Break Wter

7/31/2019 Break Wter

1/7

Rate This

Gambar. Pemecah gelombang sambung pantai

Pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu pemecah gelombang sambung pantai dan lepas

pantai. Tipe pertama banyak digunakan pada perlindungan perairan pelabuhan, sedangkan tipe kedua untuk

perlindungan pantai terhadap erosi. Secara umum kondisi perencanaan kedua tipe adalah sama, hanya pada tipepertama perlu ditinjau karakteristik gelombang di beberapa lokasi di sepanjang pemecah gelombang, seperti

halnya pada perencanaan groin dan jetty. Selanjutnya dalam bagian ini tinjauan lebih difokuskan pada pemecah

gelombang lepas pantai.

Pemecah gelombang lepas pantai adalah bangunan yang dibuat sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari

garis pantai. Bangunan ini direncanakan untuk melindungi pantai yang terletak dibelakangnya dan serangan

gelombang. Tergantung pada panjang pantai yang dilindungi, pemecah gelombang lepas pantai dapat dibuat dari

satu pemecah gelombang atau suatu seri bangunan yang terdiri dari beberapa ruas pemecah gelombang yang
http://sanggapramana.files.wordpress.com/2010/07/hhhhhh.jpghttp://sanggapramana.files.wordpress.com/2010/07/9769breakwater1.jpg


2/7

dipisahkan oleh celah.

Gambar. Pemecah gelombang untuk melindungi kapal dari gelombang

Perlindungan oleh pemecahan gelombang lepas pantai terjadi karena berkurangnya energi gelombang yang

sampai di perairan di belakang bangunan. Berkurangnya energi gelombang di daerah terlindung akan mengurangi

pengiriman sedimen di daerah tersebut. Pengiriman sedimen sepanjang pantai yang berasal dari daerah di

sekitarnya akan diendapkan dibelakang bangunan. Pengendapan tersebut menyebabkan terbentuknya cuspate.

Apabila bangunan ini cukup panjang terhadap jaraknya dari garis pantai, maka akan terbentuk tombolo.Pengaruh pemecah gelombang lepas pantai terhadap perubahan bentuk garis pantai dapat dijelaskan sebagai

berikut ini. Apabila garis puncak gelombang pecah sejajar dengan garis pantai asli, terjadi difraksi di daerah

terlindung di belakang bangunan, di mana garis puncak gelombang membelok dan berbentuk busur lingkaran.

Perambatan gelombang yang terdifraksi tersebut disertai dengan angkutan sedimen menuju ke daerah terlindung

dan diendapkan di perairan di belakang bangunan.

Penambahan Suplai Pasir di Pantai (Sand Nourishment). Pantai berpasir mempunyai kemampuan perlindungan

alami terhadap serangan gelombang dan arus. Perlindungan tersebut berupa kemiringan dasar pantai di daerah

nearshore yang menyebabkan gelombang pecah di lepas pantai, dan kemudian energinya dihancurkan selama

dalam penjalaran menuju garis pantai di surf zone. Dalam proses pecahnya gelombang tersebut sering terbentuk

offshore bar di ujung luar surf zone yang dapat berfungsi sebagai penghalang gelombang yang datang

(menyebabkan gelombang pecah).Erosi pantai terjadi apabila di suatu pantai yang ditinjau terdapat kekurangan suplai pasir. Stabilisasi pantai dapat

dilakukan dengan penambahan suplay pasir ke daerah tersebut. Apabila pantai mengalami erosi secara terus

menerus, maka penambahan pasir tersebut perlu dilakukan secara berkala, dengan laju sama dengan kehilangan

pasir yang disebabkan oleh erosi.

Untuk mencegah hilangnya pasir yang ditimbun di ruas pantai karena terangkut oleh arus sepanjang pantai, sering

dibuat sistem groin. Dengan adanya groin tersebut, pasir yang ditimbun akan tertahan dalam ruas-ruas pantai di

dalam sistem groin. Tetapi perlu dipikirkan pula bahwa pembuatan groin tersebut dapat menghalangi suplay

sedimen ke daerah hilir, yang dapat menimbulkan permasalahan baru di daerah tersebut.

Memasang karang Buatan

Karang buatan yang dikembangkan pertama kali di Selandia Baru mulai tahun 1996, energi gelombang akan

berkurang sampai 70 persen ketika sampai di pantai. Pembangunan konstruksi di bawah laut itu juga

memungkinkan tumbuhnya terumbu karang baru.
http://sanggapramana.files.wordpress.com/2010/07/xbloc_breakwater_poti_10-08-03.jpg


3/7

Kubus Beton Tumpuk

Terlepas garis pantai terlindungi atau tidak, upaya menghentikan terjadinya abrasi secara terus menerus perlu

dilakukan langkah-langkah penanggulangannya. Terdapat banyak metode dalam penanggulangan abrasi namun

prinsip pokok penanggulangannya adalah memecah gelombang atau meredam energi gelombang yang terjadi.

Untuk mendapatkan type pemecah/peredam energi gelombang yang efektif perlu dilakukan pengkajian yang

mendalam terhadap :

a. Sifat dari pada karakteristik dan tinggi gelombang

b. Kondisi tanahc. Pasang surut Bathimetry dan gradient pantai

Memperlihatkan kondisi tanah dan fungsi dari pada Breakwater itu sendiri, maka type pemecah/peredam energi

gelombang ada bermacam-macam dan salah satunya adalah type box-beton (kubus beton), tipe ini memiliki

beberapa keuntungan seperti :

a. Dari segi teknis sangat efektif sebagai peredam energi gelombang Kubus Beton memiliki perbedaan berat

jenis sekitar 2,4 kali dari berat jenis air atau sekitar 2,4 ton untuk 1 m3 beton

b. Dari segi pelaksanaan data dibuat di tempat dan mudah dalam penataan. Bentuk kubus memudahkan kita

untuk menata bentuk breakwater sesuai keinginan kita. Kadang breakwater murni kita gunakan sebagai

pemecah gelombang namun kita dapat juga menyusunnya hanya untuk mengurangi energi gelombangnyasaja dengan bentuk susunan berpori.

c. Untuk kondisi tertentu dari segi biaya jauh lebih murah. Untuk daerah-daerah yang tidak memiliki

tambang kelas C yang menyangkut batu gunung mulai berat 5 kg 700 kg keputusan untuk menggunakan

kubus beton dapat membantu dan mengurangi biaya pengadaan dan mobilisasinya.

from : http://beta.tnial.mil.id/cakrad_cetak.php?id=305
http://sanggapramana.files.wordpress.com/2010/07/kokokoko.jpg


4/7

KEBUTUHAN DERMAGA

Bongkar / Muat di Pelabuhan

oleh: Aripurnomo Kartohardjono*

1. Dalam melayani operasional kapal, pelabuhan adalah prasarana yang disiapkan sebagai tempat merapatnya

kapal, untuk melaksanakan bongkar muat.

Menurut UU Republik Indonesia Nomor 17 tahun 2008, tentang Pelayaran, bahwa Pelabuhan adalah tempat yang

terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahandan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang

dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang

pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda trasnportasi.

2. Kapasitas pelabuhan diperhitungkan terhadap volume dan jenis cargo yang dapat di operasionalkan sehingga

kapasitas dermaga di dasarkan pada:

a. Lalu lintas kapal (ship arrival);

b. Waktu kapal di pelabuhan (turn round time).

c. Jumlah dermaga / tambatan (berth);

3. Kebutuhan dermaga / tambatan di pelabuhan

a. Lalu lintas kapal /ship arrival atau operasional muatan kapal diperhitungkan / diatur terhadap muatan kapal,

sehingga idealnya pelabuhan terbagi menjadi beberapa sonasi untuk melayani bongkar muat kapal.

Gambar di atas menggambarkan bahwa pelabuhan yang ideal terbagi menjadi beberapa tambatan (berth) untuk

melayani bongkar muat cargo yang spesifik.


5/7

b. Waktu siklus kapal di pelabuhan (turn round time);

Apabila kapal berlabuh di suatu pelabuhan, maka diperhitungkan waktu siklus kapal di suatu pelabuhan terhitung

sejak kapal tiba di muara: (1) waktu yang dibutuhkan untuk kapal merapat (approach time), (2) pada waktu kapal

merapat terbagi menjadi dua yaitu (2a) effektif time, yaitu waktu efektif rata-rata kapal selama di

dermaga/tambatan, dan (2b) idke time adalah waktu kapal di dermaga tapi tidak melaksanakan bongkar/muat,

yang dapat diakibatkan karena hujan, huru hara dan waktu libur, selanjutnya kapal (3) berlayar meninggalkan

pelabuhan.

c. Jumlah dermaga / tambatan;

Jumlah dermaga diperhitungkan terhadap banyaknya atau jumlah ton, lalu-lintas cargo atau barang yang melewati

dermaga/tambatan (Berth Through Put / BTP).

Jumlah dermaga / kebutuhan dermaga diperhitungkan terhadap banyaknya cargo yang lewat dermaga dibagi

dengan panjang keseluruhan kapal (LOA).

Kebutuhan dermaga diperhitungkan berdasarkan perumusan :

Panjang dermaga diperhitungkan juga terhadap cargo yang diprediksikan dengan menggunakan perumusan:

Sehingga:

keterangaan:

= Berth Through Put (ton/m/yer);

= Hari (day);

= Berth Occupancy Ratio (%);

= Jam kerja effektif (hour);= Kapasitas peralatan (ton/day);

= Kelompok kerja (Gang);

= Panjang keseluuhan kapal (Length Over All / LOA)

= Arus cargo (cargo flow);


6/7

= Arus cargo awal (cargo flow awal);

= Nilai pertumbuhan ekonomi (%);

= Tahun ke. . .

4. Perhitungan BTP, berkaitan dengan kegiatan perencanaan tambatan kapal dan pelaksanaan bongkar muatnya.,

dan diarahkan agar lokasi tambatan kapal sesuai dengan jenis/ type kapal, jenis muatan yang akan melaksanakan

bongkar muat dan penggunaan peralatan bongkar muatnya. Agar optimal pemilihan gudang atau lapangan

penumpukan disesuaikan dengan kebutuhan termasuk diantaranya kelancaran distribusi barang.

Data-data tentang kapal, bentuk / design dan jenis atau type kapal yang diperlukan adalah :

Hari kerja per tahun;

Berth Occupancy Ratio (BOR);

Jam kerja efektif per hari;

Kapasitas peralatan kerja (kran / derek);

Jumlah kelompok kerja (gang);

Panjang kapal keseluruhan (LOA).

5. Data - data yang diperlukan untuk menentukan keperluan dermaga/tambatan (berth), untuk kegiatan bongkar

muatnya, diperhitungkan terhadap:

. Hari kerja; ditiap masing - masing pelabuhan mempunyai hari kerja yang belum tentu sama, mengingat hari libur

yang ada di daerah dimaksud, termasuk diantaranya adanya huru hara dan sebagainya. Satu tahun hari kerja terdir

dari 365 hari, dikurangi 52 hari minggu, dan hari-hari besar lainnya.

. BOR adalah tingkat penggunaan dermaga / tambatan, diperhitungkan terhadap kesibukan kapal menggunakan

atau merapat di dermaga. Sebagai contoh pada 2004, angka BOR di Tg Priok 68 %, Tg. Perak 71 %, Belawan

60,52 %, Lhok Seumawe 29,68 %, Tg. Emas/Semarang 47 %, Benoa 57 %, Kupang 82 %, Makassar 53,41 %,

Bitung 73,77 %, Balikpapan 84,1 %, Ambon 39,55 %, Sorong 80,06 %, Jayapura 86,44 %, Biak 65 %,

Banjarmasin 101 %, Samarinda 64,58 %, Dumai 78,8 %, Tg. Pinang 91,63 %.

Maksimum BOR menurut Port Development, UNCTAD

Number of the group Recommended max BOR (%)

40 %

50 %

55 %

60 %

65 %

70 %

. Angka Berth Through Put (BTP) untuk pelabuhan pelabuhan yang sibuk adalah: Tg Priok 4.184,04 ton, Tg.

Perak 465 ton, Belawan 2.327 ton, Lhok Seumawe 769 ton, Tg. Emas/Semarang 1.769 ton, Benoa 296 ton,

Kupang 2.314 ton, Makassar 1.9522 ton, Bitung 1.171 ton, Balikpapan 1.239 ton, Ambon 232 ton, Sorong 736

ton, Jayapura 1.697 ton, Biak 288 ton, Banjarmasin 3.277 ton, Samarinda 1.469 ton, Dumai 6.182 ton, Tg. Pinang

1.640 ton.

. Kapasitas pelabuhan di pelabuhan Indonesia adalah sebagai berikut:

Produktifitas yang wajar menurut JICA Team adalah:

Type cargo Produktifitas

General cargo 20 t/gang/jamBegged cargo 25 t/gang/jam

Unitized cargo 30 t/gang/jam

Liquid bulk 120 t/jam

Dry bulk 90 t/jam


7/7

Container 20 TEU/crane/jam

(Full Container Terminal)

Container 100 TEU/crane/jam

(Conventional Terminal)

Break Wter

Documents

Transcript of Break Wter