95 - them

a: Rec

yclin

gtec

hn

ieken/PSt - n

um

meR 2 - n

aja

aR 2010

nummeR 2 - najaaR 2010

Post shredder technieken uitgediePt

hoe behalen we 95%?recycling moet non-comPetitive issue zijn

thema: recyclingtechnieken/Pst

‘Economie en ecologie zijn totaal aan elkaar gelinkt’

Hugues de feraudy, galloo plastics

in beeld

p02 - 95 najaar 2010

fotografie jack tillmanns

De bunkers van ARN Recycling zijn nu nog leeg, maar worden binnen afzien­bare tijd volgestort met shredderafval van autowrakken. In de fabriek wordt het afval verder gescheiden en verwerkt voor verdere recycling. Op deze manier komt Nederland in 2015 in de buurt van de 95% recyclingdoelstelling voor auto’s.

95

95 najaar 2010 - p03

POst shREDDER tEchNIEkEN In de Europese auto­industrie moet in 2015 conform de wettelijke eisen het recyclingpercentage zijn verhoogd naar 95%, tegenover 85% op dit moment. Door de inzet van Post shreddertechnieken kunnen de laatste procenten recycling gereali­seerd worden om uiteindelijk de 95% doelstelling te behalen. De Post shredder technieken die wij gebruiken, zijn niet allemaal uniek. Vele worden al in andere

industrieën gebruikt zoals de glas­, metaal­ en kunststofindustrie. Voor de auto­indus­trie zijn ze echter nieuw. Inmiddels weten we goed welke technieken er op dit moment beschikbaar zijn. We hebben met vele ontwikkelaars van proces­sen gesproken en hebben elke techniek uit­voerig onderzocht. Er is door ARN jaren besteed aan het bestuderen van alle beschik­bare Post shredder technieken en het bezoeken van installaties en doen van proeven. Voor je een besluit neemt, moet je rekening houden met vele factoren. Welke materialen gaan we aangeleverd krijgen, hoever moeten we scheiden, willen we in 2015 de 95% halen en wat kunnen we doen met de materialen die na scheiding overblijven. Uiteindelijk hebben we gekozen voor een proces ontworpen door sicon in samenwerking met VW.Dit proces is specifiek ingericht voor de ver­werking van shredderresidu afkomstig van auto’s. Naast nieuwe speciaal ontwikkelde technieken is het proces opgebouwd met technieken uit andere recyclingprocessen. Nu gaan we de gebruikersfase in. Dit betekent dat de machines worden geleverd, gebouwd en klaargemaakt voor productie. In deze uitgave van 95 vindt u veel infor­matie over Post shredder technieken. Welke nieuwe ontwikkelingen zijn er en op welke manier worden de materialen hergebruikt. We hebben daarover gesproken met hugues de Feraudy (Directeur, Galloo Plastics). Daarnaast geven verschillende autofabrikanten hun visie op het recyclingpercentage van 95% en de manier waarop de auto­industrie daarmee omgaat. kortom, in deze uitgave van 95 laten we zien dat we elke keer weer een stapje dichterbij die ongrijpbare 100% komen.

Dave Bebelaar, cEO ARN

nummeR 2 - najaaR 2010

p4 hugues de Feraudy van galloo Plastics over het recyclen van kunststoffen uit auto’s

p12 het 95%-directief van de europese commissie

P16 VooRuitStReVende RecyclingtechniekenP21 column PRoF. dR. daniel goldmann

oVeR de VW-Sicon-technologie p22 dossier PStP30 hkS metalS: Van

SchRootVeRWeRkeR tot RecycleR

p34 de autobranche en de uitdaging van 95%

P39 nieuWS, media, gadgetS

P42 95 koRtp44 goudzoekers afvalpioniers

Galloo Plastics

p04 - 95 najaar 2010

kunststofrecycling:van bumper tot bumper Het van oorsprong Belgische Groupe Galloo zet zich al 70 jaar in voor hergebruik van metaal. De laatste jaren neemt het recyclen van plastic echter een toevlucht. En dat heeft bij Galloo inmiddels tot een aantal patenten geleid die goed van pas komen in – bijvoorbeeld – de auto-industrie. Hugues de Feraudy, managing director van Galloo Plastics, licht toe.

tekst jeroen Booij fotografie maarten corbijn

95 najaar 2010 - p05

Galloo Plastics

kunststofrecycling:van bumper tot bumper

p06 - 95 najaar 2010

Recycling is natuurlijk niets nieuws, maar nu de 95%­regeling met rasse schreden naderbij komt, worden autofabrikanten gedwongen

om het percentage van gerecyclede en te recyclen materialen in hun voer­tuigen op zeer korte termijn te verhogen. Daarmee neemt de vraag naar expertise op dit vlak hand over hand toe. En omdat auto’s niet uit staal alleen bestaan, wordt er naarstig gezocht naar slimme oplossingen om ook alle andere materialen te kunnen recyclen. Dat kunststoffen daarbij een steeds belangrijker rol gaan spelen, daar mag geen twijfel over bestaan. Of daarmee een compleet nieuw vakgebied ontstaat? Niet hele­maal. Want wie zich in de materie verdiept, ontkomt bijna niet aan de expertise van Galloo Plastics, dat koploper is in het recyclen van kunst­stoffen. Recyclen; dat deed de moederfirma overigens al decennia lang. staal, van oorsprong, en plastics al sinds de vroege jaren 90. En mede dankzij die specialiteit is de groei van het bedrijf de laatste periode rond­uit onstuimig te noemen. Ook deze firma begon ooit klein. Met één man, één vrachtwagentje en een enkele schrootschaar. Dat was eind jaren 30. Zo’n 70 jaar later is de Groupe Galloo goed voor een omzet van 450 miljoen euro en een slordige 1.000 medewerkers op een 50­tal werven, al dan niet met eigen smeltovens, persen, shredders, concentratiemachines en verwerkingslijnen. Een groot aantal overnames heeft de organisatie de afgelopen jaren explosief doen toenemen. Zoals gezegd door zich te concentreren op een breder palet van recyclingactiviteiten. En daarvan is Galloo Plastics – sinds 1990 – waarschijnlijk het beste voorbeeld.

Optisch sorteersysteemDe kunststoftak aan het firmament ligt niet in thuisland België, maar net over de grens in het Franse halluin. Met zijn torenspits die hoog boven het vlakke landschap uittorent, mag dat dan een plaatsje zijn dat typisch voor de vlakke grensstreek kan worden genoemd, ware het niet dat je aan de noordwestrand op hoge bergen kunt stuiten. Bergen van shredder­residu wel te verstaan, want het is in halluin dat Galloo Plastics sinds midden jaren 90 plastic recyclet en jaarlijks inmiddels 30.000 ton ver­werkt tot 23.000 ton granulaat. Natuurlijk is Galloo Plastics niet de enige die shredderresidu verwerkt. Maar Galloo Plastics is wel de enige die het residu verwerkt tot een kant­en­klaar eindproduct: plastic granulaat. “We zijn een van de wereldleiders op het gebied van de recycling van gemengde plastics”, zegt managing director hugues de Feraudy met gepaste trots. “het residu bevat 5% tot 20% kunststoffen die we kunnen herwinnen, maar om het proces kostendekkend te laten zijn moet het circa 10% zijn. Met alleen automotive shredderresidu zou het percentage rond de 20% liggen, maar we hergebruiken meer dan dat alleen. De Feraudy stond in de jaren 90 aan de wieg van Galloo Plastics nadat hij al tijden rondliep met plannen voor het recyclen van kunststoffen. Voor die tijd werkte hij in de non­ferro industrie, met de nadruk op zink, koper en lood en met

name slimme manieren vinden om daarin het shreddermateriaal te sorteren. Ook dat is bij de kunststoftak inmiddels zijn specialiteit. Een sterk punt van de Franse firma is immers hun patenten, 10 stuks volgens De Feraudy. Een aantal daarvan is ervoor om te zorgen dat het nieuwe materiaal puur is. Galloo Plastics garandeert een puurheid van 95% tot 98% en is daarin uniek. Maar dat geldt ook voor het elektro­optische sorteersysteem waar­mee de fabrikant het sorteerniveau nog verder verhoogt.

LicentieovereenkomstMaar natuurlijk is het succes van De Feraudy ook een kwestie van slim ondernemen. Naast Galloo Plastics staat de Fransman bijvoorbeeld ook aan de wieg van een tak die als EcR (Environment comminution and Recycling) wordt aangeduid: een zusterorganisatie waarvan hij eveneens president is, en hij staat erop dat ook die genoemd wordt. EcR is opgezet door technici om hun kennis omtrent het recyclen van plastics te bunde­len. Inmiddels zijn er wereldwijd verschillende projecten waar de exper­tise van EcR wordt ingeschakeld. Van het opzetten van een nieuwe recyclinglijn tot advies voor nieuwe Pst­fabrieken en het gebruik van patenten. Ook ARN is inmiddels een licentieovereenkomst aangegaan, en de nieuwe Pst­fabriek in tiel zal dan ook een samenwerking aangaan met De Feraudy en zijn team in halluin. “Er zijn maar weinig specialisten op het gebied van thermoplastics en we groeien daarom hard”, zegt De Feraudy. “Je kunt plastics normaalgesproken niet zomaar verhitten en smelten. Als je al deze materialen vandaag de dag wilt recyclen, zul je ze bovendien opnieuw moeten kunnen gieten. En dat is onze specialiteit. Thermoplastics hebben de eigenschap dat ze pas door middel van de juiste verhitting en afkoeling hun homogene structuur krijgen.”

hoge druk en temperatuurIn tegenstelling tot het materiaal dat ARN straks verwerkt in tiel is het shredderresidu van wrakken dat zijn weg heeft gevonden naar halluin in de meeste gevallen nog niet uitgesorteerd. Daarvoor zijn er 2 grote hallen waar van grof naar steeds fijner wordt gewerkt. Op de eerste plaats is het dus zaak dat de metalen van de niet­metalen worden gescheiden. Wat nu overblijft, zijn containers vol met veelal bontgekleurde kunststof­deeltjes ter grootte van een centimeter of 10. De zware en lichte delen wor­den van elkaar gescheiden en in hamermolens opnieuw verder verkleind. Van buiten verplaatst het proces zich nu naar binnen waar de deeltjes volautomatisch worden gewassen en gedroogd. In een aanpalende hal heeft inmiddels ook het welvaartschroot een soortgelijke behandeling onder­gaan. Dit wordt grotendeels met de hand gesorteerd en schoongemaakt voordat het een eigen shredder ingaat. Eenmaal helemaal uitgesorteerd, worden de kunststofdeeltjes nu gedroogd voordat ze de zogenaamde extrusiemachine in gaan. Galloo Plastics heeft 5 extrusielijnen waar het

Galloo Plastics

u

R

95 najaar 2010 - p07

Containers vol met bontgekleurde kunststofdeeltjes

Galloo Plastics

p08 - 95 voorjaar 2010

Galloo Plastics

Op de achtergrond de extrusielijn, de zwarte voorwerpen op de voor- grond zijn resten die na het filteren van het granulaat overblijven. Ze worden door de mensen van Galloo Plastics ‘pizza’s’ genoemd

het duurdere ABs (Acrylonitrile Butadiene styreen), dat beter geschikt is voor technische toepassingen, gaat vooral naar bedrijven die hoge eisen stellen aan het materiaal. Zoals autofabrikanten.

95 najaar 2010 - p09

Galloo Plastics

omgesmolten granulaat eerst door een filter wordt geperst en daarop door een extrusiekopmatrijs gaat om te worden gevormd. Voordat het zover is, worden er verschillende additieven en kleur toegevoegd en wordt het materiaal onder hoge druk en hoge temperatuur gesmolten. Als egaal donkergrijs gekleurde korrels komen ze er uiteindelijk uit, als vaten vol met kleine dropjes. Met speciale machines kunnen tests worden uit­gevoerd om te kijken of de sterkte van het product goed is voordat het op transport gaat naar de klant. Eén daarvan is Renault. De Feraudy werkt al sinds 1990 met de Franse autofabrikant samen: “Ik heb hiervoor voor een bedrijf gewerkt dat alleen accubakken voor Renault en Peugeot recyclede. Inmiddels zijn we als Galloo Plastics Renaults grootste toeleverancier voor gerecycled PP (poly­propeen).” Neem de huidige Renault scénic. Naast de accubak en een afdekplaat voor de accu van gerecycled kunststof, maakt die auto inmid­dels ook gebruik van een kunststoffen plaat om het dak te versterken, deflectors en carterbeschermingsplaat onder de motorruimte, de laden onder de achterbank, afdekplaten voor de binnenzijden van de wielkuipen, de clusters voor de achterlichten en verschillende verstevigingsplaten en ­delen. En zelfs het geluidsisolatiemateriaal op de vloer en het schutbord en de bekledingstof voor de stoelen, de vloer en de kofferruimte komt bij Galloo Plastics vandaan. Maar het is niet alleen de auto­industrie die Galloo Plastics bedient. Naast de PP Plastics levert Galloo PE (poly­etheen) dat met name gebruikt wordt voor de fabricage van vaten, pijpen en pallets. het goedkopere Ps (polystyreen) verkopen ze met name aan fabrikanten van bijvoorbeeld cd­doosjes en kleerhangers en het duurdere ABs (Acrylonitrile Butadiene styreen), dat beter geschikt is voor technische toepassingen, gaat vooral naar bedrijven die hoge eisen stellen aan het materiaal. Zoals autofabrikanten. Alle 4 de thermoplastics zijn overigens stuk voor stuk weer onder te verdelen naar hun samenstelling. PP kan bijvoorbeeld nog verder worden verwerkt met additieven waardoor een schier eindeloos aantal mogelijkheden ontstaat. u

Galloo’s patenten Met inmiddels een ruime ervaring op het gebied van kunststofrecycling en een geclaimd aantal patenten op het recyclingproces, heeft Galloo Plastics een stap voor op de concurren-tie. Hierbij de omschrijving van de 2 belangrijk-ste patenten, zoals ze officieel genoteerd staan in de bibliotheek van intellectueel eigendom.

Patent Us7252251 (b2)Methode voor preconcentratie van polymere materialen gevormd uit resten van duurzame consumptiegoederen, zoals auto’s, computerap-paratuur en huishoudelijke apparaten, bestaande uit de behandeling van het residu door de stap-pen in de juiste volgorde. deze bestaan uit ‘screening’, luchtdichtheidsscheiding en het ver-wijderen van het grootste deel van verontreini-gende stoffen zoals metalen, glas, rubber, zand of andere om een fractie te verkrijgen van de realiseerbare polymeermaterialen door middel van recycling. Patent Us6460788 Werkwijze en installatie voor het scheiden van alle categorieën van polymere materialen. de uit-vinding heeft betrekking op een werkwijze voor het scheiden van alle categorieën van polymere materialen uit afval en wordt gekenmerkt door opeenvolgende stappen en fasen, uitgevoerd in de volgende volgorde: het materiaal gaat door een cilindrische trommel voor mechanische scheiding, die wordt gevolgd door de eerste dichtheidscheiding en door energetische reiniging van de materialen. Het proces eindigt met een tweede dichtheidsscheidingfase in parallelle stap-pen. Genoemd polymeer materiaal kan, indien nodig, worden geëxtrudeerd. de methode maakt het mogelijk om verschillende categorieën van polymere materialen te verkrijgen, met name Pe, PP, Ps, abs, PP dat voor 20 tot 40% met Pa is gemengd, PMMa, Xenoy en PVc.

Galloo Plastics

p10 - 95 najaar 2010

Een miljoen ton residuDan zijn we er nog niet. De Feraudy is er immers van overtuigd dat de hoeveelheid en de mogelijkheden in de toekomst alleen nog maar verder zullen worden uitgebreid: “Zeker. het aandeel van gerecycled plastic neemt snel toe. Renault wil zeer binnenkort al meer dan 50 kilogram aan gerecycled kunststof in hun modellen hebben verwerkt.” Op de vraag of het soms ook goedkoper voor een fabrikant als Renault is om gerecyclede plastics te gebruiken, moet hij lachen: “kijk, het is de bereidwilligheid van fabrikanten waarmee we hier te maken hebben. Ze zijn stuk voor stuk gretig om een ontwikkeling te ondergaan die vriendelijker is voor het milieu. Economie en ecologie zijn vandaag de dag totaal aan elkaar gelinkt.” En dat blijkt uit de initiatieven van andere fabrikanten. Nissan heeft haar ‘Green Program 2010’ in het leven geroepen; Ford werkt aan de hand van hun eigen ‘Reduce, Reuse en Recycle’ richtlijn aan een gestage invoer van steeds meer hergebruik in hun modellen, terwijl PsA (Peugeot­citroën) 2 jaar terug al aangaf 20% van de door hen toegepaste benodigdheden in auto’s in 2011 uit ‘groene materialen’ te willen verkrijgen. Natuurlijk spint Galloo Plastics garen bij de sterk toenemende vraag naar gerecyclede kunststoffen. De Feraudy: “We hebben inmiddels een omzet van meer dan 25 miljoen euro, we werken met 45 man, maar in de nabije toekomst moet het bedrijf fors gaan groeien. Binnen een aantal jaren willen we de capaciteit verviervoudigen. Daarvoor worden op dit moment zelfs al 2 nieuwe productielijnen gebouwd. In een paar jaar tijd willen we ongeveer een miljoen ton schredderresidu verwerken, om 90.000 ton gerecycled materiaal te kunnen produceren.” t

De technieken die Galloo Plastics gebruikt om kunststoffen te recyclen, zijn weliswaar uniek; helemaal nieuw zijn ze niet. De kunst zit hem grotendeels in de combinatie van een aantal bestaande scheidingstechnieken, die voor het verwerken van shredderresidu zijn aangepast en gepatenteerd. Op de eerste plaats is er de scheiding van de deeltjes door middel van vloeistoffen, een techniek die in samenwerking met het Amerikaanse ‘Engineering separation and Recycling’ (EsR) werd ontwikkeld, zij het dat het systeem nu niet meer dynamisch maar statisch is toegepast waardoor de efficiency verder wordt vergroot. Zij bouwden een speciale lijn met schei­dingstrommels waarin de belangrijkste kunststoffen met behulp van vloeistofdichtheid van elkaar worden gescheiden. Groupe Galloo heeft recentelijk de patenten van EsR overgenomen. hierop volgt een eveneens bestaande, maar aangepaste luchtscheidingstechniek die textiel en PUR verwijdert. het koper dat nu wellicht nog overblijft in de plastics en rubbers wordt door wervelstroomscheiding weggehaald en de PE­kunststoffen die hierbij vrijkomen worden als brandstof gebruikt. hierna volgt een viertal trommels die aan de hand van een steeds lichtere vloeistofdichtheid een verdere separatie maken. hierdoor blijven de verschillende materia­len over, nu klaar om te worden omgesmolten voor recycling: een gedeelte in het proces dat Galloo Plastics liever geheim houdt.

Galloo’s recyclingsproces

Galloo Plastics

95 najaar 2010 - p11

Galloo verwerkt jaarlijks 30.000 ton shredderresidu

p12 - 95 najaar 2010

WetGeVinG

Nederland heeft het first mover

advantage

95 najaar 2010 - p13

tekst oswald cornelius illustratie myrthe dornbos

WetGeVinG

p14 - 95 najaar 2010

Prof. Dr. Marc Pallemaerts, hoogleraar Europees milieurecht aan de Universiteit van Amsterdam en

hoofd van het onderzoeksprogramma ‘Environmental Governance’ van het Institute for European Environ­mental Policy, geeft uitleg over de huidige situatie. De klassieke autosloop mag inmiddels dan vrijwel geheel uit het Europese straatbeeld zijn verdwenen; de wet­geving rond autowrakken kwam feitelijk pas 10 jaar gele­den in een stroomversnelling terecht, toen de Europese autowrakkenrichtlijn werd goedgekeurd. Per 1 juli 2002 geldt een Europese aanvaardingsplicht die stelt dat de voertuigproducent verantwoordelijk is voor het ecolo­gisch en economisch verantwoorde beheer van af gedankte voertuigen. Vraag was toen of het voor producenten wel haalbaar was om daar aan te voldoen. Professor Marc Pal­lemaerts: “Het is inmiddels aangetoond dat er perfect aan is te voldoen. Toen het werd voor gesteld, eind jaren 90, was er zeer veel weerstand. Duitsland heeft het minstens een jaar vertraagd. Nu hoor ik ze er niet meer over klagen. Maar er zijn veel positieve neveneffecten. Doordat de lat voor iedereen even hoog is gelegd, heeft die richtlijn dui­delijk een impuls gegeven naar een verbetering van de productiesystemen. Al bij het ontwerpen van auto’s wordt nu rekening gehouden met de noodzaak om recy­cling zo goedkoop mogelijk te maken. Dat leidt tot een groter bewustzijn. Een van de consequenties daarvan is weer dat het ook veel kleinere spelers bewust maakt. De elektrobranche bijvoorbeeld. Wat dat betreft, heeft de auto­industrie absoluut een voorbeeldrol. Het stimu­leert innovatie.”

Verpakkingsafval als proefkonijnToch was de autobranche geen koploper in Europa wat betreft de invoering van producentenverantwoordelijk­heid. Pallemaerts: “Het allereerste voorbeeld waren de batterijen en accu’s waarvoor in 1991 een richtlijn werd goedgekeurd, maar die bevatte nog niet gekwantificeerde

doelstellingen in verband met recycling (die kwamen er pas door een wijziging in 2006). Het is de sector van het verpakkingsafval die uiteindelijk als proefkonijn heeft gefigureerd. Daarvoor kwam in 1994 een richtlijn tot stand. De autowrakkenrichtlijn kwam in 2000, gevolgd door een analoge wetgeving voor de elektrosector in 2002. Er is dus een duidelijke Europese trend naar pro­ducentenverantwoordelijkheid, al zijn er al jaren geen nieuwe voorstellen gekomen. De commissie geeft er nu de voorkeur aan de afvalstoffenwetgeving globaal te her­zien en dat kost tijd. Toch is er tevens een tendens om meer dingen aan de lidstaten over te laten. Ze hebben allemaal de verplichting om de doelstelling van 95% hergebruik en ‘nuttige toepassing’ (waarvan 85% voor recycling en hergebruik samen) in 2015 te bereiken, maar inmiddels is wel duidelijk dat de enige manier om die inzameling en verwerking goed te organiseren via speciaal daartoe opgerichte organisaties is. Zoals ARN dat in Nederland doet. Anders val je terug op het sys­teem waarbij de producent zelf verantwoordelijk is voor de wrakken. Daarbij komt transport over lange afstan­den kijken, een enorm logistiek probleem. In het laatste uitvoeringsrapport van de Europese Commissie staan echter geen cijfers over de vorm van organisatie die de lidstaten hebben gekozen om aan de doelstellingen te voldoen. Maar een expertisecentrum is onontkoombaar. Nederland had het systeem al voordat de regels er kwamen, net als Zweden overigens. Dat is uiteraard een voordeel, het first mover advantage. Andere lidstaten moesten, onder druk van de wetgeving, opeens ook. Inmiddels ontstaan er allerlei vormen van partnership tussen overheden en producenten.”

95% hergebruikEn er is nog iets van groot belang. Pallemaerts: “Je moet wel voor ogen houden dat die 95% niet voor recycling as such geldt. Het gaat om ‘hergebruik en nuttige toepassing’.

Sinds de jaren 90 maakt de Europese Commissie zich hard voor een efficiëntere recycling en de autobranche speelt daarin een grote rol.

WetGeVinG

Prof. Dr. Marc Pallemaerts, hoogleraar Europees milieu -recht aan de Universiteit van Amsterdam en hoofd van het onderzoeksprogramma ‘Environmental Governance’ van het Institute for European Environmental Policy

95 najaar 2010 - p15

Kijk op http://ec.europa.eu/environment/waste onder het menu waste streams -> end of life vehicles voor alles over het ELV-directief van de Europese Commissie

Dat omvat ook tot 10% thermische recycling, ofwel het verbranden van de fractie om energie op te wekken. Die terminologie kan misleidend zijn, dus is het belangrijk om te weten waar de woorden exact voor staan. De Commissie toetst momenteel de cijfers. Het laatste offi-ciële rapport van Eurostat uit 2008 laat zien dat 23 lid-staten het streefcijfer van 80% voor hergebruik en recycling hebben behaald. 17 lidstaten behaalden het huidige cijfer van 85% toen al. Estland, Malta en IJsland hebben bijvoorbeeld helemaal niet gerapporteerd. Natuurlijk is de kwaliteit van de statistiek ook niet altijd even betrouwbaar. In 2005 zijn er gedetailleerde regels opgesteld waarin staat omschreven waaraan de nationale statistieken moeten voldoen. Het zal daarom zeer inte-ressant zijn om de nieuwe cijfers straks te kunnen zien. Wanneer we die kunnen verwachten? De lidstaten beschikken over een termijn van anderhalf jaar om de vereiste gegevens aan de Commissie te rapporteren. Als ze dat niet doen, kan de Commissie een inbreukproce-dure starten bij het Hof van Justitie. Maar dan duurt het vervolgens 2 of 3 jaar voordat er uitspraak is. Met 2015 in het vooruitzicht wordt het dus ook tijd dat de Com-missie assertiever te werk gaat.” Bovendien werkt de grote uitbreiding van de Europese Unie niet in het voor-deel. Landen die nog maar net lid zijn, hebben moeite met het bereiken van de doelstellingen. “Voor de 2 jongste lidstaten, Bulgarije en Roemenië, wordt het waarschijn-lijk moeilijk om dat resultaat te bereiken. Ten eerste moeten zij hun systeem opzetten voor de inzameling en verwerking van autowrakken, de tweede fase is het tech-nische probleem om het recyclingpercentage verder op te voeren.”

Controle op stortenEn dan is er nog het storten. Ook daarvoor geldt sinds 1999 een Europese richtlijn. Pallemaerts: “De stortricht-lijn is vrij geharmoniseerd maar kent zeer ernstige uit-voeringsproblemen. Zolang er geen sluitende controle komt op stortplaatsen en zolang afval wordt gestort ter-wijl het gerapporteerd wordt als ‘nuttig toegepast’, is er

sprake van fraude. Italië en Ierland zijn nu al berucht; ook Griekenland heeft een boete gekregen. De commis-sie blijft die landen weliswaar volgen, maar zet nog onvol doende middelen in ter bestrijding van inbreuken. Op de eerste plaats gebruikt men de verplichte rappor-ten, maar er zijn ook andere manieren. De technische experts van de Commissie kunnen ook andere informatie gebruiken en daarnaast ontvangt de commissie ook klachten van burgers, milieuorganisaties of ondernemin-gen. Maar op de afdeling handhaving werken er in Brussel slechts zo’n 40 ambtenaren. Dat is waarschijnlijk minder dan het aantal milieu-inspecteurs in een gemiddelde Nederlandse provincie. Ze zijn dus onderbemand. Die mensen werken op basis van stukken. Ze hebben de tijd en de middelen niet om het terrein op te gaan.”

Eco-innovatie en eco-recyclingToch is Pallemaerts positief. Zeker ook wat Post Shredder Technieken betreft: “Voor bepaalde post shreddermate-rialen is het nog altijd lastig om goede afzetmogelijk-heden te vinden. Er is meer stimulans nodig voor innovatie om te zien wat we ermee kunnen doen. Het is niet verplicht om hergebruik toe te passen in de autosec-tor, maar we moeten verder nadenken over hoe Europese fondsen voor eco-innovatie kunnen worden ingezet om eco-recycling aan te moedigen. Ik ben ervan overtuigd dat een PST-fabriek een positief initiatief is. Hoe verder men in de lidstaten is en hoe betrouwbaarder de gege-vens straks zijn, des te sneller zullen we te weten komen waar de knooppunten liggen. We hebben nog 5 jaar om daar achter te komen.” t

WetGeVinG

p16 - 95 najaar 2010

ProdUctinfo

Recycling is

hot topic

Op www.yesdelft.nl staat een kort filmpje over de meest ondernemende wetenschapper van de tU Delft, Peter Rem

ProdUctinfo

95 najaar 2010 - p17

Grondstoffen raken uitgeput, afvalbergen blijven groeien. Gelukkig hebben we de wetenschap én het bedrijfsleven die het als een uitdaging zien om beide problemen in één slag aan te pakken. hergebruik van (welvaarts)afval betekent immers een veel lager gebruik van grondstoffen. slimme oplossingen en technieken verhogen het recycling­rendement bovendien continu. En Nederland zet hierin zijn beste beentje voor.

tekst mark litjens fotografie dreamstime

Over de Post shredder techniek in de nieuwe fabriek van ARN leest u verderop in deze editie van 95 al

alles wat u wilt weten, er zijn echter nog vele andere voor­uitstrevende technieken die de opbrengsten verhogen. Peter Rem is onderzoeker in recycling, verbonden aan de tU Delft, een universiteit waar veel wordt samen­gewerkt met het bedrijfsleven. Zo is Rem bijvoorbeeld verbonden aan Inashco en Resteel, 2 recyclingbedrijven die gebruik maken van technieken, ontwikkeld door de tU Delft.

Goed schoonmakenRecycling is natuurlijk al een lang bestaande bezigheid. Maar goed recyclen, wordt steeds moeilijker. “Neem bij­voorbeeld staalscrap. Daarvan is 10%, ook na handmatige sortering, nog altijd gecontamineerd. Met bijvoorbeeld tin, koper of chroom. Met elk hergebruik wordt de ver­vuiling groter. Waardoor het eindproduct een steeds lagere kwaliteit krijgt en uiteindelijk onbruikbaar is. Goed schoonmaken, is daarom een must en daar kan de wetenschap aan bijdragen”, weet de onderzoeker uit eigen ervaring. Resteel maakt gebruik van de clean scrap Machine (csM), ontwikkeld door de groep van Rem. hiermee worden machinaal vrijwel alle koperdelen uit staalschroot gefilterd, waar voorheen handmatig geselec­teerd moest worden. De selectie gebeurt op basis van dichtheid, kleur en chemische samenstelling. helemaal kopervrij maken, is nog niet mogelijk, maar er is met de csM beduidend minder handwerk nodig. “En het mooie is dat staal vervuild met koper bijna niks oplevert op de hergebruikmarkt, maar dat schoon staal en vooral schoon koper, wél een goede prijs krijgen”, aldus Rem.

Een innoverende vinding, zo vond men ook tijdens de vakbeurs Industrial Processing, waar Resteel Inter­national de Proces Innovatie Prijs 2010 won. De machine is volgens de jury ‘een ware stimulans voor het milieu’.

Entrepreneurial scientistEen ander voorbeeld waarbij wetenschap en bedrijfsleven elkaar goed hebben gevonden, is terug te zien in de werk­wijze van Inashco. Ook hier heeft de groep van Rem een belangrijke bijdrage geleverd: “huisvuilverbranding levert as op, vervuild met hele fijne koper­ en aluminium­deeltjes. te klein om er uit te filteren. toch wordt dit restant, bodemas, gebruikt in de bouw, bijvoorbeeld als fundering voor wegen. Omdat het niet helemaal zuiver is, worden lichamen bodemas voor gebruik nu in folie gewikkeld. Wij hebben gekeken naar de structuur van de bodemas en hebben op basis hiervan een scheidings­methode ontwikkeld, waardoor de schone, minerale as nu geen koper en aluminium meer bevat en dus zonder ver­dere verwerking kan worden gebruikt. Na de eerste testen is de capaciteit door Inashco onlangs verdrievoudigd, naar 120 ton per uur.” Ontwikkelingen om trots op te zijn, toch is de koek nog niet op voor Rem. Onlangs won hij de Entrepreneurial scientist Award van Yes!Delft. het prijzengeld hiervan, € 40.000, heeft hij gestoken in ont­wikkeling van een nieuw concept dat ertoe moet leiden dat de export van metalen naar het (verre) oosten tot een halt komt. Nu worden daar non­ferro metalen nog primitief met de hand uitgesorteerd – veelal door kinderen, onder gevaarlijke omstandigheden. Omdat dat hier te duur is. De nieuwe vinding van Rem brengt hier verandering in. Eind van het jaar onthult hij zijn geheim. u

in beeld

p18 - 95 najaar 2010

Vanaf de opening zal ARN Recycling circa 30.000 ton automotive shredderafval per jaar gaan verwerken. Deze hoeveelheid zal uiteindelijk groeien naar 100.000 ton per jaar, waarbij ook ander shredderafval dan auto­motive shredderafval verwerkt gaat worden. Met Post shredder technieken wordt het shredderafval geschei­den en verkleind tot stukjes van maximaal 40 millimeter. Deze materialen (fracties) worden tot slot gescheiden op dicht­heid. De verschillende metaal­ en kunststof­fracties die dit oplevert, worden als grondstof gebruikt in bijvoor­beeld de automobiel­industrie.

fotografie marco Peters

Magnetische vloeistofNog een puur Nederlandse vinding is ontwikkeld door Bakker holding in het Brabantse son. het bedrijf is zeer actief in de milieubranche. Een zusterbedrijf van Bakker holding, Liquisort holding, heeft een revolutionaire sorteermethode ontwikkeld, op basis van scheiding door magneten, die inmiddels wereldwijd is gepaten­teerd. tijdens de vakbeurs Recycling 2010 mocht Liquisort zelfs de Recycling Innovatie Award in ont­vangst nemen voor de zogenaamde MDs­technologie. charles smeeman, directeur van Liquisort, kreeg de prijs uit handen van recyclinggoeroe dr. Ad Lansink en henk Meinen van Recycling Magazine Benelux. Uit een vijftal innoverende technologieën genomineerd door een onaf­hankelijk vakjury werd de MDs­technologie gekozen als de meest innovatieve. “Wij scheiden materiaalmixen op basis van soortelijk gewicht, in magnetische vloeistof. De viscositeit van de vloeistof is praktisch gelijk aan die van water, maar we kunnen de vloeistof schijnbaar lichter of zwaarder maken met een magnetisch veld. hierdoor zak­ken deeltjes naar de bodem, blijven ze zweven in de vloei­stof of gaan ze juist drijven. De exacte hoogte is afhankelijk van hun gewicht”, aldus smeeman. Via de Magnetic Density separation (MDs­)unit van het sonse bedrijf kan het magnetisch water tot wel 20 maal zijn eigen dichtheid krijgen, of zelfs lichter kan worden gemaakt dan water. Waardoor MDs een ongekend breed spectrum bestrijkt. het is zelfs mogelijk goud op het magnetische water te laten drijven. t

Directeur charles smeeman met de Recycling Innovatie Award voor de MDs­technologie

ProdUctinfo

95 najaar 2010 - p19

in beeld

p20 - 95 najaar 2010

fotografie marco Peters

Niet voor alle materialen die als eindfractie uit de fabriek komen, is al een toepassing gevonden. Daarom is ARN Advisory druk op zoek naar nieuwe producten en afzet­markten voor deze materialen. Zo is er een prototype van een keukenblad en een baksteen gemaakt. Er is onder andere gekeken naar de fabricage van verkeersborden en isolatiemateriaal. Belangrijk hierbij is om toe te werken naar een zo schoon mogelijke fractie en een zo hoog­ waardig mogelijke verwerking, waarmee ARN bijvoorbeeld weer helder glas kan maken.

Het VW-SiCon-proces 10 jaar later

95 najaar 2010 - p21

Prof. Dr. Daniel Goldmann is professor op de Technische Universiteit van Clausthal en bekleedt de leerstoel voor grondstof-technologie en recycling. Daarvoor werkte hij voor Volkswagen AG en ontwikkelde in samenwerking met SiCon Technology het VW-SiCon-proces. In 2006 werd de techniek bekroond met een European Environmental Award.

Milieuvriendelijke verwerking van autowrakken met inachtneming van de economische en sociale

voorwaarden voor een goede mondiale concurrentieposi­tie is een uitdaging voor zowel de recyclingindustrie als de autofabrikanten en hun toeleveran ciers. Dat gold 10 jaar geleden, toen Volkswagen als antwoord op de milieuproblemen en de daarmee samenhangende wet­ en regelgeving begon met de ontwikkeling van het sicon­proces. Nu – 10 jaar later – is het alleen nog maar belangrijker geworden, nu er steeds meer aandacht is voor zuinig omgaan met natuurlijke hulpbronnen.

Volkswagen AG en sicon Gmbh zijn de uitdaging aangegaan om efficiënt met shredderresidu om te gaan, hiervoor een technische oplossing te vinden én te implementren. In de eerste jaren lag het accent op de ontwikkeling van scheidingsprocessen, het aan­boren van kanalen voor de teruggewonnen secundaire grondstoffen en de aanpassing van het systeem aan verschillende markten. De technologie is commercieel bruikbaar gemaakt in samenwerking met shredder­bedrijven en afnemers van de teruggewonnen mate­rialen. Inmiddels zijn in Europa diverse fabrieken in bedrijf genomen, en binnenkort wordt de eerste fabriek in de Verenigde staten geopend.

De belangrijkste vereiste voor de succesvolle verbreiding van deze techniek is een verschuiving in onze manier van denken over afval: we moeten afval niet zien als iets waarvan we ons moeten ontdoen, maar als een hulpbron die we kunnen exploiteren. Natuur­lijke hulpbronnen in stand houden door secundaire grondstoffen te winnen uit afvalstromen en die, in de plaats van primaire grondstoffen, te gebruiken in industriële processen, is niet alleen goed voor het

milieu, maar ook voor de economie. Autowrakken en shredderresidu moeten dan ook worden beschouwd als ‘samengestelde ertsen’. In samenwerking met partners van universiteiten, onderzoeksinstellingen en de industrie wordt onverminderd onderzoek gedaan naar verdere toepassingen voor de materialen die uit shred­derresidu zouden kunnen worden gewonnen. Auto’s, en daarmee over een aantal jaren ook de autowrakken, worden steeds complexer van samenstelling en ver­werkings­ en recyclingtechnologieën zullen daarmee gelijke tred moeten houden.

De economische haalbaarheid van Volkswagen­sicon­fabrieken wordt voornamelijk bedreigd door massale export van oudere auto’s; goedkope, laag­drempelige verwijderingsalternatieven voor shredder­residu, zoals storten en verbranden; en onvoldoende aanpassing aan nieuwe ontwikkelingen. Als gevolg van veranderingen in productsamenstelling, grondstoffen­prijzen en marktstructuren zullen er in de toekomst echter meer kansen dan bedreigingen zijn.

Dankzij een holistische benadering maakt het Volkswagen­sicon­proces integraal deel uit van een terugwinnings­ en recyclingconcept voor complex afval als autowrakken en kan en zal het tijdig worden aangepast aan veranderingen in de verwerkingsketen. Een nauwe samenwerking tussen OEM’s, afvalverwer­kingsbedrijven, de grondstoffenindustrie en de overige schakels in de keten zal zich uiteindelijk terugbetalen. De flexibiliteit en uitbreidbaarheid van het proces staan er borg voor dat autowrakken in de toekomst worden geëxploiteerd als ‘goudmijntjes op wielen’.

prof. dr. daniel goldmann

colUMn

p22 - 95 najaar 2010

dossier

Dossier PST(Post Shredder Technieken)

tekst jeroen Booij, dave Bebelaar fotografie jack tillmanns stills 3d-animaties selected view infographics Frédérik ruys

95 najaar 2010 - p23

dossier

Dossier PST(Post Shredder Technieken)

De tijd begint te dringen voor het halen van de 95% recyclingdoelstelling voor auto’s in 2015. Maar met de komst van ARN’s nieuwe Pst­fabriek in tiel zou Nederland in ieder geval op automotive gebied wel eens een voorloperrol kunnen gaan spelen. hier vindt u alles dat u moet weten over de fabriek en de toepassingen waarvoor de Post shredder technieken in het leven zijn geroepen.

dossier

p24 - 95 najaar 2010

het moderne gebouw dat ARN in 2 jaar tijd in tiel heeft doen herrijzen, roept de nodige vragen op.

Voorafgaand aan het openen van ARN’s nieuwe Pst­fabriek in tiel hebben dan ook al tientallen nieuws­gierigen een rondleiding gekregen. En elke keer moet technisch Manager Ron van der Leeuw, een van de 13 man die de nieuwe fabriek nu al bemant, het weer uitleggen: “Nee, er zijn hier straks geen autowrakken te vinden.” het Pst­proces wordt immers pas in gang gezet wanneer de autowrakken het shredderstation al zijn gepasseerd. Vandaar ook post shredder. Van der Leeuw graait in een berg shredderafval die er ligt. het enige dat nog aan auto’s herinnert, is een stuk band of stoelbekleding en af en toe een stuurhoes. Vanaf volgend jaar zal om te beginnen 30.000 ton van dit afval hier worden verwerkt voor recy­cling. Een hoeveelheid die binnen afzienbare tijd moet oplopen tot 100.000 ton.

Enige manier om 95% te halenhans van de Greef is per 1 maart 2009 aangesteld als algemeen directeur van de recyclingfabriek. De functie sluit naadloos aan op zijn verleden: “hiervoor werkte ik in de rubberrecycling, daarvoor heb ik een fabriek opge­start voor slibverwerking en voor mestverwerking.” De reden voor de komst van deze fabriek staat volgens Van de Greef onomstotelijk vast: “het is de enige manier om tot een recyclingpercentage van 95% te komen. ARN is de enige in Europa die het op deze manier aanpakt, wat dus betekent dat het voor de rest straks mogelijk een probleem kan worden.” Goed, die 95% staat niet op zichzelf. het moet worden opgebracht uit 85% materiaalrecycling; de resterende 10% is thermische recycling – hergebruik om energie op te wekken. Van de Greef: “Nederland is er snel bij. Andere landen zijn nog volop aan het puzzelen.

startpunt van de verwerking. Via deze doseerbunker en een

weegband wordt de capaciteit van de lijn zodanig geregeld dat de hamer­molens maximaal produceren.

scheidingsinstallatie voor de kunststoffen. hier wordt de kunststofstroom uit het AsR gescheiden in drie deelstromen. Deze vinden individueel hun weg naar eindverwerkers als Galloo Plastics. hamermolens. hier wordt het

aangevoerde AsR verkleind tot maximaal 40 mm. hierna kan de reststroom mbv een zeef en wind­zifters verder gescheiden worden in de drie hoofdstromen: mineralen, kunststof en vezels.

dossier

95 najaar 2010 - p25

De Nederlandse systematiek levert bovendien betrouwbaar cijfermateriaal op. Omdat ARN de demontage van een aantal materialen vergoedt, weten we exact wat ermee gebeurt. Je kunt tot op de kilogram zien wat waar blijft. Overigens is statistiek een geduldig en creatief proces. Er zijn landen waar je het niet van verwacht die nu al zeg­gen die 95%­norm ruim te halen. Daar komen ze mee weg. Nog wel. Nieuwe Europese richtlijnen schrijven straks een meetmethode voor.”

De kunst van het scheidenDe kunst zit ‘m natuurlijk in het scheiden van het shred­derresidu. Van de Greef: “Voor het recyclen of scheiden van afval dien je ver geautomatiseerd te zijn, of het omvat heel veel handwerk.” En dat betekent in beide gevallen hoge kosten. De investeringen van ARN zijn enorm. De Pst­fabriek kost al met al een slordige € 25 miljoen. Van de Greef: “Als we richting 100.000 ton per jaar gaan, denken we de fabriek kostendekkend te kunnen maken. Maar dankzij de fabriek kunnen autodemontage­bedrijven straks stoppen om bijvoorbeeld de bumpers en het purschuim uit auto’s te halen. Daarmee besparen we ongeveer € 30 tot € 40 per wrak want dat kost simpel­weg veel uren. Als je dat maal 200.000 wrakken doet, dan kom je op een aanzienlijke besparing uit.”

het scheidingsproces is in principe eenvoudig: eerst moet er een uniforme deeltjesgrootte ontstaan. Met hamermolens wordt het shredderresidu verkleind tot maximaal zo’n 40 millimeter. Daarna wordt het geschei­den op dichtheid. Dat gebeurt met behulp van lucht en vloeistof. Door een luchtstroom of in een vloeistofbad met een bepaalde dichtheid komt het lichte materiaal naar boven. Vervolgens is het een kwestie van afschuimen. klinkt eenvoudig. Van de Greef: “het is geen rocket science. De moeilijkheid zit ‘m in de grootte van het geheel. Als je 120 van die scheidingsbakken achter elkaar zet, wordt het een logistieke puzzel.”

Zoeken naar toepassingenIJzer, aluminium en het grootste gedeelte koper zijn ver­dwenen als het shredderresidu in tiel aankomt. Logisch, als je het ijzer in het afval laat zitten, krijg je er € 125 per ton voor. Voor koper krijg je € 4.000 per ton, dus loont het de moeite. Ron van der Leeuw: “We waren in het begin heel bang dat we veelal nat materiaal zouden bin­nenkrijgen, maar uit gesprekken met de shredders blijkt dat ze er veel voor over hebben om het materiaal hier droog te krijgen. Nat betekent immers meer kilo’s. Dat kost geld.” Volgens Van de Greef gaan shredders ook steeds verder in het scheiden van materialen: “toen we u

dossier

p26 - 95 najaar 2010

opstartten hadden we het idee dat er zo’n 8% ferro en non­ferro in het materiaal zou zitten. Dit is inmiddels veel lager. En hetzelfde geldt voor de minerale fractie, voornamelijk glas en zand. het is puur een economische afweging.” toch hoeft dat geen nadeel te zijn. Van de Greef: “Die minerale fractie kent een moeilijke afzet­markt, dus het maakt het misschien juist makkelijker. We zijn nu hard bezig om het in bouwgerelateerde producten kwijt te kunnen. cementgebonden applica­ties en dergelijke. Maar gezien de verontreiniging die erin zit, is het nog erg lastig.” Er zijn meer voorbeelden van wat er straks met de gescheiden afvalstromen gebeurt. De vezelfractie, voornamelijk afkomstig uit

stoelbekleding en vloermatten, wordt nu al gebruikt bij slibontwatering. Vroeger gebruikte men daarvoor poederkool. Maar Van de Greef denkt er ook nieuwe iso­latiematerialen van te kunnen maken: “Of pallets, nu van spaanplaat. kunnen we die ook niet van hergebruikt kunststof maken? Wat we zoeken, is een zo hoog moge­lijke toepassingswaarde en we willen daarbij graag samenwerken met bedrijven die genegen zijn om proe­ven en tests uit te voeren. Als een bepaald idee proble­men oplevert, dan zijn wij eventueel bereid om mee te investeren. Andere bedrijven zullen zeggen: zoek het maar uit. Ons is het op zijn minst het onderzoek en de rekensom waard.”

dossier

95 najaar 2010 - p27

Met de kunststoffen gaat het wat dat betreft al de goede kant op. Van de Greef: “Dat is de stroom met de hoogste toegevoegde waarde.” Ze zijn onder te verdelen in 3 frac­ties, gescheiden op soortelijk gewicht. Op de eerste plaats is er de fractie van minder dan 1,1 kg per liter, daar zitten met name de plastics PP en PE (zie pagina 37) tussen, die uiteindelijk als hergebruikt plastic in nieuwe

auto’s terechtkomen. Dan is er de fractie 1,1 tot en met 1,3 die straks wordt geïnjecteerd in het ijzerproductie­proces in de hoogovens om het reductieproces van ijzer­oxide op gang te brengen. Wat overblijft, is de fractie zwaarder dan 1,3, die helaas nog gestort moet worden omdat er een te hoog aandeel chloor in zit. Van de Greef: “Er zit te weinig PVc in voor PVc­recycling en te veel

“ik heb altijd geloofd dat recycling van plastics een vlucht zou nemen, maar veel mensen lachten mij uit toen ik in 1991 begon met het verwerken van plastic flessen. in een tweetal amerikaanse steden was kort daarvoor een verbod gekomen op plastic bekertjes en ik wilde daar iets positiefs mee doen. achteraf gezien was dat te vroeg. toch zette ik mijn onderzoeksbureau op; inmiddels hebben we fabrieken in oostenrijk, china en engeland waar gerecycled plastic wordt gemaakt. in de eerste verwerken we met name het shredderresidu van elektronica; in engeland vooral dat van auto’s. We hebben shredderresidu van over de hele wereld onderzocht om de conclusie te trekken dat de hoeveelheid metalen enorm uiteenloopt. Van 1 à 2% tot 13%. Maar de shredders worden steeds beter in het uitsorteren. Ze kunnen het zich vandaag de dag niet meer veroorloven om dat niet te doen. Voor ons is dat een fantastische ontwikkeling. ik ben ervan overtuigd dat het recyclen van plastic dezelfde ontwikkeling als staal, aluminium en papier gaat doormaken. Het staat nog in de kinderschoenen en daarbij is het normaal dat er tegengeluiden komen. Uiteindelijk zal het geaccepteerd worden. Het mooie van ons product is dat het een zeer hoge toepassingswaarde heeft. anders dan bij kleurstoffen worden er geen additieven toegevoegd; iets dat de plasticfabrikanten zelf natuurlijk ook doen. aanvankelijk werd gerecycled plastic gebruikt voor palen en bloempotten, nu kun je het overal in tegenkomen. de groene stofzuigerrange van electrolux maakt nu bijvoorbeeld gebruik van ons plastic. Het gaat mij overigens aan het hart dat amerika achterblijft op de ontwikkelingen. ons land heeft jaarlijks zo’n 5 miljoen ton automotive shredderresidu, maar we kunnen er niets mee doen omdat de wetgeving het praktisch onmogelijk maakt, en dus wordt het allemaal geëxporteerd. ik schaam mij er voor. Maar in die situatie zal ook snel verandering komen. Wacht maar tot ze erachter komen dat het heel veel nieuwe banen gaat creëren.

Mike Biddle President en oprichter MBA Polymers

Wat we zoeken, is een zo hoog mogelijke toepassingswaarde en we willen daarbij graag samenwerken met bedrijven die genegen zijn om proeven en tests uit te voeren.

u

ARN koos na een lange zoektocht voor de VW­sicon technologie in de Pst­fabriek. Meer daarover in de column van de medebedenker Goldmann op pagina 21

dossier

p28 - 95 najaar 2010

voor verbranding, dus voor deze fractie zijn we nog op zoek.” De ferro en non­ferro die nu nog overblijven gaan naar de metaalverwerkingsbedrijven. De stoffractie, ten slotte, gaat naar de stort.

stappen vooruitVanaf volgend jaar zal de Pst­fabriek in eerste instantie puur op automotive shredderafval draaien. Maar er is ook nog het shredderafval van welvaartschroot, in Nederland zo’n 150.000 ton per jaar. Met de stortkosten plus stort­belasting van zo’n € 140 per ton zit de prijs die ARN nu rekent daar nog onder. De kosten voor verbranding liggen echter onder het Pst­tarief. Van de Greef: “We zullen prijsconform moeten gaan opereren. Om met die verbranding te kunnen concurreren zul je

simpelweg met je tarieven moeten zakken. De huidige verbrandings prijzen zijn eigenlijk te laag om recycling aantrekkelijk te maken. In Nederland en Duitsland is het stortbeleid aangepast aan de verbrandingscapaciteit. De prijzen zijn daardoor gigantisch onder druk komen te staan.” De 30.000 ton shredderresidu waarmee de fabriek start, komt overigens puur van Nederlandse wrakken. Wellicht dat een gedeelte van de uitbreiding straks ook van over de landsgrenzen komt. Van de Greef is niet­temin zeker van zijn zaak: “Ik ben ervan overtuigd dat we die 95% gaan halen. Maar of we de reststroom dusdanig kunnen afzetten dat we onder die 10% thermische fractie komen, dat is op korte termijn de uitdaging. Als wij ech­ter niet beginnen, kom je nooit verder. Want alleen door ervaring kun je uiteindelijk stappen vooruit maken.” t

“ik werk voor bedrijven die iets willen doen in kunststofrecycling; fungeer als vraagbaak op het commerciële en technische vlak en dan met name op het gebied van shredderafval. in die hoedanigheid ben ik nauw betrokken bij projecten in luxemburg, spanje, frankrijk, engeland en ook voor arn in tiel. We hebben eerst een inventarisatie gemaakt om de technische mogelijkheden van scheiden van kunststoffen in beeld te heb-ben. de kunststofcomponenten worden uit de shredderfractie gehaald en keren bij voorkeur terug in de autobranche. Het streven is naar een zo hoog mogelijk percentage van recycling. Het is heel apart, nog maar kort geleden belandde al dat shredderafval op de stort of in de verbranding, nu krijgt het een tweede leven. omdat het recyclen van kunststoffen uit shredderfracties nog in de kinderschoenen staat, is het lastig om een beeld van de markt te schetsen. een jaar of 3 geleden werd het nog nauwelijks gedaan. de methoden die we gebruiken, zijn niettemin beproefd in frankrijk en Zweden waar er sinds een paar jaar mee wordt gewerkt. We werken veelal met drijf-zinktechnologie om de materialen te scheiden, op basis van de ver-schillende dichtheden van kunststoffen dus. de lichtere fracties drijven; de zwaardere zinken. Maar je kunt zo’n investering eigenlijk alleen maar doen bij enorme hoeveelheden afval; als relatief klein individueel shred-derbedrijf kun je dat nooit terugverdienen. Het moet gebundeld worden. toch zijn de voornaamste redenen om te investeren in plasticrecycling nog gedreven door wetgeving, denk aan het stortverbod. Maar het zal steeds belangrijker worden. de samenstelling van de wrakken verandert snel. steeds meer metalen worden vervangen door kunststoffen, niet in de laatste plaats om op gewicht te besparen. daarmee neemt niet alleen de hoeveelheid kunststoffen toe; ook het aantal soorten kunststoffen doet dat. Maar het is uiteinde-lijk niet zozeer wetgeving of economisch gedreven als wel een noodzaak. Plastic is een olieproduct, en de olievoorraad is eindig. dat staat inmiddels wel vast.”

Dick kramer Freherkumulus BV

Aluminiumen koper

Van afval tot eindfracties

1

2

3

5

6

7

8

9

10

Mineralen

RVS

IJzer

Mineralen

Vezels

PVC-arm

TIELTIELTIEL

in 10 stappen

4

Aluminiumen koper

dossier

95 najaar 2010 - p29

aRn heeft een positieve blik op de toekomst. natuurlijk zal de wereld veranderen in de voor ons liggende jaren, maar pessimisme over schaarste is daarbij niet nodig. de technologie en de markt vinden daar wel oplossingen voor. en het begrip duurzaamheid wordt steeds meer common sense binnen zowel bedrijfsleven als overheden. over de kansen voor aRn in de toekomst heerst al helemaal geen somberheid.

de vraag naar grondstoffen blijft, met een groeiende wereldbevol-king en de daarbij behorende toenemende behoefte aan welvaart, stijgen. grondstoffen worden niet schaarser, maar de mogelijkheid om er over te beschikken wel. het opzetten van inzamelsystemen en technologie om materialen terug te winnen, zal daarom in belang toenemen. Staal, aluminium en koper raken voorlopig niet op. Prijzen zullen schoksgewijs variëren, en voor de schrootmarkt heeft dit gevolgen. maar deze zullen, zo verwacht aRn, inciden-teel van aard zijn.

op het gebied van fossiele brandstoffen zijn waarschijnlijk meer structurele veranderingen te verwachten. dit zal leiden tot een herwaardering van nucleaire energie en andere alternatieven. in de auto-industrie wordt momenteel grootschalig ingezet op de definitieve introductie van de elektrische auto. de verwachting is dat in 2020 zo’n 5% van de wereldwijde productie van auto’s elektrisch is.

olie, als grondstof voor kunststoffen, zal voldoende aanwezig blijven, maar stijgende olieprijzen leiden tot een groter prijsverschil tussen virgin- en gerecycleerd plastic. dit maakt het inzetten van recyclaten interessant. Secundair materiaal zal daarbij steeds meer worden toegevoegd aan productieprocessen. aRn zet sterk in op de implementatie van scheidings- en verwerkingstechnologie voor het shredderresidu. de fabriek in tiel markeert deze keuze.

Wat de politiek betreft inzake het storten of verbranden, zal een level-playing-field de investeringen in recyclingtechnologie sterk bevorderen. en het zal uiteindelijk leiden tot een zichzelf bedrui-pende recyclingketen voor autowrakken. aRn gaat door met het ontwikkelen van kennis op het gebied van recyclingtechnologie en afzetkanalen voor recyclaten om voortdurend de maximaal moge-lijke milieuprestatie te realiseren tegen aanvaardbare kosten.

Zeker met de ingezette koers om nog betere milieuprestaties te leveren tegen aanzienlijk lagere kosten, is aRn ervan overtuigd ook in de komende 10 jaar over alle kwaliteiten te beschikken om in nederland de leidende autoriteit op het gebied van autorecycling te blijven. daarnaast verwachten we ook op andere terreinen en buiten de grenzen een bijdrage te kunnen gaan leveren op het ter-rein van recycling en het beheer daarvan. kennisoverdracht is voor de komende jaren voor aRn dan ook een speerpunt van het beleid. alle reden dus om de toekomst optimistisch tegemoet te zien.

in 2005 gaf arn haar visie op de komende 10 jaar. tijd om nu de balans op te maken. zijn er grote veranderingen opgetreden in de beschikbaarheid van grondstoffen? hebben zich revolutionaire technische veranderingen voorgedaan? en hoe zit het met het milieubewustzijn? We nemen u graag mee in onze bespiegelingen op deze onderwerpen.

’s visie 2015 en verder

relatie

p30 - 95 najaar 2010

u

relatie

95 najaar 2010 - p31

Ruim 70.000 autowrakken gaan er op jaarbasis door de shredder van hks Metals in het Amsterdamse

havengebied, maar vandaag staat het enorme apparaat even stil vanwege een technisch mankement. Zodoende blijft de imposante berg autowrakken bij hoge uitzonde­ring onaangeroerd. Auto’s vormen overigens maar een deel van het schroot dat hks verwerkt, zo vertelt alge­meen directeur kees heuvelman. “Auto’s vormen zo’n 20­25% van de input. De rest is welvaartschroot. Fiet­sen, wasmachines, computers. het mooie is dat de shredder inmiddels van alles kan separeren. We zijn al zover dat we koper, aluminium en staal volautomatisch kunnen scheiden. hoe dat werkt? tja, dat is ons geheim. We zijn daar wel een beetje autodidact in, maar ik kan wel een tipje oplichten. We maken gebruik van kleuren­scheidingstechnieken. het shreddermateriaal loopt met 40 km/h over een band heen waarbij camera’s detecteren of iets rood of geel koper is om het vervolgens te schei­den.” Vestigingsleider stefan van der Wekken vult aan: “Die techniek bestond al. Aviko gebruikt het ook om de zwarte en de witte patatjes van elkaar te scheiden. In de schrootwereld is het echter iets nieuws.” het zijn dit soort technieken waarmee hks Metals zijn voorlopers­rol heeft opgebouwd.

Afval is geen afvalAls recycler van ferro en non­ferro metalen tot hoog­waardige grondstoffen voor metaalproducenten bestaat het bedrijf al decennia. Maar met de fusie van 1993 met hoogovens, internationale metaal recyclingbedrijven van het Nederlandse concern steenkolen handels

Vereniging (shV) en Thyssen sonnenberg Recycling (tsR) uit Duisburg kwam het in een stroomversnelling. In 2006 werd het echter weer doorverkocht en nu is hks voor de helft van corus en voor de andere helft van tsR. Volgens heuvelman is de schroothandel razend­snel aan het veranderen: “In de laatste 3 jaar is er meer veranderd dan in de 43 jaar daarvoor. tot aan 1971 – met de komst van de eerste shredder in Nederland – werden autowrakken geknipt of met een hakbijl gesloopt. toen de EGks – de Europese Gemeenschap voor kolen en staal – eind jaren 70 stopte met inmenging in de schroothandel werd het voor investeerders plotseling sexy om in schroot te investeren. Er ontstond een wild­groei. Maar de kwaliteit van het schroot begon te veran­deren. Nu hebben we een kwaliteit shredderschroot die nog maar 0,25% koper bevat. tot voor kort zat er in afval nog volop koperdraadjes. het is heel moeilijk om die er goed tussenuit te halen. Met nieuwe glasvezeltech­nieken kan het. We maken hier gebruik van een analyse­apparaat waarmee exact kan worden gedetecteerd wat de samenstelling van het schroot is. Daarin zijn we in Europa uniek. Nu hebben we 3 soorten afval waarvan er een paar waardevol zijn voor kunststof en biobrandstof. We maken koper, aluminium en messing dat direct naar de smelter kan.” Maar volgens Van der Wekken is de komst van de shredder nog niet de grootste verandering: “Er zijn eigenlijk 2 grote boosts geweest. De komst van de shredder was de eerste, gepusht door technologie. De tweede is de bewustwording dat afval eigenlijk geen afval meer is. Dat is iets van de laatste paar jaar. De grote kentering is in gezet in 2007, eigenlijk sinds die film van Al Gore.”

Met 6 vestigingen en de verwerking van een miljoen ton schroot per jaar is hks Metals een van de grootste schroot verwerkers van ons land. En misschien wel de meest vooruitstrevende bovendien. Directeur kees heuvelman: “Vroeger werkten er alleen mannen in deze branche met bovenarmen van minstens 45 centimeter breed. straks lopen ze hier in witte laboratoriumjassen.”

Mannen van staal

tekst oswald cornelius fotografie jack tillmanns, hollandse hoogte

p32 - 95 najaar 2010

Van commercieel naar operationeelIn de loop der jaren is er op het 1.000 meter lange terrein van hks in Amsterdam dan ook steeds duidelijker een scheiding gekomen in het grove en het fijnmechanische werk. Aan de ene zijde liggen de bergen met rails en ander grof materiaal. Veel daarvan wordt door hks zelf bewerkt. Dat wat te lang of te groot is voor de oven wordt voor de klant op de gewenste lengte geknipt, gebrand of geperst voordat het verkocht wordt. Aan de andere kant staat de shredder en bestaan de bergen met schroot uit aanzienlijk kleinere deeltjes. heuvelman: “Vroeger werkten er alleen mensen in deze branche met bovenarmen van minstens 45 cen­timeter breed. straks lopen er ook mensen in witte laboratoriumjassen. Of het die kant op gaat, is allang de vraag niet meer, het is alleen de vraag hoe lang het nog duurt. Er zijn heel veel mensen met verstand van schroot, maar opeens moesten we ook verstand van afval hebben. We zitten nu midden in dat proces van verandering.” “tot de jaren 70 was de schroothandel in handen van een aantal Joodse families. toen werd er hier en daar een stukje gereedschap gekocht om handel te kunnen drijven. Nu drukt 90% van onze kosten op personeel en machines. Dat heeft dus alles met een cultuurverandering te maken. toen ik in 2000 hier naar Amsterdam kwam, was er totaal nog geen sympathie voor het operationele. Alles stond in het kader van de commercie. Maar inmid­dels beseffen de mensen dat ze met enorme waarden omgaan.” En daar­mee doelt heuvelman dan niet op waarden in termen van geld, maar in termen van het belang van wat zij doen voor het milieu en uiteindelijk dus voor het voorbestaan van onze planeet. “kijk, vroeger was het veel handwerk. Gietijzeren kachels werden met de hand kapotgeslagen. We staken 50 ton kabel in de brand zonder dat er zich ook maar iemand bewust was van het feit dat dat misschien niet goed was voor het milieu. het was een andere tijd. Er waren toen misschien nog maar 3 stationaire scharen in ons land. Nu zijn het er misschien wel 300. Maar als ik 20 jaar geleden tijdens een verjaardag vertelde dat ik in de schroot zat, dan zat ik de rest van de avond alleen. Nu ik vertel dat ik in de recycling zit, ben ik gewild. Echt waar. Ook dat wordt natuurlijk allemaal gedreven door het opdrogen van onze reserves.”

Geen voorloperrolEn over nog eens 10 jaar? hoe ziet het er dan uit in de schrootbranche? Beide heren moeten daar even goed over nadenken. Van der Wekken: “Je krijgt straks dat fabrikanten verplicht eco­design moeten toepassen en daarmee komen heel andere materialen vrij. Er zijn nu al bijna geen fietsen meer die géén roestvrijstalen spaken hebben. Ook titanium maakt een enorme opmars. In versnellingsbakken worden tegenwoordig metalen toegepast die haast edel zijn. Waar gaan die straks terechtkomen?” heuvelman: “Maar in de schrootbranche zelf zullen er ook ontwikkelin­gen plaats gaan vinden. We werken nu met een shredder met een rotor van 25 ton die 600 toeren per minuut draait. Daar komt een enorme hoeveel­heid vuur, rook, lawaai en stof bij vrij. Ik kan mij zo voorstellen dat ook dat gaat veranderen. Dat er straks een installatie is die nog maar 25 toeren draait. De shredder is in feite ook niet veranderd in de afgelopen 40 jaar. Aan de ene kant is het een woest apparaat met hamers, aan de andere kant heeft hij nog altijd een hoop geheimen. Maar de basis is nog nooit veranderd.” Op de vraag of Nederland een voorloperrol in de branche heeft zijn de heren duidelijk: Nee. Van der Wekken: “Vergeleken met Oostenrijk, Zwitserland en scandinavië staan wij eigenlijk nog in de kin­derschoenen. Er is daar een veel strengere regelgeving. In december 2009 ging al ons afval gewoon nog naar de stortplaats. Dat is daar al jaren niet meer het geval. Zij gaan nog veel verder in het recyclen van hun afvalstro­men. Afval wordt bijvoorbeeld verwerkt voor brandstof voor de productie van pallets. Natuurlijk kijken wij ook naar de mogelijkheden. het gaat hier ook komen, het is een kwestie van tijd. Met de komst van de Pst­fabriek van ARN komt dat ook weer een stap dichterbij. Natuurlijk, we hebben al uitgesproken dat we ons afval daar straks verder willen laten verwerken.”

Als Azië met mes en vork gaat etenMaar hoe zit het met de handel zelf? heuvelman: “Er is een enorme inflatie gekomen in schrootprijzen in 2003. We krijgen nu prijzen die we voor de komst van de euro in guldens kregen. De wereldstaalconsumptie loopt elk jaar omhoog en datzelfde geldt voor de non­ferro markt. De omzet­groei van schroot is vele malen groter dan die van ertsen.” En is het zo dat china inmiddels een groot gedeelte daarvan opeist? Van der Wekken:

relatie

Algemeen directeur kees heuvelman (r) en vestigingsleider stefan van der Wekken: van afvalverwerkers tot recyclers

relatie

95 najaar 2010 - p33

“china is een beetje een overschatte markt wat staal betreft. Er gaat vanaf hier wel eens een container naar­toe, maar het houdt niet over. We verkopen er wel koperdraad dat daar gepeld wordt. Maar de elektrostaal­industrie van china maakt amper gebruik van schroot. Zij zetten veel meer ertsen en kolen in. het schroot dat ze inkopen, komt vooral uit nabijgelegen gebieden. We doen wel weer veel in India en Pakistan. Die produceren veel lange staalproducten, en daarvoor is schroot juist aantrekkelijk. Na het smelten komt er een type staal uit dat zich gemakkelijk laat vervormen. Dat is veel aantrek­kelijker dan zo’n bonk staal die uit een geïntegreerde staalfabriek komt.” heuvelman: “Maar in Azië zijn er 3 miljard mensen die op een niveau leven dat wij bij wijze van spreken al in 1912 achter ons hebben gelaten. Als zij morgen allemaal met mes en vork gaan eten, heeft dat enorme gevolgen voor de nikkelprijs. Voor kunst­stoffen geldt dat straks ook.” Want hoe zit dat? Is er straks naast hks Metals ook een tak die hks Plastics zal gaan heten? heuvelman zucht: “We hebben het er vaak over. Daar zouden we dan een bedrijfstak van moeten maken die bepaalde investeringen toelaat. het heeft nog niet onze prioriteit.”

schommelingen in metaalprijzenheuvelman en Van der Wekken hebben de handen vol aan het bijhouden van de prijzen van staal en non­ferro. Metaalprijzen schommelen enorm. Afgelopen april ging de prijs met 80 euro per ton omhoog, maar een daling van 30% in een maand is eveneens niet iets waar de heren vreemd van opkijken. Van der Wekken: “De crisis van het najaar van 2008 is berucht. Nog altijd. We hebben toen autowrakken voor niets gekocht.” Want wat bepaalt de prijs? heuvelman: “Er is een aantal prijzen dat ten grondslag ligt aan de MRF­index: de geldende norm

binnen de branche die wordt opgesteld door de Metaal Recycling Federatie. Export is er daar één van. De inkoopprijzen in Duitsland, traditioneel een grote markt, een tweede. Grofweg kun je zeggen dat de MRF­mutatie daar een gemiddelde van is. toch is er nog altijd nervositeit in de markt. Als er ergens in Amerika een bankdirecteur verkouden wordt, dan merken we dat direct. Ik verwacht niet dat dat op korte termijn gaat veranderen. schroot is toch een product van de indus­trie. Maar dat het op dit moment niet goed gaat met de industrie, dat staat voor ons vast. We kregen de eerste 7 maanden van dit jaar ruim 50% minder draaisel binnen dan in de eerste 7 maanden van 2008. Dat geeft heel sterk aan dat de prestaties binnen de EU onder vuur liggen. De metaalindustrie maakt immers de materialen voor de rest van de industrie. het is heel zor­gelijk.” En dan is er nog de beursgedreven non­ferro markt. heuvelman: “Daarbij kun je dus net als bij aard­appelen inkopen en verkopen op termijn. Dat spelletje is inmiddels bekend bij pensioenfondsen en andere instellingen. Maar als die heren het zat zijn, valt de hele handelgelijk om. Die enorme fluctuaties lijken leuk, maar gezien de risico’s die je er mee kunt lopen moeten we het wel afdekken. Je kunt in één klap je bedrijf in groot gevaar brengen. Die voorbeelden zijn er. Bij aandelen kun je bovendien wel wachten tot de prijs op zijn hoogst is; voor ons is het in dat geval nog maar de vraag of we het kunnen verkopen aan onze klanten.” Dat de staalprijs ook beursgenoteerd gaat worden, staat volgens heuvelman overigens allang vast: “Er worden al proeven mee gedaan, dus dat gaat er zeker van komen. Wel jammer hoor. Die adrenaline die je van deze handel krijgt gaat daarmee straks toch grotendeels verloren.” t

relatie

fabrikanten

p34 - 95 najaar 2010

Efficiënte recycling is een verdienmodel

fabrikanten

95 najaar 2010 - p35

sinds jaar en dag weet de auto­industrie waar het aan toe is: een EU­directief bepaalt dat in 2015 niet min­

der dan 95% van een auto moet worden hergebruikt. Dat is een doelstelling met een voorgeschiedenis. En bij­zondere nuances in de uitvoering. Zeker in Nederland, dat in Europa koploper is op het gebied van recycling van auto’s, met een sterk accent op efficiënte processen voor hergebruik van materialen. Zodat recycling kostendek­kend kan worden gerealiseerd.

End­of­life­directiefAl in 1995 is in Nederland de organisatie ARN als collectief uitvoeringsorgaan actief. Dat was 5 jaar voordat de EU een eerste paper over een op handen zijnde end­of­life­directief publiceerde. En sinds 2006 is bekend dat uiteindelijk 95% van het gewicht van een auto geschikt moet zijn voor hergebruik van de toegepaste materialen, in welke vorm dan ook. Of de auto­industrie daar maar even aan wilde voldoen. Want de fabrikanten zijn verant­woordelijk voor de verwijdering c.q. vernietiging van hun producten uit de samenleving.

toyota zoekt alternatieve materialen“Dat is niet gemakkelijk,” zegt Willy tomboy van toyota Motor Europe in Brussel. “het is namelijk geen pan­Europese wetgeving maar een directief, wat betekent dat elk Europees land realisatie van de doelstelling vol­gens eigen lokale wetgeving mag uitvoeren. Daarnaast hebben we te maken met verschillen in de infrastruc­tuur.” Zo wordt in Duitsland het recyclingproces door een particuliere organisatie gecoördineerd en uitge­voerd, ligt de verantwoording daarvoor in België deels bij de importeurs en koos Nederland voor het ARN­scenario: een door de importeurs via RAI Vereniging aangestuurd uitvoeringsorgaan en een fonds om het recyclingproces te financieren. Maar sommige andere landen zijn nog lang niet zo ver. In Engeland zijn nog veel illegale autoslopers actief.” “Wij als toyota zijn al sinds 1997 actief, onder andere met de ontwikkeling van alternatieve materialen die voor hergebruik geschikt zijn. Dat begon met onderzoek naar vervangende mate­rialen voor lood, kwik, cadmium of zeswaardig chroom. Maar het is vooral ook belangrijk de verschillende

Recycling als instrument voor een beter milieu gaat verder dan het scheiden van schadelijke stoffen. Uiteindelijk moet de auto-industrie uitkomen op een feitelijk hergebruik van 95% van alle in auto’s verwerkte materialen en stoffen tegen de laagst mogelijke kosten.

u

tekst Wim oude Weernink fotografie Beeld fabrikanten

wetgevingen goed te begrijpen”, aldus tomboy. “Je krijg zelfs te maken met de registratie van voertuigen in verschillende landen, om ze bij het recyclingproces te kunnen traceren. Dat maakt uitvoering van het end­of­life­directief redelijk complex. Daarom zijn voor een goed overzicht 3 aspecten voor ons van belang; harmoni­satie, simplificatie en definitie.”

toenemende moeilijkheidsgraadVoor de autofabrikanten ligt de uitdaging al in de ontwikkelingsfase van een auto, door zodanig grond­stoffen en materialen te kiezen dat ze inderdaad waarde hebben voor hergebruik en/of gemakkelijk te scheiden zijn in het recyclingproces. Alleen: naarmate het ultieme doel van 95% wordt bereikt, neemt de moeilijkheids­graad toe. Die eerste 75% vormt geen probleem, zeggen de mensen in het vak. Maar daarna wordt het steeds moeilijker. Zelfs in Nederland, waar recycling al verge­vorderd is, kost elke procent daarboven meer inspan­ning. In ons land liggen we inmiddels al iets boven de 85% hergebruik, en daarmee op koers voor de doelstel­ling van 2015. Want na het proces van demontage van bruikbare onderdelen en componenten en vervolgens het shredderen van het wrak volgt het ultieme scheiden van restmaterialen, waaronder kunststoffen. Dat is ook de fase van hergebruik voor energie – tot wel 10% van het recyclingproces. sommige materialen lenen zich voor verbranding om daarmee energie op te wekken, de zogeheten thermische energiewinning. Vooral die laatste 10% in het percentage hergebruik naar 95% zal niet gemakkelijk te halen zijn. Alleen met hoogtechnologi­sche middelen kan dat bereikt worden. “De problemen liggen dan niet meer aan de voorkant van het proces,” zegt Raymond Gense, manager duurzame ontwikkeling

van Pon, dat onder andere alle producten van de Volkswagen­groep importeert. “het gaat erom die laat­ste 10% ook kosteneffectief voor hergebruik geschikt te maken.”

VW­siconDaarom getroostte Volkswagen zich zoveel moeite om niet alleen aan de productkant rekening te houden met recycling maar zelf ook een proces daarvoor te ontwikke­len. Dat resulteerde in sicon Gmbh, een aparte onder­neming die het ultieme geautomatiseerde recyclingproces ook aan derden aanbiedt, onder andere voor de Pst­fabriek van ARN. “Daarbij gaat het erom de automatisch van elkaar gescheiden restmaterialen tegen een zo hoog mogelijke prijs af te zetten,” zegt Gense die een voorbeeld geeft. sicon maakt het mogelijk bepaalde pluizige rest­materialen die van groot belang zijn voor water zuivering­doel einden zo zuiver af te scheiden dat daarmee het inkopen van duur waterzuiveringskool wordt voorkomen. “En Volkswagen op haar beurt houdt in productontwik­keling al rekening met het vinden van de juiste grondstof­fen en materialen die in dit afbraakproces passen.”

p36 - 95 najaar 2010

fabrikanten

Zoek op youtube.com op ‘how to completely recycle a car’ en bekijk het filmpje waarin het gehele proces van autorecycling met VW­sicon­techno­logie wordt verbeeld.

u

Voor de autofabrikanten ligt de uitdaging al in de ontwikkelingsfase van een auto, door zodanig grondstoffen en materialen te kiezen dat ze inderdaad waarde hebben voor hergebruik en/of gemakkelijk te scheiden zijn in het recyclingproces

Vrijwel alle autofabrikantenwijden een deel van hun internetsite aan hun visie op autorecycling. En sommigen hebben zelfs een site die geheel over het onderwerp draait, zoals www.sustainability.psa­peugeot­citroen.com

95 najaar 2010 - p37

fabrikanten

In 1990 wordt Opel de eerste autofabrikant die kunststoffen gaat recyclen: de ingeni­eurs uit Rüsselsheim elimineren gevaarlijke stoffen zoals asbest en cadmium systema­tisch uit het productie ­proces en tegelijker­tijd worden er veel minder verfoplos­middelen en chloor­fluorkoolwaterstoffen (cFk’s) gebruikt.

fabrikanten

p38 - 95 najaar 2010

Gezamenlijke verantwoordelijkheidOok Opel meent dat ‘gezamenlijke verantwoordelijkheid’ de sleutelwoorden vormen in het behalen van de 95%­regeling. “het is de enige manier om het gestelde doel te behalen, al is iedere autofabrikant uiteraard vrij om zijn eigen manieren toe te passen”, vertelt een woordvoerder van Opel. “Onze visie om de gestelde eisen te bereiken, is om de bestaande infrastructuur voor recycling en hergebruik te handhaven en verder te optimaliseren.”Om de samenwerking te bespoedigen, is er het IDIs (International Dismantling Information system): een organisatie ontwikkeld door de auto­industrie, waar 27 autofabrikanten zich bij hebben aangesloten, om te gaan voldoen aan de eisen en wetten die de Europese Unie voor auto’s heeft opgesteld. “hierdoor kunnen de fabrikanten het thema recycling als een ‘non competi­tive issue’ zien”, aldus Opel. “Autofabrikanten zijn vrij in de realisatie van hun strategie, maar al onze produc­ten maken min of meer gebruik van dezelfde materia­len, of het nu een Opel, een BMW of een Volkswagen is. het systeem maakt daarin geen onderscheid.” De Duitse autofabrikant uit Rüsselsheim is zeer duidelijk in zijn mening dat er bij het streven naar het doel van een optimale recycling en hergebruik geen sprake van con­currentie moet zijn, maar juist van open informatie­uitwisseling tussen de fabrikanten. Met andere woorden: een zo groot mogelijke samenwerking.

twijfelachtige cijfersDat neemt niet weg dat er nog altijd verschillende denkbeelden op na worden gehouden. “Wat de infra­structuur van de verschillende EU­lidstaten betreft, zijn er verschillende transposities mogelijk”, vertelt Opel. “het is onze rol om de verschillende nationale verwer­kende organisaties daarin te steunen. Op het gebied van wetgeving ligt het grootste probleem nu nog bij het ver­krijgen van accurate data. het is nu nog veel te omslach­tig om juiste gegevens te verzamelen, en die cijfers zijn ook vaak niet realistisch. De lidstaten moeten niet de illu­sie hebben dat de cijfers op dit moment accuraat zijn; niemand kent de exacte cijfers. Daarvoor stellen wij prag­matische oplossingen voor. We weten bijvoorbeeld dat het gemiddelde percentage staal dat nu in een ELV wordt gebruikt op 75% ligt. Dat cijfer is accuraat en het klopt. Maar waarom is het dan nodig dat we ieder jaar weer, kilo voor kilo, moeten opgeven wat we voor onze ELV’s gebruiken? Voor metalen en mogelijk ook andere materi­alen moet gewoon een vast en statistisch bewezen cijfer worden aangenomen. Dat zou heel veel kostbaar onder­zoek schelen. AcEA neemt nu deel aan een Europese discussiegroep die pleit voor meer pragmatische manie­ren van datavergaring en calculatie van cijfers. Dat heeft momenteel de prioriteit voor de autobranche. Er wordt gecalculeerd tot op 2 cijfers na de komma, maar de vraag is nog altijd wat überhaupt een accuraat cijfer is. Getallen zijn nu nog veel te vaak zeer twijfelachtig.” t

Briljant gevonden: een schaal die is gemaakt van een oude langspeelplaat. Opnieuw geperst, maar nu dus met een heel ander doel. Geen exemplaar is gelijk, dat spreekt voor zich. Verkrijgbaar bij www.skoonecodesign.nl.

Dichterbij nog dan de 95% richtlijn die voor automotive afval geldt, ligt de richtlijn voor verpakkingsafval: eind 2012 moet 42% van het Nederlandse plastic verpak­kingsafval immers al efficiënt worden gerecycled. Dat gaat niet vanzelf, en dus is de Nederlandse campagne ‘Plastic heroes’ in het leven geroepen door de stichting Nedvang (afgeleid van ‘Nederland Van Afval Naar Grondstof ’), en wordt samen met de Nederlandse gemeen­tes gevoerd. Dit omdat het inzamelen, scheiden en ver­werken van plastic verpak­kingsafval op lokaal niveau overal anders is georganiseerd. Zie www.plasticheroes.nl.

nieUWs, Media, GadGets

95 najaar 2010 - p39

Groen kattenbelletjeOndanks alle functies op onze iPhone, Blackberry of Pc zijn Post­it notitieplakkertjes nog altijd onveranderd populair, al 25 jaar lang. Nieuw is de groene variant, die is gemaakt van 100% gerecycled papier. De Post­it Notes zijn daarnaast op milieuvrien­delijke wijze geproduceerd, en, jawel, onmiddellijk herkenbaar aan hun groene kleurtjes. Ondermeer verkrijgbaar via www.p­plus.nl.

Afvalbeheer en energieverbruik worden steeds nauwer aan elkaar gekoppeld. het is daarom niet zo heel vreemd dat de ARN­Milieuscan ook de energiecomponenten van de energiescan van het Energiecentrum MkB heeft geintegreerd in de eigen scan. Daarmee kan ARN Recycling services dus een complete scan leveren. Met de ARN­Milieuscan wordt duidelijk hoe een bedrijf met energie omgaat en waarop door veelal eenvoudige aanpassingen kan worden bespaard. Daarnaast geven de accountmanagers van ARN tevens tips over afvalstoffen die nog geld op kunnen leveren. Informatie: www.arn.nl/milieuscan.

Grijs gedraaidOcean’s five

Electrolux geeft de term welvaartschroot extra betekenis met de komst van hun ‘Five Vacs from the sea’. het gaat daarbij om een 5­tal stofzuigers die zijn opgebouwd rond zwerfvuil dat werd gevonden in 5 verschillende wereld­zeeën en de daarbij behorende kustlijnen, stranden en koraalriffen. het plastic materiaal werd verzameld door mensen die zich daar normaliter ook al mee bezighouden. De stofzuigers zijn er puur om een statement te maken. Electrolux geeft aan naar 100% gerecycled plastic te wil­len werken in de nabije toekomst. Nu wordt al voor circa 70% gebruikgemaakt van gerecyclede materialen. De boeiende campagne is op vele manieren te volgen: via Facebook, Blog, twitter, Flickr en Youtube. kijk op www.electrolux.com/vacfromthesea.

2in 1

nieUWs, Media, GadGets

p40 - 95 najaar 2010

hP is sinds vorig jaar de eerste fabrikant die nacartridges een (betaalbare) printer levert waarin gerecycled plastic is verwerkt. De hP Deskjet D1660, D5560 en D2660 bestaan voor respectievelijk 25, 35 en 50% uit gerecycled kunststof; behalve van PEt­flessen is een deel daarvan afkomstig van oude inktcartridges. In de Verenigde staten is er overigens al een hP printer te koop die voor zelfs 83% uit gerecyclede kunststof is gemaakt. hP heeft zichzelf ten doel gesteld om tussen 2007 en 2011 46 miljoen kilogram aan gerecycled materiaal in hun printers te hebben verwerkt. Zie www.hp.nl.

PET-flessen

Per 1 juli 2010 is in Nederland de verwijderings bijdrage ver­hoogd van € 15 naar € 45. Per 1 januari 2007 was deze bijdrage juist verlaagd omdat met de introductie van Pst­techno logie in Nederland de jaarlijkse kosten uiteindelijk zullen dalen. Echter, de bouw van de fabriek in tiel heeft forse vertraging op gelopen, waardoor het fonds de laatste 2 jaar sneller is ingeteerd dan voorzien. ARN zou de verwijde­ringsbijdrage het liefst zo snel mogelijk opheffen, maar zonder bijdrage is het eenvoudigweg niet mogelijk om het recyclingpercen­tage van 95% in de toekomst te behalen. Zoals uitgebreid valt te lezen in dit nummer van 95 maakt de verwijderingsbijdrage het mogelijk voor ARN om verder onderzoek te doen en te investe­ren in de recycling van oude auto’s in de Pst­fabriek in tiel.

Verwijderings bijdrage omhoog

De tassen uit de BELt!collectie zijn allemaal vervaardigd uit afgekeurd en gebruikt autogordelmateriaal. Autogordelsmoeten aan veel eisen voldoen voor het gebruik in auto’s: veilig­heid staat voorop. De gordels die niet voldoen aan de eisen, worden

Handmatige demontage stopt deelsDoor de introductie van de Pst­technologie in Nederland veranderen er een aantal zaken. Een belangrijke verandering is dat per 1 januari 2011 het handmatig demonteren van een aantal materi­alen uit de auto bij het autodemontagebedrijf komt te vervallen. Dit gaat vooral om de zogenaamde c6­2 stoffen, zoals bijvoorbeeld PUR­schuim, rubberen strips en grote plastic onderdelen. Deze materialen komen dan na het shredderproces in het shredderafval terecht. het shredderafval wordt in de Pst­fabriek gescheiden in verwerkbare stromen. hiermee worden niet alleen de kosten in de keten verlaagd, maar wordt vooral het verhogen van het recyclingpercentage gerealiseerd. ARN heeft in 2011 de focus liggen op het verbeteren van de kwaliteit in de keten. speerpunt daarbij is het aan­pakken van lek stromen in de keten van autowrakken.

Gordeltas

afgekeurd en kunnen vervolgens in de tassen worden verwerkt. En het mooie is dat de tassen door het autogordel­materiaal zeer duurzaam en vuilafstotend zijn. Onder andere verkrijgbaar bij www.skoonecodesign.nl.

BandenmandZe worden met de hand gemaakt in Marokko, deze manden van gebruikte autobanden. Elke mand is dan ook weer anders. te koop bij www.skoonecodesign.nl of www.keetenkoter.nl.

nieUWs, Media, GadGets

95 najaar 2010 - p41

Volgens chemicus Michael Braungart en architect William McDonough leiden onze gedachten over het milieu alleen maar tot het instandhouden van het productiemodel van ‘cradle to grave’, waarbij enorme hoeveelheden afval en vervuiling worden geproduceerd. Alleen door intelligente producten te ontwerpen die worden gemaakt van materialen die we steeds weer kunnen teruggeven aan technische of biologische kringlopen komen we vooruit, zo ziet het duo het. Ze zouden het moeten weten omdat ze zelf talloze producten hebben (her)ontworpen. Een verfrissende visie.

titel: cradle to cradle: afval = voedsel Door: Michael Braungart en William McDonough ­ Uitgever: scriptumIsBN: 9789055945771 ­ Pagina’s: 237 ­ Prijs: € 19,90

Dit boek, geschreven door de Zakenvrouw van het Jaar 2000, is er om duidelijk te maken dat duurzame ontwikkelingen geen hype zijn. Eerder een mondiale trend die goed is voor een positieve wending, aldus Rakhorst. Want zij is ervan overtuigd dat een duurzame wereld met duurzaam ontwikkelde producten en duur­zame technologieën voor iedereen haalbaar is. Voorbeelden zijn er te over. Van bio­afbreekbare kleding en energieopwekking met behulp van een dansvloer tot het aircobed en de hRE­ketel die als mini­energiecentrale het huishouden van energie voorziet.

titel: Duurzaam ontwikkelen... een wereldkansDoor: Anne­Marie Rakhorst ­ Uitgever: scriptumIsBN: 9789055946419 ­ Pagina’s: 230 ­ Prijs: € 29,95

George Monbiot, columnist bij de Britse krant The Guardian, is er heilig van overtuigd dat de klimaatverandering een halt kan worden toegeroepen door onze kooldioxide­uitstoot de volgende 20 jaar met 90% terug te dringen. Daarvoor zijn volgens hem weliswaar vergaande veranderingen nodig; onmo­gelijk is het zeker niet. Alleen bij een rechtvaardig systeem zal de omschakeling slagen, zo schrijft Monbiot in dit boek. Daarbij baseert hij zich niet op onder­buikgevoelens, maar staaft hij zijn bevindingen met gedegen onderzoek.

titel: hitte ­ Door: George MonbiotUitgever: Jan van Arkel ­ IsBN: 9789062244690 Pagina’s: 360 ­ Prijs: € 5

Op weg naar een beter milieu lijkt er geen ontkomen aan de groene golf waarop iedereen lijkt mee te moeten. Maar waar te beginnen? Dit boekje vormt daarbij wellicht een aardige lei­draad. Aan de hand van voorbeelden van heel gewone, maar ook een aantal bekende Nederlanders ontstaat een overzicht van wat je zelf kunt bijdragen aan een beter milieu. soms grappig, vaak nuttig, in alle gevallen losjes beschreven.

titel: hip Groen Door: Machteld stiltingUitgever: BrunaIsBN: 9789022994757Pagina’s: 224 ­ Prijs: € 19,95

Hip Groen

cradle to cradle

Hitte

Duurzaam ontwikkelen… een wereldkans

Neem de huidige Renault scénic. Naast de accubak en een afdekplaat voor de accu van gerecycled kunststof, maakt die auto inmiddels ook gebruik van een kunststoffen plaat om het dak te versterken, deflectors en carterbeschermingsplaat onder

de motorruimte, de laden onder de achterbank, afdekplaten voor de binnen zijden van de wielkuipen, de clusters voor de achterlichten en verschillende verstevigingsplaten en ­delen. En zelfs het geluidsisolatie­materiaal op de vloer en het schutbord en de bekledingstof voor de stoe­len, de vloer en de kofferruimte komt bij Galloo Plastics vandaan. Maar het is niet alleen de auto­industrie die Galloo Plastics bedient. het goed­kopere Ps (polystyreen) verkopen ze met name aan fabrikanten van bij­voorbeeld cd­doosjes en kleerhangers en het duurdere ABs (Acrylonitrile Butadiene styreen), dat beter geschikt is voor technische toepassingen, gaat vooral naar bedrijven die hoge eisen stellen aan het materiaal. Zoals autofabrikanten.

De autowrakkenrichtlijn kwam in 2000, gevolgd door een analoge wetgeving voor de elektrosector in 2002. Er is dus een duidelijke Europese trend naar producenten­verantwoordelijkheid, al zijn er al jaren geen nieuwe

voorstellen gekomen. De commissie geeft er nu de voorkeur aan de afvalstoffenwetgeving globaal te herzien en dat kost tijd. toch is er tevens een tendens om meer dingen aan de lidstaten over te laten. Ze hebben allemaal de verplichting om de doelstelling van 95% hergebruik en ‘nuttige toepassing’ (waarvan 85% voor recycling en hergebruik samen) in 2015 te bereiken, maar inmiddels is wel duidelijk dat de enige manier om die inzameling en verwerking goed te organiseren via speciaal daartoe opgerichte organisaties is. Zoals ARN dat in Nederland doet.

De kunst zit ‘m in het scheiden van het shredderresidu. Van de Greef: “Voor het recyclen of scheiden van afval dien je ver geautomatiseerd te zijn, of het omvat heel veel handwerk.” En dat betekent in beide gevallen hoge kosten.

De investeringen van ARN zijn enorm. De Pst­fabriek kost al met al een slordige € 25 miljoen. Van de Greef: “Als we richting 100.000 ton per jaar gaan, denken we de fabriek kostendekkend te kunnen maken. Maar dankzij de fabriek kunnen autodemontage bedrijven straks stoppen om bijvoorbeeld de bumpers en het purschuim uit auto’s te halen. Daarmee besparen we ongeveer € 30 tot € 40 per wrak want dat kost simpelweg veel uren. Als je dat maal 200.000 wrakken doet, dan kom je op een aanzienlijke besparing uit.”

“We maken hier gebruik van een analyseapparaat waarmee exact kan worden gedetecteerd wat de samenstelling van het schroot is. Daarin zijn we in Europa uniek. Nu hebben we 3 soorten afval waarvan er een paar waardevol zijn voor

kunststof en biobrandstof. We maken koper, aluminium en messing dat direct naar de smelter kan.” Maar volgens Van der Wekken is de komst van de shredder nog niet de grootste verandering: “Er zijn eigenlijk 2 grote boosts geweest. De komst van de shredder was de eerste, gepusht door technologie. De tweede is de bewustwording dat afval eigenlijk geen afval meer is. Dat is iets van de laatste paar jaar. De grote kentering is in gezet in 2007, eigenlijk sinds die film van Al Gore.”

95 kort

p42 - 95 najaar 2010

4

22 30

12kunststofrecycling: van bumper tot bumper Nederland heeft het first mover advantage

Dossier Pst Mannen van staal

colofon95 kort

95 najaar 2010 - p43

Recycling is natuurlijk al een lang bestaande bezigheid. Maar goed recyclen, wordt steeds moeilijker. “Neem bijvoorbeeld staalscrap. Daar­van is 10%, ook na handmatige sortering, nog altijd gecontamineerd. Met bijvoorbeeld tin, koper of chroom. Met elk hergebruik wordt de

vervuiling groter. Waardoor het eindproduct een steeds lagere kwaliteit krijgt en uitein­delijk onbruikbaar is. Goed schoonmaken, is daarom een must en daar kan de weten­schap aan bijdragen”, weet de onderzoeker uit eigen ervaring. Resteel maakt gebruik van de clean scrap Machine (csM), ontwikkeld door de groep van Rem. hiermee worden machinaal vrijwel alle koperdelen uit staalschroot gefilterd, waar voorheen hand­matig geselecteerd moest worden. De selectie gebeurt op basis van dichtheid, kleur en chemi­sche samenstelling.

Ook Opel meent dat ‘gezamenlijke verantwoordelijkheid’ de sleutel­woorden vormen in het behalen van de 95%­regeling. “het is de enige manier om het gestelde doel te behalen, al is iedere autofabrikant uiteraard vrij om zijn eigen manieren toe te passen”, vertelt een woord­

voerder van Opel. “Fabrikanten moeten het thema recycling als een ‘non competitive issue’ zien”, aldus Opel. “Autofabrikanten zijn vrij in de realisatie van hun strategie, maar al onze producten maken min of meer gebruik van dezelfde materialen, of het nu een Opel, een BMW of een Volkswagen is. het systeem maakt daarin geen onder­scheid.” De Duitse autofabrikant uit Rüsselsheim is zeer duidelijk in zijn mening dat er bij het streven naar het doel van een optimale recycling en hergebruik geen sprake van concurrentie moet zijn, maar juist van open informatie­uitwisseling tussen de fabrikanten. Met andere woorden: een zo groot mogelijk samenwerking.

16

34

Recycling is hot topic

Efficiënte recycling is een verdienmodel

arn is het nederlandse expertisecentrum voor

recycling in de mobiliteitsbranche. binnen deze branche

voert zij al 15 jaar lang de regie over recyclingketens.

inmiddels is arn uitgegroeid tot expertisecentrum

op het gebied van recycling, ketenregie en kennis-

uitwisseling. arn gebruikt haar expertise om bedrijven en

overheden – nationaal en internationaal – te begeleiden

en te adviseren bij duurzaamheidvraagstukken.

95 is een magazine voor relaties van arn

en verschijnt 2 keer per jaar.

uitgavearn

Postbus 12252

1100 aG amsterdam Zo

de entree 258

1101 ee amsterdam Zo

telefoon +31 (0)20 66 131 81

info@arn.nl

www.arn.nl

concept en realisatieMóbile

Postbus 317

1400 aH bussum

telefoon +31 (0)35 609 80 00

info@mobile-pr.nl

www.mobile-pr.nl

redactieraaddave bebelaar, arie de Jong,

Janet kes, Jeroen booij, Gert enklaar

eindredactieGert enklaar, Janet kes

aan dit nummer werkten meeJeroen booij, oswald cornelius, Jeroen ekeler,

Mark litjens, Wim oude Weernink

ProjectmanagementViona nieuwenhuis

artdirectionMichel Giezen

Fotografie, infographics en illustratieslex banning, Maarten corbijn (corb!no), Myrthe dornbos

(alamitti), Marco Peters (fotograaf.nl), selected View,

frédérik ruys, Jack tillmanns, dreamstime, Getty images,

Hollandse Hoogte, beeldmateriaal fabrikanten en

betrokken organisaties

drukwerkHabo dacosta, Vianen

vertaling engelse uitgavesbv anderetaal, noordeloos

© móbile, Bussum 2010artikelen uit deze uitgave mogen worden overgenomen,

zij het na voorafgaande toestemming van de uitgever en

redactie. alle informatie in dit magazine wordt met de

grootst mogelijke zorg samengesteld. Mochten er

desondanks onjuistheden of onvolledigheden voorkomen,

van welke aard dan ook, dan kunnen de betrokken partijen

niet aansprakelijk worden gesteld. aan de in dit magazine

geboden informatie kunnen door de gebruiker geen rechten

worden ontleend.

Goudzoekers afvalpioniersDe goudzoekers die in de 19e eeuw het ‘Wilde Westen’ van de Verenigde staten met hun pikhouwelen en zeefjes door­kruisten, zijn niet alleen pioniers op goudgebied geweest. hun manier van zoeken is ook van belang geweest voor de moderne recycling.De beelden van mannen met zeefjes in stromende beekjes zijn alom bekend. Wat ze deden, was niet meer of minder dan het ‘scheiden’ van goud en afval. Door de zeefjes zo fijn mogelijk te maken, bleven steentjes en goud achter en zakten water, modder en andere on gewenste elementen door de zeef. Moderne recyclinginstallaties maken ook gebruik van het verschil in grootte – of zwaarte – van de delen die ze willen bewaren, ten opzichte van datgene dat niet gewenst is. De technieken zijn natuurlijk ondertussen veel verder ver­fijnd, maar de basisgedachte is gebleven. ARN’s nieuwe Pst­fabriek is een hyper­modern voorbeeld, immers ook hier wordt afval op afmeting gescheiden.

tekst mark litjens fotografie getty images