después de entrar los datos, im-posibilitando cerrarlo y seguir con informes incompletos. Se recomienda con fuerza que los chequeos de coherencia se hagan por lo menos para las varia-bles siguientes: ubicación, tiempo, número de vehículos comprendidos, tipo de accidente, número de víctimas, gravedad del accidente.

Un aumento en el número de preguntas de un formulario de informe puede conducir a una brusca caída del número de accidentes informados. Algu-nas preguntas pueden no ser respondidas por el oficial de policía por descuido, más que por la intención de no responder.

Un formulario corto de una página puede conducir a índi-ces más altos de información, pero en detalle informa menos. Esto puede resultar en datos insuficientes para realizar estudios amplios.

86

4.2 OTROS DATOS 4.2.1 ARCHIVO DE INVENTARIO VIAL La Tabla 4-2 presenta la información más útil al realizar estudios de seguridad. Tabla 4-2 Datos del camino - Información recomendada

DATOS REFERENCIA UBICACIÓN NÚMERO, CLASE Y LONGITUD DEL CAMINO - obtenidos usando uno o combinación de:

- coordenadas X,Y - número de ruta y poste km redondeado (por ejemplo a los 100 m

más próximos) - enlace-nodo

- número o identificación del camino - categoría camino (p.e., autopista, camino principal, secundario) - longitud camino

TIPO CAMINO NÚMERO CARRILES, ANCHO CARRIL -dividido / no dividido - ancho de mediana

- número de carriles en cada sentido - ancho de carril

TIPO CRUCE CONTROL DE TRÁNSITO - intersección (número de ramales) - cruce ferroviario (control) - otro tipo de cruce

- semáforo - señal PARE - señal CEDA EL PASO

ALINEAMIENTO CAMINO TIPO SUPERFICIE CAMINO - curva horizontal - pendiente

- asfalto - hormigón - ladrillo - sin pavimento

CONDICIÓN SUPERFICIE CAMINO BANQUINAS - rugosidad - ahuellamiento - baches - resistencia al deslizamiento

- ancho - tipo (pavimentada, no pavimentada) - condición

DRENAJE LÍMITE VELOCIDAD - drenaje superficial - sistema desagüe

- permanente - temporario

ILUMINACIÓN CAMINO ESTACIONAMIENTO - tipo - ubicación - arriba camino - en uno o ambos lados del camino

- sobre uno o ambos lados del camino

4.2.2 REGISTROS DE FOTOS Y VIDEOS Un método ampliamente usado para colectar datos del camino consiste en tomar fotos del camino y su entorno. Las imágenes se almacenan como fotos tomadas a in-crementos iguales (p.e., 10-25 m) o disparos en video desde un vehículo en movimiento. Generalmente, las fotos dan imagen más clara que el video, pero un video permite comentarios e imágenes grabados continua y simultáneamente. Además, los datos básicos del camino pueden incluirse en el video del camino, tales como la verdadera ubicación y dirección del vehículo desde el cual se filma. El video puede ser visto en la oficina y la información del camino puede codificarse y entrarse en la computadora (Figura 4-8).

Figura 4-8 Ejemplo – Registros de video

Ruta nºDirección Km+m

Autoridad de la ruta

De nodo A nodo Distancia desde nodo

Longitud sección

Fecha

Ruta nºDirección Km+m

Autoridad de la ruta

De nodo A nodo Distancia desde nodo

Longitud sección

Fecha

87

4.2.3 ARCHIVOS DE DATOS DE TRÁNSITO La Tabla 4-3 presenta los datos de tránsito más útiles al realizar estudios de seguridad Tabla 4-3 Datos de tránsito - Información recomendada

DATOS REFERENCIA UBICACIÓN VOLUMEN TRÁNSITO - obtenidos usando uno o combinación de:

- coordenadas X,Y - número de ruta y poste km redondeado (p.e., a los 100 m más

próximos) - enlace-nodo

- vehículos/día (TMDA) - puede basarse en conteos breves con factores de ajuste estacionales, diarios y

horarios

TRÁNSITO MIXTO VARIACIONES TRÁNSITO - porcentaje de:

- autos - motocicletas - camiones livianos - ciclomotores - camiones pesados - bicicletas

-horas, días, meses, años

MOVIMIENTOS GIRO DISTRIBUCIÓN VELOCIDADES - en intersecciones - porcentajes

- distribución acumulativa

4.2.4 ARCHIVOS DE HOSPITAL La Tabla 4-4 presenta los datos de archivos de hospital más útiles al realizar estudios de seguri-dad

4.2.5 OTROS POTENCIALES ARCHIVOS DE DATOS Otros archivos de datos también pueden contener información relevante para realizar estudios de seguridad:

• mantenimiento y operaciones (marcaciones de camino, remoción de nieve(hielo, etc. • historia de proyectos (con información sobre la implementación de medidas correctivas); • archivos de accidentes de compañías de seguros (historia de accidentes del conductor y el

vehículo): • informe del tiempo.

Tabla 4-4 Datos de hospital – Información recomendada PACIENTE HORA Y FECHA ACCIDENTE

- por descripción - nombre, edad, sexo - número identificación

- por declaración policía / paciente

CÓDIGO DAÑOS RASTROS USO DISPOSITIVO SEGURIDAD - IIS (para cada parte del cuerpo) - AIS

- señal contusiones en hombro, etcétera

NÚMERO CORRIDA VEHÍCULO EMERGENCIA NÚMERO DÍAS EN HOSPITAL - identificación - n° días

NÚMERO DÍAS PREVISTOS PARA RECUPERACIÓN TOTAL - n° días

88

4.3 SISTEMA DE DATOS INTEGRADO

Una vez establecido el rango de datos requeridos para un sistema de información, debería reali-zarse un estudio sobre las fuentes potenciales de cada ítem de dato. Debiera tomarse una decisión después de considerar:

• preferiblemente, el control y mantenimiento de tal sistema debiera asignarse a un organis-mo nacional (Departamento de Transporte, autoridad vial, oficina de estadísticas, etc.). Un sistema de información de accidentes debe ser confiable y actualizado. Esto se obtiene mejor mediante garantías del gobierno;

• debieran asignarse responsabilidades y tareas claras relativas a la recolección de datos, entrada de datos, chequeos de coherencia, programación, etc. También deben definirse la frecuencia y método de supervisión. Todas las partes involucradas en la colección de datos en un accidente vial y el sistema de información debieran ser completamente conscientes de sus tareas responsabilidades. Todos debieran conocer:

• qué se espera de ellos; • qué se suponen que harán y cuándo; • qué recursos pueden usar; • qué métodos deben seguir; • cuáles serían las implicaciones si ellos, por ejemplo, fallaran en cumplir un plazo

límite.

• Como regla general, un archivo de datos debiera ser controlado por la organización que más los necesita; en consecuencia:

o los datos de tránsito y camino son más eficientemente colectados y mantenidos por las autoridades viales nacionales y locales, las cuales necesitan estos datos para su trabajo de mantenimiento y diseño;

o los archivos de hospital que contienen registros de pacientes son indispensables en la administración del cuidado de la salud.

Más probablemente, diferentes grupos de usuarios querrán usar la información disponible conte-nida en la base de accidentes. Debieran desarrollarse archivos de consulta sociables, en tanto se asegura la confidencialidad de la información. Por ejemplos:

• los políticos y tomadores-de-decisiones tenderán a ignorar las ventajas de un sistema de información de accidentes si no puede accederse rápida y fácilmente, y producir informes simples (preferiblemente con gráficos y mapas). Con respecto a lanzar una nueva campa-ña educacional, los alcaldes pueden estar sólo interesados en los grupos de usuarios más expuestos a los accidentes de tránsito en su comunidad;

• los fabricantes de vehículos pueden necesitar tener acceso a las bases de datos para eva-luar la efectividad de dispositivos de seguridad disponibles en sus vehículos; sin embargo, no debiera darse acceso a los datos personales de los conductores;

• los ingenieros viales necesitan conectar bases de datos de accidentes, tránsito y camino, para identificar peligrosas ubicaciones, determinar las causas de los problemas de seguri-dad, y proponer adecuadas medidas correctivas (Sección 4.3.1);

• los investigadores necesitan tener la posibilidad de completar complejas preguntas, a me-nudo usando datos en muy diferentes niveles.

89

Elementos clave de un sistema de información

Los elementos clave para tener éxito en el mantenimiento de un sistema de información de segu-ridad son:

• definiciones y terminología claras (esto asegura que cualquiera conozca qué información contiene un ítem de datos particulares);

• un diálogo continuo con los usuarios potenciales, con cambios hechos al sistema para cumplir sus necesidades;

• rápido y fácil acceso para todos los grupos y niveles de usuarios; • provisión de información oportuna; • centralización modesta (los datos debieran entrarse cerca de la fuente); • reducir los costos de mantenimiento-de-datos (mediante la elección del correcto lenguaje

de programa y asegurando que el sistema sea suficientemente flexible y abierto a futuras actualizaciones);

• coherencia en el mismo ítem de datos, a través de diferentes archivos (atención a los ítems de datos que posibilitan la conexión).

4.3.1 ARCHIVOS DE CONEXIÓN La identificación de deficiencias relacionadas-con-el-camino se basa en una comparación de los niveles de seguridad entre lugares del camino, camino, partes de una red, o aun países. A continuación se listan unos pocos índices comúnmente usados:

• accidentes con víctimas por 1.000 habitantes (pueblo, zona); • accidentes con víctimas por 1.000 vehículos registrados; • accidentes con víctimas por 100 km de caminos; • accidentes con víctimas por 1.000.000 de vehículo-kilómetros.

Estas cifras no pueden calcularse directamente sobre la base de datos almacenados en los archi-vos de accidentes. También se necesitan otras piezas de información: número de habitantes en un pueblo o país, el número de vehículos que usan la red cada día, el número de vehículos registrados, etc. Los datos requeridos pueden encontrarse en los archivos siguientes:

• inventario vial; • datos de tránsito; • datos de conductores; • datos de registro de vehículos; • estadísticas de población, etc.

La forma más obvia de poner la información deseada a disposición de los usuarios es almacenar todos los datos junto con los datos de accidentes en el mismo archivo. Sin embargo, esto resultaría en una gigantesca y difícil-de-manejar base de datos, con piezas de información raramente usadas. Además, dado que en la mayoría de los casos estas piezas de información se colectan, almace-nan y mantienen en archivos administrados por diferentes organismos, el almacenamiento simul-táneo de datos en dos ubicaciones diferentes acarrea innecesaria y costosa duplicación de es-fuerzos, y convierte al sistema en incierto y desconfiable. Por lo tanto, parece más sensible conectar las diferentes bases de datos en una forma que permi-ta recobrar diferentes ítems de datos desde archivos separados. Al conectar dos o más archivos de datos como componentes de los propósitos de análisis de se-guridad, se crea un sistema de información de seguridad.

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La conexión de bases de datos puede ser temporaria o permanente, y se obtiene mediante la in-clusión de por lo menos un idéntico y único ítem(s) de datos en cada archivo del para a conectar (Figura 4-9). Un sistema de información de seguridad puede tener un gran número de archivos componentes. No hay límite superior. Sin embargo, como mínimo debieran incluir:

• datos de accidentes; • archivos de inventarios viales; • datos de tránsito. •

Otros datos potenciales son: • archivo de vehículos motores • archivo de conductores; • archivos de hospital; • cualquier otro inventario que contenga información útil; •

El campo de conexión puede ser, por ejemplo: • número de carné de conductor (conexión de archivos de accidentes y conductor); • referencia de ubicación (conexión de archivo de accidentes y archivo de datos de tránsito); • número de registro de vehículo o número de identificación de vehículo (conexión de archi-

vos de accidente y vehículo motor).

Otros posibles campos de conexión: • número de puente; • número cruce ferrocarril – carretera; • número de test alcohol en sangre; • número de corrida de vehículo de emergencia; • etcétera.

Figura 4-9 Archivos conectados

•Datos ubicación •Clase camino •Nº carriles •Tipo intersección •Control tránsito

DATOS CAMINO

•Cruce ferroviario •Geometría •Superficie •Límite velocidad

DATOS ACCIDENTES

DATOS TRÁNSITO

ARCHIVO HOSPITAL •ID paciente •Vehículo emergencia •Nivel trauma •Días en hospital •Total recuperación •Etcétera

•ID accidente •Datos ubicación •Fecha •Hora •ID conductor •VIN •Vehículo emergencia •Etcétera

•Datos ubicación •TMDA •Tránsito mixto

•Datos hora pico •Velocidad

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Como puede verse, los datos almacenados en las computadoras son más valiosos si la base de datos se diseña como para permitir la conexión con otras bases de datos. Al estructurar un sistema de información, deben crearse tales campos de conexión. En un Sistema geográfico de información (GIS), una gran cantidad de información puede almacenarse con sus coorde-nadas de ubicación individuales en una base de datos, y fácil-mente mostrados en un mapa que muestra su verdadera ubi-cación. Por ejemplo, varios elementos de información contenidos en un archivo de inventario vial, tales como nodos, objetos late-rales, límites de ciudad, para-das de buses, señales viales, cambios en el tipo de pavimen-to, etc., pueden mostrarse en un mapa.

Figura 4-10 Ejemplo - Aplicación GIS

Y los atributos de cada elemento de información pueden mostrarse (p.e., tipo, dimensión, fecha de instalación, de una específica señal vial). Similarmente, las ubicaciones peligrosas pueden mostrarse en un mapa, basadas en criterios de identificación preseleccionados y calculados (Figura 4-10). 4.4 OTRAS HERRAMIENTAS DE COLECCIÓN DE DATOS DE ACCIDENTES 4.4.1 DISPOSITIVOS DE REGISTRO DE ACCIDENTES La tecnología nueva y moderna puede ayudar a colectar información valiosa sobre las circunstan-cias de los accidentes. Grabador de datos de accidentes La ausencia de marcas de patinazos (debida al uso de ABS), o de evidencia de acciones tomadas u omitidas por el conductor justo antes del accidente, puede incrementar la dificultad de la investi-gación del accidente. El grabador de datos de accidentes es una “caja negra” que actúa como un registrador de vuelo, grabando los datos más importantes acerca de las circunstancias del accidente. Esto da a los ingenieros de seguridad datos objetivos sobre el curso de un accidente. Tal equipo (Figura 4.11) puede registrar datos sobre:

• aceleración transversal y longitudinal; • velocidad; • patinaje; • resbalamientos; • activación de ignición, iluminación, destelladotes y frenos; • etcétera.

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El reconocimiento de accidentes es totalmente automático y los datos se graban con alta precisión desde 30 segundos antes hasta 15 segundos después del accidente. El dispositivo puede instalarse en cualquier clase de vehículo y es capaz de guardar datos por más de un accidente.

Medición fotogramétrica

Esto comprende tomar un conjunto estándar de fotos del exterior e inter-ior del vehículo con cámaras de pe-queño formato especialmente adap-tadas. Las fotos se usan para crear imáge-nes tridimensionales. El campo de trabajo se completa en unos pocos minutos. La evaluación se hace separadamen-te usando la colección de datos, y comprende expertos cuando se ne-cesitan. Este dispositivo puede usarse para determinar la eficiencia del equipo de sujeción.

Figura 4-11 Ejemplo de grabador automático de datos

4.4.2 SISTEMAS EXPERTOS

Aunque los policías están en una posición única para colectar datos de accidentes, esta tarea no es sólo su responsabilidad en el lugar de un accidente. También tienen que asegurar el lugar, auxiliar a las personas heridas y restablecer el flujo de trán-sito. Al implementar nuevas tecnologías, los sistemas de colección de datos en-la-escena deben con-siderar las necesidades de los policías y los apremios del trabajo.

Los sistemas expertos desarrollados para la colección de datos de accidentes pueden moderar la carga de trabajo de los policías en-el-lugar, además de acrecentar la corrección y coherencia de los datos informados. Los sistemas expertos son programas de computadoras que conocen un campo específico.

En tanto colectan la información necesaria sobre las circunstancias de un accidente, un funciona-rio policial tiene que hacer ciertos juicios tales como: El conductor/pasajeros, ¿realmente usaban sus cinturones de seguridad como está establecido? ¿Cuál es la extensión del daño del vehículo? ¿Cómo debiera clasificarse la gravedad del choque? Las respuestas a estas y otras preguntas toman valioso tiempo en la escena, y pueden conducir a estadísticas incoherentes en tanto los funcionarios pueden juzgar diferentemente las situaciones. Los sistemas expertos tienen incorporadas reglas que ayudan a los policías a contestar más co-rrectamente tales preguntas.

Los sistemas expertos también permiten colectar datos requeridos por el estado y específicas pie-zas de información particularmente relevantes para un dado contexto vial (p.e., condiciones de los costados del camino en el caso de un accidente de un vehículo-solo, o condiciones de iluminación en el caso de un accidente nocturno).

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4.5 CONCLUSIÓN Los desarrollos de la tecnología de la información de las pasadas pocas décadas posibilitan al-canzar progresos importantes en la colección y administración de la base de datos:

• por un lado, es posible colectar información más precisa, mejor validada y más relevante que antes, lo cual así mejora la satisfacción de las necesidades de los usuarios de tales datos;

• por otro lado, también es mucho más fácil beneficiarse de toda la información colectada y guardada en bases de datos computadorizadas, con tal que las tecnologías existentes se usen adecuadamente;

• todo, a costos mucho más razonables que en el pasado.

A pesar de este progreso, hoy notamos que en varios países, las fuerzas policiales ejercen impor-tantes presiones por reducir los esfuerzos demandados por la colección de datos de accidentes. En la mayoría de los casos, tienen que asumir todos los costos de este actividad, en tanto que los beneficios resultantes por el acceso a información confiable se comparten con varios grupos inte-resados. Si tal situación surge, entonces será necesario analizar el problema sistemáticamente y renovar el diálogo entre los varios interesados afectados por esta cuestión, con el objetivo de arribar a una solución en beneficio de los intereses de la sociedad como un todo. Los intereses legítimos de un grupo específico no debieran correr en sentido contrario al bienestar de la población. Los costos asociados con la colección de datos de accidentes son muy marginales comparados con el daño económico y social que podría resultar por la pérdida de esta información fundamen-tal.

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REFERENCIAS

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APÉNDICE 4-1 Ejemplo – Informe de accidente

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CAPÍTULO 5 Identificación Carl Bélanger y Patrick Barber

100

CAPÍTULO 5 Identificación

5.1 INTRODUCCIÓN 103 5.2 METAS 104

5.2.1 Puntos negros 104 5.2.2 Otras metas 107

5.3 IDENTIFICACIÓN BASADA EN ACCIDENTE 108

5.3.1 Datos de todos los accidentes 108 Frecuencia de accidentes 109 Índice de accidentes 111 Índice de accidentes crítico 112 Índice equivalente de sólo daño a la propiedad 114 Índice de gravedad relativa 115 Criterios combinados 117 Modelos de predicción de accidentes 118 Método bayesiano empírico 119

5.3.2 Esquemas de accidentes 122 Proporción binomial 122

5.3.3 Observaciones finales – Criterios basados en accidentes 125 5.4 IDENTIFICACIÓN PROACTIVA 127

5.4.1 Auditorías de seguridad 128 5.4.2 Identificación – Perspectiva más amplia 131

5.5 CONCLUSIÓN 134 REFERENCIAS 136 APÉNDICE 5-1 – ASPECTOS METODOLÓGICOS 138 APÉNDICE 5-2 – EJEMPLO 146

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LISTA DE FIGURAS Figura 5-1 Proceso mejoramiento de punto-negro 103 Figura 5-2 Proceso de pantalla 103 Figura 5-3 Mapa frecuencia de accidentes 104 Figura 5-4 Nodos y conexiones 106 Figura 5-5 Zona de influencia de un nodo 106 Figura 5-6 Comparación – Secciones fijas y móviles 107 Figura 5-7 Volúmenes de tránsito – Índices de accidentes 111 Figura 5-8 Índice medio de accidentes e índice crítico de accidentes 112 Figura 5-9 Proceso de toma-de-decisiones de una autoridad vial 133 Figura 5-A1 Elección de poblaciones de referencia 140 Figura 5-A2 Seguridad relativa en un lugar 141 Figura 5-A3 Distribución de Poisson para m = 5 143 Figura 5-A4 Calculadora – Intervalo de confianza de accidente 143 Figura 5-A5 Sesgo de selección 144 Figura 5-A6 Relación lineal entre accidentes y flujos de tránsito 145 Figura 5-A7 Relación no-lineal entre accidentes y flujos de tránsito 145 Figura 5-A8 Índice crítico de accidentes – Hipótesis lineal 146 LISTA DE TABLAS Tabla 5-1 Estrategias de reducción de accidentes (Gran Bretaña) 107 Tabla 5-2 Ejemplo – Factores de ponderación basados en costos de accidentes 115 Tabla 5-3 Costos de accidentes en Australia 115 Tabla 5-4 Sesgo típico de criterios simples 117 Tabla 5-5 Resumen de secciones identificadas como peligrosas 126 Tabla 5-6 Características peligrosas (identificadas por practicantes de EUA) 128 Tabla 5-7 Ejemplo – Asuntos clave en auditorías de caminos existentes 130 Tabla 5-8 Ejemplo – Indicadores de desempeño 132 Tabla 5-A1 Ejemplo – Índices de accidentes por categoría de camino (EUA) 140 Tabla 5-A2 Ejemplo – Índices de accidentes en las intersecciones 141 Tabla 5-A3 Ejemplo – Datos de accidentes 148 Tabla 5-A4 Ejemplo – Resultados 149

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5.1 INTRODUCCIÓN Este capítulo describe varios métodos de identificación de deficiencias de seguridad vial. Dado el alcance de este manual, la descripción se enfoca en la identificación de problemas probables de tratar por medio de acciones de ingeniería vial. Para este fin, ahora hay dos enfoques principales de identificación que pueden usar los ingenieros de seguridad. Se tratan en este capítulo:

• enfoque reactivo (Sección 5.3) que confía en los análisis de los datos de accidentes dis-ponibles para detectar situaciones no convencionales. Las descripciones de este capítulo se adaptan a la identificación de puntos negros, la cual generalmente es la primera acción de seguridad tomada a nivel vial. Sin embargo, las herramientas y métodos descritos pue-den también ayudar en la detección de:

o problemas de seguridad que ocurren en lugares más grandes que los puntos negros (un camino, una zona de una red vial, o un grupo de lugares de un inventario dado);

o esquemas de accidentes no convencionales que requieren acción (aunque el número total de accidentes es normal).

Claramente, la identificación basada-en-accidente no debiera limitarse a una investigación de puntos negros.

• un enfoque proactivo (Sección 5.4), que confía en el análisis de características físicas y operacionales de caminos existentes, o proyectos de caminos para identificar las deficien-cias actuales o futuras. Este es el campo de auditorías de seguridad vial que se desarrolló rápidamente en los 1990s.

Al final de este capítulo, se explica cómo las autoridades viales debieran también buscar oportuni-dades de mejoramiento, aparte de estos dos formales enfoques de identificación. Después de todo, la mayoría de las acciones tomadas por estas autoridades impactan sobre la seguridad vial, ya sea que se inicien por razones de seguridad o no. Si estos impactos se evaluaron adecuada-mente antes de la implementación, los accidentes podrían evitarse, a menudo con bajo o ningún costo. Como se sugiere en la Sección 5.4.2, la tarea de identificación debiera preverse en una perspectiva más amplia. En general, el objetivo no debiera limitarse a la detección de deficiencias de seguridad existentes o potenciales, sino que debiera incluirse también, en una manera más positiva, la búsqueda para mejoramiento en prácticas de una organización. Proceso de mejoramiento de puntos negros Los pasos típicos de un proceso de mejoramiento de puntos negros son: Figura 5-1 Proceso de mejoramiento de puntos negros

Al final del paso de identificación, generalmente la naturaleza del problema se desconoce, y los tratamientos potenciales tienen que determinarse. Como tales, los lugares detectados son vistos como “lugares potencia-les”. Sólo durante el paso de diagnóstico el proceso de mejoramiento de punto negro tal análisis determina-rá si las acciones de ingeniería vial son necesarias, y qué son esas acciones (Capítulo 6). Los proyectos desarrollados durante la fase de diagnóstico deben luego ordenarse según sus costos y beneficios para elegir las acciones a tomar primero (Capítulo 7). La evalua-ción del impacto de acciones después de la implementación completa este proceso. El objetivo de la evaluación es de-terminar si los beneficios previstos se alcanzaron, y asegu-rar que los efectos negativos no se introduzcan en el siste-ma. Así, es posible tomar ventaja de éxitos y fracasos pasa-dos para mejorar la eficiencia de acciones futuras (Capítulo 8). Un proceso de mejoramiento de puntos negros puede ser visto como un ejercicio de escrutinio; en cuanto el análi-sis progresa, el número de lugares disminuye progresiva-mente (Figura 5-2).

Figura 5-2 Proceso de escrutinio

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5.2 METAS En los primeros años de implementación de un programa de mejoramiento de la seguridad vial, generalmente los lugares identificados como peligrosos son de pequeñas dimensiones - típica-mente puntos negros – (Sección 5.2.1), pero, al ser tratados gradualmente, las dimensiones del lugar crecen (Sección 5.2.2). 5.2.1 PUNTOS NEGROS Se dice que el término “punto negro” se deriva del método originalmente usado para identificar lugares peligrosos. Los accidentes se marcaban con alfileres coloreados sobre un mapa para re-presentar la gravedad del trauma de cada evento. El negro se reservaba para los accidentes cau-santes de sólo daños a la propiedad, y la significativa proporción de estos accidentes creó concen-traciones de puntos negros. Todavía el método es muy popular, aunque generalmente los siste-mas de información geográfica (GIS) y bases de datos computadorizadas reemplazan los alfileres y mapas de papel (Figura 5-3). No hay una definición de punto negro universalmente aceptada. A menudo, los términos “ubicación peligro-sa” y “ubicaciones de accidentes altos” se usan como sinónimos. Como se vio, originalmente un punto negro fue originalmente un lugar del camino de área limitada con una alta concentración de accidentes. Esta defini-ción evolucionó progresivamente y varios investigado-res ahora recomiendan incluir el concepto de poten-cial de mejoramiento, una consideración central en este capítulo (McGuigan, 1981; Elvik, 1988; Hauer, 1996). Usualmente, la corrección de puntos negros se ve co-mo una acción altamente redituable en términos de reducción de accidentes y efectividad de costo. Como tal, a menudo es el foco de una autoridad vial, particu-larmente durante los primeros años de intervenciones. Debiera mencionarse que algunos autores expresaron interés acerca de los verdaderos beneficios de un pro-grama de corrección de puntos negros. Creen que algunos accidentes eliminados como puntos negros simplemente migraron a un lugar cercano (Sección 8.3.2). Aunque todavía esta hipótesis no está confir-mada, obviamente la migración ocurre en algunos ca-sos específicos (p.e., la corrección de una curva ce-rrada que traslada los accidentes a la curva siguiente, o la conversión de una intersección en un distribuidor al final de una autopista, que traslada los accidentes a la intersección siguiente). El análisis de seguridad de-be mirar claramente los límites del lugar a investigar para evitar tales situaciones.

Figura 5-3 Mapa de frecuencia de accidentes

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Potencial por mejoramiento (P.I.) En teoría, la máxima reducción de accidentes que puede alcanzarse por acciones de seguridad vial en un lugar corresponde a su frecuencia media de accidentes de largo-plazo, o nivel de se-guridad. En la práctica, la situación es más compleja. La única forma segura de evitar todos los accidentes es eliminar todo el tránsito, lo cual raramente es una opción. Dado el estado actual de la tecnología, un amplio rango de errores humanos, defi-ciencias viales y defectos de los vehículos pueden todos contribuir a la ocurrencia de accidentes. Consecuentemente, un valor más realista de una reducción de accidentes lograble cae en algún lugar entre la frecuencia media de accidentes a largo plazo de un lugar, y cero accidentes. Los tipos diferentes de caminos y lugares que constituyen una red vial no tienen el mismo nivel de seguridad. Por ejemplo, en general las frecuencias de accidentes son más altas en intersecciones de 4-ramales que en las de 3-ramales, donde hay sustancialmente menos conflictos de tránsito. Consecuentemente, dos lugares pueden tener el mismo número de accidentes pero diferentes potenciales de mejoramiento de seguridad. En la etapa de identificación, el objetivo es identificar los lugares con anormal concentración de accidentes, para que este número probablemente sea eficientemente reducido por medio de ac-ciones de ingeniería de seguridad vial (ISV), más que los lugares con alto número de accidentes por razones que no pueden cambiarse1. Hauer (1996) usó el término “lugares promisorios”. Para identificar tales lugares, el enfoque recomendado es:

1. definir diferentes poblaciones de referencia, p.e., subconjuntos de lugares con características si-milares y, como tales, se espera que tengan comportamientos similares a la seguridad. Si todas las variables que influyen en la seguridad vial pudieran tomarse en cuenta en la determina-ción del conjunto de poblaciones de referencia – no sólo variables geométricas y de tránsito sino también otras características tales como comportamiento de los usuarios viales y regulaciones de tránsito – todos los lugares de la misma población de referencia tendrían la misma frecuencia media de accidentes de largo-plazo. La única diferencia entre la frecuencia de accidentes observada en el lugar y la frecuencia media de accidentes de su población de referencia resultará de variaciones al azar (naturaleza al azar de accidentes). En la práctica, y debido a las limitaciones de los datos, sólo un limitado número de las más significa-tivas variables geométricas y de tránsito (en términos de ocurrencia de accidentes) se consideran en la determinación del conjunto de poblaciones de referencia. Por ejemplo, tal población podría incluir todas las intersecciones rurales de cuatro-ramales con pesados volúmenes de tránsito y señales de pare en los ramales secundarios; otra podría agrupar todas las intersecciones de características si-milares pero menos tránsito, y así siguiendo. La determinación del conjunto de poblaciones de refe-rencia requiere especialización en ingeniería de seguridad vial, tanto como un profundo conocimien-to de la red vial e información disponible en las bases de datos existentes.

2. calcular la diferencia en seguridad entre el lugar y la población de referencia. Esto da un valor de su potencial por mejoramiento (P.I.): Si la frecuencia de accidentes es el criterio de identificación seleccionado (Sección 5.3.1), el valor P.I. representa la estimada reducción de accidentes esperada de los mejoramientos de caminos. Los lugares con más altos P.I.s debieran seleccionarse primero para diagnósticos de seguridad.

P.I.j = fj – frp [Eq. 5-1] donde: P.I.j = potencial por mejoramiento en el lugar j fj = frecuencia accidentes en lugar j frp = frecuencia media de accidentes (población de referencia)

1 Preferiblemente, este objetivo debiera agrandarse para incluir los lugares donde las frecuencias de accidentes sean eficien-temente reducidas por medio de acciones no relacionadas con la ingeniería de seguridad vial.

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A menudo se calculan otros criterios distintos al de frecuencia de accidentes para identificar ubi-caciones viales no convencionales (Sección 5.3.1). Consecuentemente, una forma más genérica de la ecuación 5-1 es:

donde: ICj = valor del criterio de identificación en el lugar j ICrp = valor medio del criterio de identificación (población de referencia) En el Apéndice 5-1 – (Población de referencia) se dan más detalles y un ejemplo numérico. Nodos y enlaces A menudo, los puntos negros de ubican en nodos de la red vial; es decir, en puntos de cruce en-tre dos o más caminos. Deberían distinguirse varios tipos de nodos ya que tienen comportamien-tos de seguridad diferentes:

• intersecciones convencionales (cruce, T, X, Y, multirramal); • rotondas; • distribuidores.

Los segmentos de camino entre dos nodos se llaman enlaces. Con frecuencia, las concentracio-nes de accidentes también se encuentran en cortos enlaces tales como curvas cerradas o empi-nadas pendientes. Dado que las densidades de acciden-tes difieren en nodos y enlaces, estos dos tipos de lugares deben distin-guirse durante el proceso de identifi-cación. Por otra parte, algunos enla-ces podrían identificarse como no convencionales, simplemente porque contienen uno o dos nodos.

Figura 5-4 Nodos y enlaces

Nodos Para propósitos de identificación, la dimensión de un nodo necesita extenderse más allá de su ubicación física, para incluir una zona de influencia en la cual los accidentes pueden vincularse a la presencia del nodo (Figura 5-5). Un ejemplo típico es el de una colisión trasera que ocurra fuera de la intersección debido a la presencia de una línea de vehículos. La dimensión de la zona de influencia puede variar desde unas pocas decenas de metros a algunos cientos de metros, según las características y contexto del lugar. Las zonas más grandes reducen la probabilidad de pasar por alto los acci-dentes relevantes, pero incrementan la posibilidad de tomar en cuenta sucesos no relacionados (y viceversa). Por lo tanto, la relevancia de los accidentes que ocurran en la zona de influencia debe verificarse durante el diagnóstico.

Figura 5-5 Zona de influencia de un nodo

Para evitar prejuicios en la etapa de investigación, debería usarse la misma zona de influencia para todos los nodos similares en en-tornos viales similares. Enlaces

La unidad de longitud de un enlace usada en la etapa de identifi-cación influye en la elección de los lugares detectados. Enlaces demasiado largos pueden impedir la detección de concentraciones de accidentes locales, los cuales se diluirán en los alrededores, y los demasiado cortos tendrán 0 ó 1 accidente, en cuyo caso la información es de poco uso. Usualmente, las longitudes de enla-ces entre 500 y 1000 m son adecuadas para propósitos de identifi-cación.

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Secciones fijas o secciones móvi-les pueden usarse para identificar enlaces peligrosos. Usar secciones fijas es simple: se determina un ori-gen fijo y el camino se subdivide des-de este punto en n secciones sucesi-vas de igual longitud. Sin embargo, esto puede impedir la detección de concentraciones de accidentes ubica-das en el límite de dos secciones adyacentes.

Figura 5-6 Comparación – Secciones fijas y móviles

El uso de secciones móviles que cambian una sección de longitud constante, p.e., 1 km, a lo largo del cami-no mediante un corto incremento, p.e., 100 m, elimina este problema. La Figura 5-6 ilustra la utilidad de este método. Suponiendo un umbral de detección de 7 accidentes/km, la concentración de accidentes ubicada entre los kilómetros 1,5 y 2,5 podría no ser detectada con una sección fija, pero sí con una sección móvil. Ahora, las bases de datos computadorizadas simplifican el uso de secciones móviles e incrementan las posibilidades. Por ejemplo, el comienzo de cada sección constante podría coincidir con la ubicación exacta de cada accidente en la base de datos, lo que incrementa la precisión, en tanto evita cálculos inútiles. En cambio, Hauer (2004) recomienda usar puntos de comienzo variables y secciones de longitudes variables. 5.2.2 OTRAS METAS Como se mencionó, los lugares identificados como no convencionales no necesariamente necesitan ser de dimensiones limitadas. En efecto, un programa de seguridad vial amplio debiera basarse en la detección de áreas de problema de diferentes tipos. Hay una cantidad de combinaciones posibles. Por ejemplo, en Fran-cia el “Service d’études tecniques des routes et autoroutes” (1992) distingue 4 tipos de metas: puntos espe-cíficos (puntos negros), enlaces de cruce de pueblos, rutas y redes. En Gran Bretaña, se proponen cuatro estrategias de acción: lugares solos (puntos negros), acción masiva, acción en ruta, y acción de área. Los objetivos reducción-de-accidentes varían según la estrategia adoptada: Tabla 5-1 Estrategias de reducción de accidentes (Gran Bretaña)

ESTRATEGIA DESCRIPCIÓN OBJETIVOS OPERACIONALES

LUGAR SIMPLE (puntos negros)

Lugares individuales considerados peligrosos debido al núme-ro total de accidentes registrados en un específico, reciente lapso. El lugar podría ser una zona confinada (hasta 400 m de diámetro), o una corta longitud de camino (alrededor de 300 a 500 m).

- reducción media accidentes, 33 % - índice mínimo medio retorno primer-año

económico, 200 % en cada lugar

ACCIÓN MASIVA

Se buscan datos de accidentes en toda o una selecta parte de una zona de autoridad vial para identificar los lugares de accidentes que tienen factores por los cuales hay una reme-dio de ingeniería bien-probado, p.e., deslizamiento en una superficie húmeda / mejoramiento de la resistencia al desli-zamiento. Debieran seleccionarse varios lugares, entre los que tengan el más alto número de accidentes con un factor particular.

- reducción media accidentes mínima, 20 %

- índice mínimo retorno primer-año eco-nómico, 100 %

ACCIÓN RUTA

Se determina la distribución de accidentes en rutas de cate-goría particular, para identificar las secciones con más acci-dentes que los previstos para ese tipo de camino y nivel de tránsito. El proceso de búsqueda usa una unidad de carretera hasta de 25-30 km de longitud en un período de 3 ó 5 años.

- reducción media accidentes, 25 % - índice mínimo retorno primer-año económico, 100 %

ACCIÓN ZONA

El enfoque ancho-zona busca en la distribución de los acci-dentes en toda la zona urbana o en una parte selecta, para un período específico de tiempo, que puede ser de 3 ó 5 años.

- reducción media accidentes, 30 % - índice mínimo retorno primer-año eco-

nómico, 50 % Fuente: Royal Society for the Prevention of Accidents, 2002

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5.3 IDENTIFICACIÓN BASADA-EN-ACCIDENTES En este capítulo, el énfasis se pone en la descripción de métodos que confían en los análisis de accidentes para identificar los problemas de seguridad. A menudo se los llama “métodos reacti-vos” dado que primero deben ocurrir accidentes (y ser informados), para activar la acción. El comienzo de la Sección 5.3.1 describe criterios simples usados largo tiempo para detectar de-ficiencias de la seguridad vial: frecuencia de accidentes, índice y gravedad de accidentes. Luego se tratan criterios más sofisticados (modelos de predicción de accidentes – también llamados “funciones de comportamiento de seguridad” – y métodos empíricos de Bayes). De nuevo, estos criterios varios pueden detectar puntos negros y metas más grandes. La Sección 5.3.2 describe cómo los datos de accidentes pueden usarse alternativamente para identificar ubicaciones que merecen más investigación debido a una anormal concentración de un esquema de accidentes específicos. El Apéndice 5-1 trata temas metodológicos que pueden tener un impacto significativo en el resul-tado de una identificación basada-en-accidentes (población de referencia, naturaleza al azar de accidentes, período de accidentes, selección de sesgo y regresión a la media). 5.3.1 TODOS LOS DATOS DE ACCIDENTES Una ubicación simple de accidentes informados en un mapa vial basta para revelar grupos de ac-cidentes. Cuando se agrega el número de accidentes en estos agrupamientos, los varios lugares de una red vial pueden entonces ordenarse según su frecuencia de accidentes. Esta es la forma más antigua de identificar limitaciones de la seguridad vial, y todavía se usa ampliamente porque minimiza los requerimientos de datos y los cálculos. Sin embargo, este método sufre de una canti-dad de carencias (Frecuencia de accidentes – principales limitaciones) que conducen al desa-rrollo de varios otros criterios de identificación descritos en esta sección. Ejemplo Se presenta un ejemplo junto con la descripción de los criterios basados-en-accidentes. Las ca-racterísticas de los lugares considerados son:

• 55 secciones de caminos rurales; • longitud de sección (fija): 500 m; • período de accidentes: 3 años; • número de accidentes por sección: de 0 a 14; • tránsito medio diario anual (TMDA) en cada sección: de 800 a 8.500 vpd.

En detalle, los datos y resultados se muestran en el Apéndice 5-2.

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5.3.1 Todos los datos de accidentes Frecuencia de accidentes Índice de accidentes Índice crítico de accidentes Índice de sólo daños a la propiedad Índice de gravedad relativa Criterios combinados Modelos de predicción de accidentes Métodos bayesianos empíricos

FRECUENCIA DE ACCIDENTES Descripción La frecuencia de accidentes es el criterio de identificación más simple. Cada accidente se localiza como un punto de ocurrencia en la red vial, y se suma el número de accidentes informados en cada lugar considerado. Los lugares se ordenan en orden decreciente de frecuencia de acciden-tes. En cada lugar se justifica un análisis de seguridad detallado donde la frecuencia de accidentes exceda un umbral de investigación seleccionado (IT). Este umbral puede fijarse arbitrariamente, p.e, cinco o más accidentes por año, aunque preferiblemente esto debiera tener en cuenta el pre-supuesto disponible. Procedimiento – Frecuencia de accidentes 1. Ubique todos los accidentes informados durante el período de análisis 2. Defina las diferentes poblaciones de referencia 3. Para cada población:

• calcule la frecuencia de accidentes en cada lugar;

• calcule la frecuencia media de accidentes en la población de referencia:

donde: frp = frecuencia media de accidentes fj = frecuencia de accidentes en el lugar j de una población de referencia n = número de lugares • determine la frecuencia mínima de accidentes

que justifica un análisis de seguridad detallado (IT).

Ejemplo (ver Apéndice 5-2) Caminos rurales de dos-carriles Las frecuencias de accidentes varían entre 0 a 14 accidentes. (Columna 3 en Tabla 5-A4) frp = 258 accidentes / 55 lugares = 4.69 accidentes / lugar IT = 2 * frp = 9.38 (9 accidentes) Se detectaron las secciones 1, 10, 12, 45, 48 y 52.

110

Ventajas • simplicidad del criterio; • necesariamente se detectan los lugares con alta frecuencia de accidentes.

Desventajas (ver debajo) • inclinación hacia lugares de alto volumen de tránsito; • no toma en cuenta la gravedad de los accidentes; • no toma en cuenta la naturaleza al azar de los accidentes.

Frecuencia de accidentes – Principales limitaciones Inclinación hacia lugares de alto volumen de tránsito Generalmente se ve que los accidentes crecen con el flujo de tránsito. La fuerza de la relación entre estas dos variables permitió el desarrollo de numerosos modelos estadísticos que estiman el número de accidentes en una ubicación específica, sólo sobre la base de funciones de flujo de tránsito2. El confiar en el criterio de frecuencia de accidentes para identificar lugares no conven-cionales puede luego impedir la detección de tales lugares con bajos flujos de tránsito. Se definie-ron varios criterios de identificación que toman en cuenta el flujo de tránsito, siendo el más popular el índice de accidentes. La frecuencia y gravedad de los accidentes no se conectan necesariamente La gravedad del trauma sufrida en un accidente depende de varios factores, algunos de los cuales están directamente relacionados con las características viales: velocidad de impacto, condiciones de los costados del camino, tipo de colisión, etc. Por ejemplo, en promedio los traumas son mucho menos graves en colisiones traseras que ocurren en zonas urbanas que en colisiones frontales que ocurren en zonas rurales. Por lo tanto, es probable que algunos tipos de accidentes y entor-nos viales causen accidentes más graves que otros. Se desarrollaron criterios de identificación que toman en cuenta la gravedad del trauma. La frecuencia de accidentes varía entre dos períodos de observación Aun si todas las condiciones de un lugar pudieran permanecer sin cambios, el número de acciden-tes ocurridos cada año podría fluctuar significativamente. La importancia relativa de estas fluctua-ciones está directamente relacionada con la media a largo-plazo del número anual de accidentes en el lugar considerado – cuanto más bajo este promedio, más altas estas variaciones. Este es un resultado de la naturaleza al azar de los accidentes, e introduce dos tipos de sesgos al proceso de identificación: algunos lugares que no son anticonvencionales se identificarán como siéndolos, y viceversa (sesgo de selección). Algunos criterios de identificación reducen estos sesgos. 2 Sin embargo, la relación entre accidentes y tránsito no es necesariamente lineal (p.e. Satterthwaithe, 1981). A menudo se usa la forma funcional “Accidentes=a(volumen de tránsito)b”

111

INDICE DE ACCIDENTES Descripción Por definición, un índice de accidentes es una rela-ción entre un número de accidentes y una medida de la exposición. En estudios de ingeniería vial, el volumen de tránsito es la unidad de exposición más usada (Figura 5-7):

• en las intersecciones (nodos), el tránsito considerado es la suma de los vehículos que entran3;

• en los enlaces, es la suma de los vehículos que viajan en ambos sentidos. La longitud del enlace también debe considerarse.

Figura 5-7 Volúmenes de tránsito – Índices de acci-dentes

Procedimiento – Índice de accidentes 1. Ubique todos los accidentes informados durante el período de análisis. 2. Defina las diferentes poblaciones de referencia. 3. Para cada población de referencia:

• calcule el índice de accidentes en cada lugar:

donde: Rj = índice de accidentes en el lugar (acc./Mveh-km) fj = frecuencia de accidentes en el lugar j P = período de análisis (años) Lj = longitud de la sección del lugar j (km) Qj = tránsito medio diario anual en el lugar j (TMDA) • calcule el índice medio de accidentes para la

población de referencia:

donde: Rrp = índice medio de accidentes (acc./Mveh-km) fj = frecuencia de accidentes en el lugar j P = Período de análisis (años) Lj = longitud de la sección j (km) Qw = tránsito medio diario anual ponderado (TMDA)

Qw = TMDA del lugar j • determine el índice mínimo de accidentes que

justifica un análisis de seguridad datallado (IT)

Ejemplo (ver Apéndice 5-2) Caminos rurales de dos carriles Para sección # 1:

Columna 4 en Tabla 5-A4; Índices de accidentes varían entre 0 y 4.73 acc./Mveh-km.

IT = 2 x Rrp = 2 x 1.94 = 3.88 acc./Mveh-km Se detectaron las secciones 10, 33, 35 y 39

Nota: Para intersecciones, Lj no se considera, y los índices de accidentes se expresan en términos de acc./Mveh. 3 Aunque generalmente los índices de accidentes de intersección se calcu-lan sumando el total del volumen que entra, el producto de los flujos princi-

pal y secundario elevado a una potencia a mostrado a menudo ser más representativo del riesgo de accidentes en las intersecciones (Acc=F1axF2b). Usando esta relación para calcular el valor Q en la ecua-ción 5-4 podría mejorar la precisión.

112

Ventajas • toma en cuenta la exposición del tránsito; • es el criterio de identificación mas usado, lo que facilita las comparaciones

Desventajas

• debe conocerse el volumen de tránsito en cada lugar; • no toma en cuenta la naturaleza al azar de los accidentes; • el sesgo hacia caminos de bajo-tránsito (una variación al azar de unos pocos accidentes

por período modificará significativamente el índice de accidentes en tales lugares); • no toma en cuenta la gravedad de los accidentes; • supone una relación lineal entre el volumen de tránsito y los accidentes; esto puede ser

una fuente de errores (índice de accidentes – hipótesis lineal).

ÍNDICE DE ACCIDENTES CRÍTICO Descripción Este criterio usa métodos originalmente desarrollados controlar la calidad en la industria (Norden y otros, 1956). Compara el índice de accidentes en un lugar con el índice de accidentes medio cal-culado en un grupo de lugares de características similares (población de referencia). Como para otros criterios descritos en esta sección, la suposición básica es que los lugares con características similares debieran tener niveles de seguridad similares. A pesar de esta suposi-ción y debido a la naturaleza al azar de los accidentes, un índice de accidentes de un lugar puede muy bien superar el índice medio de accidentes de su población de referencia, sin ser necesaria-mente peligroso. Sin embargo, cuando el índice de accidentes de un lugar se vuelve muy alto comparado con lugares similares, las variaciones al azar no bastan más para explicar la diferencia observada. Entonces, el lugar se considera anticonvencional. Este criterio calcula el valor mínimo del índice de accidentes al cual el lugar se considera peligro-so. Este valor – el índice de accidentes crítico – crece con el nivel de confianza estadística elegi-do. Figura 5-8 Índice de accidentes medio e índice de accidentes crítico

113

Procedimiento – Índice de accidentes crítico 1. Ubique todos los accidentes informados durante el período de análisis. 2. Defina las diferentes poblaciones de referencia. 3. Para cada población de referencia:

• calcule el índice de accidentes en cada lugar (ecuación 5-4)

• calcule el índice medio de accidentes para la población de referencia (ecuación 5-5)

• calcule el índice crítico en cada lugar:

donde: Rcj = índice crítico de accidentes en el lugar j (acc./Mveh-km) Rrp = índice medio de accidentes en lugares similares (acc./Mveh-km) K = constante estadística 1.036 para nivel confianza de 85 % 1.282 para nivel confianza de 90 % 1.645 para nivel confianza de 95 % 2.326 para nivel confianza de 99 % P = período de análisis (años) Lj = longitud de sección j (km) Qj = tránsito medio diario anual en el lugar j (TMDA)

• compare el índice de accidentes y el índi-ce de accidentes crítico en cada lugar. Se justifica un análisis de seguridad detalla-do cuando el índice de accidentes es ma-yor que el índice crítico.

Ejemplo (ver Apéndice 5-2) Caminos rurales de dos carriles Columna 4 de Tabla 5-A4 Para sección 1: R1 = 2.72 acc./Mveh-km Rrp = 1.94 acc./Mveh-km Para la sección No. 1, con nivel de confianza de 85 %

Columna 5 de Tabla 5-A4; Los índices críticos de accidentes varían entre 2.72 y 5.27 acc./Mveh-km Se detectaron las secciones 10, 35 y 45 (nivel de con-fianza de 85 %).

Nota: Para intersecciones, L no se considera y los índices críticos de accidentes se expresan en términos de acc.Mveh. Ventajas

• toma en cuenta la naturaleza al azar de los accidentes; • toma en cuenta la exposición del tránsito.

Desventajas

• complejidad del método • no toma en cuenta la gravedad del accidente; • supone una relación lineal entre el volumen de tránsito y los accidentes; esto puede ser

una fuente de error (índice de accidentes crítico – hipótesis lineal).

114

ÍNDICE EQUIVALENTE SÓLO DAÑO A LA PROPIEDAD (ÍNDICE ESDP) Descripción El índice ESDP ata una mayor importancia a los traumas más serios al imputar a cada accidente un peso que es función del peor nivel de daño sufrido por una de las víctimas del accidente. Así, un accidente que causa daños menores a dos individuos y graves a una tercera persona es califi-cado un accidente grave. Un accidente que daña seriamente a dos personas tiene el mismo ran-go. Se sugirieron varios factores de ponderación. Agent (1973) propuso:

• accidente sólo daño a la propiedad (SDP): 1 • accidente daño menor: 3.5; • accidente de daño grave o fatal: 9,5.

Procedimiento – EPDO (ESDP) 1. Ubique todos los accidentes informados durante el período de análisis. 2. Defina las diferentes poblaciones de referencia. 3. Seleccione los factores ponderados de cada catego-ría de trauma. 4. Para cada población de referencia: • calcule el índice EPDO y el índice EPDO medio en

cada lugar :

donde: EPDOj = índice equivalente de sólo daño a la propiedad en el lugar j wi = factor ponderado para un accidente de gravedad i fij = frecuencia de un accidente de gra-vedad i en el lugar j

donde

• determine el mínimo valor EPDO que justifica un

análisis de seguridad detallado (IT)

Ejemplo (ver Apéndice 5-2) En este ejemplo se usan los factores de ponderación propuestos por Agent (1973): 1.0 para accidentes de sólo daño a la propiedad (PDO) 3.5 para accidentes de lesiones menores 9.5 para accidentes serios o fatales Caminos rurales de dos-carriles Para la sección No. 1: EPDO1 = 2 x 9.5 + 3 x 3.5 +4 x 1 = 33.5 Columna 6 de Tabla 5-A4. EPDO varía entre 0 y 33.5

Columna 7 de Tabla 5-A4

Se detectaron las secciones 33 y 49.

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Ventajas • toma en cuenta la gravedad de los accidentes; • simplicidad de criterio.

Desventajas • no toma en cuenta la exposición del tránsito; • no toma en cuenta la naturaleza al azar de los accidentes; • sesgo hacia lugares de alta-velocidad (caminos rurales).

Los factores de ponderación atribuidos a cada categoría de gravedad usualmente caen bien abajo del costo real de estos accidentes. Los valores recomendados por Agent (1973) todavía se usan en Norte América (9,5 para daños gra-ves o accidentes fatales, 3,5 para accidentes de daños leves, y 1 para SDP). Con valores similares, se da mayor aten-ción aunque no desproporcionada a los accidentes más graves. Usar los factores de ponderación correspondientes a los costos reales de los accidentes podría conducir a la subutilización de los datos de los accidentes menos graves, lo que podría llevar a varios centenares de accidentes SDP a igualar un accidente grave (p.e., Tabla 5-2). Sin embargo, la ocurrencia repetida de accidentes en el mismo lugar es un buen indicador de las defi-ciencias relacionadas con el camino que no debieran subesti-marse, y la ocurrencia de un solo accidente grave en un lugar puede muy bien no estar relacionado con las condiciones pre-valecientes del camino.

Tabla 5-2 Ejemplo – Factores de ponderación basados en costos de accidentes COSTO UNITA-

RIO ACCIDENTE (US $)

FACTOR PONDERACIÓN

FATAL 2.600.000 1 GRAVE 180.000 14 LEVE 19.000 37 SDP 2.000 1300 Fuente: Federal Highway Administration, 1994

ÍNDICE DE GRAVEDAD RELATIVA (IGR) Descripción Este criterio se basa en las consideraciones si-guientes: 1) la gravedad del trauma sufrido en cualquier

accidente está afectada por varios factores, tales como la velocidad de impacto, punto de impacto en el vehículo, tipo de vehículo, edad y salud de los ocupantes, dispositivos de pro-tección, etc. Consecuentemente, dos acciden-tes del mismo tipo que ocurren en el mismo lugar pueden causar niveles de trauma muy diferentes.

2) la gravedad media de accidente, calculada sobre un gran número de accidentes ocurri-dos en entornos viales similares, se ve como un indicador más estable que el nivel de trauma sufrido en un solo accidente.

Por lo tanto, el índice de gravedad relativa (IGR) atribuye a cada tipo de accidente un peso no re-lacionado con su real gravedad, sino con la gra-vedad media de varios accidentes ocurridos bajo similares condiciones (p.e., Tabla 5-3).

Tabla 5-3 Costos australianos de accidentes

COSTOS CHOQUES - VICTORIA, 2001

$australianos Un-vehículo Urbano Rural contra peatón al cruzar camino contra obstrucción permanente contra animal en camino fuera camino, recta fuera camino, recta, contra objeto fuera control en camino, en recta fuera camino, curva fuera camino, curva, contra objeto fuera control en camino, curva

166.300 162.400 102.300 119.900 177.500

98.100 146.900 191.700 120.100

183.800 163.400

79.500 146.100 206.600 115.700 175.900 219.700 112.100

Dos-vehículos intersección (accesos adyacen-tes) frontal giros opuestos trasero cambio carril carriles paralelos, giro giro-U / directo vehículos desde acceso propie-dad adelantamiento vehículo estacionado tren ferrocarril

124.000 240.300 132.700

64.200 88.500 79.900

124.600 93.200 97.000

112.500 384.400

173.200 341.600 168.600 109.700 132.800 104.600 135.600 129.100 138.000 202.700 559.100

Fuente: Andreassen, 2001 (reproducido con autorización)

116

Procedimiento – RSI (IGR) 1. Ubique todos los accidentes informados durante el período de análisis. 2. Defina las diferentes poblaciones de referencia. 3. Para cada población de referencia: • calcule el costo medio de cada tipo de accidente

en la población de referencia; • calcule el RSI y el medio en cada lugar;

donde: RSIj = índice de gravedad relativa en el lugar j fij = frecuencia de accidentes tipo i en el lugar j Ci = costo medio de accidentes tipo i

donde: fj = frecuencia total de accidentes en el lugar j • calcule la población media

• determine el valor mínimo de que justifica un

análisis de seguridad detallado (IT).

Ejemplo (ver Apéndice 5-2) Caminos rurales de dos-carriles Debe desarrollarse una grilla de costos, basada en datos nacionales. En este ejemplo se usan los valores de la Tabla 5-3. Para la sección No. 1:

Columnas 8 y 9 de la Tabla 5-19 RSI varía entre $0 y $ 2,707,500 varía entre $0 y $ 237,200

Por medio de este criterio no de detectó nin-guna sección.

Ventajas

• toma en cuenta la gravedad del accidente; • reduce la influencia de variables exógenas que impactan la gravedad del accidente;

Desventajas • el desarrollo de la grilla de costo puede ser complejo; • no toma en cuenta la exposición del tránsito; • no toma en cuenta la naturaleza al azar de los accidentes; • sesgo hacia lugares de alta-velocidad (caminos rurales).

117

CRITERIOS COMBINADOS Pueden usarse varias combinaciones de criterios para reducir las limitaciones de los criterios indi-viduales (Tabla 5-4) Con propósito de ilustración, de describen tres posi-bles variantes:

• umbrales combinados; • umbral individual; • umbral individual con valores mínimos.

Tabla 5-4 Sesgos típicos de criterios simples

CRITERIO SESGO HACIA

FRECUENCIA ACCIDENTES lugares alto-volumen

ÍNDICE ACCIDENTES lugares bajo-volumen ESDP, IGR lugares alta-velocidad

Umbrales combinados

• para detectar situaciones no convencionales se usa más de un criterio de investigación, p.e., una frecuencia de 5 o más accidentes por período, y un índice que accidentes de 3 o más acc./Mveh-km;

• deben alcanzarse todos los umbrales de investigación para un lugar a detectar.

Umbral individual • para detectar situaciones no convencionales se usa más de un criterio de investigación,

p.e., una frecuencia de 5 o más accidentes por período, y un índice que accidentes de 3 o más acc./Mveh-km;

• se detecta un lugar si por los menos se satisface un umbral de investigación, indepen-dientemente del valor de los otros criterios.

Umbral individual con valores mínimos de criterios

• los lugares se clasifican en orden decreciente de un criterio. Se establecen umbrales de in-vestigación mínimos para los otros criterios considerados, p.e., ordenamiento de lugares por índice de accidentes, y mantener sólo los lugares con un mínimo de 3 accidentes por período.

El procedimiento siguiente describe cómo usar la frecuencia de accidentes y el índice de acciden-tes con umbrales combinados. Procedimiento – Combinación de frecuencia e índi-ce 1. Ubique todos los accidentes informados durante el período de análisis. 2. Defina las diferentes poblaciones de referencia. 3. Para cada población de referencia:

• calcule la frecuencia e índice de accidentes en cada lugar (Ecuación 5-4)

• calcule la frecuencia media de accidentes y el índice medio de accidentes en la población de referencia (Ecuaciones 5-3 y 5-5);

• determine la frecuencia mínima de accidentes y el índice mínimo de accidentes que justifican un análisis de seguridad detallado;

• ordene los lugares según estos criterios de detección.

Ejemplo (ver Apéndice 5-2) Caminos rurales de dos-carriles Columnas 3 y 4 de la Tabla 5-A4 frp: 4.69 accidentes por lugar Rrp: 1.94 acc./Mveh-km Umbrales de investigación mínimos: 2 x frp y 2 x Rrp IT = 2 x frp = 2 x 4.69 = 9.38 accidentes IT = 2 x Rrp = 2 x1.94 = 3.88 acc./Mveh-km Según esta combinación de criterios, la sección 10 justifica un análisis detallado.

118

MODELOS DE PREDICCIÓN DE ACCIDENTES Según se indicó, el enfoque de identificación descrito en este capítulo se basa en una compara-ción del nivel de seguridad en un lugar específico, con el nivel medio de seguridad en la población de referencia elegida. Cuando esta comparación se basa en los criterios de frecuencia de acciden-tes, en el lugar j el potencial de mejoramiento (P.I.) es4:

donde: P.I.j = potencial por mejoramiento en el lugar j fj = frecuencia de accidentes en el lugar j frp = frecuencia media de accidentes (población de referencia) En la práctica, puede ser imposible estimar frp con precisión suficiente cuando no puede encon-trarse un número suficiente de lugares con características similares (población de referencia). En tales casos, el desarrollo de modelos de predicción de accidentes puede aliviar este problema. Estos modelos estiman el número de accidentes basados en funciones de variables independien-tes. A menudo se usa la forma de modelo siguiente:

Accidentes = a(función tránsito)b Con esta forma simple, se toma en cuenta la influencia que las características geométricas tienen sobre la ocurrencia de accidentes mediante el establecimiento de una población de referencia distinta para cada grupo en los lugares con características similares y mediante el desarrollo de un modelo para cada una de estas poblaciones. Por ejemplo, para intersecciones de cruce rural po-dría desarrollarse un modelo, otro para intersecciones T rurales, y así siguiendo. Alternativamente, el efecto de las características geométricas clave podría también evaluarse me-diante el desarrollo de modelos más complejos, que incluyan variables de tránsito (como en la ecuación 5-13) y también variables geométricas. En la literatura se han propuesto numerosas for-mas de modelos de predicción de accidentes (también llamados “función de comportamiento a la seguridad”. Los asuntos de detalles metodológicos están más allá del alcance de este manual, y se describen en publicaciones relacionadas (p.e., Maycock y may, 1984; Hauer,1997, 2004). Cuando se dispone de modelos de predicción de accidentes, pueden usarse para calcular el se-gundo término de la ecuación 5-1, el cual se vuelve:

donde: fpj = frecuencia de accidentes estimada en el lugar j Ventaja

• mejora la precisión del estimado potencial de mejoramiento.

Desventajas • complejidad relativa; • no toma en cuenta la naturaleza al azar de los accidentes.

119

Procedimiento – Modelos de predicción de acciden-tes 1. Ubique todos los accidentes informados durante el período de análisis. 2. Defina las diferentes poblaciones de referencia. 3. Para cada población de referencia:

• determine la frecuencia de accidentes y volu-men de tránsito en cada lugar;

• desarrolle el modelo de predicción de acciden-tes para la población de referencia;

• calcule la frecuencia de accidentes estimada en cada lugar usando el modelo de predicción de accidentes (fpj);

• calcule el potencial de mejoramiento (P.I.) en cada lugar;

P.I.j = fj - fpj

• ordene los lugares según su potencial para

mejoramiento.

Ejemplo (ver Apéndice 5-2) Caminos rurales de dos-carriles Columnas 2 y 3 de la Tabla 5-A4 El modelo siguiente se ajustó a las 55 secciones de este ejemplo: fp = 0.0084 Q0.76

donde: fp = frecuencia de accidentes predecible/3 años Q = tránsito medio diario anual (TMDA)

Para la sección 1: fpt = 0.0084 x 60500.76 = 6.07 acc./3 años Columna 10 de Tabla 5-A4 fp varía entre 1.31 y 7.84 acc./3 años Para la sección 1: P.I.1 = 9 – 6.07 = 2.93 acc./3 años Columna 11 en Tabla 5-A4 P.I. varía entre -4.56 y 8.43 acc./3 años Las secciones 10, 45, 1, 36 y 52 tienen el más alto potencial de mejoramiento.

MÉTODOS EMPÍRICOS DE BAYES Hasta ahora, el primer término de las ecuaciones 5-1 ó 5-2 se calculó basado en la frecuencia de accidentes informados en el lugar sobre un lapso relativamente corto (período de accidentes). Según se mencionó, este valor puede ser sometido a fuertes variaciones al azar, particularmente cuando la frecuencia media de accidentes es baja (naturaleza al azar de los accidentes). Para reducir la extensión de este problema que puede introducir sesgos en la identificación de resultados (sesgos de selección), los investigadores propusieron usar métodos empíricos baye-sianos (EB), basados en un concepto algo similar al de potencial por mejoramiento; es decir, que el nivel de seguridad del lugar está influido por sus características. Consecuentemente, el conoci-miento del nivel medio de seguridad en los lugares con características similares al de sitio a anali-zar ofrece alguna indicación de su esperado comportamiento a la seguridad.

120

Los métodos EB dan una forma para combinar la historia de accidentes en un lugar con la historia de acci-dentes en varios lugares con características similares (población de referencia), para calcular la frecuencia de accidentes del lugar ajustada (fEB). Esta frecuencia ajustada es vista como una mejor aproximación de la frecuencia media de accidentes de largo-plazo sobre las cuales debieran basarse las decisiones de seguri-dad5. Al principio, se propuso el método de los momentos para combinar estas dos piezas de información, pero ahora los modelos estadísticos multivariables se ven como más prácticos para este propósito. Sin em-bargo, en los párrafos siguientes se describe el método de momentos EB, por basarse en el uso de dos estadísticas simples, la media y la varianza de la población de referencia, lo cual facilita la comprensión de los principios subyacentes en el método EB. EB – Método de momentos El método de momentos requiere calcular la frecuencia de accidentes media de la población, y su varianza. Luego, estos dos valores estadísticos se usan para ajustar la frecuencia de accidentes en el lugar bajo estudio:

donde: fEBj = frecuencia de accidentes ajustada EB en el lugar j fj = frecuencia de accidentes en el lugar j

frp = frecuencia media de accidentes (población de referencia); nf j∑

=

n = número de lugares (población de referencia)

s2 = varianza de la frecuencia de accidentes (población de referencia); ( )

1

2

−

−=∑

nff prj

La frecuencia de accidentes ajustada EB en el lugar comprende 2 términos: fj = frecuencia de accidentes observada en el lugar, durante el período considerado (estimación clásica),

( ) =− jprpr ff

s

f2

factor de corrección, cuya importancia varía según la homogeneidad de la población de referencia. Al

aumentar la homogeneidad, s2 disminuye, aumentando así la magnitud de la corrección (e inversamente). EB – Método de regresión El problema principal asociado con el uso de los métodos empíricos de Bayes está en la dificultad de definir poblaciones de referencia homogéneas (Elvik, 1988). Para superar este problema, Hauer sugiere usar técnicas de regresión estadística para desarrollar modelos de predicción de accidentes (o “funciones de comportamiento de seguridad”) que sirven como poblaciones de refe-rencia. Los detalles se explican en artículos recientes de Hauer (Hauer, 1992, 2002, 2004), pero los principios básicos son:

1. Un modelo estadístico multivariable (función de comportamiento de seguridad), que relaciona las frecuencias de accidentes con un conjunto de variables independientes, primeras necesidades a desarrollar, y el valor del parámetro de sobredispersión debe estimarse durante este desarrollo. Es-ta modelo se usa para calcular una frecuencia de accidentes vaticinada del lugar (fpj).

2. La frecuencia de accidentes ajustada en el lugar fEB se calcula combinando esta frecuencia de acci-dentes pronosticada (fpj) y el número de accidentes informados en el lugar (fj). El peso relativo atri-buido a fpj y fj se relaciona con un parámetro de peso (w), como se muestra en la Figura 5-16.

donde: fpj = frecuencia pronosticada en el lugar j W = peso de la frecuencia de accidentes pronosticada

5 Para mayor precisión, el nivel de seguridad estimada de un lugar, (m), más que su frecuencia de accidentes, debiera usarse como el primer término de la ecuación 5-1. Sin embargo, dado que los métodos clásicos usan pocos años de datos de accidentes en el lugar para estimar m, los dos términos son equivalentes y se usó el concepto más intuitivo de frecuencia de accidentes.

121

Cuando “w” crece, más importancia se da a la frecuencia de accidentes calculada con la función comportamiento de seguridad, y cuando decrece, más peso se da a la frecuencia de accidentes del lugar.

3. El valor de “w” está influido por la homogeneidad relativa de la población de referencia usada para desarrollar el modelo estadístico (como expresado por el parámetro de sobre-dispersión) y también está influido por el valor del número de accidentes vaticinado por el comportamiento de seguridad (al crecer esta frecuencia, más importancia se da a la fre-cuencia de accidentes en el lugar).

Abajo se describe un procedimiento sobre el uso del método EB de los momentos. Para aplicar el método estadístico multivariable EB más práctico, el lector debiera antes familiarizarse con las referencias sugeridas relacionadas con el modelamiento estadístico y los métodos EB. Potencial por mejoramiento En resumen, la ecuación básica del potencial por mejoramiento es la 5-1:

Cuando se calcula la frecuencia de accidentes EB, y también se dispone de un modelo de predic-ción de accidentes, la Ecuación 5-1 se vuelve:

Procedimiento – Método de momentos EB 1. Ubique todos los accidentes informados durante el período de análisis. 2. Defina las diferentes poblaciones de referencia. 3. Para cada población de referencia:

• calcule la frecuencia de accidentes en cada lugar;

• calcule frp y s2 para la población de referencia:

• calcule la frecuencia de accidentes ajustada

EB en cada lugar (fEB)

• calcule el potencial de mejoramiento (P.I.) en

cada lugar:

donde:

fEBj = frecuencia de accidente ajustada EB en el lugar j fpj = frecuencia de accidentes estimada en el lugar j

• ordene los lugares según el potencial de mejo-ramiento.

Ejemplo (ver Apéndice 5-2) Caminos rurales de dos-carriles Columna 3 de Tabla 5-A4 frp = 4.69 s2 = 8.85 Para la sección 1:

Columna 12 de la Tabla 5-A4 fEB varía entre 2.49 y 9.06 La columna 13 de la Tabla 5-A4 indica el P.I. de cada sección. Para la sección 1: P.I.1 = 6.72 – 6.07 = 0.65 P.I. varía entre -2.07 y 3.50 Las secciones 10, 39, 35, 33, y 7 tienen el más alto potencial por mejoramiento.

122

Ventajas • toma en cuenta la naturaleza al azar de los accidentes; • mejora la precisión del potencial estimado de mejoramiento.

Desventaja • relativa complejidad

5.3.2 PATRONES DE ACCIDENTES Usualmente, las deficiencias de seguridad de una red vial se identifican usando uno o más de los criterios descritos en la Sección 5.3.1. Tales criterios detectan las concentraciones de accidentes, aunque generalmente al tiempo de la identificación se desconoce la naturaleza de los problemas encontrados. También puede considerarse un enfoque de identificación complementario, consis-tente en buscar patrones no convencionales de accidentes. Si puede encontrarse un claro patrón de accidentes, para el cual se conoce un tratamiento de co-sto-efectivo, puede justificarse una acción aunque la frecuencia general de accidentes no sea anormalmente alta. Por ejemplo, una concentración nocturna de accidentes en un lugar puede justificar la instalación de un sistema de iluminación vial, aunque el número total de accidentes no sea anormal. Dado que la “normalidad” está fuertemente influida por las características del lugar analizado, se recomienda de nuevo una comparación entre las características de los accidentes en el lugar y las características correspondientes en lugares similares (población de referencia). Para identificar patrones no convencionales con un nivel de confianza aceptable, el número de accidentes considerado debe ser suficientemente alto. Consecuentemente, este enfoque de identi-ficación es más adecuado para los tipos de colisiones más frecuentes, en ubicaciones donde los volúmenes de tránsito sean altos y para lugares más grandes (ruta, zona, red). Para identificar los esquemas de accidentes no convencionales pueden usarse varias técnicas estadísticas. Los párrafos siguientes describen cómo pueden aplicarse a este fin las propiedades de la distribución binomial. Distribución binomial Pueden usarse las propiedades de la distribución binomial para calcular la probabilidad de obser-var un número de accidentes de un dato tipo i en un lugar j (fij) cuando se conocen el número total de accidentes en este lugar (fj), y la proporción media de este tipo de accidente en una población de lugares similares (ρi):

donde: fij = frecuencia de accidentes tipo i en el lugar j fj = frecuencia total de accidentes en el lugar j pi = proporción media de un accidente tipo i en la población de referencia Por lo tanto, la probabilidad de observar menos de fij accidentes de tipo i en el lugar j es:

123

Y la probabilidad de observar fij o más accidentes es:

Cuando P(Fij ≥ fij) es bajo, la frecuencia del tipo de accidente bajo estudio es anormalmente alta. Procedimiento – Proporción binomial 1. Ubique todos los accidentes informados durante el período de análisis. 2. Defina las diferentes poblaciones de referencia 3. Para cada población de referencia:

• calcule la frecuencia de accidentes total y la frecuencia de cada tipo de accidente conside-rado, en cada lugar;

• calcule la proporción de cada tipo de acciden-te considerado en la población de referencia;

• calcule P(Fij ≥ fij), basado en la ecuación 5-20.

Ejemplo Caminos rurales de dos-carriles Las condiciones de la superficie (población de referen-cia y sección #45): De los 12 accidentes informados en la sección #45, 7 ocurrieron bajo condiciones de super-ficie-húmeda (58 %). La proporción equivalente en la población de referencia es 27 %.

POBLACIÓN REFERENCIA

SECCIÓN #45

Superficie Frecuencia Proporción Frecuencia Proporción Seca 145 0,56 5 0,42 Húmeda 69 0,27 7 0,58 Congelada 30 0,12 0 0,00 Otra 14 0,05 0 0,00 TOTAL 258 1,00 12 1,00

Para condiciones de superficie-húmeda: La probabilidad de observar 0, 1, …6 accidentes de superficie húmeda en la sección #45 y las distribucio-nes acumulativas correspondientes se muestran en la tabla de abajo.

f p(fij) P(fij) 0 0,0229 0,0229 1 0,1016 0,1245 2 0,2068 0,3313 3 0,2549 0,5862 4 0,2122 0,7984 5 0,1255 0,9239 6 0,0542 0,9781

La probabilidad de observar 6 o menos accidentes de superficie-húmeda es 98 %. Consecuentemente, la probabilidad de observar 7 o más accidentes es sólo 2 %. (la frecuencia de accidentes de superficie húmeda en el lugar es anormalmente alta).

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Notas adicionales – Patrones de accidentes Esta sección describió cómo determinar si la ocurrencia de un tipo dado de accidente es anor-malmente alta en un lugar dado. Por extensión, pueden usarse métodos similares para detectar otros tipos de problemas y aun algunos tratamientos potenciales. Por ejemplo:

• deficiencias del camino que contribuyen a más de un tipo de accidente. Ejemplo: a menudo, las curvas horizontales peligrosas se caracterizan por una alta proporción de colisiones frontales, refilones y accidentes por salidas-desde-el cami-no. Entonces podría ser útil identificar las curvas con alta proporción de estos tres tipos de accidentes para someterlas a un diagnóstico detallado de seguridad;

• lugares bien adecuados para aplicar un tratamiento dado. Ejemplo: el asfaltado de banquinas es una medida de relativamente bajo costo que contribuye a la reducción de los tres tipos de accidentes considerados en el ejemplo previo (accidentes frontales, laterales y salidas-desde-el-camino). Por lo tanto po-dría ser útil buscar curvas horizontales con alta proporción de estos tipos de acci-dentes, para verificar si el asfaltado es verdaderamente un tratamientos adecuado en estos lugares.

Según la información disponible, hay muchas posibilidades. Si pueden conectarse los datos de accidentes, camino y tránsito, entonces pueden hacerse consultas que integren estos varios tipos de información (p.e., buscar intersecciones urbanas con alta proporción de accidentes en ángulo recto y flujos de tránsito altamente conflictivos en las horas pico, las cuales pueden ser candidatas para semáforos. Alternativamente, también es posible hacer una estimación grosera, correcta para la etapa de identificación, de la cantidad máxima que podría asignarse a un lugar por razones de seguridad -mediante el cálculo del costo de los accidentes que ocurren en este lugar- y, de nuevo, suponer que el tratamiento traerá su nivel de seguridad al nivel medio observado en lugares simi-lares. Además, cuando se conocen el costo de un tratamiento y también el de los accidentes que pudie-ran eliminarse, la identificación puede ir un paso más adelante e incluir una estimación preliminar de la efectividad-de-costo de un tipo dado de acción (Persuad y otros, 1999). Con las actuales tecnologías y conocimiento, los procedimientos pueden ser mucho más sofistica-dos que hace unas pocas décadas. Para mejorar la eficiencia de su trabajo, el análisis debiera hacer buen uso de estas posibilidades, más que confiar sólo en los tradicionales métodos de iden-tificación.

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5.3.3 COMENTARIOS FINALES–CRITERIOS BASADOS EN ACCIDENTES En esta sección se describieron los principales criterios de accidentes que pueden usarse para detectar deficiencias de seguridad vial. Algunos son muy simples (frecuencia de accidentes, índice de accidentes y gravedad de accidentes), en tanto que otros son más sofisticados (modelos de predicción de accidentes y métodos empíricos de Bayes). Los lugares identificados como peligrosos pueden diferir según qué criterio de identificación se use. Según se mencionó, la frecuencia de accidentes tiende a detectar más lugares con más altos flujos de tránsito, en tanto que el índice de accidentes detecta más lugares con más bajos flujos de tránsito, y la gravedad de accidentes detecta más lugares en los ambientes rurales. Cada uno de ellos destaca problemas desde una perspectiva diferente, y esto parece una buena práctica para analizar el comportamiento a la seguridad de una red vial desde más de un ángulo:

• una alta concentración de accidentes en la misma ubicación es en si misma un fuerte indi-cador de un problema relacionado con el camino que debiera justificar un diagnóstico de seguridad;

• el índice de accidentes mide el nivel de riesgo enfrentado por los usuarios viales (recuerde que el índice de accidentes es una relación de accidentes sobre exposición). Cuando los usuarios que viajan en una ubicación específica enfrentan un riesgo anormalmente alto, debieran tomarse acciones correctivas;

• reducir las fatalidades y heridos viales debiera ser el objetivo final de cualquier acción de seguridad vial y, consecuentemente, es sensible dar atención especial a los lugares donde ocurren accidentes más graves.

La combinación de métodos bayesianos empíricos y estadísticos multivariables se ven ahora co-mo un método de identificación más preciso de los problemas de seguridad vial (que los métodos tradicionales) en tanto reduce los sesgos de selección relacionados con la naturaleza al azar de los accidentes. Mientras esta mayor sofisticación podría no ser necesaria cuando los problemas son obvios, lo cual probablemente sea el caso en las tempranas etapas de las intervenciones de seguridad vial, la aplicación de estos métodos puede facilitarse grandemente usando adecuada-mente las baratas tecnologías de computación. En todo el capítulo, la identificación sólo se basó en el concepto de potencial por mejoramiento; es decir, en comparar el nivel de seguridad del lugar con el de un grupo de lugares que tienen carac-terísticas similares (población de referencia). Como resultado, se identifican los peores lugares de un dato tipo. Debiera reconocerse que otras estrategias de identificación también pueden ser muy útiles para detectar lugares no convencionales:

• detección de los peores lugares de una red vial, usando los criterios descritos en la Sec-ción 5-3-1, y clasificarlos en orden decreciente sin considerar la población de referencia a la cual pertenecen;

• detección de un deterioro de la seguridad en un lugar entre dos períodos de accidentes; para este propósito se recomienda el test de Poisson.

En el ejemplo de la Sección 5.3.1, se usaron dos principales umbrales de investigación:

• el valor del criterio de identificación en el lugar es por lo menos el doble que el valor medio del criterio en la población de referencia, y

• clasificación de los lugares en orden decreciente de potencial por mejoramiento.

Podrían haberse usado varios otros umbrales de investigación. Por ejemplo, cuando se conoce el error estándar de la población de referencia, la desviación escalada del potencial por mejoramien-to puede calcularse, y los lugares clasificarse basados en el estadístico “potencial por mejoramien-to/error estándar”. Esto reduce el riesgo de identificar un lugar debido a un pico al azar en los ac-cidentes.

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Ejemplo – Resumen de resultados La tabla siguiente presenta un resumen de los resultados obtenidos con el ejemplo numérico dado en la Sección 5.3.1 (ver Apéndice 5-2 por detalles)

Tabla 5-5 Resumen de secciones identificadas como peligrosas

SECCIÓN CRITERIO 1 7 10 12 33 35 36 39 45 48 49 52 FRECUENCIA ACCIDENTES X X X X X X ÍNDICE ACCIDENTES X X X X ÍNDICE ACCIDENTES CRÍTICO X X X SDP X X IGR COMBINADO (ÍNDICE Y FRE-CUENCIA)

X

MODELO PREDICCIÓN ACCI-DENTES

X X X X X

MÉTODO EMPÍRICO BAYES X X X X X Se muestra que:

• La Sección 10 fue detectada por 6 de los 8 criterios de identificación. Claramente, esta sección tiene un problema de seguridad. Cuando el problema es obvio, la elección de los criterios de identificación impacta menos en los lugares de selección;

• El criterio de frecuencia de accidentes detectó en su mayor parte las secciones con altos volúmenes de tránsito (con la excepción de la sección 10, cada sección detectada tiene un volumen de tránsito diario de más de 6.000 vehículos, en tanto que el TMDA medio es de 4.400 vehículos). Por otra parte, el criterio de índice de accidentes detectó principalmente secciones con bajos volúmenes de tránsito (con la excepción de la sección 10, cada sec-ción detectada tiene un volumen de tránsito diario de menos de 2.000 vehículos). Este es un resultado típico para estos criterios:

• Tres criterios usan directamente el concepto de potencial por mejoramiento para clasificar las secciones, basado en la ecuación 5-1 o su derivada: frecuencia de accidentes, modelos de predicción de accidentes y métodos empíricos bayesianos (EB). Sin embargo, hay dife-rencias en las secciones identificadas. Se considera que los resultados obtenidos con el modelo predicción de accidentes son más confiables que los obtenidos con el de frecuen-cia de accidentes, dado que la estimación del segundo término de la ecuación 5-1 es más precisa. Similarmente, el resultado obtenido usando métodos EB es más confiable que los obtenidos con el de predicción, dado que también mejora la precisión del primer término de la ecuación 5-1.

Aunque de un ejemplo no pueden deducirse conclusiones definitivas, sin embargo esto ilustra có-mo la detección de lugares puede diferir según el criterio de detección usado. Por esta razón, fuer-temente se recomienda usar más de un criterio de identificación, y comparar los resultados obte-nidos.

127

5.4 IDENTIFICACIÓN PROACTIVA Al desarrollarse el conocimiento, las acciones de seguridad se vuelven de naturaleza más proacti-va, buscando evitar accidentes futuros mediante:

• tratar las deficiencias de seguridad de las redes existentes antes de que ocurran los acci-dentes en estas ubicaciones;

• asegurar que las características propuestas de los proyectos viales o los patrones de trán-sito sean compatibles con las operaciones de tránsito seguro.

Desde hace largo tiempo, tipos varios de acciones proactivas se incluyen en las prácticas de las autoridades viales, incluyendo:

• inspecciones de seguridad vial para detectar elementos peligrosos. Desde los 1969s, se publicaron guías para ayudar en la identificación de estas características. (p.e., American Association of State Highway Officials, 1967). Por ejemplo, la Tabla 5-6 da una lista de elementos peligrosos identificados en 1986 por los practicantes norteamericanos;

• observaciones en lugares seleccionados usando procedimientos y técnicas desarrolladas para ayudar en la detección de características inseguras, comportamiento o maniobras. El procedimiento Guía positiva (Lunenfeld y Alexander, 1990) y técnicas de conflicto de tránsito son de particular interés en esta área;

• el manejo de estudios de impacto o las encuestas públicas durante el desarrollo de proyec-tos viales para evaluar sus efectos esperados sobre seguridad, movilidad, ambiente, cos-tos operativos, aceptación pública, etcétera.

A fines de los 1980s se introdujeron los procedimientos formales de auditorías de seguridad vial (ASV), dando un marco estructurado para identificar las deficiencias de seguridad de proyectos propuestos, o caminos existentes, basado en un análisis de sus características. Los principios principales de los procedimientos de ASV se delinean en la Sección 5.4.1. Sin embargo, aun en países donde se implementaron los procedimientos ASV, todavía se toman varias acciones que impactan la seguridad, sin una previa evaluación de este impacto. Por lo tan-to, las evaluaciones críticas de los procedimientos y prácticas existentes podrían ofrecer más oportunidades para el mejoramiento de la seguridad, a menudo a menor costo. Esto se trata en la Sección 5.4.2.

Inspección vial a baja velocidad con un vehículo de patrulla

128

Tabla 5-6 Características peligrosas (identificadas por los practicantes norteamericanos) - Pavimentos resbaladizos; - Estribos de puente, hormigón o rígidos; - Estructuras de drenaje rígidas; - Soportes rígidos para señales, luminarias y semáforos; - Rocas grandes o paredes de roca cerca del camino (particularmen-

te a lo largo de caminos sinuosos); - Árboles grandes próximos al camino; - Equipamiento callejero impropiamente ubicado (canteros, bancos,

etc.); - Buzones rurales rígidos; - Ubicaciones donde a menudo cruzan la ruta grandes animales

(ciervos, vacunos, etc.); - Hidrantes de bomberos; - Vehículos abandonados cerca del camino; - Túneles angostos, particularmente en curvas horizontales; - Soportes rígidos de cruces a distinto nivel, o pilas de puente; - Edificios cercanos a camino o calle; - Extremos de baranda tipo arpón, o barandas inadecuadas (muy

bajas, estructuralmente inadecuadas) - Áreas de bifurcaciones con obstáculos rígidos o taludes empinados; - Puentes angostos con visibilidad reducida o cerca de curvas hori-

zontales; - Puentes estructuralmente deficientes; - Cruces ferroviarios a nivel, particularmente en caminos de alta

velocidad con geometría restrictiva y advertencias inadecuadas para el motorista;

- Restricciones visuales, por curvatura fuerte horizontal, pendientes fuertes, o follaje cerca del camino;

- Superficie de pavimento rugosa o despareja; - Barreras rígidas, muros de piedra, y vallas; - Intersecciones ocultas, de múltiples accesos (5 o más), o con visibili-

dad restringida; - Fuerte curvatura horizontal, particularmente con calzadas angostas y

poca o nada de zona de recuperación al costado del camino; - Puntos de intersección entre tránsito autos y otros tipos de usuarios

(ciclistas, peatones, etc.); - Caídas de pavimento o banquina; - Carriles y banquinas angostos, particularmente junto con curvatura

fuerte, agrupamientos de objetos laterales y pendiente lateral empi-nada;

- Discontinuidades de la calzada (caídas de carril, cambio de dos a un sentido, cambio drástico de la sección transversal, etc.);

- Numerosos accesos a propiedad, particularmente en caminos de alta velocidad y volumen;

- Estacionamiento-en-la-calle muy cerca de intersecciones o en calles angostas;

- Zonas de construcción; - Combinaciones de elementos (p.e., carriles angostos sin banquinas en

curvas fuertes con pendientes empinadas y numerosos obstáculos fijos laterales);

- Iluminación inadecuada; - Pendientes empinadas; - Taludes laterales empinados; - Abocinamientos cortos y/o falta de carriles de giro; - Señalización, delineación, sincronización de semáforos, inadecuados; - Círculos de tránsito6.

Fuente: Zeeger, 1986.

5.4.1 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD Austroads (2002) define una auditoría de seguridad vial como: “Un examen formal de un camino futuro o proyecto de tránsito o un camino existente, en el cual un equipo independiente, calificado informa sobre potenciales choques del proyecto y comportamien-to a la seguridad.” Los auditores de seguridad vial debieran evaluar las necesidades de todos los usuarios viales (motorizados, y no-motorizados). 6 No confundir con “rotonda” (ver Federal Highway Administration, 2000, p. 8 (http://tfhrc.gov/safety/00-0671.pdf)

129

Según se mencionó en la introducción, las evaluaciones de seguridad de caminos existentes o proyectos viales basadas en el examen de sus características no son completamente nuevas. Lo que el movimiento de auditorías de seguridad vial (ASV) hizo es formalizar estas revisiones en un proceso sistemático y dar luego un más alto perfil (PIARC, 2001). Las ASVs se introdujeron rápi-damente en varios países, la mayoría de los cuales desarrollaron su propio manual ASV; p.e., Australia (Austroads, 2002), Canadá (Transportation Association of Canada, 2001), Dinamarca (Gaardbo, 1997), Inglaterra (The Institution of Highways and Transportation, 1996) y Nueva Zelan-da (Transit New Zeland, 1993). La ASV es voluntaria en algunos países, o estatutaria en otros. La ASV formalizó el proceso de revisiones de seguridad en muchas formas. Manuales de audito-ría:

1. distinguen entre diferentes etapas de auditoría. Por ejemplo, Austroads (2002) sugiere cua-tro diferentes etapas de auditoría para proyectos viales.

- estudio de factibilidad; - diseño preliminar; - diseño detallado; - pre-apertura.

También describe cómo aplicar el proceso de auditoría a: - esquemas de tránsito en zonas de trabajo; - grupos de usuarios viales específicos; - desarrollos de uso de la tierra fuera del camino; - caminos existentes.

2. proveen detalladas listas de chequeo para cada etapa de auditoría. 3. describen las calificaciones requeridas por los auditores. La especialización y experiencia

son cualidades esenciales: • las auditorías debieran realizarse por un pequeño equipo de especialistas con sóli-

da y complementaria especialización que les permita evaluar todos los aspectos que pueden contribuir a la ocurrencia de accidentes: planificación del transporte y uso-del-suelo, diseño vial, ingeniería de tránsito (operación y mantenimiento), di-námica del vehículo y factores humanos;

• los auditores deben ser independientes del equipo de proyectistas que desarrolla-ron el proyecto, liberarlos de restricciones impuestas durante el desarrollo de la fa-se y permitirles examinar el proyecto con “ojos frescos”.

Las auditorías deben confiar en las normas de diseño existentes, pero deben ir más allá de una simple verificación de cumplimiento de las normas, lo cual puede ser insatisfactorio en algunas circunstancias:

“La aplicación de normas y prácticas sin considerar las condiciones prevalecientes no sus-tituye el juicio, y no asegura un aceptable producto final. Igualmente, los diseños prepara-dos sin referencia a las normas y prácticas generalmente aceptadas, probablemente no sirvan al público viajero según se intenta. Los diseños basados en una combinación de sa-no juicio profesional, normas aplicables y prácticas actuales, generarán la carretera más efectiva…”

Proffesional Engineers of Notario, 1998 En estudios recientes se demostraron claramente los beneficios de las auditorías de proyecto vial. Típicamente, las auditorías suman menos del 0.5 % de los costos totales de un proyecto, pero producen significativos retornos en términos de ahorros de accidentes y efectividad-de-costo (Jor-dan, 2002). Por lo tanto, las auditorías de seguridad de proyectos viales debieran incluirse en las prácticas en curso de todas las administraciones viales.

130

Auditoría de caminos existentes Las auditorías de los caminos existentes se destinan a detectar deficiencias de seguridad de re-des viales sin esperar las acumulaciones de accidentes. A menudo, esta actividad es llamada por otro nombre para diferenciarla de las auditorías de etapa de diseño (p.e., revisión de seguridad vial, evaluación de seguridad vial, etc.). Mientras todavía hay un número de autoridades viales que dudan en realizar este tipo de auditoría debido a las implicaciones legales que podrían surgir si los problemas identificados no pudieran resolverse rápidamente, la experiencia tiende a mostrar que estos temores son injustificados. Por un lado, los traumas viales muy obviamente son uno de los muchos problemas de salud de una sociedad y, claramente, el presupuesto anual que puede asignarse al mejoramiento de la seguri-dad vial no puede bastar para solucionar de inmediato todos los problemas que puedan identifi-carse. El punto principal es ser capaces de justificar la lista de prioridades establecidas. Por otro lado, dado que están obligados a cuidar la seguridad pública, se espera que las autoridades viales usen métodos del estado-de-arte para identificar las deficiencias de seguridad de una red vial, proponer acciones correctivas adecuadas, y entonces aplicar métodos para priorizar las acciones. Las ASV de caminos existentes pueden ser de gran ayuda en detectar deficiencias de seguridad. Debido al alcance de esta tarea, a menudo estas auditorías se extienden sobre varios años. Des-pués de haber completado varias auditorías en ambientes viales similares, es probable que los auditores encuentren patrones repetitivos en los temas clave identificados. Los ejemplos se mues-tran en la Tabla 5-7. Tales situaciones debieran activar análisis críticos de las prácticas actuales de una autoridad vial, para reducir las futuras ocurrencias de los mismos problemas. Las listas-de-chequeo del Apéndice 6-3 pueden ayudar para auditar caminos existentes. Tabla 5-7 Ejemplo – Temas clave en auditorías de caminos existentes

CAMINOS RURALES CAMINOS URBANOS Condiciones a los costados del camino (taludes empinados, obstáculos rígidos, barandas inadecuadas)

Administración de los conflictos de tránsito en las intersecciones (ma-niobras no prioritarias para todos, peatones y ciclistas)

Alineamiento Señalización (direccional, nombres calles) Señales (advertencia, dirección) Mantenimiento (marcas e iluminación) Mantenimiento (señales, marcas, iluminación, vegetación) Administración estacionamiento Accesos (densidad, ubicación, geometría) Ambientes viales agrupados Mezcla de usuarios motorizados y no-motorizados Condiciones superficie calzada Condiciones superficie calzada

Mantenimiento inadecuado (vegetación, barandas de defensa)

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Desglose de recursos entre acciones de seguridad proactivas y reactivas El desarrollo reciente de los procedimientos de ASV promueve el tema de la asignación de presu-puesto entre acciones proactivas (tomadas antes de la ocurrencia de los accidentes) y las reacti-vas (tomadas después de la ocurrencia de los accidentes). Para proyectos viales, generalmente es más fácil justificar la implementación de las recomenda-ciones de los auditores, siendo el argumento básico que es menos costoso cambiar un plano de diseño que un camino existente con características inseguras. Sin embargo, aun en esta etapa, puede ser difícil tomar una decisión cuando las modificaciones sugeridas aumentan sustancial-mente los costos. Parte del papel de los auditores es tomar en consideración los temas de costos en sus recomendaciones. En el caso de caminos existentes, las inversiones en seguridad en los lugares sin problemas de accidentes puede ser difícil de justificar cuando el financiamiento es inadecuado para corregir los lugares de altos accidentes. La decisión y tiempo de la acción debieran basarse en la probabilidad de ocurrencia de accidentes, la esperada gravedad de los accidentes, el costo del tratamiento, su eficiencia y el nivel de certidumbre con respecto a esta información. Las deficiencias obvias de seguridad que pueden causar serios accidentes con heridos, y que pueden solucionarse a un co-sto razonable debieran corregirse inmediatamente. Como el potencial riesgo disminuye y el costo del tratamiento aumenta, las acciones se incorporarán en el planeamiento de proyectos de mejo-ramiento, o en las actividades de mantenimiento regular. Las deficiencias viales reveladas por las auditorías de seguridad vial y los análisis de accidentes, debieran justificar acciones más rápidas. Recientemente se propusieron métodos para priorizar las recomendaciones de las ASV (p.e., Brodie y Koorey, 2000). Es probable que la importancia relativa de las acciones proactivas crezca con el tiempo en tanto los puntos negros de una red se corrigen, y el conocimiento de seguridad se desarrolla. 5.4.2 IDENTIFICACIÓN – UNA PERSPECTIVA MÁS AMPLIA La mayoría de las autoridades viales asigna una parte de su presupuesto de operación a los mejo-ramientos de las ubicaciones de muchos accidentes, y a la corrección de los elementos viales peligrosos. Sin embargo, debido a otros requerimientos relacionados con el desarrollo y operación de una red vial, el financiamiento para tales acciones específicas de seguridad es generalmente muy limitado. No obstante, la mayor parte de las acciones tomadas por una autoridad vial tiene un impacto de seguridad, sea iniciado o no por razones de seguridad. Si estos impactos se evalúan adecuadamente, los accidentes podrían evitarse, a menudo con bajo o ningún costo. El desarrollo reciente de las ASV marcó un mejoramiento principal en esta dirección, pero puede lograrse más. Los párrafos siguientes describen cómo la mayoría de las autoridades viales toman sus decisiones –proceso de toma de decisiones- y luego proponen soluciones generales para incorporar mejor los temas de seguridad en las prácticas actuales (Cómo ampliar la perspectiva de seguridad). Proceso de toma de decisiones En sentido amplio, una misión de la autoridad vial es satisfacer las necesidades de movilidad de personas y bienes, y sostener el desarrollo socio-económico, mientras asegura que se minimicen los impactos ambientales y de seguridad. Para lograr esta misión, es necesario completar las tareas siguientes:

• recoger información; • identificar necesidades de acción; • desarrollar proyectos;

• evaluar impactos previstos y selec-cionar acciones;

• implementar acciones selectas, y evaluar sus consecuencias.

132

Recoger información Para identificar las más urgentes necesidades de acción, una autoridad vial usa varias fuentes de información. Primero y más importante, debe establecerse un sistema de información confiable que describa correctamente las características de una red vial (Capítulo 4). Otras útiles fuentes de información incluyen:

• conocimiento, experiencia y especialización de los empleados; • conocimiento externo (literatura, expertos); • encuestas de los usuarios viales, población local, funcionarios policiales, etcétera.

Identificar las necesidades de acción Basado en esta información, el comportamiento de una red vial se evalúa según varios objetivos organizacionales, tales como movilidad, calidad de infraestructura vial, ambiente, seguridad, y así siguiendo. Para ayudar en esta tarea se desarrollaron varios indicadores de comportamiento (p.e., Tabla 5-8). Los métodos para evaluar el comportamiento de seguridad de una red vial se descri-bieron en detalle en la Sección 5.3. Desarrollar proyectos Según las necesidades identificadas, luego se desarrollan varios proyectos, que pueden com-prender:

• acciones para mantener la integridad de la red existente (repavimentación, recorte de vegetación, marcación del pavimento, etcétera);

• acciones para mejorar las características viales existentes (instalación de dispositivos de protección mejorados, cambio de intersecciones convencionales en rotondas, etc.);

• desarrollo de caminos nuevos; • cambios de procedimientos/normas/prácticas existentes: procedimientos de administración de la

zona-de-trabajo, normas geométricas, prácticas de mantenimiento, etc.; • incentivos legal/financieros o impedimentos (p.e., leyes, financiamiento, impuestos).

Evaluar impactos previstos y seleccionar acciones La mayoría de estas medidas y acciones im-pactan sobre más de un indicador de compor-tamiento (Tabla 5-8). Por ejemplo, un proyecto de repavimentación que mejora la calidad de la superficie es probable que conduzca a incre-mentos de la velocidad, con impactos secunda-rios sobre la seguridad, movilidad, y emisiones de los vehículos. Estos impactos varios debi-eran evaluarse formalmente. Implementar y evaluar Durante la construcción se requiere el adecua-do monitoreo, para asegurar que la implemen-tación se conforma a los planos propuestos, y no conduce a la introducción de nuevos peli-gros viales. También las evaluaciones debieran realizarse después de la terminación de un proyecto para asegurar el logro de los beneficios previstos y estar seguros de la no introducción de efectos

adversos en el sistema. Los resultados de es-tas evaluaciones también contribuirán a mejo-rar la eficiencia de las acciones futuras. Tabla 5-8 Ejemplo – Indicadores de comportamiento

OBJETIVO INDICADOR COMPORTAMIENTO MOVILIDAD - tiempo viaje, velocidad, demora

- número viajes (por tipo usuario) - etcétera

CONDICIÓN SUPERFICIE CALZADA

- resistencia deslizamiento - IRI - etcétera

AMBIENTE - emisiones vehículo - ruido - etcétera

SEGURIDAD - frecuencia accidentes - índice accidentes - gravedad accidentes - etcétera

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La Figura 5-9 muestra una representación esquemática de este proceso de toma de decisiones.

Figura 5-9 Proceso de toma de decisiones de una autoridad vial

Cómo ampliar la perspectiva de seguridad Más evaluaciones de seguridad Como se definió en la Sección 5.4.1, una auditoría de seguridad vial es una evaluación formal del comportamiento a la seguridad de un proyecto vial o camino existente, realizada por un equipo de expertos independientes. Es necesario expandir el alcance de estas evaluaciones de seguridad para incluir actividades de una autoridad vial actualmente no sometidas a este tipo de evaluación, pero que impactan la seguridad. Ellas incluyen:

• proyectos viales no auditados: • procedimientos, programas y prácticas; • leyes y regulaciones relacionadas con el camino (p.e., límites de carga y tamaño); • incentivos o impedimentos (p.e., financiación del servicio público).

Mejor usar los datos, conocimiento y tecnología disponibles Los datos de accidentes –costosos de recoger- a menudo son subusados, particularmente la luz de recientes avances tecnológicos que realzan significativamente el rango de análisis que pueden realizarse con esfuerzo razonable. La organización de estos datos y el desarrollo de programas amigables-para-el-usuario que facilitan la extracción y análisis de esta información debiera volver-se una prioridad.

134

Los tomadores-de-decisiones debieran disponer de simples programas de encuestas que les per-mitan decisiones más informadas. Para los analistas de seguridad debieran desarrollarse progra-mas más sofisticados para ayudarlos a usar los recientes métodos y técnicas de análisis. Y final-mente, a los investigadores se les debiera proveer fácil acceso a las bases de datos para permitir-les extraer el máximo de información. También debiera desarrollarse el software que facilita el uso del conocimiento recogido sobre se-guridad vial – parcialmente a través del uso de las bases de datos disponibles. A este respecto, un esfuerzo principal es el software norteamericano “Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM)”, diseñado para ayudar a los ingenieros a tomar más en cuenta los impactos de la segu-ridad al desarrollar nuevos proyectos viales (http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm). Mejores canales de información en las autoridades viales A menudo, los ingenieros que desarrollan proyectos nuevos y los expertos en seguridad trabajan en departamentos independientes, cada uno con sus propios objetivos y presupuestos. Típica-mente, los proyectistas creen que siguiendo las normas existentes necesariamente desarrollarán proyectos seguros, pero la experiencia muestra que este no es necesariamente el caso. Por otra parte, los expertos en seguridad a menudo trabajan exclusivamente en el desarrollo de programas de seguridad vial específicos (p.e., programa de mejoramiento de puntos negros). Es necesario el desarrollo de canales formales e informales de comunicación entre los varios especialistas de un organismo de transporte; entre todos debieran organizarse grupos de trabajo, reuniones ad hoc, puntos de control, seminarios conjuntos, y eventos sociales. 5.5 CONCLUSIÓN Este capítulo describió varios métodos de identificación de deficiencias de la seguridad vial, distin-guiendo entre enfoques reactivos y proactivos. Identificación reactiva Los principios principales asociados con el uso de métodos reactivos (o basados-en-accidentes) se describieron en la Sección 5.3. Se describieron criterios simples y más sofisticados. Esto debi-era satisfacer las necesidades y posibilidades de cada autoridad vial. Como se describió en este capítulo, la identificación reactiva se basa en el principio de potencial por mejoramiento que puede esperarse de las modificaciones hechas al camino existente o condi-ciones de tránsito. No obstante las ventajas de esta estrategia de identificación, debiera recono-cerse que también hay otras formas de detectar lugares no convencionales. Por ejemplo, es posi-ble buscar lugares con deterioros recientes de la seguridad vial. La Sección 5.3.2 explicó que una identificación reactiva también puede centrarse en la detección de lugares con concentración anormal de uno o más tipos de accidentes (con o sin problemas en términos de frecuencias totales de accidentes). Esto es, de nuevo, otra forma de búsqueda en la tarea de identificación que puede dar resultados interesantes.

135

Las explicaciones relacionadas con la identificación reactiva y el ejemplo del Apéndice 5-2 se adaptaron para el caso de detección de puntos negros. Como se describió en la introducción, la corrección de aquellos lugares generalmente es la primera acción tomada por una autoridad vial, debido a su alta efectividad-de-costo. Sin embargo, se aclara que una amplia identificación de las deficiencias de seguridad vial debieran extenderse más allá de la identificación de esos lugares, e incluir una búsqueda por entidades mayores que pueden comprender:

• partes de una red vial (p.e., una región administrativa, ciudad, etc.); • caminos o segmentos largos de caminos; • grupos de lugares, más que sitios individuales (autopistas, intersecciones semaforizadas

de cuatro ramales en zonas urbanas, curvas horizontales en zonas rurales, etc.). Los métodos para identificar tales lugares son muy variados; podrían ser:

• comparación del comportamiento a la seguridad de diferentes zonas de una red (p.e., de-tección de regiones administrativas que tienen más problemas de seguridad);

• comparación de categorías o entidades de caminos, que conduzcan a la detección de tipos de entidades inseguras (p.e., intersecciones en forma de X);

• análisis de patrones de accidentes realizados en grandes entidades (p.e., alto índice de accidentes peatonales en una municipalidad, o alta frecuencia de accidentes contra obje-tos-fijos en zonas rurales);

• etcétera. Para estos análisis pueden usarse los criterios de identificación descritos en la Sección 5.3. A menudo, ellos conducen al desarrollo de específicos programas de seguridad destinados a la si-multánea corrección de varios lugares con el mismo problema (acción masiva). Típicamente, tales programas se incluirán en un nacional plan de acción de seguridad vial (como podría ser un programa de corrección de puntos negros, o un programa para usar el cinturón de seguridad). Los ejemplos podrían incluir un programa de mejoramiento de los costados del camino en zonas rura-les, o un programa para aumentar la protección de maniobras de cruce de peatones en zonas urbanas). Identificación proactiva Los métodos de identificación proactiva –ahora grandemente centrados en la aplicación de los procedimientos de auditorías de seguridad vial (ASV)- se describieron en la Sección 5.4.1. Esta es una actividad que se expandió significativamente durante los 1990s, y se espera una continua tendencia en los años por venir. Pero los esfuerzos también debieran dedicarse al desarrollo de un enfoque más amplio para el mejoramiento de la seguridad vial. Consecuentemente, la Sección 5.4.2 describió un proceso global de toma-de-decisiones de una administración vial, e hizo algunas sugerencias para una mejor integración de los asuntos de seguridad en las prácticas corrientes de las autoridades via-les. Para volverse más eficiente en el andar hacia caminos más seguros, se requieren profundos cambios organizacionales. La tarea de identificación no debiera limitarse a la detección de defi-ciencias de seguridad de una red vial –ya sea usando métodos proactivos o reactivos- sino que también debiera incluir, de una forma más positiva, la búsqueda de oportunidades por seguridad.

136

REFERENCIAS

139

APÉNDICE 5-1 Aspectos metodológicos

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POBLACIÓN DE REFERENCIA Y POTENCIAL POR MEJORAMIENTO Varias características viales influyen en el riesgo de accidentes. Los caminos rurales principales, diseñados y operados según estándares más altos que para caminos secundarios rurales, usual-mente son más seguros en términos de accidentes por vehículo-km (p.e., Tabla 5-A1).

Tabla 5-A1 Índices de accidentes por categoría vial (EUA)

CATEGORÍA CAMINO (RURAL)

ACCIDENTES FATALES POR 100 MVEH-KM

ACCIDENTES CON HERIDOS POR 100 MVEH-KM

INTERESTATAL 0,63 13 ARTERIAL 1,31 35 COLECTOR 1,81 59 LOCAL 2,26 109

Fuente: Highway Safety Design and Operations Guide, Copyright 1997, por la American Association of State Highway

and Transportation Officials , Washington, D.C. Usada con autorización.

En cualquier camino dado, el nivel de seguridad no es constante. Por ejemplo, generalmente las densidades de accidentes son menores en enlaces que en nodos, debido a las diferencias en el número de conflictos de tránsito. Generalmente y por la misma razón, en los nodos las intersec-ciones T son más seguras que en las intersecciones ┼, y así siguiendo. Consecuentemente, el potencial por mejoramiento depende en gran extensión de la naturaleza del lugar bajo estudio, y de la modificación que pueda preverse. Por lo tanto, debieran definirse distintas poblaciones de referencia para ayudar a determinar cuál constituye un nivel de seguridad representativo para un dado tipo de lugar. Tales poblaciones se definen tomando en cuenta las características principales del camino que impactan en la seguri-dad. Por ejemplo, una población de referencia puede definirse para intersecciones ┼ de dos carri-les en zonas urbanas con PARE en ramales los secundarios; otra población para intersecciones T en caminos similares, y así siguiendo. Dada la importancia de los flujos de tránsito con respecto a los accidentes, idealmente debieran desarrollarse distintas poblaciones de referencia para diferen-tes combinaciones de flujos de tránsito. El establecimiento de poblaciones de referencia requiere un buen conocimiento de los factores contribuyentes a los accidentes, y de los datos disponibles que rápidamente limitan el número de poblaciones posibles que pueden definirse (Figura 5-A1). A menudo, en la práctica, el desarrollo de modelos multivariables estadísticos se usa para engañar las limitaciones de los datos.

Figura 5-A1 Elección de poblaciones de referencia

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Potencial por mejoramiento – Ejemplo Como se describió en la Sección 5.2.1, la diferencia en seguridad entre el lugar y su población de referencia da un valor para el potencial por mejoramiento (P.I.)

donde: P.I.j = potencial por mejoramiento en el lugar j ICj = valor del criterio de identificación en el lugar j ICrp = valor medio del criterio de identificación en la población de referencia Un ejemplo numérico, basado en el criterio de índice de accidentes, ilustra el método. Supongamos que los índices medios de acci-dentes para las tres poblaciones de referencia sean los indicados en la Tabla 5-A2. Supongamos también que una intersección específica T tiene un índice de 1 acc./Mveh-km.

Cuando esta intersección T se compara con todas las intersecciones (intersecciones T y ┼ agru-padas juntas), el potencial por mejoramiento es negativo, y así el lugar se considera seguro (P.I. = 1 – 1,1 = -0,1 acc./Mveh-km). Sin embargo, cuando se compara con las intersecciones T, su po-tencial por mejoramiento se vuelve positivo, y debiera someterse a un diagnóstico de seguridad, el cual es una conclusión más precisa en este caso (P.I. = 1 – 0,8 = 0,2 acc./Mveh-km). Limitaciones del enfoque “potencial por mejoramiento” La confianza en las poblaciones de referencia no debe mantener condiciones inseguras Para continuar con el ejemplo, supongamos que en el mismo ambiente rural hay un cierto número de intersecciones X y que su índice medio de accidentes sea 3 acc./Mveh-km. Una intersección de esta tipo con un índice de acci-dentes de 2,5 acc./Mveh-km puede considerar-se segura en comparación con otras intersec-ciones X. Sin embargo, ¿es aceptable para los usuarios que tienen que viajar hasta tal ubica-ción de alto-riesgo (comparada con los usua-rios que viajan a otra parte en la red vial sin cruzar este tipo de intersección)? El análisis de seguridad debe determinar qué constituyen diferencias aceptables en seguri-dad entre los varios tipos de lugares (o pobla-ciones de referencia) que forman una red.

Figura 5-A2 Seguridad relativa en un lugar

Tabla 5-A2 Ejemplo – Índices de accidentes en las intersec-ciones

TIPO DE INTERSEC-CIÓN

ÍNDICE DE ACCIDENTES (acc./Mveh-km)

T, un PARE, rural 0,8 ┼, dos PARE, rural 1,4 T y ┼, PARE(s), rural 1,1

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Potencial por mejoramiento cuando se modifica la población de referencia El estimado potencial por mejoramiento en un lugar puede diferir significativamente cuando las acciones potenciales cambien su población de referencia. Por ejemplo, supongamos que 7.500 vehículos/día viajan en una intersección ┼ en un camino rural principal que tiene un índice de ac-cidentes de 2 acc./Mveh-km (Tabla 5-A2); así, el potencial por mejoramiento es 0,6 acc./Mveh-km (o 1,8 acc./año). Supongamos que el índice medio de accidentes de las rotondas en ambientes viales similares sea 0,5 acc./Mveh-km. Si el potencial por mejoramiento en esta intersección inclu-ye una conversión de intersección ┼ a una rotonda, el potencial por mejoramiento aumenta enton-ces a 1,5 acc./Mveh-km, o 4,1 accidentes/año. Estrategias potenciales – Identificación de problemas de seguridad relacionados con el camino Por las razones anteriores, debe reconocerse que a pesar de sus ventajas, una estrategia de iden-tificación basada en la estimación del potencial por mejoramiento tiene ciertos límites (como cual-quier otra estrategia de identificación). Por una parte, es muy útil en detectar los peores lugares de una población de referencia. Por otra parte, también debieran considerarse diferentes estrategias complementarias destinadas a identificar deficiencias de seguridad vial, incluyendo:

• búsqueda de los peores lugares de una red usando cualquiera de los criterios descritos en 5.3.1 (p.e., clasificación de los lugares de una red en orden decreciente de frecuencia de accidentes sin considerar la población de referencia a la cual pertenecen);

• búsqueda de los peores tipos de lugares de una red; es decir, detectar las poblaciones de referencia que tienen el peor comportamiento a la seguridad;

• evaluación del deterioro de seguridad en un lugar entre dos períodos de observación. Para este propósito, puede usarse el test de Poisson.

NATURALEZA AL AZAR DE LOS ACCIDENTES Es necesario distinguir dos conceptos: frecuencia de accidentes “f” y

frecuencia de accidentes media a largo-plazo (o nivel de seguridad “m”), la cual podría calcu-larse con precisión sólo si todos los factores que impactan la ocurrencia de accidentes permanecen constantes durante varios años.

Las decisiones de seguridad debieran basarse en “m” estimaciones (m) más que en f valores. Uno de los problemas principales que surgen del uso de datos de accidentes para detectar las deficiencias de seguridad tiene que ver con la naturaleza al azar de estos eventos. Para facilitar la comprensión de este concepto y de sus consecuencias, vamos a usar un dado como una analogía. El tiro de un dado es también un evento al azar, cuyo resultado depende del número de caras del dado y del valor de cada lado. En un dado estándar de seis caras, el rango de valores posibles es simple: [1, 2, 3, 4, 5, 6]. Cuando un dado es tirado muchas veces, cada lado debiera venir un número equivalente de veces y el valor medio resultante de tales tiros es 3,5: (1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6)/6 = 3,5. Este valor puede describirse como la “media a largo-plazo” del dado. Cuando el dado es tirado sólo un número limitado de veces, por ejemplos tres veces, la me-dia obtenida puede variar entre los valores extremos 1 y 6. Si este resultado se usa para estimar la media a largo-plazo del dado, la precisión puede variar grandemente.

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Con las frecuencias de los accidentes también ocurren variaciones similares. El número de acci-dentes que ocurren en un lugar durante el período de un-año (f) puede compararse con una tirada del dado, en tanto que la media de largo-plazo de la frecuencia de accidentes (m) puede compa-rarse a la media a largo-plazo del dado. Desde un punto de vista estadístico, se dice que la tirada de un dado sigue una distribución uniforme, en tanto que los accidentes siguen una distribución de Poisson. Distribución de Poisson:

donde: p(f;m) = probabilidad de observar f accidentes, dado que el nivel de seguridad es m f = frecuencia de accidentes m = nivel de seguridad Esta es una ecuación fundamental en el análisis de la seguridad vial. Puede usarse para calcular la probabilidad de una dada frecuencia de accidentes (f) cuando se conoce el nivel de seguridad (m). Por ejemplo, si el valor m de un lugar es 5 accidentes/año, la probabilidad de tener exacta-mente 1 accidente/año es 3,4 %, en tanto que la probabilidad de tener 6 o más accidentes es 38 % (Figura 5-A3). Para calcular esta última probabilidad puede usarse el “test de Poisson” de la calculadora. Cada lugar de una red vial tiene su pro-pio valor m basado en su conjunto de características (continuando con la ana-logía del dado, habría varios dados, cada uno con un número distinto de caras y valores). En la práctica, las dificultades surgen del hecho de que el nivel de seguridad (m) es desconocido, y que debe esti-marse (m) desde las frecuencias de accidentes informados (f). Se provee una calculadora para estimar la incertidumbre de m basada en una frecuencia observada de accidentes (Nicholson, 1987). Por ejemplo, si du-rante 3 años en un lugar ocurrieron 20 accidentes y se elige un intervalo de confianza del 90 %, el verdadero valor de m varía de 4,4 a 9,7 accidentes/año (Figura 5-A4). Esta estimación de m se vuelve más confiable estadísticamente en tanto el período crece, pero puede ser menos representativa de las condiciones preva-lecientes si en el lugar hubo cambios durante el período considerado. Para evitar este tipo de sesgo, a menudo se usan cortos períodos de accidentes.

Figura 5-A3 Distribución de Poisson para m = 5

Figura 5-A4 Calculadora – Intervalo de confianza de accidentes

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PERÍODO DE ACCIDENTE Según se mencionó, la elección de un período de accidentes puede impactar significativamente la precisión y confiabilidad de las estimaciones de seguridad. Períodos demasiado largos pueden introducir sesgos en el análisis cuando las condiciones actuales difieren de las que prevalecientes al ocurrir los accidentes. Períodos demasiado cortos pueden reducir el número de accidentes con-siderados y la precisión estadística. Debe adoptarse un compromiso entre estos extremos. En un estudio notable, May (1964) intentó determinar el período óptimo basado en el análisis de los datos de accidentes relativos a 433 intersecciones durante un período de 13-años. Después de comparar la frecuencia media de accidentes para diferentes períodos, con la frecuencia media de accidentes para todo el período de 13-años, concluyó que la extensión del período más allá de los 3 años era de poco uso. A menudo, tal período se usa todavía en la etapa de identificación. Hauer (1996) recomienda una revisión de esta práctica y una extensión del período cuando pueda verificarse que los factores que afectan la ocurrencia e información de accidentes hayan perma-necido relativamente estables. Con las tecnologías actuales, puede usarse un largo período sin significativos incrementos de mano de obra. En cualquier caso, los períodos de accidentes debieran siempre ser múltiplos de años enteros para evitar sesgos que pueden resultar de variaciones estacionales (p.e., estación lluviosa, nieve, período de vacaciones, y así siguiendo). REGRESIÓN A LA MEDIA El fenómeno de regresión a la media es común para un número al azar de eventos, y se compone de una tendencia general de los valores extremos por volver a los valores medios. Sir Francis Gal-ton, quien advirtió que los niños de padres altos eran usualmente más bajos, y viceversa, fue el primero en identificar la regresión a la media durante el siglo 19. El fenómeno también se aplica a los accidentes. Cuando la frecuencia de los accidentes es anormalmente alta durante un cierto período, tiende a decrecer durante el período siguiente y cae más cerca del promedio de largo plazo del lugar (y viceversa). Ver Sección 8.3.2 por detalles. SESGO DE SELECCIÓN La naturaleza al azar de los accidentes y la dificultad de extender los períodos de accidentes tanto como podría ser necesario para alcanzar suficiente precisión crean dos tipos de sesgos du-rante la fase de identificación; o sea, los lugares normales pueden detectarse como inseguros, y los inseguros pueden no ser detectados. La Figura 5-A5, trazada según Hauer y Persaud (1984), ilustra el problema. El rectángulo repre-senta todos los lugares de una red vial. La elipse 1 representa todos los lugares inseguros (aque-llos con un alto valor m). El tratamiento se justifica sólo en estos lugares. La elipse 2 representa lugares detectados como no convencionales durante la fase de identificación (aquellos con un alto valor f). Pueden surgir cuatro tipos de situaciones (dominios A a D):

Figura 5-A5 Sesgo de selección

A: lugares inseguros no detectados B: lugares inseguros detectados como peligrosos C: lugares normales detectados como peligrosos D: lugares normales no detectados

El objetivo de la etapa de identificación es obtener la mejor superimposición posible de las elipses 1 y 2 y las áreas límites A y C. Se considera que las técnicas de identificación que toman en cuen-ta la naturaleza al azar de los accidentes reducen el sesgo de selección (Sección 5.3.1).

145

ÍNDICE DE ACCIDENTES–HIPÓTESIS LINEAL (basada en Mahalel, 1986) A menudo, los índices de accidentes se usan para comparar la seguridad de dos lugares o entida-des del camino, pero el resultado es impreciso cuando la relación entre el volumen de tránsito y los accidentes no es lineal. El problema se describe en los párrafos siguientes. Nota: En gráficos similares a los mostrados en las Figuras 5-A6 y 5-A7, el índice de accidentes en un dado volu-men de tránsito corresponde a la pendiente entre el origen (0,0) y el punto correspondiente a este volumen de tránsito en la línea (o curva). La Figura 5-A7 muestra, en líneas punteadas, las pendientes (índices de accidentes) en los puntos A y B. Caso 1: Relación lineal entre frecuencia de accidentes y flujo de tránsito (índice de accidentes cons-tante) Supongamos que en dos caminos diferentes, la relación entre la frecuencia de accidentes y el volumen de tránsito es lineal, según Figura 5-A6. Para idénticos flujos de tránsito, las frecuencias en el camino 1 son siempre más bajas que las frecuencias en el camino 2. Por lo tanto, el camino 1 es más seguro. En el caso lineal, los índices de accidentes son constantes; siempre son más bajos en el camino 1 que en el 2 (aun cuando los flujos en los dos caminos sean diferentes). En tal caso, el criterio de índice de accidentes puede entonces usarse para comparar la seguridad entre dos caminos. Caso 2: Relación no lineal entre frecuencia de accidentes y flujo de tránsito (índice de accidentes no constante) Puede surgir una situación diferente cuando la relación entre la frecuencia de accidentes y el flujo de tránsi-to es no-lineal, según Figura 5-A7. De nuevo, las frecuencias en el camino 1 son siempre más bajas que en el camino 2 cuando los flujos de tránsito son los mismos. El camino 1 es así más seguro. Sin embarco, el uso de índices de accidentes como medio de comparación puede conducir a conclusiones opuestas, según los flujos de tránsito observados en cada camino. El ejemplo siguiente ilustra al respecto. Supongamos que 2.000 vpd viajan en el camino 1, y 8.000 vpd en el camino 2. El índice de accidentes en el camino 1 (pendiente en el punto A de la Figura 5-A7) es más alto que el índice del camino 2 (pendiente en el punto B). Según el criterio de índice de accidentes, el camino 1 es considerado menos seguro que el 2, lo cual es falso.

Los índices de accidentes sólo pueden usarse para comparar la seguridad de dos caminos cuando las relaciones entre los flujos de tránsito y accidentes son aproximadamente lineales.

Figura 5-A6 Relación lineal entre accidentes y flujos de tránsito

Figura 5-A7 Relación no-lineal entre accidentes y flujos de tránsito

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ÍNDICE DE ACCIDENTES CRÍTICO – HIPÓTESIS LINEAL Como en el caso para índices de accidentes, los resultados usando el índice de accidentes crítico puede también sesgar cuando la relación entre el volumen de tránsito y los accidentes no es li-neal. Para calcular el índices de accidentes crítico, se supone que el índice de accidentes medio (Rrp) es constante, lo cual supone una relación lineal entre frecuencia de accidentes y flujo de tránsito. El problema se ilustra en la Figura 5-A8, que muestra curvas de índice de accidentes medio

• La línea negra supone una variación lineal entre los flujos de tránsito y los accidentes; es decir, la hipótesis subyacente en el cálculo de índices críticos.

• Supongamos que la curva amarilla ilustra la relación exacta entre los accidentes y los flujos de tránsito para este tipo de camino.

Pueden distinguirse dos casos:

• En la zona verde, el índice de accidentes medio (Rrp) está subestimado, reduciendo el va-lor del índice crítico. Como consecuencia, pueden detectarse como peligrosos los lugares seguros.

• En la zona gris, el índice de accidentes medio (Rrp) está sobrestimado, y los lugares no convencionales pueden no ser detectados.

Como en el caso del índice de accidentes, el índice de accidentes crítico sólo debiera usarse cuando la relación entre flujos de tránsito y accidentes es aproximadamente lineal.

Figura 5-A8 Índice de accidentes crítico – Hipótesis lineal

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APÉNDICE 5-2 Ejemplo

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CAPÍTULO 6 Diagnóstico Carl Bélanger

152

CAPÍTULO 6 Diagnóstico

INTRODUCCIÓN 154 6.1 HISTORIA DEL LUGAR 157 6.2 CATEGORIZACIÓN DEL LUGAR 158 6.3 ANÁLISIS DE ACCIDENTES 159

6.3.1 Comprensión del accidente 159 6.3.2 Análisis estadístico de accidentes 162

6.4 OBSERVACIONES DEL LUGAR 167

6.4.1 Preparación de campo 170 6.4.2 Familiarización del lugar 171 6.4.3 Observaciones detalladas 172 6.4.4 Colección de datos adicionales 173

6.5 CONCLUSIÓN 176 REFERENCIAS 177 APÉNDICES 179

Apéndice 6-1 Notas adicionales 179 Apéndice 6-2 Tablas de accidentes 191 Apéndice 6-3 Listas de chequeo 211 Apéndice 6-4 Ejemplo 241

153

LISTA DE FIGURAS Figura 6-1 Proceso de diagnóstico 154 Figura 6-2 Detección de deficiencias de seguridad 155 Figura 6-3 Cadena de eventos y circunstancias de un accidente 160 Figura 6-4 Ejemplo – Escenario de accidente 161 Figura 6-5 Árbol de errores – Vehículo deja el camino 161 Figura 6-6 Ejemplo – Repetición del mismo factor contribuyente 162 Figura 6-7 Diagrama de colisión 164 Figura 6-8 Procedimiento – Observaciones del lugar 168 Figura 6-9 Ejemplo – Problemas obvios a detectar durante la familiarización del lugar 171 Figura 6-10 Ejemplo – Diagrama de condición 173 Figura 6-A1 Clasificación funcional 181 Figura 6-A2 Coherencia del ambiente vial 183 Figura 6-A3 Modelos de clasificación vial 184 Figura 6-A4 Espacios de tránsito y caminos relevantes 184 Figura 6-A5 Ejemplos – Problemas de coherencia 185 Figura 6-A6 Carga de información del conductor 187 Figura 6-A7 Tiempo de reacción 187 Figura 6-A8 Ejemplos – Violaciones de las expectativas del conductor 189 LISTA DE TABLAS Tabla 6-1 Ejemplos – Medidas que impactan la seguridad 156 Tabla 6-2 Informe típico de accidente que puede destacar deficiencias viales 162 Tabla 6-3 Ejemplo – Tabla resumen de accidente 164 Tabla 6-4 Ejemplo – Proporciones de accidentes en intersecciones de 4-ramales 165 Tabla 6-5 Ejemplo – Tabla comparativa de accidentes 165 Tabla 6-A1 Clasificación funcional - Características camino 182

154

INTRODUCCIÓN Este capítulo describe cómo diagnosticar la seguridad vial; es decir, cómo:

• identificar la naturaleza de las deficiencias de seguridad; • buscar factores contribuyentes a estas deficiencias; • determinar si las modificaciones a las características viales existentes o propuestas podrí-

an mejorar eficientemente la seguridad.

Como se muestra en la Figura 6-1, el diagnóstico se describe como un proceso de cuatro pasos: 1) verificación de la información ya disponible (historia de lugar); 2) determinación de la categoría del lugar; 3) análisis de accidentes; 4) observaciones del lugar.

Al diagnosticar, los analistas pueden tener que consultar referencias técnicas para mejorar la comprensión de si un componente vial puede contribuir a un dado problema de seguridad, o po-dría mejorar la situación. La Parte Tres (hojas técnicas) de este manual describe las relaciones entre varias características viales y la seguridad (alineamiento horizontal, alineamiento vertical, intersección, etc.). También, puede ser necesario colectar en el lugar algunos datos técnicos para progresar en el diagnóstico. La Parte Cuatro (estudios técnicos) del manual explica cómo reali-zar varios estudios técnicos: velocidad puntual, conteo de tránsito, etcétera.

Figura 6-1 Proceso de diagnóstico

Este proceso es muy adecuado para analizar puntos negros -generalmente la primera acción to-mada por las autoridades viales para reducir los accidentes- pero los métodos y herramientas pro-puestos en el capítulo también pueden usarse para:

• diagnosticar la seguridad en lugares más grandes que puntos negros, con anormal historia de accidentes;

• diagnosticar la seguridad de características viales específicas (p.e., alineamiento horizon-tal, condiciones de la superficie, etc.);

• revisar la seguridad cuando no se dispone de datos.

155

Los resultados obtenidos en cada uno de estos cua-tro pasos pueden estar estrechamente relaciona-dos. Por ejemplo, es probable que una deficiencia de seguridad en una curva horizontal se detecte durante los pasos de análisis de accidentes (gran proporción de accidentes de un vehículo-solo) y de observación del lugar (curva cerrada aislada). En otros casos, las conclusiones de cada paso serán complementarias. Por ejemplo, al análisis de acci-dentes puede detectar un agrupamiento de colisio-nes nocturnas, lo cual enfocará la atención del ana-lista en problemas que pueden no haber sido detec-tados por un relevamiento de campo, a la luz del día. Por lo tanto, altamente se recomienda comple-tar todos los pasos del proceso de diagnóstico, aun cuando parezca haberse encontrado una solución al comienzo del análisis (Figura 6-2).

Figura 6-2 Detección de deficiencias de seguridad

Dado que cada lugar tiene su propia combinación de características viales, usuarios y vehículos, la lista de problemas de seguridad potencial y soluciones relevantes es muy larga. Al diagnosticar la seguridad, el analista debiera verificar los puntos siguientes (ver Apéndice 6-1 por detalles):

• diferencias entre las características del lugar y normas o prácticas establecidas; • complejidad de la tarea de conducir y el cumplimiento de expectativas del conductor; • coherencia del ambiente del camino.

A veces, las acciones deseables pueden extenderse más allá del trabajo de ingeniería. Como se muestra en la Tabla 2.3, el rango de medidas que puede implementarse para mejorar la seguridad es muy amplio. Debiera aclararse que diagnosticar la seguridad requiere conocimiento de ingenie-ría vial y de otros campos (factores humanos, ingeniería de vehículos, estadísticas, etc.). El analis-ta tiene que determinar si el tratamiento más adecuado está relacionado con el camino u otros componentes del sistema de seguridad. El análisis de casos complejos sin solución obvia requiere la contribución de un equipo multidisci-plinario de expertos, quienes en conjunto es más probable que desarrollen una buena compren-sión de los problemas encontrados, y propongan soluciones adecuadas (análisis detallado de accidentes). En consecuencia, es importante asegurar que se desarrollen estructuras de coordi-nación eficientes y canales de comunicación entre los grupos principales que juegan un papel ac-tivo en seguridad vial, para permitir intercambios interdisciplinarios constructivos que conduzcan a la implementación de soluciones óptimas (Capítulo 2). Desde el punto de vista de la ingeniería de seguridad vial, también es importante tener conciencia qué problemas pueden originarse en las diferentes etapas de desarrollo y operación de una red vial: planificación del sistema de transporte, diseño vial, construcción, operación y mantenimiento (en la página siguiente se listan algunos ejemplos). Por lo tanto, la capacidad para diagnosticar bien la capacidad está muy relacionada con la expe-riencia y “sano juicio ingenieril” del analista quien –después de haber realizado varios de estos estudios- sabrá cómo reconocer situaciones que incrementa el riesgo de accidentes. Obviamente, este es un conocimiento que no puede aprenderse sólo de manuales, pero el proceso descrito en este capítulo debiera ayudar a los menos experimentados a comprender mejor la lógica y princi-pios subyacentes de su trabajo.

156

Orígenes de los problemas de seguridad Los problemas de seguridad pueden resultar de varias decisiones tomadas durante varias etapas en el desarrollo y operación de una red vial: planificación, diseño, construcción, operación y man-tenimiento. Por lo tanto, al diagnosticar, el analista debiera verificar si los problemas observados son causados por errores cometidos en cualquiera de estas etapas. A menudo, las soluciones efectivas y duraderas sólo se encuentran mediante el regreso al origen del problema.

Tabla 6-1 Ejemplos – Medidas que impactan la seguridad ETAPA EJEMPLOS

PLANIFICACIÓN

Las acciones concertadas entre los planificadores del uso del suelo y los planificadores del transporte pue-den ayudar a reducir los viajes viales y su riesgo asociado. La transferencia de viajes de automóvil y camión a modos más seguros (transporte público, ferrocarril y marítimo) mejora la seguridad. El desarrollo de un sano sistema de jerarquía vial puede ayudar a conducir hacia la deseable separación de usuarios viales incompatibles (como principio general, evite situaciones donde los usuarios viales que tengan grandes masas o diferencias de velocidad compartan el mismo camino).

DISEÑO

En los caminos con función de movilidad, la seguridad crece con el nivel de normas geométricas. En cami-nos con función de acceso, las características de diseño deben alentar a todos los usuarios a adoptar velo-cidades más bajas que las compatibles con las frecuentes maniobras de entrada y salida en los puntos de acceso. Los criterios de diseño deben tomar en cuenta los requerimientos de seguridad de todos los usuarios, con particular atención a las necesidades de peatones y ciclistas, quienes son más vulnerables de lastimar. El error humano, a menudo citado como la causa principal de los accidentes viales, puede resultar de inade-cuadas características de diseño que incrementan la probabilidad de errores del conductor o el comporta-miento inadecuado (p.e., velocidad excesiva, somnolencia).

CONSTRUCCIÓN

Varios errores de construcción pueden tener un impacto adverso sobre la seguridad, tal como un radio de curva irregular, el uso de agregados superficiales de rápido-desgaste, la instalación incorrecta de una baran-da de seguridad, etcétera. Durante los trabajos viales, también debieran tomarse medidas adecuadas para la seguridad de usuarios viales y trabajadores. A menudo, los accidentes viales en las zonas de trabajo son un problema.

OPERACIÓN MANTENIMIENTO

A través de los años, varias características del camino y tránsito pueden cambiar, con impactos adversos sobre la seguridad, tales como el desarrollo de nuevos puntos de acceso sobre un camino de movilidad, el deterioro del equipamiento existente, la adición de obstrucciones visuales, etcétera.

La detección de estos varios tipos de problemas requiere un amplio rango de conocimiento. Con su entrenamiento y experiencia, ingenieros de transporte –quienes más a menudo diagnostican la seguridad- generalmente pueden detectar varios tipos de problemas relacionados con el diseño, construcción, operación o mantenimiento de los caminos. Sin embargo, pueden tener más dificul-tades en detectar problemas resultantes de errores de planeamiento, o de consideraciones inade-cuadas de las capacidades y limitaciones de los usuarios viales. El Apéndice 6-1 da alguna in-formación básica sobre estos dos temas e ilustra algunos problemas frecuentes.

157

Herramientas de diagnóstico propuestas en este manual: Capítulo 6 Texto principal describe cada paso del proceso mostrado en la Figura 6-1 Notas adicionales (Apéndice 6-1) Tablas adicionales (Apéndice 6-2) Listas de chequeo detalladas (Apéndice 6-3)

describen con más detalle algunos conceptos importantes necesarios a tener en cuenta al diagnosticar la seguridad. listan los principales factores contribuyentes posibles, y solucio-nes potenciales relativas a varios tipos de accidentes. en formato de lista de chequeo, describen los pasos de un diagnóstico de seguridad.

Hojas Técnicas

describen la relación entre componentes específicos del camino y la seguridad (alineamiento horizontal, alineamiento vertical, condición de la superficie del camino, etc.)

Estudios Técnicos

explican cómo realizar estudios técnicos cuyos resultados pue-dan requerirse al diagnosticar la seguridad (velocidad puntual, conteo de tránsito, etc.)

6.1 HISTORIA DEL LUGAR Aun antes de iniciar el diagnóstico, puede disponerse de información variada acerca del lugar bajo estudio:

• bases de datos existentes (accidentes, características geométricas, inventario de señales viales, volúmenes de tránsito, etc.);

• fotos y videos; • resultados de estudios técnicos (velocidades puntuales, distancias visuales, etc.) • informes previos (sobre seguridad, mantenimiento, etc.); • conocimiento de los empleados; • pedidos y reclamos externos: • etcétera.

Toda esta información debiera recogerse y analizarse al comienzo del diagnóstico para:

• estar informado de problemas identificados en el pasado, y las acciones tomadas; • evitar la duplicación de esfuerzos – si ningún cambio ocurrió en el lugar, algunos estudios

técnicos pueden no haber sido repetidos.

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6.2 CATEGORIZACIÓN DEL LUGAR Lo que constituye una peligrosa característica vial o peligroso comportamiento del usuario vial está fuertemente influido por el ambiente vial observado. Por ejemplo, el riesgo asociado con una curva cerrada puede ser muy alto en un camino rural, pero muy bajo en una zona residencial don-de la curva actúa como un regulador de la velocidad. Inversamente, el riesgo asociado con una velocidad de 100 km/h puede ser bajo en un camino rural con características geométricas genero-sas, pero extremadamente peligrosa en una zona residencial. Lo que constituye una proporción “normal” de un dado tipo de accidente depende también mucho de la categoría del lugar conside-rado (Tablas comparativas de accidentes). Por lo tanto, la categoría del lugar debe establecerse al comienzo del diagnóstico, dado que se usará en toda la búsqueda de problemas y soluciones. Para el propósito de este estudio, la cate-goría del lugar se define por la clase de camino a la cual pertenece en un sistema de clasificación vial, y toma en cuenta también las características principales del lugar que impactan sobre la se-guridad del camino (p.e. intersección T o ┼, señal PARE o semáforos, etcétera). Cómo usar la categorización del lugar en un diagnóstico de seguridad

1) Determine la categoría del lugar; 2) Durante el análisis de accidentes (paso 6.3), seleccione una población de referencia

(basada en la categoría del lugar) que se usará para detectar anormales patrones de acci-dentes mediante la comparación de las características de los accidentes en el lugar, con las de lugares similares;

3) Durante la investigación del lugar (paso 6.4), refiérase a la categoría del lugar para verifi-car el cumplimiento de estándares existentes y para evaluar la total coherencia del am-biente del camino. La categoría del lugar también sirve para verificar la presencia de pro-blemas frecuentemente observados en lugares con características similares;

4) Finalmente, use la categoría de camino para proponer acciones correctivas adecuadas al ambiente vial considerado.

Las listas de chequeo provistas en el Apéndice 6-3 incorporan estas varias tareas.

¿Son adecuadas las categorías de camino existentes? Las características recomendadas en cada categoría de camino reconocida se describen en unas normas de diseño de los países. Los ambientes del camino creados cuando se aplican estas normas debieran satisfacer los objetivos de movilidad y seguridad. Sin embargo, investigación y desarrollo recientes mues-tran que, en la mayoría de los casos, un camino puede cumplir con los requerimientos de su categoría, sin ser suficientemente coherente como para permitir una operación segura del tránsito. Si este es el caso, muy bien puede ser necesaria una revisión del sistema de clasificación de caminos (ver Apéndice 6-1 por más detalles).

También es necesario tomar acciones adecuadas para asegurar que los caminos que fueron se-guros al tiempo de su construcción permanezcan seguros en el tiempo (p.e., regulaciones de con-trol de acceso, integración de planificación del transporte, y planificación del uso del suelo. Aunque claramente estos temas se extienden más allá del alcance de este capítulo, no obstante son componentes esenciales de un sistema de transporte con las características necesarias para minimizar los actuales y futuros problemas de seguridad vial (Apéndice 6-1).

159

6.3 ANÁLISIS DE ACCIDENTES

6.3 ANÁLISIS DE ACCIDENTES 6.3.1 Comprensión del accidente

Niveles de análisis de accidentes 6.3.2 Análisis estadístico de accidentes

Resúmenes de accidentes Búsqueda de factores contribuyentes

El análisis de los datos de accidentes disponibles es un paso fundamental del diagnóstico de se-guridad porque ayuda a comprender mejor los problemas experimentados por los usuarios que viajan por el lugar. Como resultado, el análisis puede proponer soluciones bien adecuadas a los problemas encontrados y ayudará a reducir la ocurrencia de accidentes similares en el futuro. El análisis de accidentes debiera iniciarse antes de la visita al lugar porque puede influir sobre las observaciones necesarias en el lugar. En algunos casos, los analistas tendrán que llevar equipo adicional para verificar la relevancia de potenciales factores de accidentes (pistola radar para me-dir velocidades de operación, varas y ruedas de medición para determinar distancia visual dispo-nible, etc.). Las tablas de accidentes debieran llevarse al lugar (Apéndice 6-2). 6.3.1 COMPRENSIÓN DEL ACCIDENTE Para diagnosticar adecuadamente los problemas de seguridad, un analista debe primero tener una buena comprensión de los mecanismos del accidente:

• un accidente vial es el resultado final de una secuencia de eventos que ocurren bajo cir-cunstancias específicas (más que la “causa” de un factor simple);

• cada evento y cada circunstancia están ligados con uno de los tres componentes básicos del sistema de seguridad – humano, ambiente del camino, vehículo (Capítulo 3);

• cada evento está fuertemente influido por el resultado de acciones y circunstancias prece-dentes de estas acciones.

El ejemplo siguiente ilustra una hipotética secuencia de accidente:

Por una entrevista de trabajo, un joven de 18 años de edad, quien tuvo su licencia de con-ducir por seis meses, estaba yendo por una zona desconocida. Estaba retrasado, tenso y excediéndose en la velocidad. Llovía. La suspensión de su vehículo y los neumáticos esta-ban gastados. En el acceso a una curva cerrada después de una larga sección recta, no vio la señal de advertencia –deficiente según las normas prevalecientes- y entró muy rápi-do en la curva. Invadió la banquina no pavimentada, apretó de golpe los frenos, perdió el control y chocó contra un árbol al costado del camino.

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Los analistas deben buscar comprender tales encadenamientos de eventos y circunstancias que conducen a cada accidente para proponer medidas que puedan romper estas secuencias (Figura 6-3). Donde no haya bastante información como para reconstruir el curso de cada accidente en detalle, deben usarse métodos de análisis simplificados.

Figura 6-3 Cadena de eventos y circunstancias de los accidentes

Niveles de análisis de accidentes Según el número de accidentes considerados, pueden reconocerse diferentes tipos de niveles de análisis. El micro nivel Donde se analiza un accidente solo (ver análisis detallado) El nivel intermedio

Con un pobre registro, se analizan todos los accidentes ocurridos en un mismo lugar para encontrar soluciones que reduzcan su ocurrencia futura. Según se mencionó en la introducción, el proceso de diagnóstico descrito en este capítulo se adecua mejor a este nivel de análisis.

El macro nivel Se considera un conjunto mayor de datos de accidentes. Puede ser el conjunto de todos los acci-dentes en una red vial, todos los accidentes que comprendan un tipo específico de usuario (peato-nes, vehículos pesados), o todos los accidentes en una dada categoría de camino. Los resultados del macro análisis realizado en categorías de camino puede dar información útil para diagnosticar la seguridad en un lugar dado, mediante la provisión de intuiciones sobre los problemas que proba-blemente se encuentren (problemas en lugares similares). Tales análisis se realizan también al desarrollar un plan de acción de seguridad vial de un país, y al establecer las acciones prioritarias de un país.

También pueden identificarse diferentes niveles de análisis según el nivel de información usado en el diagnóstico: Análisis detallado En varios países, se analizan en detalle los accidentes después de accidentes graves, para reconstruir con corrección su cadena de eventos y circunstancias. A menudo, el análisis comienza en la escena del accidente antes de remover los vehículos, permitiendo así la colección de información volátil tales como las versiones de los participantes y testigos, condiciones del tiempo y superficie, marcas de patinazos en el pavimento, etcétera. El análisis detallado requiere la participación de expertos de una cantidad de disciplinas: ingenieros de transporte, ingenieros mecánicos, especialistas en factor-humano, policía, médicos, etc. Frecuentemente, las recomendaciones hechas al final de estas investigaciones se extienden más allá del marco del accidente mismo, para impedir que ocurran otros eventos, capaces de ocurrir en circunstancias similares. Debido al alto costo del método, sólo se aplica en un número limitado de casos.

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Escenarios de accidentes Usualmente, estos tipos de estudios se rea-lizan después de haberse borrado del lugar la evidencia del accidente. Los analistas confían principalmente en la información de los informes de accidentes para determinar las secuencias parciales de eventos y cir-cunstancias comunes a una cantidad de accidentes (Figura 6-4). La mayoría de los informes de accidentes contienen informa-ción codificada (ver análisis estadístico de accidentes), croquis y narraciones que pueden ser muy útiles para determinar los escenarios de los accidentes.

Figura 6-4 Ejemplo – Escenario de accidente

Fuente: Fleury y otros, 1990

Luego, esta información se usa para proponer soluciones que evitarán la repetición de similares cadenas de eventos. Generalmente, equipos multidisciplinarios o especialistas en ingeniería vial completan el trabajo. Los diagramas de errores ofrecen una forma conveniente de agrupar los diferentes escenarios del mismo tipo de accidente en un solo diagrama (Joshua y Garber, 1992; Kuzminski y otros, 1995). Cada trayectoria del diagrama representa un posible escenario de accidente (Figura 6-5)

Figura 6-5 Diagrama de errores – Vehículo deja calzada

Fuente: Kuzminski y otros, 1995 Análisis estadístico Este nivel comprende un análisis puramente estadístico. De nuevo aquí, el diagnóstico cubre una serie de accidentes, pero los datos disponibles pueden no ser suficientes como para desarrollar escenarios de acci-dentes. Se analizan los informes de accidentes para ver si uno o más factores están anormalmente repeti-dos. Luego se usa esta información para avanzar en el diagnóstico. La Figura 6-6 ilustra el método. En cada accidente, la cadena de eventos no puede reproducirse, pero el factor “superficie húmeda” es común a cuatro de los cinco accidentes ocurridos en el mismo lugar.

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El análisis buscará comprender las causas de esta repetición. El nivel de detalle de un dia-gnóstico de seguridad depende de la información disponible. En la mayoría de los casos, el aná-lisis tiene lugar entre los esce-narios de accidentes y los nive-les de análisis estadísticos: pueden desarrollarse algunos escenarios o casi escenarios, y se realiza un análisis estadísti-co completo.

Figura 6-6 Ejemplo – Repetición del mismo factor contribuyente

6.3.2 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE ACCIDENTES Típicamente, los informes de accidentes contienen varios elementos de información que pueden destacar deficiencias viales altamente probables (Tabla 6-2) Tabla 6-2 Información típica de accidentes que puede destacar deficiencias viales

INVOLUCRADO TIPO ACCIDENTE MANIOBRA GRAVEDAD - peatón, ciclista - pasajero auto - camión, bus - tren - animal - etcétera

- ángulo recto - trasero - frontal - refilón - vehículo solo - etcétera

- cruce - giro - adelantamiento - estacionamiento - etcétera

- fatal - herido grave - herido leve - SDP

TIEMPO SUPERFICIE TIEMPO CARACTERÍSTICA CAMINO - claro - nublado - lluvia - llovizna - nieve

- seca - húmeda - otra (arena, barro, hielo, nieve) - agujeros, huellas

- hora del día - día de semana - mes - año

- intersección - curva horizontal - pendiente vertical - etcétera

REGLAS DERECHO DE PASO FACTORES HUMANOS CONDUCTOR OTROS - ninguna - ceder el paso - parar - semáforos

- fatiga - inatención - alcohol - etcétera

- dirección particular - edad - experiencia conducción - etcétera

- trabajos viales - vacaciones - etcétera

A veces, al combinar información del informe de accidente, el analista puede obtener resultados similares a los casi-escenarios: vehículo pesado en pendiente; colisión en ángulo recto en inter-sección en la hora de apuro, etcétera.

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Además, la información adicional del informe de accidente puede revelar problemas que requieren acciones sobre otros componentes en el sistema HAV: conducción perjudicial, conductores jóve-nes, vehículos sobrecargados, defectos mecánicos, etc. En tales casos, debiera informarse a las autoridades apropiadas la existencia del problema. Procedimiento – Análisis estadístico de accidente Los pasos de un análisis estadístico de accidente son: 1) Preparación de resúmenes de accidentes Pueden prepararse varios resúmenes de accidentes para ayudar a identificar patrones anormales. En las páginas siguientes se describen tres tipos de resúmenes: Diagramas de colisiones Tablas resumen Tablas comparativas 2) Búsqueda de factores contribuyentes Una vez identificados patrones no convencionales de accidentes, el analista buscará comprender sus causas (factores contribuyentes) para determinar si las acciones de los ingenieros viales po-drían impedir eficientemente accidentes similares en el futuro. La primera parte de las Tablas de accidentes del Apéndice 6-2 da ayuda práctica en esta tarea. Se desarrollaron tablas separadas por nodos y enlaces, y para la mayoría de los tipos de accidentes más frecuentes. 3) Búsqueda de soluciones Generalmente, por cada factor contribuyente de accidente hay varias acciones que pueden pre-verse para mejorar la situación. La segunda parte de las Tablas de accidentes del Apéndice 6-2 lista los tratamientos más comunes y también da links a relevantes Hojas Técnicas (en Parte 3), con información suplementaria. Resúmenes de accidentes Diagramas de colisión Este diagrama visualiza todos los accidentes ocurridos en un mismo lugar (Figura 6-7). Muestra:

• la ubicación exacta de cada accidente; • el sentido de viaje de cada vehículo; • las maniobras de cada vehículo (recto adelante, giro, pérdida de control); • el tipo de colisión (ángulo recto, trasero, etc.).

También puede incluir información adicional tal como la gravedad del accidente, fecha, día de la semana, hora, condición de la superficie, etcétera. El diagrama de colisión facilita identificar repetitivos patrones de accidentes, y su concentración en ciertos sentidos de viaje. Ahora se dispone de varios programas comerciales para agilizar la preparación de estos diagra-mas.

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Figura 6-7 Diagrama de colisión

Fuente: Bélanger, 2002 Tablas resumen de accidentes Estas tablas muestran en una sola página varias características de un grupo de accidentes, facili-tando la detección de factores repetitivos. Por ejemplo, la Tabla 6-3 muestra claramente que va-rios de los 12 accidentes informados en este lugar ocurrieron durante fines de semana, informa-ción que guiará la búsqueda de problemas y soluciones. Si se computadorizan los datos de acci-dentes, la preparación de tales tablas resumen puede automatizarse fácilmente. Los factores de accidentes no convencionales pueden ser luego traídos a la atención del analista, según preesta-blecidos valores de umbral (ver tablas comparativas de accidentes).

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Tablas comparativas de accidentes Qué constituye una anormal proporción de accidentes depende grandemente de la categoría del lugar en análisis. Por ejemplo, las proporciones medias de colisiones traseras o en ángulo recto en una intersección dependerán de si el derecho-de-paso está administrado por señales PARE o semáforos; la proporción de accidentes por salida-desde-el-camino es más alta en curvas horizon-tales que en alineamientos rectos, etcétera. Por lo tanto, la comparación de los patrones de accidentes en el lugar bajo estudio con patro-nes de accidentes en lugares con característi-cas similares (población de referencia) ayu-dará a estimar más correctamente el previsto mejoramiento probable. Por ejemplo, la Tabla 6-4 muestra que en esta base de datos, una proporción del 40 % de colisiones traseras está por debajo del promedio en una intersección con semáforos, pero por arriba del promedio en una intersección con señales PARE.

Tabla 6-4 Ejemplo – Proporciones de accidentes en intersecciones de 4- ramales

SEMÁFORO 45% 30% SEÑAL PARE 32% 48%

Nota: No se incluyen los accidentes que comprenden un

vehículo solo con patrones desconocidos. Fuente: Ministerio de Transportes de Québec

Sin embargo, primero es necesario asegurar que las características geométricas y de tránsito de la población de referencia son adecuadas; de otra forma, esta comparación simplemente podría conducir al mantenimiento de condiciones inseguras. El Apéndice 5-1 trata este problema con mayor detalle. Para esta comparación pueden usarse varios tests estadísticos, y la Sección 5.2.1 describe cómo calcular proporciones binomiales para este fin. La Tabla 6-5 muestra los resultados de este cálculo para la variable “vehículo tipo”. En este ejemplo, la alta proporción de accidentes que comprenden a un vehículo pesado requiere más investigación en profundidad. Tabla 6-5 Ejemplo – Tabla comparativa de accidentes

LUGARa FAMILIA DE REFERENCIAb TIPO VEHÍCULO

NÚMERO PORCENTAJE PORCENTAJE

PROBABILIDAD DESVIACIÓN (%)

VEHÍCULO PASAJEROS 33 80 90 2 CAMIONES 7 17 7 98 MOTOCICLETAS/CICLOMOTORES 1 2 1 66 BICICLETAS 0 0 2 N/A OTROS 0 0 0 N/A a Sitio bajo estudio: intersección ┼ con señales PARE en los ramales secundarios, zona urbana b Familia de referencia: 145 intersecciones similares Búsqueda de factores contribuyentes Las tablas de accidentes del Apéndice 6-2 ayudan a encontrar factores contribuyentes a los si-guientes patrones:

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Estas tablas se dividen en dos partes:

ELEMENTO EXPLICACIONES 1) FACTORES POSIBLES

factores contribuyentes Lista de los factores principales que pueden contribuir al tipo de accidente considerado otros tipos de accidentes Lista de otros tipos de accidentes que pueden asociarse con un factor contribuyente observaciones, medidas, cálculos Principales observaciones, medidas y cálculos que pueden ayudar a confirmar o desesti-

mar la importancia de un factor contribuyente 2) ACCIONES POSIBLES

factores contribuyentes Como arriba acciones posibles

Tipos principales de acciones correctivas que pueden considerarse para un factor contri-buyente dado.

referencias Conexión a hojas y estudios técnicos relevantes, en las Partes 3 y 4 del manual. Desde lugares fáciles hasta difíciles El nivel de complejidad de los diagnósticos de seguridad varía según el caso bajo estudio. Adaptando el concepto de “lugares fáciles y lugares difíciles” (Departamento de Transporte Londres, 1986), pue-den identificarse los siguientes tipos de casos: Lugares fáciles – patrones de accidentes simples Lugares donde se detectaron uno o más patrones anormales de ac-cidentes – ángulo recto, salida-desde-camino, etcétera. Pueden usarse las tablas de accidentes del Apéndice 6-2 cuando se busca identificar los factores contribuyentes más probables y poten-ciales medidas remediadoras. Lugares fáciles – patrones múltiples Lugares donde pueden detectarse deficiencias potenciales del cami-no mediante la superposición de más de un patrón de accidente. Por ejemplo, una curva horizontal en un acceso a intersección, que con-tribuye a la pérdida de control, y accidentes traseros, en ángulo recto y con superficie húmeda. En la práctica, esta categoría cubre un número de casos dado que a menudo la misma deficiencia contribuye a más de un patrón de acci-dentes. El ejemplo dado en el Apéndice 6-4 pertenece a esta cate-goría. Lugares difíciles Lugares donde el análisis de accidentes no identifica claramente la naturaleza del problema. Varios factores pueden explicar esta situa-ción:

• pobre calidad o insuficiente cantidad de datos de accidentes (Capítulo 4);

• el lugar tiene varias deficiencias; • los accidentes no están primariamente relacionados con defi-

ciencias viales; • los analistas no tienen suficiente conocimiento.

Los lugares difíciles, para los cuales pueden encontrarse tratamien-tos de bajo costo, debieran tratarse primero.

Lugar fácil, patrón simple

Lugar fácil, patrones múltiples

Lugar difícil

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6.4 OBSERVACIONES DEL LUGAR La visita al lugar es también un componente esencial de un diagnóstico de seguridad, en el cual el analista verifica las características actuales del lugar y observa cómo opera. Entonces, el analista puede comprender mejor la naturaleza de los problemas de seguridad, y verificar la aplicabilidad de soluciones previstas en la oficina. Estando en el lugar, el analista puede:

• completar del análisis de accidentes iniciados en el paso 6-3 (finalice la determinación de posibles factores contribuyentes y soluciones potenciales);

• identificar condiciones peligrosas no detectadas durante el análisis de accidentes. Si el análisis de accidentes no conduce a una comprensión satisfactoria del problema, pueden usarse las técnicas de conflictos de tránsito para progresar en el diagnóstico de seguridad. Es necesario observar en el lugar los elementos siguientes:

• características del camino y sus costados; • condiciones de tránsito (categorías de usuarios, volúmenes de tránsito, demoras, etc.); • comportamiento de usuarios (velocidad, cumplimiento de las regulaciones, etc.).

Estas observaciones ayudarán a identificar situaciones que incrementan el riesgo de accidentes y que pueden mejorarse mediante acciones de ingeniería vial. Puede comprender:

• diferencias entre características del lugar y establecidas normas o prácticas; • inadecuada consideración de las capacidades y limitaciones de los conductores;

o tarea de conducir o expectativas

• incoherencia del ambiente del camino. Como se mencionó en la introducción, estos elementos se describen con más detalles en el Apéndice 6-1. Durante la visita al lugar, el analista debiera también verificar si los problemas a menudo encon-trados en lugares similares se encuentran en este lugar. Intuitivamente, los analistas experimenta-dos usan el conocimiento acumulado en previos diagnósticos de seguridad para centrar su aten-ción en las más probables fuentes de problemas (en si mismo, esto podría volverse una limitación si les impide buscar el origen real del problema). Debiera notarse que varios países desarrollaron guías que describen los problemas de seguridad encontrados en los caminos en las principales categorías de caminos de su red (p.e., Centre d’études des Transports urbains et Service d’études tecniques des routes et autoroutess, 1992; American association of state highway and transportation officials, 1997; Department of transport, 2001). Tales guías pueden dar información útil en la etapa de diagnóstico y podría ser una iniciati-va deseable para que cualquier país desarrolle su propia guía similar. Además, después de completar varias revisiones de seguridad en la misma categoría de cami-no, a menudo uno encontrará que hay similitudes en la naturaleza de los problemas encontrados. De nuevo, este conocimiento debiera usarse en la etapa de diagnóstico (problemas frecuentes, principios de seguridad). Como resultado, el número y diversidad de observaciones necesarias en un lugar son considera-bles. A veces, los problemas pueden ser fáciles de diagnosticar – señal de PARE perdida, presen-cia de peatones en una autopista, intersección oculta – pero en otras circunstancias, el diagnósti-co puede ser mucho más complejo y requerir la contribución de un equipo multidisciplinario de expertos.

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Al tratar de ayudar a diagnosticar la seguridad, la dificultad principal es centrar eficientemente la atención de los analistas menos experimentados en los temas más importantes de seguridad sin hacer muchas preguntas irrelevantes para el caso bajo estudio. Procedimiento – Observaciones del lugar El proceso de observación propuesto en este capítulo confía en cuatro tareas: preparación del campo, fami-liarización con el lugar, observación detallada y colec-ción de datos adicionales (Figura 6-8). Estas tareas se describen en las páginas siguientes. Con experiencia, los analistas aprenderán a desarro-llar atajos que mejorarán la eficiencia de sus observa-ciones. El paso de familiarización con el lugar siempre se realizarán según se describió, pero es probable que las observaciones detalladas se vuelvan progresiva-mente más informales. El punto importante es asegurar que las fuentes prin-cipales de problemas y posibles soluciones se consi-deran adecuadamente durante el diagnóstico. Notas:

• para ayudar a los analistas, se prepararon de-talladas listas de chequeo de observaciones y se incluyen en el Apéndice 6-3.

Figura 6-8 Procedimiento – Observaciones del lugar

• en el Apéndice 6-3 se presenta un ejemplo práctico; • el Apéndice 6-1 describe con más detalle varios conceptos dignos de consideración du-

rante un diagnóstico de seguridad: problemas y soluciones relacionados con el camino, ca-tegorización de caminos, coherencia vial, tareas de conducir y expectativas de los conduc-tores;

• las observaciones del lugar nunca debieran poner en peligro la seguridad de los usuarios y observadores.

Escombros en el camino – Muro de sostenimiento muy corto

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Problemas frecuentes En zonas rurales: • características geométricas inadecuadas

para las velocidades de operación: insufi-cientes distancias visuales, carriles y ban-quinas angostas, obstáculos laterales no protegidos, etc. Entre 33 y 50 % de todas las fatalidades ocurren en accidentes fuera-del-camino;

• transiciones difíciles entre dos segmentos de camino adyacentes con características diferentes, las cuales pueden sorprender a los conductores y causar errores – una cur-va fuerte después de una larga sección re-cta, una inesperada caída de carril, etc.;

• desarrollo descontrolado de accesos frentis-tas, que incrementan las diferencias de ve-locidad y conflictos de tránsito entre usua-rios.

En zonas urbanas: • administración inadecuada de maniobras

conflictivas en las intersecciones y accesos (motorizado-motorizado, motorizado-no mo-torizado) Típicamente, alrededor del 50 % de todos los accidentes ocurren en las in-tersecciones;

• protección inadecuada de usuarios no-motorizados. Si no puede mantenerse una velocidad baja, los usuarios motorizados y no-motorizados deben ser separados1:

o en espacio (carriles o veredas ex-clusivos, cruces peatonales a dife-rente nivel);

o en tiempo (semáforos con fases ex-clusivas para usuarios no motoriza-dos).

• sobrecarga de tarea de conducir, que pue-de conectarse al número o complejidad de la información que necesitan ser procesada, o el número de acciones que necesitan ser completadas en el lugar.

Principios de seguridad En intersecciones: • minimice el número de puntos de conflicto; • dé precedencia a movimientos principales a

través de alineamiento, delineación y con-trol de tránsito;

• separe conflictos en espacio o tiempo; • controle el ángulo de conflicto; • defina y minimice las zonas de conflicto; • defina trayectorias vehiculares; • asegure adecuadas distancias visuales; • controle velocidades de aproximación

usando alineamiento, ancho carril, control tránsito o límites de velocidad;

• indique claramente los requerimientos de derecho-de-paso;

• provea para todo probable tránsito vehicular y no vehicular de usar la intersección;

• simplifique la tarea de conducir; • minimice las demores del usuario.

En enlaces: • asegure adecuadas y coherentes normas

de alineamientos horizontal y vertical; • desarrolle secciones-transversales para

adecuar la función del camino y volúmenes de tránsito;

• delinee trayectorias del camino y vehicula-res;

• asegure adecuadas normas para control de acceso desde uso del suelo adyacente;

• asegure que el ambiente a los costados esté limpio o sea indulgente.

Fuente: Odien, 1996 1 Fleury (1998) define dos principios opuestos: integración y segregación de usuarios motorizados y no-motorizados: Integración, sólo es posible cuando los volúmenes de tránsito son bajos y las velocidades pueden mantenerse suficientemente bajas (por medio de una adecuada selección de trazados de caminos y características geométricas). Bajo tales condiciones, los riesgos de accidentes y traumas pueden mantenerse en un mínimo. Separación, debería aplicarse en otra parte para limitar conflictos potenciales.

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6.4.1 PREPARACIÓN DE CAMPO El analista debe llevar al lugar los elementos siguientes:

• tablas de accidentes (Apéndice 6-2); • listas de chequeo de diagnóstico (Apéndice 6-3); • cámaras film y video con suficiente dispositivos de registro baterías; • cinta y rueda de medición; • papel, lápices, regla, y goma de borrar; • teléfono celular.

Cuando se disponga, al lugar debiera llevarse lo siguiente:

• dibujos del camino (diseño geométrico, señalización, marcación, iluminación, etc.). Ahora, varias administraciones computadorizaron bases de datos con la mayoría de esta informa-ción. Si estos datos pueden conectarse a un sistema de información geográfica (GIS), puede prepararse fácilmente un dibujo a escala y llevarse al lugar. Sólo se anotarán las di-ferencias con las condiciones existentes, facilitando la preparación del diagrama de con-dición;

• informes de estudios previos (para verificar si los problemas identificados en el pasado se corrigieron según lo recomendado);

• conclusiones del análisis de accidentes. También puede ser útil proveer los elementos siguientes (particularmente si el lugar está lejos de la oficina);

• varas de visión y centro (estudio de distancia visual); • pistola radar (estudio de velocidad puntual); • cronómetro (demora, tiempo de viaje, tiempos fases semáforo); • grabador de audio; • nivel, clinómetro (peralte, pendiente)

Para seguridad del análisis, también llevar:

• casco de seguridad, chaleco y botas; • tablero de señales luminosas rotativas y otros equipamiento de señalización; • asistencia policial (cuando sea necesaria).

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6.4.2 FAMILIARIZACIÓN CON EL LUGAR Los objetivos principales de la familiarización con el lugar son detectar problemas obvios y comprender las dificultades principales encontradas por los conductores en el lugar analizado. Al arribar al lugar, el analista conduce a través del lugar a la misma velocidad que otros con-ductores y en los sentidos permitidos. La distancia a cubrir depende del tipo de ambiente vial y de la naturaleza de los problemas sospechados. En zonas urbanas, usualmente es suficiente una distancia de unos pocos cientos de metros en cada sentido. En zonas rurales, la distancia a cubrir puede ser mucho más larga y extenderse hasta varios kilómetros cuando el problema pueda estar relacionado con una violación de las expectativas de los conductores. El analis-ta debe completar maniobras peatonales. Durante la familiarización con el lugar pueden detectarse varios tipos de problemas:

• características peligrosas del camino y sus costados: distancia visual restringida, señalización inadecuada, condiciones peligrosas al cos-tado del camino, etc.

• condiciones de tránsito peligrosas: graves conflictos tránsito, altas diferencias velocidades, demoras excesivas, etc.

• violaciones expectativas o tarea conducción inadecuada. • problema obvio de coherencia: kioscos en banquina autopista, tránsito no-local en calle residencial, etc. • mantenimiento insuficiente; marcaciones borrosas, señales gastadas, vegetación crecida, etc.

Figura 6-9 Ejemplo – Problemas obvios a detectar durante la familiarización con el lugar

Barrera lateral peligrosa cerca carriles tránsito en autopista rural Uso vial peligroso en autopista suburbana

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6.4.3 OBSERVACIONES DETALLADAS En esta etapa, el analista:

1. hace observaciones sobre problemas encontrados en los pasos previos; es decir: • verifica si los problemas identificados en el pasado en este lugar se trataron exito-

samente (historia del lugar); • determina los posibles factores contribuyentes a los accidentes, y las soluciones

potenciales (análisis de accidentes); • analiza problemas detectados durante la familiarización con el lugar.

2. chequea si los problemas frecuentemente encontrados en lugares similares también se encuentran el este lugar (problemas en lugares similares);

3. observa las condiciones del tránsito. Las demoras excesivas y los tiempos de viaje pueden

causar la frustración del usuario que lleve a un comportamiento riesgoso, tal como la acep-tación de un claro corto, viajar a la cola o maniobras de adelantamiento ilegales. Si se ob-servan o sospechan estos problemas, debiera realizarse un análisis más detallado de las condiciones de tránsito, el cual siempre incluirá un conteo de tránsito y análisis de capaci-dad y, en algunos casos, también pueden requerirse estudios técnicos adicionales.

El analista debiera asegurar ninguna categoría de usuario vial tenga un inaceptable nivel de ries-go. Los problemas frecuentes incluyen:

• maniobras peligrosas de giro-izquierda en caminos de alta velocidad (protección insuficien-te);

• altas diferencias de velocidad (entre usuarios en la misma ubicación o para el mismo usua-rio entre dos segmentos de camino);

• altas diferencias de masas (inadecuadas mezclas de usuarios que comparten el camino); • graves conflictos de tránsito; • invasiones (p.e., durante maniobras de giro de camiones en intersecciones); • consideración inadecuada de las necesidades de categorías específicas de usuarios (p.e.,

señales de cruce audibles para ciegos, tiempos más largos de cruce para personas ancia-nas, etc.).

4. hace observaciones detalladas de las características del ambiente vial:

• uso del suelo circundante • velocidad (señalizada, operación) • alineamiento horizontal • alineamiento vertical • distancia visual • sección-transversal • condiciones superficie calzada

• marcas superficie calzada • condiciones laterales • señales • iluminación • características intersección (tipo,

control, trazado)

Los analistas debieran verificar que cada una de estas características cumpla las normas o prácti-cas, y evaluar el riesgo asociado cuando se observen desvíos. Generalmente se prepara un diagrama de condición para presentar en una sola hoja un gráfico resumen de las características físicas principales del lugar en estudio (p.e., Figura 6-10). Las no-tas debieran hacerse directamente en este diagrama para destacar deficiencias de seguridad identificadas. Ubicado al lado del diagrama de colisión, a menudo el diagrama de condición ayuda-rá a revelar las características que puedan explicar un problema de accidente específico.

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Figura 6-10 Ejemplo – Diagrama de condición

Fuente: Bélanger, 2002

5. evalúa la sobrecarga de los conductores y la violación de expectativas. De ser necesario, debiera realizarse un análisis más detallado de la tarea de conducir.

6. chequea si los problemas de seguridad vial pueden conectarse con inadecuado compor-

tamiento del usuario y determina si tal comportamiento pudiera impedirse eficientemente cambiando algunas características viales; cuando el problema pudiera resolverse mejor mediante otros tipos de acciones (p.e., educación, fuerza pública), debieran contactarse los organismos responsables para asegurar que son bien conscientes del problema.

7. chequea si los problemas de seguridad pueden relacionarse con inadecuado mantenimien-

to. Las deficiencias frecuentes debieran incluir señales gastadas, marcas borrosas, vege-tación sobrecrecida, superficie de calzada deteriorada, equipo de seguridad vial dañado (p.e., barandas de defensa) e iluminación o semáforos deteriorados.

6.4.4 COLECCIÓN ADICIONAL DE DATOS Estando en el lugar, el analista debiera tomar fotos y grabar un video de las condiciones prevale-cientes para futuras referencias (particularmente si el lugar está lejos de la oficina). En función de las conclusiones alcanzadas durante el diagnóstico, también pueden necesitarse estudios técnicos adicionales en el lugar para validar suposiciones de problemas específicos. El analista realizará directamente alguno de estos estudios durante la visita al lugar, en tanto que otros -que necesitan más tiempo, equipamiento o mano de obra- serán planeados en otro tiempo. Fotos y videos Las fotos debieran tomarse a intervalos regulares (p.e., 100 m), en cada sentido de viaje. La cá-mara debiera posicionarse cerca de los ojos de un automovilista, para asegurar que las fotos sean representativas de las condiciones vistas durante la conducción. Cuando el vehículo está detenido en la línea de parada de cada ramal menor, las fotos se toman desde el asiento del conductor (hacia la izquierda, directo adelante y hacia la derecha). Al conducir por el lugar (paso familiariza-ción con el lugar), también puede ser útil grabar un video de las condiciones prevalecientes. Para futura referencia, podrían incluirse comentarios con la grabación. Los fotos o videos de caracterís-ticas destacadas también debieran tomarse: características geométricas peligrosas, maniobras o comportamientos peligrosos, marcas de frenadas, etcétera.

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Estudios técnicos Los estudios técnicos más requeridos durante un diagnóstico de seguridad son: Conteo de tránsito Debiera realizarse un conteo de tránsito en cada lugar donde se hayan detectado o sospechado problemas de operación de tránsito (largas demoras, traspaso de líneas, tiempos de viaje excesi-vos, etc.). También puede ser necesario para chequear si se justifican algunas características via-les (semáforo, carril de giro, etc.). Los conteos debieran incluir los períodos pico a la mañana y tarde de un día representativo (a menos que los problemas estén ligados claramente a un tiempo diferente). A menudo, es necesario expandir los datos recolectados para estimar el tránsito medio diario anual (TMDA), el cual se usa para tomar varias decisiones de ingeniería. También es nece-sario colectar información sobre las diferentes características de usuarios y maniobras. La Parte 4 del manual explica cómo realizar un conteo de tránsito. Análisis de capacidad El análisis debiera verificar si la capacidad es adecuada (capacidad total en el lugar, repartición de esta capacidad entre varios usuarios).

en secciones del camino: chequea si el número, asignación y características de cada carril de tránsito son adecuados, incluyendo carriles de adelantamiento (ancho, longitud y tratamiento de extremo); en intersecciones: chequea si el actual dispositivo de control de tránsito es adecuado para las condiciones de tránsito convalecientes (paradas en ramales secundarios, señal PARE en to-dos los sentidos, semáforos, etc.); en las intersecciones semaforizadas determina si el nú-mero y longitud de cada fase es adecuada, y asegura se provea la adecuada canalización para reducir demoras y conflictos de tránsito.

Para realizar estos análisis se dispone de procedimientos especializados y software. También pueden necesitarse estudios de demora, tiempo de viaje y aceptación de claros para determinar los problemas de capacidad. En los semáforos, el tiempo de cada fase debe conocer-se, incluyendo cada intervalo de cambio (tener en cuenta que en muchos casos, los diferentes tiempos se programan en el mismo semáforo). Conflictos de tránsito Un conflicto de tránsito es una situación donde uno o más de usuarios viales toman una acción evasiva (frenado, aceleración, elusión o una combinación de estas maniobras) para evitar un acci-dente. La observación de conflictos de tránsito, el uso de procedimientos formales, es una útil herramienta de diagnóstico, particularmente en las intersecciones, y cuando los datos de acciden-tes no informan suficientemente para comprender por qué ocurren los accidentes. La Parte 4 del manual describe los temas principales relacionados con la realización de un estudio de conflicto de tránsito. Velocidad Conducir muy rápido para las condiciones incrementa el riesgo y gravedad del accidente. Sustan-ciales diferencias de velocidad entre dos segmentos de camino (p.e., curva horizontal cerrada, zona de trabajo) es otro factor de riesgo que debieran detectarse durante un diagnóstico de segu-ridad. Para determinar la distribución de velocidad, puede requerirse un estudio de velocidad puntual, y la Parte 4 explica cómo realizar este tipo de estudio.

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Distancia visual En cualquier punto de un camino, la distancia visual disponible debe se suficiente como para per-mitir a un conductor que viaja a una velocidad razonable detener con seguridad el vehículo. Cuan-do las condiciones del camino son complejas o inesperadas, pueden requerirse distancias visua-les más largas. En las intersecciones, la distancia visual disponible debe ser suficiente como para permitir que cada maniobra no-prioritaria se complete con seguridad. Cuando las observaciones del lugar revelan restricciones a la distancia visual, debieran hacerse mediciones de campo. La Parte 3 del manual contiene una hoja técnica de distancia visual que describe con más detalle los varios requerimientos de la distancia visual, y la Parte 4 explica cómo realizar un estudio de distancia visual. Análisis de la tarea de conducir Cuando las observaciones del lugar revelan una situación compleja (p.e., ambiente visual aglome-rado, maniobra difícil) o una situación inesperada (p.e., intersección o esquema de tránsito inusua-les, primera curva cerrada después de un largo segmento recto), puede requerirse un detallado análisis de la tarea de conducir. El Apéndice 6-1 trata los conceptos importantes de expectativas del conductor y sobrecarga de la tarea de conducir. En la Parte 3 se provee una hoja técnica del manual para describir los Factores humanos necesarios de consideración durante un dia-gnóstico de seguridad. Listas de chequeo Las listas de chequeo se proveen para ayudar al analista a completar los varios pasos de un diagnóstico de seguridad (ver Apéndice 6-3). La parte “Observación detallada” de estas listas de chequeo contienen preguntas relacionadas con las prin-cipales ocurrencias de varios tipos de problemas descritos en este capítulo. Por ejemplo, se pide al analista verificar si la reducción de velocidad en la aproximación a una curva es excesiva para detectar violaciones de expectativas (y se proveen guías cuantitativas para tomar esta decisión). También se le pide al analista chequear invasiones en el lugar, las cuales pueden ser un síntoma de una falta de coherencia entre las características geométricas del lugar y sus categorías de usuarios. Etcétera. Estas listas son generales – sólo se separaron enlaces y nodos – y consecuentemente algunas preguntas pueden no ser relevantes para un lugar dado. Preferiblemente debieran desarrollarse listas de chequeo diferentes para cada tipo de lugar (o característica) que pueda analizarse en un país. Esto podría incremen-tar la proporción de preguntas relevantes. Con experiencia, los analistas determinarán rápidamente qué puntos requieren atención. Algunos continua-rán contestando todas las preguntas de las listas de chequeo para obtener un informe completo sobre el comportamiento a la seguridad de un lugar, en tanto otros usarán sólo las partes que tratan con característi-cas que ellos encuentran peligrosas, durante los pasos previos de sus análisis. Para evitar múltiples cruce-de-referencias entre las varias secciones de estas listas de chequeo, algunos elementos pueden repetirse unas pocas veces (p.e., condiciones de la superficie de la calzada y distancia visual). De tal modo, cada sección de estas listas de chequeo se vuelve auto-contenida. Todas las preguntas formuladas para dar una respuesta positiva cuando no hay problemas. Así, uno puede rápidamente encontrar todas las deficiencias del lugar barriendo la columna “No” de las listas de chequeo llenadas. También se desarrollaron hojas técnicas para varios elementos de estas listas de chequeo: alineamiento horizontal, alineamiento vertical, condición de la superficie, etc. (Parte 3). Estas hojas describen en detalle la relación entre el elemento considerado y la seguridad, y pueden usarse como referencia. En futuras edi-ciones de este manual debieran agregarse hojas técnicas adicionales. Naturalmente, las listas de chequeo nunca reemplazarán la especialización y juicio adquirido por experimen-tados analistas y, consecuentemente, no debieran verse como más de lo que son: herramientas que pueden ayudar a evitar pasar por alto elementos importantes, y asegurar que las observaciones sean sistemáticas.

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6.5 CONCLUSIÓN Este capítulo describió cómo realizar un diagnóstico de seguridad en caminos existentes. Propuso un proceso analítico usando cuatro fuentes principales de información: historia del lugar categorización del lugar análisis de accidentes observaciones del lugar Para ayudar a diagnosticar, en todo el manual se provee una variedad de herramientas prácticas: tablas de accidentes (Apéndice 6-2), listas de chequeo detalladas (Apéndice 6-3), hojas técnicas (Parte 3) y estudios técnicos (Parte 4). El proceso de diagnóstico descrito es muy adecuado para el análisis de puntos negros, pero tam-bién puede usarse para otros tipos de diagnósticos de seguridad. Por ejemplo, el contenido de la categorización del lugar y las secciones de observación del lugar pueden ser útiles para revi-siones de seguridad (o auditorías) de caminos existentes. Sin embargo, incluso en este nivel, los datos de accidentes debieran usarse, si están disponibles. Como es el caso con cualquier otro tipo de diagnóstico, pueden esperarse los mejores resultados cuando se hace óptimo uso de toda la información pertinente.

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REFERENCIAS

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APÉNDICE 6-1 Notas adicionales

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PROBLEMAS Y SOLUCIONES RELACIONADAS CON EL CAMINO Las acciones de ingeniería que se pueden tomar para mejorar la seguridad vial consisten en cam-bios en uno de los elementos siguientes: • características geométricas (alineamiento, sección transversal, condiciones de los costados

del camino, etc.); • administración del tránsito (reglas de derecho de paso, restricciones de maniobras, etc.); • información para los usuarios viales (señales de tránsito, marcación, etc.) Tales acciones pueden resolver varios tipos de problemas que necesitan ser identificados durante un diagnóstico de seguridad. • Diferencias entre las características de un lugar y las normas o prácticas establecidas El análisis debiera verificar si las características de un lugar cumplen las normas y prácticas exis-tentes adoptadas para satisfacer las necesidades de movilidad y seguridad. Cuando se encuen-tren desviaciones, debe determinarse si pueden causar problemas, y evaluar el riesgo asociado. Cuando el riesgo de accidente (o su gravedad) sea alto, serán necesarias acciones inmediatas. Las diferencias pueden relacionarse con: • normas geométricas: distancia visual restrictiva, radio de curva insuficiente, etc.; • normas de señales (y otras ayudas visuales o táctiles tales como marcas, delineación, etc.); • condiciones del tránsito: graves conflictos de tránsito, demoras excesivas, oportunidades de

adelantamiento insuficientes, etc.; • mantenimiento Uno debe ir más allá de la verificación de estándares individuales para determinar si algunas combinaciones de elementos -que individualmente cumplen tales estándares- pueden ser peligro-sas. Por ejemplo, podría ser la combinación de una curva horizontal de radio mínimo con una pendiente máxima. • Inadecuada consideración de las capacidades y limitaciones de los conductores (facto-

res humanos) Uno también debiera verificar si las características del camino existente tienen en cuenta adecua-damente las capacidades y limitaciones de los conductores. Aquí, el foco es la interfaz del sistema de seguridad vial, y los elementos principales necesarios de consideración son la complejidad de la tarea de conducir y las expectativas de los conductores. • Incoherencia del ambiente vial El analista debiera verificar si la actual combinación de características en el lugar (función del ca-mino, características geométricas y del tránsito, y uso del suelo adyacente) es suficientemente homogénea como para asegurar seguras operaciones de tránsito (coherencia vial). Al mirar el lugar desde estos tres puntos de vista (desviaciones desde normas establecidas, facto-res humanos e incoherencia del ambiente vial), a menudo se alcanzarán conclusiones similares. Seguramente, ésta es una situación deseable, mientras uno podría esperar que la aplicación de las normas existentes conduzca a la implementación de ambientes viales que satisfagan las ex-pectativas de los conductores y, adecuadamente, tengan en cuenta sus capacidades y limitacio-nes. Sin embargo, a menudo uno encontrará situaciones donde este requerimiento básico no es satisfecho. Parcialmente, esto es porque las normas viales no pueden tomar en cuenta todas las combinaciones posibles de características que incrementan el riesgo de accidentes, y también porque el conocimiento necesariamente se desarrolla a un paso más rápido que las normas. Por lo tanto se recomienda que un lugar se analice desde estos tres puntos de vista diferentes. Las páginas siguientes describen con más detalle los importantes conceptos de tarea de condu-cir, expectativas de los conductores, y coherencia vial.

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CATEGORIZACIÓN VIAL Los manuales de diseño vial definen las diferentes categorías de caminos que los planificadores y proyectistas pueden seleccionar al desarrollar nuevos caminos, y también describen sus caracte-rísticas respectivas: función principal del tránsito, velocidad de diseño, características geométri-cas, volúmenes de tránsito, etc. El cumplimiento de estas características debería conducir a la implementación de mejoramientos viales conducentes a una operación segura del tránsito. Tan básico como este requerimiento pueda parecer, debiera reconocerse que en la práctica no siem-pre el posible. Con un siglo de experiencia en el desarrollo de redes viales que satisfagan la siem-pre-creciente demanda, se cometieron errores y las lecciones fueron difíciles de aprender. Para hacer los caminos inherentemente más seguros, la investigación y desarrollo recientes muestran que muy bien pueden ser necesarias profundas modificaciones en los bien-aceptados sistemas de clasificación vial. En muchos casos los usuarios viales no pueden distinguir entre las varias categorías de caminos de una red, y no pueden determinar cuál constituye una velocidad razonable. Por lo tanto, no debiera sorprender observar comportamientos arriesgados. Tales modificaciones –centrales del enfoque de Holanda “seguridad sustentable”- conducen en ese país a cambios significativos en el número de categorías viales, y sus características. La in-vestigación y desarrollo hechos en Suecia, Inglaterra y Francia también dan útil información en este campo. Los países que están en la temprana etapa de la motorización debieran tratar de be-neficiarse de este conocimiento y desarrollar sistemas de clasificación que eviten algunos de los errores pasados. Los párrafos siguientes describen los principios de la clasificación funcional, sistema más a menu-do usado por las autoridades viales para categorizar los caminos de una red. Pero, no importa el sistema de clasificación en uso, al realizar un diagnóstico de seguridad uno debiera verificar si unas características del lugar son suficientemente coherentes como para mantener el riesgo de accidentes en un nivel aceptable. Si no, uno debiera tratar y determinar el origen del problema: podría ser que algunas de las características recomendadas en el sistema de clasificación sean inadecuadas, que las características recomendadas no se hayan aplicado, o que originalmente las características fueron adecuadas, pero se degradaron desde entonces. Si el problema se relacio-na con deficiencias del sistema de clasificación, obviamente debiera revisarse para evitar la cons-trucción futura de caminos inseguros. En tanto este ejercicio claramente se extiende más allá de la tarea de diagnóstico, y el mandato del analista, sin embargo es esencial en vista de la “seguridad sostenible”. A continuación se tratan algunos de los problemas de coherencia más frecuentes, relacionados con la función del camino y sus atributos. Clasificación funcional Una clasificación funcional diferencia dos funciones opuestas del tránsito: movilidad –cuyo objetivo es permitir movimientos relativamente rápidos sobre distancias que pueden ser largas- y acceso –que permite intercambios entre caminos o calles y suelos o propiedades adyacentes. Necesariamente debe pro-veerse una función intermedia (colectores o distribuidores), para limitar los puntos de acceso en las arterias, o volúmenes de tránsito en caminos de acceso. Por lo tanto, una clasifica-ción funcional básica comprende tres tipos de caminos, Figura 6-A1. También hay que reconocer las características distintivas de las zonas rural y urbana, ya sea en términos de volúmenes y con-flictos de tránsito, propósitos y longitudes de viales, tipos de usuarios (motorizados/no-motorizados), densidad de red, uso del suelo, y aun características de los accidentes. Por lo tanto, los caminos rurales y urbanos debieran tener distintos y cohe-rentes conjuntos de características.

Figura 6-A1 Clasificación funcional

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La Tabla 6-A1 describe las características generales de estas categorías básicas; en la práctica, cada una de ellas se subdivide en diferentes subcategorías, cuyos detalles varían de un país a otro. Este desglose es necesario para tomar en cuenta la diversidad de ambientes que pueden satisfacer adecuadamente la misma función del tránsito. Por ejemplo, ninguno se sorprenderá si las características geométricas de una arteria rural que lleva 20.000 vpd en una región plana – probablemente una autopista – son más altas que las de un camino rural con 3.000 vpd en una región montañosa. Tabla 6-A1 Clasificación funcional – Características del camino RURAL – ARTERIA URBANO – ARTERIA

FUNCIÓN CAMINO Movilidad Enlace entre ciudades (nivel nacional)

Movilidad

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Normas de alto diseño (alineamiento generoso, sección-transversal ancha, posibilidad de una franja de mediana, costados despejados)

Normas de alto diseño (alineamiento generoso, posibilidad de caminos de múltiples carriles y franja de mediana)

CONDICIONES TRÁNSITO

Flujos de tránsito altos Velocidades altas Sólo usuarios motorizados

Flujos de tránsito altos Velocidades relativamente altas Sólo usuarios motorizados (sin peatones o ciclistas en el camino); según necesidad, proveer sendas distintas para estos usuarios) Posibilidad de bahías de ómnibus

INTERSECCIONES Y ACCESOS

En autopistas, ninguna intersección o acceso (sólo entradas y salidas en distribuidores) En arterias, ningún acceso privado (sólo intersec-ciones bien-espaciadas)

En autopistas, ninguna intersección o acceso (sólo entradas y salidas en distribuidores) En arterias, ningún acceso privado (sólo intersec-ciones bien-espaciadas que pueden controlarse con semáforos)

RURAL – CAMINO COLECTOR URBANO – CAMINO COLECTOR

FUNCIÓN CAMINO Enlace entre pueblos de tamaño medio (nivel regional)

Enlace entre distritos urbanos separados

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Normas de diseño intermedias Normas de diseño intermedias


Moderadas velocidades y flujos de tránsito Las proporciones respectivas de tránsito directo y local varían según la importancia del camino colector.

Velocidades y flujos de tránsito moderados Las proporciones respectivas de tránsito directo y local varían según la importancia del camino colector Peatones y otros usuarios no-motorizados viajan en sendas separadas (veredas u otras vías) Los ómnibus pueden parar en el camino

INTERSECCIONES Y ACCESOS

Espaciamiento más cercano entre intersecciones Accesos privados controlados pero no prohibidos

Espaciamiento más cercano entre intersecciones Accesos privados controlados, pero no prohibidos Prohibido el estacionamiento lateral en los colecto-res principales, pero puede permitirse en colectores más pequeños

RURAL – CAMINO LOCAL URBANO – CALLE RESIDENCIAL FUNCIÓN CAMINO Acceso a suelo adyacente Acceso a propiedades adyacentes

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Normas de diseño adaptadas a velocidades más bajas 2-carriles, a veces caminos de 1-carril

Normas de diseño que alientan velocidades bajas (carriles angostos, cul-de-sacs, bucles, etc.)


Velocidades y flujos de tránsito bajos Usuarios locales y vehículos de reparto Puede haber usuarios no-motorizados

Bajas velocidades y flujos de tránsito Usuarios locales y vehículos de reparto Generalmente hay usuarios no-motorizados en altas proporciones y comparten el camino con usuarios motorizados

INTERSECCIONES Y ACCESOS El número de intersecciones y accesos no está controlado, pero sus características de diseño geométrico deben ser seguras

El número de intersecciones y accesos no está controlado, pero sus características geométricas deben ser seguras Se permite el estacionamiento en la calle.

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COHERENCIA DEL AMBIENTE VIAL Un conductor adopta una velocidad que equilibra sus necesidades por seguridad y movilidad pro-cesando la información transmitida por el camino y sus alrededores. Cuando el mensaje que reci-be es ambiguo, pueden ocurrir dudas, comportamiento inseguro y errores de conducción. Inver-samente, cuando el ambiente vial es coherente, puede esperarse un comportamiento de conduc-ción más adecuado y homogéneo. Para que un ambiente vial sea coherente, todos sus componentes deben estar armoniosamente ajustados: • función del camino movilidad, distribución, acceso; • condiciones del tránsito tipos de usuarios, volúmenes de tránsito, etc.; • geometría alineamiento, sección transversal, etc.; • uso del suelo residencial, comercial, agrícola, etc. Es necesario satisfacer algunos principios bási-cos para asegurar coherencia:

Figura 6-A2 Coherencia del ambiente vial

• evitar funciones mezcladas en el mismo camino (caminos monofuncionales); • evitar características mezcladas que envías a los usuarios mensajes contradictorios (algunos

ejemplos se muestran en la Figura 6-A5); • evitar altas diferencias de velocidades y masas; • tomar en cuenta las necesidades de todos los usuarios (particularmente las de los no motori-

zados. El principio de monofuncionalidad se trata con más detalle en los párrafos siguientes. Evitar la mezcla de funciones de tránsito en el mismo camino Los bajos índices de accidentes observados en las autopistas que sólo sirven una función de mo-vilidad, y en los caminos de acceso adecuadamente planeados y diseñados para excluir el tránsito no-local, demuestran claramente los beneficios de la seguridad que pueden alcanzarse de la se-paración de estas dos opuestas funciones del tránsito. Inversamente, a menudo se encuentran problemas de seguridad en caminos con movilidad y acceso mezclados. Durante un diagnóstico de la seguridad debieran detectarse los frecuentemente encontrados los problemas siguientes: 1. Caminos arteriales con gran número de accesos laterales; a menudo, esta situación resulta de

inadecuados mecanismos de control de acceso, tales como • la expansión de pequeñas comunidades a lo largo de arterias rurales, que crea conflic-

tos entre el veloz tránsito directo y los más lentos usuarios locales que entran y salen del camino. El problema se amplifica cuando los conflictos ocurren entre vehículos mo-torizados y usuarios no motorizados (peatones, ciclistas, etc.). Es necesario mantener separaciones claras entre las zonas urbana y rural.

• el desarrollo de instalaciones comerciales a lo largo caminos arteriales que de nuevo crean combinaciones inseguras de usuarios (rápidos y lentos, pesados y livianos). Para tratar estas situaciones, la Guía de buena práctica de seguridad vial (Departamento de Transporte, 2001) recomienda las medidas siguientes:

• separar las funciones de movilidad, distribución y acceso (donde el ancho disponible sea insuficiente para separar las funciones, debe degradarse la función movilidad);

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• priorizar a peatones y ciclistas y darles espació específico, tales como carriles ciclistas y veredas más anchas;

• usar portales para poner énfasis en la transición de un tipo de camino a otro; • reducir las dificultades de ciertas maniobras e impedir maniobras inseguras; • usar carriles angostos y canalización (debieran tomarse en cuenta a los ciclistas).

2. Caminos de acceso con volúmenes significa-

tivos de usuarios no-locales; a menudo, esto resulta de errores durante las etapas de pla-nificación o diseño (p.e., red de calles que permiten atajos a través de zonas residencia-les). Ahora se dispone de un gran surtido de medidas de “apaciguamiento de tránsito” pa-ra reducir los volúmenes o velocidades de tránsito (clausuras de calles, desvíos hori-zontales y verticales, etcétera).

3. Colectores con insegura mezcla de funciones

de movilidad y acceso. Según Brindle (1989), una consecuencia directa de un sistema clá-sico de clasificación funcional es crear un gran número de caminos de funciones mez-cladas, que son un desafío importante en términos de seguridad vial. Basado en expe-riencias británicas, recomienda en cambio un neto corte de separación entre los caminos de acceso y los caminos de movilidad (Figura 6-A3). Mientras los colectores son necesarios para asegurar la integridad de movilidad y caminos de acceso, son sin duda la catego-ría de camino más difícil de definir, y para la cual es más arduo mantener condiciones de tránsito seguras.

Para ambientes urbanos, Gunnarsson (1999) propuso un interesante enfoque de clasificación. Define cinco “espacios” distintos: F : libre caminar (foot) F/C : caminar integrado C : apaciguamiento tránsito (calming) C/T : apaciguamiento y transporte motor inte-grados T : transporte motor (transport) Para cada uno de estos espacios corresponde un conjunto de categorías de camino conducen-tes a operaciones de tránsito seguras (Figura 6-A4).

Ejemplo – Medidas de apaciguamiento de tránsito Figura 6-A3 Modelos de clasificación vial

Fuente: Brindle, 1989 Figura 6-A4 Espacios de tránsito y caminos relevantes

Fuente: Gunnarson, 1999

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Figura 6-A5 Ejemplos - Problemas de coherencia

Camino de ancho excesivo induce velocidades excesivas Camino y costados inadecuados para la función de movilidad y volúmenes de tránsito

Mezcla peligrosa de usuarios motorizados y no motorizados Mezcla peligrosa de usuarios motorizados y no motorizados (zona urbana) (zona rural)

Estructura de drenaje peligrosa en un camino rural principal Incoherencia entre velocidad señalizada y nivel de desarrollo (los vehículos errantes son dirigidos sobre una estructura vertical de hormigón)

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TAREA DE CONDUCIR - SOBRECARGA A menudo, la tarea de conducir se representa como formada por tres subtareas: control, guía y navegación (Capítulo 3). Para realizarlas, el conductor debe:

• procesar información variada relacionada con el camino: alineamientos horizontal y verti-cal, anchos de carril y banquina, canalización, señales de tránsito, etc.;

• considerar reglas de tránsito prevalecientes (parada obligatoria, prohibición de giro, etc.) e interactuar con otros usuarios, quienes pueden aminorar la marcha o detenerse, con-vergir, adelantarse a un vehículo más lento, etc.;

• tener en cuenta las características de su vehículo: dimensiones, desempeño de acelera-ción y desaceleración, estabilidad, etc.

También, parte de su atención puede desviarse por la presencia de estímulos que no son relevan-tes para la tarea de conducir, tales como anuncios llamativos, visión panorámica, o actividad al costado del camino. El número de distracciones posibles es muy grande, particularmente en zo-nas urbanas. La cantidad de información del ambiente vial excede claramente las capacidades de procesamien-to a las velocidades de conducción usuales2. Y aún así, la mayor parte del tiempo los conductores conducen sin cometer errores serios y man-teniendo alguna atención sobre otras actividades: cambiar de estación radial, charlar, beber, plani-ficar las actividades del fin de semana, etcétera. Esto puede en gran parte atribuirse al uso repetitivo de sanas prácticas en el diseño vial y en las operaciones de tránsito, que llevan al desarrollo de automatismos que facilitan grandemente la tarea de conducir:

• la misma información (y secuencia de información) se usa siempre cuando se encuen-tran las mismas condiciones del camino (p.e., siempre el mismo conjunto de mensajes en la aproximación al mismo tipo de intersección);

• la complejidad de cada mensaje está controlada (p.e., se evitan largos textos en las se-ñales de dirección usando mensajes simbólicos);

• los mensajes importantes se repiten, incrementando la probabilidad de su detección; • la cantidad de información crítica en una misma ubicación está limitada (p.e., extendien-

do la información sobre el espacio); • la información crítica para la tarea de conducir se hace más obvia que la contenida en el

ambiente vial (p.e., una señal de PARE necesita ser más conspicua que una cercana se-ñal de publicidad, especialmente cuando el requerimiento de parada no es necesaria-mente obvio para los conductores);

• el número de elementos que incrementan la complejidad de la tarea de conducir se redu-ce al crecer la velocidad (p.e., las maniobras de intersecciones y giros no se permiten en las autopistas).

Cuando no se satisfagan estos principios, los conductores pueden volverse rápidamente incapa-ces de afrontar la situación. Al principio, pararán todas las actividades no esenciales para la tarea de conducir y luego, cuando esto no sea suficiente, pueden ocurrir errores de conducción. Una característica común de muchas ubicaciones de accidentes graves es porque se imponen grandes o inusuales demandas sobre las capacidades de procesar-información del conductor. 2 A este respecto, el cerebro humano puede verse como un procesador de un solo canal que sólo puede tratar un número fijo de bits de información por vez. Cuando la cantidad o complejidad de la información a tratar supera la capacidad del procesador, y cuando el período de tratamiento no puede extenderse sin excesivo riesgo (mediante la reducción de la velocidad), alguna información no puede ser procesada.

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Según Lunenfeld y Alexander (1990), los factores a considerar al calcular la carga de información son:

• uso del suelo • control de acceso • volúmenes de tránsito • velocidad • tarea/maniobra • peligro (cantidad y visibilidad) • visibilidad peligro • distancia visual • violaciones expectativas • agrupamiento • competición • complejidad

Recientemente se desarrolló un modelo para estimar la carga de información impuesta sobre los conductores que se acercan a un grupo de señales viales en una autopista. Según este modelo, la atención de un con-ductor se divide en dos fuentes principales: la demanda de búsqueda de información y la demanda de la tarea de conducir (Figura 6-A6). Tiempos de reacción La Figura 6-A6 muestra cómo el tiempo de reacción crece con la cantidad de informa-ción que es necesario procesar. Puede verse que los tiempos de reacción ampliamente usados en las prácticas de la ingeniería de tránsito (1 segundo en zonas urbanas, 2 – 2,5 segundos en zonas rurales) correspon-den a situaciones muy simples. Somnolencia o inatención La atención de un conductor disminuye si hay poca estimulación. Entonces, el conductor asigna una mayor parte de sus capacidades de procesamiento a otros pensamientos y acciones y al hacer así, se vuelve menos consciente del ambiente del camino. En tal caso, el conductor podría no estar en posi-ción de enfrentar una situación que requiera un repentino crecimiento de su atención, y los errores pueden ocurrir. La somnolencia también puede ser un problema, especial-mente a la noche y en ambientes rurales.

Contenido informacional excesivo en un punto de decisión Figura 6-A6 Carga de información del con-ductor

Fuente: Nacional Cooperative Highway Research Program, 2003 Figura 6-A7 Tiempo de reacción

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Copyright 2001, American of State Highways and Transportation Officials, Washington, D.C. Con autorización 1 bit = una decisión (p.e., giro izquierda/derecha, rápido/lento, etc.)

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EXPECTATIVAS DE LOS CONDUCTORES La expectativa se describe como “disposición de un conductor para responder a situaciones, even-tos, e información en formas predecibles y exitosas” (Lunenfeld y Alexander, 1990). Las expectati-vas están fuertemente influidas por la experiencia. Cuando los conductores enfrentan situaciones inesperadas es más probable que cometan errores y crezca la probabilidad de accidentes. Según los mismos autores:

• cuanto más predecibles las características del camino, menos probabilidad de errores; • las expectativas se asocian con todos los aspectos de la tarea de conducir; configuracio-

nes, geometría, operaciones de tránsito y reglas de administración de tránsito que son contrarias y/o violan las expectativas, conducen a tiempos de reacción más largos, con-fusión, inadecuada respuesta, y error del conductor;

• los conductores tienden a anticipar situaciones y eventos próximos que son comunes del camino por el que viajan;

• los conductores, en ausencia de evidencia opuesta, suponen que sólo tendrán que reaccionar a situaciones estándares;

• los conductores experimentan problemas en zonas de transición y ubicaciones con dise-ño u operación incoherentes;

Pueden reconocerse diferentes niveles de expectativas (Lunenfeld y Alexander, 1990; Odien, 1996): 1. Expectativas de largo plazo: adquirida durante toda la vida del conductor y común a una gran proporción de la población. Por ejemplo, las señales PARE siempre tienen la misma forma, color, tamaño y siempre ubicadas en el mismo lugar de una intersección; las salidas desde una autopis-ta siempre están del mismo lado del camino; el rojo siempre sigue al amarillo en los semáforos. 2. Expectativas de corto plazo: adquiridas durante un viaje. Por ejemplo, un conductor que haya viajado por varios kilómetros a lo largo de un camino rural principal con el derecho-de-paso, puede sorprenderse por una detención obligatoria si nada más cambió en el ambiente del camino. Por lo tanto, a lo largo de la ruta debieran evitarse las discontinuidades principales; pueden estar relacionadas con cambios en:

• características geométricas alineamiento (primera curva cerrada o pendiente fuerte), camino dividido/indiviso, ancho de carril o banquina, caída de carril, características de la superficie, condiciones de los costados del camino, condiciones de iluminación, etc.;

• prácticas de señalización y marcación; • características del tránsito (volúmenes, tipos de usuarios, maniobras); • uso del suelo; • zonas de trabajo vial.

Cuando tales cambios no puedan evitarse, los conductores debieran se adecuadamente adverti-dos de las situaciones próximas mediante el tratamiento adecuado en la zona de transición. 3. Expectativas relacionadas con el evento: Los conductores esperan que lo que nunca ocurrió, no ocurra. Por ejemplo, un conductor que regularmente atraviesa un cruce ferroviario a nivel sin ver un tres, espera que nunca haya un tren en ese lugar.

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Figura 6-A8 Ejemplos – Violaciones de las expectativas de los conductores

Semáforos inesperados en arteria de alta velocidad (las marcas Inesperada intersección T en el fondo de un cerro en camino rural de frenadas indican que los usuarios no esperaban detenerse). (marcas de frenadas).

Trazado inesperado: el camino principal parece seguir derecho Inusual trazado de cruce y PARE obligatorio requieren excesiva adelante, pero se desvía hacia la derecha (posible conflicto). señalización.

Señal PARE oculta por vehículo estacionado. Los conductores no Insegura combinación de alineamientos vertical y horizontal. Los familiarizados pueden no comprender que tienen que detenerse. conductores no ven la curva horizontal más allá de la cresta.

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APÉNDICE 6-2 Tablas de accidentes

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FACTORES CONTRIBUYENTES INTERSECCIÓN – FRONTAL CONTRA VEHÍCULO QUE GIRA

FACTORES OTROS TIPOS ACCIDENTES OBSERVACIONES/MEDIDAS/CÁLCULOS Capacidad

Frontal contra vehículo que gira

Los volúmenes de giro, ¿son pesados? Los carriles directos, ¿están bloqueados por los vehículos que giran? La capacidad de la intersección, ¿es adecuada?

- calcule capacidad, niveles de servicio; - chequee claros disponibles, demoras, filas de vehículos - los accidentes, ¿ocurren en las horas de apuro?

En los semáforos ¿El tiempo de semáforo es adecuado (longitud de cada fase, necesidad de una fase de giro exclusiva)? ¿Hay una secuencia inusual de semáforo que pueda confundir a los conductores?

Protección maniobras giros

Frontal contra vehículo que gira Los vehículos, ¿completan las maniobras de giro no-prioritarias separados de los vehículos directos?

Condición superficial

Accidentes en superficie húme-da Accidentes vehículo-solo

La resistencia al deslizamiento, ¿es adecuada? - pulido superficial, exudación, contaminación.

Chequee las maniobras peligrosas que puedan relacionarse con las deficiencias superficiales (baches, ondulaciones, otras deformaciones, acumulación de agua).

Comportamiento conductores

Colisiones en ángulo-recto, Frontal contra vehículos que giran

Chequee velocidad excesiva, seguimiento trasero, aceptación de claros cortos, comportamiento de conducción agresivo.

Distancia visual

Colisiones en ángulo recto Accidentes vehículo solo

¿Se dispone de distancias visuales suficientes como para permitir frenado seguro y maniobrar en la intersección?

- observe/mida distancias visuales disponibles y compare con distancias visuales requeri-das (para todas las maniobras permitidas y no prioritarias);

- chequee distancias visuales en posibles finales de filas de vehículos. Intersección inesperada

Colisiones en ángulo recto Accidentes vehículo solo

La intersección, ¿es conspicua? La presencia de la intersección, ¿es coherente en el ambiente vial?

- chequee velocidades excesivas, frenado tardío, marcas de frenadas. Acceso camino

Accidentes relacionados-con-accesos

Los accidentes, ¿se relacionan con maniobras en los puntos de acceso cerca de la intersec-ción? La presencia del acceso, ¿es previsible (visibilidad, categoría de camino)? La geometría del acceso, ¿es adecuada (ancho, canalización, carril adicional)?

Iluminación

Accidentes nocturnos Los accidentes, ¿son nocturnos? Chequee durante la noche la presencia y condición del sistema de iluminación vial

Presencia de peatones y ciclistas

Colisiones contra peatones o Ciclistas

Los cruces peatonales/ciclistas, ¿son claramente visibles? - chequee las obstrucciones visuales peatonales/ciclistas (vehículos estacionados o para-

dos, kioscos, etc.); - chequee el cumplimiento peatonal/ciclista de las reglas de tránsito; - chequee los conflictos de tránsito relacionados.

Condiciones climáticas

Accidentes bajo condiciones adversas (lluvia, niebla, etc.)

Planee la visita al lugar para cuando probablemente se observen condiciones adversas.

Acciones posibles

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FACTORES CONTRIBUYENTES INTERSECCIÓN – FRONTAL CONTRA VEHÍCULO QUE GIRA

FACTORES OTROS TIPOS ACCIDENTES OBSERVACIONES/MEDIDAS/CÁLCULOS Capacidad Colisiones traseras Los volúmenes de giro, ¿son pesados?

Los vehículos que giran, ¿bloquean los carriles directos? La capacidad de la intersección, ¿es adecuada?

- calcule capacidad, niveles de servicio; - chequee claros disponibles, demoras, filas de vehículos; - los accidentes, ¿ocurren en horas de apuro?

En los semáforos El tiempo de semáforo, ¿es adecuado (longitud de cada fase, necesidad de una fase de giro exclusi-va)?

Protección maniobras giros

Colisiones traseras Los vehículos que completan maniobras de giros no-prioritarias, ¿están separados de los vehículos directos? Los conductores que giran, ¿apuran sus maniobras para evitar la aproximación de los vehículos desde atrás?

Comportamiento Conductores

Colisiones traseras Colisiones en ángulo recto

Chequee la aceptación de claros cortos, violación de luz roja o velocidad excesiva. Velocidad Los conductores que giran, ¿pueden tener dificultades en estimar la velocidad de los vehículos opues-tos?

Distancia Visual

Colisiones en ángulo recto Accidentes vehículo-solo

Las distancias visuales disponibles, ¿son suficientes como para permitir maniobras de giro seguras? - observe/mida las distancias visuales disponibles y compara con distancias visuales de giro re-

queridas. En los semáforos

- chequee la visibilidad de los cabezales de semáforos Acceso camino

Colisiones relacionadas con accesos

Los accidentes, ¿se relacionan con maniobras en los puntos de acceso cerca de la intersección? La presencia del acceso, ¿es prevista (basada en categoría de camino)? La geometría del acceso, ¿es adecuada (ancho, canalización, carril adicional)?

Acciones posibles

194

FACTORES CONTRIBUYENTES INTERSECCIÓN – ÁNGULO RECTO

FACTORES OTROS TIPOS ACCIDENTES OBSERVACIONES/MEDIDAS/CÁLCULOS Capacidad Colisiones traseras La capacidad de la intersección, ¿es adecuada?

- calcule capacidad, niveles de servicio; - chequee claros disponibles, demoras, filas de vehículos; - los accidentes, ¿ocurren en las horas de apuro?

En los semáforos Las longitudes de fase, ¿son adecuadas (incluyendo amarillo y todo rojo)? ¿Hay una secuencia inusual de semáforos que puede confundir a los conductores?

Distancia Visual

Colisiones traseras Accidentes vehículo-solo

Las distancias visuales disponibles, ¿son suficientes como para permitir maniobras seguras? - observe/mida distancias visuales disponibles y compare con distancias visuales requeridas.

En los semáforos - chequee la visibilidad de los cabezales de semáforos


Colisiones traseras Frontal contra vehículo que gira

Chequee la aceptación de claros cortos, violación de luz rojo o velocidad excesiva

Señales viales Las señales viales, ¿se ajustan a las normas (secuencia, tamaño, ubicación, altura)? La señal PARE, ¿es claramente visible?

- chequee la obstrucción de vehículos estacionados o parados, árboles, kioscos, etc. Marcas La línea de parada, ¿es claramente visible?

La posición de detención de los vehículos, ¿es segura? Ancho calzada Las dificultades de las maniobras, ¿crecen por excesivo ancho de carril o calzada? Radios de giro Radios excesivos

Chequee la presencia de radios de giro amplios que alientan maniobras de detención incompletas y velocidades de giro excesivas. Radios insuficientes Chequee la presencia de radios de giro insuficientes que fuerzan a los vehículos pesados a invadir carriles adyacentes.

Intersección inespe-rada

Colisiones traseras Accidentes vehículo solo

La presencia de la intersección, ¿es probable que sorprenda a los conductores no familiarizados con la zona?

- visibilidad y conspicuidad de la intersección, coherencia de la intersección en el ambiente del camino, primera parada obligatoria después de varios kilómetros, final de sección de alta-velocidad;

- chequee velocidades excesivas, frenado tardío, marcas de frenos. Condiciones climáticas



Acciones posibles

195

FACTORES CONTRIBUYENTES INTERSECCIÓN – PEATÓN/CICLISTA

FACTORES OTROS TIPOS ACCIDENTES OBSERVACIONES/MEDIDAS/CÁLCULOS Protección insuficiente

Las instalaciones existentes, ¿protegen adecuadamente a los peatones? - características de cruce (ubicación, ancho, material de refugio de mediana, señales, marcas); - chequee los tiempos de cruce peatonal, demoras, claros de cruce disponibles.

Semáforos - ¿se requiere un semáforo con una fase peatonal exclusiva? - Las fases peatonales, ¿son de longitudes adecuadas?

Las necesidades de seguridad de todas las categorías de peatones, ¿se consideraron adecuada-mente?

- cochecitos de bebes, niños, ancianos, discapacitados, sillas de ruedas (p.e., cordones bajos, pendientes suaves, pasamanos, etc.

Distancia visual

Los peatones y ciclistas, ¿se ven claramente cuando cruzan? - las obstrucciones visuales pueden ser permanentes (p.e., curva vertical, edificio), temporaria

(p.e., vehículo estacionado) o estacional (p.e., vegetación, nieve). Semáforos Los peatones, ¿ven claramente los cabezales de los semáforos peatonales (p.e., ocultos por un ómnibus parado)?

Comportamiento Velocidad Las velocidades de los vehículos, ¿son compatibles con la seguridad de los peatones (basada en tiempos de cruce, distancias visuales disponibles)? Conductores de vehículos motorizados Los conductores, ¿ceden el paso a peatones y ciclistas? Los conductores, ¿cumplen con las regulaciones de tránsito (paradas obligatorias, luces rojas)? Peatones/ciclistas Los peatones/ciclistas, ¿cruzan en los lugares designados? Los peatones/ciclistas, ¿cruzan en los tiempos designados (semáforos)?

Iluminación vial

Accidentes nocturnos Los accidentes peatonales/ciclistas, ¿son nocturnos? Chequee la existencia y condición del sistema de iluminación vial (por la noche) Las instalaciones peatonales y ciclistas, ¿son adecuadas para uso nocturno (si se requiere)?

. Acciones posibles

196

FACTORES CONTRIBUYENTES SECCIÓN – VEHÍCULO SOLO

FACTORES OTROS TIPOS ACCIDENTES OBSERVACIONES/MEDIDAS/CÁLCULOS

Alineamiento horizontal

Colisiones frontales Accidentes superficie húmeda

La curva horizontal, ¿es claramente visible? Al aproximarse a la curva, ¿se requieren sustanciales reducciones de velocidad? Las señales y dispositivos de advertencia, ¿se adaptan a las condiciones (p.e., primara curva cerra-da)? Chequee frenado tardío, marcas de frenos, invasiones.

Alineamiento vertical

Accidentes con camiones Colisión trasera

Las características de las pendientes, ¿son obvias (p.e., pendiente compuesta)? Chequee potenciales fuentes de conflictos de tránsito, particularmente en el fondo de bajadas. Las señales y dispositivos de advertencia, ¿se adaptan a las condiciones de la rasante? ¿Es baja la posibilidad de recalentamiento de frenos? El equipo de seguridad, ¿se adapta a las características de la rasante y a las condiciones de tránsito (chequee zona de frenos, camas de detención)? Las características de los carriles de tránsito, ¿permiten operar con seguridad? (alineamiento, longitud de carril, características de los ensanchamientos) Las velocidades de bajada de los camiones, ¿son seguras?

Sección- transversal

Colisiones frontales Colisiones laterales

El aspecto general de la sección-transversal del camino, ¿es adecuado para la categoría de camino y condiciones de tránsito (p.e., carriles muy angostos para camiones pesados)? Las características de canalización, ¿son seguras (altura de cordón, alineamiento, tratamiento final)? La transición, ¿es adecuada en el cambio de sección transversal (dividida/indivisa, caída de carril)? Si son requeridas, ¿se proveen franjas sonoras? Chequee invasiones, caídas de carril/banquina.


Accidentes superficie húmeda Colisiones traseras

La resistencia al deslizamiento, ¿es adecuada? - pulimento superficial, exudación, contaminación;

Chequee maniobras peligrosas que puedan relacionarse con maniobras para evitar deficiencias superficiales (baches, ondulaciones, otras deformaciones, acumulación de agua).

Condiciones laterales

Los costados del camino, ¿están libres de características que puedan aumentar la gravedad de pérdidas de control (p.e., taludes laterales empinados, obstáculos rígidos, inadecuado tratamiento final de estructuras)?

Distancia visual

Las distancias visuales disponibles, ¿son suficiente como para permitir maniobras de detención seguras?

- observe/mida las distancias visuales disponibles y compara con las requeridas; - chequee obstrucciones visuales en el lado interior de las curvas.

Chequee fuentes de conflictos de tránsito o peligros donde la visual está restringida (intersección, cruce, acceso, estructura angosta, etc.).

Acceso vial

Colisiones relacionadas con accesos

Los accidentes, ¿se relacionan con maniobras en accesos? La presencia del acceso, ¿es esperada (visibilidad, categoría de camino)? La geometría del acceso, ¿es adecuada (ancho, canalización, carril de convergencia/divergencia)?

Velocidad

Colisiones frontales

Las velocidades de operación, ¿son compatibles con la operación de tránsito segura (basada en características del camino)?

Iluminación vial

Accidentes nocturnos

Chequee la frecuencia de accidentes nocturnos. Chequee la presencia y condición del sistema de iluminación vial (de noche).

Animales Accidentes con animales Chequee la frecuencia de accidentes con animales. Condiciones climáticas

Accidentes bajo condiciones climáticas adversas (lluvia, niebla, etc.)


Combinación de características

¿Hay una combinación de características que puedan incrementar el riesgo de accidentes o su gravedad (curva horizontal, cuesta, intersección, acceso, puente angosto, etc.)?

Acciones posibles

197

FACTORES CONTRIBUYENTES SECCIÓN - TRASERO

FACTORES

OTROS TIPOS ACCIDENTES OBSERVACIONES/MEDIDAS/CÁLCULOS

Capacidad

La capacidad, ¿es adecuada? - calcule capacidad, niveles de servicio; - tiempos de viaje, pelotones; - los accidentes, ¿ocurren en las horas pico?

Movimientos de giro Los vehículos que giran, ¿bloquean los carriles directos?

Congestión inesperada

Accidentes multivehículos

Planee la visita al lugar para cuando sea probable observar congestión.

Acceso vial

Accidentes relacionados con accesos

Los accidentes, ¿se relacionan con maniobras en accesos? La presencia de accesos, ¿es prevista (visibilidad, categoría de camino)? La geometría de los accesos, ¿es adecuada (ancho, canalización, carril de convergen-cia/divergencia)?

Distancia visual

Las distancias visuales disponibles, ¿son suficientes como para permitir seguras maniobras de detención?

- observe/mida distancias visuales disponibles y compare con las requeridas. Chequee fuentes de conflictos de tránsito o peligros viales donde la visual esté restringida (intersec-ción, cruce, acceso, estructura angosta, etc.).


Accidentes vehículo-solo

Chequee velocidades excesivas, perseguimiento cercano, peligrosas maniobras de adelantamiento.


Accidente superficie-húmeda Colisiones traseras

La resistencia al deslizamiento, ¿es adecuada? - pulimento superficial, exudación, contaminación.




Acciones posibles

198

FACTORES CONTRIBUYENTES SECCIÓN – FRONTAL

FACTORES


Capacidad

Accidentes vehículo-solo

La capacidad, ¿es adecuada? - calcule capacidad, niveles de servicio; - tiempos de viaje, pelotones; - los accidentes, ¿ocurren en las horas de apuro?

Oportunidades de adelantamiento Chequee si las oportunidades de adelantamiento son suficientes según la categoría de camino y condiciones de tránsito (claros en sentido opuesto, carril de adelantamiento).

Marcación

Colisiones laterales

La línea central, ¿está claramente marcada? Si el adelantamiento es peligroso, ¿las marcas lo prohíben claramente? La marcación, ¿es claramente visible bajo todas las condiciones (noche, lluvia, ocaso, amanecer, invierno)?

Sección- transversal

Colisiones frontales Colisiones laterales

El aspecto general de la sección-transversal, ¿es adecuado para la categoría de camino y las condiciones de tránsito (p.e., carriles demasiado angostos para vehículos pesados)? Las características de canalización, ¿son seguras (altura cordón, alineamiento, tratamiento final)? ¿Se proveen las franjas sonoras requeridas? La transición en los cambios de sección-transversal, ¿es adecuada (dividida/indivisa, caída de carril)?

- chequee invasiones, caída carril/banquina. Carril de ascenso

-Las características de los carriles auxiliares, ¿permiten operación de tránsito segura (longitud, ensanchamiento)?


Colisiones laterales

Chequee maniobras peligrosas relacionadas con deficiencias superficiales (baches, ondulaciones, acumulación de agua, etc.)


Chequee maniobras de adelantamiento peligrosas.




Acciones posibles

199

FACTORES CONTRIBUYENTES SECCIÓN – PEATÓN/CICLISTA

FACTORES


Protección insuficiente

Las instalaciones existentes, ¿protegen adecuadamente a peatones y ciclistas? - en caminos de alta-velocidad, los peatones/ciclistas debieran separarse adecuadamente del

tránsito motorizado. Las necesidades de todas las categorías de peatones, ¿se consideran adecuadamente (cochecitos de bebes, niños, ancianos, discapacitados, sillas de ruedas)?

Coherencia

¿Se da continuidad a las instalaciones peatonales/ciclistas a lo largo de sus rutas? Los cruces peatonales/ciclistas, ¿se ubican en el lugar correcto (basado en sus itinerarios)? (ver también Intersección – Peatón/ciclista)

Uso ilegal de instalaciones peatonales

Para evitar el uso ilegal de instalaciones peatonales o ciclistas, ¿se tomaron medidas adecuadas (vehículos estacionados, kioscos, otros obstáculos)?

Comportamiento Los peatones, ¿usan sus instalaciones? Visibilidad Los peatones/ciclistas, ¿son claramente visibles? Iluminación vial

Accidentes nocturnos

Chequee la frecuencia de accidentes nocturnos. Chequee la presencia y condición del sistema de iluminación vial (de noche). Las instalaciones peatonales y ciclistas, ¿son adecuadas para uso nocturno (si se requiere)?

Acciones posibles

200

FACTORES CONTRIBUYENTES GENERAL – NOCHE*

FACTORES


Iluminación vial

Chequee la frecuencia y condición del sistema de iluminación vial.

Señales y marcas

Las señales y marcas retrorreflectivas, ¿son adecuadas de noche?

Comportamiento Chequee velocidades excesivas, cumplimiento de las reglas de tránsito. * La visita al lugar debiera realizarse de noche.

Acciones posibles

Acciones posibles

FACTORES CONTRIBUYENTES GENERAL – SUPERFICIE HÚMEDA

FACTORES OTROS TIPOS ACCIDENTES OBSERVACIONES/MEDIDAS/CÁLCULOS Condición superficial

Colisiones traseras

La resistencia al deslizamiento, ¿es adecuada? - pulimento superficial, exudación, contaminación.

Velocidad excesiva

Colisiones traseras Accidentes vehículo-solo

Las velocidades de operación, ¿son compatibles con la segura operación de tránsito (basada en características viales y condiciones de tránsito)?

201

ACCIONES POSIBLES INTERSECCIÓN - TRASERO

FACTORES ACCIONES POSIBLES REFERENCIASa Capacidad

Agregue carril de giro y canalización. Prohíba maniobras de giro. Cambie tiempo de semáforo (carril de giro exclusivo).

Intersecciones

Protección maniobras de giro

Agregue carril de giro, canalización. Pavimente banquinas. Prohíba maniobras de giro.


Prosiga con tratamientos superficiales (acanalado, chorros de arena, etc.) Repavimente. Mejore condiciones drenaje. Corrija deficiencias estructurales. Agregue señal de advertencia (medida temporaria).

Condición superficie camino Fricción


Aumente la visibilidad de señales PARE/cabezales de semáforos/intersección. Instale señales de advertencia anticipada. Implemente medidas apaciguamiento-tránsito. Aumente la educación de los conductores y fuerza policial. Instale cámaras de vigilancia.

Velocidad puntual

Distancia visual

Instale señales/dispositivos de advertencia. Quite obstrucciones visuales. Separe vehículos que giran en carriles exclusivos. Prohíba maniobras de giro.

Distancia visual Distan-cia visual

Intersección inesperada

Aumente la conspicuidad de la intersección por medio de: - señales viales, canalización, iluminación, ajardinamiento; - eliminación de información competitiva (estacionamiento callejero, kioscos, publicidad, etc.).

Rediseñe la intersección (p.e., rotonda). Cierre/reubique intersección.

Intersecciones Factores humanos

Acceso vial

Mejore geometría acceso. Prohíba algunas maniobras relacionadas con acceso (barrera de mediana, isleta de tránsito). Cierre/reubique acceso.

Iluminación vial Instale o mejore iluminación vial.

Presencia de peatones o ciclistas

Mejore visibilidad peatonal/ciclista (cruce, prohibición estacionamiento, etc.). Separe tránsito peatones/ciclistas de motorizado (semáforo, señal exclusiva, cruce de niveles-separados).

Conteo tránsito Conflic-tos tránsito

Condiciones climá-ticas

Mejore mantenimiento. Instale señales de advertencia (p.e., ráfagas de viento, niebla).

a En azul: hoja técnica; en verde: estudio técnico

Factores contribuyentes

202

ACCIONES POSIBLES INTERSECCIÓN – FRONTAL CONTRA VEHÍCULO QUE GIRA

FACTORES ACCIONES POSIBLES REFERENCIASa Capacidad Agregue carril de giro y canalización.

Instale PARE en todos los sentidos Instale semáforos, agregue una fase de giro exclusiva. Prohíba maniobras de giro. Cambie la intersección en una rotonda.

Intersecciones

Protección maniobras de giro

Agregue carril de giro y canalización. Pavimente banquinas. Prohíba maniobras de giro.

Intersecciones


Instale semáforo con fases de giro exclusivas, aumente la duración de intervalos de cambio (amarillo, todo rojo). Implemente medidas apaciguamiento-tránsito. Aumente la educación de los conductores. Aumente la fuerza pública policial. Instale cámaras de vigilancia.

Velocidad puntual

Distancia visual

Quite obstrucciones visuales. Prohíba maniobras de giro. Modifique reglas de derecho-de-paso (PARE en todos los sentidos, fases de giro exclusivas).

Distancia visual Distancia visual

Acceso vial Mejore visibilidad de acceso Mejore geometría de acceso (ancho, canalización, carril convergencia/divergencia). Prohíba algunas maniobras relacionadas con acceso (barrera de mediana, isletas de tránsito). Cierre/reubique acceso.



203

ACCIONES POSIBLES INTERSECCIÓN – ÁNGULO RECTO

FACTORES ACCIONES POSIBLES REFERENCIASa Capacidad Instale PARE en todos los sentidos.

Instale semáforos, cambie tiempos. Agregue canalización (refugio de mediana). Prohíba algunas maniobras Cambie intersección en rotonda

Intersecciones

Distancia visual

Instale señales/dispositivos de advertencia. Quite obstrucciones visuales (árboles, espacios para estacionar cerca de la intersección), etc. Prohíba maniobras de giro. Modifique reglas derecho-de-paso (PARE en todos sentidos, fases semáforos). Mejore visibilidad lentes semáforos (ubicación, ángulo, visores, etc.).



Instale semáforos. Aumente visibilidad de señales PARE/lentes semáforos. Implemente medidas apaciguamiento-tránsito. Aumente educación conductores. Aumente fuerza pública policial. Instala cámaras vigilancia.

Velocidad puntual

Señales viales Mejore señales viales.

Marcas Mejore marcas (p.e., líneas de detención)

Ancho de calzada excesivo

Reduzca ancho carril/calzada (refugio de mediana, otras isletas, marcas). Instala semáforos, cambie tiempos.

Radios de giro Modifique radios de giro (canalice, mejore marcas). Modifique anchos carril

Intersección inesperada

Aumente conspicuidad intersección: - señales viales, canalización, iluminación vial, ajardinamiento; - eliminación de información competitiva (estacionamiento callejero, kiosco), publicidad, etc.).

Rediseñe intersección (p.e., rotonda). Cierre/reubique intersección.



204

ACCIONES POSIBLES INTERSECCIÓN – PEATÓN/CICLISTA

FACTORES ACCIONES POSIBLES REFERENCIASa Protección insuficiente

Agregue o mejore instalaciones de cruce, su ubicación o señalización. Instale semáforos con una fase peatonal exclusiva. Provea cruces de niveles separados. Proteja adecuadamente necesidades particulares de peatones (p.e., semáforo audible para ciegos).

Distancia visual Instala señales/dispositivos de advertencia. Quite obstrucciones visuales (p.e., reubique estacionamiento callejero). Reubique cruce. Cambie reglas derecho-de-paso. Mejore visibilidad lentes semáforos.


Velocidad y otro comportamiento

Mejore señales viales. Aumente separación entre peatones/ciclistas y usuarios viales motorizados (fase exclusiva, refugio de mediana, cruces de niveles separados, barreras para guiar a peatones hacia cruces diseñados). Implementar medidas apaciguamiento-tránsito. Aumentar educación conductores. Aumentar fuerza pública policial. Instalar cámaras de velocidad.

Velocidad puntual

Iluminación vial Instalar o mejorar iluminación vial. a En azul: hoja técnica; en verde: estudio técnico


205

ACCIONES POSIBLES SECCIÓN – VEHÍCULO SOLO

FACTORES ACCIONES POSIBLES REFERENCIASa Alineamiento horizontal

Mejore señales/dispositivos advertencia (marcas, delineación). Mejore geometría (peralte, banquinas, resistencia a deslizamiento, condiciones laterales, radio de curva).

Alineamiento horizontal


Mejore señales/dispositivos advertencia. Provea equipamiento de seguridad (zona chequeo frenos, cama de detención). Mejore geometría (sección-transversal, condiciones laterales, pendiente).


Sección transversal

Ensanche carril o banquina. Mejore condición banquina. Instale canalización. Provea franjas sonoras.


Continúe tratamiento superficial (acanalado, chorros de arena, etc.). Repavimente. Mejore condiciones drenaje. Corrija deficiencias estructurales. Agregue señal advertencia (medida temporaria).

Condición superficie calzada Test de fricción

Condiciones laterales

Mejore condiciones laterales (remoción, desplazamiento, protección o fragilización de objetos fijos; suaviza-ción taludes-laterales).

Distancia visual

Instala señales/dispositivos advertencia. Mejore distancia visual. Elimine posibilidades conflictos de tránsito donde la visual está restringida.


Acceso vial

Mejore geometría acceso. Prohíba algunas maniobras relacionadas con acceso (barrera de mediana, isleta de tránsito). Cierre/reubique acceso.

Velocidad

Mejore visibilidad señales límite-velocidad. Implemente medidas apaciguamiento-tránsito. Aumente educación conductores. Aumente fuerza pública policial. Instale cámaras de vigilancia.

Velocidad puntual

Iluminación vial Instale o mejore el sistema de iluminación vial.

Animales Instale señales advertencia. Instale vallas, cruces de niveles-separados.


Mejore mantenimiento. Instale señales advertencia (p.e., niebla).



206

ACCIONES POSIBLES SECCIÓN – TRASERO

FACTORES ACCIONES POSIBLES

REFERENCIASa

Capacidad

Agregue carril, canalización. Prohíba maniobras de giro (barrera de mediana). Promueva ruta alternativa o solución de transporte (p.e., transporte público).

Tiempo viaje

Congestión inesperada

Instale señales/dispositivos de alarma activos. Reduzca congestión (mediante mejoramientos geométricos o administración del tránsito). Aumente vigilancia policial.

Acceso vial

Mejore geometría acceso (carril convergencia/divergencia). Prohíba algunas maniobras relacionadas con accesos (barrara de mediana, isletas de tránsito). Cierre/reubique accesos.

Distancia visual Instala señales/dispositivos advertencia. Mejore distancia visual. Prohíba maniobras de giro donde la visual esté restringida.



Aumente visibilidad señales límite-velocidad. Implemente medidas apaciguamiento-tránsito. Aumente educación conductores. Aumente fuerza pública policial. Instale cámaras de vigilancia.

Velocidad puntual


Continúe tratamiento superficial (acanalado, chorros de arena, etc.). Repavimente. Mejore condiciones drenaje. Corrija deficiencias estructurales. Agregue señal advertencia (medida temporaria).

Condición superficie calzada Fricción


Mejore mantenimiento. Instale señales advertencia (p.e., niebla).



207

ACCIONES POSIBLES SECCIÓN – FRONTAL

FACTORES ACCIONES POSIBLES REFERENCIASa Capacidad Agregue un carril de tránsito (o de adelantamiento)

Prohíba maniobras de adelantamiento (marcas, barrera de mediana). Mejore señales viales (distancia hasta el próximo carril de adelantamiento) Promueva rutas alternativas o solución de transporte (p.e., transporte público).

Alineamiento horizontal Alineamiento vertical

Marcas Mejore marcas

Sección-transversal Ensanche carril o banquinas. Mejore condición de banquina. Agregue canalización. Provea franjas sonoras.


Continúe con tratamiento superficial (acanalado, chorros de arena, etc.). Repavimente. Mejore condiciones de drenaje. Corrija deficiencias superficiales. Agregue señal advertencia (medida temporaria).



Mejore señales viales. Aumente educación conductores. Aumente fuerza pública policial. Instale cámaras de vigilancia.

Velocidad puntual


Mejore mantenimiento. Instale señales de advertencia (p.e., niebla).



208

ACCIONES POSIBLES SECCIÓN – PEATÓN/CICLISTA FACTORES ACCIONES POSIBLES Protección insuficiente

Provea sendas peatonales y ciclistas. Aumente la separación de las instalaciones peatonales/ciclistas. Instale barreras físicas entre tránsito motorizado y no-motorizado. Implemente medidas apaciguamiento-tránsito. En los cruces: ver Intersecciones – peatones/ciclistas.

Coherencia Asegure continuidad de instalaciones peatonal/ciclista a lo largo de sus itinerarios. Reubique cruces basado en rutas peatonales/ciclistas.

Uso ilegal de instalaciones peato-nales

Agregue señales prohibición estacionamiento. Provea barreras entre peatones/ciclistas y vehículos motorizados. Modifique regulaciones de tránsito. Aumente la fuerza pública policial.

Comportamiento Aumente la educación conductores/peatones/ciclistas Aumente la fuerza pública policial.

Visibilidad peatonal ciclista

Quite obstrucciones visuales (p.e., estacionamiento a lo largo del camino). Instale señales/dispositivos advertencia.

Iluminación vial Instale o mejore la iluminación vial.


209

ACCIONES POSIBLES GENERAL – NOCHE

FACTORES ACCIONES POSIBLES Iluminación vial Instale o mejore iluminación vial. Señales, marcas viales

Mejore señales/marcas viales.

Comportamiento

Aumente educación conductores. Aumente fuerza pública policial


ACCIONES POSIBLES SUPERFICIE HÚMEDA

FACTORES ACCIONES POSIBLES REFERENCIASa Condición superficie

Continúe tratamientos superficiales (acanalado, chorros de arena, etc.) Repavimente. Mejore condiciones drenaje. Corrija deficiencias estructurales. Agregue señal advertencia (medida temporaria).


Velocidad Excesiva

Mejore visibilidad de señales límite-velocidad. Implemente medidas apaciguamiento-tránsito. Aumente educación conductores y fuerza pública policial. Instale cámara luz-roja.

Velocidad puntual



211

APÉNDICE 6-3 Listas de chequeo

213

Diagnóstico de seguridad

LISTAS DE CHEQUEO

Municipalidad: ……………………………………………………………………………………..

Ubicación: ………………………………………………………………………………………….

Fecha: ……………………………………………………………………………………………….

Analista: …………………………………………………………………………………………….

Objetivos análisis: ……………………………………………………………………………….. ………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………………………. ……………………………………………………………………………………….

214

Conclusiones:

Paso 1 – HISTORIA DEL LUGAR Chequee la disponibilidad de la información siguiente:

ELEMENTO OK COMENTARIOS Datos

Accidentes

Tránsito

Geometría

Conclusiones de estudios previos (seguridad, distancia visual, velocidad pun-tual, resistencia deslizamiento, etc.)

Informes de mantenimiento

Fotos/videos

Conocimiento empleados

Pedidos, quejas, discusiones (usuarios viales, residentes locales, funcio-narios locales)

Otros

Paso 2 – CATEGORIZACIÓN DEL LUGAR Categoría de camino: ……………………………………………………………………………………………………………………….

215

Paso 3 – ANÁLISIS ACCIDENTES

TAREA OK COMENTARIOS Seleccione período de accidentes y recupere datos Desde …………. Hasta …………..

Seleccione la población de referencia (Apéndice 5-1)

Prepare resúmenes de accidentes (Sección 6.3.2) Diagrama de colisión Tablas resúmenes Tablas comparativas

Calcule indicadores de seguridad (Sección 5.3.1)

Determine esquemas de accidentes anormales (Sección 5.3.2)

Busque factores de accidentes (Apéndice 6-2) (para completar en el lugar)

Conclusiones:

IMPORTANTE Lleve al lugar las tablas de accidentes

216

Paso 4 – OBSERVACIONES DEL LUGAR - PREPARACIÓN Recopile los ítems siguientes:

ÍTEM OK En todos los estudios:

Cámara (película o memoria, pilas)

Grabador de video y suficiente medio de grabación

Cinta métrica y rueda de medición

Libreta de notas, lápices, goma de borrar, regla

Teléfono celular

Dibujos existentes

Conclusiones de estudios previos

Lista de chequeo de diagnóstico

Tablas de accidentes Según los requerimientos del estudio:

Bastones ocular y objetivos (estudio de distancia visual)

Pistola radar o láser (estudio de velocidad puntual)

Cronómetro (demora, tiempo de viaje, conteo de tránsito, tiempo de semáforos)

Hojas de conteo o contadores mecánicos o electrónicos (conteo de tránsito)

Nivel (peralte)

Grabador a cinta

Para la seguridad del analista: Casco, chaleco y botas de seguridad

Luces destellantes y otro equipamiento de señalización

Asistencia policial (cuando sea necesaria)

IMPORTANTE La visita al lugar debe programarse para cuando sea más probable observar los problemas detectados.

217

Paso 4 – OBSERVACIONES DEL LUGAR - FAMILIARIZACIÓN

TAREAS OK COMENTARIOS Viaje por el lugar en todas las direcciones y anote los problemas obvios:

- características viales - operación de tránsito; - comportamiento de los usuarios viales

Verifique la coherencia general del ambiente vial basado en: Categoría camino Sección Número carriles prim. sec. Intersección . prim sec. Tipo T 1 carril

arteria ┼ 2 carriles

colector Y multicarril

local X >4 rotonda

Zona Control tránsito Tipo camino rural Ninguno . prim. sec.

urbana Ceda paso indiviso Pare (sec.) dividido Pare múltiple autopista semáforos Límite velocidad Tránsito Uso suelo adyacente Prim. …………….. km/h volumen Sec. …………….. km/h motorizado ………… residencial

pasajeros ………… comercial

2-ruedas ………… industrial

ómnibus ………… agrícola

La velocidad señalizada, ¿es coherente con la fun-ción, características y uso del camino, y uso del suelo?

veh. pesado ………… forestal

otros ………… otros no-motorizado ………… peatón ………… ciclista …………

sí

no

otros …………

Chequee obvios problemas de factores humanos: (expectativas conductores, tarea de conducir) Características que los conductores pueden encontrar sorprendentes (viola-ción expectativas)

Inusual o inesperado cambio en alineamiento, sección transversal, superficie calzada, se-ñalización, marcas, tránsito, uso del suelo. Chequee violaciones de:

- expectativas de largo plazo (adquiridas durante el viaje); - expectativas de corto plazo (adquiridas durante la vida de un conductor) - sucesos relacionados con expectativas (sucesos raros)

Posibilidades de sobrecarga - Muchos estímulos - Información demasiado compleja

Posibilidades de somnolencia o inatención

218

Paso 4 – OBSERVACIONES DEL LUGAR – HISTORIA DEL LUGAR

TAREA OK Chequee si los problemas detectados en los estudios pasados se trataron exitosamente.

Conclusiones: Paso 4 – OBSERVACIONES DEL LUGAR – PROBLEMAS EN LUGARES SIMILARES

TAREA OK Chequee si los problemas frecuentemente observados en lugares similares están presentes en este lugar (basado en resultados de estudios previos en lugares similares, guías disponibles, etc.).

Conclusiones:

219

Paso 4 – OBSERVACIONES DEL LUGAR – FACTORES ACCIDENTES

TAREA OK Complete el análisis de accidente iniciado en el paso 3 verificando, para cada accidente anticon-vencional, los factores potenciales contribuyentes, y acciones posibles (basado en Tablas del Apéndice 6-2).

Conclusiones:

220

Paso 4 – OBSERVACIONES DETALLADAS – SECCIONES CAMINO

SECCIONES CAMINO SI NO COMENTARIOS OPERACIONES DE TRÁNSITO

General Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ninguna condición de tránsito pe-ligrosa?

- pelotones de vehículos - tiempos de viaje excesivos (en caminos de movilidad) - vehículos en fila - maniobras de adelantamiento peligrosas - diferencias significativas de velocidad - diferencias significativas de peso - diferencias importantes de velocidad - diferencias importantes de masa

(Si es necesario, realice un conteo de tránsito, un estudio de tiempo de viaje o un análisis de capacidad)

Velocidad Las velocidades de operación, ¿son adecuadas para las condiciones del camino? (si es necesario, realice un estudio de velocidad puntual)

Conflicto de tránsito Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver cualquier obvio conflicto de tránsi-to (relacionado con accesos, estacionamiento, etc.)?

Conclusiones: Ver también: Peatones/ciclistas

221


ALINEAMIENTO HORIZONTAL SI NO COMENTARIOS OPERACIONES DE TRÁNSITO

Velocidad Las velocidades observadas en curva, ¿son seguras?

- compare con velocidades señalizadas y de diseño. La reducción de velocidad requerida en la aproximación a la curva, ¿es compatible con operaciones de tránsito seguras?

- calcule diferencias de velocidad entre la curva y sus segmentos adyacentes; - deslizamientos (o marcas de deslizamiento).

Frenado Las maniobras de frenado, ¿se realizan seguramente?

- frenado tardío, marcas de frenadas.

Invasión Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver peligrosa invasión)?

CARACTERÍSTICAS CAMINO

Radio curva El radio de curva, ¿es adecuado para la categoría de camino y condiciones de tránsito?

- compare con normas recomendadas; - evite curvas cerradas en arterias.

El riesgo de vuelco, ¿es bajo? - calcule velocidad de vuelco y velocidad de deslizamiento.

Ancho carril Los anchos de carril, ¿son suficientes para una operación de tránsito segura? [ancho calzada]

Banquina Las banquinas, ¿permite la recuperación segura de los vehículos errantes?

- caída carril/banquina, ancho banquina, material superficial, estabilidad, erosión, obs-táculos (árboles, etc.).

Condición superficie La resistencia al deslizamiento, ¿es adecuada?

- pulimento superficial, exudación, contaminación; - tests de fricción (si son necesarios)

La uniformidad, ¿es adecuada? - baches, ondulaciones, ahuellamiento, etc.

La superficie de la calzada, ¿está libre de agua (o trazas de ella)? La superficie de la calzada, ¿está libre de material suelto (arena, rocas, hojas, etc.)?

Peralte El peralte, ¿es adecuado?

- altura, transición entre recta y curva; - condición del drenaje en zona de transición.

Condición lateral En la zona despejada requerida, ¿los costados del camino están libres de características que puedan incrementar la gravedad de los accidentes?

- taludes laterales empinados; - obstáculos rígidos (árboles, postes, rocas, etc.); - inadecuado tratamiento final del equipamiento vial (puente, barrera, estructura drena-

je, etc.).

222


ALINEAMIENTO HORIZONTAL (continuación) SÍ NO COMENTARIOS


Condición lateral (continuación) Las barreras de seguridad, ¿están en buena condición? El equipamiento lateral, ¿está libre de daños que puedan haber sido causados por vehí-culos errantes? Los costados del camino, ¿están libres de características o actividades que puedan dis-traer a los conductores (avisos comerciales, kioscos, etc.)?

Distancia visual El alineamiento del camino, ¿es obvio?

- chequee las características que puedan causar confusión (camino secundario en la continuidad de la recta del camino principal, línea de postes o árboles en ángulo con el alineamiento vial, curva horizontal después de una curva vertical convexa, etc.).

Las distancias visuales disponibles, ¿son suficientes como para permitir maniobras segu-ras de detención (en toda la curva)? [distancia frenado (curva)]

- compare las distancias visuales disponibles con las requeridas. Los costados interiores de la curvas, ¿están libres de características que puedan impedir la visibilidad?

- esté alerta a las fuentes estacionales o temporarias de obstrucciones visuales que pueden no estar presentes durante la visita al lugar (vehículos estacionados, ve-getación, etc.);

- chequee las fuentes de conflictos de tránsito o peligros donde la visual esté restringi-da (intersección, cruce, acceso a propiedad, estructura angosta, etc.).

Adelantamiento Si el adelantamiento es inseguro, ¿está prohibido (marcas, barrera de mediana?

- compare distancias visuales disponibles con requeridas para adelantamiento. Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ninguna maniobra de adelantamien-to peligrosa? Basado en categoría de camino y condiciones de tránsito, en el camino, ¿hay oportunida-des de adelantamiento suficientes?

Señal/dispositivo advertencia Las señales/dispositivos de advertencia, ¿cumplen con las normas?

- equipamiento desaparecido o superfluo, tamaño, ubicación (altura y separación late-ral), simplicidad de mensaje.

El nivel de advertencia, ¿es adecuado a la situación? - señal de velocidad recomendada, si se requiere.

La visibilidad y conspicuidad de las señales de advertencia, ¿es adecuada? Las señales/dispositivos de advertencia, ¿están en buenas condiciones?

- gastados, rotos, sucios, no-retrorreflectivos. Los soportes de las señales, ¿están protegidos o son frangibles si se requiere?

Combinación características La curva horizontal, ¿está libre de características adicionales que puedan aumentar la gravedad de los accidentes?

- combinación de alineamientos horizontal y vertical, intersección, cruce, puente an-gosto, etc.

223


ALINEAMIENTO VERTICAL – BAJADA SÍ NO COMENTARIOS

OPERACIONES TRÁNSITO

Velocidad Las velocidades de los camiones en bajada, ¿son seguras? Las diferencias de velocidades entre automóviles y camiones, ¿son compatibles con operaciones de tránsito seguras?

Frenado Si se requieren maniobras de frenado, ¿se completan con seguridad (en intersección, acceso)?

- frenada tardía, marcas de frenadas, conflictos de tránsito.

Pelotón Los pelotones de vehículos, ¿son improbables?

- basado en características de la pendiente y condiciones de tránsito.


Porcentaje y longitud pendiente Los porcentajes y longitudes de pendientes, ¿es improbable que causen problemas de seguridad?

- compare con normas recomendadas; - calcule la temperatura de frenos del camión.

[análisis de pendiente] Los conductores, ¿es probable que esperen las características de las pendientes?

- esté alerta de la primera pendiente empinada, pendientes compuestas.

Señales/dispositivos advertencia Las señales/dispositivos de advertencia, ¿cumplen con las normas?

- dispositivos desaparecidos o superfluos, tamaño, ubicación, altura y separación la-teral, simplicidad de mensaje.

El nivel de advertencia, ¿es adecuado a la situación? - anticipe las advertencias, si se requiere.

La visibilidad y conspicuidad de las señales/dispositivos, ¿es adecuada? Las señales y dispositivos, ¿están en buena condición?

- gastados, rotos, sucios, no retrorreflectivos.

Instalaciones de seguridad zona chequeo frenos cama de detención En el lugar, ¿se dispone de las requeridas instalaciones de seguridad?

- zona chequeo frenos, cama de detención, otros. Las características de las instalaciones de seguridad, ¿son adecuadas?

- ubicación, alineamiento, geometría, material, etc. Las instalaciones de seguridad, ¿están bien mantenidas?

Condición superficial La resistencia al deslizamiento, ¿es adecuada?

- pulimento superficial, exudación, contaminación; - test de fricción (si es necesario)

La uniformidad de la superficie, ¿es adecuada? - baches, ondulaciones, ahuellamiento, etc.

El camino, ¿está libre de material suelto (arena, rocas, hojas, etc.)?

Drenaje Las instalaciones de drenaje, ¿están adaptadas a las condiciones de las lluvias?

- acumulación de agua, erosión. Las estructuras de drenaje, ¿son seguras para todos los usuarios viales (incluyendo los de dos-ruedas)?

- evite estructuras de drenaje profundas y abiertas cerca de los carriles de tránsito.

224


ALINEAMIENTO VERTICAL – BAJADA (continuación) SÍ NO COMENTARIOS


Adelantamiento Si el adelantamiento es inseguro, ¿está prohibido (marcas, barrera de mediana)?

- compare las distancias visuales disponibles con las requeridas. Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver maniobras de adelantamiento peli-grosas? Las oportunidades de adelantamiento, basadas en la categoría de camino y condiciones de tránsito ¿son suficientes?

Combinación de características La bajada, ¿está libre de características adicionales que incrementen el riesgo o grave-dad de accidentes, particularmente si se ubica en el fondo (intersección, puente angosto, etc.)?

ALINEAMIENTO VERTICAL – SUBIDA SI NO COMENTARIOS OPERACIONES TRÁNSITO

Diferencia de velocidad Las diferencias de velocidad entre automóviles y camiones, ¿son compatibles con opera-ciones de tránsito seguras?

- calcule perfil velocidad vehículo pesado.

Pelotón Los pelotones de vehículos, ¿son improbables?

- basado en características de pendiente y condiciones tránsito.


Adelantamiento Sin carril de ascenso Si el adelantamiento es inseguro, ¿está claramente prohibido (marcas, barrera de media-na)?

- compare distancias visuales disponibles con requeridas. Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver maniobras de adelantamiento peli-grosas? Las oportunidades de adelantamiento, basadas en categoría de camino y condiciones de tránsito ¿son suficientes? Con carril de ascenso Si se requiere un carril de ascenso, ¿está disponible?

- basado en normas de diseño y perfiles velocidad camiones. Las características del carril de ascenso, ¿son seguras?

- alineamiento, longitud carril, ensanchamiento (longitud, ubicación, distancia visual).

225


ALINEAMIENTO VERTICAL – CURVAS SI NO COMENTARIOS OPERACIONES TRÁNSITO

Maniobra peligrosa Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ninguna maniobra peligrosa en cur-va vertical convexa?

- maniobras de adelantamiento peligrosas, frenado tardío, marcas de frenos, manio-bras de elusión, etc.


Distancia visual Las distancias visuales, ¿son suficientes como para permitir maniobras de detención se-guras (en toda la curva)?

- compare las distancias visuales disponibles con las requeridas para detención; [distancia frenado (curva)]

- chequee peligros o fuentes de conflictos de tránsito donde la visual esté restringida (intersección, cruce, acceso propiedad, final de carril de ascenso, etc.).

Adelantamiento Si el adelantamiento es inseguro, ¿está claramente prohibido (marcas, barrera de media-na)?

- compare las distancias visuales disponibles con las requeridas para adelantamiento. - las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver maniobras de adelantamiento

peligrosas? Las oportunidades de adelantamiento, basadas en la categoría de camino y condiciones de tránsito ¿son suficientes? Carril de ascenso El extremo del carril de ascenso, ¿es seguro?

- longitud y ubicación ensanchamiento (distancia visual)

Drenaje (curva cóncava) La capacidad de drenaje, ¿se adapta a las condiciones de lluvias?

- acumulación de agua, erosión. Las estructuras de drenaje, ¿son seguras para todos los usuarios viales (incluyendo los de dos-ruedas)? Evite estructuras de drenaje profundas y abiertas cerca de los carriles de tránsito.

226


DISTANCIA VISUAL SI NO COMENTARIOS OPERACIONES TRÁNSITO

Velocidad Las velocidades de operación, basadas en la distancia visual disponible, ¿son seguras?

Maniobra peligrosa Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ninguna maniobra peligrosa que pueda relacionarse con restricciones visuales?

- frenado tardío, marcas de frenos, maniobras de elusión, etc.


Distancia visual detención Las distancias visuales, ¿son suficientes como para permitir maniobras de detención se-guras (en todo el lugar)?

- compare distancias visuales disponibles con requeridas para detención; [distancia frenado (curva)]

- esté alerta de obstrucciones visuales estacionales o temporarias que puedan no estar presentes durante la visita al lugar (vehículos estacionados, cosechas, etc.);

- chequee fuentes de conflictos de tránsito o peligros donde la visual esté restringida (intersección, cruce, acceso propiedad, estructura angosta, etc.).

Distancia visual adelantamiento Si el adelantamiento es inseguro, ¿está claramente prohibido (marcas, barrera de media-na)?

- compare distancias visuales disponibles con requeridas para adelantamiento. Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver peligrosas maniobras de adelanta-miento? Las oportunidades de adelantamiento basadas en categoría de camino y condiciones de tránsito, ¿son suficientes?

Distancia visual intersección La intersección, ¿es obvia para todos los usuarios viales? Las distancias visuales disponibles, ¿son suficientes como para permitir todas las manio-bras permitidas?

- compare las distancias visuales disponibles con las de maniobra; - chequee obstrucciones visuales en cada esquina de intersección (curva horizontal,

pendiente, edificios, kioscos, puente, ajardinamiento, postes, etc. Esté alerta de obstrucciones visuales estacionales o temporarias que puedan no estar presentes durante la visita al lugar (vehículos estacionados, ómnibus parados, vegetación, etc.).

Distancia visual decisión El lugar, ¿está libre de cualquier situación inusual, inesperada o compleja que pueda re-querir distancias visuales más largas?

- primera parada obligatoria en un camino principal, inusuales trazado o regla de tránsito, etc.

227


SECCIÓN-TRANSVERSAL SI NO COMENTARIOE OPERACIONES TRÁNSITO

Invasión Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ninguna invasión peligrosa?


General El aspecto general de la sección, dada la categoría de camino y condiciones de tránsito, ¿es adecuado?

- evite carriles angostos en caminos troncales y anchos en zonas residenciales. Las necesidades de los usuarios viales más vulnerables, ¿se consideraron adecuada-mente?

- ver peatones/ciclistas. Las características de la sección-transversal, ¿son coherentes a lo largo del camino?

- si no, los conductores, ¿están adecuadamente advertidos de la transición? (señales de advertencia, características de ensanchamiento, marcas).

Número carriles El número de carriles, basado en categoría de camino y condiciones de tránsito, ¿es ade-cuado?

- demasiados carriles (velocidades excesivas) o pocos carriles (problema de capaci-dad).

Cada carril de tránsito, ¿está claramente delimitado por marcas y/o canalización?

Ancho carril Los anchos de carriles, ¿son adecuados para la categoría de camino y condiciones de tránsito?

- demasiado angosto o demasiado ancho. El lugar, ¿está libre de cambio de ancho de carril?

- p.e., repentino angostamiento de puente.

Carril auxiliar Las características de los carriles auxiliares, ¿son seguras?

- alineamiento, longitud, administración tránsito; - ensanchamiento (longitud, ubicación, distancia visual).

Banquina Las banquinas, ¿permiten recuperación segura de vehículos errantes?

- caída carril/banquina, ancho banquina, material superficial, estabilidad, erosión, obs-táculos (árboles, etc.).

Canalización (separación mediana, isleta de tránsito, etc.) La canalización existente, ¿ayuda a mejorar la seguridad de los usuarios viales?

- delineación clara de cada trayectoria de viaje; - reducción de conflictos de tránsito (separación de maniobras opuestas, de cruce y gi-

ro). Las características de canalización, ¿son seguras para todos los usuarios viales (motori-zados y no-motorizados)?

- alineamiento, altura de cordones, tratamiento final, etc.

228


SECCIÓN-TRANSVERSAL (continuación) SI NO COMENTARIOS Drenaje

El bombeo y pendiente transversal, ¿permiten el adecuado escurrimiento del agua? La capacidad de drenaje, ¿está adaptada al régimen de lluvias?

- acumulación de agua, erosión del camino. Las estructuras de drenaje, ¿son seguras para todos los usuarios, incluyendo los de dos-ruedas?

- evita estructuras de drenaje profundas y abiertas cerca de los carriles de viaje.

Estacionamiento Las instalaciones de estacionamiento, ¿son compatibles con las operaciones de tránsito seguras?

- evite maniobras de estacionamiento en caminos de alta velocidad; - chequee que el estacionamiento no impida la visibilidad de los peatones y vehículos

que cruzan.

CONDICIÓN SUPERFICIE CALZADA SI NO COMENTARIOS OPERACIONES TRÁNSITO

Maniobra peligrosa Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ninguna maniobra peligrosa rela-cionada con deficiencias superficiales?

- deslizamiento (o marcas de deslizamiento, conflicto de tránsito, posición lateral inse-gura.

-


Resistencia deslizamiento La resistencia al deslizamiento de la superficie de la calzada, particularmente en ubica-ciones donde el requerimiento de fricción es alto, tal como en curvas horizontales, en ba-jadas y en intersecciones, ¿es adecuada?

- pulimento superficial, exudación, contaminación; - tests de fricción (si son necesarios).

Uniformidad La uniformidad de la superficie de la calzada, ¿es adecuada?

- baches, ondulaciones, ahuellamiento, etc.

MARCACIÓN SUPERFICIE CALZADA SI NO COMENTARIOS OPERACIONES TRÁNSITO

Trayectoria viaje Las trayectorias seguidas por los usuarios viales, ¿son seguras?


General Las marcas, ¿cumplen con las normas?

- línea central, línea de borde, línea de carril, marca audible/franjas sonoras; - cruces (peatonales, ciclistas, animales, trenes, otros); - ancho, longitud, color, ubicación y alineamiento de marcas.

229


MARCACIÓN SUPERFICIE CALZADA (continuación) SI NO COMENTARIOS CARACTERÍSTICAS CAMINO

General (continuación) Las ubicaciones de cada carril y trayectorias de viaje, ¿están claramente delimitadas por marcas y canalización?

- evite calzadas anchas con marcación inadecuada que cree confusión respecto del número de carriles de viaje y ubicación de cada uno de ellos.

Las marcas, bajo todas las condiciones, ¿son claramente visibles? - noche, amanecer y ocaso, lluvia, invierno, etc.

Las posibles confusiones, ¿se evitan? - entre marcas permanentes y temporarias; - entre marcas viejas y nuevas.

COSTADO CAMINO SI NO COMENTARIOS CARACTERÍSTICAS CAMINO

General En la zona despejada requerida, los costados, ¿están libres de características que pue-dan aumentar la gravedad de pérdidas de control?

- taludes laterales empinados; - objetos rígidos (árboles, postes, rocas, etc.); - tratamiento final inadecuado de estructuras rígidas (puentes, barandas de defensa,

estructuras de drenaje, etc.). Las barandas de defensa, ¿están en buenas condiciones? El equipamiento al costado del camino, ¿está libre de daños que puedan haber sido cau-sados por vehículos errantes? Los costados del camino, ¿están libres de características o actividades que puedan dis-traer a los conductores (señales comerciales, kioscos, etc.)?

ACCESO SI NO COMENTARIOS OPERACIONES TRÁNSITO

Conflicto tránsito Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ningún conflicto de tránsito relacio-nado con la presencia de accesos viales?


Densidad y tipo La densidad y tipo de acceso, ¿son compatibles con las operaciones seguras de tránsito (basadas en categoría de camino y condiciones de tránsito)?

- mantenga bajo el número de accesos en caminos con movilidad.

Ubicación y geometría Las ubicaciones y geometría de los accesos, ¿son seguras?

- evite accesos donde sea alta la carga de trabajo (en la vecindad de intersecciones, curvas, etc.);

- evite accesos muy anchos o muy angostos; - si es necesario, canalice para minimizar los conflictos de tránsito (isletas divisorias,

separación de mediana, carril de entrada o salida, etc.).

230


ACCESO (continuación) SI NO COMENTARIOS Distancia visual

La distancia visual en cada acceso, ¿es adecuada? - los usuarios viales que entran o salen de un acceso deben ser claramente visibles

para el tránsito directo (y viceversa); - esté alerta de obstrucciones visuales estacionales o temporarias

(p.e., estacionamiento callejero). Chequee información competitiva.

SEÑALES VIALES SI NO COMENTARIOS OPERACIONES TRÁNSITO

Cumplimiento Los conductores, ¿cumplen las reglas de las señales viales?

- parada, velocidad, luz roja, etc.

Error conductor Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ningún error de conducción o com-portamiento peligrosos resultante de señalización inadecuada?

- frenado tardío, duda, etc.


General Las señales existentes, ¿cumplen con las normas?

- señal desaparecida o superflua, material, tamaño, ubicación (altura y separación late-ral), simplicidad de mensaje.

Los mensajes de advertencia y guía, ¿son adecuados al contexto del camino? El lugar, ¿está libre de sobrecarga de información (señales viales y otras)? Los mensajes y reglas de tránsito, ¿están asociados con coherentes señales a lo largo del camino y en la red vial? Los soportes de las señales, ¿están adecuadamente protegidos o hechos frangibles si se requiere?

Visibilidad Conspicuidad La visibilidad y conspicuidad de las señales, ¿son adecuadas?

- esté alerta de obstrucciones temporarias o estacionales (vehículos estacionados, ve-getación, etc.);

- chequee primacía de señales viales sobre información competitiva (contraste, dis-tracciones adyacentes).

Las señales, ¿son claramente visibles bajo todas las condiciones? - noche, resplandor sol, invierno (nieve).

Mantenimiento Las señales viales, ¿están en buenas condiciones?

- gastadas, rotas, sucias, no-retrorreflectivas.

ILUMINACIÓN SI NO COMENTARIOS CARACTERÍSTICAS CAMINO

General El equipamiento de iluminación vial, ¿cumple con las normas? Siempre, el lugar, ¿está libre de peligrosas condiciones de iluminación?

- amanecer u ocaso, nieve, niebla; - resplandor faros.

Si no, ¿se tomaron adecuadas medidas para reducir el riesgo asociado?

Mantenimiento Las luces del camino, ¿funcionan adecuadamente?

Protección Los postes, ¿están adecuadamente protegidos o hechos frangibles si se requiere?

231


PEATONES/CICLISTAS SÍ NO COMENTARIOS

OPERACIONES TRÁNSITO

Conflicto tránsito Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ningún conflicto de tránsito o ma-niobras peligrosas que involucraran a peatones/ciclistas?


General El nivel de protección provisto a peatones/ciclistas, ¿es adecuado para la categoría de camino y condiciones de tránsito?

- si están involucradas altas velocidades, altos volúmenes o vehículos pesados: - los peatones y ciclistas debieran separarse de los vehículos motorizados (dife-

rentes vías); - las maniobras de cruce y de giro debieran separarse en tiempo

(fases exclusivas) o espacio (cruces separados).

Senda peatonal o ciclista Las facilidades peatonales/ciclistas requeridas según las normas existentes, ¿se pro-veen? La continuidad de instalaciones peatonales/ciclistas a lo largo de sus itinerarios, ¿está asegurada? Los anchos de sendas peatonales/ciclistas, ¿son adecuados para los volúmenes de trán-sito? Las medidas adecuadas para evitar el uso ilegal de instalaciones peatonales y ciclistas, ¿se tomaron?

- vehículos estacionados, kioscos, otros obstáculos. Las instalaciones peatonales/ciclistas, ¿son adecuadas para uso nocturno? La capacidad de drenaje, ¿es adecuada?

- acumulación agua, erosión; - estructuras de drenaje peligrosas para ciclistas.

Cruces De ser necesarios, ¿se proveen cruces peatonales o ciclistas? Su ubicación, ¿se adecua a las necesidades de estos usuarios viales? Los cruces peatonales/ciclistas, ¿cumplen con las normas)? - tipo, ancho, señalización. Las vallas de seguridad, ¿se instalaron según necesidad para guiar el cruce de peato-nes? Las distancias visuales, ¿son adecuadas?

- los conductores deben ver claramente a los peatones y ciclistas (y viceversa); - esté alerta de obstrucciones estacionales o temporarias.

Señales viales Las señales viales, ¿advierten a los conductores la presencia de peatones o ciclistas?

- cerca de escuelas, patios de juego, etc.

Usuario vial especial Las necesidades de todas las categorías de peatones, ¿se consideraron?

- cochecitos de bebes, niños, ancianos, discapacitados, sillas de ruedas (p.e., cordones bajos, pendientes suaves, pasamanos, etc.)

232


CAMIONES SI NO COMENTARIOS OPERACIONES TRÁNSITO

Conflictos tránsito Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ningún conflicto de tránsito o ma-niobras peligrosas que involucraron camiones?

Diferencia de velocidad Las diferencias de velocidad entre automóviles y camiones, ¿son compatibles con las operaciones seguras de tránsito (subida o bajada)? [análisis pendiente]

Pelotón Los pelotones de vehículos detrás de camiones (bajada o subida), ¿son improbables de formarse?


General La presencia de camiones, ¿es coherente con la categoría de camino y condiciones de tránsito?

Ancho carril Los anchos de los carriles, ¿son adecuados para las dimensiones de los camiones? [ancho calzada]

Alineamientos horizontal y vertical Las características del alineamiento horizontal, ¿son adecuadas para impedir el riesgo de vuelco de camiones? [velocidad deslizamiento] [velocidad vuelco] Las características del alineamiento vertical, ¿son adecuadas para impedir el riesgo de recalentamiento de frenos o diferencias excesivas de velocidad (bajada y subida)? [análisis pendiente] Si no, ¿se dispone de las instalaciones requeridas?

- zona de chequeo de frenos, cama de detención; - carril de ascenso.

Separación Vertical ¿Hay adecuada separación vertical o adecuada señalización de restricción de altura?

Distancia visual Las distancias visuales disponibles, ¿son adecuadas para que los camiones se detengan y completen con seguridad todas las maniobras permitidas?

- esté alerta de situaciones donde la posición más alta del camionero no pueda com-pensar las mayores distancias de detención y maniobra (p.e., estructuras verticales).

ANIMALES SI NO COMENTARIOS


Equipo vial Las vallas y cruces, ¿se proveen según necesidad?

Señal advertencia La señalización, ¿es adecuada (cruce de ganado, advertencia de animales salvajes, etc.)?

233

Paso 4 – OBSERVACIONES DETALLADAS – INTERSECCIONES

INTERSECCIONES SI NO COMENTARIOS OPERACIONES TRÁNSITO

General Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ninguna condición de tránsito peli-grosa?

- demoras excesivas (motorizados, no-motorizados); - filas de vehículos; - maniobras peligrosas (aceptación de claro corto); - pobre cumplimiento de las regulaciones de tránsito (detención incompleta, violación

luz roja, no ceder paso a peatones); - si es necesario, realizar conteo tránsito, estudio demora, análisis capacidad.

Dispositivo control tránsito El dispositivo de control de tránsito, ¿se adecua a las condiciones de tránsito?

- (ninguno, ceder paso, pare en ramales secundarios, pare en todos los sentidos, se-máforos);

- el tiempo de los semáforos, ¿es adecuado (número y longitud de cada fase, inclu-yendo intervalos de separación)?

Patrón Tránsito La intersección, ¿está libre de patrones de tránsito inusuales que puedan sorprender a los conductores (p.e., cambio de la dirección principal)?

Senda viaje Las trayectorias de viaje, ¿son fáciles de identificar?

Velocidad Las velocidades de operación, ¿son adecuadas para las condiciones del camino?

- si es necesario, realice un estudio velocidad puntual.

Conflicto tránsito Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ningún problema o conflicto obvio de tránsito (motorizado-motorizado, motorizado-no-motorizado)?

- si es necesario, realice un estudio conflicto tránsito.

Ver también: Peatones/ciclistas Camiones

234


INTERSECCIONES (continuación) SI NO COMENTARIOS CARACTERÍSTICAS CAMINO

Tipo de Intersección La presencia de este tipo de intersección (p.e., T, ┼, rotonda):

- ¿es coherente con el ambiente del camino? - ¿está permitida por las normas existentes?

La densidad de las intersecciones ¿es compatible con la categoría del camino y las con-diciones del tránsito?

Trazado La densidad de intersecciones, ¿es adecuada a la categoría de camino y condiciones de tránsito?

- zonas de intersección excesivas; - radios de giro insuficientes (invasión de vehículos grandes); - trazados de intersección inusuales o complejos (más de 4 ramales, oblicuos, separa-

dos)

Distancia visual La intersección, ¿es obvia a todos los usuarios? Las distancias visuales disponibles, ¿son suficientes como para permitir maniobras de de-tención seguras (en toda la intersección)?

- compare distancias visuales disponibles con requeridas; [distancia frenado (curva)]

- chequee distancias visuales en final de filas posibles de vehículos. Las distancias visuales disponibles, ¿son suficientes como para permitir terminar todas las maniobras permitidas?

- compare las distancias visuales disponibles con las distancias de maniobra; - chequee obstrucciones visuales en cada esquina de intersección (curva horizontal,

edificio, kiosco, puente, ajardinamiento, poste, etc.); - esté alerta de obstrucciones visuales estacionales o temporarias que puedan no estar

presentes durante la visita al lugar (vehículos estacionados, ómnibus detenidos, ve-getación estacional, etc.).

Alineamientos horizontal y vertical La intersección, ¿está libre de curva horizontal o pendiente que puedan reducir la visibili-dad y dificultar las maniobras?

Carril El número de carriles, ¿es adecuado para la categoría de camino y condiciones de tránsi-to? - muchos o pocos carriles. ¿Se proveyeron los carriles de giro requeridos? Las características de los carriles de giro, ¿son seguras?

- advertencia anticipada de carril de giro; - longitud suficiente para evitar bloqueo de carriles directos; - ensanchamientos (longitud, alineamiento).

Antes y después de la intersección, ¿se provee continuidad de cada carril? Los anchos de los carriles, ¿son adecuados?

- muy angostos o muy anchos. Cada carril de tránsito, ¿está claramente delimitado (marcas y/o canalización)?

Canalización La canalización existente, ¿mejora la seguridad de todos los usuarios?

- clara delineación de cada senda de viaje (p.e., isleta de tránsito para separar manio-bras conflictivas, refugio de mediana, etc.).

- alineamiento de canalización, altura de cordones, tratamientos de los extremos, etc.

235


INTERSECCIONES (continuación) SI NO COMENTAROS Drenaje

La capacidad de drenaje, ¿está adaptada al régimen de lluvias? - acumulación agua, erosión del camino.

Las estructuras de drenaje, ¿son seguras para todos los usuarios viales, incluyendo los de dos-ruedas?

- evite estructuras de drenaje profundas y abiertas cerca de los carriles de viaje.



La uniformidad superficial, ¿es adecuada? - baches, ondulaciones, ahuellamiento, etc.

La superficie de calzada, ¿está libre de agua (o trazas de ella)? La superficie de calzada, ¿está libre de material suelto (arena, rocas, hojas, etc.)?

Costados camino En la zona despejada requerida, los costados de camino, ¿están libres de características que pueden aumentar la gravedad de pérdidas de control?

- taludes laterales empinados; - obstáculos rígidos (árboles, postes, rocas, etc.); - tratamiento final inadecuado de estructuras rígidas (puentes, barreras, estructuras de

drenaje, etc.); - obstáculos rígidos en frente de intersecciones T.

Las barreras de seguridad, ¿están en buenas condiciones? El equipamiento al costado del camino, ¿está libre de daños que puedan haber sido cau-sados por vehículos errantes? Los costados de camino, ¿están libres de características o actividades que puedan cau-sar distracción excesiva (p.e., señales comerciales)?

Acceso Las ubicaciones y geometría de los accesos, ¿son seguras?

- evite accesos viales en esquinas de intersecciones; - evite accesos muy angostos o muy anchos; - si es necesario, canalice para minimizar los conflictos (isletas divisorias, barrera de

mediana, carril de entrada o salida, etc.).

Señales Semáforos Las señales y semáforos de la intersección, ¿cumplen con las normas?

- equipamiento desaparecido o superfluo, tamaño, ubicación (altura y separación late-ral);

- chequee la ubicación de señales PARE. El nivel de advertencia, ¿se adecua a la situación?

- chequee si se requieren advertencias anticipadas (p.e., primera detención obligatoria después de varios kilómetros, final de camino de alta-velocidad).

La visibilidad y conspicuidad de señales y semáforos, ¿son adecuadas? - esté alerta de obstrucciones visuales estacionales o temporarias (vehículos estacio-

nados o detenidos, vegetación, etc.); - esté alerta de situaciones que reducen la visibilidad de lentes de semáforos y requie-

ren tratamiento especial (protección, tipo especial de luz). Las señales/dispositivos/semáforos, ¿están en buenas condiciones?

- gastados, rotos, sucios, no-retrorreflectivos. Los postes, ¿están protegidos o hechos frangibles de ser necesario?

236



Marcas Las marcas, ¿cumplen con las normas?

- línea central, línea de borde, línea de carril, línea de detención; - cruces (peatonales, ciclistas, otros); - ancho marca, longitud, color, ubicación, alineamiento.

La ubicación de cada carril de viaje, ¿está claramente delimitada por marcas y canaliza-ción? Los resultantes anchos de carril y banquina, ¿son adecuados para la categoría de camino y condiciones de tránsito? La marcación, ¿es claramente visible bajo todas las condiciones?

- noche, amanecer y ocaso, lluvia, invierno, etc. ¿Se evitan las confusiones posibles?

- entre marcas permanentes y temporarias; - entre marcas viejas y nuevas.

Iluminación vial El equipo de iluminación, ¿cumple con las normas? Las luces del camino, ¿funcionan adecuadamente? Los postes de iluminación, ¿están adecuadamente protegidos o hechos frangibles de ser requerido (caminos de alta-velocidad)? La intersección, ¿está libre de peligrosas condiciones de iluminación en todo tiempo?

- amanecer u ocaso, invierno, niebla. Si no, ¿se tomaron medidas adecuadas para reducir el riesgo?

Combinación peligrosa de características La intersección, ¿está libre de características cercanas que aumenten el riesgo o grave-dad de accidentes (curva horizontal o vertical, cruce ferroviario, puente, etc.)?

Peatón De ser necesario, ¿se proveen cruce peatonal o ciclista? Su ubicación, ¿es adecuada para estos usuarios viales? El nivel de protección provisto a peatones, ¿es adecuado para la categoría de camino y condiciones de tránsito?

- si se involucran altas velocidades y volúmenes, y vehículos pesados, las maniobras de cruce debieran separarse en tiempo (fase exclusiva) o en espacio (cruces de ni-veles-separados).

Los cruces peatonales/ciclistas, ¿cumplen con las normas? - ubicación, tipo, ancho, señalización.

Las vallas de seguridad para guiar el cruce peatonal, ¿se instalaron según necesidad? Las distancias visuales, ¿son adecuadas?

- los vehículos deben ser capaces de ver a los peatones/ciclistas y viceversa; - esté alerta de obstrucciones temporarias o estacionales.

Los refugios de mediana, ¿se proveyeron según necesidad

237



Peatón (continuación) Las necesidades de todos los peatones, ¿se consideraron adecuadamente?

- cochecitos de bebes, niños, ancianos, discapacitados, sillas de ruedas, (p.e., cordo-nes bajos, taludes suaves, pasamanos, etc.)

¿Hay suficientes señales adecuadas que adviertan a los conductores la presencia de peatones? Las instalaciones peatonales, ¿son adecuadas para uso nocturno? Semáforos Los tiempos de semáforos, ¿proveen adecuada protección a los peatones y ciclistas?

- fase exclusiva si se requiere, adecuada longitud de fase y secuencia (la fase pea-tón/ciclista debe seguir a la fase principal).

Los cabezales de los semáforos, ¿se ven claramente?

Camión Los radios de giro, ¿se adecuan a las características de los vehículos-pesados?

- invasiones. Las distancias visuales, ¿son adecuadas para las maniobras seguras de los camiones? Las características de los carriles de aceleración/desaceleración, ¿son adecuadas para las características y comportamiento de los vehículos-pesados?

- longitud, ancho, ensanchamientos

Ómnibus Las instalaciones existentes de ómnibus, ¿son compatibles con operaciones de tránsito seguras?

- ¿hay protección suficiente para los usuarios que suben o bajas de los ómnibus? - la presencia de refugios de ómnibus u ómnibus detenidos, ¿impiden la visibilidad?

Chequee la adecuación de las paradas de ómnibus para reducir los cruces peatonales y conflictos de tránsito relacionados.

238

COLECCIÓN DATOS ADICIONALES ELEMENTOS OK COMENTARIOS Fotos

Videos

Diagrama de condición

DATOS OPCIONALES (según necesidades de estudio) ELEMENTOS OK COMENTARIOS Conteo tránsito

Conflictos tránsito

Velocidad puntual

Tiempo y demora de viaje

Distancias visuales

Tiempo de semáforo

239

INFORME RESUMEN Municipalidad: ………………………………………………………………………………… Ubicación: ………………………………………………………………………………… Fecha: ………………………………………………………………………………… Analista: ………………………………………………………………………………… HISTORIA DEL LUGAR

CATEGORIZACIÓN

ACCIDENTES

OBSERVACIONES DEL LUGAR

RECOMENDACIONES

241

APÉNDICE 6-4 Ejemplo

243

Diagnóstico de seguridad LISTAS DE CHEQUEO

Municipalidad: Saint-Gilles

Ubicación: Rute 325 y Ruta 328

Fecha: Junio de 2000

Analista: Benoit Taillefer

Objetivos análisis: En 1995, en este lugar se realizó un primer análisis de seguridad que condujo a mejoramientos menores de señalización y marcación. Sin embargo, los usuarios continuaron queján-dose y el Concejo Municipal pidió un nuevo análisis en el 2000,

244

Conclusiones Un análisis de seguridad realizado en 1995 reveló los problemas siguientes: 1. La distancia visual está restringida por la presencia de un edificio histórico en el cuadrante NORESTE. 2. Hay dificultades para el giro de los vehículos pesados en la intersección (invasiones). Acciones tomadas:

- Las señales se actualizaron según las normas - Las líneas de detención de marcaron afuera de la intersección.

Paso 1 – HISTORIA DEL LUGAR (basada en análisis seguridad 1995) Chequee la disponibilidad de la información siguiente:

ELEMENTO OK COMENTARIOS Datos

Accidentes entre 1/1/92 y 31/12/94

7 accidentes/3 años (ver diagrama colisión).

Tránsito

7.566 vpd (ver conteo tránsito 1995).

Geometría

ver diagrama de condición

Conclusiones de estudios previos (seguridad, distancia visual, velocidad pun-tual, resistencia deslizamiento, etc.)

- El lugar no fue identificado como peligroso (índice de accidentes menor que el índice crítico) - Las señales de tránsito se actualizaron según las normas.

Informes de mantenimiento

no disponibles

Fotos/videos

ver fotos 1995

Conocimiento empleados

no disponible

Pedidos, quejas, discusiones (usuarios viales, residentes locales, funcio-narios locales)

El pedido de la municipalidad mencionó dificultades para los conducto-res de vehículos pesados en completar las maniobras de giro en la intersección.

Otros

La visibilidad en el cuadrante NORESTE está restringida por la pre-sencia de un edificio histórico.

Paso 2 – CATEGORIZACIÓN DEL LUGAR

Categoría de camino: Intersección T, cruce de dos caminos principales, parada en el tronco, zona urbana (pequeño pueblo)

245

Paso 3 – ANÁLISIS ACCIDENTES

TAREA OK COMENTARIOS Seleccione período de accidentes y recupere datos Desde 1/1/1997 Hasta 31/12/1999

ver diagrama de colisión 1995

Seleccione la población de referencia (Apéndice 5-1)

Intersección T con 1 PARE en el tronco en zona urbana.

Prepare resúmenes de accidentes (Sección 6.3.2) Diagrama de colisión Tablas resúmenes Tablas comparativas

Incluido. Tablas comparativas incluidas.

Calcule indicadores de seguridad (Sección 5.3.1)

Frecuencia de accidentes: 21 accidentes / 3 años. Índice accidentes: 1,82 acc / Mveh-km Índice accidentes críticos: (1,2 acc / Mveh-km).

Determine esquemas de accidentes anormales (Sección 5.3.2)

Es necesario analizar los tipos de accidentes siguientes: Accidentes en ángulo 43 % Accidentes que comprenden un vehículo pesado 17 %

Busque factores de accidentes (Apéndice 6-2) (para completar en el lugar)

Conclusiones:

- el índice de accidentes es mayor que el crítico (el lugar es peligroso) - es necesario analizar los accidentes en ángulo y los que comprenden un vehículo pesado.

IMPORTANTE Lleve al lugar las tablas de accidentes

246

Paso 4 – OBSERVACIONES DEL LUGAR - PREPARACIÓN Recopile los ítems siguientes:

ÍTEM OK En todos los estudios:

Cámara (película o memoria, pilas)

Grabador de video y suficiente medio de grabación

Cinta métrica y rueda de medición

Libreta de notas, lápices, goma de borrar, regla

Teléfono celular

Dibujos existentes

Conclusiones de estudios previos

Lista de chequeo de diagnóstico Tablas de accidentes

Según los requerimientos del estudio:

Bastones ocular y objetivos (estudio de distancia visual)

Pistola radar o láser (estudio de velocidad puntual)

Cronómetro (demora, tiempo de viaje, conteo de tránsito, tiempo de semáforos)

Hojas de conteo o contadores mecánicos o electrónicos (conteo de tránsito)

Nivel (peralte)

Grabador a cinta

Para la seguridad del analista: Casco, chaleco y botas de seguridad

Luces destellantes y otro equipamiento de señalización

Asistencia policial (cuando sea necesaria)

IMPORTANTE La visita al lugar debe programarse para cuando sea más probable observar los problemas detectados.

247

Paso 4 – OBSERVACIONES DEL LUGAR - FAMILIARIZACIÓN

TAREAS OK COMENTARIOS Viaje por el lugar en todas las direcciones y anote los problemas obvios:

- características viales - operación de tránsito; - comportamiento de los usuarios viales

Verifique la coherencia general del ambiente vial basado en: Categoría camino Sección Número carriles prim. sec. Intersección . prim sec. Tipo T 1 carril

arteria ┼ 2 carriles

colector Y multicarril

local X >4 rotonda

Zona Control tránsito Tipo camino rural Ninguno . prim. sec.

urbana Ceda paso indiviso Pare (sec.) dividido Pare múltiple autopista semáforos Límite velocidad Tránsito Uso suelo adyacente Prim 50 km/h volumen

Sec. 50 km/h motorizado 10.526 residencial

pasajeros ………… comercial

2-ruedas ………… industrial

ómnibus ………… agrícola

La velocidad señalizada, ¿es coherente con la fun-ción, características y uso del camino, y uso del suelo?

veh. pesado ………… forestal

otros ………… otros no-motorizado ………… peatón ………… ciclista …………

sí

no

otros …………

Los residentes nos informaron que en 1997 la municipalidad estableció un gran aserradero. Se pidió un nuevo conteo de tránsito.

Chequee obvios problemas de factores humanos: (expectativas conductores, tarea de conducir) Características que los conductores pueden encontrar sorprendentes (viola-ción expectativas)

Inusual o inesperado cambio en alineamiento, sección transversal, superficie calzada, se-ñalización, marcas, tránsito, uso del suelo. Chequee violaciones de:

- expectativas de largo plazo (adquiridas durante el viaje); - expectativas de corto plazo (adquiridas durante la vida de un conductor) - sucesos relacionados con expectativas (sucesos raros)

Posibilidades de sobrecarga - Muchos estímulos - Información demasiado compleja

Posibilidades de somnolencia o inatención

El camino principal cambia de dirección. Es la primera parada para usua-rios de 12 km que vienen desde el NORTE. Sin embargo, han estado viajando en una zona urbana por 2 km.

248

Paso 4 – OBSERVACIONES DEL LUGAR – HISTORIA DEL LUGAR

TAREA OK Chequee si los problemas detectados en los estudios pasados se trataron exitosamente.

Conclusiones

- Se instalaron señales viales. - Las líneas de detención están descoloridas

Paso 4 – OBSERVACIONES DEL LUGAR – PROBLEMAS EN LUGARES SIMILARES

TAREA OK Chequee si los problemas frecuentemente observados en lugares similares están presentes en este lugar (basado en resultados de estudios previos en lugares similares, guías disponibles, etc.).

Conclusiones :

249

Paso 4 – OBSERVACIONES DEL LUGAR – FACTORES ACCIDENTES

TAREA OK Complete el análisis de accidente iniciado en el paso 3 verificando, para cada accidente anticon-vencional, los factores potenciales contribuyentes, y acciones posibles (basado en Tablas en el Apéndice 6-2).

Conclusiones: Con vehículos pesados

Un aserradero ubicado 2 km desde la intersección hacia el norte genera un alto volumen de vehículos pesados. Los vehículos pesados que giran a la derecha en la intersección (O a N) invaden el carril opuesto. Algunos ve-hículos detenidos en la intersección (acceso S) deben retroceder para permitirles completar la maniobra. La presencia de una línea ferroviaria, un puente y un edificio histórico cerca de la intersección dificultan me-jorar la geometría.

Ángulo

La presencia del edificio histórico en el cuadrante NORESTE obliga a los vehículos a bordear la intersección para tener distancia visual suficiente. Los vehículos pesados que giran en la intersección invaden el carril opuesto (O a N).

Se observaron filas en el tronco de la T en la hora pico nocturna (acceso S).

250


INTERSECCIONES SI NO COMENTARIOS OPERACIONES TRÁNSITO

General Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ninguna condición de tránsito peli-grosa?

- demoras excesivas (motorizados, no-motorizados); - filas de vehículos; - maniobras peligrosas (aceptación de claro corto); - pobre cumplimiento de las regulaciones de tránsito (detención incompleta, violación

luz roja, no ceder paso a peatones); - si es necesario, realizar conteo tránsito, estudio demora, análisis capacidad.

Algunos usuarios del tronco de la T que soportan largas esperas ejecutan manio-bras peligrosas.

Dispositivo control tránsito El dispositivo de control de tránsito, ¿se adecua a las condiciones de tránsito?

- (ninguno, ceder paso, pare en ramales secundarios, pare en todos los sentidos, se-máforos);

- el tiempo de los semáforos, ¿es adecuado (número y longitud de cada fase, inclu-yendo intervalos de separación)?

Se observaron filas de vehículos en el tronco de la T. Es necesario calcular la capa-cidad.

Patrón Tránsito La intersección, ¿está libre de patrones de tránsito inusuales que puedan sorprender a los conductores (p.e., cambio de la dirección principal)?

El camino princi-pal cambia de dirección.

Senda viaje Las trayectorias de viaje, ¿son fáciles de identificar?

Los vehículos pesados invaden carriles opuestos durante sus ma-niobras de giro (O a N).

Velocidad Las velocidades de operación, ¿son adecuadas para las condiciones del camino?

- si es necesario, realice un estudio velocidad puntual.

Conflicto tránsito Las observaciones del lugar, ¿se completaron sin ver ningún problema o conflicto obvio de tránsito (motorizado-motorizado, motorizado-no-motorizado)?

- si es necesario, realice un estudio conflicto tránsito.

Los peatones tienen dificulta-des en cruzar la intersección.

Ver también: Peatones/ciclistas Camiones

251



Tipo de Intersección La presencia de este tipo de intersección (p.e., T, ┼, rotonda):

- ¿es coherente con el ambiente del camino? - ¿está permitida por las normas existentes?

La densidad de las intersecciones ¿es compatible con la categoría del camino y las con-diciones del tránsito?

Trazado La densidad de intersecciones, ¿es adecuada a la categoría de camino y condiciones de tránsito?

- zonas de intersección excesivas; - radios de giro insuficientes (invasión de vehículos grandes); - trazados de intersección inusuales o complejos (más de 4 ramales, oblicuos, separa-

dos)

Distancia visual La intersección, ¿es obvia a todos los usuarios? Las distancias visuales disponibles, ¿son suficientes como para permitir maniobras de de-tención seguras (en toda la intersección)?

- compare distancias visuales disponibles con requeridas; [distancia frenado (curva)]

- chequee distancias visuales en final de filas posibles de vehículos. Las distancias visuales disponibles, ¿son suficientes como para permitir terminar todas las maniobras permitidas?

- compare las distancias visuales disponibles con las distancias de maniobra; - chequee obstrucciones visuales en cada esquina de intersección (curva horizontal,

edificio, kiosco, puente, ajardinamiento, poste, etc.); - esté alerta de obstrucciones visuales estacionales o temporarias que puedan no estar

presentes durante la visita al lugar (vehículos estacionados, ómnibus detenidos, ve-getación estacional, etc.).

Distancia visual restringida en cuadrante NOR-DESTE.

Alineamientos horizontal y vertical La intersección, ¿está libre de curva horizontal o pendiente que puedan reducir la visibili-dad y dificultar las maniobras?

Carril El número de carriles, ¿es adecuado para la categoría de camino y condiciones de tránsi-to? - muchos o pocos carriles. ¿Se proveyeron los carriles de giro requeridos? Las características de los carriles de giro, ¿son seguras?

- advertencia anticipada de carril de giro; - longitud suficiente para evitar bloqueo de carriles directos; - ensanchamientos (longitud, alineamiento).

Antes y después de la intersección, ¿se provee continuidad de cada carril? Los anchos de los carriles, ¿son adecuados?

- muy angostos o muy anchos. Cada carril de tránsito, ¿está claramente delimitado (marcas y/o canalización)?

Canalización La canalización existente, ¿mejora la seguridad de todos los usuarios?

- clara delineación de cada senda de viaje (p.e., isleta de tránsito para separar manio-bras conflictivas, refugio de mediana, etc.).

- alineamiento de canalización, altura de cordones, tratamientos de los extremos, etc.

252


INTERSECCIONES (continuación) SÍ NO COMENTARIOS Drenaje

La capacidad de drenaje, ¿está adaptada al régimen de lluvias? - acumulación agua, erosión del camino.

Las estructuras de drenaje, ¿son seguras para todos los usuarios viales, incluyendo los de dos-ruedas?

- evite estructuras de drenaje profundas y abiertas cerca de los carriles de viaje.



La uniformidad superficial, ¿es adecuada? - baches, ondulaciones, ahuellamiento, etc.

La superficie de calzada, ¿está libre de agua (o trazas de ella)? La superficie de calzada, ¿está libre de material suelto (arena, rocas, hojas, etc.)?

Costados camino En la zona despejada requerida, los costados de camino, ¿están libres de características que pueden aumentar la gravedad de pérdidas de control?

- taludes laterales empinados; - obstáculos rígidos (árboles, postes, rocas, etc.); - tratamiento final inadecuado de estructuras rígidas (puentes, barreras, estructuras de

drenaje, etc.); - obstáculos rígidos en frente de intersecciones T.

Las barreras de seguridad, ¿están en buenas condiciones? El equipamiento al costado del camino, ¿está libre de daños que puedan haber sido cau-sados por vehículos errantes? Los costados de camino, ¿están libres de características o actividades que puedan cau-sar distracción excesiva (p.e., señales comerciales)?

Acceso Las ubicaciones y geometría de los accesos, ¿son seguras?

- evite accesos viales en esquinas de intersecciones; - evite accesos muy angostos o muy anchos; - si es necesario, canalice para minimizar los conflictos (isletas divisorias, barrera de

mediana, carril de entrada o salida, etc.).

Un restaurante está ubicado opuesto al tronco de la intersec-ción. Este acceso está fuera de norma (muy an-cho).

Señales Semáforos Las señales y semáforos de la intersección, ¿cumplen con las normas?

- equipamiento desaparecido o superfluo, tamaño, ubicación (altura y separación late-ral);

- chequee la ubicación de señales PARE. El nivel de advertencia, ¿se adecua a la situación?

- chequee si se requieren advertencias anticipadas (p.e., primera detención obligatoria después de varios kilómetros, final de camino de alta-velocidad).

La visibilidad y conspicuidad de señales y semáforos, ¿son adecuadas? - esté alerta de obstrucciones visuales estacionales o temporarias (vehículos estacio-

nados o detenidos, vegetación, etc.); - esté alerta de situaciones que reducen la visibilidad de lentes de semáforos y requie-

ren tratamiento especial (protección, tipo especial de luz). Las señales/dispositivos/semáforos, ¿están en buenas condiciones?

- gastados, rotos, sucios, no-retrorreflectivos. Los postes, ¿están protegidos o hechos frangibles de ser necesario?

La señal PARE en el tronco de la T no es claramente visible (ubicado atrás del camino).

253


INTERSECCIONES (continuación) SÍ NO COMENTARIOS CARACTERÍSTICAS CAMINO

Marcas Las marcas, ¿cumplen con las normas?

- línea central, línea de borde, línea de carril, línea de detención; - cruces (peatonales, ciclistas, otros); - ancho marca, longitud, color, ubicación, alineamiento.

La ubicación de cada carril de viaje, ¿está claramente delimitada por marcas y canaliza-ción? Los resultantes anchos de carril y banquina, ¿son adecuados para la categoría de camino y condiciones de tránsito? La marcación, ¿es claramente visible bajo todas las condiciones?

- noche, amanecer y ocaso, lluvia, invierno, etc. ¿Se evitan las confusiones posibles?

- entre marcas permanentes y temporarias; - entre marcas viejas y nuevas.

Marcas borradas en algunos lugares

Iluminación vial El equipo de iluminación, ¿cumple con las normas? Las luces del camino, ¿funcionan adecuadamente? Los postes de iluminación, ¿están adecuadamente protegidos o hechos frangibles de ser requerido (caminos de alta-velocidad)? La intersección, ¿está libre de peligrosas condiciones de iluminación en todo tiempo?

- amanecer u ocaso, invierno, niebla. Si no, ¿se tomaron medidas adecuadas para reducir el riesgo?

Combinación peligrosa de características La intersección, ¿está libre de características cercanas que aumenten el riesgo o grave-dad de accidentes (curva horizontal o vertical, cruce ferroviario, puente, etc.)?

Peatón De ser necesario, ¿se proveen cruce peatonal o ciclista? Su ubicación, ¿es adecuada para estos usuarios viales? El nivel de protección provisto a peatones, ¿es adecuado para la categoría de camino y condiciones de tránsito?

- si se involucran altas velocidades y volúmenes, y vehículos pesados, las maniobras de cruce debieran separarse en tiempo (fase exclusiva) o en espacio (cruces de ni-veles-separados).

Los cruces peatonales/ciclistas, ¿cumplen con las normas? - ubicación, tipo, ancho, señalización.

Las vallas de seguridad para guiar el cruce peatonal, ¿se instalaron según necesidad? Las distancias visuales, ¿son adecuadas?

- los vehículos deben ser capaces de ver a los peatones/ciclistas y viceversa; - esté alerta de obstrucciones temporarias o estacionales.

Los refugios de mediana, ¿se proveyeron según necesidad

No hay cruce peatonal.

254


INTERSECCIONES (continuación) SÍ NO COMENTARIOS CARACTERÍSTICAS CAMINO

Peatón (continuación) Las necesidades de todos los peatones, ¿se consideraron adecuadamente?

- cochecitos de bebes, niños, ancianos, discapacitados, sillas de ruedas, (p.e., cordo-nes bajos, taludes suaves, pasamanos, etc.)

¿Hay suficientes señales adecuadas que adviertan a los conductores la presencia de peatones? Las instalaciones peatonales, ¿son adecuadas para uso nocturno? Semáforos Los tiempos de semáforos, ¿proveen adecuada protección a los peatones y ciclistas?

- fase exclusiva si se requiere, adecuada longitud de fase y secuencia (la fase pea-tón/ciclista debe seguir a la fase principal).

Los cabezales de los semáforos, ¿se ven claramente?

Camión Los radios de giro, ¿se adecuan a las características de los vehículos-pesados?

- invasiones. Las distancias visuales, ¿son adecuadas para las maniobras seguras de los camiones? Las características de los carriles de aceleración/desaceleración, ¿son adecuadas para las características y comportamiento de los vehículos-pesados?

- longitud, ancho, ensanchamientos

Invasiones.

Ómnibus Las instalaciones existentes de ómnibus, ¿son compatibles con operaciones de tránsito seguras?

- ¿hay protección suficiente para los usuarios que suben o bajas de los ómnibus? - la presencia de refugios de ómnibus u ómnibus detenidos, ¿impiden la visibilidad?

Chequee la adecuación de las paradas de ómnibus para reducir los cruces peatonales y conflictos de tránsito relacionados.

255

COLECCIÓN DATOS ADICIONALES ELEMENTOS OK COMENTARIOS Fotos

Videos

Diagrama de condición

DATOS OPCIONALES (según necesidades de estudio) ELEMENTOS OK COMENTARIOS Conteo tránsito

Incluido

Conflictos tránsito

Velocidad puntual

Tiempo y demora de viaje

Distancias visuales

Tiempo de semáforo

256

INFORME RESUMEN

Municipalidad: Saint-Gilles Ubicación: Ruta 325 y Ruta 328 Fecha: Junio de 2000 Analista: Benoit Taillefer HISTORIA DEL LUGAR

Los conductores de los vehículos pesados tienen problemas en completar las maniobras de giro;

Distancia visual restringida debido a la presencia de un edificio histórico en el cuadrante NORESTE.

CATEGORIZACIÓN Intersección T, cruce de dos caminos principales, PARE en tronco, zona urbana (pueblo pequeño)

ACCIDENTES

21 accidentes en 3 años; 43 % de accidentes son colisiones en ángulo; 43 % de accidentes ocurren entre 3 pm y 6 pm; 17 % de colisiones comprenden un vehículo pesado; Índice de accidentes (1,82 acc/Mveh-km) mayor que crítico (1,2

acc/Mveh-km). OBSERVACIONES DEL LUGAR

Visibilidad restringida en cuadrante NORESTE Acceso comercial no-convencional en intersección (restaurante) Curva de radios cerrados en intersección (esquina NORESTE); Mejoramiento geométrico difícil (puente, edificio histórico y línea

ferroviaria) Los vehículos pesados invaden carriles opuestos durante sus ma-

niobras de giro; Filas en horas de apuro; Maniobras peligrosas por parte de algunos usuarios en tronco de la T; Señal PARE no claramente visible en tronco de T; Marcas deficientes en la intersección: líneas de detención, cruces

peatonales. RECOMENDACIONES

Basado en cálculos de capacidad se justifican semáforos. Por lo tanto, se instalarán semáforos y se incluirán fases para peatones;

Se proveerán cruces peatonales; Se reubicarán las líneas de detención para facilitar las maniobras

de giro de los vehículos pesados; Se normalizará el excesivo ancho del acceso.

257

UBICACIÓN LUGAR

DIAGRAMA CONDICIÓN

258

CONTEO TRÁNSITO 1995

DIAGRAMA COLISIÓN 1995

259

TABLAS COMPARATIVAS 1995

260

CONTEO TRÁNSITO 2000

DIAGRAMA COLISIÓN 2000

261

TABLAS COMPARATIVAS 2000

262

FOTOS - 1995

Hacia el oeste. Hacia el este.

Hacia el sur. En la intersección, hacia la izquierda.

En la intersección, recto adelante En la intersección, hacia la izquierda

263

FOTOS – 2000 (después instalación semáforo)

Hacia el este Hacia el sur

Acceso a restaurante Camión en intersección

265

CAPÍTULO 7 Clasificación jerárquica Chris Baguley y Goff Jacobs

266

CAPÍTULO 7 Clasificación prioritaria

7.1 INTRODUCCIÓN 268 7.2 PASOS – PROGRAMA REDUCCIÓN DE ACCIDENTES 269 7.3 EVALUACIÓN ECONÓMICA 269

7.3.1 Parámetros 269 7.3.2 Criterios de evaluación económica 273

Tasa de retorno primer año 273 Valor presente neto 274 Valor presente neto / Valor presente de relación de costo 276 Método de programación lineal entero 277 Relación incremental beneficio-a-costo 278 Tasa interna de retorno 278

7.4 OTROS FACTORES QUE AFECTAN EL LISTADO DE PRIORIDADES 279 7.5 CONCLUSIONES 280 REFERENCIAS 281 APÉNDICE 7-1 TABLAS DE FACTORES DE DESCUENTO 283

267

LISTA DE FIGURAS Figura 7-1 Ejemplo – Calculador “Evaluación económica” 277 Figura 7-2 Influencia de la tasa de descuento en valores “teóricos” NPV-calculados 278 LISTA DE TABLAS Tabla 7-1 Porcentaje reducciones accidentes par tipos de tratamientos comunes (RU) 271 Tabla 7-2 Ejemplo – Costo medio de accidentes viales (Gran Bretaña, 2001) 272 Tabla 7-3 Ejemplo – Costos y beneficios en un lugar tratado 275 Tabla 7-4 Ejemplo – Proyectos ordenados por NPV/PVC 276 Tabla 7-5 Ejemplo – NPV/PVC 276 Tabla 7-6 Resumen del uso de criterios de decisión 279 Tabla 7-A1 Factores de descuento 284 Tabla 7-A2 Factores de descuento acumulativo 285

268

7.1 INTRODUCCIÓN Los dos capítulos previos describieron cómo identificar las deficiencias de seguridad vial, y diag-nosticar en esos lugares. Se mostró que la identificación puede ser proactiva o reactiva en natura-leza, y que las medidas correctivas pueden centrarse en puntos negros, rutas, zona, o pueden comprender una acción masiva (Capítulo 5). El siguiente paso importante es establecer un sistema para priorizar los varios tratamientos reque-ridos. En el primer nivel, es necesario establecer la importancia relativa de las medidas proactivas y reactivas, y decidir sobre la proporción de presupuesto que se asignará a la corrección de cada categoría de medidas reactivas (puntos negros, mejoramiento de ruta, etc.). El segundo nivel para establecer prioridades es dentro de qué categoría de acción. Esto da una base para la clasificación preliminar de lugares de modo que los más probables de mejorar me-diante medidas de ingeniería sean los primeros para el examen más detallado. El tercer nivel es de nuevo dentro de qué categoría de acción, pero tiene lugar cuando el remedio más adecuado fue identificado para cada lugar a investigar. Ellos pueden ser varios puntos negros no relacionados, un grupo de lugares a considerar para una acción masiva, o varias rutas o corre-dores evaluados para posibles planes de acción de ruta. En este nivel, primariamente las priorida-des se basan en la evaluación económica de cada esquema. Este capítulo esboza los métodos disponibles para establecer prioridades sobre la base de una evaluación de costo-beneficio, en adición a cubrir los temas principales comprendidos en una eva-luación económica de los esquemas de mejoramiento vial. En este enfoque, la evaluación de prio-ridad y la clasificación de esquemas se basan en sus esperados costos y beneficios. En tanto que los costos (de construcción y mantenimiento sobre la vida del proyecto) son relativamente fáciles de evaluar, los beneficios se basan primariamente en las previstas reducciones de accidentes. Las evaluaciones económicas son extremadamente útiles cuando un rango de esquemas puede producirse bien antes del año de implementación. Inevitablemente, las decisiones deben tomarse en los niveles nacional o regional sobre la cantidad de fondos disponibles para los trabajos de ingeniería vial, comparados con otras iniciativas de seguridad, tales como campañas de publici-dad, programas de educación, etc. Con limitados recursos financieros, es necesario dedicar un presupuesto anual a los mejoramientos de ingeniería de la seguridad vial, dando cuidadosa consi-deración a cómo se gasta esta suma. Se podría argumentar que para tomar decisiones clave en la asignación de recursos, un ingeniero o planificador necesita evaluar las reducciones de accidentes previstas y un número de temas políticos, sociales y ambientales. Éstos podrían incluir la demanda pública, aceptación pública, necesidades de los usuarios (incluyendo peatones y ciclistas), pérdida de amenidad, consumo de combustible, contaminación de gas y ruido, etc. Así, la priorización puede volverse un proceso algo complejo; para tomar en cuenta esta realidad se desarrollaron métodos multicriterios. Sin embargo, normalmente el ingeniero tiene que comenzar con una evaluación económica más obje-tiva para comparar prontamente lugares y contramedidas. Este capítulo se enfoca en la evalua-ción económica de proyectos, aunque debe notarse que ocasionalmente uno o más de los temas enunciados pueden sustituir el argumento económico. Una vez clasificadas las prioridades, el corte para la implementación de los esquemas está nece-sariamente gobernado por el presupuesto disponible, y la meta principal de reducción de acciden-tes (Capítulo 2). En otras palabras, para alcanzar o superar la meta de reducción de accidentes, tiene que ser comparada en términos monetarios, mediante el gasto planeado.

269

7.2 PASOS – PROGRAMA DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES Un programa ideal de reducción de accidentes incluirá los pasos siguientes:

1. determinación de un rango de medidas que debieran impedir/reducir los patrones domi-nantes de accidentes. El Capítulo 6 describe métodos para ayudar en esta tarea.

2. evaluación de efectos laterales. Considere cuidadosamente si estas medidas tendrán un impacto adverso en otros tipos de accidentes, y asegúrese que no son probables efectos inaceptables sobre el tránsito o ambiente.

3. evaluación de prioridades – primero y segundo niveles (o sea, no económico); 4. evaluación económica de costos y beneficios para los proyectos identificados en el pa-

so 3; 5. selección de medidas que den mayores beneficios; 6. organización de una consulta pública para asegurar la aceptación de la comunidad y

usuarios afectados; 7. preparación de una lista de prioridades de lugares y desarrollo de planes de acción.

Así, antes de listar las prioridades, es mejor tener elegido el paquete óptimo de medidas para ca-da lugar particular. Según se mencionó, factores adicionales pueden afectar la implementación actual de esquemas, en forma tal que se altere la clasificación de prioridades original. Por ejemplo, si en un lugar parti-cular se planean cambios en una intersección de camino principal en el futuro próximo, puede ser sensible diferir la instalación de contramedidas de accidentes, o incorporar enmiendas a los pla-nes del organismo responsable. 7.3 EVALUACIÓN ECONÓMICA Esta sección presenta los parámetros requeridos para hacer una evaluación económica, y descri-be los criterios de decisión principales para evaluar. 7.3.1 PARÁMETROS Una evaluación económica de acciones correctivas proyectadas es importante para asegurar que los beneficios probables pesarán más que el costo de implementar y mantener el esquema, y que se obtiene el mejor valor para el dinero. Para realizar tal evaluación económica, es necesario ob-tener la información siguiente para cada opción de esquema de mejoramiento:

1. costo inicial (ingeniería y capital); 2. costos anuales de mantenimiento y operación; 3. valor terminal de rescate (si alguno); 4. vida de servicio del esquema; 5. mejor estimación de los cambios resultantes en los accidentes (tomando en cuenta ten-

dencias generales: crecimiento normal en accidentes); 6. estimación de cualesquiera efectos laterales (p.e., mayor consumo de combustible), si es

aplicable; 7. valores monetarios generalmente aceptados por las diferentes categorías de accidentes

viales; 8. tasa de descuento usada para los esquemas.

270

Cada uno de ellos se trata brevemente a continuación. Costo inicial (ingeniería y capital) Simplemente es el capital de proyecto para diseñar y construir la contramedida. Si se prevé que la implementación demorará dos o más años financieros, se requiere un desglose de gastos anua-les. Costos anuales de mantenimiento y operación También es necesario estimar el costo del mantenimiento regular previsto, si verdaderamente esto es necesario en virtud del tipo de contramedida tomada. Por ejemplo, las alteraciones a una línea de cordón simple probablemente no requerirán mantenimiento, en tanto que ciertamente lo serán las rotondas (particularmente si el centro es ajardinado) y los semáforos. Valor terminal de rescate Algunas contramedidas pueden tener un valor residual si son retiradas. Por ejemplo, una intersec-ción puede estar durante años equipada con semáforos hasta terminar una variante y, después, menores flujos de tránsito pueden justificar la remoción de los semáforos. Si pueden usarse en otra parte, debiera tomarse en cuenta la recuperación de este costo. Sin embargo, en la mayoría de los casos es probable que cualquier valor residual sea insignificante. Vida de servicio Para la evaluación económica, también es necesario tomar en cuenta de cuán duradera se estima que será la instalación; esto es, antes de que cualquier rehabilitación o reemplazo importantes sean necesarios. Estimación de los cambios resultantes en los accidentes Usualmente, los beneficios de los esquemas de ingeniería de seguridad vial se expresan en tér-minos de los ahorros monetarios resultantes de la prevención o reducción de accidentes (sobre un dado número de años). Por supuesto, la dificultad en estimar esto surge de la incertidumbre de la ocurrencia de accidentes, y sólo puede basarse en experiencia previa. Esto es particularmente útil para los ingenieros que tienen que hacer tal evaluación económica, si una coordinada base de datos nacional se mantuvo en la efectividad de diferentes contramedidas de accidentes. Un ejem-plo de una base de datos tal en el Reino Unido es MOLASSES (Monitoring of Local Autoridad Sa-fety Schemes; Monitoreo de Esquemas de Seguridad de la Autoridad Local). Los resultados de algunos de los esquemas más comunes se muestran en la Tabla 7-1 (Mackie, 1997). Sin embar-go, advierta que estos resultados pueden ser bien específicos del Reino Unido, y es importante que los países desarrollen sus propias estimaciones de reducciones de los diferentes tipos de tratamiento, dado que las reducciones de accidentes pueden diferir. Sin embargo, si actualmente hay pocos o ningún dato sobre cuales basar una estimación de la efectividad probable de un tratamiento, en la mayoría de los casos una reducción media de aproximadamente 25-33 % de todos los accidentes puede suponerse conservativamente. Debiera advertirse que donde los costos y beneficios cubren más de un año, los valores deben descontar-se hacia atrás hasta un “valor presente”. La tasa de descuento debería ser la comúnmente usada por los proyectos de carreteras nacionales (y de otro sector-público). Estimación de cualesquiera efectos laterales Inevitablemente, algunas contramedidas de accidentes producirán efectos laterales sobre el mo-vimiento del tránsito que podrían considerarse como efectos adversos. Por ejemplo, las clausuras de caminos requieren de los conductores tomar rutas alternativas, y las medidas de reducción de velocidad pueden incrementar el tiempo de viaje y el consumo de combustible. Los costos adicio-nales incurridos debieran calcularse y deducirse de los beneficios del esquema.

271

Tabla 7-1 Porcentaje de reducciones de accidentes para tipos comunes de tratamientos (RU)

NÚMERO DE PORCENTAJE REDUCCIÓN ACCIDENTES TRATAMIENTO LUGARES “TODO” “META” Visibilidad intersección prioritaria 11 73 73 Minirrotonda nueva 6 71 81 Vía peatonal antideslizante 7 71 33 Geometría intersección prioritaria 14 69 76 Enlace/ruta antideslizante 13 68 53 Refugios peatonales 17 68 71 Carriles giro-derecha ceder-pasoa 22 68 51 Señalización ceder-paso 7 68 84 Señalización enlace/ruta 12 65 63 Cordones en curva 21 61 88 Visibilidad en curva 15 58 66 Repavimentación enlace/ruta 16 57 72 Señalización curva 14 57 70 Barreras peatonales 6 54 100 Iluminación enlace 6 53 56 Semaforización, fase peatonal nueva 5 53 100 Cruce pelicano nuevo 25 48 58 Semáforo nuevo 11 38 100 Marcas de enlace 20 29 64 Señales y marcas enlace/ruta 21 27 94 TOTAL 269 53 73 Nota: “Todo”: todos los accidentes con heridos en los lugares tratados. “Meta”: sólo tipos de accidentes con heridos que específicamente las contramedidas procuraron reducir. a Conducción por la izquierda Fuente: Mackie, 1997 Valores monetarios para diferentes categorías de accidentes viales A través del tiempo, los beneficios que resultan de contramedidas de ingeniería se estiman atribu-yendo un valor económico a los accidentes y aplicándolo a la prevista reducción de accidentes. Los valores no debieran deducirse sobre una base proyecto-por-proyecto, sino establecidos a ni-vel nacional por los economistas de transporte y actualizados anualmente. Los costos deben determinarse para accidentes de niveles variables de gravedad – usualmente fatales, graves, leves, y sólo daños a la propiedad. Estos niveles de gravedad tienen que definirse cuidadosamente. En la mayoría de los países:

• accidente fatal es uno en el cual una persona muere dentro de los 30 días del accidente; • accidente serio es uno en el cual no hay muertos, pero por lo menos una persona herida

es hospitaliza o recibe una herida específica, tal como fractura, herida interna, laceracio-nes graves, etcétera;

• accidente leve es uno en el cual no hay muertos o personas seriamente heridas, pero por lo menos una persona recibe una herida menor tal como corte, torcedura, o contusión;

• accidente de sólo-daño-a-la-propiedad es uno en el cual ninguno es herido, pero se sufren daños al vehículo o a la propiedad.

Siempre los costos se basan en valores medios, y en algunos países también se determinan para amplias categorías de caminos (p.e., urbano, rural, autopista). Para propósitos ilustrativos, en la Tabla 7-2 se muestra un ejemplo de costos por categoría de camino y gravedad de accidente para Gran Bretaña en 2001. En el EC 313 Report (Alfaro y otros, 1994) están disponibles los costos de varios otros países desarrollados. Puede verse que los costos crecen de caminos construidos a caminos no-construidos a autopistas, indicando el efecto de las mayores velocidades en los nive-les de gravedad de accidentes. Esto es, el costo de un accidente leve es unas diez veces el de un accidente SDP, un accidente grave es unas diez veces el de uno leve, y uno fatal es unas diez veces el de uno grave.

272

Tabla 7-2 Ejemplo – Costo promedio de accidentes viales (Gran Bretaña, 2001)

COSTO POR VÍCTIMA RU £

(US $) COSTO POR ACCIDENTE RU £ (US $)

TIPO ACCIDENTE

TODOS CAMINOS CAMINOS URBANOS CAMINOS RURALES AUTOPISTAS TODOS LOS CAMI-NOS

FATAL 1.194.240 (1.731.648)

1.287.160 (1.866.382)

1.421.660 (2.061.407)

1.439.900 (2.087.855)

1.365.310 (1.979.700)

GRAVE 134.190 (194.576)

151.910 (220.270)

176.920 (256.534)

186.110 (269.860)

160.850 (233.233)

LEVE 10.350 (15.008)

15.130 (21.939)

18.150 (26.318)

21.350 (30.958)

16.030 (23.244)

TODOS 38.050 (55.173)

42.380 (61.451)

91.340 (132.443)

68.370 (99.137)

54.710 (79.330)

SDP - -

1.330 (1.929)

1.970 (2.857)

1.900 (2.755)

1.420 (2.059)

Fuente: Departamento de Transporte, 2002 Generalmente, para priorizar las acciones destinadas a reducir la frecuencia de accidentes, es suficiente considerar un solo costo medio para todos los accidentes con heridos, particularmente en vista de la dificultad para predecir las gravedades específicas de los accidentes que podrían evitarse. Hubo muchos proyectos y considerable debate acerca de la mejor forma de determinar los costos de los accidentes (Hills y Jones-Lee, 1983; Alfaro y otros, 1994; Jacobs, 1995), pero, ahora, gene-ralmente se acepta que sólo debieran considerarse dos métodos: los enfoques “voluntad para pagar” y “capital-humano”. En general, ahora la mayoría de los países desarrollados usan el enfo-que voluntad-para-pagar, en tanto que el método capital-humano es aceptable en los países en desarrollo – en tanto se incluyan las sumas para reflejar los “dolores, penas y sufrimientos” involu-crados en un accidente vial. Andreassen (2001) desarrolló un enfoque para calcular costos de accidentes individuales en Aus-tralia (p.e., vehículo atropella peatón; vehículo solo en curva golpea objeto – Capítulo 5, tabla 5-4), y para evaluar contramedidas mediante la aplicación de cambios estimados en tipos específi-cos de accidentes (accidentes meta) que son reducidos por tales contramedidas. Aunque discutiblemente este enfoque produzca estimaciones de costos más precisas, puede no ser un intento que valga la pena en la mayoría de los países, en vista de la incertidumbre en pre-decir cambios en los accidentes. En tales casos, en las evaluaciones económicas de proyectos debieran usarse los costos medios de accidentes. En realidad, si no se hace un estudio de costos de accidentes ampliamente aceptado, un país puede usar sólo una estimación muy aproximada. Por ejemplo, el costo medio de un accidente con herido podría obtenerse dividiendo el costo total de accidentes de la nación (el cual es proba-ble que esté entre el 1 y 2 % del Producto Nacional Bruto (PNB)), por el número total de acciden-tes registrados (Capítulo 1). Tasa de descuento En cualquier evaluación económica de proyecto vial, es importante identificar un dado año base desde el cual puedan evaluarse todos los costos y beneficios futuros. Dado que las sumas acumu-ladas en el futuro “valen menos” que si fueran recibidas en el año base, deben descontarse hacia atrás sobre una definida vida de proyecto, hasta un “valor presente”. Lo relevante de la tasa de descuento es que la usan nacionalmente los economistas del gobierno, y no es necesario que un ingeniero de seguridad vial la calcule. La aplicación del descuento se trata más adelante en la Sección 7.3.2.

273

7.3.2 CRITERIOS DE EVALUACIÓN ECONÓMICA Según se indicó, el enfoque estándar para clasificar tratamientos es analizar costos y beneficios; o sea, comparar los beneficios estimados de cada esquema (en términos del valor de accidente que se evitarán) en relación con sus costos (construcción, mantenimiento, otros). Luego, los tratamien-tos se priorizan según los mejores retornos económicos. A menudo, es difícil estimar las probables reducciones de costos de accidentes resultantes de trabajos viales correctivos, porque sólo pueden basarse en la experiencia previa con esquemas similares (Turner y May, 1994; Kulmala, 1994; Mackie, 1997). También debiera advertirse que la mayoría de los países no tienen una base de datos de accidentes precisa y centralizada para sólo daños a la propiedad, y así los ahorros de accidentes generalmente se refieren sólo a accidentes con heridos. Si no hay información disponible sobre los efectos probables de cualesquiera con-tramedidas, quizás la mejor forma de proceder sea implementar primero los esquemas menos costosos, porque es probable que redunden en el mayor beneficio general. Si en la práctica los esquemas menos costosos demuestran ser inefectivos, entonces los esquemas alternativos po-drían tratarse en orden de costo creciente. Dondequiera que fuere posible, para las pruebas iniciales debieran usarse materiales temporarios. Por ejemplo, losas de hormigón prefabricadas podrían unirse y fijarse a la superficie del camino para conformar una isleta de tamaño y posición particular, antes de hacer una instalación perma-nente más costosa. Hay muchos métodos diferentes de evaluaciones económicas, pero quizás los más ampliamente usados en esquemas viales sean:

• Tasa de Retorno de Primer Año (TRPA); • Valor Presente Neto (VPN); • Relación Valor Presente Neto / Valor Presente de Costo (VPN/VPC); • Relación Incremental Beneficio/Costo (RIBC); • Tasa Interna de Retorno (TIR).

Tasa de retorno de primer año (TRPA) Simplemente, es el valor monetario neto de ahorros y desventajas previstas en el primer año del esquema, expresado como un porcentaje del costo total del capital.

donde:

beneficios = ahorros de accidentes en términos monetarios ± cambio en costos de mantenimiento ± cambio en costos de viaje

N.B. los últimos dos elementos podrían considerarse pequeños, particularmente en esquemas de bajo-costo, y a menudo se ignoran, tal que:

beneficios = valor de ahorros de accidentes Este no es un criterio riguroso de evaluación para priorizar, dado que ignora cualesquiera benefi-cios o cambios en los costos de mantenimiento después del primer año. Sin embargo, es muy simple de calcular, y dado que a menudo los esquemas de ingeniería de seguridad vial producen tasas de retorno de primer año superiores a 100 %, pueden no ser necesarios criterios de decisión más sofisticados. Usualmente, este método da altos valores con esquemas de bajo-costo, pero relativamente pequeños ahorros de accidentes.

274

Ejemplo – Tasa de Retorno de Primer Año (TRPA=FYRR) Ejemplo: suponga que un país produjo las pérdidas por costos de accidentes viales mostradas en la Tabla 7-2. Generalmente, el costo medio por accidente es más alto que el costo por víctima porque, en promedio, hay más de una víctima en cada accidente. El costo medio de un accidente con heridos para el 2001 se calculó en $ 79.330. Ahora considere una intersección que tuvo 12 accidentes con heridos en 3 años, 9 de los cuales compren-dieron colisiones en ángulo recto con conductores que rebasaron la línea de parada – siendo este el grupo tratable de accidentes. Por la experiencia pasada, supongamos que la instalación de una rotonda es probable que evite dos tercios de estas colisiones. Si la TRPA meta para todos los esquemas a emprender en el año en cuestión se fijó en 50 %, entonces el presupuesto máximo para el esquema puede calcularse como:

En otras palabras, para obtener una tasa de retorno de 50 %, el esquema no debiera costar más de $ 317.320. Si en realidad el esquema cuesta $ 200.000, entonces la Tasa de Retorno de Primer Año sería más de 50 % (en realidad, 79 %). Entonces, este método podría usarse para clasificar esquemas alternativos según el orden de su Tasa de Retorno de Primer Año. Comparándola con la tasa de descuento, la Tasa de Retorno de Primer Año también puede usar-se para evaluar la oportunidad de un proyecto particular. Si la Tasa de Retorno de Primer Año es mayor que la tasa de descuento, en teoría el proyecto puede continuar. (Sin embargo, esto no dice nada sobre cómo se compara con otros proyectos). Si es menor que la tasa de descuento, el proyecto debería posponerse, por lo menos. Para esquemas donde se espera que los accidentes de tránsito y niveles de tránsito cambien sus-tancialmente año a año, serán necesarias evaluaciones más detalladas (ver debajo). Por ejemplo, un esquema con una TRPA de 80 % puede no valer la pena si las consecuentes clausuras de camino debidas a la construcción de un nuevo camino limitan el beneficio por un año. Valor presente neto (VPN) En una simple cantidad, este tipo de evaluación expresa la diferencia entre costos y beneficios descontados de un esquema, el cual puede extenderse sobre un número de años. Desafortunadamente, sería incorrecto suponer que el beneficio según se estableció arriba en el año 1 pueda sumarse para obtener el beneficio total durante la vida del esquema. Como ya se estableció, los futuros beneficios deben ajustarse o “descontarse” antes de sumarlos para obtener un “valor presente”. Los cambios pueden también tener lugar durante la vida del esquema que afecte los beneficios en años futuros. Supongamos (por facilidad de cálculo) que la tasa actual usada por el gobierno para esquemas viales sea del 10 %, la cual en el clima económico prevaleciente podría considerarse como algo alta en la mayoría de los países. Esto significa que $ 100 en beneficios que se acumulan este año valdrán 10 % menos si se acumulan el próximo año. Una siguiente demora de un año reducirá de nuevo el beneficio y así siguiendo. Estas cifras pueden sumarse durante la vida del esquema para obtener el Valor Presente de los Beneficios (VPB).

275

La ecuación 7-2 se usa para calcular factores de descuento y valores resultantes, como se mues-tra en la Tabla 7-A1 y 7-A2 (factores de descuento acumulativo) del Apéndice 7-1.

factor de descuento donde: r = tasa de descuento n = número de años Luego, el valor económico total o Valor Presente Neto (VPN) del esquema se obtiene mediante deducción del Valor Presente de Costos (VPC)1:

Sólo se considera que un esquema vale la pena si su VPN es positivo. Ejemplo – evaluación VPN Supongamos que el previsto costo inicial de rediseñar una intersección será de $ 200.000, distri-buidos igualmente durante dos años, con costos anuales de mantenimiento durante los 5 años siguientes (la vida del esquema) de $ 8.000. Suponga una tasa de descuento del 10 %. Los beneficios sin siempre difíciles de estimar, y a menudo requerirán una educada conjetura. Basados sobre experiencia previa en circunstancias similares, en este ejemplo supongamos que se ahorrarán 10 accidentes con heridos durante los primeros dos años (5 por año), y que esto caerá a 3 por año en adelante debido a cambios en el tránsito. Si el costo medio de un accidente con heridos es de $ 79.330, como se muestra en la Tabla 7-2, el total de ahorros totalizaría $ 396.650 en cada uno de los dos primeros años, seguido por $ 237.990 encada uno de los restan-tes 3 años. El Valor Presente Neto, calculado en la Tabla 7-3, es de $ 852.002. Tabla 7-3 Ejemplo – Costos y beneficios en un lugar tratado

AÑO

(1)

FACTOR DES-CUENTO

(2)

COSTO($)

(3)

BENEFICIO ($)

(4)

COSTO NETO (-) O BENEFICIO (+) ($)

(5) = (4) – (3)

VALOR PRESENTE NETO DE COSTO (-) O

BENEFICIO (+) ($) (6) = (5) x (2)

0 1,000 100.000 -100.000 -100.000 1 0,909 100.000 -100.000 -90.909

Instalación completa 2 0,826 8.000 396.650 +388.650 +321.198 3 0,751 8.000 396.650 +388.650 +291.998 4 0,683 8.000 237.990 +229.990 +157.086 5 0,621 8.000 237.990 +239.990 +142.806 6 0,564 8.000 237.990 +239.990 +129.823

Valor Presente Neto (VPN) +852.002 En otras palabras, en este proyecto particular los beneficios (descontados) exceden los costos por más de $ 850.000. Ciertamente, parece que el proyecto vale la pena. Si los beneficios estimados no variaran en todo el esquema, el cálculo del VPN se simplifica por el uso de valores de descuento acumulados, los cuales se muestran para varios porcentajes de des-cuento en la Tabla 7-A2. Por ejemplo, si el mismo beneficio se repite durante un período de 5 años, y la tasa de descuento es de 10 %, la tasa de descuento acumulada es 3,79. Suponiendo que el valor de los beneficios anuales sea de $ 50.000, el beneficio neto total es entonces:

El VPN puede calcularse con la calculadora “Evaluación económica”: ver Ejemplo – VPN. 1 Estos costos también tienen que descontarse si se distribuyen durante más de un año.

276

Con respecto a las prioridades de implementación, los criterios económicos para evaluación de esquema que usan el enfoque VPN son:

• todos los esquemas con un VPN positivo valen la pena en términos económicos; • para un lugar particular, la opción que más vale la pena es una con el VPN más alto.

Hay que tener cuidado en no usar el VPN como el único criterio de inversión, dado que tiende a indicar proyectos con costos más altos. Relación Valor presente neto / Valor presente de costo (VPN/VPC) Una opción interesante a los criterios de VPN es la relación Valor Presente Neto (VPN) a Valor Presente de Costo (VPC). Dividiendo el VPN, como se calculó arriba, por la suma de todos los costos descontados, se elimina el sesgo hacia los proyectos de alto costo. Luego, los proyectos pueden clasificarse según su deducida relación VPN/VPC. Ejemplo La Tabla 7-4 muestra un ejemplo de un programa priori-tario de trabajos correctivos clasificados en términos de la relación VPN/VPC del esquema para un período de 5-años. En este ejemplo, la clasificación del VPN/VPC del lugar es similar a la clasificación TRPA, pero algo diferente de otra producida por el VPN. Usando esta lista, puede trazarse una línea para un pre-supuesto particular. Supongamos en este caso un pre-supuesto límite de $ 500.000. El listado total de 10 luga-res podría implementarse sólo con un presupuesto de $ 683.700. La línea que indica dónde el presupuesto se sale es usualmente descrita como la tasa de “corte”. Este cálculo también puede hacerse con la calculadora “Evaluación económica”. El resultado se muestra en la Figura 7-1 (Ejemplo VPN/VPC).

Tabla 7-4 Ejemplo – Proyectos clasificados por VPN/VCP

ESQUEMA TRPA % VPN

(5AÑOS) $

VCP (5AÑOS)

$ VPN VCP

1 550 772.000 38.600 20,0 2 520 957.000 66.000 14,5 3 320 346.400 34.000 10,2 4 200 224.300 41.500 5,4 5 220 692.800 141.400 4,9 6 110 342.200 90.000 3,8 7 95 162.000 54.000 3,0

Costos descontados hasta aquí 465.50 (índice de corte = 3)

8 100 190.400 68.000 2,8 9 68 122.000 64.200 1,9 10 85 129.000 86.000 1,5

Costos descontados para todos los esquemas $683.700

Ocasionalmente puede haber dos formas alternativas de mejorar la seguridad vial de un lugar es-pecífico (p.e., rotonda o semáforos). Claramente, sólo se requiere una opción, pero la relación incremental VPN/VPC puede usarse para tomar una decisión. Considere el ejemplo siguiente: Ejemplo Digamos que en realidad hay dos opciones para la mejora. La opción A corresponde al esquema 7 de la Tabla 7-4 pero la opción B es como se muestra en la Tabla 7-5. El cálculo de la relación VPN/VPC se muestra en el fondo de esta tabla. El valor 1,1 puede ahora compararse con la tasa de corte de 3 mostrada en la Tabla 7-4. Aunque el esquema más caro B tiene un VPN más alto, su valor incremental de 1,1 está bien por debajo de la tasa de corte, lo que indica que no se justifica. En otras palabras, cualesquiera sean las sumas disponibles para el mejoramiento del lugar, cualquier cantidad en exce-so del valor de la opción A podría gastarse mejor en otro lugar.

Tabla 7-5 Ejemplo VPN/VCP BENEFICIOS

$ COSTOS

$ VPN $

OPCIÓN A 216.000 54.000 162.000 OPCIÓN B 280.000 85.000 195.000

AB

AB

VCPVCPVPNVPN

VCPVPN

−−

=

11

0005400085000162000195 ,

....

=−−

=

277

Método de programación de integración lineal (PIL) Este criterio determina la combinación de proyectos que rinden los más altos beneficios desconta-dos para un presupuesto dado. El resultado se obtiene usando un programa de computadora que completa una serie de iteraciones sobre posibles combinaciones de proyecto (FHWA, 1981). Tal programa se incluyó en la calculadora “Evaluación económica” (Figura 7-1).

Figura 7-1 Ejemplo – Calculadora “Evaluación económica”

278

Relación incremental beneficio-a-costo (RIBC) Como el nombre lo indica, una relación beneficio a costo se obtiene dividiendo los beneficios des-contados de un proyecto por sus costos descontados.

Y la relación beneficio-a-costo comprende clasificar una comparación doble-prudente de todas las opciones con una RBC mayor que 1 para determinar el beneficio marginal obtenido por un incre-mento marginal en costo. Así, después de eliminar todos los esquemas con una RBC menor que 1, los esquemas se listan en orden de sus costos ascendentes y el beneficio marginal: la relación costo está determinada por una comparación doble-prudente de opciones que comienzan con las opciones de costo más bajo, y la segunda de costo más bajo. Esto es:

donde: x y x+1: el valor más bajo y el siguiente a opción de costo más baja n: vida de servicio del esquema i: tasa de descuento x/x+1: opción x comparada con opción x+1 Si la RIBC es mayor que 1, la opción x+1 es la preferida, dado que el beneficio marginal es mayor que el costo marginal. Inversamente, si el RIBC es menor que 1, la opción x es la preferida. En-tonces se toma la opción preferida y la comparación doble-prudente continúa hasta que sólo que-de una sola opción, la cual debería luego ser la opción más económicamente deseable, de todas las consideradas. Sin embargo, Odien (1996) concluye que el enfoque RBC es más engorroso de usar que el enfo-que VPN, y que puede producir resultados más ambiguos y engañosos, según cómo se definen los costos y los beneficios. Así, no se recomienda, y se prefiere más el enfoque VPN/VPC. Tasa interna de retorno (TIR) Otro criterio importante usado para evaluar costos y beneficios de esquemas viales es la Tasa Interna de Retorno. En efecto es la tasa de descuento que hace cero el VPN, o que hace la rela-ción Beneficio/Costo igual a 1, precisamente. Un ejemplo teórico de cómo la tasa de descuento afecta el VPN de un proyecto se muestra en la Figura 7-2. A tasas de descuento de 8 ó 10 %, el proyecto tiene un VPN posi-tivo, en tanto que es negativo para 12 ó 14 %. El VPN es cero a una tasa de descuento de 11 %, la cual es conocida como la tasa interna de retorno (TIR). La TIR es preferida por los organismos de ayuda multilateral, tales como el Banco Mundial, porque evita usar tasas de descuento locales las cuales, según su valor, pueden afectar significativamente el VPN o la relación VPN/VPC. El TIR no es particularmente útil para clasifi-

car proyectos, pero se incluye por causa de su comprensión. Figura 7-2 Influencia de la tasa de descuento sobre valores “teóricos” de

VPN-calculado

279

La Tabla 7-6 describe resumidamente qué criterios de decisión descritos arriba son los “mejores” para usar según ciertas circunstancias. Tabla 7-6 Resumen del uso de criterios de decisión

VPN TIR VPN/VCP TRPA VALIDEZ ECONÓMICA DE PROYECTO bueno bueno bueno pobre PROYECTOS MUTUAMENTE EXLUSIVOS muy bueno pobre bueno1 pobre OPORTUNIDAD PROYECTO justo pobre pobre bueno ROBUSTEZ CAMBIOS EN SUPOSICIONES bueno bueno muy bueno pobre ESCRUTINIO PROYECTO pobre bueno muy bueno pobre USO CON PRESUPUESTOS RESTRINGIDOS justo2 justo2 pobre muy bueno pobre 1 Análisis incremental de necesidades 2 Recálculos continuos de necesidades

7.4 OTROS FACTORES QUE AFECTAN LISTAR PRIORIDADES Debiera destacarse que el listado de prioridades obtenido según uno de los criterios vistos no es “la respuesta perfecta”, y que otros factores pueden afectar la selección y clasificación de los luga-res que debieran tratarse. Sin embargo, una valoración bien cimentada del esquema puede ayu-dar a evitar presiones emocionales para usar los escasos recursos sin ninguna otra consideración. Por ejemplo, si una autoridad está políticamente o de otra forma presionada para tratar un lugar que está fuera de la lista o debajo del nivel de corte, puede usarse la tabla para puntualizar que los recursos debieran enfocarse hacia lugares con los mayores beneficios potenciales. Esto es, después de todo, más probable de rendir la mejor contribución a las metas de reducción-de-víctimas de la nación. En algunos casos, un lugar puede estar incluido en un programa de trabajos de mayor capital, tal como instalación de señales aéreas o semáforos. Si el esquema de implementación para el pro-grama es cercano, puede ser mejor “no hacer nada” en esta etapa, e incorporar el proyecto en el esquema principal. Sin embargo, si es improbable que el programa se desarrolle dentro de 2 ó 3 años, probablemente se justifiquen las medidas de corto-plazo (quizás de menor-costo). Por esta y otras razones (p.e., que el tiempo estacional impida ciertos trabajos) que puedan con-ducir a “desprendimientos” en los cronogramas, siempre vale la pena investigar más lugares y preparar más esquemas que puedan realizarse en el actual período presupuestario, para permitir estas menores reasignaciones de fondos. En la práctica, normalmente los lugares “fáciles” son mejor tratados primeramente para dar resul-tados de costo efectivo tan rápido como posible (Capítulo 6). Sin embargo, es probable que los lugares más “difíciles” –que pueden requerir más recursos de equipo para estudiarlos extensiva-mente- tengan alto número de accidentes. Estos lugares no debieran dejarse a un lado ni ignorar-se simplemente.

280

7.5 CONCLUSIÓN En este capítulo se describió cómo pueden clasificarse los proyectos según los costos y beneficios relativos de cada esquema. Todos los costos necesitan se descontados a un año base sobre un período acordado (a menudo 5 años para esquemas de mejoramiento de ingeniería en lugares peligrosos). Entre las varias formas de evaluar costos y beneficios, la relación VPN/VPC es prefe-rida, particularmente cuando el objetivo es clasificar esquemas en orden de prioridad. Es importante apreciar que la evaluación de los lugares para tratamiento debiera ser un proceso continuo. Por ejemplo, los esquemas no seleccionados para inmediata implementación, ya sea por un bajo o negativo VPN o por restricciones presupuestarias, debiera ser reevaluado en una fecha futura si hay razón para creer que la situación cambió. Un incremento de accidentes en el lugar podría hacer más atractivo un esquema con un VPN negativo. También pueden ocurrir otros cam-bios, tal como un incremento en los volúmenes de tránsito, etcétera. Puede establecerse que la inversión en mejoramientos de ingeniería de bajo costo en lugares de muchos accidentes rinda altas tasas de retorno. Por ejemplo, para proyectos generales de mejo-ramiento vial, tales como repavimentación o realineamiento, las tasas de retorno de primer año de 20-30 % pueden considerarse razonablemente altas, indicando proyectos que bien vale la pena emprender. Sin embargo, los mejoramientos de bajo-costo en lugares de muchos accidentes a menudo pueden producir tasas de retorno de primer año bien por arriba de 100 %. Por lo tanto, una proporción significativa de un presupuesto nacional de seguridad vial debiera asignarse a los proyectos de mejoramiento de ingeniería de lugares específicos, a lo largo de corredores o dentro de zonas específicas. Tal inversión es probable que se pague por si misma muchas veces durante la vida del proyecto.

281

REFERENCIAS

283

APÉNDICE 7-1 Tablas de factores de descuento

285

Tabla 7-A1 Factores de descuento

Tabla 7-A2 Factores de descuento acumulativos

287

CAPÍTULO 8 Evaluación Chris Baguley y Goff Jacobs

288

CAPÍTULO 8 Evaluación

8.1 INTRODUCCIÓN 290 8.1.1 Monitoreo de metas nacionales 290 8.1.2 Monitoreo de cambios en países en desarrollo 290

8.2 OBSERVACIONES Y ESTUDIOS DE COMPORTAMIENTO 292

8.2.1 Monitoreo por observaciones 292 8.2.2 Monitoreo por medio de estudios de comportamiento 293

Velocidad de tránsito 295 Conflictos de tránsito 295 Volúmenes de tránsito 295 Tiempos de viaje 296 Percepción pública 296 Efectos en zonas adyacentes 296

8.3 EVALUACIÓN – ESTUDIOS BASADOS EN ACCIDENTES 297

8.3.1 El impacto en accidentes 297 8.3.2 Factores a considerar 297 8.3.3 Análisis gráfico 299 8.3.4 Evaluación estadística 301

8.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA 303 8.5 EFECTIVIDAD GLOBAL Y ESTRATEGIA FUTURA 304 REFERENCIAS 305 APÉNDICE 8-1 TESTEOS ESTADÍSTICOS 306

289

LISTA DE FIGURAS Figura 8-1 Educación y publicidad de la educación vial – Marco de evaluación propuesto 291 Figura 8-2 Efectos positivos de acciones relacionadas con la velocidad 293 Figura 8-3 Ejemplo – Accidentes motociclísticos en zonas piloto de campaña “luces encendidas” 300 Figura 8-4 Comparación de datos de accidentes antes y después tratamiento 300 LISTA DE TABLAS Tabla 8-1 Cambios en víctimas – Gran Bretaña 290 Tabla 8-2 Estudios que pueden ser adecuados para problemas de accidentes particulares 294 Tabla 8-3 Accidentes con heridos en 122 intersecciones en un pueblo 298 Tabla 8-4 Efectos de la empírica regresión-a-la-media sobre índice de accidentes 298 Tabla 8-5 Testeos estadísticos descritos en Apéndice 8-1 303 Tabla 8-6 Ejemplo informe de esquemas locales de seguridad desde un documento estratégico 304 Tabla 8-A1 Tabla de distribución-t 309 Tabla 8-A2 Tabla de X2 311 Tabla 8-A3 Frecuencias de accidentes con heridos en lugar tratado, y controles 312

290

8.1 INTRODUCCIÓN Como se explicó en el Capítulo 2, para tratar efectivamente los problemas de seguridad vial de cualquier país, se requiere un amplio plan de acción, el cual es probable que cueste una cantidad sustancial de dinero cada año y, por lo tanto, todas las actividades viales deben monitorearse para asegurar que las inversiones sean efectivas. En tanto se implementa cada iniciativa, la efectividad de la medida debiera monitorearse, idealmente analizando los datos de accidentes durante espe-cíficos períodos “antes” y “después”. 8.1.1 METAS DEL MONITOREO NACIONAL Con muchos cambios que ocurren simultáneamente, puede ser difícil atar específicas reducciones de accidentes a específicos mejoramientos. Sin embargo, este capítulo explicará cómo los cam-bios que ocurren a nivel nacional pueden tomarse en cuenta al evaluar el efecto de cosas tales como mejoramientos de ingeniería de bajos costos en lugares específicos. Desde una perspectiva total, es importante identifi-car el impacto de la acción nacional de seguridad vial, y monitorear el logro de cualesquiera metas establecidas. Por ejemplo, en los 1980s, Gran Bre-taña estableció una meta nacional: para el año 2000, las víctimas se reducirían un tercio respecto de los valores medios anuales prevalecientes desde 1881 hasta 1985.

Tabla 8-1 Cambios en víctimas – Gran Bretaña

GRAVEDAD PROMEDIO 1981-85 1999 CAMBIO

PORCENTAJE FATAL 5.598 3.423 -39,0 GRAVE 74.534 39.122 -47,5 LEVE 241.787 277.765 +15,0 TOTAL 321.919 320.310 -0.5

Desde entonces, las estadísticas nacionales fueron cuidadosamente monitoreadas para determi-nar el impacto de un amplio rango de medidas correctivas, incluyendo mejoramientos físicos, cambios en la legislación, etc. Los efectos generales se resumen en la Tabla 8-1. La tabla muestra que hubo reducciones significativas en las víctimas fatales y con heridas, pero un incremento en los heridos leves. Lo que parece haber ocurrido en Gran Bretaña durante los últi-mos 15 años o algo así es una muy notable reducción en la gravedad de las heridas, con poco cambio en el número total de víctimas. Análisis más detallados indican cambios en los caminos de diferentes categorías y entre clases de usuarios. Ellos también revelan que el tránsito creció más del 50 % desde 1981-85, y que el índice total de víctimas (víctimas por millón de vehículo-kilómetros) decreció 37 %. 8.1.2 MONITOREO DE CAMBIOS EN LOS PAÍSES EN DESARROLLO Dado que los programas de seguridad vial usan escasos recursos financieros, en cualquier país es importante un monitoreo adecuado para asegurar que son efectivos en alcanzar los objetivos y en reducir el número y gravedad de los accidentes viales en el largo plazo. Esto es particularmen-te así en los países en desarrollo donde recientemente se desarrollaron amplios planes de acción con limitados fondos desde el gobierno central, y agencia multilaterales y bilaterales de ayuda. Los planes de acción debieran fijar metas cuantificables para números (o índices) de accidentes y víctimas para permitir evaluar la efectividad del programa. En adición el monitoreo de número de accidentes y víctimas, un plan de acción recién establecido debiera –posiblemente bajo los auspi-cios de un Consejo Nacional de Seguridad Vial (o equivalente)- buscar asegurar que el progre-so se mantiene en realidad; en otras palabras, que las varias organizaciones y departamentos gubernamentales interesados están en realidad implementando los mejoramientos delineados en el plan.

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Para hacer esto, en varios países se desarrollaron programas específicos, con cada parte del plan de acción provista con un claro objetivo, resultados requeridos, y una serie de indicadores de des-empeño para cada resultado. Así, los objetivos de seguridad vial pueden evaluarse en términos de progreso hecho hacia un deseado nivel mínimo de actividad en ese sector. Entonces, este marco idealizado provee un “marco de puntaje de referencia”, contra el cual puede evaluarse el desem-peño. Por ejemplo, cualquier plan de acción debiera incluir actividades relacionadas con la educación y publicidad de la seguridad vial. La Figura 8-1 muestra cuáles pueden tomarse como partes com-ponentes de esta actividad: los resultados mínimos y los indicadores de desempeño. El progreso relativo a educación y publicidad puede evaluarse sobre una base regular referida a esta figura.

Figura 8-1 Educación y publicidad de la seguridad vial - Marco propuesto para evaluación

Según se estableció arriba, tal marco debiera desarrollarse para cada parte del plan de acción.

292

8.2 OBSERVACIONES Y ESTUDIOS CONDUCTALES Después de haber dedicado considerable esfuerzo y gasto para mejorar la seguridad en lugares peligrosos, corredores o zonas de un pueblo o ciudad, la autoridad necesita evaluar estos mejo-ramientos, particularmente con respecto al indicador fundamental de la seguridad; es decir, la ocu-rrencia de accidentes. Esto es para asegurar que la inversión fue efectiva, y para aprender de los éxitos y fracasos del trabajo correctivo, para influir en futuras decisiones sobre mejoramientos. Como de trató en el Capítulo 7, en la mayoría de los países desarrollados los ahorros monetarios de la prevista reducción de accidentes se usan para justificar los gastos en medidas remediado-ras. Desde que normalmente las autoridades viales son responsables por sus acciones, necesitan determinar cómo se cumplió este objetivo para demostrar el valor monetario. Por lo tanto, este capítulo se enfoca en los cambios de accidentes, y describe simples tests esta-dísticos usados para evaluar los resultados obtenidos. Desafortunadamente, al considerar a los accidentes en si mismos surge una dificultad, dado que son al azar y relativamente eventos raros en lugares individuales. Por lo tanto, puede ser necesario esperar varios años después de que las contramedidas o paquete de medidas se hayan introducido para validar los cambios en las esta-dísticas de los accidentes. Sin embargo, podría argumentarse que el deber del ingeniero de segu-ridad es asegurar que el público no está sujeto a un mayor peligro como resultado del esquema o esquemas introducidos. Así, más que esperar por años para probar que el esquema funciona se-gún lo pretendido y que nada anduvo mal, puede requerirse realimentación más inmediata. Las medidas sustitutas para la seguridad que podrían usarse para monitorear la efectividad de es-quemas usualmente son mediciones del tipo-observacional, y ellas se tratan brevemente en esta sección. Así, podría considerarse que el proceso de evaluación comprende dos tipos:

• monitoreo mediante métodos basados en la observación (secciones 8.2.1 y 8.2.2) • evaluación basada en accidentes (Sección 8.3)

8.2.1 MONITOREOS MEDIANTE OBSERVACIONES El lugar, ruta o zona tratados debieran observarse inmediatamente después de la terminación del trabajo de construcción, y realizarse visitas regulares en los siguientes días, semanas o meses, hasta que el equipo esté satisfecho porque el esquema opera según lo previsto. Se recomienda que cualesquiera mediciones conductales hechas en la etapa de investigación (p.e., conteos de conflictos de tránsito, mediciones de velocidad) se repitan, para que den peso a cualquier argumento por realizar más cambios o, en realidad, probar el éxito. Por ejemplo, alguna característica del esquema puede producir una reacción imprevista en los conductores o pasean-tes, creando una situación potencialmente peligrosa. El monitoreo debiera destacar este problema en cualquier etapa temprana, de modo que rápidamente pueda tomarse la acción adecuada para remover ese peligro. En el mejor de los casos, puede ser posible aliviar fácilmente el peligro; por ejemplo, mediante el realineamiento de las líneas de cordón para impedir una maniobra peligrosa. En el peor, podría conducir al completo retiro del esquema, y a la necesidad de reevaluar esquemas alternativos.

293

El monitoreo efectivo es esencial, aunque sólo sea para evitar la “mala publicidad” que podría re-sultar si un esquema de seguridad vial es visto como causante de accidentes. El registro de los resultados de las medidas de monitoreo es también importante para construir una base de datos de tipos de tratamientos y sus efectos, informando así sobre futuros trabajos de ingeniería de seguridad. 8.2.2 MONITOREO MEDIANTE ESTUDIOS CONDUCTALES La técnica usualmente usada para monitorear o medir el efecto de un mejoramiento de la seguri-dad es un análisis antes-y-después. Por supuesto, la más importante medición de éxito es para verificar si el trabajo de seguridad mejora en realidad la situación de los accidentes. Siempre se requieren tales evaluaciones. Los métodos de evaluación estadística se tratarán en la Sección 8.3.4 y en Apéndice 8-1. Sin embargo, como se indicó, este proceso puede durar varios años, y a menudo se requiere una realimentación más inmediata. Tal realimentación puede obtenerse mediante la consideración de otros factores que probablemente tengan un efecto sobre la seguridad de los usuarios en el lugar tratado. Mediante el monitoreo de estos factores, las autoridades debieran ser capaces de deter-minar si las contramedidas produjeron el efecto deseado. Aunque no exhaustiva, la lista siguiente delinea tales factores:

• velocidad puntual • varianza de velocidad • conflicto de tránsito • volúmenes de tránsito • demora tiempo viaje

• cumplimiento dispositivos control de tránsito

• resistencia al deslizamiento • seguridad peatonal (claros, demoras,

tiempos de cruce) La necesidad de los estudios sobre velocidad, conflicto, volumen, y tiempo de viaje se cubre en las secciones siguientes. También debieran realizarse estudios específicos sobre movimientos peatonales si los registros de accidentes muestran que una alta proporción de accidentes com-prende peatones. Similarmente, una alta incidencia de deslizamientos bajo condiciones de calza-da húmeda puede indicar la necesidad de estudios específicos sobre resistencia al deslizamiento (además asociada a veces con el uso de agregado de piedra caliza). En los países en desarrollo donde el comportamiento del usuario vial es a menudo pobre, los estudios sobre comportamiento del conductor en semáforos, cruces peatonales, e intersecciones sin control pueden también valer la pena.

Figura 8-2 Efectos positivos de acciones relacionadas con la velocidad

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La naturaleza de los problemas de accidente identificados en el lugar debiera guiar la elección de estudios a realizar. La Tabla 8-2 da indicaciones a este respecto. Tabla 8-2 Estudios que pueden se adecuados para particulares problemas de accidentes

ESTUDIOS TIPO PREDOMINANTE DE ACCIDENTE CONTEO

TRÁNSITO VELOCIDAD PUNTUAL

CONFLICTOS DE TRÁNSITO

RESISTENCIA DESLIZAMIENTO ADICIONAL

INTERSECCIÓN Ángulo recto/ Refilón

• • • Obediencia a dispositivos control Distancia visual Oportunidad semáforo

Deslizamiento/pérdida control

• • Drenaje superficial

Oscuridad • • Luminancia superficial Inventario de señalización y delinea-ción

Peatones • • • Flujos que cruzan Tiempos de cruce Claros y demoras seguros

2-ruedas • • • Distancia visual (bloqueo de otros vehículos)

Trasero • • • • Claro/separaciones Oportunidad semáforo

NO INTERSECCIÓN Deslizamiento/pérdida control

• • Drenaje

Oscuridad • Luminancia superficial Inventario delineador

Peatones • • • Flujos de peatones que cruzan y a lo largo veredas Frecuencia y posición de cruces / refugios de mediana

2-ruedas • Ancho de camino Curva horizontal • • • Peralte Adelantamiento • • Frecuencia y posición adelantamien-

to Distancia visual adelantamiento

Trasero • • • • Claro/separaciones Vehículo-solo Salido-camino

• • Inventario vial

Podría ser impracticable realizar estudios conductales para todos los cambios menores, pero tales estudios pueden ser particularmente importantes para esquemas costosos tales como tratamien-tos de áreas-amplia o acción masiva. Sin embargo, debiera notarse que las variables no-accidentes no dan una medición directa del tamaño del mejoramiento de seguridad. Por ejemplo, una reducción medida en la velocidad media no puede traducirse en una estimación del número de accidentes ahorrados. Esta es una considerable desventaja, porque sólo puede decirse que la medición da una indicación de un cambio en seguridad. No obstante, se considera que las medi-ciones objetivas tales como las tratadas a continuación valen la pena. Generalmente es preferible permitir que el esquema opere unos dos meses antes de realizar un estudio conductal “después”. Este debiera servir como un período de “asentamiento”, durante el cual los usuarios regulares se acostumbren a la nueva característica de camino, y hayan desapa-recido los efectos del aprendizaje.

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Velocidad del tránsito Frecuentemente, el exceso de velocidad se considera el principal factor contribuyente a los acci-dentes (Vasco, 2000; Taylor y otros, 2000), y no hay dudas que el exceso de velocidad reduce los márgenes de seguridad y la probabilidad de escapar de las heridas. Si la reducción de velocidad es uno de los objetivos del esquema, entonces, obviamente, las velocidades debieran monitorear-se. Ubicaciones similares y adecuadas debieran elegirse cuidadosamente para los estudios antes y después, usando preferiblemente equipo automático. El estudio de velocidad puntual de la Parte 4 del manual describe cómo medir velocidades. Puede usarse un test-t para determinar si cualesquiera cambios en las velocidades medidas entre dos períodos de medición son estadísticamente significativos o, en realidad, si hay una diferencia significativa entre las velocidades de diferentes tipos de vehículos (p.e., vehículos de pasajeros y camiones). Los cambios en la real distribución de velocidades a continuación de la introducción de una medida de reducción de velocidad puede testarse con el test de Kolmogorov-Smirnov. Conflictos de tránsito Establecer los factores que conducen a los accidentes en lugares específicos usando sólo datos de accidentes es difícil debido al los bajos números y datos incompletos o información no confia-ble. La técnica tránsito-conflicto se usó exitosamente en varios países, y es un método formaliza-do de observación de un lugar usando personal entrenado para detectar y registrar detalles de situaciones “próximas-a-pérdidas” que comprenden usuarios viales. Los conflictos de tránsito son los eventos donde haya posibilidad de un accidente, pero donde no ocurrió ninguna porque una o más de las partes involucradas realizaron acciones elusivas. Generalmente, el registro de conflictos es el único método práctico en las intersecciones donde, en la etapa de diagnóstico, pueden dar claves útiles acerca de por qué los usuarios fallan en afrontar un trazado de camino existente. Los estudios de conflictos también pueden ser una forma de monitorear la ubicación antes y después de introducir la acción remediadora. El estudio de conflicto de tránsito en la Parte 4 del manual describe cómo observar conflictos de tránsito. Volúmenes de tránsito La colección de datos de tránsito precisos es importante al comparar lugares de accidentes. Los datos de tránsito tienen que ser compatibles con los datos de accidentes (p.e., para el mismo pe-ríodo) y con suficiente detalle para ser adecuada a la evaluación particular. Si se espera que una contramedida afecte maniobras en una intersección o elección de conductores de ruta en cual-quier otra forma, entonces los datos de flujo de tránsito debieran colectarse en toda la red local antes y después de introducir la medida.

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El número de vehículos y peatones que pasar por un lugar darán información útil sobre la exposi-ción al riesgo de varios grupos de usuarios. Por ejemplo, si proporciones significativas de ciclistas y correspondientes tipos de accidentes incitaron la introducción de carriles ciclistas segregados, será importante monitorear cuán bien se usan, y si atrajeron nuevo tránsito ciclista. El estudio de conteo de tránsito de la Parte 4 describe cómo realizar este estudio. Si se introdujo un esquema de área-amplia, también puede ser aconsejable expandir el releva-miento de tránsito para informar sobre “origen y destino” de modo de obtener estimaciones del tránsito directo, para determinar cómo el esquema afectó la elección de ruta de los conductores. Tiempos de viaje En algunos casos, el monitoreo puede requerir una estimación de los cambios en los tiempos de viaje para los tránsitos de los residentes y directo, mediante la realización de estudios de tiempos de viaje “origen y destino”. Éstos serán importantes donde formas de tránsito separadas parten del esquema, y el tránsito es rerruteado. En las evaluaciones económicas (Capítulo 7), si el tiempo extra perdido por el rerruteo es probablemente significativo, entonces las consideraciones de va-lor-del-tiempo debieran tenerse en cuenta (como un desbeneficio). El estudio de tiempo y demora de viaje de la Parte 4 describe cómo realizar este tipo de análi-sis. Percepción pública A menudo, una de las razones principales para implementar un esquema de área-amplia es que los residentes pueden haber hecho fuertes campañas para que se haga algo. Por lo tanto, una de las partes más importantes de un esquema de área-amplia es la consulta pública. Así, un factor a monitorear es qué sienten los residentes y otros usuarios acerca de los elementos de seguridad del esquema. Idealmente, las actitudes públicas debieran evaluarse antes de implementar un esquema median-te cuestionarios por correo, o realizar entrevistas con los residentes y los usuarios viales en la zona de tratamiento. Por supuesto, el publico debiera estar informado acerca de los detalles del esquema propuesto, tanto como de sus necesidad y adaptación, antes de su implementación. Luego, un relevamiento similar debiera realizarse varios meses después de la instalación del es-quema, para monitorear la satisfacción (o contrariedad) general y específica. Efectos en las zonas adyacentes Algunos esquemas pueden afectar zonas adyacentes, conduciendo posiblemente a un incremento en las velocidades, volúmenes y accidentes de tránsito. Así, es importante monitorear cuidadosa-mente estos factores en todas las áreas relevantes adyacentes de los caminos donde se introdujo el esquema.

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8.3 EVALUACIÓN – ESTUDIOS BASADOS EN ACCIDENTES 8.3.1 EL IMPACTO SOBRE LOS ACCIDENTES Por supuesto, la forma de evaluación más importante de cualquier medida de seguridad es deter-minar su efecto sobre los accidentes; esto es, si el tratamiento logró su objetivo de reducir en nú-mero de accidentes por la cantidad prevista. Normalmente, el paquete de contramedidas en un lugar se diseñará específicamente para reducir los patrones comunes de accidentes identificados; esto es, el grupo meta de accidentes (es decir, el grupo de accidentes a reducir). Por lo tanto, esto requiere comparar el número de accidentes en el grupo-meta antes del tratamiento, con el número después del tratamiento (con la suposición de que el patrón original de accidentes continuaría si nada se hiciera), y requiere investigar si cualquier otro tipo de accidente creció. Sin embargo, para estar razonablemente seguro de haber tomado en cuenta la naturaleza al azar de los accidentes, normalmente será necesario esperar varios años para disponer de un resultado válido. Como ya se mencionó, a menudo es necesaria una realimentación más inmediata, y a ve-ces puede aplicarse un método de monitoreo de más-corto-plazo (Sección 8.3.3). Aparte del tema de escala de tiempo, hay otros factores que complican el (aparentemente directo) proceso de evaluar la efectividad de los cambios de accidentes en lugares, rutas o zonas peligro-sos. Los principales a considerar son:

• regresión-a-la-media: • migración de accidentes; • adaptación conductal.

Cada uno de éstos se trata a continuación. 8.3.2 FACTORES A CONSIDERAR Regresión-a-la-media Este efecto complica las evaluaciones en las ubicaciones de muchos-accidentes. Usualmente, estos lugares se eligieron porque fueron los escenarios de numerosos accidentes en un año parti-cular. Sin embargo, en esos lugares los accidentes tenderán a caer en el año siguiente aún si no se aplica ningún tratamiento. Aun si se consideran períodos de accidentes de 3-años en los luga-res de peores accidentes en la zona, probablemente estas frecuencias de accidentes fueron en el extremo alto de fluctuaciones que naturalmente ocurren al azar, y en años ulteriores estos lugares experimentarán números más bajos. Esto se conoce como regresión-a-la-media. A veces (inco-rrectamente) este fenómeno es descrito como “sesgo por selección”. En realidad, el “sesgo por selección” puede ocurrir debido al “efecto regresión-a-la-media). Como ejemplo, considere la Tabla 8-3, con los números reales de accidentes registrados que comprenden heridas personales para 122 lugares en un pueblo particular, durante un período de 2-años. Para lugares con 5 o más accidentes en el año 1, hubo menos accidentes totales en el año siguiente. Inversamente, los lugares con 4 o menos accidentes tuvieron más accidentes en el año 2. Si se tomara una contramedida de accidentes en los 9 peores lugares en el fin del año 1, una reducción altamente significativa de 37 % podría reclamarse después del año 2, aunque la medida podría haber sido completamente inefectiva (este mismo resultado podría haberse obteni-do no haciendo nada). Un resultado aun más falso podría obtenerse si los otros 113 lugares (bajo-accidente) se usaran como lugares de control dado que este grupo experimentó un incremento en accidentes totales.

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Tabla 8-3 Accidentes con heridos en 122 intersecciones pueblerinas N° DE ACCIDENTES CON HERIDOS POR

LUGAR EN 1999

N° DE LUGARES

NÚMERO TOTAL DE ACCIDENTES 1999

NÚMERO TOTAL DE ACCIDENTES 2000

CAMBIOS EN ACCI-DENTES

(NO CONTROLADOS) 9-10 1 10 6 -40% 7-8 2 15 10 -33& 5-6 6 32 20 -38% 3-4 17 61 68 +12% 0-2 96 76 119 +57%

TOTAL 122 194 223 En la práctica, se cree que el efecto regresión-a-la-media puede exagerar el efecto de un trata-miento por 5 a 30 %. La forma más directa de permitir el efecto de regresión-a-la-media y cambios en el ambiente puede ser usar lugares de control elegidos en exactamente la misma forma como se trataron los lugares, e identificados como teniendo problemas similares, pero dejados sin tratar. En la práctica, como ya se estableció, es difícil encontrar lugares de control coincidentes y, si se los investiga, justificar no tratarlos. Durante muchos años, entre los estadísticos hubo muchos debates sobre este asunto y sobre cómo tratar el problema (p.e., Abbess y otros, 1981; Hauer y Byer, 1983; Wright y Boyle, 1987; Maher y Mountain, 1988; Kulmala, 1994; Radin Umar y otros, 1995). Sin embargo, el efecto tiende a disminuir si se considera sobre largos períodos de tiempo. Por ejemplo, en un estudio realiza-do en dos condados del RU en 1981, Ab-bess y otros calcularon que la regresión a la media tenía los efectos siguientes, en promedio, sobre las frecuencias de acci-dentes (Tabla 8-4) en lugares de muchos-accidentes (p.e., más de 8 accidentes con heridos por año):

Tabla 8-4 Efectos de empírica regresión-a-la-media sobre índices de accidentes

REGRESIÓN-A-LA-MEDIA DE CAMBIO EN FRECUENCIA ANUAL

ACCIDENTES PERÍODO DE ACCIDENTES

15 a 26% 1 año 7 a 15% 2 años 5 a 11% 3 años

Por lo tanto, se sugirió que donde para el tratamiento se eligieran lugares con muchos accidentes, debieran hacerse las asignaciones de arriba al calcular la real reducción en accidentes producida por las contramedidas. Usando datos de lugares similares a los tratados, pueden obtenerse esti-maciones más precisas. Un método descrito por Abbess y otros (1981) se bosqueja en el Apéndi-ce 8-1. La “regresión-a-la-media” de la calculadora se basa en este método. Migración de accidentes Todavía hay alguna controversia sobre sí o no este efecto existe en realidad, pero algunos inves-tigadores afirman que es real (Boyle y otros, 1984; Persaud, 1987). Simplemente consiste en que los accidentes tienden a crecer en lugares adyacentes a los lugares exitosamente tratados, produ-ciendo una aparente transferencia o “migración” de accidentes. No está claro por qué ocurre este efecto, pero la hipótesis es que los conductores están “compensando” la seguridad mejorada en los lugares tratados siendo menos prudentes en otras partes. Obviamente, para detectar tal ocurrencia, uno necesita comparar las frecuencias de accidentes en el área circundante de los lugares tratados antes y después del tratamiento con un adecuado gru-po de control. Sin embargo, todavía no se dispone de técnicas establecidas para estimar tal efecto para un lugar particular. La primera ocurrencia informada de esta característica (Boyle y otros, 1984) encontró un incremento general del 9 % en la áreas circundantes, y un estudio posterior (Persaud, 1987) de un número más grande de lugares estimó el incremento en 0.2 accidentes/lugar/año.

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Adaptación conductal Éste es un efecto aún más polémico que el relatado en la sección previa. La filosofía de la “com-pensación de riesgo” u “homeostasis del riesgo” sugiere que los usuarios viales cambiarán su comportamiento de toma-de-riesgo para compensar cualesquiera mejoramientos en la seguridad vial. La primera teoría desarrollada por Wilde (1978) propuso que los usuarios viales tienden a mantener un nivel fijo de riesgo aceptado, de modo que tomarán más riesgos cuando se da mayor protección contra los accidentes, tal como cinturones de seguridad y frenos antibloqueantes. De nuevo, la extensión de este efecto es extremadamente difícil de monitorear, pero un ingeniero debiera ser consciente de probables adaptaciones conductales al introducir contramedidas. Por ejemplo, los realces de los cruces peatonales con secciones elevadas de camino conocidos como tablas-de-velocidad o cruces peatonales elevados (que dan la impresión de una extensión de la vereda) pueden conducir a los peatones a tomar menos cuidado al cruzar la vía. Sin embargo, generalmente se cree que la evidencia de que la adaptación conductal reduzca seriamente la efectividad de una medida de seguridad es débil, y significa poca amenaza para la actual práctica de seguridad vial. Por más lectura sobre este tema, ver referencias (Adams, 1985; Mountain, 1992; Grayson, 1996). 8.3.3 ANÁLISIS GRAFICO Un simple método visual usado en algunos países (p.e., Radin Umar y otros, 1995) es monitorear la tendencia de accidentes a través del tiempo. En este método, los números acumulativos de accidentes (y tipos) se dibujan junto con su media acumulativa (ver definición abajo). Sin embargo, debiera notarse que esto es más útil para planes de acción masiva, y no realmente adecuado para lugares solos (debido al más bajo número de accidentes comprendidos). En la Figura 8-3 se muestra la frecuencia acumulativa mensual de accidentes relacionados en la segunda fila, la cual totaliza el número real de accidentes seis meses antes y después de la medi-da (fin de junio). La media acumulativa (tercera fila de la tabla) se obtiene simplemente calculando la frecuencia media mensual de accidentes en el período anterior (en este caso 6 meses) como el primer mes, y entonces se suma esta cifra a cada mes siguiente. Éste es el número de accidentes que uno podría haber previsto, dado que la medida no se ha tomado. Las líneas 5 y 6 de esta ta-bla muestran un número equivalente de accidentes nocturnos. En este caso, las medias acumula-tivas son:

Puede verse que durante el período después (julio a diciembre), hay una brecha creciente entre el número observado de accidentes diurnos (segunda fila) y el número previsto de accidentes (terce-ra fila). Dado que el número previsto de accidentes es mayor que el número observado, la medida es vista como que tuvo un efecto positivo. El signo (*) en la Figura 8-3 representa el efecto de la medida. En comparación, el número observado y previsto de accidentes nocturnos permanece muy similar en el período después.

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Figura 8-3 Ejemplo – Accidentes motociclísticos en zonas piloto de campaña “faros encendidos”

Sin embargo, como ya se estableció, para estar seguro de haberse tomado en cuenta la naturale-za al azar de los accidentes, normalmente se requiere un período de espera mucho más largo (usualmente tres años) para disponer de un resultado estadísticamente válido. Por realimentación más inmediata, debieran colectarse otros datos conductales para indicar que un esquema funcio-na según lo previsto. Para donde se hayan seleccionado lugares de con-trol (o lugares similares no tratados), Odgen (1996) describió otro simple método explicatorio, para ex-hibir el cambio en los accidentes en varios lugares tratados. Por cada lugar en los grupos de control y tratados, se trazan los accidentes en los períodos antes y después (de la misma longitud) como se muestra en la Figura 8-4. Si no hubo ningún cambio en el número de accidentes entre los dos períodos, entonces todos los puntos caerían alrededor de una línea a 45°. La extensión a la cual haya un cambio en los accidentes en el período después está indi-cada por la salida desde la línea a 45°. Si, como en la Figura 8-4, los lugares tratados tien-den marcadamente a ubicarse por debajo de los lugares no tratados, entonces se está sugiriendo que el tratamiento está teniendo un efecto positivo.

Figura 8-4 Comparación de datos de accidentes, antes y después del tratamiento

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8.3.4 EVALUACIÓN ESTADÍSTICA Usualmente, al evaluar un tratamiento particular se requerirán respuestas a las preguntas siguientes:

• ¿fue efectivo el tratamiento? • si sí, ¿cuán efectivo fue?

(Se supone que el usuario de este manual sólo será requerido a interpretar prácticamente los datos de acci-dentes, sin necesariamente tener una completa comprensión de la teoría estadística subyacente). De año a año, la naturaleza rara y al azar de los accidentes viales puede conducir a muy grandes fluctua-ciones de las frecuencias en un lugar, aunque no haya cambiado el subyacente nivel de seguridad. Esta variabilidad extra dificulta detectar la efectividad del tratamiento, pero puede usarse un test de significación estadística, para determinar si es probable o no que el cambio observado en la frecuencia de accidentes haya ocurrido por casualidad. Al evaluar los cambios en los accidentes (y, en realidad, estrictamente para la mayoría de las medidas de monitoreo descritas en la Sección 8.2), tienen que tomarse en cuenta otros factores no afectados por el tratamiento, y que también podrían influir sobre esa medida. Los ejemplos incluyen un cambio en el límite de velocidad en caminos que incluyan el lugar; campañas de seguridad vial locales o nacionales; esquemas de administración del tránsito que pudieran afectar los volúmenes de tránsito: p.e., clausura de una inter-sección cerca del lugar, que produce un marcado cambio en los patrones de tránsito. Estas características pueden tenerse en cuenta usando datos del lugar de control, pero para que esto sea válido, es importante que estos otros lugares experimenten exactamente los mismos cambios que en el lugar bajo evaluación. Lugares de control Los cambios relacionados con factores externos pueden compensarse comparando el lugar bajo estudio, para los mismos períodos antes y después, con “lugares de control” no tratados. Los da-tos de control pueden colectarse por pares coincidentes o controles de zona. Un par coincidente de control de lugar comprende hallar un lugar que geográficamente es cercano al tratado (pero no tan cercano como para ser afectado por cualquier desvío de tránsito), y tiene similares características generales. Es así que el control estará sujeto a las mismas variaciones locales que pudieran afectar la seguridad (p.e., tiempo, flujos de tránsito, y campañas de seguri-dad, etcétera). Aunque el par coincidente es el mejor método estadístico, en la práctica puede ser difícil encontrar otros lugares con problemas de seguridad similares que serán dejados sin tratar, puramente en virtud de tests estadísticos. Por lo tanto, más frecuentemente se usan los controles de zona que comprenden un gran número de lugares. Al elegir lugares para grupos de control:

• debieran ser tan similares como posible a los lugares tratados; • no debieran ser afectados por el tratamiento; • la zona de control debiera ser tan grande como razonable: como guía, trate de encontrar

una zona similar o grupo de caminos que tengan más de 10 veces el número de acciden-tes que el de los lugares tratados.

Por ejemplo, si los semáforos en un lugar se han de modificar, el ingeniero podría elegir todas las otras intersecciones semaforizadas del pueblo como el grupo de control. Sin embargo, si sólo hay otras dos intersecciones semaforizadas y con menores flujos y muchos menos accidentes que otras intersecciones no controladas, sería mejor usar, por ejemplo, todas las intersecciones sema-forizadas en el estado/condado.

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Este manual no intenta describir en detalle las diferentes técnicas estadísticas disponibles, sino que sugiere formas prácticas y simples para evaluar los esquemas. En general, las secciones si-guientes se refieren a “un lugar”, pero las mismas técnicas pueden usarse para acción de alcance masivo, de ruta o zona-amplia, en tanto se elijan adecuados grupos de control. Al usar los datos de accidentes para evaluaciones, el problema principal (aun suponiendo alta precisión de los registros) es distinguir entre un cambio debido a un tratamiento, y el debido a otras fuentes. Aun si los lugares seleccionados fueran buenos grupos de control -que toman en cuenta las influencias ambientales- hay otros factores equívocos necesarios de considerar. Períodos antes y después Cuando se eligen los períodos de tiempo usados para comparar los accidentes ocurridos antes y después de un tratamiento, hay que tener en cuenta una cantidad de puntos:

• en los lugares tratados y en los lugares de control, los períodos antes y después debieran ser idénticos;

• el período de construcción debiera omitirse del estudio. Si este período no se registró con precisión, debiera excluirse un período más largo que contenga al período de instalación;

• el período antes debiera ser bastante largo como para dar una buena estimación estadís-tica del verdadero nivel de seguridad (para eliminar tanto como sea posible las fluctua-ciones azar). Sin embargo, no debiera incluir períodos durante los cuales el lugar tuvo ca-racterísticas diferentes. Como regla general, ampliamente se considera razonable un pe-ríodo de 3 años;

• la misma regla se aplica al período después, el cual idealmente debiera también ser de tres años. Sin embargo, a veces los resultados se requieren más pronto. Inicialmente puede usarse un período de un-año si no hay ninguna razón por la cual esto sesgue el re-sultado (en tanto se use el mismo período en los lugares de control). Sin embargo, se pierde sensibilidad, y la estimación del éxito de la contramedida debiera actualizarse más tarde, cuando se disponga de más datos.

Tests estándares sobre cambios en los accidentes Claramente, esta sección del manual no puede tratar los complejos principios que subyacen los varios tests estadísticos que pueden usarse en las investigaciones de accidentes, y por esto el lector debiera referirse a manuales estándares sobre el tema. Sin embargo, este capítulo cubre, aunque brevemente, varios tests estadísticos que pueden usarse para responder a las preguntas clave formuladas al comenzar esta sección; es decir, ¿fue efectivo el tratamiento? - si sí, ¿cuán efectivo fue? Para este propósito, es suficiente suponer que los accidentes antes y después se dibujan desde una distribución normal (o gaussiana). En otras palabras, la distribución de accidentes en una muestra se dibuja simétricamente a cada lado de un valor medio. Esto significa que podemos usar el test “Chi-cuadrado” para responder a la primera cuestión sobre si la acción correctiva fue efectiva; es decir, si los cambios en los accidentes en el lugar son esta-dísticamente significativos. Si el mismo tipo de tratamiento correctivo se realizó en muchos luga-res, se requiere un cálculo adicional para determinar el efecto global. El Apéndice 8-1 presenta una breve descripción de algunos de los principales tests estadísticos asociados con la evaluación de proyectos de transporte. Los tests y su condición de uso se listan en la Tabla 8-5.

303

Tabla 8-5 Tests estadísticos descritos en el Apéndice 8-1

TEST DESCRIPCIÓN 1. ESTUDIANTE (t-TEST)

Usado para determinar si la media de un conjunto de mediciones es significativamente diferente de otro conjunto

2. KOLMOGOROV-SMIRNOV

Este test “dos-filas” determina si dos muestras independientes se trazaron de la misma población (o de poblaciones con la misma distribución).

3. k

Este cálculo se usa para mostrar cómo un número de eventos en un lugar particular (accidentes, por ejemplo) cambiaron en relación con un conjunto de datos de control.

4. CHI-CUADRADO

Este cálculo usado para determinar si un cambio dado (en accidentes, por ejemplo) fue producido por un dado tratamiento, o si el cambio puede haber ocurrido por casualidad.

8.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA Como se describió en el Capítulo 7, por cada esquema la evaluación debiera incluir una indica-ción del beneficio en realidad alcanzado en relación con el costo. Incluso si el esquema se diseñó para asir un muy específico grupo de accidentes, es práctica normal incluir todos los accidentes en el lugar en una evaluación completa – tanto como si la medida tuviera un efecto imprevisto en otros tipos de accidentes. El Apéndice 8-1 describe cómo estimar mejor el impacto de accidente de un mejoramiento vial específico. Suponga que la reducción estimada fue 68 % (éste es el resultado obtenido en el ejemplo del Apéndice 8-1 k-test). Si el lugar fue uno de los peores en el distrito, entonces debe-mos hacer alguna asignación para el efecto regresión-a-la-media (p.e., Tabla 8-4). Supongamos estos montos en 11 %, tal que nuestra mejor estimación de la verdadera reducción de accidentes sea 57 % (68 % - 11 %). Dado que el número original de accidentes en este ejemplo fue 20, 11,4 accidentes se ahorraron durante el período de estudio (o 3,8 accidentes por año). Debiera notarse que aquí se consideraron todos los accidentes con heridos, pero si hubiera un número de accidentes de sólo-daños confiablemente registrados, entonces éstos también debi-eran incluirse en el costo. Sin embargo, debe acentuarse que en la mayoría de los países del mundo, frecuentemente la policía no informa los accidentes sólo-daños, y son así una medida más desconfiable. Basado en el costo promedio de costo-con-heridos de $ 79.330 usado en los ejemplos del capítulo anterior, este ahorro de accidentes totaliza $ 301.454 por año. Luego, esta cifra se compara con los costos de tratamiento; es decir, $ 298.000. Suponiendo que las demoras de tránsito debidas al tratamiento son insignificantes, la Tasa de Retorno de Primer Año (TRPA) es igual a:

TRPA = 301.454/298.000 x 100 = 101.2 % Esta cifra debiera redondearse a 101 % para indicar el efecto posible de usar este tratamiento en el futuro. También podría usarse otro criterio económico entre los descritos en el capítulo previo. Por ejem-plo, el cálculo de las cifras de Valor Presente Neto (VPN) sería particularmente aconsejable si, en los años futuros, se sabe que habrá inevitables costos de nuevo mantenimiento asociados con la medida instalada. Es sólo mediante la evaluación y registro de resultados en esta forma que una base de datos de medidas correctivas implementadas y su efectividad, pueden asimilarse para uso de las autorida-des viales en todo el país.

304

8.5 EFECTIVIDAD TOTAL Y ESTRATEGIA FUTURA Este capítulo estableció métodos que pueden usarse para evaluar los efectos de esquemas específicos. Una forma de publicar estos resultados es por la unidad de seguridad vial dentro de una autoridad vial, para producir un documento de estrategia regular que describa sus principales logros de seguridad vial, tanto como el trabajo proyectado. En el plan de acción sobre seguridad vial de un país debiera incluirse un resumen de este docu-mento. Como antecedentes, este plan también incluye agregada información estadística por esta-do, distrito, o municipalidad, desglosada en varias categorías, tales como clases de usuarios, cla-ses de caminos, etc. Estas cifras agregadas pueden ser útiles para indicar prioridades generales y para evaluar los efectos de las campañas de seguridad de escala-amplia, tanto como cambios legislativos y/o de obligatoriedad pública. Sin embargo, como usualmente los esquemas están localizados, a menudo sus efectos son difíci-les de detectar entre totales de accidentes muchos más grandes. Probablemente el documento de estrategia debiera incluir un listado resumen de la efectividad de todos los esquemas de bajo-costo (p.e., Tabla 8-6). Esto es más informativo que una sola cifra general porque exhibe el rango de los esfuerzos de seguridad realizados, y el éxito relativo de varias acciones. Se halló que la publicación oficial de logros pasados y planes futuros es útil para responsabilizar al equipo de se-guridad vial de las organizaciones viales, y para ayudar que el equipo enfoque sus esfuerzos en una meta a largo plazo de reducción-de-víctimas. El documento también proporciona valiosa in-formación a otros trabajadores, dando una real evidencia de la extensión a la cual son útiles los esquemas. Tabla 8-6 Ejemplo de informe de esquemas de seguridad local de un documento de estrategia

TASAS INTERNAS DE RETORNO ECONÓMICAS

UBICACIÓN ESQUEMA

N° DE ACCIDEN-TES EN PERÍODO

3-AÑOS ANTES IMPL. ESQUEMA

FECHA DE IMPL.

COSTO (£)

TIRPA PREVIS-TA

REAL TR DESDE IMPL.

(3 AÑOS)

N° DE ACCIDEN-TES EN PERÍODO 3-AÑOS DESPUÉS IMPL. ESQUEMA

AHORRO NETO EN COSTOS

ACCIDENTES HASTA LA FECHA

(£)

C111 BROADWAY/SHEEP DIP LANE, DUNSCROFT 8 feb año

1 7.218 146% 1.066% 2 660.115

A630 WARMSWORTH Rf/BARRELL 16 enero año

2 12.000 205% 1283% 4 966.413

C765 GRANGE LANE/QUEENMARY’S RD, ROSSINGTON

7 feb año 2 1.322 1.113% 4.854% 2 407.205

A630 TRAFFORD WAY 13 feb año 2 14.000 137% 825% 4 561.896

A6023 MEXBROUGH RELIEF RD/STATION RD 12 feb año

2 4.050 540% 3.168% 2 778.783

A638/LEISURE CENTRE ROUNDABOUT 10 abril año

3 1.100 504% 7.000% 4 338.983

A638/A18/C444 RACE-COURSE ROUNDABOUT (TEMP)

27 agost año 3 3.000 11.170% 3.293% 15 (28 meses) 228.000

B1220 CHURCH LANE/ADWICK LANE, ADWICK-LE- STREET

12 oct año 3 4.485 426% 2.289% 4 332.390

A638 GREAT NORTH RD (BAWTRY CARAVANS) 8 nov año

3 3.360 723% 382% 7 69.020

C445 THOME RD/C676 TOWN MOOR AVENUE 8 dic año

3 4.000 450% -329% 9 -21.666

GOODISON BOULEVARD CANTLEY 3 enero año 4 1.530 395% 1.678% 0 10.890

A631 TICKHILL RD, BAWTRY 5 marzo año 4 1.360 720% 3.775% 1 200.675

Abreviaturas: TRPA = Tasa de Retorno Primer Año; RR = Tasa de Retorno; Impl. = Implementación Separador de decimales: (.); separador de miles (,)

305

REFERENCIAS

307

APÉNDICE 8-1 Tests estadísticos

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TEST-t DE ESTUDIANTE – COMPARACIÓN DE MEDIAS DE MUESTRAS (p.e., conjuntos de mediciones de velocidad) Para determinar si la velocidad media de un conjunto de mediciones de velocidad es significativa-mente diferente de otra (es decir, entre un estudio antes y después), es apropiado usar el test-t del estudiante de dos-hileras, suponiendo razonablemente que las varianzas de los dos conjuntos de mediciones corresponden a la misma población. La hipótesis nula es así que no hay diferencia en las medias (o sea, que los conductores no fueron afectados por el esquema). Primero se determi-nar la desviación estándar de la diferencia en medias. Luego se calculan las ecuaciones:

b1, b2, ……….bnb = lecturas de velocidad antes a1, a2, ……….ana = lecturas de velocidad después nb = número de lecturas antes na = número de lecturas después Habiendo calculado el valor de t, necesitamos buscar en una tabla de valores t del Estudiante con (na + nb – 2) grados de libertad (ν). Si el valor calculado de t supera aquel por el nivel 5 % (la co-lumna t = 0.05), podemos ser 95 % confiados en que la verdadera velocidad media cambió. Ejemplo Suponga que los resultados siguientes se obtuvieron de estudios de velocidad puntual: antes un esquema después un esquema

De la ecuación 8-1:

Como el valor t calculado (9,69) es mayor que 1,96 (gran número de grados de libertad), podemos decir que la diferencia en velocidades medias (una reducción de 4 km/h) es significativa en el nivel 5 %.

309

Este test puede realizarse con el t-test de la calculadora.

310

TEST DE KOLMOGOROV-SMIRNOV El test de “doble-hilera” determina si dos muestras independientes sacadas de la misma población (o de poblaciones con la misma distribución). En algunos casos, dos conjuntos de datos pueden tener la misma media, pero dispersión diferente, lo cual puede causar problemas de seguridad. Si en realidad las dos muestras se sacaron desde la misma población (hipótesis nula), entonces puede esperarse que las distribuciones acumulativas de ambas muestras sean muy próximas; es decir, debieran mostrar sólo desviación al azar de las distribuciones de población. Si las dos muestras de distribuciones acumulativas son muy separadas en cualquier punto, esto sugiere que provienen de poblaciones diferentes. Así, una desviación bastante grande entre las distribuciones acumulativas de las dos muestras es evidencia para rechazar la hipótesis nula. Permitamos que SNa(x) sea la función paso acumulativo observada de la primera muestra de velo-cidad: es decir, SNa(x) = K/Na donde K es el número de vehículos igual o menor que x km/h y Na es el número total de vehículos de la muestra. Permitamos que SNb(x) sea la función paso acumu-lativo de la segunda muestra. Ahora, el test de doble-hilera de Kolmogorov-Smirnov se enfoca en la desviación máxima, D.

Para muestras grandes (N > 40), las tablas de Kolmogorov-Smirnov muestran que el valor D debe ser igual o superar el valor siguiente para rechazar la hipótesis nula en el nivel 5 %; es decir, ellas no provienen de la misma población:

El test “una-hilera” determina si las dos muestras se sacaron de la misma población, o si los valo-res de una muestra son estocásticamente más grandes que los valores de la población de la cual se sacó la otra muestra. De nuevo, la desviación máxima se calcula usando la ecuación (Eq. 8-A2) y el significado del valor observado D puede calcularse por referencia a la distribución chi-cuadrado. Se mostró que para grandes muestras, la estadística siguiente tiene una distribución de muestra que se aproxima a la distribución chi-cuadrado con dos grados de libertad. En la Tabla 8-A2 se da la tabla de chi-cuadrado.

312

EL TEST k El test k puede usarse para mostrar cómo cambiaron los números de accidentes en un lugar com-parados con los datos de control. Para dado lugar o grupo de lugares similarmente tratados, tenemos:

donde: a = accidentes antes en el lugar b = accidentes después en el lugar c = accidentes antes en el control d = accidentes después en el control Si k < 1 entonces hubo una disminución en los accidentes en relación con el control; Si k = 1 entonces no hubo ningún cambio en relación con el control; Si k > 1 entonces hubo un aumento en relación con el control. Si cualesquiera de las frecuencias son cero, entonces ½ debiera agregarse a cada uno, es decir:

El cambio de porcentaje en el lugar está dado por:

Ejemplo La Tabla 8-A3 muestra los totales anuales de acci-dentes con heridos para una intersección T en una zona semiurbana que originalmente tuvo señales PARE en el camino secundario, pero donde hace tres años se instaló una rotonda. Los datos de con-trol usados son accidentes en todas las interseccio-nes prioritarias en el distrito durante exactamente los mismos períodos de 3-años antes y 3-años des-pués.

ANTES DESPUÉS TOTAL LUGAR 20 a) 418 c) 438 g) CONTROL 6 b) 388 d) 394 h) TOTAL 26 e) 806 f) 832 n) Usando la notación y ecuación de arriba:

Por lo tanto, como k > 1, hubo una disminución en los accidentes en relación con los controles de:

Este test puede realizarse con “tests antes – después (lugar individual)” de la calculadora.

313

EL TEST CHI-CUADRADO Este test puede usarse para determinar si el cambio en los accidentes fue producido por el trata-miento u ocurrido por casualidad. Así, el test determina si el cambios es estadísticamente signifi-cativo. Se basa en la tabla de contingencia que muestra los valores observados de un conjunto de datos (O) y los valores esperados correspondientes (E). El chi-cuadrado estadístico está dado por:

donde: Oij es el valor observado en la columna j, fila i de la tabla Eij es el valor esperado en la columna j, fila i de la tabla m es el número de columnas n es el número de filas Luego se usa una tabla de chi-cuadrado para mirar este valor, el cual muestra la probabilidad de que los valores “esperado” y “observados” se sacan de la misma población. También se requiere el número de grados de libertad, dado por: Grados de libertad:

Para una evaluación de accidentes del lugar, donde sus accidentes se comparan en períodos si-milares antes y después del tratamiento con un conjunto de lugares de control por los mismos períodos, tenemos una tabla de contingencia de 2 por 2 (2 columnas y dos filas con grado de liber-tad = 1). Para que el test sea válido, el valor de cualquier celda de la tabla no debiera ser menor que 5. Usando la notación de Tabla 8-A3, el valor chi-cuadrado puede calcularse según la ecuación:

Luego, este valor se compara con los valores chi-cuadrado de la Tabla 8-A2 con grados de liber-tad, v = 1, y si esto es mayor que un valor particular, se dice que es estadísticamente significativa, por lo menos en ese nivel de porcentaje. Ejemplo Usando los datos del ejemplo previo y la ecuación 8-A9, obtenemos:

ANTES DESPUÉS TOTAL LUGAR 20 a) 418 c) 438 g) CONTROL 6 b) 388 d) 394 h) TOTAL 26 e) 806 f) 832 n)

Ahora, mirando en la tabla de distribución de chi-cuadrado (Tabla 8-A2) y la primera línea (un grado de libertad, v = 1), el valor para chi-cuadrado de 5,38 cae entre 3,84 y 5,41. Esto corresponde a un valor de nivel significativo (en la primera columna) de entre 0,05 y 0,02. Esto significa que sólo hay un 5 % de probabilidad (o 1 en 20) de que el cambio en los accidentes se debe a la fluctuación al azar. Otra forma de establecer esto es que hay un 97,9 % de confianza de que un real cambio en los accidentes haya ocurrido en la intersección. El nivel 5 % o mejor es ampliamente aceptada como que indica la acción correctiva funcionó ciertamente, aunque el nivel 10 % puede considerarse como que indica un efecto.

314

GRUPO DE LUGARES CON EL MISMO TRATAMIENTO Para un número de lugares N con el mismo tratamiento, la determinación del efecto global requie-re un cálculo algo más complejo; o sea, solucionando la ecuación siguiente para k sobre todos los lugares; es decir, i = 1 a N. Los otros símbolos son como en las ecuaciones previas.

Para testar, el logaritmo natural de una variable tal como usualmente se encuentra tener una dis-tribución más simétrica (dócil a los tratamientos estadísticos estándares) y el error estándar de logek puede ser aproximado por:

Entonces, la siguiente relación debiera calcularse usando logek del valor k calculado arriba y su error estándar de la expresión previa:

Y si este valor está fuera del rango ± 1,96 (t del Estudiante), entonces el cambio es estadística-mente significativo (en el nivel 95 %). Ahora, para testar si los cambios en los lugares tratados producen en mismo efecto sobre las fre-cuencias de accidentes, necesitamos calcular el valor chi-cuadrado siguiente:

Si esto es significativo con N-1 grados de libertad (refiérase a la fila (N-1)° en la tabla chi-cuadrado, donde N es el número de lugares tratados), entonces los cambios en los lugares no producen el mismo efecto. Sin embargo, si no es significativo, entonces es probable que los cam-bios produzcan el mismo efecto.

315

CORRECCIÓN REGRESIÓN-A-LA-MEDIA Para corregir por el efecto regresión-a-la-media, debe estimarse el nivel de seguridad (o fre-cuencia de accidentes media de largo plazo). Varios estadísticos propusieron formas de hacer esto. Por ejemplo, Hauer (1992) recomendó usar el método empírico bayesiano para estimar el nivel de seguridad de un lugar, y luego usar este valor en estudios de seguridad (más que los da-tos brutos). Sin embargo, Abbess y otros (1981) previamente describió un enfoque más simple para un lugar solo, en el cual se ajustaron los datos para corregir por sesgos que usan suposicio-nes acerca de la distribución de accidentes durante un período de años. Los datos de accidentes deben recogerse para lugares similares al lugar tratado durante el mismo período. Usando este conjunto completo de base de datos, se calcula el número de accidentes medio, a, y la varianza de accidentes, var (a). El efecto regresión-a-la-media, R (en %), esta dado por la ecuación siguiente:

donde: A = número de accidentes en el lugar N = número de años

At y nt son las estimaciones de los parámetros de la distribución estadística que muestran las ver-daderas frecuencias de accidentes subyacentes; es decir, la distribución de probabilidad de fre-cuencias de accidentes antes de que cualesquiera datos sean disponibles. Por lo tanto, la suposi-ción principal es que el lugar en estudio con una particular historia de accidentes se comportará en la misma forma que el conjunto de todos los lugares similares con la misma historia de accidentes. Ejemplo Consideremos una intersección que tuvo un promedio de accidentes de 15 anuales durante los pasados 5 años. El lugar se ensanchó, se instalaron nuevas señales de intersección, isletas divisoras y señales PARE, después de lo cual tuvo un promedio de 10 accidentes por año en un período similar. Para corregir por el efecto de regresión-a-la-media necesitamos seleccionar lugares similares de intersec-ciones no controladas con flujos de tránsito similares. Si todos estos lugares dan una media a de 12,6 acci-dentes por año con una varianza, var (a), de 2,91, los valores de entrada son:

Así, el efecto regresión:

En otras palabras, durante el período después podríamos esperar que si no se hiciera nada en el lugar, los accidentes caerían por 5.6 %, o a 14,16 accidentes por año. Así, esta es la cifra de 14,16 accidentes por año que debiera compararse con los 10 accidentes por año que en realidad ocurrieron para determinar si la reducción en la frecuencia de accidentes debida a los mejoramientos es estadísticamente significativa.

317

PARTE 3 Hojas técnicas

319

ALINEAMIENTO HORIZONTAL Carl Bélanger y Patrick Barber

320

ALINEAMIENTO HORIZONTAL Hoja técnica

ALINEAMIENTO HORIZONTAL 320 Resumen 324 Radio de curva (o grado de curva) 326 Diferencias de velocidades 330 Condición de superficie 331 Vuelco 335 Peralte 336 Ancho calzada 337 Banquinas (bermas, hombros) 338 Costados del camino – Distancia visual 339 Costados del camino – Camino indulgente 340 Adelantamiento 342 Señales y dispositivos de advertencia 343 Combinación de características 344

REFERENCIAS 345 APÉNDICES 347

Apéndice HA-1: Dinámica en curvas horizontales 348 Apéndice HA-2: Geometría de curvas circulares horizontales 349 Apéndice HA-3a: Cálculo diferencia de velocidad (Lamm 350 Apéndice HA-3b: Cálculo diferencia de velocidad (España) 352 Apéndice HA-4: Geometría curva horizontal y distancia visual 353

321

LISTA DE FIGURAS Figura HA-1 Ejemplos – Secuencias de componentes alineamiento horizontal 324 Figura HA-2 Seis tipos de huellas en curvas 324 Figura HA-3 Curva – Sistema de fuerzas 326 Figura HA-4 Radio mínimo de curva y velocidad de diseño 326 Figura HA-5 Frecuencia de accidentes y radio de curva 327 Figura HA-6 Sinuosidad camino 327 Figura HA-7 Radio curva irregular 327 Figura HA-8 Curvas espirales 328 Figura HA-9 Radios de giro en secuencias de curvas 330 Figura HA-10 Diferencias de velocidad de operación – Calculadora 331 Figura HA-11 Índices de accidentes y diferencias de velocidad 331 Figura HA-12 Fricción en curva horizontal 332 Figura HA-13 Ejemplo – Coleo 334 Figura HA-14 Vuelco 335 Figura HA-15 Peralte en curva 336 Figura HA-16 Desarrollo del peralte 336 Figura HA-17 Ensanchamiento de carril en curva 337 Figura HA-18 Índices de accidentes en curva y ancho de calzada 337 Figura HA-19 Ejemplos – Problemas de mantenimiento de banquinas 338 Figura HA-20 Separación lateral en curva 339 Figura HA-21 Determinación gráfica de líneas visuales en una curva 339 Figura HA-22 Altura máxima de un objeto en el interior de una curva 339 Figura HA-23 Factores de una invasión 340 Figura HA-24 Extensión lateral de una invasión 340 Figura HA-25 Suavización de taludes laterales 341 Figura HA-26 Advertencias de curva adaptadas al entorno del camino 343 Figura HA-27 Señales de advertencia de curva – España 343 Figura HA-A1 Fuerzas que actúan sobre un vehículo en una curva 348 Figura HA-A2 Geometría de las curvas circulares 349 Figura HA-A3 Velocidad de operación en la recta precedente (V99) 352 Figura HA-A4 Distancia para acelerar desde V99 en la curva que precede a la recta 352 Figura HA-A5 Distancia para desacelerar hasta V99 en la curva bajo estudio 352 Figura HA-A6 Distancia visual en una curva horizontal 353

322

LISTA DE TABLAS Tabla HA-1 Reducción de accidentes (%) debido a la reducción en el grado de curva 329 Tabla HA-2 Calidad de diseño – Diferencias de velocidad 330 Tabla HA-3 Calidad de diseño – Diferencias de fricción 332 Tabla HA-4 Ejemplo – Relación entre peralte y velocidad 336 Tabla HA-5 Guías RU para ensanchamiento en curva 337 Tabla HA-6 Reducción de accidentes (%) debido al ensanchamiento de carril o banquina 337 Tabla HA-7 Distancia de detención – Automóviles y camión 339 Tabla HA-8 Reducción de accidentes (%) por mayor zona de separación lateral 341 Tabla HA-9 Reducción de accidentes (%) debido al aplanamiento de taludes laterales en curvas 341 Tabla HA-10 Porcentaje mínimo de alineamiento con distancia visual de adelantamiento 342 Tabla HA-A1 Modelos de regresión para velocidades de operación – Caminos rurales de dos-carriles 350 Tabla HA-A2 Definición de parámetros 350

324

RESUMEN Principios generales El alineamiento horizontal de un camino comprende líneas rectas, curvas circulares (radio cons-tante), y curvas espirales, cuyo radio cambia regularmente para permitir una gradual transferencia entre segmentos de camino adyacentes con radios de curva diferentes. Son posibles varias se-cuencias de estos componentes básicos. La Figura HA-1 muestra tres tipos de secuencias comu-nes: curva simple, curva con espiral(es), y curvas compuestas de varios radios decrecientes.

Figura HA-1 Ejemplos – Secuencias de componentes del alineamiento horizontal

Accidentes Se realizaron varios estudios para estimar el riesgo de accidentes en las curvas horizontales. Las conclusiones principales son:

• el índice de accidentes en curvas es de 1,5 a 4 veces mayor que en rectas (Zegeer y otros, 1992); • la gravedad de los accidentes en curva es alta (Glennon y otros, 1986). Entre 25 y 30 % de todos

los accidentes fatales ocurren en curvas (Lamm y otros, 1999); • las rutas rurales secundarias, que se construyen siguiendo estándares de diseño más bajos (inclu-

yendo más y más pronunciadas curvas horizontales) tienen en promedio una más alta proporción de accidentes en curvas. En Francia, entre 30 y 40 % de todos los accidentes en caminos rurales principales ocurren en curvas; la proporción equivalente en caminos secundarios está entre 55 y 60 % (SETRA, 1992);

• aproximadamente 60 % de todos los accidentes que ocurren en curvas horizontales son de un ve-hículo-solo salido-de-la-calzada (Lamm y otros, 1999);

• la proporción de accidentes sobre superficies húmedas es alta en las curvas horizontales; • primariamente, los accidentes ocurren en ambos extremos de las curvas. Council (1998) nota que

en el 62 % de las fatalidades y 49 % de otros accidentes que ocurren en curvas, la primera manio-bra que condujo al accidente fue hecha al comienzo o final de la curva.

Cuando mayor es la reducción de velocidad requerida en la curva, mayor la probabilidad de error y accidente (invasión, deslizamiento, salida-desde-la-calzada, etc.) El riesgo es aún más alto cuan-do la reducción de velocidad es inesperada o inusual (curva cerrada aislada). Para describir el comportamiento de los conductores en curva, Spa-cek (2000) reconoció seis tipos de huellas (Figura HA-2). El tipo de corrección de huella, debida a una subestimación de las característi-cas de la curva, reduce localmente el radio seguido por el vehículo y aumenta el riesgo de accidentes. Los mejoramientos de distancia visual, conspicuidad de curva y dispositivos de advertencia pue-den reducir este tipo de problema.

Figura HA-2 Seis tipos de huellas en curva

Observaciones Esta hoja técnica describe las caracte-rísticas clave de las curvas horizontales que es necesario considerar en un aná-lisis de seguridad:

• radio de curva (o grado de curva);

• diferencias de velocidad;

• condición super-ficial;

• vuelco; • peralte;

• ancho calzada; • banquinas; • costados camino

– distancia vi-sual;

• costados camino – indulgencia;

• adelantamiento;

• señales adver-tencia/dispositivos;

• combinación de características.

Soluciones potenciales El alargamiento del radio de curva es una solución a menudo considerada para reducir los acci-dentes en las curvas horizontales. Sin embargo, los costos pueden ser muy altos, y la efectividad económica de la medida necesita adecuada evaluación. Otras soluciones potenciales incluyen:

• mejoramiento de advertencia y guía: mejor distancia visual, conspicuidad de curva, señali-zación y marcación, delineación;

• mejoramientos geométricos menores, incluyendo modificaciones de la banquina y condi-ciones de los costados del camino (caminos indulgentes).

Mejoramientos a la distancia visual y conspicuidad de curvas Señales y dispositivos de emergencia

Mejoramientos geométricos menores • peralte • ancho calzada • condiciones banquina • condiciones costados Mejoramientos a antideslizamiento

Modificaciones alineamiento • radio de curva (longitud, irregulari-

dad) • curva clotoide

Advertencia Las varias características viales que impactan la velocidad de conducción – alineamiento, sección-transversal, condiciones laterales, distancia visual – debieran todas coordinarse bien. Pueden surgir situaciones peligrosas si los mejoramientos de un específico elemento vial (p.e., mayor radio de curva) en tanto los otros elementos se mantienen sin cambios (sección-transversal angosta, taludes laterales empinados y peligrosos obstáculos laterales). También, uno debiera asegurar que el incremento de velocidad que pueda resultar de un mejoramiento de curva, sim-plemente no migre el problema de seguridad a la siguiente curva cerrada a lo largo del camino.

Peligrosa ubicación de poste en curva

COSTO

326

RADIO DE CURVA (O GRADO DE CURVA) Descripción Un vehículo que viaja en una curva es empujado hacia el lado exterior del camino por la fuerza cen-trífuga. La fricción transversal entre los neumáticos y la calzada, y el peralte, contrarrestan esta fuerza (Figura HA-3). La magnitud de la fuerza centrífuga crece con la velocidad, hasta un punto donde iguala la suma de estas dos fuerzas que contra-actúan, y ocurre el deslizamiento:

Fc = Fe + Ft [Ec. HA-1] donde: Fc = fuerza centrífuga Fe = fuerza peralte Ft = fuerza fricción transversal Sin embargo, algunos vehículos con un alto centro de gravedad pueden volcar antes de deslizarse (vuelco). Transformando la ecuación HA-1, se puede deducir la ecuación básica usada para calcular el mínimo radio de curva sobre la base de los valores de velo-cidad, fricción y peralte (ver Apéndice HA-1): Rmín = V2/[127(e+f)] [Ec. HA-2] donde: Rmín = radio mínimo (m) V = velocidad (km/h) e = peralte (m/m) ft = coeficiente fricción transversal

Figura HA-3 Curva – Sistema de fuerzas

Figura HA-4 Radio de curva mínimo y velocidad de diseño

Fuente: Krammes y Gramham, 1995

Los valores mínimos de radios de curva usados en la etapa de diseño varían desde unos 100 m para una velocidad de diseño de 50 km/h hasta unos 500 m para 100 km/h (Figura HA-4). Tales valores de radios pueden calcularse con la Ec. HA-2, usando bajos coeficientes de fricción transversal, para:

• tener en cuenta las condiciones de conducción difíciles pero no excepcionales (pavimento húmedo y neumáticos gastados);

• evitar incrementos sustanciales en las distancia de frenado en curva; • dar a los ocupantes del vehículo un aceptable nivel de comodidad.

El programa “curva horizontal – Ecuaciones básicas” de la calculadora muestra las interacciones entre los varios términos de la ecuación HA-2 (radio de curva, velocidad, fricción transversal, pe-ralte).

327

Seguridad Generalmente, en los caminos rurales las frecuencias de accidentes son vistas como que aumentan a medida que los radios de curva disminuyen. A menudo se encuentra una relación convexa hacia abajo como la mostrada en la Figura HA-5. El aumento de los accidentes es significativo cuando el radio es menor que 400 m. La frecuencia de accidentes en curva está influida por las características de la curva misma (radio, ángulo de desviación, fric-ción, peralte, etc.) y por las del alineamien-to anterior a la curva (longitud de recta an-tes a la curva, y sinuosidad general del camino). Por lo tanto, no sorprende que dos curvas similares tengan diferentes comportamientos a la seguridad, en fun-ción del contexto del camino en el cual se ubican. Sinuosidad general1 La sinuosidad general de un camino tiene un efecto directo sobre el nivel de atención y expectativas de los conductores con res-pecto al alineamiento venidero del camino. Una curva cerrada es muy peligrosa en un camino rectilíneo que en uno curvado. La Figura HA-6 muestra cómo calcular la si-nuosidad. 1 La sinuosidad se define como la suma de cambios de dirección (en grados) por kilómetro. Nota: 1 gon = 0,9°; por detalles, ver Apéndice HA-2. Radio de curva irregular Deben evitarse los marcados cambios de radios en una curva porque pueden sor-prender a los conductores e incrementar el riesgo de error. El riesgo de accidentes es más alto cuando un radio pequeño sigue a uno grande. Yerpez y Fernández (1986) encontraron que una reducción del 50 % en el radio de curva en una distancia de menos (más en el original) de 30 m incre-menta el número de accidentes. Usual-mente, un radio irregular puede convertirse en una curva de radio uniforme o en una clotoide o en una combinación de ambas, sin mayores cambios en el alineamiento del camino (Figura HA-7).

Figura HA-5 Frecuencia de accidentes y radio de curva

Figura HA-6 Sinuosidad del camino Sinuosidad = [75° + 110° + 35°] / 3 km = 73° / km Figura HA-7 Radio de curva irregular

Curva espiral Las curvas espirales (curvas de transición o clotoides) son el tercer elemento en un alineamiento horizontal, junto con la recta y la curva circular. Según Lamm y otros (1999), las curvas espirales:

• mejoran la comodidad de conducir un vehículo al permitir un natural aumento o disminución de la fuerza centrífuga al entrar o salir de una curva circular;

• minimizan las invasiones e incrementan la velocidad uniforme; • facilitan el escurrimiento del agua de lluvia en la zona de transición del peralte; • realzan la apariencia de la carretera al eliminar roturas notables al comienzo y fin de las curvas cir-

culare; • facilitan la transición del ancho donde la sección de pavimento se ensancha alrededor de una curva

circular. Las curvas espirales se calculan usando la ecuación siguiente:

donde: R = radio de curva (en la distancia L) (m) A = parámetro de la curva espiral (m) Ls= distancia recorrida desde un punto inicial de la curva (m) La Figura HA-8 muestra las curvas resultantes para A = 150 m y A = 300 m. Deben evitarse espirales demasiado largas porque pueden engañar la percepción visual de la curva, y pueden contribuir a problemas de drenaje. Según Council (1998), una curva espiral reduce los índices de accidentes por 8 a 25 % en caminos con altos estándares de diseño. Sin embargo, concluye que los mejoramientos de seguridad traídos por las curvas de transición son menos evidentes en caminos con más bajos estándares de diseño. Otros estudios informan resultados contradictorios, que probablemente llevaron a Lamm y otros (1999) a concluir que: “Generalmente hablando, con respecto a los efectos de seguridad, la aplicación de clotoides no debiera sobrevalorarse en el proceso de diseño, como se hizo hasta ahora en varios países. Por supuesto, uno debi-era no olvidar la importancia de otros impactos de di-seño que las curvas de transición proveen, además de los asuntos relacionados con los accidentes…”

Figura HA-8 Curvas espirales

Cómo detectar problemas (radio de curva) Accidentes

• accidentes por salida-desde-la-calzada, choques frontales, accidentes por superficie húmeda.

Operación de tránsito

• invasiones, frenado tardío, velocidades excesivas, marcas de patinazos.

329

Cómo detectar problemas (continuación) Características viales:

• cumplimiento de las normas (curva de radio mínimo); • coherencia del radio de curva dentro del entorno vial; • coherencia de los radios de curva a lo largo del camino (sinuosidad general del camino an-

terior a la curva). Medidas posibles Ver: Alineamiento Horizontal – Resumen – Soluciones posibles. La Tabla HA-1 muestra reducciones de accidentes que resultan de las reducciones en el grado de la curva, basadas en el análisis de datos colectados en 10.900 curvas horizontales en los EUA (Zegger y otros, 1990).

Fuente: Zegeer y otros, 1990. 1 Grado de curva y ángulo de desviación se definen en el Apéndice HA-2 2 Curva aislada: recta de 200 m o más en cualquier lado de la curva.

330

DIFERENCIAS DE VELOCIDAD Descripción La velocidad de operación está influida por va-rios factores relacionados con el conductor, camino y condiciones laterales, características del vehículo, condiciones del tránsito y del tiempo. Sin duda, el alineamiento vial es el fac-tor simple más importante entre las caracterís-ticas del camino que influyen en las velocida-des de los conductores. Las variaciones de velocidad a lo largo de un camino impactan directamente a la seguridad vial; a la mayor y menos esperada de las varia-ciones, más alta probabilidad de colisión. Los caminos de altas normas debieran diseñarse como para permitir a los conductores viajar con seguridad a una velocidad relativamente cons-tante que satisfaga sus necesidades y expecta-tivas. De otra forma, es probable que ocurran errores de conducción. Al principio de los setenta, investigadores ale-manes desarrollaron reglas para ayudar a los proyectistas a elegir las secuencias del alinea-miento horizontal que pudieran reducir las va-riaciones de la velocidad de operación a lo lar-go de la ruta. Se dibujaron gráficos para indicar la calidad de diseño de varias secuencias posi-bles de radios (p.e., Figura HA-9).

Figura HA-9 Radios de giro en secuencias de curvas

Fuente: Guías alemanas de diseño, de Lamm y otros (1999)

Conocido como diseño-de-relación, el método es visto como un mejoramiento importante sobre los métodos tradicionales de diseño, que meramente chequeaban el cumplimiento de los valores de los radios mínimos. Las reglas de diseño-de-relación también pueden expresarse en términos de diferencias de velo-cidad. Lamm y otros (1999) recomiendan evaluar la calidad de diseño vial comparando la veloci-dad del 85° percentil de los vehículos de pasajeros (V85) en dos sucesivos segmentos del camino. Si la diferencia de velocidad es menor que 10 km/h, el diseño se juzga bueno; entre 10 y 20 km/h, aceptable; mayor que 20 km/h, pobre. España usa un criterio similar, pero basado en la velocidad del 99° percentil (V99) (Tabla HA-2). Estas diferencias de velocidad pueden medirse en el lugar, pero también pueden determinarse con modelos de regresión de velocidad y seleccionadas tasas de aceleración y desaceleración. Para este propósito puede usarse el programa “Diferencias de velocidad” de la calculadora; el cual se basa en Lamm y otros (1999), pero permite más flexibilidad en relación con la elección de pa-rámetros. En el Apéndice HA-3 se describen detalles del procedimiento.

Tabla HA-2 Calidad de diseño – Diferencias de velocidad LAMM Y OTROS 1999 ESPAÑA

DIFERENCIA VELOCIDAD ∆V85 (km/h)

CALIDAD DISEÑO

DIFERENCIA VELOCIDAD ∆V99 (km/h)

CALIDAD DISEÑO

< 10 bueno < 15 buena 10 – 20 aceptable 15 – 30 justa

> 20 pobre 30 – 45 pobre > 45 peligrosa

Fuente: Lamm y otros. Highway design and traffic safety engineering handbook. Copyright 1999 por McGraw-Hill Compagnies, Inc.

331

Figura HA-10 Diferencias de velocidades de operación – Calculadora (caminos rurales 2-carriles)

Seguridad Anderson y otros (1999) analizaron el impacto de las diferencias de las velocidades de opera-ción (V85) sobre los accidentes. Basados en los datos recogidos en 5.287 curvas, encontraron que el índice de accidentes en las curvas con una diferencia de velocidad superior a 20 km/h es dos veces mayor que en aquellas con una diferencia de velocidad de 10 a 20 km/h, y seis veces mayor que en aquellas con una diferen-cia de velocidad de menos de 10 km/h (Figura HA-11).

Figura HA-11 Índices de accidentes y diferencias de velocidad

Basada en Anderson y otros, 1999

Cómo detectar problemas Accidentes

• accidentes por salida-desde-la-calzada, colisiones frontales, accidentes por superficie húmeda. Operaciones de tránsito

• sustanciales reducciones de velocidad al aproximarse a la curva, velocidades excesivas, frenado tardío, marcas de patinazos, invasiones;

• diferencias de velocidad de operación (Apéndice HA-3). Medidas posibles Ver: Alineamiento Horizontal – Resumen – Soluciones posibles. CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE Descripción En una curva, la fricción transversal disponible tiene un fuerte impacto sobre la velocidad máxima a la cual puede conducirse. Por ejemplo, para una curva con un radio de 300m, un peralte de 0.06 y un coeficiente de fricción transversal (ft) 0,30, la máxima (teórica) velocidad es 108 km/h. Con un valor ft de 0.80, sube a 148 km/h. Generalmente, los valores de fricción transversal usados en la etapa de diseño (ftd) son mucho menores que los valores de fricción transversal disponible en los caminos (ft); (típicamente los valores ftd varían entre 0.08 y 0.16, según la velocidad de diseño).

332

Como se mencionó, esta elección de valores ftd se basa en los objetivos siguientes: • dar un margen de seguridad para condiciones de tiempo adversas; • evitar excesivos aumentos en las distancias de frenado en curvas (Figura HA-12); • ofrecer un paseo cómodo a los ocupantes de los vehículos.

Como resultado, a menudo las curvas pueden reco-rrerse a velocidades mayores que las de diseño y señalizadas (bajo condiciones favorables). Com-prendiendo esto, un número de conductores adopta velocidades relativamente altas, reduciendo de este modo su margen de seguridad. Es un hábito de conducción que puede ser peligroso si la resistencia al deslizamiento en una curva específica es bajo, y el conductor no desacelera suficientemente (los conductores tienen dificultades en identificar ubica-ciones con problemas de resistencia al deslizamien-to). Cuando la fricción disponible en la curva se vuelve más baja que la requerida, el conductor pierde el control de su vehículo. La fricción requeri-da (ft) puede calcularse con la ecuación siguiente: ft = [V852/127R] – e [Ec. HA-5] donde: R = radio curva (m) V85 = velocidad (km/h) e = peralte (m/m) ft = fricción requerida a V85

Lamm y otros recomiendan evaluar la calidad de un alineamiento horizontal comparando el coeficiente de fricción transversal usado en diseño (ftd) con el coeficiente de fricción requerido (ft) para tomar la curva (Tabla HA-3). Algunos países recomiendan usar en las curvas horizontales umbrales mínimos de fricción más al-tos. Por ejemplo, en carreteras simples, Gran Bre-taña fija el nivel de resistencia al deslizamiento en 0,40, incrementándolo a 0,60 en curvas horizonta-les fuertes1. La combinación de otras deficiencias superficiales (excesiva rugosidad) puede agravar la situación.

Figura HA-12 Fricción en curva horizontal

Tabla HA-3 Calidad de diseño – Diferencias de fricciones

DIFERENCIA FRICCIÓN CALIDAD DISEÑO ftd – fr ≥ + 0,01 buena

- 0,04 ≤ ftd – fr < + 0,01 aceptable ftd – fr < - 0,04 pobre

ftd: coeficiente de fricción transversal (diseño) ft: coeficiente de fricción requerido a la velocidad V Fuente: Lamm y otros. Highway design and traffic safety engineering handbook. Copyright 1999 por McGraw-Hill Compagnies, Inc.

1 Curva de radio más pequeño que 100 m y velocidad mayor que 64 km/h (40 mph)

333

Seguridad La presencia de agua entre un neumático y una superficie de camino reduce la fricción disponible. Como resultado, la concentración de accidentes en superficies húmedas puede indicar una defi-ciencia de fricción. El problema es más importante en las curvas horizontales, donde los requeri-mientos de fricción son mayores. Esto fue confirmado por Page y Butas (1986), quienes encontra-ron que los índices de accidentes en caminos húmedos eran mayores en curvas que en rectas, particularmente cuando el coeficiente de fricción era bajo (condiciones de la superficie del ca-mino). Cómo detectar problemas (condiciones de la superficie) Accidentes

• accidentes en superficie-húmeda

Operación de tránsito • deslizamiento, marcas de frenado, invasiones, maniobras de elusión causadas por excesi-

va rugosidad o carencias. Características del camino Chequee:

o resistencia al deslizamiento (desgaste, exudación, contaminación); si es necesario, realizar tests de fricción; calcular ft y comparar con ftd.

o uniformidad de superficie (ondas, baches, ahuellamiento, etc.); o acumulaciones de agua o escombros en la superficie de la calzada.

Medidas posibles

Señales viales (medida temporaria)

Revestimiento superficial (acanaladuras u otro)

Repavimentación

Deslizamiento El deslizamiento ocurre cuando la fuerza centrífuga se vuelve mayor que la resistencia provista por la fricción transversal (ft) y el peralte (e). En tales condiciones, el conductor pierde el control de su vehículo, el cual es empujado hacia el lado exterior de la curva (aunque puede terminar en el interior de la curva). La velocidad de deslizamiento está influida por varios factores, incluyendo las características del vehículo, maniobras del conductor y condición de la superficie. El cálculo preciso de la velocidad de deslizamiento requiere tests con instrumental de fricción en el lugar, y el ajuste de los hallazgos para tener en cuenta las diferencias entre las condiciones del test y las condiciones de conducción bajo estudio. Típicamente, este tipo de análisis se realiza en reconstrucciones de accidentes. (Test de fricción – Factores de ajuste).

COSTO

334

La velocidad a la cual puede ocurrir el deslizamiento siempre debiera ser significativamente más alta que la velocidad señalizada. Caso contrario, es necesario insta-lar adecuados dispositivos de advertencia suficientemen-te adelante de la curva para preparar a los conductores para la situación que se avecina. Vdes = [127R (e + ft)]½ [Ec. HA-6] donde: Vdes = velocidad de deslizamiento (km/h) R = radio de la curva (m) e = peralte (m/m) ft = coeficiente de fricción transversal (disponible)

Coleo Por varias razones, todas las ruedas de un vehículo no alcanzan el deslizamiento simultáneamen-te: diferentes cargas de rueda, fuerzas de freno en cada rueda, características de los neumáticos, características de la superficie, etcétera. Si un vehículo tiene una configuración rígida (p.e., camión simple), la fricción puede aún desarro-llarse en las ruedas que no llegaron todavía al umbral del deslizamiento. En el caso de los vehícu-los articulados (semirremolques, remolques y trenes viales), el deslizamiento de algunas ruedas puede iniciar la rotación de sus varios componentes rígidos alrededor de sus pivotes y cambiar la configuración global del vehículo. El ejemplo más común es el de un tractor semirremolque en curvas: si las ruedas traseras del tractor comienzan a deslizarse lateralmente, el semirremolque rota alrededor del pivote las ruedas traseras del tractor se orientan en forma tal que no pueden contribuir a cualquier fricción transversal válida (Figura HA-13). Este proceso se llama coleo, el cual es más probable que ocurra en pavimento húmedo, o durante las maniobras de frenado. Donde los semirremolques sumen una proporción significativa del tránsito total, puede ocurrir el coleo antes del deslizamiento.

Figura HA-13 Ejemplo – Coleo

335

Vuelco Descripción Cuando la fricción disponible es alta, algunos vehículos pesados pueden volcar antes de des-lizarse. El umbral de vuelco de un vehículo (UV)2 o factor de estabilidad estática (FEE) depende del ancho de huella y de la altura del centro de gravedad: UV = t/2h [Ec. TP-7] donde: UV = umbral de vuelco T = ancho de huella (m) H = altura centro gravedad (m)

Figura HA-14 Vuelco

Cuando el valor UV es mayor que el coeficiente de fricción transversal que pueda movilizarse en una curva (ft), el vehículo volcará antes de deslizarse, e inversamente. Usualmente, el riesgo de vuelco es bajo para los vehículos de pasajeros dado que su umbral de vuelco es relativamente alto (típicamente entre 1 y 1,5g). Sin embargo, algunos camiones pueden tener valores UV mucho más bajos (en el orden de 0,3 a 0,4g), y su riesgo de vuelco es mucho más alto. La ecuación de la velocidad de vuelco es muy similar a la ecuación de velocidad de deslizamiento, excepto que el coeficiente de fricción transversal disponible (ft) es reemplazado por el umbral de vuelco (t/2h): donde Vr = velocidad de vuelco (km/h) R = radio de la curva (m) e = peralte (m/m) Cómo detectar problemas Accidentes

• accidentes por vuelco de camión. Vuelco de camión (curva cerrada en arterial rural) Operaciones de tránsito

• velocidad de operación. • calcular velocidad de vuelco y comparar con velocidad de operación.

Medidas posibles Señales de advertencia Ajustes del peralte Modificaciones del alineamiento

2 El del umbral de vuelco representa la menor fuerza centrífuga suficiente para causar el vuelco de un vehículo (en términos de “g”)

COSTO

336

PERALTE Descripción El peralte es una inclinación transversal del camino hacia el lado interior de una curva hori-zontal (Figura HA-15). Reduce ligeramente la fricción necesaria para contrarrestar la fuerza centrífuga e incremente la comodidad del pa-seo. Como resultado, la velocidad máxima en una curva crece con el peralte (Tabla HA-4). El peralte excesivo puede causar que los vehí-culos lentos se desplacen hacia el interior de la curva cuando el nivel de fricción sea muy bajo (condiciones de congelamiento). En el diseño se recomiendan valores de peralte entre 5 y 8 %. Para introducir gradualmente el peralte, entre la recta y la curva horizontal es necesaria una zona de transición. En parte de esta zona, el perfil del camino se vuelve plano en su lado exterior, lo cual conduce a la acumulación de agua y contribuye al deslizamiento (Figura HA-16). El final de esta zona plana debe ubicarse antes del comienzo de la curva y debe prestar-se atención especial a la calidad de drenaje en esta zona. El radio máximo de curva hasta el cual se con-sidera necesario el peralte varía sustancialmen-te entre los países (p.e., 900 m en Francia, comparado con 5.000 en España en carreteras con estándares altos). Seguridad Dunlap y otros (1978), encontraron que el nú-mero de accidentes en pavimentos húmedos era anormalmente alto en las curvas con peral-te menor de 2 %. Zegeer y otros (1992) informan que el mejora-miento del peralte reduce el número de acci-dentes en 5 a 10 %. Cómo detectar problemas Características del camino

• peralte bajo, nulo o invertido; • cambios repentinos o irregulares en la

zona de transición. Medidas posibles Rectificar el peralte

Figura HA-15 Peralte en curva Tabla HA-4 Ejemplo – Relación entre peralte y velocidad

PERALTE (m/m) VELOCIDAD (km/h) 0,00 62 0,02 67 0,04 71 0,06 76 0,08 80

Radio = 250 m; coeficiente de fricción = 0,12 Figura HA-16 Desarrollo del peralte

337

ANCHO DE CALZADA Descripción En las curvas horizontales, el radio seguido por las ruedas frontales de un vehículo es mayor que el de sus ruedas traseras, lo cual aumenta el ancho ba-rrido en relación con la situación en la recta (Figura HA-17). Este ancho adicional es insignificante en el caso de vehículos de pasajeros, pero puede ser significativo con largos vehículos articulados. Ade-más, la dificultad proviene desde que los cambios de dirección en una curva aumentan el riesgo de invasión fuera del carril de tránsito. Como resultado, a menudo es necesario aumentar el ancho de calzada en las curvas horizontales. El ancho requerido depende del radio de curva, velo-cidad de operación y características del vehículo. También debieran considerarse los volúmenes de tránsito. Por ejemplo, la guía de diseño canadiense indica que en caminos de dos-carriles, no se requie-re el ensanchamiento del pavimento cuando es me-nor que 15 camiones/h en ambos sentidos (Asocia-ción de Transporte de Canadá, 1999). Hay poca uniformidad en las guías propuestas por varios países para calcular el ensanchamiento re-querido. La Tabla HA-5 presenta las simples guías del Reino Unido. El programa “ancho de calzada” de la calculadora se basa en más complejo proce-dimiento canadiense. Tabla HA-5 Guías de RU para ensanchamiento

RADIO (m)

CALZADA DE ANCHO NORMAL

CALZADA < ANCHO NORMAL

90 a 150 0,3 m/carril 0,6 m/carril 150 a 300 0,5 m/carril 300 a 400 0,3 m/carril

Fuente: The Stationery Office, 1993 Seguridad Krebs y Kloeckner (1977) mostraron que el aumen-to del ancho de calzada reduce los índices de acci-dentes. Esta relación se aplicó a las tres categorías de radios consideradas (Figura HA-18). La Tabla HA-6, basada en un estudio en los EUA realizado por Zegeer y otros (1990), muestra las reducciones de accidentes que pueden preverse de ensanchamientos de carril/banquina en curvas.

Figura HA-17 Ensanchamiento de carril en curva

Figura HA-18 Índices de accidentes en curva y an-cho de calzada

Fuente: Krebs y Kloeckner (1977) Tabla HA-6 Reducción de accidentes (%) por ensanchamiento de carril o banquina

REDUCCIÓN ACCIDENTES (%) ENSANCHAMIENTO

(m) ENSANCHAMIENTO DE

TOTAL

POR LADO

CARRILES

BANQUINAS PAVIMENTADAS

BANQUINAS NO PAVIMENTADAS

0,6 0,3 5 4 3 1,2 0,6 12 8 7 1,8 0,9 17 12 10 2,4 1,2 21 15 13 3,0 1,5 19 16 3,6 1,8 21 18 4,2 2,1 25 21 4,8 2,4 28 24 5,4 2,7 31 26 6,0 3,0 33 29

Fuente: Zegeer y otros (1990)

338

Cómo detectar problemas (ancho de calzada) Accidentes

• accidentes por salida-desde-la-calzada, choques frontales, refilones.

Operaciones de tránsito • invasiones (en carril o banquina adyacente).

Características del camino

• compare el requerido ancho de calzada en curva y el ancho disponible. Medidas posibles

• ensanchamiento de la calzada. BANQUINAS Descripción En los caminos rurales, las banquinas debieran estar libres de objetos y ser estabilizadas para facilitar la recuperación de los vehículos invasores. La calidad de las banquinas en las curvas merece atención especial, dado que es mayor la probabilidad de invasión. La erosión puede degradar rápidamente las banquinas de grava, particularmente en zonas de lluvias intensas o abundante escurrimiento de agua (p.e., en curvas cóncavas). Las caídas de borde entre carril y banquina incremen-tan el riesgo de pérdida de control (Figura HA-19). Seguridad Según Zegeer y otros (1992), el sellado de banquinas reduce 5 % el número de accidentes. Cómo detectar problemas Accidentes

• accidentes por salida-desde-la-calzada. Características del camino

• chequee si la condición de la banquina permite la recuperación de los vehículos invasores (an-cho, estabilidad, material de la superficie, caída de borde);

• chequee la presencia de obstáculos en la ban-quina (postes, buzones, vegetación, etc.)

Figura HA-19 Ejemplos – Problemas de mantenimiento de banquinas

Medidas posibles

Estabilización y recuperación grava Remoción de obstáculos Drenaje Sellado COSTO

339

COSTADOS DEL CAMINO – DISTANCIA VISUAL Descripción Como en cualquier otro lugar en el camino, la distancia visual en cualquier punto de una cur-va horizontal debe ser suficiente como para permitir maniobras seguras de detención. Va-rios obstáculos ubicados en el interior de las curvas pueden estorbar la visibilidad, tales co-mo terraplenes, vegetación, edificios, etc. Para asegurar la seguridad debe proveerse separa-ción lateral (SL) adecuada en el interior de las curvas. El tamaño de la zona de separación lateral depende de la distancia de frenado en la curva (Figura HA-20). Para calcular la requerida zona SL, teóricamen-te pueden distinguirse dos casos: la distancia de detención supera la longitud de la curva (S>LC) o inversamente (S<LC). Las fórmulas para el primer caso son más complejas, y ra-ramente se usan en la práctica ya que SL es siempre más grande cuando S<LC (Apéndice VA-4). La calculadora provee la distancia de separación lateral SL para este último caso. En terreno plano, la zona de separación lateral también puede establecerse gráficamente dibu-jando varias líneas a lo largo de la curva. La longitud de cada línea corresponde a la distan-cia de detención (un extremo de la línea repre-senta la posición del conductor y el otro repre-sente el objeto en el camino) (Figura HA-21). Los objetos relativamente bajos ubicados al costado del camino pueden impedir la visibili-dad (Figura HA-22).

Figura HA-20 Separación lateral en curva

Figura HA-21 Determinación gráfica de líneas de visión en curva Figura HA-22 Altura máxima de objeto en el interior de una curva

La distancia de frenado de vehículos pesados equipados con sistemas de frenos convencionales es significativamente más larga que para vehículos de pasajeros (Tabla HA-7). En algunos casos, el nivel más alto del ojo compensa la mayor distancia de frenado. Sin embargo, esto puede no ser el caso cuando los objetos laterales son altos. En tales situaciones, la distancia de separación lateral debiera calcularse para vehículos pesados.

Tabla HA-7 Distancias de detención – Vehículos de pasajeros y camiones VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h)

40 50 60 70 80 90 100 110 Distancias detención

(m)

-Automóviles 45 65 85 110 140 170 210 250 -Camiones 70 110 130 180 210 265 330 360

Fuente: Asociación de Transporte de Canadá, 1999

340

Cómo detectar problemas (distancia visual) Accidentes

• colisiones traseras, en ángulo recto (en intersecciones o accesos), frontales. Operación de tránsito

• conflictos de tránsito, marcas de patinazos. Características del camino

• compare las distancias visuales disponibles en el lugar con las distancias de detención; • chequee por obstrucciones permanentes, temporarias, o estacionales (p.e., vegetación); • chequee por fuentes de conflictos de tránsito donde la visual está restringida (intersección, cruce,

acceso a propiedad, etcétera). Medidas posibles

Señales viales (advertencia de posibles conflictos de tránsito)

Eliminar obstáculos visua-les

Trasladar o eliminar fuentes de conflictos de tránsito

COSTO

COSTADOS DEL CAMINO – CAMINO INDULGENTE Descripción El índice de invasión lateral es mucho más alto en curvas que en rectas. Según la Guía para el diseño de los costados del camino (AASHTO, 2002), este índice es más de cuatro veces más alto en el lado exterior de las curvas que en rectas, y tanto como el doble que en el interior de las curvas (Figura HA-23). Para reducir la gravedad de los accidentes por salida-desde-la-calzada, a lo largo del camino debe proveer-se una zona libre de obstáculos. Dado que la extensión lateral de la invasión aumenta con la velocidad, la distancia de separación también (Figura HA-24). Por restricciones presupuestarias, el ancho de la zona despejada también está influido por la categoría de camino y el volumen de tránsito. En los EUA, en las autopistas generalmente se recomienda un ancho libre de obstáculos de 10 m; y distan-cias equivalentes aún más grandes en algunos países europeos. Cuando esto sea imposible por restriccio-nes del derecho-de-vía o características del terreno, es necesario instalar barreras laterales para proteger a los usuarios contra las condiciones laterales peligrosas. Sin embargo, debiera reconocerse que estos equi-pamientos en si mismos pueden constituir peligros y, como tales no debieran preferirse a un sano tratamien-to de los costados del camino. Figura HA-23 Factores de invasión

Fuente: Roadside Design Guide, AASHTO, 2002.

Figura HA-24 Extensión lateral de invasión

Fuente: Roadside Design Guide, AASHTO, 2002.

341

Los taludes laterales empinados son otra clase de obstáculo lateral y debieran evitarse. La pendiente máxima que puede recorrer un vehí-culo errante sin volcar es del orden de 1:3 a 1:4 (v:h). El ángulo entre banquina/talud y ta-lud/terreno también debiera suavizarse. Seguridad En las Tablas HA-8 y HA-9 se indican estima-ciones de la total reducción de accidentes re-sultante de mejoramientos laterales, según estudios de Zegeer y otros (1990, 1992).

Figura HA-25 Suavización de taludes laterales

Cómo detectar problemas Accidentes

• accidentes contra objetos fijos, vuelcos; Características del camino

• Chequee por: o obstáculos desprotegidos en la zona despejada; p.e., árboles, rocas, estructuras rígidas:

puentes, muros, obras de drenaje, postes, señales, buzones, etc.; o taludes laterales empinados; o presencia (y profundidad) de agua en cunetas; o equipamiento de seguridad roto (barandas de defensa, amortiguadores de impacto).

Tabla HA-8 Reducción de accidentes (%) por incremento de zonas laterales despejadas

AUMENTO ZONA DE SEPARACIÓN LATERAL

(m) REDUCCIÓN ACCIDENTES %

1,5 9 2,4 14 3,0 17 3,7 19 4,6 23 6,1 29

Fuente: Zegeer y otros, 1992

Tabla HA-9 Reducción de accidentes (%) por suavización de taludes laterales en curvas

TALUD LATERAL ANTES TALUD LATERAL DESPUÉS

4:1 5:1 6:1 7:1 ó más

2:1 6 9 12 15 3:1 5 8 11 15

4:1 - 3 7 11

5:1 - - 3 8 6:1 - - - 5

Fuente: Zegeer y otros, 1990

Medidas posibles En el caso de obstáculos desprotegidos, pueden tomarse cuatro tipos de medidas:

• eliminación • reubicación • fragilización • protección

En el caso de taludes empinados:

• suavización pendiente • redondeo ángulo entre banquina/talud, y talud/terreno adyacente; • instalar barreras de seguridad.

342

ADELANTAMIENTO

Descripción

Las oportunidades de adelantamiento debieran considerarse en la misma curva y en un segmento de camino más largo que comprenda la curva y varios kilómetros de caminos alrededor de ella.

En la curva Para obtener la necesaria distancia visual de un adelantamiento seguro se requieren segmentos rectos y curvas con largos radios. Raras veces el adelantamiento es posible en una curva a la derecha, a menos que sea de radio muy grande, y aun entonces es una maniobra dudosa que debiera evitarse porque el vehículo adelantado impide la visibilidad (conducción por el lado derecho). Dondequiera la distancia visual disponible sea insuficiente, la marcación del pavimento siempre debería indicar claramente la prohibición de adelanta-miento. Debieran evitarse los radios intermedios demasiado cortos para un adelantamiento seguro, pero que sin embargo alientan a algunos conductores a comprometerse en maniobras peligrosas (Tabla HA-10).

En un segmento de camino más largo En los caminos rurales de dos-carriles, debe haber suficientes oportunidades de adelantamiento para evitar que resulten largas filas de vehículos y peligrosas maniobras3. Algunos países recomiendan porcentajes mínimos de alineamiento con distancia visual de adelantamiento (Tabla HA-11).

Tabla HA-10 Radios a evitar PAÍS RADIOS (m)

GRAN BRETAÑA 700 - 2000 FRANCIA 900 - 2000

Tabla HA-11 Porcentaje mínimo de alineamiento con distancia visual de adelantamiento

PAÍS PORCENTAJE MÍNIMO SUIZA, ALEMANIA 20% FRANCIA 25% GRAN BRETAÑA 15 – 40% (según categoría de camino)

En caminos de dos carriles, las oportunidades de adelantamiento están influidas por el porcentaje del alineamiento con la distancia visual requerida y la disponibilidad de claros entre los vehículos de sentido opuesto. Los más altos volúmenes de tránsito incrementan la demanda pero reducen los claros, lo cual puede justificar la construcción de un carril adicional.

Cómo detectar problemas

Accidentes

• colisiones frontales, otros accidentes relacionados con maniobras de adelantamiento. Operación de tránsito:

• filas de vehículos, peligrosas maniobras de adelantamiento. Características del camino:

• compare las distancias visuales disponibles con la distancia visual de adelantamiento; • chequee si las marcas de pavimento prohíben adelantamientos peligrosos; • chequee si las oportunidades de adelantamiento son suficientes en la ruta.

Medidas posibles

Marcación (no adelantarse) / Señales viales Barreras de mediana Carril de adelantamiento COSTO

343

SEÑALES Y DISPOSITIVOS DE ADVERTENCIA Descripción Cuando los conductores tengan que lentificar su vehículo antes de entrar en una curva, necesitan adecuada advertencia anticipada para estar conscientes de la requerida modificación de veloci-dad. Además de las señales que indican la presencia de una curva (y posiblemente su límite de velocidad recomendado), pueden usarse varios otros tipos de dispositivos de advertencia: marcación, delineadores (en la superficie de la calzada o postes), chevrones, franjas sonoras. La naturaleza e intensidad del mensaje debe adaptarse a las condiciones encontradas: la catego-ría de camino, la reducción de velocidad requerida, la naturaleza inesperada de la curva, su visibi-lidad, y el riesgo de conflicto de tránsito. Para reducir los errores de conducción, es altamente re-comendable usar las mismas medidas de advertencia para los mismos tipos de situaciones (ex-pectativas del conductor y tarea de conducir). Figura HA-26 Advertencias de curva adaptadas al entorno del camino

Figura HA-27 Señales de advertencia de curva – España

344

Seguridad Según Tignor, las señales de advertencia de curva pueden reducir los accidentes en 20 % (ITE, 1999). Cómo detectar problemas (señales viales) Accidentes

• accidentes por salida-desde-la-calzada. Operación de tránsito

• frenado tardío, invasiones, velocidades excesivas. Características del camino: Chequee por:

o señales existentes y compare con normas recomendadas (equipamiento perdido o super-fluo, tamaño, ubicación, altura);

o visibilidad y conspicuidad de las señales viales o condición (gastada, rota, limpia, retrorreflectiva); o adecuación a la información provista por la situación (violaciones expectativas).

COMBINACIÓN DE CARACTERÍSTICAS Descripción Debido a las dificultades inherentes de la tarea de conducir en curvas horizontales, los conducto-res pueden tener problemas en ellas, para tratar con extraños caminos o características de tránsi-to que requieren algo de su atención. Consecuentemente, uno debiera evitar combinar fuertes curvas horizontales con características que agregan complejidad a la conducción: potenciales fuentes de conflictos de tránsito (intersecciones, cruces, accesos privados), fuentes de distracción (señales comerciales, activadse al costado del camino, etc.), u otros elementos (cerro, puente angosto, fin de carril, etc.).

Angostamiento de camino y actividad comercial lateral en Accidente en una intersección en curva aproximación túnel en curva Medidas posibles

Señales de advertencia Reubicación del peligro COSTO

345

REFERENCIAS

347

APÉNDICES ALINEAMIENTO HORIZONTAL

348

APÉNDICE HA-1: DINÁMICA EN CURVAS HORIZONTALES Un vehículo que recorre una curva es empujado hacia fuera de la calzada por la fuerza centrífuga. La fricción entre neumáticos y calzada y el peralte contrarrestan esta fuerza. Figura HA-A1 Fuerzas que actúan sobre un vehículo en curva

En equilibrio, el sistema de fuerzas paralelo a la superficie del camino es: Fφ = Ft + Fe Desarrollando cada término y dado que la fuerza centrífuga es igual a v2/R, obtenemos Wv2/gR = Wcosα x ft + Wsenα donde: v = velocidad (m/s) R = radio curva (m) ft = coeficiente de fricción transversal g = 9,81 m/s2 Dividiendo cada término por W cos α y dado que tan α = e, obtenemos: v2/gR = ft + e Por lo tanto, la velocidad en una curva puede calcularse como una función de R, t y ft: V = [127R (e + ft)]½ donde: V = velocidad (km/h) e = peralte (m/m) Y el radio de curva mínimo puede calcularse como una función de V, e y ft: R = V2/[127(e + ft)] Se desarrollaron programas de calculadora para calcular V y R.

349

APÉNDICE HA-2: GEOMETRÍA DE CURVAS CIRCULARES Figura HA-A2 Geometría de curvas circulares

Un grado es igual a 1/360 círculo (sistema sexagesimal), y un gon es igual a 1/400 círculo (siste-ma centesimal) Sistema sexagesimal Sistema centesimal

Ángulo desviación (∆) R180LC

π×

=∆ (grados) R200LC

π×

=∆ (gons)

Longitud arco-círculo (LC) 180

RLCπ∆

= (m) 200

RLCπ∆

= (m)

Radio (R) Radio arco-círculo

π∆×

=180L

R C (m) π∆

×=

200LR C (m)

Grado curvatura (DC) DC = ∆/arco 100 m

R730.5DC = (grados/100 m)

R370.6DC = (gons/100 m)

Tasa cambio curvatura (CCR) CCR = ∆/arco 1 km

R300.57CCR = (grados/1 km)

R700.63CCR = (gons/km)

Relaciones entre grados, radianes y gons:

350

APÉNDICE HA-3A: CÁLCULO DE DIFERENCIAS DE VELOCIDAD (Lamm y otros, 1999) caminos rurales de dos-carriles Suposiciones principales

• la velocidad en una curva se considera constante y se calcula usando una ecuación de re-gresión (La Tabla HA-12 muestra ecuaciones de varios países);

• la velocidad de un vehículo en recta se calcula con la misma ecuación para CCR = 0; • al entrar o salir de una curva, las tasas recomendadas de aceleración y desaceleración son

0,85 m/s2.

Tabla HA-A1 Modelos regresión para velocidades operación – Caminos rurales dos-carriles

PAÍS MODELO (km/h) LÍMITE VELOCI-DAD (km/h)

Alemania CCR,.V

0182708106

85 += 100

Australia CCR,,V 0430210185 −= 90 Canadá )CCR,,(eV

410275561485

−×−= 90 Estados Unidos CCR,,V 05300410385 −= 90 Francia 5185 637003461

102,)/CCR(

V+

= 90

Grecia CCR,,.V

5298115010106

85 += 90

Líbano CCR,,V 0560039185 −= 80

Fuente: Lamm y otros en Highway design and traffic safety engineering handbook. Copyright de McGraw-Hill Compagnies, Inc.

Procedimiento Paso 1 – Calcular los parámetros siguientes Tabla HA-A2 Definición de parámetros

PARÁMETROS DESCRIPCIÓN FUENTE VC1 Velocidad operación curva 1 Ecuaciones en Tabla HA-A1 VC2 Velocidad operación curva 2 Ecuaciones en Tabla HA-A1 Lt Longitud recta entre dos curvas Mediciones del lugar / planos / datos Vt 85 Velocidad deseada Ecuaciones en Tabla HA-A1, CCR =0 TL mín Longitud recta que necesita vehículo para ir

desde velocidad inicial (VC1) hasta velocidad final (VC2) con una tasa de aceleración o desaceleración a o d.

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡

×−

=⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡

×−

=d,

VVTL ó a,

VVTL CCmín

CCmín 92259225

22

21

22

21

TL máx Longitud recta que necesita vehículo para acelerar desde velocidad inicial (VC1) hasta velocidad deseada (Vt85) y desacelerar hasta velocidad final (VC2) con tasas de aceleración y desaceleración a y d.

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡

×−

+⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡

×−

=d,

VV

a,VV

TL CttCmáx 92259225

22

285

285

21

Vt máx Velocidad máxima alcanzada cuando la longitud de la recta no permite alcanzar velocidad deseada. 2

922522

21 tCC

máxtLa,VV

V××++

=

351

Paso 2 – Seguir el algoritmo siguiente:

352

APÉNDICE HA-3B: CÁLCULO DIFERENCIA DE VELOCIDAD (ESPAÑA)

1. Determine V99 en curva, basado en la ecuación:

V99 = [127R (0,25 + e)]½

2. En la recta anterior, determine V99, función de Dt, con

Dt = D + Da + Ds donde: D = longitud de recta (distancia entre dos curvas)

Da = distancia para acelerar desde V99 en la curva anterior a la recta (V99 cal-culada con la ecuación de 1.). Esta distancia está dada en la Figura HA-4A.

Dt = distancia para desacelerar hasta la V99 en la curva bajo estudio (V99 se calcula con la ecuación de 1.). Esta distancia está dada en la Figura HA-A5.

3. Compare V99 en la recta anterior y V99 en la curva (basado en la Tabla HA-2). Figura HA-A3 Velocidad operacional en la recta anterior (V99)

Figura HA-A4 Distancia para acelerar desde V99 en la curva anterior a la recta

Figura HA-A5 Distancia para desacelerar hasta V99 en la curva bajo estudio

353

APÉNDICE HA-4: GEOMETRÍA DE CURVA HORIZONTAL Y DISTANCIA VISUAL

Entre la distancia sin ninguna obstrucción visual (SL) en el interior de las curvas horizontales y la distancia visual disponible existe una relación matemática. Las ecuaciones difieren si la distancia visual de detención (S) es menor o mayor que la longitud de la curva (Lc).

Figura HA-A6 Distancia visual en una curva horizontal

Para S < Lc

Para S > Lc

donde: S = distancia visual de detención Lc = longitud curva

SL = separación lateral R = radio curva

355

ALINEAMIENTO VERTICAL Hoja técnica Patrick Barber y Carl Bélanger

356

ALINEAMIENTO VERTICAL Hoja técnica

RESUMEN 359 PENDIENTE BAJADA 361

Generalidades 361 Señales viales 362 Drenaje 362 Zonas chequeo frenos 363 Camas de detención 364

PENDIENTE SUBIDA 365

Generalidades 365 Carriles ascenso 366 Drenaje 367

CURVAS VERTICALES 368

Generalidades 368 Adelantamiento 369 Drenaje 370

REFERENCIAS 371 APÉNDICES 373

Apéndice VA-1 Parámetros diseño alineamiento vertical 374 Apéndice VA-2 Temperatura freno en pendientes bajada 375 Apéndice VA-3 Velocidad vehículo pesado en pendientes subida 379 Apéndice VA-4 Distancias visuales en curvas verticales 382

357

LISTA DE FIGURAS Figura VA-1 Ejemplos – Alineamientos verticales 359 Figura VA-2 Definiciones 359 Figura VA-3 Zona de chequeo de frenos 363 Figura VA-4 Tipos de camas de detención 364 Figura VA-5 Ejemplo – Señales y marcas viales en una cama de detención 364 Figura VA-6 Curvas de desaceleración 365 Figura VA-7 Ejemplo de resultados – Calculador del perfil de velocidad 365 Figura VA-8 Ejemplo – Señalización y marcación de un carril de ascenso 366 Figura VA-9 Carril de ascenso – Administración de tránsito 367 Figura VA-10 Ejemplo – Valores K 368 Figura VA-11 Restricciones de distancias visuales en curvas convexas y cóncavas 368 Figura VA-A1 Vehículo que viaja en una pendiente de bajada 375 Figura VA-A2 Factores que impactan en la temperatura de frenos 377 Figura VA-A3 Tiempo de enfriamiento freno 378 Figura VA-A4 Sistema de fuerzas – Vehículo en ascenso 379 Figura VA-A5 Curvas de desaceleración y aceleración (camión 180 kg/kW) 380 Figura VA-A6 Curvas de desaceleración basadas en relaciones peso/potencia 381 Figura VA-A7 Evolución – Relaciones peso/potencia 381 LISTA DE TABLAS Tabla VA-1 Ejemplos – Distancias de frenado 361 Tabla VA-2 Señales de advertencia bajada – Guías generales 362 Tabla VA-A1 Pendientes máximas – Caminos rurales 374 Tabla VA-A2 Valores K mínimos – Curvas convexas 374 Tabla VA-A3 Valores K mínimos – Curvas cóncavas 374

359

RESUMEN Principios Generales El alineamiento vertical de un camino comprende segmentos rectos (horizontales o inclinados) conectados por curvas verticales cóncavas o convexas. Las combinaciones de estos elementos crean varias formas de perfiles viales (Figura VA-1). Figura VA-1 Ejemplos – Alineamientos verticales

El porcentaje de pendiente (G), altura de pendiente (y) y valor K caracterizan el alineamiento verti-cal (Figura VA-2). Los valores máximos de G y K recomendados en varios países se muestran en el Apéndice VA-1. Figura VA-2 Definiciones

Accidentes

• Los accidentes ocurren más frecuentemente en pendientes que en secciones planas. La frecuencia de accidentes crece con el porcentaje de pendiente, a una tasa de 1,6 % por cada grado de porcentaje (Harwood y otros, 2000).

• La frecuencia y gravedad de los accidentes son más altas en bajadas que en subidas, con una alta participación de vehículos pesados.

• La diferencia de altura entre la cima y fondo de una pendiente es vista como un mejor indi-cador del riesgo de accidente que el porcentaje de pendiente (Service d’études tecniques des routes et autoroutes, 1997).

360

Observaciones

Al analizar la seguridad de una pendiente, los elementos principales a considerar son: • en bajadas: crece las distancias de frenado y la posibilidad de recalentamiento de los fre-

nos de vehículos pesados; • en subidas: diferencias de velocidades entre vehículos de pasajeros y pesados; • en curvas convexas: distancias visuales restringidas; • en curvas cóncavas: acumulación de agua y acelerada erosión de banquinas por el

escurrimiento de agua. Combinación de características En las bajadas, la aceleración del vehículo debida a la ac-ción de la fuerza gravitacional incrementa la dificultad de eventuales lentificaciones o detenciones completas. Como principio general, debiera evitarse la presencia de caracte-rísticas que incrementen la probabilidad de tener que reali-zar tales maniobras, por ejemplo en:

• intersecciones u otros cruces (ferroviario, peatonal, ciclista, etc.);

• curva horizontal cerrada; • estructuras angostas (puente, túnel, viaducto, etc.).

El riesgo crece cuando la característica está en el fondo de la pendiente, dado que las velocidades son más altas y la probabilidad de recalentamiento de los frenos es mayor.

Modificación de alineamiento para eliminar una curva cerrada en el fondo de una fuerte pen-diente

Soluciones posibles A menudo, la modificación de un alineamiento vertical es demasiado costosa. De acuerdo con un informe resumen de los EUA (Transportation Research Board, 1987), la reconstrucción de una curva vertical convexa debiera considerarse cuando:

a) la cresta del cerro oculta la vista de un peligro importante, tal como una intersección, curvas horizontales cerradas, o puentes angostos;

b) el tránsito medio diario es mayor que 1.500 vehículos por día c) y, la velocidad de diseño en la cresta del cerro (basada en la mínima distancia visual provista)

es mayor que 20 mph (32 km/h) por debajo de las velocidades de marcha de los vehículos en la cresta.

Mayormente se usan de mitigación menos costosas (señalización, construcción de zona de che-queo de frenos, carril auxiliar de subida o bajada, camas de detención, etc.). Dado que primariamente los problemas en las pendientes comprenden vehículos pesados, pue-den considerarse soluciones destinadas a limitar su presencia en ubicaciones de alto-riesgo, cuando es posible por la configuración de la red vial (dedicada a los vehículos pesados). Otra op-ción es obligar el uso de frenos especiales para vehículos pesados).

Señales/dispositivos advertencia Medidas mitigación Modificaciones alineamiento vertical

• carril auxiliar • zona chequeo frenos • cama de detención • caminos para vehículos pesados

361

PENDIENTES EN BAJADA – GENERALIDADES Desde una perspectiva de seguridad, los elementos principales a considerar en las pendientes en bajada son el incremento de las distancias de detención y la posibilidad de recalentamiento de los frenos (Apéndice VA-2). Distancia de detención El aumento en la distancia de detención puede ser significativo. Por ejemplo, la Tabla VA-1 mues-tra que con una velocidad inicial de 100 km/h y un coeficiente de fricción de 0.28, la distancia de frenado aumenta 37 % (78 m) cuando se compara una pendiente de 10 % con la horizontal. Temperatura de frenos (vehículos pesados) La temperatura crítica de los frenos está alrededor de los 260°C. Arriba de este punto, la eficiencia de los sistemas de frenos se reduce debido a varios fenómenos físicos (expansión, deformación, etc.). Para estimar el perfil de temperatura de frenos en las pendientes en bajada se desarrollaron varios modelos matemáticos. El programa “Pendiente-temperatura freno” de la calculadora in-cluida en las versiones CD-ROM en inglés y francés de este manual se basa en el modelo des-arrollado por Myers y otros (1980), donde la temperatura del freno depende de los factores si-guientes:

• porcentaje y longitud de pendiente; • compresión motor, retardadores; • velocidad de bajada; • temperatura inicial freno; • masa vehículo; • parada de emergencia en bajada.

Ver detalles en el Apéndice VA-2.

Tabla VA-1 Ejemplos – Distancias frenado PENDIENTE BAJADA

(%) DISTANCIA FRENADO (m)

0 210 5 241 10 288

(Velocidad inicial: 100 km/h, tiempo reacción: 2,5 s, coeficiente de fricción 0,28)

Pendientes compuestas Las rasantes compuestas de segmentos con pendientes de porcentajes diferen-tes pueden engañar a los conductores acerca del perfil que se aproxima. Los conductores de los vehículos pesados no familiarizados con la zona pueden entonces iniciar su bajada a velocidades demasiado altas para las condiciones. La situación se exacerba cuando una pendiente empinada está precedida por una pendiente suave en un segmento plano. Cómo detectar problemas Accidentes:

• accidentes que comprenden un vehículo pesado, vehículo fuera de control. Operación de tránsito:

• altas diferencias de velocidad entre vehículos pesados y de pasajeros; • velocidades excesivas, filas de vehículos, maniobras de adelantamiento peligrosas.

Características del camino: • pendientes de porcentajes más altos que los valores recomendados; • características inesperadas (primera pendiente fuerte, pendientes compuestas).

Medidas posibles ver: Resumen alineamiento vertical – soluciones posibles 1)El calculador de distancia de frenado da la distancia de frenado cuando la velocidad final (Vf) se fija en 0.

362

SEÑALES VIALES Descripción Los conductores de vehículos pesados debi-eran tener suficiente información acerca de la rasante antes de iniciar su descenso para po-der ajustar su velocidad desde arriba y evitar difíciles maniobras de desaceleración a mitad de la bajada. En la Tabla VA-2 se dan guías generales. Las señales no deben ubicarse demasiado le-jos del comienzo de la pendiente como para disminuir su credibilidad. Las distancias reco-mendadas debieran adaptarse a la velocidad de operación. Según Baass (1993), las señales de advertencia debieran ubicarse desde 25 m (30 km/h) hasta 200 m (100 km/h) antes del comienzo de la bajada. Cómo detectar problemas Accidentes:

• accidentes que comprenden un vehículo pesado (vehículo fuera de control).

Operación de tránsito: • velocidades excesivas, frenado tardío.

Características del camino (señales viales): Chequee:

- conformidad con normas (señal perdida o superflua, tamaño, ubica-ción);

- visibilidad y conspicuidad de seña-les y dispositivos;

- condición de señales y dispositivos (gastados, rotos, sucios, no-reflectivos);

- nivel de advertencia adaptado a ca-racterísticas del camino.

DRENAJE Descripción Las obras de drenaje en pendientes debieran permitir el rápido escurrimiento del agua desde la superficie de la calzada, e impedir su erosión acelerada. La capacidad de drenaje debe adecuarse a las lluvias más intensas que razonablemente pue-dan esperarse en la zona. Deben evitarse estructuras de drenaje profun-das y abiertas cerca de la plataforma porque son obstáculos fijos que pueden agravar los accidentes. Las obras de drenaje deben mantenerse regu-larmente para impedir atascamientos. Ver también: Curvas verticales – drenaje

Tabla VA-2 Señales advertencia bajada

Guías generales

BAJADA LARGA Indica porcentaje y longitud de pendiente Repetir señales a intervalos regula-res

PENDIENTE COMPUESTA Indica porcentajes respectivos

PELIGRO AL FINAL Advierte peligro con anticipación (intersección, cruce ferroviario, curva cerrada, etc.). Señal en zona chequeo frenos (Québec). Vehícu-los se detienen fuera carriles de tránsito, y conductores tienen tiem-po suficiente para inter-pretar esta información.

Obra de drenaje peligrosa en un camino angosto y montañoso

363

Cómo detectar problemas (drenaje) Accidentes:

• accidentes por superficie húmeda Características del camino:

• capacidad de las obras de drenaje para las condicio-nes de lluvia (acumulación de agua o escombros, erosión);

• estructuras de drenaje peligrosas (profundas y abier-tas cerca de los carriles de viaje).

Medidas posibles

• corrección de defectos de la superficie de calzada; • acanaladuras transversales; • mejoramiento de las obras de drenaje (mejor capaci-

dad, reducir peligro).

La combinación de accesos y profundas cunetas de drenaje abiertas aumentan el riesgo y gravedad probable de los acci-dentes.

ZONAS DE CHEQUEO DE FRENOS Descripción Construidas en la cima de largas y empinadas pendientes, las zonas de chequeo de frenos dan a los conductores de los vehículos pesados una oportunidad para parar y chequear la condición del sistema de frenos de su vehículo fuera del tránsito. Además de dar a los conductores la posibilidad de detectar algunos problemas mecánicos obvios (olor a quemado, humo), las zonas de chequeo de frenos también dan los beneficios siguientes:

• se fuerza a los conductores de los vehículos pesados a iniciar su bajada desde una condi-ción de parado, lo cual elimina el riesgo de velocidades iniciales excesivas;

• al estar fuera del tránsito, los conductores de los vehículos pesados pueden informarse sobre la configuración y dificultades de la pendiente (p.e., Figura VA-2);

Para que la zona de cheque de frenos cumpla su propósito, la detención debe ser obligatoria.

Figura VA-3 Zona de chequeo de frenos

364

CAMAS DE DETENCIÓN Descripción Las camas de detención son instalaciones laterales diseñadas para detener vehículos pesados fuera de control. Se usa material granular (5-10 mm, redondeado), porque opone más resistencia al rodaje y reduce la longitud de la cama. Según el tipo de terreno, la cama de detención puede ser horizontal, en subida, o en bajada (Figura VA-4). Los diseños en subida reducen las distancias de detención, pero obligan a usar material granular, para impedir retrocesos en la plataforma. Figura VA-4 Tipos diferentes de camas de detención

La construcción de una cama de detención debiera considerarse cuando:

• la probabilidad de vehículos des-controlados es alta (basada en aná-lisis de accidentes y perfiles de temperatura de frenos);

• los vehículos fuera de control po-drían causar resultados catastrófi-cos (p.e., antes de la entrada a una villa).

Preferiblemente debieran ubicarse en una sección recta, dado que su ubicación en curvas podría agregar dificultades a la ma-niobra que enfrenta el conductor de un camión fuera de control. Debieran usarse señales y marcas de ad-vertencia anticipada para identificar la pre-sencia de la cama de detención y guiar a los conductores de los vehículos fuera de control. Además, las señales debieran eri-girse para desalentar el uso por parte de otros usuarios (a menudo, las camas de detención están en lugares que ofrecen una vista panorámica de los alrededores – una atracción para turistas que no están familiarizados con este tipo de obra). Debido a los actos costos de construcción, las camas de detención sólo se construyen en un limitado número de pendientes con una historia de accidentes de camiones, después del fracaso de otras medidas me-nos costosas.

Figura VA-5 Ejemplo – Señales y marcas en una cama de detención

Fuente: Ministère des transports du Québec, 1999

365

PENDIENTES EN SUBIDA Descripción La velocidad máxima de un vehículo en una pendiente en subida depende de su relación peso/potencia. Para vehícu-los de pasajeros, esta relación es suficientemente pequeña como para mantener una velocidad constante en la mayoría de las pendientes en subida. En cambio, las relaciones mu-cho más altas peso/potencia de los vehículos pesados pue-den causar lentificaciones significativas en las subidas. Usualmente, en la etapa de diseño se usan relaciones de 180 kg/kW o 8 hp/ton para estimar las aceleraciones y des-aceleraciones de los vehículos pesados en pendientes. En la Figura VA-6 se muestra un ejemplo de curvas de desace-leración. Ella indica que un camión es lentificado aun en subidas del 1 %. La tasa de desaceleración y la reducción de velocidad crecen rápidamente con el empinamiento de la pendiente. Para estimar el perfil de velocidad de un vehículo basado en su relación peso/potencia se desarrollaron modelos mate-máticos. Puede usarse el programa “Pendiente-Perfil de velocidad” de la calculadora para determinar perfiles de velocidad en pendientes, basado en la metodología de Allen y otros (2000) (Figura VA-7) (detalles de la metodología se explican en el Apéndice VA-3).

Figura VA-6 Curvas de desaceleración

Fuente: A Policy on Geometric Design of High-ways and Streets, Copyright 1994, por la American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. Con autorización.

Cómo detectar problemas • Accidentes:

o Colisiones traseras; o Colisiones frontales.

Operación de tránsito: o Diferencias de velocidad significativas; o Pelotones, adelantamientos peligrosos; o Calcular el perfil de velocidad de un ve-

hículo pesado típico.

Figura VA-7 Ejemplo de resultados – Calculador de perfil de velocidad

Medidas posibles

Señalización vial Carril auxiliar Modificación alineamiento (ubicación siguiente carril vertical de adelantamiento)

366

CARRILES DE ASCENSO Descripción En las pendientes en subida pueden construirse carri-les auxiliares para permitir maniobras más seguras de adelantamiento de los vehículos más lentos. Los criterios usados para justificar la construcción de un carril auxiliar difieren de un país a otro; ellos se basan en una comparación de una velocidad de subi-da de un vehículo pesado con: • una velocidad mínima absoluta; • la velocidad del vehículo pesado anterior a la subi-

da; • la velocidad de subida de un vehículo de pasaje-

ros. En adición a las diferencias de velocidad, a menudo se consideran los volúmenes de tránsito (total y de vehí-culos pesados).

Ejemplo – Carril de ascenso

Figura VA-8 Ejemplo – Señalización y marcación de un carril de ascenso

Fuente: Asociación de Transporte de Canadá, 1999.

367

Combinación de características Los carriles auxiliares alientan las maniobras de ade-lantamiento a velocidades relativamente altas, incom-patibles con las velocidades más lentas de los vehícu-los que entran y salen del camino. Por lo tanto, los carriles auxiliares no debieran ubicarse junto con inter-secciones u otros puntos de acceso.

Evitar la combinación de intersección y carril de ascen-so en pendientes ascendentes.

Administración del Tránsito (carril de ascenso) Hay dos formas diferentes de administrar el flujo de tránsito en los carriles de ascenso:

• tránsito principal en los carriles exteriores (carril interior se reserva para adelantamiento); • tránsito principal en el carril interior (carril exterior se reserva para vehículos más lentos).

Figura VA-9 Carril de ascenso – Administración del tránsito

El método de tránsito principal en el carril exterior se prefiere en tanto sea coherente con las re-glas de administración del tránsito en el resto de la red vial (los vehículos permanecen en el carril exterior, excepto cuando se adelantan), y esto hace más efectivo el carril de ascenso. Para mejorar la eficiencia y seguridad de los carriles de ascenso, uno debe: • informar a los conductores con anticipación del próximo carril de ascenso (p.e., Figura VA-8); • advertir con anticipación el fin del carril de ascenso (p.e., Figura VA-8(; • evitar el fin del carril donde la distancia visual disponible impide la segura terminación o aborto

de las maniobras de adelantamiento. Seguridad Según los estudios disponibles, los carriles auxiliares de ascenso reducen los accidentes de 5 a 15 % (Hauer y otros, 1996; Lamm y otros, 1999). DRENAJE Ver: Pendientes en bajada – drenaje

368

CURVAS VERTICALES – GENERALIDADES Descripción Los segmentos rectos de un alineamiento vertical (horizontal o inclinado) se conectan con curvas cóncavas y convexas (Figura VA-1). Estas curvas se caracterizan por su valor K1. Al disminuir K, la curva se vuelve más aguda lo cual reduce la distancia visual disponible. La relación entre la geometría y la distancia visual en las cur-vas verticales se explica en el Apéndice VA-4. Los problemas de distancias visuales son más frecuentes en las curvas convexas que en las cón-cavas, donde sin embargo uno debiera verificar que la visibilidad no se reduce por el ángulo de las luces de los faros (a la noche) o por la presencia de estructuras superiores (viaductos, señal, etc.). Este último caso es particularmente crítico para vehículos pesados, dado que el ojo del conductor está más alto que en los vehículos de pasajeros. Como en cualquier otro lugar de la red vial, la dis-tancia visual disponible debiera ser siempre, en las curvas convexas, igual o mayor que la distancia de detención disponible. Para cumplir este requeri-miento, los valores de K debieran ser coherentes con la velocidad de diseño del camino. El Apéndi-ce VA-1 muestra los valores K recomendados en varios países.

Figura VA-10 Ejemplos – Valores K

Figura VA-11 Restricciones a la distancia visual en curvas convexas y cóncavas

Seguridad Según Olson y otros (1984), la frecuencia de accidentes en curvas convexas con distancia visual reducida es 52 % mayor que en las curvas sin reducción en la distancia visual. Combinación de características Con respecto a la distancia visual en cerros, a menudo se encuentran los problemas siguientes, y debieran detectarse:

• combinación de alineamientos vertical y horizontal que restringen la visual; • fuente de conflictos de tránsito en una zona de reducida distancia visual (p.e., convexidad).

Combinación de bajada y fuerte curva con restricción visual Por la curva vertical, la intersección y la curva horizontal

pueden sorprender al conductor.

369

Cómo detectar problemas (distancia visual en curvas verticales) Accidentes:

• colisiones traseras, y de un solo vehículo Operación de tránsito:

• conflictos de tránsito Características del camino:

• compare la distancia visual disponible con la distancia visual de detención requerida; • chequee fuentes de conflictos de tránsito en zonas de distancias visuales restringidas (intersección,

otros cruces, accesos a propiedad, fin de carril de ascenso), marcas de frenado.

Medidas posibles

Señales de advertencia Reubicación o eliminación Modificación alineamiento de fuentes de conflictos de tránsito vertical

ADELANTAMIENTO Descripción Las marcas de pavimento que impiden el ade-lantamiento deben ser claramente visibles don-de la distancia visual disponible resulta insegu-ra. Debieran evitarse situaciones con distancia visual disponible más corta que la de adelan-tamiento requerida, pero suficiente como para inducir a algunos conductores a realizar peli-grosas maniobras de adelantamiento. Debieran evaluarse las oportunidades de ade-lantamiento en las curvas convexas y en los más largos tramos de camino a cada lado de la curva (ver Alineamiento horizontal – adelan-tamiento).

Marcas que impiden el adelantamiento en una curva vertical convexa

Seguridad Según un estudio de German, el 23 % de los accidentes en curvas verticales convexas de cami-nos rurales comprenden maniobras de adelantamiento (Levin, 1995, citado por Lamm y otros, 1999).

370

Cómo detectar problemas (adelantamiento) Accidentes:

• choques frontales, refilones, accidentes de un vehículo solo. Operación de tránsito:

• pelotones, adelantamiento peligroso. Características del camino:

• compare la distancia visual disponible con la distancia visual de adelantamiento; • marcas en el pavimento (¿adelantamiento peligroso prohibido?) • suficientes oportunidades de adelantamiento en la ruta.

Medidas posibles

Marcas de no-adelantamiento Separación sentidos opuestos Carril de adelantamiento (franjas pintadas, barreras físicas) DRENAJE Descripción Uno debiera verificar que las condiciones de drenaje sean adecuadas para evitar acumula-ciones de agua en las curvas verticales cónca-vas, particularmente en las ubicadas cerca de la zona de transición del peralte de una curva horizontal (Alineamiento horizontal – Peralte). Ver también: Pendientes en bajada – drenaje Cómo detectar problemas Accidentes:

• accidentes por superficie húmeda. Características del camino:

• acumulación de agua o escombros, erosión;

Banquina ancha pavimentada y obra de drenaje en bajada.

• estructuras de drenaje peligrosas (estructuras profundas y abiertas cerca de los carriles de viaje) Medidas posibles

• incrementar el bombeo de la calzada; • mejorar las obras de drenaje (aumentar capacidad, reducir peligros).

371

REFERENCIAS

373

APÉNDICES ALINEAMIENTO VERTICAL

374

APÉNDICE VA-1 PARÁMETROS DE DISEÑO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL Tabla VA-A1 Pendientes máximas – Caminos rurales

VELOCIDAD DISEÑO (km/h) PAÍS 40 50 60 70 80 90 100 110 120

AUSTRALIA Llano Ondulado Montañoso

- - -

- - -

6-8 7-9

9-10

- - -

4-6 5-7 7-9

- - -

3-5 4-6 6-8

- - -

3-5 4-6

- CANADÁ Caminos secundarios

7 11

7 11

6-7 10-11

6 9

4-6 7-8

4-5 6-7

3-5 5-7

3 5-6

3 5

FRANCIA - - 7 - 6 - 5 - - ALEMANIA - - 8 7 6 5 4,5 - 4 GRECIA - 11 10 9 8 7 5 4,5 4 ITALIA Caminos secundarios

10 12

10 -

7 10

7 -

6 7

5 6

5 6

5 -

5 -

JAPÓN 7 6 5 - 4 - 3 - 2 SUDÁFRICA Llano Ondulado Montañoso

- -

10

- 7 9

- 6 8

5

5,5 7

4 5 6

3,5 4,5 -

3 4 -

3 - -

3 - -

SUIZA 12 - 10 - 8 - 6 - 4 ESTADOS UNIDOS Llano Ondulado Montañoso

- - -

- - -

5 6 8

5 6 7

4 5 7

4 5 6

3 4 6

3 4 5

3 4 5

Tabla VA-A2 Valores K mínimos (m/%) – Curvas convexas VELOCIDAD DISEÑO (km/h)

PAÍS 40 50 60 70 80 90 100 110 120 AUSTRALIA - 5 9 16 24 42 63 95 135 CANADÁ 4 7 15 22 35 55 70 85 105 FRANCIA - - 15 - 30 - 60 - 100 ALEMANIA - - 27 35 50 70 100 - 200 GRECIA - 15 20 27 38 54 75 110 150 ITALIA 5 - 10 - 30 - 70 - 140 JAPÓN - 8 14 - 30 - 65 - 110 SUDÁFRICA 6 11 16 23 33 45 60 81 110 SUIZA 15 21 30 42 60 85 125 200 - ESTADOS UNIDOS 5 10 18 31 49 71 105 151 202

Tabla VA-A3 Valores K mínimos (m/%) – Curvas cóncavas VELOCIDAD DISEÑO (km/h)

PAÍS 40 50 60 70 80 90 100 110 120 CANADÁ 7 11 20 25 30 40 50 55 60 FRANCIA - - 15 - 22 - 30 - 42 ALEMANIA - - 15 20 25 35 50 - 100 GRECIA - 14 19 25 33 42 52 63 75 ITALIA 6 - 12 - 22 - 39 - 58 JAPÓN - 7 10 - 20 - 30 - 40 SUDÁFRICA 8 12 16 20 25 31 36 43 52 SUIZA 8 12 16 25 35 45 60 80 - ESTADOS UNIDOS 8 12 18 25 32 40 51 62 73

375

APÉNDICE VA-2 TEMPERATURA DE FRENOS EN BAJADAS La energía total de un vehículo que llega a la cresta de una pendiente en bajada es igual a la su-ma de sus energías cinética y potencial. La energía cinética es función de la masa (m) y velocidad (v) del vehículo, en tanto que su energía potencial es función de la altura del cerro y de la masa del vehículo (ec. VA-4 y VA-5).

donde: Ekin = energía cinética (J) m = masa vehículo (kg) v = velocidad vehículo /m/s)

donde: Epot = energía potencial (J) m = masa vehículo (kg) g = 9,8 m/s2 y = altura de pendiente (m)

Figura VA-A1 Vehículo en bajada

Según el principio de conservación de la energía, esta energía potencial se disipará durante la bajada, a través de una mezcla de resistencias (rodaje, mecánica, aire, motor, y frenos)2. Los sistemas de frenos transforman parte de esta energía en calor mediante la aplicación de fric-ción entre dos cuerpos metálicos. Por lo tanto, el frenado intenso o prolongado puede recalentar los frenos. Es más probable que este fenómeno sea un problema con los vehículos pesados por-que sus mayores masas significan mayor cantidad de energía para transformar en calor (al com-pararlos con los vehículos de pasajeros). Para estimar los perfiles de temperatura de frenos de los vehículos pesados en pendientes en bajada se desarrollaron varios modelos matemáticos. El programa “Pendiente-temperatura freno” de la calculadora incluida en el CD-ROM de las versiones inglesas y francesas de este manual, se basa en el modelo desarrollado por Myers y otros en (1980). 2Si el vehículo acelera durante el descenso, algo de su energía potencial se transforma en energía cinética.

376

En unidades inglesas, la ecuación del modelo es:

donde: Ti = temperatura inicial de frenos sugerida (valor por defecto sugerido: 150°F) Ta = temperatura ambienta (valor por defecto sugerido: 90°F) k1 = 1,23 + 0,0256V k2 = 0,1 + 0,00208V PB = potencia freno (hp) y PB = PG – PE - PF PG = potencia pendiente (hp) PE = potencia frenado motor (hp) (valor por defecto es 73 hp) Pf = potencia fricción (hp)

donde: W = peso del vehículo (lb) G = porcentaje pendiente (%) V = velocidad (mph) Según este modelo, el recalentamiento de los frenos es función de:

• pendiente (porcentaje y longitud); • velocidad de bajada; • compresión del motor (y retardador); • peso del vehículo.

Otros factores a tomar en cuenta incluyen:

• temperatura inicial de frenos (relacionada a las características del camino anterior a la pendiente);

• condición del sistema de frenos del vehículo; • características del tránsito de vehículos pesados; • probabilidad de detención de emergencia; • estrategia de conducción; • etcétera.

La contribución de estos factores se describe a continuación.

377

Figura VA-A2 Factores que influyen en la temperatura de frenos

378

Otros factores que influyen en el índice de crecimiento de la temperatura de frenos:

379

APÉNDICE VA-3 VELOCIDAD DE VEHÍCULO PESADO EN SUBIDAS Para mantener una velocidad constante, el motor de un vehículo debe desarrollar un esfuerzo tractor igual a las resistencias de rodaje y aire. Al subir un cerro, el motor también tiene que su-perar la resistencia debida a la fuerza de gravedad.

Figura VA-A4 Sistema de fuerzas – Vehículo en subida

donde: Fd = fuerza tractora del motor (N) Fr = fuerza resistente al rodaje (N) Fa = fuerza de arrastre aerodinámica (N) Fg = fuerza resistente de pendiente (N) Si la fuerza tractora del motor es menor que la suma de estas resistencias, el vehículo desacelera. Para estimar la velocidad del vehículo en pendientes se desarrollaron varios modelos. El progra-ma “Análisis de pendiente” de la calculadora usa un modelo semiempírico formulado por Allen y otros (2000). La aceleración o desaceleración de un vehículo se estima como una función de su velocidad, potencia, masa, superficie frontal y porcentaje de pendiente. El perfil de velocidad de un vehículo se calcula sobre intervalos de corta distancia usando el algo-ritmo siguiente:

1. seleccione el intervalo de distancia (d) (el valor por defecto usado por la calculadora es 3,28 pi o 1 m);

2. seleccione la velocidad inicial de subida del vehículo (vi); 3. calcule ac (aceleración de descenso con motor desembragado) y ae (aceleración efectiva),

usando las ecuaciones siguientes:

donde: ac = aceleración bajada en punto muerto (ft/s2) vi = velocidad vehículo (ft/s) Cde = factor de corrección que convierte arrastre aerodinámico a nivel del mar a la cota local de E (pi) Cde = (1-0,00000688 E)4,255 W = peso bruto vehículo (lb) Af = área frontal vehículo (ft2) Cpe = factor de corrección que convierte potencia neta a nivel del mar a la cota local de E (pi) (motores a gasolina) Cpe = 1-0,00004 E NHP = potencia neta a condiciones nivel del mar (hp) g = aceleración de la gravedad (32,2 ft/s2) G = porcentaje pendiente (%)

380

donde: ap = aceleraciones limitadas de potencia (ft/s2)

donde: Sp = +1 o -1, según el signo de ap

4. Calcule la velocidad del vehículo al final del intervalo (vf) usando la ecuación siguiente:

donde: d = intervalo de distancia (m) 5. La velocidad final se vuelve la velocidad inicial del intervalo siguiente y se repiten los pasos

2 a 5 hasta el final de la pendiente. (Si vi < 10 ft/s, el término 0,4vi = 10) Este algoritmo puede usarse para obtener curvas de desaceleración y aceleración de vehícu-los pesados en pendientes, como se muestra en la Figura VA-A5. Figura VA-A5 Curvas de desaceleración y aceleración (camión de 180 kg/kW)

381

Relación peso/potencia (M/P) A menudo, la relación peso/potencia usada para caracterizar las capacidades de aceleración y desaceleración de los vehículos pesados en pendientes, ya que hay una buena correlación entre la masa de un vehículo y las fuerzas que actúan sobre él. La velocidad máxima que puede soste-nerse en una pendiente disminuye al crecer la relación M/P.

Figura PL – A6 Curvas de desaceleración basadas en relaciones peso/potencia

En los EUA se usa una relación peso/potencia de 180 kg/kW; en Europa se usa la relación poten-cia/peso. (Muchos países usan un valor de 7,5 a 8 hp/ton, equivalente a 180 kg/kW). Debiera advertirse que la potencia de los vehículos pesados mejoró significativamente desde los 1950s. Por lo tanto, al estimar los índices de desaceleración, debiera tomarse en cuenta la edad típica de los vehículos pesados de un país.

Figura PL-A7 Evolución – Relaciones peso/potencia

Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials, 1994

382

APÉNDICE VA-4 DISTANCIAS VISUALES EN CURVAS VERTICALES En las curvas verticales las distancias visuales pueden calcularse usando ecuaciones matemáti-cas. Pueden distinguirse tres casos diferentes:

• curvas verticales convexas • curvas verticales cóncavas (luces faros delanteros) • curvas verticales cóncavas (estructuras sobre el camino)

Las ecuaciones difieren si la distancia visual es mayor o menor que la longitud de la curva. Curva vertical convexa

Curva vertical cóncava (luces de faros)

Curva vertical cóncava (estructura sobre el camino)

L = longitud curva vertical (m) S = distancia visual (m) h3 = altura faros delanteros (m) h2 = altura objeto (m) h1 = altura ojos conductor (m)

α = ángulo rayo luz adelante desde plano vehículo A = diferencia algebraica de pendientes (%) c = separación vertical (m) G1, G2 = pendientes (%)

401

CONDICIONES SUPERFICIE CALZADA Hoja técnica Carl Bélanger y Patrick Barber

402

CONDICIONES SUPERFICIE CALZADA Hoja técnica

RESUMEN 404 FRICCIÓN 406 SUAVIDAD 411 REFERENCIAS 414

APÉNDICE SC-1 COEFICIENTES DE FRICCIÓN (DISEÑO) 417

403

LISTA DE FIGURAS Figura SC-1 Coeficiente de fricción 406 Figura SC-2 Fricción longitudinal (fl) y fricción transversal (ft) 407 Figura SC-3 Coeficiente de riesgo de exceso (Car) 410 Figura SC-4 Escala IRI 411 LISTA DE TABLAS Tabla SC-1 Coeficientes de fricción de varias superficies de calzada 406 Tabla SC-2 Ejemplos – Fricción longitudinal disponible en curvas (diseño) 408 Tabla SC-3 Niveles investigatorios de resistencia al deslizamiento para categorías diferentes (RU) 409 Tabla SC-4 Ejemplos de valores IRI críticos – Caminos rurales principales (España) 411 Tabla SC-A1 Coeficientes de fricción longitudinal (fl) 418 Tabla SC-A2 Coeficientes de fricción transversal (ft) 418

404

RESUMEN Principios generales Esta hoja técnica describe la relación entre seguridad y dos características de la superficie de la calzada – fricción y rugosidad. En su sentido amplio, la fricción se define como una resistencia al movimiento entre dos superfi-cies en contacto, una con otra. En el caso del transporte vial, las superficies consideradas son los neumáticos y la superficie de la calzada. Se distingue entre la componente fricción longitudinal (que afecta la aceleración y desaceleración) y la componente fricción transversal (que permite los cambios de dirección). Hay una fuerte relación entre fricción y seguridad. La uniformidad es una medida de la regulari-dad de la superficie de la calzada. Está afec-tada por varios tipos de grietas, deformacio-nes o problemas de desintegración. Se distin-guen los componentes longitudinal y transver-sal de la uniformidad de la calzada. General-mente, la uniformidad longitudinal se mide usando el IRI (Internacional Roughness Index; Índice de Rugosidad Internacional), basado en los movimientos verticales en la suspen-sión de un vehículo que se mueve a lo largo del camino, bajo condiciones normalizadas. El análisis de la rugosidad transversal permite la detección de diferentes tipos de problemas, incluyendo ahuellamiento.

Vehículo multifunciones

La rugosidad del pavimento impacta directamente en la comodidad de los pasajeros y costos de operación de vehículos. Bajo ciertas circunstancias, también puede afectar la seguridad. Ahora se dispone de vehículos multifuncionales, equipados con instrumentos para mediciones simultáneas de varias características de la superficie de la calzada. Accidentes Fricción El índice de accidentes aumenta al disminuir la resistencia al deslizamiento1 de la superficie de la calzada. El problema se amplifica cuando el pavimento está húmedo, porque el contacto entre los neumáticos y la calzada se reduce. Por lo tanto, una concentración de accidentes en una superficie húmeda puede ser un indicador de deficiencia de fricción. Las condiciones siguientes aumentan aún más el riesgo de accidentes:

• el problema es en un lugar donde el requerimiento de fricción es alto (p.e., acceso a una intersec-ción, curva horizontal, pendiente en bajada);

• el problema es aislado (p.e., contaminación de la superficie de la calzada); Los conductores pueden tener dificultad en reconocer los lugares con problemas de resistencia al desliza-miento y por ello pueden no reducir su velocidad en tales lugares, tanto que sería necesario para mantener su riesgo en un nivel que consideren razonable. Uniformidad La literatura existente no permite establecer una clara relación entre seguridad y uniformidad. Esto parece deberse parcialmente al hecho de que un número de estudios disponibles incluyeron sustanciales propor-ciones de lugares donde la rugosidad del pavimento era menor. 1 La resistencia al deslizamiento se define como la fuerza retardatriz generada por la interacción entre un pavimento y un neumático bajo una condición de rueda bloqueada, no en rotación. (ASTM – E867). Se relaciona con la magnitud del coeficiente de fricción.

405

Sin embargo, puede esperarse que el riesgo de accidentes crezca cuando la rugosidad es sufi-cientemente grave como para reducir el contacto neumático-pavimento o causar maniobras de elusión, pérdidas de control, fallas mecánicas o acumulaciones de agua (p.e., deformaciones, sur-cos). Impacto de repavimentación Varios estudios trataron de determinar los impactos sobre la seguridad de la repavimentación. En 1987, Cleveland concluyó que:

“Los proyectos de repavimentación rural seleccionados porque su condición estructural o de andar del pavimento tiene un pequeño, inmediato incremento en la experiencia global de accidentes, promediando 2 %, y probablemente menos de 5 %. Esto se alcanza con un 10 % de aumento en los accidentes de pavimento seco y una disminución similar en los accidentes de pavimento húmedo”.

“Los proyectos rurales de repavimentación debidos a un gran número de accidentes por pavimento húmedo; por ejemplo, más del 25 % del total, tienen una reducción inmediata de accidentes en pavimento húmedo de 15 a 70 %, probablemente promediando 20 % sobre la vida del proyecto.”

“Los proyectos urbanos de repavimentación debieran tener una reducción media de acci-dentes de un 25 % sobre la vida de la calzada repavimentada.

Las conclusiones de Schandersson (1994) fueron similares. Algunos estudios también trataron de comparar el impacto de seguridad de proyectos de sólo con-sistentes de repavimentación, con los que incluían mejoramientos adicionales.

• Hauer y otros (1994) concluyeron que en los proyectos que comprenden sólo repavimenta-ción, la seguridad se reduce inicialmente, en tanto que los proyectos que comprenden re-pavimentación y otros mejoramientos2, ella mejora. También concluyeron que dentro de los primeros 6-7 años de la vida del pavimento, la seguridad mejora al envejecer el pavimento.

• Sin embargo, un estudio más reciente para evaluar el impacto de seguridad de la repavimentación, con o sin acción adicional, fue incapaz de alcanzar conclusiones claras sobre el asunto, y recomienda investigación adicional (Hughes y otros, 2001).

Observaciones

• fricción • uniformidad

Soluciones posibles La solución más común para los defectos de la superficie de la calzada consiste en repavimentar, la cual puede corregir diferentes tipos de fricción o uniformidad. Sin embargo, cuando los problemas resultan de defectos estructurales, pueden ser necesarias medidas más costosas que incluyan el tratamiento de las bases de la calzada. Inversamente, los tratamientos superficiales menos costosos también pueden considerarse en algunos casos. 2 Los elementos viales donde más a menudo se incluyeron estos mejoramientos fueron: peralte, banquina, drenaje y costados del camino (tendido de taludes, remoción o reubicación de objetos fijos, barandas de defensa).

406

Cuando sea probable que las deficiencias de la superficie de la calzada aumenten el riesgo de accidentes y no puedan implementarse inmediatamente medidas correctivas, deben instalarse señales de advertencia como una medida temporal, para alertar a los usuarios que se aproximan.

Señales de advertencia Tratamientos superficiales Repavimentación Reconstrucción

FRICCIÓN Descripción La fricción se define como la resistencia al movimiento entre dos superficies en contacto. Su magnitud se expre-sa por el coeficiente de fricción (f), el cual es la relación de 2 fuerzas, una paralela a la superficie de contacto en-tre dos cuerpos y opuesta a su movimiento (la fuerza de fricción) y la otra perpendicular a esta superficie de con-tacto (la fuerza normal) (Figura SC-1). En el contexto del transporte vial, la superficie de contacto es la interfaz calzada-neumático, y la fuerza normal es la carga de rue-da. El coeficiente de fricción varía desde casi 0 bajo condi-ciones de congelamiento hasta más de 1 bajo las mejoras condiciones superficiales (Tabla SC-1).

Figura SC-1 Coeficiente de fricción

Tabla SC-1 Coeficientes de fricción de varias superficies de calzada SECA HÚMEDA

MENOR QUE 50 km/h MAYOR QUE 50 km/h MENOR QUE 50 km/h MAYOR QUE 50 km/h TIPO SUPERFICIE CALZADA DE A DE A DE A DE A

Cemento de Pórtland Nuevo, áspero Usado Pulido por tránsito

0,80 0,60 0,55

1,20 0,80 0,75

0,70 0,60 0,50

1,00 0,75 0,65

0,50 0,45 0,45

0,80 0,70 0,65

0,40 0,45 0,45

0,75 0,65 0,60

Asfalto o Brea Nuevo, áspero Usado Pulido por tránsito Exceso de Brea

0,80 0,60 0,55 0,50

1,20 0,80 0,75 0,60

0,65 0,55 0,45 0,35

1,00 0,70 0,65 0,60

0,50 0,45 0,45 0,30

0,80 0,70 0,65 0,60

0,45 0,40 0,40 0,25

0,75 0,65 0,60 0,55

Grava Compactada, aceitosa Suelta

0,55 0,40

0,85 0,70

0,50 0,40

0,80 0,70

0,40 0,45

0,80 0,75

0,40 0,45

0,60 0,75

Escoria Compactada

0,50

0,70

0,50

0,70

0,65

0,75

0,65

0,75

Rocas Trituradas

0,55

0,75

0,55

0,75

0,55

0,75

0,55

0,75

Hielo Suave

0,10

0,25

0,07

0,20

0,05

0,10

0,05

0,10

Nieve Compactada Suelta

0,30 0,10

0,55 0,25

0,35 0,10

0,55 0,20

0,30 0,30

0,60 0,60

0,30 0,30

0,60 0,60

Fuente: Fricke, 1990

- acanaladuras - cortes con diamante - chorros de arena - etcétera

407

La fricción se analiza usando sus componentes longitudinal y transversal.

Figura SC-2 Fricción longitudinal (fl) y fricción transversal (ft)

Fricción longitudinal (ft) El coeficiente de fricción longitudinal (ft) es una medida de fricción en la dirección del movimiento del vehículo (Figura SC-2); cuanto menores los valores ft, más largas longitudes de aceleración y desaceleración. Las distancias de frenado pueden calcularse con la ecuación SC-1 o SC-2:

• la ecuación SC-1 supone un valor constante de ft con la velocidad, lo cual es una simplifi-cación de la realidad a menudo usada en la práctica (fricción – ajuste de velocidad);

• la ecuación SC-2 es más precisa ya que toma en cuenta el hecho de que la fricción dismi-nuye con el aumento de velocidad. Para usar esta ecuación, es necesario conocer la rela-ción entre velocidad y fricción.

Las diferencias en los resultados de ambas ecuaciones dependen de las características de la su-perficie de la calzada. Una ecuación similar calcula la distancia de frenado basada en las tasas de desaceleración, más que en la fricción (Ecuación SD-2). En la versión CD-ROM del manual en inglés y francés, la calculadora calcula las distancias de frenado basada en cualquiera de estas ecuaciones.

donde: Vi = velocidad inicial (km/h) Vf = velocidad final (km/h) t = tiempo de reacción (s) fl = coeficiente fricción longitudinal flv = coeficiente fricción longitudinal a la velocidad V G = pendiente (%/100)

408

Fricción transversal (ft) El coeficiente de fricción transversal (ft) es una medida de la disponible resistencia al deslizamien-to en una dirección perpendicular a la dirección de viaje del vehículo (Figura SC-2). Permite los cambios de dirección. El Apéndice HA-1 de la hoja técnica de alineamiento horizontal explica la relación entre varios componentes de una curva. Describe cómo calcular la (teórica) velocidad máxima en la cual un vehículo puede viajar en una curva horizontal, basada en su radio de curvatura, peralte y coefi-ciente de fricción transversal. Alternativamente, uno puede calcular el requerido coeficiente de fricción transversal basado en una combinación de velocidad, radio de curva y peralte. La calcula-dora provee programas para estos cálculos. En general, los valores de la fricción longitudinal y transversal están estrechamente relacionados, excepto en lugares donde las condiciones locales causaron un envejecimiento acelerado de la superficie de la calzada en una dirección específica. Combinación de fl y ft – dirección y frenado simultáneos Cuando la dirección y frenado se realizan simultáneamente (p.e., frenado en una curva horizontal), la fricción disponible en el lugar se comparte entre sus componentes longitudinal y transversal. Consecuentemente, la distancia de frenado aumenta (ec. SC-3).

donde: dbcurva = distancia de frenado en curva (m) f = coeficiente de fricción R = radio curva (m) e = peralte Fricción – Diseño vial Es necesario diseñar los caminos para permitir operaciones seguras de tránsito, aun cuando las condiciones prevalecientes no sean ideales. Así, los valores del coeficiente de fricción longitudinal usado en la etapa de diseño supone las peores condiciones; esto es, superficie húmeda y neumá-ticos gastados3. El Apéndice SC-1 muestra los valores de diseño de fl recomendados en varios países. Varían desde cerca de 0,45 a 30 km/h hasta menos de 0,3 a altas velocidades. Los valores de fricción transversal usados en la etapa de diseño se basan en un criterio de como-didad, más que en seguridad; es decir, en la velocidad en la cual el efecto de la fuerza centrífuga es suficientemente incómodo como para causar que los conductores desaceleren. El Apéndice SC-1 muestra valores recomendados de ft en varios países. Generalmente varían entre 0,07 y 0,18. Usando tales valores bajos ft en la etapa de diseño, alrededor del 90 % de la fricción total permanece disponible para maniobras de frenado en curvas, impidiendo así excesivos incremen-tos en las distancias de detención (Tabla SC-2). Tabla SC-2 Ejemplos – Fricción longitudinal disponible en curvas (diseño) VELOCIDAD DISEÑO (km/h) f ft f1l fl/f

50 0,40 0,16 0,37 92% 100 0,28 0,11 0,26 92%

1 fl disponible en curva según ftot2 – ft2 = fl2

3 Sin embargo, no se suponen condiciones extremas de la superficie de la calzada (hielo, nieve, o inundación) en las cuales se espera que un conductor “razonable” reduzca la velocidad.

409

Fricción – Calzadas existentes Los valores de fricción usados en el diseño son mínimos absolutos. Las superficies de calzadas existentes que no cumplen estos umbrales son obvios problemas de resistencia al deslizamiento, y requieren mejoramiento. En los lugares con mayores necesidades de fricción (p.e., aproximacio-nes a una intersección, curva horizontal, pendiente en bajada), deben proveerse valores de fric-ción más altos. En el Reino Unido, la red se divide en 13 categorías de lugares, cada una con un específico um-bral de investigación del lugar. Tabla SC-3 Niveles de investigación de resistencia al deslizamiento para lugares de diferentes categorías (RU)

NIVELES DE INVESTIGACIÓN DE MEDIO-VERANO COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL (MSSC) A 50 km/h CATEGORÍA

LUGAR DEFINICIÓN LUGAR

0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 A AUTOPISTA (LÍNEA PRINCIPAL)

B DOBLE CALZADA (TODO PROPÓSITO) SECCIONES SIN EVENTOS

C CALZADA SIMPLE SECCIONES SIN EVENTOS

D CALZADA DOBLE (TODO PROPÓSITO) EMPALMES SECUNDARIOS

E CALZADA SIMPLE EMPALMES SECUNDARIOS

F ACCESOS Y CRUCES EMPALMES PRINCIPALES (TODOS LOS RAMALES)

G1 PENDIENTE 5 A 10 % Y > 50 m - DOBLE (SÓLO BAJADA) - SIMPLE (SUBIDA Y BAJADA)

G2 PENDIENTE > 10 % Y > 50 m - DOBLE (SÓLO BAJADA) - SIMPLE (SUBIDA Y BAJADA)

H1 CURVADA (NO SUJETA A LÍMITE DE VELO-CIDAD ≤ 64 km/h) RADIO < 250 m

J ACCESO A ROTONDA

K ACCESO A SEMÁFOROS, CRUCES PEATO-NALES, CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL O SIMILARES

NIVELES DE INVESTIGACIÓN MSSC A 20 km/h 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75

H2 CURVADA (NO SUJETA A LÍMITE DE VELO-CIDAD ≤ 64 km/h) RADIO < 100 m

L ROTONDA

1. Los niveles de investigación son para la resistencia media al deslizamiento en la apropiada longitud de sección. 2. Los niveles de investigación para las categorías A, B y C se basan en secciones de 100 m de longitud. 3. Los niveles de investigación para las categorías D, E, F, J, y K se basan en 50 m de aproximación a la característica. 4. Los niveles de investigación para las categorías G y H se basan en secciones de 50 m de longitud, o para H si la longitud de

la curva es más corta. 5. El nivel de investigación para categoría L se basa en secciones de 10 m de longitud. 6. Las longitudes de secciones residuales menores que 50 % de una sección completa debieran agregarse a la penúltima sec-

ción. 7. Los valores individuales en cada sección debieran examinarse y la significación de cualesquiera valores que sean sustan-

cialmente menores que los valores medios evaluados. Fuente: Design manual for roads and bridges (http://www.official-documents.co.uk/document/deps/ha/dmrb/index.htm)

410

Seguridad El riesgo de accidente es mayor con baja resisten-cia al deslizamiento (Figura SC-3). Los accidentes relacionados con deficiencias de fricción ocurren principalmente en las calzadas húmedas por la re-ducción de la fricción disponible. Estas concentra-ciones de accidentes por superficie húmeda son peores donde se tiene pobre resistencia al desliza-miento y altas demandas de fricción:

• Page y Butas (1986) encontraron que las ta-sas de accidentes en pavimento húmedo eran mayores en las curvas horizontales, especialmente cuando el número de desli-zamiento4 era menor que 25. Las tasas de accidentes por pavimento húmedo también son mayores para pendientes en subida y en bajada (más empinadas que 3 %) que en terreno plano.

Figura SC-3 Coeficiente de exceso de riesgo (Car)

Fuente: Delanne y Travert, 1997

• Farber y otros (1974) informan que sólo 2,3 % de los accidentes por superficie húmeda ocurrieron en secciones rectas, donde la demanda de fricción es baja.

• Parry y otros (2001) concluyen que entre las condiciones de conducción potencialmente más peligrosas que las causadas por la fricción baja debida a lluvias fuertes combinada con geometría vial pobre, o aquellas donde hay un repentino cambio en la fricción, quizás debido a contaminación, localizado deterioro de la superficie o primera nevada.

En Inglaterra, se halló que la instalación de repavimentación antideslizante ser la contramedida simple más efectiva en intersecciones principales urbanas, en ausencia de medidas de reducción de velocidad (DOT Londres, 2001). Cómo detectar problemas Accidentes: accidentes por superficie húmeda Operación de tránsito: deslizamiento Características físicas:

• envejecimiento de agregados • exudación • acumulaciones de

agua/escombros (chequear obras de drenaje);

• presencia de características que requieren un alto nivel de fricción (intersección, curva horizontal, pendiente en bajada, etc.)

Exudación

Estos varios problemas se describen en el estudio técnico test de fricción. 4Número de deslizamiento = 100 fl

411

UNIFORMIDAD Descripción La uniformidad es una medida de la irregula-ridad de una superficie de calzada. Todos los tipos de superficies de calzada (rígida, flexi-ble, grava, etc.) se deterioran a una tasa que varía según la acción combinada de varios factores:

• carga axial de los vehículos; • volúmenes de tránsito; • condiciones del tiempo; • calidad de materiales; • técnicas constructivas.

Estos deterioros impactan en la rugosidad de la superficie de la calzada causando fisuras, deformación o desintegración. Uniformidad longitudinal Varios indicadores pueden servir para estimar la calidad de la uniformidad de una superficie de calzada, pero el índice de rugosidad inter-nacional (IRI) desarrollado por el Banco Mun-dial en los 1989s, es hoy uno de los más usa-dos. El IRI mide el movimiento vertical de la sus-pensión de un vehículo que viaja en una cal-zada bajo condiciones de prueba estandari-zadas (metros de desplazamiento vertical por kilómetro recorrido). Una de las ventajas principales del IRI sobre métodos más antiguos de medición es su confiabilidad. Las condiciones estandarizadas de testeo facilitan repetir y comparar resulta-dos. Los valores típicos de IRI varían entre 0 m/km y 20 m/km (“0” representa condiciones perfec-tas, (Tabla SC-4 y Figura SC-4). Tabla SC-4 Ejemplos de valores críticos de IRI

Caminos principales (España) VALOR IRI MÍNIMO % DE LONGITUD CON IRI

DEBAJO DEL LÍMITE 1,5 50 2,0 80 2,5 100

Figura SC-4 Escala IRI

Fuente: Sayers, Gillespie y Paterson 1986.

Deterioro grave de una superficie de calzada (combinación de problemas, fisuras, baches, depresiones)

412

Uniformidad transversal La medición del perfil transversal del pavimento permite la detección de varios tipos de problemas, bombeo inadecuado, caída de borde carril/banquina, ahuellamiento, etcétera. Una cantidad de administraciones viales usan las profundidades del ahuellamiento como un dispa-rador de las acciones correctivas de la superficie de calzada. La presencia de huellas dificulta los desvíos laterales, aumenta la incomodidad y las dificultades de las maniobras. Además, la pre-sencia de huellas puede causar acumulación de agua, aumentando así el riesgo de hidroplaneo. La situación es particularmente peligrosa para vehículos de dos-ruedas. A menudo se considera crítica una huella de 20 a 25 mm de profundidad. Puede medirse manualmente o con dispositivos láser.

Levantamientos Huellas Seguridad Cuando la uniformidad de toda una sección de camino se ha deteriorado agudamente, los usua-rios tienden a reducir su velocidad para mantener su comodidad en un nivel aceptable, minimizan-do así potenciales impactos de seguridad. Sin embargo, la rugosidad del pavimento puede ser muy perjudicial para la seguridad cuando los problemas son localizados, inesperados y significativos. Tales situaciones pueden generar peli-grosas maniobras de elusión, pérdidas de control o desperfectos mecánicos de los vehículos, au-mentando así el riesgo de accidentes. Las reducciones de la resistencia al deslizamiento causadas por las oscilaciones verticales de los vehículos en calzadas de superficies desparejas pueden ser problemáticas, especialmente para los vehículos pesados y cuando los problemas son aislados. Según Al-Masaeid (1997), el impacto sobre la seguridad de la rugosidad del pavimento varía se-gún el tipo de accidente considerado:

• la tasa de accidentes de vehículo-solo disminuye al crecer el IRI, por las velocidades me-nores;

• la tasa de accidentes multivehículos aumenta debido a los desplazamientos laterales y di-ferencias de velocidad entre los usuarios viales.

Sin embargo, uno debiera ser consciente de que un mejoramiento en la calidad de la uniformidad asociada con la repavimentación puede resultar en velocidades más altas, resultando así un ligero efecto negativo sobre la seguridad (impactos de la repavimentación sobre la seguridad). Con respecto a las huellas, algunos estudios mencionan un aumento en los accidentes bajo con-diciones de huella profunda y calzada húmeda (Schandersson, 1994; Start y otros, 1995).

413

Cómo detectar problemas (uniformidad) Operación tránsito:

• maniobras peligrosas o posicionamiento lateral inseguro de los vehículos (para evitar de-fectos superficiales).

Características físicas:

• defectos superficiales excesivos (baches, fisuras, ondas, huellas, otras deformaciones); • defectos superficiales aislados o inesperados que pueden sorprender a los conductores; • acumulación de agua/escombros en la calzada, debida a deformación superficial.

Si es necesario, medir la profundidad de huella. Medidas posibles

Señales de advertencia Repavimentación Mejoramiento bases calzada

414

REFERENCIAS

417

APÉNDICE SC-1 Coeficientes de fricción (diseño)

419

Tabla SC-A1 Coeficientes de fricción longitudinal (fl) VELOCIDAD DE DISEÑO O DE OPERACIÓN (km/h)

País 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Australia - - 0,52 0,48 0,45 0,43 0,41 0,39 0,37 0,35 Austria 0,44 0,39 0,35 0,31 0,27 0,24 0,21 0,19 0,17 0,16 Francia - 0,37 - 0,37 - 0,33 - 0,30 - 0,27 Alemania 0,51 0,46 0,41 0,36 0,32 0,29 0,25 0,23 0,21 0,19 Grecia 0,46 0,42 0,39 0,35 0,32 0,30 0,28 0,26 0,24 0,23

vehículos de pasajeros 0,42 0,38 0,35 0,32 - 0,30 - 0,29 - 0,28 Sudáfrica vehículos pesados 0,28 0,25 0,23 0,23 - - - - - -

Suecia 0,46 0,45 0,42 0,40 0,37 0,35 0,33 0,32 0,30 - Suiza - 0,43 0,37 0,33 0,29 0,27 0,25 0,24 0,23 0,22 EUA 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,28 Fuente: Harwood y otros, 1995 Tabla SC-A2 Coeficientes de fricción transversal (ft)

VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h) País 50 60 70 80 90 100 110 120 Australia 0,35 0,33 0,31 0,26 0,18 0,12 0,12 0,11 Austria - 0,16 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 Bélgica - 0,14 - - 0,10 - - 0,07 Canadá 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,12 0,10 0,09 Francia - 0,17 - 0,14 - 0,12 - - Alemania - 0,14 0,12 0,11 0,10 0,09 - 0,07 Grecia 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 Italia - 0,17 - - - 0,13 - 0,10 Japón 0,10 0,09 - 0,08 - 0,07 - 0,06 Luxemburgo - 0,17 0,16 0,17 0,13 0,15 0,12 0,12 Noruega 0,20 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,07 Holanda - 0,15 0,08 - - 0,10 - 0,08 Portugal - 0,16 0,13 0,12 - 0,09 - 0,08 Sudáfrica 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11 España - - 0,08 - - 0,10 - 0,10 Suecia 0,18 - 0,15 - 0,12 - 0,10 - Suiza 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 RU 0,10 0,10 0,10 - - 0,10 - 0,10 EUA 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 Fuente: Krammes y Gamham, 1995

385

DISTANCIA VISUAL Hoja técnica Patrick Barber y Carl Bélanger

386

DISTANCIA VISUAL Hoja técnica

DISTANCIA VISUAL 386

Resumen 388 Intersecciones 391

Distancia visual detención 391 Distancia visual maniobra 392 Triángulo visual 394 Distancia visual decisión (Intersecciones y secciones) 395

Secciones 396 Distancia visual detención o distancia visual decisión 396 Distancia visual adelantamiento 396 Distancia visual encuentro 397

REFERENCIAS 398

387

LISTA DE FIGURAS Figura SD-1 Distancia visual e índice de accidentes 389 Figura SD-2 Distancia visual de detención 391 Figura SD-3 Ejemplos – Distancias de detención (basadas en la ecuación SD-1) 392 Figura SD-4 Distancias visuales de maniobra en una intersección 393 Figura SD-5 Triángulos visuales 394 Figura SD-6 Maniobra de adelantamiento 396 Figura SD-7 Distancia visual de encuentro 397 LISTA DE TABLAS Tabla SD-1 Criterios de distancia visual en las intersecciones 388 Tabla SD-2 Criterios de distancia visual en las secciones de camino 388 Tabla SD-3 Tipos de accidentes que pueden ser indicativos de problemas de distancia visual 389 Tabla SD-4 Valores típicos para cálculos de la distancia visual de detención 391 Tabla SD-5 Distancias visuales de detención recomendadas 392 Tabla SD-6 Claros de maniobra en una intersección (vehículos de pasajeros) 393 Tabla SD-7 Distancia visual requerida (giro izquierda desde camino secundario) 393 Tabla SD-8 Triángulo visual – Intersecciones no-controladas 395 Tabla SD-9 Triángulo visual – Rotondas 395 Tabla SD-10 Comparación de distancias visuales de detención y de decisión 395 Tabla SD-11 Distancias visuales de adelantamiento recomendadas 397

388

RESUMEN Principios generales En cualquier punto de un camino, la distancia visual disponible debe ser suficiente como para que un conductor que viaje a una velocidad razonable (V85) detenga su vehículo con seguridad sin golpear un objeto fijo ubicado en su trayectoria (distancia visual de detención). En las intersecciones es necesario satisfacer otros criterios para la seguridad de los conductores, los cuales varían según el tipo de intersección, las reglas de derecho de paso y las maniobras permitidas. Tabla SD-1 Criterios de distancia visual en las intersecciones

CRITERIOS DE DISTANCIA VISUAL TIPO DE INTERSECCIÓN Y REGLAS DE

DERECHO-DE-PASO DETENCIÓN MANIOBRA TRIÁNGULO DECISIÓN

Cruce desde secundario Giro desde secundario

Giro desde principal

Intersecciones convencionales Sin control X X CEDA EL PASO X X PARE en secundario X X PARE en todos los sentidos X Semáforos X X

Rotondas X X

Situaciones complejas o inesperadas

En algunas circunstancias, en las secciones de caminos es necesario disponer de distancias vi-suales de adelantamiento, decisión y encuentro. Tabla SD-2 Criterios de distancia visual en secciones de caminos CRITERIO DISTANCIA VISUAL CIRCUNSTANCIAS Detención en toda la red Adelantamiento donde se permite adelantamiento en carril opuesto Decisión situaciones complejas o inesperadas

Encuentro caminos angostos (se permite tránsito de dos-sentidos, pero el ancho de camino es insuficiente para que los vehículos se encuentren seguramente)

Observaciones En un estudio de seguridad, los analistas deben determinar las distancias visuales disponibles, y compararlas con las distancias visuales requeridas. Las distancias visuales disponibles se miden en el lugar mismo1. Estas distancias pueden variar significativamente según las seleccionadas alturas de ojo y objeto a percibir. El estudio técnico Distancia visual describe cómo medir las distancias visuales disponibles; también indica las altu-ras de objeto y ojo recomendadas en varios países. 1 En la etapa de diseño, las distancias visuales disponibles pueden calcularse usando métodos gráficos o matemáticos. Sin embargo, para caminos existentes se recomiendan las mediciones de campo ya que pueden revelar obstrucciones visuales no mostradas en los planos.

389

Las distancias visuales requeridas se determinan con ecuaciones matemáticas que toman en cuenta la velocidad del vehículo y una cantidad de otros factores, los cuales varían según el crite-rio considerado (tiempo de reacción de los conductores, coeficiente de fricción disponible, desem-peño de aceleración y desaceleración del vehículo, etc.). Esa hoja técnica describe los principios subyacentes para determinar las distancias visuales requeridas bajo los varios criterios listados en las tablas SD-1 y SD-2. Advertencia

• esta hoja técnica describe dos ecuaciones para calcular las distancias visuales de deten-ción, y provee una calculadora para facilitar su uso (versión CD-ROM en inglés y francés). Las distancias obtenidas con la calculadora pueden diferir de los valores recomendados en las normas de diseño de un país, los cuales tienen precedencia.

• la misma observación se aplica a las distancias de maniobras: se propone una ecuación simple, pero las distancias recomendadas de un país pueden ser distintas. De nuevo, las normas nacionales tienen precedencia.

• con respecto a los otros criterios visuales listados en las tablas SD-1 y SD-2, en esta hoja técnica sólo se describen los principios generales.

Accidentes El riesgo de accidente crece con la disminución de la distancia visual, a una tasa influida por:

• el volumen de tránsito; • la posibilidad de conflictos de tránsito en la zona con restricción visual (intersección, acce-

so, etc.) Algunos accidentes pueden ser indicativos de problemas de distancia visual.

Tabla SD-3 Tipos de accidentes que pueden indicar problemas de distancia visual TIPO DE LUGAR TIPO DE ACCIDENTE

Intersección Ángulo recto, trasero, sentido opuesto con giro Sección Salida-desde-camino, frontal, trasero y en ángulo recto

La relación entre el índice de accidentes y la distancia visual no es lineal; crece rápidamente después de una cierta distancia crítica (Fambro y otros, 1997).

• en caminos rurales, la distancia crítica está en el orden de 90 a 100 m;

• los accidentes relacionados con el ade-lantamiento crecen cuando la distancia visual es menor que 400 a 600 m (Lamm y otros, 1999);

• en las intersecciones no semaforizadas, los accidentes en ángulo-recto crecen cuando la distancia visual es restringida en un acceso, (especialmente para ac-cidentes de ángulo-recto en interseccio-nes rurales.

Figura SD-1 Distancia visual e índice de accidentes

390

Algunos problemas de tránsito o de comportamiento peligroso pueden atribuirse a defectos de la distancia visual: conflictos de tránsito, frenado tardío, adelantamiento peligroso, etc. Las observa-ciones del lugar debieran permitir la detección de tales situaciones. Soluciones posibles En las secciones, generalmente los mejoramientos definitivos de la distancia visual traen consigo cambios en los alineamientos horizontal o vertical. Cuando el costo de tales intervenciones es prohibitivo, es necesario considerar medidas de mitigación; las acciones posibles son:

• mejorar las medidas de advertencia (señales y otras) • mejorar las condiciones a los costados del camino (remoción de obstrucciones visuales en

el lado interior de las curvas horizontales, remoción de obstáculos rígidos); • eliminar conflictos potenciales en las zonas con distancias visuales restringidas (p.e., re-

ubicación de un acceso); • usar dispositivos de reducción de velocidad (compatibles con el entorno vial).

En las intersecciones, las distancias visuales disponibles deben ser suficientes como para permitir a los usuarios completar con seguridad cada maniobra permitida aunque no prioritaria. De nuevo, puede ser necesario mejorar el alineamiento horizontal, o vertical. La remoción de objetos ubicados en un cuadrante de una intersección que impide la visibilidad es también una medida beneficiosa (estacionamiento en la calle cerca de la intersección, cartelera de propaganda comercial, puestos comerciales, vegetación, etcétera.). Las señales PARE deben ser claramente visibles en todo tiempo, y en todos los accesos donde esta maniobra es obligatoria. Cuando no puedan corregirse los problemas de distancia visual, debieran considerarse medidas alternativas:

• mejoramiento de las medidas de advertencia (señales y otras); • prohibición de movimientos; • cambio de las prioridades del tránsito, uso de modo más restrictivo (p.e., semáforos); • mejoramientos geométricos para reducir las velocidades o conflictos (p.e., rotondas, medi-

das de apaciguamiento del tránsito, canalización).

En ambos casos, es difícil ver las señales PARE

391

INTERSECCIONES Distancia visual de detención INTERSECCIONES CONVENCIONALES Y ROTONDAS REGLAS DE DERECHO-DE- PASO TODOS LOS ACCESOS Como en cualquier otra parte en la red, la distan-cia visual disponible en el acceso a una intersec-ción debe ser suficiente para permitir a un con-ductor que viaje a velocidad razonable (V85) de-tenga su vehículo con seguridad antes de gol-pear con un objeto fijo en su trayectoria. En intersecciones convencionales, la distancia visual de intersección debiera chequearse en cada uno de los accesos de la intersección. En una rotonda, la distancia visual de detención debiera chequearse en cada acceso, en el carril del anillo y en cada salida (Figura SD-2). Debe prestarse atención específica a la distancia vi-sual de los cruces peatonales en las salidas de las rotondas. Las dos ecuaciones siguientes, que usan el co-eficiente de fricción longitudinal o la tasa de des-aceleración, pueden usarse para calcular la re-querida distancia visual de detención. El primer término representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción del conductor, en tanto que el segundo representa la distancia recorrida durante el frenado mecánico del vehículo. En la Tabla SD-4 se muestran valores típicos de cada parámetro.

donde: SSD = requerida distancia visual de detención (m) t = tiempo de reacción (s) Vi = velocidad inicial (km/h) fl = coeficiente de fricción longitudinal a = tasa de desaceleración (m/s2) g = aceleración de la gravedad (9,8 m/s2) G = pendiente (%)

Figura SD-2 Distancia visual de detención

Tabla SD-4 Valores típicos para calcular la distancia

visual de detención

PARÁMETRO VALORES TÍPICOS

Tiempo reacción (t)a 1,0 a 2,5 s Coeficiente fricción longitudinal (fl)b 0,15 a 0,5 Tasa desaceleración (a) 3,4 m/s2 a basado en el ambiente circundante (urbano o rural). b basado en la velocidad.

Puede usarse el programa “distancia de frenado” de la calculadora para calcular la distancia de frenado (es decir, desde una velocidad inicial Vi hasta la final Vf ≠ 0) o la distancia visual de de-tención (con Vf = 0).

392

Figura SD-3 Ejemplos – Distancias de detención (basadas en ecuación SD-1)

La Tabla SD-5 muestra las distancias visuales de detención recomendadas en varios países. Tabla SD-5 Distancias visuales de detención recomendadas

VELOCIDAD (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 PAÍS

TIEMPO

(s) DISTANCIA VISUAL DETENCIÓN (m) Austria 2,0 - 35 50 70 90 120 - 185 - 275 - 380 Canadá 2,5 - 45 65 85 110 140 170 210 250 290 330 - Francia 2,0 25 35 50 65 85 105 130 160 - - - - Alemania 2,0 - - 65 85 110 140 170 210 255 - - - Gran Bretaña 2,0 - - 70 90 120 - - 215 - 295 - - Grecia 2,0 - - - 65 85 110 140 170 205 245 - - Sudáfrica 2,5 - 50 65 80 95 115 135 155 180 210 - - Suecia 2,0 35 - 70 - 165 - - - 195 - - - Suiza 2,0 35 - 50 70 95 120 150 195 230 280 - - EUA 2,5 35 50 65 85 105 130 160 185 220 250 285 - Adaptada de: Harwood y otros, 1995 Distancia visual de maniobras INTERSECCIONES CONVENCIONALES MANIOBRAS NO-PRIORITARIAS Un conductor detenido en una intersección debiera tener distancia visual suficiente para completar con seguridad todas las maniobras permitidas no-prioritarias (Figura SD-4):

• giro izquierda, cruce, giro derecha desde camino secundario; • giro izquierda desde camino principal.

Se desarrollaron varios métodos de complejidad variable para calcular las distancias visuales de maniobra requerida. Una ecuación simple calcula esta distancia según la velocidad de los vehícu-los con el derecho de paso y el claro requerido para completar maniobras no-prioritarias. Este cla-ro puede variar de un país a otro, como muestra la Tabla SD-6.

donde: D = distancia de maniobra (m) V85 = 85° percentil de la velocidad en camino principal (km/h) t = claro(s) de maniobra

393

Figura SD-4 Distancias visuales de maniobra en una intersección

Tabla SD-6 Claros de maniobra en una intersección (vehículos de pasajeros) FRANCIA INGLATERRA ESPAÑA EUA

6-8 s 5-8 s 6-8 s 6,5-7,5 s Vehículos pesados Cuando el volumen de vehículos pesados es alto, puede ser necesario extender cla-ros de maniobras para tener en cuenta las características de estos vehículos (tasas más lentas de aceleración y desacelera-ción, tamaños más grandes). Como resul-tado, las distancias visuales requeridas pueden entonces crecer significativamente, como se ilustra en la Tabla SD-7.

Tabla SD-7 Distancia visual requerida (giro izquierda desde camino secundario)

DISTANCIA VISUAL REQUERIDA (m) V85 CAMINO PRINCIPAL (km/h) VEHÍCULO

PASAJEROS CAMIÓN SEMIRREMOLQUE

50 95 150 195 60 115 180 235 70 135 210 275 80 150 240 315 90 170 270 355

100 190 300 395


394

Triángulo visual INTERSECCIONES CONVENCIONALES Y ROTONDAS SIN CONTROL, CEDA EL PASO TODOS LOS ACCESOS En estas ubicaciones, la distancia visual disponible debe ser suficiente para permitir a los conduc-tores detectar con anticipación los vehículos que se aproximan por ramales adyacentes con los cuales podrían estar en conflicto. Los costados de estas intersecciones debieran estar permanen-temente libres de cualquier obstrucción visual. En una intersección convencional, la zona que ne-cesita estar libre forma un “triángulo visual”. Las dimensiones de este triángulo varían según:

• el tipo de intersección (convencional o rotonda); • el tipo de control de tránsito (ninguno o ceda el paso); • las velocidades de aproximación de los vehículos; • las suposiciones relativas al comportamiento de los conductores (tiempo de reacción, tasa

de desaceleración). Intersecciones convencionales: En las intersecciones convencionales sin control, el tamaño requerido del triángulo visual para el vehículo 1 está definido por las longitudes D1 – D2 y D1 – D3, como se muestra en la Figura SD-5. En España, estas longitudes deben por lo menos ser equivalentes a la distancia recorrida en 3 s a la velocidad V85 en los ramales adyacentes bajo consideración. Rotondas: En las rotondas, las dimensiones del seudo triángulo están determinadas por las distancias D1, D2 y D3, como se muestra en la Figura SD-5;

D1: distancia en el ramal considerado; generalmente se recomienda 15 m para evitar velocidades de aproximación excesivas.

D2: distancia requerida entre el vehículo 1 y el 2 que se aproxima desde el ramal co-rriente arriba adyacente.

D3: distancia requerida entre el vehículo 1 y el 3 que se aproxima desde el carril anillo.

Las distancias recomendadas en los EUA para intersecciones convencionales sin control y roton-das se indican en las Tablas SD-8 y SD-9.

Figura SD-5 Triángulos visualesa

Intersección convencional Rotonda El conductor del vehículo 1 debiera ver los vehículos que se El conductor del vehículo 1 debe ver los vehículos que se aproxi- aproximan en ambos ramales adyacentes (vehículos y 3) con man desde el ramal izquierdo adyacente (vehículo 2) y los vehí- suficiente anticipación. culos que transitan por el círculo (vehículo 3) con suficiente anticipación.

395

Tabla SD-8 Triángulo visual Intersecciones sin control

VELOCIDAD DE DISEÑO EN ACCESO (km/h)

DISTANCIAS D1, D2 Y D3 (m)

30 25 50 45 70 65 90 90

100 105 120 135

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, Copyright 2001, por la AASHTO, Washington, D.C.

Tabla SD-9 Triángulo visual - Rotondas VELOCIDAD

EN ACCESO CON-FLICTIVO (km/h)

DISTANCIA D1 (m)

DISTANCIAS D2 Y D3 (m)

20 15 36 25 15 45 30 15 54 35 15 63 40 15 72

Fuente: Federal Highway Administration, 2000

Obstrucción visual en la esquina de una intersección convencional. Distancia visual de decisión (intersecciones y secciones) Algunos países usan los criterios de distancia visual de decisión en las situaciones de conducción más complejas o inesperadas. Este criterio da un margen de seguridad adicional a la distancia visual de detención (Tabla SD-10). Por ejemplo, las normas canadienses recomiendan usar la distancia visual de decisión en las si-tuaciones siguientes (Asociación de Transporte de Canadá, 1999):

• intersecciones o distribuidores complejos; • lugares que requieren maniobras inusuales o inesperadas; • cambios importantes en la sección transversal; • zonas de trabajo vial.

Tabla SD-10 Comparación de distancias visuales de detención y de decisión VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h) 70 80 90 100 110 Distancia visual detención (m) 110 140 170 210 250 Distancia visual decisión (m) 200 230 275 315 335

Fuente: Transportation Association of Canada, 1999

396

SECCIONES En las secciones, la mayor parte de los problemas de distancia visual se relacionan con la presen-cia de curvas horizontales o verticales. Estos temas se cubren en las correspondientes hojas téc-nicas: distancia visual en curvas horizontales (separación lateral) distancia visual en curvas verticales Distancia visual de detención o distancia visual de decisión En cualquier punto de un camino, la distancia visual debe ser suficiente como para que un con-ductor que viaje a una velocidad razonable (V85) detenga su vehículo antes de golpear un objeto fijo en su trayectoria (distancia visual de detención y distancia visual de decisión). Distancia visual de adelantamiento La distancia visual de adelantamiento es la distancia que un conductor debe ver delante de él en el carril de sentido contrario para ser capaz de completar un adelantamiento seguro. Esta distan-cia de requiere en caminos de dos sentidos y dos carriles, donde las marcas de pavimento permi-ten el adelantamiento. Como se muestra en la Figura SD-6, la maniobra puede descomponerse en cuatro etapas: percepción y reacción (el conductor decide iniciar el adelantamiento), adelanta-miento, margen de seguridad, y distancia recorrida por el vehículo en sentido contrario. La distan-cia visual de adelantamiento puede variar significativamente según las suposiciones hechas en cada etapa (Tabla SD-11). Raramente el adelantamiento es posible en curvas horizontales y verticales (alineamiento horizontal – adelantamiento y alineamiento vertical – adelantamiento) y uno debiera asegurar que la maniobra está claramente prohibida siempre donde pueda ser insegura (marcación, separación de mediana). También es necesario verificar que las oportunidades de adelantamiento sean suficientes en la ruta, sobre la base de sus características geométricas y condiciones de tránsito (alineamiento horizontal – adelantamiento). Figura SD-6 Adelantamiento

397

Tabla SD-11 Distancias visuales de adelantamiento recomendadas (m)

VELOCIDAD (km/h) PAÍS 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Australia 330 420 520 640 770 920 1100 1300 1500 Austria - 400 - 525 - 650 - - - Canadá 340 420 480 560 620 680 740 800 - Alemania - 475 500 525 575 625 - - - Grecia - 475 500 525 575 625 - - - Sudáfrica 340 420 490 560 620 680 740 800 - Reino Unido 290 345 410 - - 580 - - - EUA 345 407 482 541 605 670 728 792 - Fuente: Harwood y otros, 1995. Distancia visual de encuentro Como un criterio, algunos países usan la distancia de encuentro, la cual es la distancia requerida para que dos vehículos que van el uno hacia el otro se detengan sin chocar. Esta distancia debi-era considerarse cuando se permite el tránsito de dos sentidos en caminos demasiados angostos como para que dos vehículos se encuentren con seguridad (p.e., puente angosto). La requerida distancia visual de encuentro se calcula sumando las distancias visuales de deten-ción de ambos vehículos (Figura SD-7).

Figura SD-7 Distancia visual de encuentro

398

REFERENCIAS

421

FACTORES HUMANOS Hoja técnica H.-J. Vollpracht y Dr. S. Birth

422

FACTORES HUMANOS Hoja técnica

INTRODUCCIÓN 424 PRINCIPIOS GENERALES 424

Componentes clave del sistema de transporte vial 424 Prevención de accidentes 425 Contribución humana en accidentes viales 425

FACTORES HUMANOS PRINCIPALES 426

Tensión y sobrecarga 426 Percepción 427 Seguimiento carril 431 Elección de velocidad 432 Orientación y anticipación 434

CONCLUSIÓN 440 REFERENCIAS 441

423

LISTA DE FIGURAS Figura HF-1 Componentes clave del sistema de transporte vial 424 Figura HF-2 Ejemplo – Proceso multi-pasos que llevan a un accidente 425 Figura HF-3 Ejemplo – Dos resultados para la misma situación 425 Figura HF-4 Ley Yerkes-Dodson 426 Figura HF-5 Ejemplo – Subcarga de información 426 Figura HF-6 Ejemplo – Sobrecarga de información 426 Figura HF-7 El proceso de percepción 427 Figura HF-8 Ilusión óptica – Ancho de carril 427 Figura HF-9 Ilusión óptica – Línea de árboles 428 Figura HF-10 Ilusión óptica – Combinación de curvas horizontal y vertical 428 Figura HF-11 Ejemplo – Contraste pobre entre primer plano y fondo 429 Figura HF-12 Mejoramiento de contraste de señal vial 429 Figura HF-13 Sensibilidad al color (día y noche) 429 Figura HF-14 Señal vial – autopista alemana 429 Figura HF-15 Franjas sonoras 430 Figura HF-16 Líneas de movimientos óptimo y real 431 Figura HF-17 Ejemplo – Mejoramiento de líneas de orientación 431 Figura HF-18 Velocidad y punto focal 432 Figura HF-19 Velocidad y visión periférica 432 Figura HF-20 Ejemplo – Reducción de distancias focales 433 Figura HF-21 Errores de estimación – Velocidad y distancia 433 Figura HF-22 Ejemplo – Mejoramientos en intersección 434 Figura HF-23 Categorización vial – Buenos ejemplos 435 Figura HF-24 Zona de transición 436 Figura HF-25 Ejemplos – Transiciones en curvas horizontales 436 Figura HF-26 Ejemplo – Mala transición – Intersección en curva horizontal 437 Figura HF-27 Ejemplo – Mala transición – Intersección en curva horizontal 437 Figura HF-28 Ejemplo – Mala transición en curva horizontal 437 Figura HF-29 Ejemplo – Zona de transición 438 Figura HF-30 Ejemplos – Buena transición entre ambiente rural y urbano 438 Figura HF-31 Ejemplo – Mejoramiento de la aproximación a una intersección 439 Figura HF-32 Ejemplo – Transición adecuada al aproximarse a una intersección 439 LISTA DE TABLAS Tabla HF-1 Impacto de densidad de luz y contraste, en tiempo de percepción 430 Tabla HF-2 Tiempos de reacción en función del tipo de señal 430 Tabla HF-3a Capacidades visuales en función de la edad (punto de fijación) 430 Tabla HF-3b Capacidades visuales en función de la edad (detección de color) 430 Tabla HF-4 Campo visual 433

424

INTRODUCCIÓN Esta hoja técnica fue preparada por miembros del Comité de Seguridad Vial del PIARC, quienes, con el apoyo de psicólogos alemanes, analizaron 470 estudios experimentales acerca de la per-cepción, procesamiento de información y otros procesos mentales, todos los cuales impactan so-bre el comportamiento del conductor. La primera sección presenta alguna información antecedente sobre factores humanos y diseño vial. La segunda sección describe con mayor detalle la contribución de 5 factores humanos que influyen en el desempeño de la conducción. PRINCIPIOS GENERALES

PRINCIPIOS GENERALES Componentes clave del sistema de transporte vial Prevención de accidentes Contribución humana en los accidentes viales

COMPONENTES CLAVE DEL SISTEMA DE TRANSPORTE VIAL El sistema de transporte vial puede describirse como un triángulo formado por tres componentes: el usuario (humano), el vehículo y las características del camino (Figura HF-1). Cada componente puede contribuir individualmente a los accidentes de tránsito. Sin embargo, más a menudo ellos son resultado de complejas combinaciones e interacciones entre los componentes.

• interacciones entre los vehículos y los caminos, descritas en varias guías técnicas usadas por los ingenieros via-les;

• interacciones entre usuarios y vehícu-los (interfaz humano-máquina). Las necesidades ergonómicas de los con-ductores y pasajeros son tenidas en cuenta por la industria automotriz;

• interacciones entre usuarios y los ca-minos, campo de los especialistas en factor humano. Estas interacciones no se describen muy bien en las guías técnicas existentes.

Un enfoque deseable sería comenzar con las capacidades y limitaciones fisiológicas y psi-cológicas, y usarlas como una base de la in-geniería vial y de tránsito.

Figura HF-1 Componentes clave del sistema de transporte vial

Fuente: Vollpracht y Birth, 2002

Los proyectistas viales debieran preguntarse por qué a veces aparecen nuevos puntos negros después de la construcción de proyectos viales que satisfacen las normas existentes. Tienen que comprender que los humanos no son infalibles; sino, más bien, cometen errores por una variedad de razones, algunas de las cuales están conectadas con la aplicación de principios de diseño que interfieren con las percepciones de los conductores.

425

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES Es bien sabido que los factores humanos tienen un impacto enorme sobre el manejo de la seguri-dad de sistemas técnicos. Desde 1970 se desarrollaron varias normas de diseño para prevenir errores humanos en muchos campos técnicos, tales como electrodomésticos, industrias, aviación y fabricantes de vehículos. Pero, los proyectistas viales, ¿conocen qué está pasando por las men-tes de las personas que conducen un automóvil? La construcción de caminos es el dominio de los ingenieros. La definición de las necesidades de los usuarios es el dominio de los psicólogos. En realidad hay una brecha entre estas dos profesio-nes que es necesario conectar para desarrollar mejores caminos autoexplicatorios con las carac-terísticas necesarias para reducir eficientemente los errores de los conductores y los accidentes. Las normas de diseño vial debieran basarse en comportamientos, necesidades, capacidades y limitaciones humanos. CONTRIBUCIÓN HUMANA EN LOS ACCIDENTES VIALES Generalmente un accidente de tránsito es el resultado-final de un proceso de múltiples pasos (Fi-gura HF-2). Mediante el cambio de las acciones tomadas en cualquiera de estos pasos, un acci-dente puede o no evitarse (Figura HF-3). Los especialistas en factor humano buscan comprender la contribución de los humanos en los accidentes viales, para proponer soluciones que rompan la cadena que conduce a los accidentes. El análisis tiene que comenzar en el punto inicial (no sólo en el punto de impacto) para comprender mejor cómo ocurren estos eventos. Figura HF-2 Ejemplo – Proceso de múltiples pasos que conduce a un accidente

Fuente: Sporbeck y otros, 2002

Figura HF-3 Ejemplo – Dos resultados para la misma situación

Dado que los humanos cometen errores, los caminos debieran diseñarse en una forma que “perdonen” los errores. Fuente: Vollpracht y Birth, 2002

426

FACTORES HUMANOS PRINCIPALES

FACTORES HUMANOS PRINCIPALES Tensión y sobrecarga de trabajo Percepción Seguimiento de carril Elección de velocidad Orientación y anticipación

TENSIÓN Y SOBRECARGA DE TRABAJO Ley Yerkes-Dodson El desempeño de la conducción está influido por el nivel de carga de trabajo (Ley Yerker-Dodson). Tanto la subcarga como la sobrecar-ga pueden conducir a deslices y errores. El desempeño de los conductores es mejor cuan-do la carga de trabajo de la información se mantiene en un nivel moderado (Figuras HF-4, HF-5, HF-6). Figura HF-5 Ejemplo – Subcarga de información

Fuente: Birth Una subcarga de información disminuye la atención y conciencia del conductor. Algunos conductores pueden compensar aumentando la velocidad. Para reducir la monotonía del entor-no del camino, pueden hacerse cambios en alineamiento, marcación, plantación, etcétera.

Figura HF-4 Ley Yerkes-Dodson

Fuente: Birth, 2000 basado en Hacker, 1984 Figura HF-6 Ejemplo – Sobrecarga de información

Fuente: Vollpracht La capacidad humana para procesar informa-ción es limitada. El número de bits de informa-ción que puede procesarse simultáneamente es de 7 ± 2. Entonces, los ingenieros viales debieran evitar la superposición de información crítica en el mismo lugar.

427

PERCEPCIÓN Los seres humanos sólo pueden procesar una pequeña parte de los estímulos encontrados en el entorno del camino. Lo que perci-ben es filtrado, seleccionado y condensado (Figura HF-7). Varios factores influyen en la per-cepción, incluyendo:

• ilusiones ópticas; • condiciones de contraste

y luz; • claves audibles/visibles; • edad (necesidades de los

conductores ancianos).

Figura HF-7 El proceso de percepción

Fuente: Birth, 2000 basado en Goldstein, 1997

Ilusiones ópticas Varias ilusiones ópticas pueden conducir a estimaciones incorrec-tas de la velocidad, distancia, dirección, sentido, ancho carril, ra-dios de curva, etcétera. • Ilusión de ancho de carril

La convergencia de líneas de orientación conduce a estima-ciones incorrectas de los tamaños de objetos tales como an-cho de carril (Figura HF-8).

• Ilusión de distancia La convergencia de líneas de orientación también puede con-ducir a estimaciones incorrectas de distancias. Por ejemplo, en la Figura HF-9, la convergencia de una línea de árboles tiene los efectos siguientes:

o la distancia a la curva se percibe como más larga que la real (la convergencia se interpreta como una profun-didad mayor);

o se sobreestima la distancia lateral a los árboles; o los conductores llegan a la curva antes de lo esperado,

lo cual puede conducir a maniobras de sobreconduc-ción.

Figura HF-8 Ilusión óptica

Ancho de carril

Fuente: Goldstein, 1997

Debieran evitarse las líneas de orientación convergente (marcación, borde calzada, líneas de ár-boles o postes, barreras de choques).

428

Figura HF-9 Ilusión óptica – Línea de árboles

• Ilusión radio de curva La combinación de una curva horizontal con una curva vertical cóncava sugiera un radio de curva horizontal mayor que en la realidad. Esta situación es mucho más segura (Figura HF-10).

Figura HF-10 Ilusión óptica – Combinación de curvas horizontales y verticales

429

Condiciones de contraste y luz Problema de aspecto de fondo La posibilidad de distinguir información de primer plano y de fondo es crítica en la detec-ción de señales viales y dispositivos de segu-ridad (Figuras HF-11, HF-12). Los ingenieros viales debieran estar seguros de la siempre adecuada provisión de contras-te discriminativo entre las características del camino y su fondo (variaciones estacionales, salida y puesta del sol, noche, etc.) (Figura HF-13, HF-14).

Figura HF-11 Ejemplo – Contraste pobre entre primer plano y fondo

Fuente: Goldstein

Figura HF-12 Mejoramiento del contraste de señales viales

Figura HF-13 Sensibilidad de color, día/noche

De noche, los colores azul y verde son más fáciles de detectar que el rojo. Fuente: Goldstein, 1997

Figura HF-14 Señal vial – Autopista alemana

La combinación de azul y blanco en las señales viales es fácil de detectar de día y de noche. Fuente: VSVI

430

Densidad y contraste de luz Las altas densidad y contraste de luz reducen el tiempo de reacción (Tabla HF-1). Para superficies de calzada, la densidad de luz moderada se corre-lacionó con más bajas frecuencias de accidentes. Brillo Los rápidos cambios de brillo crean efectos estro-boscópicos, que pueden molestar la visión y per-cepción del conductor. Debieran evitarse las condi-ciones del camino que pueden crear tales efectos. Claves audibles y visuales El tiempo de reacción depende de la naturaleza del mensaje. Los conductores reaccionan más rápido a las señales audibles que a las visuales (Tabla HF-2). También reaccionan más rápido a una combina-ción de señales audibles y visuales que una simple señal. Las franjas sonoras probaron ser muy efectivas en alertar a los conductores de que están dejando el carril de tránsito. Los estudios muestran que pue-den reducir los accidentes por salida-desde-la-calzada hasta 30 % (Figura HF-15).

Tabla HF-1 Impacto de la densidad y contraste de luz sobre el tiempo de percepción

CONTRASTE DENSIDAD LUZ PERCEPCIÓN 1:4

10 cd/m2

60 cd/m2 20 ms 10 ms

1:6

10 cd/m2 120 cd/m2

15 ms 5 ms

1:26

10 cd/m2 250 cd/m2

10 ms 3 ms

Tabla HF-2 Tiempos de reacción en función del tipo de

señal SEÑAL TIEMPO REACCIÓN (ms)

AUDIBLE 150 VISUAL 200

Figura HF- 15 Franjas sonoras

Fuente: Ministerio de Transportes de Québec

Necesidades de los conductores ancianos En la etapa de diseño debieran tenerse en cuenta las necesidades de los conductores ancianos. Los conductores ancianos tienen: • tiempos de percepción más largos; • capacidades psicomotoras reducidas; • capacidades visuales reducidas (Tablas HF-3a, HF-3b):

- acuidad visiva; - campo de visión lateral; - sensibilidad al contraste - susceptibilidad a la ceguera; - percepción de objetos en movimiento.

Tabla HF-3a Capacidades visuales vs. edad (punto

de fijación) EDAD PUNTO DE FIJACIÓN AGUDA DE

LETRAS / SEÑALES (cm) <40 23 <50 40 <60 100 <70 400

Fuente: Goldstein, 1997

Tabla HF-3b Capacidades visuales vs. edad (detección de color)

EDAD UMBRAL PARA VISIBILIDAD DE LUZ LONGITUD DE ONDA (nm)

<34 300 34-43 313 43-67 350 >67 400+

Los ancianos no pueden ver el violeta profundo

431

SEGUIMIENTO DE CARRIL La línea de movimiento óptima de un vehículo está en el medio del carril de tránsito, no cerca de su borde izquierdo o derecho. Sin embargo, los usuarios viales – conductores, ciclistas, peatones – no pueden moverse en lí-neas rectas. La línea real del movimiento es una sinusoide plana (Figura HF-16). La capacidad de los conductores para mantener una buena línea de seguimiento de carril está influida por varios factores, incluyendo (Cohen, 1984 en Schlag 1997):

Figura HF-16 Líneas de movimientos óptimo y real

Fuente: Vollpracht y Birth, 2002

• la altura relativa de la superficie de la calzada (fenómeno rayo de equilibrio):

o cuanto más alta es la superficie del camino comparada con sus costados (p.e., puente, ribera), más difícil es mantener una buena línea de seguimiento porque los conductores tienden a moverse hacia el medio de la calzada.

• la calidad de las líneas de orientación:

o las líneas de orientación continuas y bien-contrastadas (p.e., marcas, barreras de choque, líneas de árboles, muros) mejoran el seguimiento de carril (Figura HF-17). Si las dificultades del seguimiento-de-línea se observan a la noche, chequee: con-diciones de las marcas e iluminación, y dispositivos de delineación.

• la presencia de características viales que requieren súbitos cambios de velocidad:

o la separación lateral del vehículo crece cuando los conductores tienen que reducir súbitamente la velocidad (p.e., curvas horizontales inesperadas, cerros empinados)

Figura HF-17 Ejemplo – Mejoramiento de las líneas de orientación Antes Después

Los conductores tienden a pegarse al medio del la calzada Los árboles y barreras mejoran el seguimiento del carril Fuente: Birth, 2000

432

ELECCIÓN DE VELOCIDAD En la elección de velocidad por parte del conductor influyen varias características del entorno vial:

• condición global del camino: los entornos que dan un sentir general de comodidad incrementan la velocidad (ali-neamiento generoso, carriles anchos, suave superficie de la calzada, costados del camino despejados, baja posibilidad de conflictos de tránsito, etc.)

• contraste: cuando el contraste disminuye (p.e., lluvia, niebla), disminuye la capacidad para es-timar las velocidades y distancias (los conductores subestiman su velocidad).

• distancia focal las distancias focales aumentan con la velocidad.

Foco, visión periférica Hay una relación entre la distancia focal y la velocidad (Figura HF-18). Cuando es necesario man-tener velocidades bajas (p.e., zonas residenciales), los caminos debieran diseñarse para evitar distancias focales largas (Figura HF-20) Cuando mayor es la velocidad, más angosto es el campo visual (Figura HF-19). Esto debiera con-siderarse al elegir la distancia de separación lateral a las señales viales. Sin embargo, uno tiene que estar seguro de que los postes de las señales no se vuelvan en si mismos un peligro. Figura HF-18 Velocidad y punto focal

Basada en Cohen, 1984

Figura HF-19 Velocidad y visión periférica

Basada en Leutzbach y Papavasiliou, 1988

433

Figura HF-20 Ejemplo – Reducción de distancias focales Antes Después

Combinación de una intersección pobremente visible con un alineamiento recto (larga distancia focal) que contribuye a aumentar las velocidades de operación. Ocurrieron varios accidentes en la proximidad de la intersec-ción. Fuente: Birth

Para reducir la distancia focal, reducir la velocidad e incremen-tar la visibilidad de la intersección se usaron marcas y trata-miento de la calzada.

El ancho de campo visual de un conductor está influido por su experiencia en la conducción y la naturaleza del ambiente del camino (urbano o rural, Tabla HF-4).

Los ángulos óptimos de visión son: verticalmente: 20° arriba y 60° abajo horizontalmente: 15-20°

Tabla HF -4 Campo visual

EXTENSIÓN DE CAMPO VISUAL EXPERIENCIA DEL CONDUCTOR

TIPO CAMI-NO VERTICAL HORIZONTAL

(100 m) HORIZONTAL

(200 m)

EXPERTO URBANO RURAL

≤ 5º 9º - 10º

9 m 18,5 m

18 m 37 m

INEXPERTO URBANO RURAL

≤ 5º 6º - 7º

9 m 13 m

18 m 26 m

Fuente: Cohen, 1984; Theeuwes, 1995

Estimación de velocidad Dado que los conductores tienen dificultades para estimar las velocidades y las distancias, es ne-cesario dar claves adecuadas para ayudarlos en estas tareas (Figuras HF-21, HF-22).

Figura HF-21 Estimación de errores – Velocidad y distancia

434

Figura HF-22 Ejemplo – Mejoramientos en intersecciones

ORIENTACIÓN Y ANTICIPACIÓN Aquí se define la orientación como la conciencia y percepción de relaciones espaciales al condu-cir: ¿dónde estoy? ¿sigo la trayectoria correcta? ¿hacia dónde voy? ¿quién se mueve o está de-tenido? ¿la persona de mueve rápido o lento? La anticipación se define como la búsqueda activa de información, y la determinación de un com-portamiento de conducción después de detectar una nueva situación. Para mejorar la orientación y anticipación, es necesario cumplir dos requerimientos básicos:

1) Sana categorización del sistema vial; 2) Respetar las expectativas de los conductores.

Categorización del sistema vial Durante un viaje, los conductores debieran ser rápidamente capaces de reconocer la función prin-cipal del tránsito del camino por el cual están viajando. ¿Es un camino con función de movilidad, que debería permitir velocidades altas, o es un camino con función de acceso que requiere veloci-dades bajas? Esto requiere establecer un sano sistema jerárquico vial con un número limitado de categorías – no más de 3 ó 4 – cada una con una función específica, a la cual le correspondan específicos pa-rámetros de diseño. En grupos, los conductores eligen señales similares y responden adoptando similar comporta-miento de conducción. Cuanto más claras sean las características de una categoría de camino, más seguras, rápidas y homogéneas serán las reacciones y decisiones. Los ingenieros viales debieran usar invariantes y recurrentes geometría, características superficia-les, señales y otros elementos para cada tipo de camino del sistema de categorización. En la Figu-ra HF-23 se muestran buenos ejemplos. En el Apéndice 6-1 se dan más detalles.

435

Figura HF-23 Categorización de caminos – Buenos ejemplos

Autopista con características coherentes con la función movilidad Mediana ancha para peatones en zona de compras

Arteriales urbanos que permiten la adecuada separación de usuarios incompatibles: carriles anchos y bien marcados, sendas ciclistas con diferente material y color, y semáforos peatonales.

Calles residenciales con una clara función de acceso Fuente: Höppner

436

Expectativas del conductor Ver también Apéndice 6-1 Transición Para asegurar que los conductores tengan tiempo suficiente para adaptarse a las condi-ciones cambiantes, los proyectistas viales debieran proveer adecuadas transiciones (Fi-gura HF-24 a HF-28). Chequee las condiciones prevalecientes en:

• curvas horizontales • transiciones entre zonas rurales y ur-

banas; • intersecciones; • cambios en las funciones del camino; • cambios en la velocidad de diseño; • etcétera.

Figura HF-24 Zona de transición


Figura HF-25 Ejemplos – Transiciones en curvas horizontales Malo Mejor Bueno

¡Evite curva fuerte después larga recta! Radio de curva intermedio entre una recta

y una curva fuerte. Transferencia progresiva entre una recta y una curva fuerte por medio de curvas de transición.

Fuente: Sporbeck y otros, 2002.

437

Figura HF-26 Ejemplo – Mala transición de intersec-ción en curva horizontal

El camino principal parece continuar derecho adelante, pero gira a la izquierda 300 m adelante. Hay un camino secundario en la continuidad del camino principal. Recomendaciones: • acentuar la salida lateral de la curva horizontal (recor-

tar árboles, delineación, marcas); • mejorar la visibilidad de las señales de advertencia

curvas; • usar lomos de burro, superficie de calzada especial

(color, material) o marcas para reducir la velocidad. Fuente: Birth

Figura HF-27 Ejemplo – Mala transición Intersección en curva horizontal

Antes

Por la presencia de una intersección, el camino principal parece ir derecho adelante. Los conductores no están preparados para cambiar de dirección Después

Se trasladó la intersección fuera de la curva. Para ocultar el alineamiento previo se agregaron terraplén y árboles. Fuente: Sporbeck y otros, 2002.

Figura HF-28 Ejemplo – Mala transición en curva vertical

Antes Después Antiguo camino secundario Parada ómnibus

La señal vial no es coherente con el lineamiento del camino. La presencia de un camino secundario sugiere un alineamiento recto. En la zona de curva hay una parada de ómnibus. Fuente: Birth, 2000

Se modificó la señal vial. El camino secundario está oculto por arbustos. Se trasladó la parada de ómnibus fuera de la curva. Se mejoraron las marcas del pavimento.

438

Transición – De zona rural a urbana En la transición entre una zona rural y otra urbana, los conductores debieran contar con informa-ción suficiente como para estar seguros de reducir su velocidad al nivel que permita operaciones de tránsito seguras. Varias medidas de apaciguamiento-de-tránsito pueden contribuir a reducir las velocidades (Figura HF-29 a HF-31): desplazamientos horizontales (chicanas), angostamiento de calzada (isleta central, marcación, material de superficie de calzada distinto), plantaciones, des-plazamientos verticales (lomos de burro).

Figura HF-29 Ejemplo – Zona de transición

Figura HF-30 Ejemplo – Buenas transiciones entre ambientes rural y urbano

439

Figura HF-31 Ejemplo – Mejoramiento de la aproximación a una intersección

Los conductores que viajan por el camino secundario tienen que detenerse en una intersección porque:

• la intersección misma y la señal de advertencia de intersección están ocultas por árboles (sólo visibles 50 m desde la intersec-ción);

• la señal de intersección sugiere que el conductor está en un ca-mino principal.

Fuente: Staadt

Después

Se mejoró la señal de intersección para mostrar clara-mente que los usuarios están en un camino secundario hacia una intersección. Debieran usarse en la intersec-ción materiales distintivos de la superficie de calzada, marcación y plantación para reforzar la presencia de la intersección. Fuente: Wenk

Después de la apertura de un nuevo camino, se creó una nueva intersección en un camino existente. El derecho de paso está en el camino nuevo. Para advertir adecuadamente a los con-ductores que viajan por el camino anti-guo sobre la presencia de esta nueva intersección, en el diseño se incluyeron las siguientes características (Figura FH-32):

• se crearon curvas horizontales en ambos lados de la intersección para romper la línea continua, las cuales se alejaron bastante de la intersec-ción como para permitir que los ra-males adyacentes cruzaran en án-gulos rectos;

• se agregaron plantaciones a lo largo de estas curvas para cubrir antiguas líneas de árboles (para evitar confu-sión con el alineamiento previo del camino y alertar a los conductores de la presencia de las curvas).

Figura HF-32 Ejemplo – Transición adecuada al aproximarse a una intersección


440

CONCLUSIÓN En el desarrollo de cualquier sistema técnico no puede desdeñarse la posibilidad de error, y el sistema de transporte vial no es una excepción de esta realidad. En el pasado, a menudo los con-ductores fueron acusados por cometer un error, adoptar un comportamiento inapropiado o tener limitadas aptitudes para conducir. Pero ahora, bien se reconoce que las soluciones efectivas al problema requieren mucho más que la simple identificación de la parte “culpable”. Es importante comprender que las medidas tomadas respecto de cada uno de los componentes básicos del sistema de seguridad (humano, ambiente del camino y vehículo), y las tomadas res-pecto de las interfaces entre estos componentes (en particular, humano y ambiente vial), pueden tener un impacto preponderante en la reducción de los errores humanos y la ocurrencia de acci-dentes. En este sentido, los proyectistas viales deben reconocer que pueden-y-deben desarrollar entornos del camino bien adaptados a las capacidades y limitaciones humanas. El reciente progreso alcan-zado en las soluciones de apaciguamiento-de-tránsito muestra claramente cómo los cambios en la planificación tradicional vial y en las prácticas de diseño, que dependen de la adecuada conside-ración de las percepciones de los conductores, pueden tener un efecto positivo sobre la seguridad de los usuarios y el bienestar de la población circundante. También es posible el progreso en zonas rurales. Por ejemplo, en Alemania y algunos otros paí-ses europeos las consecuencias de salirse-fuera-del-camino son a menudo agravadas por la pre-sencia de filas de árboles. Algunas fotos en esta hoja técnica muestran claramente cómo estos árboles son peligrosos cuando maduran. La presencia de estos “pasillos” puede causar hasta cin-co veces más víctimas que en caminos donde están ausentes. Si estos árboles están protegidos por ley, debieran usarse medidas pasivas de seguridad (barandas de defensa, por ejemplo) para ayudar a crear caminos que “perdonan” los errores. En el futuro, debe esperarse que un mayor número de factores para minimizar los errores huma-nos o minimizar sus efectos, se integre en las normas de diseño vial, conduciendo a un mejora-miento del intrínseco nivel de seguridad de las redes viales.

441

REFERENCIAS

443

INTERSECCIONES Hoja técnica Sandro Rocci

444

INTERSECCIONES Hoja técnica

INTRODUCCIÓN 447 GENERALIDADES 448

Elección del tipo de intersección 448 Seguridad en intersecciones 452 Principios de diseño y ambiente vial 457 Puntos de conflicto en intersecciones 458 Distancia entre intersecciones 459 Alineamiento vial 460 Usuarios viales especiales 461 Control de acceso 463 Costados del camino 463 Distancia visual 463 Comparación de soluciones viables 464

INTERSECCIONES CONVENCIONALES 465

Prioridad señalizada fija – intersecciones 3-ramales – Generalidades 465 Prioridad fija – intersecciones 4-ramales – Generalidades 466 Intersecciones semaforizadas – Generalidades 466 Intersecciones con más de cuatro-ramales – Generalidades 467 Intersecciones – Trazado ramal – Generalidades 467 Supresión de movimientos – Generalidades 468 Intersecciones convencionales – Movimientos directos 469 Intersecciones convencionales – Giros derecha 470 Intersecciones convencionales – Giros izquierda 471 Intersecciones convencionales – Isletas de tránsito 474 Intersecciones convencionales – Carriles cambio-velocidad 477 Cuñas (abocinamientos) de transición 478

445

ROTONDAS 479 GENERALIDADES 479

Rotondas normales 481 Isleta central 481 Entrada 482 Carril anular 484 Carriles salida 485 Carriles giro-derecha segregados 485

Minirrotondas 486 BIBLIOGRAFÍA 487

446

LISTA DE FIGURAS Figura I-1 Tipo de intersección basado en flujos de tránsito 451 Figura I-2 Número de puntos de conflicto en intersecciones y rotondas 458 Figura I-3 Transformaciones de intersecciones multirramales 467 Figura I-4 Superficie de Intersección (┼ vs. X) 467 Figura I-5 Ejemplos – Realineamientos de intersección 468 Figura I-6 Ejemplos – Prohibiciones de movimiento en las intersecciones 468 Figura I-7 Realineamiento de una intersección 3-ramales 468 Figura I-8 Maniobras giro-derecha 470 Figura I-9 Ángulo de inserción 470 Figura I-10 Giros izquierda no-canalizados 471 Figura I-11 Isletas lágrima 471 Figura I-12 Carriles giro-izquierda semidirecto 471 Figura I-13 Carriles centrales de giro-izquierda – Intersecciones de 3-ramales 472 Figura I-14 Carriles centrales de giro-izquierda – Intersecciones de 4-ramales 473 Figura I-15 Trazado indonesio 473 Figura I-16 Carriles de desaceleración 477 Figura I-17 Carril de aceleración 477 Figura I-18 Cuña de transición 478 Figura I-19 Trazado de ramal de una rotonda 480 Figura I-20 Radio de trayectoria de una rotonda 482 Figura I-21 Deflexión en la entrada de una rotonda 482 LISTA DE TABLAS Tabla I-1 Capacidad basada en tipo de intersección 451 Tabla I-2 Ancho de carril anular y diámetro exterior de rotonda, recomendados (España) 484

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INTRODUCCIÓN Las intersecciones son una parte esencial de una red de caminos: los conductores pueden cam-biar su trayectoria en ellas, permitiendo así alcanzar una gran cantidad de destinos con un número mínimo de caminos. La velocidad en las intersecciones es menor que en sus accesos: a veces los vehículos aun deben detenerse. Por lo tanto, estos son puntos críticos de la red vial con respecto a capacidad, nivel de servicio y seguridad. El diseño de la intersección debiera tener en cuenta los conductores foráneos, a los no-expertos y probablemente a las personas ancianas. La mayoría de las personas conducen rutinariamente y no son totalmente conscientes de su tarea. Cuando son confrontadas con situaciones similares, buscarán soluciones instintivas basadas en su experiencia. Quienes todos los días toman la mis-ma ruta están tan familiarizados con ella que no advertirán sustanciales diferencias entre las inter-secciones a lo largo de ella; pero es probable que los usuarios ocasionales se confundan por una falta de uniformidad, tal como tener que girar a la izquierda por un carril de giro semidirecto, en tanto que en otras intersecciones tienen un carril central de espera. La mayor parte de los erro-res de los conductores surgen por una combinación de factores que complican las tareas de con-ducción: control del vehículo, guía y navegación. Muchas de estas tareas tienen que realizarse en un corto tiempo, y en movimiento (factores humanos). Tanto el diseño como la señalización deben informar correctamente en el tiempo oportuno y lugar adecuado. Las intersecciones necesitan señalización simple, que refleje lo que el proyectista es-pera que los conductores hagan. La señalización debiera considerarse desde las más tempranas etapas del diseño, y no meramente agregadas al final. En el trazado de la intersección misma pue-den surgir algunas dudas:

• la trayectoria directa está en una curva a la izquierda, y el giro derecho parece recto adelante;

• los movimientos no-prioritarios tienen una trayectoria suave que puede reco-rrerse a alta velocidad.

Los movimientos permitidos debieran ser evi-dentes y fáciles; los no-permitidos debieran ser difíciles. La elección del tipo de intersección debiera adaptarse a la importancia relativa de los vo-lúmenes de tránsito: el riesgo menor debiera corresponder a los volúmenes más grandes. Además, el riesgo no debiera ser excesivo aun para pequeños volúmenes de tránsito.

Intersección tipo Y que puede causar maniobras peligrosas (giros a alta velocidad, conflictos de tránsito).

Por ejemplo, las intersecciones rurales de cuatro-ramales son menos seguras que las de tres ra-males; lo mismo se aplica a intersecciones urbanas con grandes TMDs (más de 20.000). En las intersecciones rurales ocurren alrededor del 20 % de los accidentes, y en las urbanas alre-dedor del 50 %, un porcentaje mucho mayor que su participación física en la red de la zona:

• los conflictos entre vehículos y/o usuarios vulnerables son mucho más probables; • los errores humanos son además más probables, dado que los usuarios deben elegir entre

varias trayectorias, ajustar su velocidad, y maniobrar bajo altas restricciones de tiempo y espacio.

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Generalmente, los diseños no convencionales (p.e., inter-secciones donde se requiere que los conductores compartan simultáneamente su atención entre varios puntos de conflic-to) son inseguros: es necesario algún grado de estandariza-ción. Pero el seguir ciegamente un recetario difícilmente garantice seguridad, especialmente en entornos urbanos altamente complejos.

A menudo se remodelan las intersecciones existentes para mejorar su capacidad y seguridad mediante la reducción de sus características desfavorables: reducciones de conflictos de tránsito, mejoramientos de señalización, apaciguamiento de la velocidad, etc. A menudo, la remodelación comprende un cambio de diseño: las intersecciones convencionales se transforman en rotondas o aun distribuidores.

Esta hoja técnica describe las intersecciones convenciona-les (típicamente de 3 ó 4 ramales) y las rotondas. No se cu-bren los distribuidores.

Transformación de una intersección Y en una T

GENERALIDADES ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN La elección de un diseño de intersección depende de varios factores. Los más importantes son:

• seguridad del tránsito; • tipo y función del camino; • número de ramales concurrentes; • velocidad de operación y diseño; • prioridad; • terreno; • espacio disponible;

• uso del suelo adyacente; • servicio a la población vecina; • consideraciones de la red (coherencia

de diseño); • intereses ambientales; • costo.

La importancia relativa de estos factores varía entre casos y debiera evaluarse. Las soluciones funcionalmente posibles pueden estudiarse después, y el más adecuado elegirse según los facto-res más importantes. La coherencia debiera mantenerse a través de las rutas y zonas, para refor-zar la experiencia de los conductores, mejorar sus expectativas y por ello la seguridad. Esta sección trata la elección de un tipo de intersección basada en:

• tipo de carretera • entorno vial • capacidad • costo

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Prioridad de tránsito Por defecto, en los países de conducción por la mano-derecha, usualmente los vehículos dan pa-so que los que vienen por su lado derecho. Este modo de regulación no debiera usarse en am-bientes rurales a menos que el tránsito sea muy bajo, y la visibilidad sea alta; a menudo esto se encuentra en calles urbanas secundarias (residenciales e industriales), especialmente de un sen-tido, con TMDs hasta 1.000 – 1.500 vehículos. La forma más simple para regular activamente el tránsito que cruza en una intersección es fijar la prioridad de un flujo sobre el otro por medio de señales PARE o CEDA EL PASO (prioridad señali-zada fija). Esto puede incluir varios grados de prioridad decreciente entre movimientos. Usualmen-te, este modo de regulación se encontró en:

• carreteras rurales no-divididos, con tal que la capacidad de los ramales no-prioritarios sean suficientes;

• intersecciones urbanas con tan poco tránsito en los ramales no-prioritarios que no se justi-fica un semáforo (especialmente en calles de un-sentido).

La frecuencia de accidentes entre vehículos prioritarios y no-prioritarios depende fuertemente del volumen de vehículos no-prioritarios, y algo menos del volumen de vehículos prioritarios. El riesgo de accidentes de los vehículos no-prioritarios es alto, independientemente de su volumen; de que los vehículos prioritarios sean menos, y sea proporcional al volumen de tránsito no-prioritario. Los semáforos, que permiten muchas combinaciones de fases y carriles especiales, son una solu-ción acostumbrada en ambientes urbanos (en materiales y colectoras principales). En ambientes rurales, usualmente los semáforos son una sorpresa, y por ello, un peligro. Otra forma de establecer las prioridades es la rotonda (típicamente en ambientes urbanos y sub-urbanos). Los vehículos que viajan en el carril del anillo tienen prioridad sobre los que esperan entrar. Pueden acomodarse más ramales (hasta 6), y la gravedad de los accidentes es mucho menor que en otros tipos de intersecciones. Elección de intersección según el tipo de camino El tipo de intersección debe adecuarse al tipo de camino para mantener:

• buena legibilidad del camino y de la in-tersección;

• un satisfactorio nivel de servicio.

No deben usarse los tipos de intersecciones siguientes: En autopistas:

• a nivel o rotondas, debido a su defini-ción legal.

• En carreteras rurales importantes:

• semaforizadas, excepto en casos muy especiales;

• de mano-derecha prioritaria.

Barandas dañadas en intersección semaforizada en camino de alta velocidad.

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Elección de intersección según el ambiente Caminos rurales Los tipos de intersecciones elegibles son:

• rotondas o excepto en carreteras divididas con más de dos carriles en cada sentido, dado que

se rompe la continuidad (a menos que precisamente este sea el objetivo); el este caso, la rotonda debe ser muy autoevidente, y en sus accesos debiera parecer ob-via la necesidad de reducir la velocidad.

• de prioridad señalizada (PARE o CEDA EL PASO)

Carreteras principales rurales En las carreteras principales rurales, las intersecciones de prioridad señalizada tienen un nivel de seguridad algo pobre, precisamente debido a su principio de operación: conductores prioritarios, conducción rápida y consciente de su prioridad, interacción con conductores no-prioritarios para quienes cruzar la carretera prioritaria represente una tarea delicada. La adquisición de información, tratamiento, decisión y maniobra están sujetos a fuertes limitaciones de tiempo. Cuando los volúme-nes de tránsito son altos, las frecuencias de accidentes son también altas y una rotonda puede ser la solución (Service d’études tech-niques des routes et autoroutes/Centre d’étuces des transports urbains, 1992). Carreteras secundarias rurales Con estos tipos de caminos se usan las inter-secciones siguientes:

• prioridad mano-derecha;

• prioridad señalizada fija. No es aconsejable dar sistemáticamente prioridad a una ruta, porque aumenta la velocidad y disminuye la seguridad;

• rotondas, adecuadas donde los volúmenes de tránsito sean notables, o donde haya pro-blemas de seguridad. Pueden ser pequeñas si se resuelven los problemas siguientes:

o isletas centrales conspicuas; o maniobrabilidad de los vehículos grandes.

Intersecciones en caminos de desvío (bypass) En los desvíos de pueblos y villas, el tránsito del camino transversal puede ser alto y el ambiente desfavorale1. Los accidentes se concentran en las intersecciones (especialmente en las interme-dias), donde ocurren alrededor del 70 % de los daños personales. Se aconseja tomar las precau-ciones siguientes:

• las intersecciones principales pueden ser rotondas. Si se justifica una intersección de prio-ridad señalizada fija al final de un desvío, debiera ser una T, no una Y;

• debieran suprimirse las intersecciones menores (y transferir el tránsito a la intersección próxima); si el tránsito transversal es importante, el desvío debiera cruzarse sobre o bajo, sin conexiones.

1 A menudo, la intersección está en una curva, y allí puede haber cierta ambigüedad al comienzo y final del desvío.

451

Carreteras y calles urbanas: Los tipos de intersecciones elegibles son: Arteriales2:

• rotondas; • semaforizadas.

Colectores: • rotondas; • semaforizadas; • de prioridad señali-

zada fija; • de prioridad mano-

derecha.

Calles locales o residencia-les

• rotondas; • de prioridad mano-

derecha.

Elección de intersección según la capacidad La Tabla 1.1 indica la capacidad aproximada de varios tipos de intersecciones. La Figura I-1 indica el rango de aplicación de diferentes tipos de intersecciones (Inglaterra).

Tabla I-1 Capacidad basada en tipo de intersección TIPO INTERSECCIÓN CAPACIDAD (vpph)

Prioridad mano-derecha 1.000 – 1.500 Prioridad-fija 5.000 – 12.000 Rotonda carril simple 20.000 – 28.000 Rotonda carril múltiple 35.000 – ?ª Intersección semaforizada 20.000 – 80.000b

a Variable entre países b Según la asignación de carril

Figura I-1 Tipo de intersección basado en flujos de tránsito

Fuente: IHT, 1987

Elección de intersección según el costo Los costos de ocupación de la tierra y de construcción de las rotondas son relativamente bajos, lo cual puede ser una ventaja sobre otros tipos de intersecciones. Además, los costos de operación y mantenimiento son más bajos para las rotondas que para las intersecciones semaforizadas. En las rotondas existentes, usualmente es posible agregar un nuevo ramal si la distancia a los adyacentes es suficiente por razones de seguridad (no por capacidad). 2 En las intersecciones importantes, dondequiera los semáforos sean frecuentes, las rotondas son recomendables.

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SEGURIDAD EN LAS INTERSECCIONES Mano-derecha vs. Intersecciones de prioridad señalizada-fija Las experiencias en la transformación de las intersecciones de prioridad de mano-derecha en unas con prioridad señalizada-fija muestra algún aumento en los accidentes con altos volúmenes de tránsito, especialmente si el camino es angosto o al atravesar pequeñas villas (Service d’études techniques des routes et autoroutes/Centre d’étuces des transports urbains, 1992). Prioridad vs. Intersecciones semaforizadas Un estudio antes-después del Paris Town Hall mostró que los accidentes fueron menores en las intersecciones semaforizadas que en las similares de prioridad (la mayoría de los lugares fueron intersecciones de cuatro-ramales). Sin embargo, un estudio alemán3 informa con más cautela (Frith y Harte, 1996):

• transformar intersecciones de prioridad señalizada-fija de tres-ramales en semaforizadas no mejora significativamente la seguridad;

• transformar intersecciones de prioridad señalizada-fija de cuatro-ramales en semaforizadas reduce significativamente el número y gravedad de los accidentes;

• transformar intersecciones de prioridad mano-derecha de cuatro-ramales en semaforizadas reduce significativamente el número de los accidentes, pero no su gravedad.

Parece que estas diferencias se deben a la diferencia de forma entre intersecciones de tres y cua-tro-ramales, y a las diferencias de velocidad entre la prioridad de mano-derecha y las señales. También hubo diferencias en los volúmenes de tránsito: los mejoramientos más grandes corres-ponden a calles secundarias con tránsito relativamente alto. Rotondas vs. otros tipos Un estudio británico mostró que, siendo igual el producto de los dos volúmenes de tránsito, hay menos accidentes (y menos graves3) en las rotondas que en las intersecciones semaforizadas. Una investigación de Brillon y Stuwe (1991) confirma esta tendencia para rotondas de tamaño mediano (menos de 40 m), sobre la base de un índice diferente (relación de accidentes a total de tránsito de aproximación). En las rotondas de diseño-antiguo (diámetro grande), el número de ac-cidentes parece más alto que para intersecciones semaforizadas, aunque su gravedad es menor. Los vehículos de dos-ruedas (especialmente bicicletas) están sujetos a similar riesgo de accidente en rotondas e intersecciones semaforizadas; este riesgo es mayor en las entradas de las roton-das, cuando la velocidad es relativamente alta. Generalmente se cree4 que la instalación de semáforos reduce las colisiones en ángulo-recto y aumenta las traseras. Esto debiera prevenir el uso de esta solución, a menos que los volúmenes de tránsito en los accesos secundarios sean altos y los volúmenes de tránsito sean altos (en tales casos la reducción de choques en ángulo-recto podrían más que compensar el incremento en colisiones traseros menos graves). Por lo tanto, por razones de seguridad parecería adecuado transformar intersecciones de alto-volumen (especialmente en calles secundarias) en rotondas, o por lo menos señalizarlas. Por las mismas razones, las rotondas debieran proveerse en las intersecciones principales de zonas resi-denciales. Para intersecciones de menor importancia, puede permitirse la prioridad de mano-derecha dado que tiende a aumentar la atención del conductor y disminuir las velocidades (com-paradas con intersecciones de prioridad señalizada-fija). Dado que los ramales no están muy separados, los conductores que tratan entrar en una minirro-tonda debieran ser bien conscientes de los vehículos adentro de ella, y estar preparados para re-accionar rápidamente cuando perciban un claro. En esta situación, es probable que los ciclistas no se vean; si su número es alto, probablemente sea más segura una intersección semaforizada. 3 Excepto si la rotonda es grande. 4 Aunque esto no se mostró claramente.

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Intersecciones ┼, de cuatro-ramales Sólo por razones de seguridad, las intersecciones de cuatro ramales sólo debieran permitirse en carreteras de bajos-volúmenes, o donde la mayoría del tránsito se aproxima desde giros de carre-teras no-prioritarias, en lugar de cruzar la carretera de prioridad. Hay una tendencia a reemplazar-las por dos intersecciones T escalonadas, de las cuales en el Reino Unido se informaron resultan-tes reducciones de accidentes de hasta el 70 %. Las intersecciones ┼ de prioridad fija debieran evitarse en las carreteras divididas rurales, dado que los vehículos no-prioritarios tienen que cruzar un ancho mayor. El riesgo de accidentes de tales cruces es:

• 1,5 veces el de cruce de una carretera no-dividida (doble, si sólo se consideran los acci-dentes fatales);

• 10 veces el de viajar 1 km en carreteras no-divididas, fuera de cualquier intersección; • 30 veces el de cruzar una rotonda.

Intersección rural de 4-ramales vs. dos intersecciones de 3-ramales escalonados Hay una definitiva ventaja de seguridad en reemplazar las intersecciones rurales de 4-ramales con dos intersecciones de 3-ramales. El desplazamiento debería estar entre 5 y 40 m para carreteras secundarias, y más para las principales. Son posibles dos tipos de trazados (conducción por la mano-derecha): La primera intersección de 3-ramales va hacia la izquierda:

• los vehículos que cruzan la carretera prioritaria deben observar ambos la-dos y esperar por un claro adecuado; convergen desde la izquierda;

• una vez en la carretera prioritaria, los

giros son sólo hacia la derecha, redu-ciendo así la interacción con el tránsito directo.

La primera intersección de 3-ramales va hacia la derecha:

• los vehículos que cruzan la carretera prioritaria deben observar sólo un la-do, y convergir desde la derecha:

• una vez en la carretera prioritaria, los

giros son hacia la izquierda, y usual-mente se necesita un carril central de giro izquierda.

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Intersecciones semaforizadas Pasos peatonales Entre el 60 y 70 % de los accidentes con heridos comprenden peatones en intersecciones semafo-rizadas, y alrededor del 90 % de las muertes en las mismas circunstancias comprenden un vehí-culo en un carril directo y un peatón tratando de cruzar. Usualmente el vehículo está en la entrada de la intersección, más que en su salida; el peatón esta justo comenzando a cruzar. En el 80 % de los casos los peatones tienen una señal roja. Menos frecuentemente, el semáforo está verde para el vehículo y ámbar para el peatón, o viceversa. Deben proveerse pasos especialmente para los ancianos por: su frecuencia (alrededor del 8 % de todos los que cruzan) es más pequeña que la proporción de toda la gente anciana en la población (alrededor del 13 %), pero la fatalidad es mayor (23 %). La mayoría de estos cruces tienen lugar:

• a la luz del día; • al comenzar el cruce, con los vehículos que giran a la izquierda dejando la intersección, o

que giran a la derecha en ámbar; • con vehículos en retroceso.

Los factores que aumentan el riesgo de cruce son:

• gran cantidad de carriles que entran en la intersección. Cuatro carriles en lugar de uno multiplica el riesgo por 2,5;

• reducida distancia visual al entrar en la intersección; • semáforos que pertenecen a un sistema de regulación coordinada que mejora el nivel de

servicio (NDS) de los vehículos que viajan por calles prioritarias. El aumento de accidentes se debe a que los peatones tienen que esperar más y terminan cruzando en rojo;

• semáforos operados por peatones: a menudo conducen a una espera mayor. Si el flujo de tránsito es pequeño, los peatones cruzan en rojo, lo cual es peligroso porque los vehículos están viajando rápidamente;

• una gran distancia entre el cruce peatonal y la intersección adyacente; • pobre mantenimiento de la semaforización; • posibilidad de que los vehículos que giran a la derecha con ámbar destellante, especial-

mente si los volúmenes de peatones son altos y las velocidades bajas. Accidentes en giro-izquierda Los problemas de seguridad principales relacionados con las maniobras de giro izquierda son:

• dificultades para quienes giran a la izquierda para encontrar una ubicación transversal co-rrecta;

• dificultades de espera y almacenamiento; • percepción pobre de vehículos opuestos, especialmente de dos-ruedas; • estimación pobre de tiempo remanente para coincidir con el vehículo opuesto; • alta velocidad directa.

El alargamiento de la fase “todo-rojo” aumenta el riesgo de accidentes en giro izquierda, dado que el número de vehículos que giran en rojo aumenta también. La fase “todo-rojo” (más ámbar) debe-ría permitir que la intersección se despeje antes del comienzo del verde: el acortamiento de la fase “todo-rojo” debiera ocasionar el alargamiento del ámbar. Esto es peligroso porque algunos vehícu-los tratarán de acelerar en ámbar cuando en su lugar debieran estar frenados.

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Colisiones en ángulo-recto Este tipo de accidente es muy grave. Puede resultar de violar la luz roja, o de inadecuado tiempo de fases (intervalos de amarillo y todo-rojo)5. La mayoría de las veces, el vehículo que choca en rojo trata de pasar cuando la fase verde está terminando, más que comenzar a moverse cuando la señal es todavía roja. Los problemas que contribuyen a la ocurrencia de este tipo de accidente son:

• percepción pobre de la presencia de semáforos debido a la velocidad, ambiente vial o res-plandor;

• velocidad excesiva; • creencia de que todavía hay tiempo para pasar en ámbar; • temor a ser seguido de cerca; • cumplimiento pobre de la operación controlada por semáforos, especialmente por parte de

los conductores de ciclomotores. El diseño de la intersección y las fases de semáforos pueden contribuir a estos accidentes:

• ancho excesivo de las aproximaciones a la intersección; • ciclos cortos: si la longitud de ciclo se reduce de 120 a 30 s, la frecuencia total de acciden-

tes se multiplica por 2, y la frecuencia de accidentes en ángulo-recto se multiplica por 4. Pero el diseño y las fases de semáforos también pueden contribuir a disminuir estos accidentes:

• trazados que alientan velocidad moderada, tal como una deflexión ligera de las trayectorias directas por medio de un desplazamiento lateral de los accesos opuestos;

• isleta de refugio central; • reducción de la fase “todo-rojo” a un mínimo. Los semáforos de la calle transversal no de-

bieran ser visibles, de modo que ninguna información pueda obtenerse de ellos para ex-primir el margen de seguridad provisto por la fase “todo-rojo”.

Seguridad en rotondas La seguridad en las rotondas depende de muchos aspectos de su diseño que no siempre son compatibles: tiene que alcanzarse un compromiso para permitir a los vehículos cambiar ramales con suficiente seguridad y con poca demora. Los excesivos volúmenes o velocidades y la falta de espacio dificultan tal compromiso: a menudo este último es el factor determinante en zonas urba-nas. El riesgo en las rotondas es relativamente bajo. Los accidentes con heridos son menos frecuentes que en otros tipos de intersecciones, tan pronto como el volumen de tránsito en la carretera no-prioritaria supera:

• 5 % de tránsito en la carretera prioritaria, para intersecciones ┼; • 10 % para intersecciones T.

En las rotondas las fatalidades son menos que en otros tipos de intersecciones para aun umbrales de tránsito más pequeños, dado que los accidentes son menos graves. Sin embargo, a pesar del buen registro de seguridad de las rotondas, debe prestarse atención especial a su diseño:

• el factor más importante es la curvatura de la trayectoria de los vehículos que entran; • las isletas centrales demasiado-grandes (más de 30 m de diámetro) son menos seguras; • los peatones y/o ciclistas pueden tener problemas especiales.

5También puede deberse a semáforos amarillo titilante, o aun semáforos descompuestos.

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Rotondas – Zonas rurales y suburbanas El tipo principal de accidente es la pérdida de control en la entrada de la rotonda y la inva-sión de la isleta central (casi el 40 % de las personas heridas y caso todas las fatalida-des). A menudo, esta pérdida de control se debe a la sorpresa de viajeros frecuentes que conocían la intersección anterior a su trans-formación en rotonda, hasta algunos meses después de su terminación. En los accidentes fatales, usualmente hay una brusca desacele-ración en la isleta central, especialmente con un diseño agresivo. Otros tipos de accidentes que ocurren en las rotondas rurales y suburbanas incluyen:

• colisión entre los vehículos que entran y los que viajan en el carril del anillo. Este tipo puede crecer si las entradas son ensanchadas;

• pérdidas de control en el carril del ani-llo, especialmente si es elíptico.

Rotondas – Zonas urbanas El principal tipo de accidente es entre un ve-hículo que entra y otro que viaja en el carril del anillo: casi 40 %, especialmente entre ve-hículos de dos-ruedas y vehículos pesados.

Otros tipos de accidentes incluyen:

• pérdidas de control en la entrada (alrededor del 30 %), especialmente motociclistas; • pérdida de control en el carril del anillo, especialmente ciclomotores; • cruces de peatones; casi un tercio cuando tratan de cruzar una entrada; algunos otros

cuando cruzan una ancha y veloz salida. Otro tercio comprende cruzar el carril del anillo, tratando de cortar camino a través de las rotondas demasiado grandes.

6Este porcentaje puede subir hasta 70 %, si las entradas son muy acampanadas.

457

PRINCIPIOS DE DISEÑO Y AMBIENTE DEL CAMINO Aunque el diseño de una intersección es específico del lugar, la experiencia muestra diferencias entre zonas rurales y urbanas. Por ejemplo, en las zonas rurales muchos de los elementos de diseño están relacionados con la seguridad, en tanto que en las intersecciones urbanas el énfasis se pone en la operación y capacidad. Intersecciones rurales Deberían tomarse en cuenta los puntos siguientes:

• en cada acceso y en la intersección misma, debieran proveerse adecuadas distancias vi-suales;

• el diseño debiera basarse en la velocidad operacional de la carretera prioritaria; • debieran evitarse diseños estrictos de accesos: curvas cerradas, pendientes altas.

Si se permiten intersecciones de prioridad de mano-derecha en la carretera secundaria, debieran adoptarse las medidas siguientes:

• refuerzo de la presencia de la intersección: despejo de los costados del camino, señales, pavimentos coloreados, señalización de destinos, etc.;

• aumento de la distancia visual: retranqueo de vallas y plantaciones, prohibiciones de esta-cionamiento (combinadas con carretera más angosta);

• debieran aplicarse muchos de los principios pertenecientes a las intersecciones de priori-dad-fija: legibilidad, simplicidad, compacidad, apaciguamiento de la velocidad, etcétera.

Intersecciones urbanas En las intersecciones urbanas debieran tomarse en cuenta los puntos siguientes:

• debiera maximizarse la capacidad de acceso mediante una juiciosa elección de la sección transversal;

• debiera preverse la actividad peatonal; • las necesidades de todos los tipos de usuarios (ciclistas, tránsito público, etc.) tienen que

considerarse adecuadamente; • debieran resolverse los problemas de acceso a propiedades próximas a la intersección; • los carriles adicionales debieran ser capaces de operar ajenos a los carriles directos.

Intersecciones residenciales En las calles residenciales, la accesibilidad es más importante que la movilidad y la capaci-dad. Las ventajas de una menor movilidad (y velocidad) son: mayor seguridad de peatones y niños, menor contaminación (emisiones vehiculares, ruido) y más conveniencia para los residentes. Las calles residenciales operan en un buen nivel de seguridad si se cumple con:

• se limita el número de conexiones di-rectas a calles arteriales o principales y principalmente se alcanza a través de calles colectoras;

• la red de calles en la zona residencial es discontinua o en circuitos, impi-diendo las corridas.

Medidas de apaciguamiento-de-tránsito en intersección (Zona residencial)

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Los mejoramientos a las redes de calles residenciales – destinados a reducir los volúmenes y ve-locidades debieran planearse cuidadosamente, para asegurar que los problemas existentes no migren simplemente a la zona residencial siguiente Rotondas En zonas rurales, la pérdida de prioridad impuesta al tránsito directo por una rotonda resulta en un NDS más bajo: esto puede ser inadecuado en una ruta principal. En zonas urbanas y suburbanas, las condiciones del tránsito pueden no ser siempre compatibles con las operaciones de una rotonda (altos volúmenes de tránsito con grandes variaciones hora-rias, pelotones de vehículos, y limitaciones espaciales). PUNTOS DE CONFLICTO EN LAS INTERSECCIONES Una intersección tiene un conjunto de puntos de conflicto entre las trayectorias de los vehículos, y un buen diseño debiera ayudar a minimizar la gravedad de posibles accidentes en estos puntos. Las interacciones relacionadas con estos puntos específicos pueden clasificarse como:

Divergencias con adecuado carril de desaceleración pueden evolucionar a tránsito paralelo Convergencias con adecuado carril de aceleración pueden también evolucionar a tránsito paralelo Cruces con adecuado refugio de mediana pueden completarse en dos pasos

El número de puntos de conflicto crece rápidamente con el número de ramales de la intersección (Figura I-2). La operación de tránsito mejora:

• con menos puntos de conflicto, especialmente si hay pocos claros en el tránsito; es decir, si el volumen de tránsito es alto. Por lo tanto, las intersecciones de 3-ramales son más se-guras que las de 4-ramales; y las de más de 4-ramales requieren otras soluciones, tales como las rotondas. La supresión de los movimientos no prioritarios, o el agrupamiento de dos movimientos reduce el número de puntos de conflicto;

• con una adecuada fijación de fases (intersecciones semaforizadas); • con mayores distancias entre puntos de conflicto, por medio de isletas de tránsito y/o carri-

les auxiliares. La velocidad del vehículo y la necesidad de una eventual espera deben to-marse en cuenta. En las intersecciones semaforizadas hay una separación de tiempo, lo cual reduce la necesidad por separación espacial.

Figura I-2 Número de puntos de conflicto en intersecciones y rotondas

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Debieran tratarse adecuadamente los ángulos bajo los cuales ocurren los accidentes: • para maniobras de convergencia y divergencia, los ángulos entre las trayectorias deben

ser muy pequeños (menos de 5°), de ahí la necesidad de carriles de cambio de veloci-dad;

• para maniobras de cruce, el ángulo entre trayectorias debiera ser tan perpendicular como posible (entre 75 y 105°). Esto mejora visibilidad y la evaluación de la velocidad, y reduce las distancias de cruce;

• para maniobras de inserción, el ángulo entre las trayectorias controla la velocidad de inser-ción. Debiera estar entre 20 y 60°.

DISTANCIA ENTRE INTERSECCIONES Debiera buscarse un compromiso entre los requerimientos específicos de cada intersección indivi-dual y la operación de la red vial como un sistema coherente. En gran medida, la ubicación de una intersección resulta del uso del suelo, espontáneo o planeado. El mayor uso del suelo trae consigo más tránsito y crea presiones por más intersecciones. La distancia entre intersecciones adyacentes tiene un gran efecto en el nivel de servicio (NDS) y seguridad de una carretera:

• la distancia debiera ser mayor en carreteras, principalmente para asegurar la movilidad; • una distancia demasiado corte (menos de 450 m de sección “normal”) entre intersecciones

pobremente diseñadas puede conducir a un aumento en el índice de accidentes. A menudo, en zonas urbanas y suburbanas es imposible mantener una distancia ideal entre inter-secciones, especialmente si el uso del suelo es alto. En calles arteriales, puede lograrse una “on-da verde” en ambos sentidos mediante semáforos sincronizados. La operación mejora si:

• la distancia es uniforme y arriba de 200m7; • la arterial es de un-sentido; • se prohíben algunos giros a la izquierda

La distancia mínima entre intersecciones adyacentes debiera ser:

• 60 m en una calle colectora y para intersección de 4-ramales en calles locales; • 40 m para intersecciones de 3-ramales en calles locales.

7 La distancia a una intersección de sólo-giro-izquierda puede disminuirse a 100 m (países con conducción por la mano-derecha).

460

ALINEAMIENTOS Alineamiento horizontal La ubicación ideal para una intersección es en recta; la ubicación en curvas causa problemas:

• la velocidad se reduce; • una fracción de la resistencia disponible al deslizamiento ya está consumida para mante-

ner al vehículo en una trayectoria curva: hay menos fricción disponible para frenado; • hay un mayor conflicto posible para los vehículos que tratan cruzar una carretera priorita-

ria; • el peralte y el ensanchamiento de carril complican más la situación.

Las rotondas no debieran ubicarse en una curva porque pueden crearse problemas de visibilidad y orientación. En realidad, a veces es posible reemplazar una curva con una rotonda: se mantienen ambas rectas y el cambio de dirección tiene lugar en el interior de la rotonda. Alineamiento vertical Idealmente, las aproximaciones a una inter-sección no debieran tener pendientes mayo-res que 3 %, y nunca más de 6 %, para:

• mejorar la visibilidad; • mejorar la comodidad de los pasajeros

del vehículo que tienen que detenerse en la intersección;

• permitir a los conductores evaluar co-rrectamente los cambios necesarios de velocidad.

Preferiblemente, las intersecciones no debi-eran ubicarse en o cerca de curvas verticales convexas.

Combinación peligrosa: cerro, intersección, accesos, curva.

En los accesos a una intersección y dentro de ella, no debiera haber grandes variaciones de pen-diente. Guías posibles son:

• para velocidades más altas de 70 km/h, la diferencia de pendientes entre los extremos de una curva vertical no debiera superar el 2 %;

• para una velocidad de 50 km/h, la diferencia puede alcanzar 4 %, si la visibilidad es sufi-ciente. Se pierde alguna comodidad, pero no se perjudica la seguridad;

• para una velocidad de 30 km/h, la diferencia puede ser tan alta como 6 %. Las curvas verticales no debieran llegar a menos de 20 m desde la zona común de pavimento; esta distancia puede reducirse (a 10 o aun 5 m) si la intersección lleva poco tránsito. 8 Las intersecciones con poco tránsito y velocidades bajas, tales como las de zonas residenciales, pueden tener pendientes de aproxi-mación hasta de 4 – 6 %.

461

USUARIOS ESPECIALES Vehículos pesados Los radios de intersección pequeños incre-mentan la invasión de los vehículos-pesados y los carriles de desaceleración cortos pueden aumentar los accidentes de los vehículos- pesados – especialmente el coleo de los re-molques y semirremolques cuando la fricción movilizada es mayor que 0,25. En las roton-das, tales choques son raramente fatales, pero el derrame de cargas puede causar lar-gas demoras. La experiencia muestra que en este caso una o más de las circunstancias siguientes se presentan:

• deflexión de trayectoria muy pequeña en la entrada, resultando altas veloci-dades;

• largas secciones rectas en el carril de rotonda, terminando en curvas de ra-dios pequeños;

• fuertes giros en salidas de rotondas; • fuertes cambios en el peralte.

Peatones En zonas urbanas y suburbanas, debieran estudiarse las trayectorias de los peatones: ellas tienden a ser tan cortas como posibles. La provisión de cruces peatonales y la deli-neación adecuada con franjas-cebra tienden a reducir los accidentes. Su presencia:

• advierten a los conductores la posibili-dad de un conflicto con los peatones (en una forma limitada);

• muestran a los peatones la trayectoria más segura para cruzar;

Vehículo pesado que al girar invade un carril opuesto.

Isleta de refugio central en cruce peatonal.

• confinan a los cruces peatonales a ciertos puntos protegidos predeterminados. Esto puede realzarse con barreras de canalización que les impidan cruzar por cualquier parte (con tal que no dificulten la visibilidad de los conductores y no impongan rodeos demasiados lar-gos).

La eficiencia de los cruces peatonales es más baja9 sólo donde el ancho a cruzar es considerable (más de 10 m): aun puede haber una engañosa sensación de protección. En estos casos sería mejor que los peatones usen cruces de nivel-partido, aun si normalmente esta solución no les re-sulte atractiva. Además, los elementos siguientes pueden tomar parte en la solución:

• un limitado angostamiento de la calzada en el cruce peatonal mediante el agrandamiento de las veredas, a menudo combinado con una línea de estacionamiento;

• una isleta de refugio peatonal de modo que los peatones puedan cruzar en dos fases, • un pavimento contrastante, tal como empedrado o de color diferente. 9 Por más de 60 %.

462

Algunos otros factores que contribuyen a reducir accidentes en cruces peatonales son:

• proximidad a la intersección (las reducciones pueden ser significativas si la distancia entre el cruce y la línea de cordón de la calle transversal es menos de 2 m);

• un gran volumen de peatones que cruzan (los hace más notables); • control de estacionamiento cerca del cruce (para realzar la visibilidad).

Hay opiniones conflictivas acerca del mejoramiento lograble mediante señalización; antiguamente intersecciones controladas por señales PARE y CEDA EL PASO:

• el riesgo en los cruces peatonales semaforizados parece ser más altos que en los no-semaforizados (aunque el riesgo es más bajo que donde no haya se semáforos ni cruces, o donde los peatones cruzan lejos de las intersecciones):

• si el volumen vehicular es bajo, será probable una alta frecuencia de cruces peatonales en rojo, especialmente si tienen que accionar el sistema y esperar por su fase;

• los semáforos tienen menos influencia si la velocidad media de los vehículos directos es menor que 30 km/h, o los volúmenes de giro son altos.

Los peatones inválidos requieren medidas especiales:

• brecha en cordón para pasaje de sillas-de-ruedas, sin escalones de más de 1 cm ni pen-dientes más altas que 1:12 (8 %);

• pavimento texturado reconocible por los ciegos. El límite de la calzada debiera marcarse con un escalón de 1 cm.

En rotondas:

• a toda costa debiera evitarse el cruce de la isleta central; • son deseables las trayectorias peatonales segregadas, cruzar los ensanchamientos de en-

trada a bastante distancia (> 10 m) de la línea de ceder-el-paso de modo que la distancia a cruzar sea más angosta. Los refugios en las isletas divisorias ayudan;

• en algunos casos debieran considerarse pasos bajo o sobre nivel. Transporte público Las paradas de ómnibus tienden a ubicarse cerca de las intersecciones de modo que sus clientes tengan un acceso más fácil a un mayor número de sus destinos. Las paradas ubicadas después de la intersección facilitan la reentrada de los ómnibus en el tránsito normal. En las rotondas las paradas pueden ubicarse fuera-de-camino, antes de la entrada o después de la salida (aquí la velocidad es más alta). Vehículos de dos-ruedas (en rotondas) Los vehículos de dos-ruedas, especialmente las bicicletas, pueden totalizar cerca del 50 % de los accidentes con heridos en las rotondas, una tasa más alta que la de los automóviles. Los ciclistas tratan de incrementar sus radios, y su campo de visión puede ser estorbado por su casco. Donde se espere un gran número de ciclistas, debieran considerarse las medidas siguientes:

• rutas alternativas fuera de la rotonda; • rutas de nivel-partido para peatones y ciclistas; • intersección de diferente tipo (p.e., semaforizada).

463

CONTROL DE ACCESO Para una operación de tránsito segura y flui-da, las intersecciones y rotondas debieran mantenerse libres de perturbaciones causa-das por accesos a propiedades y conexiones menores: estacionamientos, estaciones de servicio, caminos de granjas, etcétera. Si no puede removerse un comercio, su acce-so debiera ubicarse tan lejos como sea posi-ble desde la intersección, sobre un camino secundario. Debiera controlarse adecuada-mente su ancho (cordón). COSTADOS DEL CAMINO Abandonar la plataforma es un riesgo. Si sus consecuencias son limitadas, debiera pro-veerse una zona segura a los costados de los caminos, sin objetos rígidos y/o cunetas. Los accesos a propiedad y los cruces de me-diana, ubicados en zona segura, usualmente tienen pendientes normales para las trayecto-rias de los vehículos, y a menudo combinadas con tubos de drenaje y sus muros de cabece-ra. Ni la pendiente ni el diseño de los muros de cabecera debieran representar un obstáculo para un vehículo desviado. DISTANCIA VISUAL Los usuarios que se aproximan a una inter-sección debieran tener visibilidad suficiente como para detener su vehículo con seguridad. Además, la distancia visual disponible debe permitir a los conductores detenidos en la intersección completar con seguridad las ma-niobras no-prioritarias. Según las características de la intersección, puede ser necesario satisfacer diferentes cri-terios de visibilidad, los cuales se describen en la hoja técnica distancia visual. El estudio técnico distancia visual describe cómo me-diar la distancia visual en las intersecciones.

Amplio y abierto acceso a garaje en una intersección.

Ubicación peligrosa de un poste en esquina de intersección.

Obstrucción visual en esquina de intersección.

464

COMPARACIÓN DE SOLUCIONES VIABLES En la etapa de diseño, la intersección y la conexión de cada uno de los ramales debieran ser suje-tos de un análisis funcional en los cuales – además de evaluar su capacidad, NDS, y aspectos de diseño – la facilidad de operación y la continuidad de ruta se evalúan desde el punto de vista de un conductor no-familiarizado con la intersección. Esta aplicación del concepto carga-de-trabajo del conductor para evaluar la coherencia de un di-seño de intersección debiera incluir los puntos siguientes:

• situación, proximidad y secuencia de las conexiones (salidas y entradas) y otras conver-gencias y divergencias;

• secciones de entrecruzamiento; • claridad de destino y visibilidad de señales; • claridad de trayectorias.

Cada ruta debiera testarse en relación con otros elementos de diseño que pudieran afectar a un conductor que trata de seguirlos. Para esto, es útil tener un plano que muestre:

• número de carriles; • volúmenes de tránsito de hora-pico; • velocidades previstas; • distancias visuales disponibles; • señalización de orientación.

Este análisis funcional mostrará si es posible confundirse por la proximidad de las conexiones, o si pueden preverse conflictos debidos al entrecruzamiento. También debiera mostrarse la claridad de trayectoria y posibilidad de señalización: una trayectoria puede directa y fácil de seguir, o compleja y enigmática en conflicto con otros elementos. El análisis funcional también debiera incluir un chequeo de parámetros de diseño, tales como lon-gitudes de carriles de desaceleración y radios de giro. Esto es especialmente útil para interseccio-nes que siguen patrones no-convencionales.

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INTERSECCIONES CONVENCIONALES PRIORIDAD SEÑALIZADA-FIJA – INTERSECCIONES 3-RAMALES – GENERALIDADES Debieran evitarse las intersecciones Y, especialmente en zonas rurales; ellas pueden reemplazar-se con una intersección T, o una rotonda. Movimientos posibles En las intersecciones T, son posibles los movimientos siguientes:

• dos movimientos directos en la carretera prioritaria; • dos giros a la derecha; • dos tiros a la izquierda, el tratamiento de los cuales define la intersección.

Movimientos directos Los movimientos directos debieran realizarse con suma continuidad y facilidad: a veces los rama-les debieran remodelarse para ajustar la importancia relativa del tránsito y obtener un ángulo de cruce adecuado. Giros derecha10 Los giros derecha se resuelven directamente y, según su volumen, velocidad deseada y espacio disponible, pueden usarse algunos de los elementos siguientes:

• carril de giro sin-canalizar; • carril de giro canalizado; • cuñas de transición; • carril de cambio-de-velocidad.

Giros izquierda10 El tratamiento de giro izquierda define la intersección y resuelve conflictos con el tránsito directo. Un gran volumen de vehículos que giran a la izquierda pueden estorbar los movimientos directos; ellos debieran esperar fuera de los carriles directos. Por razones de seguridad, en las intersecciones T de prioridad debieran observarse los principios siguientes:

• simplicidad y compacidad (pocas isletas, tan pocas para carriles de giro-derecha como sea posible);

• ausencia de ambigüedades (en principios de operación de intersección y trazado de ra-mal);

• los conductores debieran tomar una decisión por vez; • coherencia entre trazado y prioridad. La trayectoria correcta debiera ser prontamente apa-

rente, fácil de seguir y realmente continua; • deflexiones en trayectorias no-prioritarias (excepto, quizás, en ambientes densamente ur-

banos). El giro-izquierda puede tratarse con las formas siguientes:

• no-canalizadas; • canalizada – lágrima; • carril central de giro izquierda ; • carril de giro semidirecto.

10 Conducción por la mano derecha.

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PRIORIDAD FIJA – INTERSECCIONES 4-RAMALES – GENERALIDADES Las intersecciones X debieran evitarse y transformarse en una ┼ o una rotonda. Movimientos posibles En las intersecciones de 4-ramales son posibles los movimientos siguientes:

• 4 movimientos directos para los vehículos que continúan en la misma carretera; • 4 giros derecha, normalmente sin problemas (países de conducción por la derecha); • 4 giros izquierda, cuyo tratamiento define la intersección.

Movimientos directos y de giro derecha La mayoría de los principios aplicables a los movimientos directos y de giro derecha en las inter-secciones de 3-ramales son también aplicables a las intersecciones de 4-ramales. Giros izquierda Los giros izquierda pueden tratarse en las formas siguientes:

• no-canalizados; • canalizados con dos lágrimas; • carriles centrales de giro izquierda; • rotonda partida.

INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS – GENERALIDADES La mayoría de los principios aplicables a las intersecciones de prioridad señalizada-fija también pueden aplicarse a las semaforizadas. Sin embargo, las intersecciones semaforizadas permiten una separación de tiempo para las maniobras conflictivas de cruces y de giro izquierda (países de conducción por la derecha). A menudo, fases especiales de giro-izquierda se combinan con carri-les reservados. La operación del semáforo es uno de los elementos de diseño. También en las intersecciones semaforizadas debieran considerarse los elementos siguientes:

• transporte público (ubicación y operación); • peatones (volúmenes, maniobras); • estacionamiento (prohibición en proximidades de la intersección); • necesidades de administración-de-tránsito (calles de un sentido, giros prohibidos, etc.).

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En las intersecciones semaforizadas, las maniobras de giro-izquierda pueden comenzar desde un carril reservado o desde el carril más a la izquierda del ramal de entrada (compartido con el movi-miento directo). Además, al considerar cómo se hacen estos giros debe tenerse en cuenta:

• giros protegidos desde un reservado carril de giro, con una fase especial que detiene el tránsito opuesto conflictivo;

• giros permitidos hechos a través de claros en el tránsito opuesto, para lo cual los vehícu-los que giran deben ceder-el-paso. Si vienen desde un carril compartido, esto puede cau-sar alguna congestión;

• giros sin-oposición no necesitan una fase especial; ya que no tienen que ceder-el-paso al tránsito opuesto. Esto ocurre en intersecciones de 3-ramales, en intersecciones de un-sentido, o cuando los movimientos se controlan mediante fases independientes en cada ramal.

INTERSECCIONES CON MÁS DE CUATRO RAMALES – GENERALIDADES En las intersecciones de prioridad-fija con más de cuatro ramales, los puntos de conflic-to crecen grandemente, aun si alguno de ellos está semaforizado. Debieran evitarse. Una solución puede ser alterar el trazado de alguno de los ramales, de modo que la inter-sección se transforme en un conjunto de dos o más intersecciones adyacentes, cada una de ellas con 3 ó 4 ramales (Figura I-3)

Figura I-3 Transformaciones de intersecciones multirramales

INTERSECCIONES – TRAZADO DE RAMALES – GENERALIDADES Si el trazado del ramal es en ángulos rectos (o casi):

• se minimiza la superficie de la inter-sección;

• los conductores serán más capaces de juzgar las distancias y velocidades de los otros vehículos;

• se minimizan los tiempos de cruce. Aunque a veces un trazado oblicuo podría favorecer un giro de alto-volumen, el ángulo entre ramales debiera mantenerse en el inter-valo 75° - 105°, especialmente en las situa-ciones siguientes:

• el tránsito en cada ramal es más alto

que 200 vpph;

Figura I-4 Superficie de Intersección (┼ vs. X)

• el tránsito no-prioritario es más alto que 200 vpph; • se cruzan dos carreteras importantes; • por lo menos una de las carreteras tiene más de un carril en una dirección; • por lo menos una de las carreteras tiene una velocidad de diseño arriba de 80 km/h.

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Para obtener tal ángulo, puede ser necesario realinear localmente por lo menos una de las carre-teras (usualmente la no-prioritaria, Figura I-15), de modo que la intersección se desplace hasta una recta con mayor visibilidad. Cerca de la intersección, en el trazado realineado debiera incluirse una pequeña recta (20 m longi-tud mínima) para mejorar la distancia visual y alcanzar un mejor grado de transición. La parte abandonada de la carretera realineada debiera demolerse y ocultarse de la vista. Figura I-5 Ejemplos – Realineamientos de intersecciones

Fuente: Asociación de Transporte de Canadá, 1999. A menudo, en zonas urbanas es imposible obtener un realineamiento tal debido a la falta de espa-cio. Si el índice de accidentes es alto, pueden suprimirse los giros de mayor riesgo o semaforizar la intersección. SUPRESIÓN DE MOVIMIENTOS – GENERALIDADES La prohibición de algunos movimientos, usualmente giros a la izquierda, puede resultar en una intersección más simple y segura (conducción por la derecha). Esto puede hacerse en muchos casos:

• si la distancia entre intersecciones adyacentes es pequeña, tal como en zonas urbanas; • si las maniobras de giro-izquierda en un acceso están muy cerca de una intersección; • si una intersección tiene más de 4 ramales; • si tiene que evitarse el tránsito apurado a través de una zona residencial.

La prohibición puede materializarse por medio de una cuidadosa canalización y radios más cortos, combinados con marcas de pavimento. Figura I-6 Ejemplos – Movimientos prohibidos en las intersecciones


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INTERSECCIONES CONVENCIONALES – MOVIMIENTOS DIRECTOS Trazado El trazado de una intersección debe realzar la percepción del conductor de los movimientos direc-tos, y facilitar su tarea, aunque algún frenado podría ser necesario. Intersecciones de 3-ramales Los movimientos directos debieran realizarse con suma continuidad y facilidad: a veces hay que realinear los ramales para ajustarlos a la importancia relativa del tránsito, y para obtener un ade-cuado ángulo de cruce (Figura I-7). El tercer ramal debiera implantarse en la carretera prioritaria en un ángulo entre 75° y 105°.

Figura I-7 Realineamiento de una intersección de 3-ramales

Velocidad Calles urbanas Para un itinerario prioritario, en las calles urbanas generalmente es deseable mantener una velo-cidad uniforme a través de la intersección. Una buena velocidad de aproximación a una señal de CEDA EL PASO es 25 km/h, lo que requie-re una velocidad de diseño de unos 35 km/h. En calles no-prioritarias, las señales PARE pueden acomodar velocidades de diseño aún más bajas. Además, los cruces de peatones en interseccio-nes no semaforizadas donde la velocidad general no supera los 30 km/h son alrededor de la mitad que en aquellos con mayor velocidad. Por lo tanto, es aconsejable:

• evitar diseños que favorezcan altas velocidades en ramales prioritarios: secciones trans-versales anchas, carriles partidos de giro-derecha (los cuales no incrementan mucho la capacidad y dificultan en cruce de ciclistas y peatones;

• usar medidas de apaciguamiento-de-velocidad, tales como tensión dinámica (una trayecto-ria algo quebrada).

Carreteras rurales En carreteras rurales, el diseño debiera basarse en el 85° percentil de la real distribución de velo-cidad, especialmente en carreteras prioritarias. Los conductores tienden acostumbrarse a largos períodos de conducción a alta velocidad. Si tie-nen que lentificar la marcha al aproximarse a una intersección, ellos deben tomar conciencia de su presencia con suficiente anticipación en términos de tiempo y distancia. Es aconsejable evitar diseños que favorezcan altas velocidades en ramales prioritarios (p.e., más de un carril en cada sentido). Sin embargo, las deflexiones en el alineamiento de carriles priorita-rios, cuando son demasiado grandes, pueden conducir a la pérdida de control; debieran ser cla-ramente notables.

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INTERSECCIONES CONVENCIONALES – GIROS A LA DERECHA La forma normal de resolver un giro a la derecha es por medio de una maniobra directa de giro, entrando y saliendo por el lado derecho, sin cruzar ninguna otra trayectoria. La ocupación se res-tringe a sólo un cuadrante. Cuando se regula la intersección con una señal PARE, y los volúmenes de giro y las velocidades son bajas (menos de 25 km/h), la maniobra de giro puede realizarse dentro de la zona de inter-sección. Sin embargo, si el volumen de tránsito en cualquiera de los ramales que entran en la intersección es mayor que 300 vpph, los giros a la derecha debieran hacerse a una velocidad ligeramente más alta (por lo menos 25 km/h, según el espacio disponible). Por lo tanto, es necesario aumentar el radio y segregar el carril de giro de la zona de cruce mediante una isleta de canalización. Debiera usarse una señal CEDA EL PASO en lugar de una señal PARE.

Figura I-8 Maniobras de giro-derecha

La inserción de este carril de giro en una trayectoria prioritaria debiera hacerse con un ángulo de deflexión mayor que 60° de modo que los conductores no tengan que girar sus cabezas más de 120° para chequear el tránsito prioritario. La inserción sin detención (carril de aceleración) requiere ángulos más pequeños (5° - 10°) de modo que los conductores puedan chequear los vehículos opuestos en sus espejos retrovisores. La canalización de un giro derecha no favorece la seguridad peatonal (a menos que la isleta se diseñe como un refugio) o la seguridad de ciclistas directos (conflictos con vehículos que giran a la derecha). Si se desea una velocidad superior a 40 km/h, el carril de giro puede precederse con una cuña de transición o carril partido de desaceleración.

Figura I-9 Ángulo de inserción

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INTERSECCIONES CONVENCIONALES – GIROS A LA IZQUIERDA

No-canalizadas La forma más simple de tratar con quienes giran a la izquierda en intersecciones convencionales es por medio de una maniobra directa; es decir, salir y entrar por la izquierda. Este tipo de tratamiento es sólo compatible con bajos volúmenes de tránsito, de giro y directos. Se usa donde hay graves limita-ciones al espacio disponible, o zonas ambiental-mente sensibles. Canalizada – lágrima Un mejoramiento fácil del giro-izquierda no canali-zado consiste en la separación de los movimientos de giro mediante una isleta-lágrima. En las inter-secciones T, se construye una isleta-lágrima en el camino no-prioritario para separar ambos giros a la izquierda. En las intersecciones ┼, se construye una lágrima en cada camino no-prioritario. Este arreglo ofrece varias ventajas:

• favorece la percepción de la intersección y de la pérdida de prioridad;

• reduce la velocidad al introducir una tensión vi-sual y una importante deflexión;

• permite ubicar mejor la línea de detención; • sirve como refugio para peatones de densas zo-

nas urbanas; • las colisiones en ángulo recto se reducen entre

30 y 50 %. Carril de giro-izquierda semidirecto Con los carriles de giro-izquierda semidirectos, las maniobras desde el camino prioritario se reempla-zan por una combinación de giro-derecha seguido por giro-izquierda y cruce de los dos carriles priori-tarios directos. Las zonas de espera caen fuera del camino prioritario, pero la intersección toma más espacio. Dado que los vehículos que esperan deben ceder el paso a dos sentidos directos, estas soluciones pier-den su eficiencia cuando los volúmenes de tránsito son altos (es improbable la coincidencia de claros en ambos sentidos). Un semáforo puede ayudar, pero puede ser peligroso en zonas rurales. En España, este tipo de giro-izquierda está prohibi-do cuando el TMD del camino prioritario supera los 3.000 vehículos. La rotonda partida permite giros-izquierda semidirectos y minimiza las demoras a los usuarios directos.

Figura I-10 Giros izquierda no canalizados

Figura I-11 – Isletas lágrima

Figura I-12 Carriles semidirectos

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Carril central de giro-izquierda Los vehículos que esperan girar a la izquierda desde el camino prioritario pueden almacenarse para espera en un carril adicional central, precedido por un carril de desaceleración. Así, sólo ten-drán que esperar una corriente de tránsito directo, en lugar de dos, como en el carril semidirecto. Un carril central de giro-izquierda reduce efectivamente los conflictos entre los vehículos que giran a la izquierda y los directos, mejorando así la capacidad y la seguridad. En carreteras divididas, el carril central de giro-izquierda puede ubicarse en la mediana (si es bas-tante ancha). En carreteras no-divididas, uno o dos de los carriles opuestos pueden desplazarse lateralmente: 1. con sólo marcación

• si el carril central de giro-izquierda no es bastante largo como para facilitar el giro de todos los vehículos durante las horas pico, el cebrado de la zona puede actuar como almacena-miento, con menos invasión de los carriles directos.

2. con una isleta acordonada (mediana silenciosa) para proteger a quienes giran a la izquierda. En las intersecciones rurales, esta elección es más segura que sólo la marcación: • la intersección se detecta más fácilmente; • se protege mejor a los vehículos en el carril de giro; • se definen más claramente las trayectorias de giro, especialmente en pavimento húmedo; • se reducen los conflictos con los accesos a propiedad cercanos.

Intersecciones de 3-ramales En las intersecciones de 3-ramales donde no se justifique un carril central de espera, la banquina puede habilitarse para que los vehículos directos pasen a los que esperan. Además, cuando no se justifique la construcción de un carril central para giro izquierda totalmente nuevo, en su lugar puede construirse uno reducido. Su ancho total debiera caer en el carril directo original (el cual es desplazado hacia la derecha), entre 30 m antes y 15 m después de la línea central del camino no prioritario. Para los carriles de giro-izquierda con una isleta acordonada, la mejor solución es tener una me-diana silenciosa alineada hacia la izquierda de la línea central original. Así, los vehículos directos que se aproximan no tienen que desviar su trayectoria.

Figura I-13 Carriles centrales de giro-izquierda - Intersecciones de 3-ramales


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Intersecciones 4-ramales En las intersecciones de 4-ramales puede haber dos carriles centrales adicionales opuestos de almacena-miento en el camino prioritario. Pueden estar alineados, lo cual es el trazado más adecuado para intersec-ciones de prioridad fija; sin embargo, donde haya vehículos grandes, pue-den estorbar la visibilidad. Entonces debiera considerarse una rotonda. Pueden escalonarse hacia la dere-cha. Este trazado causa problemas de seguridad a los conductores que giran a la izquierda, quienes pueden tener dificultades en ver el tránsito opuesto. Sin embargo, este trazado puede ser más adecuado si la inter-sección está al final de una pendiente descendente, dado que los vehículos directos tienen un trayectoria de es-cape fácil no interferida por los giros a la izquierda opuestos. Dos intersecciones adyacentes en una recta pueden tener sus carriles de almacenamiento espalda-con-espalda. Trazado indonesio Especialmente con semáforos, los dos giros a la izquierda desde una carretera prioritaria no debieran mo-lestarse entre si. A este respecto puede ayudar el llamado trazado indonesio, en el cual los giros no se cruzan. Si hay bastante volumen de tránsito, los carriles de espera pueden ubicar-se en los ramales (Figura I-15). Usualmente, este trazado requiere semáforos para determinar cuál de los dos pares de giros tiene la priori-dad sobre el otro par. Así, es un tra-zado más urbano.

Figura I-14 Carriles centrales de giro izquierda – intersecciones de 4-ramales

Fuente: Asociación de Transporte de Canadá, 1999.

Figura I-15 Trazado indonesio

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En las intersecciones semaforizadas con altos volúmenes de giros-izquierda, pueden justificarse dos, y a veces tres, carriles centrales adicionales de espera. Estas opciones tienen ventajas y des-ventajas. Ventajas:

• se reducen la congestión y demoras; • se reducen la longitud del carril de espera los conflictos antes de la intersección; • puede acortarse la fase verde y el tiempo de espera puede asignarse a otros movimientos.

Desventajas:

• se incrementan los posibles conflictos peatonales; • en la carretera transversal, corriente arriba de la intersección hay una distribución despare-

ja de los vehículos entre los carriles; • la delineación de la zona de giro no es clara; • podría haber una solución más barata.

Longitud de los carriles centrales de giro En las intersecciones no-semaforizadas, la longitud de almacenamiento y espera debe facilitar el acomodamiento del número medio de vehículos acumulados durante un lapso de 2 minutos, y no debiera ser menos de 15 metros. En las intersecciones semaforizadas, la longitud de almacenamiento y espera depende de la fase y longitud de ciclo, y los volúmenes que giran. Si la velocidad de diseño de aproximación no su-pera los 60 km/h, el almacenamiento debe ser para por lo menos 1,5 veces el número medio de vehículos que esperan para el giro en un ciclo no-congestionado, y el doble si la velocidad es más alta. INTERSECCIONES CONVENCIONALES – ISLETAS DE TRÁNSITO Las isletas de tránsito delinean espacio que los vehículos no deben invadir; su parte interior debi-era contrastar con el resta de la plataforma. Pueden usarse para las funciones siguientes:

• dividir las corrientes de tránsito en movimientos directos, giros derecha e izquierda; • reducir zonas de pavimento inútiles donde los radios de giro sean grandes y/o en los tra-

zados oblicuos; • extender y reducir las zonas de conflicto de modo que los conductores no confronten con

más de una elección a la vez; • reducir los conflictos con los vehículos que giran a la izquierda. Sin embargo, en zonas ur-

banas congestionadas: o este tipo de isleta no es muy útil porque los vehículos que giran a la derecha tienen

poca dificultad en convergir con la calle transversal; o podría haber conflictos con los peatones, quienes tienen que cruzar una distancia

más ancha. • establecer adecuados ángulos de cruce y/o giro; • reducir velocidades; • impedir o dificultar movimientos indeseables, inseguros o incorrectos; • crear zonas protegidas de espera para los vehículos que giran, permitiéndoles a sus con-

ductores desacelerar y esperar fuera de las trayectorias directas; • restringir el acceso a propiedades cercanas.

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El número de isletas de tránsito debiera reducirse al simple mínimo necesario para cumplir las funciones asignadas. Los diseños simples son:

• mejor comprendidos por los conductores; • mejor adaptados a los cambios en las condiciones de tránsito, y • más fáciles de construir.

Las formas y tamaños de las isletas de tránsito debieran:

• favorecer las trayectorias prevalecientes; • favorecer las velocidades adecuadas a una operación segura, especialmente si hay con-

flictos con peatones; • reducir los conflictos entre vehículos.

Las isletas muy grandes, similares a las entre ramas de distribuidores, debieran proveerse con banquinas y tratarse como un costado de camino ajardinado. Las plantaciones no debieran interfe-rir la visibilidad. Las narices de este tipo de isleta debieran retranquearse 0,5 a 1 m desde el borde de banquina, especialmente si están precedidas por un carril auxiliar. Las isletas de tránsito no debieran usarse donde la visibilidad de aproximación esté restringida. Debiera proveerse distancia visual de decisión. Las narices de las isletas de tránsito ubicadas en la vecindad de las curvas verticales convexas o curvas horizontales debieran llevarse hacia ade-lante de modo que los conductores que se acercan las puedan ver. Isletas de tránsito – Delimitación Las isletas de tránsito pueden delimitarse con marcas o cordones. Con marcas Las isletas de tránsito delimitadas con marcas pueden modificarse más fácilmente y adaptarse a las trayectorias reales de los vehículos. Aun cuando los cordones de construyan después, las marcas pueden ubicarse provisionalmente para testar las trayectorias y mejorar el diseño final. El inconveniente es que las marcas no pueden verse fácilmente en noches húmedas, o cuando nieva, a menos que se usen elementos altamente reflectivos (p.e., ojos de gato). Las marcas de isletas se usan más a menudo en zonas urbanas y suburbanas, donde haya iluminación pública y las velocidades sean más bajas. Con cordones En muchos casos, los cordones se usan para delinear isletas de tránsito de un buen tamaño (> 6 m2) de modo que los conductores puedan verlas fácilmente, aun de noche. Las isletas con cordo-nes también se usan para las funciones siguientes:

• localizar y proteger ayudas de conducción tales como señales y/o iluminación. El tamaño y diseño de las isletas de tránsito debiera permitir que estas ayudas se perciban claramente;

• refugiar a los peatones entre corrientes de tránsito, especialmente donde el ancho a cruzar sea una operación simple que excede los 25 m, o donde haya un alto porcentaje de perso-nas ancianas o inválidas. Para funcionar como refugio peatonal, las isletas debieran ser:

o de por lo menos 1,2 m de ancho (mejor 2,5); o mayores que 9 m2 (más grandes si se proveen para sillas-de-ruedas).

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Ninguna isleta refugio debiera ubicarse donde haya menos de dos carriles separados de otra isle-ta o cordón. Los cordones tienen que retranquearse 0,5 a 1 m desde el borde de pavimento. Las esquinas de-bieran redondearse con un radio mínimo de 0,5 m. Además, las narices debieran retranquearse más: 1 a 2 m desde un carril directo, y 0,5 a 1 m desde un carril de giro. Debiera usarse un ensan-chamiento parabólico 1:15. Las isletas con cordones se usan en zonas urbanas y rurales; en zonas urbanas donde los cordo-nes no son frecuentes, debieran ser montables y sólo usarse en isletas pequeñas o medianas. Se recomienda la iluminación. Donde el número de semirremolques sea importante y los volúmenes de peatones bajos - tal co-mo en parques industriales – las isletas con cordones no son aconsejables porque dificultan los movimientos de giro. Los párrafos siguientes describen dos tipos distintos de isletas de tránsito: isletas divisorias isletas canalizadoras Isletas divisorias En carreteras indivisas, las isletas divisorias se usan en las intersecciones para separar tránsito opuesto. Además:

• controlan eficientemente los giros-izquierda, especialmente en intersecciones oblicuas; • permiten la implementación de un carril central de giro-izquierda; • refugian a los peatones, permitiéndoles cruzar anchos caminos en dos fases, mejorando

así la seguridad y la capacidad (los vehículos no tienen que esperar que los peatones cru-cen todo el camino).

En zonas urbanas, los árboles y arbustos pueden plantarse en isletas divisorias, con tal que no estorben la visibilidad. Sin embargo, el mantenimiento de las plantas puede ser un problema en isletas angostas. La longitud mínima de una isleta divisoria es de 30 m en zonas rurales y 4 m en zonas urbanas. Las isletas divisorias cortas debieran precederse por marcas, franjas cebradas, proyecciones u ojos de gato, y señales cilíndricas. Isletas canalizadoras Las isletas canalizadoras se usan para simplificar la tarea de conducir. Caen entre trayectorias de vehículos en la misma dirección, puntualizando claramente a los conductores la trayectoria correc-ta, y reduciendo grandes áreas pavimentadas en las cuales puedan perderse. No debiera haber muchas de ellas, porque podrían despistar. Sus formas son variadas, siendo la más frecuente la triangular con lados rectos o ligeramente cur-vos. Debiera evitarse su aparición repentina cerca de la trayectoria del vehículo.

477

INTERSECCIONES CONVENCIONALES – CARRILES DE CAMBIO-DE-VELOCIDAD La necesidad de un carril de cambio-de-velocidad proviene de la diferencia entre la velocidad de diseño de una carretera principal y la velocidad de diseño más baja de un carril de giro. Los carri-les de cambio-de-velocidad permiten entradas (carriles de aceleración) y salidas (carriles de des-aceleración) más fáciles de una carretera rural principal al permitir que las asociadas convergen-cias y divergencias ocurran fuera de los carriles de tránsito principales. Los carriles de cambio-de-velocidad debieran proveerse en las carreteras rurales de los tipos siguientes:

• divididas; • con control total de acceso; • indivisas con una velocidad de diseño ≥ 80 km/h; • indivisas con una velocidad de diseño ≥ 60 km/h y TMD > 1.500 vehículos.

En ambientes urbanos, los carriles de cambio-de-velocidad pueden ser menos aconsejables por-que pueden causar problemas de seguridad a los peatones que cruzan al aumentar la distancia a cruzar. También los ciclistas pueden experimentar problemas con los vehículos que giran a la de-recha, especialmente vehículos pesados. Carril de desaceleración Para carriles de desaceleración pueden usar-se dos trazados. Paralelo, consiste en la adición de un carril precedido por una cuña de transición, la longi-tud de la cual es igual a la distancia recorrida a la V85 durante 3 s. Directo, parte desde la carretera principal bajo un ángulo pequeño. Un carril de desacelera-ción directo en una curva a la izquierda es probable que confunda a los conductores. Las banquinas debieran pavimentarse, para permitir corregir la trayectoria a los conducto-res que entran en un carril de desaceleración equivocadamente. Carril de aceleración Los carriles de aceleración siempre debieran ser del tipo paralelo, y la longitud de la cuña de transición que los sigue debiera ser igual a la distancia recorrida a la V85 durante 6 s.

Figura I-16 Carriles de desaceleración

Figura I-17 Carril de aceleración

478

CUÑAS DE TRANSICIÓN Debiera proveerse una cuña de transición para mejorar la seguridad de los movimientos de salida (a veces movimientos de entrada también) en intersecciones rurales que tengan una velocidad de diseño de 60 km/h, cuando no se justifican carriles de cambio-de-velocidad. En zonas urbanas, las cuñas de transición son menos aconsejables porque aumentan el ancho de cruce de los peatones; también los ciclistas pueden estar en conflicto con los ve-hículos que giran a la derecha.

Figura I-18 Cuña de transición

Puede justificarse una cuña de transición si los giros a la derecha superan el 10 – 20 % del volu-men total que se aproxima. En las intersecciones tipo T o ┼ con prioridad señalizada-fija, puede instalarse una cuña de entra-da para la carretera no-prioritaria, regulada por una señal CEDA EL PASO. Por otra parte, en las intersecciones semaforizadas donde el tránsito directo sea veloz, las entradas debieran tener un carril de aceleración dondequiera que sea posible. La distancia entre una cuña de entrada y la siguiente cuña de salida no debiera ser menor que 250 m; de otra forma, debieran unificarse en un carril auxiliar.

479

ROTONDAS GENERALIDADES Donde todos los ramales tengan similar im-portancia, como a menudo es el caso en zo-nas urbanas o suburbanas, y las reducciones de velocidad (o aun detenciones) no sean notables, una solución frecuentemente usada es la rotonda. En las rotondas, los vehículos viajan en senti-do contrario al del reloj11 en un carril-anillo alrededor de una isleta central. Los vehículos que tratan de entrar en el carril-anillo deben ceder el paso a aquellos ya en él, e insertarse en los claros disponibles. Cuando ellos alcanzan la salida que intentan tomar, dejan el carril-anillo. La operación de tránsito en las rotondas se basa en esta cesión de paso.

La simplicidad y facilidad de operación de las rotondas normales las hace bien comprensibles por todos los conductores. Además, los conductores pueden hacer giros en-U para corregir elecciones erróneas de destinos. Algunos estudios muestran que más allá de una rotonda, los conductores no se sienten forzados a perder tiempo y por lo tanto las aceleraciones y velocidades no son signi-ficativamente más altas. Las rotondas son especialmente adecuadas cuando la suma de todos los TMDs concurrentes es mayor que 8.000 vehículos. La capacidad en las rotondas es más alto que en las intersecciones de prioridad señalizada-fija, y las demoras son más cortas (excepto en las horas-pico). Las roton-das son especialmente adecuadas si todos los ramales que se aproximan tienen más o menos el mismo volumen de tránsito, o los movimientos de giro son mayores que los directos. Las rotondas son también preferibles a las intersecciones semaforizadas:

• en ambientes rurales, con altas velocidades de aproximación, fluctuaciones más pequeñas en los volúmenes de tránsito, y menos limitaciones espaciales;

• en carreteras divididas con un volumen de tránsito equilibrado. En carreteras rurales divididas, las rotondas contribuyen a moderar la velocidad y son favorables para usuarios vulnerables (peatones, ciclistas). Las rotondas también pueden usarse como intersecciones multirramales (hasta 6 ramales), espe-cialmente si los giros a la izquierda son importantes. Además de las razones mencionadas, otros factores relacionados con la seguridad pueden tam-bién justificar una rotonda:

• la necesidad de que el diseño cree un quiebre en el comportamiento del conductor: el lími-te entre dos tipos de carreteras, entre zonas rural y urbana, etc.;

• el tratamiento de los problemas de seguridad con otros tipos de intersecciones; • la supresión de los giros a la izquierda en accesos a propiedad ubicados cerca y antes de

una intersección (reemplazados por un giro en-U en la rotonda y un giro derecha en el ac-ceso).

11 En los países de conducción por la derecha

480

Trazado de ramal Es deseable el espaciamiento uniforme de los ramales a lo largo de la rotonda; esto puede reque-rir algún realineamiento.

Figura I-19 Trazado de ramal de una rotonda

Velocidad Las medidas destinadas a reducir la velocidad – o por lo menos no aumentarla – son favorables. Sin embargo, debieran evitarse algunos tratamientos:

• aproximaciones en curvas-S que dejan la rotonda fuera del campo de fácil vi-sión, y dificultan su percepción;

• número excesivo de dispositivos de advertencia – señales, y especialmen-te lomos de burro (las rotondas bien diseñadas son entidades viales muy seguras; el uso injustificado de adver-tencias conduce a una pérdida de su credibilidad y eficiencia).

Las rotondas no debieran usarse como un mero dispositivo limitante-de-velocidad (p.e., rotondas de dos ramales). Tipos de rotondas Los tipos principales son las rotondas-normales y las minirrotondas, las cuales se describen con más detalle en las páginas si-guientes.

Otros tipos incluyen rotondas semaforizadas y rotondas dobles. Las rotondas dobles pueden ser especialmente útiles:

• para conectar dos carreteras paralelas divididas por un obstáculo lineal, tal como un río, fe-rrocarril o una autopista;

• en intersecciones muy asimétricas u oblicuas, donde otro tipo podría traer consigo un re-alineamiento más importante de los accesos, y una rotonda normal podría tomar mucho espacio;

• para reemplazar una rotonda normal congestionada, dado que la capacidad aumenta al reducir el volumen más allá de las aproximaciones críticas.

Para las intersecciones con más de cuatro ramales, una rotonda doble alcanza una capacidad más alta y un aceptable nivel de servicio, junto con un uso eficiente del espacio disponible.

481

ROTONDAS NORMALES Isleta central Una rotonda normal tiene una isleta central, usualmente con cordones, de 4 o más metros de diá-metro. Las isletas centrales en las rotondas estándares debieran se de forma circular o, como máximo, elípticas (con una relación de radio menor a mayor no menos que ¾). Donde la forma cause fuer-tes variaciones en la curvatura de la trayectoria, la velocidad vehicular en las secciones menos curvadas es más alta y aumentan los accidentes. Las rotondas de menor tamaño son más seguras, aun con una isleta central de 10 m12 de diáme-tro. La capacidad no aumenta mucho arriba de los 20 m. Los semirremolques pueden girar perfec-tamente bien en las rotondas con un diámetro exterior de 28 m. Las isletas centrales de 60 o más metros de diámetro –para posibilitar una futura evolución a distribuidor- deben evitarse. Una ro-tonda más pequeña es preferible aun si tiene que ser reemplazada en el futuro. El diámetro de la isleta central debiera ser 1 m menor que el del carril-anillo. Interior de la isleta central En las zonas rurales debieran evitarse los elementos siguientes, por lo menos para rotondas nue-vas:

• los obstáculos agresivos, rígidos, compactos: rocas, esculturas de piedra u hormigón, pos-tes, instalaciones de drenaje, árboles (no arbustos), etc.

• elementos capaces de bloquear abruptamente un vehículo fuera de control: cunetas, barre-ras, taludes arriba del 15 %, muros, cordones no-montables que puedan actuar como pla-taformas de lanzamiento, y aumentar la gravedad de los accidentes, especialmente de los vehículos de dos-ruedas.

Lo anterior no impide algunos condicionamientos de la isleta central para otros propósitos (percep-tibilidad, decoración): un terraplén tendido (menos de 15 %, arbustos bajos, iluminación o escultu-ras frágiles, canalones, etc.). En las zonas urbanas debieran aplicarse principios similares, con algunas variaciones:

• la pendiente puede aumentarse hasta 25 %; • pueden tolerarse obstáculos algo más agresivos (bajo específicas circunstancias)

482

Entrada En las rotondas, los accidentes dependen mucho de la velocidad en la entrada y en el carril-anillo. La trayectoria de radio mínimo que pasa a 1 m de las isletas determina esta velocidad. El tamaño de las isletas divisorias en las entradas de una rotonda, el ancho de su carril-anillo y sus radios de entrada y salida debi-eran estar todos relacionados con el diámetro de la isleta central para evitar trayectorias demasiado directas. El mínimo radio de trayectoria debiera estar ente 6 y 100 m; 20 m es óptimo para asegurar una velocidad de entrada razonable. La deflexión se alcanza mediante la presencia de la isleta central (y usualmente también por la isleta divisoria en la aproximación) y debiera estar entre 20° y 60° con un óptimo de 25°:

Figura I-20 Radio de trayectoria en una rotonda

Radio de trayectoria

Una deflexión muy pequeña fuerza a los conductores que entran a mirar sobre su hombro por un claro en el carril de la rotonda y favorece velocidades de entrada altas. Una deflexión muy grande hace que los conductores enfrenten sus conflictos más como un cruce que como una inserción. Usualmente, una buena deflexión puede alcanzarse desplazando la línea central de aproximación hacia la izquierda de la isleta central.

Figura I-21 Deflexión en una entrada de rotonda

Número de ramales El número de ramales recomendado es 3 ó 4. Las rotondas normales operan particularmente bien con 3 ramales (mejor que las intersecciones señalizadas), con tal que el volumen de tránsito esté equilibrado entre los ramales. Con más de 4 ramales, puede afectarse la comprensión de los conductores y se necesita una ro-tonda más grande, resultando en velocidades más altas: en estas circunstancias puede ser más adecuada una rotonda doble.

483

Número de carriles En el caso de carreteras rurales con más de un carril hacia la rotonda, su presencia puede desta-carse mediante el cierre el carril más a la izquierda. Si una rotonda es muy notable y la velocidad de entrada puede reducirse mediante una deflexión adecuada de las trayectorias de los vehículos, los carriles adicionales en la entrada:

• permiten que entren simultáneamente en la rotonda más de un vehículo; • dan más flexibilidad en el caso de cualquier incremento en el volumen de tránsito; • permiten adelantarse a un vehículo detenido; • facilitan las maniobras de los vehículos largos.

No se recomienda agregar estos carriles del lado izquierdo, ni agregar:

• más de dos carriles en entradas de dos-sentidos y dos-carriles; • más de cuatro carriles en entradas multicarriles.

La longitud mínima de los carriles adicionales es 5 m en zonas urbanas y 25 m en zonas rurales. La longitud de los ensanchamientos no debieran superar los 100 metros. Ancho de carril El ancho de carril determina la capacidad de la entrada a una rotonda; en zonas urbanas usual-mente se requieren anchos más grandes. El ancho mínimo de un carril de entrada es 2,5 m en la línea de parada de la entrada; los carriles adicionales debieran diferenciarse después de que su ancho alcance 2 m. Sin embargo, si hay vehículos pesados, se recomiendan carriles más anchos: tres carriles de 3,33 m son preferibles a cuatro de 2,5 m. Una entrada muy ancha a una rotonda favorece la pérdida de control. Los anchos moderados son más seguros:

• se limiten las velocidades en el carril-anillo; • son más angostas las distancias a cruzar por los peatones.

En consecuencia, en las rotondas rurales sin problemas de capacidad, podría ser aconsejable reducir una entrada de carril-dual a un solo carril, por lo menos en los desarrollos nuevos (y tam-bién en los existentes con pobre registros de accidentes). Lo mismo puede aplicarse en zonas urbanas: el posterior ensanchamiento es siempre posible. Banquinas Usualmente, las entradas a una rotonda tienen cordones y banquinas que debieran terminarse antes del ensanchamiento. Una forma simple es comenzar los cordones fuera de las banquinas y ensancharlos gradualmente.

484

Peralte En las entradas a las rotondas, el peralte debiera basarse en la curvatura de la trayectoria y la velocidad del vehículo, sin superar 5 %. En las líneas de cesión-de-paso, el peralte puede reducir-se al mínimo necesario para propósitos de drenaje, dado que la velocidad se reduce por la de-flexión de la trayectoria. Carril de anillo El ancho del carril-anillo debiera ser constante y algo mayor (hasta 20 %) que el ancho máximo en cualquier entrada.

Tabla I-2 Ancho de carril-anillo recomendado y diámetro exterior de rotonda (España) DIÁMETRO ISLETA CENTRAL

(m) ANCHO DE CARRIL-ANILLO

(m) DIÁMETRO EXTERIOR ROTONDA

(m) 4 12,0 28,0 6 11,4 28,8 8 10,9 29,8 10 10,4 30,8 12 10,0 32,0 14 9,6 33,2 16 9,3 34,6 18 9,0 36,0

En los carriles del anillo no debieran pintarse marcaciones. Peralte En el carril-anillo, no se necesita ningún peralte para contrarrestar la fuerza centrífuga. Todo lo que se requiere es una pendiente transversal para drenaje, alrededor del 2 %, que puede reducir-se a 1,5 % o aún a 1 % en rotondas diseñadas sobre una pendiente, evitando excesivos quiebres de peraltes que pueden ser molestos para los vehículos pesados. Ni una pendiente hacia la isleta central (a menos que implique una peligrosa cuneta), ni peraltes de dos-pendientes parecen tener influencia negativa sobre la seguridad. Lo más adecuado sería una pendiente hacia fuera desde la isleta central. En una rotonda normal, los contraperaltes en las trayectorias principales debieran evitarse, si fue-re posible.

485

Carriles de salida Por lo menos, las salidas de rotondas debi-eran tener el mismo número de carriles que la carretera a la cual conducen. De ser posible, debiera ubicarse un carril adicional a la dere-cha, cerrado con una transición lineal de una longitud igual a 15 – 20 veces su ancho; si está en una subida, podría alargarse para reducir el disturbio causado por los vehículos pesados. Para facilitar la salida, el radio del cordón in-terior no debiera ser menor que 20 m, y mejor todavía, no menor que 40 m. Sin embargo, en presencia de cruces peatonales en la salida de una rotonda, el radio debiera mantenerse suficientemente bajo como para impedir altas velocidades. Las salidas de un solo carril de-bieran ser de por lo menos 6 m de ancho para permitir el adelantamiento a un vehículo dete-nido. En las salidas, el peralte ayuda a la acelera-ción. Lo mismo que en las entradas, la pen-diente transversal cerca del carril-anillo debi-era mantenerse en un mínimo necesario para el drenaje. Si la salida es seguida por una curva a la izquierda, su peralte no debiera alcanzarse demasiado pronto, y debiera limi-tarse para evitar la invasión de los vehículos en el carril opuesto.

Fuente: Ministerio de Transportes de Québec (M. Séguin)

Carriles de giro-derecha segregados Los carriles de giro-derecha segregados permiten a los conductores tomar la salida próxima a su entrada sin tener que ceder-el-paso a otros en la rotonda. Sólo debieran proveerse cuando:

• esta maniobra se realiza en la hora pico por más de la mitad del volumen de entrada, o más de 300 vpph;

• no hay accesos a propiedad a lo largo del carril segregado; • la entrada a la rotonda está congestionada. Otra medida podría intentarse antes, tal como

un ensanchamiento. La complejidad y falta de legibilidad introducida por un carril de giro-derecha segregado es proba-ble que lo haga menos seguro, especialmente para los peatones que deban cruzarlo. Los carriles de giro-derecha segregados no deberían inducir altas velocidades: su ancho debiera estar entre 3 y 3,5 m. Especialmente cuando están separados del carril-anillo por un cordón, debi-era chequearse la acomodación de los vehículos largos.

486

MINIRROTONDAS Las minirrotondas tienen una isleta central de menos de 4 m de diámetro, la cual debe ser circular y fácil de transitar (p.e., camiones de bomberos). Ninguna señal, iluminación u otra instalación vial debiera ubicarse en la isleta central. Generalmente, las isletas centrales se hacen de concreto asfáltico, hormigón de cemento Pór-tland, o bloques de pavimento. Usualmente están rodeadas por un anillo de bloques de pavimen-to, 5 mm arriba del nivel del carril-anillo, o por un anillo de acero con un escalón máximo de 15 mm. Las isletas centrales prefabricadas pueden fijarse el pavimento con resinas epoxy. Las isletas centrales debieran pintarse con blanco reflectante. Los materiales que no contrastan con el pavi-mento adyacente no son fácilmente notables cuando la visibilidad es pobre. El bombeo en el centro debiera ser tan grande como posible, no superando los 15 cm de altura. Este bombeo, junto con algún contraperalte en el carril-anillo, hace a las minirrotondas más nota-bles a los conductores. El diámetro exterior de la minirrotonda no debiera ser mayor que 28 m (esto puede acomodar ve-hículos pesados grandes)- Las minirrotondas debieran usarse sólo si la velocidad en todos los accesos está limitada a 50 km/h o menos. Las entradas a las minirrotondas pueden (o no pueden) ensancharse. Aunque típicamente las deflexiones de las trayectorias son pequeñas, la pérdida de prioridad hace seguras a las minirro-tondas. La deflexión puede mejorarse algo mediante marcas de pavimento y pequeñas isletas divisorias, separadas de cualquier instalación, excepto las necesarias señales de dirección. La mayoría de las minirrotondas comprenden giros ceñidos que producen fuertes frenadas y mar-cas de los neumáticos: ellas debieran inspeccionarse sistemáticamente para asegurar que las isletas centrales estén intactas y sean claramente visibles. Dado que son baratas, las minirrotondas pueden ser muy efectivas para mejorar las interseccio-nes urbanas con problemas de capacidad y seguridad.

Fuente: M. St-Jacques

487

BIBLIOGRAFÍA

495

PARTE 4 Estudios técnicos

497

VELOCIDAD PUNTUAL Estudio técnico Carl Bélanger

498

VELOCIDAD PUNTUAL Estudio técnico

INTRODUCCIÓN 500 CUÁNDO REALIZAR UN ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL 500 CÓMO REALIZAR UN ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL 500

Método manual – Pistola radar o pistola láser 501 Método manual – Cronómetro 502 Método automático – Espiras o tubos 503

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS 504

499

LISTA DE FIGURAS Figura SS-1 Ángulo de observación 502 Figura SS-2 Ejemplo – Tabla de distribución de frecuencias 504 Figura SS-3 Ejemplo – Histograma de frecuencias 504 Figura SS-4 Ejemplo – Distribución de frecuencias 505 Figura SS-5 Ejemplo – Distribución acumulativa de frecuencias 505 TABLA Tabla SS-1 Factores de corrección por ángulo de observación 502

500

INTRODUCCIÓN Para estudiar la velocidad puntual, en un lugar específico del camino se recoge una muestra de velocidades para determinar la distribución de las velocidades de los vehículos, y calcular algunos elementos estadísticos usados para tomar decisiones de ingeniería. CUÁNDO REALIZAR UN ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL Los resultados de un estudio de velocidad puntual se usan para:

• establecer el límite de velocidad a señalizar. Para este fin, a menudo se usa la velocidad del 85º percentil (velocidad a la cual o debajo de la cual viaja el 85 % de los vehículos);

• chequear el cumplimiento de los límites de velocidad señalizados; • evaluar si el exceso de velocidad puede contribuir a los accidentes (en curvas horizontales,

en intersecciones, alrededor de zonas escolares, etc.); • chequear la dispersión de velocidad y diferencias de velocidad entre usuarios (p.e., entre

vehículos de pasajeros y camiones); • validar pedidos externos (ciudadanos, funcionarios electos, etc.); • verificar la efectividad de medidas tomadas para reducir la velocidad.

Período de observación En la mayoría de los casos, los problemas de exceso de velocidad no ocurren bajo condiciones congestionadas y, por lo tanto, generalmente es necesario realizar los estudios de velocidad pun-tual fuera de las horas de prisa. Además, el estudio no debiera realizarse bajo inusuales condiciones que puedan modificar los patrones de velocidad normal: adversas condiciones de tiempo, zona de construcción, vigilancia policial, etcétera. CÓMO REALIZAR UN ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL Los datos de velocidad pueden recolectarse por métodos manuales o automáticos: Métodos manuales: pistola radar o láser, cronómetro Métodos automáticos: espiras o tubos

501

Los métodos manuales requieren la presencia de un observador durante todo el período de reco-lección de datos. Con métodos automáticos, los relevadores sólo se requieren para instalar y des-instalar el equipo. Por lo tanto, los métodos automáticos debieran usarse cuando es necesario recolecta datos durante largos períodos. Requerido tamaño de muestra Generalmente es suficiente un tamaño de muestra de 100 a 200 vehículos para obtener confiables estimaciones de velocidad, y por lo menos debieran recolectarse 30 observaciones de velocidad para mantener alguna precisión estadística. MÉTODO MANUAL – PISTOLAS RADAR O LÁSER Personal y equipo 1 persona 1 pistola radar o láser Descripción Una pistola radar funciona según el principio de Doppler. Un rayo de ondas se apunta sobre un vehículo en movimiento; el rayo es reflejado de vuelta a la unidad radar. El cambio de fre-cuencia entre la señal transmitida y la reflejada es proporcional a la velocidad del vehículo.

Pistola radar de mano En el caso de una pistola láser, varios pulsos por segundo de rayos láser se apuntan al vehículo en movimiento, los cuales son reflejados de vuelta al dispositivo. La velocidad del vehículo se cal-cula según la distancia recorrida por el vehículo entre dos pulsos. La diferencia principal entre ambos dispositivos es el ancho del rayo transmitido. Un rayo de pisto-la radar es mucho más largo, dificultando medir la velocidad de un vehículo seleccionado cuando el tránsito es denso, o separado sobre varios carriles. Sin embargo, el observador tiene que apun-tar más precisamente con una pistola láser. Las pistolas son de mano, o montadas en un vehículo o trípode. Recolección de datos Los observadores deberían tratar de pasar inadvertidos para evitar influir sobre el com-portamiento de los conductores. Debieran evitarse los sesgos que resultan de la selección de ciertos tipos de usuarios en una proporción no representativa de la distri-bución del flujo de tránsito en el lugar. Poner énfasis en los conductores más rápidos o más lentos (p.e., camiones) es frecuente fuente de error. Las técnicas de muestreo al azar, tales como medir cada vehículo simple cuando el tránsito es bajo, o cada segundo, quinto o nº vehículo en los volúmenes más altos, ayudan a reducir este sesgo.

Posición del observador

502

El ángulo entre el rayo de la pistola y la dirección de viaje del vehículo tiene que mantenerse en un mínimo para obtener resultados precisos (Figura SS-1). La velocidad medida es precisa cuando el ángulo es cero, pero se vuelve progresivamente menor que la velocidad verdadera del vehículo al aumentar el ángulo. La magnitud del error, basada en el ángulo de observación, se muestra en la tabla de abajo. Por ejemplo, en un ángulo de 30° y una velocidad medida de 100 km/h, la veloci-dad real es 115 km/h. Figura SS-1 Ángulo de observación

Tabla SS-1 Factores de corrección por ángulo de

observación ÁNGULO FACTORES CORRECCIÓN

0 0 1 0,999 10 0,985 20 0,940 30 0,866 40 0,766

MÉTODO MANUAL – CRONÓMETRO Personal y equipo 1 persona 1 cronómetro 1 odómetro 2 postes o pintura para marcar la superficie de la calzada Descripción La velocidad del vehículo se estima midiendo el tiempo que le toma a un vehículo recorrer una distancia conocida; se usa la ecuación:

donde: V = velocidad (km/h) D = distancia (m) t = tiempo (s) Recolección de datos Primero, el observador debe determinar el comienzo y el final del segmento de camino sobre el cual se tomarán las medidas. La longitud de este segmento se basa en la velocidad media del vehículo y debiera ser tal que el tiempo medio de viaje sea alrededor de 2 a 2,5 segundos (30 m a 50 km/h; 50 m a 90 km/h). El comienzo y final de la zona de medición debe indicarse claramente con marcas de pintura en la calzada o postes al costado del camino. El observador debiera ubicarse en un punto no conspicuo para que los conductores, y alrededor del medio de la zona de medición para evitar errores de paralaje. El observador inicia el cronóme-tro cuando la rueda delantera del vehículo cruza el primer punto de referencia y lo detiene cuando el vehículo cruza el segundo punto de referencia. Se registra el tiempo de viaje. Si se dispone de una laptop, los datos pueden transferirse directamente a una hoja de cálculo para calcular auto-máticamente la velocidad.

503

Como con los métodos de pistolas, debe tenerse cuidado de no introducir sesgos en el análisis mediante la selección de ciertos tipos de usuarios en una proporción que no sea representativa de su distribución en el lugar. La ventaja principal del método es su bajo costo. Su principal desventaja es que puede ser impre-ciso. MÉTODO AUTOMÁTICO – ESPIRAS O TUBOS Personal y equipo 1 persona tubos o espiras y dispositivos de registro (y equipo para asegurarlos) cinta de medir Descripción y recolección de datos Este método también estima la velocidad según el tiempo que le toma a un vehículo recorrer una distancia conocida. Los tubos neumáticos, espiras de inducción, y otros tipos de detectores se instalan sobre la superficie del pavimento para registrar el paso de los vehículos. Los detectores se usan de a pares, cada uno de los cuales registra el tiempo de viaje del mismo vehículo, el cual se transmite a un dispositivo de registro ubicado al lado del camino y traducido en velocidad (sien-do conocida la distancia entre para de detectores).

Mediciones de velocidad usando tubos La mayoría de los dispositivos de recolección pueden registrar simultáneamente la velocidad del vehículo, la clasificación del vehículo y los volúmenes de tránsito, pero los procedimientos de ins-talación pueden variar según el tipo de equipo usado. La precisión de la medición debe validarse al comienzo y final del tiempo de observación. Los métodos automáticos registran las velocidades de todos los vehículos, evitándose así el ses-go de la colección. Sin embargo, los datos pueden no ser representativos de las velocidades de flujo libre. Una ventaja de los métodos automáticos es que no son fácilmente detectados por los conductores.

504

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS Primero se calculan la desviación media y estándar de la muestra de velocidad recolectada y lue-go se preparan la distribución de frecuencia y la distribución de frecuencia acumulativa. Estas dos curvas contienen la información requerida para tomar decisiones de ingeniería1:

• el 85º percentil, velocidad máxima a la cual viaja el 85 % de los vehículos (V85) • el paso, rango de velocidades en el cual viaja el mayor número de vehículos (usualmente

el paso se calcula para un intervalo de velocidad de 10 ó 20 km/h); • la mediana, velocidad en la cual la mitad de los vehículos son más lentos, y la mitad más

rápidos. Cuando los datos se distribuyen normalmente (no enviajados), la mediana y las velocidades medias son idénticas (V50).

Abajo se muestran presentaciones típicas de resultados obtenidos en un estudio de velocidad puntual. Tales resultados pueden prepararse usando el programa “Estudio de velocidad pun-tual” de la calculadora.

Figura SS-2 Ejemplo – Tabla de distribución de frecuencias

Figura SS-3 Ejemplo – Histograma de frecuencias

1 Generalmente se supone que las velocidades de operación siguen una distribución normal y que las propiedades de su distribución estadística se usan para calcular la distribución de frecuencias y distribución acumulativa de frecuencias. Esta hipótesis debiera verifi-carse con un test chi-cuadrado.

505

Figura SS-4 Ejemplo – Distribución de frecuencias

Figura SS-5 Ejemplo – Distribución acumulativa de frecuencias

507

CONTEO DE TRÁNSITO Estudio técnico Carl Bélanger

508

CONTEO DE TRÁNSITO Estudio técnico

INTRODUCCIÓN 510 CUÁNDO REALIZAR UN CONTEO DE TRÁNSITO 510 CÓMO REALIZAR UN CONTEO DE TRÁNSITO 511

Métodos manuales 512 Métodos automáticos (tubos, espiras, otros) 516 Videos y tecnologías nuevas 517

ESTIMACIÓN DE TMDA 518 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS 520 REFERENCIAS 523 APÉNDICE TC-1 FORMULARIOS EN BLANCO 525

509

LISTA DE FIGURAS Figura TC-1 Intersección – Formulario de conteo de vehículos 513 Figura TC-2 Intersección – Formulario de conteo de peatones 514 Figura TC-3 Contadores mecánicos 515 Figura TC-4 Ejemplo – Instalación para conteo automático en intersección 516 Figura TC-5 Ejemplo – Variaciones del volumen de tránsito 518 Figura TC-6 Ejemplo – Cálculo de TMDA basado en conteo de tránsito de 12 horas 519 Figura TC-7 Ejemplo – Resumen de conteo de tránsito 520 Figura TC-8 Ejemplo – Tabla resumen 521 Figura TC-9 Ejemplo – Diagrama de flujo de intersección 522 TABLA Tabla TC-1 Elección de método de conteo 511

510

INTRODUCCIÓN A menudo, en los análisis de seguridad, para determinar si los problemas de seguridad vial pue-den relacionarse con deficiencias del flujo de tránsito, se requiere contar el número de vehículos que pasan por un lugar. Generalmente, estos conteos comprenden muestras cortas de tránsito que después se expanden para ser representativas de las condiciones medias del tránsito, sobre la base de datos recogidos en estaciones de tránsito permanentes. En las secciones viales se cuenta el número de vehículos que viaja en cada sentido (y a veces en cada carril de tránsito), en tanto que en las intersecciones lo que interesa es el número de vehículos que completa cada maniobra posible (izquierda, directo, derecha) en cada ramal. Dado que los diferentes tipos de vehículos tienen características diferentes, a menudo es útil con-tarlos en categorías separadas, las cuales pueden incluir vehículos de pasajeros, camiones livia-nos, camiones pesados, ómnibus, motocicletas y bicicletas. Los peatones también se cuentan separadamente. Este estudio de ingeniería perfila algunos de los aspectos principales relacionados con conteos de tránsito que necesitan consideración en los estudios de seguridad. Para un tratamiento en profun-didad del tema, por favor remítase a los manuales de ingeniería de tránsito (p.e., Garber y otros, 2001; y Ross y otros, 1998). CUÁNDO REALIZAR UN CONTEO DE TRÁNSITO Las estimaciones de flujo de tránsito pueden requerirse en diferentes etapas de un diagnóstico de la seguridad: • cuando el análisis de accidentes revela un patrón que puede estar relacionado con las condi-

ciones del tránsito. Puede haber una concentración de accidentes: o de un tipo específico: ángulo recto, trasero, vehículos opuestos cuando uno de los dos

está girando, etc.; o en un tiempo específico (hora pico, final de evento deportivos, etc.); o que comprenden una categoría específica de usuarios (camiones, peatones, etc.).

• cuando las observaciones hechas en el lugar revelan deficiencias en la operación de tránsito: demoras excesivas, colas de vehículos, peligrosas maniobras de cruce o adelantamiento, etc.;

• cuando los criterios para instalar un equipamiento vial específico como una potencial solución se basan en las condiciones del flujo de tránsito (semáforo, cruce peatonal, carril de giro, etc.).

Período de observación Los conteos de tránsito siempre debieran planearse cuando sea más probable poder observar las condiciones de interés: en un día regular de semana en una zona comercial, en verano en una ruta recreacional, en un fin de semana invernal para una ruta que sirve a una pista de esquiar, etc. Antes de iniciar el conteo, siempre los observadores debieran estar seguros de que las condicio-nes normales de tránsito no están alteradas por cualesquiera eventos especiales, tal como una zona de trabajo adelante del lugar, un conflicto laboral importante, un evento cultural importante. A menudo, un conteo de tránsito de 12-a-24 horas se realiza para estimar los parámetros de trán-sito estándares usados para tomar decisiones de ingeniería, tales como volumen de hora pico y tránsito medio diario anual (TMDA). Cuando los accidentes se agrupan en una hora específica del día, tal como la hora pico de la mañana o la noche, o después del cierre de los centros de compra, un conteo de tránsito durante unas pocas horas de ese período puede ser muy bien sufi-ciente. En otros casos, al considerar una costosa inversión, puede valer la pena instalar contado-res automáticos para recoger información de tránsito durante un lapso mayor.

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Definiciones El volumen de hora pico es el número máximo de vehículos que pasan por un punto de una ca-rretera durante un períodos de 60 minutos consecutivos en un día medio. El índice de flujo hora-rio se basa en la tasa de arribos de vehículos durante un período pico más corto dentro de la hora pico (generalmente 15 minutos), y se usa para cálculos de capacidad (a menudo, los atascamien-tos de tránsito se deben a picos de arribo cortos). Para calcular el índice de flujo horario, primero es necesario estimar el factor de hora pico. Suponiendo 15 minutos de intervalo:

En la Figura TC-8 se muestra un ejemplo de cálculo. El tránsito medio diario anual (TMDA) es el número total de vehículos que pasan por un punto durante un año, dividido por el número de días de ese año. En una sección de camino, el TMDA se deduce de la suma de vehículos que pasan por el lugar en ambos sentidos, en tanto que en una intersección el TMDA se deduce de la medida del número total de vehículos que entran en la intersección (estimación de TMDA). CÓMO REALIZAR UN CONTEO DE TRÁNSITO Generalmente los conteos de tránsito se realizan usando métodos manuales o automáticos. Con los desarrollos tecnológicos recientes, están surgiendo rápidamente una nueva colección de métodos (videos y nuevas tecnologías). La elección del método depende del tipo de información requerida, de la duración del conteo de tránsito y del presupuesto disponible (Tabla TC-1) Tabla TC-1 Elección de métodos de conteo

INFORMACIÓN MANUAL AUTOMÁTICO (TUBOS Y ESPIRAS)

VIDEO Y NUEVAS TECNO-

LOGÍAS Conteo tránsito corto plazo

- sección camino sí sí - intersección (con maniobras giro)

sí puede ser difícil dife-renciar cada manio-

bra - ocupación vehículo sí no - clasificación vehículo sí sí - conteo peatones sí no

Aunque la graba-ción en video y las nuevas tecnologías pueden usarse en un amplio rango de estudios de conteo, a menudo los pro-cedimientos de ins-talación son com-plejos para conteos de corto plazo.

Conteo tránsito largo plazo

sí pero no costo efectivo

sí sí

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MÉTODOS MANUALES Puesto que los procedimientos de instalación son mucho más simples, a menudo se prefieren loa métodos manuales sobre los automáticos cuando se realizan conteos de corto-plazo, el cual gene-ralmente es el caso en los estudios de seguridad. Además, a menudo los métodos manuales se prefieren sobre los automáticos en las interseccio-nes, dado que es difícil obtener conteos precisos de cada maniobra posible con estos últimos mé-todos. Personal El número requerido de observadores depende de varios factores: duración del período de conteo, volumen de tránsito, nivel de detalle de la información requerida (maniobras de giro, clasificación de vehículos, ocupación de vehículos) y trazado del lugar. Por ejemplo, una persona generalmen-te puede realizar un conteo de tránsito en una sección de carretera rural de dos-carriles, pero se requerirán varios observadores para contar el número de vehículos que pasan por una ocupada intersección cuando es necesario conocer detalles de maniobras de giro y clasificaciones de vehí-culos. Los observadores debieran buscar un lugar desde donde puedan ver fácilmente a todos los usua-rios a contar, sin interferir su progresión. Para evitar errores de conteo relacionados con excesiva fatiga, es necesario que los observadores descansen regularmente. El número de vehículos no contados durante los descansos se estiman sobre la base de los directamente contados justo antes y después del descanso (McShane y Roess, 1990). Equipamiento Los conteos manuales pueden realizarse con tres tipos diferentes de equipo: formularios de conteo de tránsito, reloj y cronómetro contador mecánica, formulario resumen, reloj y cronómetro contador electrónico Método manual – Formularios de conteo de tránsito, reloj y cronómetro El pasaje de cada vehículo (o peatón) se anota mediante una marca en la zona adecuada de un formulario de conteo de tránsito. Para contar vehículos (p.e., Figura TC-1) y peatones (p.e, Figura TC-2) se usan formularios distintos. En un mismo formulario pueden contarse más de una catego-ría de vehículos. Por ejemplo, la Figura TC-1 separa vehículos de pasajeros y pesados. Los observadores usan reloj y cronómetro para determinar el comienzo y final de cada período de conteo preestablecido (p.e., 15 minutos). Para cada período continuo se usa un formulario sepa-rado. Debe completarse totalmente el encabezamiento de cada formulario para evitar posterior confusión al resumir los datos, especialmente cuando se realizan sucesivamente varios conteos.

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Figura TC-1 Intersección – Formulario de conteo vehicular

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Figura TC-2 Intersección – Formulario de conteo peatonal

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Método manual – Contador mecánico, formulario resumen, reloj y cronómetro El pasaje de un vehículo se registra presionando un botón del contador mecánico. Pueden usarse diferentes tipos; por ejemplo, el contador mostrado a la izquierda de la Figura TC-3 sólo puede contar una característica del tránsito por vez, en tanto que el de la derecha puede contar hasta 4 características separadas. Puede comprender:

• número de vehículos que completan una maniobra (izquierda, directo, derecha); • número de usuarios de una categoría dada (automóvil, camión liviano, camión pesado,

ómnibus); • número de vehículos en cada carril de tránsito.

Por ejemplo, un contador de tránsito en una intersección de 4-ramales que separa cada maniobra posible podría requerir 4 contadores de 3 botones cada uno. Se usan reloj y cronómetro para determinar el comienzo y final de cada período de conteo prees-tablecido. Al final de cada uno de estos períodos, el número de vehículos se anota en un formula-rio resumen y cada dial del contador se repone en cero. En el Apéndice TC-1 se incluye un formu-lario resumen de conteo de tránsito. Los procedimientos se establecen para minimizar errores asociados a esta transferencia de datos (p.e., Roess y otros, 1998).

Figura TC-3 Contadores mecánicos

Método manual – Contador electrónico Al presionar el botón apropiado, el contador electróni-co registra el paso de cada vehículo. Estos contadores tienen relojes incorporados y capa-cidades de almacenamiento que eliminan la necesidad de cronómetros y formularios resumen. El número total de vehículos se registra automáticamente por cada intervalo de tiempo seleccionado por el observador. Al final del estudio, los datos se descargan en una computadora y los informes pueden prepararse auto-máticamente con el software del fabricante. Esto redu-ce grandemente el riesgo de errores de manipulación, y puede resultar en significativos ahorros de costos cuando el número de conteos de tránsito es grande.

Contador electrónico Cortesía de Jamar Technologies, inc.

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MÉTODOS AUTOMÁTICOS (tubos, espiras, otros) Los sensores de dispositivos electromecánicos o electromagnéticos detectan el paso de los vehí-culos. Los sensores se conectan a los registradores de datos ubicados al costado del camino. Algunos registradores de datos tienen pantallas digitales que muestran los datos a registrar, lo cual es conveniente para validar el dispositivo al comienzo y final del estudio. Pueden usarse mé-todos para conteos de corto o largo plazo; la diferencia principal se relaciona con la naturaleza de la instalación. Conteos de corto-plazo En las secciones viales, los procedimientos de instalación son bastante simples, lo cual facilita el uso de estos métodos. Los sensores se instalan en la superficie de la calzada y los registradores de datos se fijan al costado del camino. En las intersecciones, a veces la configura-ción del carril posibilita contar parte de las maniobras de los vehículos usando contado-res automáticos, reduciendo así la mano de obra necesaria (Figura TC-4). Los métodos automáticos también deberían usarse dondequiera prevalezcan condiciones que exponen la seguridad de los observado-res. Durante la instalación debiera disponerse de un patrullero. Conteos de largo-plazo La mayoría de las autoridades viales instalan un número de estaciones permanentes de conteo en lugares estratégicos en una red vial como parte de un programa de conteo de al-cance nacional. El registro continuo en estos lugares permite el preciso monitoreo de las variaciones y tendencias del flujo de tránsito. Entre otras aplicaciones, estos datos se usan para conteos de corto-plazo representativos de las condiciones del tránsito medio diario anual (estimación de TMDA). Para conteos de largo-plazo, los sensores se encajan en la superficie de la calzada y los registradores de datos se mantienen en gabi-netes de almacenamiento permanente para protegerlos mejor contra condiciones de tiem-po adversas, robo y vandalismo.

Contadores automáticos (instalación de corto-plazo) Figura TC-4 Ejemplo – Instalación para conteo automático en intersección

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VIDEOS Y NUEVAS TECNOLOGÍAS Un método alternativo de conteo consiste en grabar un video en el lugar y luego procesar estas imágenes para deducir conteos de tránsito usando software especializado o contando manual-mente el número de vehículos. Una ventaja de los videos es que el mismo registro puede usarse para contar vehículos y para observar varias otras características de tránsito: demores y filas, conflictos de tránsito, maniobras peligrosas, cumplimiento de regulaciones existentes, etcétera. El inconveniente principal de los videos es la complejidad de los procedimientos de instalación. A menudo es difícil encontrar una ubicación con una vista desobstruida de todas las maniobras po-sibles, donde el equipo pueda instalarse rápidamente y a bajo costo, y sin riesgo de vandalismo. Sin embargo, debiera advertirse que los recientes mejoramientos tecnológicos cambiaron conside-rablemente cómo podría usarse el registro de videos para monitorear las condiciones de la carre-tera. Ahora, varias combinaciones de videos y sensores de vehículos se usan rutinariamente para detectar automáticamente la operación de tránsito y los problemas de seguridad, incluyendo exce-sos de velocidad y violación de la luz-roja. Las videocámaras acopladas con anticipadas señales de mensajes variables también se usan comúnmente en las zonas metropolitanas para monitorear permanentemente el tránsito y reducir la congestión y riesgo de accidentes. Recientes avances en el procesamiento de imágenes de video y en otros tipos de tecnologías de detección de vehículos (radar microonda, infrarrojo, láser, ultrasónico) aumentaron sustancialmente la elección de métodos que pueden usarse para monitorear y contar el tránsito (Klein, 1997).

Cámara de administración el tránsito

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ESTIMACIÓN DEL TMDA El flujo de tránsito cambia durante las horas del día, los días de la semana, los meses del año y fluctúa de año a año. Varios factores influyen en estas variaciones, incluyendo la naturaleza del entorno (rural versus urbano), y propósito del viaje (negocios, recreacional). Por ejemplo, las va-riaciones mensuales son mayores en caminos que sirven al tránsito recreacional; los picos hora-rios son mayores en caminos urbanos y en días hábiles. En la Figura TC-5 se muestran ejemplos de variaciones de volúmenes observadas en contadores permanentes. Se ilustra cuán significativamente puede cambiar el volumen contado en una ubica-ción, según el tiempo de las observaciones. Figura TC-5 Ejemplo – Variaciones de volumen de tránsito

A menudo, para evitar conclusiones erróneas, las decisiones de ingeniería de tránsito se basan en el tránsito medio diario anual (TMDA). Este parámetro se estima mediante el ajuste de conteos de corto-plazo basado en datos recolectados en estaciones de conteo permanente con característi-cas similares a las del lugar analizado. El procedimiento de ajuste se ilustra en el ejemplo siguiente.

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Ejemplo Se realizó un conteo de tránsito de 12-horas entre las 7 y 19 en una intersección, un miércoles de marzo de 2000. Durante el período se contaron en total 9.375 vehículos. En la Figura TC-6 se muestran las variaciones de tránsito horarias, diarias y mensuales registradas en una estación permanente de tránsito con características similares. Dado que los datos son recientes (contem-poráneos con el análisis de tránsito) no es necesario un ajuste anual. Sin embargo, es necesario expandir a 24 horas el conteo de 12-horas y corregirlo para tener en cuenta las variaciones esta-cionales: Extensión a 24 horas El tránsito se contó entre las 7 am y 7pm. Los datos recolectados en la estación de conteo perma-nente muestran que en un día hábil promedio, el 81,87 % de todos los vehículos que viajan por este tipo de camino durante un período de 24-horas lo hacen así durante este período de doce horas. Consecuentemente, el flujo de tránsito de 24-horas puede estimarse como sigue: 9.375/0,8187 = 11.451 vehículos Corrección estacional El tránsito se contó un miércoles de marzo. Los datos recolectados en la estación de conteo per-manente muestran que en promedio, el volumen de tránsito es sólo el 82,77 del TMDA en ese tiempo. Consecuentemente, el TMDA en ese lugar se vuelve: 11.451/0,8277 = 13.835 vehículos Para tomar decisiones de ingeniería basadas en los volúmenes del tránsito medio diario anual (p.e., cálculo de índice de accidentes e índice crítico de accidentes) debiera usarse este valor de 13.835 vpd, que en este ejemplo representa un aumento de 48 % en relación con el conteo de 12-horas. Figura TC-6 Ejemplo – Cálculo de TMDA basado en conteo de tránsito de 12-horas

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PRESENTACIÓN DE RESULTADOS Para facilitar el análisis, hay que resumir y organizar los datos brutos en forma adecuada. Para los conteos manuales hechos en formularios de papel, cada marca debe primero agregarse para pre-parar los resúmenes de datos. Si se usan contadores electrónicos manuales o automáticos, el software del fabricante puede facilitar grandemente la presentación de resultados. En las Figuras TC-7 a TC-9 se muestran típicas tablas y gráficos resúmenes. Figura TC-7 Ejemplo – Resumen de conteo de tránsito

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Figura TC-8 Ejemplo – Tabla resumen

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Figura TC-9 Ejemplo – Diagrama de flujo en intersección

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REFERENCIAS

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APÉNDICE TC-1 Formularios en blanco

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FRICCIÓN Estudio técnico Carl Bélanger

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FRICCIÓN Estudio técnico

INTRODUCCIÓN 534 CUÁNDO REALIZAR TESTEOS DE FRICCIÓN 534 CÓMO DETECTAR PROBLEMAS DE FRICCIÓN 534

Observaciones visuales 534 Tests de fricción 538 Factores de ajuste de fricción 539

INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS 541 REFERENCIAS 542

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LISTA DE FIGURAS Figura FT-1 Microtextura y macrotextura 535 Figura FT-2 Relación entre microtextura, macrotextura, fricción y velocidad 535 Figura FT-3 Ejemplos – Dispositivos de medición 538 Figura FT-4 Relación fricción-velocidad 540 Figura FT-5 Relación porcentaje de deslizamiento - fricción 541 TABLA Tabla FT-1 Relación fricción – velocidad 540

534

INTRODUCCIÓN El riesgo de accidentes aumenta con la disminución de la resistencia al deslizamiento. El riesgo es mayor bajo condiciones de superficie húmeda, y en los lugares donde el requerimiento de fricción sea alto (p.e., intersecciones, curvas horizontales, pendientes en bajada). Este estudio técnico esboza las observaciones principales necesarias en un lugar, para verificar si la fricción de la superficie de la calzada es adecuada y determinar la necesidad de tests instru-mentados. Sin embargo, no describe en sus detalles los numerosos métodos de testeo, ni el equi-pamiento desarrollado a través de los años para identificar y cuantificar las deficiencias superficia-les. Es un tema ya muy bien cubierto en una cantidad de publicaciones especializadas (p.e., AIPCR, 1995b; Ministerios de transportes de Québec, 2002; Millar y Bellinger, 2003). CUÁNDO REALIZAR TESTS DE FRICCIÓN Los tests de fricción instrumentados pueden requerirse durante un diagnóstico de seguridad cuan-do:

• en el lugar ocurrió una alta proporción de accidentes en calzada húmeda; • la visita del lugar revela potenciales problemas de seguridad vial (ver observaciones vi-

suales, abajo); • recientemente se trató la superficie de la calzada para corregir un problema de resistencia

al deslizamiento. Rutinariamente, varias administraciones viales testan la fricción a través de toda su red para de-tectar lugares peligrosos y planear trabajos de mantenimiento. CÓMO DETECTAR LOS PROBLEMAS DE FRICCIÓN Hay dos enfoques principales para identificar las deficiencias de fricción:

1) Observaciones visuales de las condiciones de la superficie de la calzada 2) Tests de fricción

En los diagnósticos de seguridad vial, generalmente los tests de fricción se realizan después de observaciones visuales o análisis de accidentes que revelen un problema. OBSERVACIONES VISUALES Las observaciones visuales en el lugar pueden descubrir varias deficiencias de la superficie de la calzada. Mientras que los problemas de rugosidad son fáciles de detectar, las deficiencias de fric-ción pueden ser más difíciles de reconocer por los no especialistas. Dado que la fricción está estrechamente relacionada con la calidad de una micro y macro textura de superficie, primero se describen estas dos propiedades. Después se tratan algunas causas de deficiencias de fricción.

• envejecimiento de agregados; • exudación; • acumulación de agua; • contaminación de superficie.

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Microtextura y macrotextura La microtextura de la superficie de la cal-zada se define como la amplitud de las desviaciones desde el plano con longitudes de onda de menos o igual que 0,5 mm. La microtextura resulta de las irregularidades de los agregados en la superficie del pavi-mento. Ella controla la máxima resistencia del deslizamiento obtenible a bajas veloci-dades y, como tal, a menudo se la describe como el parámetro de fricción de baja-velocidad. Sin embargo, afecta el nivel de resistencia al deslizamiento a todas las velocidades.

Figura FT-1 Microtextura y macrotextura

La macrotextura se define como la amplitud de desviaciones desde el plano con longitudes de onda de 0,5 a 50 mm. Ella resulta de la presencia de ásperas partículas de agregado en la super-ficie de la calzada. Las macrotexturas mayores de 0,8 mm son muy buenas. La macrotextura pro-vee canales de escape al agua localizada en la interfaz neumático-pavimento, y determina la tasa a la cual se pierde la resistencia al deslizamiento al aumentar la velocidad. A menudo se la descri-be como el parámetro de fricción de velocidad en pendiente. La microtextura puede medirse en el laboratorio usando técnicas basadas en el microscopio. Sin embargo, los resultados de tests de fricción a bajas velocidades generalmente se consideran ser un justo indicador de su calidad. La relación entre microtextura, macrotextura, velocidad y fricción se ilustra en la Figura FT-2, la cual muestra que en tanto una buena microtextura puede ser suficiente para proveer adecuada fricción a las velocidades más bajas, buenas micro y macrotexturas son necesarias a las velocida-des más altas. Figura FT-2 Relación entre microtextura, macrotextura, fricción y velocidad

Fuente: OCDE, Caractéristiques de surface de revêtements routiers : leur interaction et leur optimisation, figure II.8.1 y figure II.8.2. Copyright OCDE, 1984.

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Envejecimiento de agregados

• El pulido de los agregados reduce las propie-dades antideslizantes de una superficie de calzada, eliminando gradualmente sus micro-textura y macrotextura originales.

• La resistencia de los agregados al pulido de-pende de su composición. Algunos tipos de rocas ofrecen una muy pobre resistencia al pulido y desgaste, y no debieran usarse como materiales de pavimentos (p.e., calizas, do-lomita) en tanto que otras son muy resisten-tes (p.e., granito, arenisca, bauxita).

Varios otros factores también afectan la tasa de envejecimiento de una superficie de calzada. Ellos incluyen:

• volúmenes de tránsito (particularmente de vehículos pesados);

• velocidades de operación; • maniobras de aceleración y desaceleración; • presencia de contaminantes de superficie

de calzada (actúan como abrasivos); • uso de neumáticos claveteados.

El envejecimiento de los agregados se identifica por el aspecto suave de la superficie de la calza-da. Exudación La exudación es un defecto de los pavimentos bituminosos en el cual el componente asfalto sube hasta la superficie y cubre el agregado, reduciendo o eliminando la textura superficial. Bajo condiciones húmedas, la superficie se vuel-ve muy resbaladiza. La exudación puede deberse a un exceso de asfalto, una mezcla de inadecuada formulación o una combinación de altas temperaturas y vehícu-los pesados. El problema se identifica por la presencia de una textura superficial negra y aceitosa. Acumulación de agua La presencia de agua en la superficie de la cal-zada reduce el área de contacto entre el neumá-tico y la calzada. Bajo ciertas combinaciones de textura de pavimento, dibujo de los neumáticos, velocidad del vehículo y espesor de agua, el con-tacto puede perderse completamente. Este fe-nómeno se llama hidroplaneo, por el cual enton-ces el conductor pierde el control de su vehículo.

Envejecimiento de agregados (Fuente: P. Langlois, Ministerio de Transportes de Québec)

Exudación de superficie

Acumulación de agua

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• se demostró que es suficiente una fina película de agua para producir hidroplaneo. Por ejemplo, un estudio en los EUA informa que tan poco como 0,025 mm de agua sobre el pavimento puede reducir la fricción neumático-pavimento tanto como el 75 % en superfi-cies que tengan pobres características de resistencia al deslizamiento (Harwood y otros, 1989). La velocidad del vehículo influye grandemente sobre el riesgo de hidroplaneo. A ba-jas velocidades, el impacto del agua está limitado al haber bastante tiempo para el estru-jamiento del agua fuera de la interfaz neumático-superficie. Sin embargo, al aumentar la velocidad, el agua puede quedar entrampada bajo el neumático, particularmente cuando la macrotextura es inadecuada.

• las deformaciones de la superficie de la calzada que impiden el drenaje (ahuellamiento, depresiones locales, etc.) pueden contribuir a la acumulación de agua en la superficie de la calzada, y debieran observarse durante la visita al lugar.

En los países fríos, el hielo o nieve sobre las superficies de calzada pueden también disminuir grandemente la fricción disponible. En algunos de estos países, las mediciones de fricción se to-man en invierno para evaluar las condiciones de mantenimiento en invierno. Dadas las bajas tem-peraturas, los tests tienen que realizarse sin agua, y es así que la presencia de hielo, nieve o lodo en la superficie de la calzada gobierna el valor de la fricción (Wallman y Astrom, 2001). Contaminación de la superficie La contaminación de la superficie toma formas diferentes, tales como:

• arena, grava, arcilla; • aceite (derrames, residuos de vehículos); • basura de granja, hojas caídas; • etcétera.

Los contaminantes pueden cubrir la textura del pavimento y acelerar su envejecimiento. La situa-ción puede ser particularmente peligrosa al comienzo de la primera lluvia después de un lapso seco, mientras los contaminantes pueden formar una lisa capa sobre el pavimento. Las fuentes de contaminantes se deberían identificar durante la investigación del lugar, y tomar medidas adecuadas para eliminarlas.

Contaminación de superficie

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TESTS DE FRICCIÓN A través de los años se desarrollaron va-rios dispositivos de testeo para medir las características superficiales de la calzada. Los resultados de un relevamiento publica-dos por el PIARC en 1995 listan más de cien dispositivos de medición, 29 de los cuales se usan para medir la fricción. Algunos dispositivos miden directamente el coeficiente de fricción (longitudinal o trans-versal), en tanto que otros miden las carac-terísticas de textura de la superficie (micro-textura, macrotextura). Los tests pueden dividirse en dos categorí-as principales:

• tests estáticos realizados en un lu-gar específico (p.e., péndulo britá-nico);

• tests dinámicos realizados con un neumático de testeo que se mueve a una velocidad constante sobre la calzada, a menudo a velocidades que no impiden el tránsito regular (p.e., SCRIM).

Varios factores influyen sobre los resulta-dos de los tests:

• características de la superficie de la calzada (micro y macro textura, contaminación, rugosidad);

• características del neumático (dibu-jo, composición de la goma, tama-ño);

• velocidad del vehículo; • relación de deslizamiento; • carga de rueda; • temperatura.

Figura FT-3 Ejemplos – Dispositivos de medición Péndulo británico (ASTM E 303)

La fricción de la superficie de la calzada se mide mediante la energía perdida cuando un borde deslizante de goma es propul-sado sobre una superficie de prueba. Los resultados del test se expresan en términos de NPB (Número de Péndulo Británico). Camión de testeo SCRIM1

El SCRIM se usa para medir la resistencia al deslizamiento en una superficie húmeda. Un camión, equipado con una rueda de prue-ba que rota libremente, viaja a una velocidad constante (usual-mente 50 km/h). La rueda de prueba está inclinada a un ángulo de aproximadamente 20° a la dirección de movimiento del vehículo. Delante de la rueda de prueba se esparce una película de agua de profundidad constante, aplicada a la calzada bajo una conocida carga de rueda. Se mide la fuerza de deslizamiento (coeficiente de fricción lateral).

Por lo tanto, los tests de inspección de rutina deben seguir procedimientos estandarizados pa-ra permitir comparaciones de los resultados sin desviaciones. Varios de estos procedimientos de prueba de describen en las normas ASTM. A nivel internacional, se hacen esfuerzos para desarrollar herramientas que faciliten las com-paraciones entre los resultados de test de fricción informados en países diferentes. Se propu-so un Índice de Fricción Internacional (IFI) (el cual es un común dispositivo, independiente de la escala de fricción). El IFI es ahora una norma ASTM (ASTM E-1960). 1 SCRIM: Sideway-Force Coefficient Routine Investigation Machine.

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FACTORES DE AJUSTE DE LA FRICCIÓN Es necesario ajustar los resultados de los tests cuando el objetivo sea estimar el nivel de fricción para condiciones que difieren significativamente de las testadas, lo cual es a menudo el caso en estudios de reconstrucción de accidentes. En los diagnósticos de seguridad vial, los resultados de los tests de fricción pueden necesitar ajustes para tomar en consideración las diferencias en velo-cidades, temperaturas y deslizamientos de porcentajes entre las condiciones de prueba y las con-diciones de conducción “representativas”. Velocidad del vehículo Generalmente, la resistencia al deslizamiento disminuye con el aumento de velocidad. La tasa de disminución es función de las características de la superficie. La pérdida de fricción es más alta en superficies con una pobre macrotextura; es también más alta en superficies bituminosas que en superficies de hormigón. De describen dos procedimientos de ajusta (directo e indirecto). • Método directo Este método requiere la realización de tests de fricción a diferentes velocidades en el lugar de interés. Luego se desarrolla una ecuación de regresión entre la velocidad y el coeficiente de fric-ción, basada en los resultados del test. Como siempre, la elección de la forma de la función usada para la ecuación de regresión necesita ser adecuada al conjunto de datos recogidos, pero, en la mayoría de los casos, ya sea una ecuación lineal o exponencial serán adecuadas (ver ejemplo abajo). Forma de la función Ecuación Lineal cfv = cf0 – βV [Ec. FT-1] Exponencial cfv = cf0 * exp (-βV) [Ec. FT-2] • Método indirecto Cuando los tests de fricción no puedan realizarse a varias velocidades, la relación fricción-velocidad puede aproximarse sobre la base de las propiedades de la microtextura y la macrotextu-ra (Leu y Henry, 1978). El número de deslizamiento a una velocidad dada puede estimarse usando el número de desliza-miento a la velocidad cero (SN0) y el gradiente de velocidad de fricción normalizada (PNFSG). SN0 se estima con un test del péndulo británico, y PNFSG se estima de un test de parche de arena. SNV = SN0 exp [-(PNFSG/100) V] [Ec. FT-3] donde: SN0 = -31 + 1,38BPN (BPN es el resultado de un test de péndulo británico) PNFSG = 0,45 (MD)-0,47 (MD es la profundidad de textura media medida durante una prueba de parche de arena). Por lo tanto, la relación fricción-velocidad puede determinarse usando los resultados de dos sim-ples tests estáticos (BPN y parche de arena) Los programas de la calculadora de este manual (versión CD-ROM en inglés y francés) que usan el coeficiente de fricción como una variable independiente, permiten calcular un coeficiente fric-ción-velocidad fijo o variable. Para el caso variable, debe seleccionarse una de las tres formas de la relación fricción-velocidad (lineal, exponencial o Leu y Henry) y deben proveerse los parámetros de la forma de función seleccionada.

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Ejemplo – Ajuste fricción-velocidad (diagnóstico de seguridad) Suponga que se detectó una concentración de accidentes por superficie húmeda en un camino rural. La velocidad señalizada es de 90 km/h. Observaciones del lugar mostraron que la textura de la superficie es suave y pulida. Se realizaron tests de fricción entre 40 y 70 km/h y se encontró la siguiente ecuación lineal ajustada a los datos (Tabla FT-1 y Figura FT-4). flv = 0,6639 – 0,003V Relación fricción-velocidad

VELOCIDAD (km/h) FRICCIÓN 40 0,5460 50 0,5130 60 0,4920 70 0,4545

Un estudio de velocidad puntual mostró que la velocidad 85º del lugar es 112 km/h, con un correspondiente valor fl112 de 0,33 (sentido hacia el oeste). Este valor es muy cercano al valor de diseño 0,30, el cual se considera un mínimo estricto. Obviamente se requiere el mejoramiento de la fricción superficial.

Figura FT-4 Relación fricción-velocidad

Temperatura El coeficiente de fricción de superficie de calzada disminuye al aumentar la temperatura. En algu-nas superficies de calzada se midieron variaciones de la fricción transversal de hasta 2 puntos por grado °C en las mismas superficies de calzada (Amiri, 1997). Las variaciones son más grandes en pavimentos bituminosos y en lugares con macrotextura pobre. Al estimar el coeficiente de fricción para una temperatura significativamente diferente de la preva-leciente durante el test de fricción, los resultados necesitan ajustes. Además, cuando el objetivo sea determinar el peor nivel de fricción que razonablemente pueda esperarse en el lugar, debiera seleccionarse una temperatura bastante alta como para reflejar tales condiciones. Para establecer la relación fricción-temperatura se sugirieron varios métodos, los cuales otra vez incluyen la deducción de una ecuación de regresión a partir de los resultados a tests de fricción realizados a diferentes temperaturas.

541

Relación de deslizamiento El deslizamiento por ciento se define de la diferencia entre la velocidad angular de una rueda y la velocidad del vehículo durante una maniobra de frenado. Una rueda de rodaje-libre tiene 0 % de deslizamiento ya que la velocidad de la rueda es idéntica a la velocidad del vehículo. Por otra par-te, una rueda bloqueada opera al 100 % del deslizamiento, dado que no tiene velocidad angular – los neumáticos se deslizan a lo largo de la superficie de la calzada. El valor del coeficiente de fricción varía según el deslizamiento por ciento. Crece rápidamente con el deslizamiento por ciento hasta un valor pico que típicamente ocurre entre 10 y 20 % de desli-zamiento (deslizamiento crítico). Entonces, el coeficiente de fricción disminuye lentamente hasta alcanzar en 100 % un valor llamado el coeficiente de fricción de deslizamiento (Figura FT-5). Los sistemas de frenos antibloqueo (ABS) impiden que las ruedas del vehículo se bloqueen y al-cancen un coeficiente de fricción próximo a un valor pico; esto tiende a minimizar la distancia de frenado.

Figura FT-5 Relación porcentaje de deslizamiento - fricción

Sin ABS, generalmente se supone que el conductor bloquea las ruedas de su vehículo durante una frenada de pánico, lo cual aumenta las distancias de frenado. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS Varios países desarrollaron guías que activaron acciones basadas en los resultados de los tests de fricción. Algunos son muy simples, mientras otros son más complejos. Por ejemplo:

• en Finlandia, los valores umbrales de fricción se basan en los límites de velocidad. En ca-minos de 80 km/h, el valor mínimo de fricción es 0,4 al compararlo con 0,5 en caminos de 100 km/h y 0,6 a 120 km/h. (Wallman y Astrom, 2001).

• en Inglaterra, la red se divide en 13 categorías de lugar, cada una con un específico um-bral de investigación del lugar (Tabla SC-4).

542

REFERENCIAS

545

DISTANCIA VISUAL Estudio técnico Patrick Barber y Carl Bélanger

546

DISTANCIA VISUAL Estudio técnico

INTRODUCCIÓN 548 CUÁNDO DEBIERAN MEDIRSE LAS DISTANCIAS VISUALES 548 CÓMO DEBIERAN MEDIRSE LAS DISTANCIAS VISUALES 548

Mediciones de campo 549 Mediciones en plano 554

REFERENCIAS 556

547

LISTA DE FIGURAS Figura SDS-1 Ejemplo – Bastones objetivo y ocular 549 Figura SDS-2 Distancia visual de detención o decisión en una intersección 551 Figura SDS-3 Distancias visuales de detención requeridas en intersecciones y rotondas 551 Figura SDS-4 Distancia visual de maniobra en una intersección 552 Figura SDS-5 Maniobras no-prioritarias en una intersección 552 Figura SDS-6 Triángulo visual en una intersección 553 Figura SDS-7 Triángulos visuales 553 Figura SDS-8 Distancia visual en curvas horizontales y verticales 554 Figura SDS-9/10 Distancia visual en una planialtimetría 555 LISTA DE TABLAS Tabla SDS-1 Alturas de ojo y objeto 550 Tabla SDS-2 Triángulos visuales – Intersecciones convencionales no-controladas 553 Tabla SDS-3 Triángulos visuales – Rotondas 553

548

INTRODUCCIÓN Al estudiar un lugar, los analistas tienen que chequear si las distancias visuales disponibles son suficientes para permitir a los usuarios que viajan a una velocidad razonable detener con seguri-dad sus vehículos en cualquier punto del camino, y también completar con seguridad todas las maniobras permitidas. Para ello, tienen que medir las distancias visuales disponibles y compararlas con las distancias visuales requeridas, definidas en los manuales de diseño vial. Deben cumplirse varios criterios de distancia visual, según el tipo de lugar bajo estudio: detención, adelantamiento, decisión, intersección, etc. Estos criterios se describieron en la hoja técnica dis-tancia visual. Este estudio de ingeniería describe cómo medir las distancias visuales disponibles. CUÁNDO DEBIERAN MEDIRSE LAS DISTANCIAS VISUALES Durante un diagnóstico de seguridad, puede ser necesario estudiar la distancia visual por las ra-zones siguientes:

• observaciones den lugar descubrieron defectos visuales (en todos los estudios de seguri-dad debiera realizarse una evaluación cualitativa de las distancias visuales disponibles);

• el análisis de accidentes reveló un problema que puede estar relacionado con una restric-ción visual (la visita del lugar confirmará la necesidad de un estudio de visibilidad);

• quejas formuladas acerca de distancias visuales (por los usuarios, funcionarios, policía, etc.).

CÓMO MEDIR LAS DISTANCIAS VISUALES Las distancias visuales pueden determinarse midiendo sobre los planos o con ecuaciones mate-máticas. Estos métodos se usan en la etapa de diseño para asegurar que los proyectos propues-tos satisfacen los requerimientos de distancia visual. Sin embargo, para caminos existentes se recomiendan las mediciones de distancias visuales en campo, dado que ellas pueden detectar obstrucciones visuales que no pueden ser identificables de otro modo (p.e., vegetación al costado del camino, nueva edificación, etc.). Por lo tanto, este estudio de ingeniería se enfoca en la descripción de los métodos de medición de campo. Los métodos de medición sobre planos se describen para información. Las ecuaciones usadas para calcular las distancias visuales en curvas horizontales y verticales se describen en los apéndices de las hojas técnicas correspondientes: Alineamiento horizontal – Apéndice HA-4 Alineamiento vertical – Apéndice VA-4

549

MEDICIONES DE CAMPO Las mediciones pueden hacerse con bastones oculares y objetivos. El equipo requerido es: Equipo requerido Con bastones:

• 2 personas; • 2 bastones: bastón ocular y bas-

tón objetivo ajustable (Figura SDS-1);

• rueda de medición; • sistema de comunicación (reco-

mendable) Con vehículos:

• 2 personas; • 2 vehículos; • odómetro de precisión; • sistema de comunicación.

Los observadores debieran usar el equipo de seguridad estándar (casco, chaleco y botas de seguridad). Además, si el tránsito o las condiciones visuales lo requieren, adicionales medidas de protección (clausura de carriles, patru-llero, etcétera). Alturas de ojo y objeto La distancia a medir puede variar signi-ficativamente según la altura del ojo y las de los objetos a considerar.

Figura SDS-1 Ejemplo – Bastones ocular y objetivo

Medición de distancias con una rueda

Altura ojo Las normas de diseño vial definen los vehículos representativos y las alturas de ojo correspon-dientes que debieran usarse para cada criterio de distancia visual. En la mayoría de los casos se recomienda la altura de ojo del conductor de un vehículo de pasajeros, ya que se supone que la posición más alta de los conductores de los vehículos pesados compensa el desempeño reducido de estos vehículos (aceleración y desaceleración). Sin embargo, algunas situaciones requieren usar un vehículo pesado como el vehículo representativo (p.e., separación lateral en curvas horizontales). En un estudio donde se usen bastones, la altura del bastón ocular debe ser por lo tanto ajustada según las recomendaciones de altura de ojo de las normas nacionales. En el caso de estudios con vehículos, las mediciones debieran tomarse con vehículos de la altura apropiada. Por ejemplo, no debieran usarse los camiones pick-up si el vehículo representativo es un vehículo de pasajeros, dado que podría aumentar artificialmente las distancias visuales a me-dir.

550

Altura de objeto La altura del objeto varía significativamente según el criterio de distancia visual y el país. Por ejemplo, varía de 0 a 0,6 m para la distancia de detención, y de 1 a 1,3 para la distancia de ade-lantamiento (Tabla SDS-1). Generalmente, las mediciones manuales se realizan con un bastón-objetivo ajustable que indica claramente la altura de cada objeto que puede considerarse. Uno podría también usar un número de bastones de diferentes alturas para cada criterio de distancia a medir. En el caso de medicio-nes con vehículos, los niveles de altura debieran ser fáciles de identificar (use marcadores visua-les adicionales si son necesarios). Tabla SDS-1 Alturas de ojo y objeto

ALTURA OBJETO SOBRE SUPERFICIE CALZADA (m)

PAÍS

ALTURA OJO SOBRE SUPERFICIE CALZADA

(m) VEHÍCULO PASAJE-

ROS1

DISTANCIA VISUAL DETENCIÓN

(DISTANCIA VI-SUAL DECISIÓN)

DISTANCIA VISUAL ADELANTAMIENTO (DISTANCIA VISUAL

ENCUENTRO)

DISTANCIA VISUAL INTERSECCIÓN

Australia 1,15 0,20 1,15 1,15 Austria 1,00 0,00 - 0,19 1,00 - Canadá 1,05 0,38 1,30 1,30 Francia 1,00 0,35 - 1,00 Alemania 1,00 0,00 – 0,45 1,00 1,00 Gran Bretaña 1,05 0,26 - - Grecia 1,00 0,00 – 0,45 1,00 - Sudáfrica 1,05 0,15 – 0,60 1,30 1,30 Suecia 1,10 0,20 - - Suiza 1,00 0,15 - - EUA 1,07 0,15 1,30 1,30 Fuente: Harwood y otros, 1995 Los procedimientos de medición varían según los criterios de distancia visual a considerar, y tam-bién varían en las intersecciones y secciones de camino. Las secciones siguientes de este estudio técnico describen cómo tomar esas mediciones. 1 Para vehículos pesados, los valores varían de 1,8 a 2,5, según el país.

551

PROCEDIMIENTO MEDICIONES DE CAMPO TIPO DE LUGAR INTERSECCIONES CONVENCIONALES Y ROTONDAS CRITERIOS DISTANCIA VISUAL DETENCIÓN Y DECISIÓN 1. Una persona se para con el bastón-

objetivo en la posición a la cola de un ve-hículo detenido en la intersección (punto 2). Esta persona permanece quieta.

2. Comenzando con un bastón-ocular desde una posición corriente-arriba de la inter-sección, una segunda persona avanza hasta que puede ver el bastón-objetivo (punto 1).

3. Luego se mide la distancia visual dispo-nible en la calzada, siguiendo el carril de tránsito (Figura SDS-2).

4. En una intersección convencional, la dis-tancia visual de detención debiera medirse en cada aproximación.

Figura SDS-2 Distancia visual de detención o decisión en una intersección

En una rotonda, debiera medirse en cada acceso, en el carril-anillo y en la salida (Figura SDS-3). En las salidas, los cruces peatonales deben ser claramente visibles desde los vehículos que se aproximan desde el anillo.

Figura SDS-3 Distancias visuales requeridas en intersecciones y rotondas

Notas

• Cuando se mide con vehículos el método es similar: un vehículo se usa como bastón-ocular y el otro como bastón-objetivo.

• La invasión de la línea visual en el costado del camino debiera tener en cuenta temporarias o estacionales obstrucciones (vehículos estacionados, cultivos, acumulaciones de nieve, etc.).

• En el carril de la rotonda, la distancia visual de detención se mide basada en una trayectoria circular a 2 m del perímetro de la isleta central.

en la aproximación a una intersección convencional en el carril anular de una rotonda

en la aproximación a una rotonda en la salida de una rotonda

552

PROCEDIMIENTO MEDICIONES DE CAMPO TIPO DE LUGAR INTERSECCIONES CONVENCIONALES (MANIOBRAS NO-PRIORITARIAS) CRITERIO DISTANCIA VISUAL DISTANCIA VISUAL DE MANIOBRA 1. Una persona se para con el bastón-

objetivo en la posición de un conductor detenido en la intersección (punto 1). Esta persona permanece quieta.

2. Comenzando con el bastón-objetivo desde una posición en el acceso adyacente co-rriente-arriba de la intersección, una se-gunda persona avanza hasta que la per-sona en el punto 1 puede ver el bastón-objetivo. Ese lugar es el punto 2.

3. Luego se mide la distancia visual dispo-nible en la calzada, siguiendo el carril de tránsito (Figura SDS-4).

Figura SDS-4 Distancia visual de maniobra en una intersección

4. En una intersección convencional, las distancias visuales de maniobra debieran medirse para

todas las maniobras no-prioritarias permitidas (Figura SD-5).

Figura SDS-5 Maniobras no-prioritarias en una intersección

Giro derecha desde secundario: mida DV en lado izquierdo Cruce de principal: mida DV en ambos lados

Giro izquierda desde secundario: mida DV en ambos lados Giro izquierda desde principal: mida DV en sentido opuesto Notas:

• Cuando se mide con vehículos, el método es similar: un vehículo se usa como bastón-ocular y el otro como bastón-objetivo.


553

PROCEDIMIENTO MEDICIONES DE CAMPO DE DISTANCIAS VISUALES TIPO DE LUGAR INTERSECCIONES CONVENCIONALES (SIN CONTROL O CEDA EL PASO), ROTONDAS CRITERIO DISTANCIA VISUAL TRIÁNGULO VISUAL 1. Una persona se para con el bastón-ocular en el punto

1 y permanece quieta. La ubicación de este punto de-pende de la velocidad señalizada (los valores usados en los EUA se muestran en las Tablas SDS-2 y SDS-3).

2. Comenzando con un bastón-objetivo desde una posi-ción en el acceso adyacente corriente-arriba de la in-tersección, una segunda persona avanza hasta que la persona en el punto 1 pueda ver el bastón-objetivo. Este lugar es el punto 2, o el 3.

3. Luego se mide la distancia D2 o D3, según se mues-tra en la Figura SDS-6.

Figura SDS-6 Triángulo visual en una intersección

4. En una intersección convencional (sin control o con señal de CEDA EL PASO), los triángulos

visuales debieran medirse en cada acceso y en cada sentido desde el cual puede venir un ve-hículo. En las rotondas, los pseudo triángulo visuales debieran medirse en cada acceso; uno debiera chequear la distancia visual de los vehículos que se acercan a la rotonda en el acceso adyacente corriente-arriba (D2), y la distancia visual de los vehículos en el círculo mismo (D3) (Figura SDS-7).

Figura SDS-7 Triángulos visuales

Intersección convencional: El vehículo 1 debiera ver los vehículos que se aproximan a la intersección en los accesos adyacentes (vehículos 2 y 3) con suficiente anticipación.

Tabla SDS-2 Triángulos visuales – Intersecciones convencio-nales sin control

VELOCIDAD DE DISEÑO DE ACERCAMIENTO

(km/h)

DISTANCIA D1, D2 O D3

(m) 30 25 50 45 70 65 90 90

100 105 120 135

Fuente: AASHTO, 2001

Rotonda: El vehículo 1 debiera ver los vehículos que se aproximan a la rotonda desde el acceso adyacente corriente-arriba (vehículo 2) y los vehículos que viajan en el anillo (vehículo 3) con sufi-ciente anticipación. Tabla SDS-3 Triángulos visuales – Rotondas VELOCIDAD DE

ACERCAMIENTO CONFLICTIVO

(km/h)

DISTANCIA D1

(m)

DISTANCIAS D2 Y D3

(m)

20 15 36 25 15 45 30 15 54 35 15 63 40 15 72

Fuente: FHWA, 2000

Notas: • Cuando se mide con vehículos el método es similar: un vehículo se usa como bastón-ocular y el

otro como bastón-objetivo. • La invasión de la línea visual en el costado del camino debiera tener en cuenta temporarias o

estacionales obstrucciones (vehículos estacionados, cultivos, acumulaciones de nieve, etc.).

554

PROCEDIMIENTO MEDICIONES DE CAMPO TIPO DE LUGAR INTERSECCIONES CONVENCIONALES (SIN CONTROL O CEDA EL PASO), ROTONDAS CRITERIO DISTANCIA VISUAL DETENCIÓN, ADELANTAMIENTO, ENCUENTRO, DECISIÓN 1. Dos personas parten desde el comienzo de la

sección en estudio. 2. La persona con el bastón-ocular permanece

quieta (punto 1). La otra persona se aleja len-tamente con el bastón-objetivo, hasta que la persona con el bastón-ocular no puede ver más el bastón-objetivo, siendo éste el punto 2.

3. Luego se mide la distancia visual disponible en la calzada, siguiendo el carril de tránsito (Fi-gura SDS-8).

4. La persona con el bastón ocular (punto 1) avan-za una distancia predeterminada (10, 20 ó 50 m, por ejemplo) y se repite el mismo procedimiento hasta que la sección bajo estudio se haya cu-bierto totalmente.

Figura SDS-8 Distancia visual en curvas horizonta-les y verticales

Notas:

• Cuando se mide con vehículos el método es similar: un vehículo se usa como bastón-ocular y el otro como bastón-objetivo.


• Preferiblemente, las mediciones debieran tomarse en posiciones que reflejen la realidad3 (p.e., para la distancia visual de adelantamiento, el bastón-ocular debería estar en el centro del carril, y el bas-tón-objetivo en el carril de sentido contrario.

MEDICIONES EN PLANOS Las distancias visuales disponibles también pueden medirse en planos detallados de los alinea-mientos horizontal y vertical del camino2. Las mediciones de distancias visuales usando planos se toman principalmente en la etapa de di-seño para chequear si el alineamiento propuesto satisface los requerimientos de distancia visual recomendados. Este tipo de método también puede usarse para determinar si los mejoramientos propuestos corregirán los problemas de distancia visual existentes. Las mediciones de campo de las distancias visuales se recomiendan en caminos existentes, dado que esto asegura la detec-ción de obstrucciones visuales que pueden no aparecer en los planos (p.e., vegetación a los cos-tados del camino, nuevos carteles de propaganda o edificios, etc.). Ahora, los softwares de diseño vial incorporan algoritmos para calcular las distancias visuales dis-ponibles de los proyectos viales. Materiales requeridos:

• planos del lugar en estudio; o planimetría para mediciones de distancia visual en curvas horizontales; o altimetría para mediciones de distancia visual en curvas verticales. o Regla.

2 Los métodos descritos en el estudio técnico no debieran usarse para combinaciones de curvas horizontales y verticales porque los resultados podrían ser imprecisos. 3 Como siempre, debiera tenerse cuidado para asegurar que los métodos de observación no arriesgan la seguridad de usuarios y observadores.

555

MEDICIONES EN PLANOS – CURVA HORIZONTAL 1. Las ubicaciones de los puntos 1 (punto ocular) y

2 (punto objetivo) son similares a las descritas en la sección previa, y pueden variar según el criterio de distancia visual considerado.

2. Ubique un extremo de la regla en el punto ocu-lar (punto 1).

3. Rote la regla alrededor del punto 1 hasta que alcance el límite de la zona libre de cualquier obstrucción visual.

4. Aléjese de este punto a lo largo de la regla has-ta que su lado esté en la ubicación donde el ob-jetivo estaría parado. Este es el punto 2.

5. Mida la distancia visual disponible siguiendo el carril de tránsito (Figura SDS-9).

Figura SDS-9 Distancia visual en una planimetría

Notas:


• Preferiblemente, las mediciones debieran tomarse en posiciones que reflejen la realidad (p.e., para la distancia visual de adelantamiento, el bastón-ocular debería estar en el centro de los carriles y el bastón-objetivo en el carril de sentido contrario.

MEDICIONES EN PLANOS – CURVA VERTICAL 1. Las ubicaciones de los puntos 1 (punto ocular) y

2 (punto objetivo) son similares a las descritas en la sección previa, y pueden variar según el criterio de distancia visual considerado.

2. Ubique un extremo de la regla en el punto ocu-lar (punto 1), a la altura representativa del ojo de los conductores (ver Tabla SDS-1).

3. Rote la regla alrededor del punto 1 hasta que su lado alcance la línea de la rasante del camino.

4. Aléjese de este punto a lo largo de la regla has-ta que un objetivo en la altura requerida no se vea más (ver Tabla SDS-1), siendo éste el pun-to 2.

5. Mida la distancia visual disponible (Figura SDS-10).

Figura SDS-10 Distancia visual en una altimetría

556

REFERENCIAS

559

TIEMPO Y DEMORA DE VIAJES Estudio técnico Patrick Barber y Carl Bélanger

560

TIEMPO Y DEMORA DE VIAJES Estudio técnico

INTRODUCCIÓN 562 CUÁNDO DEBIERA REALIZARSE UN ESTUDIO DE DEMORAS 562 CÓMO DEBIERA REALIZARSE UN ESTUDIO DE DEMORAS 563

Segmento de camino – Vehículo de prueba 563 Intersección – Método manual 566

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS 569 REFERENCIAS 570 APÉNDICE TD-1 FORMULARIOS EN BLANCO 571

561

LISTA DE FIGURAS Figura TD-1 Ejemplo – Estudio de tiempo y demora de viajes 565 Figura TD-2 Ejemplo – Estudio de demoras en intersección 568 Figura TD-3 Ejemplo – Mediciones de tiempo de viaje 569 Figura TD-4 Resumen gráfico de un estudio de demora y tiempo de viaje 569 LISTA DE TABLAS Tabla TD-1 Métodos de medición de demora descritos en este estudio 563 Tabla TD-2 Número mínimo requerido de corridas 564 Tabla TD-3 Valores X2 567 Tabla TD-4 Velocidad media de viaje y demora por detención 569

562

INTRODUCCIÓN Este estudio de ingeniería describe cómo medir el tiempo de viaje entre dos puntos de un camino, y las demoras de tiempo por detenciones en una intersección. Ambas mediciones se destinan a determinar si los usuarios están soportando demoras excesivas. Además de obstruir el flujo de tránsito, las demoras pueden tener un impacto adverso en la seguridad vial porque aumentan la frustración que lleva a comportamientos peligrosos: elección de inseguros claros en el tránsito, no detención en las luces rojas, adelantamientos peligrosos, etcétera. Las demoras pueden estimarse durante observaciones de campo o, más teóricamente, con ecua-ciones o programas de simulación. Este estudio de ingeniería describe dos simples métodos de observación de campo. Por un tratamiento más amplio del tema, el lector debiera referirse a los manuales de ingeniería de tránsito. Definiciones Los indicadores principales para cuantificar el tiempo perdido son el tiempo de viaje (o velocidad de viaje), tiempo de marcha (o velocidad de marcha) y demoras:

Tiempo de viaje tiempo requerido por un vehículo para hacer una corrida (segmento).

Velocidad de viaje distancia recorrida dividida por el tiempo de viaje. Tiempo de marcha tiempo durante el cual un vehículo está en movimiento duran-

te una corrida (o moviéndose más rápido que la velocidad mí-nima preestablecida).

Velocidad de marcha distancia recorrida dividida por el tiempo de marcha. Demora tiempo perdido por un vehículo debido a problemas de tránsi-

to. Se definen varios tipos de demoras1, incluyendo: demora de tiempo de viaje: diferencia entre el tiempo de viaje

medido en un relevamiento, y el tiempo de viaje para una co-rrida hecha a la velocidad media de tránsito, durante condi-ciones no congestionadas.

demora de tiempo por detención: tiempo durante el cual un vehículo está detenido en el tránsito.

CUÁNDO DEBIERA REALIZARSE UN ESTUDIO DE DEMORA Un estudio de demora puede justificarse durante un diagnóstico de seguridad por los motivos si-guientes:

• observaciones de campo descubrieron problemas de demoras (listas de chequeo de ob-servaciones del lugar);

• el análisis de accidentes destacó problemas de seguridad que pueden relacionarse con demoras (tablas de accidentes);

• los usuarios se quejan de excesivas demoras; • recientemente se tomaron acciones correctivas para reducir las demoras y es necesario

verificar su efectividad (debiera realizarse un estudio de demoras antes y después de la in-tervención).

1 Otras definiciones de demoras se describen en la sección Demoras de intersección

563

Período de observación Las observaciones debieran realizarse cuando se sospecha que las demoras serán más largas. Generalmente esto es durante las horas de prisa de la mañana o noche, aunque a veces pueden ser en otros tiempos: al final de importantes eventos deportivos o culturales, cierre de un centro de compras, etcétera. Si el análisis de accidentes revela un patrón relacionado-con-el-tiempo que pueda resultar en de-moras excesivas, el estudio debiera realizarse cuando sea más probable que puedan observarse los problemas. CÓMO DEBIERA REALIZARSE UN ESTUDIO DE DEMORAS Se han desarrollado varios métodos para realizar mediciones de campo de las demoras experi-mentadas por los usuarios. Esta sección describe dos métodos simples, uno para segmentos via-les, otro para intersecciones. Los resultados obtenidos variarán según el tipo de lugar bajo estudio (Tabla TD-1). Tabla TD-1 Métodos de medición de demoras descritos en este estudio

COMPONENTE MÉTODO RESULTADOS Segmento

Vehículo prueba (vehículo flotante o vehículo medio)

tiempo viaje tiempo marcha velocidad viaje velocidad marcha demoras (ubicación, duración, causa)

Intersección

Manual

demora total demora media por vehículo demora media por vehículo detenido porcentaje de vehículos detenidos

SEGMENTO VIAL – VEHÍCULO DE TEST Descripción Este método puede usarse para medir el tiempo y velocidad de viajes, el tiempo y velocidad de marcha, y demoras (ubicación, duración, causa). Se describen dos variantes, el vehículo flotante y el vehículo medio. Vehículo flotante Al conductor del vehículo-test se le pide “flotar” en el tránsito; es decir, tratar y adelantarse a tantos vehícu-los como se adelanten al vehículo-test, de modo que su tiempo de viaje sea representativo del tiempo medio de viaje de usuario (mientras cumple con las reglas de tránsito y evita cualquier maniobra peligrosa). Vehículo medio Al conductor del vehículo-test se le pide viajar a una velocidad que le parezca representativa de la velocidad media del tránsito, sin los requerimientos previos de adelantamiento. Equipo 1 vehículo 2 observadores 2 cronómetros formularios de captura de datos

564

Número de corridas Para obtener un nivel aceptable de confiabilidad estadística, debieran realizarse varias corridas sobre el segmento en estudio en ambos sentidos de viaje. El número exacto de corridas depende del rango medio de la velocidad de macha (R) medido en el lugar, y de la estimación de error de velocidad considerado aceptable (Tabla TD-2). El valor de R se calcula haciendo inicialmente unas pocas corridas sobre el segmento en estudio, seguidas del procedimiento descrito abajo (dos a cuatro corridas). Luego se calcula la diferencia en velocidad de marcha entre cada par de corridas consecutivas hechas en el mismo sentido (p.e., la diferencia entre la primera y segunda corrida, entre la segunda y la tercera, etc.). El valor de R es igual al promedio de estas diferencias. Por ejemplo, si el valor de R es 20 km/h y el error tolerado de 5 km/h, por lo menos se requieren seis corridas (en un nivel de confianza de 95 %). Suponiendo que se hicieran tres corridas para determinar el valor de R, se requerirán tres corridas adicionales. El mismo procedimiento debiera seguirse en ambos sentidos de viaje. Tabla TD-2 Número mínimo requerido de corridas

MÍNIMO NÚMERO DE CORRIDAS PARA ERRORES PERMITIDOS (km/h)

RANGO MEDIO VELOCIDAD

MARCHA (km/h)

2 3,5 5 6,5 8

5 4 3 2 2 2 10 8 4 3 3 2 15 14 7 5 3 3 20 21 9 6 5 4 25 28 13 8 6 5 30 38 16 10 7 6 a Nivel de confianza de 95 % Fuente: ITE, 2000 Procedimiento Los observadores debieran determinar anticipadamente los límites exactos del segmento en estu-dio y elegir un número de puntos de control en el segmento, generalmente en intersecciones o accesos principales. El identificador de cada control debiera entrarse en el formulario de estudio de tiempo de viaje antes de comenzar la corrida. El conductor del auto de test inicia la marcha de un cronómetro en el punto inicial del segmento. Este cronómetro se usa para marcar el tiempo transcurrido en cada punto de control y en el punto final. Esta misma persona usa el segundo cronómetro para medir las demoras que ocurren cuan-do el vehículo tiene que detenerse o viajar a una velocidad muy baja (5 km/h o menos). La ubica-ción y causas de estas demoras se anotan (el uso de preestablecidos códigos de demoras acelera esta recolección de datos). Estos datos pueden recogerse en formularios de papel similares a los de la Figura TD-1. También puede usarse una variedad de equipos y software para facilitar la recolección y procesamiento de los datos (computadora laptop o equipo especializado para este tipo de relevamiento).

565

Figura TD-1 Ejemplo – Estudio de tiempo y demora de viajes

Segmento – Estudio tiempo de viaje y demora

Municipalidad:….. Ciudad de Québec Fecha:………….. 10/02/2002 Ruta: ……………..Nº 175 Hora desde:...8:00 hasta:…8:15 Sentido:…………. Norte Viaje Nº:…………1 Operador:………. S. Langlois Tiempo:……….soleado Principio:…………intersección ruta 224 Final:……………..intersección ruta 256 Comentarios:

PUNTOS CONTROL PARADAS O RETARDOS

Nº UBICACIÓN HORA UBICACIÓN DEMORA (s) CAUSA

1 principio 00:00 Acceso a Esso 5 GI 2 Durand 01:24 Bertrand 22 SM 3 Bertrand 02:55 Provisión 7 GI Shell 3 GI 4 Dutil 04:21 5 Georges 05:23 6 Labbé 06:42 Fauteux 49 SM 7 Dufresne 08:57 8 final 10:07

Causa demora: SM = semáforo SP = señal pare GI = giro izquierda E = autos estacionados PEA = peatón I = Incidente O = parada ómnibus C = congestión Longitud viaje: ……………….6.45 km Tiempo viaje:…………….10 min 07 s Tiempo total detenido:………86 s Tiempo marcha:………… 8 min 41 s

566

Cálculos Los tiempos y velocidades de viaje, tiempos y velocidades de marcha, y demoras se calculan usando los resultados medios obtenidos en las diferentes corridas:

INTERSECCIÓN – MÉTODO MANUAL Descripción Este método puede usarse para calcular demoras de usuarios en una intersección: demora total, demora media por vehículo, demora media por vehículo detenido, y porcentaje de vehículos dete-nidos. Uno se los problemas principales con este tipo de estudio comprende determinar cuándo un vehí-culos está detenido. Si las ruedas están bloqueadas, la situación es clara, pero esto es menos así cuando los vehículos están en el proceso de detención y se requiere un tratamiento estándar. El ITE (2000) recomienda considerar los vehículos que viajan a una velocidad más baja que una ca-minata lenta (alrededor de 5 km/h) como detenido. Equipo Típicamente, un estudio de demora de intersección requiera dos observadores, cada uno equipa-do con un cronómetro y dos formularios de captura de datos: una persona cuenta el número de vehículos detenidos en tanto que el otro cuenta el número de vehículos que viajan en el acceso (procedimiento). De nuevo otra vez, puede usarse una variedad de software y equipo para facilitar la recolección y procesamiento de datos (computadora laptop o equipo especializado).

567

Número de observaciones El número mínimo de observaciones puede determinarse mediante la ecuación:

donde: N = número de observaciones (vehículos)

p = proporción de vehículos que tienen que detenerse en el acceso a una intersección (%/100)

= valor de chi-cuadrado en el nivel de con-fianza deseado (Tabla TD-3)

d = error máximo permitido (%/100)

Tabla TD-3 Valores X2

NIVEL CONFIANZA VALOR X2 90,0 2,71 95,0 3,84 97,0 5,02 99,0 6,63 99,5 7,88

El valor de p (porcentaje de vehículos que tienen que detenerse en una intersección) puede esti-marse durante el estudio, o basarse en estudios previos realizados bajo condiciones similares. Procedimiento Generalmente se realiza un estudio de demora en intersección sobre la base acceso-por-acceso. Los observadores se instalan a lo largo de la intersección en un lugar donde no puedan obstruir el tránsito, sino donde puedan tener una clara vista de todos los vehículos que puedan detenerse en el acceso. Un observador cuenta el número de vehículos detenidos en el acceso a intervalos regulares (de 10, 15 ó 20 s). Se supone que el vehículo permanece detenido durante todo el intervalo. Luego se calcula la demora total de acceso multiplicando el número total de vehículos detenidos contados durante el estudio para el intervalo de muestra seleccionado. Para calcular la demora media por vehículo – la información más útil obtenida en un estudio de demora – también hay que contar el número de vehículos que viajan a través de la intersección. Esto es hecho por un segundo observador o con equipo de conteo automático (conteo de tránsi-to). Cualquiera que sea el método usado, no debiera haber ninguna diferencia significativa entre el número de vehículos que entran y salen de la intersección durante el período de observación (el número de vehículos en fila en el acceso de la intersección debe ser equivalente al comienzo y fin del estudio). También puede ser útil calcular el porcentaje de vehículos que tienen que detenerse en la inter-sección, dado que es un indicador de la eficiencia del flujo de tránsito (para obtener esta informa-ción, es necesario que los observadores cuenten el número total de vehículos que tienen que de-tenerse en la intersección). Esta cifra también puede usarse para calcular la demora media por vehículo detenido. En la Figura TD-2 se muestra un ejemplo. Finalmente, también puede ser útil estimar las demoras asociadas con maniobras específicas, tales como una maniobra específica de giro, que requiere contar las demoras y los flujos de tránsi-to para este movimiento específico. El número de observadores depende de las requeridas mediciones de demoras y flujos del tránsi-to, la configuración geométrica del lugar, la necesidad de recolectar datos de flujo de tránsito, y el equipo usado. Un simple cronómetro que pueda programarse para emitir una señal clara de cada intervalo de tiempo seleccionado facilita la captura de datos. De nuevo otra vez, ahora se dispone de una va-riedad de equipamiento electrónico para facilitar la captura y procesamiento de datos.

568

Para resumir la información recolectada durante un estudio de demora pueden usarse formularios similares al mostrado en la Figura TD-2. Un observador cuenta el número de vehículos detenidos en cada intervalo seleccionado mientras el segundo cuenta el número de vehículos que viajan en el acceso, y el número de vehículos que tienen que detenerse. En al Apéndice TD-1 se incluye un formulario en blanco. Figura TD-2 Ejemplo – Estudio de demoras en intersección

Intersección – Estudio demora Municipalidad: …….Ciudad de Québec Fecha:………... 10/02/2002 Intersección:….. ….ruta Nº 256 y ruta 224 Aproximación:……Norte Hora desde: 8:00 hasta: 8:15 Operador: ............S. Langlois Tiempo:……… soleado Comentarios:

NÚMERO TOTAL VEHÍCULOS DETENIDOS EN APROXIMACIÓN DURANTE TIEMPO

VOLUMEN APROXIMACIÓN HORA-MINUTO PRINCIPIO

EN +0 seg +20 seg +40 seg

NÚMERO DETENIDO

NÚMERO NO-DETENIDO

08:00 0 0 2 8 10 08:01 2 0 4 10 9 08:02 3 4 6 12 15 08:03 4 8 7 10 8 08:04 0 2 4 5 11 08:05 8 5 7 15 12 08:06 1 3 5 10 17 08:07 6 2 0 9 8 08:08 4 5 1 11 13 08:09 0 2 7 8 16 08:10 8 3 0 10 10 08:11 5 2 6 10 15 08:12 0 5 7 12 8 08:13 5 1 3 10 15 08:14 0 2 0 5 7

SUBTOTAL 46 44 59 (B) 145 174 TOTAL (A) 149 (C) 319

Total demora = (A) x intervalo muestra = 149 x 20 seg = 2.980 veh-seg. (D) Demora media por vehículo = (D)/(C) = 2.980 / 319 = 9,34 segundos/veh.

Demora media por vehículo detenido = (D)/(B) = 2.980 / 145 = 20.55 segundos/veh.

Porcentaje vehículos detenidos = (B)/(C) = 145 / 319 = 45 % La demora media para toda la intersección se obtiene combinando las demoras en cada acceso.

569

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS El tipo de presentación depende del alcance y detalle del estudio. Para un estudio de demoras en una intersección típica, generalmente son adecuados los formula-rios de la Figura TD-2. Sin embargo, para estudios de tiempo y demora de viajes en segmentos, tablas o gráficos resu-men facilitan identificar las zonas problemáticas. Los valores de interés son la velocidad media por segmento y las demoras de tiempo de detención. Abajo se muestran ejemplos de resúmenes. Tabla TD-4 Velocidad media de viaje y demora por detención

SEGMENTO LONGITUD (m)

HORA (s)

VELOCIDAD SEÑALIZADA

(km/h)

VELOCIDAD VIAJE (km/h)

DEMORA (s)

VELOCIDAD MARCHA

(km/h) Route 224-Durand

1.050 84 50 45 5 48

Durand-Bertrand

1.030 91 50 41 22 54

Bertrand-Dutil 840 86 50 35 10 40 Dutil-Georges 670 62 50 39 0 39 Georges-Labbé 880 79 50 40 0 40 Labbé-Dufresne 1.050 135 50 28 49 44 Dufresne-route 256

930 70 50 48 0 48

Figura TD-3 Mediciones de tiempo de viaje

Ejemplo de determinación gráfica de tiempo de viaje y tiempo de marcha entre A y B.

Figura TD-4 Resumen gráfico de un estudio de demora y tiempo de viaje

570

REFERENCIA

571

APÉNDICE TD-1 Formularios en blanco

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CONFLICTOS DE TRÁNSITO Estudio técnico Carl Bélanger y Patrick Barber

578

CONFLICTOS DE TRÁNSITO Estudio técnico

INTRODUCCIÓN 580 CUÁNDO REALIZAR UN ESTUDIO DE CONFLICTOS DE TRÁNSITO 582 CÓMO REALIZAR UN ESTUDIO DE CONFLICTOS DE TRÁNSITO 584 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS 587 REFERENCIAS 589 APÉNDICE TC-1 FORMULARIOS EN BLANCO 591

579

LISTA DE FIGURAS Figura TC-1 Conflictos serios y no-serios 581 Figura TC-2 Tipos de conflictos de tránsito en las intersecciones 583 Figura TC-3 Ejemplo – Formulario para estudiar conflictos de tránsito 585 Figura TC-4 Ejemplo – Diagrama de conflictos de tránsito 588 TABLA Tabla TC-1 Índices de conflictos diarios para intersección semaforizada de alto volumen 587

580

INTRODUCCIÓN En la mayoría de los estudios de seguridad, los analistas usan la información de los informes de accidentes para identificar y comprender las fallas en el sistema vial y luego proponer las adecua-das acciones correctivas. En tanto estos análisis son esenciales, es bien reconocido que los datos de accidentes sufren una cantidad de carencias y necesitan ser complementados por observaciones de campo para mejorar la precisión de los diagnósticos de seguridad. Esto se trató en detalle en el Capítulo 5 (identifica-ción) y Capítulo 6 (diagnóstico). A través de los años se propusieron diferentes herramientas para ayudar a los analistas de segu-ridad a hacer estas observaciones de campo, y se desarrollaron técnicas formalizadas (p.e., técni-cas de control de tránsito, guía positiva y, más recientemente, auditorías de seguridad vial. En un estudio de conflictos de tránsito, observadores experimentados miran el tránsito y notan la frecuencia y tipos de conflictos que ocurren en un lugar específico. Primariamente, los estudios de conflictos de tránsito se realizan en intersecciones urbanas, donde estos eventos son más fre-cuentes. Dado que los estudios de conflictos implican observaciones directas de los comporta-mientos de los usuarios, ayudan a identificar maniobras particularmente peligrosas, y a encontrar mejoramientos que pudieran aliviar estos problemas (éstos pueden relacionarse con el componen-te-camino del sistema de seguridad o con otros componentes). Debiera advertirse que la introducción de las técnicas de conflictos de tránsito inició un largo deba-te acerca de su validez como estimador de accidentes. Una respuesta clara a esta cuestión toda-vía tiene que encontrarse, pero la investigación ha vertido alguna luz interesante sobre el tema (¿Son los conflictos de tránsito buenos estimadores de los accidentes viales?). Definición Investigadores de los Laboratorios de la General Motors desarrollaron inicialmente la técnica de conflicto de tránsito (TCT); querían investigar si los automóviles GM eran conducidos en forma diferente que otros (Perkins y Harris, 1968). Desde entonces, se propusieron varias variantes a la TCT original. Casi todas las técnicas de conflicto de tránsito consideran la necesidad, para por lo menos un usuario vial, de tomar una acción evasiva para evitar un choque (frenado, desvío, acele-ración, o una combinación de estas maniobras). También se propusieron varias mediciones para caracterizar los conflictos de tránsito. Ellas incluyen: tiempo para la colisión (TPC), tasa de des-aceleración (TD), tiempo de invasión (TI), tiempo de post-invasión (TPI), etc. (Gettman y Head, 2003). Estas mediciones pueden usarse para determinar objetivamente la gravedad de un conflic-to de tránsito. Abajo se describe un ejemplo (gravedad de conflicto). Una bien-aceptada definición de conflicto de tránsito es:

“Una situación observable en la cual dos o más usuarios viales se aproximan uno a otro en espacio y tiempo en tal extensión que hay riesgo de colisión si sus movimientos permane-cen sin cambios.”

Amundson y Hyden, 1977

581

Gravedad de conflicto La mayoría de las técnicas de conflictos de tránsito (TCTs) categorizan los conflictos según su grave-dad (p.e., serio o no serio). Algunas TCTs usan criterios subjetivos para deter-minar la gravedad de conflictos; por ejemplo, el ma-nual norteamericano desarrollado por Parker y Ze-geer (1989) identifica los conflictos serios sobre la base de un conjunto de observaciones que incluyen el sumergimiento-del-extremo-frontal del vehículo cuando frena, frenos chillones, etcétera. Otros TCTs determinan la gravedad de conflictos usando criterios más objetivos (que pueden ser más difíciles de medir); por ejemplo, la técnica sueca de conflictos de tránsito combina el TTC1 y la velocidad del vehículo para distinguir conflictos serios y no serios (Figura TC-1).

Figura TC-1 Conflictos serios y no serios

Fuente: (http://www.tft.lth.se/rapporter/Conflict1.pdf)

Los conflictos de tránsito, ¿son buenos estimadores de los accidentes viales? Esta es una pregunta debatida desde la introducción de las técnicas de conflicto de tránsito (TCT). Mientras que todos están de acuerdo en que una alta tasa de conflictos es un indicador de un ni-vel menor de seguridad, es mucho más difícil determinar –sin ambigüedades ni controversias- si los conflictos de tránsito son buenos estimadores de los accidentes, o no. Sin embargo, uno no debiera sorprenderse de encontrar bajas correlaciones entre el número total de accidentes y el número total de conflictos observados durante un estudio de conflictos de trán-sito. Después de todo, generalmente estos conjuntos de bases de datos son muy diferentes en términos de eventos y períodos considerados. Para hacer estos conjuntos de bases de datos más comparables, el grupo de accidentes debiera excluir todos los eventos no pertinentes a las condi-ciones de observación del conflicto. Esto incluye:

• accidentes que comprenden sólo un vehículo (manteniendo en la menta que una pequeña propor-ción de estos accidentes pueden resultar de conflictos entre dos vehículos);

• accidentes que comprenden otros tipos de accidentes no observados durante el estudio de conflicto; • accidentes ocurridos durante períodos cuando los conflictos no eran observados (generalmente los

estudios de conflictos de tránsito se realizan durante el día en días hábiles de semana bajo condi-ciones secas).

En un estudio hito destinado a verificar la correlación entre accidentes y conflictos, Migletz, Glauz y Bauer (1985) completaron este correspondiente ejercicio. Al hacerlo así, ellos tuvieron que redu-cir el número total de accidentes informados para las intersecciones analizadas, desde 1.292 has-ta 319. Probablemente, su conclusión permanece siendo la respuesta más precisa a la pregunta: “Sobre todo, los conflictos de tránsito de ciertos tipos son buenos sustitutos de los accidentes en que producen estimaciones de tasas medias de accidentes casi tan correctas, y precisas, como las producidas por los datos de accidentes históricos. Por lo tanto, si hubiere insuficientes datos de accidentes como para producir una estimación, un estudio de conflictos sería muy útil.”

Migletz, Glauz y Bauer, 1985

1 El tiempo hasta la colisión (TTC) es el tiempo anterior al choque de dos usuarios si ellos permanecen a su misma velocidad y en la misma trayectoria; se deduce de estimaciones de velocidades y distancia entre los dos usuarios cuando comienza la acción evasiva.

582

Tipos de conflictos de tránsito

• Como en el caso de análisis de accidentes, es muy útil subdividir los conflictos de tránsito en diferentes categorías, basadas en su tipo. Esto permite preparar tablas resúmenes, grá-ficos y diagramas que facilitan la interpretación de los resultados (comparaciones con luga-res que tengan características similares y detección de los tipos anticonvencionales de conflictos de tránsito).

• Gauz y Migletz (1980) definieron 12 tipos de conflictos entre dos vehículos y 4 tipos de conflictos secundarios entre 3 usuarios (Figura TC-2)2. Sin embargo, algunos de estos con-flictos tienen tasas de ocurrencia muy bajas, lo que reduce su utilidad (Tabla TC-1).

• El número de tipos de conflictos se eleva rápidamente cuando a la lista se agregan los que ocurren entre usuarios motorizados y no-motorizados (peatones, ciclistas, otros).

• La lista de tipos de conflictos observables en un lugar depende de sus prevalecientes re-glas de tránsito y características geométricas; esta lista debiera determinarse antes de ini-ciar el estudio.

• No es necesario observar todos los conflictos de tránsito que pueden ocurrir en un lugar en estudio. Por ejemplo, si el objetivo es comparar el desempeño de dos tratamientos de giro a la izquierda en las intersecciones, bien podría ser suficiente recoger los conflictos rela-cionados con esta maniobra.

CUÁNDO ESTUDIAR LOS CONFLICTOS DE TRÁNSITO Un estudio de conflictos de tránsito puede usarse para:

• progresar en un diagnóstico de seguridad. Los estudios de conflictos de tránsito son parti-cularmente útiles cuando los datos de accidentes sufren de fuertes limitaciones (no se dis-pone de informes de accidentes, la información puede ser insuficiente o desconfiable);

• evaluar la efectividad de un tratamiento de seguridad. La ventaja principal de los estudios de conflictos sobre los estudios de accidentes es que no es necesario esperar varios años antes de reunir datos suficientes como para completar la evaluación. En estudio de conflic-to puede realizarse poco después de completado el trabajo, y los aspectos negativos pue-den detectarse rápidamente si no se lograran los beneficios previstos (o si se crearan in-esperados efectos laterales). En estos estudios, es necesario observar los conflictos antes y después de implementar el tratamiento;

• comparar el desempeño a la seguridad de diferentes características del camino o reglas de tránsito (p.e., comparar la seguridad en las intersecciones semaforizadas con y sin una fa-se exclusiva de giro-izquierda).

2 El concepto de conflicto secundario se usa para describir las situaciones donde la acción evasiva de un segundo conductor ubica a un tercero en peligro de colisión. En la Figura TC-2 se muestran algunos ejemplos.

583

Figura TC-2 Tipos de conflictos de tránsito en las intersecciones3

Giro izquierda, mismo sentido Giro derecha, mismo sentido Vehículo lento, mismo sentido Giro izquierda opuesto

Giro derecha, cruce desde derecha Giro izquierda, cruce desde derecha Directo, cruce desde derecha Giro izquierda, cruce desde izquierda

Directo, cruce desde izquierda Conflicto por cambio carril Giro derecha, cruce desde izquierda Giros opuestos

Vehículo lento, mismo sentido Giro derecha, cruce desde derecha Giro izquierda, cruce desde izquierda Peatón, lado lejano conflicto secundario conflicto secundario conflicto secundario conflicto secundario 3Conducción por mano-derecha Fuente: Glauz y Migletz, 1980

584

CÓMO ESTUDIAR LOS CONFLICTOS DE TRÁNSITO En la planificación de un estudio de conflictos de tránsito es necesario considerar varios elemen-tos:

• entrenamiento de personal • técnica de observación • período de observación • detalles de observación

Entrenamiento de personal La validez y utilidad de un estudio de conflictos de tránsito están grandemente influidas por el gra-do de coherencia de los observadores. Deben satisfacerse dos requerimientos básicos:

• el mismo observador debe registrar los conflictos coherentemente; • diferentes observadores deben registrar los conflictos coherentemente.

En varios países, incluidos Gran Bretaña, Suecia, EUA, Alemania y Francia se desarrollaron pro-cedimientos y guías de entrenamiento de conflictos de tránsito (Muhlrad, 1993). El período de entrenamiento de los observadores varía de una a dos semanas, pero idealmente debiera basarse en el tiempo que lleva alcanzar observaciones coherentes. Esto puede determinarse comparando conteos de conflictos de tránsito hechos por observadores experimentados y no experimentados en el mismo lugar, o comparando correspondientes registros de conflictos, en video y manuales. Debieran alcanzarse muy altos niveles de coherencia (Hyden, 1987; Parker y Zegeer, 1988). Técnica de observación Personal El número requerido de observadores (o la duración del estudio cuando las observaciones se hacen secuencialmente) depende del número de tipos de conflictos a observar, tasa media de ocurrencia de cada tipo de conflicto, volúmenes de tránsito, número de ramales de intersección, y la necesidad de un conteo de tránsito4. Las tasas medias de conflictos pueden variar significativamente, según el TCT usado. Por ejem-plo, para el TCT sueco las medias de 3 conflictos por hora son consideradas altas (Almquist y Hy-den, 1994), en tanto que Migletzy otros, 1985, obtuvieron tasas medias hasta de 90 conflictos/hora con el TCT norteamericano. Cuando en una intersección muy ocupada sea necesario recolectar todos los tipos de conflictos, generalmente un observador será capaz de ver una solo ramal de intersección por vez. Equipo El equipo necesario para estudiar los conflictos es muy simple:

• formularios de conflictos de tránsito (Figura TC-3 y Apéndice TC-1) • reloj y cronómetro.

Opcional:

• dispositivos de conteo mecánico o electrónico (para facilitar recolección de datos); • videocámara, grabador y baterías (registrar las condiciones de tránsito durante un estudio

de conflictos puede ser útil en la posterior validación de conflictos cuestionables u obser-vaciones de conclusión).

4Se requiere un conteo de tránsito para estimar los conflictos por vehículo, o cuando el objetivo del estudio sea evaluar el efecto de una medida que influye en las condiciones del tránsito (es necesario un estudio de conteo de tránsito antes y después del tratamiento)

585

Figura TC-3 Ejemplo – Formulario para estudiar conflictos de tránsito

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Ubicación del conductor • Generalmente se observa corriente arriba de la ubicación de los conflictos de tránsito de

tránsito de interés, para ver las luces de frenos de los vehículos. La exacta ubicación de los observadores está influida por la disponibilidad de espacio, presencia de obstrucciones a la visibilidad, tipos de conflictos a observar y velocidad del tránsito. En áreas urbanas usualmente es adecuada una distancia de 30 m o más desde el punto de interés (100 m o más en zonas rurales).

• Los observadores debieran tratar de pasar inadvertidos por los conductores para evitar que modifiquen su comportamiento. Ubicaciones adecuadas incluyen espacios de estaciona-miento permitido, detrás de un poste o árbol, etc. Cuando la configuración del lugar lo per-mite, las observaciones debieran realizarse desde un punto elevado (p.e., el techo de un edificio) para evitar algunas obstrucciones visuales (grupo de peatones, vehículos estacio-nados, etc.).

• Cuando el período de observaciones se extienda por varios días, los observadores debi-eran tratar de mantener la misma posición durante todo el estudio.

• Cuando sea necesario estudiar conflictos similares en lugares diferentes, los observadores debieran tratar de usar posiciones equivalentes.

Período de observación

• En la mayoría de los casos, los conflictos de tránsito se estudian a la luz del día bajo con-diciones de tiempo seco;

• no debieran realizarse observaciones bajo condiciones inusuales, tales como trabajos via-les o eventos especiales que interfieren con los patrones de tránsito normales, a menos que se justifique por la necesidad del análisis.

• Si el análisis de accidentes revelan un patrón relacionado con el tiempo, debieran planear-se las observaciones cuando sea más probable de observar los problemas (períodos de hora de prisa, fines de semana, etc.).

• El período de observación puede variar desde unas pocas horas a varios días, según el tiempo necesario para recoger suficientes datos. Los períodos de observación típicos varí-an entre dos y cinco días. Se desarrollaron métodos estadísticos para determinar la dura-ción de estudio que asegure un seleccionado nivel de confiabilidad (ITE, 2000).

• Para ayudar a los observadores a mantener un alto nivel de concentración, un estudio de conflictos debe planearse alrededor de secuencias de períodos de observación y descan-sos. Parker y Zegeer (1988) recomiendan 20 a 25 minutos de observación seguidos por descansos de 10 ó 5 minutos (usando períodos constantes de 30 minutos se simplifica la administración del estudio); otros prefieren períodos de observaciones y descansos más largos (p.e., Almquist y Hyden, 1994; Sabed y Zein, 1998).

Detalles de observación Antes de iniciar el análisis, el observador debe completar toda la información en el encabezamien-to del formulario de transito para asegurar que la ubicación y las condiciones de observación sean fácilmente reconocidas en el futuro: municipalidad, intersección, acceso, fecha, hora, condiciones del tiempo, otros comentarios. Los formularios desarrollados para recoger datos de conflictos de tránsito varían significativamen-te. Por ejemplo, la técnica sueca usa una hoja separada para cada conflicto de tránsito, y registra detallada información sobe cada uno de estos eventos; en tanto, los formularios norteamericanos registran varios conflictos en la misma hoja. En la Figura TC-3 y Apéndice TC-1 se sugiere un modelo de formulario de conflicto de tránsito.

587

Para cada conflicto observado, en el formulario puede registrarse la información siguiente:

• hora de ocurrencia; • tipo y ubicación de maniobras implicadas; • tipo y número de vehículos implicados (TTC o equivalente); • gravedad estimada; • conflicto primario o secundario; • otros comentarios.

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS Una vez completas las observaciones, deben reducirse los datos y prepararse resúmenes. Los resultados se presentan en tablas resúmenes o diagramas de conflictos de tránsito (Tabla TC-1 y Figura TC-4). Las tablas resúmenes permiten comparar tasas de conflictos entre el lugar analizado y lugares con características similares, útiles en la detección de patrones no convencionales. La lógica que respalda estos análisis es similar a la de análisis de patrones de accidentes, descrita en el Ca-pítulo 5. Los diagramas de conflictos de tránsito son muy similares a los diagramas de colisión descritos en el Capítulo 5. Ellos facilitan identificar los patrones de conflictos repetitivos concentrados en algunas direcciones o sentidos de viaje y en zonas de intersección.

Tabla TC-1 Índices de conflictos diarios para intersección semaforizada de alto volumen CONFLICTO PERCENTIL1

Nº TIPO MEDIO VARIAZA 90º 95º 1 Giro-izquierda, mismo sentido 83,6 11.613,7 265,0 360,0 2 Vehículo lento 669,1 23.994,7 870,0 940,0 3 Cambio carril 18,2 160,6 35,0 43,0 4 Giro-derecha, mismo sentido 218,6 7.587,5 470,0 510,0 5 Giro izquierda opuesto 22,0 377,7 48,0 60,0 6 Giro-izquierda desde izquierda 0,6 0,8 1,7 2,5 7 Cruce tránsito desde izquierda 0,1 0,1 - - 8 Giro derecha desde izquierda 0,1 0,0 - - 9 Giro izquierda desde derecha 0,4 0,3 1,1 1,4

10 Cruce tránsito desde derecha 0,3 0,2 - - 11 Giro derecha desde derecha 2,6 2,3 4,6 5,4 12 Giro derecha opuesto en rojo 0,2 0,1 - - 1-4 Todo mismo sentido 989,5 67.198,4 1340,0 1460,0

7+10 Tránsito cruce directo 0,4 0,3 1,1 1,5 1 No se da ningún valor de los tipos raros de conflictos; cualesquiera conflictos observados deben verse con sospecha. De otra forma, los valores dados sugieren límites, en dos niveles, para las tasas de conflicto normalmente esperadas. Fuente: Glauz y otros, 1985

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Figura TC-4 Ejemplo – Diagrama de conflictos de tránsito

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REFERENCIAS

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APÉNDICE TC-1 Formularios en blanco

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Índice alfabético A Accidentes almacenamiento de datos 81 Accidentes análisis 48, 159 Accidentes análisis detallado 160 Accidentes análisis estadístico 161 Accidentes análisis estadístico 162 Accidentes análisis nivel intermedio 160 Accidentes análisis niveles 160 Accidentes análisis secuencial 50 Accidentes criterio frecuencia 109 Accidentes desventaja frecuencia 110 Accidentes escenarios 161 Accidentes estrategias reducción 35 Accidentes factores contribuyentes 46 Accidentes grabador datos 91 Accidentes indicador frecuencia 59 Accidentes indicador tipología 59 Accidentes índice 111 Accidentes índice hipótesis lineal 145 Accidentes índice indicador 59 Accidentes informe 72 Accidentes intervalo confianza 143 Accidentes limitaciones datos 82 Accidentes métodos ubicación 77 Accidentes migración 298 Accidentes modelos predicción 118 Accidentes naturaleza al azar 142 Accidentes patrones 12 Accidentes período 144 Accidentes prevención 425 Accidentes procedimiento análisis estadístico 163 Accidentes procedimientos de costos 10 Accidentes tablas 190 Accidentes tablas comparativas 165 Accidentes tablas resumen 164 Acciones de seguridad vial niveles 31 Acumulación agua 536 Adaptación conductal 299 Adelantamiento 342, 369 Administración tránsito carril ascenso 367 Agregados envejecimiento 536 Alcance problema seguridad vial 3 Alineamiento horizontal 320 Altura ojo y objeto 549 Análisis gráfico 299 Ancho calzada 337 Árbol errores 161 Auditorías seguridad 128 Autoridades viales 28

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B Banquinas (bermas, hombros) 338, 483 Brillo 430 Búsqueda factores contribuyentes 165 C Cámaras digitales 74 Camas detención 364 Caminos autoexplicatorios 55 Capacidad análisis 174 Carril aceleración 477 Carril ancho 483 Carril anular rotondas 484 Carril desaceleración 477 Carril giro derecha segregado 485 Carril giro izquierda central 472 Carril giro izquierda semi-directo 471 Carril seguimiento 431 Carriles ascenso 366 Carriles ascenso 366 Carriles giro centrales longitudes 474 Categorización vial 181 Categorización vial sistema 434 Chequeo listas 175 1 Clasificación funcional 181 Claves audibles y visuales 430 Códigos barra 74 Coherencia en ruta 56 Coherencia entorno vial 183 Coherencia espacio principio 56 Coherencia tiempo principio 57 Coleo 334 Combinación características 344, 360, 367, 368 Cómo ampliar perspectiva de seguridad 133 Cómo detectar lugares peligrosos 58 Cómo detectar problemas adelantamiento 370 Cómo detectar problemas distancia visual 425 Cómo detectar problemas drenaje 363 Comparación soluciones viables 464 Computadoras de lapicera 73 Computadoras de mano 73 Computadoras portátiles 73 Condición superficie 331 Conexiones 106 Conexiones foto y video 86 Conflictos tránsito 295 Consejo Nacional Seguridad Vial 26 Contaminación superficie 537 Contraste luz condiciones 429 Control acceso 463

597

Costados camino 463 Costados camino distancia visual 339 Costados camino indulgentes 340 Costo inicial ingeniería y capital 270 Costos anuales mantenimiento y operación 270 Criterios combinados 117 Curva cóncava 382 Curva convexa 382 Curva espiral 328 Curva radio irregular 327 Curva vertical cóncava (estructura arriba) 382 Curva vertical convexa 382 Curvas desaceleración 380 Curvas horizontales dinámica 348 Curvas horizontales geometría 349 Curvas verticales 368 Curvas verticales cóncavas (rayos luz faros) 382 D Delimitación 475 Delimitación por cordones 475 Delimitación por marcas viales 475 Demora 560 Deslizamiento 333 Desventajas computadorizar colección datos 75 Distancia detención 361 Distancia entre intersecciones 459 Distancia visual 386, 463, 546 Distancia visual decisión 395 Distancia visual detención 391, 396 Distancia visual encuentro 397 Distancia visual maniobra 392 Distancias visuales disponibles 388 Distancias visuales requeridas 389 Distribución frecuencia velocidad 505 Distribución Poisson 143 Distribución velocidad frecuencia acumulativa 505 Drenaje 362, 367, 370 E EB método momentos 120 EB método regresión 120 Enfoque 3Es 34 Enfoque multi-causal dinámico 48 Error como defecto tareas elementales 52 Error como distorsión 53 Error como falta razonamiento 53 Error como sobreflujo recursos 52 Error humano 52 Estimación de cambios resultado accidentes 270

598

Estimación efectos laterales 270 Estructura organizacional 26, 27 Estructura organizacional básica 27 Estudio conteo tránsito 508 Estudio tiempo viaje 560 Estudios técnicos 174 Evaluación económica criterios 273 Evaluación impactos previstos 132 Evaluación NPV ejemplo 275 Expectativas conductor 188 Experiencia técnica y actividades investigación 32 Exudación (superficie calzada) 536 F Factor hoja pico 511 Factores humanos 422 Factores humanos principales 426 Foco, visión periférica 432 Fondos iniciativas seguridad vial 31 Franja magnética 74 Frenos temperatura (camiones) 361 Frenos zonas chequeo 363 Fricción – temperatura 540 Fricción – velocidad 539 Fricción 404 Fricción caminos existentes 409 Fricción diseño vial 408 Fricción estudio técnico 532 Fricción factores ajuste 539 Fricción testeos 538 Funciones y responsabilidades 28 G Giros derecha intersecciones 465 Giros izquierda 465 GPS (Sistema Posicionamiento Global) 80 GPS ventajas 81 GPS ventajas 81 Gravedad conflicto 581 Gravedad de impacto limitación 56 H Heridos ecuación reducción 34 Heridos estimados 9 Herramientas diagnóstico 157 I Identificación 99 Identificación basada accidentes 108 Identificación estrategias potenciales 142

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Identificación perspectivas más amplias 131 Identificación proactiva 127 Ilusiones ópticas 427 Impacto de repavimentación 405 Implementación y evaluación 132 Incomprensión accidentes 159 Indicadores desempeño 133 Indicadores seguridad 59 Índice crítico accidentes 112 Índice crítico accidentes hipótesis lineal 146 Índice flujo 511 Índice gravedad relativa 115 Índices y tendencias 12 Información crítica y deseable 75 Intersección 444 Intersección elección según costo 451 Intersección elección según entorno 450 Intersección elección tipo 448 Intersección puntos conflicto 458 Intersecciones caminos desvío 450 Intersecciones carriles cambio velocidad 477 Intersecciones cuatro ramales 466, 473 Intersecciones giros derecha 470 Intersecciones giros izquierda 471 Intersecciones isletas 474 Intersecciones más cuatro ramales 467 Intersecciones movimientos directos 469 Intersecciones semaforizadas 466 Intersecciones trazado 469, 473, 480 Intersecciones tres ramales 465, 469, 472 Inventario vial archivo 86 Investigación actividades 32 Isleta canalización 476 Isleta central 481 Isleta división 476 Isleta gota-lágrima 471 L Lugar categorización 158 Lugar familiarización 171 Lugar historia 157 Lugar observaciones 167 Lugares con mismo tratamiento 314 Lugares control 301 Lugares fáciles a difíciles 166 Luz densidad y contraste 430 M Matriz Haddon 35, 47 Media dorada 85

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Mediana estadística 504 Medición fotogramétrica 92 Metas 104 Método manual contador electrónico 515 Método manual contador manual 515 Método manual contador mecánico 515 Método manual formularios conteo tránsito 512 Método programación lineal entera 277 Métodos automáticos (conteo tránsito) 516 Métodos bayesianos empíricos 119 Microtextura 535 Minirrotondas 486 Módems radio frecuencia 54 Monitoreo metas nacionales 290 Monitoreo por medio estudios conductales 293 Monitoreo por observaciones 292 Monitoreo y evaluación 33 Muertos estimaciones 7 Muertos predicciones 9 Muestra requerimiento tamaño 501 N Necesidades conductores ancianos 430 Nivel macro 160 Nivel micro (nivel de análisis) 160 Nodo conexión 78 O Observaciones detalladas 172 Observaciones lugar procedimiento 168 Observaciones y estudios conductales 292 Orientación y anticipación 434 Orígenes problemas seguridad 156 P Paso velocidad 504 Pendientes bajada 361 Pendientes bajada drenaje 362 Pendientes bajada señales viales 362 Pendientes bajada zonas chequeo frenos 363 Pendientes compuestas 361 Pendientes distancias visuales 382 Pendientes subida carriles ascenso 366 Pendientes subida drenaje 367 Pendientes temperatura frenos 375 Pendientes velocidad en subida 379 Peralte 336, 484 Percepción 427 Percepción pública 296 Períodos antes y después 302

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Policía funciones y responsabilidades 28 Político y social apoyo 29 Posibilidad mejoramiento 105, 121, 140 Posibilidades elusión y recuperación 55 Postes km 79 Preparación campo 170 Principio calidad 54 Problemas frecuentes 169 Problemas y soluciones 180 Proceso tomar-decisiones 131 Proporción binomial 122 Puntos negros 104 Puntos negros proceso mejoramiento 103 R Radio curva (o grado de curva) 326 Recolección información 132 Reducción accidentes meta principal 36 Regresión a la media 144, 297 Relación de deslizamiento 541 Relación incremental beneficio-costo 278 Relación peso/potencia 381 Rotondas 391, 394, 551, 553 Rotondas tipos 480 S Sector privado y grupos interés 28 Seguridad objetiva y subjetiva 58 Seguridad sostenible 25 Seguridad vial plan acción 33 Seguridad vial programa 24 Señales viales 362 Señales y dispositivos advertencia 343 Separación lateral 339 Sesgo selección 144 Sinuosidad general 327 Sistema datos integrados 29 Sistema elemental (HAV) 47 Sistema experto 92 Sistema información elementos clave 89 Sistema transporte vial componentes clave 424 T Tarjetas inteligentes 74 Tasa descuento 272 Tasa interna retorno 278 Tasa retorno primer año 273 Tasa retorno primer año ejemplo 274 Temperatura inicial frenos 378 Tensión y sobrecarga trabajo 426

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Tensiones vehículo dinámicas 55 Test chi-cuadrado 313 Test k 313 Testeos Kolmogorov-Smirnov 310 Testeos normales sobre cambios accidentes 302 Tiempo marcha 562 Tiempos reacción 187 Tiempos viaje 296 Tipología estudios seguridad 48 Tipos conflicto tránsito 582 Tránsito medio diario anual (TMDA) 511 Tránsito prioridad 449 Tránsito velocidad 295 Tránsito volúmenes 295 Triángulo visual 394 T-test estudiantes comparación muestras 308 U Umbral individual 117 Umbral individual y valores de criterios mínimos 117 Umbrales combinados 117 Uniformidad 404, 411 Uniformidad longitudinal 411 Uniformidad transversal 412 Usuarios de datos 71 Usuarios viales especiales 461 V V85 504 Valor presente neto / valor presente de costo 276 Valor presente neto 274 Valor rescate 270 Valores monetarios categorías accidentes viales 271 Vehículo flotante 563 Vehículo medio (tiempo viaje) 563 Vehículos pesados 393 Velocidad – intersección 469, 480 Velocidad – pendientes 365 Velocidad diferencias 330 Velocidad elección 432 Velocidad estimación 433 Velocidad marcha 562 Velocidad puntual estudio 498 Velocidad viaje 562 Vida servicio 270 Videos y tecnologías nuevas 517 Visión Cero 25 Vuelco 335 X X,Y coordenadas 80 Y Yerkes Dodson ley 426

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En la versión electrónica del manual (CD-ROM en inglés y francés) se proveen los cálculos:

P R O G R A M A S D E C Á L C U L O ACCIDENTES

Índice accidentes Índice accidente crítico Índice EPDO Test binomial Test Poisson Intervalo confianza Regresión a la media Tests antes-después (lugar individual) Test antes-después (grupo de lugares)

CURVAS HORIZONTALES

Diferencias de velocidad Velocidad de vuelco Distancia de frenado (curva) Ecuaciones básicas Ancho calzada Separación lateral

OTROS

Análisis de pendiente Evaluación económica Estudio velocidad puntual Tests de distribución Distancia de frenado (recta) Ecuaciones de movimiento

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Instrucciones para instalación El CD-ROM que acompaña las versiones inglesas y francesas de este manual contiene la versión electrónica en formato Adobe Acrobat® Reader (.pdf), y varios programas de cálculo. Para instalar los archivos en su calculador, siga los pasos siguientes: 1. Inserte el CD-ROM Manual de Seguridad Vial en el drive CD-ROM. 2. Si el programa de instalación no comienza automáticamente en unos pocos segundos, siga los

pasos siguientes: a. Elija “Run…” en el menú “Start” de la barra de tareas Windows®. b. Tipee X:\setup.exe (reemplace X con la letra de su drive CD-ROM), luego pulse “En-

ter”. 3. El programa de instalación lo guiará a través del proceso de instalación del Manual de Seguri-

dad Vial.

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Este manual, escrito por expertos de la World Road Association (PIARC), es una referencia básica para todos los ingenieros de transporte interesados en los problemas de seguridad vial. En más de 600 páginas, el trabajo presenta, en un formato fácil de leer y de consultar, un resumen actualizado del conocimiento actualizado en las últimas varias décadas. El trabajo se divide en cuatro partes. La primera introduce al lector en el campo de la seguridad vial. La segunda describe un completo proceso de análisis de la seguridad (desde la recolección de datos hasta la evaluación). La tercera explica en detalle la relación entre varios componentes de un camino y la seguridad (alineamientos horizontal y vertical, etc.). La cuarta describe todos los pasos requeridos para completar estudios técnicos (distancias visuales, velocidad puntual, etcéte-ra). El manual en las versiones francesas e inglesas contiene un CD-ROM, con el texto y varios pro-gramas de calculadora que facilitan el uso de los métodos de cálculo usados en el manual. Corren en una computadora personal.

Manual seguridad vial piarc 2005

Engineering

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