I T A L I A s

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

e �

GEN MAR

08

IN QUESTO NUMERO:

� L’opinione del Presidente � L’Assemblea dei Soci 2008 � I bilanci di AOPA � La World Assembly di Atene � EASA, ENAC, AOPA Italia e la

manutenzione dei nostri aeroplani � ICAO language proficiency � Ancora su “vedere ed evitare” � Il redditometro: in particolare nel

mondo aeronautico � Corto finale . � Notizie dall’Italia � Notizie da IAOPA � L’Italia e i Very Light Jet � Riceviamo e pubblichiamo � Non solo rifiuti, criminalità, processi

con imputati eccellenti e malapolitica � Piccoli annunci � I successi di AOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE

Manca poco all’assemblea dei soci: quest’anno abbiamo scelto Bergamo perché è un aeroporto “in difficoltà” almeno per l’A.G.. C’è, infatti, un gestore che non ci ama e non ci vuole / che sta facendo di tutto per allontanare l’A.G. dall’aeroporto. Oltre ai soliti soprusi nei confronti dell’Aero Club, segregato all’interno di un’area con un mare di filo spinato intorno, la SACBO si sta opponendo con tutte le sue forze alle direttive di ENAC e, a dispetto delle chiare richieste di quest’ultima, continua a non disporre di AVGAS. Chi la dura la vince / si dice, e noi abbiamo deciso di dare una mano agli amici bergamaschi.

Da un’altra parte del Paese ne stiamo vivendo un’altra / a Bari Palese ove il Presidente della Società di Gestione è anche Presidente di Assoaeroporti, non solo non c’è benzina .. anche qui in contrasto con quanto previsto ENAC ma c’è un responsabile del settore A.G. che si diverte ad imporre ai piloti in transito le cose più curiose.

Due esempi per tutti:

1) la richiesta di 25,00.= Euro a movimento per i voli extra-UE unita all’affermazione che non si tratta di un servizio a domanda e che, dunque va pagato da tutti (!?).

2) la richiesta del pagamento del “servizio di controllo bagagli da stiva” che, secondo AdP è obbligatorio per tutti a prescindere o meno che ci sia una stiva e che ci siano dei bagagli (!?).

Avevamo preparato, pensando di distribuirlo ai soci durante l’assemblea, un manualetto con tutte le indicazioni di ENAC in ns. possesso su cosa è lecito e cosa non è lecito che un gestore ci chieda: abbiamo fermato il tutto in attesa di ulteriori chiarimenti in merito da parte di ENAC perché le ultime richieste ci sembrano tanto assurde quanto illecite/ al limite della “tentata estorsione”.

Speriamo di avere l’atteso chiarimento per tempo e di riuscire ad arrivare all’appuntamento del 10 Maggio.

Quello dei Gestori Aeroportuali sta progressivamente diventando il problema più grave per l’A.G. italiana perché, in assenza di aeroporti, non sapremo dove andare .. e questi stanno facendo del loro meglio per chiuderci l’accesso ai nostri aeroporti.

Una ultima nota: il prossimo anno scade il mio mandato di Presidente .. senza possibilità di rinnovo. L’attuale Consiglio Direttivo, a parte qualche eccezione, è in carica da 6 anni / è tempo che fra i soci cominci a farsi avanti qualche volto nuovo con un po’ di buona volontà e di tempo da dedicare a questa associazione: non vorrei, l’anno prossimo, essere in imbarazzo per mancanza di un successore. Fino da ora i volontari saranno i benvenuti ed il loro contributo potrà anche essere un segno di continuità con il mio attuale lavoro.

Massimo Levi (AOPA I N° 533)

L’ASSEMBLEA DEI SOCI AOPA 2008 – BERGAMO 10 maggio.

Come già annunciato l’annuale assemblea ordinaria dei soci si terrà sabato 10 Maggio 2008 sull’aeroporto Orio al Serio nella zona risrevata all’Aero Club Bergamo. Tutti i piloti italiani sono invitati a partecipare anche se solo i soci avranno diritto di voto. Chi avesse intenzione di arrivare ad Orio in aeroplano è pregato di registrarsi in segreteria con qualche giorno di anticipo: la direzione aeroportuale di Bergamo ci ha chiesto un’idea (numerica) degli aeromobili previsti in arrivo. A seguito di un incontro con ENAV fra qualche giorno dovremmo ricevere copia di una cartina per l’avvicinamento a Bergamo e copia di una seconda cartina con la disposizione dei parcheggi (procedure concordate con ENAV ed ENAC). Visto che Orio è un aeroporto con un notevole traffico commerciale l’ENAV locale si è raccomandata di concentrare gli arrivi all’interno dell’orario 09:00 / 10:30 locali. Questo non vuole dire che eventuali ritardatari non verranno accettati ma che, qualora si presentassero più traffici, contemporaneamente, al di fuori di questo orario potrebbero esserci dei ritardi. ENAV, per l’occasione, ha promesso l’attivazione di una frequenza di torre

dedicata mentre l’Aero Club disporrà di una frequenza di “ground” per l’assegnazione dei parcheggio (purtroppo lo spazio a disposizione non è moltissimo). Sia le cartine che le frequenze verranno comunicate ai soci per posta elettronica e verranno messe in rete nel sito di AOPA. Sperando che Giove Pluvio non voglia metterci il naso come ha fatto l’anno scorso a Carpi quest’anno la presenza di molti aeroplani è particolarmente importante; infatti, in tutte le occasioni possibili, il Gestore dell’Aeroporto di Orio, SACBO SpA ha dichiarato (anche per iscritto) di non volerci sul suo aeroporto / per essere cortesemente, ma fermamente, mandato a quel paese da un ottimo funzionario di ENAC che ha preso le nostre difese. Dunque, non solo dobbiamo essere in tanti ma anche non dobbiamo interferire con il traffico commerciale che opera sulla metà sud del campo dimostrando che l'A.G. italiana è in grado di operare su qualsiasi aeroporto in piena sicurezza.

Immagine di una assemblea

Il bilancio di AOPA Italia

AOPA ITALIA - Prospetto di Bilancio 31/12/2007

ATTIVO

B-I IMMOBILIZZAZIONI IMMATERIALI 0.00

B - II IMMOBILIZZAZIONI MATERIALI

All. Immobilizzazioni materiali 13'293.86

Mobili ed arredi 2'915.04

All. Macchine uff. elettr. 4'245.07

20'453.97

C ATTIVO CIRCOLANTE

C - II CREDITI

All. Crediti vs Carte di credito visa 240.00

All. Crediti verso paypal 409.40

All. Crediti diversi 143.10

All. Crediti vs carta prepagata 22.17

All. Depositi cauzionali 4'607.58

5'422.25

C- IV DISPONIBILITA' LIQUIDE

All. Denaro e valori in cassa 150.00

All. Depositi postali 1'192.71

All. Depositi bancari 11'338.34

12'681.05

D RATEI E RISCONTI 0.00

TOTALE ATTIVO 38'557.27

DIFFERENZA Perdita 2007 -689.32

PASSIVO

PATRIMONIO NETTO

All. Disavanzo di esercizi prec. 3'426.02

Disavanzo al 31-12-2006 -3'085.39

XX All. FONDI AMMORTAMENTO 18'063.63

All. ALTRI FONDI RISCHI ED ONERI 1'469.78

C All. FONDO TRATTAMENTO FINE RAPPORTO 3'445.07

D DEBITI

All. Debiti vs Inps e Irpef dip. 1'589.48

All. Debiti vs il personale 934.00

All. Altri debiti

Totale debiti 2'523.48

E RATEI E RISCONTI PASSIVI

All. Risconti passivi su quote associative 10'630.00

All. Risconti passivi su abbonamenti 2'774.00

13'404.00

totale passivo 39'246.59

Il bilancio di previsione 2008

A O P A I T A L I A

Analisi risultato di gestione esercizio 2007 e preventivo esercizio 2008

Preventivo

2007 Consuntivo

2007 Preventivo

2008

R I C A V I

Quote associative 60'000 54'590.00 60'000

Ricavo netto abbonamenti 2'000 3'412.25 2'800

Altri ricavi 5'000 2'323.91 4'000

TOTALE RICAVI 67'000 60'326.16 66'800

SPESE (FISSE)

Prestazioni di servizi 1'500 1'135.00 1'500

Costo del lavoro 24'000 23'257.85 24'000

Comunicazioni 5'000 6'284.52 5'000

Contributi I A O P A 2'300 2'127.27 2'300

Acquisti ufficio 1'000 4'041.98 2'500

Oneri bancari / Interessi 1'500 1'738.58 1'500

Spese varie 2'000 4'120.59 4'000

Ammortamenti 1'000 1'003.79 1'000

Affitti 4'800 4'899.20 5'000 Spese pubblicazione bollettino 10'000 5'845.99 7'000

Spese ufficio (luce, risc,/) 3'000 2'593.15 3'000

SUBTOTALE SPESE FISSE 56'100 57'047.92 56'800

SPESE (VARIABILI)

Spese viaggio 6'000 3'967.54 6'000

Spese promozionali 2'500 2'000

Spese legali 2'000 2'000

SUBTOT. SPESE VARIABILI 10'500 3'967.54 10'000

TOTALE COSTI 66'600 63'416.50 66'800

AVANZO / DISAVANZO - 689,30

La “WORLD ASSEMBLY” di IAOPA. Come già ripetutamente annunciato la prossima Assemblea Mondiale di IAOPA si terrà ad Atene dall’8 al 14 Giugno prossimo. Si tratta del momento clou per la nostra associazione in quanto sono i nostri rappresentanti a Bruxelles e Colonia quelli con il compito più arduo. L’assemblea costituisce, da sempre, un utile scambio di opinioni sulle questioni che più ci riguardano. Quest’anno a tenere banco ci saranno la semplificazione delle norme sulla manutenzione e sulle licenze di pilotaggio allo studio di EASA e la revisione della struttura dello Spazio Aereo allo studio di Eurocontrol. Dunque tutti argomenti di grande interesse. L’AOPA Greca, ottenuto il supporto politico ed economico delle Autorità locali sta facendo un grande

sforzo organizzativo e ci auguriamo che saranno confortati dalla presenza di molti soci da tutta Europa: dunque anche dall’Italia. Fra l’altro, per arrivare ad Atene con un aeroplano di A.G. è giocoforza passare dal nostro Paese e tutti potranno fare gli opportuni paragoni in termini di accoglienza e di servizi disponibili. Allo scopo ci stiamo attivando con ENAC per evitare al nostro Paese l’ennesima brutta figura. Raccomandiamo chi fosse interessato a partecipare di mettersi in contatto con Salvatore Tasca del Voliamoinsieme o con la Segreteria di Bresso. Vi sono infatti alcuni soci di base a Milano alla ricerca di compagni di viaggio con i quali dividere la fatica, il piacere / e le spese di viaggio.

EASA, ENAC, AOPA Italia e la manutenzione dei nostri aeroplani A seguito degli allarmi ricevuti da più parte riguardo le nuove norme sulla manutenzione (Bollettino OTT – DIC 07 di AOPA Italia siamo andati insieme alla redazione della rivista Volare all’EASA a Colonia per cercare di capire se era possibile ottenere un intervento in ns. favore. Purtroppo ogni responsabilità operativa e di interfaccia con l’utenza, ci è stato detto, è demandato alle NAA (Autorità Nazionali, leggi ENAC per noi), e quindi EASA non può assisterci per reclamare un miglior servizio e/o differenti atteggiamenti, a meno di questioni veramente clamorose, di cui investire la Corte di Giustizia dell’E.U./. "Mentre a Roma si discute, Sagunto brucia". Ovvero, EASA si sta occupando della semplificazione delle norme (anche loro si sono accorti che qualcosa non va, ma lo stanno facendo con la massima calma senza alcuna preoccupazione per quello che succede in periferia). Se ci sono problemi con ENAC, dobbiamo vedercela con la magistratura italiana, e, solo se si riscontrano carenze di base della normativa (?) si può ricorrere alla Corte dell'Europa Unita. In parole povere: ragazzini lasciateci lavorare. Ma cosa sta facendo EASA ?

Il gruppo di lavoro MDM032 creato per esaminare i problemi per l’AG delle norme manutentive si è ormai esteso a tutti i campi. La prima proposta di considerare i velivoli “non complessi” di peso inferiore a 5.700 kg è stata, di fatto, respinta, in favore di un intervento più drastico a favore dei velivoli al disotto di 2.000 kg, che costituiscono il grosso dell’A.G. E’ quindi in preparazione una proposta globale articolata come segue: - licenze di pilotaggio: creazione di una licenza LAPL (light APL) con le seguenti caratteristiche:

- visita medica da parte di medici sportivi (patente auto) - parametri medici meno gravosi istruttori di volo anche non professionisti (forse esteso anche alla PPL) - attività limitata al volo VFR diurno. (per VFR/N e IFR ci vuole la PPL) - 4 passeggeri (più il pilota) max

- certificazione velivoli: creazione delle categorie ELA1 (fino a 1000 kg) ed ELA2 (fra 1000 e 2000 kg), con semplificazione normativa e certificazione in base ad “industry standards” e su sorveglianza di “approved assessment bodies”. - manutenzione: semplificazione delle licenze per gli operatori, e revisione della Parte M per le necessità dell’A.G.. Non è chiaro se questo porterà ad un differente set di

regole (“light part M”) o se si tratterà di esenzioni specifiche nel corpo delle norma di base. Questo ambizioso programma pare ormai avviato, e si prevede entro aprile o maggio 2008 l’emissione di una serie di NPA per la consultazione con gli utenti, mentre c’è un limite tassativo per l’operatività piena delle nuova norma entro quattro anni, e cioè entro il 31/12/2011. Dunque, in attesa della medicina miracolosa, il paziente rischia di morire: fra quattro anni i nuovi regolamenti potrebbero darci nuovo ossigeno, ma come arrivare fino ad allora? Qualche settimana dopo il viaggio a CoIonia, incontrati al convegno Romano di Air Press, anche i vertici di ENAC hanno ammesso “difficoltà” per la mole di lavoro nella elaborazione dei programmi di manutenzione, nel rilascio dei nuovi Certificati di Navigabilità e dei nuovi ARC a scadenza annuale. A seguito di tutto ciò e dello scambio di battute fra l’ENAC, l’EASA, la Tecnam (produttrice dei noti P92 e di un nuovo piccolo bimotore che ha volato di recente) apparso sulla rivista “Volare”, AOPA ha lanciato una idea, per lo meno esplosiva, che, speriamo, incontrerà il favore della dirigenza ENAC. Una specie di ammutinamento. La nostra idea è semplice: perché diventare matti ad implementare le

nuove norme, quando fra quattro anni (praticamente domattina, o quasi, in termini di tempistica aeronautica) questa stessa normativa verrà completamente rivista e semplificata? Non sarebbe meglio lasciare tutto come prima, in attesa delle nuove norme? Dunque, muniti di carta e penna abbiamo scritto all’Ing. Salvatore Sciacchitano, Vice Direttore Generale di ENAC la seguente lettera.

Spett. ENAC Ing. Salvatore Sciacchitano Vice Direttore Generale Milano il 12 Marzo 2008 Caro Salvatore, mi ha fatto piacere incontrarti al Convegno di Air Press la settimana scorsa, un’occasione per vedere parecchia gente interessante per la nostra Associazione e parlare degli argomenti che più ci preoccupano. Ti invio, in allegato, l’anteprima di una nota che apparirà sul numero di Aprile di Volare Abbiamo voluto con questa nota, di tono deliberatamente provocatorio ed un po' impertinente, risollevare un problema che di cui abbiamo già parlato in passato senza arrivare ad un risultato “pratico” soddisfacente / per noi ma, penso, nemmeno per voi. Vorrei con questa lettera presentartelo in modo più serio e meditato.

Si tratta dell'introduzione della normativa EASA sulla Continuous Airworthiness, la cosiddetta "part M". Come sicuramente saprai, dopo una intervista poco lusinghiera per ENAC con il Prof. Pascale abbiamo avuto, insieme alla redazione di Volare, un interessante abboccamento con alcuni alti funzionari di EASA a Colonia, ed abbiamo avuto da loro conferma dell'intenzione dell'Ente di introdurre radicali semplificazioni alla normativa per i velivoli di Aviazione Generale al disotto di 2000 kg (ed ulteriori alleggerimenti per quelli di meno di 1000 kg). Semplificazioni a tutto campo, dalle certificazioni alle licenze, dalla manutenzione alle operazioni, con esteso ricorso alla autocertificazione da parte degli utenti, operatori e costruttori per molte operazioni attualmente sottoposte ad un rigido e capillare controllo. Ci è anche stato confermato che le relative azioni sono già in corso, con un termine tassativo di attuazione delle nuove norme entro quattro anni. Come ben sai, siamo molto preoccupati dalle difficoltà di messa in atto della nuova normativa per quanto riguarda la manutenzione, e, nonostante un lodevole sforzo di assistenza da parte di molti dei tuoi funzionari, riscontriamo gravi ritardi ed incertezze nella certificazione delle imprese, nella definizione di compiti e responsabilità dei CAMO e nell'emissione degli ARC che accompagnano i nuovi C.N.

Lo sforzo di buona parte delle componenti del sistema è evidente, come il sovraccarico dei funzionari addetti a questo compito, mentre in numerosi casi i non trascurabili costi dell'operazione hanno portato a richieste economiche esagerate da parte di qualche operatore pronto a sfruttare l'occasione (casi non molto frequenti, ancora, ma preoccupanti). Ora, la decisione di EASA di emettere nuove norme considerevolmente più liberali nel tempo, relativamente breve, di quattro anni, ci pare debba far riconsiderare l'opportunità di far compiere, oggi, a tutto il sistema dell'Aviazione Generale un salto di qualità così pesante e costoso, per poi ritornare a situazioni meno critiche e gravose, forse addirittura con l'eliminazione o il ridimensionamento drastico di norme, adempimenti e qualificazioni attualmente richiesti. Ti proponiamo, pertanto, di studiare l'eventualità di richiedere ad EASA una ulteriore "moratoria" per tutti i velivoli di A.G., vecchi e nuovi, sotto i 2000 kg, in attesa delle nuove normative, e di riprendere alcune delle procedure usate nel passato. In particolare ci permettiamo di suggerire: 1. Certificati di Navigabilità e ARC.

Chiaramente non è possibile non proseguire nell'emissione dei nuovi C..of A. di durata illimitata, ma riteniamo che questa operazione,

se il C.N. del velivolo è in corso di validità, consista in una mera pratica amministrativa, alla portata di una segretaria o poco più. Invece l'emissione degli ARC può essere effettuata "alla vecchia maniera", e concedendone la durata triennale come per i vecchi C.N. italiani, mantenendo, come già era per questi ultimi, l'impegno autocertificato da parte dell'operatore di adempiere pienamente a tutte le operazioni manutentive richieste. Si otterrebbe in questo caso, con il ritorno ad una realtà ampiamente collaudata e di sicuro esito, un alleggerimento dell'eccessivo carico attualmente gravante sui Funzionari ENAC, assieme ad un notevole sgravio per l'utenza, senza pregiudizio alcuno per la sicurezza.

2. Programmi di manutenzione.

Dobbiamo riconoscere che, a parte momentanei intasamenti, il processo di approvazione dei Programmi di Manutenzione personalizzati è stato semplificato e reso più efficiente del previsto. Pensiamo pertanto che possa essere condotto a termine, con la specifica autorizzazione, in caso di difficoltà o ritardi, all'uso dei "cartoni manutentivi" e delle procedure informalmente già adottate nel passato, e di fatto accettate dall'ENAC.

3. CAMO. Alla luce dell'imminente

semplificazione della normativa, l'istituzione dei CAMO per l'A.G. “minore” ci pare contestabile, date le riscontrate difficoltà interpretative di ruoli, responsabilità e tutele che la posizione di fatto esige.

Vi abbiamo già riferito in merito a qualche caso di esose richieste di compensi per l'espletamento della funzione di CAMO, e del rifiuto di alcuni manutentori a farsene carico. Pertanto si potrebbe indire una moratoria che sospenda la necessità dei CAMO per i velivoli di peso inferiore a 2000 kg, restaurando il precedente sistema di autocertificazione de facto da parte dell'esercente della corretta manutenzione del velivolo nell'intervallo (triennale) fra i rinnovi dell'ARC. Pur rendendomi conto di richiederVi (non a te personalmente ma alla struttura che rappresenti) un'azione irrituale, pensiamo che una tempestiva azione di richiesta di moratoria da parte di EANC in ambito EASA riscuoterebbe un generale consenso fra le Autorità Nazionali vostre consorelle e potrebbe, quindi, essere accolta con importanti benefici per il settore dell'Aviazione Generale minore, attualmente tartassata e in grave crisi. Non sottovalutiamo le difficoltà di tale azione, ma una soluzione potrebbe

essere ottenuta inserendo, per esempio, tutti i velivoli sotto i 2000 kg nell'Annesso 2, che ne rimanda la responsabilità alle NAA, ed ottenere quindi di fatto la libertà di azione per procedere in Italia a questa azione. Confido quindi nel tuo attento esame di questa richiesta, e resto in attesa di un tuo commento in merito. Con stima, Massimo Levi AOPA Italia

La risposta, arrivata poco prima di andare in stampa con questo bollettino è particolarmente incoraggiante, anche se dobbiamo analizzarla dal punto di vista tecnico.

Oggetto: regolamenti comunitari (parte M) per l’Aviazione Generale “minore”- modifiche allo studio. Caro Presidente prendo spunto dalla Tua lettera in materia, per anticiparTi tutta una serie di modifiche che sono allo studio in sede EASA sulla Parte M in particolare per l’Aviazione minore e che in un certo senso vanno nella direzione da Te auspicata nella nota. Come ben sai la Parte M è stata scritta nel 2003 prevedendo delle regole valutate ormai da tutti poco elastiche se applicate all’aviazione minore: oggi infatti (dal 28/9/2008) il regolamento prevede che solo in casi particolari (quando si ipotizza un

problema di sicurezza) ci si possa rivolgere all’Autorità per il rilascio dell’ Airworthiness Review Certificate - ARC (nota: I’ARC viene rilasciato ogni anno), ma in tutti gli altri casi, che sono poi la quasi totalità, l’ARC viene rilasciato da una impresa approvata CAMO con il privilegio di emettere l’ARC quando l’aeromobile è gestito in ambiente controllato (i.e. navigabilità continua sotto il controllo della CAMO). Come vedi la tendenza, peraltro auspicata dall’utenza nel passato, è quella di svincolare l’Autorità da una attività di routine di verifica diretta sullo stato di navigabilità degli aeromobili, cedendo di fatto tale attività a delle imprese (CAMO) all’uopo approvate e controllate periodicamente dall’Autorità in accordo a piani di sorveglianza. L’attività della Autorità viene quindi sottoposta a verifica dell’ EASA nell’ambito dei compiti e funzioni attribuitegli dal Regolamento basico. Questo trasferimento delle funzioni di controllo della aeronavigabilità degli aeromobili ad imprese all’uopo approvate, era già operativo nel mondo anglosassone (inglesi, tedeschi) e, come sopra accennato, era stato più volte auspicato per la nostra realtà nazionale. Ciò per due motivi: il primo è legato alla evoluzione che anche in Italia abbiamo attuato relativamente allo spostamento del focus del controllo dal singolo prodotto al sistema, mentre Il secondo è legato

alla cronica carenza di personale tecnico dell’ENAC, problema cui solo il Parlamento può dare una risposta, che richiede un loro utilizzo sempre più efficiente. Devo purtroppo evidenziare che proprio nell’ultimo anno, e questo si evince anche dal tono della Tua lettera, si sta verificando una controtendenza per lasciare il tutto invariato coinvolgendo direttamente l’Autorità per le visite sugli aeromobili. E’ una strada, quella intrapresa dai Regolamenti comunitari, dalla quale non si può tornare indietro. Ma veniamo alle novità: l’EASA, a seguito di sollecitazioni dì Associazioni, industria ed Autorità, ha valutato la necessità di rivedere e semplificare i requisiti del Regolamento Parte M per l’Aviazione Generale minore e allo stesso tempo prevedere degli strumenti per dilazionare l’applicazione di alcuni requisiti oltre la data del 28/9/2008, per i quali vengono oggettivamente riscontrate difficoltà nell’implementazione entro la suddetta data. Da alcuni mesi infatti esiste un gruppo di lavoro ad hoc al quale partecipano due esperti dell’ENAC e i cui risultati troveranno applicazione nella revisione regolamentare prevista per giugno 2008. I cinque workshops organizzati da ENAC per il mese di aprile/maggio hanno infatti lo scopo di far conoscere in anticipo le modifiche allo studio e in un certo senso “tranquillizzare” l’utenza preoccupata

dall’imminente scadenza del 28/9/2008, ma allo stesso tempo hanno lo scopo di spronare l’utenza ad utilizzare al meglio un altro anno, che in pratica viene concesso, per mettere in moto la macchina di adeguamento ai nuovi semplificati requisiti, ed evitare quindi, quello che spesso è il vizio nazionale, ovvero di attivarsi all’ultimo momento, creando panico e sottoponendo soluzioni “impraticabili”. La revisione regolamentare prevederà che le imprese che oggi sono approvate dall’autorità nazionale a gestire la navigabilità di aeromobili (imprese titolari CIT esercente lavoro aereo, imprese che effettuano la gestione tecnica delle scuole di addestramento compresi quindi gli aero clubs) possano continuare ad esercitare tali privilegi come se fossero approvate CAMO per un altro anno (fino al 28/9/2009) considerando le differenze tra la regolamentazione nazionale e quelle della Parte M come rilievi di livello 2 che devono essere chiusi in un anno. Di fatto quindi tale imprese rimarranno per un altro anno titolari delle approvazioni in atto ed entro lo 28/9/2009 dovranno ottenere l’approvazione CAMO. Lo stesso dicasi per le ditte di manutenzione approvate secondo il Regolamento Tecnico dell’ENAC che avranno quindi un ulteriore anno per transitare al Capitolo F della Parte M.

Inoltre verrà previsto che gli utenti si potranno rivolgere per il rilascio dell’ARC, a loro discrezione, o ad una ditta CAMO con il privilegio dell’ARC oppure direttamente all’Autorità. In caso ci si rivolga all’Autorità il rilascio dell’ARO sarà annuale, se invece ci si rivolge ad una CAMO/ARC e l’aeromobile è da questa gestito in ambiente controllato, sarà possibile effettuare due estensioni annuali dell’ARO, senza la necessità di avere il privilegio dell’ARO. Ciò significa che l’Airworthiness Review dell’aeromobile viene fatto ogni tre anni. Il Regolamento ha anche allo studio la previsione di CAMO/ARC “monouomo” per aeromobili “semplici” e la possibilità che, per alcune classi dì aeromobili, la raccomandazione all’Autorità per il rilascio dell’ARC possa essere fatta, dopo revisione dell’aeronavigabilità, da un titolare di opportuna licenza Parte 66, con appropriate abilitazioni ed una volta qualificato dall’Autorità. Tieni ulteriormente in conto che, informali contatti con EASA hanno evidenziato un sostanziale soddisfacimento e pieno supporto da parte delle principali Associazioni Europee di settore all’impianto regolamentare che si sta proponendo e che per sommi capi Ti ho riassunto nella presente. Quello che dobbiamo fare, noi in Italia, è di sfruttare l’anno in più che ci viene concesso, per lanciare i CAMO e in tal

senso le associazioni di categoria dovrebbero farsi promotrici. Gli Aero Clubs quindi dovrebbero migrare ad una approvazione CAMO (singolarmente o meglio associandosi) e essere disponibili anche per interventi su aeromobili non in esercenza ai Clubs stessi. In tal senso sarà mio impegno affrontare presso l’Aero Club d’Italia la questione della compatibilità statutaria per cercare di trovare le più opportune soluzioni Le associazioni (es. AOPA) dovrebbero pure muoversi per creare una o più centri di eccellenza e i privati esperti e più motivati ottenere una approvazione CAMO “monouomo”. In ultimo, dopo settembre 2008 è fortemente raccomandato che le varie imprese (CAMO) propongano all’ENAC di riconoscere personale con il privilegio dell’ARC. Ciò permetterà di rilasciare gli ARC in piena autonomia. Tutte queste cose saranno esaurientemente discusse nei cinque workshop già programmati ad Aprile/Maggio e gestiti dalla Direzione Manutenzione di ENAC, con la quale mi sono consultato per la presente nota. I workshop sono concomitanti con la pubblicazione del CRD (Comments Response Document) alla NPA 2007-08 della Parte M e quindi saranno opportuni i “vostri” feedback. Ci aspettiamo in particolare un impegno a gestire il passaggio alla nuova normativa, nell’anno in più che

ci viene concesso, in maniera non traumatica e in tal senso ENAC si impegna a fornire il proprio contributo per agevolarne l’applicazione. Noi auspichiamo inoltre che i workshops vengano condotti in maniera propositiva e costruttiva, e questo da ambo le parti. In conclusione, e nello scusarmi per l’eccesso di sigle e di acronimi di cui è ormai infarcita l’intera materia, ritengo che quanto sopra sia abbastanza in linea con le Tue proposte, anche se non completamente. Come puoi ben capire, e hai avuto modo di sperimentare direttamente in EASA, le esigenze che vengono portate impattano su una pluralità di Stati, che non sempre è facile mettere d’accordo. Penso che Ti sarai reso conto che lo sforzo che gli ingegneri di ENAC stanno facendo in quella sede è veramente notevole.

Salvatore Sciacchitano Vice Direttore Generale - ENAC La nostra risposta, interlocutoria, a questa lettera è stata di apprezzamento per le parole del Vice Direttore Generale di ENAC con l’impegno a partecipare ai prossimi workshop di Venezia e di Milano.

I nuovi documenti dei ns. aeroplani. Dal C.N. che non ha più la data di scadenza è scomparsa anche la classificazione “turismo” in onore alle norme EASA. Forse questo potrà anche aiutarci a toglierci di dosso questa fastidiosa etichetta: un aeroplano in categoria “normale” non è “da turismo” così come non lo è una automobile.

ICAO LANGUAGE PROFICIENCY, ovvero: l’uso della lingua inglese nelle comunicazioni radio. Come preannunciato nel bollettino AOPA Italia del GEN-MAR 2007 e ribadito e commentato nel più recente numero di OTT-DIC 2007, la data limite del 5 Marzo 2008 per adeguarsi alla raccomandazione ICAO 9835 AN/453 è arrivata. Non è successo un gran chè e vi spieghiamo il perché. ENAC si è attivata per allineare il mondo dei piloti e degli operatori italiani a questa novità e, anche se non “in toto” per il momento ha recepito buona parte delle nostre richieste. A oggi la situazione è la seguente: - Per volare in Italia in VFR, non è

necessario alcun certificato. - In teoria per volare all’estero ( o

in Italia, se in IFR ) è necessario munirsi di un documento comprovante la propria conoscenza della lingua inglese almeno a livello 4 della graduatoria ufficiale ICAO.

- I piloti che già possiedono l’abilitazione alla fonia in lingua inglese, possono fare una semplice richiesta scritta alla Direzione Aeroportuale di competenza, e questa rilascerà un certificato di idoneità al livello 4, e quindi di durata triennale, che consentirà la prosecuzione dell’attività senza alcun problema.

- I piloti di nuova formazione o comunque non ancora abilitati alla fonia in inglese dovranno

prima conseguirla e poi richiedere ad ENAC la dichiarazione. Tutto questo almeno fino a quando ENAC avrà chiarito definitivamente i programmi per ottenere la certificazione reale.

- Qualche settimana fa, poi, siamo stati convocati a Roma per sentire le novità: Enac ha appaltato il servizio di certificazione degli esaminatori ad una impresa privata, il Mayflower College, opportuna-mente certificata, che avrà il compito, secondo una procedura abbastanza complessa, di certificare gli “esaminatori” da distribuire sul territorio nazionale. Le spiegazioni di ENAC ci hanno lasciato piuttosto perplessi, soprattutto perché, con il metodo adottato, non ci sembra possibile onorare l’impegno a suo tempo preso con noi ovvero quello di “consentire l’estensione della validità al livello 4 anche durante i voli periodici di check IR, MEP, ecc., senza richiedere altri esami o pratiche”. In secondo luogo perché temiamo che tutta la questione si risolverà con l’ennesima tassa da pagare senza, effettivamente, godere di un effettivo risultato.

- Purtroppo le modalità ed i programmi dei corsi sono ancora da stabilire, ma continueremo a

seguire per voi la questione per ottenere, prima della scadenza dei tre anni, le necessarie azioni e direttive.

Per il momento consigliamo a tutti i Soci di richiedere al più presto la certificazione a livello 4 per la quale l’opportuna modulistica è disponibile nel ns. sito web ed è, comunque stata trasmessa per posta elettronica a tutti i soci che ci hanno comunicato il loro recapito. Una volta di più ricordiamo a tutti che, trattandosi di una richiesta di certificazione di qualcosa che è già in ns. possesso (la fonia in lingua inglese) in base alla legge Bassanini la domanda da presentare ad ENAC potrà essere presentata in carta semplice e non in bollo. Infine qualche nota pratica e curiosa: • un cittadino francese ci ha chiesto

se l’Italia applica a tutti gli effetti la normativa ICAO .. ovvero se nei nostri aeroporti ci sono dei controlli per i piloti stranieri in arrivo; la risposta, per il momento è NO. Enac ha intenzione di procedere con gradualità e fino a fine anno non attiverà controlli su velivoli di A.G. in questa direzione. Questa richiesta ci ha fatto scoprire che, per una volta, i francesi sono ben più indietro di noi: a dispetto delle dichiarazioni in sede EASA la Francia non sta ancora rilasciando

le certificazioni previste ai piloti privati.

• Nella stessa direzione va il fatto che ENAC non ha attivato controlli “in uscita” / ovvero: se non avete ancora ottenuto l’opportuna certificazione nessuno vi fermerà in uscita dall’Italia /. tuttavia attenzione, non sappiamo come si comporteranno gli Stati esteri (cioè non sappiamo se hanno, o meno, attivato controlli in merito). Dunque, visto che non è difficile ottenere la prevista certificazione, non vale la pena correre rischi.

• Una cosa curiosa sta avvenendo in Gran Bretagna: sembra che la CAA non senta la necessità di rilasciare alcuna certificazione / proprio perché loro sono inglesi ! Un nostro socio ha recentemente rinnovato sia la licenza PPL che la “fonia” in inglese e ha specificatamente richiesto la dichiarazione di “language proficiency”. Gli è stato risposto che, per loro, non è necessaria in quanto la fonia della CAA è già in Inglese (!!).

ANCORA SU : “VEDERE ED EVITARE” Ho letto con grande attenzione lo sconsolato articolo di Eugenio Pozzo sul Bollettino AOPA Italia di ott-dic 07 (L’illusione di poter “vedere ed evitare”) e le sue considerazioni sull’aleatorietà insita nel concetto stesso di poter vedere ed evitare con assoluta certezza un traffico aereo in rotta di collisione. Chi scrive ha, purtroppo, subito una grave collisione in volo che, miracolosamente, si è conclusa senza danni alle persone, ma che avrebbe avuto conseguenze fatali per tutti gli occupanti se la posizione dei velivoli fosse stata anche di un solo metro più vicina. E’ un pensiero che, vi assicuro, torna continuamente alla mente, e che non di rado toglie serenità e rilassatezza al volo. E pensare che le condizioni favorevoli c’erano tutte: era una giornata splendida, ambedue gli aerei avevano il sole a 90° e quindi non negli occhi, e per di più io ero ben conscio del pericolo di collisione e stavo particolarmente attento, dicendomi fra me e me: meglio stare all’erta, c’è un sacco di gente. Mi trovavo sul lago di Varese diretto verso Angera, e sapevo dal traffico radio su Milano Informazioni che c’era un velivolo che veniva da Romagnano, ma qualche minuto dopo avevo visto un velivolo bianco lontano che veniva da sinistra a destra, ed ho pensato che quello fosse lui (ed invece era qualcun altro che non aveva parlato alla radio...).

Improvvisamente mi è comparso l’altro velivolo a non più di 300 metri, esattamente in prua: immediata picchiata e virata a destra, ma anche lui mi ha visto ed ha picchiato, purtroppo senza virare. A questo punto la collisione era inevitabile, e ho tirato disperatamente per cabrare, riuscendo a beccare con l’ala la deriva dell’altro velivolo. Risultato: una deriva troncata di netto, la mia semiala sinistra ridotta a metà, ed un atterraggio miracolosamente salvo a Vergiate. Ma torniamo ad oggi: se la situazione è così grave e drammatica, che facciamo? Smettiamo di volare in VFR? Naturalmente no, ma bisogna che ce la mettiamo tutta per ridurre al massimo questo terribile rischio. Primo punto: continuare a scansionare (“scan”) il cielo attorno a noi. Anche se, come dice Pozzo, questo lascia purtroppo molte aree scoperte, certamente ci consente di vedere qualcosa il prima possibile. Fatevi aiutare anche dai vostri passeggeri. Secondo punto: diffidare delle rotte obbligate ed evitare le quote di maggior traffico. Io ero a 1900 ft, proprio perché tutti stanno a 2000, ma purtroppo ci stava anche l’altro... Qui però urtiamo contro le limitazioni di quota imposteci da ENAC, che, schiacciandoci per terra in quasi tutto il territorio nazionale, non ci dà molte

alternative di scelta. Se si può salire, aderire strettamente ai livelli semicircolari (che, come sapete, o dovreste sapere, in Italia sono ruotati di 90° rispetto a tutto il resto del mondo, una ennesima stupidaggine dei nostri regolatori...). Terzo punto: installate delle luci “strobe” di alta potenza. La loro efficacia, scarsa in condizioni di forte sole, è invece notevole in condizioni di foschia o penombra, e quindi sono un notevole aiuto alla vostra “detettabilità”. Quarto punto: annunciatevi alla radio ed accendete il transponder. Questo potrà consentire, ai controllori del traffico solerti (ce ne sono diversi, ma purtroppo non tutti) di tenerci d’occhio e prevenirci dei possibili conflitti di traffico. Evitate di volare sotto la TMA “alla ladrona”, zitti e senza transponder, perché in questo modo nessuno può sapere dove siete e dove andate. E comunque ascoltate gli altri traffici e dite dove siete e dove andate. Quinto punto: procuratevi un avvisatore di traffico. Ce ne sono di diversi tipi e prezzi, e per i nostri velivoli ci si può accontentare di un sistema “passivo”, cioè che riceve le trasmissioni dei transponder degli altri velivoli e le elabora. Da queste trasmissioni l’apparato può dedurre la quota a cui vola l’altro velivolo e confrontarla alla nostra, e calcolare

una distanza approssimativa in base alla intensità del segnale ricevuto. Questa informazione di distanza non è molto precisa, ma per fare di meglio bisognerebbe passare ad un sistema “attivo”, cioè che interroghi lui stesso i transponder degli altri velivoli: si tratta di sistemi molto più complessi, montati tipicamente sui velivoli di linea, e che vanno generalmente integrati con un “glass cockpit” per fornire al meglio i dati ricevuti. E, fra l’altro, un sistema attivo richiede l’avallo dell’ENAC, mentre uno passivo no (mi pare una cosuccia non da poco...). Sono disponibili diversi sistemi, alcuni dei quali portatili (alimentati dalla solita presa nell’accendisigari), altri fissi, e si possono suddividere in tre categoria: - informazioni solo di quota e

distanza (i più semplici): fra questi io ho optato per il Monroy ATD-300 (disponibile a $ 795), ma ce n’è anche uno più economico, lo Zaon MRX ($ 549). Si piazzano facilmente sopra il cruscotto e si inseriscono, con un jack standard, nell’impianto interfonico, e danno quindi un allarme sia visivo che audio, indicando distanza e quota relativa (sopra o sotto) di altri eventuali traffici. Certo si avverte la mancanza dell’indicazione di direzione, ma c’è già una bella segnalazione di allarme quando qualcuno si avvicina.

- Informazioni di quota, distanza e direzione: un sistema anch’esso portatile è lo Zaon XRX ($1.795),

che si appoggia anch’esso sul parabrezza ed ha una serie di antenne direzionali. Oltre al prezzo più elevato, ha lo svantaggio di interferire con la visuale dei piloti, e cioè peggiora proprio le loro possibilità visive. Inoltre, le antenne funzionano bene solo nell’emisfero anteriore, mentre verso l’indietro la struttura della cabina scherma fortemente i segnali.

- Per avere un sistema veramente a 360°, bisogna andare sul Ryan International 9000B, un sistema fisso, con strumento sul cruscotto e due antenne esterne (una sopra ed una sotto la fusoliera). Oltre al prezzo ben più alto ($ 7.990 per il sistema più semplice), bisogna ottenere l’omologazione ENAC per le antenne e l’impianto, ma certamente la capacità di detezione è molto aumentata.

Non vi sarà certo sfuggito che tutti questi sistemi funzionano solo se l’altro traffico ha il transponder acceso ed in trasmissione, e quindi va da sè che bisogna tenerlo acceso SEMPRE, per consentire a chi ha un TCAS di vederci ed evitarci. Attenzione: talvolta anche un transponder attivo non emette, se nessuno lo interroga: è successo a me, a bassa quota vicino a Siena, dove un velivolo mi è passato vicino senza che il mio avvisatore lo segnalasse, ma eravamo in una zona di ombra del radar di Roma, ed i nostri transponder (anche il mio) erano

accesi, ma non emettevano segnali. Si tratta però di condizioni rare, e comunque in zone di scarso traffico. Esiste anche un avvisatore ottico, il Paravize della Fosterflight (circa $ 1.200), che si basa sulla detezione di punti fermi rispetto al velivolo (già, perché il pericolo è dato da quelli che non hanno moto apparente....), che si ingrandiscono col tempo. Per ammissione stessa del costruttore, il sistema risente della foschia e degli echi del terreno, e quindi non mi pare consigliabile, almeno per il momento. Peccato, perché questo segnalerebbe anche i traffici con transponder spento.... In ogni caso, la prudenza e l’attenzione sono le sole armi per evitare questo terribile rischio, uniti alla disciplina di volo ed alla buona pianificazione, che permette di dare tempi stimati con precisione ed affidabilità. Ma ricordate sempre che la vera verità è che le collisioni sono rare perché il cielo è grande e gli aerei sono pochi. Quindi, sappiatevi regolare, e... occhio alla penna! Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

IL REDDITOMETRO, in particolare nel mondo aeronautico Il redditometro è un argomento tornato prepotentemente di attualità, da monitorare con attenzione; particolarmente sentito nel mondo dell'aviazione amatoriale, FIVU e AOPA potranno e dovranno lavorare insieme. Prima di iniziare in modo professionale ed asettico l’argomento del titolo, sia consentito al sottoscritto Francesco Città Revisore ufficiale dei conti della FIVU un piccolo preambolo personale sulla grande finestra fiscale Italiana. In Italia ci si vanta, e a ragione, di “ affermare che lo Stato moderno è figlio di una tradizione giuridica che risale indietro nei secoli e nei millenni fino alla nostra prima Repubblica, la Roma Repubblicana; e che l'idea stessa del Diritto, e del rispetto della Legge come fondamento necessario di una civile convivenza, è stato uno dei nostri maggiori contributi alla civiltà dell'Occidente.” ( Ciampi Caserta - Palazzo Reale, 8 dicembre 2003). Una patria del diritto che, in sede civile e penale, lascia all’accusa o al querelante l’onere di provare ciò che sostiene inducendo nell’espressione

comune il detto che “nessuno è colpevole fino a prova contraria”. In sede fiscale invece, spesso, tale assunto è rovesciato. Su base presuntiva, induttiva o mediante formule matematiche su base statistica zonale settoriale si ribalta tale pietra miliare di diritto e si arriva all’assurdo che “il contribuente è colpevole fino a prova contraria”. Si capisce bene come sia difficile difendersi a fronte non di dati o documenti certi, ma a fronte di presunzioni, indizi, statistiche, induzioni che vengono utilizzati “dall’accusa” come dati certi e appurati. Tutto ciò per iniziare uno dei tanti argomenti fiscali che vedono il contribuente partire svantaggiato, ma non per questo battuto in partenza ed in particolare per quanto concerne il mondo aeronautico. Fonte legislativa del redditometro Il redditometro prende spunto dall’art. 38 del DPR 600/73 che recita testualmente: “L' ufficio (n.d.a. Imposte) ... può, in base ad elementi e circostanze di fatto certi, determinare sinteticamente il reddito complessivo netto del contribuente in relazione al contenuto induttivo di tali elementi e circostanze quando il reddito complessivo netto accertabile si

discosta per almeno un quarto da quello dichiarato. Di fatto in questo primo comma vi è una logica : ad ogni spesa corrisponde un reddito. In pratica si verifica il possesso (o la disponibilita’) di alcuni beni e si risale al reddito attribuibile. Tali beni sono stati individuati in : aeromobili, elicotteri da turismo, navi ed imbarcazioni da diporto, auto, residenze, collaboratori familiari etc Per aeromobile oggi per norma legislativa estensiva, gia’ dal 1992 per norma fiscale si ricomprendevono tutti gli apparecchi aeronautici (ultraleggeri o di aviazione generale). La norma prevedeva e prevede che in base alle “ore di volo” annue, moltiplicate per un importo predefinito, si possa risalire alla capacità retributiva del proprietario o dell’utilizzatore del bene. Nulla è cambiato dal 1992 se non l’adeguamento degli importi di riferimento. Dal punto di vista normativo fiscale è importante sottolineare che, nel caso di apparecchi aereonautici, si citi solo ed esclusivamente il parametro “ore di volo” a differenza di altri beni dove, invece, si utilizza il parametro di

“possesso” indipendentemente dalle ore o km o miglia di utilizzo. Il redditometro attuale L’attualità del redditometro trova la sua ragione nel suo maggior utilizzo e non nelle sue fonti normative rinnovate o modificate (a prescindere dall’attualizzazione degli importi passati, ad esempio per motori superiori a 100 HP, dal 1992 da 100.000 lire a 76,38 € perogni ora di volo ). La verifica con il “redditometro” è molto semplice per l’amministrazione ove e la dove si disponga di banche dati consultabili online tipo catasto, motorizzazione, registro etc. Risulta poco applicabile, poco gestibile, non gratificante per l’ufficio, quando si devono ricercare dati e parametri poco individuabili o non individuabili in via telematica. Nel caso specifico del mondo aereonautico il parametro ( certo e incontrovertibile ) da utilizzare da parte dell’ufficio è “l’ora di volo”. Non mi risulta esistere nessuna banca dati consultabile. Volendo, comunque, l’ufficio può effettuare una verifica mirata per un contribuente specifico (e quindi procedere ad un accertamento ed accesso presso il contribuente e non a tavolino) e risalire alle ore effettuate

dal motore istallato nell’aero tramite il libretto di volo (obbligatorio per A.G.) o tramite il libretto di manutenzione motore (anche questo obbligatorio per A.G). La risultanza può effettivamente essere le ore di utilizzo del motore, ma sono solo ed esclusivamente “ore motore” e non “ore di volo”. Attenzione la norma parla di “ore di volo” e solo a quelle ci se deve attenere! E’ normale che il proprietario accenda periodicamente il proprio aeromobile per mantenerlo in perfetta efficienza. Dal libretto di volo (anche del pilota VDS se compilato ed esibito) si risale sicuramente alle ore di volo. In questo caso potremmo obbiettare (se del caso) che siamo di fronte a doppi comandi, e quindi di regola si effettuano voli con altro pilota (che ha quindi disponibilità del mezzo).

Concludendo, ritengo lo strumento del redditometro poco applicabile nel contesto del mondo aereonautico da diporto, sia per la mancanza di elementi certi precisi e concomitanti da utilizzare per la presunzione di reddito minimo, sia per l’enorme sforzo necessario all’amministrazione finanziaria per riuscire a ricavare gli elementi minimi necessari per iniziare l’accertamento e la conseguente rettifica di reddito. In tutti i casi resta aperta la strada, anche se onerosa, del contenzioso presso le competenti commissioni tributarie provinciali e regionali. Francesco Città Revisore Ufficiale dei Conti Registro Ministero Grazia e Giustizia

CORTO FINALE Overheard at Santa Barbara, California. (I wasn't paying attention at the beginning of this call, so I don't know the type of aircraft.) Aircraft: Santa Barbara Clearance, N***** at FBO, requesting clearance to -" [pause] Aircraft: "Oh, hell." Clearance (deadpan and without hesitation): "I can't send you there ... ." (!) - - - - Take off Departing Oakland for Redding, California, NorCal Departure handed me off to Oakland Center. I changed frequencies but attended to some other issues and couldn't remember if I'd checked in: Me: "Oakland Center, Skyhawk XXXXX, six thousand. I can't remember if we actually checked in or if I just thought about it." Oakland Center: "XXXXX, roger. No, you didn't check in - but it's the thought that counts. (!!) - - - - Approach Arrow: "Republic tower, Arrow One Two Three Four Five, eight miles north, inbound with India."

Tower: "Arrow Three Four Five, report right downwind runway 32." Arrow: "Any chance we can get a straight in?" Tower: "You said you were north, didn't you?" Arrow: "Yes, seven miles north." Tower: "Arrow Three Four Five, the only way I can give you a straight in for Runway 32 is if you turn north and continue for about 24,000 miles." [pause] Arrow: "Uh, okay. Sorry. Happy New Year ... ." (!!!) - - - - Overheard in the vicinity of Buchanan Tower in Concord, California: Cessna 123: "Buchanan Tower, this is Cessna One Two Three, seven south of Buchanan, 2000 feet, request transit, northbound." Buchanan Tower: "Cessna One Two Three, transition approved. Report clear. [30-second pause] Cessna 123: "Tower, this is Cessna One Two Three. Where is Clear?" (!!!!)

NOTIZIE DALL’ITALIA Il registro “cartaceo” delle prenotazioni a Napoli Capodichino. A fine 2006 vi avevamo dato notizia di una direttiva dell’ENAC che prevedeva, per gli aeroporti che richiedevano una autorizzazione preventiva per l’atterraggio (PPR) l’istituzione di un Registro delle Prenotazioni cartaceo sul quale annotare in ordine di ricezione le richieste di autorizzazione. Questo per evitare che, i soliti furbi, si accordassero con il Gestore per ottenere delle ingiustificate precedenze. La Gesac, società di gestione dell’ aeroporto di Napoli Capodichino, si era sempre rifiutata adottando mille scuse di predisporre questo documento. Finalmente, il mese scorso, grazie anche alla collaborazione del Dott. Sezzi, direttore dell’Aeroporto, Gesac si è arresa mettendo a disposizione dei richiedenti il registro cartaceo. Dunque, chi volesse recarsi a Napoli, nel caso gli venisse negata l’autorizzazione all’atterraggio, può richiedere di prendere visione del documento per le opportune verifiche. Cosa sta succedendo a Parma ? La città di Parma è da qualche anno sede di un’agenzia dell’Unione Europea: al momento dell’assegnazione di questa Agenzia il “Governo” dell’unione aveva fatto specifica richiesta che la città

destinataria di tale agenzia disponesse di un aeroporto per facilitare i collegamenti con altre città dell’Unione. L’aeroporto di Parma è uno di quelli che richiede una autorizzazione preventiva (PPR) da presentarsi al Gestore, per iscritto e con almeno 24 ore di preavviso a causa della scarsa disponibilità di parcheggio. Peccato che buona parte del piazzale, che un Notam definisce “non disponibile per lavori in corso” sia effettivamente indisponibile perche trasformato in parcheggio per i mezzi del Gestore. Ad ogni modo, a seguito della segnalazione di un industriale britannico del settore, indispettito per il rifiuto ricevuto ad una richiesta di autorizzazione presentata con “oltre 3 mesi di anticipo” abbiamo sollecitato ENAC a verificare la situazione dell’aeroporto. Contemporaneamente una “interrogazione” è stata presentata alla Commissione Europea per verificare le cause di tale indisponibilità. Un aggiornamento sul VFR/N L'elenco degli aeroporti approvati da ENAC per il VFR/N si sta allungando. Sono ormai una quindicina quelli che ENAC ha autorizzato anche se la pubblicazione in AIP farà perdere altro tempo prezioso. Fra questi Milano Linate e Malpensa, Bergamo, Bologna, Venezia, Vicenza, Verona Villafranca, Ronchi dei Legionari, Bari, Brindisi, Palermo , Lamezia Terme, Pisa, Ancona, Perugia, Forlì, Parma ...

NOTIZIE DA IAOPA Vinta, almeno per ora, la battaglia contro la spaziatura 8,33kHz per le nostre radio.

IAOPA ha ottenuto che gli apparati con spaziatura di 8.33 kHz non saranno resi obbligatori nello Spazio Aereo Europeo al di sotto di FL 195 almeno fino al 2013 e possibilmente anche oltre. Alcuni fra gli esperti di Eurocontrol (fortunatamente non tutti) e alcuni fra i gestori nazionali delle frequenze sostenevano che in Europa non ci fosse sufficiente disponibilità di frequenze e richiedevano che tutti gli aeroplani che operano in Europa sostituissero i propria apparati radio, la cui spaziatura attuale è di 25 kHz, con altri, nuovi, con la spaziatura a 8.33 kHz. Una richiesta il cui costo per l’Aviazione Generale e quella Militare era stato stimato in circa 2 miliardi di Euro. Bene, IAOPA è riuscita a dimostrare come tale spaziatura non sarebbe assolutamente necessaria se le varie autorità Nazionali si accordassero e ripartissero insieme le frequenze disponibili. Al momento le frequenze vengono assegnate dai singoli Stati Nazionali con ogni frequenza VHF che necessita di una zona di “esclusiva” di circa 300 miglia nautiche. Per questo è già stato assegnato un numero enorme di frequenze alcune delle quali, tuttavia, risultano essere virtualmente o assolutamente inutilizzate. IAOPA ha evidenziato

come se i 27 (!) uffici nazionali che si occupano dell’assegnazione delle frequenze fossero sostituiti da due funzionari basati a Bruxelles si potrebbe fare un uso nettamente migliore dello spettro di frequenze disponibili. Ovviamente i 27 uffici non erano d’accordo con la nostra posizione. L’AOPA tedesca a questo punto ha prodotto uno studio in grado di dimostrare lo spreco delle frequenze prodotto dall’attuale sistema. Uno studio che ha mostrato che in Europa c’è una sufficient disponibilitrà di frequenze anche senza il ricorso a spaziature ridotte. Inizialmente Eurocontrol ha cercato di ignorare questo studio ma IAOPA è andata direttamente alla Commissione Europea che ha ordinato una ricerca piena ed esaustiva sulla materia. La direttiva della Commissione chiede ad Eurocontrol una informativa completa sulle conclusioni dello studio presentato da IAOPA, che presenta un considerevole aumento delle frequenze disponibili tanto da mettere in forse la necessità della spaziatura a 8,33 kHz e, comunque, l’annullamento della sua necessità al di sotto di FL 195. Michael Erb di IAOPA ha potuto dichiarare: “Ad una riunione in Dicembre ho chiesto al president del “EC’s Industry Consultation Body” se lo stesso ICB approvasse la lettera della Commissione ad Eurocontrol / la risposta è stata che non avevano scelta e che Eurocontrol era, ora,

obbligata a fare quanto la Commissione aveva richiesto. “Nulla di nuovo potrà succedere prima del 2013 ma la cosa potrebbe richiedere anche più tempo”. Il Dr Erb ha anche aggiunto: “questo è uno sviluppo benvenuto che farà risparmiare all’A.G. Europea svariati milioni di Euro. Inoltre, un piano di distribuzione delle frequenze a livello Europeo dovrebbe evitare agli utilizzatori dello spazio aereo inferiore la necessità di sostituire tutti gli apparati di comunicazione con quelli con una spaziatura più ristretta. DUE NOTIZIE DELL’ULTIMA ORA. I diritti aeroportuali dovuti allo Stato Il 24 marzo scorso un aggiornamento dell’AIP Italia riportava l’elenco dei diritti spettanti allo Stato nei vari aeroporti Italiani. Fin qui tutto bene: il problema è che tale aggiornamento riportava nuovamente la mag-giorazione del 50% dei diritti aeroportuali durante le ore notturne, una maggiorazione abrogata la Legge 248/05 e comunicata alle direzioni Aeroportuali con la nota ENAC 4072/DIRGEN/DG del 20 gennaio 2006. Tale maggiorazione, come detto è stata abolita ma la sua abolizione è contestata a più livelli perché i funzionari addetti ai vari servizi notturni (anche quelli ENAC) vengono comunque pagati in regime di “straordinario” in quanto lavorano di notte.

La precisazione è di fonte ENAC che, comunque ne ribadisce l’abolizione che potrebbe essere modificata solamente a seguito di una nuova legge. Dunque fino a nuovo avviso, né ENAC, ne, tantomeno, le Società di Gestione possono applicare questa maggiorazione. Abbiamo poi chiesto ad ENAC chiarimenti “ufficiali” in merito all’obbligatorietà di alcuni servizi, a nostro avviso a richiesta, che spesso ci vengono addebitati dai gestori (messa tacchi, trasporto equipaggi e passeggeri, controlli di sicurezza, controllo bagaglio da stiva, smaltimento rifiuti /. più altre amenità spesso pretese dai gestori). VALVEKENS Dal 15 al 17 Agosto prossimi si terrà sull’aeroporto di Shaffen-Diest (Belgio) l’abituale raduno di velivoli disegnati da Stelio Frati (Falchi, Nibbi, Picchi, SF 260, Pinguini /), unico evento del genere al di fuori dei confini nazionali. Nei tre giorni dell’evento vi saranno anche numerosi “old timers” Ultraleggeri e Palloni Aerostatici. Per informazioni contattare la Valvekens allo 0032 13 31 14 96 o all’indirizzo di posta elettronica: valvekens.stampe@portina.be

L’Italia e i Very Light Jet Qualche settimana fa l’Agenzia AIR PRESS pubblicava un articolo dal titolo: “Come integrare i Very Light Jet nel traffico aereo europeo”. L’articolo parlava di quasi 440 VLJ già ordinati da clienti europei e di come il Sistema di controllo del traffico aereo intende strutturarsi per accogliere questa nuova categoria di aeroplani. Stante la drammatica situazione degli aeroporti italiani e la cronica indisponibilità di parcheggi abbiamo scritto ad Air Press chiedendo, ed ottenendo, la pubblicazione di un nostro commento. Air Press è un’agenzia di stampa aeronautica le cui pubblicazioni finiscono sul tavolo della gente che conta / ci auguriamo che la nostra forte presa di posizione venga rilevata da uno di quei personaggi che hanno la possibilità di influenzare la situazione del Paese. Spett. AIR PRESS - Agenzia stampa Alla cortese attenzione del Direttore, dott. Igino Coggi Milano, il 15 Marzo 2008 Caro direttore, ho recentemente letto sul numero 5 di AIR PRESS un articolo dal titolo : Come integrare i Very Light Jet nel traffico aereo europeo. L’articolo parla di quasi 440 VLJ già ordinati da clienti europei e di come il Sistema di controllo del traffico intende strutturarsi per

accogliere questa nuova categoria di aeroplani. Tutto bene / ma c’è un altro gravissimo problema, almeno nel nostro Paese, al quale ancora nessuno sembra pensare: e mi riferisco alla situazione dei nostri aeroporti. Buona parte dei nostri aeroporti è stata infatti affidata a Società di Gestione che non amano l’Aviazione Generale e le impongono ogni sorta di angherie e restrizioni. E non parlo dei grandi aeroporti come Linate, Malpensa , Ciampino / ma di aeroporti di media dimensione come Venezia, Bologna, Napoli, Verona /. o addirittura di piccola dimensione come Firenze, Pisa, Parma /. che rifiutano “a priori” l’idea che gli aeroporti devono essere aperti a tutti gli aeroplani perché parte integrante di un sistema di trasporti estremamente complesso. Nel nostro Paese l’Aviazione Generale vive problemi e carenze inesistenti in Europa (anche nei Paesi meno sviluppati del nostro): mancanza di parcheggi, impossibilità di fare rifornimento (soprattutto per quanto riguarda l’AVGAS), ostilità preconcetta dei gestori e applicazione in modo ottuso restrittivo delle norme di sicurezza, orari fantasiosi / una situazione che l’arrivo dei VLJ potrà solamente peggiorare.

Anche aeroporti “piccolissimi” come, ad esempio Cuneo, Biella o Reggio Emilia hanno chiesto ed ottenuto la loro brava società di gestione che, per prima cosa ha imposto orari, balzelli non commisurati ai servizi resi e soprattutto controlli tali da limitare la capacità di movimento dei piloti e dei passeggeri dell’Aviazione Generale. Con il risultato che il “grande traffico europeo” tanto turistico quanto d’affari privilegia destinazioni in Paesi più accoglienti. Evidente esempio di questo stato di sofferenza è quanto successo pochi giorni fa a Brescia Montichiari dove un imprenditore del settore aeronautico ha bloccato

il suo Executive in pista per protesta nei confronti del Gestore. Un campanello di allarme, un fatto che sicuramente si potrà ripetere se le cose non cambieranno, e presto, sui nostri aeroporti. Per quanto possibile ti prego di renderti parte attiva nella soluzione di questi problemi. Happy landings Massimo Levi - Presidente AOPA Pagina del Corriere del 7 marzo scorso (si noti la stupidità della didascalia che identifica come “un Piper” un bireattore Cessna Citation !)

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO A VOLTE LA BUROCRAZIA LA INTIMORISCI PIU’ CON UNA BATTUTA CHE CON UNA DENUNCIA! ARGOMENTO: FONIA INGLESE DISPOSIZIONI ENAC Sono un vecchio pilota (73 anni). Volo dall’età di 13 anni (1948 su MB308). Abbiate pazienza e leggete il mio pensiero: esso si snoderà in due parti, una critica, l’altra filosofica. CRITICA: la moderna elettronica produce dei fenomeni con i quali si possono comporre delle parole. I fenomeni NON potranno MAI sostituire la voce umana! Sfido chiunque (italiano), ma meglio sarebbe farlo ascoltare ad uno straniero di madrelingua inglese, sfido, dicevo, a capire quello che dice l’ ATIS di Milano Linate !!! E mi domando, umilmente, che senso abbia da parte dell’ENAC fare dei predicozzi filosofici sul numero e le combinazioni delle consonanti, o sull’inglese inglese piuttosto che inglese americano, QUANDO UN SERVIZIO ENAC ripeto UN SERVIZIO ENAC dato ai piloti, NON è comprensibile! (in realtà si tratta di un servizio di ENAV, il socio è in errore, ma la cosa non cambia la realtà) Alla faccia della tanto conclamata sicurezza volo. Ci sarà sicuramente qualche vecchio pilota che converrà che era meglio 25 anni orsono quando un volonteroso aviere partenopeo usando la propria voce esordiva così

(tanto per rendere l’idea): /”TIS IST MALAN VOLMETTETE/TIS IST MALA VOLMETTETE/VISIBILITY TU TOWNSEND (??!) FIT/” era un po’ comico/ma si almeno si capiva!!!!!!!! Poi venne la voce di donna (stupende!) peccato che/ ah l’elettronica/ era difficilissimo rendere le pause o le interruzioni o gli “incisi”, ma almeno si capiva ! (si capiva soprattutto che era un primordiale programma computerizzato/oggi i software sono molto migliorati). Ma in ciò ci fanno buona compagnia gli svizzeri del Canton Ticino. Provate ad ascoltare Lugano o Locarno INFORMATION / a me ricordano tanto quel giorno in cui fui fermato ad un multavelox d’oltralpe e il capo pattuglia esordì: “IL ZIGNORE HA VIOLATO LA LECCE/” Mi raccomando, non offendetevi, a me piace da matti l’accento Ticinese/dopo tutto il nostro brianzolo gli assomiglia molto ! Per la parte FILOSOFICA temo che il discorso si allunghi troppo ma in sostanza: noi italiani, in genere, odiamo le lingue straniere perché ci ricordano i lunghi periodi di dominazione straniera. Oggi l’inglese è molto più conosciuto in Italia che negli anni 50-60-70. Allora, le persone più colte, al massimo sapevano parlare francese.

I dirigenti industriali che frequentavano corsi per conto della ditta, a proposito di pronuncia, se avessero dovuto dire A MAN (pronuncia E MEN) dicevano invariabilmente EI MEN memori del fatto che la “A” intesa come articolo assomigliava molto alla A di A B C D /.. dell’alfabeto che appunto comincia “EI BI SI DI II EF//” Spero di avervi fatto sorridere. La prossima volta abbandonerò l’humor e parlerò di cose maledettamente serie/.. PROBLEMA DELL’INGLESE Dov’eravamo rimasti? Ah, si/. gli Italiani non amano le lingue straniere. I migliori? Gli Olandesi, che per motivi di commercio “globale” hanno dovuto imparare l’arabo, il cinese e quant’altro. Due esempi che riguardano le conversazioni piloti – controllori: 1° - A La Spezia c’è un punto di riporto IFR che si chiama SPEZI. Roma Radar: “AZ 1234, riport SPIISI”/(con la “S” dolce come nella parola “rosa”) Comandante: “Cosa ????!) Secondo: “Ci ha chiesto di riportare SPEZI”/. 2° - Milano Radar: “LH 4321, youedi?”// (intendeva dire: your heading?)

LH 4321: “Ai em ready! Bat redi to do what?.....(C’era stato un periodo in cui MI Radar chiedeva in continuazione “your heading?) a tutti, chissà perché/.finchè un vecchio lupo dell’American Airlines rispose: “ my heading 274° and track 270°”/.. che avesse vento in quota da Nord???. Da allora la richiesta “your heading” non venne più reiterata. E si potrebbe andare avanti per pagine. Comunque la mia personale opzione è che il cielo è diventato così complicato che è assolutamente necessario conoscere un minimo di inglese. Nel 1940, alla scuola media, era di moda il tedesco, poi, dati i noti fatti, lo studio di questa lingua scomparve! In compenso chi l’aveva appreso trovò lavoro più facilmente. La grave carenza era l’inglese perché l’ostracismo dato in passato alla “perfida Albione” l’aveva reso antipatico e fuorilegge. Il “bùghi bùghi” (Boogie Woogie) poi lo riscattò, almeno in Italia. In Germania invece rimase odiato fino al tempo, se non ricordo male, del Cancellierato Schmidt (1975?) che si impegnò al massimo per farne capire l’importanza ai tedeschi e ne impose largo uso fin dalle scuole (nota bene: si tratta di lingue molto simili, come per noi italiani il francese/.eppure/..!)

Il sottoscritto ha la fonia inglese fin da allora e l’esaminatore, che a Torino Caselle mi abilitò, posso garantirvi che poteva essere scambiato per un americano o canadese, tanto bene lo parlava e pensare che era un “romanaccio” ma senza inflessioni!!! Lo Stato Italiano se vuole “tirar fuori” elementi eccezionali per bravura li ha/. Li ha, state tranquilli ! Non sono tutti “pastasciuttari”! Solo che, se ci si mettono di mezzo i cosidetti “politici”/. è la fine del discorso ! Dispiace perciò rimarcare che il senso dell’organizzazione da noi non c’è e non c’è mai stato. Cosa intendo dire? Che se invece di fare strani inconcludenti predicozzi e lasciare nel vago “cosa” dovrebbero migliorare i piloti (e aiutati poi da chi? Da scuole di lingue? Ma le scuole di lingue lo conoscono l’inglese aeronautico?) l’ENAC provvedesse a pubblicare un libretto con le più importanti fraseologie magari trascrivendo per i “piloti della domenica” la seguente: “ho una passeggera che sta partorendo/(improbabile)/.”

E se questo libretto costasse 15,00 € anziché 75,00 , probabilmente molti “non professionisti” arriverebbero a capire se, in finale a Montichiari hanno un Jumbo che li segue ! O no? Ma se l’ATIS di Linate, servizio destinato ai professionisti, è fatto con “fonemi” elettronici incomprensibili, noi, poveri ingenui, cosa pretendiamo? Che si muova qualcuno o qualcosa? Un vecchio Pilota - Gianfranco Parinetto (AOPA I N° 3438)

Non solo rifiuti, criminalità, processi con imputati eccellenti e malapolitica. La Campania sa anche volare alto. A dimostrarlo i collaudi,avvenuti alla fine dello scorso anno, di due nuovi velivoli bimotore progettati, e realizzati, a Capua. Il P2006T della Tecnam e lo Skycar dell’Oma Sud. Due aziende impegnate nella sfida ai colossi nordamericani che dominano il mercato mondiale dell’aviazione generale con macchine prodotte a costi competitivi a fronte del grande numero di esemplari sfornati da fabbriche come Cessna,e Piper, protagoniste assolute dello sviluppo degli aerei da turismo e d’affari. Due aziende, Tecnam ed Oma Sud, che grazie ad iniziative economiche di privati tentano l’avventura della esportazione di velivoli fortemente innovativi destinati, oltre che agli Stati Uniti, anche a paesi in via di sviluppo di Africa, Asia ed Australia. Aziende che creano occupazione, reddito e ricerca in ambito aerodinamico. Il primo a staccare l’ombra da terra è stato il P2006T disegnato dal mitico Prof. Gino Pascale, già allievo di Nobile e continuatore della scuola aeronautica napoletana.

Si tratta di un aereo che inaugura la formula dei VLT (Very Light Twin) bimotori leggeri. Una macchina che coniuga i bassi costi di esercizio di un monomotore a quattro posti e con la sicurezza e le prestazioni di un bimotore. Il P2006T è dotato di due propulsori Rotax da 100Cv ciascuno ed avionica integrata “glass cockpit” caratterizzata da schermi multifunzione a colori sui quali sono presentati i dati di volo ed i parametri dei motori. Ha un peso massimo al

Il P 2006 della Tecnam

decollo di 1.180 chili ed una velocità di crociera di a 7mila piedi (2.100 metri) di oltre 140 nodi (270 Km/h) Tecnam, leader in Europa nel mercato degli ultraleggeri, ha già ottenuto grandi successi di vendita con i

biposto P92 e P 96 in varie versioni, ottenendo anche un lusinghiero riconoscimento dalla rivista PILOT, organo ufficiale dell’ AOPA americana. Il P2006T è stato progettato anche per le scuole di volo degli aeroclub dove si può far conseguire agli allievi la licenza ATPL(Air Transport Pilot Licence). Per le sue brillanti caratteristiche di volo il bimotore è adatto anche al trasporto privato ed al lavoro aereo. E’ invece destinato ad un impiego utility lo Skycar dell’Omasud di cui è titolare Valter Proietti,già dirigente dell’Alenia. Si tratta di un velivolo multiruolo collaudato in volo lo scorso dicembre dal noto Comandante Maurizio Cheli, astronauta della Nasa e capo-pilota dell’Efa (il nuovo velivolo da caccia europeo). Lo Skycar è caratterizzato da una fusoliera a doppio trave di coda e motori spingenti Lycoming da 200 Cv ciascuno. Ha un vasto portellone posteriore per il carico e lo scarico di merce. Il nome “auto” del cielo deriva dalla particolare ampiezza e comodità dell’abitacolo. Il volo di prova è stato condotto nell’area fra Grazzanise e Capua ad una quota di circa mille metri.

Il velivolo è decollato ad una velocità di circa 120 Km/h ed è atterrato a 140 Km/h in una distanza di circa 150 metri dimostrando elevate prestazioni a fronte della sua configurazione a fusoliera portante. Il volo è stato seguito dalla flight room dell’azienda attraverso un sistema di acquisizione dati imbarcato sul velivolo. La successiva analisi dei dati ha confermato la validità delle soluzioni adottate ed il perfetto funzionamento dei sistemi utilizzati tra i quali l’avionica del tipo “glass cockpit”,impianto elettrico e carrello retrattile. In programma nuovi voli per la definizione dell’inviluppo di volo dello Skycar. Eugenio de Bellis

Immagine dello Skycar prima del decollo

PICCOLI ANNUNCI Si vende: PIPER PA 28 RT 201T ARROW IV “Turbo” Anno di fabbricazione 1981 Ore: totali 1.735 da nuovo, motore ed elica: 326 da ultima revisione (residue 1.674) Motore: Teledyne Continental TSIO-360-FB1 da 210 Hp. Elica: Hartzell tripala Scadenza ARC Marzo 2009 Colore: esterno bianco/giallo/arancio – interno: rosso (in eccellenti condizioni sia interne che esterne) Autopilota S-TEC, ELT nuovo tipo ,GPS, ADF, DME, HSI, RMI, 2 NAV, 2 COM, Transponder con modo C, centralina interfono per i quattro posti. Velivolo sempre hangarato, visibile a Milano Bresso, disponibile per consegna immediata Per informazioni Diego 3485219814 Paolo 3357791292

Immagine I STEN

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____

indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______

telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________

cell________________________ titolo aeronautico _________________________

proprietario di velivolo SI � NO � tipo ___________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

- quota annuale socio ordinario (dall’1 / 01 / 2008) 80,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 46,00 Euro �

� ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia

� allego assegno n°___________________ di Euro ____________________

� ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI

BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 – CIN T

� Vogliate addebitare la mia carta di credito:

DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �

N°_______________________________________________ scadenza ___/___

DATA ______________ FIRMA ________________________________

Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

I T A L I A Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Giulio Valdonio, Eugenio Pozzo. Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl – S.Giuliano Mil.se (MI)

AOPA ITALIA NEWS Anno 12° n° 1 Gennaio/Marzo 2008 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano