Despressurizacao de Cabine - TCC on-line - Universidade Tuiuti Do ...

7/26/2019 Despressurizacao de Cabine - TCC on-line - Universidade Tuiuti Do ...

http://slidepdf.com/reader/full/despressurizacao-de-cabine-tcc-on-line-universidade-tuiuti-do- 1/32

Universidade Tuiuti do Paraná

Hípóxia

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

André Seiji Kakawa

Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências AeronáuticasCuritiba PR Ano2008



André Seiji Kakawa

De cabineDespressurização : O perigo da Hípóxia para

tripulação e passageiros

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Graduação:

Pilotagem profissional de aeronaves, da

Universidade Tuiuti do

Paraná – Faculdade de Ciências

Aeronáuticas, como parte das exigências.

Para a obtenção do título de Tecnólogo

Orientadora: Viviane Paiva

Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências AeronáuticasCuritiba PR Ano2008

http://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&sa=X&oi=spell&resnum=0&ct=result&cd=1&q=Despressuriza%C3%A7%C3%A3o+de+Cabine&spell=1

http://br.answers.yahoo.com/question/index?qid=20061103063225AANYrIo

http://br.answers.yahoo.com/question/index?qid=20061103063225AANYrIo

http://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&sa=X&oi=spell&resnum=0&ct=result&cd=1&q=Despressuriza%C3%A7%C3%A3o+de+Cabine&spell=1



SUMÁRIO

DEDICATÓRIASAGRADECIMENTOSRESUMOABSTRACTAPRESENTAÇÃOINTRODUÇÃO

Captulo I Mal do Ar

1.0 Hípóxia

1.1 Aeronaves Comerciais

1.2 Hípóxia na Cabine de Pax

1.3 Composição da atmosfera

1.4 Tipos de Despressurização e Procedimentos

1.5 Sistemas de Oxigênio de Emergência

1.6 O corpo a Condições extremas

1.7 Despressurização

1.8 Descompressão

1.9 Fisiopatologia da Hípoxia

2.0 CATEGORIAS FISIOLÓGICAS DA HIPÓXIA

2.1 SINAIS E SINTOMAS DA HIPÓXIA

2.2 ESTÁGIOS FISIOLÓGICOS DA HIPÓXIA

2.3 CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES

Captulo II – Aeronaves Comerciais Pressurização Boeing 737 NG

2.4 Aviso altitude de cabine

2.5 High Altitude Landing System

2.6 O sistema automático falhará se quando

CONCLUSÕES

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS



Dedicatória

Dedico este trabalho primeiramente a Deus, que me deu coragem e fé para chegar até aqui,

pois sem Ele, nada seria possível e não estaríamos aqui reunidos, desfrutando, juntos, destes

momentos que nos são tão importantes. Em especial à minha família que esteve sempre ao

meu lado durante estes dois anos. Aos meu amigo Elízio pelo companheirismo, paciência e

dedicação demonstradas em todos os momentos. Aos meus pais Nioe e Michio; pelo esforço,

dedicação e compreensão, em todos os momentos desta e de outras caminhada, Em Especial a

minha namorada Karin que entrou na minha vida em um momento muito importante sou feliz

ao seu lado. E ao meu grande amigo Diego, por sua confiança e credibilidade em minha

pessoa e também pela continuidade de sua amizade e, pelo mútuo aprendizado de vida,

durante nossa convivência, no campo profissional e particular. Amigo, gratidão eterna.

A todos os meus irmãos, sobrinhos, pelo incentivo, cooperação e que compartilharam comigo

momentos de tristezas e também de alegrias, nesta etapa, em que, com a graça de Deus, está

sendo vencida.A minha Orientadora Viviane Paiva pela dedicação e orientação precisa na

realização deste trabalho .Aos professores, desta faculdade, por todos os conhecimentos e

filosofia de vida transmitida durante este curso. Durante este trabalho..As dificuldades não

foram poucas.Os desafios foram muitos...Os obstáculos, muitas vezes, pareciam

intransponíveis. Muitas vezes nos sentimos só, e, assim, o estivemos...O desânimo quis

contagiar, porém, a garra e a tenacidade foram mais fortes, sobrepondo esse sentimento,

fazendo-nos seguir a caminhada, apesar da sinuosidade do caminho.Agora, ao olharmos para

trás, a sensação do dever cumprido se faz presente e podemos constatar que as noites de sono

perdidas, as viagens e visitas realizadas; o cansaço dos encontros, os longos tempos de leitura,digitação, discussão; a ansiedade em querer fazer e a angústia de muitas vezes não o

conseguir, por problemas estruturais; não foram em vão.



Agradecimentos

Comparo este trabalho a uma grande árvore que chega ao outono e que por ordem da natureza

as folhas caem, porém com o corpo sem o verde que a colore, não se perde a graça, nem a

importância. As folhas que caem da árvore representam cada pessoa que contribuiu para que

este projeto chegasse ao resultado final. Minha mãe (Nioe), minha irmã Eliza, meu melhor

amigo Diego minha namorada Karin meus amigos e companheiros de trabalho

Maylow,Gabriel,André e Rafael), minha orientadora Viviane e os demais envolvidos são as

folhas que caíam a cada missão cumprida e, que ao invés de deixar o tempo se encarregar de

lhes dar um destino, recolhi todas, uma por uma, e as guardei dentro de um livro que aqui está

para contar essa estória. Dos galhos que pareciam secos, brotaram novas folhas e os frutos é o

que colhemos após a conclusão deste trabalho: a satisfação do dever cumprido.Obrigado por

todos que me acompanharam nesses dois anos de estudo e dedicação e não importa o caminho

que cada um siga ou o tempo que pode fazer de nós cada vez mais distantes, mas sim que um

dia estivemos juntos.



RESUMO

O homem precisa retirar do ar o oxigênio de que necessita para a sua vida. Este processo entre

o organismo e o meio ambiente se faz sem maiores dificuldades ao nível do mar, pois estamos

adaptados às condições atmosféricas existentes neste ambiente. Quando exposta cronicamente

a hipoxia, tem uma grande capacidade, com limitações, de alterar as suas funções

fisiológicas,as viagens de avião apresentam problemas relacionados a alterações da pressão do

ar, à redução da quantidade de oxigênio, à alteração do ritmo interno de 24 horas (ritmo

circadiano) do organismo visando a integração de competências hoje existentes segurança de

vôo, confiabilidade e segurança de sistemas de aeronaves,ampliar referenciais e aprofundar

noções do conhecimento aeronáutico em suas interfaces com a Segurança para Prevenir a

Hípóxia, hoje jatos comerciais do futuro sejam diferentes mas os aviões de amanhã já estão

no ar. Nas linhas de montagem com alta tecnologia mostrando que é possível voar com

segurança.



ABSTRACT

The man needs to remove air from the oxygen it needs for its life. This process between the

body and the environment takes place without major difficulties at sea level, because we are

adapted to weather conditions in this environment. When chronically exposed to hypoxia, has

a large capacity, with limitations, to change their physiological functions, to travel by air have

problems related to changes in air pressure, to reduce the amount of oxygen, amending the

pace of internal, 24 hours (circadian rhythm) to assist the body's powers of today's existing

flight safety, reliability and safety systems for aircraft, expand and deepen benchmarks

notions of knowledge in aeronautics their interfaces with the Security to prevent hypoxia,

today's commercial jets are the future different but the planes of tomorrow are already in the

air. In the assembly lines with high technology by showing that you can fly safely.



APRESENTAÇÃO

Os modernos jatos comerciais cruzam os céus a altitudes superiores a 10.000 metros,

ambientes totalmente hostis à vida. A baixa pressão atmosférica encontrada determina, como

efeito mais grave para a fisiologia humana, uma baixa tensão de oxigênio resultando em

marcada Hípóxia ambiental. A necessidade de sobrepujar alimentação da altitude forçou o

desenvolvimento de tecnologia que permite a sobrevivência do ser humano nesse ambiente.

De uma forma geral, os sistemas de controle de ambiente de cabine por meio da pressurização

criam uma pressão atmosférica no interior das modernas aeronaves equivalente a um máximo

de cerca de 2.400 metros, independentemente da altitude real da aeronave. A pressão parcial

de oxigênio resultante é adequada e confortável para a maioria das pessoas saudáveis ou

portadoras de doenças controladas, quando em baixo grau de atividade física. Entretanto, os

níveis de Hípóxia encontrados mesmo nesta altitude podem ser significativos para indivíduos

descompensados ou limítrofes. Assim sendo, pacientes portadoresde doença cardiovascular ou

pulmonar apresentam risco particular desenvolver complicações em vôos prolongados quando

não estáveis.A superimposição da Hípoxia ambiental, acarretando piora da hipóxia tissular,

pode certamente complicar o curso evolutivo de vítimas recentes de infarto do miocárdio ou

acidente vascular encefálico, intercorrências isquêmicas sem dúvida comuns aos pacientes

hipertensos.



CAPITULO I – Mal do Ar

1.0 Hípóxia

A Palavra Hípóxia de origem grega significa pouco oxigênio à ausência total de oxigênio usa-

se o termo anóxia. Na medicina Aeroespacial denominamos o fenômeno que agora tratamos

Hípóxia e Anóxia é preferível à primeira Denominação porque os problemas organismo a

serem estudados tratam a respeito à diminuição do oxigênio nas células quando a sua ausência

também não mais existira vida O oxigênio é um gás que atua na célula como comburente

participando assim das reações de oxidação nas quais libera energias que são indispensáveis a

vida. No Organismo o oxigênio mantém a vida como comburente por meio de respiração esse

processo difere da combustão por se realizar em etapas com liberação gradativa de energia

enquanto se processa rapidamente e despreende grande quantidade de energia. A redução

súbita da pressão leva progressivamente ao aparecimento de vertigens, perda do julgamento,

estimulação da atividade respiratória, cardíaca e vaso motora, e finalmente a perda da

consciência e morte. Os primeiros estágios são umas ameaças reais aos aviadores onde

qualquer erro de julgamento lhes poderá ser fatais.

Os efeitos da Hípóxia são normalmente muito difíceis de reconhecer, especialmente quando

eles ocorrem de forma gradual. Uma vez que os sintomas de Hípóxia não variam em um

indivíduo, a capacidade de reconhecer Hípóxia pode ser muito melhorada pelo

experimentando e testemunhar os efeitos da Hípóxia durante uma altitude câmara "vôo". A

FAA dispõe esta oportunidade fisiologia da aviação através da formação, que é NU IFISAL

Universidade da Força Aérea junto ao Campo dos Áfonos no Rio de Janeiro.Partir de um

sistema adequado de oxigênio, e pela manutenção de uma confortável, segura altitude de

pressão da cabina. Para melhor proteção, os pilotos são incentivados a utilizar oxigênio

suplementar acima de 10000 pés durante o dia, e superior a 5000 pés durante a noite. O CFRs

exigir que, no mínimo, ser fornecida com tripulação de vôo e utilizar oxigênio suplementar

após 30 minutos de exposição a altitudes de pressão da cabina entre 12500 e 14000 pés e

imediatamente após a exposição a altitudes acima de pressão da cabina 14000 pés. Todos os

ocupantes da aeronave devem ser fornecidos com suplementação de oxigênio em altitudes

acima de pressão da cabina 15000 pés,o piloto ou passageiro que tem a intenção de voar apósmergulho deve permitir que o organismo se livrar do excesso de nitrogênio absorvido durante



o mergulho. Se não, descompressão devido à evolução de gás pode ocorrer durante a

exposição a baixas altitudes e criar uma séria emergência.

1.1 Aeronaves Comerciais

As aeronaves comerciais geralmente utilizam níveis de vôo que oscilam entre 30 mil e 40 mil

pés (cerca de 9.000 a 12 mil metros). Nessa altitude, os efeitos externos começam a provocar

alterações no organismo. Para compensar essas situações e permitir a sobrevivência dos

passageiros, a aeronave é pressurizada, ou seja, à medida que sobe, mais ar é "injetado" em

seu interior, provocando aumento de pressão interna para que esta fique compatível com as

condições apresentadas em terra.

Uma despressurização poderá ocorrer quando houver perda de pressão. Esta pode ser rápida

ou lenta, sendo resultado de mau funcionamento do sistema ou vazamento na fuselagem da

aeronave. Os sintomas físicos com a despressurização lenta são: fadiga, dor de cabeça,

cansaço, confusão ou euforia, problemas de coordenação, dificuldade de raciocínio e visão.

Com a despressurização rápida os sintomas são: rápida expansão do peito, dificuldade de

raciocínio e visão, dor de ouvidos e sinusite, formação e expulsão de gases, problemas de

coordenação, dificuldade de respiração e fala.

Por isso, preste sempre atenção nas instruções dadas por comissários antes da decolagem

sobre os procedimentos em caso de despressurização.

Uma despressurização poderá ocorrer quando houver perda de pressão. Esta pode ser rápida

ou lenta, sendo resultado de mau funcionamento do sistema ou vazamento na fuselagem da

aeronave. Os sintomas físicos com a despressurização lenta são: fadiga, dor de cabeça,cansaço, confusão ou euforia, problemas de coordenação, dificuldade de raciocínio e visão.

Com a despressurização rápida os sintomas são: rápida expansão do peito, dificuldade de

raciocínio e visão, dor de ouvidos e sinusite, formação e expulsão de gases, problemas de

coordenação, dificuldade de respiração e fala.

Por isso, preste sempre atenção nas instruções dadas por comissários antes da decolagem

sobre os procedimentos em caso de despressurização.

No caso de despressurização lenta, não acontecem grandes alterações até que as máscaras

caiam e os avisos de apertar cintos e não fumar se acendam.

O mais importante neste, ou em qualquer outro caso de emergência a bordo, é evitar o pânico



e facilitar o trabalho dos comissários. Eles são treinados para passar as instruções necessárias,

auxiliar na colocação de máscaras e ministrar oxigênio ou mesmo os primeiros socorros aos

passageiros que necessitarem.

Todos os tripulantes efetuaram corretamente seus procedimentos. O treinamento específico

ajudou-os nesta situação.

- A importância em se manter os compartimentos das galleys fechados e travados, mesmo

durante a realização do serviço a bordo, fato que preveniu que os objetos soltos se tornassem

perigosos.

- A tripulação segurou o trolley enquanto estavam sentados.

- A importância da comunicação e trabalho em equipe (permaneceram observando uns aos

outros durante o estágio inicial da despressurização).- Cinco geradores químicos falharam.

- Importância de se lembrar para respirar normalmente enquanto estiverem usando o oxigênio

para prevenir hiperventilação.

- O Chefe de Equipe sentou em assento de passageiros, próximo a asa quando as mascaras

caíram. Depois se locomoveu para a parte dianteira utilizando unidades extras.

Após o pouso, a aeronave foi monitorada pelos serviços de emergência do aeroporto e o

Chefe de Equipe efetuou alocução aos passageiros informando-os que este era o procedimentonormal naquela situação, bem como solicitando que se alguém necessitasse assistência, que

permanecesse sentado. Todos saíram da aeronave sem ajuda e na foi reportado nenhum

ferimento. O tempo de consciência em uma despressurização é severamente limitado. A ação

imediata é sentar e pegar uma máscara de oxigênio disponível ou de sua estação.

1.2 Hípóxia na Cabine de Pax

Durante todas as diferentes fases do vôo, o ar da cabine de Pax contém oxigénio suficiente

para podem não tolerar convenientemente a Hípóxia. O efeito do álcool no cérebro é agravado

pela Hípóxia A Expansão do gás no organismo tem com resultado da redução da pressão do ar

na cabina, o ar expande-se em todas as cavidades do organismo onde está presente. A

expansão do gás abdominal, por exemplo,pode originar um desconforto moderado,

exacerbado pelo consumo de bebidas com gás ou pela ingestão de certos vegetais. À medida

que o avião ganha altitude, o ar escapa-se do ouvido médio e dos seios perinasais, geralmente



sem provocar problemas. Também o ar que se encontra no interior do ouvido médio sofre

alterações e, à medida que o avião perde altitude,há reentrada de ar nestas cavidades de modo

a igualar as pressões internas e externas. O desconforto inerente a este igualar de pressões

pode ser aliviado com a deglutição, mastigação ou bocejar; se o problema persistir, a

expiração forçada com o nariz e boca fechados podem produzir algum alívio. Nas crianças, a

ingestão de alimentos ou a administração de um estimulante da deglutição pode reduzir estes

sintomas passageiros saudáveis. Contudo, porque a pressão do ar na mesma é

relativamente baixa, a saturação em oxigênio do sangue está ligeiramente

reduzida, conduzindo a uma Hípoxia ligeira (menor distribuição de oxigênio nos

tecidos). Os passageiros com doenças cardiovasculares ou respiratórias ou comdeterminadas alterações hematológicas, como a anemia,

1.3 Composição da atmosfera

78 % Nitrogênio – Sob baixa pressão pode causar BENDS (Aeroembolismo) dores nas

articulações devido ao desprendimento do nitrogênio. 21 % Oxigênio – Ao nível do mar a

temperatura padrão é de 15º decrescendo 2º a cada 1000 pés e a pressão padrão da atmosfera éde 14.7 PSI (Pound Square Inches ou Libras por Polegada Quadrada).

1 % Outros Gases

1.4 Tipos de Despressurização e Procedimentos

Explosiva: menos de 1 segundo.

Rápida: até de 10 segundos.

Lenta: acima de 10 segundos.

Máscara de Oxigênio:A única função da máscara é para uma despressurização, a duração do

oxigênio é de 15 minutos. Ela faz parte do sistema fixo de oxigênio, vide tópico de cilindros

fixos a frente. PSU – cai 1 máscara a mais em relação ao número de poltronas existentes

LSU – cai 2 máscaras Walk–Around Procedure (procedimento pós-despressurização)

É o deslocamento do comissário pelo avião já nivelado abaixo de 10.00 pés (limite

fisiológico) para efetuar checagem se está tudo bem, se alguém precisa de ajuda, de oxigênio

terapêutico. Depois de uma despressurização o serviço de bordo é encerrado.



1.5 Sistemas de Oxigênio de Emergência

Sistema Fixo de Oxigênio Cilindros Fixos: é composto por cilindros de oxigênio que ficam no

porão, só libera oxigênio se houver uma despressurização, é acionado automaticamente a

14.000 pés, e cada pessoa deve puxar a máscara para liberar oxigênio a mesma.A máscara da

cabine de comando é diferente da cabine de passageiros, ela é oronasais e os cilindros são

independentes dos cilindros dos passageiros. Módulo Gerador Químico: cada fileira de

poltronas tem um módulo que gera oxigênio independente das outras fileiras, ocorrendo uma

despressurização o compartimento é aberto automaticamente a 14.000 pés, e quando puxa

uma máscara ela aciona o oxigênio para todas as outras deste gerador.Ocorrendo uma

despressurização, quando o avião atingir 10.000 pés soará um alarme na cabine de comando, e

a 14.000 pés as máscaras caíram automaticamente. Sistema Portátil de Oxigênio Capuz Anti-

Fumaça (CAF) Smoke Hood: para ser usado quando houver bastante fumaça na cabine, pode

também ser usado para fazer o walk-around procedure, o oxigênio dura 15 minutos. O Capuz

vem empacotado numa embalagem aluminizada e armazenado no interior de uma maleta

plástica de cor laranja. Cheque pré-vôo: Verde OK Vermelho NO. Sistema de Oxigênio

Terapêutico São cilindros de oxigênio portáteis com 311 litros, é usado para primeiros

socorros, deve ter no mínimo 3 máscaras por cilindro e 1.500 psi.Saída verde ou low = 2 litros

por minuto Saída vermelha ou high = 4 litros por minuto.

1.6 O corpo a Condições extremas

O corpo humano foi projetado, se é que se pode dizer assim, para viver sob condições

especiais de temperatura e pressão. O oxigênio é vital para o ser humano da mesma forma que

temperatura e pressão são importantes ao organismo. Em se tratando das limitações da

capacidade humana, é sabido que o limite fisiológico para uma pessoa normal é uma altitudede 10.000 pés (3048m). De 10,000 um 12.000 pés de altitude, o organismo tem, ainda, plena

capacidade de adaptação. Acima desta marca, o uso de equipamento de oxigênio suplementar

é necessário para que se mantenham as funções fisiológicas normais e mentais. A absorção do

oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre pressão interna dos pulmões ea pressão

atmosférica. Ao nível do mar uma pressão atmosférica ea pressão dos pulmões são de 14,7

psi. Quando se inspiração, a concentração do diafragma provoca uma expansão da caixa

torácica, aumentando o volume dos pulmões e baixando, conseqüentemente, a pressão interna

nos mesmos. A pressão atmosférica agora sendo maior, empurra o ar para dentro dos pulmões

através da boca e do nariz, o oxigênio, então, é levado para todas as células do copo através

do sangue. Uma altitude de 18.000 pés (5,486 km), a pressão do ar terá apenas a metade da

pressão ao nível do mar, ou seja, 7.35psi. Neste caso, ficando uma pressão atmosférica parcialde oxigênio nos pulmões, não há pressão suficiente para empurrar o oxigênio dos pulmões

para a corrente sanguínea, ocasionando problemas de insuficiência de oxigênio.Essa



insuficiência de oxigênio nas células do corpo é conhecida como hipóxia. Sendo como célulasdo cérebro como primeiras afetadas, seguidas de muito perto pelas células dos olhos, umacapacidade para agir normalmente se deterioração rapidamente. Nas grandes altitudes há umacentuado decréscimo na densidade do ar, pois, quanto maior a uma altitude, menor a pressão

atmosférica, portanto, mais rarefeito é o ar. O decréscimo na densidade do ar provocadificuldade para respirar. O homem aperfeiçoou como aeronaves dotando-as de sistemas de pressurização que permitem os Vôos em grandes altitudes com uma margem muito grande desegurança. A maioria das aeronaves modernas é pressurizada para que os seus ocupantes

possam respirar normalmente, mesmo em altitudes superiores a 14.000 pés, a pressão internada cabine é mantida compatível com uma altitude fisiológica dos ser humano. Para que se

possa viajar numa aeronave cuja altitude de vôo seja de 27.000 pés (8.229m) sem ter problemas respiratórios, é necessário que o seu interior seja mantido em uma altitudeartificial, inferior a 10.000 pés (limite compatível com uma altitude da fisiologia humana ).Isso é conseguido através do sistema de pressurização. O ar "sangrado" dos motores é injetadona cabine. Quanto mais para o ar injetado no interior da cabine, maior a pressão, menor a

altitude artificial (altitude da cabine). Entretanto, se houver uma constante injeção de ar nointerior de uma cabine hermeticamente fechada, sem que haja uma válvula de saída paraaliviar a pressão que estará aumentando (o volume dos gases aumenta com a altitude), chegaráa um ponto de saturação tal que uma cabine explodirá. Para que isso não aconteça, parte do arinjetado na cabine, deve ser eliminado, porém, de forma controlada, para que possa sermantida, na cabine, a pressão desejada. O ar é eliminado através de válvulas OUT FLOW queregulam o fluxo de saída. Tem-se, portanto, em vôo, a pressão externa que é real a pressãointerna da cabine que é mantida, artificialmente, através da pressurização da aeronave(altitude pressão). A diferença entre pressão interna (que é maior) ea pressão externa échamada de diferencial de pressão. Este diferencial de pressão tem um máximo suportável

para cada tipo de aeronave e, é chamado: altitude de pressão. A pressão artificial criada nointerior da aeronave é chamada de Altitude de pressão. O limite de segurança é de 8.000 pés(2,000 pés abaixo do limite fisiológico).

Como válvulas de sangramento do ar dos motores são chamadas de sangramento AIRVÁLVULAS. Nas aeronaves um jato, uma pressurização das cabines trouxe segurança econforto para a tripulação e passageiros, tornando possível atingir altitudes onde o vôo é maistranqüilo, embora antinatural, devido à impossibilidade do ser humano viver sob pressão etemperatura,extremamente baixas.Principais vantagens das cabines PRESSURIZADAS:Permitem Vôos em grandes altitudes sem a necessidade do uso de equipamento auxiliar deoxigênio. A freqüência de aeroembolismo (formação de bolhas de nitrogênio que as baixas

pressões desassociam-se da composição química do sangue) e expansões gasosas sãomínimas, em virtude de o corpo não estar submetido a pressões extremamente baixas (ossintomas começam um 20.000 pés), permitem controlar satisfatoriamente o aquecimento,e aventilação da cabine.

Principais desvantagens das cabines PRESSURIZADAS:ameaça de despressurização (ou descompressão) rápida por falhas ou alterações da estruturada aeronave. Necessidade de se ter, além de compressores para pressurização, equipamentosde oxigênio suplementar. O ar injetado na cabine para pressurizá-la é retirado doscompressores dos motores. È um ar quente que deve ser resfriado até uma temperaturaConfortável (22 C na cabine). Para se manter a pressão desejada na cabine, janelas e portassão vedadas por protetores de borracha. Como saídas de emergência não podem ser abertas

quando esta uma cabine pressurizada, devido o primeiro movimento de abertura (desencaixe)ser para o interior da cabine. A pressão interna torna este movimento impossível.



1.7 Despressurização

O mais Serio risco que os ocupantes de uma aeronave em grandes altitudes enfrentam é o de

uma despressurização da cabine, produzida pela ruptura de uma janela, de uma porta ou de

um colapso do sistema. Não de deve confundir DESPRESSURIZAÇÃO EXPLOSIVA (em

que a perda de pressão é instantânea: menos de 1 segundo) com DESPRESSURIZAÇÃO

Rápida (perda de pressão mais lenta que uma explosiva; menos de 10 segundos). Acima de 10

segundos, uma despressurização recebe o nome específico de fuga de pressão (ou

despressurização lenta), sendo que, neste caso, há compensação automática, total ou parcial,

da pressão perdida pela aceleração dos compressores.

Os fatores que interferem na velocidade da perda de pressão da cabine são:

• Diferencial de pressão (é evidente que quanto maior diferencial entre uma altitude de reais

da aeronave, maiores e mais rápidos serão os efeitos da despressurização:

• Diâmetro do orifício por onde ocorre uma saída da pressão (a velocidade da perda da

pressão é proporcional ao orifício por onde a mesma escapa).

Sabendo-se que o organismo humano, também, tem pressão (contra pressão, necessária para

resistir à pressão externa), deve-se estar ciente dos efeitos que acompanham uma rápida perda

de pressão;• Saída brusca do ar dos pulmões, parecendo, por instantes, que os pulmões aumentam de

tamanho no interior do tórax. O ar sai violentamente pela boca e nariz.

• Momentânea sensação de ofuscamento ou de confusão que cessa, porém rapidamente.

• A brusca queda de temperatura e pressão produz uma intensa Neblina dentro da cabine

(fenômeno chamado condensação), também de rápida duração.

No caso de uma descompressão, o organismo ainda sofre alguns efeitos fisiológicos.

• Possível presença de dores devido à expansão dos gases contidos nas cavidades orgânicas.Sintomas de aeroembolismo.

Sintomas de Hípoxia, se o equipamento com oxigênio suplementar para não usado

imediatamente. Quando ocorre uma despressurização, uma providencia a ser tomada a nível

técnico, é uma só: descer. Durante a descida, providenciar, com a máxima urgência, uma

utilização do Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência. A "razão de descida" das aeronaves á

jato, durante uma despressurização, varia de 4,000 um 6.000ft/min. Uma constatação feita

pelos tripulantes da cabine de comando, uma aeronave num ângulo acentuado descerá até

atingir uma altitude de segurança, onde todos poderão respirar sem o auxílio de oxigênio do

sistema fixo(10,000pés). Os comissários serão os primeiros uma sofrer os efeitos, por estarem



desenvolvendo uma atividade física, quando é maior o consumo de oxigênio.

Altitude (FT) sentado trabalhando

1.8 Descompressão

22.000 pés 10 Min 5 Min 3 Min

25,000 pés 5 Min 3 Min 2 Min

30,000 pés 90 Seg 45 Seg 30 Seg

35,000 pés 45 Seg 30 Seg 20 Seg

40,000 pés 25 Seg 18 Seg 12 Seg

Na situação "sentado e trabalhando" os experimentos, numa câmara de descompressão, a

pressão foi gradativamente reduzida; no ultimo caso "descompressão" foi simulada uma

despressurização rápida. Esses são valores médios, uma vez que a tolerância à hipóxia pessoal

varia consideravelmente. A pressão 20.000 pés de altitude, se iniciam os sintomas de

aeroembolismo. Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz

significativamente o oxigênio disponível para os tecidos do corpo. Álcool, nenhumorganismo, mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células e interferir

na assimilação do oxigênio. A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas

condições físicas tem uma tolerância á altitude bem maior do que um indivíduo sedentário.

Durante o período de tensão, o consumo de oxigênio de pessoas atléticas não é também muito

grande. Um indivíduo médio, em boas condições físicas, recuperar-se rapidamente da hipóxia,

assim que para suprido de oxigênio. Tal indivíduo, mesmo nos limiares da inconsciência,

poderá, em 20 a 30 segundos, recuperar totalmente as suas faculdades. Procedimento dedescida da aeronave, numa despressurização, é muito rápido e num grau elevado de

inclinação, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo. A primeira atitude

Deverá ser, então, pegar um rímel mais próxima.

Para a hipótese de ocorrer uma despressurização no instante em que alguém se encontrar no

interior de um toalete, Acompanhando uma criança, duas máscaras cairão do alojamento,

possibilitando assim, o atendimento simultâneo um ambos. passageiros "cor" deverão ser

colocados onde existam somente máscaras de oxigênio do sistema fixo de emergência emquantidade superior ao número de poltronas.



PROCEDIMENTOS-PÓS-DESPRESSURIZAÇÃO

Logo que a aeronave atingir a altitude em que se possa respirar sem o auxílio do sistema fixo

de oxigênio, caso alguém ainda necessidade de oxigênio suplementar, pode-se LANÇAR mão

dos Cilindros portáteis com oxigênio terapêutico

1.9 Fisiopatologia da Hípoxia

Ao se atingir 6706m (15.000 pés), o organismo encontra-se no limite da compensação-

fisiológica à Hípoxia, utilizando o aumento da ventilação pulmonar para manter a oxigenação

tissular. A partir desse nível, o organismo não mais consegue manter sua homeostase e

começa a apresentar os primeiros sinais objetivos de falência. A pressão parcial de O2 atinge

menos de 30 mmHg nos tecidos e deve estar em torno de 0.5 a 3mm Hg nas mitocôndrias.

Nessa situação, há um bloqueio da fosforização oxidativa e do ciclo de Krebs. A produção de

energia se reduz, e a glicose é metabolizada até ácido láctico. As cédulas começam a liberar

este ácido para o meio, e começa a haver uma acidose metabólica a nível tissular. Com a

acidificação do meio, há um deslocamento da curva de dissociação de hemoglobina para

direita, promovendo uma maior liberação de oxigênio para o meio. Esse oxigênio, no entanto,

já é insuficiente para as necessidades metabólicas dos tecidos. A hiperventilação faz com que

a queda da concentração do oxigênio seja menor nas várias etapas do processo, de forma que

a concentração final de oxigênio nos tecidos seja maior com ela. No entanto o efeito

vasoconstritor da hipocápnia bloqueia este aparente efeito benéfico.

Os sinais e sintomas da Hípoxia decorrem basicamente da falta de oxigenação dos vários

sistemas do organismo. O aparecimento e a intensidade dos sintomas da hipóxia dependerãodos seguintes fatores: Altitude absoluta de vôo; Média de velocidade ascensional;

Duração da exposição à baixa pressão atmosférica; Temperatura ambiente;

Atividades física; Fatores individuais: Tolerância inerente ao próprio indivíduo;

Aptidão física; Emotividade; e Aclimatação.



2.0 CATEGORIAS FISIOLÓGICAS DA HIPÓXIA

Existem 04 categorias fisiológicas de hipóxia, que podem ser descritas baseadas nas suas

diversas causas, são elas:

Hípoxia Hipóxica (de altitude): resulta de uma troca gasosa inadequada na membrana capilar-

alveolar. Isso pode ser causado por uma PO2 inadequada no ar inspirado, defeito na

ventilação/perfusão ou uma obstrução das vias respiratórias. Um suprimento deficiente de

oxigênio para o sangue resulta em uma deficiência de oxigênio para os tecidos. Isso

representa a causa mais comum de hipóxia encontrada na altitude e pode se tornar aparenteacima de 10.000 pés (zona de deficiência fisiológica). Sem mecanismo compensatório

(oxigênio suplementar ou uma cabina pressurizada), a saturação de oxigênio sangüíneo no

nível do mar, de 98%, cairá para 87% a 10.000 pés e para 60% a 22.000 pés.

Hipóxia Hipêmica (anêmica): é secundária à redução da capacidade carreadora de oxigênio da

hemoglobina. As causas desta forma de Hípoxia incluem anemia, perda sangüínea,

envenenamento por monóxido de carbono, medicamentos à base de sulfa e tabagismoexcessivo.

Hipóxia Estagnante: é uma deficiência de oxigênio no corpo devido à circulação pobre. Isto

pode acontecer quando o débito cardíaco não satisfaz as necessidades teciduais. Outras causas

de hipóxia estagnante incluem coleção venosa, espasmo arterial, oclusão de um vaso

sangüíneo ou longos períodos de respiração por pressão positiva.

Hipóxia Histotóxica: é a incapacidade dos tecidos corporais em utilizar o oxigênio disponível.

O envenenamento por cianeto e monóxido de carbono, ingestão de álcool e narcóticos podem

resultar em hipóxia histotóxica.

É importante ter-se em mente que todos os tipos de hipóxia podem ocorrer como resultado da

exposição à elevada altitude, mas a preocupação mais séria durante o transporte aéreo é a

hipóxia hipóxica ou de altitude. Independentemente do tipo de hipóxia, os sintomas são os

mesmos.



Existem mais 02 tipos de Hípoxia:

Hípoxia Fulminante: Vejamos como se desenvolve a Hípoxia após a perda acidental do

oxigênio. É chamada de Hípoxia Fulminante. Devemos considerar dois casos, a saber:

1. Se a perda de oxigênio se verifica abaixo de 12.000 m (38.000 pés) há um desenvolvimento

acelerado dos acontecimentos descritos anteriormente.

2. Se a perda de oxigênio se verifica acima de 12.000 m (38.000 pés), o indivíduo torna-se

inconsciente e entra em colapso abruptamente, sem sintomas que prenunciem tais

acontecimentos e, quando reavivado, muitas vezes nem se recorda do fato.

Outra característica fundamental da hipóxia é sua ação no Sistema Nervoso Central e, mais

especificamente, na sua alteração da capacidade de julgamento. As principais alterações são:

Órgãos dos Sentidos: Há perturbações das percepções sensoriais. A visão está afetada em

níveis de oxigênio correspondente a 1219 m (5.000 pés), porem as alterações só passam a ser

implantadas a partir de níveis alveolares de oxigênio correspondente a 50mmHg (12.000 pés).

A sensibilidade tátil também encontra-se reduzida. A audição é o último dos sentidos a serafetado.

Processos Mentais: Há dificuldade de discernimento dos acontecimentos. O raciocínio fica

afetado precocemente. O indivíduo tem dificuldade de avaliar seu próprio estado. O

pensamento fica lento, e os cálculos não são confiáveis. Há uma tendência à fixação ou à

repetição automática de movimentos. A memória fica falha, principalmente para fatos que

acabaram de acontecer. O julgamento é deficiente, e o tempo de reação está retardado.

Traços da personalidade: Modifica-se a personalidade, de modo semelhante ao que ocorre no

alcoolismo moderado. Pode haver euforia, depressão, belicosidade, confiança excessiva etc.

Funções Psicomotoras: Há uma diminuição ou perda da coordenação dos movimentos. Os

movimentos de precisão ou delicados tornam-se impossíveis de serem realizados. Em

conseqüência, são comuns os esbarrões ao se movimentar, a ilegibilidade da escrita até então

legível, incapacidade de acompanhamento de vôos acrobáticos pelos pilotos, etc.



A última característica importante da hipóxia é o tempo de consciência útil, ou mais

recentemente chamado de Tempo de Desempenho Efetivo ( TDE ).

Hipóxia Crônica: Finalmente é importante lembrar que o desenvolvimento de hipóxia entre 3

e 4.000m (6 a 12.000 pés) leva horas para ocorrer e apresenta os seguintes sinais e sintomas:

• • Não há redução perceptível no desempenho das funções habituais;

• • Fadiga e cefaléia após algumas horas;

• • Dispnéia e taquicardia ao menor esforço; e

• • A fadiga e cefaléia já podem ocorrer após 3 horas de vôo 10.000 pés .

2.1 SINAIS E SINTOMAS DA HIPÓXIA

Ninguém está livre dos efeitos da hipóxia; a instalação e a gravidade dos sintomas podem

variar de indivíduo para indivíduo, porque alguns toleram uma altitude de 1.000 pés a mais,

mas todos os indivíduos começarão a experimentar os sintomas mais leves de hipóxia, se

expostos a altitudes suficientemente elevadas.

Numerosos fatores influenciam a susceptibilidade individual à hipóxia, sendo que os limites e

limitações para a hipóxia individuais:

• • tabagismo produz monóxido de carbono que reduz a capacidade do sangue em se combinar

com o oxigênio;

• • A ingestão de álcool cria a hipóxia histotóxica;

• • Atividade física: Um indivíduo, condicionado fisicamente, em geral tem uma tolerância

maior a problemas relacionados à altitude, enquanto é aumentada a atividade física, a

demanda do corpo para oxigênio aumenta e causa uma instalação mais rápida da hipóxia;Condicionamento físico,Taxa metabólica: A exposição a temperaturas extremas aumenta a

taxa metabólica de uma pessoa, por isso, aumenta as necessidades de oxigênio e reduz o

limiar de hipóxia Dieta e nutrição,Emoções,Fadiga e Doença clínica predisponente: O

transporte dentro de uma cabina pressurizada normalmente elimina ou reduz o potencial para

complicações hipóxicas, mas existem fatores individuais significativos ou doença clínica

predisponente que são exacerbados à altitude. Estas condições preexistentes incluem

pneumonia, doença pulmonar obstrutiva crônica, asma aguda, pneumotórax, doença cardíaca,

choque e perda sangüínea.



Sistema Respiratório: A resposta inicial do sistema respiratório à hipóxia é uma freqüência e

profundidade de respiração aumentadas. Aproximadamente 4.000 a 5.000 pés de elevação é o

limiar para a ventilação aumentada. As mudanças permanecem pequenas até que uma

saturação de oxigenação arterial de 93% é experimentada a uma altitude de aproximadamente

8.000 pés. A 22.000 pés, a resposta máxima ocorre e o volume/minuto é quase duplicado.

Muitos destes aumentos são secundários mais nas alterações no volume corrente do que na

freqüência respiratória. A hiperventilação resulta na redução da pressão parcial do dióxido de

carbono (PCO2), causando alcalose respiratória e um desvio da curva de dissociação da

oxigemoglobina para a esquerda. O resultado permite uma ligação aumentada do oxigênio

com a hemoglobina para o transporte aos tecidos.

A hipóxia também atua como um vasoconstritor importante do leito vascular pulmonar,

resultando em uma elevação arterial pulmonar e em um aumento na carga de trabalho no lado

direito do coração. A acidose é também um vasoconstritor vascular pulmonar potente.

Fornecendo-se oxigênio suplementar o mais breve possível, pode-se aliviar a hipóxia e

simultaneamente diminuir a ventilação alveolar, aumentando a acidose e sustentando a

vasoconstrição pulmonar.

Sistema Cardiovascular: O sistema cardiovascular é relativamente resistente à hipóxia,

comparado com os sistema respiratório e nervoso central. A freqüência cardíaca começa a

aumentar a uma altitude de aproximadamente 4.000 pés e alcança uma freqüência máxima a

22.000 pés.

A resposta do sistema cardiovascular à hipóxia pode ser percebida em duas fases: débito

cardíaco aumentado, causado por uma escalada inicial de freqüência cardíaca e davasoconstrição seletiva. O aumento na atividade cardíaca, então, requer mais oxigênio e o

miocárdio, já hipóxico, responde com uma diminuição da freqüência cardíaca, hipotensão e

arritmia.

Sistema Nervoso Central: A hipóxia cerebral pode começar quando a PO2 vai de 50 para

60mmHg. Os fatores contribuidores que podem resultar em efeitos hipóxicos a níveis mais

altos de PO2 incluem a condição física do indivíduo (doença predisponente) e o nível de

atividade. Os efeitos vasodilatadores potentes da hipóxia irão sobrepor à vasoconstrição

hipocapneica e resultar em um fluxo sangüíneo cerebral aumentado.



A habilidade para a função deteriora nos estados hipóxicos. A deficiência de oxigênio começa

a afetar o sistema nervoso central e os olhos, porque as suas necessidades de oxigênio são

altas. Os sinais e sintomas iniciais do sistema nervoso central que podem ser observados são

excitação, hiperatividade, inquietação , verborréia e euforia. Os sinais e sintomas secundários

podem incluir um ciclo de atenção limitada, depressão, julgamento deficiente, confusão,

memória prejudicada e deterioração do campo visual e/ou da percepção profunda. Baseado na

alta necessidade de oxigênio da retina, o oxigênio suplementar deve ser utilizado para

qualquer pessoa com uma história recente de lesão ou cirurgia ocular ou doença progressiva

da retina.

Os efeitos hipóxicos do sistema nervoso central estão diretamente relacionados à duração e a

gravidade do episódio hipóxico. Se houver hipóxia continuada, o passageiro ou membro da

tripulação irá apresentar confusão mental progressiva, diminuição da recepção, sensorial,

inabilidade para interpretar os vários sentidos (visão, audição e paladar) e, finalmente,

inconsciência. A atividade cerebral cessará e a morte advirá.

A inconsciência secundária à hipóxia é uma preocupação séria de transportes em avião aelevada altitudes. A quantidade de tempo que um membro da tripulação é capaz de executar

as funções criticas em um ambiente deficiente de oxigênio é referida com o tempo de

desempenho efetivo (TDE).

Altitude Hipóxia

35 a 40 mil pés

(11 a 13 mil metros) 15 a 45 segundos INCONSCIÊNCIA IMEDIATA(Com pequeno aviso ou nenhum Aviso)

20 a 25 mil pés (6,5 a 8 mil metros) 5 minutos Os mesmos sintomas da zona 15 a 18", apenas

mais pronunciados, com eventual inconsciência 15 a 18 mil pés (5 a 6 mil metros) ½ hora

Perturbações no raciocínio e visão, euforia excesso de confiança, desprezo

pelaspercepçõessensoriais na coordenação, sonolência, tonteira, mudança de personalidade

como no Etilismo Médio - Cianose 10 a 14 mil pés (3 a 4,5 mil metros) Horas CEFALÉIA,

Fadiga, Apatia.



2.2 ESTÁGIOS FISIOLÓGICOS DA HIPÓXIA

Independente das 4 categorias fisiológicas de hipóxia explicadas anteriormente. Há outra

abordagem, feita através dos estágios fisiológicos da hipóxia que previstos em diferentes

altitudes.

ESTÁGIO INDIFERENTE:É característico de uma exposição ao nível do mar até uma

altitude de 10.000 pés. Habitualmente, sem qualquer fator complicador, a saturação de

oxigênio varia de 90 a 98%. As freqüências cardíacas e respiratória aumentam para combater

os efeitos da hipóxia. A aproximadamente 4.000 a 5.000 pés, as alterações da visão podem se

tornar uma preocupação, com o aparecimento de visão embasada e em túnel. A 5.000 pés,uma redução de 10% da visão noturna pode ser observada. A 10.000 pés, a visão noturna pode

diminuir até 28%. Durante o estágio indiferente, o indivíduo geralmente não está atento aos

seus sintomas e pode não perceber qualquer incapacidade.

ESTÁGIO COMPENSATÓRIO: Um membro da tripulação ou passageiro sujeito a altitude

entre 10.000 e 15.000 pés experimenta todos os mesmos sintomas que o estágio indiferente.

Existe um aumento mais perceptível nas freqüências cardíaca e respiratória, com um aumentoda pressão sangüínea sistólica e o aumento do débito cardíaco. A visão noturna diminui em

50%. A saturação de oxigênio de uma pessoa não comprometida varia de 80 a 90%.

Subjetivamente, um indivíduo pode começar a ter dor de cabeça, fadiga, falta de ar,

apreensão, náusea, tontura, desinteresse e momentos de frio e calor. Os sintomas do sistema

nervoso central se tornam evidentes após uma exposição de 10 a 15 minutos de 12.000 a

15.000 pés. Julgamento deficiente, diminuição da eficácia, coordenação prejudicada e

aumento da irritabilidade podem ser observados. Apesar da aparente importância e variedadedesses sintomas, este estágio de hipóxia pode não ser prontamente identificado.

ESTÁGIO DE DISTÚRBIO E PERTURBAÇÃO: Indivíduos que geralmente estão atentos

para os sintomas da hipóxia, experiente dos estágios de distúrbios. As pessoas que

freqüentemente chegam ao serviço de emergência com queixas subjetivas e informações

iniciais dos sintomas significativos de hipóxia, se enquadram nesta categoria. No entanto,

outros podem ter uma perda de consciência, sem ter experimentado os sintomas subjetivos.

Geralmente, a saturação de oxigênio está entre 70 e 80%. Os mecanismos compensatórios e a

resposta fisiológica do indivíduo podem não compensar por muito tempo a deficiência de



oxigênio. Existem sintomas subjetivos mais pronunciados de falta de ar, dor de cabeça,

amnésia, diminuição do nível de consciência, náusea e vômito (especialmente crianças).

Objetivamente, os sentidos diminuem. A acuidade visual está mais prejudicada, pode ocorrer

astenia, insensibilidade, formigamento e diminuição da sensação ao toque e a dor. O tempo de

reação, a memória recente, a coordenação, a fala e a escrita manual podem estar enormemente

prejudicados. Os traços da personalidade podem estar alterados, com evidencia de

comportamento agressivo, beligerância, euforia, superconfiança e depressão. A cianose pode

ser observada, mas não se pode contar com ela como um indicador clinico proeminente do

estágio de distúrbios, que, geralmente, pode ser observado a uma altitude de 15.000 a 20.000

pés.

ESTÁGIO CRÍTICO: Representa o estágio mais sério de hipóxia. A uma altitude de 20.000 a

25.000 pés, a saturação de oxigênio cai para entre 60 a 70%. Os sintomas prévios, se não

corrigidos, não podem ser ignorados por mais tempo. Achados objetivos podem aumentar e

incluir uma incapacidade para permanecer de pé, manter-se sobre os membros, convulsões,

inconsciência rápida, coma e morte.

No solo, a baixa concentração de oxigênio, por si só, não pode ser responsabilizada como acausa da perda da consciência. Em estudos realizados em pacientes sob anestesia geral, ficou

demonstrado que o fator determinante da inconsciência é a hipercápnia e acidose respiratória

dai decorrente. Uma vez feita a normalização da concentração de gás carbônico no organismo,

os pacientes despertam imediatamente.

Considera-se como da perda da consciência, na acidose respiratória no solo, a elevação da

tensão do líquor cefalorraquidiano, sob ação congestiva da circulação cerebral por causa dahipercápnia. A tensão do líquor se normaliza logo que desapareça a hipercápnia. Por tanto,

deve-se considerar, talvez, como inadequado, no solo, o termo "coma hipoxêmico" ou perda

da consciência pela hipóxia, pois na realidade, deveria classificar-se como "coma

hipercápnico" ou perda de consciência por hipercápnia.

Como, em altitude não há hipercápnia, a inconsciência, neste caso, pode ser considerada como

causada diretamente pela hipóxia. No entanto, em cerca de 20% dos casos de inconsciência

em altitude, a causa básica é uma falência no fluxo sangüíneo cerebral devido a uma súbita

queda na pressão arterial.



TRATAMENTO E PREVENÇÃO DA HIPÓXIA

O tratamento da hipóxia é a utilização de oxigênio a 100%. Na atividade aérea deve-se buscar,

imediatamente após o tratamento, a causa da hipóxia. Isto deve ser feito fazendo-se a

verificação completa do sistema de oxigênio de aeronave e do sistema de pressurização , caso

exista. Recomenda-se, também, que se desça com a aeronave para níveis de vôo ao redor de

3.000 m (10.000 pés) ou menos.

Na recuperação do episódio da hipóxia de altitude, pode ocorrer uma súbita piora dos

sintomas, com perda momentânea da consciência e espasmos crônicos geralmente no primeiro

minuto da administração do oxigênio a 100%. Dá-se o nome de reação paradoxal ao oxigênio

a este episódio. Esta reação costuma ceder após um minuto. O indivíduo recobra a

consciência e interrompe os espasmos. Pode perdurar uma ligeira cefaléia ou fadiga após um

episódio de hipóxia. A persistência desses sintomas parece estar mais associada à duração do

episódio do que à sua gravidade.

A explicação fisiológica à reação paradoxal ao oxigênio é de que assim que se inicia a

utilização de oxigênio, há uma vasodilatação provocada por seu uso, seguida de uma

hipotensão arterial. Como no estado de hipóxia já havia uma vasoconstrição cerebral

provocada pela hipocápnia e um baixo-fluxo cerebral, momentaneamente há uma piora neste

fluxo, devido à súbita hipotensão arterial provocada pela administração de oxigênio.

Paradoxalmente há uma piora na hipóxia cerebral.

Assim que se normaliza a ventilação pulmonar, a pressão parcial de CO2 se normaliza

também. O fluxo cerebral é restabelecido e a hipóxia cerebral cede, regredindo o quadroclínico.

Previne-se a ocorrência da hipóxia de altitude pela manutenção de uma pressão alveolar de

oxigênio entre 60 e 100 mmHg. Em aviação isto pode ser alcançado pela pressurização da

cabina e/ou pela utilização de oxigênio suplementar no vôo.

Nas aeronaves civis e militares, evita-se a hipóxia mantendo-se a pressurização da cabina

abaixo de 3.000 m (10.000 pés). Como essa altitude de cabina é ultrapassada nos aviões

militares, há necessidade de oxigênio suplementar para evitar a hipóxia.



A utilização de um sistema suplementar de oxigênio exige um enriquecimento da mistura

ar/oxigênio até 10.000 m (34.000 pés), quando a concentração de oxigênio é de 100%,

conforme mostra a tabela abaixo, a respiração por pressão positiva acima desta altitude. A

maioria dos reguladores de oxigênio produzem uma pressão positiva que mantenha a

concentração alveolar de oxigênio em torno de 87 mmHg, correspondente a uma altitude de

1.500 m ou 5.000 pés.

ALTITUDE PRESSÃO BAROMÉTRICA (mmHg) NECESSIDADE PERCENTUAL DE

OXIGÊNIO Metros Pés

Nível do mar Nível do mar

1.524 5.000 632 25

3.048 10.000 532 31

4.572 15.000 429 40

6.092 20.000 329 49

7.620 25.000 282 629.144 30.000 225 81

10.363 34.000 187 100

OXIGÊNIO SUPLEMENTAR

Na necessidade de oxigênio suplementar em altitude permanece a chave para manter a

equivalência do ar ao nível do mar. Se o oxigênio suplementar estiver em curso e a hipóxiaainda for evidente, a tripulação deve considerar um mau funcionamento do sistema de

oxigênio de bordo, deteriorização nas condições do indivíduo ou incapacidade para tolerar as

mudanças na pressão barométrica, durante o transporte aéreo.

Existem duas alternativas para combater as complicações potenciais da hipóxia, que podem

ser encontradas durante o transporte aéreo: A pressurização da cabina; e oxigênio

suplementar.



O objetivo da oxigenoterapia é aumentar a concentração alveolar de oxigênio, diminuir o

trabalho miocárdio e diminuir a demanda sobre sistema pulmonar. A monitorização da

oximetria durante o transporte aéreo informa as condições individuais sobre a resposta à

oxigenoterapia. A tripulação pode preferir o ajuste de oxigênio suplementar baseado em

leituras da Monitorização da oximetria, mas é preferido o uso de equações de cálculo das

necessidades de oxigênio suplementar.

CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES

TRANSPORTE AÉREO DURANTE A GRAVIDEZ: A hipóxia fetal pode ser uma

preocupação, entretanto foi mostrado, que o feto normalmente tem uma PO2 arterial

significativamente inferior à da mãe. Um feto normal ao nível do mar tem uma PO2 de 32

mmHg em sua circulação arterial do cordão umbilical, enquanto que a PO2 materna é de

aproximadamente 100 mmHg. A uma altitude de 8.000 pés, a PO2 da mãe cai para 64 mmHg

e uma saturação de aproximadamente 90%, enquanto a PO2 fetal cai, apenas de 32 mmHg

para aproximadamente 25,6 mmHg. Um outro beneficio da oxigenação fetal é o fato de que acurva de dissociação do oxigênio para hemoglobina fetal difere da hemoglobina madura, de

maneira que a hemoglobina fetal é mais completamente saturada a PO2 inferiores do que a da

mãe.

A certificação médica

Todos, excepto os pilotos voando planadores e balões de ar deve possuir válidos atestadosmédicos, a fim de exercer as prerrogativas de seus certificados aviador. Os exames médicos

periódicos exigidos para a certificação são realizados por médicos designados Aviação

Examinadores Médicos, que são médicos com um interesse especial na segurança da aviação

e da formação em medicina aeronáutica. As normas de certificação médica estão contidas em

14 CFR Parte 67. Os pilotos que têm um historial de determinadas condições clínicas

descritas nestas normas são obrigatoriamente desqualificado de voar. Estas condições médicas

incluam um distúrbio de personalidade manifestada por actos ostensiva, uma psicose,

alcoolismo, toxicodependência, a epilepsia, uma inexplicável perturbação da consciência,

infarto do miocárdio, angina pectoris e diabetes exigindo medicação para seu controle. Outras



condições médicas podem ser temporariamente retirada, tais como infecções agudas, anemias,

e úlcera péptica. Pilotos que não cumprem as normas médicas ainda podem ser qualificados

nas disposições especiais emissão ou do processo de isenção. Isso pode exigir que quer ser

fornecida informação médica adicional ou prático ser conduzidos testes de voo.

3. Estudante pilotos devem visitar um Aviação Medical Examiner, o mais rapidamente

possível no seu voo de formação, a fim de evitar despesas desnecessárias formação deverá

eles não cumprem as normas médicas. Pelo mesmo motivo, o aluno pilotos quem pretende

entrar para a aviação comercial deve ser aplicável a mais alta classe de atestado médico que

poderia ser necessário na carreira de piloto.

CAPITULO II – Aeronaves Comerciais Pressurização

Boeing 737 NG

A pressurização digital do 737 tem dois sistemas automáticos (AUTO & ALTN) ao invés de

um sistema de espera, esses suplentes cada vôo. Se o sistema automático falhar, o standby ou

suplente sistema irá automaticamente assumir. O FALHA AUTO luz permanecerá até ao

iluminaram modo selector é deslocado para STBY / ALTN (arrumado, mas não necessário).

CPCS em painéis, o selector de cabine taxa, para utilização em modo de espera, ajusta cabine

taxa de variação de altitude entre 50 e 2000fpm, o índice é de cerca 300fpm. Se tiver de

regressar ao seu campo de pouso da partida, não se ajustarem a pressurização do painel. Vocêcomeçará a OFF SCHD DESC luz, mas o controlador irá programar a cabine de terra no

campo de descolagem elevação. Se o voo for pressionado alt selector, este mecanismo será

perdido. Em modo manual, você dirige diretamente a válvula desabafa. O sentido do

interruptor de mola pode ser lembrado por: “Mover o interruptor para o centro da aeronave

mantém o ar dentro." O 737NG o sistema de pressurização da cabina usa uma variável

pressão diferencial baseado no vôo de cruzeiro altitude design para atender a essas exigências

de Cruzeiro em altitudes iguais ou abaixo de FL 280, o diferencial está no máximo 7,45 PSI. o

que irá resultar em uma cabine altitude de 8000 'no FL280. Cruzeiro em altitudes acima de

FL280, mas inferior FL370, o diferencial está no máximo 7,80 PSI. o que irá resultar em uma



cabine altitude de 8000 'no FL370. Cruzeiro em altitudes acima de FL 370, o diferencial está

no máximo 8,35 PSI. o que irá resultar em uma cabine altitude de 8000 'no FL410. Esta

funcionalidade é diferente dos outros modelos Boeing, que geralmente uso máximo fixado um

cronograma, assim posso diferencial manter cabine altitudes mais baixas altitudes abaixo do

cruzeiro no máximo certificadas altitude.

Em todos os 737's garante que o sistema de pressurização da cabine altitude não sobem acima

aprox 8000ft em condições normais de funcionamento. No entanto, em 2005, o certificado

DiarioDigital será reduzida a uma altitude de 6500ft em camarote 41000ft aumentando assim

conforto. A vingança é um presente para 20% de redução na fuselagem ciclos de vida, ou seja,

a partir da norma 75000 para 60000 ciclos. Este não é um problema para uma baixa utilização jato corporativo, mas seria inaceitável na operação em que algumas companhias aéreas que

operam aeronaves são 10 setores por dia.

2.4 Aviso altitude de cabine

A altitude de cabina aviso sonoro quando as chifrar vai cabine altitude for superior a 10000. É

uma buzina intermitente, que soa como a descolagem config advertência buzina. Ela pode serinibida, pressionando o botão ALT HORN feitio. Nota do pessoas máscaras de oxigênio não

vai cair até 14000ft cabine altitude, embora eles possam ser descontinuado manualmente a

qualquer momento. Na sequência do acidente Helios onde a tripulação não se identificar

corretamente a altitude de cabina advertência chifre, vermelho novo "CABIN ALTITUDE" e

"TAKEOFF CONFIG" luminosos foram montados (desde 2008) para o P1 e P3 panelsto

completar o actual sistema de aviso audível.

2.5 High Altitude Landing System

Esta é uma opção para o cliente operações em aeródromos com elevação de até 14500ft

(12000ft em algumas versões). Existem também acessórios para o DCPS, uma hora extra de

oxigênio de emergência e à altitude de cabina advertência chifre é inibida.

A aeronave é pressurizada por sangramento ar fornecido à packs e controlados por

válvulas desabafo.



2.6 O sistema automático falhará se quando:

1. Cabine altitude ultrapassa 13875ft CPCS; 15800ft DCPCS.

2. Cabine de subida ou descida do nível do mar for superior a 1890 FPM CPCS; 2000 FPM

DCPCS do nível do mar.

3. Perda de alimentação CA (transferência bus 1) a auto computador por mais de 3

segundos CPCS. Perda de energia CC (DC bus 1 / 2) a auto DCPCS computador.

4. Pressão diferencial ultrapassa 8,3 psi CPCS, 8,75 psi DCPCS.

5. Outros defeitos na pressurização do controlador



Blibliogragia

Livro Medicina na Aviação de Lenira Tabosa Pessoa

Livro Medicina Aeronáutica de José Eduardo Helfenstein

Federal Aviation Administration Aeronautical Information Manual

Disponível em:

http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/ATpubs/AIM/

Acessado em: 23 Outubro 2008

Boeing Oficial Page

Disponível em: http://www.boeing.com/commercial/737family/technical.html

Acessado em: 24 Outubro 2008

Boeing 737 Manual Descompresion disponível em

http://www.dreamfleet2000.com/Downloads/737_manuals.html

Acessado em: 2 Novembro de 2008

Boeing 737 Technical

Disponível em http://www.b737.org.uk/pressurisation.htm#Limitations

http://www.b737.org.uk/pressurisation.htm


Descompresion Alarm Systems

Disponível em: http://www.b737.org.uk



http://www.boeing.com/commercial/737family/technical.html




http://www.b737.org.uk/

http://www.b737.org.uk/




http://www.boeing.com/commercial/737family/technical.html




Conclusão

A elaboração deste Estudo do perigo da Hípóxia mostrou que ainda tenha avisos Sonoros e

luminosos em aviões a jato particulares e comerciais de alta tecnologia continuaremos a ter

acidentes e incidentes desta por poção uma vez vendo que os treinamentos de pilotos no

mundo todo é necessário e o não comprimento desse treinamento podem ocorrer acidentes já

vistos antes e assim repeti-los dando atenção também ao setor de mecânica aeronáutica

formando mecânico cada vez mais qualificados para a manutenção dessas aeronaves que não

precisam apenas de duas ou três pessoas mais sim uma equipe inteira para seu perfeito

funcionamento assim colocando passageiros e Tripulação em Segurança.

Despressurizacao de Cabine - TCC on-line - Universidade Tuiuti Do ...

Documents

Transcript of Despressurizacao de Cabine - TCC on-line - Universidade Tuiuti Do ...