Jgtp 5 -2015-Metodologija Za Izbor Varijanti Transportne Mreže i Podsistema Jgtp

7/25/2019 Jgtp 5 -2015-Metodologija Za Izbor Varijanti Transportne Mree i Podsistema Jgtp

1/29

1

UNIVERZITET U BEOGRADU SAOBRAAJNI FAKULTET

KATEDRA ZA DRUMSKI I GRADSKI TRANSPORT PUTNIKA

:

E D GIJA A I B A IJA I A E E E ID I E A JA G G AD G A A I A

Beograd, 2015. godine

: . . CA, . .

METODOLOGIJA IZBORAMREE LINIJA I PODSISTEMA

JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA


2/29

2

K-1:GENERISANJE PUTOVANJA PO ZONAMA

U ovom koraku vri se generisanje putovanja po zonama. Sprovoenjemovog postupka dobija se prognoza broja putovanja na posmatranomurbanom podru ju za odreeni period vremena u budunosti.

Metodoloki postupak za generisanje putovanja zasniva se na uoavanjuodnosa izmeu karakteristika putovanja i posmatrane urbane sredine, ijedejstvo je mogue prikazati odreenim brojem meusobno zavisnihpromenljiih veli ina iji znaaj varira u odnosu na geografsku lokacijuposmatranog podru ja i vremenskog perioda.

Postupak generisanja putovanja zasniva se na odre ivanju broja

putovanja

iji je izvor odre

ena saobraajna zona i broja putovanja iji je cilj ta zona. Na ovaj na in obezbeuje se adekvatan tretman

razli itih kombinacija putovanja u postupku raspodele putovanja.

Za utvr ivanje veli ine putovanja koriste se podaci dobijeni metodamaspecifinih istraivanja u saobraaju i transportu (razne vrste anketa,brojanje putnika, statistiki podaci iz popisa, i sl.).

K-1:GENERISANJE PUTOVANJA PO ZONAMA

Slika. Saobraajnezone u gradu Beogradu(345 zona u okviru GP-a, ukupno478 na administrativnom podruju)


3/29

3

Nakon zavrene aktivnosti generisanja putovanja vri seprostornaraspodela putovanja .

Model prostorne raspodele putovanja ima za cilj da utvrdi intenzitetputovanja u prostoru (izmeu izvora i cilja putovanja).Izlazni rezultat izovog modela je izvor-cilj matrica putovanja (I-C matrica), koja senaj e e dobija neposrednom anketom korisnika sistema.

Najee korieni model je tzv.gravitacioni model koji je zasnovan naprincipima Njutnovog zakona gravitacije, odnosno na pretpostavci da svaputovanja koja polaze iz jedne zone mogu biti privuena u bilo koju druguzonu, odnosno da je broj putovanja izmeu dve zone direktnoproporcionalan veli ini, odnosno aktivnosti (snazi) privlaenja ciljne zone, aobrnuto srazmeran prostornoj razdvojenosti posmatranih zona.

Ovaj model spada u grupu sintetikih modela, sa kalibracijom parametarakoji se dobijaju iz ankete korisnika.

K-2:PROSTORNA I VREMENSKA RASPODELA PUTOVANJA

Sledea aktivnost u metodolokom postupku jeraspodela putovanja nana ine vidove transporta (modal split).

Vidovna raspodela putovanja predstavlja proces kojim se vri raspodelaputovanja na nekom urbanom podru ju na vidove (na ine) putovanja.

Osnovni cilj vidovne raspodele je utvr ivanje u e a sistema javnog

gradskog transporta putnika u ukupnom broju putovanja naposmatranom urbanom podru ju, a l i i raspodela putovanja popodsistemima (vidovima) javnnog gradskog transporta putnika.

Izlaz iz prognoze transportnih potreba jematrica putovanja zona - zona(I-C matrica) vidovima (podsistemima) javnog gradskog transportaputnika u projektnoj (nultoj) i planskoj (n-toj) godini.P

Ova matrica sutinski i praktino predstavljalinije elja korisnika sistema javnog gradskog transporta putnika.



4/29

4


j

i1 2 3 k

1 g jgtp(11) g jgtp(12) g jgtp(13) g jgtp(1k)

2 g jgtp(21) g jgtp(22) g jgtp(23) g jgtp(2k)

3 G jgtp(31) g jgtp(32) g jgtp(33) G jgtp(3k)

-

k g jgtp(k1) g jgtp(k2) g jgtp(k3) g jgtp(kk)

* Unutarzonskaputovanja(g jgtp(ij) ), postoje jedino ako je grad podeljen na manji broj veih zona

Slika. I-C matrica putovanja sistemom JGTP

Slika. Liinije elja korisnika sistema JGTP

Dobijene transportne potrebe izI-C matrice putovanja (zona-zona)potrebno je zadovoljiti nanajbolji mogu i - optimalan na in.Posmatrano u irem kontekstu, to praktino zna i zadovoljenje ciljeva izahteva prema sistemu javnog gradskog transporta putnika. Ciljna funkcijasistema se kvantifikuje preko kljunih parametara rada sistema (KPI).Postizanje ciljne funkcije sistema dostie se projektovanjem transportnemree i izborom podsistemapo meri klju nih aktera u sistemu interesnih grupa na konkretnom posmatranom urbanom podru ju.Izbor naboljeg od mogu ih varijanti transportne mree i sistema predstavlja jedan sloen proces, satavljen od niza meusobno povezanih podprocesa,koji obuhvataju sprovoenje i realizaciju itavog spektra meusobnopovezanih aktivnosti, koje su praene nizom odluka koje se aktivirajuprilikom realizacije pojedinih koraka u metodolokom postupku.

Pre formiranja varijantnih reenja, neophodno je detaljno istraiti i analiziratikarakteristike postojee uline i putne mree na urbnom podru ju, jer trasebudu ih linija ve im delom koriste postojeu gradsku infrastrukturu.



5/29

5

Karakteristike uline i putne mree(Primer Beograd)


D ( )

(%) ( )

A A 32,2 3,99 B A CA 53,4 6,62 30,6A A 233,3 28,93 50,2

212,4 26,34 21,6 275,1 34,11 29,1

806,4 100,00 131,5

Tabela. Struktura uline i putne mree u Beogradu

Slika. Prioriteti (ute trake) za vozila JGTP u Beogradu

Formulisanje osnovnih ciljeva za projektovanje mree linija sistema javnoggradskog transporta putnika, zahteva definisanje nekoliko teoretskih isistemskih postavki, ali i sagledavanje specifinosti kako unutar sistema,tako i van njega, koje mogu da impliciraju ogranienja koja direktno utiu nabuduu mreu linija:

1. Viezna nost pojma putovanja , koji u sebi sadri pored brojaputovanja, mesta nastajanja i zavretka putovanja i tehnologijurealizacije putovanja;

Putovanje je osnovna veli ina kojom se opisuje potreba stanovnika zakretanjem. Putovanjem se naziva kretanje od vrata do vrata, odnosnood poetne take putovanja (PT) do ciljne take putovanja (CT).

Putovanje koje se obavi jednim ili vie podsistema (vidova) javnogtransporta putnika, koje se sastoji od vie prostih transportnih putovanjanaziva se sloeno transportno putovanje ili putovanjem na mrei linija.

K-3:FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA


6/29

6

2. Kompleksnost postupka formiranja mree linijaU posmatranom vremenskom periodu na mreu linija sistema javnoggradskog transporta putnika direktno utiu karakteristike urbanogpodru ja kao vieg sistema iz koga dolaze zahtevi prema sistemu javnog gradskog transporta putnika.Generalno posmatrano ve ina faktora koji utiu na veli inu mobilnostistanovnika moe se svrstati u tri osnovne grupe: postojeedemografske karakteristike grada, socioekonomske karakteristikegrada i karakteristike strukture podru ja opsluge i karakteristikekvaliteta transportnog sistema.Navedene karakteristike predstavljaju parametre stanja urbanogpodru ja u preseku vremena.

3. Snana me usobna zavisnost izme u sistema javnog gradskogtransporta putnika i grada , zahteva sistemsku usmerenost kaprilagoavanju mree linija i funkcionisanja celine sistema u odnosu naostale funkcije i razvoj grada.


4. Specifi nost celine transportnog sistema u pogledu infrastrukture,podsistema (vidova), strukture i veli ine tokova putnika, proizvodne iekonomske efikasnosti sistema i ukupnog nivoa kvaliteta transportnihusluga.

5. Vidovna izbalansiranost postoje ih podsistema javnog gradskogtransporta putnika u pogledu realizacije transportnog rada i brojaprevezenih putnika.

6. Integracija sistema (fizi ka, tarifna i logi ka). Stepen integracijedirektno utie na sveukupnu pogodnost celine sistema za korisnike, tou povratnoj vezi direktno utie na nivo proizvodne i ekonomskeefikasnosti sistema.

7. Divergencija u interesima klju nih aktera u sistemu javnog gradskogtransporta putnika. Specifini ciljevi i zahtevi kljunih aktera u sistemu(organi lokalne uprave, operatori i korisnici) produkuju estosuprostavljene interese. Da bi sistem uspeno funkcionisao moraju seurediti odnosi tako da se zadovolje kljuni intersi i zahtevi pojedinihaktera od uticaja na sistem.



7/29

7

8. Uskla enost zahteva u pogledu kvaliteta transportne usluge i obimaproizvodnje transportnog rada sa obimom i karakteristikamatransportnih zahteva.

9. Sistemsko planiranje. Razvoj i unapreenje mree linija treba raditikontinualno u skladu sa razvojem grada i paralelno vriti sistemskuanalizu i predvianje uticaja efektata takvih intervencija na celinusistema.

10. Dugoro na odrivost. Razvoj i unapreenje mree linija sistema javnog gradskog transporta putnika kao jednog od kljunih elementastrukture sistema, treba da bude usmeren ka stvaranju uslova zasprovoenje kontinualnog procesa razvoja i pozicioniranja celinesistema u budunosti u smislu njegove odrivosti, imaju i u vidu realnepotrebe korisnika i sopstvene mogunosti grada.


U sistemski voenom planerskom postupku u procesu formiranja budu ihvarijantnih reenja mree linija neophodno je postaviti odreene principekoji e biti osnov za definisanje kriterijuma za optimizaciju. Opti principi su:

- Uskladiti buduu mreu linija sa postoje im demografskim, socio-ekonomskim i urbanistikim razvojem grada;

- Uskladiti mreu linija sa linijama elja korisnika (izvorno-ciljnimkretanjima). Trase linija treba da budu usaglaene sa linijama eljaputnika, tako da ve ina putnika svoje putovanje moe da realizuje saprihvatljivim brojem presedanjem (jednim ili najvie dva presedanja);

- Uskladiti obim transportnih kapaciteta sa transportnim zahtevima;- Zadrati postojee navike korisnika i prepoznatljiv imid postojee mree

linija (zadrati postojee navike korisnika);- Ravnomerno optereenje tokova putnika na liniji (povezivanje slabije

optereenih linija ili uvoenje lokalnih linija u cilju racionalnijegpokrivanja neravnomernog toka du linije)

K-3:FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA -PRINCIPI


8/29

8

- Obezbediti uslove da se putovanja na mrei linija realizuju na fleskibilnijii obuhvatniji na in i obezbediti sveukupnu pogodnost za korisnike;

- Ostvariti tehnoloku povezanost mree linija svih postoje ih podsistema(vidova). Obezbediti lako korienje i presedanje u sistemu krozkoordinaciju svih linija istih ili razli itih podsistema u prostoru i vremenu,kao i linija sa podsistemima regionalnog i meumesnog transportaputnika. Mrea linija treba da obezbedi koordinaciju i integraciju svihpodsistema javnog transporta putnika kroz veze svih delova grada i vezelinija razli itih vidova u cilju ostvarenja lakoe korienja i presedanja naostale vidove (taksi, prigradski i regionalni transport putnika)

- Poveati nivo kvaliteta transportnih usluga (obezbediti mogunostkorienja mree linija u svim delovima grada u vremenskim periodimakada za to postoji odreena potreba);

- Poveati elastinost mree linija poboljanjem osnovnih tehnolokihelemenata sist ma;


- Obezbediti maksimalno moguu brzinu putovanja putnika, odnosnominimalno vreme putovanja, to se postie:a) Minimizacijom vremena peaenja, sa odgovarajuom gustinom

mree linija izraenom u km/km2 i prosenim meustaninimrastojanjem (granino petominutno peaenje do stajalita udelovima grada sa visokom gustinom naseljenosti i desetominutnopeaenje u delovima grada sa niim gustinama naseljenosti);

b) Minimizacijom vremena prevoza koje se obezbeuje optimizacijomodnosa izmeu gustine mree linija i intervala (frekvencije) i meramaza davanje prioritetima vozilima javnog javnog gradskog transportaputnika;

- Maksimizirati zastupljenost viih kategorija (tipova) trase linija;- Linije svih podsistema tretirati kao celinu sistema, ija se koordinacija

obavlja na integrisanim takama transfera (presedakim stajalitima);- Obezbediti visok stepen linearnosti (realizacija putovanja po najkraem

putu);



9/29

9

- Modalno preusmeravanje ka ekoloko odrivijim vidovima gradskogtransporta putnika. (Promena postojee vidovne raspodelemotorizovanih kretanja u gradu u korist sistema javnog gradskogtransporta putnika);

- Minimizirati negativni uticaj sistema na okolinu kroz poveanje ekoloko istijih podsistema u transportnoj ponudi (pre svega poveanje ueapostoje ih elektro podsistema u ukupnoj transportnoj ponudi);

- Poveati ekonomsku efikasnost i efektivnost celine sistema;- Obezbediti uslove za adaptibilnost mree linija u funkciji razvoja grada i

promena u transportnim potrebama i zahtevima korisnika.Pored navedenih principa, mrea linija treba da zadovolji i posebnespecifine lokalne uslove grada, kao to su na primer disperzija poslovno stambenih funkcija, neravnomernost transportnih zahteva u pojedinimdelovima grada, topografske i morfoloke karakteristike grada, ogranienjau pogledu korienja infrastrukture uslovljeno pozicijama mostova, i dr.


K-3:FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJAANALIZA PERFORMANSI PODSISTEMA

Kategorija (tip)trase

Performanse sistema : brzina , pouzdanost , kapacitet

AUTOBUS

METRO I n v e s

t i c

i o n

i t r o

k o v

i / d u

i n i l i n

i j e

BRT

LRT

TROLEJBUS

A

B

C

Slika. Odnos investicionih trokova i performansi sistema javnog gradskog transporta putnika

PRIRADSKAELEZNICA


10/29

10


Slika. Zavisnost eksploatacione brzine i kapaciteta linije (tipini opsezi)


Slika. Zavisnost frekvencije vozila i kapaciteta vozila (tipini opsezi)


11/29


12/29

12


Na osnovu predhodno izvrenih analiza definie se RAZUMAN brojvarijanti mree linija sa podsistemima (najee 3 varijante) sa razradomsvih elementa koji su ulaz u naredni korak metodolokog postupka.

Sledea aktivnost u ovom koraku je simulacija funkcionisanja sistema zasvaku razmatranu varijantu, odnosno radi seoptere enje mree linijadefinisanim putovanjima.Pre nego to se pristupi primeni neki od simulacionih modela zaoptereenje transportne mree neophodno je:1. Definisati zone sa granicama;2. Definisati centroide za svaku zonu;3. Definisati gradske saobraajnice koje koristi sistem javnog gradskog transporta

putnika;4. Definisati konektore (take na koje se centroidi prikljuuje na mreu linija)5. Izvriti kodiranja mesta ukrtanja i centroide6. Definisati mesta ukrtanja (vorove) na transportnoj mrei i definisati statike

elemente mree linija;7. Utvrditi dinamike parametre transportne mree (vremena, brzine, intervale,

trokove...)8. Uneti sve podatke u baze podataka;9. Sprovesti proces simulacije funkcionisanja sistema.

K-4:OPTEREENJE MREE LINIJA PO VARIJANTAMA


13/29

13

Danas najee primenjivani softverski paket za simulaciju optereenjamree linija sistema javnog gradskog transporta putnika jeVISUM.

Simulacioni modeli pretpostavljaju da e putnik, za realizaciju svojetransportne potrebe odabrati onu putanju po mrei, koja omoguuje:

Najkrau duinu putovanja:

Najkrae vreme putovanja:

Najmanje trokove putovanja:

Zavisno od verzije ovaj softver omoguava itav spektar aktivnosti kojipored simulacije optereenja mree linija, omoguava mnogo aktivnosti izdomena transportnog inenjeringa, modeliranje mree linija, kalkulacijutransportne potranje, kreiranje itavog spektra analiza i izvetaja, itd


.min21

+++= pe psv pe put lllll

.min21

++++= pe psvi pe put t t t t t t

.min put TR


Slika. Optereenje mree linija (VISUM)


14/29

14


PRIMER:Tehnika sve ili nita podrazumeva iznalaenje najkra ih puteva (po jednom od 3 kriterijuma) - stablo puteva, od jednog izvorita do svihodredita (npr. trai se najkra i put od 1-4)

Principi simulacije prikazani su naslici 1.

t12= 5 min, t24=10 min , t13=10 min, t15=15 min, t34= 4 min , t54=15 min

1

2

3

5

4

min14

min301515

min14410min15510

min14

541515414

341313414

241212414

==

=+=+==

=+=+==

=+=+==

t t

t t t t

t t t t t t t t


Optere enje mree linija putovanjima vri se za:

Postojeu mreu linija sa podsistemima, postoje im putovanjima;

Postojeu mreu linija sa podsistemima, budu im putovanjima;

Buduu mreu linija po varijantama i sa podsistemima, postoje imputovanjima;

Buduu mreu linija po varijantama i sa podsistemima, budu imputovanjima.

U odnosu na vremenski period optere enje mree linija se vri:

Putovanjima po karakteristinim periodima stacionarnosti u tokudana (obino vrnom i vanvrnom asu);

Putovanjima po karakteristinim periodima stacionarnosti u tokusedmice (za prosean radni dan, subotu i nedelju).


15/29

15


Paralelno sa optereenjem mree linija formiraju se tzv.SKIM matricekoje se koriste prilikom raspodele putovanja po zonama.SKIM matrice sadre podatke o faktorima otpora (impendasama) kojise javljaju prilikom putovanja izmeu zona. Mogu se odnositi na svaputovanja, ali i samo na sistem javnog gradskog transporta putnika.

Naje i parametri u SKIM matricama vezani za sistem javnoggradskog transporta putnika su vreme ili duina putovanja, vremevonje, vreme koje putnika provede staju i u vozilu (preoptereenedeonice), vreme ekanja (na poetnom, krajnjem ili transfernomstajalitu), vreme peaenja, frekvencija vozila, broj presedanja, vremepresedanja, isl...Svi parametri mogu da se koriste sa razli itim kriterijumima: min, max,prosena vrednost, itd.U proraunu se mogu praviti i kombinacije vie parametara npr. da sedodele teinski faktori vremenima ekanja na stajalitima i/ili prevoza isl. pri proraunu vremena putovanja, itd...


Slika. Skim matrica (primer Karlsruhe)


16/29

16

K-5:IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)PO VARIJANTAMA MREE LINIJA

Graevinska duina mree linija (Lmg ), iskazana kao zbir graevinskih duina svihlinija u sistemu javnog gradskog transporta putnika, odnosno kao srednja vrednost zbirameustaninih rastojanja u oba smera linije po svim linijama u sistemu umanjena za brojmeustaninih rastojanja na zajednikim deonicama, odnosno:

[km]

gde je:lsm,s meustanino rastojanje u smeru linije (sm) izmeu stajalita (s) i (s+1),

)1()(2

1 2

1 1,

1

2

1 1,

= = == = =

lin

k sm

n

s

zajssmk

l

k sm

n

sssmmg nll L

Eksploataciona duina mree linija (L m ), iskazana kao zbir duina svih linija u sistemu

javnog gradskog transporta putnika, odnosno srednja vrednost zbira meustaninihrastojanja u oba smera linije po svim linijama u sistemu, odnosno:

[km]

gde je:Lk - ukupna duina linije (k),

k

l

k sm

n

sssm

l

k k m l L L )(2

1

1

2

1 1,

1

= = ==

==


Koeficijent preklapanja (razgranatosti) mree linija (K z ), predstavlja odnos izmeueksploatacione i graevinske duine mree linija, odnosno:

[km / km]

gde je:Lm - ukupna eksploataciona duina mree linijaLmg - ukupna graevinska duina mree linija

mg

m z L

LK =

Koeficijent sloenosti mree linija (K sl ), predstavlja odnos izmeu ukupnog broja linija iukupnog broja stajalita na mrei linija, odnosno:

[km]

gde je:nst ukupan broj stajalita na mrei linijabl ukupan broj meustaninih rastojanja na mrei liniji

st

lsl n

bK =


17/29

17


Koeficijent gustine stajalita (K n ), predstavlja vaan pokazatelj pristupanosti sistemau prostoru i moe se izraziti kao odnos ukupnog broja stajalita u sistemu i ukupneduine mree linija, odnosno:

[stajalita / km]

gde je:nst - ukupan broj stajalita u sistemu (na mrei linija)

m

st n L

nK =

Koeficijent raspoloivosti mree linija (AL ), pokazuje koliko kilometara linija sistema javnog gradskog transporta putnika se nudi po jednom stanovniku posmatranog urbanog

podruja i moe se izraziti kao odnos ukupne duine mree linija i broja stanovnikagradske teritorije, odnosno:

[km / stanovniku]

gde je:Bst - broj stanovnika gradske teritorije,

st

m L B

L A =


Koeficijent gustine mree linija (K L ), pokazuje kvalitet opsluenosti gradskog podrujamreom linija i moe se izraziti kao odnos ukupne eksploatacione duine mree linija ipovrine gradske teritorije, odnosno:

[km / km2]

gde je:F - povrina gradske teritorije,

F L

K m L =

Koeficijent obuhvata mree linija (K o ), pokazuje pokrivenost uline mree linijamasistema javnog gradskog transporta putnika, i predstavlja odnos izmeu fizike duineuline mree opsluenih linijama sistema javnog gradskog transporta putnika i ukupne(raspoloive) uline mree, odnosno:

[km / km]

gde je:Lum - ukupana duina uline mree na posmatranom gradskom podruju,

um

mo L

LK =


18/29

18


Koeficijent prilagoenosti mree linija (K p ), pokazuje koliko je mree linijaprilagoena stvarnim tokovima putnika i izraava se kao odnos srednje duine putovanjai srednje duine vonje u sistemu javnog gradskog transporta putnika, odnosno:

gde je:

- srednja duina putovanja u sistemu javnog gradskog transporta putnika,

- srednja duina vonje u sistemu javnog gradskog transporta putnika,

v

put p

l

lK =

Koeficijent direktnosti mree linija (K d ), pokazuje stepen usaglaenosti mree linijasistema javnog gradskog transporta putnika sa linijama elja putnika (tokovima putnika),iskazan kao odnos broja putnika koji svoja putovanja realizuju direktnom vonjom iukupnog broja prevezenih putnika u sistemu, odnosno:

gde je:Pd - ukupan broj putnika koji svoja putovanja realizuju direktnom vonjom,

PP

K d d =

put l

vl


Koeficijent iskorienja mree linija (K m ), predstavlja odnos izmeu ukupnog brojaprevezenih putnika i ukupne duine mree linija u sistemu javnog gradskog transportaputnika, odnosno:

[putnika / km]

gde je:

P - ukupan broj prevezenih putnika u sistemu javnog gradskog transporta putnika,

mm L

PK =

Koeficijent peake dostupnosti (K pd ), pokazuje kolika je ukupna povrina peakedostupnosti, odnosno povrina uticajne zone linije u odnosu na ukupnu povrinugradske teritorije, odnosno:

[km2 / km2]

gde je:Fpd - povrina peake dostupnosti, odnosno povrina uticajne linije,F - povrina gradske teritorije,Lk - ukupna duina linije (k),

F

F K pd pd =

F

LK

l

k k

pd

=

= 1

475.0


19/29

19


Slika. Peaka dostupnost linija u sistemu ITS -1 u Beogradu (radijus 400m)


Koeficijent fizike integracije - broj multimodalnih stajalita (K mm ), predstavljaodnos izmeu ukupnog broja multimodalnih stajalita i ukupnog broja stajalita na mreilinija, odnosno:

gde je:

nmm broj multimodalnih stajalita,

st mm n

nK mm=

Ekoloka podobnost mree linija (E JGTP ), izraena kao zbir emisija tetnih materija pokomponentama koje se emituje u atmosferu od strane vozila sistema javnog gradskogtransporta putnika, odnosno:

( )=

++++=vid

X X X ii

n

iiPbSO N C NOCOr m JGTP

E E E E E N L E 1

[kg / dan]

i m L - ukupna duina mree linije i tog vida (podsistema) u sistemu JGTP,

i r N - ukupan broj vozila na radu i tog vida (podsistema) u sistemu JGTP,

CO E - faktor emisije CO [g/km]

X NO E - faktor emisije NOx [g/km]

X X N C E - faktor emisije CxNx [g/km]

SO E - faktor emisije SO [g/km]Pb E - faktor emisije Pb [g/km]


20/29

20


Brzina prevoza (V p ), predstavlja odnos izmeu ukupne duine mree linija i ukupnogvremena utroenog na prevoz putnika ukljuujui i vremena usputnih zadravanja zbogulaska i izlaska putnika, odnosno moe se izraziti kao ponderisana vrednost prevoznihbrzina svakog od vidova (podsistema) javnog gradskog transporta putnika , odnosno:

=

==vid

i

vid

ii

n

ir

n

ir p

p

N

N V V

1

1

Ukupan broj polazaka na mrei linija (n pol ), predstavlja ukupan broj polazaka svih

vozila na mrei linija, odnosno:

gde je:

npol - broja polazaka na liniji (k),

( )=

=

l

k k pol pol

nn1

[km/ h]


Srednja vrednost intervala na mrei linija ( ), predstavlja opti pokazateljpristupanosti sistema u vremenu i moe se iskazati kao statistika srednja vrednostplaniranih (realizovanih) intervala na svakoj od linija u nekom vremenskom periodu,odnosno:

gde je:

- srednja vrednost intervala sleenja na liniji m-te klase,

- frekvencija pojave srednje vrednosti intervala sleenja m-te klase,

=

==

m

j

ji

ji

m

j

l

l

l

f

f i

i

1

1

)(

)([minuta]

i

lili

f


21/29

21


Proizvodna efikasnost (E pv(N) ), predstavlja odnos izmeu planiranog transportnog radaizraenog u mestakm i posmatranog broja vozila na radu, odnosno:

gde je:BTR2 - broj vozila u sistemu javnog gradskog transporta putnika,N - broj vozila u sistemu javnog gradskog transporta putnika,

r N pv N

BTR E 2)( =

Ekonomska efikasnost (E e ), predstavlja odnos izmeu ukupnog ostvarenog prihoda iukupnih ostvarenih trokova u sistemu javnog gradskog transporta putnika, odnosno:

gde je:PR - ukupan prihod ostvaren u sistemu javnog gradskog transporta putnika,TR - ukupni trokovi ostvareni u sistemu javnog gradskog transporta putnika,

- prosena cena transportne usluge,- jedinini trokovi u sistemu javnog gradskog transporta putnika.

2 BTRC PTRPR E e

==

[mestakm / vozilu]

[dinara / dinar]

C


Trokovna efikasnost (E TS ), predstavlja odnos izmeu ukupnih trokova i ukupnogbroja polazaka na mrei linija, odnosno:

[dinara / polasku]

gde je:

npol - broja polazaka na mrei linija,

polTS n

TR E =

Jedinini trokovi u sistemu javnog gradskog transporta putnika ( ), predstavljajuodnos izmeu ukupnih trokova i planiranog transportnog rada izraenog u vozkm,odnosno:

gde je:f frekvencija polazaka na liniji (k),Lk - ukupna duina linije (k),

=

==l

k k L f

TR BTR

TR

1

1 )(

[dinara / vozkm]


22/29

22


Ukupan prihod u sistemu javnog gradskog transporta putnika (PR) , praktinopredstavalja broj putnika koji se transportuje u sistemu javnog gradskog transportaputnika po srednjoj ceni jedinice transportnog rada (srednja cena jedne vonje), i moese iskazati kao:

gde je:P - ukupan broj prevezenih putnika u sistemu javnog gradskog transporta putnika,C - prosena cena transportne usluge,

C PPR =

Ukupni trokovi u sistemu javnog gradskog transporta putnika (TR).

Istraivanje i analiza ukupnih trokova sistema uglavnom se posmatra na nivou celinesistema javnog gradskog transpota putnika. Istraivanje i analizu ukupnih trokovamogue je izvriti i na modalnom nivou u cilju dobijanja jasne slike o ueupojedinanih vidova u ukupnim trokovima celine sistema.

[dinara]


Osnovna podela trokova u sistemu javnog gradskog transporta putnika je podelatrokova po proizvodnom obeleju.

Ovakva podela trokova proizala je na osnovu injenice da sve vrste trkova nisuneposredno zavisne od obima transportne poizvodnje, odnosno ostvarenog transportnograda.

Trokovi po proizvodnom obeleju mogu se podeliti na:

- Stalne (fiksne) trokove -TRs (formiraju se po vremenu i nezavisni su od intenzitetaeksploatacije i obima proizvodnje ili su relativno zavisni od njih)

- Promenljive (varijabilne) trokove - TRe (zavisni su od intenziteta eksploatacije iobima proizvodnje, odnosno menjaju se proporcionalno sa brojem preenihkilometara voznog parka. Najzastupljeniji promenljivi trokovi su trekovi eksplatacijeTRe).

Ukupni trokovi u sistemu javnog gradskog transporta putnika mogu se iskazati kao sumasvih fiksnih i varijabilnih trokova, za sve vidove u sistemu, odnosno:

i p

n

is TRTRTR

vid

)(1

+= =

[dinara]


23/29

23


Formula Kursona (Courson) daje mogunost jednostavnog izraunavanja trokovaeksploatacije pojedinih podsistema javnog gradskog transporta putnika u funkcijikarakteristika tokova putnika i transportne ponude, odnosno:

gde su:

A, B, C, D - investicije za km pruge (A) i mree (B), podstanice (C), vozilo (D)a - jedinini trokovi odravanja pruge i mree,b - jedinini trokovi odravanja vozila,

c trokovi linih dohodaka radnikad trokovi eksploatacijet1, t2, t3, t4 godinja stopa amortizacije za A, B, C, DKdn - srednji dnevni put (preeni kilometri) po voziluNi - inventarski broj vozila- iskorienje voznog parka

( )[ ]d cbaK t D N t C t L Bt L ATR dnie +++++++= 3654321


Ako se Coursonov model za prorauna trokova eksploatacije izrazi preko broja vozila naradu, odnosno :

Iz modela se vidi da trokovi zavise od merodavnih transportnih zahteva .

Veliina eksploatacionih trokova je funkcija merodavnih transportnih zahteva, odnosno podruje optimalne primene pojedinih podsistema javnog gradskog transportaputnika sa aspekta minimizacije trokova eksploatacije moe se prikazati na kao sledeojslici.

( )[ ]d cbaK t Dk m

T Z t C t L Bt L ATR dn

ik

omer e

+++++++= 3654321

( ) mer mer e Z ba Z f TR +==


24/29

24


Slika. Odnos eksploatacionih trokova i merodavnih transportnih zahtevaZmer

T R

e ( d i n a r a

/ g o

d i n

j e )

BUS TRAMTBUS


Pored trokova investicija i eksploatacije podsistemi javnog gradskog transportaputnika ostvaruju ieksterne trokove (tzv. trokovi zajedice) koje obavezno trebauklju iti u kalkulaciju ukupnih tokova, a odnose se na :- Trokovi uticaja na ivotnu sredinu- Trokovi vremenskih gubitaka (Trokove zaguenja)- Trokove saobra ajnih nezgoda

..

1 I IA BI BE I( A ) 0.269 0.036 0.002 0.079 0.385

2 I IA BI DI E( A ) 0.269 0.056 0.002 0.079 0.405

3 I IA BI BE I( A A ) 0.002 0.035 0.007 0.110 0.155

4 A B( A ) 0.537 0.406 0.019 0.699 1.661

5 A B( A A ) 0.004 0.345 0.073 0.896 1.319

6 A AJ( A ) 0.537 0.784 0.019 0.430 1.771

7 A AJ( A A ) 0.004 0.784 0.073 0.376 1.238

8 E( A ) 0.000 0.615 0.000 0.006 0.621

* Izvor: UITP- Brisel 2001

Tabela. Procenjene veline jedininih eksternih trokova po podsistemima (EUR / vozkm)


25/29

25

K-6:ANALIZA VARIJANTNIH REENJA

Slede i korak u metodolokom postupku je detaljna analiza definisanihvarijantnih reenja.

Ova analiza podrazumeva formalizovan sistemski postupak sagledavanjakritinih elemenata u okviru definisanih varijantnih reenja, koje nije mogueuoiti samo na bazi logike analize.

esto se u teoriji odlu ivanja, faza analize varijantnih reenja oznaava kaoproces pripreme sistema za vrednovanje reenja.

U ovoj fazi se detaljno sagledavaju sva varijantna reenja i trai se odgovorda li je neophodno izvriti odgovarajue korekcije u definisanim varijantamapre sprovoenja procesa vrednovanja .

Ukoliko je neophodno izvriti odgovarajue korekcije neophodno je ponovosprovesti korak K- 3: FORMIRANJE VARIJANTNIH REENJA i nastaviti sasvim koracima koji slede u definisanom metodolokom postupku.

U suprotnom prelazi se na slede i korak, odnosno izvritiprocesvrednovanja varijantnih reenja

( ) , .

, :

?

?

, ?

, ? ,

, ( , , , ) ?.

K-7:VREDNOVANJE I IZBOR OPTIMALNE MREE LINIJA I PODSISTEMA


26/29

26

. :

1. F CI A ( EH I E A ACI ) F2. E E3. I E ICI I4. E E

,

:

5. I E I E IJ ED A JE

, , ,

, .


, , ,

, ...

, , , ,

.

:

, .

, ,

( ) .

, ( ), , .



27/29

27

, .

.

, ( ,

).

:

1. ( , , ,

, , , , ...)


2. (, , , , , ( ), , , .)

3. ( , ( ) , )

, . , ( . ).

.



28/29

28

( )

1 2 3 1 2 3

1 1 3 2 1 3 2 2 4 2 6 8 4 12

3 6 6 6 12 12 12 4 8 4 4 24 12 12

19 15 18 45 31 38 1 3 2


Kriterijum:npr. maksimizacija funkcije cilja

METODOLOGIJA IZBORAMREE LINIJA I PODSISTEMA

JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA


29/29

KRAJ:NOVI SISTEM JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

OPTIOPTI POJMOVIPOJMOVI

Jgtp 5 -2015-Metodologija Za Izbor Varijanti Transportne Mreže i Podsistema Jgtp

Documents

Transcript of Jgtp 5 -2015-Metodologija Za Izbor Varijanti Transportne Mreže i Podsistema Jgtp