I T A L I A s

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

e N

LUG SET

10 IN QUESTO

NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � LA SUPER ATTIVITA’ DI ENAC � I HAVE A DREAM � � L’ASSEMBLEA MONDIALE DI IAOPA

“LE RESOLUTIONS” � UNA NUOVA “QUESTIONE LINATE” � L’AEROPORTO DI COMPIOBBI � LE FCL DI EASA E LE LICENZE

STRANIERE � RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO � EASA E I RISCHI PER LA SICUREZZA � LA FAA CHIEDE IL RINNOVO DELLE

IMMATRICOLAZIONI � COME CAMBIA IL SITO WEB DI AOPA � SMAGRIRE IL MOTORE .. PIU’ RICCO

O PIU’ MAGRO DEL PICCO ? � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

2/48

In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei confronti dei “piccoli aeroplani”. La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Cari soci, avrete certamente visto varie novità nel mondo aeronautico italiano, di segno variabile (alcune ottime, alcune pessime) e vorrei con voi, avvicinandosi l’autunno, commentare le due che riterrei principali: 1. ll nuovo dpr 133: finalmente l’Italia

toglie dal ghetto il volo con macchine (biposto, 100cv mediamente di potenza, VFR ) che oggi si chiamano “VDS avanzati” e quando molti di noi presero il brevetto si chiamavano aerei – scuola per il I grado. Sono quindi molto felice, a nome di AOPA, di dare il benvenuto a questa nuova e popolosa categoria di piloti e di mezzi che potranno portare nuova linfa al volo turistico e rivitalizzare dal basso l’aviazione generale. Il punto è sempre stato per me una convinzione radicata (tant’è che il mio ottimo vice-presidente Rinaldo Gaspari ha da sempre avuto incarico, ottimamente svolto, di curare in AOPA l’area del VDS e coordinare per il possibile l’attività di AOPA con quella di FIVU e di tutti gli interessati al VDS). Oggi spero che chi arriva nel mondo dell’aviazione “con norme rigide” sappia dimostrare quella maturità di comportamenti e atteggiamenti che potrà, sempre più, facilitare l’allargamento e la liberalizzazione dell’uso degli aeroporti all’aviazione generale,

partendo proprio dalla loro numerosissima categoria.

2. ll nuovo NOTAM per i piloti di A.G.

a Linate: a ferragosto, sfruttando il generale periodo vacanziero, SEA ha ottenuto da Enac (di fatto in modo prono ai propri desideri, come se fossero pubbliche potestà) l’emanazione di un notam che prescrive una sorta di corso abilitativo per operare a Linate , gestito via web da SEA! E’ indecoroso, per l ‘Italia, la sua PPAA e l’immagine del Paese nella comunità aeronautica mondiale che si sia arrivati a concedere ad un privato , teoricamente temporaneo gestore di un servizio pubblico per temporanea concessione, facoltà e diritti che ovunque competono sempre e solo alla pubblica autorità!

Un simile atteggiamento illustra quanto in basso sia caduta, purtroppo,la stessa autostima che ENAC ha di sé, nonché quanto in basso si sia scesi nella capacità di ben gestire l’aviazione contemporanea, fino al punto di emanare norme che, a dir poco, sanno di resa a interessi locali e di neppur percepito contrasto anche solo con la legislazione sulla tutela della privacy (dato, che, fra le altre amenità, è previsto che i dati dei piloti che andassero a svolgere il “corsetto on line” per esser benvenuti a Linate –perché, per lo meno, la non

obbligatorietà è rimasta ! - lascino a SEA e non ad Enac la gestione, cura e diritto di utilizzo dei propri dati personali! Per fortuna, una simile iniziativa ha trovato un durissimo riscontro da IAOPA Europa, che non ha esitato a invitare i propri 27000 soci europei a non sottoporsi alla “procedura” suddetta, a protestare fermamente con Enac (con ogni mezzo di comunicazione) e a continuare a venire a Linate ignorando semplicemente il Notam: così è accaduto finora, senza la minima reazione “avversaria” ad ulteriore dimostrazione del pressapochismo e dell’incapacità anche solo manageriale (quella tecnica è palese) di chi prende certe iniziative; nel frattempo Enac, in violazione palese della legislazione sulla trasparenza degli atti amministrativi, continua a non comunicare nomi e cognomi dei singoli responsabili dell’emanazione dei Notam (aspettiamo ancora risposta alla nostra richiesta in tal senso inerente il CTR Garda) mentre basta leggere le riviste aeronautiche italiane e le statistiche di immatricolazione per capire che, chi può, vota con le ali (cioè vola via dal sistema Italia). Non demordiamo, comunque, e continuiamo nella nostra lotta per la libertà di volare in modo non discriminato , ma la tristezza di vedere l’Italia, anche nell’aviazione,

calpestata nella sua dignità e lasciata in balia di burocrazie ormai incapaci di affermare persino i propri attributi formali dà una tristezza profonda! Non resta come sempre che sperare nell’Europa, che avrà 10.000 difetti – ben noti quelli di EASA- ma che forse riuscirà (come accaduto in ogni altro settore ) a imporre ai nostri enti nazionali standard di qualità ed efficienza che, per quanto bassi, saranno comunque paradisiaci rispetto allo stato attuale (leggetevi gli ultimi editoriali di Volare di questo mese e dello scorso e la risposta dell’attuale d.g. di Enac e poi, se pensate che io abbia torto, scrivetemi – vi leggerò sempre e comunque con piacere D). Happy landings

Carlo Golda (AOPA I N° 2803)

LA “SUPER-ATTIVITÀ DI ENAC” Da qualche tempo ENAC sta emettendo “bozze di regolamenti” “bozze di circolari” per consultazione dell’utenza con una insolita solerzia. In tempi recenti, poi, cioè fra la metà e la fine di luglio ne sono uscite un paio e, dato che la durata abituale di una consultazione è di 60 giorni (dalla data di pubblicazione) D ciò che è stato pubblicato al 15 luglio, ad esempio, va in scadenza al 15 settembre, offrendo di conseguenza margini estremamente ridotti alle organizzazione consultate per esprimere i propri commenti. Sarà un fatto intenzionale ? A pensare male si fa peccato ma, in genere, ci si azzecca (dice un vecchio proverbio). La prima e, forse la più importante, recita: “Affidamento Servizi Aeroportuali su scali di Aviazione Generale “. La consultazione scadeva a fine Aprile ma, per problemi di tempo AOPA ha chiesto, e ottenuto, una proroga per dare la propria risposta. Questa è a nostro avviso piuttosto articolata (la lettera è di 5 pagine) ed è difficilmente riassumibile in questo bollettino D dunque, chi volesse leggere il nostro punto di vista sulla destinazione dei nostri aeroporti della cui gestione ENAC dichiaratamente, vuole sbarazzarsi può farlo all’interno delle NEWS nel sito web di AOPA. Riteniamo che una prima risposta pratica di ENAC sia stata la decisione di stanziare ben 33 milioni di Euro per opere da realizzare

sugli aeroporti minori D una decisione che apprezziamo molto anche se non possiamo non rilevare come la distribuzione di questi denari sia “un po’” favorevole ad alcuni aeroporti meridionali, che potrebbero accontentarsi di molto meno, mentre altri aeroporti nel nord del Paese riceveranno poco, per non dire nulla. Poco dopo, finalmente, dopo anni di attesa, abbiamo ricevuto un progetto di circolare sulla revisione dei requisiti minimi per l’espletamento del servizio antincendio negli aeroporti minori e, novità assoluta, nelle avio superfici (che, attualmente, non hanno alcun obbligo salvo i casi in cui si effettui attività di scuola o di trasporto pubblico passeggeri o di lavoro aereo). Forse che le nostre insistenze, e quelle dell’AeCI, siano state udite da qualcuno ? Proprio ora che ICAO si appresta a discutere dell’abolizione di tali requisiti ? C’è comunque da dire che, visti i tempi dell’ICAO (si prevedono circa due anni per arrivare ad una decisione condivisa da tutti i Paesi aderenti) una semplificazione nazionale sarà comunque benvenuta. Abbiamo letto la bozza elaborata da ENAC e, pur non aderendo a tutte le nostre richieste, dobbiamo ammettere che la proposta se arriverà in porto così come elaborata porterà numerose novità positive per gli

aeroporti D ma D si, c’è un ma, piuttosto pesante perché la proposta di ENAC porta, di fatto, alla equiparazione di aeroporti ed aviosuperfici ai fini dell’antincendio. Questa equiparazione rischia di creare non pochi problemi ai gestori delle aviosuperfici e AOPA sta cercando di correre ai ripari con una soluzione che non sia troppo onerosa. A questo fine ci è di aiuto una recente direttiva della CAA britannica (la CAP 793 di del luglio 2010) che ha fatto più o meno la medesima operazione creando un regolamento semplice ed efficace. Il commento di AOPA ad ENAC, conseguentemente porterà un “si, siamo d’accordo ma D”. La risposta elaborata da AOPA e pubblicata sul sito AOPA fra le NEWS è riportata di seguito; al momento di andare in stampa non è ancora pervenuta una risposta o una nota di commento. Contemporaneamente ENAC ci ha trasmesso anche un altro progetto sul quale ci chiede un parere, un progetto che riguarda la “Progettazione Spazi Aerei – Criteri di protezione e separazione”. In questo caso il progetto è, a nostro avviso, troppo complesso per le nostre conoscenze tecniche e, come lo è per noi, riteniamo lo sia anche per l’AeCI, altro destinatario della bozza. Tuttavia il nostro commento, banale finché si voglia, non riguarderà il dettaglio del

progetto bensì la sua applicazione: è nostro parere che, che un CTR sia qualche miglio più lungo o qualche miglio più corto in presenza di un ILS o di una rotta di partenza D non fa, poi, questa grande differenza, il problema è un altro: quando ben un CTR o un qualsiasi altro spazio aereo controllato è stato disegnato .. il problema sta nella sua classificazione (e di questo il progetto di ENAC non fa menzione) e, poi, nell’applicazione pratica di questa classificazione. Infatti il nostro è il Paese in cui per attraversare uno spazio aereo di classe D bisogna ottenere una “clearence ATC” estremamente difficile da ottenere (Romagna nega autorizzazioni all’attraversamento e richiede la discesa a 1.000 ft suolo in presenza di traffico “in fieri” ovvero che arriverà, fra 10 – 15 ‘, forse anche di più, Verona – nuova denominazione di Garda – semplicemente non autorizza mai l’attraversamento, addirittura, per il CTR di Linate la cosa è ufficiale, a meno di recarsi a, o provenire da, Linate il CTR non può essere interessato da traffici VFR etc.). Tutto ciò, non solo non è conforme alle raccomandazioni dell’ICAO ma va anche contro la sicurezza del volo. E’ dunque positivo che ENAC ci consulti in materia e ci auguriamo che ascolti anche i nostri suggerimenti. La nostra risposta è disponibile fra le NEWS sul sito di AOPA.

Con l’occasione di questa consultazione, da parte della Direzione Spazio Aereo e con l’occasione del cambio della guardia fra il non rimpianto Valtero Pomponi, ed il Generale Pilotto abbiamo anche deciso di dire la nostra su una consultazione dello scorso anno riguardante I livelli minimi dei servizi della Navigazione Aerea sugli aeroporti nazionali. All’epoca, infatti, conoscendo il Gen. Pomponi ci eravamo riservati di inviare i nostri commenti a qualcuno che li avrebbe letti e, forse, presi in considerazione. La nostra risposta dice, in breve che le proposte di ENAC vanno bene ma D. e il ma non sta nelle proposte in se bensì nella loro applicazione. Per essere più chiari dove ENAC dichiara che “lo spazio aereo italiano è strutturato in conformità con la classificazione adottata dall’ICAO “ D. noi diciamo che lo Spazio Aero italiano è “sovra classificato” rispetto alla generale applicazione di equivalenti porzioni di spazio aereo nel resto del mondo e portiamo due esempi: - i servizi FIS che da noi non

operano come “FIS”, cioè fornendo “informazioni”, bensì operano come veri e propri servizi ATC per il traffico VFR dando istruzioni e divieti, richiedendo e imponendo punti di riporto e, solo raramente, dietro specifica richiesta, fornendo

informazioni. Un servizio FIS particolarmente singolare, diverso da quanto avviene nel resto d’Europa (per non parlare del Nord America) che, spesso, mette in difficoltà i piloti stranieri che transitano per il ns. Paese.

- i servizi AFIS che, da noi, sono sottoposti ad una logica curiosa dato che, in mancanza dell’operatore addetto al servizio l’aeroporto oggetto dello stesso deve essere considerato chiuso (!). Nel resto del mondo tale servizio, assolutamente benvenuto si intenda, è facoltativo e, in assenza dell’operatore, i piloti si regolano mediante autoinformazione inviando messaggi radio “all’aria”.

Una nota tecnica per i soci: non è ancora così ma visto l’alto numero di consultazioni da parte di ENAC ed EASA stiamo pensando di creare, all’interno del sito www.aopa.it una nuova sezione contente: IL PUNTO DI VISTA DI AOPA. Una sezione che raccoglierà tutte le risposte alle varie consultazioni che ci pervengono, ma anche che offrirà la possibilità ai soci di dire la loro, eventualmente, per completare o correggere il ns. punto di vista.

I HAVE A DREAM...... Il prossimo 17 novembre , dopo un iter decisamente sofferto entrerà finalmente in vigore il DPR 133 (quello che manda definitivamente in pensione il “vecchio” 404) decreto attuativo della legge 106 che disciplina il volo da Diporto e Sportivo in Italia . Sappiamo tutti, o quasi, anche chi fa finta di non averlo capito, che è iniziato anche in Europa un lento processo di modernizzazione e di revisione del concetto di Aviazione Generale, almeno per quanto riguarda il parco macchine , e questo , bisogna prenderne atto, è avvenuto grazie alla spinta propulsiva del comparto industriale e produttivo del VDS. Ora restano da vedere i numeri: quanti piloti e quante macchine VDS si “trasformeranno” in evoluti ? La possibilità di fruire dei servizi ATM, dei piani di volo e quindi, cosa più importante, del servizio SAR, spingerà i piloti curiosi di nuove esperienze in ambito italiano, ad attraversare gli spazi aerei ed ad atterrare negli aeroporti consentiti da ENAC ? Immagino già i “neo evoluti” nelle loro comunicazioni radio D una nuovissima esperienza che metterà tutti sullo stesso piano e apparirà con disarmante chiarezza quanta difficoltà abbiamo già oggi ad attraversare gli spazi aerei controllati e quanto siano misere le quote alle quali siamo relegati, quanto siano ingombranti e basse le TMA, quanto sia difficoltoso

avere punti di riporto geografici anziché intersezioni GPS certe, quanto sia assurdo l’obbligo del contatto radio in uno spazio aereo di classe G, come siano vessatorie e costose le prestazioni aeroportuali “obbligatorie” praticate dalle società di gestione etc. etc. etc. Oltre, naturalmente, a dare un benvenuto a questa “nuova” classe di Piloti, mi sento di sottolineare positivamente la volontà innovativa dei promotori del nuovo DPR. Una spinta ad una maggiore professionalità del settore VDS era necessaria, pur garantendo a chi ama altre modalità di volo di continuare a praticarle, in attesa della tanto conclamata “armonizzazione” Europea ( alla quale stiamo lavorando anche noi di IAOPA ) che dovrebbe consentire, per davvero, la libertà di adottare la modalità di trasporto offerta dall'A.G. in tutta l’Unione. Stiamo lavorando intensamente con i nostri delegati in tutti i paesi ed in sede EASA per far si che la semplificazione delle regole che ci governano diventi una realtà e non si limiti, come è successo finora, alla abnorme produzione di carta e di “nuove” norme complicate e farraginose. Il nostro settore ha una urgente necessità ( e potenzialità ) di crescita per essere considerato a pieno titolo una importante realtà produttiva.

L'industria del Comparto tanto italiana che Europea sta dando filo da torcere a chi il volo lo ha inventato e di questo dobbiamo esserne solo orgogliosi. E' nostro dovere fare quanto in nostro potere per proteggere queste risorse ed incentivarle. Ma anche nostro dovere partecipare localmente alla gestione delle infrastrutture dedicate all'Aviazione Generale per tutelarne il futuro ed abbatterne i costi, e per questo è necessario spingerci più avanti e rafforzare i rapporti con le istituzioni territoriali. Di positivo, registriamo anche un cambiamento di rapporto con gli Enti italiani, grazie al costante lavoro che portiamo avanti quotidianamente ed al riconoscimento della nostra professionalità nell'affrontare le questioni che ostacolano i nostri obbiettivi, ma vorremmo molto di più , vorremmo che nei Consigli di Amministrazione sedessero anche persone che vivono in prima persona l'Aviazione Generale , con i quali lavorare per un cambiamento di mentalità necessario per fare il “salto di qualità”. Utopia ? Speriamo di no , speriamo sempre che qualcosa ci sorprenda , come la leggerezza con cui ogni giorno stacchiamo l'ombra da terra.... tutti. Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

A riprova del fatto che AOPA (non solo in Italia, soprattutto nel mondo), è più che interessata allo sviluppo del VDS … che a livello mondiale viene per il momento identificato con gli LSA vi invitiamo a leggere nelle pagine seguenti le “Risoluzioni” della 25° Assemblea Mondiale di IAOPA. La Risoluzione 25-3 infatti raccomanda le autorità aeronautiche mondiali a riconoscere (alfine di ottenere licenze di categoria superiore) non solo l’attività di volo effettuata con gli LSA ma anche l’attività dei meccanici. Questo perché i costi per ottenere una licenza di Pilota Privato o di meccanico aeronautico oggi sono tali da ridurre drammaticamente il numero di nuovi piloti e nuovi meccanici. Questa diminuzione pur non portando problemi particolari immediati, nel lungo periodo porterà all’impossibilità di produrre sufficienti piloti e tecnici per l’industria del trasporto aereo commerciale ( un problema gravissimo per i nostri politici dalla vista molto corta. Continuando di questo passo l’ICAO stima che dal 2015 mancheranno, ogni anno numerosi piloti e questo porterà prima alla diminuzione delle crescita ( poi, alla reale diminuzione anche del trasporto aereo Commerciale ( con tutto ciò che questo comporterà in termini di sviluppo dell’economia (. .

L’ASSEMBLEA Mondiale di IAOPA – Le risoluzioni L’assemblea mondiale di IAOPA, alla presenza di una folta rappresentanza di “autorità” internazionali in rappresentanza dell’ICAO, di Eurocontrol, dell’EASA, della FAA e della Civil Aviation Israeliana ha sviluppato una serie di “delibere” che verranno inviate ai governi e alle autorità per l’Aviazione Civile dei 68 Paesi associati a IAOPA. Nel numero precedente di questo notiziario vi abbiamo dato un breve riassunto degli argomenti trattati dai partecipanti all’Assemblea Mondiale di IAOPA D in questo numero vi riportiamo il testo integrale (tradotto in Italiano) di alcune delle risoluzioni approvate. Il loro testo completo (in Italiano) è disponibile nel sito web di AOPA sotto "Documenti" .... "documenti scaricabili" ... o in quello di IAOPA (in inglese). Le risoluzioni sono state trasmesse alle autorità preposte all'Aviazione Civile del nostro Paese: - Ministro dei Trasporti - Capo di Gabinetto del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture - Presidente di ENAC - Direttore Generale di ENAC - Presidente di ENAV - Direttore generale di ENAV - Presidente dell'ANSV Non abbiamo idea dei risultati che queste "risoluzioni" potranno produrre ma.... è bene che i nostri sappiano che in giro per il Mondo c'è chi lavora e si occupa attivamente di Aviazione Generale. Le stesse risoluzioni sono state inviate, opportunamente tradotte nelle varie lingue, dalle AOPA nazionali alle loro “autorità”. L’ICAO ed EASA, i cui rappresentanti hanno seguito i lavori dell’Assemblea, ci hanno fatto sapere che verranno fatte circolare attraverso i componenti dei vari comitati. Di seguito troverete l’elenco delle risoluzioni e il contenuto di quelle che riteniamo essere le più interessanti per noi.

Risoluzione 25/1 Ringraziamento a sponsor e sostenitori Risoluzione 25/2 Ringraziamenti per il loro supporto alle Organizzazioni Internazionali, ai Governi e all’Industria Risoluzione 25/3 Riconoscimento delle Operazioni con Aeromobili non certificati. Risoluzione 25/4 Programmi di supporto agli aeroporti affiliati a IAOPA

Risoluzione 25/5 Rimozione dei requisiti di soccorso e antincendio negli Aeroporti Minori

Risoluzione 25/6 Andare incontro alla Domanda di nuovi Piloti Commer- ciali e Tecnici

Risoluzione 25/7 Incentivi economici per promuovere l’addestramento ed il mantenimento delle licenze di volo

Risoluzione 25/8 Requisiti di esperienza per i piloti Risoluzione 25/9 Riconoscimento delle responsabilità dei Governi nei confronti degli aeroporti per l’Aviazione Generale Risoluzione 25/10 Aumentare la popolazione dei piloti Risoluzione 25/11 Abilitazioni nazionali all’interno dell’area EASA Risoluzione 25/12 Diritti “del nonno” (granfather’s rights) Risoluzione 25/13 Aeromobili con matricola USA (Immatricolazione N) in Europa

Risoluzione 25/14 Accordi bilaterali in materia di certificazione e aerona-vigabilità

Risoluzione 25/15 Rete di aeroporti al servizio dell’Aviazione Generale

Risoluzione 25/16 Riconoscimento globale degli LSA “Light Sport Aircraft”

Risoluzione 25/17 Standardizzare la classificazione dello Spazio Aereo Risoluzione 25/3 Riconoscimento delle Operazioni con Aeromobili non certificati. Proposta dalla Segreteria Considerato che: gli aeromobili senza una certificazione di tipo (ultraleggeri,

velivoli sportivi leggeri, auto costruiti e aeromobili mantenuti dal proprietario) stanno numericamente aumentando in rapporto alla flotta complessiva di Aviazione Generale

Considerato che: l’Aviazione Generale è tradizionalmente “terreno di addestramento” sia per i nuovi piloti che per i nuovi meccanici

Considerato che: la crescente flotta di aeromobili non certificati necessita di nuovi meccanici, istruttori e curriculum di addestramento sviluppati per assicurare la continua sicurezza di questo settore in crescita,

IAOPA, alla sua 25a Assemblea Mondiale, decide :

che le associazioni affiliate operino con le Autorità Nazionali per mettere in atto provvedimenti che possano assicurare: • il riconoscimento del contributo che gli aeromobili non certificati danno a

tutte le attività dell’Aviazione Civile; e • il riconoscimento delle opportunità di addestramento che gli aeromobili

non certificati danno a tutti i piloti ed ai meccanici, e • l’integrazione degli aeromobili non certificati nella struttura normativa

affinché l’addestramento effettuato, sia dai piloti che dai meccanici, possa essere riconosciuto ai fini dell’ottenimento delle necessarie certificazioni per gli aeromobili certificati; e

• la raccolta di dati statistici relativi agli aeromobili non certificati per verificare l’impatto di queste operazioni nelle normali attività di aviazione civile; e

• per quanto praticabile, che la Autorità nazionali per l’Aviazione Civile autorizzino l’accredito del tempo di volo e dell’esperienza di lavoro (per i meccanici) maturati sugli aeromobili non certificati alfine di ottenere titoli aeronautici di grado superiore.

Risoluzione 25/5 Rimozione dei requisiti di soccorso e antincendio negli Aeroporti Minori -

Proposta dalla Segreteria Considerato che: l’annesso 14 dell’ICAO richiede che servizi di soccorso e

antincendio siano disponibili tutti gli aeroporti in grado di servire voli internazionali, indipendentemente dalla dimensione dell’aeroporto o dal livello di attività; e

Considerato che: molti Stati hanno deciso di adottare questa raccomandazione per tutti i loro aeroporti aumentandone considerevolmente i costi operativi, causando il conseguente aumento dei diritti richiesti per coprire tali costi; e

Considerato che: pochissimi incidenti avvengono sugli aeroporti di Aviazione Generale che richiedano mezzi di soccorso o servizi antincendio; conseguentemente

IAOPA, alla sua 25a Assemblea Mondiale, decide di: proporre all’ICAO e agli Stati nazionali di rimuovere l’obbligo di disporre di

servizi di soccorso e antincendio dagli aeroporti classificati come ICAO classe 1(*) e da quelli con piste di lunghezza inferiore a 1.000 metri.

(*) Aeroporti in grado di ricevere aeromobili fino ad una lunghezza massima di 9 metri o con una fusoliera larga al massimo 2 metri.

Risoluzione 25/9 Riconoscimento delle responsabilità dei Governi nei confronti degli aeroporti per l’Aviazione Generale

Proposta dalla’AOPA Svezia Considerato che: le responsabilità relative agli aeroporti sono generalmente

lasciate alle autorità regionali o municipali; e Considerato che: i governi tendono sempre più a ridurre le proprie

responsabilità dall’obbligo di proteggere gli aeroporti per l’Aviazione Generale; e

Considerato che: la comunità Internazionale di Aviazione Generale riconosce l’importanza degli aeroporti per l’Aviazione Generale; e

Considerato che: la Comunità Europea riconosce il valore degli aeroporti per l’Aviazione Generale e fa urgenza agli Stati dell’Unione affinché garantiscano l’esistenza di una rete efficace di aeroporti per l’Aviazione Generale; conseguentemente

IAOPA , alla sua 25a Assemblea Mondiale, decide: di fare urgente pressione su governi e autorità pubbliche affinché:

• condividano le responsabilità per gli aeroporti ad uso dell’Aviazione Generale e assicurino che tutte regioni dello stato abbiano sufficiente accesso ad aeroporti per l’Aviazione Generale, e

• ricerchino vie e metodi affinché si possa realizzare tale rete aeroportuale, e

• riconoscano l’importanza di tali aeroporti come parte integrante delle infrastrutture nazionali.

Risoluzione 25/12 Diritti “del nonno” (granfather’s rights) Proposta dall’ AOPA U.K. Considerato che: è necessario assicurarsi che i piloti non perdano i privilegi

delle licenze ottenute come risultato dell’evoluzione delle normative (i cosiddetti “diritti del nonno”) in particolare a seguito di modifiche normative a seguito dell’armonizzazione attualmente in corso in Europa; e

Considerato che: alcuni i tipi di licenza rilasciate dalle autorità nazionali non hanno equivalente nelle proposte di armonizzazione che priveranno i piloti, in alcuni casi, della capacità di guadagnarsi da vivere (una questione, anche, di “diritti umani” ); e

Considerato che: un esempio di quanto detto è la licenza basica di pilota

commerciale inglese (BCPL) introdotta per consentire agli istruttori di volo inglesi di continuare ad istruire dietro com-penso (in ambiente JAR) al momento in cui divenne obbli-gatorio possedere una licenza di pilota Commerciale per fare l’istruttore dietro compenso; e

Considerato che: non si trova un equivalente della BCPL all’interno delle attuali proposte EASA. Mentre è un Diritto Umano quello di guadagnarsi da vivere e non è possibile che una nuova norma Europea privi un individuo del diritto di guadagnarsi da vivere; e

Considerato che: un simile problema riguarda la proposta che obbliga gli istruttori di volo “d’oltremare” a possedere una licenza piena di istruttore rilasciata dall’EASA per poter insegnare fino al conseguimento di una licenza Europea. Questo prevede il completamento di un corso per istruttore di volo approvato dall’EASA, con tutti i costi associati, in particolare perché non è previsto alcun credito per le qualifiche di istruttore esistenti; conseguentemente

IAOPA , alla sua 25a Assemblea Mondiale, decide: • di perseguire attraverso la Commissione Europea il mantenimento

dei “diritti del nonno” e assicurare la sostituzione delle licenze senza la necessità di ulteriore addestramento, esami o requisiti tecnici; e

• di richiedere alla Commissione di stabilire la necessità di un credito di “tempo di istruzione da utilizzare con gli istruttori d’oltremare.

Risoluzione 25/17 Standardizzare la classificazione dello Spazio Aereo - Proposta dall’ AOPA Italia Considerato che: l’aviazione generale ha bisogno di due risorse essenziali (al

di la dei fondi) per operare: gli aeroporti e lo spazio aereo. Una minaccia costante piaga l’Aviazione Generale, specialmente quella sua parte che opera secondo le regole del volo a vista (VFR). Questa piaga è l’imposizione non rispettosa degli std. internazionali di porzioni di Spazio Aereo strettamente controllate in aree frequentate anche dall’Aviazione Generale, aree che, normalmente non necessitano di un forte controllo; e

Considerato che: gli Stati hanno poca guida (a livello internazionale) riguardo la determinazione delle aree controllate. Il risultato di quanto sopra è che segmenti di spazio aereo vengono designati

dalle autorità regolatrici senza alcun coordinamento con i Paesi confinanti; e

Considerato che: la navigazione “in rotta” per evitare le zone ristrette rendono le operazioni in VFR sempre più complesse. Questa complessità aggrava tutti gli altri rischi :condizioni meteo marginali, scarsità di carburante, terreno collinoso o montagnoso e la preoccupazione causata da una possibile violazione dello Spazio Aereo D tutto ciò porta all’aumento del rischio e riduce la sicurezza dei piloti VFR; e

Considerato che: vi è poca, per non dire nessuna uniformità nella standardizzazione dello Spazio Aereo specialmente per quello che riguarda lo spazio al di sopra dei 3.000 ft AGL, o all’interno delle aree terminali. La classe D di un Paese, diventa C in un altro piuttosto che classe B in un terzo. Dal momento in cui molti Stati erroneamente equiparano un alto livello di “controllo” ad un alto livello di sicurezza in questi Paesi lo spazio aereo è eccessivamente classificato; conseguentemente,

IAOPA , alla sua 25a Assemblea Mondiale, riafferma quanto già affermato alla 24° Assemblea, ovvero di: richiedere all’ICAO, e alle autorità che regolano lo Spazio Aereo, siano esse civili o militari, di:

• classificare lo Spazio Aereo al livello più basso possibile commisurato al tipo di volo praticato al suo interno; e

• coinvolgere gli utenti nelle decisioni riguardanti la creazione e la classificazione delle varie aree, e

• coordinare la politica di classificazione dello Spazio Aereo con la medesima politica adottata dai paesi confinanti

• disegnare lo spazio aereo utilizzando tecniche di analisi del rischio e di analisi dei costi e dei benefici.

UNA NUOVA “QUESTIONE LINATE” Ricorderete tutti che, ai primi di luglio, un Cessna Centurion con matricola svizzera era atterrato a Linate senza carrello bloccando per circa un’ora la pista principale dell’aeroporto. In quell’occasione il Presidente della SEA aveva proclamato che avrebbe richiesto ad ENAC l’allontanamento del traffico inferiore alle 4 t. da Linate. Pochi giorni dopo in sede di Safety Committee il rappresentante SEA comunica agli altri componenti del comitato che SEA è intenzionata a imporre un test per i piloti di A.G. che intendono utilizzare l’aeroporto. Sempre in quella sede i rappresentanti dell’A.G. ovvero AOPA e IBAA danno parere sfavorevole alla proposta e questa sembra essere abbandonata. Invece, ai primi di Agosto, molto alla chetichella, mentre tutti erano in vacanza, viene pubblicato un Notam che prevede una sorta di “autorizzazione preventiva” per poter operare su Linate da ottenere visitando un sito web della SEA (cioè del gestore). All’interno del sito il “candidato” deve rispondere ad una serie di domande predisposte dal gestore (??!!) e comunicare i suoi dati personali. La minaccia, esplicitata dal Notam è chiara .. in caso di qualsiasi inconveniente i dati verranno segnalati all’autorità preposta per verificare le responsabilità .. una sorta di “patente di colpevolezza” in fieri.

A parte che un gestore aeroportuale non ha alcun diritto di prendere simili iniziative sostituendosi all’autorità competente (cioè ENAC) ci si chiede come questo Notam abbia potuto essere pubblicato, ovvero, chi ne ha avvallato la pubblicazione ? E’ curioso ma quando si chiede ad ENAC l’origine di un Notam non si ha mai una risposta e quando si fa la stessa domanda ad ENAV la risposta è sempre la stessa : la pubblicazione è stata autorizzata da ENAC (!) .. ma senza nomi. Bene, al rientro dalle ferie inviamo una serie di lettere: • all’ENAC chiedendo le motivazioni

del NOTAM, chi è il personaggio che lo ha, nel caso, avvallato e se hanno veramente abdicato al loro compito di gestire l’aeroporto di Milano Linate ? E se le prossime licenze ci verranno rilasciate ancora da Enac o se sarà SEA a farlo ?

• all’autorità garante della privacy per segnalare l’anomalia di una serie di dati personali richiesti senza che sia spiegato esplicitamente quale sarà l’uso che verrà fatto di questi dati e come questi verranno conservati

• al Sindaco di Milano per segnalare che una città come Milano, che si sta organizzando per accogliere 60 milioni (!) di visitatori con la EXPO si sta attrezzando per non disporre di un

aeroporto doganale aperto al traffico H24 anche in condizioni meteo avverse (ovvero di volo strumentale).

• a IAOPA chiedendo l’invio di una comunicazione ai 27.000 soci dell’AOPA Europea che li inviti a non entrare nel sito della SEA e a non dare i propri dati personali D in attesa di incontrare i responsabili di ENAC per discutere di un problema che ha del surreale.

• all’AOPA Svizzera chiedendo come mai dobbiamo sempre lottare per Linate a seguito di inconvenienti causati da piloti Svizzeri.

Le reazioni alle nostre lettere. Da ENAC, come prevedibile, nessuna risposta ufficiale ma la nostra lettera dopo un lungo giro è finita sul tavolo del Direttore dell’Aeroporto Massimo Bitto il quale ha prontamente convocato le parti coinvolte per discutere della questione. Le opinioni emerse sono, come previsto e prevedibile, varie e discordanti: • SEA ha insistito sulla validità del

provvedimento in nome della “sicurezza” affermando che: - il numero degli incidenti (di varia gravità) avvenuti sull’aeroporto è tale da richiedere un intervento rapido - questi incidenti (per lo più di “runway incursion” sono stati oltre 25 nel 2009, oltre 30 nel 2009 e

sono già più di 30 nel 2010 D anno in cui l’aeroporto è anche rimasto chiuso per qualche ora a causa di aeroplani di A.G.. (ma una gomma bucata non può essere considerata una “responsabilità” a carico dell’A.G.). SEA ritiene di avere compiuto il proprio dovere emettendo il Notam e creando un test che vuole essere di “familiarizzazione” con l’aeroporto da parte di chi intende visitarlo.

• AOPA ha ribadito la propria posizione: - il test non ha nulla a che vedere con la familiarizzazione ma è un vero e proprio test D fra l’altro fatto molto male perché richiede cose che poco hanno a che vedere con l’aeroporto di Linate mentre non da nessuna informazione sulle particolarità dell’aeroporto; inoltre la richiesta preventiva dei dati personali di chi si sottopone al test è inaccettabile. - AOPA è da sempre favorevole a tutti provvedimenti in grado di aumentare la “safety” sull’aeroporto e, in questo contesto, potrebbe anche accettare la creazione di un test D tuttavia, in questo caso, l’attuale Notam va ritirato ed il test va rivisto completamente (AOPA è disposta a contribuire alla creazione di un test realistico di familiarizzazione sull’Aeroporto sullo stile di quello che esiste, in occasione della AERO, per l’aeroporto di Friederischafen.

- AOPA ricorda a SEA ed alla D.A. che l’aeroporto di Linate è dei contribuenti e non di SEA e che la “campagna mediatica” portata avanti da SEA contro l’A.G. deve finire

• IBAA ha cercato di analizzare le motivazioni della procedura seguita da SEA: nonostante in più occasioni il Safety Team di Linate si fossero dichiarati contrari all’imposizione di un simile test D SEA ha inteso procedere di autorità D probabilmente a causa di una richiesta “isterica” proveniente dall’alto

• ENAV si è soprattutto soffermata sulla richiesta di analizzare gli incidenti : pare che, per lo più, le runway incursions siano state causati da elicotteri che rullando verso la pista 35 (cioè la turistica) non si arrestano al punto attesa come previsto ma entrano in pista decollando direttamente (a volte anche senza attendere l’autorizzazione). Purtroppo nessun provvedimento è mai stato preso nei confronti dei piloti che trasgrediscono agli ordini.

• ATA che ha la responsabilità del piazzale A.G. concordando con ENAV sull’origine delle “runway incursions” si è dichiarata pronta a fare la sua parte per analizzare l’origine degli incidenti

• La D.A. di Linate, tirando le somme, ha timidamente affermato che il Notam “andrebbe” ritirato perché non è stato preven-

tivamente concordato D che, comunque il test non entrerà a far parte del Regolamento di Scalo e che farà di tutto per facilitare una soluzione condivisa e la creazione di un nuovo test. Ad ogni modo un “comitato tecnico ristretto” verrà convocato rapidamente per creare rapidamente un test condiviso dalle parti.

Dall’autorità garante della privacy al momento di scrivere questa relazione D nessun commento. Dal Sindaco di Milano, con una rapidità imprevista, abbiamo ricevuto un invito ad andare a discutere dell’argomento con il Direttore Generale di SEA, dott. De Metrio. L’incontro, forse non casualmente, si è tenuto il giorno dopo a quello, sullo stesso argomento, avuto in Direzione Aeroportuale. La nostra lettera al sindaco di Milano, però, poneva un quesito differente : può una città come Milano rimanere senza un aeroporto per l’Aviazione Generale in vista della EXPO 2015 ? Partendo dalle conclusioni dell’incontro presso la D.A. il Dott. De Metrio ha ribadito il punto di vista di SEA ma, a nostro avviso, è rimasto piuttosto sorpreso dalla nostra affermazione : il problema non è l’esistenza di un test D bensì l’imposizione di un test e l’assoluta inutilità di un test realizzato come l’attuale.

AOPA ha ribadito la disponibilità dell’associazione a contribuire alla realizzazione di un test di familiarizzazione sull’aeroporto fatto bene e SEA ci ha chiesto se siamo disposti a farlo in tempi brevi: la risposta è stata si D ma: l’attuale Notam deve essere ritirato e deve finire la campagna mediatica contro l’A.G. da parte della Presidenza di SEA. AOPA non accetterà alcuna chiusura di Linate in mancanza di una soluzione alternativa valida. Soluzione alternativa alla quale anche SEA potrebbe essere interessata anche se, e questo è vero, non dipende da SEA realizzare un nuovo aeroporto nelle vicinanze di Milano né migliorare lo stato dell’aeroporto di Bresso che, in realtà, potrebbe servire allo scopo. Non si è trattato di un incontro che ha portato ad un risultato D ma, per lo meno, si è cominciato a parlarsi e di

questo ringrazieremo il Sindaco Signora Moratti ed il suo Vice che si è interessato all’esito dell’incontro. Da IAOPA, oltre alla solidarietà delle altre AOPA nazionali le promesse di interessare tanto EASA quanto ICAO al problema e l’invio della comunicazione circolare richiesta. Dall’AOPA Elvetica, oltre alle scuse del Presidente (che fra l’altro è un dirigente dell’Aeroporto di Zurigo Kloten), incontrato ad Amsterdam il 2 ottobre, l’assicurazione che ci fornirà tutto il materiale in suo possesso circa il comportamento del gestore di un aeroporto come Kloten in situazioni simili D da sottoporre a ENAC. Questo è quanto, per il momento ma vi terremo aggiornati sugli sviluppi della situazione.

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L’AEROPORTO DI COMPIOBBI. Ni mentre faceo l’articolo per il Bischero di Pietra 2010 che per forza e và assegnhao a qui fenomeno di don Vito Riggio e gl’ero li a scrivere la motivazione e mi si brocca i dito sulla tastiera di compiuterre. L’istinto che gliè sempre meglio di mi intelletto e ma inpediho di andare innanzi, perché i che gli scriveho e gl’era troppo banale. Dinprovviso l’indole e glià pungolaho i cervello perchè e pensasse un pochino alle società di gestione , che li davvero c’è da scrihere. Ecco ovvia i resultaho di cotanto sforzo. Essendo ormai la crisi stabilizaha, la Sat (soc. gest. Aeroporto Galilei di Pisa) che qui di seguito per comodità chiameremo i Pisani e l’AdF (soc. gest. Aeroporto Vespucci di Firenze) che chiameremo i Fiorentini, hanno ripreso a litigare, i Fiorentini vogliono allargarsi perché “Firenze gliè la Capitale della Toscana e come Noi un c’è nessuno”I Pisani glianno risposto “Ghao e Noi s’à la Torre Pendente e che se un bastasse e s’à la Raianerre e voi no” a qui punto i Fiorentini glianno ribattuho “ E’ glè vero ma vavehe anche la Mamma Maiala e di conseguenza i ‘ Babbo Becco”. Allora per ragioni di educazione glè meglio abbozzalla ni riferire icchè glè ushio da quelle bocche e andare avanti ni racconto ovvia.

Durante una riunione fra le due società dopo molte bestemmie e sedie rotte sui groppone arrivarono a un compromesso, che glera quello di fare unantro aeroporto. I Pisani proposero come sito Navacchio i Fiorentini lo bocciarono subito perché troppo vicino alla Torre ed a loro volta proposero i’ Viottolone che giustamente i Pisani disapprovarono perché prossimo ai Cupolone di Brunelleschi. Poi in sur finire della sera saccordarano su Compiobbi che la gente parecchio istruiha e lo chiamerebbe “ridente cittadina immersa nel nulla toscano”. A onor del vero ho volutamente tralasciato l’aspetto più importante della vicenda, che è quello della tipologia del nuovo aeroporto, la genialità stà ni fatto che l’aeroporto di Compiobbi è un aeroporto virtuale che esiste solamente sulla carta o sul computer se preferite, fatto con il solo scopo di litigare,fare verifiche, test di sicurezza simulazione varie insomma per spendere i soldi del contribuente senza fare una beata sega “così un si sbaglia”. Ora viene i bello, che si insurtino che si trombino in senso metaforico, che s’incazzino ce ne frega iggiusto, ci preoccupa invece quando si trovano d’accordo per tirarcelo anche se solo virtualmente nicculo a Noi dell’A.G.

purtroppo minore, queste personcine hanno deciso di penalizzarci, limitandoci l’accesso al cesso, che fà anche rima. In sintesi per atterrare a Compiobbi ci vorrà oltre al PPR anche il PPiC (permesso per il cesso) che, essendo una struttura centralizzata, si pagherà anche se non lo si usa, và da sé che prima di decollare con destinazione Compiobbi dovrai indicare come intenderai usare i cesso e se non ci sono prenotazioni più interessanti sarai autorizzato altrimenti ciccia, in sovrappiù, dovrai sostenere via mail un ciecche per la famigliarizzazione tendente ad insegnare “al culo cacare” come quella di Linate per intenderci ed infine per gli indigeni verrà istituita la scorta come a Firenze, anche la soc. di gest. di Compiobbi previo corso autorizzerà personale selezionato ad assistere alle bisogna corporali degli utenti garantendone il corretto svuotamento dei rifiuti solidi e liquidi come da NOTAM. Speriamo che tutto questo rimanga confinato nel mondo virtuale, ma ahimè non ne sono affatto sichuro. Maremma sempre Maiala.

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LE FCL DI EASA E LE LICENZE STRANIERE I giorni immediatamente seguenti al Regional Meeting di Amsterdam del 2 ottobre sono stati densi di informazioni e di scambi di nomi/notizie/ iniziative per convincere i componenti della sub Commissione Trasporti U.E. a respingere le proposte di EASA. Le ultime mail ricevute, più o meno tutte sullo stesso tono raccontavano l’attività di lobby portata avanti. Di seguito l’ultima mail ricevuta dall’AOPA Francia: “ We have recommended our CAA to vote against het new EASA license rule. They suggested to come with amendments to make longer period of time available for getting the new EASA license for the FAA licence holders that does not solve the problem is only a delay of execution and cost. We explained the CAA that new consideration of this part of rulemaking is needed: Acceptance of foreign (FAA) licenses and easy conversion to EASA licenses would be practical when they comply with ICAO license rules. There is no evidence that the FAA pilot is less safe due to other education and examination. This is not a safety issue for EASA “ Poi, il 15 ottobre la notizia: “ So we have heard this evening that the Commitology committee of the Commission did not discuss the

EASA opinion on FCL due to the high level of concern. They have been to come back in December with a better draft. This must mean that EASA will need to consult on the various issues that have been raised... We achieved our first objective as stated at the RM which was to get the commission to not accept the opinion and buy ourselves more time. Well done everyone who lobbied on this issue. Regards - Martin” (abbiamo avuto questa sera la notizia che il Commitology .. cioè il Comitato della Commissione Europea non ha discusso della bozza EASA sulle FCL a causa dell’elevato livello di dubbi. La Commissione dovrà ritornare sull’argomento in Dicembre con una bozza migliore. Questo significa che EASA dovrà rivedere le consultazioni in merito alle questioni evidenziate. Abbiamo raggiunto il nostro primo obbiettivo, stabilito al Regional Meeting, che chiedeva alla commissione di non accettare la bozza di EASA e darci più tempo per spiegarci. Ben fatto D a tutti coloro che hanno dato una mano. Martin (Robinson – Vicepresidente IAOPA per la Regione Europea). A breve sul sito web di AOPA le istruzioni su cosa fare per convincere i componenti della commissione che le nostre tesi sono quelle più corrette.

Sempre a proposito delle FCL di EASA � qualche settimana fa l’AOPA francese in collaborazione con un gruppo di privati ha lanciato un sito web www.november.aero al quale noi di AOPA Italia abbiamo prontamente collaborato con l’obbiettivo di verificare le dimensioni del problema FCL estere. November.aero è una organizzazione temporanea messa in piedi da gruppi di volontari in tutta Europa proprio allo scopo di portare avanti questa battaglia.

IAOPA e le varie AOPA nazionali ispiratrici dell'iniziativa vogliono in tal modo consentire la partecipazione anche ai non soci o ai soci di altre organizzazioni con il medesimo problema (dai vari Aero Club Nazionali al PPL IR alle organizzazioni commerciali che curano la vendita o la gestione di aeroplani immatricolati in Paesi esteri, alle scuole di volo che, pur residenti in Europa, rilasciano licenze FAA ... ). Tutti i piloti sono invitati a visitare questo sito e dare le proprie risposte.

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RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) L’incidente di Palermo Punta Raisi � una prima analisi. Il recente incidente di Palermo Punta Raisi in cui e' rimasto coinvolto, fortunatamente senza vittime, un Airbus 320, riporta ancora in primo piano quegli aspetti legati al volo e agli avvicinamenti in aree interessati da violenti fenomeni temporaleschi. L'analisi dei due “metar” immediatamente prima e dopo l'incidente rileva la presenza di un temporale ma senza che siano associate condizioni di vento particolarmente gravose. Tanto più che venti di provenienza dal primo quadrante non fanno sospettare ad un primo esame, influenze negative in termini di Wind shear, abitualmente presente con venti sostenuti dal secondo e terzo quadrante a causa dell'orografia presente principalmente a sud del campo. Purtroppo spesso le cellule temporalesche di una certa importanza riversano immediatamente sotto di loro grandi quantità di acqua, a cui sono associate forti correnti discendenti chiamate downdtaft. Un primo esame degli eventi accaduti dimostra come probabilmente il velivolo sia stato investito da queste correnti discendenti verticali che hanno fatto si che impattasse il terreno prima della testata 07.

Altra concausa e' stata, a mio modesto giudizio, la mancanza di una procedura strumentale di precisione per pista 07, servita solo da una procedura VORDME. In condizioni di bassa visibilità causata da un forte rovescio d'acqua, il pilota può involontariamente "abbassare il muso" dell'aereo alla ricerca dei riferimenti visivi necessari per completare l'atterraggio. Il fenomeno e' conosciuto come "dack under" ed è motivo di preoccupazione tra i piloti professionisti e non. In conclusione: attenzione ad evitare le operazioni di volo nelle vicinanze di temporali e una sollecitazione ai gestori aeroportuali a dotare tutte le piste di sistemi di avvicinamento strumentali di precisione ( ILS ) dove la verifica della quota e dell'allineamento con la pista può essere fatta con molta precisione. E in caso di dubbio: go around ! Marco Ghisalberti (Aopa I N° 3748 e Presidente AeC Bergamo)

L’EASA ED I RISCHI PER LA SICUREZZA. La sovra-regolamentazione è il problema più significativo che, al momento, l’Aviazione Generale deve affrontare in Europa D ha dichiarato Martin Robinson, Vice Presidente Anziano di IAOPA per la Regione Europea. L’esistenza stessa dell’Agenzia e l’infinita, e dettagliata normativa, creata a dispetto della mancanza di una base di dati su cui appoggiarsi, condurrà gli operatori a trovare il modo di girare intorno alle regole e portare ad un approccio frammentato, e più pericoloso, alle operazioni. Mr. Robinson sta facendo pressione sulla CAA Britannica, che a sua volta si sta imbarcando in una revisione critica delle proprie norme, affinché sia più chiara nel dare le proprie indicazioni all’EASA. I componenti della CAA, a sentire Martin Robinson, sono “stati a vedere” mentre EASA discuteva dei problemi riguardanti l’A.G ... questa situazione deve finire. Siamo fortunati .. per il fatto che, nel Regno Unito, tutte le norme devono riportare un esempio che provi la necessità di una nuova regola e che questa sia stata richiesta dal mondo dell’A.G. D un simile approccio non vale sicuramente per l’EASA che crea regole sulla base di percezioni e pregiudizi piuttosto che su fatti e dati certi.

E’ un dato di fatto, nel Regno Unito, che una cattiva regolamentazione porterà gli interessati a cercare delle soluzioni alternative ai problemi che vengono creati D e questo non è accettabile, particolarmente in aviazione dove tutti devono operare secondo le medesime regole. Con EASA stiamo creando una serie di problemi di sicurezza che vanno nella direzione opposta alle intenzioni. Anche la percezione di questa sovra regolamentazione sta creando non pochi problemi: la parte M è stato un pessimo inizio e, ora, l’Aviazione Generale ha la percezione che EASA sovra-regolamenterà tutte le nostre attività. Sembra che EASA sia convinta del fatto che, regolamentando tutto, si aumenterà la sicurezza del sistema, ma questo non sembra essere il caso D ecco perché chiediamo un approccio basato sul rischio, basato su dati di buona qualità. Ogni norma dovrebbe essere chiara e semplice da rispettare e dovrebbero esserci norme solo dove è ne chiara la necessità. Tutte le AOPA dovrebbero fare pressione affinché la propria Autorità per l’Aviazione Civile prenda una posizione in tal senso con EASA D e parli chiaramente quando c’è il rischio che la sicurezza sia compromessa. AOPA Italia condivide in pieno l’approccio di Martin Robinson alla

problematica creata da EASA e farà del proprio meglio per fare si che, da parte di ENAC, vi sia un approccio più realistico e critico alle iniziative di EASA rispetto a quanto fatto fino ad ora. Ricordiamo, in passato come i funzionari del vecchio “RAI” a suo tempo tanto criticati mettevano del buon senso nella soluzione dei problemi dell’A.G. ( oggi purtroppo ci si limita alle traduzioni, mal fatte, di regolamenti fatti peggio. Non viene inserito del buon senso nemmeno nella loro applicazione. LA FAA RICHIEDE IL RINNOVO DELLE IMMATRICOLAZIONI. I proprietari di tutti gli aeromobili registrati N (americani) in Europa, devono provvedere alla loro re-immatricolazione come parte di uno sforzo, da parte della FAA americana, di eliminare I velivoli non più esistenti e di rendere più complesse le operazioni da parte di operatori “anomali” in giro per il mondo. La FAA conta 370.000 aeromobili registrati ma è convinta che, di questi, circa 100.000 non siano più operativi per varie ragioni. Tutti quelli che non saranno ri-registrati verranno cancellati. Le norme esistenti richiedono ai proprietari di segnalare la vendita, la

distruzione o, comunque l’eliminazione dal registro, di un aeromobile (piuttosto che un cambiamento di indirizzo). Tuttavia, secondo la FAA, numerosi proprietari non hanno ottemperato a queste regole. In futuro gli aeroplani dovranno essere re immatricolati ogni tre anni. Il costo di tale operazione è valutato fra I 5 e i 130 $ D e AOPA, negli USA, è preoccupata dalla possibilità che questo importo possa trasformarsi in una fonte di reddito. La FAA ha implementato un piano specifico per la ri-registrazione degli aeroplani i cui proprietari dovranno verificare con il proprio “Trust” assicurandosi di ottenere i documenti necessari per tempo. La ri-registrazione di un aeroplano può essere compiuta “on line” se non è cambiato nulla ma, nel caso vi siano stati dei cambiamenti nei dati, bisognerà segnalarli inoltrando i relativi documenti per posta. Il processo inizia il 1 novembre prossimo e terminerà il 31.12.2013. I buoni trust si sono già portati avanti D Faith Al Egaily della Southern Aircraft Consultancy, il maggior trust presente con aeroplani N nel Regno Unito, ha affermato: “La FAA è molto interessata a migliorare l’accuratezza dei propri archivi, anche per combattere il terrorismo, il lavaggio

dei capitali sporchi e il contrabbando di droga.” Sono tutti obbiettivi apprezzabili ma è un peccato che vengano realizzati imponendo dei costi amministrativi agli utenti. Questo testo ci è stato trasmesso da IAOPA con preghiera di segnalarlo ai soci che utilizzano aeroplani con matricola americana, lo facciamo volentieri ma non possiamo fare a meno di notare l’ultima frase a commento della richiesta di 5 $ per la ri-registrazione di un piccolo aeroplano ( da noi, ENAC prevede un contributo di 107,17 Euro, per ogni pratica !! COME CAMBIA IL SITO WEB DI AOPA La possibilità di non essere più in grado di pubblicare un bollettino stampato, a causa dei sempre più elevati costi di gestione, sta facendosi sempre più concreta: oltre all’aumento dei costi della stampa dobbiamo purtroppo fronteggiare la diminuzione delle facilitazioni alla distribuzione della carta stampata portata avanti dal Governo con la legge finanziaria per l’anno in corso. Mentre fino a pochi mesi fa la spedizione di un bollettino ci costava pochi centesimi i due numeri distribuiti nel corso del 2010 ci sono costati diverse centinaia di Euro D Abbiamo dunque deciso di rivolgerci ai soci chiedendo se potevamo prendere

in considerazione una distribuzione per posta elettronica del bollettino: la risposta, con rammarico da parte di molti, è stata positiva e, questo ci porterà nel giro di poco tempo alla revisione della struttura stessa del bollettino: non più una pubblicazione trimestrale .. ma un bollettino più snello .. mensile .. Con l’obbiettivo di dare la massima diffusione all’attività di AOPA Italia chiediamo ai piloti italiani interessati a ricevere per via telematica le notizie sull’attività di AOPA di comunicare alla segreteria (www.aopa.it – scrivi ad aopa) un recapito di posta elettronica. Questo recapito verrà utilizzato unicamente per comunicare le attività di AOPA Italia (Newsletters e bollettini) e verrà conservato nel database di AOPA. In onore alle leggi sulla privacy non verrà comunicato ad altri per nessun motivo. Chiunque fosse interessato lo comunichi in segreteria. Nel frattempo ci auguriamo che vi siate resi conto delle novità del sito: più ricco di informazioni grazie ad un modo di aggiornarlo più pronto .. ora, consigliamo di entrare e dare un’occhiata su base settimanale: non appena possibile, infatti, aggiungeremo le notizie. Anche la grafica è cambiata : titoli di maggior dimensione e testo ridotto .. visibile per intero all’interno. Infine, una sezione “IN EVIDENZA” con le ultime notizie. Con l’augurio che le novità piacciano.

Sul numero GEN MAR del 1998 di questo bollettino avevamo pubblicato un articolo, tradotto da una rivista americana, che aveva suscitato un certo scalpore dal titolo, SMAGRIRE IL MOTORE: PIÙ RICCO DEL PICCO (R.O P.) O PIÙ MAGRO DEL PICCO (MDP) ? L’articolo aveva fatto scalpore e il sottoscritto, che lo aveva tradotto si era beccato gli insulti di numerosi istruttori di volo e dalla quasi totalità dei manutentori di aeroplani. Me ne avevano dette di tutti i colori D fra l’altro, che sarei stato responsabile degli eventuali incidenti che sarebbero sicuramente accaduti a chi avesse seguito i miei consigli. Fin qui tutto nella norma D ma, in occasione dell’Assemblea Mondiale di IAOPA, ero stato invitato a tenere una relazione il cui soggetto era: “Come ridurre i costi del volo” . Me la ero preparata accuratamente e, davanti a tanto pubblico avevo tenuto la mia relazione D basata sulle mie esperienze di oltre 30 anni con un aeroplano: nulla di eccezionale, in realtà. Dopo di me .. era stato invitato a parlare .. sullo stesso argomento, nientepopodimeno che Tom Haynes (Vice Presidente di AOPA USA, nonché Editor in Chief della rivista Pilot !!!). Con mia somma sorpresa la sua relazione era basata, quasi per intero, sui suggerimenti che Tom dava ai piloti per ridurre il consumo di AVGAS .. dal far lucidare periodicamente l’aeroplano al mantenerlo in buon stato di

efficienza D. al volare “Lean of Peak” (!) ovvero smagrendo il motore oltre al picco. Vista la passata esperienza potrete immaginare la mia sorpresa D per cui mi sono permesso di chiedergli qualche lume e lui, cortesemente, mi ha mandato un bell’articolo che ho tradotto e che riporto D dopo all’articolo originale pubblicato nel 1998. Da AOPA Italia News – Gen/Apr 1998 – L’articolo tecnico Abbiamo parlato con oltre 1000 piloti, proprietari, esercenti di aeroplani negli ultimi 7 mesi dell’argomento. Abbiamo anche visitato quasi tutte le officine che si occupano di revisioni di motori del paese. Circa il 95% dei piloti usa il proprio motore da 25 a 100°F più ricco del picco (R.o P. - Rich of Peak) di questi, circa l’80% utilizza il motore fra 50 e 75°F R.o P.. Qualcuno degli altri lo utilizza a 25°F R.o P. (pessima idea) mentre i rimanenti lo utilizzano a 100°F R.o P. (anche un’idea non troppo buona). Tutti, salvo un paio di officine di manutenzione, sembrano ugualmente confusi su come vadano smagriti correttamente i motori; pertanto se anche voi non avete le idee chiare non siete gli unici. Studiando l’argomento e lasciando da parte gli usi comuni al riguardo, studiando le carte dei motori e i dettagli delle raccomandazioni dei costruttori, la loro evoluzione negli anni recenti scoprirete che è possibile con l’aiuto della miscela bilanciata aria/benzina fornita dagli iniettori GAMI, operare il vostro motore dal lato più magro del picco (L.o P. - Lean of

Peak) facendo si che questo, per la prima volta, giri senza quella ruvidità che non era possibile ottenere prima. Il fatto è che i motori a cilindri contrapposti dei nostri aeroplani con iniettori normali girano sempre ruvidi quando utilizzati dal lato più magro del picco ed è per questo che nessuno li utilizza in questo modo. Si tratta anche del motivo principale per il quale i costruttori hanno ignorato i benefici sostanziali dati dall’utilizzare un motore smagrendolo oltre al picco. I dati mostrano che smagrendo oltre al picco si hanno numerosi vantaggi rispetto al normale utilizzo: 1. la temperatura delle teste, con la pressione di alimentazione regolata in modo da garantire la medesima potenza all’elica, sarà di circa 25/35°F inferiore a quanto sarebbe con il motore regolato a pari potenza e smagrito di 50/75°F più ricco del picco 2. Il consumo di carburante, sempre con la pressione di alimentazione regolata in modo da garantire la medesima potenza all’elica, viene significativamente ridotto di 1-2 galloni/ora ottenendo la medesima velocità 3. I depositi all’interno del motore vengono sensibilmente ridotti, riducendo conseguentemente la possibilità di usura/impuntatura delle valvole 4. La possibilità di avvelenamento accidentale da ossido di carbonio viene praticamente annullata smagrendo oltre al picco perché i livelli di CO nello scarico vengono ridotti a valori infimi. Recentemente due persone sono morte nel New England

(USA) quando un Piper è caduto con l’equipaggio stordito a causa delle esalazioni di carbonio. 5. A 25°F L.o P, o di più, i valori di monossido di azoto diminuiscono notevolmente 6. Se avete degli iniettori parzialmente otturati, utilizzando il motore più magro del picco il problema viene immediatamente evidenziato perché il motore comincia a girare ruvido. D’altra parte, se ciò avvenisse utilizzando il motore sul lato ricco del picco, l’unico risultato è che un cilindro comincerebbe a girare magro finendo per operare in quell’area ristretta fra il picco del EGT e i 25°F oltre, che è l’unica area in cui si è praticamente sicuri di fare fuori un cilindro. In questo caso potreste accorgervene solo se avesse un EGT che tiene sotto controllo tutti i cilindri, in caso contrario potreste volare così per un centinaio di ore senza mai sapere che avete un iniettore parzialmente ostruito. Utilizzare un motore smagrendolo oltre al picco non è nemmeno una novità: le compagnie aeree lo hanno fatto per centinaia di milioni di ore quando utilizzavano aerei con motori a pistoni, ottenendo ottimi risultati. Ricordatevi di tutto ciò la prossima volta che avete a che fare con qualcuno che vi parla dall’alto della sua saggezza o esperienza o tutte e due ma senza dati certi. La domanda “come devo utilizzare il mio motore?” non è corretta; la domanda corretta dovrebbe essere: “come non devo utilizzare il mio motore ?” La risposta migliore è: 1. ad alti valori percentuali di potenza (oltre il 60% circa) evitate di smagrire il motore salvo che per brevissimi periodi

a temperature che vanno da 10-15°F sul lato magro del picco fino ai 30-40°F sul lato più ricco del picco 2. al di sotto del 60% di potenza mantenete il motore al valore che più vi torna comodo 3. in ogni caso con valori di potenza alti o bassi, lo smagrire il motore di 20°

4. o più °F oltre al picco invoca le seguenti inequivocabili verità: a) più magro è più efficiente b) ) più magro è più fresco c) più magro è più pulito d) più pulito e più fresco = un utilizzo più efficiente del motore

DA AOPA PILOT – LUGLIO 2009 – Vol. 7 – Frugal Pilot - Lean-of-peak engine operations can help your engine, decrease your costs, and improve the environment (di Dave Hirschman) Ci sono poche, preziose, circostanze in cui i piloti possono ridurre il loro consumo di carburante, riducendo i costi e, contemporaneamente, prolungando la vita dei loro motori a pistoni; bene, operare il smagrendo al di sotto del picco ( L.o P. – Lean of Peak ) è proprio una di queste. Un decennio fa George Braly, fondatore della General Aviation Modifiche Inc. (GAMI), iniziò a spiegare la sua filosofia di smagrire i motori, allora considerata quasi eretica: allora i costruttori di motori avevano denunciato la pratica come pericoloso, e le officine di manutenzione dei motori avevano previsto una aumento delle revisioni di motori con cilindri cotti e danneggiati da temperature estreme a causa dei piloti che smagrivano i loro motori altre il consentito D i benefici ambientali quali la riduzione del consumo di carburante fino al 20 % non venivano neppure presi in considerazione.

Bene, oggi, possiamo dire che • Negli ultimi dieci anni oltre 19.000

set di iniettori di carburante GAMI sono stati installati su una vasta gamma di motori per aeromobili e sono state registrate centinaia di migliaia di ore di volo – L.o P.

• compagnie di aero taxi hanno volato decine di migliaia di ore di volo – L.o P.

• costruttori di aeroplani ..come la Cirrus ora richiedono ai piloti di operare i loro motori “turbo” L.o P.,

• costruttori di motori hanno cambiato le loro indicazioni e le critiche precedenti.

A dispetto di tutte queste esperienze e indicazioni favorevoli vi sono ancora piloti e meccanici che considerano la pratica del L.o P. cosa rischiosa e non dimostrata. Vedono in questa pratica una cospirazione tra i costruttori di motori che vogliono vendere e revisionare più propulsori,

ed i produttori di cellule che utilizzano il L.o P. per aumentare cinicamente le specifiche e le prestazione dei loro aerei. Ma cosa dicono i revisionatori dei motori che vedono abitualmente motori utilizzati R.o P. (Rich of Peak) e L.o P.? Hanno per caso riscontrato evidenza di danni ai motori operati L.o P.? E che dire delle compagnie di aerotaxi che dipendono da flotte affidabili e cercano di mantenere entrambi di carburante e costi di manutenzione più bassi possibili? Avrebbero volato L.o P. se ha a dispetto del carburante risparmiato avrebbero accorciato la vita dei loro motori ? "Questa discussione sulle operazioni L.o P. è in corso da un tempo terribilmente lungo", ha detto Braly, che aveva iniziato a perorare questa causa oltre 10 anni fa ai seminari della Advanced Pilots presso la cui sede di Ada, Oklahoma insegnava. "Abbiamo delle ricerche della NACA fin dal 1943, allora erano state classificate come top secret perché erano finalizzate all’incremento dell’autonomia dei bombardieri e di altri aerei militari statunitensi. Il dato era chiaro fino da allora: Lean Of Peak equivale a “più fresco e più pulito”! "Ma alcuni piloti continuano a resistere a livello emotivo", ha detto. "Semplicemente non posso credere che si continui a sbagliare per tanto tempo" Grazie all’utilizzo di apparecchiature molto precise nella conduzione dei

test di laboratorio, GAMI ha dimostrato che, con la misurazione corretta delle percentuali di aria e benzina, anche i motori ad alta compressione e turbocompressi potevano essere operati L.o P. in piena sicurezza con significativi risparmi di carburante. Non solo, i suggerimenti di Braly sono molto più aggressivi di quanto i produttori di motori abbiano recentemente raccomandato. Bisogna ammettere che dapprima c’è stata una grande riluttanza D ma, quando i piloti hanno cominciato ad accorgersi che il carburante risparmiato si aggirava intorno al 20% a fronte di una riduzione della velocità del 5%, la cosa è stata notata e quando questi motori hanno cominciato a funzionare, anno dopo anno, senza problemi la prova si è fatta sempre più evidente e convincente. Non tutti i motori di A.G. possono operare L.o P. in sicurezza D ad esempio i motori a carburatore non dispongo di un sistema di dosaggio accurato della miscela aria/benzina e, in genere, questo fa si che il motore funzioni “ ruvido” e che perda eccessiva potenza. La pratica ha poi dimostrato, per i motori a iniezione, la necessità di disporre di strumenti che monitorino la temperatura di tutte le teste dei cilindri e le temperature di scarico del gas per ogni cilindro. Il pericolo di volare L.o P. con uno strumento CHT su un unico cilindro e con una sola sonda EGT è che alcuni cilindri (troppo ricchi) possano

scaldarsi troppo danneggiando le valvole o le loro guide e causando una perdita di compressione del motore con conseguente necessità di una revisione importante. "Il problema non operare con il motore troppo magro D il problema è operare con il motore troppo ricco senza saperlo. Bill Middlebrook, presidente della Penn Yan Aero, una società di New York che effettua circa 400 revisioni motore ogni anno, ha detto che i motori adeguatamente attrezzati possono operare tranquillamente L.o P. in modo sicuro e affidabile. Ma i motori a carburatore, e quelli senza sistema di monitoraggio del motore, possono e sono stati danneggiati dai piloti che li smagriscono troppo. "Non abbiamo mai avuto problemi con le operazioni di Lean-of-Peak in motori dotati di iniettori GAMI e monitor motore grafico", ha detto Middlebrook. "In effetti, li abbiamo montati sulla nostra flotta di aerei. Ma stiamo anche vedendo valvole bruciate e danni ai cilindri nei motori a carburatore o quelli con EGT unico che cercano di volare L.o P.. Se non hai installato gli iniettori appropriati ed un sistema di monitoraggio del motore con misuratore delle temperature di ogni cilindro, semplicemente non si hanno abbastanza informazioni per le operazioni L.o P. " Bill Cunningham, fondatore della Motori Powermaster di Tulsa, Oklahoma, ha detto che la chiave per

mantenere sani i cilindri è mantenerli freschi. Ciò può essere realizzato mantenendo una miscela di ricca di carburante incombusto che si riversa attraverso di loro, o con una miscela molto magra che limita la quantità combustibile e genera meno calore nella combustione. "Io provo in volo ogni aereo con il proprietario", ha detto Cunningham. "e gli mostro come impostare correttamente la miscela R.o P. e quella L.o P.. In breve ognuno di loro inizia a volare L.o P. e il monitor del loro motore ne dimostra da subito i benefici." Cunningham dice ai piloti di mantenere la temperature delle teste (CHT) al di sotto dei 380 gradi in ogni momento. Questo può essere fatto in salita arricchendo la miscela, diminuendo l'angolo di salita, riducendo la potenza, o qualsiasi combinazione di queste tre condizioni. In crociera, i piloti degli aeroplani opportunamente equipaggiati possono impoverire la miscela ben al di là del picco per ottenere lo stesso risultato. "Io apro molti motori e le differenze sono evidenti," ha detto. "Con un motore utilizzato R.o P. per tutta la sua vita, si può prendere un coltello e tagliare a fette le incrostazioni sulle luci di scarico. Con i motori utilizzati L.o P. ci sono meno residui, meno incrostazioni sui pistoni e nella camera di combustione. I componenti del motore sono più puliti. Difficilmente troviamo valvole danneggiate sui motori utilizzati L.o P. mentre la cosa capita spesso con le valvole di motori utilizzati R.o P..

Mano a mano che le operazioni L.o P. si espandono, che aumentano i motori equipaggiati correttamente, che i piloti vengono addestrati a questo nuovo modo di usare il motore D Cunningham dice di aspettarsi che i piloti e gli operatori di A.G. potranno beneficiare di una migliore affidabilità del motore e di una maggiore longevità dei motori. "Facciamo vedere ai proprietari come mantenere freschi i cilindri dei loro motori ", ci dice Cunningham. "Le basse temperature rappresentano tutta la storia per estendere la vita di un motore." Monty Barrett, un veterano fra i costruttori di motori ed un esperto di modifiche, ha detto di essersi interessato alle operazioni L.o P. in occasione di un volo con Braly dall’ Oklahoma alla Florida nel Turbo Bonanza di Braly. "I cilindri si mantenevano freschi, intorno ai 300° e noi avevamo volato a 190 nodi di velocità vera fino alla Pensacola," ha detto. "Siamo arrivati con abbastanza carburante per tornare a casa senza scalo ed è stata in questa occasione che ho davvero iniziato a prestare attenzione a questo modo di usare un motore". Barrett ha ammesso che motori con molte ore sulle spalle utilizzati L.o P. appaiono dram-maticamente diversi. "Non sono pieni di carbonio e o di residui abrasivo", ha detto. "Ho appena osservato i cilindri di un IO-550, con 1.300 ore sulle spalle: il motore era stato utilizzato “magro” fin dall'inizio, e le canne, le guide e le

valvole erano entro le tolleranze di un motore nuovo " Prospettive per i proprietari Rick Beach ha comprato il suo Cirrus SR22 fresco di licenza di pilota privato con solo 65 ore di volo sul libretto. Ha volato R.o P. durante il rodaggio e L.o P. durante le successive 2.500 ore. Il velivolo a, con un sei cilindri Continental IO-550 ha richiesto una revisione a 2.200 ore a causa del consumo di olio eccessivo. Ma Beach ha dichiarato che nessuno dei suoi problemi erano stati originati dalle operazioni L.o P.. "Ho utilizzato il mio motore al di sotto del picco per circa il 95 per cento del tempo," ha detto Beach "Ho avuto candele sporche, iniettori intasati D problemi ai magneti D ma non ho mai avuto problemi al motore associati al L.o P. " Steve Hanvey, amministratore delegato della SATSair, una società di aerotaxi con una flotta di 26 SR22s con sede a Greenville, South Carolina, ha detto che la sua flotta ha effettuato oltre 50.000 ore di volo utilizzando ambedue le tecniche di utilizzo dei motori (R.O P. e L.O P.) . La SATSair raccomanda ai propri piloti di volare R.o P. quando di fronte a forte vento contrario e L.o P. in calma di vento o di vento in coda. In questo modo, i clienti che utilizzano il servizio di aerotaxi può contare su velocità al suolo costanti di circa 170 nodi. La SATSair gestisce un Service Center della Cirrus che mantiene SR20 e SR22 sia per l'attività di aerotaxi

aziendale che per alcuni clienti privati. Hanvey ci ha detto di volare con il più vecchio aereo della flotta SATSair, un SR22 con oltre 2.800 ore di volo, e che vola sia R.o P. al 75 % di potenza per ottenere una maggiore velocità che L.o P. al 65% per ottenere una maggiore autonomia D a seconda di quello che il momento richiede. "Sono un pilota collaudatore analitico", ha detto Hanvey, un ex aviatore di Marina ed ex pilota collaudatore della Beech. "Monitoriamo i nostri motori su base giornaliera, e voliamo in modo coerente gestendo tutti gli aeromobili allo stesso modo. Non abbiamo nessun riscontro negativo dalle operazioni L.o P. D i nostri dati in merito sono piuttosto convincenti.” Ken Tunnell, titolare della Lycon Aircraft Engines di Visalia, California, ci ha detto che, al principio era ostile all'idea delle operazioni L.o P., ma che oggi ha cambiato idea ed è diventato favorevole a questo tipo di utilizzo dei motor in condizioni attentamente controllate. Oltre ad avere sistemi di misurazione

e monitoraggio della miscela e della temperatura del motore, Tunnell ha detto i piloti dovrebbero volare L.o P. solo a potenza inferiore al 65 percento. Questo riduce o elimina il pericolo di danneggiare i motori per la disattenzione pilota, dati errati, o altri errori. Ogni tanto si vedono valvole o guide valvole distrutte dall’eccessiva temperature, ma è impossibile sapere esattamente come o quando il danno è stato causato. "Alcuni di questi motori erano stati tarati troppo magri già al decollo con la miscela “tutta ricca” ha detto. "Oppure avrebbero potuto funzionare troppo magri in crociera sebbene impostati per funzionare ad alta potenza. E 'impossibile giudicare guardandoli ". Tunnell raccomanda d150 gradi R.o P. con impostazioni ad alta potenza. E non vede nulla di male, a volare, 25-50° L.o P. con potenze intorno al 65% o meno. "Anni fa, ero totalmente contro l’uso dei motori L.o P., in qualsiasi cir-costanza," ha detto. "Ora, guardo a questo tipo di utilizzo come accettabile in determinate circostanze."

PICCOLI ANNUNCI : Aereo in vendita: BEECH A36TC

Aircraft TTSN 1424 hrs Mfg year 1981

Engine CONTI TSIO-520UB TSOH 320 hrs

Propeller Mc Cauley OVERHAULED 12/06

Com 1 Garmin GNS 430

Com 2 King KX155

Nav 1 Garmin GNS 430

Nav 2 King KX 155

Audio panel Collins AMR 350

Dme Collins 450

M FD Garmin MX 20

Transponder Trigg S mode

Wx radar RCA Weather Scout

Autopilot King Kfc 200

Electric hrz King

His / Rmi King

ECD altimeter King

Vor/ils ind King

Altimeter 2 Beech

Elt Narco Elt 10

Chronometer Dual alternator Factory oxigen Always

hangared

Asking price 220.000 € +39 335 544 34 84

Horsepower: 300 Gross Weight: 3650 lbs

Top Speed: 214 kts Empty Weight: 2278 lbs

Cruise Speed: 190 kts Fuel Capacity: 74 gal

Stall Speed (dirty): 57 kts Range: 800 nm

Takeoff Ground Roll: 1176 ft Landing Ground Roll 721 ft

Over 50 ft obstacle: 2012 ft Over 50 ft obstacle: 1449 ft

Rate of Climb: 1165 fpm Ceiling: 25000 ft

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

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