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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE GRUA PORTACONTENEDORES MASTER EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL Y TECNICAS DE DIAGNOSTICO UNIVERSIDAD DE SEVILLA 2008-2009 PEDRO JAVIER CORRAL VEGA

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MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE GRUA PORTACONTENEDORES

MASTER EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL Y TECNICAS DE DIAGNOSTICO

UNIVERSIDAD DE SEVILLA 2008-2009

PEDRO JAVIER CORRAL VEGA

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CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 5

2. DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN ........................................................................................ 7

2.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GRÚA PORTACONTENEDORES ............................................. 9

2.2 DETERMINACIÓN DE LA CLASE DE ESPECTRO ................................................................. 11

2.3 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA .............................................................. 11

2.4 DETERMINACIÓN DE LA VIDA ÚTIL .................................................................................. 12

2.5 ESPECIFICACIONES MECANICAS ...................................................................................... 13

3. CONFIGURACION DE LOS DISTINTOS ELEMENTOS DE LA GRÚA .......................................... 14

3.1 CONFIGURACION SALA MAQUINAS Y SALA ELECTRICA .................................................... 15

3.2 TRASLACION GANTRY O PORTICO ................................................................................... 16

3.2.1 ARROLLADOR DE ALTA TENSION ............................................................................. 17

3.2.2 ANCLAJE PARA TORMENTA ..................................................................................... 18

3.3 SISTEMA DE ELEVACIÓN PRINCIPAL ................................................................................. 18

3.3.1 TRIM, LIST, SKEW Y PROTECCIÓN CABLE TENSO ...................................................... 21

3.3.2 SISTEMA DE PESAJE (CÉLULAS DE CARGA) .............................................................. 22

3.4 SISTEMA ELEVACIÓN PLUMA ............................................................................................ 24

3.5 SISTEMA TRASLACION CARRO .......................................................................................... 26

3.5.1 SISTEMA TENSOR DE LOS CABLES DE CARRO ............................................................ 27

3.5.2 PLATAFORMA DEL CARRO ........................................................................................ 29

3.5.3 CABINA OPERADOR ................................................................................................. 30

3.5.4 RODILLOS DE APOYO DE CATENARIA ........................................................................ 31

3.5.5 RODILLOS DE APOYO EN BISAGRA PLUMA ............................................................... 32

3.6 POLIPASTO O PUENTE GRÚA SALA MAQUINAS ................................................................. 33

3.7 SISTEMA DE CAMBIO DE CABLES ....................................................................................... 34

3.8 HEADBLOCK/SPREADER .................................................................................................... 35

3.9 PASILLOS Y ESCALERAS DE ACCESOS ................................................................................. 36

4. MANTENIMIENTO PREVENTIVO.............................................................................................. 37

4.1 TAREAS DE MANTENIMIENTO ........................................................................................... 38

4.1.1 PRECAUCIONES Y NOTAS SOBRE LA SEGURIDAD ....................................................... 38

4.2 INSPECCIÓN Y RUTINAS DE MANTENIMIENTO .................................................................. 39

4.2.1 INSPECCIÓN Y ACCIONES PREVENTIVAS ..................................................................... 39

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4.2.2 LUBRICACIÓN ............................................................................................................ 40

4.2.3 INSPECCIÓN DE LA ALINEACION ................................................................................. 40

4.2.4 INSPECCIÓN DE LA TORNILLERIA ................................................................................ 41

4.2.5 INSPECCIÓN DEL AUMENTO DE TEMPERATURA ......................................................... 43

4.2.6 INSPECCIÓN DE RUIDOS MECANICOS ANORMALES .................................................... 44

4.2.7 INSPECCIÓN DE LA VIBRACION ANORMAL ................................................................. 44

4.2.8 INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS .................................................................... 44

4.2.9 INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS .................................................................... 45

4.2.10 INSPECCIÓN DE LOS RAÍLES ..................................................................................... 45

4.2.10.1 TOLERANCIAS EN LOS RAÍLES ......................................................................... 45

4.2.10.2 FALLOS COMUNES EN LA INSTALACIÓN RAÍLES .............................................. 48

4.2.10.3 INSTALACIÓN E INSPECCIÓN DE LAS GRAPAS ................................................. 51

4.2.11 INSPECCIÓN DE LAS RUEDAS DE GANTRY Y CARRO .................................................. 51

4.2.12 INSPECCIÓN DE LAS POLEAS .................................................................................... 53

4.2.13 INSPECCIÓN DEL GANCHO Y DE LOS TWISTLOCKS .................................................... 54

4.2.14 INSPECCIÓN DE LOS CASQUILLOS ............................................................................ 55

4.2.15 INSPECCIÓN DE LOS FRENOS DE DISCOS .................................................................. 56

4.3 LUBRICACION O ENGRASE ................................................................................................ 56

4.3.1 DESCRIPCION GENERAL .............................................................................................. 56

4.3.2 PROCEDIMIENTO DE LUBRICACION ............................................................................ 57

4.3.3 MONITORIZACION DEL ACEITE ................................................................................... 57

4.3.3.1 MEDIDA DE LA VISCOSIDAD .............................................................................. 59

4.4 CABLES DE ACERO ............................................................................................................ 61

4.4.1 CAUSAS DE LOS FALLOS DE LOS CABLES ...................................................................... 61

4.4.2 EJEMPLOS DE DAÑOS EN LOS CABLES DE ACERO ........................................................ 62

4.4.3 TIPOS DE FRACTURAS O ROTURAS DE LOS CABLES ...................................................... 63

4.4.4 CUANDO REEMPLAZAR UN CABLE .............................................................................. 64

4.4.5 MEDIDA DEL DIÁMETRO DEL CABLE DE ACERO ........................................................... 65

4.4.6 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ACERO....................................................................... 65

4.4.6.1 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ELEVACION ...................................................... 66

4.4.6.2 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE CARRO............................................................. 68

4.4.6.3 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE PLUMA ............................................................ 69

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5. PROGRAMACION DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO ....................................................... 71

5.1 MANTENIMIENTO MECANICO .......................................................................................... 71

5.2 MANTENIMIENTO ELECTRICO .......................................................................................... 73

6. ANEXO ................................................................................................................................. 74

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1. INTRODUCCIÓN

El transporte marítimo tiene sus orígenes en la civilización cretense, cuyos

principios se remontan al tercer milenio A. C. Fueron los primeros en

recorrer el Mediterráneo y llegaron a tener una flota poderosa, comerciaron

con otros pueblos ubicados en tierras de los actuales países de Italia y

España, produjeron vino, aceite, artículos de cerámica, etc. que vendían al

extranjero; la intensidad de su comercio le hizo adquirir la hegemonía en

todo el Mediterráneo Oriental. Esta hegemonía se ha denominado

talasocracia.

Desde entonces, continuaron muchos otros pueblos comerciando a través

del mar llegando hasta la actualidad donde el comercio mundial en su

mayor parte lo realiza mediante contenedores estandarizados de 20, 30, 40

y 45 pies. Estos contenedores son transportados desde su origen a destino

(a través de puertos de transbordo como es el puerto de Algeciras) en

barcos denominados portacontenedores que desde su inicio han ido

ganando en peso muerto y en número de contenedores capaces de

transportar. Los barcos más grandes en la actualidad pueden llegar a

albergar hasta los 12.000 teus (teu: unidad equivalente a un contenedor de

20 pies)

Estos contenedores son manipulados por grúas denominadas

portacontenedores o portainers (nombre acuñado por el fabricante Paceco

España). Las siglas en inglés para este tipo de grúa son STS (Ship-to-Shore) o

QC (Quay Crane).

Como en toda instalación industrial, las grúas son otro elemento más en la

cadena de producción de la terminal de contenedores que requieren la

necesidad de tener un plan de mantenimiento para poder asegurar la

disponibilidad, seguridad y fiabilidad de las mismas.

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Definimos habitualmente mantenimiento como el conjunto de técnicas

destinado a conservar equipos e instalaciones industriales en servicio

durante el mayor tiempo posible (buscando la más alta disponibilidad) y con

el máximo rendimiento.

Dentro de estas técnicas las utilizadas mayormente en nuestra instalación

son del tipo preventivo y correctivo. Últimamente se está desarrollando un

programa de colaboración con la Universidad de Cádiz, para la implantación

de un plan de mantenimiento predictivo que engloba todas sus técnicas

asociadas (Análisis vibracional, termografías, bancos de pruebas, etc.).

Dentro de las técnicas preventivas definimos las dos clases que se

diferencian claramente por sus contenidos y que a nivel global nuestra

empresa ha tomado como patrón: mantenimiento eléctrico y

mantenimiento mecánico.

Dentro del mantenimiento eléctrico englobaría toda la parte eléctrica de la

grúa, incluyendo la parte electrónica, así como la parte de alta tensión, dado

que la grúa está alimentada a 20 kV.

Dentro de la parte mecánica, ésta englobaría a la que por su nombre indica

así como la parte hidráulica y la poca neumática que hay instalada en la grúa

portacontenedores.

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2. DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN

La terminal de contenedores está enclavada en un punto estratégico del

Mediterráneo. Esta terminal es denominada HUB CENTER o puerto de

transbordo, es decir, los barcos procedentes del este asiático hacen escalas

en el puerto de Algeciras dejando los contenedores en la terminal y estos

son recogidos por otros barcos que proceden del sur de África,

Norteamérica , Sudamérica o Europa del Norte.

Actualmente existen 19 grúas STS siendo la mayoría de ellas del fabricante

chino ZPMC (www.zpmc.com). También existen grúas del fabricante español

PACECO (www.paceco.es ), alemán NOELL GmbH y argentino IMPSA.

Dentro de las grúas portacontenedores existen dos variantes:

- MOT (Machinery On Trolley)

- RTT (Rope Towed Trolley)

En este proyecto nos referiremos siempre de aquí en adelante a las grúas

tipo RTT, cuyas características principales varían tanto en peso total de la

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grúa, en el tipo de mantenimiento aplicado a la misma, como la tecnología

aplicada al movimiento del carro (Trolley en ingles) que en este caso es

propulsada por cables de acero que se enrollan/desenrollan de un tambor

ubicado en la sala de maquinas de la grúa en cuestión.

Una muestra de una grúa portacontenedor

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2.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GRÚA PORTACONTENEDORES

Las grúas portacontenedores que pertenecen al grupo APM Terminals

(www.apmterminals.com) tienen una serie de características comunes que

las hace polivalente en cualquier puerto del mundo. Entre las características

más importantes destacan:

Alcance pluma lado mar 63,5 m

Alcance contrapluma 25 m

Altura trabajo sobre muelle 44 m

Altura trabajo sobre lado mar 15 m

Anchura de raíles 30 m

Apertura mínima entre patas de la grúa 18 m

Anchura total longitudinal con toperas comprimidas 27 m

Numero de ruedas por carretón 8

Capacidad de carga nominal 65t

Velocidad de izado en vacío 180 m/min

Velocidad de izado con carga nominal 90 m/min

Velocidad de traslación del carro 240 m/min

Velocidad de traslación pórtico 45 m/min

Contenedores capaces de manipular: 20’, 40’ y 45’

Todas las grúas deben de cumplir como mínimo los requerimientos

estipulados en la Directiva de Maquinas 2006/42/EC, la Directiva de Baja

Tensión 73/23/EC así como la Directiva sobre la Compatibilidad

Electromagnética EMC 89/336/EC.

En las especificaciones de las grúas también se refieren a diversas

legislaciones o reglamentos de los estándares FEM, ISO, DIN, AISI, ASTM, BS

o IEC.

Como principal requerimiento es que la clasificación de la grúa según la

FEM 1001 debe ser de:

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Clase de utilización =U8

Clase de Espectro = Q2

Grupo de Clasificación = A8

Fig. 1

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2.2 DETERMINACIÓN DE LA CLASE DE ESPECTRO

Para un mayor entendimiento del grafico, podemos definir los conceptos

anteriormente citados para la especificación de una grúa

portacontenedores, que se reflejan en el estándar FEM 1001. Con este

estándar se hace posible estimar el futuro nivel de carga seleccionando una

de las clases de espectros estandarizados de carga. Estas clases varían desde

la Q1 (“grúa predominantemente levanta cargas poco pesadas y raramente

cargas máximas permitidas”) a la Q4 (“grúa que levanta frecuentemente

cargas igual a su capacidad de carga máxima”).

Por tanto, el factor decisivo para la selección de la clase de espectro es cuan

frecuente una grúa tiene que levantar cargas pesadas.

Dicho esto, una grúa equipada con una cuchara para recoger cargas a granel

(digamos carbón para la Central Térmica de los Barrios-EON), está sujeta a

cargas significativamente mayores que una grúa portacontenedores. La

razón estriba en que el gruista siempre llena completamente la cuchara con

el material que manipule (en este caso carbón), mientras que la grúa

portacontenedores no siempre manipula contenedores con peso igual a su

máxima capacidad de carga. Así pues, una grúa tipo cuchara para manipular

gráneles siempre tendrá la clasificación más alta en la clase de espectro de

carga, es decir Q4.

2.3 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Mientras que la carga en si es una característica de la operación de grúa, la

capacidad de carga es una característica en la construcción de la misma.

Cuando se está diseñando una grúa portainer, el fabricante selecciona una

cierta clasificación y la grúa es diseñada de acuerdo a esta clasificación

El estándar FEM 1001 ofrece una selección de 8 grupos de clasificación (de

A1 a A8). A grandes rasgos se puede decir que a mayor número del grupo de

clasificación mayor espesor tendrán las chapas de acero y tubos usados

siendo la grúa más robusta.

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2.4 DETERMINACIÓN DE LA VIDA ÚTIL

Si la capacidad de carga de la grúa y la clase de espectro son conocidos, la

vida útil (clase de utilización) de la portainer puede ser determinada sobre

esa basis.

Continuando con el estándar FEM 1.001, la clase de utilización va desde U0 a

U9. Esto determina cuantos ciclos de trabajo es capaz de realizar antes de

llegar al máximo de la vida útil de la grúa. Cuanto mayor estemos cerca del

límite de la vida útil, la probabilidad de un fallo se incrementa muy

rápidamente.

La relación entre la clase de utilización, grupo de clasificación y clase de

espectro se ilustra en la Fig. 1.

Si comparamos una portainer del grupo A8 con otra portainer del grupo A6

con respecto a la vida útil, es fácil de determinar sobre el diagrama cuanta

vida útil de cada una tendrá.

Si ambas grúas se utilizan para la misma aplicación (en este ejemplo grúa

portacontenedores), la misma clase de espectro se aplica a ambas grúas. Si

esta clase se especifica como Q3, se puede ver que la grúa clasificada como

A8 tendrá una vida útil de más de 4.000.000 de ciclos de trabajo (en este

caso se denomina movimientos de contenedores), mientras que la grúa

clasificada como A6 alcanzara el final de su vida útil después de solo 500.000

ciclos.

Por tanto, la grúa con la más alta clasificación (A8) tiene una vida útil que

cuadriplica a la otra dado las mismas cargas.

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Así pues, dada una misma clase de espectro Q, un incremento del grupo de

clasificación en un nivel (ej. de A6 a A7) corresponde un incremento del

doble de la vida útil de la grúa.

Las grúas que han sido englobadas en el grupo de clasificación más alto A8,

están diseñadas de tal forma que las cargas en los componentes durante la

operación son tan bajas que teóricamente no se produce fatiga por tal

operación. Por tanto, una grúa clasificada en este grupo no tiene vida útil

limitada y tendrá una duración ilimitada a la fatiga.

2.5 ESPECIFICACIONES MECANICAS

En la siguiente tabla se detalla las especificaciones mecánicas de los

distintos mecanismos que engloban los movimientos de las grúas:

MECANISMO CLASE

UTILIZACION

ESTADO DE

CARGA

GRUPO CLASIFICACIÓN

CICLO TRABAJO MOTOR

ELEVACIÓN T8(50.000 h) L2 M8 S3-60%

CARRO T8(50.000h) L2 M8 S3-60%

PLUMA T5(6.300h) L3 M6 S2-30 min

GANTRY T6(12.500h) L2 M6 S2-30 min

Con relación a las pérdidas de fricción de las ruedas viene dado por la

siguiente grafica:

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3. CONFIGURACION DE LOS DISTINTOS ELEMENTOS DE LA

GRÚA

Vamos a desglosar esquemáticamente los distintos elementos que se

compone una grúa por su función:

SISTEMA

ELEVACION

ELEVACIÓN PRINCIPAL

ELEVACIÓN PLUMA

SISTEMA

TRASLACION

TRASLACION CARRO

TRASLACION GANTRY

SISTEMA

HIDRAULICO CENTRALITA T/L/S

SISTEMA

ELECTRICO

SISTEMA DE CONTROL

SEGURIDADES Y AJUSTES

SISTEMA

CARGA

SPREADER

HEADBLOCK/GANCHO

VARIOS

SALA MAQUINAS/ELECTRICA

SISTEMA CAMBIO CABLES

HEADBLOCK/SPREADER

PUENTE GRÚA AUXILIAR

PASILLOS Y ACCESOS

RODILLOS APOYO CABLE

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3.1 CONFIGURACION SALA MAQUINAS Y SALA ELECTRICA

La sala de maquinas de la grúa proporciona un lugar seguro a los

mecanismos principales de elevacion, pluma y carro, que son los elementos

más importantes de la operación de una grúa.

También da un ambiente de trabajo seguro y confortable a los operarios de

mantenimiento. Mostramos a continuación un plano de situación:

La sala de aparallaje es una parte de la sala de maquinas. Contiene los

paneles eléctricos, los variadores, PLCs y sus elementos asociados. El acceso

a esta sala es restringido y se hace a través de una cerradura con llave.

Como característica de seguridad, la evacuación de la sala es posible sin llave

a través de las cerraduras antipánico instaladas en cada una de las puertas

de acceso. Así pues ninguna de las puertas puede ser cerrada desde dentro.

La temperatura de la sala eléctrica se mantiene entre 20 y 30 grados

centígrados mediante equipos de aire acondicionado. Además posee

equipos reservas de aire acondicionado por si la temperatura sube por

encima de los 30 grados, automáticamente estos equipos se ponen en

marcha.

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3.2 TRASLACION GANTRY O PORTICO

El movimiento de gantry o pórtico es aquel que se realiza longitudinalmente

al cantil de muelle sobre unos raíles que están instalados sobre unas vigas

pilotadas en el muelle. Este mecanismo se compone de cuatros carretones o

boogies que llevan montados 8 ruedas de las cuales 4 son conductoras. Estas

4 ruedas llevan acopladas sus correspondientes motores de corriente

alterna y sus reductores que son alimentados a través de variadores de

frecuencia:

1.- Rueda conductora 2.- Rueda conducida con freno

3.- Protección contra golpes 4.- Conjunto gantry

5.- Ecualizador intermedio 6.- Defensa

7.- Disco freno 8.- Motor CA

9.- Acoplamiento 10.- Reductor

11.- Freno rueda 12.- Freno del motor CA

La fuerza motriz del motor (8) se transmite a través del acoplamiento (9) y la

reductora (10) hacia la rueda (1). La dirección de traslación puede ser

alterada cambiado la dirección de rotación del motor eléctrico (8).

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Un freno de disco lleva instalado cada motor al final del eje. Los frenos están

diseñados para poder detener el movimiento de gantry con una velocidad

del viento de hasta 35 m/s. Asimismo cada rueda conducida lleva instalado

un freno de presión también.

Una defensa hidroneumática está instalada a cada uno de los lados

exteriores de las grúas. Estás defensas son suficientes para prevenir daños

cuando dos grúas colisionan unas con otras o llegan al tope del muelle.

Cuatro lámparas tipo flash con sonido también están montadas en cada una

de las esquinas de la grúa para avisar cuando la grúa esta en movimiento.

Por último, 8 setas de emergencia están instaladas en los boogies de gantry,

4 de ellas en el lado mar y 4 en el lado tierra. Cada una de estas setas, para

todos los movimientos de la grúa disparando el interruptor principal que

alimenta a los variadores de frecuencia.

3.2.1 ARROLLADOR DE ALTA TENSION

La grúa es alimentada por un cable de 20kV a través de un arrollador que se

muestra en la figura siguiente:

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Este arrollador va íntimamente relacionado con el movimiento de traslación

gantry, ya que va soltando o recogiendo cable según la posición y dirección a

la que se desplace sobre el muelle. El cable de media tensión está escondido

sobre una canalización en el cantil del muelle y por medio de un patín de la

grúa el cable va saliendo de este conducto.

3.2.2 ANCLAJE PARA TORMENTA

La grúa dispone de 4 anclajes para tormentas y están montadas bajo las

vigas portales de gantry tanto en lado mar como en lado tierra. Los bulones

de anclaje pueden ser bajados o subidos manualmente. Cuando está en la

posición de arriba está sujeto mediante un perno que evita que se baje

accidentalmente. Ver figura de la disposición:

3.3 SISTEMA DE ELEVACIÓN PRINCIPAL

El sistema de elevación principal está situado en la sala de maquinas. Este

sistema es alimentado por dos motores de corriente alterna (1) de 750 kW

conectados al reductor (2) a través de dos acoplamientos (3) que

pertenecen al mismo eje de entrada al reductor. Por el eje de salida, el

reductor va acoplado a dos tambores por medio de dos acoplamientos

flexibles (5). La configuración puede la vemos en la siguiente figura:

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Los cables de elevacion se desplazan por debajo de la sala maquinas y

recorren todo la pluma y bajan hasta las poleas del Headblock. En la punta

de la pluma, los cables de elevacion están fijados mediante una grapas y

sobre esta grapas van instaladas una células de carga que son las que

controlan el peso de los contendores y aseguran que no pueda haber

ninguna sobrecarga.

Dos frenos de servicio de disco (7) son manejados por sus correspondientes

actuadores electrohidráulicos y están situados entre los motores y el

reductor. Cada freno individualmente es capaz de parar la elevacion.

Asimismo dos frenos de emergencia de tambor accionados por cilindros

hidráulicos, están instalados a cada final de cada tambor (6). Estos frenos

permanecen liberados durante la operación normal de trabajo. Se actuaran

inmediatamente por perdida de la corriente, por la activación de alguna seta

de emergencia o por la activación de la sobrecarga. Estos frenos están

diseñados para parar el movimiento de elevacion con un margen de

seguridad alto.

En la parte alta del reductor, un sistema auxiliar de elevacion (8) es posible

de conectar por medio de una cadena al eje del motor, siendo capaz de

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subir o bajar la carga nominal. Al extremo de uno de los ejes de los

tambores 3 sistemas de protección están montados: detector de sobre

velocidad, final de carrera de husillo y generador de pulsos absoluto.

La elevacion sube y baja el spreader por medio de dos cables de elevacion

(posee 8 reenvíos por su forma constructiva). Los dos motores de CA llevan

ventilación forzosa y sus filtros correspondientes. Ambos motores llevan

incorporados generadores de impulsos.

La configuración del sistema de reenvío se muestra en la siguiente figura:

Como se muestra en la figura, las cuatro puntas finales de los dos cables de

elevacion se anclan en los tambores. Debido al sistema constructivo, se

dispone de ocho reenvíos así como de cuatro células de carga que miden la

carga en cada punto de la posición (2) y envían los valores al PLC de la gura

que calcula y almacena el peso de la carga y la excentricidad de la misma.

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3.3.1 TRIM, LIST, SKEW Y PROTECCIÓN CABLE TENSO

Este sistema está constituido por cuatro cilindros hidráulicos (1) y cuatro

poleas (2) montados sobre la elevacion principal. Ver disposición en la foto:

Este sistema está instalado al final de la contrapluma y ajusta el ángulo del

TRIMADO (inclinación del spreader sobre un eje horizontal perpendicular al

raíl del muelle), el ángulo del LISTADO (picado del spreader sobre un eje

paralelo a los raíles del muelle) y el ángulo del SKEW (rotación del spreader

sobre un eje vertical).

Este sistema también evita la rotura del cable de elevacion restringiendo la

elevacion de la carga cuando el spreader se queda bloqueado o bien en las

guías de bodegas o por otras causas.

El sistema se muestra en la figura siguiente:

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Vamos a explicar cómo es el funcionamiento del sistema:

TRIMADO: desde el punto de vista del operador, el trimado levanta o baja la

parte derecha o izquierda del spreader. Este movimiento se realiza

extendiendo los cilindros 1 y 2 y retrayendo los cilindros 3 y 4 o viceversa. El

ángulo máximo es ± 2,5%

LISTADO: Este movimiento se realiza extendiendo los cilindros 1 – 4 y

retrayendo el 2 y 3 o viceversa. El ángulo máximo es ± 3%

SKEW: Se realiza extendiendo los cilindros 1 y 3 así como retrayendo los

números 2 y 4 o viceversa. El ángulo máximo es ± 3%

SNAG: funciona en cualquiera de las condiciones anteriores

3.3.2 SISTEMA DE PESAJE (CÉLULAS DE CARGA)

Las grúas están equipadas con un sistema de pesaje, basado en 4 células de

carga montadas sobre las poleas del final de la pluma (ver foto):

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El hardware básico del pesaje consiste en 4 células que trabajan a

compresión, cada una midiendo las fuerzas individuales de cada polea de

reenvío y un amplificador incorporado en la propia célula. La señal de salida

es del tipo 4 - 20 mA. El control de la grúa monitoriza las células de carga a

través de la lógica del PLC. El PLC controla tanto la tara como el peso total,

la carga asimétrica, la excentricidad de la carga así como la sobrecarga

dependiendo del tipo de elemento conectado a la grúa. Cuando ocurre una

sobrecarga el sistema solo permite la bajada de la carga.

Además de la protección de la sobrecarga, el sistema también da la señal de

cable flojo, que evita que el cable se enganche sobre cualquier elemento del

barco, contenedor o spreader.

Cuando se ha detectado cable flojo, solo está permitida la elevacion a

velocidad reducida hasta que el sistema vuelve a detectar un peso

determinado que indica que los cables están tensos.

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3.4 SISTEMA ELEVACIÓN PLUMA

La configuración del sistema de elevacion pluma es tal y como indica la

figura:

Este sistema está instalado dentro de la sala de maquinas. Se alimenta a

través de un motor de CA de 350 kW (1), conectado al reductor (2) por

medio de un acoplamiento (3). A la salida del eje del reductor va acoplado

un tambor (4) mediante un acoplamiento flexible (8).

El motor lleva ventilación forzosa con filtro así como un generador de

impulsos en el final trasero del eje del motor.

Un freno de disco de servicio (5) está situado entre el motor y el reductor. El

freno es capaz de para el movimiento de la pluma. Asimismo dos frenos

actuados hidráulicamente (6) están montados al final del tambor de pluma.

Estos frenos permanecen liberados durante el funcionamiento normal de

subida o bajada de la pluma. Solo se actúan cuando exista una pérdida de

alimentación, activación de una seta de emergencia o activación del

elemento de protección de sobrevelocidad.

Los dos frenos (5) y (6) en conjunto están capacitados para parar el

movimiento de la pluma con un amplio margen de seguridad.

A la entrada del reductor, está montado un mecanismo de emergencia (7)

que se conecta al sistema mediante un acoplamiento rápido (tipo

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 25

embrague). Existen dos finales de carrera que señalizan y evitan el

funcionamiento simultáneo de los dos sistemas.

Al final del eje del tambor de pluma hay conectados tres elementos de

protección: detector de sobrevelocidad, final de carrera de husillo y

generador de impulsos.

Para el movimiento de la pluma y carro (que no pueden operar

simultáneamente) solo un variador de frecuencia es utilizado para controlar

ambos movimientos (motores).

El sistema de reenvío de la pluma se muestra a continuación:

Este sistema lleva dos juegos iguales e independientes de reenvíos. Cada

uno de ellos es capaz de mantener la pluma cogida en caso de fallo del otro.

Todas las poleas están diseñadas como un juego único cuando necesiten ser

cambiadas o instaladas. Como se ve en la figura, 1 y 2 son juegos de poleas

en la pluma, 3 son juego de poleas en el castillete, el nº 4 es la polea

ecualizadora y la protección contra la rotura del cable (5) está también

situada en el castillete.

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 26

3.5 SISTEMA TRASLACION CARRO

La configuración del sistema de traslación del carro es como muestra la

figura:

Este sistema está situado dentro de la sala de maquinas. Se alimenta a

través de un motor de corriente alterna (1) de 300 kW conectado al reductor

(3) por medio de un acoplamiento flexible (2). El tambor del cable del carro

(5) está conectado a la salida del eje del reductor por medio de otro

acoplamiento flexible (4). En el tambor se enrollan dos cables

independientes (6) y (7).

El carro desplaza el spreader por medio de dos juegos de cables hacia

adelante o atrás.

Un freno de disco de servicio (8) actuado electro-hidráulicamente está

situado entre el motor y reductor. El freno es capaz de parar el movimiento

de carro.

A una entrada del eje del reductor es posible conectar el sistema auxiliar de

emergencia (9) mediante un acoplamiento rápido tipo embrague con sus

correspondientes detectores que señalizan la maniobra, impidiendo el

funcionamiento simultáneo de los dos movimientos.

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 27

El sistema de reenvío se muestra en la siguiente figura:

Las cuatro puntas finales de los dos cables de carro están abrochadas en los

tambores. Los puntos medios de los cables del carro están también sujetos

en la plataforma del mismo. Esto crea dos tiros de los cables en el lado mar

y en el lado tierra de la plataforma. Así pues, tiran del carro hacia delante y

hacia atrás.

3.5.1 SISTEMA TENSOR DE LOS CABLES DE CARRO

El sistema tensor de los cables de carro (L) está situado en la contrapluma y

aplica la tensión apropiada al cable por medio de dos cilindros hidráulicos

(2) que llevan dos poleas (1) con un brazo basculante (3). Con este sistema,

el balanceo del carro debido al afloje del cable durante la carga o descarga

del contenedor, se minimiza.

Ver disposición general y particular del sistema en las siguientes figuras:

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 28

Detalla del sistema

Los cilindros se alimentan por medio de una centralita hidráulica a una

presión predeterminada. Los cilindros se retraerán para prevenir de una

sobrepresión en los cables debido al cambio de longitud de los cables en el

lado mar cuando sube la pluma. Los cilindros se extenderán para mantener

la tensión apropiada después de que unos cables nuevos hayan estirado tras

un periodo de trabajo determinado. La posición original del brazo

compensador es casi vertical bajo la presión hidráulica del sistema.

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 29

3.5.2 PLATAFORMA DEL CARRO

El sistema de traslación del carro mueve la plataforma del mismo

juntamente con el spreader colgado (con/sin contenedor) hacia delante o

atrás por toda la estructura de la pluma. La configuración de la plataforma

es la siguiente:

El carro es tirado por los cables que están sujetos a dos grapas (7) en la

plataforma.

La plataforma se desplaza a través de los raíles de la estructura de la pluma

por medio de ocho ruedas. Las ruedas llevan rodamientos antifricción. Cada

par de ruedas está montado sobre lo que se llama carretón (1) acoplado a la

estructura por medio de un eje y un amortiguador de goma (8). La función

del amortiguador de goma es la de cómo un muelle.

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 30

Cada rueda también lleva un casquillo excéntrico para la alineación de la

misma.

Hay tres finales de carrera a lo largo del recorrido de la plataforma del carro.

Uno en la punta de la pluma, otro en la contrapluma y otro en la parte entre

patas de la grúa que corresponde a la posición de parking.

La plataforma del carro lleva montado veinticuatro poleas de elevacion (3).

Asimismo posee cuatro defensas neumático-hidráulicas (2) para minimizar el

impacto en la parada de la pluma o contrapluma en caso de fallo del control

eléctrico.

3.5.3 CABINA OPERADOR

La cabina está diseñada ergonómicamente para servir al operador. Todas

las maniobras primarias son realizadas desde esta cabina. La disposición de

la cabina es la siguiente:

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 31

3.5.4 RODILLOS DE APOYO DE CATENARIA

El propósito de sistema de apoyo continúo de la catenaria de los cables es la

de minimizar la propia catenaria de los mismos y reducir el balanceo o

movimiento brusco de los cables durante la operación de la manipulación de

contenedores. La configuración del sistema es como sigue:

Este sistema está constituido por rodillos continuamente distribuidos a lo

largo de la pluma y contrapluma en intervalos de 15 metros,

proporcionando apoyo tanto a los cables de elevacion como de carro. Los

rodillos de material resistente al desgaste rotan sobre rodamientos

antifricción con sello.

A fin de poder realizar el reenvío del sistema de apoyo continuo de la

catenaria, la plataforma del carro está equipada con poleas tanto

horizontales como verticales que guían los cables a través de esta

plataforma. Ver la figura.

Un sistema de guiado de los cables de carro y elevacion está instalado al

final de los rodillos guías de tal forma que si por un movimiento de

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 32

traslación de gantry hiciera desplazar estos cables fuera de los rodillos, este

sistema haría volver a los cables a su sitio original.

3.5.5 RODILLOS DE APOYO EN BISAGRA PLUMA

La configuración es la siguiente:

Hay seis rodillos de apoyo de cables (1) y (2) situados en la viga (4) que está

montada en la unión de la pluma-contrapluma donde se produce el

levantamiento de la misma. El propósito de esos rodillos es evitar que los

cables de carro y elevacion se dañen cuando se produzca la subida de la

pluma. Como muestra la figura los rodillos están montados sobre los

soportes (3) y estos están soldados a la viga (4). Los rodillos indicados con el

numero (2) soportan a los cables de carro mientras que los indicados con el

numero (1) soportan a los cables de elevacion.

La geometría de la posición de los rodillos es tal que cuando la pluma se

levanta o baja, la elongación del tiro del cable de carro es mínima.

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 33

La figura adjunta muestra los cambios de la posición de los cables durante la

subida de la pluma a la posición de parking.

3.6 POLIPASTO O PUENTE GRÚA SALA MAQUINAS

La sala maquinas posee instalado un polipasto o puente grúa para poder izar

o bajar, desplazar y colocar todos los elementos pesados que están

instalados en la sala maquinas: motores, reductores, cables, tambores,

transformador, etc.

La disposición en la siguiente:

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 34

3.7 SISTEMA DE CAMBIO DE CABLES

El sistema de cambio de cables consiste en un par de tambores auxiliares de

cables, accionados por un motor eléctrico y que se encuentra instalado en la

sala de maquinas. La disposición es la siguiente:

Durante el proceso de cambio de cable, el sistema bobina el cable viejo en el

tambor den entrada (1) que está compuesto por un motor eléctrico y un

reductor. El nuevo cable a cambiar esta en el tambor de la izquierda (2) que

también cuenta con un mecanismo motor/reductor. El procedimiento no lo

vamos a tocar en este punto ni en este proyecto.

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 35

3.8 HEADBLOCK/SPREADER

El Headblock es el elemento de unión de la grúa con el spreader, y está

permanentemente colgado de la grúa. Es una parte estructural más de la

gura y está diseñada para la capacidad de carga de la misma. El Headblock

posee cuatro cabezales de poleas de elevacion en cada esquina (1), así como

4 bulones de cogida que evitan que el spreader caiga (2). Estos pines esta

supervisados por sendos detectores de proximidad inductivos.

Ver disposición:

El Headblock posee una plataforma (3) con pasamanos, así como una

canastilla para transportar a personas a lo alto del barco y un bidón donde

se almacenan momentáneamente las tacillas (elementos que mantienen

cogidos los contendores unos a otros en el barco). En el Headblock también

está instalado el tambor de recogida del cable eléctrico del spreader, que

termina en un conector multipines, que llevan la fuerza y el control de todas

las señales del spreader.

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 36

3.9 PASILLOS Y ESCALERAS DE ACCESOS

El acceso a cualquier parte de la grúa se hace por medio de pasillos y

escaleras inclinadas a diferentes ángulos, desde 90 a 45 grados. La escalera

principal está situada en el lado tierra derecho (mirando desde tierra al

mar). Pasillos de descanso están situados a diferentes alturas que además

son usados para acceder a otras partes de la estructura de la grúa, tal como

la cabina operador, la sala de maquinas, etc. La disposición es como sigue:

Así como se aprecia en la foto, la grúa lleva instalado un ascensor de

piñones, que accede a las 4 paradas de que dispone la grúa: planta baja,

planta de acceso a la viga portal donde está el sistema arrollador de alta

tensión, planta acceso a la cabina operador, planta acceso a la sala de

maquinas.

Una vez explicadas las partes más significativas de la grúa entramos en el

mantenimiento propiamente dicho de este tipo de grúa portacontenedores.

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 37

4. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

El mantenimiento preventivo de una grúa portacontenedores es bastante

complejo a la vez que amplio y necesita disponer de un numero de recursos

humanos bastante elevado que normalmente choca con la filosofía actual de

las empresas que es la de disponer de cuanto menos personal propio mucho

mejor. Hay un aspecto significativo y es que el personal que atiende el

mantenimiento preventivo debe de estar cualificado y no es posible

encontrarlo en ningún ámbito del mantenimiento industrial, dado que este

tipo de trabajos solo se desarrolla en los ambientes portuarios. El personal

dedicado al mantenimiento preventivo requiere de un tiempo de

preparación que puede variar dependiendo de la cualificación y de la

experiencia previa en este tipo de trabajo. Por tanto, los responsables de los

mantenimientos de las grúas nos encontramos siempre con este escollo a la

hora de disponer del personal adecuado.

Dentro del mantenimiento preventivo, distinguimos dos tipos de

mantenimiento según su naturaleza intrínseca: mantenimiento preventivo

mecánico y mantenimiento preventivo eléctrico.

Se dispone de personal completamente diferente tanto en cualificación,

experiencia, número de efectivos, así como en turnos de trabajo para un

mantenimiento como para el otro.

Normalmente el mantenimiento mecánico siempre ha sido más desarrollado

en la literatura tanto general de cualquier tipo de maquinaria como en

particular en los fabricantes de grúas. Podemos encontrar capítulos y

capítulos explicando cómo debe realizarse el mantenimiento mecánico muy

explicito y detallado pero no así el mantenimiento eléctrico que se limita en

ocasiones a los manuales del fabricante del equipo en particular, por ej. un

interruptor automático o un motor eléctrico, pero no existe ningún

mantenimiento preventivo detallado en conjunto para la parte eléctrica. Hay

entra la experiencia de los profesionales que nos dedicamos a este tipo de

trabajo que incluimos tareas no especificas incluidas en los manuales pero si

efectivas a la hora de tener una grúa disponible para operaciones libre de

problemas y fallos que ocasionen la parada de la misma.

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 38

4.1 TAREAS DE MANTENIMIENTO

Dentro de las tareas de mantenimiento se engloban las tareas de inspección

y rutinas de mantenimiento. Se utilizan para comprobar si la grúa se

encuentra en un perfecto estado de seguridad. Se trata básicamente una

inspección visual y algunos tests de funcionamiento y detección. Si

realizándose esta tarea, hay alguna zona no accesible, se debe llevar a cabo

un desmontaje de los elementos que impidan el acceso a esas partes de la

grúa que deban de ser inspeccionadas.

4.1.1 PRECAUCIONES Y NOTAS SOBRE LA SEGURIDAD

La seguridad es siempre la prioridad en cualquier operación de

mantenimiento. Las tareas de mantenimiento son diferentes de cualquier

operación normal. Cuando una grúa esta bajo los trabajos de

mantenimiento, puede ser que algunas de las piezas estén desmontadas o

inestables, por la tanto hay que prestar una especial atención. Como norma

habitual, el personal de mantenimiento debería estar familiarizado con las

características de la grúa, por tanto, es imprescindible que todo el personal

haya pasado por un curso de seguridad y familiarización de las distintas

partes de las grúas. Asimismo antes de comenzar los trabajos de

mantenimiento, el personal encargado de realizarlo debe de haber leído y

comprendido las instrucciones pertinentes.

El uso de los EPIs es de obligado cumplimiento y engloba desde los guantes,

botas, hasta el uso de arneses cuando se trabaja en altura.

Como medidas generales podemos nombrar las siguientes medidas

preventivas:

Uso de arneses y otros elementos de seguridad cuando se trabaja en

lugares como plataformas que no sean seguras y deban de agarrarse a

los pasamanos.

Como práctica habitual, el personal acudirá a las tareas en pareja

cuando haya un potencial peligro.

Asegurar y señalizar toda zona de trabajo o reparación

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 39

Cerrar todas las compuertas de la sala de maquinas o en su caso

protegerlas mediante barreras

Poner especial atención sobre partes móviles o que giren

Elementos conductores deben de ser desconectados y asegurados

contra una activación involuntaria

Informar al personal de operaciones antes del comienzo de los

trabajos de mantenimiento

4.2 INSPECCIÓN Y RUTINAS DE MANTENIMIENTO

A fin de asegurar una operación normal y prolongar la vida útil de la grúa,

cada elemento de la misma debe ser usado correctamente y debe de

seguirse un plan de mantenimiento apropiado.

4.2.1 INSPECCIÓN Y ACCIONES PREVENTIVAS

Cuando se realice una inspección y mantenimiento de una grúa, las acciones

preventivas mecánicas y eléctricas que deben de tomarse son de acuerdo a

las siguientes tablas:

ACCIONES PREVENTIVAS MECANICAS

PUNTO DE INSPECCION CONTENIDO DE LA INSPECCION ACCIÓN PREVENTIVA Transmisión y acoplamientos Grasa Aplicar grasa si apenas tiene,

ajustar las cogidas, reemplazar si el desgaste es excesivo

Superficie de los rodamientos, poleas, ruedas, bulones, etc.

Estado de lubricación Aplicar para que la lubricación sea la que se requiere

Estado de desgaste Reemplazar si el desgaste excesivo

Tornillería, tuercas, chavetas, etc. Comprobar si están sueltos/as Apretar de acuerdo a su par de apriete, reemplazar si esta deteriorado

Reductores Aceite Añadir si el nivel esta bajo Reemplazar si la calidad es mala

Cables de acero Estado de lubricación Aplicar grasa como sea necesario

Terminación de los cables Estado de la terminación Apretar tornillería de acuerdo a su par de apriete

Tornillos estructurales/Soldadura Estado de apriete, fisuras, daños Reemplazar si están sueltos, reparar las fisuras si se observa alguna

Pastillas de freno Desgaste, ajuste al disco de freno Reemplazar si el desgaste es excesivo

Disco de freno Desgaste de la superficie Reparar si la superficie esta rugosa o gastada

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ACCIONES PREVENTIVAS ELECTRICAS

PUNTO DE INSPECCIÓN CONTENIDO DE LA INSPECCIÓN ACCIÓN PREVENTIVA

Motor Desgaste rodamiento, colector y escobillas

Reemplazar si es desgaste es excesivo

Resistencia de aislamiento Dar calor hasta que recupere aisl.

Freno Limpieza de la superficie de roce Ajustar lo que sea necesario Resistencia de aislamiento Dar calor hasta que recupere aisl.

Controles, pulsadores, relés, etc. Estado de los contactos Cambiar si están defectuosos

Anillos rozantes Desgaste, presión de contacto Ajustar a la presión apropiada

4.2.2 LUBRICACIÓN

La lubricación es una de las tareas más importantes de mantenimiento.

Determinará la operación apropiada y la vida útil de los componentes de la

grúa. La lubricación debe de ser realizada periódicamente. El tipo de aceite o

grasa para la lubricación debe de ser seleccionada apropiadamente.

4.2.3 INSPECCIÓN DE LA ALINEACION

Para los equipos rotativos tales como los acoplamientos, la inspección de la

alineación debe de hacerse periódicamente. El estado de la alineación de los

acoplamientos tiene una gran influencia en la vida útil de la operativa de los

mecanismos. Por lo tanto, la alineación debe de realizarse en los

acoplamientos de los distintos sistemas, el de elevacion principal, de pluma

y de carro.

1. Métodos de inspección de la alineación entre motor y reductor

i) Usar un comparador laser

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ii) Usar un comparador de esfera

2. Desviación angular entre el reductor y el tambor

3. Alineación central del disco de freno

4.2.4 INSPECCIÓN DE LA TORNILLERIA

En la grúa hay tres tipos de tornillería:

1. TORNILLERIA DE ESTRUCTURA

La calidad utilizada en la tornillería de la estructura es grado ISO 8.8 y

10.9. Una vez la grúa puesta en operaciones y a los seis meses el apriete

de la tornillería debería de chequearse. Debería chequearse un 10% del

total de cada zona.

El sonido de un martillo puntero en la cabeza del tornillo puede indicar el

estado del apriete del tornillo. La posición de la tuerca y la pieza sobre la

que esta apretada deberá de comprobarse pues la mayoría de las tuercas

han sido marcadas una vez sale la gura de la factoría de montaje. Así se

pude comprobar fácilmente si han variado la posición indicando eso que

ha perdido apriete.

El requerimiento de apriete es como sigue:

Para la calidad 8.8 los tornillos/tuercas pueden reapretarse y re-utilizarse,

sin embargo la calidad 10.9, si se encuentra suelta, estos deben de ser

cambiados por otros nuevos.

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Mantenimiento Preventivo Grúa STS Page 42

A continuación mostramos una tabla explicativa del apriete de los

tornillos/tuercas según la métrica de los mismos.

2. TORNILLERIA PARA MECANISMOS

Los tornillos de calidad 8.8 son ampliamente usados conjuntamente con

tuercas autoblocantes para todos los mecanismos, por ej. Motores,

frenos, reductores, base de los tambores, etc.

El apriete es muy importante para que los componentes operen

apropiadamente y con seguridad. Esta tornillería también debe de ser

comprobada regularmente.

3. TORNILLERIA PARA CONEXIONES ELECTRICAS

El cableado eléctrico y la tornillería de las partes pequeñas eléctricas,

tales como el embarrado en los cuadros de conexión, el cableado del

motor, las cajas de conexiones, finales de carrera, encoder o finales ce

carrera de husillo, suelen tener pequeña superficie y tamaño. Los

impactos y vibraciones durante la operación normal de la grúa puede

hacer que los tornillo sed aflojen.

Si los tornillos se aflojan, el sistema eléctrico puede fallar e incluso

provocar accidentes graves tales como quemaduras o explosiones de los

equipos. Por lo tanto, la inspección del apriete de este tipo de tornillos

debe de llevarse a cabo mensualmente. Tornillos de acero inoxidable

suelen ser utilizados para las conexiones eléctricas. Adjuntamos una tabla

con los aprietes requeridos para los distintos tipo de tornillos.

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4.2.5 INSPECCIÓN DEL AUMENTO DE TEMPERATURA

El aumento de la temperatura es un fenómeno muy característico en las

grúas. El personal de mantenimiento que comprende y entiende muy bien la

condición de la elevación de la temperatura puede juzgar perfectamente la

condición de trabajo de la grúa. Si no hay otra especificación en contra, la

temperatura de los rodamientos no debería de exceder de 60° C y la

temperatura absoluta del aceite no más de 85° C. Las siguientes

localizaciones deberían de comprobarse periódicamente para ver el

aumento de la temperatura:

Rodamientos de los motores, el eje de alta velocidad entrada reductor

y rodamientos de los reductores principales

Los ejes de salida de baja velocidad de los reductores, del tambor, de

las ruedas y soportes de poleas.

Los aceites hidráulicos como el de los actuadores de los frenos de la

elevación y carro

La centralita hidráulica del TLS (trimado, skew, listado)

La medida de la temperatura se puede hacer con la mano para comprobar si

existe una temperatura anormal. Si existe esta situación normalmente esta se

acompaña de ruidos. Una vez comprobado manualmente la temperatura,

esta debería ser medida por medio de un termómetro digital.

Generalmente la subida de la temperatura es debido a las siguientes causas:

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Lubricación impropia

Tolerancia de los rodamientos muy grande o demasiada poca

Freno cogido o no centrado

Actuador con perdida interna de hidráulico

Válvulas de retorno no funcionando correctamente

4.2.6 INSPECCIÓN DE RUIDOS MECANICOS ANORMALES

La principal causa de los ruidos mecánicos es la vibración, ruido de impacto,

ruido de fricción o por la trasmisión sobre la estructura

Generalmente, el ruido anormal y la elevación de la temperatura suceden

simultáneamente, tal y como ocurre cuando la tolerancia del rodamiento es

muy grande o los frenos no están totalmente liberados.

4.2.7 INSPECCIÓN DE LA VIBRACION ANORMAL

La vibración esta generalmente relacionada con el ruido y con la fatiga de

un elemento. Debería de prestarse una especial atención a las bases de los

motores, la base de los reductores, y la rigidez del soporte del tambor y la

alineación del motor y reductor. La no alineación angular entre el tambor y

reductor también produce vibración.

4.2.8 INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS

La inspección de las grietas o fisuras puede prevenir un fallo o un desastre

de la grúa en una fase temprana. La inspección se hace sobre los elementos

móviles de la grúa, sobre la estructura y sobre las piezas de unión, tales

como vigas, etc. Las fisuras son causadas por la fatiga y ocurren en lugares

que haya una concentración de stress de cargas y repetitivas

Elementos móviles: ejes, ruedas, reductores, poleas, acoplamientos,

freno de ruedas, rodamientos, etc.

Piezas de unión: ejes fijos, eje de ruedas, pines de unión estructural,

twistlocks

Piezas estructurales: soldaduras y materiales base

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El método de inspección de las estructura puede ser visual y se puede

juzgar a través del estado de la pintura. Si el material base o la soldadura

esta fisurada, la pintura también estará agrietada. Si hubiera alguna certeza

de fisuras, debería de llevarse a cabo una inspección por ultrasonidos.

4.2.9 INSPECCIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS

La limpieza es una parte del trabajo de mantenimiento diario. Las siguientes

localizaciones deberían ser mantenidas limpias:

Las superficies de los discos y las pastillas de los frenos deberían estar

siempre limpias. Ni aceite, ni oxido ni polvo o pintura deberían estar

presente en estas superficies.

Los filtros de los ventiladores de los motores deberían siempre estar

limpios

La cara interna del cuerpo de los reductores deberían de estar

limpios.

La sala de aparallaje debería estar limpia totalmente. Las puertas

deberían de permanecer cerradas y el polvo limpiarse con un

aspirador apropiado.

Las superficies de los raíles de carro y gantry y la guía de la corredera

del ascensor deberían permanecer limpios siempre.

Los filtros hidráulicos de los tanques propiamente dichos.

4.2.10 INSPECCIÓN DE LOS RAÍLES

4.2.10.1 TOLERANCIAS EN LOS RAÍLES

Cuando se diseña una grúa portacontenedores, los problemas con los raíles

del carro nunca pasan desapercibidos aunque sea un área de coste

relativamente bajo en relación al precio total de la grúa.

Los fallos ocasionados en los raíles en un amplio margen son atribuibles a

la incorrecta instalación de los mismos sobre la base de la pluma. Ello

contribuye a un deterioro prematuro de la vida útil de la grúa.

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Con el fin de evitar tales problemas, en las inspecciones anuales, hay que

hacer las mediciones del nivel de los raíles y su paralelismo, así como

guardar los datos obtenidos. Incluso habría que comprobar la existencia de

fisuras en los raíles. Si las medidas no están dentro de las tolerancias de las

tablas siguientes, se requiere la reparación o reemplazo de los raíles por

nuevos:

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4.2.10.2 FALLOS COMUNES EN LA INSTALACIÓN RAÍLES

(1) Los siguientes fallos son comunes a la estructura soporte del raíl, a las

grapas del raíl y al raíl propiamente dicho:

Estructura del raíl:

Viga de acero: fisuras en las soldaduras, deformación de la pluma,

desgaste de la superficie de asiento del raíl, daños en la unión pluma

contrapluma

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Apoyo de hormigo: desintegración del hormigón base, afloje de los

tornillería que sujeta a los raíles al hormigón

Grapas de sujeción raíl:

Afloje de la tornillería

Rotura de los tornillos, o cordones de soldadura

Rotación de los clips

Abocardado de los taladros de los tornillos

Raíl:

Excesivo desgaste del raíl o aplastamiento de la cabeza del raíl

Desgaste de los filos/aristas de la cabeza del raíl

Rotura raíl

(2) Causas del fallo

Durante la operación diaria de la grúa existe un ciclo de fatiga por cada

paso de las ruedas sobre los raíles. El fallo por fatiga ocurre debido a un

elevado esfuerzo sobre el raíl en la base de la viga y por los movimientos

de los raíles que causan fatiga en los elementos que fijan el raíl a la

estructura

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Elevado esfuerzo causado por:

Los labios de las ruedas sobre el raíl

Esfuerzo de compresión debido a la carga concentrada de la rueda

Esfuerzo de torsión debido a carga excéntrica

Esfuerzo lateral debido al balanceo del carro con la carga

Movimientos en el raíl causado por:

Longitudinal:

Torsión de la viga por la carga

Expansión térmica

Aceleración y deceleración del carro

Lateral:

Desplazamientos pequeños en gantry

Balanceo de la carga

Esfuerzos de frenado y aceleración en gantry

Vertical:

Efecto ola/arco sobre el raíl bajo la carga de la rueda

Raíles twisteados

Rotación:

Rotación de los raíles

Excentricidad de la carga

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4.2.10.3 INSTALACIÓN E INSPECCIÓN DE LAS GRAPAS

La parte baja de las grapas están montadas paralelamente al eje longitudinal

del raíl a una distancia de 8 mm desde el filo del raíl y soldado con un cordón

de 6 mm usando electrodos de tipo bajo de hidrogeno

Durante la soldadura de la pieza, hay que prestar especial atención a la

sujeción de la pieza a fin de evitar movimiento vertical inducido por la

soldadura. La parte baja de la grapa debe de estar en contacto total con la

viga de apoyo. Luego meter el perno en la parte baja a través del taladro y

girarlo 90 grados en sentido horario hasta que la cabeza del mismo este bien

asentado en el alojamiento para tal fin.

Una vez todo el perno este sujeto, se completa la instalación con el apriete

de la tuerca a 150 Nm.

La inspección del apriete de las grapas debe de realizarse una vez al mes.

4.2.11 INSPECCIÓN DE LAS RUEDAS DE GANTRY Y CARRO

Tanto las ruedas de carro como de gantry son indispensables para operación

de carga de esta máquina. Por lo tanto, es importante mantener estas

ruedas en perfecto estado todo el tiempo. A continuación describiremos el

procedimiento de inspección de las ruedas:

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Los siguientes ítems deberían de ser comprobados diaria, mensual y

anualmente:

Desgaste en los labios de las ruedas

Que no haya ningún labio montado sobre el raíl

Durante el movimiento ambas patas deben de moverse en paralelo

suavemente

Ruidos anormales o vibraciones en la grúa

Desgaste en las propias ruedas, rodamientos, etc.

Fisuras en las ruedas

Una vez realizada la inspección, si el desgaste de las ruedas de gantry o carro

alcanza el valor indicado en las siguientes tablas, es imperativo el

reemplazar las mismas.

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4.2.12 INSPECCIÓN DE LAS POLEAS

La garganta de las poleas se desgasta por la fricción de los cables de

elevacion y carro durante las operaciones. El excesivo ángulo de entrada del

cable de elevacion durante la subida de una carga puede causar un desgaste

o rotura prematura de los labios de las poleas.

Ver en el dibujo siguiente el límite del desgaste en las poleas:

Si alguno de los siguientes síntomas se encuentra, comprobar el estado del

cable y en caso de estar dañado habría que cambiar tanto el cable completo

como la polea dañada:

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i. Los labios están deformados o dañados

ii. El desgaste del labio es del 10% o mayor que el diámetro del cable

usado

iii. La marca del cable puede ser observado sobre la base de la garganta

iv. El desgaste de la garganta es del 15% o mayor que el diámetro del

cable usado

4.2.13 INSPECCIÓN DEL GANCHO Y DE LOS TWISTLOCKS

El gancho o los twistlocks se van debilitando hasta la fisura debido al

desgaste y endurecimiento causado por el continuo uso de los mismos. Así

pues, realizar la inspección de los mismos una vez al año.

Gancho:

Realizar pruebas con partículas magnéticas y dependiendo de lo encontrado

reemplazarlo o no dependiendo de:

Si la abertura C es mayor que el diámetro original en un 15% o mas

Si la sección critica se ha desgatado en más del 10% del valor original

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Twistlock:

Realizar pruebas con partículas magnéticas e inspeccionar las aéreas A y B

con especial atención.

4.2.14 INSPECCIÓN DE LOS CASQUILLOS

Comprobar si el perno o eje y el casquillo está bien lubricado y rota

relativamente libre. La rotación relativa siempre ocurre entre el eje y el

casquillo. Éste debería permanecer quieto en su alojamiento, así pues,

teóricamente no debería de existir ningún desgaste en el diámetro exterior

del casquillo. Si el casquillo alcanza el valor mostrado en la siguiente tabla,

estos deberían de ser reemplazados:

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4.2.15 INSPECCIÓN DE LOS FRENOS DE DISCOS

La inspección de los discos de frenos es muy importante para la seguridad

de las grúas durante la operación normal. Hay que comprobar

periódicamente si el disco de freno tiene algún tipo de contaminación en su

superficie. Cualquier resto de aceite o grasa encontrada debe de eliminarse

inmediatamente mediante eliminadores de grasa especiales para ello.

Comprobar también la dureza del disco de freno ya que también influye en

la disminución del par de frenado. Si se detecta algún disco con lo mostrado

en la tabla siguiente, se debe reemplazar inmediatamente.

4.3 LUBRICACION O ENGRASE

4.3.1 DESCRIPCION GENERAL

La lubricación es una tarea muy importante dentro de las propias del

mantenimiento preventivo. Determinara que la operación se apropiada y

que la vida útil de los elementos sea la que está establecida. La práctica de

una lubricación o engrase apropiado ayudara a evitar el desgaste prematuro

y extender la vida útil de los elementos, llegando incluso a alargar al máximo

su vida útil.

Después de una inspección del engrase, reemplazar el lubricante cuando

algunas de las siguientes condiciones se presentan:

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Deterioro de las gomas

Materiales foráneos

Mucho polvo metalico y muy descolorido

Emulsionamiento

Separación de aceite mineral y saponificación radical

4.3.2 PROCEDIMIENTO DE LUBRICACION

1. Cuando el aceite del reductor se ha cambiado, drenar el usado

mientras esta aun caliente y el interior del reductor debería de ser

vaciado con aceite para eliminar los sedimentos, partículas metálicas

y aceite residual.

2. Cuando los rodamientos son reengrasados, bombear la nueva grasa

en los alojamientos a través del engrasador. Los rodamientos

deberían de ser vaciados una vez al año. Es una buena práctica limpiar

bien y sacar toda la grasa usada después del engrase. Durante las dos

primeras semanas después de de la lubricación, los puntos

engrasados deberían de ser limpiados periódicamente.

3. Los cables de acero deberían de estar bajo una buena condición de

engrase en todo momento. El engrase evitara la corrosión de los

mismos y reducirá la fricción con las poleas y/o tambores.

4.3.3 MONITORIZACION DEL ACEITE

La medida de la viscosidad está considerada generalmente clave para una

efectiva monitorización del aceite y comprobación del estado del mismo.

Cambios en la viscosidad del aceite usado en la maquinaria puede indicar un

número de problemas: oxidación, contaminación y degradación térmica,

alterando la efectividad del lubricante.

La lubricación es esencial para el mantenimiento apropiado de la

maquinaria. Un programa de monitorización y el perfecto estado del aceite

puede ayudar a extender la vida útil del equipo, reducir las averías, reducir

los costes de mantenimiento y extender los intervalos de los cambios de los

aceites.

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Se puede tener un sistema online de la medida de la viscosidad, sin

embargo, la precisión en la medida de la viscosidad ha sido siempre un reto

porque es bastante difícil de integrar un viscosímetro en los procesos de

flujo. A su vez, la viscosidad puede verse afectada por la temperatura, la

fuerza tangencial y otras variables, por lo que puede ser muy diferente a la

tomada offline que cuando está en un ambiente online.

La necesidad crítica por tanto, es la habilidad para detectar los cambios

tomando una línea base más que una simple medida de valores absolutos.

Idealmente, esos cambios deberían de ser identificados online en tiempo

real. Esto se podría realizar utilizando viscosímetros con salidas digitales

que pueden integrarse con otra instrumentación vía LAN.

Hay dos tipos de aceites en la grúa. Uno para los reductores y otro para el

sistema hidráulico.

Los tipos y propiedades se reflejan en la siguiente tabla.

LUBRICANTE VISCOSIDAD A 40˚C COMPONENTE

Shell baja temperatura ISO VG320 Reductor Elevacion

Shell baja temperatura ISO VG320 Reductor Pluma

Shell baja temperatura ISO VG320 Reductor Carro

Shell baja temperatura ISO VG320 Reductores Gantry Shell 46 46 Centralita Hca. Frenos

Emergencia

Shell 46 46 Centralita Hca. Frenos ruedas gantry

Shell 46 46 TLS Centralita Hca.

Shell 46 46 Centralita Headblock

El estado del aceite es muy importante para una apropiada operación de un

elemento. Una muestra de cada componente de la tabla superior debería de

tomarse una vez al año. Un análisis de la muestra debería de constar como

mínimo los siguientes parámetros:

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Viscosidad cinemática

Detección de partículas

Presencia de agua por Karl Fischer

Restos metálicos por Espectrógrafo

4.3.3.1 MEDIDA DE LA VISCOSIDAD

La viscosidad se puede medir de diferentes medidas. La más usuales son la

viscosidad cinemática (cSt) y la dinámica o absoluta (cP). Estas dos medidas

están relacionadas como centistokes igual a centipoise/gravedad especifica.

Sensores acústicos miden la viscosidad en unidades de centipoise x gravedad

específica. Esta medida se basa en el paso de la onda de energía de la

tensión tangencial a través de un cristal de cuarzo u otro solido parecido que

tenga la misma característica de impedancia. El cuadrado de la potencia

disipada es proporcional al productor de la frecuencia, densidad y

viscosidad. Como la frecuencia es conocida, el sensor mide el producto por

la viscosidad y la densidad.

El conocer la gravedad específica permite la conversión de una medida a la

otra cuando la tensión tangencial y la temperatura son iguales. Así pues, la

salida digital del sensor puede ser mostrada en unidades centipoise si la

gravedad específica del fluido es conocida.

La medida se hace poniendo en contacto la onda resonante con un líquido.

La viscosidad del líquido determina como una lámina espesa del fluido se

comporta hidrodinámicamente con respecto a la superficie del sensor; y la

energía amortiguada de la película viscosa se determina por su espesor y

densidad. La respuesta de un viscosímetro acústico es proporcional al

producto de la viscosidad, la densidad y la frecuencia radial de la vibración

en el límite de las bajas frecuencias.

Se muestra los puntos de engrase de la grúa:

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4.4 CABLES DE ACERO

4.4.1 CAUSAS DE LOS FALLOS DE LOS CABLES

La vida y el rendimiento de los cables están influenciados por numerosos

factores, incluyendo el tipo de operación, cuidado y ambiente. Los cables de

acero se pueden dañar por poleas gastadas, por un arrollamiento indebido,

por un almacenamiento inadecuado y por las prácticas de corte y empalme

de los mismos. La elevada tensión de carga, golpes de carga y la rápida

aceleración y deceleración hacen que la tasa de deterioro del cable sea muy

rápida.

La Corrosión puede causar el deterioro prematuro de los cables debido a la

pérdida de material, a la erosión o marcas y a la elevacion de la tensión

localizada por el pitting. La adecuada aplicación de los lubricantes

apropiados puede reducir el ataque de la corrosión sobre el cable.

El desgaste por abrasión ocurre tanto en el interior como el exterior de

cable de acero. Las venas individuales internas se mueven y rozan unas

contra otras durante el movimiento del cable, creando internamente dos

cuerpos o más de desgaste por abrasión. El exterior de los cables acumula

suciedad y contaminación desde las poleas y el tambor. Esto crea unos tres

cuerpos de abrasión, que erosiona la superficie de las venas exteriores del

cable. Este tipo de desgaste reduce el diámetro del cable y puede producir

una rotura interna. Lubricantes de penetración pueden ayudar a reducir este

tipo de desgaste así como a lavar la cara externa del cable removiendo la

suciedad y los contaminantes.

La rotura de los cables es una de las características normales de los mismos

cuando se llega al final de la vida del cable. La rotura localizada puede

indicar un fallo mecánico en el equipo.

Las deformaciones de los cables son generalmente causados por un fallo

mecánico y si es severo, puede afectar considerablemente la carga de

nominal del cable

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4.4.2 EJEMPLOS DE DAÑOS EN LOS CABLES DE ACERO

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4.4.3 TIPOS DE FRACTURAS O ROTURAS DE LOS CABLES

Algunos tipos de roturas se muestran a continuación:

La correcta identificación de la rotura del cable ayudara a encontrar la causa

real del siniestro del cable y así poder tomar las medidas oportunas para

evitar que suceda nuevamente. Las típicas roturas son causadas por:

A) Desgaste

B) Tensión

C) Fatiga

D) Fatiga por corrosión

E) Desgaste plástico

F) Transformación Martensita

G) Rotura Tangencial

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4.4.4 CUANDO REEMPLAZAR UN CABLE

No existen reglas precisas para determinar el tiempo exacto para el cambio

del cable, dado que hay muchos factores que intervienen. En todo caso se

detallan en la siguiente tabla algunas situaciones o criterios a seguir para

evaluar cuando cambiar un cable:

Área Descripción 1 Diez roturas de hilos distribuidos al azar en una vuelta de vena (cordón) o 3 o

más hilos rotos en una vena en una vuelta (cordón). En cualquier longitud de 8 diámetros, el número total de hilos visibles rotos exceda el 10% del total del numero de hilos

2 Si el diámetro del cable es un 15% menos que el diámetro nominal debido al alargue excesivo

3 Si el diámetro se ha reducido un 10% debido a la oxidación

4 Si el diámetro se ha reducido un 10% debido a la abrasión

5 Si la altura de cualquier deformación es mayor que un tercio del diámetro nominal

6 Si se ha formado un nido de pájaros.

7 Arrugas, aplastamiento u otra deformación sobre el cable

8 Excesivo desgaste o corrosión, deformación u otro defecto en el cable, incluyendo fisuras en los muertos de los cables

9 Si el cable se estrecha o le salen nudos

10 Si se ha formado mucha constricción

11 Si el cable se deforma permanentemente debido a haber estado sobre filos puntiagudos

12 Si se han formado vueltas debido al enrollado indebido sobre el tambor

13 Si aparecen muescas profundos en el cable

14 Una vena entera rota

15 Evidencia de daños por calentamiento. Si el cable ha sido expuesto a una temperatura mayor de 300 ˚C

16 Si los muertos de los cables están fisurados deformados o gastados, o si hay signos de corrosión en el final del cable

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4.4.5 MEDIDA DEL DIÁMETRO DEL CABLE DE ACERO

La medida de un cable de acero viene dado por su diámetro. El diámetro del

cable debe de medirse mediante un calibre o pie de rey o a través de dos

placas como muestra la figura siguiente:

Para asegurarse de la medida precisa del diámetro del cable, siempre repetir

la medida en tres puntos diferentes del cable sobre una longitud de 2

metros de largo.

4.4.6 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ACERO

La programación de la inspección de los cables de aceros debería ser

utilizada para detectar el desgaste o la rotura tan pronto como fuera

posible. Cada cable de acero instalado debería inspeccionarse al principio y

luego a través de revisiones periódicas.

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El cable debe de ser inspeccionado y prestar especial atención a aquellas

localizaciones que la experiencia ha demostrado que son susceptibles de

producir desgaste o rotura. Desgaste excesivo, rotura de hilos y corrosión

son los signos normales de deterioro del cable. En el caso de los cables que

discurren por los tambores y poleas, es necesario de examinar aquellas

áreas entrantes y salientes de las gargantas de las poleas que es donde más

sufren los mismos.

4.4.6.1 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE ELEVACION

Siempre que se revisan o inspeccionan los cables de cualquier tipo se han de

tomar la medidas de seguridad necesarias que eviten cualquier tipo de

incidente.

A continuación mostramos esquema de la inspección:

(1) Mover el carro hacia el final de la pluma con el spreader en su posición

más alta. Cuando el carro esta posicionado sobre la punta de la pluma,

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bajar el spreader tan cerca del agua como sea posible a baja velocidad.

Los mecánicos estarán inspeccionando los cables en el lado tierra del

tambor de elevacion en la sala maquinas. Este paso se utiliza para

comprobar los cables enrollados que quedan en el tambor cuando el

spreader está abajo. Nº 1

(2) Subir el spreader a la máxima altura. Durante este periodo, los

mecánicos se posicionan en la plataforma del carro sobre el lado tierra

para comprobar los cables. Este paso es para comprobar los cables que

no están enrollados en el tambor. Nº 2

(3) Mover el carro hacia el final de la contrapluma. Los mecánicos

permanecen sobre el lado mar de la plataforma del carro para chequear

los cables. Nº 3

(4) Baja el spreader al suelo del muelle.

(5) Subir el spreader a baja velocidad. Los mecánicos se sitúan en el lado

tierra de la plataforma del carro para continuar chequeando los cables.

Nº 4

(6) Mover el carro hacia adelante hasta la posición de parking o relevo

mientras los mecánicos comprueban los cables sobre la plataforma del

carro. Nº 5

Con este procedimiento, la totalidad de la longitud del cable ha sido

inspeccionada.

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4.4.6.2 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE CARRO

Siempre hay que tomarse las medidas de seguridad necesarias para evitar

cualquier incidente. El esquema de la inspección es el siguiente:

(1) Mover el carro hasta la contrapluma a velocidad reducida.

(2) Con el carro en la contrapluma, mover el carro hasta la punta de la

pluma. Los mecánicos se posicionan en la plataforma cerca de las poleas

de la contrapluma para inspeccionar los cables. Nº 1

(3) Con el carro al final de la pluma, mover el mismo en sentido contrario a

velocidad reducida hasta alcanzar nuevamente la contrapluma. Los

mecánicos se posicionan en el lado mar del tambor del cable para

inspeccionar los mismos. Nº 2

(4) Con el carro en la contrapluma, mover el carro nuevamente hasta la

punta de la pluma a velocidad reducida. Los mecánicos se sitúan a la

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salida de los cables de la sala de maquinas, para inspeccionar los cables

que van desde el tambor hasta los tensores del carro. Nº 3

(5) Con el carro en la punta final de la pluma, mover el carro hacia la

contrapluma nuevamente, a velocidad reducida. Los mecánicos se

posicionan en la plataforma de la punta de la pluma para inspeccionar el

estado del cable que sale por las poleas. Nº 4

(6) Los mecánicos se sitúan sobre lo alto de la cabina del operador para

inspeccionar el cable en el lado tierra del carro. Nº 5

Con este procedimiento, la totalidad del cable de carro es inspeccionado.

4.4.6.3 INSPECCIÓN DE LOS CABLES DE PLUMA

(1) Subir la pluma a velocidad reducida hasta la posición de mantenimiento

(90˚). Los mecánicos se pueden posicionar a la salida del cable de la sala

de maquinas para inspeccionar y así se cubre casi toda la totalidad del

cable. Marcar el final del cable que se ha inspeccionado. Nº 1

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(2) Bajar la pluma a velocidad reducida a la posición de operación (0˚). Los

mecánicos se posicionan en el castillete cerca de la primera polea, de

acuerdo como se indica en la figura nº 2. Así se puede inspeccionar el

reenvío de los cables, al paso por esa polea.

(3) Subir la pluma nuevamente a velocidad reducida hasta la posición de

mantenimiento. Los mecánicos se posicionan en el castillete e

inspeccionan el paso de los cables por el reenvío de las siguientes poleas,

de acuerdo a la figura nº 3.

(4) Inspeccionar los cables entre los soportes de las poleas situadas en la

pluma que van al castillete y en el cable que baja hasta la polea

ecualizadora. Ver figura nº 4 y fotos adjuntadas.

Con este procedimiento, se asegura la inspección de la longitud completa

del cable de pluma.

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5. PROGRAMACION DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Una vez visto todas las características de la grúa portacontenedor, una vez

visto sus partes más importantes, su funcionamiento y sus tareas de

mantenimiento, vamos a entrar a la descripción de la programación del

mismo, en el cual distinguimos: mantenimiento preventivo mecánico y

mantenimiento preventivo eléctrico.

Los intervalos de las revisiones dependen de la naturaleza crítica de los

componentes de la grúa y del grado de su exposición al desgaste, deterioro

o mal funcionamiento. Los intervalos definidos para el mantenimiento de las

grúas son los siguientes:

Revisiones diarias durante operaciones

Revisiones mensuales

Revisiones bimensuales

Revisiones trimestrales

Revisiones cuatrimestrales

Revisiones semestrales

Revisiones anuales

5.1 MANTENIMIENTO MECANICO

Referente al mantenimiento mecánico, y dentro de los intervalos que hemos

definido anteriormente podemos encontrarnos con:

Revisiones mensuales:

Revisión cables de carro

Revisión cables de elevacion

Revisión cortinero

Revisión frenos de carro

Revisión frenos de gantry

Revisión frenos elevacion

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Revisión frenos pluma

Revisión poleas elevacion

Revisión rodillos de apoyo

Revisiones bimensuales:

Limpieza sala de maquinas

Revisión de acoplamientos

Revisión frenos emergencia elevacion

Revisión frenos emergencia pluma

Revisión frenos emergencia gantry

Revisión poleas de carro

Revisión ruedas de carro

Revisión tensores de carro

Revisiones trimestrales:

Revisión antisnag

Revisión cabina operador

Revisión Headblock

Revisión poleas de pluma

Revisión sistema cable spreader

Revisiones cuatrimestrales:

Engrase carro

Engrase Contrapluma

Engrase sala maquinas

Revisión castillete

Revisión polipastos/puente grúa

Revisiones semestrales:

Engrase carretones gantry

Engrase castillete

Engrase pluma

Revisión accionamientos de emergencia

Revisión de raíles de carro

Revisión sistema enrollador de alta tensión

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Revisiones anuales:

Cambio aceite reductor carro

Cambio aceite reductor elevacion

Cambio aceite reductor pluma

Cambio aceite reductor gantry

Revisión accesos

Revisión cables de pluma

Revisión tornillería sala maquinas

5.2 MANTENIMIENTO ELECTRICO

Referente al mantenimiento mecánico, y dentro de los intervalos que hemos

definido anteriormente podemos encontrarnos con:

Revisiones mensuales:

Revisión alumbrado

Revisión cabina operador

Revisión exteriores

Revisión frenos gantry

Revisión Headblock

Revisión sala aparallaje

Revisión setas de emergencias

Revisiones bimensuales:

Revisión células de carga

Revisión frenado dinámico

Revisión motores de gantry

Revisión motores de elevacion

Revisión motores de carro

Revisión sistema umbilical (cable del spreader)

Revisiones trimestrales:

Revisión escobillas motores de corriente continua

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Revisiones semestrales:

Revisión sistema arrollador de media tensión

Revisiones anuales:

Revisiones de centros de transformación.

A continuación en los anexos se adjuntan ejemplos de varias gamas de

mantenimiento preventivo tanto de la parte mecánica como de la parte

eléctrica. No se incluye la totalidad de las gamas que existen dentro del

mantenimiento de las grúas por motivos tanto confidenciales así como de

espacio a incluir en este trabajo final del curso

6. ANEXO

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NOTAS SOBRE LA CONFIDENCIALIDAD:

QUEDA PROHIBIDO SU UTILIZACION

PARA OTROS USOS QUE NO SEAN

ACADEMICOS SIN LA EXPRESA

AUTORIZACION DEL AUTOR

ANEXO

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