Derechos de Garantias en Aeronaves

8/16/2019 Derechos de Garantias en Aeronaves

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VII. Derechos de garantía sobre aeronaves

La hipoteca aeronáutica. Aspectos generales

En el conjunto del estudio de la condición jurídica de la aeronave resalta su posible

constitución como objeto de derechos, especialmente aquellos provenientes de

financiaciones o créditos otorgados a su propietario. Es así como surgen en nuestra

materia los llamados derechos de garantía, tendientes a garantizar al acreedor de un

crédito el pago del mismo, a través de la inscripción del contrato que lo estableció, en el

registro respectivo. De esta manera, la aeronave queda sustraída de la acción que,

respecto del deudor, pudieran ejercer otros acreedores; al menos, hasta el límite del monto

del crédito de que se trate.

En primer término, es preciso sealar que nos encontramos con un tema que re!ne varios

aspectos, como la naturaleza jurídica de la aeronave, las inscripciones en un registro

especial de todo lo que a ella se refiere en este plano, así como que e"isten normas

internacionales que lo regulan. #dem$s, en las !ltimas décadas han variado las

características dominiales % de objeto de derechos que poseen las aeronaves a través de

contratos específicos,

&tro elemento a considerar es el estado actual de las legislaciones internas,

especialmente en la región latino americana, %a que la gran ma%oría de ellas inclu%en

disposiciones específicas sobre las formas m$s comunes de garantías, como la hipoteca %

la prenda. # pesar de su notoria ancianidad, también legisla la hipoteca el código

aeron$utico argentino, que data de '()*,

En el mismo sentido de establecer normas relativas a la hipoteca aeron$utica se hallan las

legislaciones italiana, espaola % caboverdiana, en tanto que la +ec. - de la /e% 0ederal

de #viación de Estados 1nidos de '(2 admite el registro del 3mortgage4 5equivalente a la

hipoteca aunque no con los mismos elementos jurídicos6, ventas condicionales u otros

intereses sobre una determinada aeronave civil o sus motores.

# todo ello debe agregarse la e"istencia del 7onvenio relativo a garantías internacionales

sobre elementos de equipo móvil % el 8rotocolo respectivo del mismo, sobre cuestiones

específicas de los elementos de equipo aeron$utico, firmados ambos en 7iudad del 7abo

en noviembre de 9--', por los cuales se creó un régimen para la constitución % efectos de

garantías internacionales sobre ciertas categorías de equipo móvil, constitu%éndose

adem$s un nuevo :egistro internacional para la inscripción de las mismas, el que funciona

en rlanda bajo la supervisión del 7onsejo de la . El 7onvenio % el 8rotocolo se

mencionan como 37onvenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de

equipo móvil aplicado a objetos aeron$uticos4, seg!n el #rtículo del !ltimo.

+i se parte de estos cuatro grandes elementos de juicio, estimo que puede sostenerse que

de las diversas formas que se puede corporizar una cierta garantía establecida en una o

m$s aeronaves, a saber< hipoteca, hipoteca de flota, prenda, mortgage o fleet mortgage,


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en el $mbito latino americano ha ganado preferencia la figura de la primera en sus le%es

internas. = esto es lógico, porque la naturaleza mueble % registrable que posee la

aeronave % el requisito imprescindible del registro de todo lo que haga a su vida legal,

otorgan a la hipoteca una ma%or robustez % confianza como elemento de garantía cuando

este !ltimo se constitu%e sobre aquélla; especialmente siendo que los países latinoamericanos responden al sistema jurídico romano>germ$nico o latino % por ende, la figura

de la hipoteca tiene en el mismo profundo arraigo como derecho real de garantía.

?eamos a continuación algunos elementos principales de esta antigua institución jurídica,

comenzando por su concepto, que ha sido claramente definido por ?idela Escalada en su

obra mencionada en la nota ' del presente @ítulo, del siguiente modo< 3/a hipoteca

aeron$utica es un derecho real, constituido en garantía de un crédito en dinero, sobre una

aeronave o sus motores, que su propietario conserva en su poder4. 5p$g. 996. 8or su

parte, 0usaro prefiere un te"to m$s amplio, en el que se incorporen el car$cter accesorio

que tiene la hipoteca respecto del crédito que garantiza % la acción que la hipoteca otorga

para la protección del crédito respectivo. En virtud de ello, propone la siguiente definición<

“Derecho real, accesorio, constituido en garantía de un crédito en dinero, que grava

una aeronave o sus motores que el propietario conserva en su poder y acuerda al

acreedor acción para hacer vender la cosa a fin de cobrarse con preferencia sobre

su precio. Es indudable que este !ltimo te"to resulta m$s comprensivo que el anterior.

Del concepto doctrinario e"puesto surgen los elementos % caracteres de la hipoteca

aeron$utica, que son< es un derecho real de garantía; es también un derecho accesorio,

%a que no puede deslindarse del crédito que garantiza; su fin es la seguridad de un crédito

en dinero; lo constitu%e el propietario de la aeronave o de los motores, los que a su vez,

son el objeto de la misma % permanecen en poder de este !ltimo; es indivisible por

encontrarse cada una de las cosas hipotecadas vinculada a una deuda % cada parte de

ellas se obligan a pagar el total de la misma % por !ltimo, es p!blica, calidad que deviene

de la imprescindibilidad de su registro para su validez, en caso de tener que ejecut$rsela.

@ambién se analizan los requisitos de la hipoteca aeron$utica, a saber< a6 especialidad,

que se relaciona respecto del crédito 5especialidad crediticia6 % del objeto 5especialidad

objetiva6, que es la aeronave o los motores; b6 indivisibilidad, en cuanto a que cada una de

las aeronaves o motores est$n obligados al pago de toda la deuda % cada parte de la

misma, aunque seala que no es esencial, %a que el acreedor puede renunciarlo en el

acto constitutivo del gravamen; c6 accesoriedad, en tanto la hipoteca se subordina a la

obligación principal % por ende, el acreedor debe ser obligatoriamente el titular del crédito

en dinero cu%o cumplimiento pretende garantizar mediante este derecho real; d6

convencionalidad, porque surge de un acuerdo de voluntades % destaca que el derecho

argentino solo admite la hipoteca convencional, desechando otras formas de la misma,

como la legal % la judicial. #simismo, el mencionado estudioso cita dos sentencias

judiciales de los tribunales argentinos, en las cuales se reconoció el derecho del acreedor

hipotecario en cada una de ellas, quienes tenían el derecho real debidamente inscripto enel registro aeron$utico del país.


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.- Propuesta de textos legales.

/o e"puesto hasta aquí sustenta jurídicamente la incorporación de los aspectos principales

de la hipoteca aeron$utica en un moderno código de la materia o le% de aeron$utica civil.

!as aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en partes indivisas y aun cuando

estén en construcción. "ambién pueden hipotecarse los motores o células de

aeronaves inscriptos conforme al artículo#de este código. $se refiere al que prevea

la inscripción de motores%

&i las aeronaves, ni los motores ni las células de aeronaves, son susceptibles de

afectación de prenda con registro.

El primer p$rrafo no solo dispone la posibilidad de convenir este derecho real, sino que

tiene en cuenta el posible condominio que puede caracterizar la propiedad de una

determinada aeronave, así como la circunstancia que el aparato se encuentre en

construcción, lo que podría engendrar una necesidad financiera. +i bien los citados

convenios internacionales no inclu%en el caso de la aeronave en construcción, estimo que

debe ser tenida en cuenta en una norma legal como la propuesta, porque la importancia

económica de las aeronaves lo justifica, incluso para facilitar dicha construcción.

Desde luego, también prevé la constitución de una hipoteca sobre los motores de la

aeronave % de las células de aeronaves que pudieran tener por objeto a la misma. 7on

respecto a los motores, es conveniente prever su calidad de objetos independientes de

este derecho real, no solo por su elevado costo individual, sino porque poseen una entidad

jurídica independiente. #unque no es menos importante tener en cuenta que los motores

pueden incluirse en el concepto de accesorio de la aeronave, En todo caso, % sin perjuicio

de las normas propias del derecho civil en este punto, es aconsejable que la constitución

de una hipoteca sobre una aeronave inclu%a sus motores, porque podría f$cilmente ocurrir

que los mismos se reemplacen por otros de menor valor, en razón, por ejemplo, de un

ma%or tiempo de uso % con ello, se afectaría el valor de la aeronave misma % en definitiva,

el derecho del acreedor hipotecario.

el código argentino, su %a comentada naturaleza jurídica % las normas internacionales

vigentes, convierten a la hipoteca en la figura contractual m$s apta para la garantía de un

crédito en dinero.

. #dem$s, se inscriben en los registros nacionales otorg$ndose a las aeronaves

respectivas una matrícula provisoria, seg!n %a se ha visto antes en este mismo @ítulo % en

definitiva, solo podría producirse la constitución de este derecho real cuando la propiedad

del aparato se encuentre en manos del comprador en forma definitiva.

7on respecto a los motores, la posibilidad de que los mismos puedan ser objeto

independiente de este derecho real debe ser prevista en un moderno código o le%

aeron$utica, aunque obligando al deudor a poner en conocimiento del acreedor cu$l ser$

la aeronave en la que ser$n colocados.


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@eniendo en cuenta las características de la hipoteca general en el $mbito del derecho civil

% que su inscripción en el sector aeron$utico se cumple en un registro específico en casi

todos los países, es necesario que una le% de fondo disponga ciertos requisitos para su

validez % las consecuencias de preferencia que, eventualmente, se originan por la

inscripción misma. Esto es así, en razón de que la inscripción de una hipoteca en elrespectivo registro le otorga efectos declarativos % publicísticos, De allí el te"to que sigue<

!a hipoteca deber' constituirse por instrumento p(blico e inscribirse en el )egistro

&acional de *eronaves. !a inscripción confiere al acreedor un derecho de

preferencia seg(n el orden en que se ha efectuado.

+n el instrumento deber' constar

a% &ombre y domicilio de las partes contratantes.

b% -atrícula y n(mero de serie de la aeronave y sus partes componentes.

c% eguros que cubren a la aeronave o motores hipotecados, en su caso.

d% -onto del crédito garanti/ado, intereses, pla/o del contrato y lugar de pago

convenido.

e% i la aeronave est' en construcción, adem's de los recaudos de los incisos

anteriores, se la individuali/ar' de acuerdo con el contrato de construcción y se

indicar' la etapa en que la misma se encuentre.

f% i se tratare de hipoteca de motores, éstos deber'n estar previamente inscriptos y

debidamente individuali/ados.

En la regulación legal de la hipoteca aeron$utica deben preverse las diferentes situaciones

que presenta la actividad propia del sector. Entre ellas se encuentran los seguros, por lo

cual considero que, como ocurre por ejemplo con la legislación argentina vigente, debe

incorporarse una norma que tenga en cuenta la e"tensión del derecho del acreedor

hipotecario a la indemnización del seguro en los casos de siniestro o daos producidos al

propietario por un tercero. Aéla aquí<

+l privilegio del acreedor hipotecario se e0tiende a la indemni/ación del seguro por

pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemni/aciones debidas al propietario

por da1os causados al mismo por un tercero, así como a sus accesorios, salvo

estipulación e0presa en contrario.

* los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podr'n

notificar a los aseguradores, por acto auténtico, la e0istencia del gravamen.

El segundo p$rrafo otorga la facultad al acreedor de comunicar la celebración del contrato

a los aseguradores, precisamente para una ma%or certeza en el cuidado de su crédito,


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para lo cual deberían hacerlo de modo fehaciente, como puede ser por notificación notarial

o comunicación indubitable similar.

Es posible que si se produce un siniestro % la aeronave hipotecada o los motores resultan

destruidos o inutilizados, sus restos mantengan alg!n valor económico.

/os contratos hipotecarios poseen un plazo de vigencia % en el caso de la hipoteca

aeron$utica, coincide la doctrina % la legislación en que resulta conveniente establecer en

la le% de fondo un lapso de vigencia de este derecho real, para no mantener

indefinidamente el registro del mismo cuando %a no e"iste un interés por parte del

acreedor o de sus herederos.

7omo se ver$ poco m$s adelante, e"isten ciertos privilegios aeron$uticos, que como tales

tienen preferencia en los pagos respecto de otros acreedores del bien hipotecado. En

consecuencia % como se ha previsto en varias legislaciones internas, propongo el te"to

que sigue para ubicar el lugar de preferencia del acreedor hipotecario respecto de

aquéllos<

!a hipoteca debidamente constituida toma grado inmediatamente después de los

créditos privilegiados establecidos en este código. 2on e0cepción de éstos, es

preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.

El $mbito de aplicación material del 7onvenio de Binebra es el de las aeronaves privadas,

seg!n la clasificación en el tercer apartado del presente @ítulo, %a que dispone en su art.

' a través de un mecanismo de e"clusión antes que a uno positivo, que no se aplicar$ a

las aeronaves militares, de aduana o de policía. 1n poco m$s adelante, en el art. ')

dispone lo que debe entenderse por 3aeronave4, aunque no indicando una definición sino

por medio de una enumeración 5célula, motores, hélices, aparatos de radio % otras piezas

destinadas al servicio de la aeronave6, lo que en mi criterio no es conveniente, por razones

de car$cter sistem$tico % porque el transcurso del tiempo deja fuera de la enumeración

componentes esenciales, como ocurre en la actualidad, por ejemplo, con los relacionados

con la electrónica. @ambién se inclu%en en este $mbito material los derechos mencionados

en el art. '.

En cuanto al $mbito de aplicación espacial del tratado, se compone de los Estados

contratantes respecto de aeronaves matriculadas en otro Estado contratante, aunque

aquéllos pueden aplicar medidas coercitivas previstas en sus le%es nacionales en materia

de inmigración, aduanas o navegación aérea. @ambién en el art. 9, p$rrafo 9, se establece

que los efectos de la inscripción de los derechos establecidos en el primer artículo, con

relación a terceros, se determinar$n de acuerdo con la le% del Estado donde se

encuentran inscriptos.

/os derechos que reconoce el 7onvenio de Binebra de '(C2 en su primer artículo son los

de propiedad; de tenencia para la adquisición de la aeronave por compra; de tenencia por

el arrendamiento con plazo mínimo de seis meses % el de hipoteca, 3mortgage4 % otros


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similares; si bien los Estados contratantes pueden reconocer, por aplicación de su le%

nacional, otros derechos, aunque no puede modificarse el orden de preferencia de los

mencionados. Aé aquí la médula de este tratado. #unque el mismo admite estos otros

derechos similares, con lo cual la admisibilidad es bien amplia, se mantiene la preferencia

de los antes indicados en forma ta"ativa. & sea, esos otros derechos similares sonaceptados por el convenio, pero los coloca en segunda prioridad con relación a los cuatro

primeramente enunciados.

7on anterioridad en este mismo @ítulo el derecho de propiedad % el de hipoteca, por lo

que a lo dicho entonces me remito aquí. En cuanto a los derechos de tenencia que

incorporan los incisos b6 % c6 del primer p$rrafo del art. ', est$n directamente relacionados

con sendos contratos, que analizaré en la parte respectiva de esta obra. El primero es el

de venta con reserva de dominio o locación>venta, respecto del cual la doctrina consideró

que proviene de la categoría de 3right in rem4 anglosajona, en tanto el segundo es el de

locación de aeronave % solo mencionaré ac$ que cada uno de ellos integran diferentes

categorías de figuras contractuales, cu%as características principales demuestran las

modificaciones que el Derecho aeron$utico produce en las instituciones que provienen de

otros sectores del $mbito jurídico. Esto se refleja, por otra parte, en el concepto mismo de

nuestra materia, como e"puse en el @ítulo de esta obra.

En materia registral, el tratado dispone que todas las inscripciones vinculadas con una

aeronave deber$n estar concretadas en el mismo registro % reconoce al efecto las

disposiciones de cada le% nacional respecto de los terceros % de la validez de la

constitución de cada derecho. @ambién establece que en el certificado de matrícula de la

aeronave debe estar indicada la ubicación del respectivo registro % se hace eco del

trascendente principio de publicidad en tanto su art. dice que cualquier persona podr$

solicitar certificación de toda inscripción e"istente en los registros de los Estados

contratantes. 7omo se ha visto antes en el apartado quinto del presente @ítulo, este

principio resulta esencial, por lo que bien puede ser considerado como uno de los

principios generales del Derecho aeron$utico. #dem$s, creo que en la obligatoriedad de la

e"istencia de los registros p!blicos que dispone el convenio, reside uno de sus rasgos

m$s importantes % decisivos en la ruta del debido respeto internacional por los derechos

legalmente constituidos. = es este un tema que, adem$s, refleja una determinada posición

de política de la aeron$utica civil, reconociendo la internacionalidad propia del sector.

@ambién se reconoce en el tercer inciso del art. la vigencia de distintos sistemas de

registración, seg!n la pertenencia de los países partes del tratado al régimen del 3common

la4 o del derecho romano>germ$nico. = esto es importante, no solo en sí mismo, sino

también porque en la época en que se firmó este convenio eran mu% pocos los países

constructores de aviones % la ma%oría de ellos estaban en el sistema anglosajón.

1n aspecto importante del tratado es lo relativo a las preferencias de los créditos,

incorporado en el art. C. #llí se dice que los Estados contratantes reconocer$n como

preferentes a cualesquiera otros derechos, las remuneraciones por el salvamento de la


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aeronave % los gastos e"traordinarios indispensables para la conservación de la misma,

aunque seala de inmediato que esto est$ condicionado a que ambos casos tengan el

car$cter de privilegiados % puedan ser ejecutados por la le% del Estado donde ha%an

concluído las operaciones de salvamento o de conservación. #grega que estos créditos

tienen preferencia en orden cronológico inverso a los acontecimientos que los originaron %que podr$n anotarse en el registro dentro de los tres meses contados a partir de la

terminación de las operaciones que los ha%an motivado. #dem$s, los países contratantes

no reconocer$n dichos grav$menes después de la terminación de ese plazo de tres

meses, salvo que el crédito privilegiado se ha%a anotado dentro del mismo o que el monto

del crédito se ha%a fijado de com!n acuerdo o una acción judicial se ha%a iniciado con

respecto al mismo. En este caso, agrega la citada norma, ser$ la le% del tribunal la que

establecer$ los motivos de interrupción o de suspensión del plazo.

En este art. C el tratado se introduce en el interesante tema de los privilegios aeron$uticos

% del embargo de aeronaves, que estudiaré poco m$s adelante, estableciendo los dos

privilegios que acabo de mencionar, aunque también incorpora otros en los incisos % )

del art. * % en el inciso C del art. '-, a saber< a6 el derecho de las víctimas o

causahabientes por daos a terceros en la superficie causados por la aeronave cu%a venta

judicial se realiza; b6 las costas judiciales del mismo caso % c6 las piezas de repuesto de la

aeronave respectiva.

&tro de los aspectos principales que me parece !til sealar es el relacionado con la

e"tensión de las preferencias indicadas en la hipoteca o derechos similares a las sumas

garantizadas por los mismos, aunque en cuanto a los intereses producidos por dichas

sumas, la e"tensión se aplica a los devengados en los tres aos anteriores a iniciarse la

ejecución % durante el transcurso de esta !ltima.

8or !ltimo, cabe sealar como otro tema principal de este 7onvenio el relacionado con

ciertas cuestiones procesales vinculadas con el embargo, la venta forzosa % la situación de

insolvencia del deudor. En estos casos, el articulado del documento remite a la le% local

del lugar donde se sustancia el proceso respectivo, no obstante lo cual los fabricantes %

vendedores de aeronaves han podido, en la pr$ctica, hacer valer sus créditos en forma

preferente respecto de otros acreedores. Esto fue así porque el art. ) dispone que en el

procedimiento de venta por ejecución de una aeronave deben respetarse dos condiciones<

a6 la determinación de la fecha % lugar de la venta debe hacerse con seis semanas de

anticipación % b6 notificar a los acreedores, propietarios o titulares de derechos, los cuales

podrían, desde luego, ejercer aquella conducta procesal que consideren adecuada; si esto

no se cumpliera, podría pedirse la nulidad de la venta hasta seis meses después de

concretada la misma.

En este sentido, si se hace una comparación numérica en relación con el transcurso del

tiempo, ha tenido mucha m$s aceptación el 7onvenio de ontreal de '((( en un lapso

casi igual, %a que firmado apenas dos aos antes del que aquí me ocupa, ha superado %a

los cien países miembros, o sea m$s del doble de estos !ltimos. Este resultado numérico,


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desde luego, no solo se vincula con una materia quiz$ m$s urgida de un marco legal

unificado como lo fue en su momento el transporte aéreo % la responsabilidad del

transportista, sino también con las distintas categorías que e"isten en el derecho privado

entre los países que integran el derecho romano>germ$nico o continental % el anglosajón,

lo que hace que en muchos Estados el an$lisis de la problem$tica de los derechos degarantía sobre aeronaves obligue a un estudio jurídico m$s detallado.

+i se adec!a conceptualmente el conjunto de vocablos integrado por los sustantivos

3células de aeronaves, motores de aeronaves % helicópteros4 en uno m$s simple, como

sería cambiarlo por 3aeronaves % motores4, se tendría un componente breve, concreto %

con precisión legal, siguiendo los conceptos de aeronaves % motores %a e"puestos en este

@ítulo. 8or cierto que esto sería, en todo caso, 3de lege ferenda4, pero se ajustaría a lo que

no solo este autor, sino la mu% amplia ma%oría de doctrina % legislación que %a revisé,

consideran científicamente correcto en el Derecho aeron$utico.

Dicho artículo indica los requisitos constitutivos de la garantía, como que sea escrito, esté

relacionado con un objeto del que puede disponer el otorgante, permitiendo identificarlo de

acuerdo con el protocolo % en el que se determine las obligaciones pero sin necesidad de

mencionar suma concreta. 7omo puede verse, un criterio típicamente casuístico, que es

característico del derecho anglosajón, con indudable claridad en la concatenación de los

te"tos citados.

/o e"puesto permite sostener que dentro de este concepto pueden incluirse, entre otros,

tanto la hipoteca % los privilegios aeron$uticos del derecho romano>germ$nico, cuanto

ciertas clases de contratos de 3leasing4 % ventas condicionales conocidos como 3securit%

interests4 en el derecho anglosajón. En definitiva, quiz$ aquí e"ista un importante punto de

equilibrio entre ambos sistemas jurídicos por la amplitud que admite la interpretación de

los te"tos mencionados % solo el transcurso del tiempo nos permitir$ saber, en el pró"imo

futuro, si se logra el é"ito de numerosas m$s ratificaciones de las e"istentes hasta ahora.

e parece fundamental sealar a esta altura que el citado art. 9 del 7onvenio inclu%e tres

formas distintas de relaciones jurídicas que pueden originar la constitución de las

garantías internacionales< un contrato constitutivo de garantía 5por ejemplo, una hipoteca6,

una venta con reserva de dominio % un contrato de arrendamiento o locación. +eg!n %a se

vio cuando estudié el derecho de propiedad % las inscripciones en los registros

aeron$uticos, esos tres casos pueden ser inscriptos en estos !ltimos, aunque es evidenteque ambos documentos que aquí analizo no precisan los caracteres de las dos !ltimas

figuras contractuales. #mbas fórmulas poseen rasgos típicos en el Derecho aeron$utico,

seg!n %a se ver$ cuando las estudie en la parte respectiva de esta obra.

Fo cabe duda que este sistema jurídico ofrece numerosas ventajas para la garantía de las

inscripciones efectuadas en su consecuencia, aunque uno de los aspectos principales que

han generado preocupaciones es el de la seguridad de los datos que se transmiten al

:egistro % el de su almacenamiento en el mismo, si bien los actuales niveles tecnológicos

permiten garantizar ambos e"tremos. 8ara ello, el :egistrador debe cumplir con las


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llamadas 3mejores pr$cticas4 en su actividad, las que inclu%en la utilización del 3hardare4

% 3softare4 adecuados para que funcionen en red, la adecuada recepción % transmisión

de los datos como son recibidos, la protección contra virus % otras corrupciones de la

tecnología de punta, copia de seguridad en el propio servidor % en otros servidores, así

como un sistema de seguridad que lo proteja de interferencias de terceros conalmacenamiento de datos % mensajes. #dem$s, el sistema cuenta con un servicio de

a%uda técnica, el cual se halla disponible tanto para quienes realicen inscripciones cuanto

para las consultas, así como cabe sealar que cuando un país ratifica estos documentos,

se conectan el :egistro internacional % el que posea el Estado ratificante a los efectos de

su adecuada intervinculación.

Fo obstante lo anterior, opina Bómez que en este :egistro solo pueden practicarse

anotaciones % no inscripciones, en base a los distintos conceptos que estos vocablos

poseen en el $mbito del derecho registral del sistema jurídico latino o romano>germ$nico,

así como que no puede decirse que se ha creado un registro !nico, sino que junto a los

diversos registros nacionales se ha sumado el que aquí ocupa mi estudio. #dem$s,

sostiene G % con razón > que para lograr un registro universal debería obtenerse una

comunicación efectiva de todos los registros a la .HI

De todas formas, lo que resulta importante subra%ar al final de este an$lisis vinculado con

la hipoteca aeron$utica, es que este derecho real se encuentra previsto en los dos

regímenes jurídicos estudiados en este apartado< el 7onvenio de Binebra de '(C2 % el

7onvenio % 8rotocolo de 7iudad del 7abo de 9--'.> = por !ltimo, que el reemplazo de

Binebra del C2 por el 7onvenio de 7iudad del 7abo solo ser$ posible mediante una larga %

meticulosa labor jurídica % político>económica en el $rea de la aeron$utica civil, que

garantice la fluida comunicación del registro internacional con los nacionales de cada

Estado.

Privilegios aeronáuticos. Aspectos generales.

/a ubicación metodológica del estudio de los privilegios en nuestra materia debe realizarse

a seguido del que tuvo por objeto la hipoteca, porque e"iste entre ambas instituciones una

relación estrecha dado que pertenecen al campo de los derechos de garantía sobre las

aeronaves, aunque %a se ver$ que tienen diferente naturaleza jurídica. #dem$s, tanto la

hipoteca cuanto los privilegios tienen cabida en el marco legal que ofrecen la legislación

internacional %a comentada en el apartado anterior % la gran ma%oría de las le%es %códigos aeron$uticos de los países latino americanos % europeos. 8or otra parte, con este

criterio metodológico sigo la opinión de quienes me precedieron en el estudio de ambos

temas, como ocurre con /oustau 0err$n, ?idela Escalada, @apia +alinas, :odríguez

Jurado, 0usaro % los dem$s autores mencionados en las notas Fos. % C de este mismo

@ítulo.

Estimo que lo primero que corresponde es distinguir la naturaleza jurídica de los privilegios

de la correspondiente a la hipoteca. Esta !ltima, como se dijo, es un derecho real, en tanto

que aquéllos son accesorios de derechos de crédito o personales.


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/ena 8az, transcribiendo los siguientes p$rrafos de este otro estudioso argentino, quien

sostiene que los privilegios 3son preferencias otorgadas por la le% a los titulares de ciertos

créditos contra los e"plotadores de las aeronaves, originados en la actividad aeron$utica

desarrollada por los mismos, para ser pagados antes que otros acreedores sobre el valor

de la aeronave %, respecto de cierta categoría de créditos, también sobre el valor de lacarga transportada % el importe del flete adeudado al e"plotador4.H*I =a se ver$ poco m$s

adelante como esto puede también ampliarse a otros aspectos de la aeron$utica civil,

justificando esta clara diferencia entre ambos institutos estudiados, así como algunos

privilegios tienen preferencia respecto de la hipoteca.

En el estudio de los privilegios, 0usaro distingue, en base a las normas legales argentinas,

entre los privilegios generales % los especiales, siendo los primeros aquellos cu%o asiento

es la totalidad del patrimonio del deudor, mientras que los !ltimos recaen sobre cosas

determinadas % concretamente individualizadas. #simismo, aquéllos pueden invocarse

cuando el deudor se encuentre en estado concursal, en tanto que los especiales pueden

ser opuestos no solo en esta situación, sino ante la eventual enajenación de la aeronave

sobre la que se asienta el privilegio o cuando se la afecta con una medida cautelar o ante

una ejecución individual. En este orden de ideas, sostiene este autor con razón que los

privilegios aeron$uticos pertenecen a la categoría de los especiales, porque solo una

aeronave determinada puede ser asiento del gravamen que garantiza un crédito motivado

por la actividad aeron$utica. @ambién analiza el caso del derecho de retención, el cual, si

bien no se encuentra regulado en el código aeron$utico argentino, por lo cual ?idela

Escalada no lo considera eficaz ante la imposibilidad de su registro, cabría inscribírselo en

base a uno de los incisos del artículo respectivo que admite el registro ante un hecho

idóneo para alterar la situación jurídica de la aeronave respectiva. 7oincido con esta

opinión de 0usaro, porque siendo legítima la retención, solo un adecuado te"to legal

resuelve el tema. 5p$g. '2) % '2*6

8ara concluir con estos aspectos b$sicos del presente instituto, cabe agregar que 0usaro

sostiene que los privilegios que estudio tienen los siguientes elementos caracterizantes< a6

son de origen legal, o sea que solo la le% puede establecerlos; b6 son accesorios, lo que es

un car$cter inherente a los mismos por lo e"puesto; c6 son e"cepcionales, porque debe

sostenerse el principio de igualdad % paridad de todos los acreedores % por ende deben

ser considerados en forma restrictiva % d6 son indivisibles, porque todas las cosas o sus

partes quedan afectadas al pago de la deuda hasta que la misma ha%a sido cancelada.

5p$g.'22>'2(6

"endr'n privilegios sobre la aeronave

3.4 !os créditos por la prestación de servicios de tr'nsito aéreo y servicios

aeroportuarios, así como por la disponibilidad de los recursos aeroportuarios y las

garantías de pago por los mismos, cuando estas (ltimas han sido inscriptas ante el

)egistro &acional de *eronaves.

5.4 !os créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.


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6.4 !os créditos provenientes de la b(squeda, asistencia o salvamento de la

aeronave y los gastos de remoción, reparación y conservación de la misma,

previstos en los artículos # y # de este código.

7.4 +l crédito del vendedor en los casos de los artículos # y # del presente código.

8.4 !as remuneraciones del personal aeron'utico vinculado con la aeronave, por el

(ltimo a1o de traba9o.

El primer privilegio abarca dos grandes clases de actividades vinculadas con la

infraestructura aeron$utica< el control del desplazamiento de las aeronaves por el espacio

aeron$utico % los servicios aeroportuarios % similares. Esto significa que la le% debe dar

prioridad, en mi opinión, a aquellos créditos que se relacionan en forma directa con el

vuelo, entendiendo al mismo con un sentido amplio % genérico, no solo cuando cumple su

función específica, sino también cuando la aeronave se halla en tierra % se le prestan un

conjunto de servicios sin los cuales no podría continuar con su quehacer esencial.

Este concepto se deriva del criterio científico que vengo sosteniendo desde el comienzo

de esta obra, en el sentido de que el Derecho aeron$utico no solo regula la actividad de

las aeronaves sino toda la aeron$utica civil, dentro de la cual se ubican, por cierto, todos

los contenidos de la infraestructura.

@odo ello obliga a modificar el enfoque legislativo, moderniz$ndolo en forma adecuada, %

esto supone también incluir en el privilegio los diferentes recursos aeroportuarios que son

puestos a disposición de una aeronave cuando se encuentra en tierra, porque los mismos

se relacionan con el vuelo que la misma ha realizado o va a cumplir. Es m$s, puede ocurrir

que el e"plotador de la aeronave otorgue determinadas garantías para el debido pago de

los precios o tasas por esos servicios, seg!n el respectivo contrato vinculatorio, en cu%o

caso el e"plotador aeroportuario puede inscribir las mismas como privilegio para

asegurarse el cobro correspondiente.HC'I

8or otra parte, es interesante recordar que los jueces argentinos reconocieron hace casi

cuatro décadas que los créditos por el pago de tasas aeron$uticas tienen privilegio

especial sobre la aeronave que determinó su nacimiento.HC9I

7omo bien sealó /emoine, los gastos causídicos o de justicia que han beneficiado al

acreedor hipotecario se vinculan con la noción de gastos e"traordinarios de conservación

de la aeronave en el sentido jurídico % no en el material.HCI 7omo pudo verse antes, los

actos de conservación de la aeronave integran uno de los privilegios contenidos en el

7onvenio de Binebra de '(C2 % su inclusión en una moderna le% o código aeron$utico no

solo responde a ello, sino también al hecho de que son consecuencia directa del ejercicio

de un derecho real ampliamente reconocido en la legislación % doctrina comparadas.

#dem$s, como seala 0usaro, el producto de la ejecución hipotecaria habr$ de beneficiar

previamente a aquellos acreedores con créditos preferentes, por lo cual es justo el pago

privilegiado de los gastos que debió afrontar el ejecutante a ese fin.HCCI


12/23

El tercer inciso del te"to propuesto en forma de artículo legislativo se refiere a las

actividades del socorro aeron$utico que, como se sabe % estudiaremos m$s adelante,

inclu%e a tres clases de operaciones< b!squeda, asistencia % salvamento. De una forma

genérica, diré aquí que cada una de ellas e"presa, respectivamente, aquellas gestiones

efectuadas cuando una aeronave se encuentra perdida, cuando se la asiste por hallarseen peligro o cuando producido el siniestro o accidente, se contribu%e a paliar sus efectos.

Este conjunto de operaciones, cumplidas en forma separada o total, son fundamentales

para la protección no solo de la aeronave misma, sus pasajeros % tripulantes % su carga,

sino para los acreedores de aquélla % todas las personas que tienen un interés legítimo en

el vuelo de que se trate. 8or ende, su importancia justifica su inserción como privilegio

aeron$utico especial, en un significativo nivel de preferencia, así como que muchas

legislaciones establecen la obligatoriedad de la prestación de estas actividades de socorro

para el e"plotador % el comandante de la aeronave que puedan hallarse en condiciones de

realizarlas.

8or otra parte, este privilegio coincide con lo previsto por el 7onvenio de Binebra de '(C2

en su cuarto artículo, tanto respecto del salvamento cuanto de los gastos para la

conservación de la aeronave. #simismo, considero que también deben agregarse como

privilegio, en una legislación interna, los gastos producidos por la b!squeda % la asistencia,

como lo hacen %a algunos países, porque si bien son operaciones que pueden tener lugar

en forma individual, constitu%en el conjunto de una institución del Derecho aeron$utico la

cual, proveniente del Derecho marítimo, re!ne elementos propios % se relaciona en forma

directa con la seguridad de la aeronavegación. De allí que los artículos que deberían

reemplazar los puntos suspensivos del te"to propuesto serían los que dispongan las

obligaciones que el mismo cuerpo legal e"ija para los e"plotadores % comandantes de

aeronaves en estos casos, seg!n dije poco antes.

8recisamente la +uprema 7orte de Justicia argentina acaba de reconocer en un fallo

reciente, el valor del salario de asistencia de un comandante de aeronave comercial que,

hall$ndose en vuelo, prestó por radio asistencia a un colega de otra empresa, el que se

hallaba imposibilitado de aterrizar en varios aeropuertos por razones meteorológicas,

brind$ndole las indicaciones para hacerlo en una pista habilitada que no figuraba en las

cartas del asistido.HCI

En cuanto al inciso cuarto, se refiere al caso de los contratos de venta con reserva de

dominio % nuevamente aquí, he dejado en puntos suspensivos los n!meros de aquellos

artículos que correspondan en un código o le% integral de la materia, a esta clase de

compraventa aeron$utica. 8or otra parte, seg!n %a dije, es ésta una figura contractual

reconocida por el 7onvenio % 8rotocolo de 7iudad del 7abo de 9--' % su inserción en el

conjunto de privilegios aeron$uticos es inatacable, %a que se relaciona con uno de los

créditos que hacen al derecho de propiedad, el que debe ser siempre adecuadamente

preservado.


13/23

El !ltimo de los privilegios de nuestra materia se vincula con los salarios o remuneraciones

de los tripulantes de la aeronave, aspecto sobre el cual han legislado algunos países,

aunque comparto el criterio de 0usaro quien, analizando este tema con relación al derecho

argentino, sostiene que este privilegio también debería incluir a las personas que est$n

directamente involucradas con las tareas que hacen posible el funcionamiento de laaeronave % la 3subsistencia % continuidad del tr$fico aeron$utico4.HC)I Entre ellas, podría

citarse como ejemplos al despachante, a los técnicos de mantenimiento, etc. De allí que

he preferido la e"presión genérica 3personal aeron$utico4, porque la misma comprende a

todas las personas que realizan una actividad relacionada con la aeron$utica civil, tal

como se analizar$ en el pró"imo @ítulo de esta obra. En dicho concepto se encuentran

todos aquellos que cumplen una labor específica para la que se e"igen determinados

requisitos técnicos % por ende, solo pueden cumplirse si se posee una acreditación

específica, reglamentada por la respectiva autoridad de aplicación.

&tro aspecto que interesa sealar es el del tiempo durante el cual se han efectuado dichas

labores técnicas como para que las mismas puedan motivar el privilegio, que algunas

legislaciones colocan en un mes 5por ejemplo, el vigente código argentino6, aunque en mi

opinión parece m$s justo ampliar ese lapso a un ao, %a que permite la demostración de

un vínculo razonablemente e"tenso. De todas maneras, tanto la clase de personal cuanto

este !ltimo lapso mucho depender$n, ante una modernización de la legislación

aeron$utica, del conte"to jurídico general del país de que se trate, porque deberían

tenerse en cuenta los marcos legales del concordato % la quiebra en materia comercial.

!os privilegios se e9ercen (nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.

!a carga y el flete se ver'n afectados por ellos solo en el caso de que los gastos

previstos en el inciso 6:. del artículo #$es el que define anteriormente en cinco

incisos los privilegios aeron'uticos% los hayan beneficiado directamente .

8arece lógico % equitativo que sean la aeronave % sus partes componentes los elementos

sobre los que puedan ejercerse los respectivos privilegios que vengo estudiando. Fo

obstante, también resulta justo que puedan responder la carga % el flete cuando el

privilegio se originó en tareas vinculadas al socorro o a la conservación de la aeronave,

porque las mismas los beneficiaron en forma directa e impidieron su destrucción o

inutilización.

1n moderno código de la materia debería establecer a seguido, como lo hizo el actual

argentino en esta parte, las causas de la e"tinción de los privilegios, por lo cual propongo

el siguiente te"to<

!os privilegios se e0tinguen

3.4 ;or la e0tinción de la obligación principal.

5.4 ;or el vencimiento del pla/o de un a1o desde su inscripción, si ésta no fuese

renovada.


14/23

6.4 ;or la venta 9udicial de la aeronave después de satisfechos los créditos

privilegiados de me9or grado inscriptos conforme al artículo # de este código.

Fo cabe duda que si se e"tingue la obligación principal que dio motivo al privilegio, el

mismo debe seguir la misma suerte, porque ha desaparecido el interés legítimo del

acreedor. = esto se establece, desde luego, en el primer inciso.

El segundo inciso tiene por objeto otorgar un plazo razonable para su renovación, al

vencimiento del cual se produce la e"tinción del privilegio, que tiene car$cter de plazo de

caducidad, por lo que no puede ser suspendido o interrumpido. Esto es equitativo porque

obliga al acreedor a mantenerse atento al interés por cobrar su crédito, en una actividad

caracterizada por su dinamismo % en la cual los aspectos restrictivos al desarrollo de la

aeronavegación deben respetarse, para impedir que un privilegio se pueda perpetuar si

quien lo inscribió perdió el primitivo interés.

7on respecto al inciso tercero, si se produce la venta judicial de la aeronave % se han

satisfecho los créditos privilegiados de mejor grado, no cabe sino la e"tinción del privilegio

de que se trate.

El siguiente, con el que finaliza esta propuesta de te"tos legislativos, se vincula con el

privilegio sobre la carga % su eventual e"tinción. Dice así<

!os privilegios sobre la carga se e0tinguen si la acción no se e9ecuta dentro de los

quince días siguientes al momento en que los efectos estuvieron a disposición del

destinatario. +ste privilegio no requiere inscripción.

El código vigente argentino articuló este te"to % su inserción se justifica, %a que la

necesaria circulación de los bienes que supone la carga aérea sustenta la brevedad del

plazo para su e"tinción, el cual comienza a correr desde el momento en que el destinatario

pudo hacerse de las mercancías. El criterio es similar al e"istente, tanto en legislaciones

internas cuanto en el plano internacional, con los plazos para efectuar la protesta ante la

pérdida total o parcial de la mercadería en el $mbito del contrato de transporte aéreo.

Esa misma brevedad del tiempo justifica que no se obligue al acreedor a inscribir este

privilegio.

VIII. +mbargo de aeronaves HarribaI >

#nalizados hasta aquí los derechos de garantía sobre aeronaves, corresponde a seguido

estudiar un instituto que se vincula con ellos, aunque tiene una raíz procesal, %a que

constitu%e una de las medidas precautorias que pueden ser ejercidas por un acreedor para

garantizar su crédito, a través de un procedimiento judicial.

El embargo fue definido de modo general por ?idela Escalada como 3una medida

precautoria destinada a procurar una mejor garantía a un acreedor % hacer efectivo su

http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=63335&print=2#indice_0http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=63335&print=2#indice_0


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derecho, para lo cual le otorga, sobre bienes determinados de su deudor, una situación

jurídica preferencial4.HC2I

Es notoria la clasificación doctrinaria del embargo como medida cautelar, en ejecutivo %

preventivo, si bien 0usaro participa del criterio de quienes, provenientes del derecho

procesal, consideran que adem$s, e"iste el embargo ejecutorio.HC(I El primero implica la

privación al deudor de un determinado bien o cosa, con objeto de pagar con él al acreedor

en cumplimiento de una obligación pree"istente. En cuanto al embargo preventivo, su

ejercicio no presupone una obligación incumplida, sino el derecho del acreedor a

garantizar el futuro cumplimiento de la misma, siempre que su crédito re!na los e"tremos

e"igidos por la le% a dicho efecto. # su vez, el ejecutorio es el que resulta de una sentencia

condenatoria % es el paso posterior inmediato para su cumplimiento.

+ea que el embargo pueda clasificarse en dos o tres clases, teniendo en cuenta que las

disposiciones que conforman el preventivo significan un obst$culo a la libre disposición de

sus bienes por parte del deudor, es necesario G% así se lo considera generalmente en las

legislacionesG aplicarlo con car$cter restrictivo. = es precisamente esta !ltima clase de

embargo la que posee especial interés en el Derecho aeron$utico.

El embargo preventivo de aeronaves debe conciliar dos e"tremos de singular importancia

% de esto surge la especialidad de su tratamiento jurídico en nuestra materia< la garantía

de los legítimos derechos del acreedor % el destino para el cual est$ hecha la aeronave,

que no es otro que concretar la navegación aérea. #quel primer elemento requiere en

muchas ocasiones la necesidad del aseguramiento de su crédito por parte del acreedor, a

fin de que el mismo no se torne ilusorio. En cuanto al segundo, resultando tan amplias las

pro%ecciones que tiene el ejercicio del hecho técnico aviatorio en la sociedad

contempor$nea, no puede verse obstaculizado en su realización con motivo de eventuales

% frecuentes suspensiones, porque esto redundaría en perjuicio de numerosos intereses

p!blicos % privados % en definitiva, del interés general de la comunidad.

En línea con estos conceptos, el distinguido profesor % jurista Bonz$lez /ebrero dijo que

3las notas características del embargo preventivo son su naturaleza accesoria % su

provisionalidad, estando al servicio de una acción principal, cu%a ejecución trata de

garantizar con la misma eficacia que si la sentencia se hubiera obtenido el día mismo de la

traba de esa medida4.H-I

El logro de ese necesario equilibrio jurídico ocupó la atención de los estudiosos de la

materia, centrando preferentemente la misma en dos aspectos esenciales< a6 las

aeronaves susceptibles de ser embargadas % b6 los supuestos en que esa medida

preventiva inclu%a también la inmovilización del aparato. Ello originó numerosos estudios

desde los albores de la historia del Derecho aeron$utico en el plano internacional, como

los iniciados por el legendario 7omité nternacional @écnico de E"pertos Jurídicos #éreos

57@EJ#6 en '(9(, a los que siguieron en sucesivas reuniones los efectuados por la #@#

en :oma en el mismo ao; por la #sociación de Derecho nternacional en Fe =orK en

'(- % por la 7$mara de 7omercio nternacional en Lashington en '('. El 7@EJ#


16/23

resolvió analizar el tema con car$cter de urgente el 9* de ma%o de '(', designando al

célebre jurista suizo &tto :iese relator del tema, quien presentó un pro%ecto % su

correspondiente informe a las sesiones de octubre de ese ao % de abril de '(9. 7on

pequeas modificaciones, el pro%ecto de :iese fue discutido en la sesión que el 7omité

realizó en Estocolmo en julio de '(9, siendo entonces aprobado en forma definitiva %ubicado en el &rden del Día de la @ercera 7onferencia nternacional de Derecho 8rivado

#éreo que se reunió en :oma, en ma%o de '(.

7omo fruto de estos antecedentes, dicha 7onferencia resolvió adoptar, el 9( de ma%o de

'(, el 37onvenio para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de

las aeronaves4, que se firmó por veinti!n Estados, aunque no fueron muchos los que luego

lo ratificaron. /os principales aspectos de este tratado internacional son los siguientes<

a6 Define el embargo preventivo en el primer p$rrafo del art. 9 > o 3conservatorio4 seg!n la

e"presión usada en el original en francés >, como 3todo acto, cualquiera fuese su nombre,

por el cual una aeronave es detenida, en un interés privado, por mediación de los agentes

de justicia o de la administración p!blica, en provecho %a sea de un acreedor, o del

propietario o del titular de un derecho real que grava la aeronave, sin que el embargante

pueda invocar un fallo ejecutorio pronunciado previamente en procedimiento ordinario, o

un título de ejecución equivalente4.

b6 #grega en el segundo p$rrafo del mismo artículo que 3en caso en que la le% competente

acuerde al acreedor, que detenga la aeronave sin el consentimiento del beneficiario, un

derecho de retención, el ejercicio de este derecho, a los fines de la presente 7onvención,

se asimila al embargo preventivo % est$ sujeto al régimen previsto por la presente

7onvención4. & sea, el derecho de retención se asimila al embargo preventivo en caso

que la le% competente en el caso así lo disponga.

c6 +e establece la clase de aeronaves que no pueden ser embargadas en el art. , las

cuales son las p!blicas, seg!n mi clasificación formulada en este @ítulo ? m$s arriba; las

que prestan servicios en una línea regular de transporte aéreo % las de reserva

indispensables % cualquier otra que se halle afectada al transporte de personas o cosas

contra el pago de un precio, cuando la misma esté lista para partir a realizar dicho

transporte, e"cepto que se trate de una deuda contraída para el viaje que va a efectuar o

de una deuda originada en el transcurso del viaje.

d6 En el !ltimo p$rrafo del mismo art. se declaran no aplicables las disposiciones del

p$rrafo anterior cuando el embargo preventivo es ejercido por el propietario desposeído de

su aeronave mediante un acto ilícito.

e6 +e adopta el adecuado criterio en el art. C de que el pago de una fianza suficiente

impide el embargo preventivo % motiva el levantamiento inmediato de la medida,

consider$ndose que dicha fianza es suficiente si cubre el monto de la deuda % los gastos %

si es e"clusivamente imputada al pago del acreedor, o si cubre el valor de la aeronave encaso que éste sea inferior al monto de la deuda % los gastos.


17/23

f6 8or el art. se dispone que el procedimiento que se adopte para el levantamiento del

embargo preventivo, deber$ ser sumario % r$pido.

g6 +e establece la responsabilidad del embargante por el art. ), si el embargo se ha

efectuado sobre una aeronave inembargable seg!n los términos del 7onvenio o si hubiera

habido alg!n perjuicio para el propietario o e"plotador de la aeronave en caso que el

deudor deba pagar una fianza para lograr el levantamiento, de acuerdo con la le% del lugar

del procedimiento.

h6 +e e"clu%e la aplicación del 7onvenio a las medidas conservatorias en casos de

quiebra o de violación de le%es aduaneras, penales o policiales.

De los principios mencionados se colige que el campo de aplicación del 7onvenio no se

limita al procedimiento formal del embargo, sino que se e"tiende a la inmovilización de la

aeronave, con lo que aparecen ambos conceptos G embargo e inmovilización G

confundidos en el mismo principio. 8or cierto que ambos términos indican actos de

naturaleza distinta, %a que bien puede tenerse embargada una aeronave por parte del

acreedor sin que esto suponga desafectarla del servicio que presta o de la actividad

aeronavegatoria que cumple. Fo comparto en este aspecto el criterio de este 7onvenio %

con ma%or sapiencia, algunas le%es distinguen claramente ambos supuestos.

En lo referente a las distintas categorías de aeronaves e"cluídas de la posibilidad de ser

embargadas preventivamente, la diferenciación establecida por el documento internacional

se basa en diversas razones, que e"plicó e"tensamente :iese en el informe que

acompaó con el pro%ecto, las que enraízan en definitiva en el interés p!blico del buen

funcionamiento de la navegación aérea internacional.H'I Ese interés p!blico motiva,

adem$s, que la inembargabilidad establecida por el 7onvenio se sustente en el destino al

que se afecta la aeronave % no en la propiedad de la misma, lo que hace observar a

Biannini, en cuanto a las aeronaves incluídas en el inciso 'M., o sea las p!blicas, que si

bien este sistema tiene importantes ventajas, no protege al acreedor en los casos de

aparatos de propiedad privada arrendados al Estado % afectados por éste a un servicio del

poder p!blico, por cuanto no permite que aquél ejerza ninguna medida en defensa de sus

intereses.H9I

7onsidero que no es necesario establecer esa distinción en categorías, la que en verdad

complica la cuestión innecesariamente % provoca entonces algunas reservas no e"entas

de importancia, como la sealada con agudeza por el citado jurista italiano. En efecto, si

bien es cierto que en este sentido la solución del 7onvenio es concordante con el

concepto de embargo que el mismo adopta en el art. 9, no lo es menos que de allí deviene

precisamente el problema, %a que en aquel concepto se confunden, como hice notar, el

embargo propiamente dicho % la inmovilización de la aeronave. 8recisamente a raíz de

esta confusión es que resulta necesario indicar las aeronaves e"entas de embargo como

lo hace el art. , lo que es reprochable por el e"cesivo casuismo que emplea, a fin de

ajustar las disposiciones normativas de este !ltimo al principio de interés p!blico %a

sealado. 8or ende, si se indica con claridad en un te"to legislativo la diferencia entre


18/23

ambos conceptos, como ocurre en algunas le%es internas de ciertos países,

desaparecerían los problemas indicados.

7abe adherir sin reservas a la norma del art. C del 7onvenio, en cuanto permite la

sustitución del embargo preventivo G % de acuerdo con el régimen general también la

inmovilización, seg!n mencioné G por una fianza suficiente, lo que no solamente asegura

los derechos legítimos del acreedor, sino que facilita la realización del destino mismo de la

aeronave % por ende, mantenerla en estado de aeronavegabilidad. +i bien esta fianza es

de la esencia de todo embargo preventivo, no est$ de m$s su inclusión en una norma

e"presa que así lo destaque.

En cuanto a lo prescripto por el art. , ello se debe, como es lógico, a la necesidad de

permitir lo m$s r$pidamente posible el levantamiento del embargo a fin de no perjudicar

los distintos intereses que implica la actividad específica de una aeronave. /o mismo

puede decirse respecto de la norma del art. ), si bien ésta responde, adem$s, a un

principio general del Derecho.

8uede decirse, en definitiva, luego de esta síntesis del contenido del 7onvenio de :oma,

que los principales aspectos que el an$lisis de este instituto presenta al estudioso son< a6

cu$les son las aeronaves embargables; b6 la diferencia conceptual del embargo % la

inmovilización de la aeronave % c6 los casos en que el embargo produce, como

consecuencia, dicha inmovilización.

1na breve revista comparativa de la legislación latino americana permite e"traer un

resultado, que puede sintetizarse diciendo que la ma%oría de ellas, así como el 8ro%ecto

de 7ódigo #eron$utico /atino #mericano, tienen disposiciones relativas al embargo 5por

ejemplo, #rgentina, Ecuador, 7osta :ica, 8anam$, 8er!, 8aragua% % :ep!blica

Dominicana6, en tanto que 1rugua% dedica el capítulo respectivo a las 3medidas

cautelares4 en forma genérica sin aludir al embargo % la /e% me"icana nada dice al

respecto. Entre las primeras, se indica la inembargabilidad de las aeronaves p!blicas

seg!n mi clasificación propuesta al comienzo de este @ítulo en las legislaciones argentina,

paragua%a, peruana, urugua%a % costarricense, en tanto que la ecuatoriana no formula

dicha diferencia.HI

+o% de opinión que las disposiciones legales internas deben prever la inembargabilidad de

las aeronaves p!blicas, haciendo posible esta medida cautelar respecto de las privadas;

que una fianza a satisfacción o garantía equivalente debe posibilitar el levantamiento del

embargo % que este !ltimo puede incluir la inmovilización de la aeronave en casos

e"cepcionales, con la finalidad de que no se interrumpa la actividad aeronavegatoria del

aparato, principio que concurre con el interés general.

En función de ello % teniendo en cuenta determinadas normas legales vigentes en la

región latino americana, es que formulo los siguientes te"tos, que bien podrían insertarse

en un moderno código aeron$utico o le% de aeron$utica civil. El primero de ellos dice así


19/23

"oda aeronave, cualquiera fuese el título 9urídico ba9o el cual es utili/ada por su

e0plotador, es susceptible de embargo, con e0cepción de las p(blicas.

En esta frase, parecida a la del código aeron$utico argentino % a la de otras legislaciones

latino americanas, se sienta el principio general en base a la misma clasificación a la que

he otorgado preferencia en este mismo @ítulo de la presente obra. por otra parte, es el

mismo principio del %a comentado 7onvenio de :oma de '(.

En el te"to se inclu%e un elemento basado en la evolución de la realidad jurídica del sector

aerocomercial en cuanto a los modos de e"plotación de las aeronaves, lo cual obliga a

mejorar la calidad de la tutela de los acreedores legitimados para pedir el embargo de las

mismas, principalmente por parte de los e"plotadores aeroportuarios. Esto es así porque

en la ma%oría de las disposiciones legales internas vigentes, se e"ige como recaudo para

la procedencia del embargo G % la eventual inmovilización G que el deudor sea el

propietario de la aeronave.

/a mencionada evolución demuestra que son mu% pocos los e"plotadores de aeronaves

que usan los aeropuertos con aparatos de su propiedad, %a que la din$mica del sector ha

derivado hacia el contrato de locación conocido como 3leasing4 o de otras formas

contractuales similares. Es por esto que actualmente en muchos países el régimen del

e"plotador aeroportuario que presta los servicios respectivos encuentra muchas

limitaciones para embargar las aeronaves, en la medida que los e"plotadores de las

mismas son los verdaderos originadores de la deuda % no sus propietarios.

8or lo e"puesto, el contenido del te"to intenta cubrir adecuadamente la tutela de los

créditos por la prestación de los servicios mencionados a empresas de transporte aéreo %

restablecer la reciprocidad teórica de situaciones que debe presidir las relaciones jurídicas,

permitiendo e"tender el alcance del embargo % como se ver$ poco m$s adelante, la

inmovilización de la aeronave, cualesquiera fuese el título jurídico por el que se utiliza una

aeronave por su e"plotador.

1n caso interesante de embargo ocurrió en una corte de Aolanda en '()C, como uno de

los raros casos en que se aplicó en Europa el 7onvenio de :oma de '( analizado poco

antes, en el cual la empresa austríaca #ero>@ransport, dedicada entonces al transporte

aéreo internacional no regular, embargó una aeronave de arian NosubsKi > empresaria

que había tenido que liquidar su compaía de transporte aéreo en nglaterra en '()' >,

porque la +ra. NosubsKi no pagó una deuda que tenía con la compaía austríaca.

NosubsKi contrademandó a #ero>@ransport, pero la corte holandesa desestimó esto !ltimo

por falta de pruebas % decidió autorizar a la compaía a vender el avión a partir del ' de

agosto de '()C.

Ouiz$ el aspecto m$s interesante en una moderna legislación sobre este tema reside en la

clara diferenciación entre el embargo % la inmovilización de una aeronave, lo cual, seg!n

%a se vio, no surge del 7onvenio de :oma de '(. En este orden de ideas, la evoluciónnatural de nuestra materia, las disposiciones legales internas en numerosos países % la


20/23

necesidad de establecer un punto de confluencia entre los derechos del acreedor % el

interés general de evitar la suspensión de la actividad aeron$utica, especialmente cuando

una aeronave est$ afectada a servicios de transporte aéreo, me hace proponer el

siguiente te"to, no sin destacar que coincido con el criterio de 0usaro, en el sentido de que

cuando un juez decide la inmovilización de una aeronave, es importante analizar si elaparato est$ o no afectado a un servicio aéreo, %a que si no lo estuviera, podría no

afectarse el citado interés general de un proceso litigioso,

no queda otro remedio que inmovilizar la aeronave para cumplir con la sentencia

respectiva. +ería este el caso del embargo ejecutorio al que hace referencia 0usaro,

seg!n vimos poco antes..

Fo es menos justificada la inmovilización de la aeronave cuando se relaciona con un

embargo por un crédito para la realización del viaje, aunque la misma se encuentre lista

para partir. Es este un supuesto mu% especial % que puede ocurrir cuando la aeronave

pertenece a un e"plotador que no opera habitualmente en el lugar de que se trate, por lo

cual la inmovilización garantiza el derecho del acreedor.

El tercer supuesto en que corresponde disponer la inmovilización de la aeronave se

vincula con la compraventa de la misma % resulta suficientemente justificada, tanto en la

forma simple en que puede tener lugar este contrato, cuanto en el caso de la venta con

reserva de dominio, seg!n %a comenté m$s arriba en este mismo @ítulo.

#sí como esta clase de créditos deben tener car$cter de privilegiados, por la significativa

importancia que suponen los respectivos servicios % todo ello sustentado en que integran

el conjunto de la aeron$utica civil, cuando la deuda registra un atraso importante comosería el plazo que se indica en el te"to, la inmovilización de la aeronave est$ plenamente


21/23

justificada. /a justicia argentina así lo reconoció e"presamente en el ao 9--9, con motivo

de una deuda que una empresa aérea tenía con el e"plotador aeroportuario por la falta de

pago de tasas por esta clase de servicios % dispuso el embargo e inmovilización de dos

aeronaves de aquélla G lo que ocurrió durante C días apro"imadamente >, para garantizar

el crédito ante la eventualidad de que las aeronaves pudieran salir del país.8osteriormente la compaía de aviación caucionó el monto del embargo % pudo obtener el

levantamiento de dicha inmovilización.H2I

I

El !ltimo tema de estudio sobre la condición jurídica de la aeronave se relaciona con su

pérdida o desaparición % con su abandono, por las consecuencias que ambas situaciones

plantean en el $mbito legal, las cuales, a su vez, aconsejan su debida regulación en un

moderno código aeron$utico o le% de aeron$utica civil.

7omo hicimos mención en los dos apartados anteriores, una de las operaciones de

socorro es la de b!squeda cuando una aeronave se encuentra perdida, porque ha

desaparecido de los contactos que son habituales en las comunicaciones durante el vuelo

% entonces, los Estados ponen en funcionamiento el servicio especialmente previsto para

el caso. +i dicha operación no es e"itosa, o sea si no aparece el aparato perdido, es

necesario disponer las normas correspondientes para regularizar su estado legal. = esto

adem$s, para evitar posibles maniobras irregulares o delictivas en casos eventuales en

que se ha%a hecho desaparecer a propósito la aeronave, para usarla en dichas maniobras.

=na aeronave se presume perdida cuando no fuere hallada al cabo de tres meses de

finali/adas las operaciones de su b(squeda.

+n ese caso, la autoridad de aplicación la declarar' perdida y cancelar', en su caso,

la matrícula respectiva.

El primer p$rrafo establece un plazo que, teniendo en cuenta las características del medio

aeron$utico % el resultado de las operaciones de b!squeda, resulta razonable.

+i luego de haberse cumplido todas las etapas de estas operaciones la aeronave no

aparece, corresponde que la autoridad encargada de la aeron$utica civil declare su

pérdida, lo que est$ previsto en la segunda frase del te"to.

7laro que la norma formulada no impide, en su caso, que si hubiera elementos de juicio

que hicieran pensar en una posible aparición del aparato, ese plazo se prorrogue, lo que

lógicamente ser$ dispuesto por el mismo organismo. 8or cierto que la declaración de

pérdida debe incluir la cancelación de la matrícula de la aeronave, %a que de esta manera

se clausura su condición jurídica % se resuelven, por las vías correspondientes, las

consecuencias legales que produzcan su desaparición.

El abandono de una aeronave puede ocurrir por su destrucción o inutilización a raíz de unaccidente o incidente de aviación o por haberse cometido con ella una acción delictiva. En

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el primer caso pueden quedar en el lugar partes o despojos de la misma % en el segundo

bien puede pasar G como en la pr$ctica ha ocurrido G que ha%a sido abandonada por el

piloto para evitar ser enjuiciado, %a que el avión fue el medio para un contrabando o para

traficar estupefacientes.

7ualesquiera fuere el motivo del abandono, corresponde que se dispongan las normas

legales respectivas para proceder no solo a despejar el lugar donde la aeronave quedó

abandonada, sino también a aprovechar su futura utilización, en el supuesto que esto

fuere posible. De allí que, teniendo en cuenta que estos supuestos %a han sido previstos

en la ma%oría de las le%es de la región latino americana, propongo a seguido el siguiente

te"to<

!as aeronaves de bandera nacional o e0tran9era, accidentadas o inmovili/adas de

hecho en el territorio #$del país de se trate% o sus aguas 9urisdiccionales y sus

partes o despo9os, se reputar'n abandonadas a favor del +stado #$del país de que

se trate%, cuando su due1o o e0plotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas

dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o

inmovili/ación.

!a autoridad de aplicación reglamentar' la forma y el procedimiento para efectuar la

notificación del accidente o inmovili/ación al propietario o e0plotador y la

intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despo9os.

El primer p$rrafo establece el plazo para reputar abandonada una aeronave % el lapso

indicado es razonable % ha sido seguido por varias le%es vigentes.

En cuanto a la segunda parte del te"to, corresponde que en el país respectivo se dicte el

reglamento correspondiente por la autoridad encargada del sector de la aeron$utica civil,

lo que desde luego debe hallarse e"presado en la norma legal de fondo.

@ambién resulta aconsejable prever la situación en que el abandono suponga un peligro

para la aeron$utica civil o posibilite el deterioro del aparato, en cu%o caso es adecuado

prever el te"to respectivo, para lo cual formulo el que sigue<

2uando la aeronave, sus partes o despo9os representen un peligro para el tr'nsito

aéreo, la infraestructura o los medios de comunicaciones o cuando la permanencia

en el lugar del accidente o inmovili/ación pueda producir un deterioro del bien, la

autoridad de aplicación podr' proceder a su inmediata remoción.

!os gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de

su propietario o e0plotador.

/a segunda parte del te"to resulta justa, por cuanto los gastos en ella referidos,

generalmente a cargo de la autoridad de aplicación, deben estar a cargo de quien habr$

de beneficiarse por la actividad desarrollada al efecto


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Derechos de Garantias en Aeronaves

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