MINISTERE DE L’EDUCATION NATIONALE ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

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UNIVERSITE DE TULEAR --------------------

FACULTE DES LETTRES ET DES SCIENCES HUMAINES

---------------------- DEPARTEMENT DE FORMATION

DOCTORALE PLURIDICIPLINAIRE

OPTION : GEOGRAPHIE

PROJET DE THESE PRESENTE PAR :

IBRAHIM Abdou

Sous la direction deSous la direction deSous la direction deSous la direction de :

Monsieur Marcel NAPETOKE Maître de conférences à l’Université de Tuléar

07 Décembre 2009

AAAANNEE NNEE NNEE NNEE UUUUNIVERSITAIRENIVERSITAIRENIVERSITAIRENIVERSITAIRE 2007200720072007----2008200820082008

1

REMERCIEMENTS

Ce travail de recherche a été dirigé par Monsieur Marcel

NAPETOKE Maître de conférences à l’Université de Tuléar, à qui

nous tenons à exprimer notre reconnaissance. Nous tenons également

à exprimer notre reconnaissance à tous les enseignants du

Département d’Histoire et de Géographie, qui ont assuré notre

formation jusqu’aujourd’hui. Issu d’une initiative personnelle, le

travail n’aurait pu aboutir sans ceux qui, au cours des entretiens et

discussions, nous ont stimulé par leurs critiques et encouragements. La

liste est longue. Nos remerciements vont à leur endroit.

Par la même occasion, nous tenons à remercier notre chère

famille pour ses efforts financiers surtout et ses soutiens, tous ceux qui

ont contribué, d’une manière ou d’une autre, à la réalisation de ce

travail.

IBRAHIM AbdouIBRAHIM AbdouIBRAHIM AbdouIBRAHIM Abdou

1

INTRODUCTION

Madagascar est la 4ème Grande Ile du monde par ses dimensions, elle s’étend

sur 1600 km du Nord au Sud et 600 km d’Est en Ouest, entre 12° et 25 ° de latitude

Sud et 45°et 51° de longitude Est. Elle couvre une superficie de 587041 km2.

Madagascar a 4828 km de côte. Elle est séparée de l’Afrique continentale par le

canal de Mozambique.

Madagascar est caractérisé par une économie pleine des contrastes et

contradictions. Le journal Français «le Monde» parle «d’un peuple si pauvre pour un

pays riche ». Le pays possède une nature généreuse surtout dans le domaine

agricole. Cette agriculture malgache est une agriculture d’autosubsistance. Elle

n’assure suffisamment ni l’autosuffisance alimentaire des Malgaches, ni la rentrée de

devises pour le pays.

La Grande île, divisée en six provinces, il est actuellement réparti en vingt

deux (22) régions.

Tuléar, notre zone d’étude est à cheval sur le tropique du capricorne, touché

par l’effet de foehn. Cette situation géographique fait de l’ex-province de Tuléar est la

région la plus aride de Madagascar. Elle est également touchée par l’effet de foehn.

Malgré ces contraintes, l’ex-province produit énormément des produits agricoles.

Selon certaines sources comme le VINTSY affirme que «le sorgho fut introduit à

Madagascar par les Portugais au cours du XVIème siècle, en même temps

que d’autres plantes vivrières comme le manioc, le maïs et la patate

douce»1.L’agriculture est adaptée à la sécheresse et au système d’irrigation. Une

majeure partie de ces produits est destinée à l’exportation, surtout de bonne qualité.

Cependant, l’Etat et les importateurs régionaux (les Indopakistanais) importent

souvent les mêmes produits pour satisfaire les besoins de la population. D’où

l’intitulé de notre thème de projet de thèse de Doctorat «Contribution à l’ étude

géographique des produits d’importation et d’export ation:

1 VINTSY Bimestriel Malgache d’orientation écologique. N°54, page : p20.

2

l’exemple du port de Tuléar », qui sera certainement développé

prochainement.

Notre projet de thèse entre dans le domaine de la Géographie économique.

PROBLEMATIQUE

La région du Sud-ouest est la plus aride, la moins développée de

Madagascar. Malgré ses contraintes naturelles, cette région se lance à l’exportation

des produits agricoles. Beaucoup de questions se posent:

La région du Sud-ouest est sérieusement touchée par la famine, la

malnutrition. On se demande, pourquoi les exportateurs locaux exportent une

partie de la production agricole, alors que la population souffre de la famine?

L’agriculture des pays du tiers-monde ne donne pas assez suffisamment des

bons rendements. Quel moyen, les agriculteurs du Sud-ouest de Madagascar

peuvent mettre en œuvre pour améliorer la production agricole?

Une partie de la production agricole du Sud-ouest malgache est exportée. De

ce fait, comment s’organise les travaux des exportateurs. Quelle est l’image

des pays importateurs face à nos produits agricoles? Quelles sont les

mesures prises par les autorités locales?

Telles sont les questions centrales auxquelles nous allons essayer de

développer au cours de ce présent projet de thèse. Pour bien comprendre notre

thème de projet de thèse, nous avons divisé notre travail en trois parties:

-la première partie intitulée «Bibliographie citée et commentée» se subdivise

en deux chapitres:

*la bibliographie citée: ce chapitre est très important, car elle nous sert de

guide. Sans ce chapitre, notre thème n’aura pas de sens ;

*la bibliographie commentée: Elle est capitale. Il s’agit ici de consulter les

livres et les ouvrages de nos prédécesseurs afin de les commenter, montrer notre

point de vue de l’auteur, tout en tirant des remarques ;

3

Cette première partie constitue la partie la plus importante, le cœur même de

nos recherches bibliothécaires.

-la deuxième partie est intitulée«Description et différents services portuaires

de Tuléar».

Cette partie est composée de deux chapitres. Le premier chapitre est intitulé

«Description du port de Tuléar».

Ce chapitre concerne la description du port, les différents services portuaires

et les infrastructures.

Le deuxième chapitre est intitulé «les différents services portuaires de Tuléar.

Il s’agit donc des différents services portuaires.

-la troisième Partie intitulée «les différents produits d’importation et

d’exportation» est composée de deux chapitres :

Le premier chapitre s’institue «les différents produits exportés». Dans ce

chapitre, nous parlerons des produits agricoles destinés à l’exportation. Nous

parlerons également d’autres produits halieutiques et des matières premières ;

Dans le deuxième et dernier chapitre intitulé «les différents produits importés»

nous tenterons de parler principalement des différents produits importés et leurs

conséquences.

Et en dernier point, nous avons une esquisse du plan détaillé de la future

thèse de Doctorat.

4

PREMIERE PARTIE:

LA BIBLIOGRAPHIE CITEE ET COMMENTEE

4

CHAPITRE I: BIBLIOGRAPHIE CITEE

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22-Statistiques annuelles des Ministres de l’Economie et des Finances du développement rural et de la reforme agraire, de la production animale et des forêts.

14

23-VINTSY BIMESTRIEL MALGACHE D’ORIENTATION ECOLOGIQUE avril, 2007 N°54 : la planète dans mon assiette, 47p

24-SEMINAIRE International «la pauvreté à Madagascar, état des lieux, réflexions sur les politiques de réduction et leur mise en œuvre» 5-6-7 février 2001, 3.

15

CHAPITRE II: LA BIBLIOGRAPHIE COMMENTEE

L’étude géographique des produits d’importations et d’exportations au port de

Tuléar entre dans le domaine économique de Madagascar. Donc, le thème que nous

proposons de traiter touche directement le domaine national. C’est une étude très

complexe dans la mesure où les ouvrages spécifiques portant sur notre domaine

d’étude sont fort rares. Or, une simple constatation n’est pas suffisante pour aborder

le sujet. Il conviendra, de tenter de combler cette lacune.

Dans cette partie, nous jugeons suivre la démarche suivante :

I- LA METHODOLOGIE;

II-L’ETUDE SUR LE TERRAIN.

I-LA METHODOLOGIE

I-1 la documentation bibliographique

Pour une bonne amélioration, voire une orientation et un enrichissement de

notre projet de thèse, il nous faut consulter les ouvrages de nos prédécesseurs.

Cette documentation est une étape très importante. Elle nous permettra de recueillir

les données, de collecter les informations et d’analyser par exemple les données

statistiques et administratives au sein des autorités portuaires de Tuléar. Elle doit

être consultée et lue afin de dégager les idées fondamentales de la problématique.

Nous avons pu consulter des ouvrages généraux qui portent sur l’économie

de certains pays du monde. Les documents spécifiques portant sur notre thème sont

quant à eux très rares. Cependant, nous avons déjà lu et exploité 8 (huit) ouvrages

concernant le thème de notre étude.

I-2 Analyse bibliographique

Dans les centres bibliothécaires que nous avons fréquentés, nous avons

constaté que les ouvrages qui concernent le cadre économique mondial sont

nombreux. Cependant, les ouvrages sur les études d’importation et d’exportation des

produits sont rares quand il s’agit de Madagascar où de Tuléar.

Nous avons en effet commenté 8 ouvrages:

16

LE PREMIER OUVRAGE :

CHARAFFDINE. M. A, 2004 : Approvisionnement et distribution des produits

pétroliers dans la ville de Tuléar, mémoire de Maîtrise, Université de Tuléar, 112p.

Les produits pétroliers figurent parmi les produits les plus importés à

Madagascar et un peu partout dans le monde. Ce sont surtout les pays riches qui

importent la plus grande quantité pour la bonne marche de leurs entreprises et

usines. Il est un produit de luxe (de l’or noir), un produit de pollution. Imaginons ce

qui se passe aujourd’hui sur le réchauffement de notre planète.

En effet, ce mémoire que nous avons à commenter est divisé en trois parties.

La première partie intitulée «cadre général de l’étude », est composée de deux

chapitres. L’auteur présente la ville de Tuléar, avec ses différentes sociétés

pétrolières. Il a aussi bien parlé de l’ancienne société SOLIMA (Solitany Malagasy),

créée en juillet 1976: après l’indépendance. Cette société est privatisée. D’après lui,

quatre sociétés étrangères vont assurer la distribution des produits pétroliers dans la

ville de Tuléar. Il s’agit de: JOVENNA ; GALANA, TOTAL, SHELL. CHARAFFDINE.

M nous parle «les différents types de produits pétroliers disponibles à Tuléar et leurs

modes d’utilisations». Dans cet ouvrage, l’auteur montre les différents produits

pétroliers et leurs modes d’utilisation. Selon lui, il y a le pétrole lampant utilisé dans

les différents ménages; le gazole utilisé dans les moteurs diesels; l’essence utilisé

pour la plupart des voitures; le kérosène pour les avions. Il a montré aussi que

chaque produit pétrolier a son propre camion citerne.

Il nous montre également «la commercialisation des produits pétroliers», est

composée de deux chapitres également. Il nous parle également «des produits

pétroliers», ici, l’auteur montre les principaux points de vente de ces produits: les

stations services du centre ville et le dépôt de kérosène de l’aéroport. Il a également

montré les moyens de transport de ces produits pétroliers ainsi que certains produits

comme le pétrole lampant vendu sans contrôle comme les autres produits pétroliers;

c'est-à-dire que le pétrole lampant se vent sur les trottoirs (Ankilifaly; la route qui

mène vers Maninday, etc.). L’auteur nous montre la vente et la variation des prix de

ces produits. Il a montré qu’avant d’être livrés aux clients, les produits pétroliers sont

17

stockés dans des citernes de cuivre. Les données fournies par l’auteur, montrent que

le prix de ces produits varie d’un produit à l’autre.

Dans cet ouvrage, l’auteur n’a pas montré les droits et taxes de ces produits

avant leur arrivée au pays. Pour nous, il serait nécessaire de montrer les différents

taxes et droits de ces produits de luxe.

DEUXIEME OUVRAGE.

REMY K PIERRE D, HERVE T, 1995: Géographie: TSTT Edition Berlin 191p.

Dans cet ouvrage, les auteurs nous parlent des «ports et transports

maritimes », l’auteur nous explique le monde maritimisé et la révolution des

transports maritimes. Sur ce dernier point, l’auteur a montré l’exemple du bateau le

plus puissant, le moins cher, le plus rapide etc. Selon les données qu’il a fournies, ce

bateau peut transporter 550000 tonnes en un seul chargement. Il a également parlé

d’une révolution des trafics maritimes (en millions de tonnes) de 1974-1993. Il s’agit,

selon l’auteur du pétrole brut, des produits pétroliers, des minerais, de fer, du

charbon, des céréales, et divers. L’équipe qui a mis en circulation cet ouvrage

montre pour une deuxième fois la puissance et la rapidité des bateaux et les grands

ports capables d’accueillir les bateaux des long-courriers.

L’auteur a mis l’accent sur la révolution portuaire. Dans ce document, il montre

la position des ports d’hier, d’aujourd’hui. Pour ce qui est du port d’hier, le port était

situé à la périphérie de la ville, voire dans la ville, c’est-à-dire l’espace occupé par le

port était limité par la taille des bateaux, le volume des marchandises, des engins de

manutention, la capacité de stockage et des entrepôts. Par rapport au passé (hier),

selon l’auteur, aujourd’hui cette révolution a totalement éloigné le port de la ville, car

les charges ont été utilisées pour éviter les immobilisations longues et coûteuses :

les colis sont manutentionnées en une seule fois, grâce aux conteneurs ou des

boîtes standardisées de 20 ou 40 pieds. Selon lui, la conséquence de tout cela, est

qu’il faut avoir un espace suffisant (une dizaine Km2 environ, pour la manutention, le

stockage et l’industrialisation, littorale (pétrochimie, sidérurgie).

L’auteur nous parle également du marché de blé et de celui du pétrole : deux

produits essentiels. L’auteur montre que le pétrole et le blé sont deux produits très

18

important et ne cessent de croitre avec l’augmentation de la population mondiale. Le

pain est désiré sur les tables de toutes les villes du monde; l’hydrocarbure, le pétrole

en tête représente toujours plus de 50% de la consommation mondiale d’énergie. Or,

le blé et le pétrole ne sont produits que par quelques régions du monde. Donc, ce

sont ces deux produits qui alimentent les énormes courants d’échanges

internationaux : ils sont convoités par tous les pays du monde. Pour montrer

l’importance du pétrole et les pays qui le produisent, l’auteur relate la raison en

session extraordinaire des 10 pays exportateurs du pétrole à Koweït. Ces 10 pays

décident de réduire de 5% leurs exportations par mois, jusqu’à ce que les territoires

occupés par l’Israël en 1967 soient libérés et le peuple palestinien rétabli dans ses

droits.

Dans cet ouvrage, l’auteur a cité les 10 pays exportateurs de pétrole, mais il

n’a pas donné les noms des pays, ni dévoilé les prix du pétrole et les modalités

d’exportation, les droits et taxes des ces produits très recherchés. Pour nous, il est

nécessaire d’avoir des précisions sur ces différentes étapes que nous venons de

citer.

TROISIEME OUVRAGE

BATTISTINI. R, VERIN. P (1984), Géographie des Comores, 143p.

Les Comores, comme les autres pays du monde, effectuent des opérations

d’importation et d’exportation des produits.

Cet ouvrage que nous avons à commenter est composé de 11 chapitres. C’est

le 11ème chapitre seulement qui nous intéresse, car il a un lien avec notre thème. Il

parle des importations et des exportations des produits.

Selon BATTISTINI et VERIN, la balance commerciale est rendue déficitaire

par les importations. Ces dernières sont supérieures en valeur par rapport aux

exportations. Les données chiffrées montrent déjà la différence entre les importations

et exportations aux Comores. De 1972 à 1982, c’est-à-dire durant 10 ans, aucun

chiffre d’exportation n’était supérieur aux chiffres d’importation. A titre d’exemple, en

1982 les exportations étaient de 10724 millions de Francs comorien contre 64340

millions d’importations de la même monnaie.

19

Selon les deux auteurs «les taux des années 1973 à 1975, sont dus à une

baisse des rentrées des produits de rente, tandis que les chiffres, assez favorables

de la couverture pour la période de 1976 à 1978 sont explicables par une diminution

considérable des importations». Parmi les produits importés aux Comores, nous

avons : le riz, la viande, les produits pétroliers, le ciment, les produits alimentaires,

textiles, etc. Les exportations sont basées surtout sur la vanille, l’ylang-ylang, le

girofle, le coprah, le basilic, et (autres essences), le café, le cacao et autres produits.

Selon ces mêmes auteurs, du point de vue de l’importation, le riz occupe le

premier rang en pourcentage. Cela montre que les Comores dépendent beaucoup

de l’extérieur. Il faut se rappeler qu’aux Comores, il n’y a pas assez des surfaces

agricoles. Les montagnes occupent presque 75% du territoire. Une chose est

certaine, c’est que les Comores figurent parmi les pays les moins développés du

monde (pays sous-développés).

QUATRIEME OUVRAGE

ATTOUMANE H. 2007 , « Contribution à l’étude géographique du port de

Tuléar», Mémoire de Maîtrise, Université de Tuléar. 138p.

Tuléar est la capitale du Sud-ouest de Madagascar. Sa position par rapport au

canal de Mozambique lui permet d’avoir un site portuaire stratégique. Ce dernier,

facilite l’entrée et la sortie des produits.

L’auteur a évoqué, voire analysé beaucoup de choses. Parmi les points

développés, nous avons les importations et les exportations des produits.

En ce qui concerne les importations et les exportations, l’auteur a fait une

brève analyse, en montrant que sur le port de Tuléar, les importations sont

supérieures par rapport aux exportations, comme pour l’ensemble de la Grande île, Il

a aussi montré que l’arrivée massive des produits étrangers s’explique par

l’insuffisance des techniques de production dans le contexte d’une population à forte

croissance. D’après la comparaison qu’il a fait, nous remarquons l’importance des

importations par rapport aux exportations, d’où le déficit de la balance commerciale.

D’après lui, ce sont de produits de mer comme l’huile de requin, les crevettes, le

calmar qui sont les plus exportés. En dehors de ces produits de mer, nous avons

20

encore : les haricots, le pois du cap, les palettes de peaux, les pierres industrielles, le

maïs et les produits artisanaux. Les principaux produits importés sont : le riz, la

farine, le sucre, l’huile et les autres produits comme le ciment, le fer et véhicules et

des produits divers. L’auteur n’a pas fait une étude détaillée sur les produits importés

et exportés.

CINQUIEME OUVRAGE

R. FROMENT, R. KIENAST, B. PASDELOUP , 1989, Le monde actuel, Terminale, Delagrave, 352p

Cet ouvrage analyse des points concernant l’économie mondiale. Parmi les

points étudiés par les 3 auteurs, nous pouvons noter: les importations et les

exportations de blé en 1988. Ces auteurs ont parlé des principaux pays exportateurs

de blé. Dans l’ensemble, il s’agit des pays du Nord comme les Etats-Unis, le Canada,

Union Européenne (U.E) et quelques pays du Sud à savoir l’Argentine. Dans ces

pays, l’exportation vers les pays du Sud est très importante. L’augmentation de ces

importations dans les pays du Sud s’explique par la famine qui règne dans certains

pays. De plus, les pays du Sud n’ont pas les moyens de pratiquer la culture du blé à

grande échelle (agriculture intensive). Cela s’explique aussi par les populations qui

se sont réfugiées à cause des guerres et des calamités naturelles. Or, ces

populations doivent manger pour survivre. Encore une fois, les auteurs n’ont pas

montré les modalités d’exportation ou d’importation du blé, ni les droits, ni les taxes.

Tout cela nous conduit à affirmer que les pays importateurs continueront à

importer et que les pays exportateurs continueront à exporter, cela durant longtemps.

SIXIEME OUVRAGE

COMORES (2005), Guide d’informations économiques, 177p.

Cet ouvrage traite beaucoup de concepts à propos de l’économie des

Comores. C’est un ouvrage très important, un ouvrage de référence pour notre future

thèse. Les auteurs qui l’ont publié ont d’abord montré la base de l’économie des

Comores dans tous les secteurs. Ils ont jugé que l’économie de l’archipel des

Comores rencontre toujours des problèmes.

21

D’après les chiffres (données) qu’ils ont fournis, les importations restent et

resteront supérieures aux exportations pendant longtemps. La nature comorienne

n’est pas généreuse, peu d’espaces cultivables, les travaux sur les petites

agricultures restent manuels (il n’y a pas de machines). Ils ont encore montré que

certains produits comoriens sont concurrencés sur le marché mondial. Ils ont pris

comme exemple la vanille qui est concurrencés par le produit chimique appelé

vanilline. Ce dernier a la même odeur et le même goût que la vanille naturelle. La

vanilline est de moins à moins utilisée dans le monde à cause des effets chimiques

qu’elle provoque. Par contre, la production de la vanille dans d’autres pays comme

Madagascar continue. Le girofle est aussi concurrencé au niveau mondial.

Contrairement aux produits exportés, le prix des produits importés augmentent de

jour en jour. D’après nous, ce que ces auteurs ont avancé se justifient par les faits.

Ils ont montré enfin que les Comores font partie des pays les moins avancés du

monde (pays du tiers-monde).

SEPTIEME OUVRAGE

BATTISTINI. R et J.M.HOERNER , 1986, Géographie de Madagascar, 187p.

Dans cet ouvrage, BATTISTINI R. et J.M.HOERNER se basent beaucoup sur

de points qui concernent l’économie de Madagascar. L’ouvrage est réparti en 8

chapitres. Sur ces 8 chapitres, nous allons nous intéresser sur deux: les chapitres 6

et 7. Ces deux chapitres concernent notre projet de thèse.

En effet, cet ouvrage que nous avons à commenter nous parait capital. Pour

nous, il est comme un guide. Les auteurs veulent nous montrer l’importance de

l’évolution des produits agricoles et les ressources naturelles de Madagascar. D’une

façon générale, les productions agricoles s’accroissent régulièrement, mais il semble

que les cultures commerciales aient plus de difficultés que les principales cultures

vivrières. Ils nous montrent aussi l’évolution des cultures commerciales et celle des

cultures vivrières, parmi lesquelles le riz, le maïs ou le manioc qui ont connu un essor

de plus de 3,5% par an entre 1972 et 1980. Durant cette période, ces produits ont

connu de bons rendements. Pour ce qui est de la vanille, les rendements étaient

faibles durant cette période selon les auteurs. Quant à la plantation de la canne à

22

sucre, le rendement restait satisfaisant. Selon les auteurs, la récolte s’élève à 40

tonnes par hectare.

Ils affirment également que parmi les cultures d’autosubsistance, le riz est le

plus important, puisque le riz constitue l’alimentation de base à Madagascar. La

demande de la population urbaine est de plus en plus grande. Selon R. BATTISTINI

et J.M.HOERNER, la demande est supérieure à l’offre. Les données qu’ils ont

mentionnées dans cet ouvrage, nous poussent à affirmer que parmi les cultures

vivrières, c’est le riz qui occupait le premier rang depuis 1951 jusqu’à 1981.

Presque le ½ des terres cultivables sont réservées à la culture du riz. Il y a

également la patate douce, l’arachide, le manioc, le maïs, la pomme de terre et enfin

le pois du cap. Pour les cultures commerciales, c’est la canne à sucre qui occupe la

première place durant la période de 1951 à 1981. La production n’a pas cessée

d’augmenter et cela de façon considérable. Pour confirmer ce qu’ils ont dit, ils

donnent l’exemple suivant: «en 1951 la production était de 15 millions de tonnes et

en 1980 elle est passée de 15 à 1442 millions de tonnes».

Derrière la canne à sucre nous avons le coton, le tabac, le café, la vanille, le

poivre, le girofle et le sisal. En dehors de ces produits, BATTISTINI. R et

J.M.HOERNER ont montré l’évolution de la pêche marine. De 1974 à 1980, selon

eux, ce sont les poissons qui occupaient le premier rang, puis s’ajoutent les

crevettes, les crabes, les langoustes et holothuries. Tous ces produits que nous

venons de citer, entrent dans le domaine économique du pays.

En dehors de ces produits vivriers, BATTISTINI. R et J.M.HOERNER ont traité

les produits du domaine minier. Parmi les ressources étudiées, nous pouvons noter

le cas de la chromite, du graphite et du mica. Durant la période de 1950 à 1979,

selon eux, c’est la chromite qui occupe le premier rang et en deuxième rang, nous

avons le graphite et la troisième place est occupée par le mica. A travers leurs

données chiffrées et leurs cartes, BATTISTINI. R et J.M.HOERNER ont voulu nous

montrer combien Madagascar est riche naturellement.

Dans le septième chapitre intitulé «économie moderne» BATTISTINI. R et

J.M.HOERNER nous montrent que certains produits comme la canne à sucre et le

coton évoluent en plantation. Selon les auteurs, la période de 1966 à 1978, la canne

23

à sucre a évolué d’une façon exponentielle par rapport au coton. Pour illustrer cela,

de 1966 à 1970, la production de la canne à sucre était de 88100 tonnes contre 1700

tonnes pour le coton, soit 94% contre 42%. Par ces données, les auteurs nous

montrent comment évoluent ces deux produits placés dans le secteur moderne.

D’après leur hypothèse, la canne à sucre est plus consommée que le coton. Les

auteurs expliquent aussi comment se font les échanges extérieurs. Dans cette partie,

R. BATTISTINI et J.M.HOERNER mettent l’accent sur les principaux produits

échangés à l’extérieur. Comme dans tous les pays du tiers-monde, les exportations

sont toujours inférieures aux importations. Les données fournies par les deux auteurs

montrent les exportations s’élèvent à 15% contre 21% pour l’importation par an. C’est

pour dire que Madagascar dépend beaucoup plus de l’extérieur pour satisfaire les

besoins de la population. Selon R. BATTISTINI et J.M.HOERNER, les exportations

sont moins diversifiées. Seulement cinq produits représentent 65% des exportations

en 1962, et 2 produits : le café et le girofle pour 63% en 1979. Ces deux produits

avec le poivre sont les plus exportés en quantité importante. Le café comptabilise

63057 tonnes, soit 12,5% des exportations. Il représente 47 fois plus que le girofle

qui fait 13513 tonnes et le poivre, 5300 tonnes.

En analysant le tableau de la page 140 de ce même ouvrage qui a comme

titre «structure des importations de 1958 à 1979 », les données exprimées en Fmg

par l’INSRE, nous montrent qu’il y a une évolution des importations dans cet

intervalle. Pour l’année 1958, nous avons 26.000.000 Fmg et 135 000.000 Fmg pour

1979.

Toutefois, la balance globale des paiements reste négative, selon les auteurs,

à l’exception de l’année 1978 où elle était positive. Pendant cette période, l’Etat a

procédé à des emprunts. A ce propos, les auteurs écrivent : «la dette publique

extérieure était de 262,2MM Fmg en 1981, soit environ 750.000.000 de dollars.»

Donc, les auteurs ont voulu nous montrer combien Madagascar est très

endetté comme beaucoup de pays sous-développés.

24

HUITIEME OUVRAGE

BARRET C., BRIGNON, ABBAD F., CHARVET J P, SCELLIER M, 1997;

Géographie, première, HATIER, 287p.

Cet ouvrage est composé de quatre parties. Sur ces quatre parties, nous

allons nous intéresser à la deuxième, intitulée «l’économie française et son cadre

européen ». Dans cette partie, nous allons commenter la carte de la page 68 intitulée

«les échanges commerciaux de la France avec les autres pays de la C.E.E

(Communauté, Economique, Européenne) en 1985». Le deuxième point fort de notre

commentaire se basera sur «les échanges extérieurs », de la page 138. Ce sont ces

deux points qui font l’objet de notre commentaire.

La France fait partie des 6 pays européens qui ont fondé la C.E.E. En dehors

de la France, il y a, la R.F.A, les Pays-Bas, la Belgique, l’Italie et le Luxembourg.

Dans le monde entier, aucun pays, qu’il soit riche ou pauvre, ne peut se

satisfaire dans le domaine économique.

La France fait des échanges économiques avec les autres pays européens

(d’Est et d’Ouest). Elle effectue plus de 60% de ses échanges extérieurs avec ses

différents partenaires. Selon les mêmes écrits, plus des 2/3 de ces échanges se font

avec les pays européens. En observant cette carte, nous nous rendons compte, par

les chiffres que les importations sont supérieures par rapport aux exportations. Nous

pouvons dire que la balance commerciale de la France pendant cette période était

sans nul doute déficitaire. Pour les importations, nous avons 57,4 milliards de dollars

contre 45,3 milliards de dollars pour les exportations. Il ya donc un déficit de 12,1

milliards de dollars. La France connaît aussi des problèmes de déficit de la balance

commerciale.

Les échanges commerciaux de la France ne se font pas uniquement avec les

5 pays l’Europe. Elles se font également avec le reste du monde. La France se

place, malgré certaines insuffisances, dans le groupe des grandes nations

exportatrices du monde. Elle constitue un marché très important pour les pays

industrialisés et les pays du tiers-monde.

25

Cependant, la France dépend des autres pays pour satisfaire ses besoins.

Les auteurs, ont bel et bien montré cela en donnant des chiffrées sur les importations

et les exportations des produits de l’année 1986. Les auteurs montrent que la France

importait beaucoup plus et exportait moins durant cette période. Ils ont classé en

trois catégories les produits importés et exportés. D’abord, les produits qui

présentent un bilan déficitaire, puis ceux qui sont en équilibre et enfin ceux qui sont

excédentaires.

Les auteurs ont montré trois produits importés qui apparaissent déficitaires.

Ces trois produits sont : le pétrole, le gaz naturel et le charbon. Pour illustrer cela, en

1986, la France a importé des produits énergétiques estimés à 111,3 milliards de

francs. Par ailleurs, la France a exporté ces mêmes produits estimés à 21,7 milliards

de francs. Nous constatons qu’il y a une très grande différence entre les chiffres

fournis. Ce déficit apparait sans faire des calculs. Les pays fournisseurs des produits

énergétiques à la France sont : l’Arabie Saoudite, l’URSS, la Suisse et le Japon.

Parallèlement à cela, les auteurs annoncent qu’il y a trois produits qui apparaissaient

un peu équilibrés; il s’agit des produits chimiques. La France importait ces produits

estimés à 91,1 milliards de francs contre 93,9 milliards de francs pour les

exportations. Nous constatons qu’il y a un certain équilibre sur les produits

chimiques. Enfin deux produits apparaissaient nettement excédentaires. Selon ces

auteurs, ces produits sont les véhicules et les équipements automobiles et les

produits agricoles et agro-alimentaires. Pour les produits d’équipements automobiles

la France a importé durant cette même période, une quantité de produits estimée à

77,2 milliards de francs contre les exportations des mêmes produits évaluées à 105,2

milliards de francs. La vente d’armes et de matériels militaires est très importante.

Si nous analysons les écrits de ces auteurs, «depuis 1974 et surtout en 1979,

la balance commerciale de la France a été le plus souvent déficitaire, malgré les

efforts effectués pour redresser cette situation ». Les chiffres globaux sur les

importations et les exportations fournis par les auteurs confirment sans nul doute que

la balance commerciale de la France était déficitaire.

Les importations : 886,9 soit un déficit de 62,6 Les exportations : 824,3

Ces chiffres sont estimés en milliards de francs français

26

I-3-Documentation cartographique

Pour les géographes, l’utilisation des cartes est indispensable. Les cartes

représentent l’espace et le vécu. Elles nous permettent de faire des marches

importantes dans nos recherches. Elles participent en effet à l’approche initiale.

Ainsi, avons-nous élaboré des cartes concernant notre zone d’étude: le site portuaire

de Tuléar, localisation du port par rapport à la ville…

I-4-Etude sur le terrain

Pour un étudiant chercheur, il est obligatoire d’effectuer des enquêtes et des

visites sur le terrain pour découvrir la réalité. Ces enquêtes nous permettent

d’aborder notre thème et de répondre à certaines problématiques. Pour cela, nous

avons mené plusieurs types d’enquêtes. Il s’agit d’enquêtes préliminaires,

d’enquêtes moins complexes, d’enquêtes complexes, d’observation directe,

d’enquêtes orales et fermées.

I-4-1-Enquêtes préliminaires

Nous avons eu l’occasion de mener des enquêtes auprès des responsables

de différents services portuaires de Tuléar, des responsables de certaines sociétés

exportatrices de produits, et certains organismes comme l’INSTAT. Nous avons eu

également l’occasion de faire des entretiens avec un certain nombre de vendeurs,

d’acheteurs et enfin, avec des responsables de gros magasins. Ces entretiens nous

ont sans doute aidés à établir des informations sur les modalités des exportations et

importations des produits.

I-4-2-Enquêtes moins complexes

Ce genre d’enquêtes que nous avons mené dans la ville de Tuléar, nous a

permis de localiser, voire de situer les différents services et sociétés portuaires. Nos

enquêtes touchaient aussi la population de la rue afin qu’elle nous parle des

différents établissements et sociétés. Elles ont été facilitées par l’établissement d’une

carte.

I-4-3-Enquêtes très difficiles

Comme le nom l’indique, ces enquêtes ont été effectuées dans des différentes

services, des vendeurs, des colleteurs, stockeurs, producteurs et d’autres personnes

(dockers), afin d’obtenir assez d’informations. Pour mener ces enquêtes, nous avons

27

utilisé des questionnaires. Selon nous, le résultat de ces enquêtes est probant et

satisfaisant pour la réalisation de ce présent projet de thèse de Doctorat. Ces

résultats, les quelques ouvrages et revues que nous avons lus nous ont permis de

commencer la phase la plus difficile de ce travail qui est la rédaction de ce projet.

Cependant, certains problèmes que nous avons rencontrés sur le terrain ont

retardé notre rédaction.

I-4-4-Enquêtes fermées

Cette méthode d’enquêtes a été surtout faite à l’intérieur du site portuaire.

Pour mener à bien cette tâche, nous avons établi des fiches d’enquêtes qui devaient

être remplies par les responsables. Après le dépouillement des ces questionnaires,

et avec l’aide des travaux de bibliographie, nous avons commencé à rédiger notre

travail.

Nous tenons à bien noter qu’en dehors des questionnaires, nous avons

discuté avec les dockers. Nous pouvons montrer ici deux exemplaires de

questionnaires :

28

PRESENTATION D’UNE FICHE D’ENQUETES

Nom :

Prénom :

Fonction :

EXEMPLE DES QUESTIONNAIRES

1-En quelle date le site portuaire est construit?

2- Quels sont les différents services portuaires de Tuléar?

3- Quel est le nombre exact du personnel qui compose l’administration

portuaire?

4- Quel est le nombre exact des dockers qui travaillent au port?

5- Ces dockers sont composés par des groupes ethniques. Quels sont ces

groupes ethniques?

6- Quelles sont les heures de travail? Les heures supplémentaires?

7- Comment les dockers s’organisent-ils au travail?

8- Quelles sont les différentes marchandises (produits) qui entrent dans le

pays (en passant par le port de Tuléar)?

9- Quels sont les différents produits agricoles destinés à l’exportation?

10- Quelles sont les différentes étapes à franchir pour dédouaner un

conteneur de marchandises?

Fait à Tuléar le ……/……/200…..

Signature

29

PRESENTATION D’UNE FICHE D’ENQUETES

Nom :

Prénom :

Fonction :

Nom du service :

EXEMPLE DES QUESTIONNAIRES

1- Quel est le rôle de votre service?

2- Quelle est la date de sa création?

3- Quels sont les différents produits que vous exportez?

4- De quelles régions (villes ou villages) proviennent-ils?

5- Quelles sont les exigences de vos principaux importateurs (partenaires)?

6- Quel est le nombre exact de sociétés de collecte et stockeurs que vous

avez?

7- Que préconisez-vous pour la collecte, le stockage et le transfert des

produits agricoles?

8- D’après vous, faut-il améliorer la production? Pourquoi?

9- Au moment de l’achat des produits agricoles, vous payez directement la

somme ou après l’exportation de ces produits?

10- Quel problème rencontrez-vous avant et au moment de l’exportation?

Fait à Tuléar le ……/……/200…..

Signature

30

I-4-5-Difficultés rencontrées sur le terrain

Au cours de nos recherches sur le terrain, nous avons rencontré les difficultés

suivantes:

Nous nous sommes d’abord heurtés au manque de documents, surtout ceux

qui concernent directement notre thème. Ceux-ci sont très rares à Tuléar. Il existe

cependant quelques documents qui parlent de l’économie de Madagascar et d’autres

pays.

Ensuite, il y a le problème de langue. La langue malgache n’est pas notre

langue maternelle. Nous ne parlons pas très bien la langue du pays. Ce qui a

engendré une certaine méfiance envers nous. Enfin les données sont souvent

contradictoires. Donc, il fallait faire vraiment attention pour ne pas être induit en

erreur.

Le développement d’un pays comme Madagascar dépend de plusieurs

facteurs dont les importations et les exportations. Dans notre travail, nous voudrions

montrer comment ces dernières évoluent. Que faut-il faire pour les améliorer? Nous

tenons à dire que certains produits n’ont même pas besoin d’être importés car ils

pourraient être fabriqués sur place. Nous espérons approfondir cette question dans

notre prochaine thèse de Doctorat.

Malgré toutes ces difficultés rencontrées, ce travail a pu être réalisé grâce à

notre volonté, à la patience et aux réflexions personnelles. C’est de cette manière

que nous avons dressé le plan provisoire de notre travail. Nous comptons faire tous

les moyens nécessaires pour parvenir au terme de notre futur travail de recherches.

31

Carte N° 1 Le port de Toliara dans la région du Sud-ouest malg ache

32

DEUXIEME PARTIE :

DESCRIPTION DU PORT DE TULEAR ET

LES DIFFERENTS SERVICES PORTUAIRES

32

CHAPITRE III: DESCRIPTION DU PORT DE TULEAR

III.1-Naissance d’une ville portuaire

Avant la colonisation, Tuléar n’était constituée que de quelques villages des

pêcheurs Vezo tels que Mahavatse, Tsimenatse, aujourd’hui disparu, et de quelques

villages Masikoro vers l’intérieur. Parmi ces villages intérieurs, nous avons

Tsongobory, Belemboke, etc. Cependant, «Tuléar» est connue au XVIIème siècle et

au début du siècle dernier ; elle était mentionnée sur les cartes au nom de «Tuléar

bay ». A cette époque, le site était donc déjà apprécié. Le nom de Tuléar vient de :

Toli ara, qui signifie littéralement «abrite des récifs». La ville de Tuléar était aussi

l’une des résidences des rois Masikoro avant de devenir, dès 1890, le centre d’une

garnison de la monarchie Merina commandée à cette époque par le gouverneur

Razafintsalama.

Au début de l’époque coloniale, en 1897, sous la pression des traitants de l’ilot

Nosy–Ve, le site de Tuléar était choisi comme étant le centre du cercle militaire du

Sud–ouest. Elle était considérée, comme un exécutoire portuaire d’une région que

l’on avait décidée à mettre en valeur. En effet, Tuléar disposait dès lors d’un site

portuaire remarquable.

De 1902 à 1914, les Français construisaient la première jetée. Cette dernière

est envasée par les crues du fleuve Fiherenana qui n’était endigué qu’à partir de

1928-1930.

La seconde jetée, est le Wharf actuel, construit de 1930 à 1935. Mais, ces

aménagements ne sont pas suffisants pour assurer l’essor du port qui est resté

secondaire, et la ville qui est loin d’avoir les activités de Majunga ou de Tamatave

(port international de Madagascar).

Cette ville portuaire attire cependant peu de capitaux et les exportations de

latex d’orseille, de viande, de bois, de produits agricoles et divers représentent peu

de choses. Nous verrons plus de précisions dans les chapitres 4 et 5 sur les produits

importés et exportés.

33

Dans le domaine administratif, Tuléar était chef-lieu de la province (ex-

préfecture des années 1960). Depuis 1903, elle était érigée sinon instituée en

commune. A ce titre, elle bénéficiait d’une subvention spéciale qui permettait

l’adduction d’eau et la poursuite d’une urbanisation ambitieuse.

Rappelons que la nouvelle route vers les hautes-terres était édifiée du grand

wharf actuel. A cette période, les Européens étaient devenus quatre fois plus

nombreux que les Indiens. Ces derniers contrôlaient déjà par leur petit moyen, le

commerce. Actuellement ils sont assez nombreux.

III-2-Importance du port de Tuléar

Le port de Tuléar jouait ou joue un rôle primordial dans l’Océan Indien. Malgré

son 4ème rang, derrière les ports de Tamatave, de Majungua, de Diégo-Suarez. Pour

plus de précision, voyons le tableau suivant :

Tableau N°1: Classification des ports maritimes malgaches Port long courrier

principal Port long courrier

secondaire Port de cabotage

principal Port de cabotage

secondaire

Majunga X

Maintirano X

Morondava X

Nosy-Be X

Toliara X

Tamatave X

Antsiranana X

Morombe

Taolagnaro X

Source : IBRAMDJEE Désiré, 19872

N.B: Il y a eu des modifications sur ce tableau. Le port de Taolagnaro fait partie des ports de

long courrier de Madagascar. Ce dernier n’existait pas sur ce tableau de Mr IBRAHIMDJEE Désiré.

2 Les activités maritimes et littorales dans le Sud-ouest Malgache, 1987

34

Le port de Tuléar est un port de commerce, occupant une position

géographique bien stratégique dans le Sud-ouest de Madagascar. Cette position est

très favorable aux échanges de commerce maritime. Ce même port n’est pas loin

des îles voisines, notamment la Réunion et les Comores. Il est en face de l’Afrique et

plus particulièrement de l’Afrique du Sud. Les autorités de Madagascar et plus

particulièrement celles de Tuléar, ont noué des relations avec les autres pays

portuaires. Parmi ces pays, nous avons les pays d’Europe, les pays producteurs de

pétrole, ceux de l’Asie, etc.

Le port de Tuléar joue le même rôle que le Cap de Bonne Espérance: un point

de relais pour les bateaux qui sont de passage ou qui parcourent le Canal de

Mozambique. Dans la plupart des cas, ces bateaux ravitaillent les iles voisines de

Madagascar. Il s’agit donc des Seychelles, de la Réunion, de Maurice, etc. Et des

autres ports de Madagascar. Il ne faut pas oublier qu’à Madagascar, il y a environ 17

ports. Et parmi les quatre premiers, le port de Tuléar qui tient une place très

importante. Il fait partie des ports Internationaux.de Madagascar.

De plus, ce fameux port se localise dans le canal de Mozambique, une route

principale où passent plusieurs bateaux commerciaux du monde. Parmi ceux-ci,

nous pouvons citer les pétroliers, les grandes flottes maritimes, les croisières. Malgré

qu’il soit classé au 4ème rang, le port de Tuléar a une importance capitale par rapport

aux autres ports de Madagascar. Il est protégé des grandes houles par une barrière

récifale.

III-3-Les infrastructures portuaires

Pour le bon fonctionnement d’un port international comme celui de Tuléar, il

faut des infrastructures comme le quai, terre-plein, magasins, machines, élingues,

infrastructures de communications, moyens de déplacements et des transports...

Au cours de nos enquêtes sur ce site portuaire, nous avons constaté qu’il y a

beaucoup d’infrastructures, même si certaines d’entre elles ne sont pas en bon état.

Ce sont, surtout, les vieux conteneurs, les anciennes machines etc. Parmi les

infrastructures que nous avons vues, il y a les quais, des postes de mouillage,

l’entreposage, etc.

35

III-3-1-Les quais

Par définition, les quais sont des endroits où les navires peuvent accoster

pour effectuer différentes opérations de chargements ou de déchargements des

marchandises qui sont en vrac ou containérisées. Ce site portuaire de Tuléar est

classé parmi les ports de Madagascar de long courrier secondaire. Il faut noter qu’à

Madagascar, il n’y a qu’un seul port de long courrier principal, le port de Tamatave.

Ce site portuaire se localise, selon les coordonnées suivantes:

� Latitude : 23°23’S

� Longitude : 13°10’E

� Opération : postes à quai

Le port de Tuléar est bâti sur pilotis en partie. On y accède par une jetée de

1,5km à deux voies, sa charge maximale est selon les autorités de 45.000 tonnes.

Au port de Tuléar, nous avons constaté qu’il y a deux (2) sortes de quai :

III-3-1-1-le quai de long courrier

Selon les autorités portuaires, ce quai de long courrier a les dimensions

suivantes: il mesure 195 mètres de long avec un tirant d’eau de 8 mètres. Cette

longueur et ce tirant d’eau permettent d’accueillir de gros bateaux (de portes

conteneurs, pétroliers, etc.) à forts tonnages;

III-3-1-2-le quai de batelage

Il a une longueur de 145 mètres de longueur avec un tirant d’eau de 2,5

mètres de profondeur. La longueur de ce quai de batelage n’est pas loin de celle du

quai de long courrier. La seule différence, c’est le tirant d’eau. En tenant compte de

ce faible tirant d’eau, ce second quai est réservé aux bateaux de faibles tonnages. Il

s’agit donc de petits bateaux de pêches, de passagers, de petits bateaux

touristiques, etc.

Ce qu’il faut savoir, c’est que ces quais sont en bon état et fonctionnent de

façon normale. Selon les autorités portuaires, la dernière réhabilitation date de 2004.

36

Carte N° 2 : le plan du port de Tuléar

Source: Autorités portuaires de Tuléar.

III-4 -de mouillage

Comme nous l’avons déjà annoncé, le port de Tuléar occupe une bonne

position par rapport aux autres ports de Madagascar. Il remplit les meilleures

conditions permettant aux mouillages de certains bateaux ou navires. Selon les

autorités portuaires, la présence des récifs ne font que diminuer la vitesse de

certaines houles dévastatrices.

Il existe, plusieurs postes de mouillages. Selon les informations fournies par

les autorités portuaires, ces postes ont des profondeurs allant de 1 à 20 mètres.

Nous les résumons sur le tableau suivant.

37

Tableau N°2 : les postes de mouillage et les quais.

Quai Postes de mouillage

Dénomination Longueur Tirant

d’eau

Dénomination Nombre Tirant d’Eau

Long-courier 195 m 8,00 m Banal poste d’attente

02 8,50 à 14,00 m

Batelage 145 m 2,50 m

Source: Autorités portuaires de Tuléar.

Photo N° 1 : vue aérienne du port de Tuléar.

Source : Google Earth

Cette photo nous montre le site portuaire de Tuléar. Elle montre également tous les bâtiments, les conteneurs, les terres pleins, les machines de la manutention et un bateau de long courrier au port.

III-4-1-L’entreposage

Comme tout port international, il existe un entreposage: une grande salle

destinée ou réservée au stockage de diverses marchandises pour un temps limité.

En effet, au port de Tuléar, il existe cet entrepôt permettant de stocker les

marchandises.

38

Il existe notamment des terre-pleins: un endroit réservé pour le dépôt des

conteneurs vides et les conteneurs chargés de marchandises (sortants et entrants).

Selon les informations données par les autorités portuaires, les terre-pleins sont

exploités par deux compagnies réservées pour la manutention. Cependant, les

magasins appartenant à la chambre de commerce sont concédés (attribués) aux

manutentionnaires.

Voici le tableau montrant les différents types de magasins et leurs dimensions.

Tableau N°3: Entreposage (les magasins: leurs dimensions.et ca pacités), 2008 Dénomination Longueur Largeur Surface en m2 Capacité Observations MAGASIN

Transbordement 80,10 29,70 2388 Concédé à CCIA-vétuste

Magasin A 50,20 15,50 778 Concédé à CCIA-vétuste

Magasin B 50,20 17,00 836 Concédé à CCIA-vétuste

Magasin C 55,00 15,10 817 Concédé à CCIA-vétuste

Magasin D 50,20 15,50 778 Concédé à CCIA-vétuste

Magasin E 55,00 15,10 817 Concédé à CCIA-vétuste

Station Malet 60,70 15,50 1593 Concédé à CCIA-vétuste

Hangar parapluie

61,80 11,20 878 3.000T Concédé à CCIA-vétuste

Terre-pleins 2587 15.000T Bitumé en mauvais état

Source : Autorités portuaires de Tuléar, 2008.

En nous référant à ce tableau, nous constatons que la totalité des magasins

sont concédés à C.C.I.A et sont vétustes. Selon ces autorités, les terre-pleins

bitumés demeurent en mauvais état, Ils sont estimés à 15000 tonnes. Nous espérons

donner plus de renseignements dans notre future thèse de Doctorat.

Lors des grands travaux de réhabilitation du port, certains bâtiments ont été

refaits, d’autres non. De ce fait, ceux qui n’ont pas été retouchés sont en mauvais

état. Les sociétés de manutention ont souvent leurs propres magasins. Parfois, les

marchandises sont directement transférées dans les magasins des grossistes

(importateurs). Il ne faut pas oublier que la plupart des grands magasins (de ciment,

du riz, etc.) de la ville de Tuléar appartiennent aux Indopakistanais qui détiennent la

grande majorité des boutiques et magasins.

39

III-5-Evolution et situation géographique du port de Tuléar

«Un port, c’est un lieu où s’abrite le navire, mais aussi celui où passent les

marchandises et les passagers. Les ports sont comme les marchés ou les gares du

continent, des points de transaction ou de rupture de charge. Comme pour les villes,

leur position se définit par la situation et le site. Comme les villes, les ports ont des

fonctions différentes»3.

Le mot «port» est d’origine latine, «portus» : c’est un bassin formant un lieu

d’abri naturel ou artificiel pour les bateaux munis d‘installations nécessaires à

l’embarquement ou au débarquement de fret et de passagers.

Si l’on se réfère à ces définitions, le port est un endroit fermé et destiné à

abriter des bateaux pour le transport des marchandises ou des passagers

(personnes). Mais, dans une ambiance de croissance et de développement, le port

devient un outil indispensable, stratégique au service de l’affermissement d’un destin

commercial consolidant le destin politique. Il est tout d’abord une aire de mise en

contact entre deux domaines de circulation : l’un maritime, celui des bateaux, l’autre

continental, celui des véhicules et des trains.

Les ports sont, comme les marchés où les gares du continent, des points de

transaction ou rupture de charge. Comme les villes, leur position se définit par la

situation et le site. Comme elles, ils occupent des fonctions différentes.

3 DERRUAUX Max 1987, Géographie humaine p327

40

CHAPITRE IV : LES DIFFERENTS SERVICES PORTUAIRES DE TULEAR

Le port est prestataire de service répondant aux différents besoins de deux

principaux éléments: les navires et les marchandises.

IV-1-service de la manutention

Par définition, on appelle «manutention» ou «acconage», tout travail qui est

exercé dans un port touchant les marchandises. Il s’agit donc de l’embarquement ou

de déchargement des navires qui sont accostés au port. Elle est définie à partir de la

nature voire de la qualité des marchandises en question.

L’acconage s’effectue par:

� débarquement et embarquement des marchandises ;

� manipulation à bord sans mise en chaland ou sans mise à terre ;

� manipulation en cale et la mise en chaland ou sans mise à terre ;

� transbordement rade par rade en mettant les navires en couple ;

� transbordement rade par rade avec entreposage ou sans entreposage ;

� transbordement de quai à quai avec entreposage ou non ;

� transbordement de navire à couple pour les produits congelés ou en

vrac.

Selon les informations fournies par les autorités portuaires, depuis quelques

années, les activités relatives à la manutention portuaire ont été concédées par l’Etat

aux différentes sociétés suivantes :

� COMATO (Compagnie de Manutention de Toliara);

� SEMS (Société d’Entreprise Multiservice).

Ces deux sociétés, par excellence, organisent à leur guise la gérance de leur

personnel et de leurs matériels.

41

Carte N° 3 services portuaires et sociétés d’export ations

42

Photo N°2 : vue aérienne des services portuaires, sociétés d’exportation et logistiques pétrolières.

Source : Google Earth

Cette photo nous montre les logistiques pétrolières, certains bâtiments des services d’exportations et la porte d’entrée au port.

IV-1-1-Matériels nécessaires à la manutention au port de Tuléar

Comme tout port international, bon nombre de sociétés (des sociétés d’Etat ou

privées) travaillent pour le bon fonctionnement du site. En effet, au port de Tuléar,

chaque société de la manutention doit avoir à sa disposition des matériels et du

personnel lui permettant de mener à bien ses activités.

Dans ce site portuaire, nous avons des sociétés comme la CO.MA.TO et la

S.E.M.S. Ces dernières sont des sociétés privées à capitaux étrangers, assurant

comme activités principales la manutention des marchandises à bord des navires du

port de Tuléar. Bien qu’elles soient des sociétés privées, ces acconiers louent les

magasins de la chambre de commerce et les matériels utilisés pour la manutention

du port.

43

Photo N°3 Une grue de 16 tonnes appartenant à la société COMATO : Cette grue soulève les conteneurs au port de

Tuléar.

Photo N° 4: Les dockers rangent le riz importé.

Cliché : ATTOUMANI H.

44

Le tableau suivant nous montre les différents matériels d’acconage.

Tableau N°4 : Lés équipements acconiers des sociétés COMATO et SE MS au port de Tuléar Exploitants Désignations Nombre Caractéristiques Mise en

service Observations

COMATO Chariot élévateur

01 Hyster 1,5 t - Panne pneumatiques

Chariot élévateur

01 Hyster 0,5 t - bon état

Chariot élévateur

01 Svetrick - bon état

Tracteur 02 Massey Fergusson

2625, 27 t - bon état

Remorques 07 5 à 25 t (KFW) 1996 bon état

Chariot élévateur

01 5 t (KFW) 1997 bon état

Tracteurs 02 Renault 60 cv 1995 bon état

SEMS Chariot élévateur

03 C50 Salev de 3 t bon état

Chariot élévateur pour conteneur

01 Hyster de 25 t bon état

Tracteur 04 60 CV

Remorque 04 10 t

Camion porte conteneur avec remorque

03 bon état

Palettes 150 état moyen

Grue 01 16 t état moyen

Remorqueur 02 150 CV état moyen

Chaland 02 150 t état moyen

Source : Autorités portuaires de Tuléar

45

IV-1-2-Les dockers

Nous ne pouvons pas parler des activés d’un port quelconque sans parler des

dockers.

Par définition, un docker est une personne qui a une force physique lui

permettant d’assurer les travaux de déplacement, de soulèvement, le chargement ou

le déchargement des marchandises aux autres bateaux.

Comme nous venons de l’évoquer, les travaux dans un port exigent des

personnes compétentes, fortes physiquement pour assurer les différentes

opérations. A Tuléar, les dockers dépendent de deux compagnies de manutention

privées. Ils couvrent la totalité des travaux manuels de ce site. Ils ne viennent pas

d’une même localité et ne sont pas d’une même ethnie. Selon les sources que nous

avons eues, ils proviennent de trois ethnies: les VEZO (les maîtres de la mer en

matière de pêche). Des TANALANA, les MASIKORO. Ces deux derniers groupes

représentent la majorité des dockers.

Ces dockers exercent leur métier dans le site du port. Mais bon nombre de

personnes s’interrogent sur le mode et les fonctions sans oublier les conditions de

travail de ces dockers. Les dockers des pays sous-développés sont totalement

différents de leurs frères des pays développés. Comment ces dockers exercent-ils

leur métier?

IV-1-3-Leurs conditions de travail

Les conditions de travail des dockers restent précaires pour ne pas dire très

difficiles. Dans la plupart des cas, le travail des dockers (déchargement et

chargement) dépend de l’arrivée d’un ou plusieurs bateaux à quai. L’insuffisance ou

le manque d’équipements des acconiers les oblige à faire recours à des travailleurs

pour effectuer ces tâches manuelles. Ce qui provoque la lenteur du travail des

dockers.

Pour accélérer les travaux, les dockers s’organisent en plusieurs équipes afin

de pratiquer les travaux à la chaine. Pour décharger les marchandises (en vrac) ils

adoptent un système spécifique employé par les dockers pour accélérer le travail. Ils

s’organisent en trois (3) groupes. Un premier groupe composé d’une douzaine de

dockers s’occupe des cales du bateau, un second des camions et enfin un troisième

46

de l’arrangement en vue de mieux gérer l’emplacement des marchandises dans les

magasins.

Dans le cas où les marchandises sont conteneurisées, les travaux de

déchargement sont plus rapides, car ce sont des élingues ou grues qui soulèvent les

conteneurs.

Le travail s’effectue en huit heures, heures normales imposées par les

acconiers. Pour ne pas travailler de 7heures à 18 heures, les dockers s’organisent en

deux groupes:

le 1er groupe travaille 7 heures du matin à 11 heures et le 2ème groupe, de13

heures à 17 ou 18 heures.

Dans le cas où le bateau possède des grues, la répartition s’organise en

fonction du nombre de grues disponibles. Pour les bateaux de quatre grues, les

dockers se mobilisent en deux équipes composées, d’une vingtaine d’individus. Une

1ère équipe se charge de l’accrochage des filets et l’autre équipe travaille dans les

camions pour le décrochage des filets. Il faut se rappeler que ce type de travail est

souvent dangereux, surtout si le filet se décroche brusquement dans la cale ou dans

le camion. Le retour dans la cale peut provoquer des dégâts matériels, voire des

victimes, surtout si le filet est mal accroché.

Il est à noter que dans l’ensemble des pays sous-développés qui disposent de

petits ports tel que le port de Tuléar, les dockers ne bénéficient d’aucune formation

(stage) leur permettant d’éviter ces multiples dangers ou accidents de port. Malgré

ces mauvaises conditions de travail, les dockers travaillent tant bien que mal. Nous

pensons qu’un minimum de formation leur permettra de mieux s’organiser.

Le chargement d’un bateau ne doit pas dépasser 5 jours. Ce qui nécessite

pour les dockers, un travail sans relâche. Cependant, leur salaire est dérisoire et ne

correspond pas au travail fourni. Leur salaire est plus bas par rapport à celui des

dockers de Toamasina.

IV-2-Les services administratifs du port de Tuléar

Malgré l’autonomie du port, certains services sont encore contrôles pat l’Etat.

L’administration portuaire est entièrement entre les mains de l’Etat. Il s’agit

essentiellement des services de douanes, des forces de l’ordre et du service

sanitaire

47

IV-2-1-Services des douanes

Ce service est parmi les services les plus importants du port. Il rapporte

beaucoup d’argent à l’Etat. Il est purement étatique. Il a pour fonction de surveiller la

bonne marche des activités de dédouanement, de taxes et de droits des

marchandises transitant par le port de Tuléar. Il s’occupe du contrôle des

marchandises déclarées par les transitaires qui travaillent étroitement avec la

douane.

A l’entrée du port, il y a un bureau de la douane ainsi que celui de la

gendarmerie. Cette dernière, contrôle l’entrée et la sortie du port : personnes et

marchandises. Le service des douanes travaille aussi avec les transitaires pour tout

ce qui concerne les transactions et les taxes des marchandises. Toutes les

déclarations faites à la douane sont prises par des manifestes. Il est à noter que

toutes les marchandises qui franchissent le port de Tuléar sont taxées par les

différents services de la douane. Les marchandises et les matériaux destinés à l’Etat

et aux différentes Organisations Non Gouvernementales (ONG) sont les seuls à être

exemptés de taxes.

En vue d’instaurer la sécurité, l’ordre et la bonne marche du service de

douane, l’Administration s’est trouvée dans l’obligation de créer un poste de brigade.

Il faut se rappeler que le port est une banque où les richesses sont d’abord

épargnées avant d’être dédouanées. Donc, pour nous, le site doit être contrôlé de

long en large. Il faut aussi se rappeler que c’est la douane qui est le responsable de

toutes les marchandises, des conteneurs se trouvant dans les terre-pleins, les

cartons des marchandises qui sont dans les magasins et les autres biens destinés à

l’exportation.

Deux procédures sont mises en place pour effectuer les opérations de

dédouanement à la section de brigade. Ces deux procédures diffèrent suivant que

ces produits soient d’exportation ou d’importation.

48

Ces deux procédures nous montrent les étapes à suivre pour arriver au

dédouanement.

Procédures à suivre pour accéder au dédouanement à l’exportation et à

l’importation à la section brigade:

Il faut reconnaitre que le service de la douane joue un rôle primordial dans un

port comme celui de Tuléar. Ses limites ne s’arrêtent pas sur la surveillance des

marchandises. Ce service a le droit de surveiller tout bateau essayant de violer les

espaces maritimes. Chaque pays a ses propres limites maritimes. S’il y a un incident

qui s’est produit dans les limites maritimes, le personnel de la douane a le droit de

poursuivre le bateau, y compris la cargaison. Le service travaille de commun accord

avec la gendarmerie nationale, la police, la garde côte, etc. A l’entrée ou à l’intérieur

du port, un service de force de l’ordre assure la sécurité.

Che de poste

Arrivée de demande

d’empotage, pesage

Pesage, empotage

Au magasin agréé ou au

port

Chef de poste

Arrivée du bon

embarqué

Appontement

Ecor à l’embarquement

Et embarquement

Arrivée de bon à élever

Chef de poste

Vérification : bon à enlever

quittance RIS ou SGS Apurement

manifeste

APPONTEMENT :

Vérification T.C. Ecor

BARRIERE :

Bon de sortie

Barrière

Bon à sortir

49

IV-2-2-Force de sécurité du port

D’une manière générale, la force de sécurité du port a pour mission à mettre

de l’ordre au niveau du port. Elle se charge de la sécurité de l’entrée au port, afin

d’éviter les vas et vient de tout le monde. Il s’agit en outre, de contrôler ceux qui ont à

faire c’est-à-dire distinguer le personnel du citoyen. Et de contrôler les marchandises

des autres après l’arrivé d’un bateau. Considéré comme un port international, comme

une entreprise ou un lieu d’échange, le site mérite une sécurité.

Les personnes (propriétaires des marchandises et autres) sont aussi

contrôlées par ce service. Du point de vue matériel, cette force a, à sa disposition,

des infrastructures maritimes leur permettant de mener à bien leur contrôle. Parmi

ces infrastructures nous avons des vedettes de surveillance, des voitures de

circulation. A l’entrée du port, il y a un poste de sécurité: les gendarmes ou les

policiers qui sont dans ce poste contrôlent l’entrée et la sortie des personnes ou les

propriétaires des marchandises.

IV-2-3-Le poste sanitaire

Ce service n’a pas la même tâche que l’hôpital. Il a pour objectif d’assurer la

santé de la population par contrôle des produits, surtout importés. Il est sous la

tutelle du Ministère de la santé. En effet, beaucoup de maladies peuvent provenir

des produits importés : mauvaises conditions de conservation des produits, produits

périmés... Le travail de ce service sanitaire est très difficile, car il ne se limite pas

seulement au port. Il se poursuit dans les magasins, les boutiques, les bars et les

épiceries. Son rôle dans ces points de vente que nous venons de citer et de contrôler

les différents produits (les dates de fabrication et les dates d’expiration) comme:

Huile de table, lait, les tomates en boites, les sardines.

A titre d’illustration: en Chine, «du lait en poudre mélangé avec beaucoup de

mélamine, en vue d’augmenter la production, a entrainé la mort de 6 enfants en

Chine et plus des 3000 malades»4. Le même phénomène s’est produit en Afrique et

plus particulièrement en Côte-d’Ivoire. Tout cela est dû au mauvais contrôle du

service sanitaire de ce pays.

4 Information de la Rfi (Radio France Internationale), du 31décembre 2008.

50

Au port de Tuléar, si un produit est arrivé, ce service sanitaire l’examine en

prélevant des échantillons pour être analysés au laboratoire. Si après l’analyse, le

produit ne présente aucun problème sanitaire, il reçoit un certificat permettant à

l’importateur de le faire sortir et de le commercialiser.

Dans le cas contraire, le produit est mis hors du circuit du commerce. En règle

générale, il est brulé.

Voici donc les points nécessaires figurant dans le certificat sanitaire :

1- Nom, Prénom et l’adresse de l’expéditeur;

2- Cachet suivi de la signature du représentant de ce service sanitaire ;

3- Nombre et nature des colis, y compris les marques ;

4- Lieu de provenance : le pays où le produit a été ou est exporté (sur

demande du pays importateur) ;

5- Moyen de transport.

IV-2-4-La chambre de commerce

Pour la cohérence du développement économique les ports de Madagascar,

la chambre de commerce a été créée. Elle est responsable de tous les matériels et

produits sous douanes, dans les magasins. Cette société a été rétrocédée à des

services de manutention à savoir la COMATO et la SEMS. Elle ne perçoit que 20%

des recettes. Les exploitants des magasins touchent les 80% restants. Donc la

chambre de commerce et la douane, jouent un rôle très important dans le port de

Tuléar.

II-2-5-Les services non étatiques

Par définition, un service étatique est un service contrôlé par l’Etat et dont les

recettes entrent entièrement dans les caisses de l’Etat. Par contre, un service non

étatique est un service privé. Donc les recettes entrent dans les caisses privées.

En effet, à Madagascar comme ailleurs et surtout dans les pays capitalistes, le

système de privatisation entre dans le cadre du développement économique. C’est

comme cela qu’une partie des activités du port de Toliara a été privatisée,

51

notamment l’accord sur l’estimation des valeurs des marchandises. L’estimation est

effectuée par un service des douanes mais cette estimation doit être validée par un

service privé qui se trouve malheureusement à l’extérieur : DAKAR. Cette société

privée s’appelle GASNET. Cette dernière existe depuis l’arrivé du président évincé

Marc RAVALOMANANA à la tête de l’Etat Malgache. Avant que cette estimation ne

soit validée, le propriétaire des marchandises doit verser une somme de

1.000.000Fmg. Après la liquidation de cette somme, l’accord vient de DAKAR. Des

questions se posent : qui est le propriétaire de ce compte ? Pourquoi cette somme

est versée dans un compte au Sénégal (DAKAR) ?

Le port de Toamasina est également privatisé. Il est autonome. Mais nous ne

savons pas s’il a été privatisé de la même manière que celui de Toliara.

IV-2-6-Les consignataires des navires

Par définition, un consignataire est une personne qui est chargée de garder

des marchandises en dépôt ou de les vendre. Il est un négociant mandataire d’un

armateur qui est chargé de la cargaison. Tous les navires ont des représentants

dans un pays et ces représentants s’appellent consignataires.

Selon les autorités portuaires, l’objectif principal du consignataire est en

premier lieu de préparer les opérations du navire. Les préparations devront être

faites 24 heures avant l’accostage du bateau à quai.

Le consignataire à d’autres missions :

� Veiller à l’accueil et au ravitaillement du bateau au port ;

� Recevoir les différentes marchandises que le commandant lui a

confiées afin de les livrer aux droits ou à leur représentant pour le

compte de l’affréteur ;

� Recevoir les marchandises que lui remet le chargeur ou à son

représentant afin de les remettre au comandant pour être chargé à bord

du navire.

52

Selon les autorités portuaires, deux voies sont possibles pour l’embarquement

ou le débarquement des marchandises. Le propriétaire a le choix entre LANER ou

FIOSBASIS.

Tous les deux sont des compagnies de navigation. Le premier s’occupe de

l’ensemble des opérations commerciales de la livraison à la réception; le second

laisse le choix au réceptionnaire d’effectuer ses opérations commerciales. Il a le plein

pouvoir de choisir la compagnie de manutention et le transitaire.

Ici, à Tuléar, nous avons comme consignataires: AUXIMAD et AMS.

IV-2-7-Les transitaires au port de Tuléar

Toute personne importatrice de marchandises doit toutes les formalités

nécessaires aux services de douane afin de recevoir les marchandises sous douane.

Le propriétaire des marchandises collabore de commun accord avec les

interlocuteurs suivants :

� la douane ;

� le réceptionnaire des marchandises ;

� la compagnie de navigation (manutentionnaire).

Une fois arrivé au port de Tuléar, le transitaire a le droit d’examiner la liste des

matériels transportés. Le transitaire envoie un avis d’arrivée à chaque réceptionnaire.

Ce dernier répond par ordre de transit. Il doit demander les documents nécessaires

pour le dédouanement des marchandises. Ces documents sont composés de:

� factures originelles des marchandises;

� connaissement original (papiers de chargement);

� avènement d’assurance;

� liste des colis;

� certificat d’inspection SGS (Service Général de Sécurité) ;

� une visite doit être effectuée par les agents de la douane. D’ailleurs, il y

a un scanneur qui a pour objectif de vérifier les conteneurs.

Dans le conteneur, s’il y a un colis en mauvais état le transitaire se charge

d’établir un dossier d’avaries.

53

TROISIEME PARTIE:

LES EXPORTATIONS ET LES IMPORTATIONS

DES PRODUITS AU PORT DE TULEAR

53

Carte N° 4 Principales activités agricoles et périm ètres hydro-agricoles de Madagascar.

Source : HOERNER J.M.1986, Géographie régionale du Sud-ouest de Madagascar. 189p.

54

CHAPITRE V: LES EXPORTATIONS

L’économie de Madagascar est basée en partie sur les importations et les

exportations des produits. De nombreux produits sont exportés du port de Tuléar.

Ce sont généralement des produits agricoles, des produits halieutiques auxquels

peuvent s’ajouter des produits artisanaux.

Parmi les produits agricoles, on peut citer: le pois du cap, le coton, le riz, la

canne à sucre, l’oignon, le haricot etc. Il en est de même pour les produits

halieutiques comme les crevettes, etc. Ces produits agricoles rencontrent de

problèmes, parmi lesquels l’aridité. Il faut se rappeler que l’aridité du Sud-ouest

constitue un obstacle, car elle diminue la production agricole. Nous pourrions nous

demander Comment s’organisent ces exportations? Comment les collecteurs, les

stockeurs et exportateurs font pour la collecte de ces produits?

V-1-Les spécificités agricoles à l’intérieur de la région du Sud-ouest.

En observant le paysage, des espaces non cultivés dans le Sud-ouest, nous

surpris par leur importance. Selon un rapport rendu public par la Banque Mondiale,

seulement 9% des terres potentiellement cultivables sont réellement cultivées à

Madagascar. Selon ce même rapport «les terres potentiellement cultivables

représentent 57% de la superficie totale de la grande Ile »5. Vu ce pourcentage, il

pourrait être encore plus faible dans le Sud-ouest en tenant compte du sous-

peuplement de la région. Cette région de Tuléar souffre d’une grande irrégularité des

précipitations au cours de l’année. Ces irrégularités sont devenues une véritable

cause de la variation interannuelle des volumes de productions. En générale, ce sont

les variétés agricoles peu consommatrices d’eau qui sont plantées dans cette

province. Il s’agit par exemple du maïs, du pois du cap, du manioc, du haricot et du

riz dans les endroits où il y a plus de l’eau, le long des fleuves, rivières et cours

d’eau, etc.

V-2-1-Les exigences des pays importateurs

Madagascar est l’une des pays les plus pauvres du monde et fait partie du

bloc des pays du Sud.

5 VERDIER.I., 1994

55

Pour Madagascar, exporter des produits agricoles demeure une véritable

montagne à soulever, vu la pauvreté du pays et les conditions imposées par les

pays importateurs. En effet, l’exportation des produits agricoles demande un certain

nombre des conditions. Elle pose des nombreux problèmes, à savoir:

-d’abord, la mise en forme du produit à l’exportation est nécessaire, car les

pays importateurs ont beaucoup d’exigences. Dans l’ensemble, seul le pois du cap

suit les normes exigées.

Vu les exigences des pays importateurs, la douane se trouve dans l’obligation

de contrôler et surtout la qualité de tous les produits alimentaires par l’intermédiaire

du S.P.P.V6, pour éviter le renvoi des produits au port de départ. Cette dernière

délivre un certificat phytosanitaire et effectue un dernier traitement de désinfestation

avant le scellage des containers. Avant l’exportation, les importateurs exigent

également le contrôle de la qualité (état phytosanitaire, etc.) des produits;

-la deuxième contrainte de l’exportation des produits est surtout liée à l’arrivée

des bateaux. Avant l’arrivée des bateaux, les produits à exportés sont stockés dans

des magasins. Les périodes d’embarquement se chevauchent souvent, surtout

quand deux ou trois bateaux arrivent en même temps.

Ces périodes de stockages font intervenir 2 types de contraintes :

1 le suivi phytosanitaire des produits ;

2 l’immobilisation du capital.

-le troisième problème, plus grave encore, est lié au type de contrat du ou des

bateaux. Selon les autorités portuaires, ce contrat arrête le délai d’embarquement à

2 jours et 2 nuits (48 heures). En dépassant ce délai, l’immobilisation du bateau à

quai entraine des frais supplémentaires à la charge des exportateurs. Une fois

qu’un bateau arrive, les sociétés d’export doivent faire tous les moyens nécessaires

pour charger le (les) bateaux, afin de respecter le délai prévu.

Dans l’ensemble, les ports sont touchés par de grève des dockers. Pour éviter

ce risque, les exportateurs s’arrangent à recruter leurs propres dockers.

Bref, les pays du Sud sont généralement touchés par d’énormes problèmes

dans tous les domaines. Même les prix sont fixés par les pays importateurs. De ce

fait, nous pourrions dire que ce système contribue à l’augmentation de la pauvreté

6 Service Provincial de la Protection des Végétaux.

56

dans les pays du Sud. Ce système enrichit les pays du Nord, pour ceux du Sud qui

continuent à être exploités comme du temps de la colonisation.

V-2-2-Les principaux produits exportés

L’ex-province de Tuléar, est spécialisée dans la culture de manioc, du pois du

cap. Chaque année, «depuis 1987 la région produit deux fois plus de manioc que

du riz »7, alors que dans l’ensemble du pays, le riz arrive en tête de la production.

Le manioc et le maïs occupent respectivement le 2ème et 3ème rang en quantité

produits agricoles dans le Sud-ouest.

Les principales exportations au port de Tuléar sont : «le maïs, le manioc,

tourteau de coton»8. Nous pourrions dire que la région du Sud-ouest n’est pas un

pôle capital dans le domaine de ressource en devise du pays. Cette région a une

tradition de «cultures pauvres».

En dehors des produits agricoles, notons encore que les exportations au port

de Tuléar sont aussi basées sur les produits halieutiques, le bois, les produits

artisanaux, etc.

V-2-3-Lieu de provenance de certains produits dans le Sud-ouest

L’ex-province de Tuléar est subdivisée en district : districts d’Ampanihy,

d’Ankazoabo, de Benenitra, de Beroroha de Betioky, de Morombe, Sakaraha, et

enfin ceux de Toliara I et II.

Ces districts produisent du riz, du maïs, du manioc, de l’arachide, du pois du

cap, de la canne à sucre, du haricot, de la patate douce, du coton, etc. Voici

quelques tableaux montrant les superficies, la production et enfin les rendements

de quelques produits.

Selon nos recherches, le riz «est originaire de l’Asie du Sud-est. Sa culture

remonte à la haute antiquité. Elle s’est rependue progressivement dans les autres

régions de moussons. Il existe environ 3000 variétés de riz »9. A Madagascar, on

rencontre aussi quelques variétés.

7 Source : Service agricole de Tuléar 8 Source : Service de douane de Tuléar

9 Pernet L. Blanchon R. 1978 Histoire Géographie 5

ème Armand colin/hachette. P.151.

57

Tableau N°5: le riz district Surface

potentielle (ha) Saison (en tonnes)

C/saison (en tonnes)

Total (entonnes)

Rendement (tonnes/ha)

Ampanihy 1000,00 130,00 30,00 160,00 1,80

Ankazoabo 3200,00 3460,00 1840,00 5300,00 1,90

Benenitra 1660,00 1660,00 1,20

Beroroha 4570,00 4570,00 1,20

Betioky 6900,00 3490,00 1060,00 4550,00 2,00

Morombe 13200,00 2900,00 2450,00 5350,00 4,00

Sakaraha 3200,00 1390,00 690,00 2080,00 2,20

Toliara I et II 3100 2020,00 1860,00 3700,00 2,80

Source : INSTAT rectifié par IBRAHIM Abdou

Tableau N°6: le maïs district Surface disponible

(en hectares) Superficie réellement cultivable (en hectares)

Production (en tonnes)

Rendement (en tonnes/ha)

Ampanihy 35600,00 4000,00 2800,00 0,70

Ankazoabo 14000,00 850,00 680,00 0,80

Benenitra 1461,00

Beroroha 480,00 415,00 0,86

Betioky 22000,00 1300,00 1000,00 0,77

Morombe 12000,00 3640,00 3640,00 1,00

Sakaraha 21800,00 1900,00 1500,00 0,79

Toliara I et II 97800,00 3600,00 3250,00 0,90

203200,00 15770,00 14745,00

Source : INSTAT rectifié par IBRAHIM Abdou

Tableau N°7: canne à sucre district Surface disponible (en

ha) Superficie réellement cultivé (e ha)

Production (en tonnes)

Rendement (tonnes/ha)

Ampanihy 0,00 430,00 9915,00 23,06

Ankazoabo 0,00 600,00 14880,00 24,80

Benenitra 0,00 0,00 0,00

Beroroha 0,00 110,00 2900,00 26,36

Betioky 0,00 460,00 12335,00 26,82

Morombe 0,00 310,00 8135,00 26,24

Sakaraha 0,00 170,00 4050,00 23,82

Toliara I et II 0,00 205,00 4820,00 23,51

0,00 2285,00 57035,00

Source : INSTAT rectifié par IBRAHIM Abdou

58

Nous avons remarqué sur ces tableaux, que chaque district cultive les mêmes

produits, mais la quantité de la production, la superficie et les rendements sont

totalement différents.

Tableau N°8: L’évolution de la production cotonnière de 1996 à 2006 Les années de la production Les productions

annuelles en tonnes

1996 1168 1997 1436 1998 153 1999 1310 2000 1086 2001 402 2002 205 2003 100 2004 77,05 2005 273 2006 201,2

Source: Service d’HASYMA.

En examinant ce tableau, nous remarquons une diminution de la production cotonnière. De 1996 à 1998, la production est passée de 1168 à 153 tonnes. De 2003 à 2004 elle est passée de 100 tonnes à 77,5 tonnes.

De nombreuses raisons expliquent la chute considérable de la production cotonnière:

� la société elle-même est en crise financière ;

� il y a un fort tonnage non exporté dans les magasins;

� la plupart des producteurs ne sont pas contents des attitudes des acheteurs (HASYMA).

Cette chute des la production cotonnière s’explique également par l’insuffisance des précipitations et de l’irrigation.

Ces derniers temps, la société HASYMA a rencontré d’énormes problèmes

financiers. C’est ce qui a provoqué «la fermeture » ou la faillite de la société.

HASYMA a laissé neuf mois de salaires non payés. Selon les ouvriers, le directeur a

disparu (a pris la fuite). Cette crise a commencé depuis quelques années, mais elle a

59

éclaté au début de l’année 2008. La société compte environ une trentaine d’ouvriers.

Nous espérons avoir beaucoup de précisions dans la future Thèse.

V-2-5-Les collecteur-exportateurs

Avant qu’il soit exportateur, ces derniers cherchent à avoir des relations avec

des importateurs à l’étranger. Selon nos enquêtes, ces importateurs se trouvent dans

les îles voisines, à savoir la Réunion, Maurice, Seychelles. Ils achètent du pois du

cap, du maïs de bonne qualité.

Dans le Sud-ouest, le pois du cap est le produit le plus commercialisé de la

région. Plus de «90% de la production agricole sont destinés à l’exportation»10.

Pour ’être collecteur, il faut avoir beaucoup d’argent pour l’achat et le transport

des produits et des magasins de stockage. Ces derniers peuvent être loués.

Selon des informations fournies par l’INSTAT, des collecteur-stockeur-

exportateurs, «sont des opérateurs à grands capitaux et qui ont un réseau d’alliances

à l’extérieur de Madagascar. Ils organisent leur réseaux de collecte à partir des

capitaux obtenus des importateurs étrangers, ses principales activités sont: le

transport, la collecte, le magasinage, la manutention portuaire, le système

bancaire»11.

Pour ce qui est du pois du cap, il existe six classes de pois du cap à

l’exportation : extra ou PC1, supérieur ou PC2, courant ou PC3, triage ou PC4, broyé

ou PCB, dégradé ou PCD.

Tableau N° 9: les six classes de pois du cap à l’ex portation Extra Supérieur Courant Triage broyé Dégradé

PC1 PC2 PC3 PV4 PCB PCD

Dans la région du Sud-ouest, le pois du cap reste également le produit le plus

exporté. Le pois du cap n’est pas seulement un produit de rente, mais aussi un

produit vivrier très consommé par la population du Sud de Madagascar. Ce même

produit peut être transformé en provende pour le bétail et des volailles.

10

INSTAT. 11

IDEM

60

La Grande Bretagne était ou est le premier partenaire de Madagascar dans le

domaine du pois du cap. Elle peut importer jusqu’à 10.000 tonnes par an. Dans

l’ensemble de la production du pois du cap, 90% sont destinées à l’exportation. Les

prix varient d’un moment à l’autre. Le tableau suivant nous donne des précisions sur

les prix.

Tableau N°10: prix d’achat aux producteur (unité: Ar/kg), 2008 2007 2008

En début de campagne 400 400

En milieu de campagne 800 150

En fin de campagne 1000 500

Source: Revue de l’Océan Indien (R.O.I).

V-2-4-les collecteurs-stockeurs

Par définition, les collecteurs constituent un ensemble de personnes dont

l’objectif est la collecte des produits agricoles comme le riz, le pois du cap, le coton,

la canne à sucre, etc.

Les stockeurs comme le nom l’indique, ce sont des personnes qui, après

l’achat des produits, ils les stockent dans des magasins avant de les vendre.

Un producteur est une personne qui cultive du riz ou du maïs et qui produit

elle-même du riz ou du maïs.

Les recherches menées montrent que les producteurs rencontrent souvent

des problèmes. Ils sont touchés par la loi de l’offre et de la demande. Si la

production est considérable, ce sont les collecteurs qui fixent le prix des produits

alors que normalement, ce sont les producteurs qui auraient les fixer ou à la limite,

l’Etat.

61

Photo N°5 le pois du cap produit dans le Sud-ouest de Tuléar stocké dans le magasin destiné à l’exportation

Source : R.O.I (Revue de l’Océan Indien).

Pour ce qui est du maïs, il est aussi commercialisé à l’extérieur comme le pois

du cap, le riz, etc.

62

Voici une figure montrant le flux du marché du maïs collecté dans la zone de

Tuléar (avril 1994 à avril 1995).

Figure n°1 : les flux des marchés du maïs collectés dans la zone de Tuléar

pendant la campagne de commercialisation de 1994 (avril 1994 à avril 1995).

Source : service de douane de Tuléar

Légende :

Quantité en tonnes

En examinant cette figure, nous constatons que la période allant d’avril 1994 à

avril 1995, la plus grande quantité du maïs a été exportée vers les îles voisines de

Production

47000

26500

Collecte

Marché local

2400 6400 17 700

20500

Marché national

2000

4400

11300

Stocks en

brousse

SCAMA STAR

Hauts plateaux

côte Est

Sud

2000 150 2400

Marché régional

Maurice Réunion

Seychelles

AUTO consommateur

63

Madagascar (Seychelles, la Réunion, Maurice). 17.700 tonnes contre 8.800 tonnes

pour le marché national.

Tableau N°11: Les principaux produits exportés (Mai 2002) Nature des produits Poids net en kg Pays importateurs

Algues marines 20.060 Réunion

Haricots 14.415 Réunion

Pois du Cap 967.317 Réunion, Maurice, France,

Canada, Espagne

Palettes de peaux 22.500 Hong Kong

Poulpes 158.489 Maurice, Italie

Déchets de mica 20.000 Allemagne

Crevettes 99.676 Japon, Belgique, Espagne

Pierres industrielles 19.500 Hong Kong

Labradorites 20.000 Inde

Charbon de bois 80.506 Réunion

Arachides 56.100 Maurice

Sels marins 5.000 Réunion

Pervenches 89.600 France

Maïs 1.300.000 Seychelles, Mayotte

Huile de requin 4.150 Corée

Calmar 30.020 Chine

Produits artisanaux 2.706 Japon

Source: Direction de la douane

Sur ce tableau, nous constatons que sur les divers produits exportés au port

du Tuléar, c’est le maïs qui occupe le 1er rang avec plus de 1.300.000 kg. Il est

exporté vers les iles voisines de Madagascar et plus particulièrement, Mayotte et

Seychelles.

Après le maïs, c’est le pois du cap avec 967.317 kilogrammes. Ce pois du cap

est exporté vers les iles de la Réunion, et de Maurice et vers d’autres pays

éloignés, à savoir la France, le Canada, l’Espagne, etc.

64

Nous faisons remarquer que les produits artisanaux ne sont plus exportés en

masse comme auparavant. Selon les chiffres fournis par la direction de douane,

2.706 kilogrammes de produits artisanaux ont quitté le port de Tuléar à destination

du Japon.

Notons également que la plupart des exportations du port de Tuléar vont aux

pays voisins de l’Océan Indien surtout Maurice, Seychelles, Réunion, Mayotte.

Les principaux partenaires de Tuléar sont : le Japon, la Chine, la Corée, les

Seychelles, Mayotte, la France, la Belgique, l’Espagne, l’Inde, le Hong Kong,

l’Allemagne, le Canada, etc.

65

Carte N° 5 les relations commerciales entre le port de Tuléar et les autres pays du monde.

66

67

Voici un tableau montrant les exportations des produits marins

Tableau N°12: Exportations des produits marins, 2003 exportations kilos Montant Poissons 79.828.00 570.050.974.00 Crevettes 260.788.00 12.286 743.037.00 Crabes 27.024.00 270.300.192.00 Langoustes 19.363.00 2.387.147.733.00 Poulpes 641.508.00 7.340.523.496.00 Calmars 38.153.00 673.475.552.00 Algues 339.750.00 502.518.944.00 Autres 227.904.00 1.472.201.451.00

Source: INSTAT

Sur ce tableau, nous constatons que les crevettes occupent le 1er rang, au

2ème rang les poulpes, et au 3ème rang nous avons les langoustes. Nous remarquons

que les crevettes, les poulpes, les langoustes font entrés beaucoup de devises.

Un rapport sur l’Etat de l’environnement (région de l’Anosy) de juillet 2003

confirme que «la pêche maritime est une activité importante dans la région de

l’Anosy. En dehors des langoustes, des crevettes et des algues et la plupart des

produits de pêche sont destinés à la consommation locale. Cependant, sur le littoral,

cette activité représente plus de 90% de la population active. Le produit le plus

important est la langouste rouge. Celle-ci est destinée à l’exportation et donne à la

région de l’Anosy une place prépondérante au niveau international».

Selon ce même rapport, la quantité de produit de la pêche à l’exportation varie

entre 350 à 700 tonnes par an. L’année 2003 a été particulière, car la production des

langoustes enregistrée aux mois d’avril-mai dépassait la production annuelle.

68

Tableau N°13: Valeur d’exportation de langouste (1995-2000). produits 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Langoustes

entière

5999032 720 5991165 387 1769 735851 10970560663 10213982753 12568264050

Langoustes

queues

29 700 000 18220000 10327920 Non

disponible

Non

disponible

Non

disponible

Sous-total

langoustes

6028732 780 6009385 387 1780 063770 10970560663 10213982753 12568264050

crevettes 544 105 365 2 14 905 458 381 929 377 5490124581 4276373512 169432133

Source : rapport annuel CIREL 1995-2000.

produits 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Langoustes

entière

130971 142844 155726 190021 143483 217708

Langoustes

queues

4985 865 90 Non

disponible

Non

disponible

Non

disponible

Sous-total

langoustes

135956 143709 155816 190021 143483 217708

crevettes 22048 12716 20183 265245 24188 73169

Source : rapport annuel CIREL 1995-2000.

En examinant ces deux tableaux nous constatons que le marché de

langoustes et de crevettes donne des rendements satisfaisants. Ce secteur mérite

bien un encouragement et une amélioration.

69

CHAPITRE VI: LES IMPORTATIONS

Tuléar, comme l’ensemble du pays, est dans l’obligation de se lancer aux

importations des marchandises. Pourquoi importer des produits? Tout simplement,

parce que le pays ne produit pas ou ne produit pas suffisamment ce dont la

population a besoin, même pour les denrées alimentaires de base que le pays peut

fournir. Pourtant, ce n’est pas les surfaces cultivables qui manquent. Madagascar

exporte même du riz de luxe et importe du riz de moins bonne qualité.

VI-1-Les différents navires touchant le port de Tuléar

Le port de Tuléar fait partie des grands ports internationaux de Madagascar.

Ce site accueille différents types de bateaux. La plupart sont des bateaux de

commerces. Il s’agit de cargos, de boutrys, de pétroliers, de paquebots, de bateaux

de pêches, de bateaux de croisières, des bateaux de guerres, de passagers, etc.

Selon les autorités portuaires, de 2001 en 2005, bon nombre de bateaux ont touché

le quai de Tuléar. L’année 2003, le port de Tuléar a accueilli 351 navires. Le

tableau suivant nous indique le nombre de navires ayant accosté au port de Tuléar

de 2001 en 2005.

Tableau N°14: Evaluation des touchés des navires au port de Tol iara (2001 à 2005).

Types de navires 2001 2002 2003 2004 2005

Cargos 64 X 76 70 69

Botry 64 X 165 59 54

Pétroliers 18 X 15 13 12

Paquebots 2 X - - 1

Bateaux de guerre X X 1 3 2

Pêches X X 94 59 11

Total 142 X 351 204 149

Source : Autorités portuaires, de Toliara

Sur l’ensemble de ces 5 années, seule l’année 2002 n’a pas des données

chiffrées sur les touchées des navires au port de Tuléar, certainement à cause des

événements politiques qui ont sévi le pays. Nous remarquons aussi que Tuléar a

70

accueilli de nombreux bateaux en 2003, 351 bateaux contre 142 en 2001 et 149 en

2005. La fréquentation des bateaux au port de Tuléar est très variable.

VI-2-Les principaux produits importés

Les autorités portuaires ont recensé différents types de produits importés. Des

produits alimentaires et autres de 2003 en 2005, ils ont recensé les produits

suivants:

- Ciment, fer, maïs, riz, voitures et divers.

Ces produits sont importés en tonne. Le tableau suivant montre les différents

produits importés de (2003-2005).

Tableau N°15: Les principaux produits importés (2003-2005).

Dates

Nature

2003 2004 2005

Ciment 39022 t 51 394t 8650t

Divers 12485t 27196t 9503t

Fer 910t 11262t 880t

Riz 38000t 14329t 26609t

Voiture 712t 5543t 6924t

Source : Autorités portuaires, Tuléar

Dans ce tableau, nous constatons qu’il y a un déséquilibre entre les produits

alimentaires et les produits non alimentaires.

Pour les produits alimentaires nous avons seulement le riz et le maïs. Pour le

riz, nous constatons que de 2003 à 2005, il y a une variation du nombre de tonnages

en 2003 38000 tonnes, en 2004, 14329 tonnes et en 2005, 26609 tonnes. Pour le

maïs, nous remarquons que de 2003 à 2005, les chiffres augmentent 1090 tonnes en

2003 et 1725 tonnes, en 2004.

Pour ce qui est des produits non alimentaires, le ciment est au premier rang

au niveau quantitatif. Les chiffres fournis par les autorités montrent qu’il y a une

augmentation de 2003 à 2004, soit de 39022 tonnes, à 51394 tonnes. Par contre, en

71

2005 le tonnage a fortement diminué : seulement 8640 tonnes. Pendant la même

période, nous constatons une importation successive de véhicules d’occasions :

2003 :14712 véhicules ;

2004 : 5543 véhicules ;

2005 :6924 véhicules ;

VI-2-1-Les produits alimentaires

Madagascar dépend beaucoup des pays extérieurs pour les produits

alimentaires. Madagascar ne produit pas suffisamment des denrées alimentaires,

pour satisfaire les besoins de la population. Donc, l’Etat malgache et les

importateurs nationaux se trouvent dans l’obligation d’importer des produits

alimentaires, pour nourrir de la population.

Parmi les produits alimentaires importés nous avons :

� le sucre ;

� le riz ;

� du lait;

� de l’huile, etc.

Les denrées que nous venons de citer, sont produites dans le pays, mais en

quantité insuffisante. Pour pallier à la faiblesse de l’offre. Certains opérateurs

économiques importent ces denrées.

VI-2-2-Les produits non consommables

Par définition, les produits non consommables sont des produits qui ne sont

pas consommés (mangés) par la population (radio, téléviseur ciment, etc.), mais qui

sont utilisés (loisirs, construction, équipement..).

Madagascar est un pays sous-développé. Il n’est pas suffisamment

industrialisé pour produire ces articles ou ces biens d’équipements. Ceux qui sont

fabriqués sur place (ciment par exemple), ne couvrent pas les besoins de la

population.

Selon nos enquêtes, nous avons constaté que le ciment est très utilisé à

Tuléar. Cela se confirme par la présence de nombreux clients à l’entrée des

magasins de ciment.

72

Pour ce qui est des téléviseurs, des postes radios, des motos, des

ordinateurs, des fils de fer etc. sont importés à 100% à Tuléar. Certains de ces

produits sont vendus partout à Tuléar, surtout le long des rues les plus fréquentées :

pièces détachées de vélos,…

VI-2-3-Les produits pétroliers

Le port de Tuléar accueille également les petits pétroliers. Ces derniers

proviennent de Tamatave seul centre de raffinerie à Madagascar. Ils transportent du

pétrole lampant, du gasoil, de l’essence, du kérosène. Ces produits alimentent Tuléar

et ses environs

Voici les sous-produits du pétrole:

Source : Pernet L. Blanchon, 1978.-Histoire Géographie 5ème Armand Colin/

Hachette .p146.

Pétrole brute

Raffinage Butane

Propane

Bitume

Paraffine

Essence

Kérosène

Gas-oil

Fuel Produit de base

Pétrochimie

Caoutchouc

Synthétique

Fibres textiles Plastique Engrais

azoté

Détergents

lessive

73

Photo N° 6 : Dépôt des hydrocarbures. C’est dans c e lieu ou sont stockés tous les produits dérivés du pétrole brut, à l’exception du kérosène stocké à l’aéroport.

Cliché: ATTOUMANE. H

Les produits pétroliers sont généralement vendus dans les stations, essence,

gasoil…A Tuléar, il existe six stations :

Les principaux points de vente dans la ville Tuléar sont les suivants

� 2 stations GALANA ;

� 2 stations JOVENNA ;

� 1 station SHELL ;

� 1 station TOTAL.

Ces stations sont sur les grands axes routiers : 3 sur la Route Nationale 7

(RN7) ; 3 sur la Route Nationale 9 (RN9), la route d’Ifaty.

Les grandes sociétés pétrolières existent dans les quatre grandes villes de

Madagascar.

Nous devons signaler que certains détaillants vendent le pétrole lampant en

dehors des stations Essence, comme par exemple, à Ankilifaly, au bazar SCAMA.

Ce qui présente un certain danger.

Les plus gros consommateurs de ces produits sont la JIRAMA, les TRAVAUX

PUBLICS, la société COLAS. Certes, il y a d’autres consommateurs: tous ceux qui

utilisent véhicules ou les moteurs fonctionnant avec du carburant.

Le kérosène, après son déchargement, est vite stocké dans le dépôt terminal,

avant d’être transféré au dépôt d’aviation. Ce dernier se localise à l’aéroport de 7 km

de la ville de Tuléar.

74

Voici le plan de la distribution des produits pétroliers dans la ville de Tuléar :

Tableau N°16 : Nombre de tonnes des hydrocarbures déchargés au por t de Tuléar de 2002 à 2005. (En tonne). Années

produits

2002 2003 2004 2005

Hydrocarbures (en tonne) 22.110 21.525 24.307 20.884

Source : Autorités portuaires

Sur ce tableau, nous constatons qu’il y a une variation du nombre de tonnages

d’une année à l’autre: en 2002, 22110 tonnes d’hydrocarbures, en 2003, 21525

tonnes, en 2004, 24307tonnes, et en 2005, 20884 tonnes.

VI-2-4-Le commerce intérieur

Comme les autres capitales provinciales de Madagascar, c’est à Tuléar que

les autres villes et villages s’approvisionnent surtout en denrées alimentaires. Après

déchargement et dédouanement, les produits sont généralement stockés à Tuléar,

dans les magasins appartenant, dans la plupart des cas, à des indopakistanais.

A Tuléar-ville, les petits commerçants de détail et les grossistes se prolifèrent.

Les vendeurs illicites des bords de trottoir se multiplient de jour en jour, ainsi que

les vendeurs ambulants.

DEPOT TERMINAL DE

TULEAR

GROS

CONSOMMATEURS

DEPOT D’AVIATION STATIONS SERVICES REVENDEURS

CONSOMMATEURS

FINAUX

CONSOMMATEURS

FINAUX

CONSOMMATEURS

FINAUX

75

Tuléar, capitale du Sud-ouest, est une ville économique et en même temps,

administrative.

VI-3-Les échanges extérieurs

Dans le processus de globalisation actuelle, aucun pays ne peut survivre

économiquement sans entretenir des relations commerciales avec les autres pays,

surtout ceux qui sont les plus près, à savoirs les iles voisines. C’est ce qui explique

et justifie la présence du port de Tuléar.

VI-4-La balance commerciale de Madagascar

Il est important pour nous de dresser un bilan provisoire, dans le domaine

commercial sur les importations et les exportations de Madagascar.

En se référant aux données chiffrées, nous pourrions affirmer que la balance

commerciale de Madagascar est déficitaire: les importations sont supérieures aux

exportations. Pour illustrer cela, prenons un exemple tiré de l’Encarta 2005.

«Les exportations des produits agricoles et le faible niveau des importations

ne permettent pas toujours au pays d’équilibrer les exportations : 2000, les

importations s’élevaient 660 millions de dollars contre 250 maillons de dollars pour

les exportations»12.

La formule suivante nous permette de calculer le taux de couverture de

Madagascar :

En remplaçant les exportations et les importations par les données chiffrées

de l’Encarta 2005 nous trouvons ceci :

N.B: ces chiffres sont en millions de dollars.

37,87% est inférieur à 100%. Cela montre bien qu’à Madagascar les

importations sont supérieures par rapport aux exportations. Cet exemple permet de

confirmer que la balance commerciale de Madagascar est déficitaire.

12

Encarta 2005

76

Dans l’ensemble, Madagascar a donc connu un déficit de la balance

commerciale de 62,13% en 2005.

Les agents du port confirment que les importations sont très loin plus

importantes que les exportations.

VI-5-Comment lutter contre le déséquilibre économique

Madagascar enregistre chaque année des déficits. Il nous faut alors proposer

des solutions fiables ou chercher des moyens, pour lutter contre ce déséquilibre

économique.

Voici donc quelques propositions de solutions:

-« les néo-économistes considère qu’il n’y aurait pas de déséquilibre si on

laissait fonctionner le marché dans des bonnes conditions. L’Etat ne doit pas donc

intervenir que pour assurer un meilleur fonctionnement des marchés : respect des

contrats, amélioration de l’information, la transparence des droits et des obligations

de chacun, accroissement de la concurrence»13. En d’autres termes, il faut

absolument libéraliser l’économie ;

-il faut donc améliorer la production, de telle sorte que les exportations soient

supérieures aux importations ;

-même si le pays est pauvre, il faut essayer d’imiter la pratique de la

technologie moderne:

� la pratiquer l’agriculture intensive vu l’immensité du pays; � Etat doit aider financièrement les agriculteurs (achat des matériaux

concernant l’agriculture, etc.) ; � pratiquer la polyculture dans le domaine agricole; � améliorer la production du riz, et des autres produits; � désenclaver les régions productrices reculées (construction de routes

etc.); � créer des industries de transformations des matières premières; � encore une fois, il faut instaurer une paix (sécurité) durable dans le

pays et surtout dans le Sud-ouest malgache. Nous pensons que si le pays essaie de faire des efforts dans ce sens, le

déficit de la balance commerciale pourrait être évité. La grande île n’aura pas

besoin d’importer des produits alimentaires. Toutefois, les exportations seront

supérieures. Dans ce cas, nous ne parlerons qu’une balance commerciale

excédentaire dans la grande île. 13

INITIATION ECONIQUE ET SOCIALE, p 272.

77

CONCLUSION

Le site portuaire de Tuléar n’est qu’un relais pour la plupart de bateaux qui

traversent le canal de Mozambique en provenance de différents pays du monde. Ces

bateaux font des ravitaillements au port de Tuléar et des escales techniques. Il joue

également un rôle géopolitique capital, vu sa situation sur la route principale, route

pétrolière dont les plus grands flottes mondiales. Se site portuaire de Tuléar a connu

un essor tardif, comme les autres ports des pays du tiers-monde.

Il est un port de commerce classé parmi les quatre ports de long-courriers de

Madagascar. Ce site est devenu au niveau régional, un point très important. Cette

industrie portuaire facilite les échanges avec les autres ports du monde. Grace à ce

port, Tuléar est reconnu un peu partout dans le monde. Beaucoup de navires font

escale, des navires comme:

-des navires de long-courriers ; -des bateaux de pêches

-des cargos ; -des bateaux de plaisanciers ;

-des bateaux de guerres ; -des bateaux de cabotages.

Les bateaux de cabotages assurent une bonne partie des échanges qui

s’effectuent au niveau National. Il accentue les liens familiaux entre Tuléar et les

autres ports de la grande Ile de L’Océan Indien, car les mouvements circulaires des

bateaux sont très fréquents (il est un port de ravitaillement, des autres ports par le

biais des petits bateaux. Ils y déchargent des produits de toute qualité en

provenance d’autres ports de Madagascar (comme les produits pétroliers en

provenance de la raffinerie de Tamatave (port International de Madagascar), etc. Ils

chargent également d’autres produits vers d’autres ports de la côte de Madagascar.

Des bateaux aux pavillons étrangers (porte conteneurs, des vraquiers, des

navires polythermes (des navires destinés au transport des fruits et autres denrées

périssables) accostent aussi au quai de Tuléar avec divers produits en provenance

de l’extérieur.

78

Le port de Tuléar contribue certes de manière décisive à la croissance

économique de la région du Sud-ouest, mais il ne va cependant pas sans soulever

de redoutables problèmes.

En tenant compte de nombre des bateaux qui touchent le quai, montre déjà

qu’il joue un rôle très important dans tous les domaines.

Cependant, cette industrie portuaire de Tuléar, souffre de leur dépendance,

car elle est une filiale des sociétés multinationales désireuses de profiter des coûts

de production avantageux dans les pays du tiers-monde.

-Tuléar pourrait être ou port d’intérêt non seulement local mais aussi et surtout

régional.

-ce port ne pourrait se développer économiquement s’il n’est pas en relation

directe avec d’autres ports de la région :

-port de Mozambique ;

-port d’Afrique du Sud, et les îles voisines :

-port de la Réunion ;

-port de Maurice ;

-port de Seychelles ;

-port des Comores.

Ceci est valable aussi bien sur le plan commercial que sur le plan touristique.

Le port de Tuléar pourrait être aussi un facteur de promotion, de

développement pour l’ensemble du pays et pour toute la région du Sud-ouest de

Madagascar.

79

PLAN PROVISOIRE PLAN PROVISOIRE PLAN PROVISOIRE PLAN PROVISOIRE DE LADE LADE LADE LA FFFFUUUUTURETURETURETURE THESE THESE THESE THESE

PREMIERE PARTIE: DESCRIPTION DU PORT ET LES DIFFERE NTS SERVICES PORTUAIRES DE TULEAR

CHAPTRE I : DESCRIPTION DU PORT DE TULEAR

I-1 Choix et naissance d’une ville portuaire I-2 But et importance du port de Tuléar I-3 Présentation géographique du port I-4 Histoire de la navigation I-5 Infrastructures portuaires I-5-1 Abri des bateaux I-5-2-1 Les quais I-5-2-2 Le quai de long courrier I-5-2-3 Le quai de cabotage I-5-3 Poste de mouillage I-5-4 L’entreposage I-5-5 Terre-plein I-5-6 Les bâtiments administratifs du port

CHAPITRE II: LES DIFFERENTS SERVICES PORTUAIRES DE TULEAR

II-1 Services des douanes II-2 Service de manutention II-2-1 Les matériels de manutention II-2-2 Les dockers et les conditions de travail II-3 Services étatiques et non étatiques II-4 Service sanitaire et son importance dans le port II-5 Objectif de force de l’ordre dans le port II-6 Les différentes sociétés du port II-6-1 Office Malgache des Hydrocarbures (OMH) II-6-2 AQUAMEN II-6-3 Compagnie de Pêche Frigorifique de Tuléar II-6-4 Société de Pêche de Tuléar II-7 Le pilotage et le lamage II-8 Sécurité maritime II-9 Conditions de recevoir un navire à quai II-10 Les consignataires des étrangers

DEUXIEME PARTIE : ETUDE DETAILLEE DES DIFFERENTS PR ODUITS EXPORTES ET IMPORTES

CHAPITRE III: ETUDE DETAILLEE DES DIFFERENTS PRODUI TS D’EXPORTATION

III-1 Les différents produits agricoles plantés dans le Sud-ouest de Madagascar

80

III-2 Lieux, quantité et qualité de chaque produit agricole III-3 Les produits non agricoles produits dans le Sud-ouest III-3-1 Les produits artisanaux III-4 Les produits halieutiques III-4-1 Les crevettes III-4-2 Les poissons III-4-3 Les coquillages III-5 Les produits miniers III-6 Les différents produits liés à l’exportation III-7 Modalités d’exportation des produits agricoles III-8 Les exigences des pays importateurs III-9 Les principaux partenaires de Madagascar (Tuléar) III-10 Organisation et problèmes des différentes sociétés : III-11-Droits et taxes des produits exportés

CHAPITRE IV : ETUDE DES DIFFERENTS PRODUITS IMPORTES

IV-1 Les différents produits importés TROISIEME PARTIE : HANDICAPS AU DEVELOPPEMENT DE LA PRODUCTION

AGRICOLE ET PERSPECTIVES D’AVENIR

CHAPITRE V: HANDICAPS AU DEVELOPPEMENT DE LA PRODUC TION AGRICOLE

V-1 Insuffisance de l’eau V-2 L’aridité et effet de Foehn (contraintes climatiques) V- 3-Augmentation de la température V- 4-Insuffisance ou manque des moyens financiers V- 5-Manque des techniques modernes V- 6-Manque d’une présence policière dans les zones reculées V- 7-Recrudescence de l’insécurité V- 8-le vol des produits agricoles V- 9-Insuffisance des infrastructures rurales V-9-1 Infrastructures routières, scolaires et sanitaires V-10 La pratique de la monoculture V-11 Arrivée massive des produits importés

CHAPITRE VI: PERSPECTIVES D’AVENIR

VI-1 Instaurer la sécurité dans le Sud-ouest malgache VI-2 Encourager la polyculture VI-3 Améliorer les techniques modernes VI-4 Pratiquer de l’agriculture intensive V-5 Pratiquer de l’agriculture biologique VI-6 Améliorer le système d’irrigation VI-7 Aménager les espaces agricoles VI-8 Encourager le système de la révolution verte VI-9 Encouragement des cultures à vocation industrielles (coton, sisal, etc.) VI-10 La lutte contre la faim VI-11 sécurisation foncière

81

VI-12 infrastructure rurale VI-13 des aides aux agriculteurs VI-13-1 achat des tracteurs VI-13-2 achat des médicaments (insecticide) VI-13-3 des aides aux collecteurs VI-13-3-1 achat des moyens de déplacement VI-13-3-2 construction des magasins de stockages VI-14 conclusion générale

82

LISTE DES CARTES

Carte N° 1 Le port de Toliara dans la région du Sud -ouest malgache ------------------ 31

Carte N° 2 le plan du port de Tuléar -------------- ------------------------------------------------ 36

Carte N° 3 services portuaires et sociétés d’export ations ---------------------------------- 41

Carte N° 4 Principales activités agricoles et périm ètres hydro-agricoles de Madagascar. -------------------------------------------------------------------------------------------- 53

Carte N° 5 les relations commerciales entre le port de Tuléar et les autres pays du monde.---------------------------------------------------------------------------------------------------- 69

Carte N°6 les relations entre le port de Tuléar et les autres ports de Madagascar.. 70

LISTE DES PHOTOS Photo N° 1 : vue aérienne du port de Tuléar. ----- -------------------------------------------- 40

Photo N°2 : vue aérienne des services portuaires, sociétés d’exportation et logistiques pétrolières. ------------------------------------------------------------------------------- 42

Photo N°3 Une grue de 16 tonnes appartenant à la so ciété COMATO : Cette grue soulève les conteneurs au port de Tuléar. ------------------------------------------------------ 43

Photo N° 4: Les dockers rangent le riz importé. -- -------------------------------------------- 43

Photo N°5 le pois du cap produit dans le Sud-ouest de Tuléar stocké dans le magasin destiné à l’exportation -------------------------------------------------------------------- 61

Photo N° 6 : Dépôt des hydrocarbures. C’est dans c e lieu ou sont stockés tous les produits dérivés du pétrole brut, à l’exception du kérosène stocké à l’aéroport. ----- 73

LISTE DES TABLEAUX

Tableau N°1: Classification des ports maritimes mal gaches ------------------------------ 33

Tableau N°2 : les postes de mouillage et les quais. ------------------------------------------ 37

Tableau N°3: entreposage (les magasins: leurs dimen sions.et capacités) :2008 ---- 38

Tableau N°4 : lés équipements acconiers des société s COMATO et SEMS au port de Tuléar ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 44

Tableau N°5: le riz ------------------------------- ------------------------------------------------------ 57

83

Tableau N°6: le maïs ------------------------------ --------------------------------------------------- 57

Tableau N°7: canne à sucre ------------------------ ------------------------------------------------ 57

Tableau N°8 L’évolution de la production cotonnière de 1996 à 2006 ------------------ 58

Tableau N° 9les six classes de pois du cap à l’expo rtation -------------------------------- 59

Tableau N°10: prix d’achat aux producteur (unité : Ar/kg) ---------------------------------- 60

Tableau N°11 : Les principaux produits exportés (Ma i 2002) ------------------------------ 63

Tableau N°12: exportations des produits marins, 200 3 ------------------------------------- 67

Tableau N°13: valeur d’exportation de langouste (19 95-2000) --------------------------- 68

Tableau N°14: Evaluation des touchés des navires au port de Toliara (2001 à 2005) -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 69

Tableau N°15: Les principaux produits importés (200 3-2005). ---------------------------- 70

Tableau N°16 : nombre de tonnes des hydrocarbures d échargés au port de Tuléar de 2002 à 2005. (En tonne). ------------------------------------------------------------------------ 74

84

TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS ------------------------------------------------------------------------------------- 1 INTRODUCTION ---------------------------------------------------------------------------------------- 1 PREMIERE PARTIE: LA BIBLIOGRAPHIE CITEE ET COMMENTEE ------------------- 4 CHAPITRE I: BIBLIOGRAPHIE CITEE ------------------------------------------------------------ 4 CHAPITRE II: LA BIBLIOGRAPHIE COMMENTEE ------------------------------------------ 15

I-LA METHODOLOGIE ---------------------------------------------------------------------------- 15 I-1 la documentation bibliographique ------------------------------------------------------- 15 I-2 Analyse bibliographique -------------------------------------------------------------------- 15

I-3-Documentation cartographique ------------------------------------------------------------- 26 I-4-Etude sur le terrain ----------------------------------------------------------------------------- 26

I-4-1-Enquêtes préliminaires ------------------------------------------------------------------ 26 I-4-2-Enquêtes moins complexes ------------------------------------------------------------ 26 I-4-3-Enquêtes très difficiles ------------------------------------------------------------------- 26 I-4-4-Enquêtes fermées ------------------------------------------------------------------------ 27 I-4-5-Difficultés rencontrées sur le terrain ------------------------------------------------- 30

DEUXIEME PARTIE : DESCRIPTION DU PORT DE TULEAR ET LES DIFFERENTS SERVICES PORTUAIRES -------------------------------------------------------------------------- 32 CHAPITRE III: DESCRIPTION DU PORT DE TULEAR ------------------------------------ 32

III.1-Naissance d’une ville portuaire------------------------------------------------------------ 32 III-2-Importance du port de Tuléar ----------------------------------------------------------- 33 III-3-Les infrastructures portuaires ----------------------------------------------------------- 34 III-3-1-Les quais ---------------------------------------------------------------------------------- 35 III-3-1-1-le quai de long courrier -------------------------------------------------------------- 35 III-3-1-2-le quai de batelage ------------------------------------------------------------------- 35

III-4 -de mouillage ----------------------------------------------------------------------------------- 36 III-4-1-L’entreposage ------------------------------------------------------------------------------- 37 III-5-Evolution et situation géographique du port de Tuléar ----------------------------- 39

CHAPITRE IV : LES DIFFERENTS SERVICES PORTUAIRES DE TULEAR -------- 40 IV-1-service de la manutention ------------------------------------------------------------------ 40

IV-1-1-Matériels nécessaires à la manutention au port de Tuléar ------------------ 42 IV-1-2-Les dockers ------------------------------------------------------------------------------ 45 IV-1-3-Leurs conditions de travail ------------------------------------------------------------ 45

IV-2-Les services administratifs du port de Tuléar ----------------------------------------- 46 IV-2-1-Services des douanes ----------------------------------------------------------------- 47 IV-2-2-Force de sécurité du port ------------------------------------------------------------- 49 IV-2-3-Le poste sanitaire ----------------------------------------------------------------------- 49

IV-2-4-La chambre de commerce -------------------------------------------------------------- 50 II-2-5-Les services non étatiques --------------------------------------------------------------- 50

85

IV-2-6-Les consignataires des navires ----------------------------------------------------- 51 IV-2-7-Les transitaires au port de Tuléar ----------------------------------------------------- 52

TROISIEME PARTIE: LES EXPORTATIONS ET LES IMPORTATIONS DES PRODUITS AU PORT DE TULEAR -------------------------------------------------------------- 53 CHAPITRE V: LES EXPORTATIONS ----------------------------------------------------------- 54

V-1-Les spécificités agricoles à l’intérieur de la région du Sud-ouest. ---------------- 54 V-2-1-Les exigences des pays importateurs ------------------------------------------------ 54 V-2-2-Les principaux produits exportés ------------------------------------------------------- 56

V-2-3-Lieu de provenance de certains produits dans le Sud-ouest ---------------- 56 V-2-5-Les collecteur-exportateurs -------------------------------------------------------------- 59

V-2-4-les collecteurs-stockeurs -------------------------------------------------------------- 60 CHAPITRE VI: LES IMPORTATIONS ----------------------------------------------------------- 69

VI-1-Les différents navires touchant le port de Tuléar ------------------------------------ 69 VI-2-Les principaux produits importés --------------------------------------------------------- 70 VI-2-1-Les produits alimentaires ---------------------------------------------------------------- 71 VI-2-2-Les produits non consommables ------------------------------------------------------ 71

VI-2-3-Les produits pétroliers ----------------------------------------------------------------- 72 VI-2-4-Le commerce intérieur ------------------------------------------------------------------- 74 VI-3-Les échanges extérieurs ------------------------------------------------------------------- 75 VI-4-La balance commerciale de Madagascar ---------------------------------------------- 75 VI-5-Comment lutter contre le déséquilibre économique --------------------------------- 76

CONCLUSION ----------------------------------------------------------------------------------------- 77 PLAN PROVISOIRE DE LA FUTURE THESE ------------------------------------------------ 79 LISTE DES CARTES --------------------------------------------------------------------------------- 82 LISTE DES PHOTOS--------------------------------------------------------------------------------- 82 LISTE DES TABLEAUX ----------------------------------------------------------------------------- 82 TABLE DES MATIERES ----------------------------------------------------------------------------- 84