GUION_DE_CLASE_2012 Transito y Seguridad Vial

UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR INGENIERIA DE CARRETERAS FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

INGENIERA DE CARRETERAS DOCENTES: Ing. Mauricio Ernesto Valencia Ing. Jorge Oswaldo Rivera Flores CIUDAD UNIVERSITARIA, FEBRERO DE 2012


CAPITULO II TRANSITO

2.1 ASPECTOS DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL

El hombre moderno hace del automotor un elemento insustituible; las ciudades se

extienden, pero mantienen sus caractersticas funcionales heredadas. El

congestionamiento del transito es cada vez mas intenso; los medios de transporte ms

heterogneos, los problemas derivados ms complejos y las necesidades de

modificaciones urbansticas se acentan, Las consecuencias son conocidas: Accidentes

de trnsito y prdida de inversin.

El estudio integral del problema debe ser encarado a partir de lo que durante mucho

tiempo se conoci como el medio dinmico y el medio fsico, el primero agrupa al hombre

como usuario de un camino y al vehiculo que materializa sus desplazamientos. El fsico

no es mas que la infraestructura vial donde se desarrolla el transito, el entorno y las

condiciones que prevalecen en su fluencia. Todos estos elementos estn ntimamente

ligados y deben evolucionar armoniosamente.

Los esfuerzo para optimizar las condiciones del transito, se han orientado

tradicionalmente en dos corrientes bsicas:

a) ajustar los impulsos o el comportamiento humano al medio fsico.

b) aceptar el comportamiento humano y adecuar el medio fsico.


Pero tambin se debe contemplar la posibilidad que ni uno ni el otro criterio, tratados

independientemente, aporten una solucin definitiva al problema. Por una parte se

imponen la regulacin y el control del transito, estableciendo disposiciones reglamentarias

y penando sus violaciones, por la otra parte realizando una adecuada, racional y oportuna

planificacin de las existentes y nuevas vas de circulacin con elementos que respondan

a las demandas del transito, no solo respecto del tratamiento dinmico, sino tambin

contemplando las condiciones mas criticas de operacin.

De cualquier manera, el destinatario de los esfuerzos realizados y que se realicen en esta

materia es el hombre, al que se debe brindar toda la informacin y seguridad posible. En

la actualidad se habla de la seguridad Vial como la disciplina que engloba todos estos

aspectos.

Tres son los factores primarios que agrupan las causas que concurren en un incidente vial

y sobre los que se apoyan las acciones tendientes a brindar una mayor y mejor Seguridad

Vial: el usuario, el vehculo y el sistema vial.

2.2 EL USUARIO O FACTOR HUMANO El conductor y el peatn

El conductor: normalmente pretende desplazarse de un punto a otro con seguridad,

comodidad y rapidez.

Atento a:

Caractersticas de la carretera

Estado de Circulacin


Tiempo total de percepcin y reaccin

Es el tiempo que trascurre desde que un conductor recibe la informacin hasta que se

inicia la respuesta del vehiculo.

Una de las ms estudiadas es la correspondiente a las maniobras de frenado. En

experiencias con vehculos fijos o en pistas de ensayo, el tiempo de reaccin obtenido fue

alrededor de 0.5 segundos. En ensayos realizados sobre vehculos movindose en

carretera en condiciones normales de trfico, los valores obtenidos fueron sensiblemente

superiores y varan entre 0.8 y 1 segundo. En condiciones complejas, en que el conductor

Recepcin de informacin

Percepcin de la situacin

existente

Anlisis de la situacin existente

Puesta en prctica


debe estimar las velocidades de otros vehculos, se necesita un cierto tiempo adicional

para analizar la situacin, que hay que aadir a los de percepcin y reaccin.

Las instrucciones de carreteras espaolas adoptan un valor de 2 segundos como tiempo

de percepcin y reaccin para estimar la distancia de detencin.

Visin del conductor

El conductor es capaz de percibir con claridad los objetos que caen dentro de un campo

visual incluido en un cono con ngulo en el vrtice de 11 a 18. Se puede considerar que

existe un campo de visn descansada, que es el que abarca un rectngulo de 16 cm. de

base y 10 cm. de altura situado 50 cm. delante de los ojos.

Aunque de forma borrosa, pueden percibirse los objetos que se hallan dentro de un cono

con un ngulo en el vrtice de 120 a 160.

Cuando se hace necesario considerar la agudeza visual de los conductores, por ejemplo

para determinar la distancia a la que pueden leer una seal, no debe considerarse la

agudeza visual normal o media, sino precisamente la mnima que se exige para obtener el

permiso de conducir.

La longitud de la carretera que puede ver el conductor depende de la altura a la que

queden situados los ojos; la norma espaola considera una altura de ojos sobre el suelo

de 1.10 metros, que sin embargo es mayor que la que presentan algunos vehculos.

En la noche conduciendo con luces bajas se reduce aproximadamente a 50 metros la

longitud de carretera que puede ver el conductor

Sensibilidad al movimiento

Desaceleraciones normales: 1 a 2 m/s2, ocasionalmente 3 m/s2 y muy rara vez 4 m/s2, con

5 m/s2 los pasajeros pueden deslizarse en sus asientos.


En las curvas los conductores pueden soportar hasta aceleraciones de 2 m/s2, como

mximo.

La suspensin de los automviles disminuye la sensacin de incomodidad producida por

las irregularidades del pavimento, pero cuando estas son demasiadas el conductor

disminuye la velocidad.

Comportamiento de los conductores

Aptitud (capacidad fsica)

Conocimientos precisos

Actitud (condiciones psquicas)

Los peatones

Se deben conocer las caractersticas del movimiento de los peatones y la influencia que

en el mismo tienen ciertas caractersticas como edad, sexo, motivo de recorrido, etc.

2.3 EL VEHICULO Los criterios para el diseo geomtrico de las carreteras, se basan parcialmente en las

caractersticas estticas, cinemticas y dinmicas de los vehculos.

Los vehculos de diseo son los vehculos automotores predominantes y de mayores

exigencias en el trnsito que se desplaza por las carreteras por lo que al tipificar las

dimensiones, pesos y caractersticas de operacin de cada uno de ellos, se brinda al

diseador los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseos para posibilitar

y facilitar su circulacin irrestricta. De cada tipo de vehculo utilizado para diseo, se

seleccionan a propsito para adoptar las condiciones ms desfavorables, aquellos de

mayores dimensiones fsicas y de radios de giro mayores dentro de su clasificacin

tipolgica.

Caractersticas estticas

El tamao del vehiculo de diseo para una carretera es un factor importante en la

determinacin de los estndares de diseo de varios componentes fsicos de la carretera.

Estos incluyen el ancho de carril, ancho de cuneta, longitud y ancho de las bahas de

estacionamiento y la longitud de las curvas verticales. El peso en los ejes de los vehculos


(en espera) sobre la carretera es importante para determinar el peralte del pavimento y la

pendiente mxima.

Topologa segn Normas Para El Diseo Geomtrico de Las Carreteras Regionales.

La tipologa de los vehculos automotores que circulan por las carreteras regionales de

Centroamrica admite que, en primer trmino, se ubiquen en un extremo los vehculos

livianos que son los ms numerosos en la corriente vehicular e incluyen los automviles

compactos y subcompactos, los jeeps, las camionetas agrcolas y los pick-ups, siendo

todos ellos representados por el automvil tipo; mientras que los vehculos pesados, en el

otro extremo de la clasificacin, no admiten una sola representacin, sino que requieren

ser desglosados para su correcta identificacin como elementos condicionantes de

algunos aspectos del diseo geomtrico de las carreteras. Por lo menos, resulta claro que

en esta categora se encuentran los autobuses sencillos - no los autobuses articulados,

que nicamente operan en ciertas rutas urbanas de la Ciudad de Guatemala, Guatemala -

junto a una diversidad de vehculos pesados para el transporte de mercancas, que es

preciso particularizar en cuanto a sus caractersticas y exigencias en materia de diseo.

Sin una sola industria automotriz en Centroamrica, limitados por ahora al ensamble y

fabricacin de ciertos tipos de carroceras, todos los vehculos automotores que circulan

por calles y carreteras de la regin son importados, por lo que sus dimensiones,

capacidades y caractersticas tcnicas son producto de la mezcla heterognea de

diferentes marcas y modelos de vehculos procedentes de pases desarrollados, como

Estados Unidos y Japn, o de mayor desarrollo relativo, como Brasil y Mxico.

Ciertos datos de trnsito y los registros nacionales de vehculos automotores, destacan en

Centroamrica la presencia relativamente importante del camin tipo T3, que corresponde

a un camin de tres ejes, uno delantero y dos ejes en tandem atrs, utilizado con

preferencia para el acarreo de mercancas a distancias

cortas y medianas. En trminos de carga transportada por las carreteras regionales, su

participacin es, sin embargo, bastante limitada, por consiguiente menos significativa que

la aportada por la combinacin vehicular identificada como

T3-S2, que consiste en la integracin operativa de una unidad de traccin o cabezal de

tres ejes, acoplado con un semirremolque de dos ejes en tandem. El movimiento

crecientemente importante y porcentualmente significativo de carga de importacin y

exportacin por carreteras, en contenedores de 40, 45 y hasta 48 pies de longitud, con


origen o destino en los puertos martimos de Centroamrica, se realiza utilizando este tipo

de combinacin de transporte que ha resultado prctica para las necesidades de la

regin.

Aunque su presencia es en la actualidad bastante reducida, es posible que la

combinacin tipo T3-S3, o sea la combinacin del mismo cabezal anterior con un

semirremolque de tres ejes, pudiera en el futuro llegar a ser importante para el transporte

por carreteras en Centroamrica. Pudieran incentivar este movimiento la aplicacin ms

efectiva de controles en los lmites establecidos para los pesos y dimensiones de los

vehculos por carretera, que tornara atractivo utilizar este tipo de unidades en virtud de su

mayor capacidad de carga viva, para la movilizacin de embarques ms pesados.

Algunas empresas guatemaltecas que realizan autotransporte, se han adelantado a esta

idea. Tambin pudiera contribuir a este cambio el avance de la integracin de

Centroamrica con Mxico, pas en donde el uso de este tipo de unidades de transporte

est bastante generalizado.

Mencin aparte por sus caractersticas muy propias, merecen las combinaciones de

vehculos que operan en el transporte de la caa de azcar hacia los ingenios en

temporada de la zafra, operando en las carreteras dentro de reas restringidas a su zona

de influencia. Se trata de la combinacin de una unidad de traccin de gran potencia, que

arrastra enganchados dos pesados remolques hasta de 40 pies de longitud, provisto cada

uno de cuatro ejes, o un semirremolque con un remolque. La configuracin de la seccin

transversal de estos remolques se ensancha desde la base hacia arriba, para facilitar la

operacin de carga de las unidades e incrementar su capacidad de carga viva, reduciendo

de paso el espacio libre de los carriles contiguos y, con su movimiento bamboleante,

aportando su cuota de inseguridad a la circulacin del trnsito general por dichas

carreteras.

En correspondencia con la simbologa que utiliza la AASHTO en su manual de diseo

geomtrico, cabra seleccionar cinco vehculos tipo para el diseo de las carreteras

regionales. El vehculo tipo P corresponde a la categora de vehculos livianos, que

representa el automvil. El vehculo representativo de las unidades de transporte

colectivo, representado por el autobs sencillo, corresponde al tipo BUS. El camin de

tres ejes no aparece en la clasificacin de la AASHTO, pero puede asimilarse al camin


sencillo de dos ejes identificado como SU, por ser ms restrictivo que los vehculos

articulados. En la categora de vehculos articulados de carga se puede escoger para

diseo, por semejanza, el vehculo tipo WB-19 (Semirremolque Interestatal), que utiliza un

semirremolque de 14.6 metros de largo (48 pies) y fue adoptado como vehculo de diseo

segn la ley federal norteamericana de Transporte por Superficie de 1982, aunque

igualmente se puede considerar el vehculo tipo WB-20 que est provisto de un

semirremolque de 16.2 metros de longitud (53 pies), que en algunas espordicas

ocasiones ha hecho presencia en la carreteras de la regin.

En un rango intermedio entre los dos tipos extremos de vehculos para el transporte de

carga, se puede considerar el vehculo identificado como WB-15, que puede cargar

contenedores de 6.1 y 9.1 metros de largo (20 y 30 pies).

En el cuadro siguiente se muestran las dimensiones tpicas de estos tipos de vehculos,

conforme las tablas de la AASHTO, siendo oportuno destacar que los vehculos pesados,

de pasajeros o de carga, tienen ya un ancho mximo para diseo de 2.6 metros, mientras

el Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin por Carreteras de 1958, en proceso de

revisin, limita dicho ancho a 2.5 metros. Las alturas mximas tambin han registrado

incrementos a tomar en consideracin en el diseo de los tneles y estructuras de paso a

travs. De 2.4 metros de altura (8 pies) segn normas de la ISO, los propios contenedores

han aumentados a 2.6, 2.7 y 2.9 metros (respectivamente 8.5, 9 y 9.5 pies de alto).


Clasificacin Y Definicin de Vehculos Segn Administracin Federal de Carreteras de

los Estados Unidos de Amrica ( FHWA).

El esquema de la clasificacin de la FHWA, es separado en categoras dependiendo si el

vehculo lleva pasajeros o si es vehculo comercial. Los vehculos sin pasajeros son

fundamentalmente subdivididos por el nmero de ejes y el nmero de unidades

incluyendo unidades de remolque y maquinaria pesada.

La clasificacin de los vehculos automticos necesita un algoritmo para interpretar la

informacin del espaciamiento entre ejes y clasificarlos correctamente en estas

categoras. El algoritmo ms comnmente utilizado esta basado en el Esquema F

desarrollado por Maine DOT a mediados de 1980.

COMPOSICIN VEHICULAR SEGN FHWA.

CLASE 1. Motocicletas1: Vehculos motorizados de dos o tres ruedas. Los vehculos tpicos en esta categora tienen asientos tipo sillas de montar y son

conducidos por barras manejables en vez de timn. Esta categora incluye

motocicletas, motocicletas de tres ruedas, bicicletas con motor, patinetas con

motor.

Fig. 2.7

CLASE 2. Vehculos para pasajeros2: Son todos los tipo sedan, cups, carruajes manufacturadas primordialmente para el propsito de transportar pasajeros e

incluye a los vehculos para pasajeros que funcionan para jalar remolques

recreativos livianos.

1 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report 2 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report


Fig. 2.8

CLASE 3. Unidades de vehculos simples, dos ejes, cuatro llantas3: Son otros

vehculos para pasajeros de dos ejes, cuatro llantas. En esta clasificacin se

incluyen los pickups, tipo panel, camionetas y otros vehculos tales como casas

rodantes, ambulancias, coches fnebres y microbuses. Otros vehculos de

unidades simples de dos ejes y cuatro llantas que estn incluidos en esta

clasificacin son los que jalan remolques livianos y recreativos.

Fig. 2.9

CLASE 4. Buses4: Son todos los buses manufacturados para el transporte de personas con dos ejes y seis llantas tres ejes ms llantas. Esta categora

incluye solamente buses tradicionales (incluye buses escolares) funcionando como

vehculos para transportar pasajeros. Los buses modificados podran ser

considerados para ser camiones y ser clasificados apropiadamente.

Fig. 2.10

CLASE 5. Unidades de camiones simples, dos ejes, seis llantas5: Son todos los vehculos de una simple armazn incluyendo camiones, vehculos recreativos y

para acampar, casas rodantes, etc. que tienen dos ejes y doble llantas posteriores.

3 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report 4 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report 5 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report


Fig. 2.11

CLASE 6. Unidades de camiones simples de tres ejes6: Son todos los vehculos de una sola armazn incluyendo camiones, vehculos recreativos y para acampar,

casas rodantes, etc. que tienen tres ejes.

Fig. 2.12

CLASE 7. Unidades de camiones simples de cuatro ms ejes: Son todos los camiones de una sola armazn con cuatro ms ejes.

Fig. 2.13

CLASE 8. Camiones de remolque simple de cuatro menos ejes7: Son todos los vehculos con cuatro menos ejes que consiste de dos unidades, una de las

cuales es un camin con remolque una unidad de camin directamente un

camin de carga. 6 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report 7 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report


Fig. 2.14

CLASE 9. Camiones de remolques simples de cinco ejes8: Son todos los

vehculos que consisten de dos unidades, una de las cuales es un camin con

remolque directamente un camin de carga.

Fig. 2.15

CLASE 10. Camiones de remolque simple con seis ms ejes9: Son todos los vehculos con seis ms ejes que consisten de dos unidades, una de las cuales

es un camin con remolque directamente un camin de carga.

Fig. 2.16

CLASE 11. Camiones de remolque mltiple con cinco menos ejes10: Son todos los vehculos con cinco menos ejes que consisten de tres ms unidades,

una de las cuales es un camin con remolque directamente un camin de carga.

8 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report 9 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report 10 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report


Fig. 2.17

CLASE 12. Camiones de remolque mltiple de seis ejes11: Son todos los vehculos que consisten de tres ms unidades, una de las cuales es un camin

con remolque directamente un camin de carga.

Fig. 2.18

CLASE 13. Camiones de remolque mltiple con siete ms ejes12: Son todos los vehculos con siete ms ejes que consisten de tres ms unidades, una de

las cuales es un camin con remolque directamente un camin de carga.

Fig. 2.19

Caractersticas cinemticas El elemento principal de las caractersticas cinemticas es la capacidad de aceleracin del

vehiculo. La capacidad de aceleracin es importante en varias operaciones de transito,

tales como maniobras de rebase y la aceptacin de la estrechura. Con frecuencia el

dimensionamiento de las caractersticas de la carretera tales como las rampas en los 11 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report 12 FHWA Vehicle Classification Scheme F Report


viaductos y los carriles de rebase, se rigen por la tasa de aceleracin. La aceleracin

tambin es importante para la determinacin de las fuerzas que causan el movimiento.

Por tanto, un estudio de las caractersticas cinemticas del vehculo, incluye

principalmente un estudio de cmo influye la tasa de aceleracin a los elementos del

movimiento, tales como velocidad y distancia.

En el cuadro anterior se encuentra entre parntesis los radios de giro de los vehculos

similares de diseo que utiliza la Secretara de Comunicaciones y Transporte de Mxico y

que se identifican como DE-335, DE610 y DE-1525, en correspondencia con los tipos P,

SU y WB-15, respectivamente.

CARACTERSTICAS DEL VEHCULO DE DISEO WB-15


Caractersticas dinmicas

Varias fuerzas actan sobre un vehculo cuando este se encuentra en movimiento: la

resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia al rodamiento y la

resistencia de la curva.

Resistencia al aire

Un vehiculo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene enfrente, as

como la fuerza debida a la accin de friccin a su alrededor. La fuerza requerida para

vencerlas se conoce como resistencia del aire y est relacionada con el rea transversal

del vehculo (en una direccin perpendicular a la direccin del movimiento) y con el

cuadrado de la velocidad del vehiculo. Se puede estimarse el valor de esta fuerza

mediante la siguiente expresin:

Caractersticas dinmicas

Varias fuerzas actan sobre un vehiculo cuando ste se encuentra en movimiento: la

resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia al rodamiento, y la

resistencia de la curva.

Resistencia del aire

Un vehiculo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene enfrente, as

como la fuerza debida a la accin de friccin a su alrededor. La fuerza requerida para

vencerlas se conoce como resistencia del aire y est relacionada con el rea transversal

del vehiculo, en una direccin perpendicular a la direccin del movimiento y con el

cuadrado de la velocidad del vehicul.

Resistencia a la pendiente

Cuando un vehiculo sube por una pendiente, hay una componente del peso del vehiculo

que acta hacia abajo, a lo largo del plano de la carretera. Esto crea una fuerza que acta

en direccin opuesta al movimiento. Esta fuerza es la resistencia a la pendiente. Por

tanto, un vehculo que sube por una pendiente tiende a perder velocidad a menos que se

aplique una fuerza de aceleracin. La velocidad alcanzada en cualquier punto a lo largo

de la pendiente para una tasa dada de aceleracin va a depender de la pendiente.

Resistencia al rodamiento

Existen fuerzas dentro del vehiculo mismo que ofrecen resistencia al movimiento. Estas

fuerzas son debidas principalmente al efecto de friccin en las partes movibles del

vehiculo, pero tambin incluyen el deslizamiento por friccin entre la superficie del

pavimento y las llantas. El efecto acumulado de estas fuerzas sobre el movimiento se


conoce como resistencia al rodamiento. La resistencia al rodamiento depende de la

velocidad del vehculo y del tipo de pavimento. Las fuerzas de rodamiento son

relativamente menores en pavimentos lisos que en pavimentos rugosos.

Resistencia de la curva

Cuando se maniobra un automvil para tomar una curva, hay fuerzas externas que actan

sobre las llantas delanteras del vehculo. Estas fuerzas tienen componentes que ejercen

un efecto retardatorio sobre el movimiento del vehiculo hacia delante. El efecto acumulado

de estos componentes constituye la resistencia de la curva. Esta resistencia depende del

radio de la curva, del peso bruto del vehculo y de la velocidad a la cual se mueve el

vehiculo.

Las caractersticas anteriores son consideradas en los anlisis de transito mediante los

requerimientos de potencia y de distancia de frenado.

2.4 INFRAESTRUCTURAS VIALES O SISTEMA VIAL Las infraestructuras viales, en sus distintos tipos, son las que definen las caractersticas

de la circulacin.

La circulacin, desde el punto de vista de trnsito terrestre (de vehculos o de peatones),

puede ser continua o discontinua, pero esta circunstancia lo define el tipo de

infraestructura por la que se mueve el flujo de transito. (Observar atentamente que no se

habla de un vehiculo o un peatn aislado sino de una corriente circulatoria o un flujo de

trnsito).

Una de las clasificaciones de las estructuras viales es entonces, segn las caractersticas

del flujo:

3 Infraestructuras para circulacin contina flujo ininterrumpido

No tienen elementos fijos, tales como semforos, que sean externas al flujo de

transito y que puedan interrumpirlo. Las condiciones de la circulacin son el

resultado de las interacciones entre los vehculos en el torrente circulatorio,

entre los propios vehculos y las caractersticas geomtricas y

medioambientales de la estructura vial.

Dentro de estas se encuentran: Autopistas, Carreteras multicarril, Carretera de

dos carriles.


4 Infraestructura para circulacin discontinuo flujo interrumpido

Estas estructuras tienen elementos fijos que pueden interrumpir el flujo de

circulacin. Se incluyen los semforos, seales de Alto, ceda el paso y

cualquier otro tipo de control externo que obligue a parar el transito de forma

peridica o a reducir significativamente su velocidad, independientemente de la

cantidad de transito sobre ella.

Dentro de estas se encuentran: Intersecciones reguladas, Intersecciones no

reguladas, Arterias Urbanas, Vas para Transporte Colectivo, Aceras

Peatonales y Ciclo vas

2.5 CARACTERSTICAS DEL TRANSITO Indicadores Principales Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA): Que Representa el promedio aritmtico de los

volmenes diarios para todos los das del ao, previsible o existente en una seccin de la

va.

Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la instalacin considerada y

permite en principio, sin ajustes extraordinarios realizar clculos de factibilidad econmica.

Tipo de vehculo: La clasificacin por tipo de vehculo, expresa en porcentaje la

participacin que le corresponde en el TPDA a las distintas categoras de vehculos que

se han considerado. Deben diferenciarse al menos las siguientes:

Vehculos ligeros o Livianos: (Cuatro ruedas apoyadas sobre el pavimento). Automviles y

Camionetas hasta 1500 Kg.

Vehculos Pesados: Apoyan ms de cuatro ruedas sobre el pavimento o de ms de 1500

Kg. Pueden subdividirse en vehculos para Transporte Colectivo(Buses) o Camiones. Los

Buses pueden ser urbanos, rurales, interurbanos. Los camiones pueden se simplemente

una unidad tractora (Chasis), semiremolques y remolques (unidad compuesta).

En los pases como el nuestro hay que tener especial cuidado en las eventuales

variaciones porcentuales de los distintos tipos de vehculos.


Demanda Horaria: En los caminos donde el trnsito es importante es el volumen Horario

de diseo (VHD) y no el TPDA, el que determina las caractersticas de deben otorgarse al

proyecto para prevenir problemas de congestin y ofrecer al usuario condiciones de

servicio aceptables.

El VHD puede obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente de los mayores

volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Del grfico de estos valores se

puede establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que en la mayora de

los casos coincide con el volumen asociado al de la hora trigsima de mayor demanda.

Esto significa que solamente veintinueve horas al ao la seccin de infraestructura

considerada estar operando con un volumen mayor.

Segn se desprende de la metodologa empleada para la determinacin del VHD, este

est teniendo en cuenta las variaciones estacinales y diarias que normalmente presenta

una carretera. No debe olvidarse que el VHD debe proyectarse al trmino del periodo de

diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo.

Cuando la informacin estadstica no existe o es escasa, se puede utilizar la relacin

emprica extensamente comprobada en caminos de trnsito mixto y que relaciona el

TPDA con el VHD:

VHD = (0.120.18) TPDA

Coeficientes del orden de los 0.12 corresponden, por lo general, a las carreteras de

transito mixto de variaciones estacinales moderadas. Cuando los coeficientes se acercan

a 0.18, por lo general, existen variaciones estacinales marcadas normalmente por

componentes de tipo turstico.

Crecimiento del trnsito: Deben establecerse los volmenes de transito presentes en el

ao de puesta en servicio del proyecto, y aquellos correspondientes al ao horizonte de


diseo. Esto permite eventualmente, adems de fijar algunas caractersticas del proyecto,

elaborar un programa de construccin por etapas.

La evolucin del trnsito para vas importantes puede llegar a requerir de estudios

especiales antes de obtener coeficientes de crecimiento que se puedan aplicar a los VHD.

TRANSITO FUTURO

La cantidad de vehculos futuros a considerar en los clculos estructurales y para los

anlisis de circulacin, necesita componer y evaluar tres aspectos.

A Crecimiento Normal del Trnsito

B Trnsito Generado

C Trnsito Desarrollado

CRECIMIENTO NORMAL

Rrequiere del conocimiento de economa a nivel mundial, nacional y local, su probable

evolucin a lo largo de la vida til del camino y arriesgar pronsticos sobre tendencias

econmicas y sociales de la regin. Los indicadores que manejan estas variables son

muchos y no siempre a disposicin de un analista de trnsito.

Los indicadores para obtener esta tasa, ante la falta de la informacin necesaria pueden

obtenerse de:

Los que proporciona el Ministerio de Obras Publicas.

Direccin General de Estadstica y Censo

TRANSITO GENERADO

NUEVOS VIAJES (se generan a partir de la mejora)

VIAJES CONVERTIDOS (se realizan en otros medios de transportes. Luego de la mejora

se harn en vehculos particulares).


INDUCIDOS (inicialmente con otros destinos. Otro uso de la tierra anima a los usuarios a

usar la nueva va).

TRANSITO DESARROLLADO

Este transito es el derivado de las mejoras que se realizan en las tierras adyacentes y no

de la infraestructura vial propiamente dicha.

La subdivisin de las tierras adyacentes, los adelantos edilicios, los nuevos

emprendimientos agrcolas e industriales producen un mayor desarrollo que crea en si

mismo un incremento del transito y que opera con el transcurso del tiempo.

Algunos autores sugieren que en casos favorables puede llegar al 1% y que adems ser

algo mayor en las zonas urbanas que en las suburbanas y rurales.

PROYECCIN DEL TRANSITO

Estudio y Construccin

4 aos

Habilitacin

1 ao

Vida til del camino

Vida til remanente

n1 n2 nn

TA

A B

C T M D A

AOS

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