I T A L I A sAIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

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APR GIU 07

IN QUESTO

NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2007 � GARE DI RALLYE, CHE PASSIONE! � NOVITA’ PER IL CTR DI LINATE ? � LAVORI IN PISTA A LINATE � NOTIZIE DAGLI AEROPORTI � CULATELLO AIRPORT � MA ENAC DA CHE PARTE STA ?

(parte 2a) � PICCOLI ANNUNCI � L’ASSEMBLEA MONDIALE IAOPA � IL RADUNO NAZIONALE DEL CAP � I SUCCESSI DI AOPA

In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia, è stato attivato il nuovo sito www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei confronti dei “piccoli aeroplani”. La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Questo numero del notiziario AOPA è occupato principalmente dal resoconto dell’Assemblea dei soci, ed è giusto che sia così soprattutto perché, a causa del maltempo (sembra che le brutte giornate ce le cerchiamo con il lanternino) i soci presenti non erano moltissimi. I mesi scorsi, tuttavia, sono stati occasione di due eventi tutt’altro che secondari: il primo, un convegno tenutosi a Venezia che parlava di A.G. in funzione degli aeroporti minori, il secondo una riunione a Roma presso l’Enac anch’esso incentrato sul futuro dell’Aviazione Generale. Dunque bene, sono molti quelli che parlano di A.G. e, sembra, ancora di più quelli che ne vogliono il rilancio. Curioso, perché vivendo l’A.G. oggi non sembrerebbe proprio. Cerchiamo di capire. Il convegno di Venezia era stato organizzato dall’AICIVU, l’associazione dei costrut-tori di ultraleggeri, che considera (in parte a ragione) questi ultimi parte integrante dell’A.G. e chiede delle modifiche legislative per sviluppare questo tipo di aviazione… un fatto positivo perché se al posto di 5.000 diventiamo 10 o 15.000 aumenterà anche il nostro scarsissimo peso politico. L’AICIVU è, in qualche modo, supportata dalla I Lan, ovvero dall’associazione dei gestori degli aeroporti minori che, stante la normativa attuale, vede la soprav-vivenza solo se si allarga la platea di quelli che possono utilizzare i loro aeroporti.

Un ragionamento corretto, anzi, che non fa una piega. C’è qualche punto di dissenso su “come” arrivare al risultato ma, sostanzialmente, c’è accordo sugli obbiettivi: creare una nuova categoria “entry level” di piloti in modo da ampliarne in modo significativo la platea. Devo dire che, al di là delle affer-mazioni di circostanza di molti dei partecipanti al convegno ho avuto l’impressione che né Enac né Enav fossero particolarmente sensibili alle sollecitazioni degli ultraleggeristi e ritengo che una modifica normativa che semplifichi i requisiti per piloti, le certificazioni tecniche, sia costruttive che manutentive, e per la creazione delle infrastrutture necessarie (leggi aviosuperfici) … da parte di EASA, che sia vincolante anche per l’Italia, sia auspicabile. Concordo, poi, totalmente con la politica di I Lan, che cerca di aumentare la platea dei propri utenti e sarò al loro fianco nella battaglia per ottenere la modifica delle attuali norme sul “servizio antincendio” negli aeroporti, che alzano i costi in modo esponenziale senza aggiungere nulla alla sicurezza. Il secondo evento, in sede ENAC, voluto dall’Ing. Sciacchitano, ci ha fatto capire che anche in ENAC c’è chi ci vuole bene e che ha capito il potenziale dell’A.G. per l’economia del Paese. Purtroppo però, si è parlato di “progetti per il futuro” bellissimi e validissimi….ma per un futuro a lunga

scadenza (2010 – 2012) e, ogni volta che ho cercato di riportare il discorso sul “ ma cosa succederà domani mattina…” mi sono preso una tirata di orecchie. Il problema è semplice: “arriveremo a vedere il futuro programmato da ENAC per l’A.G. o scompariremo prima ?” Perché, mentre tutti i provvedimenti in positivo ai quali ENAC sta lavorando (e ammetto che sono tanti e molto interessanti) sono per un futuro a medio termine, tutti i provvedimenti in negativo, in attuazione di norme passate o presenti, … hanno effetto immediato. Qualche esempio? In negativo: 1) le nuove norme sulla manutenzione: nonostante le nostre raccomandazioni ENAC sta andando avanti come un rullo compressore e, dal prossimo anno, avere un velivolo con il CN valido sarà un grosso problema. Il fatto che la stessa EASA stia rivedendo tali norme, perché troppo onerose, lascia del tutto indifferenti i nostri interlocutori. 2) una semplice interpretazione di un regolamento del 1988 ha, di fatto, creato una nuova tassa sul volo da pagare subito. Ovviamente noi non siamo d’accordo … ma intanto … In positivo: 1) Enac ha messo dei paletti a protezione dell’A.G. nei contratti di programma con le società di gestione degli aeroporti e le ha obbligate a garantire sia l’accesso agli aeroporti che il rifornimento di AVGAS … paletti che, però, avranno forza normativa dopo che i contratti di

programma saranno firmati da tutti … compreso il Ministro che, forse, li riceverà fra un paio di anni (!). 2) Enac ha chiesto ad ENAV di semplificare lo spazio aereo e renderlo più accessibile anche a chi vola a vista, ma ci vorranno anni perché ENAV si adegui mentre, intanto, continua a creare nuovi CTR. L’attuale Consiglio di Amministrazione di ENAC è alla fine del suo mandato e, in questi giorni, sentiamo tanto destra quanto da sinistra, voci sui nomi dei papabili per sostituire gli attuali componenti. Noi non abbiamo voce in capitolo, purtroppo. I giochi sono più grandi di noi: anni fa Marco Gavazzi aveva fatto richiesta formale che un uomo di AOPA facesse parte del CdA dell’Ente come componente istituzionale ma la richiesta non è mai stata presa in considerazione: il CdA di ENAC è di nomina politica e tale deve rimanere. Quattro anni fa le cose erano andate bene, abbiamo avuto un Presidente neutrale, un Direttore Generale amico e dei Consiglieri che, tutto sommato, ci hanno ascoltato. I risultati, almeno sulla carta, si sono visti e arriveranno anche in pratica nel rispetto dei tempi della burocrazia. Nel prossimo numero di questo notiziario spero di potervi anche dare notizie confortanti sui nuovi eletti ma, al momento, non mi è possibile farlo. Happy landings. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

L’Assemblea dei Soci AOPA L’assemblea di quest’anno andava divisa in due parti … una straordinaria per una modifica dello Statuto proposta dal Consiglio Direttivo ed una ordinaria. Si è iniziato con la parte straordinaria, il Presidente ha dato lettura delle modifiche che il Consiglio sottoponeva all’assemblea, modifiche di carattere meramente tecnico, legate al cambiamento del ciclo associativo, non più dal 1° gennaio al 31 dicembre bensì per 12 mesi dalla data di associazione. L’assemblea ha approvato all’unanimità le modifiche e il testo del nuovo Statuto viene riportato in un flyer rimovibile nella pagina centrale. Terminata la parte straordinaria, per la parte ordinaria prende la parola il Presidente Massimo Levi che dice: “ Volevo innanzitutto ringraziare tutti i presenti per essere intervenuti nonostante il tempo. Lo avevamo già detto l’anno scorso e lo ribadisco in questa occasione che all’interno di ENAC, nostro principale interlocutore, c’è una dirigenza che ha dimostrato in più occasioni di essere con noi ma che non riesce a far valere la proprio autorità. E’ con molto rammarico che faccio un’affermazione del genere ma, dopo esserci complimentati in più occasioni per le iniziative prese dal Comandante Manera, Direttore Generale dell’Ente, ci rendiamo conto che i provvedimenti presi sono rimasti “lettera morta” per

l’ostilità di un sistema che rifiuta qualsiasi innovazione e libera-lizzazione. Esempi ce ne sono molti: nel febbraio dell’anno scorso il CdA dell’ENAC aveva approvato la terza edizione del Regolamento sul VFR notturno. A distanza di un anno in Italia non riusciamo a volare di notte. Responsabilità che sono state rimbalzate tra i vari uffici che hanno semplicemente affossato un regolamento emanato dalla dirigenza. Detto questo l’altro giorno ho avuto a che dire con l’Ing. Sciacchitano che smentiva la mia affermazione precedente e che il VFR/N è fattibile. Con mia grande sorpresa, abbiamo fatto tre esperimenti: abbiamo compilato tre piani di volo VFR N, uno Linate -Venezia, uno Linate - Parma, uno Treviso per Ronchi dei Legionari. Quello per Parma è stato respinto, gli altri due sono stati accettati. Sarebbe il caso di fare più esperimenti perché mi sono stati richiesti degli esempi concreti. Poi, in caso di risposte negative, ci comunicate dove e chi ha avuto problemi in modo che, dati alla mano, andremo a protestare.” Interviene Carlo Golda che, alla domanda di un socio, ma “non possiamo semplicemente fare un piano di volo e andare ?”, risponde che un piano di volo VFRN va accettato dall’Ente ATS come previsto dalle norme.

Riprende la parola Massimo Levi. “Nel corso dell’anno la stessa struttura centrale ha emesso numerose direttive destinate alle proprie strutture periferiche e alle società di gestione. Direttive che potete trovare on line. Purtroppo non sono rispettate dai funzionari dell’ENAC. Una di queste recita “lo schema tipo di contratto di programma predisposto da ENAC per le gestioni totali riporta esplicite clausole a salvaguardia dell’A.G. Alla luce di quanto sopra, si pone all’attenzione delle Direzioni Aeroportuali che una risposta immediata alla richiesta di spazi può essere data, identificando all’interno del sedime aeroportuale aree decentrate per la lunga sosta ove, una volta completate le operazioni di sbarco dei passeggeri, gli aeromobili potranno essere spostati liberando il limitato numero di piazzole disponibili.” L’ing. Bronzone raccomandava ai Direttori di aeroporto di verificare all’interno dei sedimi aeroportuali le aree decentrate per la lunga sosta e di comunicarlgliele. Ovviamente nessuno ha comunicato niente. Un’altra direttiva raccomandava di “consentire a tutti il semplice approdo per le operazioni di scarico/carico passeggeri e rifornimento che sono da garantire sempre, mentre la sola sosta prolungata è ovviamente legata alla disponibilità di parcheggio.”

“Ciò premesso -recitava la direttiva-, si ritiene che laddove esista tale problematica il gestore debba comunque rendere disponibile una piazzola di parcheggio "a rotazione". Si prega di comunicare gli estremi dei Notam che recepiscono concreta-mente le indicazioni sopra riportate". Cosa che non è mai stata fatta. Una ulteriore direttiva prevedeva, per gli aeroporti che prevedono un PPR, l'istituzione di un apposito registro, pubblico, sul quale annotare tutte le richieste di autorizzazione e, ovviamente, la risposta data al richiedente”. Bisognerebbe verificare su tutti gli aeroporti italiani se esiste questo registro. A tutte le direzioni di aeroporti sono state date dettagliate istruzioni in merito alla fatturazione dei servizi più o meno obbligatori: le società di gestione le interpretano e fanno un po’ quello che vogliono. Il CdA ENAC stabiliva l’inserimento nel Contratto di Programma per le Società di Gestione degli aeroporti l’obbligo di garantire il rifornimento di tutti i carburanti utilizzati in aviazione, anche l’AVGAS. Ieri a Roma, ad un incontro con ENAC, hanno confermato che è nel programma ma che manca la firma del Ministro e che non dipende da loro… speriamo in bene. A tutt’oggi non ci risulta nessuna società di gestione ha abbia preso iniziative per rendere disponibile l’AVGAS dove

non c’era, né che sia stata rimossa alcuna restrizione all’avvicinamento su un aeroporto né che le tariffe sui servizi siano state uniformate a quanto previsto da ENAC. AOPA ha portato avanti per mesi una ricerca tra i vari gestori, con una collaborazione da parte di ENAC, che chiedevano di darci una risposta alle nostre richieste. Le risposte ci hanno confermato che, purtroppo, spesso i gestori aeroportuali se ne fregano delle direttive dell’ENAC e fanno quello che preferiscono. Il problema è che ENAC è al corrente di tutto ciò ma i suoi quadri intermedi non vanno contro i gestori, che sono più ricchi e potenti. Ieri a Roma abbiamo discusso con la Dirigenza facendo presente per

l’ennesima volta il problema. Altra nota dolente riguarda la manutenzione: mentre EASA parla di modifiche alla Regulation 1592 del 2002, ENAC sta modificando le proprie norme, per applicare quelle previste da EASA. Le norme JAR che dovrebbero essere modificate perché si sono rivelate troppo complicate per l’A.G. e l’ENAC sta lavorando per metterle in pratica: fino a quando l’EASA non modifica le norme, queste sono le norme e saranno applicate dal 1 gennaio 2008. E’ un obbligo. Il problema da noi è come vengono messe in pratica. Come AOPA siamo andati ripetu-tamente a Roma a parlarne con

ENAC, abbiamo evidenziato i problemi alla direzione generale che ci ha garantito l’interesse, ma dal punto di vista pratico siamo a livello di disastro totale. Porteranno al collasso non solo l’A.G. ma anche l’ENAC perché hanno previsto degli interventi che richiedono una quantità di personale che non hanno. Hanno già emesso delle bozze di circolari esplicative e chiarificatrici che, anziché spiegare o chiarire, generano più confusione di prima e il risultato lo possiamo vedere tutti: gli aeroplani stanno diminuendo nel senso che si stanno spostando tutti verso i Paesi confinanti con l’Italia, dove le nuove norme sono state descritte con buon senso e logica.

Le Regole dell’Aria Nel corso del 2006 ENAC ha varato alcuni nuovi regolamenti tra cui la nuove Regole dell’Aria: è saltato fuori un insieme di norme più o meno già esistenti, che hanno cambiato radicalmente il quadro generale. Una ulteriore modifica dovrebbe essere stata fatta in settimana. Ne avevamo parlato anche l’anno scorso ma non ci eravamo accorti di una cosa molto importante: gli elicotteri. I livelli di volo semicircolari in Italia erano diversi da quelli del resto del Mondo. La bozza avuta in consultazione non ne parlava, è stata modificata dopo. Poi il C.d.A. dell’Ente ne ha approvato la stesura definitiva con alcune varianti rispetto al testo iniziale, fra le differenze una ci ha colpito perché rischia di distruggere l’attività elicotteristica privata in Italia.

L’elicottero veniva definito come un velivolo e non aeromobile costretto a compilare un piano di volo in VFR, cosa che gli aeroplani con ELT a bordo non devono più fare, ma soprattutto che una operazione di un elicottero al di sotto dei 500 piedi non era più consentita. Veniva considerata eccezionale e doveva avere un’autorizzazione di ENAC. Questa Norma significava negare l’esistenza stessa degli elicotteri. Hanno dato una definizione di Aeromobile: per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Però poi hanno considerato aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della Difesa. Qui nasceranno non pochi problemi sull’utilizzo degli spazi aerei. A Toronto nel giugno dell’anno scorso ci siamo incontrati nell’assemblea mondiale di IAOPA e tra le varie Risoluzioni approvate si parlava degli elicotteri. Il rischio è che si vada a ridurre lo spazio aereo utilizzato da noi. Una cosa positiva di questo nuovo regolamento è che ENAC ribadisce di essere l’unico Ente con autorità per deliberare eventuali restrizioni dello spazio aereo, tagliando fuori tutti gli altri enti. Anche tutte le zone militari dovranno essere valutate e confermate dall’ENAC.

Novità in vista anche per i piani di volo IFR: d’ora in avanti questi andranno presentati all’ARO di giurisdizione e non più ai servizi di traffico aereo. Questo è in passo indietro. Se ora i piani si potevano inviare via internet ad Austrocontrol per essere accettati, in teoria ora non si può più fare. Un passo avanti invece per i piani di volo in VFR: ora possono essere dettati in volo via radio a condizione che vengano fatti in tempo utile – circa 10 minuti prima di entrare nello spazio aereo controllato. Il regolamento, poi, codifica quanto previsto dalla legge 204 del 1995 che ne elimina l’obbligo per i velivoli con ELT a bordo. Viene introdotto l’obbligo dei controllori di volo in caso di deviazione della rotte prevista di informare il pilota dell’aeromobile riferendo le pertinenti informazioni in suo possesso sempre in materia di servizio radar di traffico mobile disponibile in classe E. Negli spazi aerei di classe F e G dette informazioni sono fornite se richieste dal pilota. Parliamo di Transponder. Parliamo di ENAV. Siamo tutti a conoscenza dei problemi quotidiani per l’attraversamento dei vari CTR anche se, molto probabilmente grazie a Roberto Manzaroli, purtroppo non più tra noi, qualcosa si sta muovendo. Riceviamo meno segnalazioni di problemi. Il numero di segnalazioni che riceviamo su “abusi” da parte dei controllori che non consentono l’attraversamento di questo, piuttosto

che di quel CTR, è decisamente diminuito … è già qualcosa … ma non basta. Nel corso dell’estate scorsa siamo stati ripetutamente consultati da ENAV per rivedere il CTR di Roma. Sembrava che stesse per saltare fuori qualcosa di positivo, poi settimana scorsa ho ricevuto la cartina del Jeppesen con il nuovo CTR di Roma: il lavoro è nella direzione giusta ma è irrilevante ed estremamente complicato. Avevamo invitato a semplificare, standardizzare, eliminare nomi di città o paesini impronunciabili per un pilota straniero in transito, nulla di ciò è stato fatto! Continuano ad esserci nomi più estrosi!! Ho parlato con Massimo Garbini e gli ho detto

tutto quello che pensavo del lavoro fatto. E’ vero che dai primi di settembre è operativa una nuova frequenza per il FIC di Milano che è stato diviso in settore Nord e settore Sud con due frequenze distinte. Peccato che, abitualmente, i due settori sono serviti da un unico operatore (salvo in particolari orari di punta) e questo genera non pochi problemi e non migliora la già scarsa disponibilità del servizio. Peraltro l’atteggiamento dei controllori non è cambiato e il pilota VFR è considerato un “pericolo” per il traffico aereo. Ad ottobre il direttore generale di ENAC ha dettato ad ENAV una lettera

di “Linee Guida per la riorganizzazione degli Spazi Aerei Nazionali” Si parlava di “uso flessibile dello spazio aereo” da parte degli utenti, essendo “venuto meno il requisito della segregazione pregiudiziale anche grazie ai nuovi equipaggiamenti”. Veniva, fra l’altro, indicato: - per lo spazio aereo controllato: l’invito a limitarne l’estensione spaziale in base alle effettive necessità … tenendo conto anche delle aspettative di chi vola a vista. - per lo spazio aereo non controllato: la possibilità di sfruttamento da parte di chi vola a vista evitando l’istituzione di rotte prestabilite

- per lo spazio aereo soggetto a restrizioni: l’invito a determinarne l’esistenza in base alle reali necessità sia in termini spaziali che in termini temporali…. Purtroppo questa lettera è rimasta sul tavolo. Hanno formato un Comitato per lo sviluppo dell’A.G. che è stato intitolato a Roberto Manzaroli dopo il suo incidente, ma si è lasciato tutto com’era. Ci hanno convocato un paio di volte e poi più nulla. E pensare che per AOPA avevamo in rappresentanza il comandante Rizzardo Trebbi. Ieri lo abbiamo risottolineato ma, mancando una rappresentanza ENAV, non potevano darci delle risposte.

In una recente riunione a Venezia il Direttore Generale ENAV ha pubblicamente riaffermato che il concetto di segregazione pregiudiziale che ENAC aveva chiesto di abolire, per ENAV rimane. Può essere che ci sia qualche conflitto tra i due Enti dove noi facciamo da spettatori! ANSV. Nel 2006 dobbiamo segnalare ben 11 Raccomandazioni di Sicurezza che ANSV ha inviato a ENAC, ENAV, Aeronautica Militare e Aero Club d’Italia. Riguardano anche noi. L’ANSV, fra l’altro, raccomandava • di enfatizzare la verifica del livello

di conoscenza della lingua inglese tanto per i piloti Commerciali quanto per i Controllori di volo

• di valutare la possibilità di addestrare congiuntamente piloti e controllori di volo all’uso della fraseologia std. e della lingua inglese. Personalmente non mi dispiacerebbe essere addestrato una volta con un controllore di volo, così forse anche lui capirebbe quali sono i nostri problemi.

• di individuare gli strumenti più idonei per assicurare la standardizzazione e l’aggiornamento professionale degli istruttori nell’ambito delle scuole di volo. Ieri un socio, che è anche presente, mi ha detto che ha preso la licenza di volo strumentale senza essere mai entrato in una nube.

• di individuare gli strumenti più idonei per favorire l’incremento delle ore di volo dei piloti dell’aviazione generale.

• di effettuare una complessiva rivisitazione dello spazio aereo italiano, ridimensionando sensibilmente determinati spazi aerei (TMA e CTR), nonché classificandoli, al fine di aumentare la sicurezza, dei voli VFR.

• di rendere gli spazi aerei controllati il più permeabili possibile al traffico VFR equipaggiato di transponder, limitando l’imposizione di rotte obbligatorie a dove sia effettivamente necessario.

• di individuare, nel caso di rotte VFR obbligatorie, tragitti agevoli per il traffico VFR, che tengano in conto l’orografia della zona e le condizioni meteo prevalenti.

• di definire i punti di riporto VFR di agevole individuazione e di procedere alla loro denominazione attraverso sigle di facile pronuncia.

• di prevedere, nel caso di rotte VFR obbligatorie, quote differenziate a seconda della direzione dell’aeromobile in grado di assicurare una adeguata separazione dalla superficie.

• di sensibilizzare le scuole di volo ad organizzazione di corsi per le licenze di pilota privato e di aliante che consentano agli allievi di acquisire piena familiarità con le regole del volo a vista (VFR) in relazione alle diverse classi di spazio aereo.

Ovvero gli allievi devono essere portati ad attraversare zone regolamentate.

Non poco! Queste raccomandazioni suonavano come musica alle nostre orecchie. La cosa curiosa è che queste “raccomandazioni” sono state pesantemente criticate dall’associazione dei sindacati dei Controllori di Volo che ha accusato l’Agenzia di avere perso il proprio ruolo di organizzazione “super partes”. E che io temo che ENAV in qualche maniera stia cercando di prendere in considerazione. ASSOAEROPORTI e I LAN Per chi non la conosce, ILAN è una nuova associazione di Gestori di Aeroporti Minori.

L’estate scorsa ho avuto contatti con il Presidente di Assoaeroporti che, ovviamente, ha negato l’avversione di propri associati nei confronti dell’A.G.. Il dott. Di Paola, che è stato recentemente confermato nell’incarico ha comunque fatto una affermazione importante e condivisibile: molte delle problematiche poste in essere da AOPA sarebbero di facile soluzione se il Ministero degli Interni per tramite delle varie autorità di Pubblica Sicurezza non complicasse enormemente le cose. Anche noi ci siamo accorti più volte che molti problemi sono causati da direttive prefettizie contrastanti con la scheda N°8 prevista per la gestione della Security dell’A.G. negli aeroporti anche se, spesso, i problemi sono causati dalla interpretazione che il gestore da a queste direttive e non tanto dalla Polizia.

Ho poi conosciuto Paolo Toniolli, Presidente della neonata associazione dei gestori dei piccoli aeroporti, la I LAN. Le idee sembrano buone come sembra essere buona l’apertura nei confronti dell’A.G. e del segmento alto del mondo ultraleggero …vedremo come i buoni propositi verranno messi in pratica. Sempre l’anno scorso, l’unione Europea ha cercato di capire un po’ come funzionava il mondo dell’Aviazione Generale, il nostro Mondo. Conosciamo molto bene, il danno che le norme JAR FCL hanno fatto all’Aviazione Generale, molti di noi le hanno sperimentate sulla propria pelle. A questo punto la Commissione Europea, riconoscendo l’eccessiva onerosità di queste norme che, per sua stessa ammissione, ha portato avanti uno studio per le norme stesse.Non sappiamo ancora come andrà a finire ma, contrariamente, a quanto succede da noi, abbiamo potuto dire la nostra in più occasioni e ci è stato riferito dai nostri rappresentanti europei che molte delle nostre richieste sono prese in seria considerazione. E nostro dovere segnalarVi, in proposito, il lavoro effettuato in collaborazione con i rappresentanti degli ultraleggeristi per rispondere ai quesiti dell’EASA in merito a questa categoria di utenti che, contrariamente a quanto avvenuto da noi, sono da

sempre considerati degli aeromobili a tutti gli effetti. Da noi, invece, gli ultraleggeri sono stati trasformati da attrezzi sportivi in aeromobili solo dal recente codice della navigazione che tuttavia non ha ancora sviscerato con chiarezza le problematiche di un simile passo. La realtà è che, contrariamente a quanto previsto oltre 20 anni fa dalla legge 106, gli ULM di oggi non sono più trabiccoli di tubi e tela ma sono diventati in larga parte aeroplani veri e propri che andrebbero trattati come tali. La scarsa chiarezza delle attuali norme lascia purtroppo aperti spazi a iniziative disparate: alcune indubbiamente valide altre a nostro avviso discutibili ma comunque tutte non armonizzate con il resto del continente.

Parliamo un po’ di noi. Al 31 dicembre 2006 i soci di AOPA Italia erano 800: abbiamo centrato, anche se solo di un soffio, l’obbiettivo prefissato. Un risultato storico, non solo perché non siamo mai stati tanti ma, anche perché la barriera dei 700 soci è stata superata solo dopo tre anni dal suo raggiungimento. Spero che quest’anno aumentino ancora. Oggi siamo intorno ai 750/760 e vorrei arrivare almeno a 900. Potessimo essere 1000 sarebbe meglio! Le spese aumentano e aumentano più rapidamente dei soci.

E anche la flotta di aeroplani sta aumentando, anche se in parte con matricola estera nel Ieri parlando con i signori dell’ENAC abbiamo capito che non se ne stanno rendendo conto. L’ing. Carrabba sostiene che non è vero. Basta vedere negli aeroclub. Mi piacerebbe fare un censimento di tutti gli aeroplani residenti in Italia e dirgli quanti sono effettivamente quelli immatricolati all’Estero. Il risultato è che quest’anno ci sono una trentina di aeroplani in più. E’ una valutazione perché non ho numeri reali. Ungano ci ha dato qualche dato. Peraltro ieri abbiamo avuto un dato ufficiale da ENAC che ribalta quanto avevano detto l’anno scorso ma pare che in Italia le licenze in corso di validità sono 29.000. Su questo dato ho qualche perplessità.

Mi sembra un dato enorme. Gli abbiamo chiesto di darci un stampata così potremo fare la conta di quanti siamo. I navigatori di internet avranno notato due siti web piuttosto ben fatti (www.sivola.it e www.rotore.it) che parlavano di A.G. e qualcuno si sarà anche accorto che sono scomparsi. Li abbiamo fatti oscurare noi. Non per cattiveria ma per esplicita richiesta di AOPA USA. I due siti sono stati considerati un “plagio” del sito G.A. SERVING AMERICA super coperto da marchi registrati e simili . L’autore, Oriano Callegati socio di AOPA Italia e dell’AeC Lugo, ha consentito al loro oscuramento per evitare una querelle con gli americani.

Trattandosi però di un appassionato ce ne ha ceduto il contenuto. E noi ci siamo sentiti in dovere di rivederne il contenuto, di adattarlo alla situazione nazionale e di sostituire, ove possibile, le immagini americane con altre più adatte al nostro Paese facendolo rinascere. Ieri sera è stato attivato il sito www.aviazionegenerale.it un sito che non è dedicato agli amanti del volo, ma che si propone di spiegare agli italiani cosa è, e cosa fa, l’Aviazione Generale e perché l’aviazione Generale è un bene che va assolutamente preservato. Prego tutti quanti di dare la massima pubblicità a questo sito. L’autore è un giovane studente di ingegneria, allievo pilota di Vicenza. Un’altra novità per i Soci AOPA è la polizza assicurativa. Non so se avete notato, sull’ultimo numero del bollettino, una bella pubblicità della Ungaro Assicurazioni in 4° di copertina. E’ un accordo che abbiamo fatto: AOPA ha ceduto la 4° di copertina all’amico e socio Paolo Ungaro e questo ha stipulato a favore di tutti i soci una polizza che ci copre dal rischio penale in caso di incidente aereo. Si tratta di un rischio abbastanza remoto ma da non sottovalutare perché il ns. Codice Penale parla chiaramente di questa possibilità, e un procedimento penale scatta d’ufficio,

anche soltanto per la caduta di un aeromobile, come previsto all’art. 428. Passiamo alla parte finanziaria che più strettamente riguarda i soci il bilancio dell’esercizio finanziario 2006 si è chiuso, per la prima volta nella storia di AOPA Italia con una piccola perdita. Il bilancio 2006 infatti risente della mancanza dell’introito portato dal servizio di Segreteria offerto al CAP, cessato a fine 2005. Sono venuti a mancare di colpo 12.000 Euro e non abbiamo voluto ridurre di colpo il personale. Ne abbiamo recuperati ¾ e siamo convinti che quest’anno recupereremo il resto. I soci sono aumentati e, anche se il 2007 è iniziato lentamente siamo dell’idea che a fine 2007 avremo recuperato il terreno perduto. Abbiamo perduto circa 3000 euro, non è una cosa enorme ma dobbiamo riuscire a recuperarli. Dateci una mano portandoci nuovi soci. I bilanci del 2006 vi sono stati consegnati al momento della registrazione, speriamo che li abbiate letti tutti con attenzione perché ci piacerebbe, come sempre, evitare di farlo in pubblico per lasciare più tempo al dibattito qualcuno ha qualcosa da dire o chiedere a proposito dei bilanci?

Possiamo procedere alla loro approvazione? Vi chiedo di voler approvare: � Il Conto Economico dell’esercizio

2006 e con il bilancio al 31.12.2006

� La Relazione del Collegio Sindacale

� Il Preventivo Economico per il 2007 E, infine, � La Relazione del Consiglio

Direttivo sull’anno appena terminato

Interviene Vittorio Fontana, socio e Presidente del Consiglio Sindacale. AOPA ha una gestione molto corretta sul piano delle spese, si cerca di stringere su tutto e non si può rinunciare ai servizi base gestiti dalla segretaria che abbiamo. La soluzione ideale sarebbe di alzare la quota associativa di 5 euro. Non ci si può basare sulla speranza che i soci possano aumentare. Raccomanderei se è possibile di votare sull’aumento della quota. Siamo 800 soci e il conto è presto fatto: sarebbero 4.000 euro in più che entrerebbero in bilancio. Diciamo che è l’inflazione. Massimo Levi Vediamo cosa decide l’assemblea: io sono fortemente contrario ad una proposta di questo genere perché so quali sono le difficoltà a reperire soci, …. sono più quelli che ci chiedono uno sconto che quelli che ci danno un

contributo, tra l’altro abbiamo previsto una quota per soci sostenitori e l’anno scorso ne abbiamo ricevute sei! Quest’anno abbiamo registrato qualche società in più… Comunque, possiamo approvare i Bilanci? Iniziamo con quelli passati: c’è qualcuno che è contrario al bilancio 2006? Nessuno obietta, dunque approvato all’unanimità! C’è qualcuno che non è d’accordo sul “preventivo 2007” ? E’ chiaro che se verrà approvato l’aumento della quota sociale, quel preventivo salirà di 4.000 euro. Conto di portare i bilanci a pareggio ma se qualcuno non è d’accordo con il preventivo che ho fatto lo dica. Non è il fatto di aumentare di 5 euro ma quest’anno noi abbiamo perso una ventina di soci che hanno detto che i costi continuano ad aumentare e non posso permettermelo. Ci sono quelli che ci chiedono uno sconto ma sono costretto a dire di No. Stiamo facendo degli accordi con gli aero club: a quello di Bergamo, per esempio, se farà associare tutti i piloti soci del club, faremo pagare 40 euro, una discreta riduzione di quota che ci risparmierebbe le perdite di tempo per andare a recuperare soci che non rinnovano o che si dimenticano di rinnovare perché hanno la carta di credito scaduta. Un buon 30% di tempo di segreteria serve per “correre”

dietro a questi soci… ci sono comunque quelli che non rinnovano perché considerano la quota cara. Interviene un socio per l’aumento della quota: Se il problema è avere i bilanci da portare in attivo, aumentando la quota, bisognerebbe pensare di offrire nuovi servizi ai soci. Propongo di pensare ad un incentivo per avere più informazioni ad esempio sulla sicurezza del volo. Massimo Levi Qualche cosa si sta già tentando di fare. Bisogna come al solito trovare chi vuole occuparsene. Ora c’è un servizio che riguarda la strutturazione dei programmi di manutenzione degli aeroplani. Sarà un servizio purtroppo

oneroso ma dal quale non riusciremo a venirne fuori visto che l’ENAC non sembra voler darsi una mossa. Per quanto riguarda i servizi di sicurezza sul volo, ci abbiamo pensato ma il problema è, chi lo fa?! Altro socio: Ritengo che i cinque euro siano doverosi da dare all’AOPA per i servizi che ci danno o che noi pretendiamo. Credo che il servizio maggiore sia quello di difendere l’Aviazione Generale nella burocrazia e da chi vorrebbe segregala alle aviosuperfici. Penso che la quota sia minima per quello che stanno facendo queste persone, anche se a volte non vediamo i risultati non per colpa loro, non perché non hanno lavorato, ma per colpa di qualcuno che ha messo i bastoni tra le ruote. Grazie.

Massimo Levi Tutto il lavoro che noi facciamo è a titolo gratuito. Socio: Vorrei dire una cosa. Tutte le volte che ho fatto una causa gratis per qualcuno, è stata considerata pochissimo perché essendo gratuita era un ‘opera di poco credito! (anche il Consigliere Golda approva rumorosamente questa affermazione!) Facciamolo questo aumento di quota! Massimo Levi Che sia messo ai voti: chi è favorevole alzi la mano.

Soci presenti: Un “coro” di voci chiede un aumento di 10 euro, cioè di portare la quota ad 80 euro. Carlo Golda Essendo il segretario di Assemblea e dovendo mettere a verbale ciò che si sta per approvare, chiede ai presenti – nel mentre aumentati dall’inizio dell’assemblea - ai quanti hanno diritto di voto, quanti sono favorevoli agli 80 euro: contrari sono in due. Sulla decorrenza bisognerà discuterne in Consiglio. Approvato l’aumento!

Massimo Levi Grazie per la fiducia, spero non avremo a pentirci di questa decisone. A questo punto cedo la parola ad Andrea Corte, mio predecessore in AOPA e oggi componente del Consiglio di Amministrazione di ENAC. Andrea Corte Sono state approvate le modifiche al Regolamento delle Regole dell’Aria. Sono stati corretti alcuni punti. Il primo, quello degli elicotteri che dovevano fare il piano di volo, perché nella normativa c’era scritto che il piano di volo, per i mezzi dotati di ELT, non era obbligatorio per i “velivoli” … qualcuno in ENAV aveva rilevato che l’elicottero non è un velivolo. Abbiamo cambiato la normativa relativa ai piani di volo scrivendo “aeromobili” al posto di “velivoli”. La norma sarà in vigore dal 13 giugno, giorno dopo la riunione del C.d.A. ENAC con l’approvazione del verbale. In materia di piani di volo abbiamo tolto tutte quelle incrostazioni che erano state aggiunte, sopprimendo quanto era incompatibile con la Legge Speroni e cioè l’obbligo del piano di volo per il VFR che trasporta passeggeri paganti, e l’obbligo di fare i piani di volo per il VFR in prossimità o in coincidenza con determinate zone militari ove, tra l’altro, il testo era anche poco chiaro.

Poi, abbiamo corretto quello che non consentiva di fatto di fare il volo notturno: il volo notturno non poteva essere fatto perché, aeroporto per aeroporto, si dovevano creare degli entry points notturni, diversi, non si sa perché, da quelli diurni … e dovevano farli gli ispettori dell’ENAC insieme ai nostri amici dell’ENAV. Il risultato è stato che in un anno e mezzo non si è fatto nulla. Allora, abbiamo modificato la normativa, abolendo l’obbligo degli entry points: la certificazione per gli aeroporti notturni adesso rimane soltanto di competenza del Servizio Aeroporti e cioè del servizio che fa capo all’ing. Cardi, che è uno degli amici dell’A.G., e non ho quindi dubbio che l’elenco verrà pubblicato a breve. Per quanto riguarda le quote minime degli elicotteri, la normativa si esprimeva in modo estremamente infelice … diceva che si poteva scendere sotto i 500 ft per “eccezionali necessità operative degli elicotteri”. Abbiamo tolto le “eccezionali” e abbiamo lasciato “le necessità operative” per cui certamente non si può fare un volo di navigazione a 500 ft, però tutte le necessità operative sono salve, compresa quella imposta dalla normativa sulle elisuperfici di dover fare una ricognizione in volo per cercare il punto di atterraggio. E’ stata rifatta la normativa relativa al VFR/N per gli elicotteri. La normativa precedente era del tutto inoperativa, perchè stabiliva che in

VFR notturno si poteva andare solo da aeroporto ad aeroporto, ma non si poteva atterrare su una elisuperficie, anche se illuminata, se il pilota era privo di una abilitazione IFR. Adesso è stata approvata l’abilitazione al VFR/N per gli elicotteri, e quindi, conseguita questa abilitazione, si può atterrare sulle elisuperfici abilitate. Questo per quanto riguarda le modifiche normative fatte dall’ENAC. Poi, se mi date tre minuti, vorrei dire due o tre altre cose. L’A. G. ha difficili rapporti con diversi Enti. Tutti si lamentano un po’ di ENAC e qualche volta hanno pure ragione, ma ENAC non è una entità sostanzialmente ostile all’aviazione generale. Vi sono invece quegli Enti che non ci amano proprio. E questi sono sostanzialmente le Società di gestione degli aeroporti e l’ENAV. Alla società di gestione da fastidio avere l’aeroplanetto sul proprio aeroporto perché questo impegna la pista, impegna i piazzali, impegna le persone e in cambio la società di gestione non ha sostanzialmente nulla perché non ha servizi da vendere al piccolo aeroplano. Quand’anche venda la benzina, dal loro punto di vista è un mezzo disastro perché il piccolo aeroplano ne compra 40 – 50 litri per volta, per cui è più il fastidio che il guadagno. ENAC ha fatto la sua parte prevedendo nei contratti di programma clausole di salvaguardia

dell’aviazione generale, ma questo non basta per convincere le società di gestione a non maltrattarla. E’ compito di noi utenti controllare l’operato delle società di gestione, segnalando ad AOPA le irregolarità: bisogna controllare tutto quello che fanno, curare il rispetto delle normative che consentano di fronteggiare la situazione e ricordare bene che gli aeroporti sono dello Stato e quindi di tutti e che perciò tutta l’utenza ha diritto di usarli, anche se la gestione degli aeroplani minori non è remunerativa per la società di gestione. ENAC sta lavorando. Come ho già detto, stiamo facendo, dopo le concessioni quarantennali, i contratti di programma con le varie società che hanno la gestione di un aeroporto, e nei vari contratti di programma abbiamo inserito diverse clausole a tutela dell’A.G.. Per evitare che l’aeroporto non venga usato per indisponibilità di carburante siamo arrivati, nell’ultima versione, a stabilire che è obbligatorio per le società di gestione avere a disposizione dell’utenza ogni tipo di carburante, e quindi anche l’AVGAS 100LL. Le società di gestione agli inizi l’hanno presa come “carta straccia”, ma in realtà le cose stanno ora cambiando. Ad esempio, a Bologna ci hanno messo qualche mese ma ora è quasi praticamente tutto a posto. A Bergamo hanno fatto per qualche tempo finta di

niente, ma poi, messi alle strette, hanno preparato l’impianto e ora stanno aspettando l’omologazione dei Vigili del fuoco: prima o poi arriveranno anche questi e a Bergamo la benzina sarà disponibile. Ma occorre, come ho detto, la collaborazione di tutti e le segnalazioni debbono essere fatte ad AOPA perché quando c’è qualcuno che rifiuta di fornire la 100LL o che fa finta di esserne temporaneamente sprovvisto e poi passano dei mesi senza averla ….. tutto questo va segnalato dalla nostra Associazione ad ENAC perché provveda per quanto di competenza. ENAV…

Enav è un altro Ente che non ci ama. E’ una Società per Azioni che guadagna prestando determinati servizi; i servizi per l’A.G. sono gratis e quindi il controllore ed i relativi sindacati ci vivono come un fastidio, e prestano questi servizi di malavoglia. Vedono i piccoli aerei come fumo negli occhi e fanno il possibile per contrastarli. L’interpretazione che considerava un elicottero un aeromobile e non un velivolo e che perciò lo vessava richiedendogli un inutile piano di volo, non aveva nessuna giustificazione dal punto di vista razionale, salvo il fatto di soddisfare una libidine del controllore di volo a sfogarsi nei confronti degli elicotteri che volano in VFR.

Anche qua, per parafrasare Borrelli, bisogna resistere, resistere, resistere. Bisogna non concedergli tanto così …. abbiamo ormai delle normative che consentono di tutelarci e, bisogna imparare a servirsene: fondamentale è quella delle deviazioni in rotta: se i controllori leggono il transponder e pretendono che lo si usi, quando poi l’aeroplano segue una rotta sbagliata e sta per entrare per errore in un CTR, loro non devono fare il vigile urbano del cielo, che si nasconde dietro il cespuglio con la paletta, ma hanno l’obbligo di leggere il transponder, vedere che l’aeroplano sta entrando in uno spazio aereo controllato e a questo punto devono avvertirlo prima che ciò avvenga. Se lo avvertono dopo, sono responsabili tanto quanto il pilota della infrazione! La gestione degli aeroporti minori La legge non consente di dare le concessioni totali alle società di gestione degli aeroporti minori. Per avere la gestione totale occorre infatti che l’aeroporto abbia almeno un milione di passeggeri paganti l’anno. Di conseguenza, tutte le gestioni date agli aeroporti minori, sono gestioni provvisorie. Si sta studiando una modifica legislativa per la gestione degli aeroporti ove non si svolga attività commerciale. Questi non sono suscettibili di essere sviluppati proprio perché, non svolgendovisi attività

commerciale, questa attività non può avere sviluppo. ENAC ritiene opportuno di trovare il modo di dare la gestione di tali aeroporti agli utenti che effettivamente vi operano, alla sola condizione che conservino l’aeroporto. Questo per quanto riguarda il futuro. A settembre scadrà il mio mandato in ENAC e non ritengo probabile che la politica possa rinominarmi. Quello che ho fatto ho fatto e poi, buona fortuna! (lungo applauso dei presenti) Mario Marinelli – Presidente Aero Club Carpi e socio AOPA “Io saluto tutti i presenti per aver partecipato, il Presidente di AOPA Italia per aver scelto Carpi come sede dell’assemblea. Noi siamo felicissimi di potervi ospitare ancora una volta, abbiamo aperto con una settimana di anticipo il ristorante solo per l’AOPA quindi vi chiedo di essere pazienti se qualcosa non dovesse andare. La domanda è per Andrea Corte ed è di carattere tecnico: parlavi degli elicotteri e del VFR N. Il Robinson 22: Una delle limitazioni che aveva è che non c’era il riscaldamento al pitot e la legge prevede che per il VFR N ci vuole.” Corte: “Ora si potrà fare anche senza avere il riscaldamento al pitot……..”

Rinaldo Gaspari Chiede un minuto di silenzio in ricordo di Roberto Manzaroli perché è la prima volta che ci ritroviamo senza di lui. Dopo il minuto prende la parola. “Buon giorno, mi chiamo Rinaldo Gaspari , e partecipo come Delegato AOPA, al Local Runway Safety Team di Milano Linate, all’interno del gruppo di lavoro, coordinato dall’ottimo Direttore Dott. Alberto Basile, lavorano rappresentanti di ENAC ENAV SEA AOPA e ANPAC. Obbiettivo del Team è quello di analizzare segnalare e prevenire le potenziali situazioni pericolose che si possono generare, oltre naturalmente alle incursioni di pista, all’interno della complessa macchina aeroportuale. Nel corso di questi anni, il rapporto con i compagni di Lavoro ha prodotto positivi risultati, ed ha portato alla soluzione di tanti problemi, vi voglio ricordare ad esempio, la pubblicazione in AIP della HOT SPOT MAP dell’aeroporto di Linate, con evidenziati i punti sensibili del traffico in rullaggio da e per le piste, diffusa tempestivamente in tutta Europa ed in Italia con la nostra (di AOPA) rete di mail e Bollettini ai Piloti. Un rapporto positivo che non fa altro che confermare che non è impossibile unire attorno ad un tavolo utenti ed enti, per analizzare e risolvere i problemi che tutti conosciamo.

Purtroppo i bilanci non sono sempre così positivi, dopo la scomparsa del caro amico Bob ci è mancato un importante punto di riferimento all’interno di ENAV, un rappresentante dell’Aviazione Generale che vedeva, come noi, gli Spazi Aerei da un punto di vista diverso da come viene visto tutti i giorni a Roma: dal cielo anziché da dietro una scrivania. Sappiamo da sempre che i problemi causati dalle estensioni abnormi dei CTR e dalle bassissime quote alle quali siamo costretti ad operare rappresentano una costante minaccia alla nostra sicurezza, l’ANSV segnala da tempo queste anomalie, AOPA lo sostiene da sempre e, puntualmente, nessuno si muove, ma si sa produrre carta è molto più facile che accollarsi delle responsabilità ridisegnando in maniera moderna sicura e funzionale gli spazi aerei, in armonia con il dinamico evolversi della situazione del traffico aereo. Il CTR di Linate, in particolare, soffre di restrizioni che nessun altro CTR ha, il VFR Speciale è limitato a 3 Km , le separazioni applicate tra traffici IFR e VFR Speciale portano ad attese in Holding fuori dallo spazio di Linate anche oltre i 45 minuti mettendo a rischio anche l’autonomia degli aeromobili, non vengono consentiti attraversamenti, e da una parte la FRA impedisce di fatto l’uso del tratto di sottovento della pista turistica 36L.

Un aeroporto dell’importanza di Milano Linate non può permettersi di risultare più impenetrabile di Londra Heatrow. L’utenza è scoraggiata ed anche il traffico ad ala rotante, sicuramente più gestibile, viene penalizzato pesan-temente. La dirigenza ENAV di Milano, da noi sollecitata più volte, ha dimostrato di aver capito e di voler cambiare le cose, ha anche proposto delle soluzioni, ma da Roma la risposta è sempre la stessa : PICCHE. In particolar modo, tanto per non fare nomi, sulla scrivania del Generale Pomponi (ENAC) giace tristemente una proposta di sperimentazione per la creazione di corridoi VFR che consentano l’ingresso in VFR Speciale degli elicotteri, una proposta studiata dall’ ENAV con dei seri professionisti dell’aria documentata da rilevamenti fotografici, satellitari, coordinate geografiche e quant’altro.

Immaginate quale è stata la risposta ? …… sempre la stessa. PICCHE. Con l’occasione di questa Assemblea AOPA informa i soci che a breve presenterà all’ENAC, ai superiori del Generale Pomponi, un documento con le seguenti richieste: • Il taglio del CTR di Linate al di

sotto dei 2500ft. lungo la direttrice SRN/TZO a nord, e lungo la direttrice S.ANGELO/CERTOSA DI PAVIA a sud con la conseguente creazione di uno spazio di classe GOLF fino a 1500ft AGL.

• La rimozione della FRA voluta anni fa dalla Prefettura Milanese ( non essendo neppure più presidiati gli aeroporti dall’esercito) per motivi prettamen-te politici

• Il ripristino degli attraversamenti lungo le rotte VFR W1/W2 ed Echo1/2

• Il ripristino del tratto di sottovento della 36L

• La possibilità per gli aeromobili in decollo dalla 36L di uscire verso Nord diretti al VOR di Saronno senza l’uscita obbligatoria verso W2/W1

Chiedo pertanto ai SOCI ed ai media qui presenti , di dare quanta più possibile eco a questa iniziativa, per scardinare le logiche assurde che ci costringono quotidianamente a lottare per la nostra sicurezza, lo spazio aereo è di tutti, anche nostro, non

dimentichiamolo, e non è solo un nostro dovere rivendicarlo, ma soprattutto un diritto poterne usufruire. Grazie.” Riprende la parola Massimo Levi che illustra la presentazione, tradotta in italiano, che il Direttore Generale dell’AOPA Europea ha tenuto alla Commissione Europea l’8 marzi scorso. Al termine della presentazione l’Assemblea viene sciolta ed il Presidente invita i partecipanti a passare al ristorante !

I soci presenti, di persona o per delega. Giovanni Scarpa, Aldo Somale Stefano Cestarelli, Vito Preti, Davide Ragno, Oriano Callegati, Claudio Ballandi, Interfly, Luciano Bozzetto, Alfredo Vannini, Paolo Brotini, Maurizio Marrucci, Luca Ballerio, Roberto Giusti, Amedeo Dall’Olio, Carlo Aversa, Sergio Borea, Bruno Carminati, Matteo Arrigoni, Aurelio La Monica, Gianpaolo Ghidotti, Giorgio Rinaldi, Sandro Rosati, Gian Paolo Sbarbada, Vanni Scagnetti, Giovanni Castellino, Giovanni Cavalieri, Rinaldo Gaspari, Giorg io Bandera, Andrea Corte, Adriano Basile, Guido Fontana, Alessandro Ghinelli, Arturo Grezzi, Alessandro Sirabella, Luigi Franceschetti, Luca Bertagnolio, Andrea Fossi, Cristiano Rett, Ezio Sedran, Mario Stringhini, Fabrizio Bonelli, Francesco Ransenigo, Alessia De Guz, Paolo Marcolini (AOPA USA), Stefano Marcolini (AOPA USA), Claudia Perlo, Mauro Zunino, Alfredo Radaelli, Vincenzo Visenzi, Giuseppe Visenzi, Giambattista Rossetti, Fausto Martelli, Pietro Marseglia, Mario Marinelli. Per il Consiglio Direttivo erano presenti Massimo Levi, Carlo Golda, Ezio Marinoni, e Giulio Cesare Valdonio; per il Consiglio Sindacale erano presenti Giuseppe Zanoni e Vittorio Fontana Il Consigliere Maurizio Viola ha cercato di arrivare in aeroplano ma è dignitosamente ritornato indietro per le cattive condizioni del tempo. Altrettanto ha fatto il socio Paolo Ungaro che, all’arrivo ha mandato il seguente SMS al Presidente: A 5 NM da LIDU impossibile mantenere VMC, pioggia e ceiling a 250 ft. Pietro torna indietro … Ungaro, pure! Saluti a tutti i soci.

GARE DI RALLYE, CHE PASSIONE! Gli articoli sul Bollettino AOPA e gli scambi di idee fra i Soci vertono principalmente sul volo inteso come attività turistica o d’affari, ma ben poco si dice dell’attività sportiva. Tralasciando il volo acrobatico, che è una specialità a sé, vorrei attirare l’attenzione sulle competizioni di regolarità, chiamate comunemente “Rallye aerei”, molto in voga fino agli anni 60, ed ora quasi scomparse, almeno in Italia (negli altri Paesi Europei sono tuttora molto seguite e praticate). Per chi non lo sapesse, si tratta di una competizione di regolarità, costituita dal sorvolo dei vertici di un percorso poligonale con la massima precisione, e del riconoscimento e posizio-namento di alcune foto raffiguranti oggetti, costruzioni o punti salienti sorvolati durante la gara. I concorrenti devono scegliere una velocità di gara, attorno al 70% di quella massima del velivolo, e ricevono, 30 minuti prima del decollo, una busta sigillata contenente una carta al 200.000 della regione sorvolata e l’elenco dei vertici con i corrispondenti tempi assegnati. Ogni secondo in più od in meno del tempo assegnato comporta un punto di penalità, e vince chi ha il minor numero di punti. I vertici sono in genere fra 10 e 20, e la gara dura fra 75 e 120 minuti circa. I concorrenti sono divisi in due categorie: la categoria “Turismo”, la più elementare, si limita ad eseguire la gara come sopra detto. La categoria “Agonistica” comporta inoltre l’identi-

ficazione ed il corretto posizionamento sulla carta di alcune fotografie (una dozzina in genere), raffiguranti edifici, incroci, o dettagli del paesaggio situati a non più di 500 metri dalla rotta ideale. Ci sono anche due traguardi segreti, i cui tempi e penalità si aggiungono a quelli dei vertici, ed in qualche caso la gara si conclude con un atterraggio di precisione, anch’esso soggetto a penalità. L’interesse della gara in sé viene ulteriormente aumentato dai voli di trasferimento da e per l’aeroporto di partenza, e quindi la partecipazione alla competizione costituisce un interessante viaggetto aeronautico, reso vieppiù piacevole dal contatto con altri appassionati e, dulcis in fundo, dal fatto che la benzina per il trasferimento dalla base di armamento viene offerta dall’Aero Club d’Italia. Si tratta di un tipo di volo molto interessante e di una competizione molto divertente e combattuta. La navigazione di alta precisione è una scienza a sé, che richiede attenzione e piena padronanza del velivolo, oltre a buone capacità di capire gli effetti del vento ed i problemi delle eventuali salite per superare i rilievi. Vorrei consigliare ai nostri lettori di cimentarsi, sicuro che ne trarranno, oltre ad un concreto giovamento nelle loro capacità di pilotaggio, un sicuro divertimento ed un nuovo impiego dei velivoli, al posto del solito giro “in zona laghi” o della colazione all’Elba. Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

NOVITA’ PER IL CTR DI LINATE ? Avrete sicuramente già letto quanto dichiarato da Rinaldo Gaspari all’assemblea di Carpi. In questo spazio riportiamo il testo corretto dello

studio che il Gruppo di Lavoro del Runway Safety Team di Linate ha inviato al Generale Pomponi dell’ENAC nella speranza che questo lo approvi. Buona lettura.

CTR Linate Proposte Operative del Gruppo di Lavoro ENAV – ENAC – SEA – AOPA – utenti dell’aeroporto di Milano Linate - relative allo spazio aereo ed alle procedure ad esso associate Il documento è elaborato dal Gruppo di Lavoro (GDL) istituito a cura di ENAC Direzione Aeroportuale Linate a seguito delle segnalazioni pervenute da parte di ENAV SAAV Linate, dalle esigenze rappresentate dagli utenti ( AOPA ) circa le problematiche emerse sull’attività VFR e VFR Speciale nel CTR di Linate. I contenuti di seguito riportati sono sottoposti a valutazione e verifica da parte delle preposte Funzioni di ENAC ed ENAV.

Elenco delle proposte: 1. Modifica delle dimensioni CTR ( vedi carta allegata )

Suddivisione/riorganizzazione del CTR ( proposta da AOPA) in : - Zona 1 : GND / 2500 FT AMSL o 1500FT AGL - Zona 2 : 1500 FT AMSL /2500 FT AMSL o 1500FT AGL - Zona 3 : 1000 FT AMSL/2500 FT AMSL o 1500FT AGL Note : - il limite tra le zone 1 e 2 è determinato dalla linea congiungente/direttrice tra

VOR SRN – VOR TZO (RDL 107 SRN VOR ). L’attività VFR al di sotto della zona 2 dovrà essere condotta a Nord della succitata linea ;

- il limite tra le zone 1 e 3 è determinato dalla linea congiungente/direttrice SANT’ANGELO LODIGIANO – Certosa di Pavia (QDR 280 COD L). L’attività VFR al di sotto della zona 3 dovrà essere condotta a Sud della succitata linea;

Note ENAV SAAV : la suddetta configurazione dovrà essere oggetto di valutazione circa la compatibilità con le procedure di volo in essere nel CTR; - con la configurazione proposta, lo spazio aereo sottostante le zone 1 e 3 del

CTR verrebbe identificato come spazio G. Premesso che le circostanze di seguito descritte si verificano di già con l’attuale configurazione dello spazio aereo , si evidenzia che potrebbero essere osservate tracce radar non identificate e sprovviste di codice SSR A e C mode. Visto che potrebbe essere necessario fornire manovre aggiuntive al traffico IFR in arrivo e partenza, appare opportuno prevedere procedure che consentano al Controllore del Traffico Aereo di non tenere conto del traffico non identificato in quanto giudicato in spazio aereo G a meno di diverse comunicazioni e informazioni pervenute. La modifica deve essere emessa ed approvata da ENAC, per cui agli aeromobili che volano in spazio aereo D sovrastante lo spazio aereo G non dovranno essere fornite informazioni di traffico o manovre di evitamento circa target radar sprovvisti di codice trasponder e indicazione di quota. Le stesse indicazioni di quota se presentate saranno comunque utilizzate, anche se non verificate, per la fornitura dei servizi del traffico aereo;

- agli aeromobili da/per l’aeroporto di Milano Bresso, al fine di renderli riconoscibili

con immediatezza, potrebbe essere assegnato il codice SSR A 6371 quando interessano lo spazio aereo G sottostante la zona 2 del CTR Linate, al di fuori utilizzeranno l’usuale codice A7000.

2. Procedure di entrata e di uscita in VFR Speciale

Premessa:

- Quanto di seguito descritto è da ritenersi aggiuntivo alla normativa già pubblicata ed in vigore per il CTR Linate;

- Le fasce orarie a maggior traffico IFR sono ad oggi così identificate :

o Dalle ore 07.00 alle ore 10.00 local time; o Dalle ore 14.00 alle ore 15.00 local time; o Dalle ore 17.00 alle ore 21.00 local time;

2.1 Procedure di entrata e di uscita per elicotteri in VFR speciale sulle rotte E1/E2 – W1/W2

Seguire le rotte VFR riportate in AIP RAC 4-1-1.4 para. 6.5.2 e VISUAL APPROACH CHART MILANO/LINATE, quindi : - Procedure per entrate da Ovest

Da VRP W1 452315 N090848E ( RDL 230/7NM LIN VOR/DME) , al VRP W2 – 452629N 091412E ( RDL 233/2NM LIN VOR/DME) ed attendere ulteriore autorizzazione della TWR per continuare , lasciando W2 procedere per il la RWY 36L/18R o HEL/FATO 36/18 come istruito - Procedure per entrate da Est

Da VRP E1 - 452355N, 092946E (RDL 110/10NM LIN VOR/DME), al VRP E2- 452703N, 091741 E ( RDL 126/D1 LIN VOR/DME ), 300M esternamente alla sponda Sud-Est dell’idroscalo ed attendere ulteriore autorizzazione della TWR. - Procedure d’uscita

Le procedure d’uscita sono reciproco di quelle di entrata. Le suddette rotte e le procedure ad esse associate, saranno utilizzate dal controllo del traffico per la separazione da applicare tra tutti i voli VFR Speciale e tra questi ed i voli IFR in aderenza a quanto riportato in AIP ENR 1.2-4 para. 1.5.4. Fino ai VRP E1 e W1 ( inclusi ) sarà possibile l’applicazione della succitata separazione purché: o siano rispettati gli adempimenti di volo previste sulle citate rotte VFR; o traffico IFR effettui procedura ILS; o linate VOR-DME sia operativo; o quota prevista 1000 FT AMSL in contatto visivo con il suolo .

2.2 Operazioni in VFR Speciale per i velivoli - L’ingresso uscita dei velivoli in VFR Speciale avverrà via rotta W1-W2 ( escluso

per velivoli di stato e militari ); - Potrà essere utilizzato, se necessario il tratto sottovento della RWY 36L

- Viene identificato il nuovo VRP WM posto a 4 dal VOR-DME LIN sulla radiale 234° cooordinate WGS 45°25’04.92”N 9°12’51.40”E lungo la rotta da W1 a W2, quale punto di attesa per l’ingresso in VFR Speciale. Il circuito di attesa dovrà essere effettuato tra W2 ed il VRP WM, che sarà utilizzato dal controllo del traffico per la separazione da applicare tra tutti i voli VFR Speciale e tra questi ed i voli IFR in aderenza a quanto riportato in AIP ENR 1.2-4 para. 1.5.4

2.3 Operazioni in VFR

- il VRP di cui al punto 2.2 ed il tratto sottovento della RWY 36L potranno naturalmente essere utilizzati per l’usuale attività VFR;

3. Conclusioni Tutte le proposte, qualora approvate , dovranno in ogni caso essere soggette a: - un adeguato periodo di sperimentazione e feed back da parte degli Utenti ( Piloti

- Direttori Operativi - Controllori del Traffico Aereo); - briefing e diffusione informativa presso gli aeroclub, scuole di volo e riviste

specializzate a cura delle parti componenti il GDL.; - pubblicazione AIS ( Notam – Cartografia) Nota bene: AOPA Italia sottolinea l’importanza della rimozione della FRA (non sussistendo più le motivazioni di antiterrorismo che avevano portato anche al presidio da parte delle FFAA negli aeroporti, attualmente annullato) affinché si ripristini la rotta di uscita a Nord Ovest per gli aeromobili in decollo dalla pista 36L. Attualmente, l’uscita con virata a sinistra in direzione del punto W1 costringe i velivoli in decollo ad effettuare virate a bassa quota con elevati gradi di banco portandoli ad assumere assetti decisamente pericolosi per la sicurezza del volo.

TENUTA DI PRATELLO (messaggio pubblicitario) Il nostro Agriturismo, pur essendo tipicamente toscano, è un ambiente molto esclusivo; il numero limitato di camere, solo 12, nella Villa settecentesca, ed i grandi spazi a disposizione assicurano agli ospiti un servizio molto accurato ed una grande quiete…. Aperta da Aprile ad Ottobre, ed elegantemente arredata con mobili d’epoca, Pratello offre ai propri ospiti 12 Camere con bagno tutte dotate di TV Color cassaforte e telefono a richiesta; sono inoltre a disposizione saloni, biliardo e sala da lettura. Durante il soggiorno è piacevole tuffarsi nella piscina di 140 m² godendo di un bellissimo panorama, giocare a tennis nel campo dotato di spogliatoio, passeggiare nel parco, nel giardino all’italiana o lungo i viali di cipressi della tenuta; visitare la Cappella privata del ‘600 o il frantoio, effettuare escursioni con le “mountain bikes” messe a disposizione degli ospiti, o con i cavalli del vicino centro convenzionato. E’ anche possibile acquistare prodotti della fattoria e tipici della zona, accuratamente selezionati. Pratello possiede un aeroporto privato con pista in erba di 1.000m, per conoscerne i dettagli suggeriamo di consultare le pubblicazioni aeronautiche; l’aviosuperficie, oltre ad essere collegata con un servizio navetta alla villa, per chi volesse

raggiungerci in volo, è a disposizione degli ospiti per voli turistici su prenotazione. Caratteristiche tecniche: Coordinate: 43° 33’ 18” N/10° 45’ 12”E Posizione rispetto al centro abitato:1,5NM a E/NE di Peccioli, località: Pratello Libbiano, numero piste: 1, orientamento: 13 / 31, lunghezza:1.000m per 30m di larghezza, elevazione: 174 ft, fondo: erboso, giorni di attività HJ sette giorni la settimana, frequenza radio: 130:00 MHz Pratello Radio, Telefono: + 39 0587 63 00 24 Informazioni particolari: Regole da osservare: evitare il sorvolo della struttura turistica. Praticabilità pista : sempre, salvo in caso di piogge prolungate nel cui caso si consiglia una verifica telefonica. Avvertire per atterrare: si. Diritti di atterraggio: 20,00€, Emergenze : 0587 67 01 01 o 118. Carabinieri di Peccioli 0587 63 50 18. Come si arriva in automobile: da Firenze lungo l’autostrada per il Mare, prima uscita di Pontedera, direzione Peccioli. Poi seguire le indicazioni per Pratello. Discipline praticate: volo a motore, volo in elicottero, delta a motore, ULM 3 assi, elicottero ULM. Diritti di atterraggio e servizio navetta dalla pista alla villa gratuiti per i clienti alloggiati.

Lavori in pista a Milano Linate Come ricorderete, qualche anno fa, un Beech Bonanza con matricola americana era atterrato (contromano) sulla via di rullaggio parallela alla pista 36 R, principale, di Linate. Ora, il “safety comittee” dell’aeroporto, del quale AOPA è componente fisso, ha deliberato la ridenominazione delle piste dell’aeroporto. Non più 36R/18L e 36L/18R come fino ad ora bensì 18/36 per la pista principale e 17/35 per la cosiddetta “pista turistica”. Le due piste sono state chiuse per i lavori di rifacimento del manto con modalità diverse una dall’altra. La pista principale (18/36) è stata chiusa nelle ore notturne dal 2 al 5 luglio, fra le 00.10 e le 06.30 LT mentre quella turistica (17/35) è stata chiusa totalmente dal 25/6 al 5 luglio. La chiusura totale si è resa necessaria a causa dell’adattamento del manto alla pittura dei nuovi markings.

Per evitare l'impopolarità della chiusura totale dell'aeroporto al traffico VFR ad ala fissa, azione che poteva essere letta come ennesimo episodio vessatorio nei confronti dei Piloti di A.G. e del volo VFR nella TMA di Milano e nel CTR di Linate, accogliendo le istanze di AOPA il comitato ha deciso di consentire sempre i decolli in VFR sulla pista principale e di restringere gli avvicinamenti in due fasce orarie (08.00 -10.30 e 13.00 Z – 15.30 Z ) I piloti hanno dunque potuto utilizzare l’aeroporto senza troppi problemi mettendo solo in conto qualche piccolo ritardo. A seguito dei lavori la carta con gli “hot spot” di Milano Linate è stata ridisegnata e ve la riportiamo nella sua nuova esecuzione. Un grazie all’amico Rinaldo per il buon lavoro portato a termine.

NOTIZIE DAGLI AEROPORTI Polemiche, tanto per cambiare, su Ciampino. Qualche giorno fa un socio ci ha segnalato che a Ciampino l’handler di turno fa pagare ben 84,00.= Euro per spostare i nostri aeroplani dalla zona di scarico/carico dei passeggeri al cosiddetto parcheggio di “lunga sosta” tanto faticosamente conquistato qualche anno fa. E’ sicuramente un abuso ma stiamo ancora cercando di capire come fare a rimettere le cose a posto … una ordinanza della DCA prevede che i velivoli che sostano oltre le due ore debbano essere parcheggiati in questa zona, … un’altra ordinanza sulla “security” prevede che i piloti non possano passeggiare sui piazzali ma devono essere accompagnati con il pulmino.

Nessuna ordinanza prevede l’obbliga-torietà del traino … anche perché, se ci fosse, la tariffa di 84,00.= Euro non potrebbe più essere a cura dell’handler ma dovrebbe essere approvata dall’ENAC (che avrebbe qualche difficoltà a farlo, vista l’esosità della richiesta). Da qui, a parte il consiglio di atterrare all’Urbe piuttosto che a Ciampino, direi: non pagate… chiedete all’handler copia della ordinanza che istituisce l’obbligo del traino a pagamento (che non esiste) o chiedete a gran voce di potervi spostare l’aeroplano da soli … è un Vs. diritto: al massimo dovrete pagare il pulmino da e per l’aeroplano una volta di più … ma non saranno sicuramente 84,00.= Euro !

Culatello airport Il giorno 29 giugno scorso, presso l’area militare dell’aeroporto di Parma è stato presentato il lavoro di un gruppo di studenti dell’Istituto Tecnico Industriale della città: con l’aiuto del preside, di alcuni sponsor e dell’AMI, che ha concesso lo spazio per lavorare, hanno terminato la costruzione di un ultraleggero Evektor. Due di loro, intanto, hanno conseguito l’attestato VDS e, ora che l’aereo è operativo, molti altri loro compagni potranno farlo. Il meritevole progetto si chiama Obiettivo Volare, e su internet potrete saperne di più. Veniamo ora ai fatti. Lo scalo parmense non è certo frequentato come Atlanta oppure Linate, tuttavia i funzionari dell’Enac, contrariamente alla direttiva del comandante Manera, hanno deciso di chiuderlo al traffico per una decina di minuti al fine di permettere il decollo del “non aeromobile certificato”. A bordo dell’Evektor, oltre al giovane costruttore, c’era anche un pilota di linea di supporto, il quale avrebbe fatto volentieri la fonia se soltanto qualcuno gli avesse risposto dalla torre. Ma visto che si trattava di un “non aeromobile certificato”, i due sono decollati e basta, ma con un paio di minuti di anticipo, per poi effettuare un passaggio di saluto sul campo con un fumogeno acceso. Tanto era chiuso lo scalo…

Pare che un elicottero in avvicinamento a Parma sia stato fatto aspettare per questo, e che l’equipaggio avesse intenzione di formalizzare una denuncia per mancata collisione. Stiamo cercando di verificare, ma speriamo si sia trattato soltanto di un equivoco. Eravamo sul posto, e vi assicuriamo che all’arrivo dell’elicottero l’ultraleggero era già quasi in finale alla sua destinazione, a una decina di chilometri, sull’aviosuperficie di Sissa (pista di soli 400 metri, ma ristorante da urlo!). Ora: magari l’essere messi in attesa per l’equipaggio dell’elicottero non è stato piacevole, tuttavia ci chiediamo per quale motivo reale (e non secondo la circolare Enav scritta per delegare ad altri responsabilità che in altri paesi vengono prese), l’ulm non poteva eseguire la sua fonia e decollare come qualsiasi altro mezzo volante che si stacchi dalla pista di Parma. Un peccato perché, per una volta che scuola statale, aeronautica militare, istituzioni locali e imprese avevano permesso un piccolo “miracolo”, gli enti preposti al “governo della nostra aviazione civile si sono, una volta di più. dimostrati ciechi. Happy landings, (in) Felice Planata

Ma ENAC da che parte sta ? 2° puntata. Eccoci di ritorno, anche su richiesta di alcuni soci interessati a sapere com’era andata a finire la storia che avevo cominciato a raccontare sul bollettino n. 06 Ott-Dic 2006, pag. 22, titolo “Ma ENAC da che parte sta ?”. Per chi non ricordasse, raccontavo di come avevamo beccato con “le mani nella marmellata” le società di gestione di Treviso e Venezia che, con grande disinvoltura, applicavano maggiorazioni a tutto campo sulle tariffe stabilite dalla legge e da ENAC: passeggeri, tonnellaggio, diritti di approdo e partenza. La cosa ovviamente ci infastidiva perché ci riguardava direttamente e riguardava milioni di persone ma quello che invece letteralmente ci inferociva e non solo infastidiva era che dopo quasi un anno dalle nostre ripetute segnalazioni alla DCA di Venezia, tutto continuava impunito sotto lo sguardo beatamente serafico del Nostro AOPA d’Oro. Ricordo, per la precisione, che le nostre lamentele non erano i soliti belati verbali o telefonici, ma formali diffide scritte o verbali (e verbalizzate) in occasioni di pubbliche riunioni istituzionali alle quali prendevamo parte. Ecco perché titolavamo l’articolo “Ma ENAC da che parte sta ?” Tanto ci

sembrava assurdo quanto continuava impunemente ad accadere. Ma non avevamo ancora toccato il fondo, come vedremo fra poco. Comunque, tornando all’articolo di Dicembre 2006, preannunciavamo anche che se ENAC non si dava una mossa avremmo dovuto “portare la cosa in sedi ben più solenni di questo nostro bollettino di nicchia. E, a quel punto, a coloro che dovevano fare ciò per cui vengono pagati (bene) sarà molto più difficile spiegare che “non sapevano” o “non credevano”. “.

Noi siamo persone di parola, non ci piace parlare a vanvera e così abbiamo dato seguito a quanto avevamo preannunciato. Il Pozzo ha preso le sue belle cartine che documentavano tutto il malaffare, ha assunto un legale di fiducia ed ha presentato una circostanziata denuncia-querela alla Procura della Repubblica di Venezia. La denuncia-querela l’ha firmata come Eugenio Pozzo, privato, come Presidente del CUAT e come Consigliere Nazionale nonché Delegato Triveneto di AOPA. Così siamo tutti presenti a farci sentire. Abbiamo scelto la Procura di Venezia e non di Treviso ( dove avevamo inizialmente scoperto il malaffare )

perché intanto la SAVE che gestisce Venezia è anche la controllante azionaria di AerTre che gestisce Treviso ed è quella che materialmente effettua le fatturazioni con tangente, poi perché la DCA, corresponsabile del malaffare, ha sede a Venezia. Infine perché anche l’aeroporto di Venezia partecipa al bottino. I reati ipotizzati: abuso d’ufficio a scopo patrimoniale, omissione d’atti d’ufficio, omessa denuncia di reato, truffa. Come vedete, un bel carnet. Eravamo all’inizio di Maggio. Passano pochi giorni, la notizia trapela alla stampa ed il giorno 6 Maggio scoppia il temporale mediatico. E’ evidente che la cosa fa notizia, sono milioni i passeggeri potenzialmente “tangentati” ed i titoli di tutti i giornali locali per alcuni giorni sono a 6 colonne (v. esempio in coda all’articolo). La vicenda approda addirittura in Parlamento con interrogazioni al ministro dei trasporti da parte di due parlamentari veneziani. Mentre il temporale rumoreggia, ENAC intanto cosa fa ? Il giorno 18 Maggio 2007 (quando si dice la tempestività !) pubblica sul suo sito Internet le tariffe ufficiali precedute da un bel “NEW” lampeggiante per far vedere che l’argomento è nuovo

(infatti risale “solo” al 20 Gennaio 2006, un anno e mezzo prima) e merita di essere portato alla conoscenza di tutti in modo da evitare abusi…. Ve li vedete voi i milioni di passeggeri che, prima di mettersi in viaggio, vanno a controllare sul sito ENAC i criteri tariffari che verranno loro applicati ? “Ma mi faccia il piacere”, direbbe il buon Totò !

Questa è la vigilanza del nostro Ente protettore: io intanto ti pubblico (con un anno e mezzo di ritardo e solo dopo che è scoppiato il bubbone) le tariffe corrette. Se poi tu, caro passeggero e/o utente aeroportuale, non le vai a leggere e ti fai fregare, sono fatti tuoi, io ti avevo avvertito e le mie terga sono salve. Ineccepibile, no? Queste righe vengono scritte l’8 Luglio 2007. Domani scade l’ultimatum ENAC a Paolo Sinigaglia, presidente di Alpi Eagles: o te ne vai da presidente e ristrutturi la compagnia aerea oppure ti ritiriamo la licenza di vettore aereo. Perché ? Per motivi di sicurezza ? No, perché crei disservizi a migliaia di passeggeri, vuoi fare troppo con troppo pochi mezzi. Bene, bravo ENAC, dico io. Però…… Se tu, caro ENAC, ci tieni così tanto all’interesse pubblico ed ai tuoi passeggeri, a quei birichini dei gestori

aeroportuali che fregano a milionate i poveri polli almeno un rimproverino glielo vuoi fare ? Non dico ritirare la licenza per queste inezie: cosa vuoi che sia veder fregare milioni di persone. Ma almeno una piccola multa gliela vogliamo dare ? E intanto potremmo almeno far cessare del tutto le tangenti, non solo quelle a carico del Pozzo che adesso sa che deve controllarsele e se sgarrate vi denuncia ? Invece no ! Ed ecco dove tocchiamo veramente il fondo: in questo istante, ore 19:20 dell’8 Luglio 2007, il Pozzo prova a fare una prenotazione per un Treviso-Londra e trova ancora la sua bella tangente in vigore !! Roba da matti. La Magistratura indaga da 2 mesi, interrogazioni in Parlamento, tutti sanno che è una truffa, ENAC vede e….tutto continua esattamente come prima, centinaia di migliaia di polli continuano ad andare in volo con qualche piumetta in meno ! Lungi da me atteggiarmi a difensore del Presidente di Alpi Eagles, non gli servo di certo come avvocato e poi come suo passeggero ho anch’io il dentino un po’ avvelenato. Però, alla luce delle riflessioni che ho appena svolto e nel vedere questa “diversa sensibilità” ai problemi da parte di ENAC, che sia proprio da scartare ciò che Sinigaglia dice e cioè

che tutta l’attenzione che ENAC dedica alla sua compagnia forse non è del tutto disinteressata ma mira a rendere disponibili a qualche “big brother” i numerosi slot di cui Alpi Eagles dispone a Tessera ? Ricorderete che io stesso, nell’articolo di Dicembre 2006, dicevo “Ci scandalizzeremmo se poi qualcuno cominciasse a chiedersi se ENAC sia ente di controllo sui od al servizio dei gestori aeroportuali ?” Come si fa a non malignare quando si vede cotanta insensibilità nei confronti di coloro che si dovrebbero tutelare (quando sono milioni) e magari il pugno di ferro in altre situazioni dove i danneggiati sono “solo” migliaia ? Forse la discriminante è data dall’ammontare capitarlo della fregatura? Se freghi pochino, pochino a ciascuno puoi tranquillamente continuare a farlo anche a carico di milioni, se invece crei forti disagi a poche migliaia ti stronco immediatamente. Per carità, il discorso potrebbe avere anche una sua logica perversa ma possiamo noi, in un paese presumibilmente evoluto, accettare logiche del genere da quello che chiamiamo pomposamente l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ? Consentitemi infine un richiamo a futura memoria (anche giudiziaria) per

quanto riguarda Treviso: sempre nel citato bollettino n. 6, osservavo quanto bravo ed efficiente fosse il nostro ENAC che riusciva a certificare l’aeroporto addirittura prima che ne avesse i requisiti. Ora AerTre, visto che l’aeroporto è certificato, naturalmente brigherà per avere la concessione quarantennale a gestirlo. Vuoi vedere che per punirla di aver fregato milioni di passeggeri e continuare imperterrita a farlo, il nostro valoroso ENAC gliela concederà di corsa ? Magari, per essere ancor più severo, invece che per 40 anni gliela concederà per 50 o 60. Così impareranno con chi hanno a che fare, questi screanzati !

Il Raduno Nazionale del CAP a Ferrara (8 e 9 settembre 2007) Qualche capello bianco in più; se si trattasse di una persona potremmo dire che siamo entrati nella fase della maturità. L’accoglienza calda di Ferrara, del suo aeroporto, della sua gente, la numerosa partecipazione di piloti, aerei, visitatori della scorsa edizione ci fa ben sperare, addirittura star tranquilli – peccando di immodestia- sulla buona riuscita della nostra manifestazione annuale. Dove manifestazione, noi uomini del CAP, la intendiamo come manifestazione di presenza, a dire al mondo aeronautico che noi ci siamo, siamo vivi, costruiamo aeroplani, li collaudiamo, li portiamo in volo, ci facciamo le vacanze, i viaggi, li manteniamo, e nei prossimi mesi (come se non bastasse)… saremo delegati da ENAC ad effettuare la sorveglianza tecnica sulla nostra stessa attività di costruzione! Delegati da ENAC ad effettuare la sorveglianza tecnica? Ma che significa? Significa che il CAP renderà disponibili strutture, competenze e soci che, riconosciuti da ENAC sulla base di criteri in corso di definizione proprio in questi giorni, svolgeranno gran parte delle attività di ispezione, in vece dei funzionari ENAC: sorveglieranno le costruzioni amatoriali, svolgeranno le visite per il rinnovo del Permesso di Volo sui velivoli di costruzione amatoriale. Ecco cosa intendevamo all’inizio, quando parlavamo di maturità.

Maturità non solo in termini anagrafici, ma soprattutto in termini di competenza, professionalità e serietà, tanto da indurre ENAC ad avviare quel processo di qualificazione necessario a delegare parte della propria attività di verifica e controllo alla nostra associazione. Un bel salto epocale, no? E la maturità spesso si accompagna ad una rinnovata vitalità ed energia. Basti pensare al grande successo della nostra “Efficiency Race”, gara organizzata dal CAP Lazio, che ha visto la partecipazione di ben 13 aeroplani. Una gara in stile CAP, fatta di uomini abituati a pensare non solo come piloti, ma anche come costruttori, progettisti o tecnici, dove vince chi ha l’aeroplano più efficiente rispetto a parametri quali il consumo di carburante, la velocità di crociera, il carico trasportato. Rimettendo prua su Ferrara, tante sono le novità introdotte quest’anno, sia in termini aeronautici legati all’air-show ed alla mostra statica dei velivoli costruiti dai soci CAP, sia per quanto riguarda una serie di… “belle” e sicuramente piacevoli iniziative di contorno. Abbiamo solleticato la vostra curiosità? Bene. Non dovete far altro che segnarvi in agenda: 8 e 9 settembre, aeroporto di Ferrara. Per maggiori informazioni visitate il nostro sito: www.federazionecap.it. Vi aspettiamo ! La Federazione CAP

PICCOLI ANNUNCI

Si vende una quota del 25% del Siai Marchetti SF 260 marche I-ISAB. Il velivolo, residente a Bresso, con 2.300 ore totali e 480 ore dalla revisione del motore, è certificato IFR. Le rimanenti quote sono di tre soci, parte di un gruppo ben affiatato. La quota viene ceduta per trasferimento in altra città del venditore. La richiesta è di 60.000,00.= Euro P.O.A. Scrivere a carlo.cde@tiscali.it

Vendo Siai Marchetti L1019A turboelica. C.N. normale scadenza ottobre 2007. Immatricolato D-EYEB. Anno di costruzione 1979. 1199 TT, 90 SMOH. Turbina Allison 250B15G. Numerosi accessori e ricambi. Visibile nei pressi di Milano. Prezzo: 130.000 € non trattabili. p.gavazzi@infinito.it

Vendesi Transponder KING KT70 Mode S semi nuovo. Chiamare, ore ufficio, 030 2686967 e chiedere di Alessandra. E mail: alessandra.sberna@givi.it

Ad Atene la prossima Assemblea Mondiale di IAOPA Come ogni due anni, il 2008 sarà l’anno della IAOPA WORLD ASSEMBLY … fra i vari candidati ad ospitare la nostra assemblea mondiale per l’anno prossimo che si tiene ogni quattro anni in Europa c’erano, oltre alla Grecia, il Libano e Malta. Alla fine, forse anche a causa della situazione Libanese e grazie all’ottimo accordo che l’AOPA Greca è riuscita a portare a casa con l’autorità per l’Aviazione Civile di quel Paese in materia di Handling negli aeroporti, è stata proprio la Grecia a spuntarla. Dunque, la prossima Assemblea Mondiale di IAOPA si terrà ad Atene dal 9 al 14 giugno prossimi. Ragazzi, sarò proprio girato l’angolo da casa nostra e saranno parecchi gli Europei che vorranno essere presenti con i loro aeroplani. Facciamo in modo di esserci anche noi, in molti, e facciamo in modo che i nostri aeroporti lungo la costa Adriatica siano pronti ad ospitare, e rifornire, i numerosi velivoli che in quei giorno si sposteranno verso Atene. AOPA Italia lavorerà in tal senso, magari per provare a vedere se certi argomenti ci consentiranno di ottenere qualche risultato positivo e, chissà, magari di tentarci ad azzardare una candidatura Italiana per il 2012 ? Nel frattempo, molti complimenti a Youli Calafati, presidentessa dell’AOPA Greca.

Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Napoli Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con Skyservices Aa/mm di peso superiore a kg. 2000: - sconto incondizionato del 5% su tutti i

servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base - se richiesto, servizio pulmino velivolo/

terminal 7,00 € Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito, non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce.

Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito:

DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________ DATA ______________ FIRMA ________________________________

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA • Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un

piano di volo con un’ora di preavviso. • Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,

specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. • Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. • Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. • Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. • Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle

licenze • Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli

equipaggiati di ELT. • Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle

stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) • Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni

aeronautiche. • Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. • Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. • Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante

dell’A.G., ovvero dell’utenza. • Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano

Malpensa, nonostante la “grande Malpensa” • Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!) • Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte

dell’utenza • Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso • Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –

FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR • Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre

all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001. • Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR. • Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs

18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane. • Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in

VFR di tale aeroporto • Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo

VFR in Italia

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo SI � NO � tipo ___________________ desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario 70,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 46,00 Euro �

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia � allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ � ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI

BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 – CIN T � Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �N°_______________________________________________ scadenza ___/___ DATA ______________ FIRMA ________________________________ Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

I T A L I AOrgano di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Giulio Valdonio, Eugenio Pozzo. Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl – S.Giuliano Mil.se (MI)

AOPA ITALIA NEWS Anno 11° n. 2 – Aprile/Giugno 2007 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano