2DO PARCIAL Eficiencia Transporte Publico y Privado

8/3/2019 2DO PARCIAL Eficiencia Transporte Publico y Privado

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Ecienciadel transporte pblico y privado

Una propuesta desde los consumidores

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La eficiencia del transporte es un requisito indispensable para garantizar lamovilidad a mediano y largo plazos, especialmente en las principales ciudadesde Mxico, as como la salud y el bienestar de sus habitantes.

Dado que el transporte es la segunda actividad ms contaminante enMxico, al ser la segunda fuente de gases de efecto invernadero (causantes delcambio climtico), debe ser uno de los sectores prioritarios para el desarrollode polticas pblicas.

Los consumidores, como usuarios del transporte pblico y de las viali-dades, requieren un transporte pblico ordenado, seguro, eficiente y no con-taminante, que sea una verdadera opcin colectiva para la movilidad urbana.Slo de esa manera se podr garantizar:

el saneamiento del aire en las principales ciudades gracias a la reduccinde las emisiones contaminantes,la salud de la poblacin,reducir los tiempos de traslado,eliminar el riesgo de colapso vial por la saturacin de las calles con auto-

mviles particulares.Asimismo, como un complemento indispensable, se requiere:

polticas claras, integradoras, aplicadas en forma consistente, orientadas aelevar en forma permanente la eficiencia del transporte pblico y privado,tanto en las ciudades como a escala nacional,informacin slida acerca de los beneficios ambientales y de rendimientoque reporta elegir cada forma de transporte,informacin suficiente y entendible acerca del rendimiento, las emisiones yla eficiencia de cada vehculo particular puesto en venta,el desarrollo de otras opciones de transporte en condiciones de seguridad,

la ampliacin de alternativas para desplazarse de manera segura en bici-cleta para recorridos cortos y medios,la creacin de zonas libres de automviles donde los ciudadanos puedandesplazarse confortablemente a pie.

En otras palabras, demandamos lo que ya existe en otros pases dondelos gobiernos han colocado la salud y el bienestar de la poblacin en primersitio, donde las empresas automotrices han acatado las normas y regulacionesms estrictas, y donde la ciudadana ha aportado su esfuerzo modificandopautas de comportamiento y hbitos de consumo.

El PodErdEl Consumidor A.C.

Octubre 2008

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propuestadesdelosconsumidores


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Cada ao, 250 mil vehculos adicionales entran a la circulacin en la ciudadde Mxico sin que los consumidores tengan informacin sobre la eficienciade estos automotores, en un escenario de aumento constante del precio delcombustible. El crecimiento del parque vehicular ha reducido la velocidadpromedio de los desplazamientos, generando un mayor consumo de combus-tible por kilmetro recorrido e incrementando los tiempos de traslado, lo cualconduce a la ciudad hacia un colapso vial.

El transporte urbano en la ciudad de Mxico, con rplicas que siguenlos mismos pasos en las principales ciudades del pas, es un caso extremo quepasa por la ineficiencia de los vehculos automotores (falta de regulacionesms estrictas a los vehculos en venta) y la inexistencia de un programa inte-gral de transporte urbano y vialidad que d preferencia al transporte pblicosobre el privado, establezca reas libes de automviles y permita desplaza-mientos de corta y media distancia a pie o en bicicleta.

Normas y sistemas de transporte

Varios pases han adoptado medidas que buscan mejorar la eficiencia de losautomotores y reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero, en espe-cial de dixido de carbono (CO2, el ms abundante de estos gases causantesdel cambio climtico). Para ello, han instrumentado polticas de impuestos yrestricciones tanto a la fabricacin de vehculos como a los combustibles.

En ese sentido destacan Japn y la Unin Europea al lograr en 2002las ms bajas emisiones de CO2 por kilmetro recorrido (alrededor de 160gramos), debajo de Australia y China (210 gr), Canad (poco ms de 240 gr)y de Estados Unidos (260 gr) (Consejo Internacional de Transporte Limpio,

2007). La diferencia de 100 gramos parece irrelevante, pero significa que enslo un ao un vehculo estadounidense promedio lanzar al aire alrededor de1,500 kilogramos de CO2 ms que el auto promedio japons o europeo. Esaes la importancia de fabricar vehculos ms eficientes

Un caso destacable es el de la Unin Europea, que logr un consensoentre las 27 naciones que la integran para reducir las emisiones de CO2 a130 gramos por kilmetro del 2012 al 2015, y ahora busca un acuerdo paraalcanzar niveles de eficiencia vehicular que permitan reducir las emisiones a95 gramos por kilmetro en el ao 2020. Incluso se discuten las multas (porgramo) a las empresas automotrices que superen esos lmites.

La eficacia de las medidas adoptadas, en trminos de una poltica am-biental que va acompaada de impuestos especficos, se ha expresado cla-ramente en el rendimiento de los vehculos por litro de combustible. En esterubro, la grfica es prcticamente idntica, donde destacan la Unin Europeay Japn, seguidos de China y Australia, Canad y a la zaga Estados Unidos.

Si bien es clara la vanguardia tomada por Japn y la Unin Europea,los extraordinarios incrementos en el precio del petrleo en los ltimos aos

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han estimulado lo que pareca imposible: una ruptura en la tendencia delmayor mercado de automviles: Estados Unidos. El comportamiento de losconsumidores a lo largo de 2007 y 2008 ha obligado a las armadoras estado-unidenses a abandonar la produccin de grandes vehculos, los cuales habanrepresentado casi la mitad de su produccin. A contracorriente, han debidoanunciar que fabricarn vehculos que consuman menos gasolina.

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En forma inquietante, Mxico se ubica al margen de las tendencias in-ternacionales. El Consejo Internacional de Transporte Limpio advierte que delos 30 pases que integran la OCDE solamente cinco carecen de polticas queimpulsen la eficiencia en el transporte. Uno de ellos es Mxico, que vive unveloz y sostenido aumento del parque vehicular, con un crecimiento de 36%entre los aos 2000 y 2005 (Sexto Informe de Gobierno, 2006). Se estima queactualmente el pas cuenta con 25 millones de automotores (66% correspondea autos particulares), una quinta parte ms que en 2002, cuando el sectortransporte ya era el segundo mayor emisor de CO2 en el pas, con 111.9millones de toneladas al ao, slo detrs del sector de generacin de energa(Semarnat-INE, 2006).

Datos de este tipo han llevado a los gobiernos de otros pases y a auto-ridades estatales a desarrollar estrategias oficiales para articular los diversosmodos de transporte, para impulsar en forma enrgica un sistema de trans-porte pblico eficiente, para fijar lmites a los autos ms contaminantes (aun-que sean nuevos) y para abrir opciones a los consumidores para incidir en el

mercado automotriz con ms y mejor informacin.

El mercado automotriz y los consumidores

En Estados Unidos, durante la dcada de 1990 cobr auge la lnea de veh-culos de gran tamao y elevado gasto energtico, en especial las camionetasSUV (Sport Utility Vehicle). Ese sector especfico lleg a representar el 43%del mercado automotriz. Sin embargo, la insistencia en el impacto ambientalde estos automviles y sobre todo el sbito encarecimiento de los combustiblesocasion un desplome de ventas a partir de 2006.

Esto se apreci con el cono de las SUV: el Ford Explorer. Fue el mspopular en Estados Unidos entre 1995 y 1998, y permaneci en los primerossitios hasta que en 2007 cay al sitio 46 de ventas. De hecho, ese ao ningunaSUV ocup alguno de los primeros 20 sitios (Power Information Network).

Muy rpido, los estadounidenses cambiaron sus preferencias. En 2007,de los automovilistas que se deshicieron de una SUV, slo el 17% comprotra SUV (contra el 29% en 2004), mientras el 28% busc un automvil mscompacto y eficiente.

Aunque las armadoras estadounidenses esperaban el repunte de lasSUV, al iniciar el cuarto trimestre de 2008 los nmeros eran contundentes.

Las ventas de esos vehculos en Ford haban cado 53% en el ltimo ao, lasde Chrysler 34% y las de General Motors 24%. Pronto, estas firmas debieronreconocer que el cambio en las preferencias del consumidor de Estados Uni-dos era radical.

Ante la evidencia, anunciaron reducciones en su produccin de SUV ycamionetas ligeras, al tiempo que miraban en otras direcciones para comer-cializar sus vehculos de gran tamao.

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Mxico, donde cada vez es ms notoria la presencia de camionetas SUV,podra ser una opcin de mercado para dar salida a la produccin de estosvehculos no comercializada en Estados Unidos. A esto se suma el riesgo deuna entrada masiva de camionetas usadas. Si bien autoridades locales del DFy organizaciones como la Asociacin Mexicana de Distribuidores de Automo-tores (AMDA) y la Asociacin Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) handenunciado el ingreso constante de vehculos usados procedentes de EstadosUnidos, a los que se llama chocolate por no cumplir con todos los requisitoslegales, stos podrn ser automticamente legales a partir de enero de 2009,debido a los acuerdos del TLC. Se calcula que Estados Unidos desecha cadaao 12 millones de autos, camiones y otras unidades de transporte (Expan-sin, agosto, 2008).

Esta circunstancia podra agudizar los problemas de emisiones con-taminantes en las principales ciudades de Mxico, especialmente en el DF, yreducir an ms la movilidad vial. De hecho, ya est ocurriendo en las ciu-dades fronterizas de Mexicali, Tijuana y Ciudad Jurez, donde el 80% de la

contaminacin es ocasionada por automviles usados adquiridos del otro ladode la frontera (la mitad de ellos son camionetas SUV). Mediciones realizadasa estos vehculos demostraron que contaminan hasta 10 veces ms que sussimilares fabricados en Mxico, debido a las psimas condiciones en que sondesechados (INE, marzo de 2008).

Este tipo de situaciones, que podran generalizarse a partir de enero de2009, son ocasionadas porque los consumidores mexicanos carecen de infor-macin que les permita orientar sus decisiones de compra, las empresas auto-motrices no informan y las autoridades no regulan ni establecen la obligacinde informar.

El transporte pblico, un dbil contrapeso

En Mxico, las polticas pblicas para promover la eficiencia en el transpor-te han sido dbiles, fragmentarias, intermitentes y de baja efectividad; eso,cuando han existido. En contraparte, el parque vehicular privado ha crecidosin cesar, lo que ha propiciado desorden en el transporte y una saturacin delas vialidades que se dirige al colapso.

La Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM) lleg al ao 2000con una poblacin de 18 millones 210 mil personas, que se desplazaban sobre

una superficie urbana de 741,000 hectreas. En ese fragmento del territorionacional (0.37% de la superficie total del pas) se ubicaba la concentracinhumana, industrial, comercial y financiera ms densa del pas y una de lasms intensas del mundo.

Ante la falta de un sistema de transporte pblico eficiente y confiable,un amplio sector de la poblacin ha resuelto sus necesidades de movilidadadquiriendo un automvil, con magros resultados. Entre 1986 y el ao 2000,

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mientras el nmero de vehculos privados aumentaba en cerca de mediomilln de unidades, su cobertura de la demanda de transporte alcanzabaapenas el 16%.

La base sustancial del transporte pblico en la Ciudad de Mxico esel transporte de superficie (56% en 1986 y 70% en 2000). Sin embargo, losautobuses de mayor capacidad que predominaban en 1986 fueron sustitui-dos por vehculos de mediana y baja capacidad (microbuses y combis). Estose tradujo en saturacin de vialidades, inseguridad para el usuario y altoimpacto ambiental.

De 1983 a 1998 tuvo lugar un notable aumento de los viajes realiza-dos en colectivos (microbuses y combis) que pasaron de 8% a 55%, mientrasque los servicios de transporte pblico administrados por el gobierno (Metro,transporte elctrico y autobuses de la ex Ruta 100), bajaron sensiblementesu participacin de 53.6% a 20.5%. En particular, la participacin del Metropas del 19% al 14%.

As, para el ao 2000, de cerca de 21 millones de pasajeros transporta-

dos diariamente, casi 60% lo hacan mediante microbuses, combis y taxis. Entrminos de eficiencia del sistema de transporte, resulta alarmante que unvolumen tan alto de viajes se realizaran en medios colectivos de baja capaci-dad tanto en el Distrito Federal, donde ya se realizaban cerca de 8 millonesde tramos de viajes en estos medios, como en los viajes entre el Distrito Fede-ral y el Estado de Mxico, que sumaban 4 millones de tramos adicionales.

Resulta evidente la ausencia de polticas oficiales para dar orden y es-tructura al catico sistema de transporte. Los efectos golpean por igual alos usuarios del transporte pblico y a los consumidores con capacidad decompra que en forma individual intentan resolver el problema adquiriendo

un automvil.

El inminente colapso vial

De acuerdo con datos del gobierno del DF (Programa de Verificacin Ve-hicular 2001), ms del 95% de los vehculos automotores que operan en laZMVM captan menos del 20% del total de la demanda de tramos de viaje.

Ese es el caso de los automviles particulares, que claramente predo-minan entre los diversos vehculos que circulan en la zona metropolitana ytan slo cubren el 16% de la demanda de transporte. Uno de los mayores

estmulos para comprar un auto son las deficiencias en el transporte pblico,aunque tambin contribuyen las facilidades de crdito, la creacin de nuevasvialidades, el desarrollo econmico de la regin, las mejoras de ingresos, cadavez mayores distancias de traslado y hasta la creencia de que un automvilpropio mejora el status.

Como sea, el promedio de ocupacin por vehculo es inferior a dospersonas (de 1.21 y 1.76 personas por automvil segn la encuesta de 1996).

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En trminos de la funcionalidad urbana, un automvil con slo una personaocupa 50 veces ms espacio que si esa persona viajara en el transporte pblico(GDF, 2002) y es altamente contaminantes, pues el 84% de la contaminacinatmosfrica de la ZMVM es producido por los automotores (Inventario deEmisiones 1998).

Cada ao ingresan a la circulacin 250 mil automviles adicionales, loque implica que en 15 aos se duplicara el nmero de automotores en cir-culacin y, por tanto, crecera la necesidad de ms vialidades. Esta situacinya se present entre 1990 y 2006 cuando la suma de incrementos anuales delparque vehicular lleg a 93%.

La progresiva saturacin de las vialidades se expresa en la velocidadpromedio de la capital. Ya en 1990 era de 38.5 kilmetros por hora; en 2004baj a 21 km/h; en 2007 se estim en 17 km/h (GDF, octubre 2007).

Segn el gobierno del DF, se necesitaran 450 kilmetros de vialidadprimaria adicional para atender las necesidades actuales, lo cual implicarautilizar la mayor parte de la inversin disponible para el sector durante 10 o

15 aos, si la estructura urbana lo permitiera. Pero al concluir ese periodo, lasnecesidades habran aumentado (Emilio Pradilla Cobo, 2008).

En 2006, la Secretara de Medio Ambiente del DF consideraba que laopcin era crear un sistema de transporte pblico conectado, donde el Metro,trolebuses, Metrobs, taxis y otros vehculos pudieran trabajar en forma ar-ticulada. Pero los avances en ese sentido han sido muy lentos, y los pequeosprogresos muestran rpidamente seales de deterioro, particularmente en laslneas del Metro y el sistema de Metrobs.

Otros paliativos para enfrentar la proliferacin del automvil particu-lar y sus emisiones contaminantes han sido el programa Hoy No Circula, su

ampliacin a dos das a la semana, su extensin al sbado y la limitante decirculacin a vehculos forneos no verificados (agosto de 2008). Este tipo derestricciones han funcionado en ciudades europeas como Berln, Malmoe y Ro-tterdam (Ginebra las aplicar a partir de 2012), porque han estado reforzadaspor un transporte pblico eficiente. En caso contrario, sucede lo que ocurri enla ciudad de Mxico cuando fue instalado en forma permanente el ProgramaHoy No Circula: se dispar la venta de vehculos e increment el parque vehi-cular, lo cual elev la venta de gasolinas en el rea metropolitana.

Cambio modal del transporte de la ZMVM

Impulsar un cambio modal en el transporte requiere alternativas eficientes yseguras en el transporte pblico masivo, as como de una participacin activa yconsciente por parte de la ciudadana. La conjuncin de ambos aspectos tieneun efecto importante a mediano y largo plazos. Pero si alguno de esos aspectosno se alcanza, basta con que aumente el poder adquisitivo de algunos sectoresde la sociedad para que se dispare la adquisicin de automviles particulares.

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Esto se aprecia en la relacin de vehculos particulares por persona de1990: Estados Unidos posea una media de 0.769 vehculos por habitante,mientras que en Europa este indicador era de 0.278 y en Latinoamrica de0.083 (Cuatecontzi, Gasca, Gonzlez y Guzmn, 2004).

Un problema adicional a esta tendencia es la falta de informacin entrelos consumidores, ya que no cuentan con informacin precisa y entendible so-bre el rendimiento de los vehculos, sus emisiones y otros factores que incidenen su eficiencia, como el tamao y el peso del mismo, por ejemplo.

Esto explica que en el mercado mexicano subsistan vehculos de lujocon un rendimiento de 5 kilmetros por litro y emisiones de casi 400 gramosde CO2 por kilmetro, a pesar de que los vehculos particulares anteriores a1990 tenan un rendimiento experimental de 9.1 kilmetros por litro (km/l)y los autos que fueron introducidos al pas a partir de 1991 tenan, en pro-medio, un rendimiento de 10.1 km/l debido a que contaban con tecnologascomo la inyeccin de combustible y el encendido electrnico.

El riesgo de no actuar

El transporte es un sector clave para actuar contra el cambio climtico, pueses uno de los sectores que mantienen incrementos en la quema de combusti-ble y, por tanto, en las emisiones de gases de efecto invernadero. En Mxico,en slo dos aos (1998-2000) el transporte pas de consumir el 39.95% deltotal de energticos al 42.04%.

El sector transporte aporta 21% del total de las emisiones de CO2 pro-ducidas en el pas. En la Zona Metropolitana del Valle de Mxico contribuyecon 40% de las emisiones regionales de gases de efecto invernadero, seguido

por la industria con 37% y el sector residencial y comercial con el restante23% (Informe de la Situacin del Medio Ambiente, 2002).

Las emisiones de CO2 por vehculos automotores se concentran en las zonasmetropolitanas de Guadalajara, Monterrey y el valle de Mxico, cuya suma repre-senta aproximadamente 34% de las emisiones nacionales del sector transporte; latransportacin de pasajeros en la frontera norte contribuye con otro 8.7%.

Lo anterior demuestra la importancia y la necesidad de mitigar lasemisiones de los gases de efecto invernadero en las zonas urbanas, y al mismotiempo de generar estrategias para controlar los problemas de la contamina-cin local. Si bien esto significa impulsar medidas para reducir los contami-

nantes provenientes del sector transporte, resulta necesaria la participacinde la industria petrolera nacional, la industria automotriz, las autoridadeslocales y los usuarios-consumidores.

No obstante, este ltimo sector carece de informacin que le permitahacer elecciones informadas al usar el transporte pblico o las vialidades y,sobre todo, que le permita entender cules son los impactos de sus elecciones.

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Propuestas

El Poder del Consumidor A.C. considera necesaria la participacin orques-tada de todos los sectores de la sociedad en este tema, con responsabilidadesdiferenciadas. En ese sentido, propone:

Que las autoridades federales:Sigan las principales tendencias internacionales en el sentido de elaborarnormas estrictas que obliguen a reducir las emisiones de los automotores yestablezcan sanciones a los vehculos que no acaten la norma.Establezcan procedimientos y normas para impedir la chatarrizacin delparque vehicular mexicano con automviles usados extranjeros.Creen mecanismos para transferir recursos del automvil particular altransporte pblico de gran capacidad, a fin de fortalecer este sistema conunidades cmodas, seguras y eficientes en trminos ambientales.Impulsen programas pblicos que promuevan la conciencia entre los con-sumidores acerca de los impactos que causan los automotores ineficientes

en el ambiente y en la sociedad.Conviertan en polticas de gobierno los estudios ms serios sobre las rela-ciones entre transporte sustentable, contaminacin y salud, automvileseficientes y cambio climtico.

Que las empresas automotrices:Se comprometan a alcanzar los parmetros internacionales de eficienciaen todos sus vehculos.Asuman el compromiso de no aplicar un doble estndar en Mxico (ven-diendo versiones deficientes y contaminantes de sus automviles).Participen en los esfuerzos para fomentar la eficiencia en el transporte,

vinculndose con otros sectores: cientficos, funcionarios de gobierno y or-ganizaciones civiles.

Que las autoridades locales (DF y principales concentraciones urbanas):Den prioridad al mejoramiento y desarrollo del transporte pblico.Amplen el sistema de Metrobs a ms de 200 kilmetros y en un plazo nomayor de dos aos (como lo han hecho ciudades europeas).Articulen este sistema con los dems que ya existen: Metro, lneas de trole-bs, tranva y rutas de otros transportes colectivos.Penalicen a los automviles ms contaminantes.Mantengan sistemas de verificacin para automviles ostensiblemente

contaminantes, sobre todo a partir de enero de 2009, fecha en que comen-zarn a entrar libremente los automotores usados procedentes de EstadosUnidos.Establezcan zonas peatonales libres de automviles.Den alternativas y faciliten el transporte en bicicleta para recorridos cortosy medios.

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Desarrollen diversas opciones seguras y eficientes de transporte limpio.Conviertan en polticas de gobierno los estudios ms serios sobre las rela-ciones entre transporte sustentable, contaminacin y salud, automvileseficientes y cambio climtico.

Que los consumidores:Exijan a las autoridades acciones concretas a favor del transporte eficiente.Realicen un uso eficiente del transporte, dando preferencia al transportepblico.Exijan que los automviles nuevos y usados contengan informacin preci-sa y suficiente acerca de su rendimiento, eficiencia e impacto ambiental.

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Bibliografa:

Crecimiento del parque vehicular empeora condiciones de vida en la ciudad, Emilio

Pradilla Cobo, 2008, Metrpoli 2025. Inventario de Emisiones 1998 de la ZMVM, citado en el captulo Aire del Informede la Situacin del Medio Ambiente 2002, Semarnat.

Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero 1990-1998, Sector Transpor-te, Jorge Gasca y Dick Homero Cuatecontzi, Reporte para el INE, 2001. Opciones para mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero del sector trans-porte, Dick Homero Cuatecontzi, Jorge Gasca, Uriel Gonzlez y Francisco Guzmn,en Cambio climtico. Una visin desde Mxico, INE, 2004. Passenger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards: A Global Upda-

te, ICCT, julio 2007. Power Information Network, Informacin en lnea del mercado de la industriaautomotriz, The McGraw-Hill Companies, agosto 2008. Problemas de movilidad de la Ciudad de Mxico, Fideicomiso para el Mejoramien-to de las Vas de Comunicacin en el Distrito Federal (Fimevic-GDF), 2002. Programa de Verificacin Vehicular, Direccin Instrumentacin de Polticas.

DGGAA-SMA-GDF. Abril 2005. Tercera Comunicacin Nacional ante la Convencin Marco de las Naciones Unidassobre el Cambio Climtico, Semarnat-Instituto Nacional de Ecologa, 2006.


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Consumidores preocupados

Percepcin del cambio climtico y sus amenazas. Varios sondeos nacionales einternacionales realizados en 2007 y 2008 confirman que el tema del cambioclimtico y sus amenazas ya son reconocidos por amplios sectores de la pobla-cin (en una encuesta efectuada por El Poder del Consumidor, el 96% de losparticipantes dijo estar preocupado por el cambio climtico).

Sin embargo, la amplia difusin del trmino del cambio climtico hacontrastado con una escasa explicacin del mismo. Esto impide al pblicoestablecer con claridad relaciones de causa-efecto (en una encuesta de Lati-nobarmetro, slo 31% de los mexicanos consultados dijo haber escuchado oledo mucho sobre el tema).

A quin le corresponde actuar primero. La percepcin generalizada sealaque para combatir el cambio climtico corresponde actuar en primera instanciaa los gobiernos, despus a las empresas y posteriormente a los ciudadanos.

En el mejor de los casos, un porcentaje importante de la ciudadana se

declara dispuesta a actuar siempre y cuando exista una poltica que incluyaa todos los sectores. As lo seal el 71% de los participantes en la encuestarealizada por El Poder del Consumidor. En menciones especficas, 30% dijoque el primero en actuar deba ser el gobierno federal, 12% los ciudadanos,8% las empresas, 6% los gobiernos estatales y 2% las organizaciones civiles.Es decir, slo 12% estuvo dispuesto a tomar la iniciativa, independientementede lo que hicieran los dems sectores.

En esa misma lnea, el escrutinio ciudadano hacia sus gobiernos se hatornado severo. Una encuesta telefnica a 850 mexicanos adultos calific enforma negativa el desempeo gubernamental para enfrentar el cambio clim-

tico: 66% de los encuestados afirm que el gobierno no est haciendo nadaal respecto. En el norte del pas, la percepcin negativa subi al 70%. (DiarioReforma, 5 junio 2008).

Asimismo, las propuestas anunciadas en junio de 2007 por el gobiernode la Ciudad de Mxico para reducir en una quinta parte la contaminacinfueron recibidas con escepticismo por los ciudadanos. De 855 adultos en-cuestados en sus viviendas, slo 28% consider que daran resultado. (DiarioReforma, junio 2007)

Las encuestas internacionales corroboran la percepcin de que la ma-yor responsabilidad corresponde a los gobiernos: 76% considera prioritario

que su gobierno desarrolle normas para enfrentar el cambio climtico (en-cuesta publicada en marzo de 2007, realizada en 17 pases por el Consejo deChicago sobre Asuntos Globales, World Public Opinin y CIDE).

Mi eleccin de transporte agrava o atena el cambio climtico. La en-cuesta realizada por El Poder del Consumidor pregunt a los encuestadoscules seran los criterios que evaluaran -y en qu orden- al momento deadquirir un automvil particular. El 69% de los encuestados mencion las

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emisiones (aunque slo 29% lo ubic como primer criterio), 65% mencionlos kilmetros que recorre el vehculo por cada litro de combustible (para 22%fue el primer criterio, para 31% fue el segundo criterio), 58% mencion elprecio del vehculo (para 22% fue el primer criterio, para 16% fue el segundocriterio), 28% mencion la potencia, 14% mencion tamao y capacidad,12% dijo preferir un vehculo elctrico, hbrido o propulsado por energasalternativas. En un porcentaje de 4% o menor hubo menciones al nmerode cilindros, el costo de mantenimiento y refacciones, la marca y el modelo,la comodidad y otros. Lo cercano de los porcentajes ms altos no marca unaclara tendencia a favor de un criterio ambiental sobre el econmico, lo cualhace suponer que al momento de la compra el criterio monetario podra im-ponerse con facilidad.

Tampoco parece haber suficiente claridad y consenso popular en tornoa la importancia de mejorar el transporte pblico. Una encuesta realizada en2007 mostr dudas entre los habitantes de la Ciudad de Mxico incluso antemedidas de probado beneficio vial y ambiental, como ampliar la red del Me-

trobs. Este proyecto fue descalificado por el 50% de los encuestados. Acercade promover el uso de la bicicleta, 58% no crey que esa medida tuviera unimpacto positivo. Esta percepcin pareci no ser provocada por el proyectomismo sino por opiniones prevalecientes acerca del transporte pblico, ya queal preguntarles sobre las acciones previamente emprendidas para mejorar eltransporte pblico slo 33% expres una opinin favorable y lo mismo hizoel 26% respecto a las acciones que han buscado mejorar el medio ambiente.Esta misma tendencia se apreci en las opiniones acerca del trfico vial: 31%afirm que se haba reducido mientras 49% consider que no haba ningunadiferencia (Encuesta a 855 adultos en sus viviendas, diario Reforma, 12 de

junio de 2007).Observaciones. Queda clara la necesidad de impulsar una nueva per-

cepcin pblica del problema del cambio climtico y la importancia que re-presenta contar con un sistema de transporte pblico eficiente, as como elriesgo de saturar el parque vehicular con automviles no eficientes. Y es quese ha insistido durante aos en la necesidad de un transporte pblico quecubra la demanda, en la renovacin del parque vehicular, en automviles conconvertidor cataltico, en cumplir con la verificacin vehicular, pero no se haplanteado que el sistema de transporte pblico debe cubrir la demanda y sereficiente, y que los automviles particulares ineficientes representan un riesgo

ambiental aunque sean de modelos recientes.El vnculo entre un transporte ineficiente y el cambio climtico debe

comenzar a ser expresado en trminos de costos: el costo poltico y econmicoque implicar para los gobiernos no adoptar medidas que hagan eficiente eltransporte; el costo econmico que implicar para las empresas automotricesno producir vehculos ms eficientes; el costo ambiental, de salud y de riesgoque implicar para la ciudadana no elegir y exigir un transporte eficiente,tanto pblico como privado.

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El Poder del Consumidor A.C. es una organizacin de la sociedad civil,

independiente de partidos polticos, empresas y grupos religiosos. Esmiembro de Consumers International, del Consejo Consultivo parael Consumo de la Procuradura Federal del Consumidor, del Consejo

Latinoamericano y del Caribe de Organizaciones de Consumidores y de laRed por los Derechos de la Infancia.

www.elpoderdelconsumidor.org

Allende 7-6, Santa rsula, Coapa, Mxico DF Tel. 5338-4587

Documento elaborado por: Alejandro Calvillo y Gerardo MoncadaOctubre de 2008

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