Logon 005

MMM Business Media & co – Périodique trimestriel d’information – Prix : 13 EUR – Bureau de dépôt : Awans – P915755

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805#005 janvier - février- mars 2014

Haven Genk: voorpost voor de Euregio

3PL Vers plus de multimodalité(Magetra)

HR Meer Duitsers danNederlanders(Fontys Hogeschool)

Shippers Continental vergibtFertigwarenlagerextern

www.logon-euregio.com

LOG005_redac_REflash - sponsor_p01-44 13/03/14 12:02 Page1

2 - Log.ON 005

18

Contintental: Das Lager im Reifenwerk und 11 externe Lagerwerden in einem neuen Warehouse zusammengefaßt.

30Infra - Euro CarexLes travaux de construction durailport, estimés à trois ans, pourrontainsi démarrer en 2015. 10

3PL - Offergeld LogistikEin Transportunternehmen mit Spezialisierung in vielen Nischen:Glas, Stahl, Autoersatzteile und Konsumgüter.

163PL - Jet GroupJet Group biedt een optimaleintegratie van de eigen activiteitenmet het proces van deopdrachtgevers.

32Infra - LIOFLIOF is op een of andere manierbetrokken bij de ontwikkeling van 4 nieuwe bedrijventerreinen.

Shipper: Reifen

LOG005_redac_flash_p01-44 18/02/14 16:20 Page2

Log.ON 005 -3

NL

DE

FR

Sommaire /Inhoud / Inhalt

Edito

Jean-Marie Becker

Over de grens kijkenIn deze uitgave van Log.ON komt de ondernemingszin van mensen

aan het licht die zich niet laten tegenhouden door de grenzen, maar

kansen aan de overzijde hebben gegrepen. Transportbedrijven bijvoor-

beeld wisselen onderling vrachten uit om op die manier grote opdrach-

ten te kunnen binnenhalen, waarbij de Belgen hun specialiteit – trans-

port naar Frankrijk – ontplooien terwijl het Nederlands bedrijf zijn

netwerk in Duitsland kan uitspelen. Of nog: Duitse jongeren die een

school in Nederland kiezen om daar hun opleiding in de logistiek te vol-

gen. Het valt op dat de voorbeelden in dit nummer: Gobo uit Lanaken

of de Fontys Hogeschool in Venlo op niet meer dan een boogscheut

van de grens liggen. Die situatie dwingt de verantwoordelijken als het

ware om over de grens te kijken. Van bij de start van Log.ON is het de

doelstelling geweest om dergelijke samenwerking te promoten en te

bevorderen. Het is verheugend om te zien hoe concreet dit nu al is.

Einen Blick über die Grenze werfenIn dieser Ausgabe von Log.ON wird der Unternehmergeist von

Menschen beleuchtet, die sich nicht durch Grenzen aufhalten lassen,

sondern Chancen auf der anderen Seite ergriffen haben.

Transportunternehmen tauschen beispielsweise Frachten, um so

Großaufträge an Land ziehen zu können. Oder auch: deutsche

Jugendliche, die sich für eine Hochschule in den Niederlanden

entscheiden, um dort eine Logistikausbildung zu absolvieren. Es fällt

auf, dass die Beispiele in dieser Ausgabe: Gobo aus Lanaken oder die

Fontys Hochschule in Venlo, nur einen Katzensprung von der Grenze

entfernt liegen. Die Situation zwingt die Verantwortlichen gewisserma-

ßen dazu, über die Grenze hinauszuschauen. Mit Log.ON wurde

von Anfang an das Ziel verfolgt, eine solche Zusammenarbeit zu

unterstützen. Es ist erfreulich festzustellen, welche konkreten

Formen dies bereits jetzt schon angenommen hat.

Par-delà les frontièresCette édition de Log.ON met à l’honneur l’esprit d’entreprise de ceux

pour qui les frontières ne constituent pas un obstacle mais qui, au

contraire, ont saisi des opportunités par-delà celles-ci. Les entreprises

de transport, par exemple, s’échangent du fret afin de pouvoir

décrocher des contrats importants. Le Belge déploie sa spécialité –

le transport vers la France – tandis que le Néerlandais peut mobiliser

son réseau en Allemagne. Ou encore : les jeunes allemands qui optent

pour une école aux Pays-Bas pour y suivre une formation en

logistique. Les exemples dans ce numéro sont révélateurs : Gobo

à Lanaken ou la Haute Ecole Fontys de Venlo se situent à un jet de

pierres de la frontière. Cette situation pousse les responsables à exa-

miner ce qui se passe de l’autre côté de ladite frontière. Dès le démar-

rage de Log.ON, l’objectif a été de promouvoir et favoriser de telles

collaborations. Il est réjouissant de voir à quel point c’est déjà le cas.

EDITORIAL TEAM

Editor in chief: Claude Yvens ([email protected])

Team: Peter Ooms (Final Editor), Astrid Huyghe, Luc Weyens,

Thomas Kreft, Ferdi den Bakker

SALES & MARKETING TEAM

Sales Director: Marleen Neukermans ([email protected]),

Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected]),

William Fabry ([email protected])

Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected])

Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTION

Head: Sonia Counet

EDITOR

Editor/CEO: Jean-Marie Becker

Managing Director: Hervé Lilien

PRICE : 47 EUR - 1 year

- Via de QR-codes naast elk artikel komt u bij de vertalingvan uw keuze op www.logon-euregio.com

- Über die QR-Codes bei jedem Artikel gelangen Siezur Übersetzung Ihrer Wahl auf www.logon-euregio.com

- Via les QR-codes qui accompagnent chaque article,vous trouverez la traduction de votre choix surwww.logon-euregio.com

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nvComplexe Arrobas - Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

> www.logon-euregio.com

© Reproduction rights (texts,advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not bereturned. By submitting them, the authorimplicitly authorizes their publication

04 n TREND04 News 08 Samenwerken over de grenzen heen

10 n 3PL10 Offergeld: Spezialist in komplementären

Nischen12 KLG Europe: met de blik op het oosten14 Magetra International : vers plus de

multimodalité16 Jet Group: Dankzij netwerken optimale

levering in Euregio

18 n SHIPPERS18 Continental vergibt Fertigwarenlager extern20 Minder magazijnruimte (De Condé)

23 n HRMeer Duitsers dan Nederlanders (Fontys)

26 n INFRA26 News28 Haven Genk: voorpost voor Euregio Maas-Rijn30 Liège Carex : la phase d'études terminée

fin 201432 LIOF: ontwikkeling van bedrijventerreinen34 Duisburg: größter Binnenhafen der Welt

36 n DOSSIER CARBURANTS La quête d'alternatives

42 n CARTE BLANCHELimburg biedt ruimte voor logistiek


Les capteurs de surcharge au centre d'une étude commanditée par le fédéral et la Région Wallonne

L'état fédéral et la Région wallonne sont deux descommanditaires d'une étude réalisée par le bureau RappTrans(les autres commanditaires sont Transport & Environment etla fédération européenne des travailleurs du transport) sur lescapteurs de surcharge.La problématique est connue (les camions en surcharge sontplus dangereux et abîment le réseau routier, les contrôlesactuels sont insuffisants), et les capteurs de surchargeembarqués pourraient être rendus obligatoires dans le cadrede la révision de la directive 96/53 sur les poids et mesures.La Commission semble pour l'instant rejeter le principe d'unéquipement obligatoire, arguant d'un prix trop élevé (4000 à 12000 EUR par véhicule). L'étude de RappTrans montre au contraire que des solutions existent déjà entre600 et 1200 EUR (Mercedes-Benz propose un tel système enoption pour 570 EUR environ), avec un degré de précisionsuffisant pour permettre aux organismes de contrôle derepérer les véhicules en surcharge potentielle. Transport & Environment en profite pour lancer un plaidoyeren faveur de ce type d'appareils, moins onéreux que lesboucles de pesage installées dans les bandes de circulation(100.000 EUR l'unité)... mais à charge des transporteurs et nondes autorités. En pleine période pré-électorale, cette étuderisque donc d'ouvrir un nouveau front entre les fédérationsprofessionnelles et la Région Wallonne, qui a pourtantannoncé l'installation de boucles de pesage à plusieursendroits de son réseau (auto)routier.

4 - Log.ON 005

NEWS

Withofs uit Lanaken maakte deel uit van de vloten die de nieuweRenault T konden testen voor diens officiële presentatie. Withofshad vier nieuwe voertuigen besteld, waarvan de levering eenbeetje verlaat werd door de rush op de laatste Euro 5-voertuigen.De eerste Renault T werd nu ingeschreven en zal gevolgd wordendoor drie andere identieke exemplaren. Withofs had overigensnog een laatste lot Renault Premium EEV besteld, die allemaalomgebouwd zullen worden tot dual fuel uitvoeringen op dieselen LPG. >

Withofs had de nieuwe Renault T al kunnen testen vóór de officiële lancering.

Withofs ontvangt zijn eerste Renault T


Log.ON 005 -5

Le marché européen du poids lourd en hausse de 6.5 %

Grâce à un mois de décembre exceptionnel, le marchéeuropéen du poids lourd aura finalement progressé de 6.5 %en 2013, clôturant l'année sur le chiffre de 304333 unités(plus de 3.5 tonnes). Le rush sur les derniers Euro 5 (qui seprolongera encore un peu en début d'année) a fait progresserles immatriculations de 124 % en décembre. Mais aux Pays-Bas, par contre, la fin des incitants publics àl'achat anticipé d'euro 6 a aussi joué son rôle : les flottesnéerlandaises ont fait immatriculer 3183 poids lourds endécembre, soit un petit quart des immatriculations annuelles.

De verbinding naar Turkije is een samenwerking tussen Ewals Intermodal en het Turkse SARAS.

Ewals Intermodal (niet te verwarren met Ewals Cargo Care)lanceert een nieuwe multimodale corridor tussen Keulen enIstanbul-Haydarpasa en dat via de haven van Triëst. Om dezeverbinding tot stand te doen komen, werkt men samen met hetTurkse bedrijf SARAS Lojistik. Het nieuwe aspect zit hem in hetgebruik van 'pallet-wide' 45-voet containers of 30 voettankcontainers. Beide partners staan in voor deur-tot-deurlevering op eigen grondgebied. De dienst zal een dagelijksvertrek hebben, met levering op één week. Door de combinatievan het spoortraject met een maritiem gedeelte kan de milieu-impact van het transport verkleind worden. >

Ewals Intermodallanceert multimodaleverbinding naar Turkije


6 - Log.ON 005

NEWS

DE

NL

FR



Für die Hammer GmbH & Co. KG, einen mittelständischen, in Aachen beheimatetenLogistikdienstleister, entwickelt der Immobilienkonzern Goodman ein rund 103.000 m² großesLogistikzentrum im rheinischen Bedburg, Raum Köln. Goodman stellt die Immobilie bis Februar 2015auf einem rekultivierten, ehemaligen Tagebaugelände fertig. Die Bauarbeiten starten im April 2014.Goodman realisiert eine besonders flexible Immobilienlösung in zwei Phasen. Der Konzern wird denersten Bauabschnitt mit ca. 40.000 m² Lager- und Logistikfläche bereits Anfang November 2014 anHammer übergeben. Die zweite Bauphase mit weiteren ca. 60.000 m² wird im Februar 2015abgeschlossen. Im vollen Betrieb wird die Hammer Group bis zu 750 Mitarbeiter im Raum Bedburgbeschäftigen. Bis zur Fertigstellung beträgt das Investitionsvolumen von Goodman über 50 MillionenEuro. Anschließend übernimmt der Konzern die Verwaltung der Immobilie mit eigenen Teams. >

Hammer: 100.000 m2

Logistikzentrum in Bedburg

Für die Hammer GmbH entwickelt Goodman ein rund 103.000 m² großes Logistikzentrum im rheinischen Bedburg.

Ernest Lux (links) van Transport Lux bij de uitreiking van zijn award Transporteur van Jaar 2014. De presentator van

dienst was Bert Kruismans.

De verkiezing van de Transporteur van het Jaar wordt georganiseerddoor het vakblad Truck & Business en bekroont een transportbedrijfvoor rekening van derden dat sterk opvalt door zijn uitstekendbeheer, zijn marktbenadering, zijn sociale aanpak en zijn drang naarvernieuwing inzake veiligheid en milieu. Hoofdredacteur ClaudeYvens: “Het is niet echt nodig om een familiebedrijf te zijn omTransporteur van het Jaar te worden, maar het zijn vaak net dekwaliteiten van een familiebedrijf die het verschil maken. De firmaTransport Lux uit Borgloon viert dit jaar zijn 60ste verjaardag en vanalle kandidaten is het wellicht het bedrijf met de meest solidefinanciële situatie. Men komt niet tot dergelijke cijfers zonderstelselmatig de winst opnieuw te investeren in de eigen middelen vanhet bedrijf. Transport Lux bereidt haar toekomst ook voor. Het ismisschien de enige Belgische transporteur die in een proefprojectmet waterstofgas is gestapt.”Voor de jury waren dit de belangrijkste sterke punten:- Zeer gezonde financiële situatie- Focus op lange termijn overeenkomsten met de klanten- Opleiding van nieuwe chauffeurs van hoog niveau- Beperking van lege kilometers tot minder dan 5 %- Test met waterstofgas. >

Transport Lux wint de Award Transporteur van het Jaar 2014


8 - Log.ON 005

TREND

In 2013 begon Gobo op regelmatige manier samen tewerken met de Nederlandse transportbedrijven Curfs(Gronsveld), Wetron (Weert) en Wijsen (Maastricht).

Daarvoor waren er al goede contacten met de bedrijvenGehlen-Schols (Kerkrade) en KLG (Venlo). “Onze samen-werking met de Nederlandse transporteurs is begonnenmet Gehlen-Schols. Wij rijden allebei vaak voor de grotepapierfabrikant Sappi die hier in de streek twee fabrie-ken heeft – in Maastricht en Lanaken. Gobo verzorgt de

transporten naar Frankrijk en Gehlen-Schols doetDuitsland en Zwitserland. Ieder heeft zijn specialiteit tenopzichte van de klant, maar intussen wisselen wij ookvrachten uit naar elkaar. Met al deze Nederlandse trans-porteurs hebben we nu gelijkaardige afspraken. Voor de meeste van hen voeren wij de opdrachten

naar Frankrijk uit en krijgen zij van ons vrachten voor deandere bestemmingen,” zegt Jurgen Gobyn, generalmanager van Gobo.Die manier van werken is grotendeels door de klantenopgelegd. Grote bedrijven met deelladingen naar verschillende landen, kregen vroeger een resem trans-porteurs over de vloer die allemaal een aantal pallettenkwamen ophalen. Nu vraagt die opdrachtgever aan éénvervoersbedrijf om die vrachten in één keer te komenhalen en op het eigen bedrijf te verdelen op trucks naar de verschillende bestemmingen. Jurgen Gobyn:“Grote transportbedrijven met een uitgebreid netwerknaar de verschillende landen, hebben vaak een eigencrossdock waar ze dat zelf kunnen organiseren meteigen vrachtwagens. Firma’s van een meer bescheidenformaat konden dergelijke opdrachten niet aan, maardoor samen te werken en de vracht te verdelen overmeerdere bedrijven kunnen we nu toch een deel van diekoek krijgen.”Het komt er dan wel op neer dat één bedrijf naar deklant optreedt als uitvoerder van het geheel. Die is dande regisseur die de contacten met de klant onderhoudten op de achtergrond de opdrachten verdeelt tussen deverschillende partners. Een deel van de ritten kan hij zelfvoor zijn rekening nemen. De rest besteedt hij uit.Jurgen Gobyn: “Die manier van samenwerken brengt ookrisico’s met zich mee. De regisseur wordt afgerekend ophet geheel, dus ook op de prestaties van zijn onderaan-nemers. In het verleden is het al gebeurd, dat zo’n part-ner steken liet vallen voor een aantal ritten. De klantwas daar niet mee opgezet en wilde daarom het geheelvan de opdrachten bij ons weghalen. We hebben dat toennog wel kunnen oplossen door openlijk te communice-ren over de reden van de problemen. Maar om dat in de

Samenwerken over de grenzen heenn De Belgische transporteur Gobo is enthousiast

over de samenwerking met Nederlandse

collega’s.

n De partners moeten van vergelijkbare grootte

zijn, anders werkt het niet.

n Iedere partner speelt zijn specialiteit uit.

De regisseur wordtafgerekend op het geheel,dus ook op de prestatiesvan zijn onderaannemers.

“We kennen de tarieven en zo krijgt deklant snel zijn antwoord.”

Jurgen Gobyn, Gobo

FR

n Le transporteur belge Gobo est ravi de collaborer avec ses collègues néerlandais.

n Les partenaires doivent être de taille comparable, faute de quoi l'entente est difficile.

n Chaque acteur apporte son talent.

DE

n Das belgische Transportunternehmen Gobo ist von der Zusammenarbeit mit niederländischen Kollegen begeistert.

n Die Partner müssen von vergleichbarerGröße sein, sonst funktioniert es nicht.

n Jeder Partner spielt seine Spezialität aus.



toekomst te vermijden, hanteren we een reeks van kwa-liteitsparameters en monitoren we voortdurend de pres-taties van alle deelnemers aan die opdracht.”

Zoals in AstreDie kwaliteitsaanpak kent Gobo dan weer vanuit zijndeelname aan het Astre-netwerk, een samenwerking-sverband van vooral Franse vervoerders. Het lidmaat-schap daarvan houdt een hele resem verplichtingen in,waarbij vooral gelet wordt op de kwaliteit van de dienst-verlening. Die wordt voortdurend opgevolgd en er zijnstrafpunten voor wie de afspraken niet nakomt. Jurgen Gobyn: “Maar Astre is een formeel netwerk, met duidelijke regels, een gemeenschappelijke informa-ticasysteem, een aantal hubs. In die andere samenwer-kingsverbanden nemen we wel een aantal van diemethodes over.”Belangrijk is vooral dat er tussen de samenwerkendepartijen afspraken worden gemaakt over de prijzen diekunnen gehanteerd worden. Wanneer een klant eenopdracht wil laten uitvoeren, vraagt hij gewoonlijk prijzenbij verschillende partijen, maar hij wil wel snel een offer-te krijgen. “Dat kunnen wij nu ook. We kennen de tarie-ven die we kunnen hanteren en zo krijgt de klant snelzijn antwoord.”

Waarom werkt die aanpak wel metNederlandse bedrijven en niet met Belgische? Het is opvallend dat Gobo wél met Nederlandse collega’stot een overeenkomst kan komen, maar niet met deBelgische. “Om zo iets op te zetten, moet er veel vertrouwen zijn. In België zijn de kleinere firma’s bangom andere bedrijven te betrekken in hun contacten metklanten uit vrees dat die zouden worden ingepikt.

In Nederland is het al langer de gewoonte om samen tewerken,” zegt Jurgen Gobyn.Paul Maas van het Nederlandse Wetron denkt inderdaaddat het klopt. “We werken al een tijd samen met anderebedrijven. Wetron is een specialist in het transport naarItalië via Duitsland en Zwitserland. Met Gobo werken wesinds kort samen omwille van de complementariteit: zijdoen Frankrijk en wij Italië. Maar we hebben ook een

gezamenlijke treinverbinding met Jan De Rijk naar Italië,waarbij we onze beider sterke punten juist gaan bunde-len. Ook hebben we contacten in Italië of Duitsland metbedrijven die voor ons de lokale distributie kunnen ver-zorgen.”Hoe dan ook blijft het vertrouwen een aandachtspunt enblijft men voorzichtig. Jurgen Gobyn: “In dergelijkesamenwerkingsverbanden gaan we ook niet met grotebedrijven aan de slag omdat die vaak in staat zijn om dehele opdracht op hun eentje te verzorgen.” Paul Maas zit daar op dezelfde golflengte: “Wij zoekensamenwerkingsverbanden met andere familiale bedrij-ven zoals wij zelf ook zijn. Daarmee kan je op lange termijn samenwerken, in goede én slechte tijden.”

> Peter Ooms

Log.ON 005 -9

Samenwerken over de grenzen heen

“Wetron heeft ook een gezamenlijketreinverbinding met Jan De Rijk naarItalië, waarbij de sterke punten vanbeide partijen worden gebundeld.”

Paul Maas, Wetron

Jurgen Gobyn, general manager vanGobo: “In die samenwerkingsverbandengaan we niet met grote bedrijven aande slag omdat die vaak de heleopdracht op hun eentje aankunnen.”

Paul Maas: “Wij zoekensamenwerkingsverbanden met

andere familiale bedrijven.”


Offergeld ist seit jeher als Spezialist für denTransport von Glas bekannt, aber dasUnternehmen hat auch eine starke Reputation

im Hinblick auf Transport, Lagerung und “value addedservices“ von Konsumgütern, Stahlrollen undErsatzteilen für die Autoindustrie. Im Jahr 1949 wurdeder erste geschlossene LKW gekauft, speziell für einengroßen Waschmittelproduzenten. Aus dieser Zeit stammtauch die Konzentration auf den Transport zwischenAachen und Berlin.In Eschweiler hat Offergeld ein Lager, das nahezu vollständig mit den Waschmitteln dieses großen deut-schen Produzenten gefüllt ist. Offergeld übernimmt diegesamte supply chain dieses Herstellers. Auf dieserBasis hat sich das Unternehmen stets weiterentwickeltund sich auf die Vertragslogistik spezialisiert. Die Liste mit großen Markennamen, die ihre Logistik vonOffergeld ausführen lassen, ist eindrucksvoll, aber noch wichtiger ist die Tatsache, dass Offergeld seitJahren mit diesen globalen Marktakteuren zusammenar-beitet.

Hard Discount-LogistikIn den letzten Jahren hat sich Offergeld auf eine spezifi-sche Nische innerhalb dieses Sektors spezialisiert: die Hard Discounter. Patrick Senster, kaufmännischerDirektor von Offergeld Logistik: „Dafür gibt es auch einenstrategischen Grund. Die Hard Discounter erzielen nämlich in wirtschaftlich schwierigen Zeiten stets besse-re Ergebnisse. Das verschafft uns zusätzliche Arbeit undUmsatz bei Niederkonjunktur und auf diese Art undWeise gleicht dies den klassischen Rückgang beispiels-weise im Automobilsektor aus.“Offergeld muss allerdings eine spezialisierteDienstleistung erbringen. Die Hard Discounter habeneine besondere Arbeitsweise, zu deren Verwirklichungein Logistikunternehmen beitragen können muss. „So werden die Waren häufig einfach auf einer Palette inder Filiale abgestellt. Aber weil es dort nicht viel Platzgibt, wählen sie eine so genannte Düsseldorf-Palette, die die Größe einer halben Euro-Palette aufweist. Viele Spediteure möchten nicht mit diesem Format arbei-ten, aber wir sind das mittlerweile gewöhnt. Ein anderesCharakteristikum der Discounter ist, dass ein Großteilihres Umsatzes aus Sonderaktionen erzielt wird. JedeWoche kommen neue Produkte in die Filiale, die nur fürkurze Zeit angeboten werden. Hier muss einLogistikdienstleister flexibel sein, um jedes Mal wiedersehr schnell eine große Menge an neuen Waren zu verarbeiten“, erklärt Patrick Senster.Die belgische Niederlassung spielt in dieser Strategieauch eine besondere Rolle. Sie ist der Hub für Waren ausDeutschland und dem Rest Europas, die in die belgi-schen Supermärkte gelangen müssen. Umgekehrt

FR

n Un transporteur spécialisé dans denombreuses niches : verre, acier, piècesautomobiles et biens de consommation.

n 4 sites dans l’Euregio Meuse-Rhin :Würselen, Aldenhoven, Eschweiler etWelkenraedt.

n Accent sur les services à valeur ajoutée.

NL

n Een transportbedrijf met specialiteit invele niches: glas, staal, auto-onderdelenen consumentengoederen.

n 4 vestigingen in de Euregio Maas-Rijn:Würselen, Aldenhoven, Eschweiler enWelkenraedt.

n Nadruk op value added service.

10 - Log.ON 005

3PL

Offergeld: Spezialist in komplementären Nischenn Ein Transportunternehmen mit

Spezialisierung in vielen Nischen: Glas, Stahl,

Autoersatzteile und Konsumgüter

n 4 Niederlassungen in der Euregio Maas-Rhein

Würselen, Aldenhoven, Eschweiler und

Welkenraedt

n Betonung auf “value added services“.



werden hier die Produkte der belgischen Hersteller ver-sammelt, um in die deutschen DCs gebracht zu werden.„Es ist uns gelungen, die Frachten von rund zehn belgi-schen Herstellern in Welkenradt zu konsolidieren und siefolglich mit vollen LKWs zu den Lagern der Discounter inDeutschland zu bringen.”

MehrwertDas Lager ist nach der Übernahme der Firma Rogisterim Jahr 1973 zum Konzern gekommen. In den vergange-nen Jahren stand die Niederlassung unter dem Druckder Wirtschaftsflaute und es wurde ein Sozialplan durch-geführt, wobei eine Reihe von Mitarbeitern dasUnternehmen verlassen hat. Mittlerweile hat sich dieSituation gedreht und man verzeichnet wiederWachstum. „Im letzten Halbjahr wurde derPersonalbestand von 64 auf 80 Mitarbeiter erhöht, um dieneuen Volumen verarbeiten zu können. Wir haben hierein Direktionskomitee von vier Personen, das ständigdaran arbeitet, mehr Fracht hierhin zu bringen und dieTätigkeiten stets effizienter zu machen. Das beginnt jetzt,Früchte abzuwerfen. Die Lager in Welkenradt sind vollund wir suchen andere Lösungen“, erklärt PatrickSenster.Die zusätzlichen Mitarbeiter sind erforderlich, weil diemoderne Logistik auch manuelle Handlungen erfordert.Immer häufiger fordern die Auftraggeber in derKonsumgüterbranche, dass der Logistikdienstleister sel-ber Paletten oder Schachteln mit gemischten Warenzusammenstellt. Zudem wollen die Auftraggeber, dassdie Displays mit Produkten, die in die Geschäfte geliefertwerden müssen, im Lager des Dienstleisters gebaut wer-

den. Diese „value added logistics“ hat Offergeld zu seinerSpezialität gemacht.

Lager im EigentumDie Lager sind stets im Eigentum des Konzerns selbstund werden folglich nicht gemietet oder geleast. In Aldenhoven hat Offergeld einen spezialisiertenStandort von 57.400 m² für die Lagerung vonLebensmitteln. Im Inneren wird die Temperatur perma-nent konstant gehalten, um die Qualität der Konfitüreund Schokolade zu gewährleisten. Eschweiler (26.750 m²)wurde speziell für die Lagerung von Waschmitteln errich-tet. In Würselen – der ersten Niederlassung vonOffergeld – befindet sich die Zentrale, ein kleines Lagerund Crossdock (mit 3.500 m²). Zudem befindet sich hierein Depot für 80 LKWs. Darüber hinaus hat Offergeldnoch Lager in Deutschland (Dormagen, Groß Ippener,Valluhn, Geesthacht, Wustermark, Schleinitz). Zudemauch noch in Welkenraedt, Hombourg in Frankreich,Bascharage in Luxemburg (für Glas), Oroshaza (Ungarn),Czestochowa (Polen) und Goole (UK).

> Peter Ooms

Log.ON 005 -11

Die moderne Logistik mit vielen “value added services” erfordert stets

mehr manuelle Handlungen.

Offergeld auf einen Blick

• 1900 Arbeitnehmer• 450 LKWs, wovon70 mit Euro 6-Motor• 260.000 m² Lager

www.offergeld.com

Offergeld: Spezialist in komplementären Nischen

“ Unsere Entscheidung für Hard Discounter iststrategisch. Sie erzielen nämlich während einerWirtschaftsflaute stets bessere Ergebnisse.”

Patrick Senster, Verkaufsdirektor.

Der Fuhrpark von Offergeldumfasst 450 LKWs. 70 davonsind mit einem Euro 6-Motorausgestattet.

Das Direktionskomitee von Offergeld (vlnr): Dirk Gehlen(Operation Manager), Andreas Abels (Manager

Aldenhoven), Patrick Senster (Head of Sales) undWolfgang Schwarz (Manager Transport Würselen).


De Kuijken Logistics Group Europe (KLG) is gespe-cialiseerd in Europese distributie. “We vervoerenalles van pakketjes tot volle vrachtwagens van en

naar alle landen in West- en Oost Europa. Daarnaasthebben we de focus op warehousing” zegt Erik Loijen,general manager van KLG. Het bedrijf heeft daarvoor intussen 12 vestigingen, waar-van 11 in Europa: 3 in Nederland (Venlo, Rotterdam enEersel), 7 in Roemenië (Boekarest, Cluj Napoca,Constanta, Craiova, Targu Secuiesc, Timisoara, Bacau),1 in het Verenigd Koninkrijk (Bradford) en 1 in China(Shanghai). De verschillende Nederlandse vestigingen hebben daar-bij elk een eigen specialiteit. De vestiging in Rotterdamheeft de meeste kennis in huis als expediteur van zee-en luchtvracht en regelt diverse trucking diensten.Eersel behoort tot de marktleiders wat betreft transportFrankrijk met meer dan 350 vertrekken per week. Venlo regelt het transport van en naar West- en OostEuropa, Rusland, en de voormalige CIS landen.Daarnaast beschikken de vestigingen in Rotterdam enVenlo over uitgebreide expertise van alle douane-activi-teiten. Beide zijn ook AEO-gecertificeerd. Naast vervoer vanuit eigen vestigingen maakt KLGtevens gebruik van gerenommeerde netwerken zoals

het Franse Astre en het Duitse 24plus. Het werkt ook samen met exclusieve partners. Zo kan KLG voorieder land betrouwbare, efficiënte transportdiensten aanbieden.

Roemenië en TurkijeRoemenië is voor KLG Europe een tweede thuismarkt.Het heeft er 7 vestigingen goed verspreid over het heleland. “We zijn sinds 2004 aanwezig en mikten vanaf hetbegin op de snelle groei van het land en de regio. We zijn gestart met een binnenlands distributie netwerken hebben dit verder uitgebreid tot dagelijkse internatio-nale routes. Wij zien dat onze klanten Europa steedsmeer in tweeën delen, waarbij het oosten bediend wordtvanuit internationale zeehavens in de Zwarte Zee zoalsConstanta in Roemenië. Door de uitstekende ligging vandeze haven is dit een ideale uitvalsbasis,” zegtErik Loijen. KLG heeft op die tweedeling verder ingespeeld door decapaciteit van de warehouses uit te breiden in Nederlanden Roemenië. KLG heeft in Venlo 60.000 m² en inBoekarest 47.000 m² opslagruimte. Daarnaast beschikthet in de overige vestigingen over een aantal kleineremagazijnen en crossdocks. In deze warehouses voert heteen scala aan activiteiten met toegevoegde waarde(value added services/value added logistics) uit. Van hiervertrekken de transporten naar alle omringende landen. Die drang naar het oosten gaat bij KLG nog verder.

DE

n KLG ist auf Auslieferungen in ganz Europaspezialisiert.

n Aufgrund der Wachstumsmöglichkeiten geht KLG Venlo nach Osteuropa und in dieTürkei.

n KLG regelt auch den weltweiten Versandfür seine Kunden.

FR

12 - Log.ON 005

3PL

n KLG is gespecialiseerd in distributie in heel

Europa.

n Omwille van het groeipotentieel mikt

KLG Venlo op Oost-Europa en Turkije.

n KLG regelt ook de wereldwijde expeditie

voor zijn klanten.

KLG Europe: met de blik op het oosten

n KLG, spécialiste de la distribution danstoute l'Europe.

n Fort de son potentiel de croissance, KLGVenlo se tourne vers l'Europe de l'Est et la Turquie.

n KLG organise aussi des envois à destinationdu monde entier.



Sinds 1 augustus 2013 is het bedrijf een strategischesamenwerking aangegaan met een van de grootstelogistieke dienstverleners in Turkije, Ekol. Hierdoor konKLG verder bouwen aan een intermodale positie op demarkt. Het biedt voor zijn klanten nu ook een regelmati-ge verbinding per spoor naar Turkije aan, met vertrekkenvanuit de terminals Köln Eifeltor en Mannheim naarTrieste in Italië. Daarna word het verder vervoerd meteigen ferry’s naar Istanbul. Die routes zijn de laatste tijdzeer snel gegroeid.Daarmee zet KLG stevig in op een multimodale strategie.Voor de general manager is het wel zeker dat in de toe-komst de lange afstanden per trein zullen worden over-brugd. “Nu zijn de prijzen voor het wegtransport noglaag, maar zodra de economie weer aantrekt, zal ermeteen een schaarste te voelen zijn van trucks enchauffeurs. De laatste jaren is de capaciteit namelijkflink afgenomen in de markt. De tarieven van het weg-vervoer zullen in een groeimarkt snel aantrekken envanaf dan zal het spoorvervoer een meer kostenefficiën-te modus worden. Op die toekomst bereiden wij ons nual voor.”

Bijkomende dienstverleningKLG Europe profileert zich ook als zeevrachtexpediteurdie mede dankzij het lidmaatschap van IGLN/WCAwereldwijd zeevervoer kan aanbieden en mikt in de eerste plaats op zeevrachten vanuit Azië. In de haven

van Shanghai beschikt KLG over een crossdock met eeninspectiecentrum van ruim 6000 m² waar de goederengecontroleerd worden vooraleer ze het schip naarEuropa opgaan. Het bedrijf bekijkt intussen de mogelijk-heden voor het openen van een tweede vestiging inChina.Binnen KLG werkt een groep supply chain specialistencontinue aan projecten om de supply chain van klantente optimaliseren. Zij streven daarbij naar optimalisatievan de gehele keten en passen daarbij hun expertise toeop klantspecifieke concepten. Vanuit Boekarest stuurt KLG ten slotte trucking activitei-ten door heel Europa aan. De klant kan hierbij gebruikmaken van de moderne KLG vloot en de voertuigen naareigen wensen en specifieke eisen in te zetten.

> Peter Ooms

Log.ON 005 -13

KLG beschikt over 260 eigen vrachtwagens.

KLG in het kort

• 700 werknemers• 260 vrachtwagens• 135.000 m² magazijn• 12 filialen• 115 miljoen euro omzet in 2013

www.klg-logistics.com

KLG Europe: met de blik op het oostenKLG heeft twee grotewarehouses in Venlo enBoekarest. In de anderevestigingen heeft het kleineremagazijnen en crossdocks.

“ In Roemenië zijn we gestart met eenbinnenlands distributienetwerk en hebbendit verder uitgebreid met dagelijkseinternationale routes.”

Erik Loijen

Erik Loijen, general manager KLG.


Dans le monde du transport international de marchandises, Magetra International figure enbonne position. Une place qui s’est vue renforcée

par l’acquisition en 2011 de la société Mathieu à Eupen.C’est d’ailleurs là aujourd’hui que se situe le siège socialdes différents sites du groupe. Il en compte 6 répartisdans 5 pays (Eupen et Bierset (Belgique), Huldange(Luxembourg), Milan (Italie), Gdansk (Pologne),Bratislava (Slovaquie)). Le groupe engage 300 personnesdont une septantaine d’employés. A la tête d’une flottede 170 camions, dont 40 camions-remorques, de160 semi-remorques et de 420 caisses mobiles, MagetraInternational est actif dans toute l’Europe, avec une spé-cialisation sur l’Allemagne, la France, le Benelux,l’Espagne, l’Italie et les Pays de l’Est.

Test de l’EspagneLes véhicules de Magetra International transportent desproduits issus de nombreux secteurs industriels : lamétallurgie, l’automobile, la construction, l’alimentaire…C’est d’ailleurs dans ce dernier que l’on trouve une desspécialités de la société : le transport de vin.

« Nous transportons vers la Belgique des vins venantd’Italie, de France et d’Espagne », précise DamienSchils, directeur général du groupe Magetra. Des bou-teilles de vin qui transitent via deux modes de transport :routier ou ferroviaire. Car c’est une des particularités del’entreprise Magetra International : elle pratique letransport multimodal. « Nous organisons trois trains parsemaine au départ de Bierset vers Milan en Italie etnous avons aussi des départs ferroviaires réguliers versla Roumanie. » Un transport combiné que MagetraInternational souhaite développer. « Nous allons testerà court terme le transport combiné rail-route vers etdepuis l’Espagne. Nous ciblons particulièrement larégion de Barcelone et nous sommes en train de mettretout en place pour réaliser cet essai. Si celui-ci estconcluant, l’Espagne sera dans peu de temps une desti-nation supplémentaire accessible via deux modes detransport. »

A la conquête de nouveaux marchésUn éventuel futur transport combiné vers l’Espagnen’est pas le seul projet de Magetra International. « Nouscherchons continuellement à diversifier nos activités, demanière à ne pas dépendre de l’un ou l’autre secteur.Cette diversification passe par une adaptation de la flot-te. Nous mettons un point d’honneur à transporter lesproduits issus des différents secteurs avec du matérieldédié, parfaitement adapté. C’est dans cette optique quenous avons acquis récemment 8 semi-remorques pluslégères, mieux adaptées au secteur de l’industrie.Celles-ci nous permettent de charger davantage (jusqu’à25 tonnes) et de ne pas être pénalisés par nos fosses.

DE

n Magetra International will die multimodaleSparte erweitern.

n Die im Kombi-Transport Schiene-Straßenach Italien und Rumänien aktive Gruppevisiert jetzt Spanien an.

n Die in 5 Ländern vertretene Magetra Gruppebehält ihren Gesellschaftssitz in Eupen.

NL

n Magetra International wil zijn multimodaalaanbod uitbreiden.

n Na het gecombineerd vervoer naar Italië enRoemenië wil men nu Spanje uitproberen.

n De Magetra Groep is in vijf landengevestigd, maar behoudt zijnmaatschappelijke zetel in Eupen.

14 - Log.ON 005

3PL

Magetra International : ve rs plus de multimodalitén Magetra International veut élargir son volet

multimodal.

n Actif dans le transport combiné rail-route vers

l’Italie et la Roumanie, il projette de tester

l’Espagne.

n Etabli dans 5 pays, le Groupe Magetra

maintient son siège social à Eupen, au cœur

de l’Euregio.


Magetra International est la tête d’une flotte de 170 camions,dont 40 camions-remorques, de 160 semi-remorques et de 420 caisses mobiles


Nous gagnons ainsi 2 tonnes de chargement, tout enmaintenant une longueur de 13,60 mètres. Nous comp-tons acquérir d’autres semi-remorques de ce type carces acquisitions nous permettront de répondre à desappels d’offres qui nous étaient fermés jusqu’à aujour-d’hui. Cet investissement nous ouvre des marchés. »

Outils informatiques plus performantsSi l’entreprise pense à développer ses activités, elleconsolide ses acquis, continuellement analysés grâce àun nouvel outil informatique opérationnel depuis 2012.« Celui-ci rassemble les données liées à l’exploitation.Il génère entre autres une vision analytique des véhi-cules, ce qui nous permet de connaître notre chiffre d’affaires par véhicule et ainsi d’analyser notre manièrede travailler et l’optimaliser si besoin. Ces indicateursautomatisés, mieux visibles que dans notre précédentoutil informatique, nous permettent d’accroître notrerentabilité. »

Eupen : un choix stratégiqueSi le groupe Magetra ne cesse de se développer, le siège social reste lui bien ancré à Eupen. « Le choixd’Eupen n’est pas un hasard », assure Damien Schils.« Nous sommes basés au coeur de l’Euregio et de notreclientèle située en Belgique, Allemagne, France, Italie et Espagne. Notre site eupenois comprend un hall detransbordement de 2800 m², un atelier dont les capaci-tés ont été dernièrement doublées, un magasin de5000 m² et un vaste parking de 17.000 m². » Le groupe Magetra International possède encore sesdeux anciens sites, à Thimister et Wandre, qu’il a

quittés pour centraliser ses activités à Eupen. Deux sitesà vendre.

Certifié OSHAS 18001En plus d’être certifié ISO 9001, Magetra Internationalest désormais certifié OSHAS 18001. OHSAS 18001 est leréférentiel reconnu mondialement pour les systèmes degestion de la santé et de la sécurité au travail. «Acquérir cette certification nous a sensibilisés à la sécu-rité et ce, à tous les postes de l’entreprise », développeDamien Schils, directeur général du groupe Magetra.« Elle nous a poussés à identifier les risques en termesde santé et de sécurité et ce, que ce soit pour le person-nel, les clients ou le grand public. La pression et letiming à respecter risquent parfois de faire oublier desbases essentielles de sécurité. Tous les travailleurs del’entreprise suivent donc des formations visant à leurfaire penser ‘sécurité’ dans chaque geste du quotidien et ce, de manière à créer un environnement de travail le plus sûr possible.» > Astrid Huyghe

Log.ON 005 -15

Magetra en bref

• 170 camions, 40 camions-remorques, 160 semi-remorques et 420 caisses mobiles

• 300 personnes• 6 sites dans 5 pays (Belgique, Luxembourg, Italie,Pologne, Slovaquie)

• Eupen

www.magetra.com

Magetra International : ve rs plus de multimodalitéLe site eupenois comprendun hall de transbordementde 2800 m².

Damien Schils, directeur général du

groupe Magetra.

“ Le choix d’Eupen comme siège social n’est pasun hasard, nous sommes situés au cœur del’Euregio, au cœur de notre clientèle.”

Damien Schils


De Jet Group in Opglabbeek (Belgisch Limburg)heeft zich een stevige reputatie opgebouwd alslogistiek dienstverlener in de Euregio. “Onze

sterkste troef is de toegevoegde waarde die we met onzeservice op maat van de klant bieden”, beklemtoont afge-vaardigde bestuurder Stefan Janssen. “Dankzij netwer-ken met partners op dezelfde golflengte kunnen we deklanten optimale leveringen in de Benelux, Duitsland, enFrankrijk garanderen.Jet Group wil voor de opdrachtgever duidelijk meer bete-kenen dan een vracht van A naar B transporteren. StefanJanssen: “Onze grote troef vormt het uitgebreide pakketextra diensten. Optimale integratie van onze activiteitenin het proces van de opdrachtgevers en zelfs van deopdrachtgevers van de opdrachtgevers is ons handels-merk. Dat levert de klant een unieke toegevoegde waar-de op.”Opglabbeek in Limburg ligt ideaal om richting Duitslandte kijken. In 2002 ging JET een partnerschap aan met hetDuitse Online. “Dankzij de toetreding tot dit netwerkkunnen wij kwalitatief hoogstaande leveringen in heelDuitsland aanbieden en dat met zeer scherpe leverter-mijnen.” Het succesverhaal van Duitsland kreeg in 2003een verlengstuk in Frankrijk. Dankzij de aansluiting bijde Franse groepering Astre verstevigde JET zijn positie

op de Franse markt. Het leidde tot een gelijknamigesamenwerking op Beneluxniveau. “In 2008 stonden wijmee aan de wieg van Astre Benelux om samen met 6 andere Belgische en Nederlandse transportbedrijveneen nog betere dienstverlening Benelux te kunnen reali-seren: Gobo, Van Mieghem, Mondia en GheeraertTransport uit België en de Nederlandse ondernemingenHoektransport en Kuijken Logistics Group.”

Efficiënte levering“Dankzij dit netwerk kunnen wij overal in de Beneluxsnel en efficiënt leveren. Opglabbeek ligt bijvoorbeeldniet centraal genoeg voor distributie in het westen vanhet land. De files omzeilen we met onze shuttledienst die’s nachts pendelt tussen onze vestiging en die van onzepartners. Het netwerk levert nog een aantal andere voor-delen op. Zo ontwikkelen we samen software, doen wesamen aankopen en kan ook het studiewerk voor nieuweopdrachten gemeenschappelijk gebeuren.”“Aan elke nieuwe opdracht gaat een studie vooraf,gecoördineerd door onze Engineering afdeling. Eventuelespeciale opleidingen gebeuren in onze eigen JETAcademy. Die is niet alleen bestemd voor het eigen per-soneel, maar verwelkomt ook graag medewerkers vande klanten en de ontvangers. Ook dat is een vorm vantoegevoegde waarde voor de klanten.”

Europese draaischijfDe logistieke tak van JET Group, JET Warehousing, fun-geert als Europese draaischijf voor lokale en internatio-nale klanten waarbij het wegtransport vaak de aanslui-tende schakel is op het maritieme, lucht- of spoorver-

DE

n Lagerwesen mit maßgeschneidertemKundendienst als Mehrwert.

n Optimale Einbindung der eigenenAktivitäten in den Prozess der Auftraggeber.

n Vernetzungs-Pionier im Benelux und derEuregio.

FR

n Entreposage et service sur mesure :la recette de la valeur ajoutée.

n Intégration optimale des activités dansle processus des clients.

n Pionnier du réseautage dans le Beneluxet l'Euregio.

16 - Log.ON 005

3PL

JET: “Dankzij netwerken o ptimale levering in Euregio”n Warehousing met service op maat van de klant

als toegevoegde waarde.

n Optimale integratie van de eigen activiteiten in

het proces van de opdrachtgevers.

n Pionier van netwerken in de Benelux en

Euregio.


Dankzij het lidmaatschapvan diverse netwerkenkan de firma heelefficiënt leveren inBelgië en in debuurlanden.


voer. De firma beschikt over 18.500 vierkante meteropslagruimte in België en 110.000 vierkante meter inter-nationaal. “Wij bieden opslagruimte voor een brede variatie vanproducten”, aldus nog Stefan Janssen. “Buiten goederenonder geleide temperatuur en vloeistoffen staan we openvoor alle opdrachten en dat in een goederenbeheer en -behandeling volgens de wensen van de klant. Denk maareen flexibele locatie-indeling, het beheer van de order-stroom in de juiste planningvolgorde, tot een efficiëntbeheer van de complete goederenstromen. Daarnaastkan de klant een beroep doen op een variatie aan aan-vullende diensten, zoals pick/pack/dispatch, assembla-ge, back office, call center, after sales services, qualitycontrol, kitting, sleeving, packaging, decanting, palletise-ring, etikettering, stock inventory, workshop, stuffing endestuffing, high security areas, WMS en videobewaking.”

Goede talenkennisDe JET Group stelt nu bijna 200 mensen te werk. In dezetel in Opglabbeek gaat het om 31 bedienden en 72arbeiders, chauffeurs inbegrepen. Van de resterendegroep mensen werkt telkens de helft in Tsjechië en inDuitsland. “Belangrijk is dat de communicatie met diechauffeurs vlot, foutloos en efficiënt gebeurt. Dat bete-kent immers een bijkomende troef naar de klanten toe.Daarom is van de buitenlandse chauffeurs een goedekennis van het Duits en/of Engels vereist.”Voor dit jaar koestert JET Group een aantal concreteinvesteringsplannen. Stefan Janssen: “1,5 miljoen eurogaat naar de vernieuwing van onze vloot, met name deaankoop van 8 trailers en 15 gemotoriseerde voertuigen,

waarvan er al vijf zijn geleverd. De komst van de trailersis gepland voor maart. We investeren ook fors in deERP-pakketten om het databeheer op een nog hogerniveau te brengen en zo veel mogelijk te integreren indat van de klanten en de ontvangers. Qua infrastructuuris de uitbreiding van het warehouse in Opglabbeekgepland: bijna 4000 vierkante meter goed voor zowat8000 extra palletplaatsen.”Van transportbedrijf tot veelzijdige dienstverlenerJET Logistics bouwt voort op 25 jaar ervaring in interna-tionale logistiek. De JET Group ontstond in 1988 toenvader Janssen het transportbedrijf Van Vlierden over-nam. De hoofdactiviteit lag destijds op het uitvoeren vanopdrachten in onderaanneming. Bij de intrede van dezonen Stefan en Nico Janssen in het bedrijf in 1994waaide er een nieuwe wind door het bedrijf. In 1997investeerde het bedrijf in een eigen warehouse op hetindustrieterrein in Opglabbeek. De firma opende in 2001een filiaal in Oost-Duitsland.

> Luc Weyens

Log.ON 005 -17

Jet Logistics in het kort

• 20,5 miljoen euro omzet in 2013• 200 medewerkers• 18.500 m² warehouse in België; internationaal: 110.000 m²

• 150 trekkende voertuigen

www.jetlogistics.eu

JET: “Dankzij netwerken o ptimale levering in Euregio”

“ Aan elke nieuwe opdracht gaateen studie vooraf, gecoördineerddoor onze Engineering afdeling.”

Stefan Janssen

Jet Group combineert transport metlogistieke activiteiten op maat van de klant.

“Wij streven naar eenoptimale integratie in de

processen van deopdrachtgevers”,

beklemtoontafgevaardigde bestuurder

Stefan Janssen.


18 - Log.ON 005

SHIPPERS

Im Aachener Pkw-Reifenwerk von Continental werdenvor allem UHP-Reifen hergestellt, die für die gehobe-ne Fahrzeugkategorie deutscher Autohersteller

gedacht sind. Weltweit werden diese Pneus an dieAutomobilfabriken wie in die Autohäuser undReifenhändler geliefert. Dirk Weber, Plant Manager vonContinental: „Aachen ist eine von 17 Reifenfabriken desKonzerns, die über die ganze Welt verteilt sind. JedeFabrik fertigt die gängigsten Reifengrößen für den loka-len Markt, ist aber auch Spezialist für einen bestimmtenReifentyp in all seinen Varianten. Diese speziellenProdukte werden folglich nicht in den anderen Fabrikenproduziert und müssen so in die ganze Welt transportiertwerden”Elmar van der Mühlen, Plant Operations Manager unddamit auch für die Logistik in Aachen verantwortlich

erläutert: „Innerhalb des Konzerns werden dieLogistikverträge auf höchster Ebene zusammengeführt,um möglichst viele Synergien zu schaffen. Auf diese Artund Weise werden beispielsweise die Transportverträgeregelmäßig mittels einer Ausschreibung erneuert. Die Unternehmen, mit denen der Vertrag abgeschlossenwird, übernehmen dann gewöhnlich den Transport fürmehrere Fabriken und Lager. Es handelt sich dabei umsehr große Transportunternehmen, die ihrerseitsAufträge an regionale Subunternehmer vergeben. Wir inder Fabrik haben jedoch nur einen Ansprechpartner.“

Kooperation mit HonoldAuch die Lagerung von Reifen wird von Continental anexterne Dienstleister vergeben. Dabei geht es umVerträge mit einer bestimmten Laufzeit. In diesemBereich hat sich in der letzten Zeit die größte Änderungfür die das Reifenwerk in Aachen ergeben. Dirk Weber:„Wir haben unseren Reifenlager nahezu vollständig inein neues Gebäude im Gewerbegebiet Avantis, nahe derniederländischen Grenze, transportiert. Es wurde vonder Honold Logistik Gruppe gebaut, die bereits einigeregionale Lager in Deutschland für Continental betreibt.Honold ist auch für die Verwaltung dieses Lagers verant-wortlich. In der Fabrik bleibt allerdings ein kleineresLager bestehen, von dem aus Autoreifen in speziellenRegalen zu den Autoherstellern versendet werden.“Continental ist es gelungen, mit dem Bau des 44.000 m²großen Lagers eine deutliche Kosteneinsparung zuerreichen und gleichzeitig einen hohen Effizienzgewinnzu verbuchen. Die vorher außerhalb und innerhalb des

Continental vergibt Fertig warenlager extern

n Das Lager im Reifenwerk und 11 externe

Lager werden in einem neuen Warehouse

zusammengefaßt.

n In der Fabrik entsteht so mehr Platz für

zusätzliche Werkstätten, eine Gasturbine

und ein Rohstofflager.

n Die Pkw-Reifen aus Aachen sind für Kunden

in der ganzen Welt bestimmt.

Dirk Weber: „Wir habenunseren Reifenlager

nahezu vollständig in einneues Gebäude im

Gewerbegebiet Avantis,nahe der niederländischen

Grenze, transportiert.


Werksgeländes betriebenen 11 Außenlager konnten imneuen Lager untergebracht wurden. „Dort können wirjetzt 900.000 Reifen lagern. Im letzten Jahr konnten wirin unserem Fabriklager nur 300.000 Reifen bewältigen.In dieser Zeit fuhren hier Lkw ab, die noch Teilladungenin dem einen oder anderen Lager abholen mussten. DieVerwaltung dieser Transporte war besonders arbeitsin-tensiv. Jetzt fahren hier ausschließlich volle Lkw ausdem Werksgelände. Fünf Lkw fahren jeweils in einemZweischichtsystem“, erklärt Elmar van der Mühlen. Er weist auch darauf hin, dass die Lkw auf dem Wegzum Lager kurz über niederländisches Gebiet fahren.Zunächst hatte man befürchtet, , dass dies eine geson-derte Verzollung der Ware mit sich bringen würde, aberdies war nicht der Fall. Das neue Lager dient alsUmschlagzentrum, von dem aus die regionalenVertriebszentren , die so genannten RDC, versorgt wer-den. Dabei handelt es sich unter anderem um drei deut-sche RDC, aber auch um die Lager in den Niederlanden,Belgien und Frankreich. „Die RDC unterstehen derKontrolle der Verkaufsorganisation der ContinentalReifen Deutschland GmbH. „Wir müssen dafür sorgen,dass sie rechtzeitig und korrekt beliefert werden, aberdamit endet unsere Verantwortung. Es ist also durchausmöglich, dass eine der lokalen Verkaufsorganisationendas regionale Lager wieder extern an einenLogistikdienstleister vergibt. Das ist beispielsweise beiTLI im belgischen Herstal der Fall“, erklärt Elmar vander Mühlen.Ein Teil der Produktion von Aachen geht nach Übersee.Zu diesem Zweck werden Container im Lager vorbereitet

und dann per Lkw zum Hafen des Julianakanals im nie-derländischen Born gebracht. Dort werden sie perBinnenschiff zum Hafen Rotterdam transportiert. Aufumgekehrtem Wege kommen Rohstoffe – wie beispiels-weise Naturgummi – zur Fabrik.

Freier PlatzNun, da kaum noch Fertigreifen in der Fabrik gelagertwerden, bekommt die Produktion Platz für neueAnlagen. Dirk Weber: „Dazu wurde es höchste Zeit. DieFabrik besteht beinahe hundert Jahre und ist mittlerwei-le völlig von anderen Betrieben und Wohngebietenumgeben. Jetzt, da das Lager außerhalb des Geländesist, können wir den freigekommenen Platz viel sinnvollernutzen. Wir bauen eine Gasturbine, die Dampf für dieProduktion erzeugen und uns mit Strom versorgen soll.

Dadurch wird unsere Energierechnung deutlich sinken.Darüber hinaus werden die freien Werksteile alsWerkstatt, Inspektionsraum und Rohstofflager genutzt.Als Reifenfabrik entwickeln wir uns mit dem Trend imAutomobilsektor weiter - das bedeutet, dass Produkteschneller neu entwickelt werden und dass das dieLieferpalette der Produkte aus unserem Werk ständigsteigt. Und dafür sind unterschiedlichere Rohstoffeerforderlich, die wir auch lagern können müssen.“

> Peter Ooms

Log.ON 005 -19

Die Fabrik bestehtbeinahe hundertJahre und istmittlerweile völlig vonanderen Betriebenund Wohngebietenumgeben.

Im Aachener Pkw-Reifenwerk vonContinental werdenvor allem UHP-Reifenhergestellt, die fürdie gehobeneFahrzeugkategoriedeutscherAutoherstellergedacht sind.

NL

n Het magazijn met afgewerkte producten en 11 externe magazijnen worden in éénnieuw warehouse geconsolideerd.

n Ruimte voor meer ateliers, een gasturbineen een grondstoffenmagazijn.

n De autobanden uit Aken zijn bestemd voorklanten over de hele wereld.

FR

n Le magasin de produits finis et 11 entre-pôts extérieurs sont regroupés.

n À l'usine, de la place est faite pour de nou-veaux ateliers, une turbine à gaz et undépôt de matières premières.

n Les pneus fabriqués à Aix-la-Chapelle sontdestinés à des clients du monde entier.


Continental vergibt Fertig warenlager extern

“ Innerhalb des Konzerns werden dieLogistikverträge auf höchster Ebenezusammengeführt, um möglichst vieleSynergien zu schaffen.”


20 - Log.ON 005

SHIPPERS

De Condé heeft 15 servicecentra die van oudsherbediend werden vanuit het hoofdkwartier inHasselt, maar sinds een tijd is het logistieke con-

cept toch drastisch aangepast. Réginald Delmarche:“Enerzijds zien we dat we onze leveranciers – de banden-fabrikanten, groothandelaars en brokers – veel betereprestaties neerzetten op het vlak van beschikbaarheid,

prijs en tijdige leveringen. In de branche is het nu heelgewoon om vandaag te bestellen en ten laatste overmor-gen geleverd te krijgen, zeker wat banden voor personen-wagens betreft. In die omstandigheden hoeven wij niet teinvesteren in maximale voorraad om toch een goede ser-vice te kunnen bieden aan onze klanten. We laten deleveranciers de gevraagde banden rechtstreeks in onsservicestation leveren zodat wij daar ook geen overslag-en transportkosten meer aan hebben.”De eventuele meerprijs ligt nauwelijks hoger dan wat de

handelaar zou krijgen door in groot volume aan te kopen.Deze service biedt een aantal voordelen aan de hande-laar. Te meer ook omdat er een tendens bestaat bij con-sumenten om de houdbaarheid van de banden scherp inhet oog te houden om de garantieperiode ook volop tekunnen gebruiken. In zo’n situatie kan de voorraad ver-ouderen en zijn waarde verliezen. Ten slotte kan deCondé zijn magazijnruimte verminderen. “We hebben eenmagazijn van 3500 m² leeggemaakt dat we intussen ver-huren aan derden,” zegt Réginald Delmarche. De overgebleven magazijnruimtes wordt gebruikt voor detruck- en busbanden. De verbetering van het serviceni-veau van de leveranciers is hier ook wel bezig, maarhaalt nog niet het niveau van de consumentenmarkt.Daarnaast houdt de Condé ruimte vrij voor de opslag vanversleten vrachtwagenbanden. Dat heeft te maken meteen andere specialiteit van het bedrijf: de vernieuwingvan banden. “Transporteurs hebben vaak geïnvesteerd ingoede banden en kennen ook perfect de omstandighedenwaarin die hebben gefunctioneerd. Zij willen daarom diebanden kunnen hergebruiken nadat ze een nieuwe rub-berlaag hebben gekregen. Wij bewaren die ook voor hen.”Daarnaast biedt de Condé aan zijn klanten die winterban-den kopen aan om de zomerbanden dan in het magazijnte bewaren. “Niet iedereen heeft de ruimte om die ban-den een seizoen opzij te zetten. Wij doen dat dan voorhen in ons bandenhotel. De banden worden geëtiketteerd,correct opgeslagen en zijn verzekerd. We kunnen er eenkleine meerprijs voor vragen en bovendien weten we danzeker dat de klant terugkomt,” glimlacht RéginaldDelmarche. > Peter Ooms

Minder magazijnruimten Banden de Condé verkoopt banden voor quasi

alle types van voertuigen.

n Leveranciers brengen banden voor personen -

wagens meteen naar de servicecentra.

n Een magazijn van 3500 m² is vrij gemaakt en

wordt intussen verhuurd.

DE

n Banden de Condé verkauft Reifen fürnahezu alle Fahrzeugarten.

n Lieferanten bringen Reifen für Pkw direktzum Servicezentrum.

n Ein Lager von 3.500 m² wurde geräumt undwird jetzt vermietet.

FR

n De Condé Pneus vend des pneus pourpresque tous les types de véhicules

n Les fournisseurs livrent directement lespneus de voiture aux centres de service

n Un magasin de 3500 m² a été vidé et est àprésent loué.


“ In de branche kan men vandaag tebestellen en ten laatste overmorgengeleverd te krijgen.”

De Condé houdt ruimte vrij voor de opslag van versletenvrachtwagenbanden om ze te voorzien van een nieuwerubberlaag.


Log.ON 005 -23

HR

Een Nederlandse hogeschool die meer studentenuit Duitsland aantrekt dan uit eigen land: het isverbazende prestatie waar de redactie van Log.ON

meer van wil weten. Hans Aarts, directeur van FontysHogeschool Techniek en Logistiek heeft voor het inter-view twee docentes meegebracht die uit Duitslandkomen en aan de hogeschool een opleiding Logistiekachter de rug hebben. Intussen zijn ze er aan de slag alslesgever en consultant. Sophia Gruner is afkomstig uitKaldenkirchen, net over de grens. “Fontys in Venlo wasvoor mij de dichtstbij gelegen school voor logistiek.Daarnaast vond ik de aanpak met veel praktijk samenmet bedrijven een beter aanbod dan de Duitse scholen.”

Kerstin Tißen komt uit Weeze, ook niet ver van Venlo ver-wijderd. “Het is misschien dichtbij, maar door te kiezenvoor Venlo kon ik toch meteen een pak internationaleervaring opdoen. Daarnaast boden de meeste nabijgele-gen Duitse hogescholen qua inhoud en praktijkgericht-heid geen vergelijkbare opleiding. De uitzondering wastoen een duale studie (waarbij de studenten tegelijk wer-ken in een bedrijf); maar dat wilde ik toen niet.” Hans Aarts wijst erop dat de bevolkingsdichtheid veelgroter is aan de Duitse kant van de grens en dat daaromook het potentieel er groter is. De school ligt ook amperop 3 km van de grens. De aantrekkingskracht van deFontys Hogeschool op Duitse studenten heeft er ookmee te maken dat de aangeboden kennis in de smaakvalt bij Nederlandse en Duitse logistieke bedrijven.“Aanvankelijk vonden de Duitse bedrijven het nog vreemddat Duitse kandidaten met een Nederlands diplomakwamen solliciteren. Maar intussen hebben ze meerervaring met onze afgestudeerden en is dat wantrouwenvolledig omgedraaid in enthousiasme. Ze komen onsvragen of we nog goede mensen kunnen aanraden.De kwaliteit van de afgestudeerden die we afleveren,heeft zich bewezen,” zegt Hans Aarts.

StudieDe studenten kunnen hun eerste jaar in hun eigen taalafwerken. De Nederlandse en Duitse studenten zitten

Meer Duitsers dan Nederlanders

n 60% van de studenten aan de Fontys

Hogeschool Techniek en Logistiek in Venlo

komt uit Duitsland.

n De band met de logistieke bedrijven uit de

omgeving is zeer hecht.

n Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek

huisvest ook het secretariaat van ELC.

De Fontys Hogeschool in Venlo ligt op amper 3 km van de Duitse grens.


dan in aparte groepen, maar vanaf het tweede jaar wordt steeds meer in het Engels les gegeven en vanafhet derde jaar verloopt alles in het Engels. De taalgroe-pen worden dan ook niet meer gescheiden. Opvallend isdat de Fontys Hogeschool alleen verplichte cursussenEngels voorziet.

Fontys wil mensen afleveren die in de logistiek aan deslag gaan in deze regio. “En dat houdt in dat er zakenworden gedaan over de grenzen heen. Wij zijn sterkgericht op de Euregio. We bieden bijvoorbeeld een keuzevak aan met de naam: Ondernemerschap in deEuregio. Daarin wordt ook gewezen op de culturele verschillen tussen Nederlanders en Duitsers. De andere zakelijke gewoontes aan beiden zijden van de grens hebben al meermaals geleid tot mislukte overeenkomsten,” zegt Hans Aarts.

De Duitse docentes zijn trouwens wel erg te sprekenover de informelere omgangsvormen in Nederland,waarbij studenten hun lesgevers al snel met de voornaam aanspreken. “Dat kan in Duitsland helemaalniet. Daar moet je U zeggen. In het bedrijfsleven wordtook verwacht om formeler gekleed te gaan,” zegtSophia Gruner.Hans Aarts: “Vandaag heb ik mijn pak aan, maargewoonlijk loop ik hier ook in spijkerbroek rond.Mijn Duitse collega’s doen dat niet.”Fontys maakt er een punt van om zijn logistieke opleidin-gen zeer praktijkgericht te maken. Hans Aarts: “Van bijhet begin moeten studenten in groep casestudies bestu-deren en projecten maken. In het derde jaar lopen ze vijfmaanden stage in een bedrijf en hun afstudeerprojectmoeten ze samen met een bedrijf uitwerken. Ook datneemt vijf maanden in beslag. Aan het eind van hun stu-die hebben ze tien maanden in een bedrijf doorgebrachten die praktische ervaring maakt onze afgestudeerdenzeer begeerd bij de logistieke bedrijven in de streek.”

Het netwerkDie stages en afstudeerprojecten in de bedrijven kunnener alleen komen als die bedrijven daarvoor ook open-staan. Dat blijkt geen probleem. Directeur Hans Aarts iseen volbloed netwerker die onder andere actief is alsbestuurder van European Logistics Center (ELC)Limburg. Hij is ook de drijvende kracht achter KennisDC Logistiek Limburg dat de brug wil slaan tussenbedrijf en onderwijs op het vlak van kennisuitwisseling.Onlangs is het secretariaat van ELC - na het verdwijnenvan de Limburgse Kamer van Koophandel - ook onder-gebracht in de Fontys Hogeschool. Daarmee haalt mende banden met het bedrijfsleven nog meer aan.Hans Aarts: “Dat is ook nodig om goed te weten wat debedrijven verwachten van hun toekomstige werknemers.Wij moeten ons lessenpakket daaraan aanpassen enzorgen dat we gericht onderzoek doen waarmee we debedrijven kunnen vooruithelpen. Dat gaat dan bijvoor-beeld over de agrologistiek voor de verse voedingswarenwaarin de regio rond Venlo is gespecialiseerd. Recenthebben we gehoord dat bedrijven een meer diepgaandekennis van de douane verwachten. Daar zullen we ook opin spelen.”

> Peter Ooms

24 - Log.ON 005

De Duitse KerstinTißen (links) enSophia Gruner

studeerden allebeiin Venlo en werken

intussen alsdocent en

consultant aan deHogeschoolTechniek enLogistiek.

Hans Aarts is naast direceur van deHogeschool Techniek en Logistiek ookbestuurder van ELC en trekker vanKennis DC Logistiek Limburg.

HR

FR

n 60% des étudiants de la Fontys HogeschoolTechniek en Logistiek de Venlo viennentd'Allemagne.

n Le lien avec les firmes logistiques locales est très étroit.

n La Fontys Hogeschool Techniek en Logistiekabrite aussi le secrétariat de l'ELC.

DE

n 60% der Studenten an der Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek in Venlostammen aus Deutschland.

n Die Beziehung zu den Logistikunternehmenaus der Umgebung ist sehr eng.

n Die Fontys Hogeschool Techniek en Logistiekbeherbergt auch das ELC-Sekretariat.


“ De aangeboden kennis valt in desmaak bij Nederlandse en Duitselogistieke bedrijven.”


Venlo onderzoekt uitbreiding haven

Venlo gaat onderzoeken hoe ze haar industriehaven fors kan uitbreiden. Dat heeft de gemeenteraadop 29 januari besloten. Een eerdere voorstudie toont de kansen en de noodzaak hiervoor aan alsVenlo haar logistieke toppositie in de toekomst wil behouden. Volgens de Venlose wethouderStephan Satijn (Economische Zaken) zijn de railterminals en de binnenhaven cruciaal in dit netwerk.“De gemeente Venlo vindt het belangrijk om de binnenhaven en de bedrijven die daar gebruik vanmaken zo goed mogelijk te faciliteren om de sterke logistieke positie van Venlo in de toekomst tebehouden. De verwachting is echter dat de capaciteit van de Venlose terminals binnen enkele jarenvolledig benut is. We moeten dus nu al anticiperen op deze ontwikkeling, anders missen we de boot.” In het persbericht van de gemeente Venlo gaat het dan als volgt verder. “Met de railterminals enbinnenhaven heeft Venlo een sterke positie en kan het voor overslag van goederen drie van de viervervoersmodaliteiten gebruiken. Deze kracht is terug te zien in de ontwikkeling van containeroverslagen bulkgoederen in de regio. Niet voor niets is er door gemeente, provincie, rijk en ook privatepartijen reeds fors geïnvesteerd in de ontwikkeling van de haven. Zo is de openbare laad- en loskadeverlengd en is er een bargeterminal aangelegd. De huidige capaciteit van de binnenhaven zal echterniet voldoende zijn om de toekomstige stromen van bulk en containers per binnenvaart te faciliteren.Dit wordt ook onderkend in de Havennetwerkvisie Limburg 2030 die de provincie Limburg in 2012heeft opgesteld.” >

Maastricht Aachen Airport heeft hetkalenderjaar 2013 afgesloten met een stij-ging op zowel passagiers- als luchtvracht-gebied. In totaal reisden er 465.000 passa-giers (+35%) via de luchthaven en werd er79.000 ton vracht verwerkt (+ 5%). In 2013maakten 465.000 passagiers gebruik vanMaastricht Aachen Airport (MAA), vergele-ken met 345.000 passagiers in 2012 bete-kent dit een stijging van 35%. DoordatRyanair per zomerseizoen 2014 het aantalbestemmingen op MAA reduceert, is deverwachting dat het aantal passagiers in2014 zal afnemen. Op luchtvrachtgebiedsteeg het afgehandelde tonnage met 5%:

van 75.000 ton in 2012 naar 79.000 ton in2013. Deze stijging is het gevolg van eenbetere performance van de bestaandegrote klanten Turkish Airlines Cargo,Cargolux en Royal Jordanian Cargo. Ookop het gebied van Road Feeder Serviceswas sprake van een duidelijke verbeteringvan de luchtvrachtvolumes vergeleken met2012. De volumestijging van afgehandeldeluchtvracht op MAA voltrok zich daarbijvrijwel volledig in de laatste 3 kwartalenvan 2013: als het 1e kwartaal buitenbeschouwing wordt gelaten bedroeg destijging 12% in vergelijking met dezelfdeperiode in 2012, een duidelijk teken van

(voorzichtig) economisch herstel. Voor2014 is de verwachting dat de positieveontwikkeling van de vrachtvolumes opMAA zich zal continueren, maar dat devolumes nog niet op het niveau van 2011zullen uitkomen. >

26 - Log.ON 005

NEWS

DE

NL

FR



Stijging vrachten passagiersvervoer ontwikkelingenMaastricht Aachen Airport

“ Meine Forderung lautet: Wir müssen die Lkw-Mautauf eine breitere Basis stellen. Lkw sollten nichtnur für die Nutzung von ausgewähltenStraßenabschnitten zahlen, sondern für alle vonihnen genutzten Straßen.”

Michael Groschek, Minister für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes

Nordrhein-Westfalen in RP Online, 20. Januar 2014

©Raimond Spekking via Wikipedia Com

mons


Aan het insteekdok met één kilometer kaailengtein de bocht van het Albertkanaal in Genk ont-plooit het bedrijf, sinds 1997 een joint venture

tussen Groep Machiels en staalbedrijf Aperam, eenwaaier aan activiteiten. “Met uitzondering van vloeibarebulk behandelen we zowat alle soorten goederen, vandroge bulk tot containers en conventionele lading. Ookgrote en zware project cargo wordt regelmatig overge-slagen”, geeft Geerinck aan.“We doen veel meer dan overslag. We bieden opslag opkaai of in onze magazijnen voor in totaal 15.000 m², stuf-fen en strippen, stockbeheer, transport en expeditie(maar alleen als de klant geen eigen expediteur heeft),enz. We doen voor rederijen dienst als containerdepot,we beschikken over aansluitingen voor reeferkisten enwe hebben het statuut van douane-entrepot. Bovendienzijn we volledig trimodaal, met onze spoorterminal metzeven kilometer sporen, waar we met eigen locomotie-ven het rangeerwerk uitvoeren en zelf de treinen ladenen lossen. Zelfs shortsea behoort tot de mogelijkheden,want we kunnen als ISPS-terminal ook coasters ontvan-gen, al gebeurt dat maar sporadisch.”Dat alles maakt dat Haven Genk zich onderscheidt vanvele andere inlandterminals, die vaak meer op één spe-

cifieke bedrijvigheid focussen en lang niet altijd allemodi kunnen behandelen, zegt Geerinck. “Flexibiliteit iseen van onze sterkste troeven. Het plaatje zou er voorons heel anders uitzien als we alleen van overslag zou-den moeten leven.” Het servicepakket wil hij op kortetermijn verder uitbreiden door van Haven Genk eenpapierloze extended gateway te maken en de digitalerapportering naar de klanten uit te bouwen.

TrafiekDe 40 hectare grote terminal behandelt jaarlijks circa1 miljoen ton steenkool voor de aanpalende elektrici-teitscentrale van E.ON. Die trafiek vormt de hoofdmootvan de bedrijvigheid in droge bulk, die verder betrekkingheeft op ertsen, mineralen, schroot en zelfs rijst.Containers waren vorig jaar goed voor 25.000 TEU. Staalspeelt eerste viool in het conventioneel gebeuren. Determinal staat maandelijks onder meer in voor het ladenvan om en bij 10.000 ton coils en platen van Aperam, datop een boogscheut van Haven Genk gevestigd is. Aan ruimte en capaciteit heeft Haven Genk geen gebrek.Qua containerbehandeling zou de terminal zelfs een pakmeer trafiek aankunnen. Met de geplande omschakelingvan de elektriciteitscentrale op houtpellets staat alvasteen heuse volumegroei in droge bulk te wachten. Hetproject heeft een belangrijke logistieke dimensie, omdatdie nieuwe brandstof niet alleen onder dak gestockeerdzal moeten worden, maar bij de overslag ook met deweersomstandigheden rekening gehouden moet worden.De sluiting van Ford Genk heeft daarentegen rechtst-reeks weinig impact op de bedrijvigheid.

Win/winDe troeven van Haven Genk kunnen niet enkel de lokalemarkt ten goede komen, benadrukt Geerinck. “We kun-

FR

n Haven Genk comme plaque tournante dansles trafics entre Anvers et son hinterland.

n Le general manager Patrick Geerinck souhaite une coopération avec les transporteurs routiers.

n Haven Genk dispose d’un terminal ferroviaire avec sept kilomètres de voie.

DE

n Hafen Genk als Drehscheibe für Verkehre zwischen Antwerpen und seinem Hinterland.

n Patrick Geerinck will verstärkt mitFuhrunternehmen zusammenarbeiten.

n Hafen Genk verfügt über einenBahnterminal mit sieben Gleiskilometern.


28 - Log.ON 005

INFRA

Haven Genk: voorpost vo or Euregio Maas-Rijnn Haven Genk als draaischijf voor trafieken die

hun weg zoeken tussen Antwerpen en zijn

oostelijk hinterland.

n General manager Patrick Geerinck wil meer

samenwerking met wegvervoerders.

n Haven Genk beschikt over een spoorterminal

met zeven kilometer sporen.

Haven Genk behandeldevorig jaar 25.000 TEU.


nen niet alleen een rol van betekenis spelen als transfe-rium voor onze eigen regio, maar ook voor trafieken vanen naar het Duitse hinterland van de haven vanAntwerpen. Het project ‘Road meets Water’ heeft bij-voorbeeld aangetoond dat Duitse vervoerders uit hetRuhrgebied een veel hogere efficiëntie kunnen behalenwanneer ze containers die bestemd zijn voor Antwerpen,in Genk aanleveren voor verder transport per binnen-schip. Ook met de bijkomende overslag bij dat vervoerover water valt dat nog rendabeler uit dan de hele ritover de weg te doen. We bieden een efficiënte oplossingvoor de ‘last 100 kilometers’. Genk is ideaal geplaatstom dat te doen. En wat voor de Ruhr geldt, geldt bij uit-breiding ook voor minstens een fors deel van de EuregioMaas-Rijn.”De congestie op de Ring rond Antwerpen en de filege-voeligheid van de E313 spelen daarin een belangrijke rol.Maar bij vele verladers en vervoerders leeft nog de per-ceptie dat rechtstreeks transport per truck goedkoper enefficiënter is. “Dat is nu al niet meer zo en dan hoevenwe nog steeds geen wegentol te betalen. Wat wij bieden,is een win/win-situatie waar ook de transporteur baat bijheeft en het milieu beter van wordt. Het komt erop aande juiste combinaties te maken en elkaar wederzijds teversterken. Alleen beseft men dat vaak nog te weinig.”

Treinen en lichtersDie functie als consolidatiepunt vervult Haven Genkook voor spoorverbindingen naar Noord-Italië. “Dagelijks bedienen Ewals en Hupac vanuit Genk de terminals van Busto, Verona en Novara in Noord-Italië. Wekelijks komen en gaan er zo’n veertigtreinen, die niet alleen containers, maar ook wissellaadbakken en opleggers vervoeren.” Per binnenschip kunnen alle terminals in Antwerpen

bereikt worden. Haven Genk huurt daarvoor lichters inwaarvan de capaciteit afgestemd is op de vraag.“We hebben continu twee lichters varen en we doen eralles aan om de frequentie hoog te houden. Dat kan lei-den tot kleinere volumes per schip, maar we willen onzeafspraken met onze klanten nakomen.”De bedrijvigheid van Haven Genk blijft in de binnenvaartin ruime mate op Antwerpen gericht, wat gezien de lig-ging aan het Albertkanaal makkelijk te verklaren is.“Haven Genk heeft zich dan ook onmiddellijk aangeslo-ten bij het Intermodal Solutions & Connectivity Platformdat de haven van Antwerpen vorig jaar lanceerde.We verwachten veel van de goede samenwerking methet Havenbedrijf om elkaar wederzijds te versterken”,besluit Geerinck.

> Jean-Louis Vandevoorde

Log.ON 005 -29

Treinenpendelendagelijks metcontainers,wissellaadbakken enopleggerstussen Genk enNoord-Italië.

GeneralmanagerPatrickGeerinck.

Haven Genk: voorpost vo or Euregio Maas-Rijn

“We bieden een efficiënte oplossingvoor de ‘last 100 kilometers’ naarAntwerpen.”

Patrick Geerinck


30 - Log.ON 005

INFRA

Liège Carex arrivera fin 2014 au terme de la phased’études de son Railport. Pour rappel, cet impor-tant projet comprend la construction d'une gare

TGV fret à Liège Airport et d’une liaison de 600 à800 mètres pour une connexion avec la ligne TGV versBruxelles-Paris-Londres. Liège Carex s’inscrit en effetdans un cadre européen plus large, le projet Euro Carex,qui vise à utiliser les lignes de TGV existantes pourconnecter les aéroports de Paris, Londres, Amsterdam,Lyon et Liège (réseau de base) et ainsi faciliter le trans-port de marchandises. Chaque pays concerné travaille sur son propre railport etle moins que l’on puisse dire c’est que Liège Carex abien avancé ces derniers mois. Les deux derniers mar-chés viennent en effet d’être lancés pour un montant

total estimé à 130.000 euro. Il s’agit de l’étude d’inciden-ce et de celle relative aux essais de sol. Ces deux der-nières études, de même que les cinq autres en cours(management de projet, maîtrise d’Ouvrage déléguée,auteur de projet, coordination sécurité-santé, étudesocio-économique) doivent s’achever le 31 décembre2014 et ce, pour respecter les délais établis par l’Europe.« Et elles le seront », assure Serge Kreins, coordinateurgénéral Liège Carex et directeur général adjoint EuroCarex. « De même, le dossier ‘permis unique’ sera prêtà être déposé fin 2014. »

Un hub multimodal unique en BelgiqueLes visuels de l’avant-projet nous permettent de décou-vrir la portée du futur railport liégeois. Le site seraconstruit sur une superficie de 22 hectares, propriété dela SOWAER (les conditions de cession des terrains sontencore à finaliser). L’infrastructure comprendra une zonede déchargement pour les camions ainsi qu’un hallouvert de 200 mètres de long avec deux voies ferroviairesde raccordement. Ces deux voies (à la place des troisinitiales) tiennent compte des volumes de transport plusfaibles que le railport connaîtra en début d’activité. Maisle site est prévu pour accueillir une troisième voie dèsque les volumes augmenteront. Ce hub multimodalunique en Belgique renfermera des outils de manuten-tion extrêmement rapides dont des tables à ciseauxmobiles prévues pour être interopérables c’est-à-direpermettant de charger/décharger tous les types de TGVqui transiteront par le railport. La construction du railport liégeois, estimée à trois ans,pourrait démarrer début 2015. Mais cela dépend de l’état

Liège Carex : la phase d’ét udes terminée fin 2014

n Les deux derniers marchés de Liège Carex viennent d’être lancés.

n La phase d’études arrivera à son terme fin 2014.

n Les travaux de construction du railport, estimés à trois ans, pourront ainsi démarrer

en 2015, en fonction de l’état d’avancement des autres railports.

30 millions d’euros

Le coût du projet Liège Carex est estimé à 30 millions d’euros.Une somme à laquelle il faut ajouter les 2,2 millions déjà alloués à laphase d’études dont 50% proviennent d’une subvention européenne.Pour financer ces 30 millions d’euros, outre le programme RTE-T,le projet CAREX peut émarger à divers fonds européens (Marco Polo,Feder…) et aux aides prévues pour les zones franches (Fédéral) etzones de développement économiques (Wallonie). « Ces 30 millions d’euros comprennent tous les frais exceptés ceuxrelatifs à l’aménagement du réseau TGV », souligne Jean-Pierre Grafé,président de Liège Carex. « Cet aménagement sous-entend l’adaptationde la signalisation de nuit sur tout le réseau TGV et l’installation deparois anti-bruit. Car le fret nocturne engendrerait des nuisancessonores plus importantes. Ces frais seront à supporter par Infrabel. »

L’infrastructure comprendra une zone de déchargement pour les camions ainsi qu’un hall ouvert de 200 mètres de long avec deux voies ferroviaires de raccordement.


d’avancement des autres railports qui font partie duréseau européen Euro Carex. « Les travaux doivent êtrecoordonnés de manière à ce que, une fois construits, lesdifférents railports puissent être directement opération-nels. »

Le réseau Euro Carex se renforceEt si le projet Liège Carex est particulièrement avancé,le réseau Euro Carex, lui, ne fait que se renforcer.Depuis fin 2013, il s’inscrit officiellement dans le schémades neufs corridors de fret définis par la Commissioneuropéenne. Cette décision rend de facto l’ensemble duprojet Carex éligible aux subventions européennes tantpour les études que pour les infrastructures. Pour la Commission européenne, Liège Carex apparaîtdésormais comme une plate-forme multimodale incon-tournable située au carrefour de deux corridors logis-tiques majeurs : Mer du Nord – Baltique et Rhin – Alpes.

Les autres railports progressentLes autres projets de railports (Paris, Amsterdam, Lyon et Londres) progressent plus ou moins en mêmetemps, il n’y a pas de retard important de l’un d’eux. En plus de leur propre railport, certains gèrent des pro-jets globaux, qui toucheront l’ensemble du réseau. C’est le cas notamment de Londres qui coordonne l’im-portant dossier du matériel roulant. « Et une nouveautéest à noter à ce niveau », commente Serge Kreins. « Les acteurs du projet Carex souhaitent étudier la faisabilité de réutiliser du matériel roulant existant,sur le modèle de ce qui est pratiqué dans la conversiond’avion passager en avion cargo. Cette réutilisationpourrait permettre un démarrage plus rapide et àmoindre coût du projet. On ne sait pas encore qui mène-ra cette étude de faisabilité, l’appel d’offres est encours. »

Discussions avec l’AllemagneParallèlement à ces différents projets en cours, leréseau Euro Carex tente de convaincre un autre acteur :

Log.ON 005 -31

Liège Carex : la phase d’ét udes terminée fin 2014

DE

n Die beiden letzten öffentlichen Aufträge für Liège Carex ausgeschrieben.

n Abschluss der Planungsphase Ende 2014. n Die Bauarbeiten für den Railport, die lautPlanung drei Jahre dauern werden, könnendemnach 2015 beginnen, je nachFortschritt der anderen Railports.

NL

n Twee laatste aanbestedingen voor LiègeCarex gelanceerd.

n Studiefase wordt eind 2014 voltooid n De constructiewerken van de railportzullen drie jaar duren en gaan van startin 2015.


Le site seraconstruit sur une

superficie de22 hectares.

L’infrastructure comprendra une zone de déchargement pour les camions ainsi qu’un hall ouvert de 200 mètres de long avec deux voies ferroviaires de raccordement.

l’Allemagne. « Un important travail de prise de contactsa été mené, notamment par l’AWEX, vers les décideursallemands en vue d’obtenir leur appui et leur concours.Ce travail a permis de créer des contacts avec de nom-breux stake-holders allemands, à Hanovre et Francfort,mais aussi avec l’aéroport de Leipzig, sur le site duquelun railport a déjà été construit. Le Premier ministrepoursuit de son côté ses discussions avec les plushautes autorités allemandes. » Objectif : parvenir à faireentrer l’Allemagne dans le réseau Euro Carex.

> Astrid Huyghe

Serge Kreins,coordinateurgénéral LiègeCarex etdirecteurgénéral adjointEuro Carex.


32 - Log.ON 005

INFRA

LIOF is op een of andere manier betrokken bij deontwikkeling van 4 bedrijventerreinen die nieuwworden ontwikkeld. Het gaat over Avantis

(Heerlen-Aachen), Industrial Park Swentibold (Born),Holtum Noord (Born) en Aviation Valley (Beek/Meerssen).In sommige participeert het volop zoals in HoltumNoord, maar in andere is het beperkt aanwezig (AviationValley). Marcel den Rooijen, senior projectmanager vanLIOF Bedrijventerreinen: “De logistiek best ontslotenlocatie is Holtum Noord bij de Barge Terminal Born, datuitstekend geschikt is voor bedrijven die gebruik willenmaken van de binnenvaart of de nabijgelegen spoorter-minal. IPS (Industrial Park Swentibold) is expliciet voor-behouden voor bedrijven uit de automobielsector omdathet aansluit bij de assemblagefabriek van VDL Nedcar.Daar heeft zich bijvoorbeeld Mitsubishi gevestigd meteen groot European Distribution Centre voor auto-onder-delen. Bedrijven uit ander sectoren zijn actief vanuit hetPublic Logistic Centre op Holtum Noord.”Het spreekt vanzelf dat de beslissing van BMW om deMini in Born te laten bouwen, enthousiast werd ontvan-gen door alle actoren in de streek. “Enerzijds lopen devoorbereidingen voor de productie nu nog achter geslo-ten deuren. Maar we zien wel dat bedrijven die goederelaties hebben met BMW – bijvoorbeeld toeleveranciers

en logistieke dienstverleners – interesse beginnen tetonen om zich in de streek te vestigen.”Het bedrijventerrein Avantis dat zowel op Nederlandsgrondgebied van Heerlen als het Duitse Aken bevindt,heeft onlangs zijn strategie herzien. Aanvankelijk zou heteen technologiecluster moeten worden, maar nu wordteen bredere invulling toegestaan. Vorig jaar heeft delogistieke specialist Honold er een magazijn gebouwdvoor de bandenfabrikant Continental uit Aken. “We mer-ken heel duidelijk dat tijdens de crisis alle sectoren huninvesteringen terugschroeven. De enige uitzondering isde logistiek die – hoewel minder dan daarvoor – tochnieuwe magazijnen blijft bouwen. Limburg heeft dan ookeen unieke positie in Europa die heel aantrekkelijk isvoor logistieke bedrijven,” zegt Marcel den Rooijen.

Verouderde terreinenLIOF heeft tegelijk als doelstelling om de verouderdebedrijventerreinen in de Provincie Limburg weer in demarkt te zetten. Het gaat vaak om verouderde gebou-wen, dicht bij de bewoning. In sommige gevallen moetende gronden eerst gesaneerd worden alvorens er weernieuwe activiteit kan komen. Het gaat vaak om een veelcomplexere materie en hiervoor heeft LIOF een apartbedrijf opgezet: Limburgse Herstructureringsmaat -schap pij voor Bedrijventerreinen (LHB). Marcel denRooijen: “In de praktijk zien we weinig interesse van de

LIOF: ontwikkeling van be drijventerreinenn Het ontwikkelen van nieuwe bedrijventerreinen

is een kernactiviteit van LIOF.

n De logistieke sector blijft ook tijdens de crisis

investeren.

n De grondprijzen in Nederland zijn hoog en toch

blijft de locatie aantrekkelijk.

FR

n Le développement de nouveaux zoningsindustriels est l'un des cœurs de cible deLIOF.

n Le secteur logistique continue à investirmalgré la crise.

n Aux Pays-Bas, le prix des terrains est élevéet la location reste intéressante.

DE

n Die Entwicklung von neuenGewerbegrundstücken ist eineKernaktivität von LIOF.

n Der Logistiksektor investiert auch inKrisenzeiten weiter.

n Trotz hoher Grundstückspreise in denNiederlanden bleibt der Standort attraktiv.


Mitsubishi heeft zich gevestigd in IndustrialPark Swentibold met een groot EuropeanDistribution Centre voor auto-onderdelen.


logistieke sector voor die terreinen. Die bedrijven hebbennood aan grote oppervlaktes en goede bereikbaarheid.Zij focussen toch op die nieuwe terreinen die we nu ont-wikkelen. Maar voor een transportbedrijf kan eenbestaand terrein dan weer wel.”Op termijn zal de focus van LIOF steeds meer verschui-ven naar de herontwikkeling van bestaande industrie-grond. De overheid heeft namelijk beslist om geen nieu-we bedrijventerreinen te voorzien om zo de open ruimtenin het landschap te beschermen. Ze zet daarom maxi-maal in op het hergebruik van verouderde bedrijventer-reinen. “Maar in de in het verleden gestarte nieuwe ont-wikkelingen kunnen we nog wel voortwerken. Daar isvoorlopig ook nog voldoende capaciteit,” zegt Marcel denRooijen.

Investeringen aantrekkenLIOF heeft ook een acquisitiebeleid dat er op gericht isom bedrijven over te halen zich te vestigen in de streek.Daarbij heeft het geen belang of de gekozen terreinendan in de portefeuille zitten van LIOF of niet. Marcel denRooijen: “Mijn collega’s laten de klant in volle vrijheidkiezen. Het feit dat LIOF financier of aandeelhouder is, of op een andere manier betrokken is bij een bedrijven-terrein speelt daarbij helemaal geen rol. Maar als er eenlocatie is gekozen, vervult LIOF desgewenst de rol vanadviseur/intermediair/ontwikkelaar. Voor Industrial

Park Swentibold hebben we in overleg met de gemeenteSittard-Geleen de complete planvoorbereiding voor deontwikkeling geregeld. Wij verwerven de gronden, makenze bouwklaar, zorgen voor aanleg van groen en wegen.We betalen het geheel uit de opbrengst van de ontwikke-ling.”De non-food-discounter Action, één van de recenteacquisitiesuccessen in Limburg, bouwt een groot distri-

butiecentrum in het Business Park Midden-Limburg inEcht-Susteren. Tijdens de voorbereidingen had die distributeur ook contacten met België en Duitsland.“Daarbij is het zo dat de grondprijs in Nederland duurderis dan in onze buurlanden. Op dat vlak geven we niet toe:we geloven in de kracht van de locatie. In de praktijk ishet zo dat de grondprijs slechts een klein deel uitmaaktvan de totale investering. Het zijn andere factoren diezwaarder wegen,” zegt Marcel den Rooijen.

> Peter Ooms

Log.ON 005 -33

LIOF: ontwikkeling van be drijventerreinen

Industriebank LIOF helptLimburg economisch vooruit

LIOF ondersteunt bedrijven op het gebiedvan innoveren, investeren en vestigen. LIOFsteunt ondernemingen pragmatisch, betrok-ken en proactief door zijn expertise te com-bineren met financiële daadkracht en eenuitgebreid netwerk. LIOF focust niet alleenop logistiek, maar ook op Agro/Food,Healthcare, Systems en Materials.

“ Op het vlak van de grondprijs gevenwe niet toe: we geloven in de krachtvan de locatie.”

Marcel den Rooijen, LIOF: “We merken heel duidelijk dat tijdens de crisis alle

sectoren hun investeringen terugschroeven.De enige uitzondering is de logistiek.”


34 - Log.ON 005

INFRA

Die mittelgroße deutsche Stadt Duisburg verfügt über den größten Binnenhafen der Welt und konnte im vergangenen Jahr im

Containeraufkommen wieder einen Rekord brechen.Nicht weniger als 3 Millionen Container wurden 2013umgeschlagen, ein Zuwachs von 16% im Vergleich zumVorjahr. Damit geht Duisburg auch gegen den Trend inden Seehäfen, wo überwiegend eine Stagnation und teil-weise sogar ein leichter Rückgang des Container -umschlags festzustellen ist. Mit solchen Zahlen gehörtDuisburg als einziger Binnenhafen zu den Top 50 dergrößten Containerhafen der Welt. Dementsprechend hatder Hafen inzwischen neun Containerterminals, vondenen sieben in den letzten 15 Jahren entwickelt wurden. Duisburg ist auch ein trimodaler Hafen wie keinanderer und verfügt über ausgezeichnete Verbindungenfür den Transport zu Wasser, Schiene oder Straße.Außerdem liegt die Stadt am Schnittpunkt wichtigerVerkehrsrouten. Neben Containern fertigt dieserBinnenhafen viel Stückgut und Massengut (wie importierte Steinkohle und Flüssiggut) ab. Allerdingshaben diese Güteraufkommen im vergangenen Jahrkonjunkturbedingte Rückgänge erlitten, was auch

auf die Energiewende in Deutschland zurückzuführen ist.

Mehr als ein LandlordDer Erfolg von Duisburg als Binnenhafen ist größtenteilsdem aktiven Geschäftsmodell zu verdanken, dem mandort folgt. Die meisten Häfen treten als Grundstücks -verwalter des abgegrenzten Hafengebiets auf, wo sieParzellen langfristig an Logistikdienstleister vermieten.Unter dem derzeitigen Vorstandsvorsitzenden ErichStaake hat sich die Duisburger Hafen AG von einer rei-nen Hafenverwaltung zu einem integrierten Logistik -dienstleister entwickelt. Dazu gehört auch ein attraktiverMarkenname: Duisport. Die Duisport Agency GmbH istdie Marketing- und Vertriebsgesellschaft der Duisport-Gruppe und tritt als Mittler für alle auf, die Logistik -dienste benötigen. Duisport Agency initiiert und realisiertneue Transportketten und Shuttleverbindungen und ent-wickelt multimodale Transportkonzepte. Ein Beispiel füreine Dienstleistung ist die Eisenbahnverbindung vonDuisburg nach Antwerpen und Zeebrügge, die siezusammen mit dem belgischen Betreiber IFB organi-siert. Pressesprecher Julian Böcker: „Wir entwickelngemeinsam mit unseren Kunden Lösungskonzepte undoptimieren Transportketten. Je nach den logistischenAnforderungen wird der effizienteste Verkehrsträgerausgewählt, um die Güter in der gewünschten Zeit anden gewünschten Ort zu bringen.“Daneben hat Duisport auch das Eisenbahnnetz auf demHafengelände und seiner Umgebung ausgebaut.

Größter Binnenhafen der Weltn Das Containeraufkommen in Duisburg ist im

vergangenen Jahr um 16% auf 3 Mio.

TEU gestiegen.

n Duisport hat sich von einer Hafenverwaltung

zu einem Logistikdienstleister entwickelt.

n Audi hat auf logport II sein weltweit größtes

Logistikzentrum für Fahrzeugteile angesiedelt.

Nicht weniger als 3 Millionen Containerwurden 2013 umgeschlagen, ein Zuwachsvon 16% im Vergleich zum Vorjahr.

NL

n De containertrafiek in Duisburg is vorig jaarnog met 16% gegroeid.

n Duisport opereert meer als een logistiekedienstverlener dan als een havenbeheerder.

n Audi heeft een groot magazijn voor onderdelen ondergebracht op Logport II.

FR

n L’an dernier, le trafic conteneurs àDuisbourg a augmenté de 16 %, atteignant 3 millions d’EVP.

n Duisport a ajouté la fourniture de serviceslogistiques à ses activités de gestion.

n Audi a implanté son plus grand centre depièces détachées au monde dans logport II.



Log.ON 005 -35

Größter Binnenhafen der Welt

Die Duisport Rail GmbH sorgt für den Transport perEisenbahn von und zu Standorten in einem Radius von150 Kilometern rund um Duisburg. Julian Böcker: „Aufdiese Weise können wir den Vor- und Nachlauf fürKunden, die unseren Hafen in Anspruch nehmen, selbstübernehmen. Diese Verbindungen dienen auch alsZubringer, über den zusätzliche Ladungen nachDuisburg geholt werden, sodass die zentrale Hub-Funktion des Hafens kontinuierlich ausgebaut wird.“Eine weitere auffallende Aktivität ist das Geschäfts -segement der Verpackungslogistik. Die Duisport PackingLogistics GmbH ist einer der Marktführer im Bereich derIndustrie- und Exportverpackung für den Maschinen-und Anlagenbau. Durch die enge Verzahnung mit derDuisburger Hafen AG entstehen erhebliche Synergieef -fekte, die den Kunden maßgeschneiderte Lösungen auseiner Hand ermöglichen. Duisport Packing Logisticsverfügt über weitere Niederlassungen in Deutschland,aber auch in China, Indien und Antwerpen. DasUnternehmen beschäftigt inzwischen 400 Mitarbeiter(von insgesamt rund 1000 in der Duisport-Gruppe).Diese separaten Unternehmen können perfekt in derGruppe zusammenarbeiten, und interessiertenUnternehmen so einen full service anbieten.

Beispiel: AudiUnd inzwischen hat der Hafen auch echte Erfolge vorzu-weisen, bei denen er mit seinem umfassenden Dienst -leistungsangebot und ausgedehnten Netzwerk namhafteKunden gewinnen konnte. So hat der Automobilherstel -

ler Audi beschlossen, sein weltweit größter Komponen -tenlager auf dem logport II-Gelände in Duisburg anzu-siedeln. Dabei geht es um das so genannte CKD-Geschäft (Completely Knocked-Down), in dem Baugrup -pen für Werke im Ausland vorbereitet werden. JulianBöcker: „Die multimodalen Transportmöglichkeitenwaren für Audi neben der verkehrsgünstigen Lage desneuen Standorts ein entscheidender Faktor, sich fürDuisport zu entscheiden. Hinzu kommt unser Full-Service-Ansatz, in dem wir maßgeschneiderteFlächen und Immobilien mit flexiblen Transport- und Serviceleistun gen zusammenführen.“Duisport hat speziell für diesen Hersteller in einenLogistikkomplex von 53.000 m2 investiert. Duisport bleibtEigentümer des Gebäudes und vermietet es an dieLogistikdienstleister von Audi, die Firma Schnelleckesowie Thimm Schertler Verpackungssysteme. DasLogistikzentrum verfügt über einen eigenen Bahnan -

schluss sowie einen direkten Zugang zum benachbartenContainerterminal, über das Züge mit Teilen aus Süd -deutschland ankommen. Von dort gehen die Containerfür Empfänger in Übersee auf die Reise, sowohl perBinnenschiff als auch über die eigene Eisenbahnverbin -dung zum Antwerpener Gateway-Terminal, wo die größ-ten Seeschiffe anlegen. Inzwischen hat sich auch VW für ein CKD-Logistikzen -trum in Duisburg entschieden, welches im April 2014 inBetrieb gehen wird.

> Peter Ooms

“ Audi hat beschlossen, sein weltweitgrößtes Komponentenlager inDuisburg anzusiedeln”

Duisburg ist auch ein trimodaler Hafen wie kein anderer und verfügt überausgezeichnete Verbindungen für den Transport zu Wasser, Schiene oder Straße.


36 - Log.ON 005

DOSSIER TRANSPORT ROUTIER ET CARBURANTS

Bien que le diesel reste le carburant le plus prisédes transporteurs routiers, il existe des alterna-tives. Certaines n'exigent pas beaucoup de

moyens ; d'autres représentent des investissementscolossaux. Aussi leur mise en service est-elle souventliée aux subsides accordés par les autorités de la régionconcernée.

L'embrouillamini des subsidesCette politique de subsides est arrivée à un tournant.Après la fin des programmes d'aide aux moteurs Euro 6,de Truck van de Toekomst (le camion de demain) et duprojet Marco Polo, les soutiens publics se font tout àcoup beaucoup moins nombreux. Ajoutons à cela qu'iln'existe pas de règle générale européenne. Chaque Étatmembre est libre de lancer ses propres initiatives. Pis :

on observe des différences importantes au sein mêmedes États. Aux Pays-Bas, la politique de subsides varied'une province à l'autre. En Belgique, Flandre etWallonie n'appliquent pas les mêmes règles. Les länderallemands ne sont pas moins autonomes.Et cela ne concerne pas seulement les carburants alter-natifs ou les nouveaux modes de propulsion. Des sub-sides peuvent aussi favoriser une nouvelle approchelogistique, le passage au transport multimodal (commeen Rhénanie du Nord-Westphalie), l'achat de véhiculessilencieux, la réduction de l'entretien, l'entretien écolo-gique, et bien d'autres.

Carburants alternatifsPar carburants alternatifs, nous entendons tous les car-burants qu'un camion peut consommer au lieu du die-

La quête d'alternatives

n L'Euregio Meuse-Rhin offre de nombreuses possibilités de subsides.

n Le programme TEN-T a été étendu aux technologies innovantes pour le transport.

n Les nouvelles stations de distribution de gaz LNG peuvent recevoir des aides

européennes.

Vos Logistics est un despionniers de l'utilisationdes véhicules au gaz.


sel. Les plus connus sont le gaz naturel et le biogaz,identiques en termes d'utilisation. Le gaz naturel est uncombustible fossile et le biogaz est son équivalent nonfossile. Parmi les biocarburants, on trouve notamment le biodie-sel et l'huile végétale pure (HVP). Les camions peuventles consommer sans modifications importantes. Le bio-diesel est déjà mélangé au diesel ordinaire à raison de5,5 % (directive européenne 2009/28/CE).Il est également possible de recourir seulement en par-tie au gaz (gaz naturel, biogaz ou GPL) : tel est le but desinstallations dual fuel (bicarburant). Le camion resteessentiellement un véhicule diesel, mais à la combus-tion, une partie du diesel est remplacée par du gaz. Lesautres solutions ont pour nom LPG, éthanol et DME.

Propulsions alternativesPlutôt qu'un carburant alternatif, le transporteur peutaussi envisager un mode de propulsion alternatif. Celaveut dire que le groupe propulseur classique cède laplace à un groupe d'un autre type, par exemple assistéd'un moteur électrique avec sa batterie, un ensembletout électrique, un système électrique alimenté par unepile à combustible, ou un moteur à l'hydrogène. Il estquestion de propulsion hybride (lorsque le moteur dieselsubsiste) ou de vraie propulsion alternative.Le camion hybride et le camion électrique présententl'intérêt de récupérer l'énergie du freinage. Cet avantageest notamment exploité dans les systèmes start-stop.

Nouvelles technologies durables dans lestransports : les subsides Votre organisation participe à des initiatives dans ledomaine des technologies ou des infrastructures detransport respectueuses de l'environnement ? Dans ce

Log.ON 005 -37

“ Le ministre allemand Ramsauer apromis aux professionnels un tarifMaut spécial pour les camionsEuro 6.

Baetsen utilise sonE-Truck pour letransport deconteneurs.

Camion électrique chez Essers

Après CityDepot, BASF teste aussi le camion électrique de H.Essers. Le15 mars 2013, H.Essers a reçu les clés de son premier camion 100%électrique (e-truck) de EMOSS. Le camion a déjà été longuement testépar CityDepot à Hasselt, le premier centre de distribution urbaine deFlandre. « Nous sommes en train de voir avec CityDepot commentmobiliser structurellement l'e-truck pour contribuer à des livraisonsneutres en CO2 à Hasselt et, à terme, dans d'autres villes flamandes. »Dans le cadre de sa politique de durabilité, BASF a manifesté son inten-tion de lancer un projet expérimental avec le camion électrique. Écoutons Frank Verhulst, CEO du constructeur EMOSS : « Le véhiculede H.Essers est la preuve que le camion électrique est devenu unealternative à part entière pour nos clients qui distribuent des marchan-dises en milieu urbain ou écologiquement sensible. Ces entreprisessont prêtes à réduire leur impact environnemental sans compromettreleur service. Le principal argument en termes de coût total de propriétéest l'efficience de ce mode de propulsion. Le moteur entraîne l'essieuarrière sans boîte de vitesses interposée. »

Surcoût

Pour compenser un prix d'achat plus important, il faut que le carburantcoûte moins cher que le diesel du camion traditionnel.Voici l'estimation de ce surcoût annuel par rapport à un camion diesel :- 3000 EUR pour un camion électrique de 3,5 tonnes dans la distribu-tion en maillage fin

- 6300 EUR pour un camion hybride de 3,5 tonnes dans la distributionen maillage fin

- 5900 EUR pour un camion hybride de 18 tonnes dans la distribution enmaillage fin

- 6500 EUR pour un camion hybride de 18 tonnes dans la distributionurbaine

- 3600 EUR pour un camion au CNG dans le transport régional- 2600 EUR pour un camion LNG dans le transport national- 4500 EUR pour un camion bicarburant dans le transport national- 3500 EUR pour un camion bicarburant dans le transport international

Cure roule au biogaz

Cure, le service chargé d'enlever les déchets des communesd'Eindhoven, Valkenswaard et Geldrop-Mierlo, exploite déjà 11 véhi-cules roulant au biogaz. « Nous sommes fiers de voir circuler nos véhi-cules ‘verts’ sur les routes. Les camions s'inscrivent dans notre vision'Afval Bestaat Niet' (les déchets n'existent pas). Nous menons une ges-tion durable des déchets », déclare Frans van Strijp, directeur de Cure.

Cure (Eindhoven)utilise pour lacollecte de détritusun E-Truck dont lachaîne cinématiqueest 100 %électrique, avec unrange extender àhydrogène.


cas, le programme européen TEN-T vous intéresserapeut-être. S'il ciblait initialement le financement degrands projets d'infrastructure, le programme s'estétendu aux innovations dans les technologies de trans-port. Par cette initiative, la Commission européenne veutencourager les projets qui contribuent à un réseau detransport durable en Europe. Outre les investissements dans les infrastructures rou-tières, la navigation intérieure et le rail, des projetsvisent le recours aux carburants alternatifs, les réseauxde transport électrique, les installations de stockage(terrestres et embarquées) du LNG, du CNG et des bio-carburants, l'ICT et les interfaces des infrastructurespour véhicules, les nouvelles technologies de réductiondu bruit, ou encore les technologies qui favorisent lasécurité routière et la fiabilité des réseaux infrastructu-rels.

Les expériences portant sur ces technologies, de préfé-rence en conditions réelles, ouvrent la voie à une aidefinancière du programme TEN-T. Condition importantepour bénéficier des subsides TEN-T : le projet doit avoir

un impact européen, présenter un potentiel de déploie-ment international ou comporter un pilote sur longuesdistances. Les projets doivent aussi être achevés pour fin

Log.ON 005 -39


Comparaison des véhicules roulant aux carburants alternatifs

CARBURANT CRITÈRES FINANCIERS PRIX D'ACHAT ENVIRONNEMENT

BIODIESEL • Carburant cher• Frais d'entretien plus importants(x2)

• Valeur résiduelle moyenne

Marginalement plus cher • Bruit moyen• Plus propre sauf NOx• 83 % d'émissions de CO2 en moins

ÉTHANOL • Carburant cher• Frais d'entretien normaux• Prix d'achat moyen• Mauvaise valeur résiduelle

Marginalement plus cher • Bruit moyen• Plus propre• 71 % d'émissions de CO2 en moins

CNG • Carburant peu coûteux• Frais d'entretien normaux• Mauvaise valeur résiduelle

25.000 à 50.000 EUR plus cher • Véhicule plus silencieux• Un peu plus propre• 10 % d'émissions de CO2 en moins• Avec biogaz, 73 % d'émissions deCO2 en moins

LNG • Carburant peu coûteux• Frais d'entretien normaux• Mauvaise valeur résiduelle

30.000 à 60.000 EUR plus cher • Véhicule plus silencieux• Un peu plus propre• 10 % d'émissions de CO2 en moins• Avec biogaz, 73 % d'émissions deCO2 en moins

BICARBURANT • Carburant peu coûteux avec GNC• Diesel cher• Frais d'entretien normaux

10.000 à 50.000 EUR plus cher • Bruit moyen• Un peu plus propre• Moins d'émissions de CO2

GPL • Carburant peu coûteux• Frais d'entretien plus importants• Mauvaise valeur résiduelle

5.000 à 10.000 EUR plus cher • Véhicule plus silencieux• Plus propre• 10 % d'émissions de CO2 en moins

ÉLECTRICITÉ • Électricité bon marché• Frais d'entretien normaux• Bonne valeur résiduelle

1,5 à 2 fois plus cher • Véhicule plus silencieux• Plus propre• Moins d'émissions de CO2

(pas d'émissions locales, mais émissions à la production)

HYBRIDE • Électricité bon marché• Frais d'entretien normaux• Consommation inférieure• Bonne valeur résiduelle

25.000 à 55.000 EUR plus cher • Bruit moyen• Plus propre• Moins d'émissions de CO2

HYDROGÈNE • Carburant plus cher que survéhicule électrique

• Frais d'entretien plus importants• Mauvaise valeur résiduelle

Jusqu'à 4 fois plus cher • Véhicule plus silencieux• Plus propre• Moins d'émissions de CO2 (pasd'émissions locales, mais émissionsà la production d'hydrogène)

DIESEL SYNTHÉTIQUE

• Carburant cher• Frais d'entretien normaux• Prix d'achat moyen• Valeur résiduelle moyenne

Comparable • Bruit moyen• Plus propre• Pas de réduction du CO2

“ L'intervention de consultantsFlanders Logistics dans lesentreprises donne des résultatsprometteurs.”


2015. Ces subsides peuvent représenter 10 à 50 % dumontant de l'investissement.Le gouvernement néerlandais est en train d'examiners'il peut consacrer le solde de la cagnotte accordée auxcamions Euro 6 afin de continuer à soutenir ces projetsinnovants en 2014. La partie résiduelle des 39 millionsd'euros de subsides servirait alors à encourager l'achatde camions utilisant des carburants propres comme leLNG, le CNG, l'hydrogène ou l'électricité. Les Pays-Basétudient aussi la possibilité de subsidier une sorte deprime à la casse ou à l'exportation pour accélérer leremplacement des camions Euro 3 par leurs homo-logues Euro 6.

En Belgique et alentoursLe premier point de distribution de biogaz est opération-nel à Eindhoven. Il se trouve sous l'enseigne Avia,Rooijakkerstraat 12 à Eindhoven. C'est une des stationsde Vollenhoven Olie, non loin de l'A2. Les transporteurs belges qui exploitent des véhicules auLNG peuvent prétendre à un subside européen. La prime

sera accordée en Belgique et dans les douze autresÉtats membres qui prennent part au projet LNG BlueCorridors. Celui-ci a pour but de rembourser la moitiédu surcoût que représente l'achat d'un camion au LNG(ou sa conversion au LNG). Le montant du subside n'estpas encore fixé, mais pour l'entreprise de transport quiremplit toutes les conditions, la somme dépassera les10.000 EUR, soit environ la moitié de la différence entrele prix d'achat d'un camion LNG et celui d'un dieseléquivalent. La prime sera octroyée par l'exploitant desstations de LNG. En Belgique, il s'agit de Drive Systems.L'exploitant décidera quels transporteurs pourront béné-ficier de la prime et pour combien d'unités. Il n'existepas de nombre minimum de camions par transporteur. Chaque station LNG construite dans l'Union européennepourra distribuer le même nombre de primes, celles-ciétant réparties proportionnellement entre les Étatsmembres. En Belgique comme aux Pays-Bas, la grandedistribution sera sans doute un des premiers secteursimpliqués. Le ministre allemand Ramsauer a promis aux profes-sionnels un tarif Maut spécial pour les camions Euro 6,plus favorable que pour les autres catégories d'émis-sions.L'intervention de consultants Flanders Logistics dans lesentreprises donne des résultats prometteurs. Ils génè-rent un potentiel d'économie de 8 % en moyenne sur lescoûts logistiques et une réduction de 9 % des émissionsde CO2. Cela se traduit par un bénéfice de plus de 6 mil-lions EUR pour les entreprises participantes actuelles,avec une baisse de 2600 tonnes des émissions de CO2.On dénombre déjà 70 projets achevés. Les entreprises transposent rapidement dans la pra-tique les conseils reçus. Pour 2020, la Flandre entendêtre la région d'Europe la plus avancée en termes delogistique intelligente et durable. Cette ambition est aucœur de Vlaanderen In Actie. Pour devenir une régionlogistique de premier plan, la Flandre doit mettre surpied un système de transport intelligent, durable, multi-modal et intégré.

> Hendrik De Spiegelaere

40 - Log.ON 005


NL

n Er zijn veel verschillende subsidie -mogelijkheden in de Euregio Maas-Rijn.

n Het Europese TEN-T programma is uitgebreid naar innovatieve transport -technologieën.

n Nieuw LNG-tankstations kunnen Europesesubsidies krijgen.

DE

n In der Euregio Maas-Rhein gibt es ver-schiedene Subventionsformen.

n Europäisches TEN-T-Programm wurde uminnovative Transporttechnologien erweitert.

n Europäische Subventionen für neue LNG-Tankstellen möglich.


Le camionélectriqueEssers estnotammentutilisé par leprojetCityDepot deHasselt.

Sites Internet recommandés

- www.agentschapondernemen.be/ themas/ecologiepremie

- www.rvo.nl/subsidies-regelingen/ mia-en-vamil

- www.belastingsdienst.nl- www.fiscale-subsidies.nl- www.rijksfinancien.nl- www.europarl.europa.eu- www.vlaamsparlement.be- www.ecologic.eu/de- www.econstor.eu- www.umweltbundesamt.de


42 - Log.ON 005

CARTE BLANCHE

Limburg beschikt over heel wat sterke troeven voor de verdere ontplooiing van logistieke activi-teiten in de regio. Eén van de belangrijkste troeven is het grote aanbod aan ruimte om teondernemen. Met een reserve van in totaal meer dan 1.000 ha aan zeer competitief geprijsde

bedrijventerreinen onderscheidt Limburg zich van omliggende regio’s. Bovendien onderzoekt hetLimburgse provinciebestuur via de ProvincialeOntwikkelingsmaatschappij Limburg constant nieuwemogelijkheden om bedrijven te huisvesten. Extra aan-dacht gaat daarbij uit naar het duurzame karakter vandeze terreinen en de multimodale ontsluiting, waarbijvooral het Albertkanaal een belangrijke functie vervult.Grote logistieke bedrijven zoals Stanley Black & Deckeren Nike beslisten reeds om hier te investeren. Mede

daardoor zal het aantal m² warehouses in Limburg tegen 2016 met 20% stijgen ten opzichte van2010. Ondanks de economische crisis is de omzet in de logistieke sector in Limburg tussen 2010 en2012 met 7,6% gegroeid. Evenredig met deze groei neemt ook de behoefte aan goed opgeleide logistieke werkkrachten toe.Daarom startte het Logistiek Platform Limburg, een koepelorganisatie met vertegenwoordigers van

logistieke bedrijven, beleid en onderwijs, vorig jaar metde promotiecampagne ‘Er zit Muziek in Logistiek’. Op diemanier willen we jongeren en werkzoekenden enthou-siasmeren voor een logistieke opleiding of beroep.Tegelijkertijd worden initiatieven genomen om het provin-ciale opleidingsaanbod en de Limburgse arbeidsmarktnog beter af te stemmen op de noden van de logistiekesector. Om de verdere uitbouw van logistieke activiteiten te reali-seren, werkt het Logistiek Platform Limburg nauwsamen met ‘Locate In Limburg’ op het vlak van acquisi-tie. Het aantrekken van bijkomende goederenstromen enlogistieke activiteiten met toegevoegde waarde zal inbelangrijke mate bijdragen aan de economische toe-komst van Limburg. Door gerichte acties op het vlak vanacquisitie, internationalisering, arbeidsmarkt, logistiekeinfrastructuur en het bundelen van goederenstromenvervult het Logistiek Platform Limburg een centrale rol inde versterking van de logistieke sector binnen het econo-misch weefsel in Limburg. >

Limburg biedt ruimte voor logistiekn Belgisch Limburg heeft 500 ha bedrijventerreinen geschikt

voor logistieke activiteiten.

n Logistiek Platform Limburg voert campagne om logistieke

opleidingen en jobs te promoten.

n De logistieke sector kent een sterke groei, ondanks de crisis.

DE

n Das belgische Limburg bietet 500haBetriebsgelände für Logistiktätigkeiten.

n Logistiek Platform Limburg führt Kampagnefür Ausbildungen und Arbeitsplätze.

n Der Logistiksektor hat trotz der Krise einstarkes Wachstum zu verzeichnen.

FR

n Le Limbourg belge a aménagé 500 hade terrain pour des activités logistiques.

n Logistiek Platform Limburg mène unecampagne pour promouvoir les formationset les emplois logistiques.

n Malgré la crise, le secteur logistiqueconnaît une croissance vigoureuse.

Ivo Marechal, voorzitterLogistiek Platform Limburg.


“ Grote logistieke bedrijven zoals Stanley Black & Decker en Nikebeslisten al om hier te investeren.”


Logon 005

Documents

Transcript of Logon 005