Defectos viales y responsabilidad legal glennon

Roadway Defects and Tort Liability

Defectos Viales y Responsabilidad

Por Daños y Perjuicios John C. GLENNON, D. Engr., P.E.

Traducción y Resumen Francisco Justo SIERRA

Ingeniero Civil UBA La Paz, agosto 2002


Por John C. Glennon, D. Engr., P.E. Escrito por uno de los expertos líderes en seguridad vial, contiene valiosas ideas sobre el diseño y mantenimiento viales, ingeniería de tránsito y aspectos de los factores humanos de la seguridad vial.

Se escribió específicamente para abogados demandantes y defensores, testigos expertos en el pleito de casos de defectos viales, y para los organismos viales. Presenta un progresivo diálogo acerca de las cuestiones principales que rodean las categorías de defectos viales más prevalecientes, y un claro enfoque sobre los problemas de seguridad más comunes y la mejor forma de solucionarlos.

Temas cubiertos: • Apéndice: Partes del Título 23 del Código

de los EUA relativas a la seguridad vial, 1/4/1995

• Caídas del borde de pavimento • Cruces a-nivel ferro-viales • Seguridad de los costados del camino y

vistazo a la responsabilidad por daños y perjuicios

• Curvas viales • Dispositivos de control de tránsito. ACERCA DEL AUTOR El Dr. John C. Glennon es un consultor y experto especialista en seguridad vial mundialmente reconocido. Como testigo experto, contratado ya sea por el demandante o el defensor, participó en varios cientos de casos por defectos viales que cubren cada tema de este libro... "Este es un libro de primera clase con todo lo que usted siempre quiso conocer sobre los defectos viales. Las figuras son excelentes, y el texto fácil de comprender. Es una excelente adición a la bibliografía del investigador/experto de graves choques vehiculares." - El Investigador Legal, agosto 1996 "Su libro... es uno que los oficiales de justicia, jefes de policía y capitanes de tránsito deberían tener en la bibliografía de entrenamiento del organismo... Aunque originalmente escrito principalmente para abogados demandantes y defensores, testigos expertos en el litigio de casos por defectos viales, y personal de organismos viales, el libro debería beneficiar a los investigadores y reconstructores de los accidentes viales. - NATARI. Newsletter, Vol. 15,2

Dr. John C. Glennon,

Ingeniero de Tránsito John C. Glennon, Chartederd

6917 West 76th Street Overland Park, KS 66204

(913) 383-3856 [email protected]

SINOPSIS Las capacidades profesionales del Dr. Glennon incluyen la ingeniería de tránsito, diseño de caminos, gerenciamento del tránsito, investigación y reconstrucción de accidentes de tránsito, seguridad de cruces ferroviarios, e ingeniería de loa factores humanos. Fue el investigador principal en los proyectos de investigación relacionados con los criterios de seguridad vial, regulaciones de las velocidades, seguridad a los costados del camino, análisis de puntos de alto número de accidentes, justificaciones de las barandas de defensa, programas de seguridad del tránsito urbano, reconstrucción de accidentes y

construcción de zonas de seguridad. Antes de comenzar su práctica como consultor, en el Instituto de Investigación del Medio Oeste, MRI, tuvo responsabilidades clave para el desarrollo, coordinación y calidad técnica de los programas de investigación del transporte. También sirvió como gerente del Centro de Seguridad del Tránsito, donde formó equipos interdisciplinarios para tratar los problemas de seguridad del tránsito. A partir de tales responsabilidades, tuvo amplio contacto personal con organismos federales, estatales y locales responables de la seguridad vial. Antes de unirse al MRI fue ingeniero investigador en el Instituto de Transporte de Texas, desde 1967 hasta 1972, y en la División de Carreteras de California, desde 1964 hasta 1967. Es autor de más de 100 informes técnicos, muchos de los cuales ganaron el reconocimiento nacional e internacional. Tiene premios del TRB, ITE, NSF, ASCE, y MRI. Está registrado ingeniero en California, Texas y Kansas, y es miembro del ITE, TRB, NSPE, KES, NAFE, y NAPARS. Presidió varios comités y subcomités de estas organizaciones. Recibió el grado B.S. en 1963 y M.S. en Ingeniería Civil de la Universidad de Illinois y en 1979 un Doctorado de Ingeniería en la Universidad de Kansas.

Tabla de Contenidos Capítulo 1 Seguridad Vial y Responsabilidad por Daños y Perjuicios - Vistazo

1.1 Diagnosis del Problema de la Seguridad del Tránsito 1.2 Desempeño del Conductor 1.3 Expectativa del conductor 1.4 Naturaleza de los Defectos Viales Actuales 1.5 Conceptos Legales Básicos 1.6 Fuentes de Información Autorizadas 1.7 El Pensado Enfoque de este Libro

Capítulo 2 Seguridad a los Costados del Camino

2.1 Características del Choque de un Solo-Vehículo 2.2 Características de las Invasiones de los Costados del Camino 2.3 Modelo de Peligro a los Costados del Camino 2.4 Normas de Zonas Despejadas 2.5 Elementos Funcionales de los CDC 2.6 Elementos No-Funcionales de los CDC 2.7 Aspectos Técnicos de Casos de Peligros a los CDC 2.8 Argumentos Típicos de la Defensa

Capítulo 3 Barreras de Tránsito

3.1 Barreras Laterales 3.2 Barandas de Puente 3.3 Barreras de Mediana 3.4 Amortiguadores de Impacto 3.5 Aspectos Técnicos de los Casos de Barreras de Tránsito Defectuosas 3.6 Argumentos Típicos de la Defensa

Capítulo 4 Distancia de Visibilidad de Detención

4.1 Perspectiva Histórica 4.2 Normas sobre Distancia de Visibilidad de Detención de Diseño 4.3 Experiencia de Accidentes por DVD Restringida 4.4 Análisis Funcional de los Requerimientos de la DVD 4.5 Aspectos Técnicos de los Casos de DVD Defectuosa 4.6 Aspectos de Reconstrucción de Accidentes 4.7 Argumentos Típicos de la Defensa

Capítulo 5 Distancia de Visibilidad de Intersección

5.1 Requerimientos de DV para Intersecciones sin Control de Tránsito 5.2 Requerimientos de DV para Intersecciones Controladas por CEDA EL PASO 5.3 Requerimientos de DV para Intersecciones Controladas por PARE 5.4 DV en Cruces A-Nivel Ferro-Viales 5.5 Aspectos Técnicos de Casos de DVI Defectuosa 5.6 Aspectos de la Reconstrucción de Accidentes 5.7 Argumentos Típicos de la Defensa

Capítulo 6 Pavimentos Resbaladizos y Secciones de Hidroplaneo

6.1 Diseño y Construcción de Pavimentos 6.2 Mecanismo de la Interfaz Neumático-Pavimento 6.3 Requerimientos Friccionales del Tránsito 6.4 Medición de la Resistencia al Deslizamiento de Pavimentos 6.5 Accidentes en Pavimentos Húmedos 6.6 Normas para Resistencia al Deslizamiento 6.7 Hidroplaneo 6.8 Aspectos Técnicos de Casos de Pavimento Resbaladizo o Hidroplaneo 6.9 Aspectos de Reconstrucción de Accidentes 6.10 Argumentos Típicos de la Defensa

Capítulo 7 Caídas del Borde de Pavimento

7.1 Característica de una CBP Transversal 7.2 Escritos e Investigación sobre CBP 7.3 Normas Recomendadas para CBP 7.4 Aspectos Técnicos de Casos de CBP 7.5 Argumentos Típicos de la Defensa

Capítulo 8 Cruces A-Nivel Ferroviales

8.1 Estadística de Accidentes 8.2 Responsabilidades Legales de los Organismos Ferroviarios y Viales 8.3 Requerimientos Legales de los Conductores en los Cruces 8.4 Etapas de Maniobra de Cruce de un Paso A-Nivel Ferrovial 8.5 Circunstancias de Conflicto Vehículo-Tren 8.6 Necesidades del Conductor 8.7 Dispositivos de Control de Tránsito para Cruces A-Nivel Ferroviales 8.8 Requerimientos de Distancia de Visibilidad 8.9 Mejoramientos de los Cruces A-Nivel Ferroviales 8.10 Aspectos Técnicos - Casos por Defectos de Cruces A -Nivel Ferroviales 8.11 Aspectos de Reconstrucción de Accidentes 8.12 Argumentos Típicos de la Defensa

Capítulo 9 Curvas Viales

9.1 Giro de un Vehículo 9.2 Resistencia de los Neumáticos al Deslizamiento 9.3 Normas de Diseño de Curvas Viales 9.4 Características de los Accidentes en las Curvas Viales 9.5 Señalización de Curvas 9.6 Delineación de Curvas 9.7 Aspectos Técnicos de Casos de Curvas Defectuosas 9.8 Aspectos de Reconstrucción de Accidentes 9.9 Argumentos Típicos de la Defensa

Capítulo 10 Zonas de Construcción y Mantenimiento

10.1 Principios Fundamentales 10.2 Elementos Operacionales de Tránsito 10.3 Dispositivos de Control de Tránsito 10.5 Aspectos Técnicos de los Casos por Defectos de Construcción o ZDM 10.6 Argumentos Típicos de la Defensa

Capítulo 11 Dispositivos de Control de Tránsito

11.1 Requerimientos de los DCT 11.2 Necesidades de Información del Conductor 11.3 Señales de Tránsito 11.4 Marcas de Tránsito 11.5 Semáforos 11.6 El MUTCD en la Corte 11.7 Aspectos Técnicos de Casos de Defectos de DCT 11.8 Argumentos Típicos de la Defensa

Capítulo 12 Mantenimiento Vial

12.1 Mantenimiento de Superficies No Pavimentadas 12.2 Mantenimiento de Pavimento de Asfalto 12.3 Mantenimiento de Pavimento de Hormigón 12.4 Mantenimiento de Banquinas 12.5 Mantenimiento del Drenaje Lateral y de la Vegetación 12.6 Mantenimiento de Barreras de Tránsito 12.7 Mantenimiento de Dispositivos de Control de Tránsito 12.8 Control de Nieve y Hielo 12.9 Aspectos Técnicos de Casos de Defectos de Mantenimiento 12.10 Argumentos Típicos de la Defensa

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 1 Seguridad Vial y Responsabilidad Por Daños y Perjuicios - Vistazo La seguridad vial es un objetivo de gran amplitud para cuyo logro se requiere conocer las interacciones entre el conductor, el vehículo, el camino y su entorno. Las necesidades de la seguridad deben satisfacerse rápida y continuamente. Para reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes viales se necesita un conjunto de soluciones destinadas a maximizar la rentabilidad de los fondos disponibles. La evolución de los esfuerzos por la seguridad vial pueden caracterizarse en tres distintas Eras: Campo, Acción y Prioridad. Era Campo - antes de 1966, campañas informativas para mejorar la conducción del conductor: la velocidad mata; la vida que salva puede ser la suya; pare, mire, escuche; papá, no corras, te esperamos en casa; más vale perder un minuto en la vida que la vida en un minuto..., cuya efectividad puede tener un efecto temporario en algunos conductores, pero de durabilidad altamente cuestionable. Durante esta era de posguerra se construyeron nuevos caminos con normas mínimamente aceptables para mejorar la comodidad y la seguridad. Cuesta creer que la actitud prevaleciente en los 1950's fue que cualquier conductor que inadvertidamente se salía del camino y chocaba contra un objeto rígido mereciera las consecuencias de su propia imprudencia. También se creía que a mayor fuerza pública, menores accidentes; aunque usualmente se informó una declinación de los accidentes en las secciones selectiva-mente patrulladas, no hubo reducciones en toda la jurisdicción. Durante los 1960's hubo un crecimiento alarmante de los accidentes viales. Como reacción, la Ley Nacional de Seguridad Vial promulgada en 1966 anunció la Era Acción. La Ley promovió la idea de que la única forma de alcanzar la seguridad vial era hacer algo acerca de todo; es decir, atacar simultáneamente todos los aspectos del problema: legislación, normas, coordinación de programas, investigación, informes de accidentes, sistemas de archivos, registro de vehículos, educación de conducción, personal de ambulancias, conductores de ómnibus y camiones, radares, simuladores de conducción, etcétera. Pero los fondos fueron y son escasos, y todavía no se ha resuelto adecuadamente ningún aspecto.

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Rápidamente, la Era Acción evolucionó en una nueva: la Era Prioridad. Los funcionarios comenzaron a individualizar zonas críticas y a concentrar en ellas los esfuerzos en busca de contramedidas con alta rentabilidad en seguridad. Por ejemplo, los lugares con altos accidentes y los objetos fijos a los costados del camino con altos índices de heridos en accidentes se trataron mejor en los años recientes. 1.1 Diagnosis del Problema de la Seguridad del Tránsito Un programa efectivo de seguridad del tránsito debe poner el acento en dos aspectos del problema: • reducir los accidentes más frecuentes, • reducir los accidentes más graves. Según estadísticas del Consejo Nacional de Seguridad, el 83 % de los accidentes urbanos comprende tres clases de choques: • dos vehículos en ángulo • un solo vehículo • peatonales. También en los accidentes urbanos unas pocas clases de choques acaparan la mayoría del total, siendo los más frecuentes y graves los que comprenden un solo vehículo; los mayores contribuyentes a las muertes son los accidentes frontales y en ángulo. De las estadísticas, cuatro tipos de accidentes totalizan alrededor de dos-tercios del total, y el 81 % de todos los accidentes fatales puede identificarse como sigue: 1. Peatonales 2. Un solo vehículo 3. Dos vehículos en ángulo 4. Dos vehículos frontales. Otros factores significativos a considerar al seleccionar las zonas críticas son: • En zonas urbanas ocurren más accidentes, pero el 63 % de todos los

accidentes mortales ocurren en zonas rurales; • El grupo de edad de 15-24 es menor que el 15 % de todos los conducto-

res, pero está comprendido en más del 25 % de todos los accidentes mortales;

• Los camiones constituyen menos de un-cuarto de todos los vehículos registrados, pero superan un-tercio de todos los vehículos comprendidos en accidentes mortales.

1.2 Desempeño del Conductor Para el diseño de la seguridad vial y el control de tránsito es importante una comprensión del desempeño del conductor. La conducción requiere varias actividades simultáneas: control, guía y navegación. • Control - actividades e información necesaria para la normal manipula-

ción física del vehículo: volante, acelerador y freno.

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• Guía - tarea de seleccionar seguras velocidad y trayectoria: posición en

el carril, seguimiento, adelantamiento, atajos, respuesta a los dispositivos de control de tránsito, elusión de accidentes. La mayoría de estas acciones requiere complejas decisiones, juicios y predicciones.

La información es primariamente transmitida por el diseño del camino, los dispositivos de control y sucesos en el tránsito.

• Navegación - aptitud del conductor para planificar un viaje y ejecutarlo totalmente. La información se obtiene de mapas, señales y mojones.

Los tres niveles de desempeño del conductor forman una jerarquía de complejidad del manejo de información. El control es relativamente simple y generalmente subconsciente. En los niveles guía y navegación el manejo de la información es más complejo, y los conductores necesitan más tiempo de procesamiento para tomar decisiones y responder seguramente a los datos de información. Los conductores usan varios de los sentidos para recoger información: aceleración, vibración del volante, bocinas, motores de camiones, sirenas, pitido de trenes. La mayor parte de la información es recibida visualmente. Dado que el conductor debe prestar atención a información desde varias fuentes, ella debe estar en su campo de visión cuando la necesite, debe ser clara y simple, y motivar la atención y respeto del conductor. MANEJO DE LA INFORMACIÓN Para una conducción segura, es crucial el efectivo y eficiente manejo de la información, el cual puede dificultarse cuando el conductor recibe gran cantidad de información transmitida desde varias fuentes, y recibida a través de varios canales sensoriales humanos. El conductor suele recibir y procesar varias fuentes de información para determinar su importancia relativa, interpretarlas correctamente, decidir acciones adecuadas y realizarlas en un breve lapso. Similarmente, los proyectistas necesitan una base para decidir qué información es importante para el conductor; el concepto de primacía es útil para este proceso. Primacía se refiere a la contribución relativa a la seguridad de cada nivel de desempeño del conductor y la información relacionada. Control tiene la más alta primacía y navegación la más baja. Dado que fallas en control y guía pueden resultar en un choque, estos niveles tienen mayor primacía que navegación; en ésta, es menos probable que una falla resulte en un choque. TIEMPO DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN - TPR La relación entre el contenido de la información y el TPR depende de la cantidad de información (bits) necesarios para resolver la incertidumbre. Cuando se espera la información, el TPR varia de 0.6 a más de 2 segundos; cuando es inesperada, el TPR es de 1 a más de 2.7 segundos. Una decisión compleja (> 4 bits) puede superar la capacidad del conductor para responder, resultando un TPR muy largo, o la completa indecisión.


Las características del diseño vial (geométrico) y los dispositivos de control de tránsito deberían tener en cuenta el TPR mediante el reconocimiento de que los conductores varían en sus tiempos de respuesta, más largos cuando las condiciones del camino son complejas o inesperadas. 1.3 Expectativa del Conductor, Coherencia del Camino y Guía Positiva Los accidentes de tránsito reflejan una ineficiencia del sistema vial. Ocurren cuando el desempeño de un componente del sistema -el conductor- no alcanza el desempeño requerido por los otros componentes del sistema -vehículo y camino-. Los accidentes ocurren en los lugares o durante los tiempos cuando el desempeño del conductor es inadecuado para satisfacer las demandas del sistema. Por lo tanto, la real solución para la seguridad vial es una que adecue las limitadas capacidades sensoriales y motoras del conductor a los requerimientos de la tarea de conducir; es decir, el diseño, mantenimiento y control de tránsito del camino deben ser compatibles con las limitaciones de la mayoría de los conductores. De no ser así, pueden esperarse fallas del sistema: accidentes vehiculares. EXPECTATIVAS DEL CONDUCTOR A menudo, los defectos viales que causan los accidentes son características incoherentes del camino que violan las expectativas del conductor.[*] La expectativa del conductor es un factor humano relacionado con la soltura y rapidez del conductor para reaccionar en forma predecible y exitosa a imprevistos sucesos, situaciones o presentación de información. Primariamente es función de la experiencia del conductor con sus exposiciones totales y recientes de conducción. Si se satisfacen las expectativas del conductor, su desempeño tiende a ser adecuado a las demandas del camino; caso contrario, puede resultar mayor tiempo de respuesta y desempeño incorrecto. La gente espera que ciertas cosas operen en la forma en que comúnmente lo hicieron antes. Ejemplo: persona que entra a oscuras en una habitación desconocida. Un ejemplo aparentemente extremo pero demasiado común en caminos locales de los EUA: una curva no señalizada con una velocidad máxima segura de 50 km/h está oculta por una curva vertical convexa en un camino de 90 km/h de velocidad directriz, los conductores pueden tener gran dificultad en maniobrar la curva, particularmente de noche y cuando son extraños en la zona. Lo que el conductor espera de una sección de camino adelante está grandemente influido por lo que experimentó en las secciones previas; por ejemplo, una pequeña señal de PARE parcialmente oculta por la maleza, encontrada después de 5 km sobre un camino de 90 km/h sin ninguna detención, podría ser una seria violación a la expectativa de los conductores. [*]

N. del T.: Las características visibles del camino que violan las expectativas del conductor son defectuosas.


Además de las experiencias recientes, la expectativa del conductor está condicionada por cosas aprendidas en experiencias pasadas; por ejemplo: las señales de PARE son rojas, las de CEDA EL PASO amarillas, todas reflectantes, los cruces ferroviarios a nivel tienen señales de San Andrés, las líneas amarillas del pavimento están a la izquierda, y las dimensiones de la plataforma no cambian bruscamente sin señales de advertencia. Cuando se violan estas prácticas uniformes, puede manifestarse un desempeño errático de los conductores, particularmente de noche o bajo condiciones climáticas adversas. COHERENCIA DEL CAMINO La coherencia se refiere a la similitud de una sección de camino con la siguiente. Las incoherencias son cambios inesperados en la naturaleza del camino que violan las expectativas de los conductores. Ejemplos: • Repentino angostamiento de la calzada de dos a un carril. • Repentino cambio de pavimento asfáltico u hormigón a ripio. • Zonas de construcción con sustanciales caídas del borde del pavimento

(dropoffs) sin advertencia anticipada. • Una intersección ciega sin control de tránsito en una zona donde la mayoría de

las intersecciones tienen triángulos de visibilidad o señales PARE. • Intersección con conflictos en ángulo-recto oculta por una curva convexa. • Puente más angosto que sus accesos. • Una intersección T sin control de tránsito durante la noche. GUÍA POSITIVA Concepto de la ingeniería de tránsito que significa el uso de dispositivos de control de tránsito para superar las violaciones de la expectativa del conductor creadas por características inconsistentes del camino. Se provee información al conductor para que tenga la posibilidad de elegir la velocidad y trayectoria más adecuada para las condiciones de operación del camino. Incluye la selección de los dispositivos de control de tránsito adecuados, su ubicación, y el formato de la información presentada. DEFECTOS DEL CAMINO Regla Empírica Aunque el Estado del Arte en el Diseño Vial y Control de

Tránsito Avanzaron Grandemente en los Últimos 40 Años, las Prácticas y Aplicaciones Defectuosas Persisten en los Caminos de los EUA, Particularmente en las Jurisdicciones Locales.


1.4 Naturaleza de los Defectos Viales Actuales La declinación del número de muertos en accidentes viales registrada en los EUA entre 1972 y 1992 se atribuye a la reducción del límite de velocidad de 1973 y a otras medidas para reducir la gravedad de los choques, tales como mejorar los caminos y la validez al choque del vehículo. Sin embargo, en la mayoría de las jurisdicciones locales y algunas estatales no se progresó nada y se siguen cometiendo graves errores de diseño y mantenimiento. Todavía son comunes nuevas intersecciones construidas en peligrosos ángulos agudos, barandas de defensa demasiado cortas, intersecciones T no señalizadas, curvas cerradas sin marcas o señales, caídas del borde de pavimento, peligrosos costados del camino, etcétera. El objetivo de este libro es destacar los defectos viales más comúnmente asociados con reclamos por daños o perjuicios que comprenden graves heridas o muertes; se tratan los aspectos técnicos claves de tales defectos, por ejemplo: 1. Barandas de defensa sin tratamiento de validez al choque de los extremos. 2. Taludes de terraplén muy empinados, cerca del borde de calzada y sin protección. 3. Barandas de defensa con muy pocos postes. 4. Barandas de puente de tubos o madera no probadas al choque. 5. Abocinamientos de barandas en los extremos de barandas de puente sin continuidad estructural o geométrica. 6. Grandes objetos rígidos cerca del borde de calzada y sin protección. 7. Distancia de visibilidad insuficiente en curvas verticales u horizontales. 8. Distancia de visibilidad insuficiente en intersecciones sin control de tránsito. 9. Distancia de visibilidad insuficiente en intersecciones con control de PARE. 10. Curvas horizontales cerradas sin señalización o delineación. 11. Curvas horizontales cerradas ocultas por curvas verticales convexas y con inadecuada señalización. 12. Caídas en el borde de calzada repavimentada y banquina no pavimentada. 13. Caídas de 5 cm o más en el borde de calzada pavimentada, debidas a erosión o ahuellamiento de banquina. 14. Pavimentos ahuellados donde es probable el hidroplaneo en tiempo lluvioso. 15. Semáforos con fases de amarillo demasiado cortas. 16. Semáforos con lentes de 20 cm, inadecuados para tránsito de alta velocidad. 17. Ocasionales señales de PARE ocultas por obstrucciones. 18. Cruces ferroviarios a nivel sin dispositivos de alarma activados por el tren, ni distancia de visibilidad. 19. Accesos a cruces ferroviarios a nivel empinados, angostos, desparejos, muy oblicuos. 20. Abocinamientos de clausura de carril demasiados cortos en zonas de trabajo. 21. Clausuras de camino inadecuadamente marcadas. 22. Lentos vehículos de mantenimiento sin adecuados dispositivos de advertencia. 1.5 Conceptos Legales Básicos Los organismos viales -OVs- tienen el deber de operar los caminos públicos en una condición segura y no exponer a los motoristas a indebidos peligros. Donde haya peligros que no puedan eliminarse, los OVs tienen la obligación de alertar a los conductores de estos peligros. Los OVs son responsables cuando fallan en ejercitar un cuidado razonable en el diseño, construcción y mantenimiento de los caminos públicos.


A menos que se aplique la inmunidad soberana, los estados, condados y ciudades están sujetos a las reglas de las leyes comunes sobre negligencia y pueden ser responsables por fallar en ejercitar el cuidado ordinario. Los estatutos también pueden imponer obligaciones para la operación segura de los caminos; la violación de estos estatutos suele ser negligencia, per se. Las demandas viales por responsabilidad civil abogan por el repago por daños personales y pérdidas materiales sufridas en los choques de vehículos. Para una acción de responsabilidad civil válida, deben existir cuatro condiciones: 1. El demandante sufrió daños en un choque moto-vehicular. 2. El demandado debe una obligación legal al demandante; los OVs tienen el

deber hacia el público motorista de proveer un viaje de razonable seguridad. 3. El demandado fue negligente debido una violación de deberes. El OV falló en

diseñar, construir o mantener un camino seguro. 4. La negligencia del OV fue una causa próxima del choque. Una causa próxima

es un elemento en una secuencia natural o continua que produce el choque, sin el cual el choque podría no haber ocurrido.

NEGLIGENCIA Negligencia es la violación de un deber legal. Es el fracaso en ejercitar el cuidado razonable que una persona prudente usaría bajo circunstancias similares. Puede ser un acto de omisión o de comisión; es no hacer algo que una persona razonable guiada por circunstancias ordinarias haría, o hacer algo que una persona razonable no haría. NEGLIGENCIA CONTRIBUYENTE vs COMPARATIVA Bajo el antiguo concepto clásico de negligencia, una acción básica de responsabilidad civil implicaba que el demandante no debía ser culpable de negligencia contribuyente para tener éxito en su petición. En los pasados 20 años, muchos estados reemplazaron la doctrina de la negligencia contribuyente por la doctrina de la negligencia comparativa. La doctrina de la negligencia comparativa dice que aunque el demandante comparta una parte de la total negligencia, puede recuperar las partes asignadas a los demandados; por ejemplo, si se prueba que los demandados fueron 60 % negligentes y el demandante 40 % negligente, entonces el demandante puede recuperar de los demandados el 60 % del fallo judicial. Sin embargo, en algunos estados la recuperación del demandante es impedida bajo comparativa negligencia cuando la parte de negligencia del demandante iguala o supera la parte del demandado (regla del 50 %). RESPONSABILIDAD SOLIDARIA Las leyes de algunos estados sostienen que un demandado, responsable por cualquier parte de daños del demandante, es solidariamente responsable por todos los daños junto con cualquier otro demandado mantenido responsable.


Esta doctrina significa que si uno o más demandados son incapaces de pagar su parte de una sentencia, el demandante puede recuperar toda la recompensa del fallo de cualquier demandado restante, aunque sólo fuera negligente en 1 %. NORMA DE CUIDADO La norma básica de cuidado de los OVs es proveer seguridad razonable a todos los motoristas. Donde existan condiciones peligrosas, la razonabilidad del riesgo de daño se mide mediante: a) probabilidad de daño b) gravedad de daño de la condición c) utilidad de la condición para otros propósitos d) disponibilidad de métodos para corregir la condición e) responsabilidad de quitar la condición En una acción de responsabilidad, el demandante debe probar claramente la negligencia; la forma más efectiva es mostrar cómo el OV falló en construir, diseñar o mantener el camino según sus propias normas, políticas o guías, en cuya ausencia las normas más comunes para establecer una norma de cuidado en el caso de defectos viales son: • A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO. • Manual on Uniform Traffic Control Devices, FHWA. NOTIFICACIÓN DE UN DEFECTO El OV debe corregir condiciones peligrosas cuando tenga notificación real o constructiva de un defecto vial. Frecuentemente, las cortes sostienen que el OV debe haber tenido anticipado conocimiento del defecto para corregirlo o alertar sobre su peligro. Sin embargo, bajo este concepto de notificación constructiva, el deber del acto surge cuando la condición peligrosa es un resultado directo de la propia negligencia del OV. Así, la prueba de no notificación verdadera puede ser innecesaria si el OV debería haber conocido el peligro. Por ejemplo, la notificación constructiva puede surgir cuando un defecto vial ha permanecido tanto tiempo y es de tal naturaleza que el OV debería haberlo descubierto mediante diligencia razonable. INMUNIDAD SOBERANA Según la doctrina de inmunidad soberana, los gobiernos Federal y Estatales eran inmunes a pleitos. Esta regla se basó en un concepto erróneo de la ley común inglesa, que inmunizaba al Rey como soberano de errores cometidos por él o sus funcionarios porque el Rey no podía cometer errores. En 1946 se promulgó la Ley de Demandas por Responsabilidad Federal, que revocó la inmunidad soberana del gobierno Federal, pero no de los Estatales.


FUNCIONES GUBERNAMENTALES vs PRIVADAS Las funciones gubernamentales son las que sólo pueden realizarse adecuadamente mediante una unidad del gobierno, tal como policía, bomberos, y cortes; las funciones privadas son las que podrían ser provistas por intereses privados; por ejemplo, servicios que dan beneficios, tales como suministros de agua, gas, energía eléctrica. ACTOS DISCRECIONALES vs MINISTERIALES Actos discrecionales: eximidos de responsabilidad Actos ministeriales: pueden crear responsabilidad Usualmente, las funciones ministeriales comprenden tareas claramente definidas, realizadas con mínima intervención del juicio personal, y que no requieren ninguna comparación de opciones antes de emprender la tarea de realizarlas. Ejemplo: mantenimiento de rutina de un camino. El concepto de función discrecional, es el deber de elegir entre varias opciones válidas; requiere comparar opciones y ejercitar el juicio independiente al elegir un curso de acción. INMUNIDAD DEL DISEÑO Los estatutos de inmunidad dan protección legal a los organismos gubernamentales para el diseño de proyectos públicos. Los estatutos inmunizan de responsabilidad a los OVs y sus empleados cuando el camino se diseñó según las normas prevalecientes. Excepciones: a) aprobación arbitraria o irrazonable; b) planos preparados sin cuidado adecuado; c) camino construido con un defecto inicial inherentemente peligroso; d) defecto de diseño vuelto obvio o manifiestamente peligroso después de

la construcción. 1.6 Fuentes de Información Autorizadas • FHWA Temas de control de tránsito • AASHTO Temas de diseño • TRB Temas de seguridad vial • ITE Temas de seguridad vial • Estados Temas de seguridad vial. DISEÑO VIAL • Libro Verde, AASHTO MANTENIMIENTO VIAL • Manual de Mantenimiento, AASHTO • Manual de Mantenimiento de Calles y Carreteras, APWA DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO • Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito, US Code


SEGURIDAD DE ZONAS DE TRABAJO • Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito, US Code • Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, FHWA • Manual de Ingeniería de Tránsito, ITE SEGURIDAD DE LOS COSTADOS DEL CAMINO • Guía para Diseñar los Costados del Camino, AASHTO • Guía para Seleccionar, Ubicar y Diseñar Barreras de Tránsito, AASHTO • Libro Amarillo, AASHTO • Manual de Diseño de la Seguridad Vial y Prácticas de Operación, FHWA CRUCES VIALES/FERROVIARIOS A NIVEL • Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito, US Code • Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, FHWA • Manual de Cruces Carretero/Ferroviarios a Nivel, FHWA 1.7 El Pensado Enfoque de este Libro Este libro reconoce que a veces • los demandantes inician frívolos pleitos contra los OVs, y • los OVs ofrecen argumentos irracionales al intentar defenderse de pleitos

bien-fundados. Sin embargo, aquí no se intenta tratar estos extremos, sino reconocer que la mayoría de los Estados tienen leyes de daños y perjuicios que permiten comparar las negligencias de todas las partes. A menudo, los actos u omisiones del OV son legalmente sopesados contra las acciones o falta de acciones de los conductores involucrados en un choque. Se pretende que este libro sirva también como una herramienta de seguridad a los OVs; se tratan los temas principales acerca de las categorías más prevalecientes de defectos viales, se enfocan claramente los más importantes problemas de seguridad y se proponen las mejores soluciones. Temas principales: 1. Peligros a los Costados del Camino 2. Obstrucciones a la Distancia de Visibilidad 3. Resistencia al Deslizamiento e Hidroplaneo 4. Caídas del Borde de Pavimento 5. Cruces A-Nivel Ferroviales 6. Curvas del Camino 7. Zonas de Construcción y Mantenimiento del Camino 8. Dispositivos de Control de Tránsito 9. Mantenimiento del Camino

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 2 Seguridad a los Costados del Camino En el pasado, los OVs se esforzaron poco para mejorar la seguridad a los costados del camino. Muchos ingenieros viales sentían que los conductores merecían las consecuencias de su imprudencia al permitir que sus vehículos invadieran los costados del camino. Sin embargo, esta filosofía comenzó a cambiar en los 1960's y la consideración de las lesiones de los motoristas causadas por salidas-del-camino -SDC- comenzó a ser un aspecto importante del diseño vial, como consecuencia del alarmante crecimiento de los muertos por accidentes de un vehículo-solo. Al principio se pensó en las barandas de defensa como una panacea, y se instalaron grandes cantidades de kilómetros, incluso donde no eran necesarias o donde otros mejoramientos podrían haber eliminado la necesidad. El costado trágico de lo que fue una promisoria tendencia en la seguridad a los costados del camino fue un alarmante crecimiento de choques espectaculares con las barandas no adecuadas para sus intentados propósitos. Al fin de los 1960's comenzaron a desarrollarse mejoramientos importantes en la seguridad a los costados del camino. Se suavizaron los taludes de terraplenes y cortes para incrementar la probabilidad de recuperación de los vehículos errantes. A lo largo de los costados del camino se proveyeron banquinas de ancho total y zonas de recuperación libres de objetos fijos. Se desarrollaron mejores diseños de barandas de defensa, de puentes y mediana; se concibieron postes de señales e iluminación rompibles, y se descubrieron los amortiguadores de impacto (colchones de choques). Los cambios más significativos en los esfuerzos para la seguridad a los costados del camino vinieron en 1967, cuando AASHTO publicó el Libro Amarillo (Diseño Vial y Prácticas Operacionales Relacionadas con la Seguridad Vial[1]), que vigorosamente reclamó la limpieza de los costados de los caminos norteamericanos. Desde 1967, la FHWA y algunos Estados costearon programas específicos para reducir los peligros a los costados de los caminos existentes, según la misma estrategia general[1]: 1. Remover los peligros innecesarios a los costados del camino, cerca de

la calzada. 2. Trasladar a lugares menos expuestos, los peligros que no puedan

removerse.

22 Seguridad a los Costados del Camino

3. Reducir la gravedad del impacto contra peligros que no puedan trasladarse.

4. Proteger a los motoristas con atenuadores de energía o dispositivos de deflexión, de los peligros a los costados del camino que no puedan mejorarse de otro modo.

Durante años, los peligros a los costados del camino fueron la causa de muchos pleitos por daños y perjuicios relacionados con: taludes empinados, fallas de barreras, grandes árboles, postes rígidos de servicios públicos, postes de iluminación y otros objetos fijos ubicados demasiado cerca de la calzada, cordones causantes del vuelco de vehículos, etcétera. La mayoría de los temas expresados en el Congreso en 1968 por el Congresista John Blatnik[2] todavía suenan verdades actualmente:

...hemos estudiado en profundidad otro potencialmente aún más peligroso componente del camino: sus costados. Hemos comprobado fuera de toda sombra de duda que en muchos casos se proyectaron de una manera tan llena de peligros que es comparable, sin extremar la imaginación, a las trampas antitanques ... Algunas de las trampas que son más que un desafío para cualquier automóvil o camión: rígidos postes de iluminación, macizos postes de señales, robustos árboles.

Muchos de estos conceptos se reiteraron en 1974.[3] 2.1 Características del Choque de un Solo-Vehículo (SV) Entre 1976 y 86, alrededor de 450,000 norteamericanos murieron en los caminos; un alarmante 42 % -alrededor de 190,000- murieron en choques de un solo-vehículo (Salida del Camino SDC → choque contra objetos fijos o vuelco). En un choque de un SV, las probabilidades de muerte son tres veces mayores que en cualquier otro tipo. Obviamente, las adecuadas acciones tomadas para reducir la frecuencia y gravedad de los choques de un SV podrían ayudar a cambiar este lastimoso legado de muertos y heridos en accidentes viales. Esta clase de choque representa la forma más visible de falla en el sistema conductor-vehículo-camino. Las circunstancias causadas por otros conductores o vehículos son menos importan-tes en los choques de un SV que en los de múltiples vehículos. Por lo tanto, los mejoramientos de los costados del camino destinados a reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes de un SV dan una de las más claras oportunidades para realzar la seguridad vial. Los peligros asociados con los costados del camino son obvios a cualquiera que circule con sus ojos abiertos; incluso con alineamientos horizontales y verticales adecuados, a menudo el gran peligro recae en qué le ocurriría a un vehículo después de abandonar involuntariamente la calzada. No siempre los peligros a los costados del camino dan a los conductores una posibilidad de evitar, o por lo menos de sobrevivir a, un choque.

Seguridad a los Costados del Camino 32

Los elementos que con mayor peso contribuyen a las consecuencias de una colisión de un SV son los árboles, postes de servicios públicos, barandas, terraplenes, alcantarillas, cordones, estribos y pilas de puentes en pasos bajo-nivel, barandas de puentes, y varios otros postes.[4] Cuantitativamente, el grado de peligro de choque asociado con un peligro al costado del camino puede definirse de varias formas Para una particular ubicación al costado del camino, el peligro de choque es la posibilidad de experimentar un dado índice temporal de choques con alguna consecuencia media de lesionados. Entonces, en cualquier ubicación al costado del camino, el grado de peligro de choque es una función de dos variables: frecuencia y gravedad de los choques. Al comparar dos lugares al costado del camino, si ambos tienen la misma frecuencia de choques, el lugar con menor gravedad de choques es el menos peligroso; y si los dos lugares tienen la misma gravedad de choques, el lugar con menor frecuencia será el menos peligroso. 2.2 Características de las Invasiones de los Costados del Camino (CDC) Uno de los primeros y bien documentados reconocimientos del problema de las invasiones y de la seguridad a los costados del camino vino de afuera de la comunidad de ingeniería vial: • General Motors Proving Ground, 1950's.[5] • Hutchison y Kennedy, 1966.[6] Ellos encontraron relaciones entre las frecuencias de las invasiones de los costados del camino, los choques por SDC y las condiciones a los costados del camino: • Choques = f(objetos fijos y taludes empinados en los CDC) • Invasiones = f(TMDA) • Distribuciones de excedencias del desplazamiento lateral • Ángulo de invasión En 1975, Glennon y Wilton[7] expandieron el conocimiento básico sobre invasiones de los CDC estudiando calles urbanas arteriales y caminos rurales de dos-carriles. 2.3 Modelo de Peligro a los Costados del Camino. Un modelo de peligro a los CDC[8] da una técnica del análisis básico para comparar entornos a los costados del camino En forma ligeramente menos objetiva, el modelo se incluyó en el Roadside Design Guide[4] y en la Guide for Selecting, Locating and Designing Traffic Barriers.[9]


Longitud L de Calzada Donde los Vehículos se Exponen a Chocar Contra un Peligro a los CDC.

El modelo se basa en el concepto de que un choque con víctimas al CDC ocurre como una cadena de cuatro sucesos condicionales: • Vehículo dentro de L • Vehículo invade CDC • Vehículo se desvía bastante de la calzada • Vehículo choca fuertemente contra objeto peligroso El enfoque considera: • Exposición vehicular • Índice previsto de invasión vehicular • Distribución de los ángulos de invasión • Distribución de los desplazamientos laterales de los vehículos invasores • Gravedad, tamaño y ubicación lateral del obstáculo en el CDC.


2.4 Normas de Zonas Despejadas Un CDC indulgente tiene una zona despejada a lo largo de la plataforma, reservada para emergencias y diseñada para acomodar con seguridad a los vehículos que inadvertidamente invadan el CDC. La filosofía del CDC indulgente predice que aun en los caminos con alineamientos bien diseñados debería mantenerse una zona despejada, con pendientes suaves y libres de objetos fijos para que el conductor de un vehículo errante pueda recuperar el control con relativa seguridad. La Roadside Design Guide de AASHTO la define así: Zona Despejada - La superficie total al CDC que comienza en el borde

de la calzada, disponible para el uso seguro de los vehículos errantes. Comprende banquina, talud recuperable, talud no-recuperable, y/o una zona despejadas para salidas. El ancho deseado depende de los volúmenes y velocidades del tránsito , y de la geometría de los CDC.

Especificaciones: • Guide for Selecting, Locating, and Designing Traffic Barriers[9], AASHTO 1977: anchos

de zona despejada en función de velocidad y talud. • Policy on Geometric Design for Streets and Highways[10], AASHTO 1984: aplicación de

la Guía de Barreras de AASHTO 1977 a varias clases de caminos. • Roadside Design Guide[4], AASHTO 1989: anchos de zona despejada entre 2 y 14 m

en función del volumen de tránsito, velocidad y talud. Según probaron Glennon, Neuman, Leisch[11] y Perchonak[12], los choques en los CDC son más probables en las curvas porque las invasiones son más frecuentes y el desplazamiento lateral de la invasión crece con el incremento de la curvatura. 2.5 Elementos Funcionales de los CDC Elementos de los CDC: Funcionales + No-Funcionales Los elementos funcionales son parte del diseño geométrico básico del camino, o sirven para realzar el movimiento de su tránsito: taludes, estructuras de puente, obras de drenaje, iluminación, dispositivos de control de tránsito, y cordones. Los elementos no-funcionales son elementos tales como árboles, postes de servicios públicos, barreras de tránsito, vallas, y otros objetos fijos. TALUDES LATERALES - Deberían proveer una razonable oportunidad para la recuperación de un conductor errante; los taludes suaves y con generoso redondeo de las aristas son característicos de un terreno atravesable. Libres de objetos fijos, los taludes suaves reducen la frecuencia y gravedad de los acci-dentes.

La gravedad media de las heridas por vuelco sólo es superada por la gravedad media de accidentes peatonales y frontales. La secuencia normal de características encon-tradas por un conductor errante es: banquina → talud → cuneta → contratalud. Ver AASHTO[1,10,13,14,15,16], Weaver-Marquis-Olson[17,4], Roadside Design Guide[4], Zeeger[18].


Vista de Varios Taludes Laterales

Combinaciones de Taludes Laterales Recomendados por AASHTO[4]


PUENTES - Pueden crear peligros laterales por los taludes empinados de los accesos, y por sus barandas. Para eliminar el contacto con el extremo de la baranda de puente y proteger a los vehículos errantes de los taludes empinados de los accesos, las barandas de puente deben ser tan fuertes y suaves como las de los accesos. Otro tipo de peligro está asociado con los masivos soportes estructurales -estribos, pilas y columnas ubicados por razones de costo dentro de la zona de despejo- para el tránsito debajo del puente.

Peligrosos Soportes de Puente OBRAS DE DRENAJE - Incluyen zanjas, muros de cabecera de alcantarillas, cunetas, canales, extremos de alcantarillas, embocaduras de sumideros. Ubicada en la zona de despejo, puede ser un serio peligro una alcantarilla lateral paralela al camino y bajo un acceso a propiedad privada.

Peligrosa Alcantarilla Lateral de Tubos

Los muros de cabecera de las alcantarillas son uno de los más insidiosos peligros en los cami-nos rurales. A menudo se ubican a menos de 3 m de los carriles de viaje y a veces a menos de 1 m; además sobresalen unos 15 cm o más arriba de la superficie. A menudo están envueltos en serios choques. Son más seguros cuando están fuera de la zona de despejo y/o están al ras con el talud lateral. Si no pueden quitarse o rediseñarse, debería protegerse al tránsito con barreras de tránsito.

Peligrosos Muros de Cabecera de Alcantarillas

POSTES DE ILUMINACIÓN - AASHTO publicó un folleto especial[19] para alentar el uso de postes rompibles, o ubicarlos donde estén menos expuestos.

Poste Liviano con Base Transformable Rompible


Los postes rompibles, de altura recomendada máxima de 17 m, se diseñan para despren-derse o romperse al corte cuando se los choca a la altura normal de 50 cm de un paragolpes.

Poste Liviano con Base Rompible

Torre de Iluminación

SOPORTES DE SEÑALES - Las señales viales deben ubicarse donde comuniquen efectivamente los mensajes al conductor y ubicarse o diseñarse para presentar el menor peligro de impacto posible. Cuando sea posible, ubicarlas detrás de barre-ras existentes, en pórticos sobre el camino o a una distancia suficiente del borde de la calzada para minimizar la exposición a los vehículos errantes. Caso contrario, usar soportes rompibles o amortiguadores de impacto. Las señales viales se clasifican en aéreas, grandes, y pequeñas. Las aéreas incluyen las señales en pórticos y en voladizos. Las grandes tienen usualmente 4.6 m2 o más, y dos o más soportes rompibles. Las pequeñas tienen menos de 4.6 m2 con uno o más soportes; típicamente se las entierra en el suelo en pozos perforados, o se montan en una base separada.

Pórtico de Señal Aérea

Señal Aérea en Voladizo


Señal Grande en Paso Superior

Señal Rompible Derribada por Grandes Vientos

Base Deslizante de Señal Rompible

Muesca Fusible de Señal Rompible

Típico Impacto Contra Señal Rompible

Poste de Señal de Madera Rompible


SOPORTES DE SEMÁFOROS - Como cual-quier objeto fijo, los soportes de semáforos y gabinetes de controladores deberían ubicarse tan lejos como sea posible de los carriles. La figura muestra la devastación causada cuan-do un vehículo choca a 90 km/h un poste de semáforo cercano.

Base Deslizante Oblicua para Señales Pequeñas con Soporte de Tubo

Choque Mortal Contra Soporte de Semáforo

CORDONES - Se usan para drenaje, soporte del borde de pavimento y delineación. Los cordones barrera tienen 15 cm o más de altura y cara casi vertical; los cordones montables tienen unos 10 cm o menos de altura y cara inclinada fácilmente atravesable. Ninguno es deseable en caminos de alta velocidad, porque un vehículo fuera de control que se deslice hacia afuera es proclive a volcar cuando los choque; cuando se ubican frente a las barreras de tránsito pueden causar que los vehículos monten la barrera.


2.6 Elementos No-Funcionales de los CDC Los elementos no-funcionales no son parte del diseño geométrico básico del camino ni sirven para realzar el movimiento del tránsito. ÁRBOLES - Son los objetos fijos más frecuentemente chocados y los que causan más muertes que cualquier otro; las muertes por choques contra ellos totalizan el 25 % de todas las producidas por choques contra objetos fijos. Detienen abruptamente un vehículo cuando su tronco no es flexible al superar los 10 cm; son peligrosos cerca del borde de calzada. Aunque los árboles más pequeños pueden ser relativamente seguros, su peligro crece con cada año de crecimiento. Si un grupo de grandes árboles está cerca de la calzada, una barrera de tránsito adecuadamente diseñada e instalada podría proveer una opción al corte de los árboles. POSTES DE SERVICIOS PÚBLICOS - Son una importante clase de peligro al CDC. Las normas para su ubicación dependen del tipo de camino, espacio disponible y grado de control ejercido por el OV.

Postes de Servicios Públicos Cerca de Calzada BARRERAS DE TRÁNSITO - Incluyen las barreras laterales (barandas de defensa), barre-ras de mediana y amortiguadores de impacto. También se llaman accesorios viales, para indi-car en general que su función es proteger a los usuarios viales de peligrosos elementos en la zona despejada, y también son un peligro en sí, según su diseño, ubicación, instalación y man-tenimiento. VER CAPÍTULO 3.


OTROS OBJETOS FIJOS - Muchos otros objetos fijos no funcionales salpican el paisaje de los CDC: grandes bochones de roca, señales de propaganda comercial, señales de subdivisión, buzones de correo de grandes estructuras,

casillas de ladrillos, gabinetes de servicios públicos, etcétera. Representan objetos fijos a tratar según el concepto de zona despejada.

Grandes Bochones de Roca Cerca de la Calzada PELIGROS A LOS COSTADOS DEL CAMINO Regla Empírica Remover, Rediseñar o Proteger los Peligros Laterales Hasta 9 Metros

de la Calzada en Autopistas o 6 Metros en Otros Caminos. 2.7 Aspectos Técnicos de Casos de Peligros a los Costados del Camino En todos los caminos, los peligros a los CDC es un tema destacado en los reclamos por daños y perjuicios causados por defectos viales, pero más particularmente en caminos con límites de velocidad de 72 km/h, o más.


Para los abogados de la demanda y partes dañadas, los taludes empinados desprotegidos y los grandes objetos fijos cerca del borde de la calzada son obvios peligros contribuyentes a la frecuencia y gravedad de los choques. Un OV puede ser demandado por negligencia por un conductor errante que no tuvo posibilidad de recuperar el control de su vehículo debido a un empinado talud o un objeto fijo demasiado cerca de la calzada. El aspecto técnico más importante es si el OV adoptó alguna dimensión razonable de zona despejada. Otros argumentos son si los objetos particulares eran todavía necesarios, si podrían haberse diseñado para una gravedad de impacto menor, o si podrían haberse ubicado en posiciones menos vulnerables. Al considerar la negligencia del OV por varios peligros a los CDC, la fecha de instalación es a menudo importante. En 1940 se recomendó por primera vez un talud mínimo de 1:4 y la instalación de barandas de defensa para taludes más empinados que 1:4. Antes de 1967, las recomendaciones para la separación de objetos fijos era mínima; en 1967, la recomendación general era una zona despejada de 9 m. Después, en 1977, se promulgaron valores de zona de despejo más amplios. PROYECTOS DE ENSANCHAMIENTO QUE SACRIFICAN LA SEGURIDAD VIAL En los pasados 25 años, los proyectos viales de mejoramiento de vías existentes son más numerosos que los de obras nuevas. Una clase prevaleciente de proyecto de mejora-miento comprendió el ensanchamiento de la plataforma para mejorar carriles y banquinas angostos, o proveer banquinas donde previa-mente no existía ninguna. A veces, estos proyectos de ensanchamiento -usualmente hechos en nombre de la seguridad- pueden desmejorar la seguridad total del camino porque disminuyen las dimensiones de los CDC, en tanto las dimensiones de la plataforma crecen. Empinados taludes laterales y objetos fijos rígidos dentro de la zona de despejo afectada por estos cambios son claros candidatos de reclamos por defectos viales. TALUDES LATERALES EMPINADOS Los taludes 1: 3 o más empinados cercanos a carriles de alta velocidad pueden motivar recla-mos por defectos viales.

Muchas veces, un fuerte talud donde haya volcado un vehículo puede ser la causa próxima de un accidente, y primario contribuyente de la gravedad de las lesiones resultantes. OBJETOS REMOVIBLES DENTRO DE LA ZONA DE DESPEJO Claramente, los objetos no funcionales tales como grande árboles, bochones de roca, y señales de propaganda pueden quitarse de la zona-de-camino, ZDC. Dado que un choque contra ellos a menudo es devastador, estos objetos no deberían tener lugar en la zona de despejo de caminos de alta velocidad.

Talud Lateral Empinado


Peligro de Árbol Incoherente con

la Ubicación de la Baranda de Defensa

Choque Mortal Contra Árbol Grande

OBJETOS TRASLADABLES DENTRO DE LA ZONA DE DESPEJO Cuando objetos rígidos tales como soportes de señales, iluminación, servicios públicos, y alcantarillas son chocados dentro de zonas de despejo, la pregunta de la responsabilidad en la demanda por daños y perjuicios podría ser: ¿por qué no se ubicaron o se trasladaron fuera de la zona de despejo, o en una ubicación menos vulnerable detrás de una barrera de tránsito?

Choque Mortal Contra Poste Grande de Señal Desprotegido

OBJETOS FUNCIONALES IRROMPIBLES DENTRO DE LA ZONA DE DESPEJO La tecnología para soportes rompibles de grandes y pequeñas señales, iluminación, etc. existe desde hace unos 30 años. Donde dentro de la zona de despejo de caminos de alta velocidad haya soportes irrompibles, el OV está expuesto a litigios por daños y perjuicios. OBJETOS FUNCIONALES DESPROTEGIDOS DENTRO DE LA ZONA DE DESPEJO Los estribos, pilas y columnas de puentes desprotegidos, las barandas de puentes inváli-das al choque, los extremos de barandas de puente, y los muros de cabecera de las alcanta-rillas cerca de la calzada constituyen serios peligros, particularmente en caminos de alta velocidad. Cuando no sea posible trasladar estos objetos cercanos a la calzada, las barreras de tránsito pueden proteger adecuadamente. Sin ellas, puede que se encuentre a la OV negligente por no ejercitar su deber de dar viaje seguro al público usuario.

Choque Mortal Contra una Pila de Puente Desprotegida en Mediana

BARRERAS DE TRÁNSITO DEFECTUOSAS De todas las barreras de tránsito actualmente instaladas, probablemente más de la mitad tienen algún defecto que puede incrementar sustancialmente la gravedad de las lesiones de los ocupantes de un vehículo que las choque.


En los caminos de los EUA prevalecen las barreras demasiado altas, demasiado bajas, con muy pocos postes y pernos, o con extre-mos no probados al choque. VER CAPÍTULO 3. CAÍDAS DEL BORDE DE PAVIMENTO

Como AASHTO sugirió en 1974 en la publica-ción Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety,[21 las caídas del borde de pavimento, CBP, pueden considerarse un elemento del camino contrario al concepto de CDC indulgente. VER CAPÍTULO 7.

2.8 Argumentos Típicos de la Defensa Al defenderse de demandas por daños y perjuicios causados por alegados defectos viales, generalmente los OVs arguyen que no hay normas para el diseño de los CDC y que la Guía de AASHTO[4] y otros documentos similares son simplemente guías. Si el OV no usa el mismo mejoramiento en lugares similares, el argumento es que sus decisiones fueron enteramente discrecionales. Otro argumento de la defensa es el reclamo de inmunidad de diseño. A menudo los OVs usan otras defensas específicas, arguyendo que el conductor fue la única parte negligente, o que la condición no justifica un mejoramiento. Algunos de estos argumentos son: 1. El conductor fue negligente por la SDC, 2. el exceso de velocidad, 3. conducir intoxicado, 4. caer dormido en el volante. 5. El lugar no tenía registrado accidentes. 6. El OV carece de fondos para mejoramientos, 7. El OV usó un esquema de prioridades para programar los

mejoramientos, y este lugar estaba abajo en la lista de prioridades.

8. Los mejoramientos de seguridad a los CDC se demoraron por estar planeada la reconstrucción de toda la sección.


Notas y Referencias


John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 3 Barreras de Tránsito Las barreras de tránsito son objetos fijos y dispositivos de seguridad usados para compensar un CDC, de otra forma inseguro. Generalmente, los caminos deberían diseñarse para minimizar la necesidad de las barreras de tránsito. Barrera de tránsito es un término amplio que abarca todos los dispositivos ubicados en la zona de despejo para proteger a los usuarios de los peligros en los CDC. Ellas incluyen barreras laterales (barandas de defensa), barandas de puente, barreras de mediana y amortiguadores de impacto. La función básica de las barreras de tránsito es minimizar mediante desaceleraciones tolerables las lesiones a los ocupantes del vehículo que las choque. Adecuadamente proyectadas, reducen la desaceleración del vehículo impactante mediante el impedimento del enganche y la redirección del vehículo a lo largo de la suave cara de la barrera. Adecuadamente diseñados, los amortiguadores de impacto atenúan la disipación de la energía del vehículo que los impacta mediante el aplastamiento de una longitud suficiente del sistema para permitir desaceleraciones tolerables. El NCHRP Report 350,[2] precedido por los NCHRP Report 260[2] y 153[3), da los criterios actuales de comportamiento. Donde se usen • barreras inválidas al choque, sin componentes necesarios, con dimensiones incorrectas, ubicadas incorrectamente • dispositivos erróneos, en lugar de ser dispositivos de seguridad, las barreras se convierten en peligros a los CDC. Cuando un dispositivo de seguridad sea causa próxima o contribuyente primario de las lesiones a los ocupantes de un vehículo que lo choque, la negligencia del OV puede motivar una demanda por daños y perjuicios.

23 Barreras de Tránsito

Según la Roadside Design Guide[4] de AASHTO: Validez al Choque - Una característica -para usar bajo condiciones

específicas- que probó ser aceptable, ya sea por pruebas de choque o comportamiento en servicio.

Antes de alrededor 1965, no se usaba la expresión validez al choque, VACH. La mayoría de las barreras de tránsito no se diseñaban según tal condición sino según mediante la aplicación del buen sentido común. • NCHRP Report 54[5], 1968, primer intento para definir la VACH de

barreras laterales y de mediana. • NCHRP Report 86[6], 1979, intento para definir la VACH de barandas de

puente. Se obtuvo mucho conocimiento sobre los sistemas de barreras de tránsito por medio de proyectos de investigación, estudios analíticos y pruebas de choque a escala natural. El contratiempo en esta por otra parte benéfica evolución fue el continuo enredo con las normas, mientras que los diseños adoptados desde 1965 probaron no ser tan buenos como se pensaba previamente. 3.1 Barreras Laterales Antes de 1967 no existían criterios objetivos para las barreras laterales (barandas de defensa) y los diseños estructurales variaban grandemente. A menudo, las barreras laterales instaladas para proteger al usuario de objetos fijos eran de sólo de 3 a 4 m de longitud con dos postes, un diseño que no impediría la penetración y consecuente choque contra el peligro al CDC. COMPORTAMIENTO - Las barandas de defen-sa sólo deberían ubicarse donde la consecuen-cia media de chocarlas sea menos grave que la consecuencia media de atravesar un CDC no protegido, para lo cual las barandas deben ser de longitud suficiente para proteger a los moto-ristas de los peligros, ser de resistencia y altura suficientes para contener al vehículo, y diseñadas para permitir una suave redirección de aceleraciones tolerables. El NCHRP Report 350[1] especifica las pruebas de choque estándares necesarias para asegurar que las barandas se comporten como se necesita. Recientemente, varios OVs desarrollaron y usaron barandas de defensa capaces de contener y redirigir grandes y pesados vehí-

culos, además de los tradicionalmente destinatarios como eran los automóviles y demás vehículos livianos. JUSTIFICACIONES - Las combinaciones graficadas de altura de terraplén vs. pendiente de talud por arriba de la curva justifican una baranda de defensa. Las justificaciones de barandas para obstáculos a los CDC dependen de la gravedad del impacto, su tamaño y desplazamiento lateral. Las ubicaciones de objetos fijo que más clara-mente requieren barandas son los accesos a las barandas de puente y alrededor de las columnas y pilas de puente en la zona de despejo.

Barreras de Tránsito 33

Justificaciones para Barandas de Defensa

DISEÑOS - Según las características de defle-xión, las barandas más comunes son: • Flexibles . Cable de 3-hilos . Viga-W y poste-débil • Semirrígidas . Viga-W y bloque separador . Viga cajón . Viga-tres y bloque separador • Rígidas . Perfil-seguro de hormigón. TRATAMIENTO DE LOS EXTREMOS - El extremo de aproximación no tratado de una baranda de defensa es extremadamente peligroso; es esencial tratarlo según la VACH cuando cae en la zona de despejo. La baranda cerca del extremo debería ser capaz de desarrollar toda la resistencia de tensión del elemento de baranda estándar. El enterramiento de los extremos de baranda en el talud de corte corriente arriba es siempre efectivo. El tratamiento de enterramiento y alabeo permite a los vehículos pasar sin empalamiento por arriba del extremo, pero el vehículo puede volcar o ser conducido hacia la zona de peligro, por lo que este diseño no se considera adecuado a pesar de los miles actualmente en uso.

Al principio de los 1970's se desarrolló el Terminal de Cable Rompible (BCT) para minimizar las tendencias al arponeo y vuelco de los tempranos tratamientos de extremos.

Tratamiento de Enterramiento y Alabeo

Tratamiento de Extremo BTC Variaciones modernas del BTC son el ELT y MELT. Los tratamientos SENTRE y TREND son versiones también más modernas. Hoy, quizás uno de los tratamientos de extre-mos de baranda de mayor efectividad de costo sea el ET-2000 Extruder Terminal, de funciona-miento diferente al de los demás. Un dado en el extremo de la Viga-W actúa como un expulsor cuando un vehículo choque el extremo; el dado dobla a la baranda a 90°, la aplana y la proyecta fuera del vehículo. La energía cinética del vehículo se disipa me-diante el trabajo de doblado y aplanamiento de la baranda.


Tratamiento de Extremo SENTRE™

Tratamiento de Extremo TREND™

Tratamiento de Extremo ET-2000 Extruder Terminal

UBICACIÓN - La ubicación de la baranda depende de las dimensiones: • Retranqueo desde el borde de calzada, • separación a objetos fijos, • longitud de necesidad. Por detalles, ver las publicaciones de AASHTO Roadside Design Guide[4] y Guide for Selecting, Locating, y Designing Traffic Barriers[7].

3.2 Barandas de Puente Al principio, las barandas de puentes se instalaban principalmente para evitar la salida de los vehículos por los costados del puente. En 1944, las normas de AASHO[11] se interesaron más en los intereses estéticos que en su VACH: Para proteger al tránsito, a lo largo de cada costado de los puentes se

proveerán sustanciales barandas. Se considerarán las características arquitectónicas de la baranda para

obtener la adecuado proporción de sus varios miembros y la armonía con toda la estructura.

También se considerará evitar, tanto como sea coherente con la seguridad y apariencia, la obstrucción de la vista desde los vehículos.

Barreras de Tránsito 53 En 1961, AASHO[12] agregó un directo interés por los ocupantes de los vehículos errantes: ... Preferiblemente, las barandas del camino se diseñarán para presentar

suaves superficies longitudinales sobre el lado del tránsito, no alteradas por postes verticales o cualesquiera otras proyecciones.

En 1965, AASHO[13] comenzó a hablar más directamente acerca de las barandas VACH, al decir: Mientras el propósito primario de la barandas de tránsito es contener al

vehículo medio al usar la estructura, también debería considerarse proteger a los ocupantes de un vehículo que choque la baranda...

En 1973, AASHTO añadió el interés por las consecuencias de impactar el extremo de la baranda de puente, al decir: Debe darse cuidadosa atención al tratamiento de las barandas en los

extremos de puente. Deben evitarse los extremos expuestos de barandas, los postes y

cambios bruscos en la geometría de la baranda. Se proveerá una suave transición por medio de una continuación de la

barrera de puente, baranda de defensa anclada en el extremo del puente, u otro medio efectivo para proteger al tránsito de choques directos contra los extremos de la baranda de puente.

Normalmente, las barandas de puente actuales se construyen de postes de hormigón y barandas, un perfil-seguro de hormigón, o una combinación de metal y hormigón. Las barandas de puente difieren de las barreras a los CDC en que están integradas en la estructura del puente, y son de diseño rígido que no deflexiona al impacto. COMPORTAMIENTO - En 1989, AASHTO publicó Guide Specification for Bridge Rai-lings,[15] que requiere pruebas de choque a escala natural de todas las barandas usadas en construcciones nuevas. Se introduce el concepto de múltiples niveles de comportamiento, y se da un procedimiento para seleccionar las barandas de puente según las necesidades del tránsito. DISEÑOS - En la figura se muestra una varie-dad de secciones transversales de barandas de puente aprobadas por AASHTO.[7]

Varias Barandas de Puente Aprobadas por AASHTO[7]


Actualmente, en los caminos de los EUA se usan muchos otros diseños; algunos buenos, algunos malos, y algunos lamentables.

La Buena

La Mala

La Lamentable

TRANSICIONES - Donde una baranda de acceso semirrígida encuentra la baranda rígida de puente se necesita una sección de transi-ción, la cual debería proveer un gradual transi-ción de rigidez entre los dos elementos para evitar el embolsamiento, enganche y penetra-ción de los vehículos.

Transición Entre Baranda de Defensa y Baranda Rígida de Puente

REMODELACIÓN DE BARANDAS DE PUEN-TES SUBESTÁNDARES - La mayoría de los puentes diseñados antes de 1964 tendrán barandas que, ya sea tendrán: 1. insuficiente resistencia a la pene-

tración, 2. diseño de frente abierto causante de

enganche y/o empalamiento, 3. cordones o veredas causantes del

vuelco de vehículos, y/o 4. barandas de defensa en los accesos

faltantes o inadecuadas. Económica o técnicamente, a menudo no es posible reconstruir una baranda de puente exis-tente. La Roadside Design Guide muestra varios diseños de remodelación. Muchos viejos puentes tienen amplias veredas sobreelevadas con baranda peatonal al exterior; bajo estas circunstancias, es bastante frecuente empernar postes y baranda metálica VACH sobre la vereda con la cara de la baran-da al ras con la cara del cordón.

Baranda de Puente Remodelada

Barreras de Tránsito 73 3.3 Barreras de Mediana Una de las más importantes funciones de la mediana en caminos de calzada dividida es proveer una zona de recuperación para los vehículos SDC. Deseablemente, la mediana debería ser lo suficientemente ancha como permitir que un vehículo errante se recupere antes de cruzar hacia el tránsito de sentido opuesto y causar un choque frontal. En caminos de mediana angosta y volumen de tránsito alto -típico de los caminos Interestatales urbanos- la probabilidad de que un vehículo cruce la mediana puede ser alta. Las barreras de mediana se construyen para evitar que los vehíuclos SDC crucen la mediana y potencialmente causen serios choques frontales contra el tránsito de sentido contrario. JUSTIFICACIONES - La figura muestra las justificaciones de AASHTO[4,7] para ubicar barreras de mediana.

Justificaciones para Barrera de Mediana.[4] DISEÑOS - Los diseños de barreras de mediana se clasifican en flexibles, semirrígidas y rígidas. TRATAMIENTOS DE LOS EXTREMOS - Si una barrera de mediana comienza donde está expuesta a impactos a alta velocidad, es esen-cial un tratamiento del extremo VACH. Para ser VACH, el extremo no debería empalar, volcar, enganchar o saltar al vehículo.

Los tratamientos más comunes son: 1. Amortiguador de impacto, ADI 2. Extremos ahusados hacia abajo 3. Extremo acampanado 4. Anclado en espaldón o contratalud

ADI - Barriles de Arena

ADI - GREAT™


TRANSICIONES - La adecuada transición entre barreras semirrígidas y rígidas es importante para impedir el enganche o deflexiones excesivas. UBICACIÓN - El terreno de aproximación debe ser plano y libre de irregularidades.

Se desalienta el uso de cordones frente de las barreras. En medianas de pendiente transversal 1:10, las barreras pueden ubicarse en el centro de la mediana; si más empinada que 1:10, pueden justificarse varias disposiciones incluyendo barreras escalonadas separadas para cada lado.

3.4 Amortiguadores de Impacto (ADI) Primariamente se diseñan para desacelerar suavemente los vehículo que los impactan frontalmente. Para impactos oblicuos, deben redirigir el vehículo hacia afuera de los objetos fijos. CONCEPTO - Los ADI se diseñan para absorber energía o transferir el impulso de un vehículo que los choque. Usualmente, un ADI que absorba energía (compresión) desacelerará suavemente un vehículo que lo impacte mediante el aplastamiento de un material deformable contenido en el ADI. Otro diseño de compresión transfiere energía desde el vehículo mediante la descarga de agua desde el tope de tubos de plástico. Estos ADI de compresión necesitan un rígido respaldo para mantenerlos en su lugar de modo que puedan resistir las fuerzas de impacto. Los ADI inerciales se diseñan para transmitir el impulso del vehículo que los choca hacia una masa expandible de material, tal como arena, dentro del ADI. Estos ADI no necesitan un respaldo porque la energía cinética del vehículo no es absorbida, sino transferida a otras masas. DISEÑOS - Actualmente se usan varios ADI diferentes: • HI-Dro Sandwich System • HI-Dro Cell Cluster • Hex-Foam Sandwich System • Guardrail Energy Absorbing Terminal

(GREAT) • Sand-Filled Plastic Barrels • Gravel-Bed Attenuator

ADI HI-Dro Sandwich

ADI HI-Dro Cell Cluster

ADI Hex Foam


ADI GREAT™

Energite Sand Barrels

UBICACIÓN - Los ADI deberían ubicarse en superficies planas donde la trayectoria de aproximación de un vehículo que los choque esté libre de cualesquiera obstrucciones o irregularidades. Los cordones o pendientes excesivas pueden causar que el vehículo vuele con indeseables ángulos de balanceo antes de impactar un ADI. BARRERAS DE TRÁNSITO Regla Empírica Los Peligros Pro-

tegidos por Barre-ras de Tránsito Deberían Tener Consecuencias de Impacto Más Gra-ves que la Barrera de Tránsito.

3.5 Aspectos Técnicos de los Casos de Barreras de Tránsito Defectuosas Muchos caminos de los EUA y otros países abundan en barreras de tránsito defectuosas, particularmente en jurisdicciones locales. Ante demandas por riesgos y perjuicios que alegan una barrera defectuosa, la cuestión es si la barrera violó las normas comúnmente reconocida para diseño y ubicación al tiempo de su instalación, o si se instaló antes de fines de los 1960's. Surgen dos cuestiones según la jurisdicción: 1. Diseño vs. Mantenimiento 2. Reparación de choques Defectos primarios de las Barreras de Tránsito Barandas de Defensa • Viga Muy Baja • Viga Muy Alta • Muy Pocos Postes • Longitud Muy Corta • Longitud de Necesidad Inadecuada • Extremos No Tratados • Sin Anclaje

• Empalme Hacia Atrás • Pernos Faltantes • Terreno Irregular • Ángulo Muy Fuerte • Tipo Inadecuado • Separación Inadecuada • Defectos de Mantenimiento • Dorso Expuesto • Daños No Reparados


Amortiguadores de Impacto • Instalación Inadecuada • Escape de Arena desde Barriles • Escape del HI-Dro Cell • Daños No Reparados Barandas de Puente • Muy Débiles • Elementos de Enganche • Elementos de Empalamiento • Extremos No Tratados • Daños No Reparados

Barreras de Mediana • Barrera Flexible en Mediana Angosta • Barrera Rígida en Mediana Ancha • Transición Inadecuada Entre Barreras de Distinta Rigidez • Extremos No Tratados • Daños No Reparados

DEFECTOS DE BARANDAS DE DEFENSA - Más que cualquier otro elemento, las barandas de defensa pueden encontrarse en estado defectuoso. Las figuras siguientes detallan los defectos, con

particular enfoque sobre la de Viga-W con Bloque Separador, que desde fines de los 1960s fue el estándar comúnmente reconocido de la viga de 69 cm de altura, postes espacia-dos 1.91 m y tratamiento extremo VACH.

Montaje Muy Bajo

Montaje Muy Alto

Muy Pocos Postes

Muy Corta

Longitud de Necesidad Insuficiente

Tratamiento Extremo de Corta Longitud


Longitud de Necesidad Insuficiente

Extremo Símil Abrelatas

Lamento de Familiares

Extremo No Tratado Símil Arpón

Extremo de Acceso No Anclado

Traslapo Invertido

Bulones de Empalme Perdidos

Pozo Frente a Baranda

Ángulo Muy Fuerte

Dorso Expuesto


DEFECTOS DE BARANDAS DE PUENTE - Aunque muchos condados y otras jurisdicciones locales continúan instalando barandas de puentes débiles o de otra manera no VACH, la mayoría de las defectos son anteriores al concepto de VACH. Muchos barandas de puentes viejos son masi-vos parapetos de hormigón con elementos enganchadores.

Débil

Sin VACH

Elementos Enganchadores

Debilitada por Envejecimiento

Vieja Baranda Peatonal de Madera

Sin VACH

Extremo No Protegido

Extremo Flexible No Anclado a Baranda Rígida DEFECTOS DE BARRERA DE MEDIANA - Un defecto importante es usar el diseño equivoca-do según el ancho de la mediana. Una barrera flexible, usada en una mediana angosta (< 6.8 m) invita a ángulos de impacto mayores a los que la barrera puede soportar, con resultantes altas fuerzas de choque y alta probabilidad de penetración. Otros defectos incluyen daños no reparados, extremos no tratados y transición insuficiente.


Transición Defectuosa DEFECTOS DE AMORTIGUADORES DE IMPACTO - Todos los ADI son sensibles a la altura del impacto.

Si debido a efectos del terreno, instalación inadecuada, o mantenimiento inadecuado, el centro de gravedad del vehículo que los choca es suficientemente más alto que la cota de aplicación de resultante de las fuerzas resisten-tes de la barrera, el vehículo puede viajar de extremo a extremo, como en la figura.

Fuerza de Impacto Más Alta que la Resistente O lanzarse por arriba del ADI. Este defecto es más pronunciado con barriles de arena, ya sea porque están inadecuadamente rellenos de arena, o la pierden con el tiempo.

Fuerza de Impacto Más Alta que la Resistente

El Fitch Inertial System perderá arena si el sello revienta por la costura vertical.

Fitch Inertial Sand Barrier Perdiendo Arena

Agujero en Barril de Arena Por supuesto, todos los ADI no funcionarán si no se reparan después de un impacto. El elemento que absorbe energía debe reemplazarse, los elementos dañados repararse, y la barrera reconfigurarse a su correcta dimensión.


3.6 Argumentos Típicos de la Defensa Generalmente, cuando la defensa de una demanda por daños y perjuicios alega una barrera defectuosa, el OV arguye que no existen normas para las barreras de tránsito, y que la Roadside Design Guide[4] de AASHTO y otros documentos similares simplemente son guías. Otro argumento del OV es que goza de inmunidad. Si, por ejemplo, el camino se diseñó en 1954, antes de que cualesquiera guías o normas significativas fueran reconocidas, el OV podría ser inmune de responsabilidad. Del mismo modo, para las barreras de tránsito cuya tecnología mejoró constantemente desde 1964, el OV argüirá que un diseño de 1970 que ahora se sabe es peligroso, no puede ser objeto de responsabilidad debido al estatuto de inmunidad de diseño. Por lo menos un Estado se protegió estatutariamente contra los defectos de la mayoría de los defectos de las barreras, y los OVs sólo son responsables por defectos en el camino mejorado, lo cual sólo comprende carriles y banquinas. Más allá, a menudo los OVs usan otras defensas en casos específicos argumentando que el conductor fue la única parte negligente, o que la condición no justificaba un mejoramiento. Algunos de estos argumentos son: El conductor fue negligente por 1. la salida desde el camino, SDC. 2. exceso de velocidad. 3. conducir intoxicado. 4. caer dormido sobre el volante. 5. El lugar no tenía historia de accidentes. El organismo vial 6. carece de fondos para el mejoramiento de las barreras de tránsito existentes. 7. usó un esquema de prioridad para programar el mejoramiento de la barreras de

tránsito, y este lugar estaba bajo en la lista de prioridades. 8 Se demoraron los mejoramientos de las barreras de tránsito porque está

planeada la reconstrucción de toda la sección de camino.

Barreras de Tránsito 153 Notas y Referencias

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 4 Distancia de Visibilidad de Detención La aptitud de ver adelante es muy importante para la operación segura de un camino. La trayectoria y velocidad de los vehículos automotores están sujetas al control del conductor, aunque su entrenamiento no sea más que elemental. Para diseñar y mantener un camino seguro, debería proveerse suficiente distancia de visibilidad, DV, para dar a los conductores bastante tiempo y distancia para controlar su vehículo y evitar impredecibles colisiones con objetos u otros vehículos. Desde 1940, las políticas de diseño geométrico de AASHTO[1-7] definieron formalmente límites aceptables para la distancia de visibilidad de detención, DVD, según un análisis racional de los requerimientos de seguridad. Una adecuada DVD es función de las velocidades de operación del camino y se obtiene mediante el diseño de alineamientos horizontal y vertical irrestrictos, y evitando o eliminando las obstrucciones visuales (vegetación, terraplenes, muros, edificios, etc.) en el interior de las curvas. 4.1 Perspectiva Histórica En la mayoría de los Estados rige el estatuto de inmunidad de diseño ante una acción que alega DVD defectuosamente diseñadas. La prueba normal bajo un estatuto de inmunidad de diseño es si el camino se diseñó de acuerdo con la norma prevaleciente en la época de su construcción. Por ello, esta sección explora alguna de la temprana literatura vial acerca de la DVD. Aunque las normas AASHTO 1940 para DVD fueron las primeras formalmente promulgadas, este elemento de diseño no se ignoraba en los niveles Estatales y Federales antes de ese tiempo.[8] Por ejemplo, en 1914, un texto de ingeniería vial de Blanchard y Drowne[9], reconocía así el peligro de una DV limitada: Las curvas cerradas son puntos en los cuales los choques son muy

probables de ocurrir, particularmente si la visión está obstruida. A veces, si es imposible incrementar el radio de la curva, puede obtenerse un gran mejoramiento mediante la limpieza de obstrucciones, de modo que pueda verse toda la longitud de la curva cuando se ingresa en ella desde cualquier sentido.

24 Distancia de Visibilidad de Detención Dos años después, un texto sobre construcción vial de Agg[10] dio algunas recomenda-ciones muy limitadas para DV: Pendientes fuertes, curvas cerradas y convexidades que obstruyen la visión

adelante deberían evitarse en beneficio de la seguridad. Siempre debería haber una clara visión adelante, por lo menos de 75 metros. Y si hay una curva en un cerro, de ser posible debería suavizarse la pendiente alrededor de la curva para permitir una rápida detención en caso de emergencia.

En esta recomendación no hay ninguna referencia a velocidad, altura de ojo, altura de objeto, o modelo de emergencia funcional a emplear. Por 1924, Agg[11] expandió su descripción de DV para considerar un encuentro vehicular frontal en una curva donde un conductor estuviera viendo un vehículo opuesto: Las curvas horizontales y verticales, los terraplenes, cruces ferroviarios e

intersecciones con otros caminos, constituyen las partes peligrosas de una carretera pública...Para minimizar el peligro en las curvas es deseable proveer amplia DV y construir curvas con grandes radios y amplios peraltes. La DV debería ser tanta como para permitir una vista de un vehículo que se aproxima a unos 120 metros. Esta distancia permitirá a ambos vehículos detenerse antes de chocar. Dado que la línea de visión en una curva vertical dependerá de si la curva está en corte o no, y del ancho de la zona de camino despejada, no puede sugerirse ningún radio de curvatura normal que provea la deseada DV, pero puede calcularse fácilmente en cada caso...El radio de curvatura para las curvas verticales que dará una DV de 120 metros es alrededor de unos 1065 metros, y se aplica independientemente de la pendiente si la diferencia algebraica de las pendientes supera unos 5 por ciento.

En 1926, Brightmantman,[12] documentó la práctica de diseño vial en Michigan, indicando la necesidad de ver otro automóvil a 150 m: El tema de la visibilidad no puede pasarse por alto y se relaciona con los

alineamientos horizontal y vertical. Para que por seguridad el motorista pueda siempre ver suficientemente adelante, el camino debería alinearse de modo que se disponga de una despejada visión adelante de 150 metros. Esto se logra mediante largas curvas y el despejo de los cortes que puedan ocultar la vista en el alineamiento horizontal. El alineamiento vertical se resuelve mediante el uso de curvas verticales en grados que permitan ver siempre a un automóvil en un punto a 150 metros distante.

En 1928, AASHTO[13] adoptó esta misma práctica. En 1935, un texto de ingeniería vial[14] reconoció aún más el hecho de que la DV necesita estar relacionada con la velocidad:

Distancia de Visibilidad de Detención 34

En caminos pavimentados de dos carriles, la DV debería ser tal que un conductor pueda observar una vehículo que se aproxima sin ser sorprendido cuando viaja a las velocidades normales de viaje y con el correspondiente grado de concentración dado al camino. Teniendo en cuenta las crecientes velocidades de los automóviles, es deseable una DV mínima de 180 metros.

En 1963, Gutman[15] informó las normas de DVD alemanas para el sistema de carreteras de 8000 kilómetros. Tales normas se basaron en un tiempo de percepción y reacción de 1 segundo, coeficientes de fricción de 0.4 - 0.5 para detención, una altura de ojo del conductor de 1.19 metros y un objeto de 20 cm de altura. En 1937, Conner[16] notó que AASHTO recomienda una DVD mínima de 254 metros en curvas horizontales; pronto, estas recomendaciones y la norma de 1928, mostraron claramente que AASHTO dio guías sobre la DVD desde antes de 1940. En 1938, en su informe anual el U.S Bureau of Public Roads[17] incluyó la sección titulada Las Más Grandes Necesidades en Caminos Principales son Ensanchamiento, Distancias de Visibilidad Más Largas, y Reducción de la Curvatura: Al eliminarse las curvas convertidas en peligros para el tránsito a la

velocidad normal de viaje actual, el incremento de las DVs por medio de la rectificación del alineamiento horizontal y el desmonte de los topes de las convexidades son amplias necesidades de las carreteras principales existentes. Generalmente, estos defectos se encuentran en caminos de todo el país y su peligro para el tránsito es la consecuencia de una creciente velocidad de los vehículos más allá de lo previsto hace unos 15 ó 20 años, y más allá de las limitaciones legales existentes en la mayoría de los estados.

En resumen, desde antes de 1940 se reconoció que la DV era un importante elemento de la seguridad de los caminos. Se puso énfasis en los requerimientos de DV para permitirle al conductor ver oportunamente los otros vehículos para evitarlos, pero los aspectos de altura de ojo, altura de objeto, tiempo de percepción-reacción adecuado y razonable distancias de frenado no se comprendieron totalmente. 4.2 Normas Sobre Distancia de Visibilidad de Detención de Diseño El análisis de los aspectos operacionales y de seguridad de la DVD requiere comprender el concepto en relación con las operaciones. Las políticas de diseño geométrico publicadas por AASHTO[2,3] tratan la necesidad de DVD: Para alcanzar caminos seguros, el proyectista debe proveer DV de longitud

suficiente en la cual los conductores puedan controlar la velocidad de sus vehículos de modo de evitar un obstáculo inesperado en la calzada...

44 Distancia de Visibilidad de Detención En una carretera, la mínima DV disponible debería ser suficientemente larga

como para permitir a un vehículo que viaje en o cerca de la probable velocidad máxima detenerse antes de alcanzar un vehículo en su trayectoria. En tanto son deseables mayores longitudes, la DV en cada punto a lo largo de la carretera debería ser por lo menos la requerida -por un vehículo y operador por debajo del promedio- para detenerse.

El método operacional de AASHTO provee un razonable punto de partida para considerar la relación entre la DVD y las operaciones en el camino. N. del T. El modelo básico permaneció sin cambios hasta el 2001, en que se cambió el coeficiente de fricción longitudinal -función de la velocidad al comienzo del frenado- por desaceleración constante. 4.3 Experiencia de Accidentes por DVD Restringida Los estudios de la relación entre los accidentes de automotores y la DVD son muy limitados.[18] En la mayoría de ellos, la DVD sólo fue uno de los varios elementos viales considerados en combinación; ninguno da un método confiable. Un estudio de Olson y otros[18] provee una amplia idea sobre el efecto de la DVD en los accidentes. 4.4 Análisis Funcional de los Requerimientos de la DVD Los accidentes por DVD son sucesos orientados. La probabilidad de que sucesos críticos ocurran dentro de la influencia de las restricciones a la DVD define el peligro relativo de estas restricciones. Son importantes la gravedad y frecuencia. La altura del objeto es una variable importante. Muchos factores incontrolables o incuantificables también contribuyen a la ocurrencia de accidentes. EFECTOS DE LA DVD Reglas Empíricas • La Mayoría de las Demandas por Daños y Perjuicios

Comprenden una Existente Distancia de Visibilidad de Detención Considerablemente Menor que la Norma de AASHTO.

• Las Distancias de Visibilidad de Detención Deficientes son

Más Perjudiciales Cuando Ocultan una Intersección Próxi-ma, Curva Cerrada, Puente Angosto, u Otras Incoherencias del Camino.


4.5 Aspectos Técnicos de los Casos de DVD Defectuosa Miles de secciones de caminos norteamericanos tienen DVD gravemente restringida para su velocidad legal. A menudo, tales secciones subestándares son un elemento en las demandas por daños y perjuicios contra los OVs, más particularmente en jurisdicciones de caminos locales. Los argumentos comunes son que el OV fue negligente por no diseñar adecuadamente al camino o, dado que el diseño fue defectuoso, que hay alguna negligencia por fallar en alertar sobre los peligros contingentes. Muchas veces, la restricción de visibilidad, combinada con otros defectos viales, se usará para argüir que la negligencia comparativa de uno o ambos conductores en un accidente fue mínima porque los defectos del camino fueron los factores causales principales. Más a menudo, en litigios sobre responsabilidad civil por DVD restringida, es la gravedad de la restricción de la visibilidad en términos de cuán desviada la velocidad de diseño efectiva está del límite de velocidad prevaleciente. Normalmente, para límites de velocidad de 72-105 km/h, las velocidades de diseño de la DVD de 24 a 48 km/h por debajo del límite de velocidad son objeto de reclamos por responsabilidad civil. Los defectos típicos comprendidos en los casos de DVD restringida son: CONVEXIDADES CON DEFICIENTE DVD EN CAMINOS ANGOSTOS

Para la DVD, la Velocidad de Diseño en la Convexidad es de 32 km/h en un Camino con un Límite de Velocidad de 72 km/h A veces, esta condición es creada por las descuidadas prácticas de mantenimiento del OV; por ejemplo, al barrer nieve o dejar hileras de grava en una ya angosta plataforma de grava.

CONVEXIDADES CON DVD DEFICIENTE QUE OCULTA INTERSECCIONES PRÓXIMAS

Esta DVD para 64 km/h en Cresta Oculta una Intersección Cercana en Camino de 90 km/h. Cuando la DV disponible provee menos de 4 segundos de pre-visión a la prevaleciente veloci-dad de operación, pueden ocurrir conflictos críticos. Típicamente, un conductor que gira a la izquier-da comenzará su giro antes de alcanzar la intersección; si la intersección está muy cerca de la cresta, la DVD disponible será menor en la aproximación a la intersección.

64 Distancia de Visibilidad de Detención CURVAS CERRADAS OCULTAS POR CRESTAS DE DVD RESTRINGIDA Cuando la DVD restringida impide ver la curva por más de unos tres segundos, es previsible que el conductor tenga dificultades en maniobrar la curva, particularmente uno foráneo en operación nocturna. Cuando existe esta condición sin dispositivos de alarma, claramente es un defecto vial. SEÑALES DE PARE OCULTAS Obviamente, es necesario ubicar una señal de PARE a una distancia adecuada de la curva para permitir a los conductores verla y responder con una confortable acción de frenado. Si no es así, debería precederla una señal de PARE ADELANTE.. La figura muestra una curva cerrada que oculta una señal de parada cercana, sin ninguna alerta de la curva o de la señal de PARE.

Curva Cerrada Oculta - Señal de PARE Ubicada

Sólo 60 m Adelante UN PROYECTO PARA APLANAR UNA DVD RESTRINGIDA EN CRESTA PUEDE NO PRODUCIR MAYOR SEGURIDAD La única forma de eliminar DVDs deficientes en crestas es reconstruir el camino desmontando la cresta y/o suavizando las pendientes de acceso. Son mejoramientos caros y probablemente de ningún costo efectivo, a menos que la visión esté seriamente restringida, los volúmenes de tránsito sean altos y un grave peligro -intersección muy transitada, curva cerrada, etc- esté oculto por la cresta. No siempre desmontar la cresta es lo mejor.

CURVAS CERRADAS CON DVD RESTRINGIDA La mayoría de los peligros asociados con DVDs restringidas en crestas son también comunes en curvas horizontales con DVD restringida. Distintos de las crestas, las restricciones hori-zontales no son debidas al camino mismo sino a las obstrucciones a los CDC del lado interior de la curva.

La Vegetación Limita la DVD en Curva Cerrada

Debido a la fuerte curvatura -a veces unida a una plataforma angosta- una alta proporción de conductores que giran a la izquierda puede esperarse que circulen sobre la línea central, en conflicto con los vehículos opuestos[21]. Con la DVD restringida, los conductores de sentido opuesto pueden involucrarse en un trayectoria de choque, con muy poco tiempo para evitarlo. La señalización -por otra parte adecuada- puede que no evite accidentes frontales. El OV debe tener cuidado en recortar la vegetación para permitir adecuada DVD. CURVAS CERRADAS EN AUTOPISTAS CON BARRERA DE MEDIANA DE HORMIGÓN Cuando se ubica una barrera de hormigón en una mediana angosta de autopista, en las curvas hacia la izquierda se imponen obstrucciones visuales. El peor caso es para el conductor del carril-izquierdo que trata de ver el tránsito que está desacelerando adelante. Aunque usualmente el conductor pueda ver los vehículos, generalmente las luces traseras de freno están bloqueadas por la barrera.


4.6 ASPECTOS DE RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES Una reconstrucción de accidentes de la relación tiempo-distancia entre dos vehículos de sentido opuesto -para hallar cuándo cada conductor vio por primera vez al otro vehículo- requiere una reconstrucción de las velocidades de los vehículos y una investigación de las obstrucciones visuales. 4.7 ARGUMENTOS TÍPICOS DE LA DEFENSA Cuando el defensor del demandante alega DVD defectuosa, generalmente los OVs pueden tener una o dos defensas legales principales: • estatuto de inmunidad de diseño • función discrecional El MUTCD[22] define específicamente tres palabras: Shall = Deberá : mandato Should = Debería : consejo May = Puede : permisividad Es decir, se arguye que a menos que el MUTCD mande un dispositivo de control de tránsito particular, su uso es discrecional y, por lo tanto, inmune a reclamos por responsabilidad por daños y perjuicios. Pero como el MUTCD sólo da referencias casuales a las restricciones visuales, ningún dispositivo parece se mandatorio para esta condición. Por lo tanto, el argumento de la defensa falla en advertir puede ser sumariamente desechado, a menos que pueda usarse otra provisión. Por ejemplo, hablando acerca de señales, el MUTCD dice que las señales de advertencia son esenciales donde los peligros no sean evidentes. Además, los OVs suelen usar otras argumentaciones, ya sea que el conductor fue la única parte negligente, y/o que la condición de DVD restringida no tuvo ninguna conexión con el accidente. Algunos de tales argumentos son: 1. El conductor

fue negligente por no aminorar la velocidad para la condición de visibilidad restringida.

2. no maniobró hacia el centro exacto de la intersección antes de comenzar su giro.

3. fue negligente al cruzar la línea central y chocar contra el otro vehículo. 4. fue negligente por exceso de velocidad. 5. fue negligente por conducir intoxicado. 6. fue negligente por no ceder el derecho de paso. 7. El OV no tenía noticia del defecto. 8. El lugar carecía de registros de accidentes que indicaran un problema de seguridad. 9. El OV carecía de fondos adecuados para mejorar los defectos.

84 Distancia de Visibilidad de Detención Notas y Referencias

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 5 Distancia de Visibilidad de Intersección Las intersecciones viales son lugares donde dos o más movimientos de tránsito competitivos puede crear conflictos; la seguridad de una intersección depende de la forma en que se resuelven. Cualquier intersección debería diseñarse y mantenerse de modo que el conductor de un vehículo que se aproxime tenga una visión desobstruida de toda la intersección y una longitud suficiente de camino para permitirle evitar choques con los vehículos conflictivos. Desde por lo menos 1940, AASHTO[1-8] promulgó normas de diseño para la distancia de visibilidad de intersección, DVI, dirigidas a las necesidades de distancia visual en intersecciones abiertas, intersección controladas por CEDA EL PASO, e intersecciones controladas por PARE o semáforos. Los modelos funcionales de estas últimas tienen en cuenta las necesidades de un conductor detenido para recorrer con la mirada los accesos, acelerar, abrirse camino por la zona de conflicto y maniobrar para girar a la izquierda, a la derecha o cruzar. 5.1 Requerimientos de DV para Intersecciones sin Control de Tránsito Las intersecciones sin control sólo deberían usarse donde la probabilidad de conflictos de intersección sea baja, y la DVI buena. Por seguridad, AASHTO[1-8] siempre recomendó un triángulo de visibilidad (Caso II) definido por catetos -suponiendo cruce normal- a lo largo de cada camino igual a la DVD de AASHTO para la velocidad de cada camino. 5.2 Requerimientos de DV para Intersecciones Controladas por CEDA EL PASO Es el Caso I de AASHTO; los valores de los catetos son la distancia recorrida por un vehículo en tres segundos, los mínimos requeridos para que un conductor pueda ver, percibir, reaccionar, desacelerar o acelerar para evitar un choque. Para valores menores, los caminos secundarios deberían tener señal de PARE. Las intersecciones con valores entre los de los Casos I y II deberían tener señales CEDA EL PASO en el camino secundario.

25 Distancia de Visibilidad de Intersección

5.3 Requerimientos de DV para Intersecciones Controladas por PARE Cuando las DVI son menores que las tabuladas para el Caso I y no pueden mejorarse, el control apropiado es señales de PARE en las dos vías. Los criterios de AASHTO para giros a izquierda y derecha usan suposiciones que generan DV mucho más largas que los claros mínimos en el tránsito que la mayoría de los conductores aceptan. Estos criterios son muy controvertidos y son objeto de investigación en curso. [N. del T. En el Libro Verde AASHTO 2001 se introdujo la teoría de aceptación de claros.] 5.4 DV en Cruces A-Nivel Ferroviales Los cruces ferroviales son similares a las intersecciones de carreteras y calles, excepto que uno de los vehículo conflictivos -el tren- puede requerir unos 800 m o más para detenerse. En los cruces con sólo cruces de San Andrés, el conductor del vehículo automotor necesita suficiente DV para detenerse o seguir adelante para pasar el cruce cuando un tren que se aproxima se hace visible. OBSTRUCCIONES A LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE INTERSECCIÓN Regla Empírica En Caminos de Alta Velocidad, la Distancia de Visibilidad

Necesaria es de Cientos de Pies. Usualmente, la Distancia de Acercamiento es de Pequeña Consecuencia.

5.5 Aspectos Técnicos de Casos de DVI Defectuosa En los EUA, miles de intersecciones urbanas y rurales tienen distancia de visibilidad seriamente restringida, y a menudo son el elemento principal en litigios por daños y perjuicios contra los OVs. Muy frecuentemente el asunto da vueltas alrededor de la ubicación de los necesarios controles de tránsito; en otros casos, el tema es la falta de mantenimiento -control de vegetación-. Cuando las partes de un vehículo demandan a las de otro, el conductor demandado arguye que la restricción visual fue un factor significativo que reduce su negligencia. La constante vigilancia para impedir la ubicación de objetos y vegetación en los necesarios triángulos de visibilidad, probablemente hará más por la seguridad vial -al más bajo costo- que la mayoría de las otras medidas. Los mejoramientos parciales de la visibilidad que dan menos que los requerimientos de la AASHTO pueden ser beneficiosos porque no todos los conflictos de tránsito ocurren a la velocidad de operación del camino.

Distancia de Visibilidad de Intersección 35

Aun la remoción de los más pequeños objetos en un por otra parte despejado triángulo de visibilidad puede mejorar la visión del conductor de puntos críticos a lo largo del acceso. El principio guía es despejar las obstrucciones visuales tanto como sea práctico. Dado que las intersecciones deben operar de día y de noche, debería considerarse cambiar el criterio de altura-de-objeto usado por AASHTO -el techo del vehículo-, por el criterio de la altura de los faros delanteros de 61 cm. Otro tema es cuán desviada está la DV de los requerimientos; a menudo, es sólo del 20 al 30 % de los valores de AASHTO. INTERSECCIONES SIN CONTROL CON DV DEFICIENTE Típicamente, las intersecciones sin control son las de cruces de caminos o calles locales de bajo volumen de tránsito. En zonas rurales, usualmente son caminos sin pavimento que se intersectan; en zonas urba-nas, usualmente son calles residenciales que se intersectan. En las zonas rurales, muchas intersecciones sin control con límites de velocidad de 90 km/h tienen triángulos de visibilidad de menos de 75 m; en zonas urbanas, muchas intersecciones sin control con límites de velocidad de 48 km/h tienen triángulos de visibilidad de menos de 40 m. Usualmente, la mala disposición de las autoridades locales de usar control de PARE en estas intersecciones se basa en una o más de las consideraciones siguientes: 1. Costo de señales adicionales. 2. Dificultades de mantener señales. 3. Deseo de minimizar la demoras. 4. Falta de sensibilidad a los principios de

seguridad. 5. Falta de percepción del problema

debido a bajos volúmenes de tránsito, y a que la mayoría de los conductores están familiarizados con la situación.

Cuando una intersección de caminos o calles sin control tenga serias obstrucciones visuales, los conductores son sometidos a una pesada carga para: 1) esperar un vehículo en sentido contrario; 2) juzgar de dónde podría venir; 3) prever su velocidad; 4) juzgar su propio acercamiento a la zona de conflicto;

5) ajustar sus propias velocidad y posición para evitar el choque, una vez vea el vehículo con-flictivo. Este es un agobio que muy pocos conductores manejan bien, particularmente cuando la DV está altamente restringida. Usualmente -como se muestra en la figura- el control de las obstrucciones visuales en zona rurales es muy flojo.

Intersección Rural sin Control con DV para 30

km/h en un Camino para 90 km/h CONTROL PARE EN INTERSECCIONES CON RESTRICCIONES VISUALES Usualmente, las restricciones visuales en inter-secciones controladas por la señal PARE se deben a la vegetación muy próxima, terraple-nes, muros, vallas, edificios, señales, u otros vehículos estacionados demasiado cerca de la intersección.

45 Distancia de Visibilidad de Intersección Se muestra una intersección semaforizada con DV deficiente, antes controlada por señal PARE.

Semáforo Instalado para Compensar

Visibilidad Peligrosamente Restringida La figura muestra una solución única a una restricción visual para los vehículos que entran en una carretera dividida de 4-carriles, desde una calle lateral controlada con PARE.

Solución de Control de Tránsito Única para una Intersección con Visibilidad Restringida en un

Camino Lateral Controlado con PARE.

OBSTRUCCIONES VISUALES EN DISTRIBUIDORES A veces, la baranda del puente sobre una autopista obstruye la visión a la izquierda del conductor en una rama de salida, particularmente cuando el terminal de la rama está cerca. Si la rama está controlada con PARE, debería aplicarse la norma al efecto de AASHTO. OBSTRUCCIONES VISUALES EN ACCESOS PRIVADOS En un acceso privado, un conductor tiene las mismas necesidades de visibilidad que en una intersección para entrar en, o cruzar el camino que intersecta. Sin embargo, a menudo el conductor tiene que lidiar con señales, muros, y vegetación que bloquea su visión. La disponibilidad de la DVI de AASHTO en los accesos privados es un aspecto de la seguridad vial que debería considerarse cuando un propietario solicita permiso para abrir un acceso a su propiedad.

5.6 Aspectos de la Reconstrucción de Accidentes La reconstrucción de la relación tiempo/distancia entre dos vehículos que se intersectan puede demostrar la gravedad de la obstrucción visual. Primero, este ejercicio requiere una reconstrucción física de las velocidades de choque de los vehículos y cualesquiera velocidades pre-frenada; segundo, que las posiciones de los dos vehículos puedan dibujarse en cualquier momento pre-impacto para determinar si los conductores podrían verse uno al otro por el costado o por arriba de la obstrucción. Un análisis similar pero hipotético puede ser útil usando los límites de velocidad para cada vehículo. 5.7 Argumentos de la Defensa Típicos Generalmente, los OVs arguyen que no tienen el deber de despejar las obstrucciones visuales fuera de la zona-de-camino y que las normas de DVI de AASHTO sólo son guías a seguir en el diseño de intersecciones nuevas y que no se aplican al mantenimiento de las existentes.

Distancia de Visibilidad de Intersección 55

Otros argumentos son que el conductor fue la única parte negligente y/o que la condición del camino no contribuyó para la ocurrencia del choque. Algunos de tales argumentos son: 1. Las obstrucciones visuales deberían haber sido evidentes; consecuentemente,

los conductores deberían haber controlado sus velocidades. 2. Los conductores fueron negligentes por exceder una razonable y prudente

velocidad, aunque sus velocidades hayan estado significativamente por debajo del límite de velocidad.

3. Un conductor fue negligente por conducir intoxicado. 4. Los conductores deberían haber previsto la intersección con visibilidad obstruida

dada la naturaleza generalmente subestándar del camino. 5. El MUTCD no manda instalar señales PARE o CEDA EL PASO en

intersecciones de visibilidad obstruida. 6. En una intersección controlada con PARE, si el conductor del camino

secundario hubiera ingresado en la intersección más de lo especificado por AASHTO -posición del ojo 6 metros atrás- podría haber tenido adecuada DV-

7. El OV no tenía noticia de la condición defectuosa. 8. La intersección carece de registros de accidentes que indicaran un problema de

seguridad. 9. El OV tiene fondos limitados que le impiden poner señales por todas partes. 10. Si se colocaron señales PARE o CEDA EL PASO, pueden haber estado llenas

de agujeros de bala, o sido robadas.

65 Distancia de Visibilidad de Intersección

Notas y Referencias

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 6 Pavimentos Resbaladizos y Secciones de Hidroplaneo El deslizamiento de los neumáticos de caucho de los vehículos ocurre cuando las fuerzas en la interfaz neumático-pavimento supera la aptitud del neumático y de la superficie -para la condición ambiente- de desarrollar resistencia friccional. En condiciones secas, la fricción entre la mayoría de los neumáticos y las superficies de pavimento es suficiente para soportar sin deslizamiento las más bruscas maniobras. En condiciones húmedas, la aptitud para desarrollar la fricción neumático-pavimento puede reducirse significativamente por deficiencias de los pavimentos y/o de los neumáticos. Hasta 1973, las velocidades de marcha y potencia de los vehículos crecieron, con lo que creció el número de accidentes por resbalamiento. Con la devolución a los estados del control de la velocidad, crecieron los límites de velocidad y muchos miles de pavimentos deficientes o marginales podrían volverse críticos para la seguridad en tiempo húmedo. Decir que el conductor en un accidentes por resbalamiento estaba conduciendo demasiado rápido para las condiciones o que el accidente se debió a error de conducción puede ser erróneo en muchos casos. Los OVs está encargados de proveer superficies de pavimento que contribuyan a tener suficiente resistencia al deslizamiento para controlar la mayoría de las necesidades friccionales del tránsito bajo las condiciones razonablemente predecibles. Casi todos los pavimentos secos de asfalto u hormigón tienen razonable resistencia al deslizamiento; sin embargo, en condiciones húmedas, el grado de resistencia al deslizamiento es una función de la aspereza de la textura superficial. Un pavimento compuesto de agregado anguloso que muerde en el neumático puede producir alta resistencia húmeda al deslizamiento. Pero, en los pavimentos suaves, la menor cantidad de agua puede reducir significati-vamente la fricción desarrollada. La baja resistencia al deslizamiento del pavimento húmedo puede resultar de una o de una combinación de causas; algunas de las más comúnmente reconocidas son: 1. Baja Microtextura. El término microestructura describe la aspereza de un

pavimento que desarrolla adhesión entre el neumático y el pavimento húmedo. Una buena microtextura puede penetrar la fina película de agua no removida por el neumático.

26 Pavimentos Resbaladizos y Secciones de Hidroplaneo

Los diseños de mezcla de pavimento que no incluyen arena de grano áspero o agregados rugosamente texturados tendrían microtextura baja. La microestruc-tura es particularmente importante en todos los caminos de baja velocidad húmedos, y en los de alta velocidad con pequeñas cantidades de agua en la superficie.

2. Baja Macrotextura. La buena macroestructura se define por un pavimento gradado-abierto con vacíos entre los agregados expuestos para drenar el agua desde abajo del neumático. Es más importante para caminos de alta velocidad. Los diseños de mezcla de pavimento que usan agregados ya pulidos o los susceptibles a pulimento tendrán baja resistencia inicial al resbalamiento o perderán rápidamente su resistencia al deslizamiento.

3. Transpiración de Asfalto. Cuando un concreto bituminoso (asfalto) contiene demasiado asfalto, o el grado equivocado de asfalto, el asfalto puede subir a la superficie, cubrir el agregado y crear una superficie suave muy resbaladiza cuando se humedece.

4. Pavimentos Sucios. Las acumulaciones de polvo, gotas de aceite, y caucho pueden formar una capa causante de que el pavimento se vuelva resbaladizo durante los primeros minutos de una lluvia. Materiales sueltos tales como arena, piedras, o barro sobre el pavimento pueden causar un peligroso resbalamiento en cualquier tiempo.

5. Neumáticos Gastados. La banda de rodadura de los neumáticos y la macrotextura del pavimento son elementos importantes para drenar el agua desde abajo del neumático. Los neumáticos gastados o pelados pueden causar la pérdida de control sobre pavimentos con, de otra manera, textura adecuada.

6. Condiciones de Hidroplaneo. El hidroplaneo ocurre cuando el neumático se separa del pavimento y se eleva sobre una película de agua. En adición a la textura y profundidad del dibujo del neumático, los otros factores típicos que afectan la propensión al hidroplaneo son la velocidad del vehículo, presión de neumáticos, y profundidad del agua.

Desde 1930 se investigó la relación entre la resistencia al deslizamiento y la seguridad vial. Moyer[1] trató varios aspectos de la interacción neumático-pavimento incluyendo métodos de desarrollo de las mediciones de la resistencia al deslizamiento[2,3], comparación y correlación de diferentes métodos de medida[3,4] y relación entre las propiedades de la superficie del camino y los accidentes por resbalamiento.[3,5]

Estas actividades de investigación culminaron en la Primera Conferencia Internacional Sobre Prevención del Resbalamiento, 1959.[3] Los progresos en las investigaciones entre 1959 y 1977 se acumularon en la Segunda Conferencia de 1977[5]. Los procedimientos de las dos conferencias contienen un rico material que permanece útil y que sirvió de base para posterior investigación. 6.1. Diseño y Construcción de Pavimentos En los pavimentos de hormigón de cemento de Pórtland, la microtextura depende de los agregados finos, y la macroestructura se forma durante la operación de terminado. Usualmente, las superficies de hormigón se terminan mediante escobillado con cerdas rígidas separadas; una buena mezcla de hormigón debería usar un agregado fino anguloso y durable, con un alto contenido de sílice.

Pavimentos Resbaladizos y Secciones de Hidroplaneo 36

La proporción de agregado fino debería ser tan alta como sea práctico para asegurar la adecuada ubicación, terminación y textura. El tránsito y las condiciones climáticas pueden causar la pérdida de resistencia al resbalamiento de los pavimentos de hormigón mucho antes de perder sus cualidades estructurales o de lisura. La resistencia al resbalamiento puede mejorarse mediante ranuras aserradas, raimiento mecánico o repavimentación con asfalto. La textura de un pavimento de concreto bituminoso (asfalto) está dada por la aspereza de las partículas individuales de agregado y la gradación de la mezcla. Para una duradera resistencia a la fricción, el agregado elegido debería resistir la abrasión, pulimento y consolidación. Un pavimento de asfalto depende principalmente de la contribución del agregado para proveer resistencia al deslizamiento y drenaje. Para una buena fricción superficial sobre un amplio rango de velocidades, las mezclas que tengan una gran proporción de agregados no-pulidos de un-tamaño y un gran contenido de vacíos proveen una superficie de textura-abierta que da buena adhesión y buen drenaje debajo del neumático. 6.2 Mecanismo de la Interfaz Neumático-Pavimento Cualquier vehículo en movimiento adquiere energía cinética que aumenta con el cuadrado de su velocidad. Para detener al vehículo se requiere disipar esta energía cinética En un vehículo en movimiento, la energía se disipa entre los neumáticos y el pavimento, y dentro del sistema de frenos por medio de la creación de fuerzas de fricción opuestas el movimiento. Después del bloqueo de la rueda, la fuerza total de fricción disponible para oponerse al movimiento del vehículo debe generarse en la interfaz neumático-pavimento. Para cualquier velocidad, la distancia de detención puede disminuir mediante el aumento de la resistencia al deslizamiento en la interfaz neumático-pavimento. El resto de esta sección parafrasea una discusión de Kummer y Meyer[6], quienes propusieron una teoría unificada de la fricción neumático-pavimento basada en teorías anteriores. La teoría unificada se acepta ampliamente como el estado del conocimiento sobre fricción neumático-pavimento. 6.3 Requerimientos Friccionales del Tránsito Las aceleraciones más rápidas, más altas velocidades de viaje, y más demanda por frenado posibilitadas por los caminos modernos y los diseños de los vehículos han continuado elevando las demandas friccionales en la interfaz neumático-pavimento. Se requieren mayores fuerzas para mantener al vehículo en la trayectoria querida. En pavimentos húmedos la capacidad friccional de la interfaz disminuye con la velocidad. Además, los más altos volúmenes de tránsito y velocidades y el creciente porcentaje y tamaño de grandes camiones, promueven una tasa más rápida de degradación de la capacidad funcional del pavimento.


El nivel de fricción al cual el resbalamiento es inminente depende principalmente de la velocidad del vehículo, condición de los neumáticos, y las características de la superficie de pavimento. En pavimentos húmedos, quizás la velocidad es el parámetro más significativo porque la demanda de fric-ción crece con el cuadrado de la velocidad y la resisten-cia decrece con el aumento de la velocidad. La figura describe una gene-ralización de estas relacio-nes; para un dado grado de sinuosidad, aceleración o frenado, muestra cómo el factor de seguridad vs. el resbalamiento disminuye rápidamente al aumentar la velocidad, hasta que el resbalamiento es inminente.

Demanda de Fricción Relacionada con la Capacidad de Fricción

de Pavimentos Húmedos. Debería establecerse el requerido nivel de resistencia al deslizamiento para satisfacer la mayoría de las demandas friccionales previstas para la velocidad de operación. El nivel requerido de resistencia al deslizamiento debería fijarse para satisfacer la mayor parte de las demandas friccionales previstas para la velocidad de operación del camino; al respecto es adecuada alguna clasificación: 1. Necesidades Normales - todas las maniobras de conducir, doblar en las

esquinas, y frenar hechas por la mayoría de los conductores bajo operaciones normales de tránsito.

2. Necesidades Intermedias - fuerte frenado o correcciones del volante causadas por la desatención del conductor, por el mal juzgamiento de un suceso en el tránsito, o por el diseño marginal del camino o elementos de control de tránsito.

3. Necesidades de Emergencia - volanteo o bloqueo de frenos debidos a una conducción imprudente, conductor desatento, repentinos sucesos de tránsito impredecibles, o por defectuoso diseño vial, o elementos de control de tránsito.

Aunque los límites entre estos niveles friccionales no pueden definirse con claridad, probablemente todos los pavimentos secos satisfacen las necesidades friccionales normal e intermedia del tránsito sin llevar a un deslizamiento, en tanto las maniobras de emergencia probablemente resultarán en deslizamiento. Con humedad, la superficie de un pavimento medio debería satisfacer las necesidades friccionales normal e intermedia del tránsito en la mayoría de las velocidades. Para maniobras de emergencia, un pavimento húmedo no puede esperarse que satisfaga lo que las superficies secas no pueden.


Las distribuciones de las mediciones de comportamiento del conductor pueden usarse para determinar las necesidades funcionales para adelantarse, doblar la esquina, detenerse por obstáculos, señal de PARE y semáforos; y maniobrar para corregir una trayectoria errante. . Kummer y Mayer[6] sugieren que una demanda de frenado de 0.3g es el nivel máximo que los conductores definen como confortable (g=9.8 m/s2) . Taragin[7] indicó que el 89 % de las maniobras observadas en curvas requirieron 0.3g o menos de aceleración lateral. . Giles estudió las necesidades friccionales combinadas durante el doblar la esquina y frenar, y encontró que el 4 % de los conductores requirieron 0.4g o más. . Glennon desarrolló relaciones entre las necesidades friccionales del tránsito y la velocidad para doblar la esquina, adelantarse, detenerse en relación con las restricciones de la DV, y para correcciones de emergencia de las trayectorias errantes. Se estudiaron los requerimientos funcionales para: . curvas horizontales . detención . correcciones de trayectoria de emergencia Los requerimientos friccionales se desarrollaron para valores nominales de ángulo de invasión y distancia desde el borde del camino; los cuales son más críticos para caminos sin banquinas pavimentadas, requiriendo hasta 0.33g a 90 km/h, y 0.8g a 97 km/h. 6.4 Medición de la Resistencia al Deslizamiento de Pavimentos Se dispone de varios métodos para medir la resistencia al deslizamiento, entre ellos: . acoplado con ruedas bloqueadas[13,14] . observacional[15] Se recomiendan varios métodos observacionales para evaluar la resistencia a la fricción al mirar y sentir al pavimento. Se sienten los pavimentos para juzgar la microtextura. Una descripción básico de estos factores y su observación es: 1. Transpiración - puede verse fácilmente si un pavimento tiene transpiración

seria. 2. Macrotextura - la rugosidad de gran escala o la macrotextura puede verse

fácilmente desde una posición quieta. 3. Microtextura - la rugosidad de pequeña escala no puede verse desde una

posición quieta. La microtextura es la característica necesaria de las superficies para penetrar la fina capa de agua entre el neumático y el pavimento después que la masa de agua drena por la macrotextura o la banda de rodadura el neumático.

Se la evalúa mejor pasando la mano sobre la superficie y comparando la sensación con varios papeles de lija gradados desde grueso a fino.


Se han sugerido escalas para microtextura[16] desde pobre hasta excelente, pasando por moderada. 6.5 Accidentes en Pavimentos Húmedos En 1980, el National Transportation Safety Board analizó los accidentes mortales sobre pavimentos húmedos.[17] El NTBS concluyó que los accidentes en pavimentos húmedos ocurren 3.9 a 4.5 veces más que los esperados si los pavimentos no tuvieran efectos. Blackburn y otros[18] determinaron relaciones entre los índices de accidentes en pavimentos húmedos y el número de deslizamiento para varios tipos de caminos. 6.6 Normas para Resistencia al Deslizamiento Las recomendaciones para requerimientos de resistencia al deslizamiento más ampliamente reconocidas y citadas proceden de un informe de investigación de 1967 titulado Tentative Skid-Resistence Requeriments for Main Rural Highways, de Kummer y Meyer[6]; recomienda los mínimos Números de Resistencia (definidos como coeficiente de fricción medido por un acoplado a 64 km/h, multiplicado por 100 [13]) dados en la Tabla para caminos rurales principales. Requerimientos de Resistencia al Deslizamiento - Caminos Rurales Principales

La mayoría de los OVs que usan el criterio de Número de Deslizamiento listan los caminos para futura rehabilitación superficial o inicial la rehabilitación cuando el ND cae hasta entre 29 y 36. Un Número de Deslizamiento de 35 a 37 es un mínimo deseable, y debajo de 30 es deficiente. Usualmente, las decisiones tomadas para iniciar o posponer un mejoramiento de la superficie de un pavimento se basan en consideraciones económica reales o supuestas. Hay gráficos con la distribución percentile de los Números de Deslizamiento a varias velocidades; por ejemplo, calculados de una muestra al azar de 500 pavimentos de un estado[9] o de datos para Alemania.[19]. Si tales inventarios pudieran considerarse como típicos, sólo alrededor del 60-65% de todos los pavimentos cumplirían el criterio de un ND de 37, alrededor del 20-20% no cumplirían el criterio de un ND de 30.


HIDROPLANEO Regla Empírica Puede Esperarse el Hidroplaneo a Velocidades Superiores

a los 72 km/h Donde Haya Charcos de Agua de 2.5 mm o Más en una Longitud de Camino de 9 m o Más.

6.7 Hidroplaneo El hidroplaneo es un fenómeno caracterizado por la completa pérdida de control direccional cuando un neumático se está moviendo tan rápido que al desplazarse sobre una película de agua pierde contacto con el pavimento. Primero se reconoció el problema del hidroplaneo en el aterrizaje de los aviones, y se volvió más aparente en tanto las velocidades de aterrizaje crecieron con el adveni-miento de los motores de chorro. Asimismo, los choques viales que comprenden al hidroplaneo se volvieron más aparentes en tanto las velocidades crecían, se construían pavimentos más anchos, se ampliaba el uso de pavimentos flexibles, y se producía un mayor desgaste del pavimento debido a mayor tránsito y cargas. Aunque es un fenómeno muy complejo, se sabe que su probabilidad de ocurrencia está asociada con varios factores del vehículo, calzada y ambiente. El hidroplaneo crece con: • Profundidad de Compactadas Huellas de Ruedas • Deterioro de la Microtextura del Pavimento • Deterioro de la Macrotextura del Pavimento • Disminución de la Pendiente Transversal del Pavimento • Velocidad del Vehículo • Desgaste de la Banda de Rodadura del Neumático • Relación entre Carga de Neumático y Presión de Inflado • Intensidad de Lluvia • Duración de Lluvia Además, la probabilidad de pérdida de control del vehículo por hidroplaneo crece según el grado de giros, la tasa de aceleración o desaceleración, el tipo de vehículo y la magnitud de los vientos cruzados. Un OV interesado en minimizar la ocurrencia del fenómeno del hidroplaneo sólo puede ejercer un mínima control sobre el vehículo, conductor y factores ambientales. Sin embargo, puede identificar y corregir los lugares que demuestran una susceptibili-dad al hidroplaneo; por ejemplo, fondo de las curvas verticales cóncavas y pavimentos con notable ahuellamiento donde se estanca el agua.


La corrección suele ser con recapados asfálticos diseñados y construidos para incrementar la pendiente transversal, eliminar los baches, mejorar la micro y macrotextura de la superficie y proveer una superficie resistente al uso y compactación. Donde se carezca de fondos para tales trabajos, en los lugares propensos al hidroplaneo deberían aplicarse contramedidas de bajo costo, tal como reducir los límites de velocidad y colocar señales de advertencia de la condición resbalosa de la calzada. MECÁNICA DEL HIDROPLANEO Horne[20] divide el hidropla-neo en tres categorías:

1. Viscoso 2. Dinámico 3. Reversión del Caucho de la Banda de Roda-

dura del Neumático.

Los hidroplaneos viscoso[21] y dinámico son consideraciones importantes para las operaciones normales de vehículo de pasajeros y camiones. La reversión del caucho de la banda de rodadura sólo ocurre cuando vehículos pesados, tales como camiones grandes o aviones, bloquean sus ruedas a altas velocidades en pavimentos húmedos con buena macrotextura, pero poca microtextura. En los 1960's y 70's se realizaron varias investigaciones empíricas y analíticas sobre el tema del hidropleneo. En tanto el trabajo empírico[22-28] generalmente fue útil en puntualizar muchos de los factores clave del hidroplaneo, y sugirió algunas soluciones válidas tales como ranurado del pavimento, los esfuerzos analíticos[29-35] fueron menos exitosos. TEXTURA DEL PAVIMENTO La característica más crítica de la textura del pavimento para el hidroplaneo es la macrotextura, la cual actúa en combinación con las ranuras de la banda de rodadura del neumático para proveer los canales de escape de la masa de agua de drenaje desde abajo de la pisada del neumático. Balmer y Galloway[36] realizaron una extensa investigación sobre la aptitud de varias texturas de pavimentos para reducir el riesgo de hidroplaneo. DRENAJE DEL PAVIMENTO La indisturbada profundidad de agua en el neumático es importante para determinar la probabilidad de hidroplaneo para una combinación neumático-pavimento. A mayor profundidad del agua, mayor serán las fuerzas inerciales fluidas que actúan sobre el neumático, y mayor será la probabilidad de superar las capacidades combinadas de drenaje de las ranuras de la banda de rodadura y la microtextura del pavimento.


Un estudio[28] del diseño de drenaje de las superficies del camino demostró que la frecuencia del hidroplaneo dinámico puede reducirse radicalmente diseñando superficies con características de drenaje que minimicen la profundidad del agua. El agua de lluvia forma una capa de espesor creciente en tanto fluye hacia el borde la superficie bombeada del pavimento. Así, el agua puede ser peligrosa para los motoristas porque reduce la fricción entre los neumáticos y la superficie húmeda. La necesidad de pendientes transversales para un drenaje eficiente es más importante en calzadas multicarriles donde pueden esperarse mayores espesores de agua superficial en los carriles más bajos. También es importante proveer adecuada macrotextura para permitirle al agua remanente escapar bajo el neumático para alcanzar la necesaria adhesión neumático-pavimento, particularmente en caminos de alta velocidad. Un beneficio importante de las pendientes transversales empinadas es reducir el volumen de agua que puede estancarse en las deformaciones del pavimento, particularmente donde el ahuellamiento sea prominente; pero la pendiente transversal no debería ser más empinada que la aceptada para la maniobrabilidad del vehículo. AHUELLAMIENTOS DE LAS RUEDAS La mayoría de los ingenieros viales comúnmente reconocen al hidroplaneo como resultado de los compactados ahuellamientos de las ruedas. Según el Libro Verde[38]: Las cuatro causas principales de pobre resistencia al deslizamiento en pavimentos húmedos son el ahuellamiento, pulimento, exudación y suciedad. El ahuellamiento causa la acumulación de agua en las huellas de las ruedas. El pulimento reduce y la exudación cubre la microtextura. En ambos casos disminuyen las ásperas características de la superficie para penetrar la fina película de agua. Los pavimentos sucios, contaminados con gotas de aceite o capas de polvo o materia orgánica perderán su resistencia al deslizamiento. NEUMÁTICOS El neumático puede ser un factor crítico en el hidroplaneo. Los neumáticos gastados o con baja presión pueden aumentar considerablemente el riesgo de hidroplaneo; otro factor es el dibujo de la franja de rodadura del neumático: profundidad, capacidad de ranura, forma de ranura, espacia-miento de ranura, y otro es la pisada del neu-mático.[39-41]

Las estadísticas de accidentes confirman que, a menudo, el coleo de los camiones semirremolque vacíos en pavimentos húmedos se relaciona con el hidroplaneo dinámico. Para los neumáticos modernos, la presión de inflado y la profundidad del dibujo son los factores más significativos relacionados con el hidroplaneo.


Dinámica del Hidroplaneo 6.8 Aspectos Técnicos de Casos de Pavimento Resbaladizo o Hidroplaneo El pavimento resbaladizo no es un aspecto común en las demandas por daños y perjuicios; usualmente es difícil probar que un pavimento tenía bajo coeficiente de fricción, o que esa condición causó un choque. Per se, las demandas por hidroplaneo son más comunes que las por pavimento resbaladizo. Usualmente, la sección de camino que causa hidroplaneo tiene una o más de los siguientes factores: 1. Inadecuada Pendiente Transversal. 2. Curva Vertical Cóncava 3. Banquinas de Pasto Sobreelevadas 4. Condiciones de Flujo Laminar 5. Pavimentos Ahuellados 6.9 Aspectos de Reconstrucción de Accidentes Normalmente, los temas más importantes relacionados con la reconstrucción de accidentes por hidroplaneo o resbalamiento son si el hidroplaneo dinámico parcial o total fue un factor, y si lo fue la velocidad excesiva. 6.10 Argumentos Típicos de la Defensa Una cuestión básica es qué nivel mínimo de resistencia al deslizamiento debería mantener un OV para liberarse de responsabilidad. Los niveles recomendados por NCHRP Report 37[6] son ampliamente reconocidos y sirven como una defensa legal cuando el pavimento pueda mostrar que supera estos niveles.


Otra defensa se relaciona con la posibilidad económica de tratar a todos los caminos en un programa de resistencia al deslizamiento cuando los fondos son escasos y otras necesidades competitivas demandan los mismos fondos. Sin embargo, normalmente esta defensa es inadecuada, a menos que el OV pueda demostrar que para el defecto del camino en cuestión está programado su mejoramiento en una fecha posterior bajo un esquema de prioridad que trata primero las mayores necesidades. Otras defensas de casos específicos arguyen que el conductor fue la única parte negligente y/o que la sección de camino específica no contribuyó al accidente. Algunos de estos argumentos son: 1. Para las condiciones de pavimento húmedo, el conductor debería haber

disminuido la velocidad por debajo de la límite. 2 Una vez comenzado el deslizamiento, el conductor no tomó las acciones

adecuadas para retomar el control del vehículo. 3. El conductor fue negligente por exceso de velocidad. 4. El conductor fue negligente por conducir intoxicado 5. Los neumáticos pelados del vehículo fueron la causa principal del accidente. 6. La baja presión de los neumáticos fue la causa principal del accidente. 7. El OV no tenía noticia de la sección de camino resbaladiza. 8. No había suficiente agua presente como para crear el hidroplaneo dinámico

total. 9. La profundidad del ahuellamiento no superó el criterio de mantenimiento para

repavimentación. 10. El OV tiene muchos miles de caminos con necesidad de repavimentación y los

fondos no son adecuados. 11. La sección de camino había sido seleccionada para repavimentación en un

esquema prioritario de programación. 12. El OV no tenía noticia de la superficie de camino defectuosa. 13. Los registros de accidentes en tiempo húmedo no muestran problemas de

deslizamiento. 14. El OV no tiene normas de resistencia al deslizamiento.


Notas y Referencias

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 7 Caídas del Borde de Pavimento Desde hace muchos años las caídas de borde de pavimento -CBP- se reconocen como un potencial problema de seguridad vial. Ya en la publicación del Libro Azul 1954 de AASHTO[1] se trató el tema de las caídas de borde de pavimento: Frecuentemente, las banquinas desestabilizadas son peligrosas porque

la cota de la banquina en el borde de pavimento puede estar varias pulgadas más abajo que el pavimento.

Caída del Borde de Pavimento Este mismo pasaje se amplió en la edición de 1965[2] para añadir mayor cuidado: Frecuentemente, las banquinas desestabilizadas son peligrosas porque

la cota de la banquina en el borde del pavimento tiende a volverse desde media hasta varias pulgadas más baja que el pavimento.

27 Caídas del Borde de Pavimento

Estas declaraciones de AASHTO provienen de las percepciones y experiencias generales de los escritores del Libro Azul dado que hasta 1977 no se dispuso de ninguna investigación cuantitativa de los efectos de las CBP. La investigación demostró que la probabilidad de graves consecuencias resultantes de las CBP depende de la velocidad y del ángulo de trayectoria del vehículo, y de la altura y forma de la CBP. 7.1 Características de una CBP Transversal Cuando un vehículo se desvía del carril de viaje hacia la banquina, la reacción normal de un conductor es volver al seguro cielo del carril de viaje. Usualmente, la urgencia del conductor por volver es intensificada por la repentina caída cuando la cota de banquina es significativamente menor que la del carril. Según la gravedad del ángulo de salida del vehículo, el nivel de sorpresa del conductor, y la respuesta del conductor sobre el volante y freno, son posibles siete resultados generales: 1. Ángulo de Salida Alto - durante un encuentro borde de pavimento - caída la

recuperación es muy improbable y es probable alguna clase de choque a los costados del camino (Resultado 7).

2. Ángulo de Salida de Bajo a Moderado - el conductor puede ser capaz de intentar una recuperación (Resultados 1-6)

3. Dirección Paralela - si el conductor conoce los peligrosos efectos dinámicos de una CBP y es capaz responder rápida y adecuadamente, podrá ser capaz de continuar paralelo al borde de pavimento y aminorar hasta una velocidad donde pueda remontar el pavimento con seguridad (Resultado 1).

Esto puede ser difícil para grandes alturas de CBP, en banquinas rugosas y desparejas, y/o donde el conductor esté completamente sorprendido por la caída.

4. Ángulo de Retorno Bajo - si el conductor maniobra un ángulo de retorno bajo, los neumáticos del vehículo tenderán a fregar a lo largo del borde de pavimento y a remontar el pavimento (Resultado 3-5) o posiblemente a rebotar fuera de control (Resultado 2), usualmente dependiendo de la subsecuente respuesta de manejo.

La aptitud para alcanzar una segura recuperación depende grandemente de la velocidad del vehículo y de la geometría de la CBP.

5. Ángulo de Retorno Moderado - para velocidades más bajas y CBP altas, si el conductor maniobra un ángulo de retorno que sea suficientemente alto como para evitar el fregamiento del neumático, usualmente el vehículo remontará el pavimento y se recuperará dentro del correspondiente carril (Resultado 3).

Para ángulos de retorno más grandes que el mínimo necesario para retornar, particularmente a altas velocidades, el vehículo puede invadir los carriles adyacentes y/o el costado lejano del camino, patinar fuera de control, según la respuesta de manejo del conductor (Resultados 4 y 5).

Caídas del Borde de Pavimento 37 La respuesta dinámica de un vehículo producida por una reentrada fregada es el foco primario en la evaluación del peligro asociado con las CBP. En las más altas velocidades y alturas de CBP, y más fuertes pendientes de CBP, las indeseables respuestas dinámicas son invasiones laterales excesivas hacia los carriles adyacentes (a menudo opuestos) y/o hacia el costado del camino opuesto (Resultado 4) o pérdida de control y/o vuelco debido a las excesivas correcciones de manejo hacia la derecha (Resultado 5). Una reentrada fregada ocurre cuando un neumático que contacta el borde de pavimento tiene velocidad normal insuficiente para superar la fuerza retardatriz producida en el contacto neumático - borde. El término fregamiento describe el movimiento paralelo de un costado del neumático fregando a lo largo del borde de pavimento. Durante este proceso, el neumático desarrolla una larga resistencia para remontar el pavimento y el conductor, que está intentando volver al carril, continuará aumentando la maniobra en mayores intentos para remontar el pavimento. El contacto entre el neumático y el borde de pavimento continuará hasta que el ángulo de la rueda de dirección delantera sea suficiente como para superar la fuerza retardatriz y crear suficiente fuerza lateral en el frente sin obstrucciones del neumático para levantar el neumático frontal obstruido (fregado) sobre el borde de la caída. Una vez el neumático frontal desobstruido haya remontado el pavimento, el gran ángulo de dirección produce un gran aceleración de despiste con el vehículo pivoteando alrededor del neumático trasero obstruido. En tanto el auto se bandea hacia la izquierda, el ángulo lateral del neumático crece y la fuerza lateral sobre el neumático frontal produce aun mayor elevación resultando en dinámicas inestables hasta que el neumático trasero remonta el pavimento. Estas fuerzas excéntricas se combinan para producir un rápido movimiento lateral que continuará a menos que el conductor invierta el ángulo de dirección y el vehículo tenga tiempo para responder a una inversión de la dirección. La figura muestra las marcas de neumático dejadas por un vehículo con una frustrada reentrada fregada.

Marcas de Neumático de un Vehículo por una Reentrada Fregada desde una CBP


7.2 Escritos e Investigación sobre CBP Dado que sólo diez estudios parecen prevalecer, es crucial una revisión de ellos para comprender claramente el tema: • Ivey y Griffin (1976)[3,15] • Nordlin, Parks, Stoughton y Stoker (1976)[4] • Klein, Johnson y Szostak (1977)[5] • Zimmer e Ivey (1982)[7,16] • Graham y Glennon (1984)[6] • Glennon (1985)[9,17] • Olson, Zimmer y Pezoldt (1986)[10] • Ivey y Sicking (1986)[11] • Ivey, Mak, Cooner y Marek (1988)[12] • Humphreys y Parham (1994)[14] CAÍDAS DEL BORDE DE PAVIMENTO Reglas Empíricas • Las CBP Verticales o Casi-Verticales de 5 cm o Más

pueden Causar Accidentes Tiro-de-Honda Aun a Bajas Velocidades

• Las CBP de 15 cm o Más Causarán un Contacto del

Bastidor que a Menudo Resultará en Vuelco 7.3 Normas Recomendadas para CBP En 1987, el Transportation Research Board[18] determinó que ...los peligros de la CBP son mayores que lo creído previamente... las

CBP son una fuente común de demandas por daños y perjuicios contra los OV.

Considerables debates hubo en las cortes de toda la nación acerca de qué constituye una CBP peligrosa y qué responsabilidad tienen los OV para minimizar las peligrosas CBP y/o alertar su existencia. PRÁCTICAS RECOMENDADAS DE MANTENIMIENTO NORMAL Las CBP en las banquinas no pavimentadas son un peligro recurrente, particularmente a lo largo de caminos de dos-carriles con alto tránsito de camiones.

Los camiones arrastran el material de banquina durante el tiempo seco y lo disturban al transitar una rueda de un tándem que sobresalga del borde, particularmente en el lado interior de las curvas; además, el material desestabilizado de la banquina es susceptible de ahuellamiento por todos los vehículos durante tiempo húmedo.

Caídas del Borde de Pavimento 57 Muchos OV estatales adoptaron una altura de CBP de 8 cm como el máximo nivel antes del cual hacer el mantenimiento, sobre la base de Zimmer e Ivey[7] y otras publicaciones[11,12,14,16] que adoptaron los resultados del estudio. Sin embargo, la investigación posterior disputó los resultados de Zimmer e Ivey y dio una guía general que sugiere que el criterio de 4 a 5 cm es más apropiado para el mantenimiento de caminos de 90 a 120 km/h. Cuando el borde cae más de 4 cm hay un problema frecuentemente recurrente a lo largo de un trecho particular de camino, y debería emplearse uno o más de los tratamientos si-guientes para reemplazar o suplementar una práctica de mantenimiento normal de simple-mente agregar más material de banquina cuan-do la caída de borde supera los 4 cm. 1. Señales de advertencia 2. Estabilizar la banquina 3. Pavimentar la banquina PROVISIONES CONTRACTUALES RECOMENDADAS PARA RECAPAR LOS CAMINOS La forma efectiva de mitigar los peligros actua-les y futuros asociados con las caídas de borde de pavimento/banquina es sólo concertar con-tratos de repavimentación donde una parte inte-gral del contrato sea ubicar una banquina esta-bilizada al ras con la superficie del pavimento. Además, todos los contratos de recapado donde la banquina no es pavimentada deberían requerir

un bisel a 45° o más tendido a lo largo del borde de pavimento para mitigar cualesquiera futuros efectos de CBP. PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA ZONAS DE CONSTRUCCIÓN Las prácticas recomendadas para tratar las caídas de borde en las zonas de construcción con mantenimiento del tránsito siguen las de Ivey, Mak, Cooner, y Marek[12] quienes indicaron una creciente necesidad de controlar el tránsito en tanto crece la altura de las CBP y la ubicación lateral de la caída tenga relativamente alta exposición al contacto vehicular. La señalización de las CBP de 2.5 cm es gene-ralmente coherente con la práctica de Texas[13]

Deberían desalentarse las CBP ubicadas dentro de un carril de viaje durante una repavimentación debido a la alta exposición de contacto, y también por la proximidad del tránsito conflictivo. Para eliminar la alta probabilidad de vuelco de los vehículos, se deberían ubicar barreras efecti-vas donde caídas de 15 cm o más estén cerca del tránsito. Como recomienda el Traffic Control Devices Handbook,[19] las caídas de borde en las zonas de construcción deberían limitarse en duración y longitud. También recomienda ubicar un filete o cuña a lo largo de la caída de borde si se deja durante la noche.

Recomendaciones del Traffic Control Devices Handbook


7.4 Aspectos Técnicos de Casos de CBP Las CBP ganaron creciente atención en los pasados pocos años como un factor primario en las demandas por daños y perjuicios contra los OV. Las CBP ocurren más comúnmente a lo largo de caminos de dos-carriles en el borde entre una superficie pavimentada y una banquina sin pavimentar. Esta condición se debe a: a) falta de oportuno mantenimiento, b) una banquina suave que permite se forme una caída de borde, o c) un recapado bajo contrato sin ninguna especificación para tratar la banquina. Las CBP pueden formarse en zonas de construcción en varios lugares a través del camino. La banquina y las CBP pueden causar que los conductores tengan inesperados choques. Más comúnmente, el vehículo será afectado en una de tres formas: a) movimiento abrupto a través de los carriles de viaje y choque con otro vehículo o contra peligros a los costados del camino del lado opuesto; b) vuelco sobre el camino o costado; o c) choque contra peligros a los costados del camino, más allá de la caída de borde. Algunos vehículos, tales como motocicletas, autos subcompactos, vehículos con acoplados, y camiones semirremolque tienen mucha más sensibilidad a las CBP. Sabiendo que entre el 30 y 40% de todos los accidentes comprenden un solo vehículo desviado desde el camino[20] y que sólo un accidente ocurre por cada 6 invasiones, resulta que muchos conductores diferentes invaden los costados el camino por muchas razones diferentes. Por lo cual, la comunidad vial de los últimos 30 años generalmente suscribió el concepto de costados del camino indulgentes, el cual dice que los costados del camino deberían diseñarse y mantenerse para minimizar la gravedad de las lesiones de los ocupantes asociadas con accidentes viales. Un demandante que intente resarcimiento por lesiones resultantes de un choque donde se alega una negligente CBP, necesita establecer una base de evidencias para respaldar el reclamo. Tales son: a) Altura y forma de la CBP en incrementos a lo largo de la excursión del vehículo

por la banquina desde la salida hasta la reentrada; la zona más importante es unos 15 a 45 metros antes de la reentrada.

b) Ubicación lateral de las huellas de ruedas en la banquina (¿Fregaron los neumáticos el borde?)

c) Cualquier evidencia de fregamiento encontrada en el borde de pavimento o el interior de los laterales de los neumáticos.

d) Recolección de sorpresa, temor, o sentimiento de futilidad del conductor. e) Declaraciones de testigos de la velocidad del vehículo. f) Reconstrucción de la velocidad del vehículo. g) Cualquier evidencia de material de banquina inestable.

Caídas del Borde de Pavimento 77 h) Cualesquiera irregularidades del pavimento que pudiera haber causado la

invasión del costado del camino. i) Normas del OV de mantenimiento o zona de construcción respecto de las CBP

máximas admisibles. j) Práctica local de mantenimiento respecto el tratamiento de las CBP. La evidencia más importante en un caso de CBP es la medición en varios lugares de la altura y forma de la caída a lo largo de la excursión por la caída de borde. La mejor forma es medir la geometría de la CBP cada 3 a 6 metros a lo largo de toda la excursión fuera del camino para determinar la condición de caída de borde más crítica. 7.5 Argumentos Típicos de la Defensa Cuando un OV se defiende de un caso por CBP usualmente alega que el conductor fue la única parte negligente y/o la caída de borde específica no contribuyó a causar el choque. Específicamente, tales argumentos son: 1. El conductor fue negligente por salirse del carril 2. no haber aminorado la velocidad del

vehículo, correr paralelo a la caída de borde, y luego volver el vehículo a la calzada a baja velocidad.

3. sobremaniobrar el volante del vehículo. 4 conducir intoxicado. 5. exceso de velocidad. 6. Falta evidencia directa para indicar que el vehículo fregó la caída de borde. 7. El OV no tiene obligación de reparar o advertir las CBP porque no tenía noticia de su existencia. 8. no era suficientemente alta como para ser peligrosa. 9. El OV no tenía obligación de reparar la CBP porque no viola sus propias normas de mantenimiento o construcción. 10. estaba suficientemente redondeada o abocinada como para mitigar

cualquier peligro. 11. No hay normas nacionalmente reconocidas que requieran tratar las CBP.


Notas y Referencias

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 8 Cruces A-Nivel Ferroviales El reducir los accidentes en los cruces a-nivel ferroviales fue siempre un tema de público interés; ninguna otra clase de accidente de los automotores tiene tal alta gravedad, por lo que es un tema de seguridad de alta significación. La relación de personas muertas y heridas con el número de accidentes en los cruces a nivel es 40 veces la misma relación que para todos los accidentes viales. Los dispositivos de control informan al conductor la ubicación del cruce[1,2] Pero en la ausencia de dispositivos activos, el conductor es dejado sin guía positiva acerca de los trenes que se acercan. Este capítulo trata las características clave de los cruces a nivel relacionados con la seguridad y los medios más ampliamente aceptados de costo-efectivo para minimizar los accidentes en los cruces. 8.1 Estadística de Accidentes El US DOT estima en 5,800[1] el número anual de accidentes automotor-trenes en los cruces públicos, con el resultado de unos 600 muertos y 2,300 heridos; sin embargo, esto no nos cuenta toda la historia. Muchos de las heridas en otros tipos de accidentes son de consecuencias menores, mientras que los choques entre un vehículo de 1400 kg y un tren de varios cientos de toneladas es más probable se produzcan graves traumas. Entre todos los muchos accidentes ferroviales en los pasos a nivel muchos no comprenden trenes: choques traseros con vehículos detenidos en el cruce, contra objetos fijos de los dispositivos de control de cruce, y salidas desde la calzada de conductores que pierden el control en toscos y desparejos cruces. Otras estadísticas disponibles sobre choques vehículo-tren señalan factores causales como los siguientes[1]: 1. Los cruces con control de tránsito pasivo o sin dispositivos tienen alrededor del

50 % de todos los choques vehículo-tren con muertos y heridos; 2. Los camiones están sobrerrepresentados en los choques contra trenes; 3. Los conductores de más de 65 años están sobrerrepresentados en los choques

contra trenes; 4. El número de accidentes vehículo-tren es alrededor de un tercio más alto en los

meses de invierno que en los de verano; y 5. A la luz del día, el 75 % de los accidentes vehículo-tren en los cruces con

dispositivos pasivos de control comprenden un automotor chocado por un tren, mientras que a la noche, casi el 50 % comprende un automotor corriendo al lado de un tren.

28 Cruces A-Nivel Ferroviales

Dado que el 65 % de los cruces públicos a nivel tienen control pasivo o ninguno, y porque 45,000 de estos cruces tienen dos o menos trenes por día y menos de 500 vehículos por día,[1] es probable no se justifique otros dispositivos de control que los pasivos.

Cada año ocurre un accidente cada 31 cruces y un cruce promediará un muerto cada 300 años. Estos índices simplemente indican la rareza de este tipo de accidente, y ponen el acento en la necesidad de contramedidas de bajo costo. 8.2 Responsabilidades Legales de los Organismos Ferroviarios y Viales Las cortes han sostenido que los ferrocarriles tienen un deber general por la seguridad del público que usa los cruces a-nivel ferroviales. Sus obligaciones de proveer un ambiente seguro en un cruce incluyen la ubicación y mantenimiento de cruces San Andrés estándares, limpieza de obstrucciones visuales en su derecho-de-vía, el mantenimiento de cruces relativamente planos y suaves, y la ubicación de dispositivos de control adicionales donde sea necesario. Los OV también tienen un deber general por la seguridad del público usuario del camino que usa los cruces a-nivel ferroviales. Sus obligaciones de proveer un ambiente seguro en los cruces incluyen la ubicación y mantenimiento de señales de advertencia anticipadas y marcas de pavimento, limpieza de las obstrucciones visuales en su zona-de-camino, el mantenimiento de caminos de acceso seguros, y la ubicación de adicionales dispositivos de control de tránsito donde sea necesario. 8.3 Requerimientos Legales de los Conductores en los Cruces El conductor vial es un componente clave de la operación de un cruce a-nivel ferrovial, y es cargado con la obediencia de los dispositivos de control de tránsito, leyes de tránsito y reglas del camino. Los ingenieros viales y ferroviarios que diseñan los cruces deberían ser conscientes de las varias características, capacidades, necesidades y obligaciones del conductor. Esta información los ayudará, a través de la adecuada ingeniería del cruce, para asistir a los conductores a conducir con seguridad. El Código Uniforme de Vehículos[4], un conjunto modelo de leyes sobre vehículos automotores, describe las acciones requeridas a un conductor para tener en cuenta en los cruces: • Velocidad de Aproximación No conducir a velocidad mayor que la razonable. • Adelantamiento No conducir por el lado izquierdo del camino • Detención Obedecer la señal de tren aproximándose.

Cruces A-Nivel Ferroviales 38

8.4 Etapas de la Maniobra de Cruce de un Paso a Nivel Ferro-Vial Etapa 1 - Zona de Aproximación Etapa 2 - Zona Crítica de Detención Etapa 3 - Zona de Colisión. 8.5 Circunstancias de Conflicto Vehículo-Tren El conflicto vehículo-tren es similar al de vehículo-vehículo en las intersecciones viales. Muy a menudo, la DV es escasa y a veces hay elementos distractores; entonces, la percepción del conductor de un consiguiente conflicto es difícil a la noche. Pero los factores más críticos son las velocidades de los vehículos y las distancias de separación en el momento en que el conductor es capaz de percibir un choque potencial. Si, en este momento, las velocidades son muy grandes y las distancias muy pequeñas, es inevitable un choque; se requiere que los conductores tomen conciencia de un potencial conflicto para que tengan bastante tiempo para evitar el choque. A veces, este requerimiento es difícil de satisfacer debido a dos factores desconcer-tantes: • los humanos son pobres jueces de las velocidades relativas • la expectativa del conductor Aunque generalmente los conductores respetan a los trenes, el problema es que los conductores raramente esperan trenes en su camino. Dado que la mayoría de los conductores ocasionalmente encuentran trenes, tienden a esperar su ausencia en lugar que su presencia. Por ello, los dispositivos de control de tránsito deben contrarrestar la falsas expectativas y alertarlos para tomar las acciones necesarias al aproximarse un tren. 8.6 Necesidades del Conductor Cualquier programa efectivo para mejorar la seguridad en un paso a nivel ferro-vial debería considerar las necesidades del conductor al aproximarse y cruzar un paso a nivel; deberían tomarse todos los pasos para ayudar en la tarea del conductor mediante la transmisión de adecuados mensajes y el aliento de actitudes adecuadas. El diseño de un cruce a nivel debería examinar las decisiones a tomar por el conductor, sus necesidades de información, su aptitud para digerir tal información, y su respuesta a particulares bits de información. Las respuestas de comportamiento resultan de las percepciones, reales o imaginarias. La precisión de la percepción del conductor dependerá de sus capacidades sensoriales y del grado al cual se presentan las ayudas perceptibles en la forma de señales, semáforos, y marcas. Cuando los conductores se aproximan a un cruce, primero necesitan saber que el cruce está allí, y segundo, si hay un tren en el cruce, si se está aproximando, o si no hay ninguno. En cruces pasivamente-controlados, la tarea del conductor puede ser más peligrosa por cualquiera de las razones siguientes:

48 Cruces A-Nivel Ferroviales 1. VISIBILIDAD DE CRUCE RESTRINGIDA

Típico Paso a Nivel Pasivamente Controlado con Graves Restricciones Visuales.

2.INTERSECCIONES VIALES CERCA DEL CRUCE

Intersección Vial Cerca de Paso a Nivel Ferro-Vial

3. FUERTE ÁNGULO DE INTERSECCIÓN

Vista Desde Camión de un Cruce a 25° 4. POBRE VISIBILIDAD NOCTURNA 5. FALTA DE VISIÓN PREVIA 6. CRUCES RUGOSOS 7. ACCESOS EMPINADOS

Acceso Empinado 8. APARIENCIA DE ABANDONO


8.7 Dispositivos de Control de Tránsito para Cruces A-Nivel Ferroviales Los dispositivos de control de tránsito para cruces a-nivel ferroviales incluyen todas las señales, semáforos, y marcas a lo largo de los caminos de acceso y en los cruces. Su función es alentar una operación segura y eficiente del tránsito vial. Los organismos ferroviarios y viales tienen el derecho de ocuparse conjuntamente de la salvaguardia pública. CRUCES DE SAN ANDRÉS Los controles de tránsito pasivos compuestos de señales, marcas de pavimento, y iluminación de cruces, identifican y dirigen la atención hacia la ubicación de un paso a nivel.

Cruz de San Andrés en Paso A-Nivel Ferrovial SEÑALES DE ADVERTENCIA ANTICIPADAS

Señales de Advertencia Anticipadas[6]

MARCAS DE PAVIMENTO

Marcas de Pavimento Anticipadas

SEÑALES DE PROHIBICIÓN DE GIROS SEÑALES PARE O CEDA EL PASO

Señal PARE en Paso A-Nivel Ferrovial SEÑALES DE LUCES DESTELLANTES

Señal de Luz Destellante sobre Poste

Señal de Luz Destellante Sobre Voladizo

68 Cruces A-Nivel Ferroviales BARRERAS AUTOMÁTICAS

Señal de Luz Destellante y Barrera Automática DETECCIÓN DE TRENES[2] Actúan por medio de detección electrónica usando el circuito de las vías, diseñado según el principio de falla-seguridad, usando bucles cerrados. SEMÁFOROS CERCA DE LOS CRUCES

DEFECTOS DE LOS CRUCES FERROVIALES

Reglas Empíricas • Los Adecuados Triángulo

de Visibilidad son Clave para la Seguridad de los Cruces Controlados Pasi-vamente.

• Los Camiones Grandes Tendrán Problemas con los Triángulos de Visibilidad Marginalmente Aceptables.

• Los Ángulos de Aproximación Vial Agudos y las Interseccio-nes Cerca de los Cruces Obstaculizan Gravemente la Distancia de Visibilidad Efectiva.

8.8 Requerimientos de Distancia de Visibilidad

Un conductor vial que se aproxima a un cruce ferrovial a-nivel necesita adecuada distancia de visibilidad para ver un tren que se acerque y para tomar la decisión correcta: seguir o detenerse. Además, cuando un conductor se detiene en el cruce, particularmente en un gran camión, se necesita una línea de visión despejada para dar suficiente tiempo para acelerar y pasar el cruce. La distancia de visibilidad puede estar restringida por los alineamientos horizontal y vertical, trenes estacionados sobre un costado, y estructuras artificiales.

VEHÍCULO VIAL EN MOVIMIENTO Las velocidades del tren y del vehículo vial definen la longitud de las ramas de un triángulo de visibilidad despejado, que el conductor en movimiento necesita para ser capaz de ver un tren y detenerse o pasar el cruce antes de chocar; como mínimo, la distancia a lo largo del camino debe ser la segura DVD para una dada velocidad de aproximación. Como mínimo, las distancias a lo largo de la vía se determinan por el tiempo necesario para que el vehículo vial cruce las vías viajando desde el punto crítico de DVD. En otras palabras, se provee contingencia. Si los dos vehículos llegan a los vértices del triángulo al mismo tiempo, y el conductor vial

decide seguir en lugar de detenerse, el vehículo justo pasará el cruce sin chocar. Los requerimientos de triángulo de visibilidad están dados en los reglamentos de los organis-mos viales y ferroviarios[2,7,8] VEHÍCULO VIAL DETENIDO El triángulo de visibilidad necesario para un conductor detenido en el cruce es función de la velocidad del tren y del tiempo necesario para que el vehículo comience a moverse, acelerar, y pasar las vías. Incluye: velocidad del tren, tiempo de percep-ción y reacción, velocidad máxima en arrancar, máxima velocidad en primera, aceleración, y la longitud del vehículo.


8.9 Mejoramientos de los Cruces A-Nivel Ferro-Viales La figura es una lista general de elementos y acciones que pueden desarrollarse para mejorar la seguridad de los cruces a nivel.

ELIMINAR CRUCES RETIRAR DISPOSITIVOS EN CRUCES ABANDONADOS MEJORAR LOS CRUCES DE VISIBILIDAD RESTRINGIDA ADAPTAR LOS CRUCES A LAS NORMAS INSTALAR LUCES DESTELLANTES INSTALAR BARRERAS AUTOMÁTICAS AGREGAR SEÑALES EN VOLADIZO INSTALAR SEÑALES ACTIVAS ANTICIPADAS DE ALERTA INSTALAR SEÑALES NO SE DETENGA SOBRE LAS VÍAS INSTALAR SEÑALES DE PROHIBICIÓN DE GIROS

INSTALAR CAMPANAS DE ALARMA ILUMINAR EL CRUCE MEJORAR EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL VIAL MEJORAR EL ALINEAMIENTO VERTICAL VIAL MEJORAR LA SECCIÓN TRANSVERSAL DEL CAMINO MEJORAR LAS SUPERFICIES DEL CRUCE MEJORAR LA CONSPICUIDAD DEL TREN REDUCIR EL LÍMITE DE VELOCIDAD DEL CAMINO REDUCIR EL LÍMITE DE VELOCIDAD DE LAS VÍAS FERROVIARIAS INSTALAR COMBINACIONES DE MEJORAMIENTOS


Varios Cruces A-Nivel Ferroviales Estrechamente Cercanos

Cruz de San Andrés en Cruce Abandonado

8.10 Aspectos Técnicos - Casos por Defectos de Cruces A-Nivel Ferrroviales El demandante, lesionado en un choque con un tren en un cruce a-nivel ferrovial defectuoso puede que no tenga claro quién es el adecuado demandado. A menudo, quién debería mejorar los cruces ferro-viales depende de responsabilidades legales. Las compañías ferroviarias suelen ser reacias a gastar su propio dinero en mejoramientos, pero han discutido sin éxito. Al considerar los mejoramientos de la seguridad en un cruce con control de tránsito pasivo, alguna responsabilidad recae en la compañía ferroviaria, otra parte en la jurisdicción vial y un resto no está claro. La compañía ferroviaria tiene clara responsabilidad por ciertos elementos, tales como las cruces de San Andrés[6] o instalar o mantener suaves cruces con aproximaciones a nivel relativamente planas. La jurisdicción vial tiene clara responsabilidad para otros elementos, tales como la instalación y mantenimiento de dispositivos de alerta[6] anticipados. Sin embargo, cuando se trata de dispositivos pasivos adicionales dentro del derecho-de-vía común al ferrocarril y al camino, la responsabilidad y/o autoridad no está siempre clara. Más particularmente, esta incertidumbre se manifiesta con la necesidad de señales de detención, cruces de San Andrés reforzadas (o paneles destellantes), y otras señales y marcas redundantes. Por otra parte, las jurisdicciones viales locales a menudo sienten que no tienen responsabilidad o autoridad para ubicar dispositivos en el derecho-de-vía del ferrocarril. Quizás esta zona de responsabilidad incierta dicte la necesidad de la intervención Federal o Estatal. OBSTRUCCIONES EN EL TRIÁNGULO DE VISIBILIDAD INTERSECCIONES PRÓXIMAS CRUCE CON ÁNGULO DE APROXIMACIÓN AGUDO

MANTENIMIENTO POBRE DE SEÑALES FALTA DE ALARMAS ANTICIPADAS SEÑALES DESTELLANTES DE POBRE VISIBILIDAD


CRUCES DE PENDIENTE EMPINADA[8,12] CRUCES RUGOSOS

Choque en Cruce con Ángulo Agudo

Comparación de Tamaños de Lentes de 20 y 30 cm

Luces Destellantes Extras 8.11 Aspectos de la Reconstrucción de Accidentes A menudo, las velocidades, distancias de visibilidad y tiempo de detención de los automotores y trenes son un tema de litigio que comprende los accidentes en los cruces ferro-viales. Mediante el cálculo de estos factores, pueden considerarse los temas de negligencia, elusión del choque, y la viabilidad de los testimonios de testigos. COMPORTAMIENTO DEL TREN AL FRENADO[15,16)

MÉTODO DE DAÑOS DE APLASTAMIENTO

8.12 Argumentos Típicos de la Defensa En la mayoría de casos por cruce de pasos a-nivel defectuosos, una compañía ferroviaria es demandada. Ocasionalmente, el organismo ferroviario es llevado como un demandado cuando se hacen reclamos por desaparición o falta de alertas anticipadas u otros defectos en el camino de acceso.


En los cruces pasivamente controlados donde las restricciones visuales, agudos ángulos de cruce, intersecciones viales próximas, y curvas próximas del camino restringen la aptitud del conductor para ver y/o responder a un tren que se aproxima, usualmente, el ferrocarril demandado argüirá que el conductor tiene la responsabilidad de ceder-el-paso al tren que se aproxima. Sin tener en cuenta las dificultades que el conductor pueda haber tenido, ellos dirán que el conductor debería haber aminorado bastante la marcha para compensar totalmente los defectos del cruce. Por supuesto, este argumento pone toda la carga por la seguridad en el conductor. Por ley, usualmente los ingenieros ferroviarios son requeridos a activar continuamente el silbato del tren desde un punto a unos 400 metros antes del cruce hasta que el tren ocupe el cruce. Aunque a veces el demandante tenga evidencia de lo contrario, la tripulación del tren casi siempre testificará que se sopló el silbato del tren exactamente según lo requerido por ley. Entonces, el demandado ferroviario argüirá que el conductor fue requerido y debería haberse detenido ante el silbato del tren. Cuando un demandante arguye que el cruce era tan oblicuo que tendría que haber tenido semáforos automáticos y/o barreras, la compañía argüirá que la necesidad no era aparente y aunque si lo fuera, su responsabilidad es liberada por las actividades de los gobiernos Estatales y Federal dirigidas a los mejoramientos de los cruce ferroviales a nivel. Otros argumentos de casos específicos incluyen que el conductor era la única parte negligente y/o que la condición del cruce no contribuyó para causar el choque. Algunos de estos argumentos son: 1. El conductor fue negligente por exceso de velocidad 2. conducir intoxicado 3. El conductor conducía a 8 a 15 km/h y tenía bastante tiempo para detenerse,

pero no miró. 4. La obstrucción visual no estaba en los derechos-de-vía del ferrocarril o camino. 5. La condición del cruce y su control de tránsito no es responsabilidad del OV. 6. La condición del acceso al cruce no es responsabilidad del la compañía

ferroviaria. 7. Dado que el cruce tenía un bajo volumen de tránsito vial, no se justificaba

económicamente la ubicación de cualquier dispositivo de control otro que las cruces de San Andrés y anticipadas señales de advertencia.

8. El control de tránsito en el cruce cumplió con el MUTCD. 9. El cruce no tenía un índice calculado de alto peligro y por lo tanto, no estaba alto

en la lista Estatal de prioridades de mejoramientos.


Notas y Referencias

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 9 Curvas Viales Las curvas de los caminos son un elemento necesario e importante de casi todas las carreteras y calles; su forma se desarrolló desde lo que parecía razonable al ojo del constructor hasta la forma moderna más geométricamente diseñada de una curva circular con peralte, transiciones de la pendiente transversal y a veces espirales de transición. A pesar de un procedimiento de diseño razonablemente bien concebido, el cual considera un nivel de aceleración lateral tolerable sobre el conductor, continuamente las curvas de los caminos son ubicaciones de alto número de accidentes. Durante años, varios estudios indican que las curvas exhiben índices de accidentes más altos que en las secciones rectas, y que los índices de accidentes crecen en tanto el radio decrece; pero, el radio de curva puede ser sólo un elemento interdependiente de otros elementos, que en conjunto contribuyen al índice de accidentes. Los elementos tabulados son aspectos de las curvas relacionados con la seguridad. Elementos de las Curvas Viales A. Elementos del Alineamiento Horizontal 1. Radio de Curvatura

2. Longitud de la Curva

3. Longitud del Desarrollo del Peralte.

4. Distribución del Desarrollo del Peralte entre Recta y Curva

5. Presencia y Longitud de Espiral

6. Distancia de DVD Alrededor de la Curva

B. Elementos de la Sección Transversal 1. Valor del Peralte

2. Ancho de Calzada

3. Ancho de Banquina

4. Pendiente de Banquina

5. Talud Lateral

6. Ancho Zona Despejada

C. Elementos del Alineamiento Vertical 1. Coordinación de Perfiles de Borde

2. DVD en las Aproximaciones

3. Presencia y Longitud de Pendientes Contiguas

4. Presencia y Longitud de Curvas Verticales Contiguas

D. Otros Elementos

1. Distancia a Curvas Adyacentes

2. Distancia a la Intersección más Próxima

3. Presencia y Ancho de Puentes Contiguos

4. Nivel de Fricción del Pavimento

5. Presencia y Tipo de Dispositivos de Control de Tránsito

6. Tipo del Material de Banquina

29 Curvas Viales

9.1 Giro de un Vehículo Cuando un vehículo se mueve en una trayectoria circular, para mantenerla se requiere fricción en los neumáticos. Físicamente, hay un radio mínimo de curvatura que un vehículo puede negociar a una dada velocidad. Una curva más aguda no puede sostenerse porque los neumáticos no desarrollarán suficiente fuerza centrípeta para proveer la necesaria aceleración radial. La aplicación de las leyes de la mecánica pertinentes dan la ecuación de la fuerza centrífuga el vehículo que gira: f = V²/127R - e empleada originalmente para el diseño de curvas ferroviarias. Su primer amplio reconocimiento como una base para el diseño de curvas viales fue en A Policy on Intersections at Grade[1] publicada por AASHTO (entonces AASHO) en 1940. Como se indica en el Libro Verde de 1990, la ecuación continúa siendo la base para el diseño de las curvas viales; su uso se basa en la suposición de que todos los puntos del vehículo tienen la misma aceleración radial; es decir, que tiene un punto masa. 9.2 Resistencia de los Neumáticos al Deslizamiento El factor de fricción lateral al cual un desplazamiento en giro es inminente depende principalmente de la velocidad del vehículo, el grado de la trayectoria de giro, la condición de los neumáticos, y las características de la superficie del pavimento. En pavimentos húmedos, la velocidad del vehículo es quizás el parámetro más significativo, no sólo porque la demanda friccional crece con el cuadrado de la velocidad, sino también porque la capacidad friccional de la interfaz neumático-pavimento disminuye con la creciente velocidad. La figura describe una generalización de esta relación que ilustra para un dado grado de giro cómo disminuye rápidamente el factor de seguridad

contra el deslizamiento con la creciente velocidad, hasta que el deslizamiento es inminente.

Demanda de Fricción Relacionada con la Capacidad de Fricción

de Pavimento Húmedo

Curvas Viales 39

Según estudios en un Estado[3] el 45 por ciento de sus pavimentos no proporcionan el típico nivel de capacidad supuesto por la Política de AASHTO. Estudios en Alemania muestran resultados similares[4]. 9.3 Normas de Diseño de Curvas Viales Las normas comúnmente aceptadas para diseñar curvas viales son las indicadas en las políticas de diseño de AASHTO[2]. El procedimiento resuelve el radio de curva y peralta usando la ecuación vista. Para una dada velocidad de diseño (o segura), una demanda de aceleración lateral de diseño segura (fricción lateral) es dato de la ecuación para resolver aceptables combinaciones de peralte y radio de curva mínimo. FACTORES SEGUROS DE FRICCIÓN LATERAL Por supuesto, las curvas viales no pueden diseñarse directamente sobre la base de la capacidad máxima de fricción en la interfaz neumático-pavimento. Como en todo trabajo de ingeniería, deben introducirse factores de seguridad. Esa parte de la capacidad friccional que puede usar con seguridad la vasta mayoría de los conductores se vuelve el valor de diseño. Establece AASHTO Los valores adecuadamente relaciona-

dos a los pavimentos muy deteriorados o pobremente mantenidos -vidriados, transpirados, o resbaladizos- no debe-rían controlar el diseño porque estas condiciones son evitables, y el diseño debería basarse en estructuras acepta-bles obtenibles a costo razonable.

Al seleccionar los factores de fricción lateral, AASHTO tomó el punto en el cual las fuerzas laterales causan la incomodidad del conductor y actúan instintivamente para evitar una veloci-dad mayor. Estos valores, basados en varios estudios sobre comportamiento del conductor en los pasados 60 años, suelen expresarse con la función empírica: f = 0.196 - 0.0007V

VALORES MÁXIMOS DEL PERALTE Para una velocidad de diseño particular, la combinación del peralte máximo y la suposición para el factor de fricción lateral segura determi-na el radio mínimo. El valor máximo del peralte en curvas viales está controlado por varios factores: a) condicio-nes climáticas; b) tipo de zona, rural o urbana; c) frecuencia de vehículo lentos; y d) condicio-nes topográficas del terreno. La consideración conjunta de estos factores condujo a diferentes conclusiones de los OV. El valor máximo del peralte para carreteras abiertas de uso común es 0.12. En zonas de congelamiento y nevadas, la experiencia indica 0.08 como un lógico máximo para minimizar el deslizamiento a través del pavimento de vehículos detenidos o cuando intentan ganar impulso desde una posición de detención. Algunos OV adoptan 0.10 basados en evitar las excesivas fuerza de fricción hacia afuera requeridas para conducir lentamente alrededor de la curva, una condición que resulta en una operación errática. En zonas urbanas, donde sea difícil alabear al pavimento para el drenaje sin introducir peraltes negativos para algunos movimientos de giro, es común un valor máximo de 0.06. RADIO MÍNIMO DE CURVA El mínimo radio de curva, un valor limitante para una dada VD, se determina para los valo-res máximos de fricción y peralte.

49 Curvas Viales

9.4 Características de los Accidentes en las Curvas Viales La mayoría de los estudios de investigación sobre curvas viales llegan a la misma conclusión básica: las curvas son peligrosas. Sin embargo, tales conclusiones carecen de significado por si mismas. La cuestión final es, ¿bajo qué condiciones las curvas son particularmente peligrosas? Kihlberg y Tharp[5] descubrieron que las curvas combinadas con las intersecciones resultaron el índices de accidentes más altos. Billion y Stohner[6] encontraron que un alineamiento en general pobre resulta en índices de accidentes más altos. Babkov y Coburn[7] informaron índices de accidentes para varios radios de curva; las curvas de radios menores que 850 metros son de 20 a 50 por ciento más peligrosas que las secciones rectas. Jorgensen[8] informó un índice de accidentes aproximadamente 15 por ciento más alto para radios menores que 580 metros. Taylor y Foody[9], estudiando la delineación de la curva, encontraron que la longitud y radio de la curva tienen influencia en los índices de accidentes. En 1983, un estudio de Glennon, Neu-man y Leisch[10] en cuatro estados es el más completo jamás realizado; se com-paró la experiencia de accidentes en 3304 segmentos en curva de caminos rurales de dos-carriles con 253 seg-mentos rectos. La figura resume las significativas ca-racterísticas de los accidentes en los segmentos curvos. Estos datos se usaron para calcular un índice efectivo sobre una parte de los segmentos curvos que sólo incluyeran la longitud de la curva más una transi-ción recta de 40 m en cada extremo de la curva.

Características de Secciones en Curva

El cálculo condujo a las siguientes conclusiones: 1. El índice medio de accidentes en curva es alrededor del triple que en recta. 2. El índice medio de accidentes por salida desde el camino en curva de un solo

vehículo es alrededor de cuatro veces el promedio que en segmentos rectos. 3. Las curvas experimentan una mayor proporción de accidentes por pavimento

húmedo que en los segmentos recto. 4. Las curvas tienen una mayor proporción de accidentes mortales y con heridos

que en los segmentos rectos.

Curvas Viales 59

Aunque estas conclusiones pueden variar según el radio y longitud de curva,

muestran que las curvas son considerablemente más peligrosas que las rectas y que los accidentes de un solo vehículo por salida desde el camino son un aspecto prevaleciente de las curvas.

El estudio también dio las siguientes ideas basadas en observaciones y análisis adicionales de accidentes y operaciones:

1. Relación entre Tipos de Accidentes y Volumen de Tránsito. Los accidentes de un solo-vehículo por salida -desde-el camino crecen al disminuir el TMD.

2. El Diseño de los Costados del Camino es el Principal Factor de Accidentes. El carácter de los CDC parecen ser el contribuyente dominante para la probabilidad de que la curva tenga un alto índice de accidentes.

3. Otros Factores Principales de Accidentes. Usualmente, la mayor parte de las curvas con altos índices de accidentes tienen uno o más otros factores que contribuyen al peligro total (fuerte curvatura, longitudes más largas, banquinas angostas y menor resistencia al deslizamiento del pavimento).

4. Aceleración Lateral Máxima. Al atravesar una curva a cualquier velocidad, gran parte de los conductores recorre una trayectoria de radio menor que el de la curva, superando así el factor de fricción de AASHTO.

5. Comportamiento de Conductor/Vehículo en Curvas de Transición. Independientemente de la velocidad, todos los vehículos siguen -generalmente dentro de su carril- una trayectoria de transición espiral al pasar de una recta a una curva. Los conductores con más graves índices de espiralamiento tienden a producir mayores niveles de fricción lateral.

6. Comportamiento Velocidad de Conductor/Vehículo Los conductores veloces, sólo ajustan la velocidad cuando la entrada a una curva

desde una recta es inminente. La reducción de velocidad comienza unos 60 a 90 metros antes de la curva, y continúa en la parte inicial de la curva; probablemente las condiciones nocturnas sean más graves.

7. Curvas Subestándares. Dado que los conductores no disminuyen sus velocidades en camino abierto para alcanzar la velocidad máxima segura en una curva subestándar, los conductores veloces generarán muy altas aceleraciones laterales.

8. Taludes Laterales. Los taludes laterales en las curvas parecen ser más severos que en las rectas. La severidad se define por el ángulo de trayectoria hacia el talud, función de la curvatura. Cuando mayor la severidad, mayores son la desaceleración vertical y la probabilidad de vuelco. Para niveles de seguridad comparables, los taludes laterales en las curvas necesitan más aplanamiento que en las rectas.

9. Irregularidades del Pavimento. El control de la estabilidad vehicular en curvas es muy sensible a pavimentos con superficies corrugadas tipo tabla de lavar y con baches y protuberancias.

10. Distancia de Visibilidad de Detención. Los requerimientos de DVD de AASHTO pueden ser incoherentes cuando se aplican a curvas debido a las resultantes mayores demandas de fricción de pavimento creadas cuando un vehículo gira y frena. Cuando la restricción es un corte vertical en roca, muro o línea de árboles, los camioneros pierden su ventaja de altura-de-ojo, que AASHTO siempre supone compensar la más largas distancias de frenado de los camiones.

69 Curvas Viales

9.5 Señalización de Curvas El Manual on Uniform Traffic Control Devices[11] -MUTCD- gobierna la aplicación de las señales de advertencia de las curvas. La señales Giro, Curva, Giro Reverso, Curva Reversa, y Camino Sinuoso son las señales de prevención conocidas como serie de alineamiento. Las flechas indican la dirección, grave-dad y número de curvas por delante. Estas señales se ubican antes de la curva para prealertar a los conductores de la curvatura. Hay tablas para determinar cuán antici-padamente emplazar la señal. Excepto donde dos curvas sucesivas se califican como una combinación curva reversa, la señal anticipada de una curva nunca debería preceder la curva previa.

DEFECTOS DE LAS CURVAS Regla Empírica

El Defecto más Común de una Curva es una Fuerte Curvatura con Alerta y/o Delineación Deficientes y a Veces Ocultas por una Con-vexidad.

Serie Alineamiento Curvas de Prevención

9.6 Delineación de Curvas La Parte 3D del MUTCD cubre la aplicación de delineadores en las curvas; es decir, botones reflectivos montados en postes sobre el lado exterior de la curva para indicar el alineamiento. Son ayudas efectivas para la conducción nocturna y se consideran dispositivos guía más que preventivos. Una de sus ventajas es que permanecen visibles cuando el camino está húmedo o cubierto de nieve. Se montan en soportes de 1.2 m sobre la banquina exterior; el espaciamiento debería ajustarse en los accesos y en todas las curvas de modo que sean siempre visibles al conductor.

Curvas Viales 79

9.7 Aspectos Técnicos de Casos de Curvas Defectuosas Miles de curvas en los EUA tienen velocidades de diseño seguras considerablemente más bajas que el límite legal de velocidad del camino. A menudo, estas curvas subestándares son un elemento en las demandas por daños y perjuicios contra los OV. Los argumentos comunes son que el OV fue negligente por no haber diseñado adecuadamente al camino, o dado que el diseño era defectuoso, fueron negligentes por fallar en prevenir el peligro. Debido a los estatutos de inmunidad de diseño de la mayoría de los Estados, el caso típico de curva es uno que, primero, muestra que la curva era subestándar pero, segundo y más importante, arguyendo que el OV fracasó en prevenir adecuadamente el peligro. Más a menudo entre los temas de los casos por responsabilidad civil está la gravedad de la curva en términos de cuán desviada está la velocidad segura de diseño del límite de velocidad prevaleciente. Generalmente, para límites de velocidad entre 72 y 113 km/h, las curvas con velocidades seguras de diseño 24 km/h o más debajo del límite de velocidad son el sujeto de los reclamos por daños y perjuicios. Para límites de velocidad entre 48 y 64 km/h, es típica una desviación de 15 km/h o más debajo del límite de velocidad. Normalmente, el argumento básico es la falta de adecuada prevención o que sólo haya tenido una señal anticipada de Curva o Giro sin dispositivos complementarios. Las advertencias más adecuadas para estas curvas subestándares son las señales de Curva o Giro, placas de Velocidad Recomendada, y las señales Flecha Grande o Paneles de Alineamiento. El segundo elemento de diseño subestándar más común es cuando la curva está oculta, usualmente detrás de una fuerte curva vertical convexa. Contraria a la práctica general de diseño, al considerar la aproximación a una curva, la importancia de la altura del objeto es nula; sin otras ayudas presentes, los conductores necesitan ver la superficie de la curva bien antes de arribar a la curva para ajustar adecuadamente sus velocidades. Una curva cerrada oculta en una convexidad sin adecuados dispositivos de prevención es un defecto vial. Para superarlo, están las señales anticipadas de Curva o Giro, la placa de Velocidad Aconsejada, y la Flecha Grande o señales de Paneles de Alineamiento. Otra dificultad común con las curvas subestándares, particularmente en carreteras de alta velocidad, es cuando la curva es considerablemente más cerrada que el alineamiento precedente.

89 Curvas Viales

Dado que la experiencia de conducción más reciente de los conductores condiciona grandemente sus expectativas, una curva cerrada el final de una larga recta puede violar grandemente sus expectativas. Otra violación a la expectativa del conductor es una curva cerrada ubicada en un camino generalmente sinuoso donde todas las otras curvas tienen velocidades de diseño más altas; estas deficiencias requieren una guía positiva extra de precaución y delineación para superar estas violaciones a las expectativas del conductor, o incoherencias de diseño. La mayor parte de los casos de curvas tienen una combinación de elementos defectuosos que conducen a argumentos más fuertes acerca de fallas en mantener y/o alertar. Varios otros elementos comunes en los casos de curvas son: CALZADA ANGOSTA Una característica común de las curvas subes-tándares en caminos de dos-carriles es un ancho subestándar de 5 a 6 metros. AASHTO[2] generalmente consideró anchos deseables de 7.3, y aceptables de 6.7 metros. En las curvas de calzada angosta es importante la señalización y el mantenimiento de las ban-quinas. OBSTRUCCIONES VISUALES EN CURVAS[10,2]

Visibilidad Restringida por Vegetación en Curva RECTA CON CLAVES VISUALES FALSAS El problema es más grave cuando las líneas de servicios públicos y de árboles continúan a lo largo de la recta más que en la curva.

Claves Falsas de Recta Adelante en Lugar de Curva a la Derecha

PERALTE BAJO O NEGATIVO Debido a fallas de construcción o repavimenta-ción, el peralte de una curva existente puede ser bajo o aun negativo. PAVIMENTOS RUGOSOS O DESPAREJOS PAVIMENTOS RESBALADIZOS OTROS ELEMENTOS Condiciones de hidroplaneo, curvas reversas demasiado cerca, transiciones inadecuadas desde el bombeo normal a la curva peraltada, pérdida de material del pavimento, quiebres fuertes de pendientes transversales entre calza-da y banquina, etcétera.

Curvas Viales 99

9.8 Aspectos de Reconstrucción de Accidentes Al considerar la velocidad del vehículo como un factor en un choque en curva, un cálculo común es la velocidad crítica[*]. Debido a otros probables sucesos (volantazo, frenado busco) la velocidad crítica calculada puede no ser ni aproximadamente la velocidad de perdida de control. 9.9 Argumentos Típicos de la Defensa Generalmente, ante una demanda por curvas defectuosas los OV pueden tener una o dos defensas legales principales: estatuto de inmunidad de diseño y función discrecional. Los OV usan otras defensas de casos-específicos que arguyen ya sea que el conductor fue la única parte negligente y/o la condición de la curva no contribuyó a causar el choque. Algunos de estos argumentos son: 1. El conductor fue negligente por salirse de la calzada. 2. cruzar la línea central y chocar. 3. exceso de velocidad. 4. conducir demasiado rápido para las condiciones 5. conducir intoxicado. 6. El conductor debería haber esperado la condición alegada debido a la

naturaleza generalmente subestándar del camino. 7. El OV no tenía noticia de la condición defectuosa. 8. La curva en cuestión carece de registros de accidentes que indiquen un

problema de seguridad. 9. El OV tiene fondos limitados que le impiden poner señales en cualquier lugar. 10. Si se ponen señales, serán llenadas de agujeros de balas o robadas. 11. El uso de una señal de precaución sin placas de velocidad recomendada o

cualesquiera otras señales suplementarias, delineadores o marcas de pavimento es suficiente alerta, aun de las curvas muy cerradas.

109 Curvas Viales

Notas y Referencias

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 10 Zonas de Construcción y Mantenimiento Durante las operaciones de construcción y mantenimiento, los dispositivos de control de tránsito son particularmente importantes . Dado las cambiantes e inesperadas condiciones de tránsito, los conductores dependen en gran medida de los dispositivos de control para guiarse con seguridad a través de lo que, de otra forma, sería una zona peligrosa. La efectividad de tales dispositivos en las zonas de construcción y mantenimiento depende de su capacidad para satisfacer la necesidad de información del conductor. Tanto el mensaje como la ubicación de los dispositivos son importantes. La base de un buen plan de control de tránsito son los principios de guía positiva de proveer mensajes estándares claros y simples que dirijan la atención del conductor hacia un punto donde tengan tiempo adecuado para responder. La experiencia pasada indica que las fallas más serias para satisfacer las necesidades de los conductores resultan de: 1. Información contradictoria 2. Información engañosa 3. Mensajes con distancias incorrectas 4. Dispositivos de control de tránsito fuera de norma 5. Señales incorrectas 6. Transiciones muy cortas o muy abruptamente curvadas. Las operaciones de construcción y mantenimiento requieren zonas de control de tránsito que cubran toda la longitud del camino entre la primera señal de prevención hasta -e incluyendo- el último dispositivo donde el tránsito vuelve a sus trayectoria y operación normales; la mayoría de las zonas temporarias de control de tránsito pueden dividirse en cuatro: prevención, transición, actividad y terminación. Los principios, prácticas y requerimientos legales para las zonas de control de tránsito para construcción y mantenimiento están bien definidos en la Parte 6 del Manual on Uniform Traffic Control Devices[1]. La última revisión de la Parte 6 se imprimió en 1993 como un documento separado titulado Standards and Guides for Traffic Controls for Street and Highway Construction, Maintenance, Utility, and Incident Management Operations.[2] Los casos de responsabilidad civil más frecuentes de construcción y mantenimiento reclaman que el OV, el contratista o ambos violaron una o más de las previsiones del MUTCD.

210 Zonas de Construcción y Mantenimiento

10.1 Principios Fundamentales Los principios más comúnmente aceptados para la seguridad de zonas de construc-ción y mantenimiento están establecidos en la Sección 6A-5 del MUTCD[1] de 1988 y en la Sección 6B de la revisión de 1993[2]. Tales principios son: 1. Asignar alta prioridad a la seguridad del tránsito. 2. Aplicar los mismos principios básicos de seguridad que gobiernan el diseño de

los caminos permanentes. 3. Preparar un plan de control de tránsito adecuado a la complejidad de lugar de

trabajo. Todas las partes responsables deberían ser intimadas con este plan. 4. Evitar la zonificación de velocidad reducida tanto como sea posible. 5. Evitar los cambios frecuentes y abruptos en la geometría que pudieran

sorprender a los conductores. 6. Dar a los conductores guía positiva en las aproximaciones y a través del lugar

de trabajo. 7. Retirar los dispositivos de control de tránsito contradictorios o incoherentes con

las trayectorias u operaciones previstas. 8. Emplear banderilleros sólo cuando resulten inadecuados todos los otros

métodos de control de tránsito. 9. Asignar responsabilidad por la seguridad en los lugares de trabajo a individuos

entrenados en los principios de control de tránsito seguro. 10. Monitorear las operaciones de tránsito en las zonas de construcción, bajo

tránsito pesado y liviano, durante día y noche, y bajo varias condiciones climáti-cas, para asegurar que todas las medidas de control de tránsito operan con eficiencia y que todos los dispositivos son claramente visibles.

11. Analizar los accidentes y conflictos de tránsito como indicadores de la necesidad de cambios en el control de tránsito.

12. Mantener una zona de recuperación libre de obstáculos a los costados del camino, libre de innecesarios equipos de construcción, materiales, y restos de demoliciones que pudieran causar serias heridas a los ocupantes en impactos del vehículo por salida-del-camino.

10.2 Elementos Operacionales de Tránsito Para la construcción de todos los proyectos de Ayuda-Federal[3] se requiere un formal Plan de Control de Tránsito, PCT. Los otros proyectos de construcción también deberían tener un PCT. El PCT es un plan para guiar al tránsito a través de la zona de construcción o mantenimiento; debería proveer seguridad a peatones, motoristas y trabajadores.

Zonas de Construcción y Mantenimiento 310

El PCT describe el trazado de la zona de construcción, los elementos operacionales de tránsito, y los dispositivos de control de tránsito necesarios para el seguro movimiento del tránsito a través de la zona de construcción durante cada una de las fases de construcción. Los detalles del PCT deberían ser coherentes con la complejidad del proyecto; por ejemplo, el PCT puede variar desde un total plan de múltiples fases para una autopista urbana de alto tránsito hasta un plan de una sola fase para un camino rural de dos-carriles que simplemente ser refiere a un simple dibujo en el MUTCD, una hoja de planimetría estándar del OV, o a un dibujo simple en el contrato. Los más importantes elementos operacionales de las zonas de construcción y mantenimiento incluyen: ESTRECHAMIENTOS (Abocinamientos) . de convergencia . de giro . de banquina . corriente abajo . de un carril y dos sentidos. DESVÍOS

CONTROL TRÁNSITO EN UN SENTIDO EMBANDERAMIENTO OPERACIONES MÓVILES SEGURIDAD PEATONAL SEGURIDAD DE TRABAJADORES APLICACIONES TÍPICAS

10.3 Dispositivos de Control de Tránsito Los dispositivos de control de tránsito para zonas de construcción y mantenimiento incluyen señales, semáforos, marcas, dispositivos de canalización, y otros dispositivos estándares ubicados en o adyacentes a una calle o camino para regular, prevenir, o guiar al tránsito. Muchos de estos dispositivos son los mismos que los usados en caminos normales; otros son únicos para zonas de construcción y mantenimiento. Una característica particularmente única es el uso del color naranja para las señales de precaución y dispositivos de canalización. Los dispositivos de control de tránsito más importante para operaciones seguras en las zonas de construcción son: SEÑALES REGULATORIAS SEÑALES DE CIERRE DE CAMINO SEÑALES DE PRECAUCIÓN SEÑALES DE DESVÍOS DISPOSITIVOS DE CANALIZACIÓN . Conos . Marcadores Tubulares

. Paneles Verticales

. Tambores

. Barricada

. Barreras Portables LUCES DE ADVERTENCIA FLECHAS DE PRECAUCIÓN ANTICIPADAS MARCAS DE PAVIMENTO SEMÁFOROS TEMPORARIOS


ZONAS DE CONSTRUCCIÓN Regla Empírica Si Algo Parece Mal en una Zona de Construcción, Proba-

blemente Haya Alguna Violación del MUTCD. 10.5 Aspectos Técnicos de los Casos por Defectos de Construcción o de Zona de Mantenimiento Durante los últimos años, los casos de zonas de construcción y mantenimiento se han vuelto más prevalecientes debido a los crecientes impuestos Federales y Estatales a los combustibles, los cuales se usaron para acelerar la reconstrucción y repavimen-tación de las carreteras. Aunque se dedicó un gran esfuerzo al entrenamiento de empleados de la contratista y OV acerca de los principios fundamentales de la seguridad del tránsito, se continúan viendo confusos, subestándares e incorrectos trazados de zonas de construcción y mantenimiento. Un demandante que intente recuperarse por heridas causadas por un choque vial en una alegada zona peligrosa de construcción o mantenimiento, necesita establecer una evidencia base para sostener su reclamo. Las fuentes de información disponibles acerca del trazado de la zona y los controles de tránsito pueden incluir: testimonios de testigos; fotografías tomadas en la escena del accidente o poco tiempo después; el informe policial; el PCT; y diarios de construcción escritos por el contratista, por el inspector del OV, o por el ingeniero del proyecto. Algunas de los más importantes partes de la evidencia podrían incluir: a. Tipo, ubicación, número, tamaño y reflectividad de todos los dispositivos de

control de tránsito. b. Tipo, ubicación, número, tamaño y brillo de los dispositivos de precaución en los

vehículos móviles de mantenimiento. c. Longitud del estrechamiento usado para canalizar el tránsito. d. Ausencia de ordenados dispositivos de control de tránsito (por ejemplo, líneas

de carril o de eje temporarias). e. Presencia de dispositivos de control de tránsito no estándares. f. Presencia de erróneos dispositivos de control de tránsito. g. Ausencia de señales de precaución. h. Ausencia de señales de advertencia para peligros no evidentes. i. Espaciamiento inadecuado de los dispositivos de canalización. j. Defectuosas o desaparecidas señales de giro. k. Presencia de marcas de pavimento no-eliminadas que corren contrarias a las

trayectorias deseadas de los vehículos. l. Inadecuada ubicación de un Panel de Flecha. m. Ausencia de franjas o señales de no-adelantamiento. n. Ubicación, altura, forma, y duración de una CBP. o. Procedimientos usados para las operaciones de banderilleros.


p. Inadecuado uso de una barrera positiva en lugar de una barricada Tipo III en el cierre de un camino.

q. Posición del equipo, materiales, y escombros en una zona despejada al costado del camino.

r. Distancia de visibilidad disponible antes del punto de impacto. s. Ausencia de señales de advertencia en caminos o calles laterales que

intersectan una zona de construcción o mantenimiento. t. Ausencia de trayectorias controladas para peatones y trabajadores viales. u. Procedimientos usados para el monitores de potenciales problemas de

seguridad, incluyendo regulares pasos por la zona y análisis de los registros de accidentes.

El reclamo más común por daños y perjuicios en las zonas de construcción y mantenimiento comprende un caída de borde de pavimento, CBP. Las caídas de 4 cm o más dentro del carril son claramente un peligro a evitar. Las alturas de CBP de alturas menores deberían alertarse con señales y eliminarse tan rápido como sea posible. Las CBP de 5 cm o más dentro o en el borde de calzada deberían protegerse con dispositivos de canalización y precedidos por señales de alerta. Dado que las CBP de 15 cm o más son probables causas del contacto del bastidor del vehículo con el pavimento y el consecuente vuelco, para estas condiciones deberían considerarse positivas barreras. VER CAPÍTULO 7 Otro reclamo común por daños y perjuicios en zonas de construcción y mantenimiento comprende inadecuadas zonas de transición. A menudo, específicamente los reclamos incluyen: a) el estrechamiento era demasiado corto para un cierre de carril; b) el cruce de mediana tenía velocidad de diseño muy baja; c) la transición carecía de adecuadas señales de advertencia, o de dispositivos de

canalización; o d) el cierra de carril estaba muy cerca de un cruce. Los problemas con los dispositivos de control de tránsito en las clausuras de caminos son también bastante comunes en las demandas. Típicamente, falta la señalización anticipada o es inadecuada. Las operaciones de vehículos de mantenimiento de movimiento lento son otra fuente principal de reclamos. 10.6 Argumentos Típicos de la Defensa Al defender un caso de zona de construcción, usualmente los contratistas de la construcción arguyen que ellos sólo instalan dispositivos de control de tránsito en el lugar de trabajo después de directas instrucciones de la gente del OV.


Por otra parte, el OV destacará que la responsabilidad del control del tránsito fue conferida contratista; pero, generalmente las cortes sostienen que hay una responsabilidad compartida donde el contratista tiene el control directo y el OV debe supervisar al contratista. Dado que la mayoría de los casos de zonas de construcción y mantenimiento alegan violación del MUTCD, a menudo su lenguaje es la principal evidencia del argumento de la defensa. Con excepción de los colores, formas, tamaños y reflectorización de los dispositivos de control de tránsito, la mayoría de las provisiones de la Parte 6 del MUTCD son recomendadas (debería) o permisivas (puede). Por esta razón, a menudo los defensores argüirán que no se violó ningún mandato del MUTCD, que el control de tránsito aplicado fue discrecional y, por lo tanto, no sujeto a reclamos de negligencia. Este argumento puede ser particularmente efectivo en los Estados que tienen leyes de reclamos por daños y perjuicios que se adhieren a la estricta interpretación del MUTCD. Otros argumentos de la defensa para casos específicos alegan que el conductor fue la única parte negligente y/o la condición del camino no contribuyó a causar el choque. Algunos de estos argumentos son: 1. Dado que el conductor estaba dentro de una zona de construcción o manteni-

miento, los peligros alegados deberían haber sido evidentes. 2. El conductor fue negligente por superar el reducido límite de velocidad im-

puesto en la temporaria zona de control de tránsito.

3. conducir intoxicado. 4. transitar fuera del camino. 5. Falta evidencia directa para indicar que el control de tránsito contribuyó al

choque. 6. El contratista o el OV no tenían noticia de la condición peligrosa.


Notas y Referencias

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 11 Dispositivos de Control de Tránsito Los dispositivos de control de tránsito -DCT- incluyen las señales, semáforos y marcas usadas en los caminos públicos; promueven la seguridad del tránsito al ayudar a los conductor en sus tareas de guía y navegación. VER CAPÍTULO 1.

Este propósito se alcanza por medio de la aplicación de normas uniformes para el diseño, ubicación, operación y mantenimiento de los DCT. Las normas uniformes para caminos públicos se presentan en el Manual on Uniform Control Devices[1], MUTCD, que es parte del Título 23 del Código de los EUA. En cada Estado, la responsabilidad por el diseño, ubicación, operación y manteni-miento de los DCT está indicada en varios cuerpos gubernamentales, cuya acción estará en sustancial conformidad con el MUTCD. En el MUTCD se usan las palabras shall (deberá ser - MANDATORIA: requiere un específico diseño o ubicación de señal, semáforo o marca), should (debería ser - ACONSEJADA: recomienda un específico diseño o ubicación de señal, semáforo o marca) y may (puede ser - PERMISIVA, sugiere un posible diseño o ubicación de señal, semáforo o marca) para describir acciones. Antes de instalar un DCT en un camino público, el MUTCD requiere hacer un estudio de ingeniería; establece la necesidad de calificados ingenieros para ejercitar adecuada-mente el juicio ingenieril para seleccionar y ubicar adecuadamente estos dispositivos. Para ayudar a definir qué estudios son, la FHWA publicó el Traffic Control Devices Handbook[2] como un adjunto al MUTCD. Todos los dispositivos regulatorios necesitan también estar respaldados por aplicables leyes, ordenanzas o regulaciones. El control efectivo también requiere razonable fuerza pública sobre las regulaciones. La aplicación uniforme de los DCT incluye la selección de los códigos de color para establecer un significado general de los dispositivos: AMARILLO - advertencia general ROJO - parada o prohibición AZUL - servicio de información al usuario VERDE - guía direccional MARRÓN - guía recreacional/cultural NARANJA - advertencia construcción o mantenimiento NEGRO - regulación BLANCO - regulación

211 Dispositivos de Control de Tránsito

11.1 Requerimientos de los Dispositivos de Control de Tránsito Principios básicos: 1. Satisfacer una necesidad 2. Atraer la atención del conductor 3. Transmitir un mensaje claro y simple 4. Infundir el respeto del conductor 5. Dar tiempo adecuado para una adecuada respuesta. Para cumplir con estos requerimientos básicos, son importantes cinco elementos de aplicación: DISEÑO, UBICACIÓN, OPERACIÓN, MANTENIMIENTO y UNIFORMIDAD. 11.2 Necesidades de Información del Conductor Un conductor necesita información en toda su tarea de conducción. VER CAPÍTULO 1.

El Transportation and Traffic Engineering Handbook[3] describe cuatro cualidades básicas de las señales de tránsito que ayudan a los conductores a manejar la información, las cuales también se aplican a otros DCT: VALOR DE OBJETIVO - VALOR DE PRIORIDAD - LEGIBILIDAD - RECONOCIMIENTO 11.3 Señales de Tránsito Al presentar las detalladas normas para las señales regulatorias, precautorias y de guía, el MUTCD establece algunos principios básicos: Las señales son esenciales donde sólo se aplican regulaciones

especiales en lugares específicos o en tiempo específico, o donde los peligros no son evidentes...cada señal normalizada se mostrará sólo para el propósito específico prescrito en este Manual...Las condiciones idénticas deberían marcarse siempre con el mismo tipo de señal...Es necesario establecer un orden de prioridad para la señalización. Esto es especialmente crítico donde el espacio es limitado para la instalación de señales. El sobrecargar a los motoristas con mucha información puede causar una conducción inapropiada y deteriorar la seguridad...Si se usan en exceso, las señales tienden a perder su efectividad.

El MUTCD establece varias especificaciones generales para diseñar y ubicar las señales. Señales PARE Señales CEDA EL PASO Señales de precaución

Señales de Clausura de Camino Control de Tránsito en Contramano

11.4 Marcas de Tránsito Las marcas de tránsito son un componente común del sistema vial; su propósito primario es dar al conductor la información necesaria para maniobrar seguramente su vehículo en una variedad de situaciones.

Dispositivos de Control de Tránsito 311

Según el MUTCD, las marcas de tránsito se aplican para guiar y regular el movimiento del tránsito y promover la seguridad. A veces se usan para complementar otros dispositivos; en otros lugares son los únicos medios de transmitir regulaciones, precauciones y otra información. Las marcas de pavimentos se clasifican en líneas longitudinales o marcas transversa-les; proveen una guía positiva para definir los límites del campo de conducción para un viaje seguro: líneas de carril, centrales, de borde, de cruces peatonales, barras de detención. También pueden proveer una guía negativa acerca de dónde es inseguro, o no permitido conducir: marcas de zona de no-adelantamiento, líneas de canalización, líneas de borde, cruces peatonales, barras de detención, etcétera. Las marcas de palabras o símbolos sobre el pavimento son otra forma de comunica-ción: flechas direccionales, PARE ADELANTE, PED XING, RXR, etcétera. En adición a las marcas de pavimento, el MUTCD define las marcas de camino: delineadores montados en postes (para delinear el borde del camino, particularmente en curva) y marcadores de objetos (ubicados en o cerca de las obstrucciones dentro o cerca de los carriles de viaje: pilas y estribos de puente, barandas de puente, barandas de defensa, muros de cabecera de alcantarilla, etcétera. LÍNEAS LONGITUDINALES . Líneas centrales . Marcas de zona de no-adelantamiento . Líneas de carril . Líneas de borde de pavimento . Líneas de canalización . Aproximaciones a obstrucciones . Carriles Giro-Izquierda Dos-Sentidos MARCAS PAVIMENTO TRANSVERSALES . Líneas de PARE . Marcas de Cruces Peatonales . Marcas de Espacio para Estacionar . Marcas de Palabras y Símbolos

MARCADORES DE OBJETOS Se usan para marcar obstrucciones dentro o próximos al camino. . Objetos en la Plataforma . Objetos Adyacentes a la Plataforma . Extremos de Plataformas DELINEADORES VIALES Dispositivos retrorreflectivos montados en serie al lado de la plataforma para mostrar el alineamiento durante la noche; más que de precaución son dispositivos guía. Permanecen visibles cuando el camino está húmedo o cu-bierto de nieve.

11.5 Semáforos El MUTCD define a los semáforos de control de tránsito como un tipo de semáforo por medio del cual el tránsito es alternativamente dirigido a detenerse y luego se le permite seguir; mediante la asignación alternativa del derecho-de-paso a varios movimientos, los semáforos ejercen una profunda influencia en el flujo de tránsito. Adecuadamente ubicados y operados, tienen una o más de las ventajas siguientes: 1. Ordenan el movimiento del tránsito. 2. Aumentan la capacidad de una intersección. 3. Reducen el índice de accidentes en ángulo recto. 4. Coordinan el continuo movimiento del tránsito. 5. Interrumpen a intervalos el tránsito alto para permitir el cruce del tránsito

vehicular o peatonal.

411 Dispositivos de Control de Tránsito JUSTIFICACIÓN DE LOS SEMÁFOROS NÚMERO Y DISPOSICIÓN DE LENTES POR CARA DE SEMÁFORO TAMAÑO DE LAS LENTES DE SEMÁFORO UBICACIONES Y VISIBILIDAD DE LAS CARAS DE SEMÁFORO ALTURA DE LAS CARAS DE SEMÁFOROS PROTECCIÓN DE LAS CARAS DE SEMÁFOROS

SEMÁFORO FUERA DE SERVICIO INTERVALOS CAMBIO-FASE AMARILLA NECESIDADES DE SEMÁFOROS PEATONA-LES BALIZA IDENTIFICACIÓN PELIGRO BALIZA CONTROL INTERSECCIÓN PANELES SEMÁFORO GIRO-IZQUIERDA

11.6 El MUTCD en la Corte [N.del T.Esta sección es un resumen del resumen del informe de Glennon de 1992] En asuntos de responsabilidad civil por daños y perjuicios, el MUTCD se usa diariamente en las cortes de los EUA para argumentar acerca de la seguridad de particulares lugares viales, con preferencia de si existen o son necesarios adecuados DCT. Como tal, el MUTCD sirve como pivote de muchos juicios acerca de la responsabilidad civil de jurisdicciones Federales, Estatales y locales de los EUA. El MUTCD es un documento legal y una norma de ingeniería para definir las prácticas seguras de control de tránsito. Sin embargo, su lenguaje ambiguo, sus contradicciones y la falta de continuidad crean confusión cuando se aplica en el contexto legal de negligencia. Significados de la Palabra MUTCD Contradicciones del MUTCD

Falta de Continuidad Demandante vs. Demandado

Resumen Debido a su ambigüedad, ambivalencia y ambages, el MUTCD agrega confusión a los temas legales y, por lo tanto, nubla el juicio de qué es una práctica segura de control de tránsito. Los abogados y los jueces, por medio de sus interpretaciones en el juzgado, a menudo definen qué es y qué no es una práctica segura de control de tránsito, más que los autores y usuarios del MUTCD. En efecto, los esfuerzos de los autores pueden volverse fútiles si el MUTCD es mal empleado en el campo, y ese mal empleo es reforzado en el juzgado. El MUTCD es un documento importante, pero tiene tantas carencias que necesita ser corregido. Hay que esforzarse por eliminar las contradicciones, ambigüedades y la falta de continuidad, de modo que la responsabilidad de los OV puede definirse mejor, conduciendo a una comunicación más clara de las prácticas seguras de control de tránsito, particularmente a los muchos usuarios no-ingenieros. Con seguridad, las futuras ediciones del MUTCD deberían esforzarse por este objetivo. Más que producir nuevas ediciones que cambian una palabra, una frase o párrafo aquí y allá, se necesitan importantes esfuerzos de formateo, edición y técnicos. Nunca más las Partes deberían ser escritas como productos de comités individuales sin profesional escritura, formateo y edición basadas en una bien-definida coherencia, continuidad y contenido de todo el documento.


DEFECTOS DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO Regla Empírica Aunque los Dispositivos de Control de Tránsito

Adecuadamente Diseñados e Instalados Deberían Beneficiar a Todos los Usuarios, Deberían Diseñarse para Conductores No Familiarizado con el Lugar

11.7 Aspectos Técnicos de Casos de Defectos de Dispositivos de Control de Tránsito Miles lugares de caminos de los EUA tienen DCT desaparecidos, impropiamente instalados, pobremente mantenidos o defectuosos. A menudo, estos defectos son esgrimidos como causa próxima de choques de tránsito en las demandas por daños y perjuicios contra los OV. Algunos de los casos de responsabilidad civil se dirigen a la falta de dispositivos de control; los argumentos comunes son que el OV fue negligente por fallar en precaver de una característica de diseño defectuosa. A menudo, debido al estatuto de inmunidad de diseño en la mayoría de los Estados, el demandante debe primero mostrar que el camino mismo era defectuoso pero, segundo y más importante, mostrar que el OV no sólo tenía noticia del defecto sino que también fracasó para alertar adecuadamente de su peligro. En otros casos de defectos de DCT, los argumentos se centran en los defectos directos de los dispositivos existentes: las señales pueden ser demasiado altas, o bajas, o pequeñas, fuera de norma, no reflectivas, ocultas detrás de árboles, etcétera. Las marcas de tránsito pueden estar instaladas inadecuadamente, fuera de norma, o pobremente mantenidas; y los semáforos pueden tener visibilidad pobre, estar ocultos por una curva convexa, o tener inadecuados intervalos de luz amarilla. La mayor parte de los casos acerca de los dispositivos de control de tránsito por responsabilidad civil por daños y perjuicios tienen una combinación de elementos defectuosos que conducen a argumentos más fuertes acerca del fracaso para advertir, inadecuado diseño o ubicación, fallas para mantener, o cualquier combinación de estos argumentos. Algunas de las clases más comunes de casos que comprenden DCT son: SEÑALES OCULTAS

Señal Oculta por Convexidad

Señal Oscurecida por Maleza

611 Dispositivos de Control de Tránsito SEÑALES ILUSORIAS SEÑALES NO-REFLECTIVAS

Señal de Curva Reversa No-Reflectiva FALLA PARA ADVERTIR Aunque la aplicación de muchas señales pre-cautorias no es mandada por el MUTCD, exis-ten en varios Estados condiciones viales para ello, y la falta de una adecuada señal precautoria puede juzgarse como negligente. UBICACIÓN ERRÓNEA DE SEÑAL

Uso Inadecuado de Señal MENSAJES CONFUSOS Las señales precautorias no deben usarse para transmitir mensajes no-viales o no-familiares a los conductores. Por ejemplo: Zona Socavada, cuyo significado queda a la conjetura de cada uno; los conducto-res necesitan mensajes simples, claros para operar con seguridad.

SEÑALES FUERA DE NORMA Una señal de advertencia fuera-de-norma que informa una condición peligrosa.

Señal Fuera de Norma SEÑALES DAÑADAS

Señal Agujereada a Balazos SEÑAL PRECAUTORIA EN SENTIDO ÚNICO Particularmente en caminos de dos-carriles, muchas condiciones que justifican señales precautorias las necesitan para ambos sentidos.

Señal en Un Solo Sentido


SEÑALES PARCIALMENTE OSCURECIDAS El MUTCD prohíbe pegar carteles de propagan-da en la cara de las señales y la instalación de otras clases de señales en los postes.

Señal Oscurecida por Stickers SEÑALES QUE DIRECTAMENTE INDICAN NEGLIGENCIA Cuando un peligro no es aparente al conductor o cuando otras señales precautorias estándares son adecuadas para precaver el peligro, el OV sólo destaca su propia negligencia.

Señal que Destaca Negligencia OV MARCADORES DESAPARECIDOS Deben usarse marcadores FIN CAMINO para informar la discontinuidad del camino.

Fin de Camino Sin Marcadores de Precaución

OBSTRUCCIONES EN LA PLATAFORMA El MUTCD manda marcadores de objetos y líneas de canalización del pavimento para las obstrucciones en la plataforma. En la figura los marcadores de objetos están deteriorados y tienen franjas blancas fuera-de-norma, en lugar de las franjas amarillas normalizadas.

Obstrucciones en Plataforma

MARCAS DE PAVIMENTO DESAPA-RECIDAS O DESCOLORIDAS SEMÁFOROS AISLADOS En caminos rurales de alta velocidad que entran en zonas urbanas, los conductores pueden ser enfrentados peligrosamente con semáforos después de muchos kilómetros sin control

Semáforos Aislados

con Alarmas Activas Anticipadas SEMÁFOROS CON VISIBILIDAD DEFECTUOSA La visibilidad de los semáforos es importante para su operación segura; el MUTCD manda que cada acceso de la intersección tenga dos caras de semáforos, que al menos un semáforo esté dentro de una zona definida y usar lentes de 30 cm para velocidades de 72 o más km/h. La violación de cualquiera de estos mandatos podría juzgarse como una causa próxima en un accidente en intersección semaforizada.

811 Dispositivos de Control de Tránsito

11.8 Argumentos Típicos de la Defensa El argumento más común de la defensa, respaldado por las legislación sobre reclamos sobre daños y perjuicios de muchos Estados, es que la ubicación de los dispositivos de control de tránsito es una función discrecional protegida de responsabilidad. La excepción principal es cuando el defecto del control de tránsito violó un mandato del MUTCD. Dado que la mayor parte de los casos por defectos de DCT alegan una violación del MUTCD, a menudo su lenguaje es la principal evidencia de los argumentos de la defensa. Con excepción de los colores, formas, tamaños y reflectorización de los DCT, la mayoría de las provisiones del MUTCD son recomendadas (should - debería) o permisivas (may - pueden). Por esta razón, a menudo los demandados arguyen que, dado que no se violó ningún mandado (shall - debe) del MUTCD, los DCT ubicados o no ubicados fueron discrecionales y, por lo tanto, no sujetos a demandas de negligencia. Otros argumentos de la defensa de casos específicos alegan que el conductor fue la única parte negligente o que la condición del camino no contribuyó a causar el choque. Algunos de estos argumentos son: 1. La geometría del camino y/o el desarrollo contiguo dio buena advertencia

anticipada al conductor. 2. El conductor fue negligente por exceso de velocidad. 3. conducir intoxicado. 4. El conductor no ejerció una adecuada vigilancia. 5. El conductor no condujo con el mayor grado de cuidado. 6. Falta evidencia directa para indicar que los DCT ubicados o no ubicados

contribuyeron al accidente. 7. El OV no tenía noticia de la condición defectuosa del control de tránsito. 8. Si ponemos señales las robarán o llenarán de agujeros de balas.


Notas y Referencias

Roadway Defects and Tort Liability John C. Glennon, D. Engr., P:E. Lawyers & Judges Publishing Co. Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios Resumen y Traducción: Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA Capítulo 12 Mantenimiento Vial El mantenimiento vial es una actividad destinada a minimizar o corregir los efectos del envejecimiento, fallas de material, deterioro por intemperie, daños y vandalismo. La AASHTO, en su publicación AASHTO Maintenance Manual[1] lo define como: Mantenimiento Vial - Un programa para preservar y reparar un sistema

de caminos con sus elementos hasta su configuración diseñada o aceptada. Los elementos del sistema incluyen superficies de calzada, banquinas, costados del camino, instalaciones de drenaje, puentes, túneles, señales, marcas, instalaciones de iluminación, pesaje de camiones e inspección de obras, etc. En el programa se incluyen servicios tales como operación de iluminación y semáforos, remoción de nieve y hielo, y la operación de las zonas de descanso al costado del camino, puentes de luces movibles, etcétera.

Otra fuente principal de información acerca de los problemas y prácticas de mantenimiento es el Street and Highway Maintenance Manual[2], publicado por la American Public Roads Association. 12.1 Mantenimiento de Superficies No Pavimentadas Una superficie no pavimentada se compone de una mezcla de tierra y agregados sin ningún aglutinante, tal como el asfalto o el cemento. Totalizan más del 60 % del total de kilometraje de los EUA; sin embargo, sólo transportan alrededor del 10 % del total de vehículo-kilómetros. Las superficies no-pavimentadas, usualmente roca partida, grava u otros materiales naturales forman una corteza cuando se usa una correcta mezcla de agregados, finos y agua; cuando el agua se seca, esta corteza dura forma la superficie desgastante. Su resistencia depende en gran parte de la resistencia de la base material porque el material de superficie no tiene resistencia a la flexión. El objetivo primario del mantenimiento de un camino no-pavimentado es una superficie utilizable y segura para el tránsito previsto. Los vehículos que usen el camino no deberían encontrar agujeros, baches, protube-rancias, material de sobre-tamaño, o material flojo que cause pérdida de control. Las superficies no-pavimentadas se suavizan con la cuchilla de la niveladora para romper la corteza.

212 Mantenimiento Vial

Para formar una nueva corteza, la mezcla de tierra y agregado debe tener el correcto contenido de humedad. Las inspecciones frecuentes y el mantenimiento regularmente programado son más esenciales para este tipo de camino que para las superficies pavimentadas debido a su tendencia a deteriorarse rápidamente bajo tránsito o tiempo adverso. Una variedad de factores pueden deteriorar un camino no pavimentado; el bombeo disminuye bajo la normal operación de tránsito, el frenado de los vehículos causa corrugación (tabla de lavar), el tiempo seco puede romper la dura corteza causando ahuellamiento, puntos blandos, y agujeros. El mantenimiento de los caminos no-pavimentados incluye nivelación, reformación del bombeo, nivelación durante tiempo seco, ajuste de la mezcla de agregados/finos, y la prevención de polvo. La rehabilitación de caminos no-pavimentados incluye la estabilización de base usando cemento, calcáreo o asfalto. Los principales problemas con los caminos no-pavimentados que requieren mantenimiento son: CORRUGACIONES

Huellas, corrugaciones y agujeros

HUELLAS DE RUEDAS Llenas de agua pueden crear problemas de salpicaduras y congelamiento. PUNTOS BLANDOS → BACHES POLVO Paliativos tales como cloruros de calcio o sodio pueden ser efectivos para minimizar el polvo BACHES

12.2 Mantenimiento de Pavimento de Asfalto Los pavimentos de concreto asfáltico constan de una mezcla de agregados gradados y materiales bituminosos, cuyos principales tipos son cementos, asfaltos líquidos (cemento asfáltico + destilados de petróleo) y emulsiones asfálticas (cemento asfáltico homogeneizado con agua). Usualmente, la superficie de la corteza es de 4 cm o más. Las superficies asfálticas desatendidas se vuelven irregulares y pueden contribuir a la pérdida de control del vehículo en caminos de alta velocidad, particularmente en las curvas. La supervisión y mantenimiento regular son importantes; algunos de los problemas y prácticas de mantenimiento son: CORRUGACIONES Y PALEADORA BACHES LEVANTAMIENTOS Y ASENTAMIENTOS TRANSPIRACIÓN FISURAS - RAJADURAS

CAÍDAS DE BORDE DE PAVIMENTO VER CAPÍTULO 7 HUELLAS DE RUEDAS PULIMENTO DE AGREGADOS BASURA EN EL PAVIMENTO

Mantenimiento Vial 312

12.3 Mantenimiento de Pavimento de Hormigón Los pavimentos de hormigón de cemento de Pórtland proveen un servicio excelente pero, como cualquier otra estructura, requieren mantenimiento para proveer ese servicio. Desatendidos, la mayoría de las irregularidades de estos pavimentos se vuelven extremas y pueden contribuir a la pérdida del control vehicular en caminos de alta velocidad, particularmente en las curvas. AGOTAMIENTO DE LA TEXTURA SUPERFICIAL DESCAMACIÓN FISURAMIENTO Y AGOTAMIENTO DE JUNTAS ASTILLAMIENTO

HINCHAMIENTOS LEVANTAMIENTO POR CONGELAMIENTO BOMBEO CAÍDAS DE BORDE DE PAVIMENTO, CBP BASURA EN EL PAVIMENTO

12.4 Mantenimiento de Banquinas Las banquinas son las superficies paralelas a los carriles de viaje que se extienden hacia el borde exterior de la plataforma; proveen una superficie de recuperación secundaria para las invasiones de los costados del camino, ancho extra para evitar choques y soporte lateral del borde de pavimento. Deberían mantenerse para que sean razonablemente suaves, libres de agujeros y huellas, y con inclinación hacia afuera desde el borde de calzada para el drenaje superficial; y deberían mantenerse a nivel y al ras con la superficie de viaje; su ancho debería mantenerse como se construyó, a menos que sea deseable un ensanchamiento durante las operaciones normales de saneamiento de cunetas. Las banquinas del lado interior de las curvas deberían estabilizarse mejor que otras zonas porque los vehículos cortan la curva; por lo menos los primeros pies de banquinas de tierra, pasto y agregado son a veces pavimentados para impedir la formación de peligrosas caídas del borde de pavimento, CBP. El mantenimiento de rutina de banquinas debería ser parte de un programa regular, en función del volumen y carga de tránsito, tipo y ancho de la superficie de viaje, tipo de banquina y tiempo del año. Se resumen los tipos principales de banquinas, sus problemas y necesidades de mantenimiento: BANQUINAS DE TIERRA BANQUINAS DE PASTO BANQUINAS REVESTIDAS DE AGREGADOS

BANQUINAS TRATADAS SUPERFICIALMENTE BANQUINAS PAVIMENTADAS MANTENIMIENTO DE LAS CBP


12.5 Mantenimiento del Drenaje Lateral y de la Vegetación El mantenimiento de los costados del camino incluye las actividades necesarias para mantenerlos limpios, atractivos y seguros, y para facilitar el drenaje del derrame del agua fuera de la estructura vial. Se considera que los costados del camino -CDC- son la superficie entre los bordes exteriores de las banquinas y las líneas límites de la zona-de-camino. Varios aspectos de los CDC pueden afectar la frecuencia o gravedad de los choques. Las alcantarillas, zanjas y embocaduras colmatadas pueden redirigir el agua a través del pavimento creando un potencial hidroplaneo. CAPÍTULO 6.

Estos problemas de drenaje pueden causar también el deterioro de pavimento y banquinas. La vegetación sin poda o corte puede ocultar importantes DCT y puede restringir gravemente la DVD, CAPÍTULO 4, y la DVI, CAPÍTULO 5.

Los árboles dentro de la zona-de-camino, CAPÍTULO 2, de troncos de más de 10 cm son una seria amenaza para los vehículos errantes. Algunos problemas de mantenimiento asociados con los costados del camino: OBRAS DE DRENAJE CONTROL DE VEGETACIÓN CONTROL DE PELIGROS LATERALES 12.6 Mantenimiento de Barreras de Tránsito Las barreras de tránsito son dispositivos usados para compensar un costado del camino por otra parte inseguro; incluyen barandas de defensa, barandas de puente, barreras de mediana y amortiguadores de impacto. Cada dispositivo proporciona su propia función por medio de los adecuados diseño, ubicación, instalación y mantenimiento. Si los elementos de la barrera están inadecuadamente instalados, o perdidos, o dañados, probablemente la barrera no funcionará como para minimizar la gravedad de las heridas de los vehículos chocadores. Dado que las barreras son dispositivos de seguridad, cualquier aspecto inseguro o elemento que pudiera contribuir a un menos que aceptable impacto debería considerarse para su mejoramiento o reparación como una tarea normal de mantenimiento. 12.7 Mantenimiento de Dispositivos de Control de Tránsito La administración del mantenimiento está influido por el reconocimiento de la ingeniería de tránsito de ser una disciplina especial. En muchos OV, algunos aspectos de la ingeniería de tránsito están unidos con las actividades de mantenimiento en un Departamento de Operación; en otras, estas funciones están separadas en un Departamento de Mantenimiento que realiza el trabajo en el camino, y el Departamento de Tránsito que da asistencia técnica. Un tercer tipo de estructura pone la función de mantenimiento bajo el Departamento de Tránsito. Los dispositivos de control incluyen las señales, marcas de pavimento, delineadores, marcadores de objetos, isletas, semáforos e iluminación. En los EUA, su diseño, ubicación, instalación y mantenimiento están especificados en el MUTCD[4].


Muchos de los aspectos de mantenimiento de los DCT se tratan en el Traffic Control Devices Handbook.[5] La operación segura del sistema vial confía en las señales, semáforos, y marcas. Para asegurar las continua y fiable operaciones y comportamientos de estos dispositivos se requieren buenas prácticas de mantenimiento: reparar los dispositivos dañados, limpiarlos, y reemplazar los que funcionan mal o están deteriorados según actividades de mantenimiento regularmente planeadas. 12.8 Control de Nieve y Hielo El impacto de las tormentas de nieve y hielo fue siempre una preocupación de los viajeros; usualmente, antes del advenimiento de los vehículos automotores el viaje durante y después tormentas de nieve y hielo fue muy limitado. Ahora, el manejo de la nieve y el hielo antes, durante e inmediatamente después de una tormenta es de gran interés para la seguridad y es un tema frecuente de litigios por daños y perjuicios. En los EUA, una cantidad significativa del presupuesto vial se gasta en el control de la nieve y el hielo. DEFECTOS DEL MANTENIMIENTO VIAL Regla Empírica Las Actividades Regulares de Mantenimiento son

Importantes para Prevenir la Degradación Secuencial de la Integridad Funcional de Muchos Elementos del Camino que Afecta la Seguridad del Público Usuario.

12.9 Aspectos Técnicos de Casos de Defectos de Mantenimiento Los defectos de mantenimiento son los tópicos de fondo de las demandas por daños y perjuicios que comprenden choques viales. Baches, superficies corrugadas, hileras de polvo amontonado por el viento, caídas del borde de pavimento, ahuellamiento del pavimento, desaparición de elementos de barreras, señales descoloridas, y mal control del hielo y nieve son unos pocos de estos alegados defectos. Claramente, el aspecto técnico más importante de estas demandas se relaciona a si el OV se adhirió a una base razonable de supervisión del mantenimiento, programación y aplicación. Los OV tienen un claro deber de realizar el mantenimiento necesario para mantener los caminos seguros. El mantenimiento vial no es considerado una función discrecional, sino una función ministerial; la única discreción se aplica cuando hay incertidumbre técnica acerca del grado de peligro asociado con el grado de defecto. Por ejemplo, una CBP de 8 cm es claramente un peligroso defecto, pero una CBP de 4 cm redondeada puede ser cuestionable. Para la caída más alta, el mantenimiento debería haber sido hecho bien antes de que se volviera tan grave.


Para la caída más baja, el mantenimiento es indicado, pero no urgente. Al considerar la negligencia del OV por varios defectos de mantenimiento, pueden ser importantes la descripción de los testigos al momento del choque y los datos registrados por el OV de la última inspección o reparación. Si los testigos indican que había un defecto, pero los registros del OV indican una condición no defectuosa unos pocos días antes, puede no haber causa para accionar. Si los registros indican una reparación de la condición poco antes de choque, una causa de acción será poco convincente. Por otra parte, si el testigo indica que había un grave defecto, y que existió por algún tiempo, un OV puede ser a menudo encontrado negligente. Con las excepciones de las irregularidades superficiales y los problemas de manteni-miento invernal, la mayoría de los otros defectos de mantenimiento se trataron en otros capítulos: Capítulo 2 Seguridad a los Costados del Camino 3 Barreras de Tránsito 4 y 5 Distancias de Visibilidad, DVD, DVI 6 Pavimentos Resbaladizos e Hidroplaneo 7 Caídas de Borde de Pavimento 11 Dispositivos de Control de Tránsito, DCT Otras clases de defectos de mantenimiento son: CORRUGACIONES Probablemente el tema más común de las demandas sobre caminos no pavimentados. Desatendidos, estos defectos empeoran hasta donde pueden causar la pérdida del control vehicular, particularmente en curvas. Son particularmente peligrosos cuando son aislados, ocultos por una curva convexa o de otra manera inesperados para el conductor. HILERAS DE GRAVA SOPLADA POR EL VIENTO EN CAMINOS NO PAVIMENTADOS En caminos angostos crean peligros al tránsito opuesto; son más peligrosas en curvas cerradas y convexidades agudas. POLVO SOBRE CAMINOS NO PAVIMENTADOS Es un problema durante los períodos de tiempo caluroso y seco, y particularmente después de nivelar el camino. A menos se apliquen paliativos de polvo, a veces el polvo puede restringir completamente

la visibilidad del conductor; la demanda típica comprende un choque de vehículos cuando uno sigue a otro y trata de adelantársele. RUGOSIDAD, BACHES Y SALIENTES DE CAMINOS PAVIMENTADOS La mayoría de la gente está alerta de los casos extremos de estos defectos. Como establecie-ron Wambold y otros[7]: El efecto de estas irregularidades sobre

la seguridad es ampliamente reconoci-do. El peligro de un camino corrugado donde un conductor puede perder el control a altas velocidades es compren-dido fácilmente. La transición de un camino desde una suave superficie hasta uno rugoso -que puede dificultar al conductor el control de su vehículo- puede ser más sutil en su influencia sobre la seguridad.

Al violarse la expectativa del conductor, un camino diferencialmente rugoso puede ser menos seguro que uno uniforme-mente rugoso.


Con respecto a los baches, Baker[8] observa: Para ser peligrosos, los agujeros en el

pavimento tienen que ser de un pie o más de largo y más anchos que un neumático.

Si un conductor demanda que su vehí-culo fue tirado fuera de control por un pequeño agujero, trate esta declaración con sospecha y busque las acciones del conductor que pueden ser factores contribuyentes, tal volver al carril des-pués de un desvío...Un vehículo puede volcar al golpear un bache sin marcar el neumático o el agujero, especialmen-te cuando los bordes del agujero están redondeados.

En 1977, Klein y otros[9] informaron que los baches ocupaban el tercer lugar entre 13 incon-venientes identificados en términos de percep-ción de un peligro por parte del conductor. Los baches son claramente percibidos como una significativa amenaza para la seguridad pública, por lo cual a menudo son tema de reclamos por daños y perjuicios por un choque vial. En un intento por verificar la corrección de esta opinión publica, Kimmer e Ivey[3] dirigieron una serie de pruebas de impacto con los baches: Es aparente que un agujero debe ser

relativamente grande para influir en la seguridad cuando los daños de llanta o neumático son los criterios guía. A las velocidades viales comunes, arriba de 64 km/h, un agujero debe tener más de 1.5 m de largo y 8 cm de profundidad para ser una amenaza de los automóvi-les más pequeños. En calles urbanas, con velocidades tan bajas como 32 km/h, los agujeros deben todavía ser de más de 0.8 m de longitud y más de 8 cm de profundidad para generar la posibilidad de dañar los neumáticos y/o llantas.

El daño a neumáticos y llantas, con la posibilidad asociada de un vuelo, es la única influencia significativa relacionada con la seguridad de los agujeros identificados en este estudio...

Los problemas surgen si un conductor, ante un agujero, reacciona inadecuadamente. Por ejemplo, es

contraindicado reaccionar frenando o girando muy fuerte por un agujero en la trayectoria del vehículo...Puede haber pérdidas de control si se frena fuertemente a las velocidades normales de la carretera. El giro extre-mo puede tener dos resultados; prime-ro, si un conductor reacciona con un gran movimiento de volante para evitar un agujero puede producir una pérdida de control en una superficie de baja fricción; segundo, puede poner su vehí-culo en posición de peligro con respecto a otro tránsito...-

Se encontró la influencia de los aguje-

ros cuando el giro de elusión merece más atención. Un giro del vehículo transfiere peso desde las ruedas inter-nas del giro a las externas. Los resortes del lado cargado se comprimen. Cuando una de estas ruedas encuentra un agujero, baja más rápido debido a la aceleración de la fuerza del resorte más alto. Así, se pone en posición para ser algo dañado más rápidamente...Una segunda y potencialmente más peligrosa situación es si un neumático se mueve late-ralmente y encuentra un lado del aguje-ro.

Dado que el estudio de Zimmer e Ivey[3] gene-ralmente descuenta los baches como un peligro, esto está en desacuerdo con las consideraciones de los conductores que tuvieron accidentes y creen que un bache fue la razón de su pérdida de control. Debido a las conflictivas conclusiones de la literatura, el efecto de los baches en la pérdida de control en la mayoría de los choques es difícil de probar o desaprobar sobre la base de un argumento puramente técnico, con dos excepciones: primera, la mayor parte de la literatura técnica está de acuerdo en que los baches o casi cualquier clase de irregularidad del pavimento puede ser un factor importante en la pérdida de control de los motociclistas; y segundo, también hay acuerdo en que los baches y casi cualquier clase de irregularidad del pavimento puede ser un factor en la pérdida de control en las curvas, particularmente en curvas cerradas a alta velocidad.


GRAVA EN EL PAVIMENTO La grava en una superficie asfáltica puede degradar seriamente la fricción neumático-pavimento; esta condición es particularmente peligrosa para las motocicletas. Es particularmente común en estas ubicaciones: 1. Caminos Angostos con Banquinas de Grava. 2. Intersección con un Camino de Grava 3. Cambio de Pavimentada a No-Pavimentada. PAVIMENTOS INUNDADOS BANQUINAS BLANDAS

Esta condición viola los propósitos de proveer 1) una zona de recuperación secundaria, 2) un refugio para vehículos descompuestos y, 3) una zona para maniobras evasivas. PUENTES CON HIELO OBSTRUCCIONES A LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD CREADAS POR EL PALEO DE LA NIEVE NIEBLA POR EL PALEO DE NIEVE SECCIONES HIDROPLANEO EN INVIERNO

12.10 Argumentos Típicos de la Defensa Al defenderse de las demandas que alegan mantenimiento negligente, los OV pueden tener argumentos técnicos acerca de si en realidad hubo un defecto, o acerca del grado de peligro, pero generalmente sólo tienen una defensa legal: noticia. Usualmente, la carga sobre el demandante es probar que el OV tenía verdadera o constructiva noticia del defecto. La mayoría de las cortes sostienen que el OV debe tener noticia suficientemente adelantada del defecto para tener una oportunidad razonable de corregirlo o alertar de su peligro. Sin embargo, bajo el concepto de noticia constructiva, la noticia real puede no ser necesaria si la condición fue un resultado directo de la propia negligencia del OV. Otros argumentos de casos específicos son que el conductor fue la única parte negligente y/o la condición del camino no contribuyó a causar el choque. Algunos de estos argumentos son: 1. El defecto debería haber sido evidente por si mismo, y el conductor debería

haber controlado su velocidad. 2. El conductor fue negligente por exceder el límite de velocidad. 3. conducir intoxicado. 4. sobremaniobrar el vehículo.


5. El conductor debería haber esperado el defecto de mantenimiento debido a la naturaleza generalmente subestándar del camino.

6. El conductor no miró con atención. 7. El conductor no condujo con un alto grado de cuidado. 8. No hay norma oficial sobre prácticas de mantenimiento. 9. Falta evidencia física de que el defecto causó el choque. 10. El grado del defecto de mantenimiento no fue suficiente para justificar una

reparación. 11. El OV tiene fondos limitados, que le impiden arreglar cada defecto de

mantenimiento. 12. La sección de camino en cuestión se seleccionó para una futura rehabilitación,

por lo tanto, no se está realizando ningún mantenimiento.


Notas y Referencias

Defectos viales y responsabilidad legal glennon

Engineering

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