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Numero 722 Febbraio 2011

81 Pagine

Prova: KTM 990 SMT ABS Disponibile finalmente con ABS | Pag. 10

Prova: Tre giorni nel deserto del Marocco con la Yamaha XT1200Z Super Ténéré Pag. 18

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Honda Hornet 600

Nuda piccanteda Pag. 2 a Pag 9 articoli e foto

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0122 Febbraio

2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS

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HONDA HORNET 600SEMPREVERDE CON PIU’ GRINTAdi Maurizio Tanca | La più venduta delle naked 600 si rifà – molto bene - il trucco, confermando ovviamente le sue eccellenti doti dinamiche. E senza aumento di prezzo. 7.590 euro

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0122 Febbraio


MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» Prove

L a Honda Hornet 600 esordì nell’ormai lontano 1998, e anche se allora

a livello dinamico era decisa-mente discutibile, il suo stile era comunque vincente, tan-to da diventare subito un best seller. Status che mantiene tut-tora, tant’è che lo scorso anno ne sono state immatricolate 2.438, cifra che colloca la pia-cevole naked Made in Atessa – dove viene prodotta dal 2003 - sul terzo gradino di un ideale podio, alle spalle dell’inaffon-dabile BMW R1200GS (3.989 unità) e della alttrettanto gra-dita Kawasaki Z750 (2.946 unità), anch’essa sulla breccia da qualche annetto (dal 2003,

nella versione “moderna”). Eh si, stiamo parlando di nume-ri di vendita un po’ tristarelli per le nostre povere motoci-clette, specie se li si confronta con quelli dei primi 100 scooter più venduti, per scoprire che il Kymco Agility 150 R16, con i suoi quasi 3.700 pezzi immatri-colati, figura solo al 15° posto, mentre il leader Honda SH300 veleggia in prossimità delle 14.000 unità…Il tutto in un pa-norama generale di mercato sul quale, come tutti ormai sap-piamo benissimo, c’è ben poco da gioire.

Ma non intendevo trasformare questo preambolo in una mera

e negativa disquisizione sui nu-meri di vendita, bensì introdur-re la nuova Hornet 2011, quella che abbiamo visto ai saloni autunnali, e che sta arrivando dai concessionari ai medesimi prezzi del modello uscente, cioè 7.590 euro per la versio-ne standard – anche depoten-ziata a 25 kW (34 cv) – e 8.190 per quella dotata di Abs. E qui vale la pena di ricordare il Progetto Sicurezza che Hon-da Italia riserva ai suoi clienti, grazie all’accordo con Gemini Technologies: con l’acquisto di un veicolo “Honda Progetto Sicurezza” sarà compresa l’in-stallazione di un antifurto satel-litare Gemini, un anno di moni-

toraggio 24 ore su 24 tramite centrale operativa e la Garan-zia di sostituzione del veicolo in caso di furto entro un anno.

Il proprietario del veicolo avrà inoltre la possibilità di controllarlo personalmente, localizzandolo attraverso il cellulare o via internet. Nel-lo scorso mese di gennaio, della Hornet 2010 sono stati immatricolati 41 esemplari, il che l’ha provvisoriamente re-legata in un lontano 33° posto tra le 100 moto più vendute. Ma certamente l’attesa per questo nuovo modello avrà gio-cato la sua parte, ed è dunque logico pronosticare che il “ca-labrone” in versione 2011 riu-scirà a tornare ai piani alti della

classifica. Sperando vivamen-te, è logico, che anche il mer-cato stesso inizi finalmente a riprendersi in generale.

Niente rivoluzione, ma ritoc-chi azzeccatiCavallo vincente non si cambia. Non ancora, perlomeno. Quindi in Honda hanno giustamente ri-tenuto che fosse troppo presto per modificare radicalmente una moto presentata nel 2007 e ancora molto valida. Sem-mai, andava parzialmente rivi-sitata in veste più piccantina, per alzarne ulteriormente l’in-dice di gradimento, visto che la concorrenza mica dorme.Basandosi sui suggerimenti recepiti dagli utenti, dunque,

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La Hornet ha parzialmente rinnovato il guardaroba, ma sotto sotto nulla o quasi è cambiato dal punto di vista tecnico“ “

il designer Gianfelice “Felix” Marasco, del Centro Stile ro-mano di Honda Europe, ha dato una ritoccatina al look della

http://www.moto.it/my-moto/index.html?to=newsletter-dem.html

http://www.hondaitalia.com/news/news/news_honda_progetto_sicurezza

http://www.hondaitalia.com/news/news/news_honda_progetto_sicurezza

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Hornet attraverso una specie di processo di “CBzzazione”: ed ecco il musetto e la coda ridisegnati ispirandosi eviden-temente alle linee della grinto-sissima CB1000R. Il primo ora integra un nuovo cruscotto che fa corpo unico con il faro, a sua volta ridisegnato, sem-pre con parabola multi-reflec-tor: il gruppo è montato più in basso di prima e più vicino al manubrio, in modo da accen-trare e compattare al massimo le masse. Come sulla CB, la nuova strumentazione è total-mente digitale, e ingloba con-tagiri, tachimetro, doppio trip, indicatore a barre per il livello carburante, rilievo dei consumi medio e istantaneo, tempera-tura del liquido refrigerante e, ovviamente, l’orologio.

Anche qui è naturalmente pre-sente il sistema anti-intrusio-ne H.I.S.S., con serratura a doppio tamburo, praticamen-te impossibile da forzare col

cosiddetto “spadino”: lo ster-zo si sblocca e il motore si avvia esclusivamente usando la chia-ve codificata in dotazione.

Quanto al posteriore, niente più sella “ a sbalzo” e mani-glioni per il passeggero – so-stituiti comunque da due meno pratici incavi nel codone, certa-mente meno pratici, ma esteti-camente favorevoli – nell’ottica di uno stile più aerodinamico e sportivo, demandato appunto al nuovo codone all’insù. Che poi è il medesimo della nuova CBR600F carenata, con sotto il portatarga della 1000 naked.

Quanto alle colorazioni, alla già nota Pearl Nightstar Black si aggiungono le inedite Pearl Sprint Yellow e Pearl Cool Whi-te. Una notizia interessante per chi volesse dilettarsi in pista con la nuova Hornet: quest’an-no torna infatti l’Hornet Cup, unitamente all’omologo trofeo riservato alla stessa CB600F.

Gli accessoriPer la snella Hondina naked sono disponibili sottocoda, copricodino e parafango po-steriore (solidale alla ruota), tutti in tinta con la carrozze-ria. Il parafango ha la parte che funge da paracatena verniciata in nero. Inoltre è stato realizza-to un mini-spoiler color oro che si applica davanti alla strumen-

tazione. Altri accessori previsti sono le manopole termiche, riscaldabili su una porzione di 180°, con potenziometro di re-golazione da piazzare sul ma-nubrio: montarle è facile, per-ché l’impianto elettrico è già predisposto.Poi troviamo l’allarme elettro-nico Averto, le classiche… Continua su Moto.it

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1 La nuova strumentazione è totalmente digitale. Il nuovo cruscotto fa corpo unico con il faro.

2 La coda ridisegnata si ispira evidentemente alle linee della grintosissima CB1000R 3 L’impianto frenante anteriore comprende due dischi da 296 mm con pinze a 2 pistoncini paralleli.

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HondaHornet 600

€ 7.590

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 4Cilindrata: 599 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 75 kW / 12000 giriCoppia: 6.48 kgm (63.5 Nm) / 10500 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 296-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Lunghezza: 2090 mmLarghezza: 740 mmAltezza: 800 mmCapacità serbatoio: 19 lSegmento: Naked

E proprio cosi ! E’ proprio cosi come è stata descritta, ne ho provata una e penso che una moto piu divertente e facile da giudare non ci possa essere (lo sono un po tutte le HONDA)rapportata al prezzo ottimo!valerio.ricci - 14/02/2011

Linea impersonale E’ simile ad altre moto made in japan. Preferivo la vecchia con fanale tondo e codone in su’ appuntito anche se non aveva il telaio in alluminio perimetrale, sospensioni regolabili ed il link sul forcellone. alias02 - 20/02/2011

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KTM 990 SMT ABSSUPER MOTO...

TURISTICAdi Francesco Paolillo | Finalmente è disponibile il sistema antibloccaggio ABS

anche sulla più venduta delle KTM, la 990 SM T. Vediamo come si comporta

12.990 euro

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0122 Febbraio



L a SM T è la KTM che più si è avvicinata ai gusti del pubblico, sono i numeri

a dirlo, ma soprattutto i com-menti di chi la possiede o la vor-rebbe nel proprio box. Versatile e divertente, appariscente ma senza esagerare, la 990 SM T è presente sul mercato da un paio di anni, ed in questo perio-do si è fatta ben volere, soprat-tutto per le doti dinamiche.Prima di montare in sella a questa versione dotata di ABS, avevamo già incrociato le spa-de con la versione d’esordio e con la più accessoriata Limited Edition.Entrambe sono uscite a testa alta dalle nostre prove, con solo un paio di rimproveri per

quanto riguarda la dotazione tecnica. Il primo, del tutto ve-niale, è la mancanza del livello carburante nella strumenta-zione, più un fastidio che un di-fetto. Il secondo, decisamente più importante, era legato alla mancanza (anche nel listino degli optional) del sistema ABS. Per una moto da turismo versatile, da utilizzare con qual-siasi condizione meteorologica e nelle situazioni più disparate, rappresentava un’ombra nel curriculum. Inoltre lo richiede-vano i mercati esteri, attenti all’aspetto sicurezza garantito da questo particolare tecnico, molto più che in Italia dove in-credibilmente è difficile farne comprendere la grande funzio-

nalità. Un buon ABS è un ange-lo custode irrinunciabile anche per le migliaia di Valentini Rossi che percorrono le nostre stra-de, che non sono propriamente manutenute come i circuiti (e poi ci sono molti Fernandi Alon-so con telefonino alla mano che ogni tanto si distraggono...). Può essere che non venga uti-lizzato per molto tempo, ma “quella volta” che risulta utile ed interviene prontamente, an-che dopo un sonno letargico, si potrebbe dimostrare indispen-sabile per la nostra salute, e perchè no, anche per il nostro portafogli!La Casa austriaca anche se un po’ in ritardo è corsa ai ripari, ed ha sviluppato un ABS in

collaborazione con Bosch. Piccolo e soprattutto leggero (tutto compreso siamo a circa 1 kg di peso!) il sistema è deno-minato 9M, volendo è disatti-vabile attraverso un pulsan-te sul cruscotto. Per il resto l’impianto frenante prevede un equipaggiamento completo griffato Brembo. Doppio disco da 305 mm con pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale, e disco da 240 mm con pinza flottante a due pistoncini.

EsteticaPiù che un lifting è stato un make up, le linee non sono cambiate, ma il trucco sì. Ma-teriali più curati dal punto di vista estetico e soprattutto tattile, più belli da toccare ed accarezzare (che su una moto è un aspetto da non sottovalu-tare...). La verniciatura, dispo-nibile oltre al classico arancio anche in bianco e nero, arriva a coprire anche la parte anterio-re, mentre le plastiche appaio-no più curate. Prima si badava al sodo, adesso si è andati oltre.

StrumentazioneLa strumentazione della 990 SM T non si distingue per ric-chezza di informazioni, so-prattutto considerandone la vocazione turistica. C’è l’indi-spensabile. Contagiri e tachi-metro digitale, indicatore della temperatura del liquido e di quella esterna, oltre all’orologio ed al doppio contachilometri. Non mancano naturalmente le spie di servizio, con quella della riserva ancora presente, anche perchè il peccato veniale, quel-

lo che riguarda la mancanza del livello carburante, è ancora da espiare!Si aggiunge però un pulsante sulla sinistra, è quello dell’Ha-zard, le quattro frecce per in-tenderci, mentre al fianco della chiave di accensione è apparsa una comoda presa di corrente a 12V, perfetta nel caso in cui si

voglia montare un navigatore.

Meccanica e ciclisticaNiente di nuovo...tutto nuovo.Quando c’è di mezzo l’elettro-nica l’evoluzione è costante, ecco perchè pur senza stravol-gere i concetti principali riguar-danti la meccanica della 990 SM T ABS, numerosi particolari

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si sono evoluti. Nuove mappa-ture per il bicilindrico LC8 da 115 Cv, che riceve anche delle camere di combustione legger-mente ridisegnate.Durante il primo tagliando, che si effettua dopo 1000 km, non sarà più necessario il controllo gioco valvole, ora spostato a 15.000 km.Telaio e sospensioni sono stati rivisti in funzione della

presenza del sistema ABS. Il primo è stato leggermente mo-dificato nel telaietto reggisella, quel tanto che basta a poter ospitare il “cuore” dell’anti-bloccaggio Bosch, mentre le sospensioni WP sono state modificate nella taratura. Po-tendo contare sull’ABS il pilo-ta tende a pinzare senza tanti complimenti, ed una forcella più sostenuta (si è intervenuti

sulla quantità di olio, mentre il diametro rimane sempre di 48 mm) aiuta a mantenere l’assetto ottimale. Il mono ha invece una nuova molla che garantisce un maggior precari-co (particolare utile nel caso in cui si viaggi in due con i baga-gli). Entrambe le sospensioni si possono regolare sia nel preca-rico che nell’estensione - com-pressione, potendo contare sul

supporto fornito da una pratica tabella delle tarature stampata su di un adesivo posizionato sotto la sella (siamo tutti esper-ti, ma per incasinare un assetto ci vuol poco!).

Come va...Rispetto alle due SM T che ab-biamo guidato in precedenza cambia poco, se non addirit-tura nulla, almeno per quanto riguarda la posizione di guida. Dopo aver “scavalcato” le bor-se laterali, operazione che ri-chiede una buona mobilità del bacino, ci si ritrova belli como-di e con tutto sotto controllo. Il ponte di comando della 990… Continua su Moto.it

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1 La strumentazione della 990 SM T non si distingue per ricchezza di informazioni, soprattutto consideran-done la vocazione turistica.

2 Il mono ha una nuova molla che garantisce un maggior precarico.

3 ABS sviluppato in collaborazione con Bosch. Piccolo e soprattutto leggero.

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KtmSmt 990 ABS

€ 12.990

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 999 ccDisposizione cilindri: a V di 75°Raffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 85 kW / 9000 giriCoppia: 9.89 kgm (97 Nm) / 7000 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 305-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Altezza: 855 mmCapacità serbatoio: 19 lSegmento: Supermotard

BELLISSIMA !!! Questa moto è veramente una bomba di stile e credo stando alle descrizioni, perchè non l’ho ancora provata, di motore e tecnologia.Peccato per il prezzo non proprio alla mano...Per caso i concessionari KTM organizzano delle giornate di prova ? mark7170 - 18/02/2011

Rimane anche la mancanza rimane ancora la mancanza della regolazione del precarico molla del mono con una comoda mano-pola. Se non mi sbaglio. fabri67 - 17/02/2011


Più che un lifting è stato un make up, le linee non sono cambiate, ma il trucco sì. Materiali più curati dal punto di vista estetico“ “


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YAMAHA XT1200Z SUPERTÉNÉRÉ

LA MOTO GIUSTA PER SOGNARE

di Aimone Dal Pozzo | Yamaha inizia il 2011 con una prova che è una fuga tra i sogni: nel deserto del Marocco,

per testare l’affidabilità e le doti offroad della XT1200Z. Tre giorni di viaggio indimenticabili, alle porte del Sahara

14.290 euro

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0122 Febbraio



G ià avrete sicuramente letto alcune brevi pillole dell’esperienza unica ed

assolutamente indimenticabile a cui ho avuto il piacere di par-tecipare, in occasione del test della Yamaha XT1200Z Super Ténéré in Marocco, alle porte del deserto del Sahara.

Un’avventura ai confini del... sogno!Allora saprete altrettanto che i margini di questa pagina Web stanno decisamente stretti a questa avventura che parla di libertà e forti emozioni già dalle prime sillabe del titolo.Immaginatevi la circostanza: gennaio, Lago Maggiore, un freddo bischero che mischiato all’umidità del lago non saprei quale preferire. Arriva la tele-fonata dalla redazione: “c’è da andare in Marocco 3 giorni a provare una moto”. Dove scu-sa? “Sì in Marocco su uno dei tratti storici della Dakar”.Non ci credo! Mi state prenden-do in giro...E invece no, tutto vero, dome-nica 6 febbraio si parte! Posa-to il telefono incomincio a so-gnare, gli occhi mi si incrociano sul pc dell’ufficio dove, per un attimo, nulla ha più la priorità sulla mappa del Marocco… si parte da lì, poi si va là, ma come saranno i posti, ma farà freddo o caldo e via dicendo.

Marocco, pianeta Terra?In poco più di 3 ore di volo, mi ritrovo su un altro pianeta, a volte pare Marte, a volte non so cos’altro, ma di sicuro difficile pensare di essere sul pianeta

Terra. Gli spazi, le distese infi-nite, dove incontrare qualche altra forma di vita al massimo accade una volta ogni mezz’o-ra, tutto questo mi ha fatto provare sensazioni mai vissute prima: è come se i polmoni si riempissero di più ossigeno.Tutto il contrario della giun-gla metropolitana dove tutto è controllato, tutto è monitorato, statisticamente valutato, e ma-ledettamente vietato. Durante questo viaggio ho potuto dare sfogo all’anima del motocicli-sta… ecco uno sterrato , mio! E via che lo percorro fin dove

e stressante che purtroppo ognuno di noi vive ogni giorno, esiste una compagna di viaggio per poter, anche solo per un giorno, evadere dagli schemi, trasmette un senso di forza in-descrivibile.

Una prova decisamente atipi-caEd eccomi qui con la prova in-tegrale, dove potrete cogliere, tra le descrizioni delle avventu-re affrontate, le foto di reperto-rio e i filmati, il carattere pionie-ristico della nuova maxi enduro stradale.

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Deserto: il contrario della giungla metropolitana dove tutto è controllato, tutto è monitorato, statisticamente valutato, e maledettamente vietato

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finisce. Velocità e distanze, di-ventano tutte relative in spazi dove anche la più grossa bici-lindrica è considerata una bici-cletta per bambini.Con questa moto ho potuto apprezzare questo senso di libertà che solo lei, e poche altre, sono in grado di esaltare con questa intensità.Non si tratta di un modo di guidare, di un’impostazione tecnica, di una geometria ma-tematica, bensì di un’anima che poche moto hanno o san-no trasmettere. Sapere che, nonostante la vita impegnata

Eh si perché la missione di questo viaggio è stata proprio quella di portare la grossa bi-cilindrica su terreni e traccia-ti in teoria a lei decisamente poco indicati, scoprendo, al contrario, che non solo ha retto la sfida, ma che la XT1200Z Su-per Ténéré è capace di regalare e trasmettere quelle sensazioni che un motociclistica ha dentro l’anima e che ha bisogno di pro-vare.

Il primo approccio non conta!Partiamo dall’inizio. Il pri-mo approccio non è stato dei




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migliori... sebbene questa 1200 dimostri una certa dinamicità anche di ergonomia, nono-stante la sua imponenza, già al primo approccio sul cavalletto centrale, per chi scrive che è solito guidare moto decisamen-te più piccole e leggere, non è stato propriamente istintivo adattare i propri parametri di guida alle sue dimensioni ed alla stazza in ordine di marcia. Già in configurazione sport, condizione sine qua non per af-frontare il deserto, senza quin-di alcun accessorio in eccesso, la “piccola” pesa la bellezza di 260 kg, cosa non da poco quando ti trovi immerso nelle dune, in particolar modo quan-

do ti tocca rialzarla da fermo dopo una scivolata non preven-tivata, ve lo posso assicurare. Il primo trasferimento su asfalto del primo giorno, per fortuna, è stato ottimo ed indispensa-bile per acquisire la necessaria confidenza e reattività prima dell’inferno di sabbia.

Una 1200 amichevolePresa la necessaria confiden-za infatti, è facile apprezzare il carattere mansueto di questo 1200. Pur essendo un moto-rone di prima categoria infat-ti, grazie alla tecnologia degli scoppi differiti, una mappatu-ra soft (touring) ed il control-lo di trazione a 2 stadi, non è

per nulla esuberante, anzi, per assurdo, a volte pare essere più tranquillo di quanto ci si aspetterebbe da una cuba-tura tale. Gli attuali 110 cavalli infatti, non sempre le danno giustizia. Allo studio ci sono già altre mappature più spinte, che saranno eventualmente di-sponibili in un prossimo futuro presso i concessionari.

Via il traction control: iniziano le danzeCambia notevolmente ca-rattere se la si vuole settare per una guida più aggressiva, levando il traction control e selezionando la mappatura S (sport) viene fuori in maniera

più evidente la schiena di po-tenza caratteristica di questo bicilindrico. Rimane solo, a mio avviso, una leggera incertezza nella sezione centrale della spinta, in quanto all’apertura del comando del gas la rispo-sta è pronta e concreta, ma poco dopo tende a calare leg-germente, per poi riprendersi a metà gas e tirare in maniera progressiva e lineare fino alla fine.Su asfalto è quindi consiglia-bile la prima configurazione (che si inserisce di default ogni volta che si toglie la chiave) che, unitamente al sistema di frenata integrato UBS, me-diante il quale con la pressione

sulla leva del freno anteriore si aziona automaticamente in percentuale anche la pinza posteriore, e l’ABS sempre in-serito, permette di viaggiare in totale sicurezza e tranquillità. Per chi invece vuole tirare qual-che marcia consiglio vivamente il setting sport.

Come si comporta nei trasfe-rimenti su asfaltoIl terzo giorno poi, ovvero la tappa conclusiva nella quale abbiamo nuovamente per-corso tratti stradali, prese per bene le misure e capiti i pesi, le lunghe lingue di asfalto che si disperdono all’orizzonte tra una d’una e l’altra, sono di-

ventate una vera conquista da rincorrere. Marcia lunga e motore appena in tiro e via che viaggi a 140/150 senza nemmeno accorgerti tanto ti senti tranquillo e comodo. Allo stesso tempo i passi tortuosi dei monti dell’Atlante non sono un problema, basta una mini-ma fiducia nella gomma per pennellare le curve con pieghe memorabili.Per le lunghe tratte sarebbe ottimale una minima di pro-tezione in più dal vento, facil-mente ottenibile con l’acquisto del pacchetto optional Touring (euro 972,8) comprensivo di schermo frontale maggiorato, deflettori aria e borse laterale

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http://www.youtube.com/watch?v=KZuvDJN9yQc



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da viaggio. Per i più esigenti è disponibile anche un ulteriore pacchetto optional, il Touring plus, disponibile a euro 805,6 e comprensivo di baule centrale, profilo anteriore completo pa-racolpi e manopole riscaldate.

Ciao ciao elettronica. Comin-cia l’avventura offroadPassando all’offroad invece, punto forte di questa trasferta, il vantaggio dei supporti elet-tronici viene meno, per lasciar spazio alle capacità e sensibili-tà del pilota. Togliendo il trac-tion control con un semplice tasto sulla strumentazione è possibile infatti trasformare in poco tempo la XT1200Z Su-per Ténéré in un giocattolo davvero divertente. Con un po’ di malizia è possibile anche escludere il funzionamento dell’ABS, così da massimizza-re le sensazioni. Basta un mi-nutino in prima sul cavalletto centrale infatti per mandare in palla la ruota fonica di rileva-mento della centralina, disa-bilitando, in sostanza, il con-trollo di frenata assistita fino alla prossima riaccensione. Ed ecco fatto che una moto dall’in-dirizzo stradale si trasforma in pochi istanti in un’ottima com-pagna di avventure offroad.Certo, non si potrà avere la confidenza che si ha alla guida di un KTM 990 Adventure, stu-diato appositamente per questi utilizzi, ma la XT1200Z Super Ténéré è in grado di regalare vere emozioni.Il motore progressivo per-mette di raggiungere velocità importanti senza perdite di

controllo e derapate eccessi-ve, ma allo stesso tempo le ac-celerazioni controllate sul brec-ciolino delle distese infinite del deserto sono un godimento allo stato puro.Basta premere lievemente su una delle pedane e dare gas progressivamente per dare inizio ad una derapata in acce-lerazione degna da record dei Guinness dei primati. E non serve nemmeno una grande tecnica perché la dolcezza di questo propulsore ti aiuta in maniera molto naturale. Me-desimo discorso per le piste battute, sulle quali basta un attimo per viaggiare a velocità sostenute (120/130) con il mi-nimo sforzo.

Nella sabbia e tra le pietre dell’AtlanteNella sabbia profonda il discor-so è un po’ diverso in quanto la distribuzione dei pesi tipica-mente stradale, rivolta princi-palmente sull’ anteriore, tende a caricare molto la ruota da-vanti che facilmente spro-fonda e sparisce nel fesh-fesh africano.Agendo sul precarico molla della forcella (che ho chiuso praticamente tutto) e ammor-bidendo il mono ammortizza-tore, sono riuscito a migliorare in parte l’assetto per far si che la moto galleggiasse di più, ma di certo non posso pretendere che diventi di colpo un prodot-to specialistico. Tolte queste mancanze dovute ad un set-ting dedicato ad altri usi, il… Continua su Moto.it

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YamahaXT 1200Z

Super Ténéré€ 14.290

SCHEDA TECNICATempi: 4Cilindrata: 1199 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 110 cv (80.9 kW) / 7250 giriCoppia: 11.6 kgm (114.1 Nm) / 6000 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 310-282 mmMisure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 261 kgLunghezza: 2250 mmLarghezza: 980 mmAltezza: 845 mmCapacità serbatoio: 23 lSegmento: Enduro Stradale

E’ una bella moto L’ha progettata YAMAHA, mica Pippo Ballacchio.Certamente avrà delle peculiarità in più o meno rispetto alle concorrenti, se si vuole sottiliz-zare su queste bisogna averla provata.IO non l’ho provata. piega996 - 17/02/2011

domanda.. Ma a forza di disinserire l’ abs in quel modo, si rovinerà qualcosa?.è davvero una enorme mancanza quella di non avere la possibilità di disinserirlo..su di una moto che fa parte delle maxienduro..nonono, è grave.. rho01- 18/02/2011



http://www.moto.it/prove/yamaha-xt1200z-super-tenere-moto-per-sognare.html

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A rriva una sorpresa dell’ultimo minuto per il CdS, la introduce il De-

creto Milleproroghe.Arriva infatti il foglio rosa per i motorini e le minicar, che po-trà essere utilizzato nel perio-do che va dalla prova teorica a quella pratica.

Nel pacchetto degli emenda-menti approvati dalle commis-sioni Bilancio e Affari costitu-zionali del Senato è contenuta una proposta, a firma del rela-tore Lucio Malan, che dispone l’introduzione di un’autorizza-zione per guidare i ciclomotori (alcune agenzie di stampa in-dicano: con cilindrata inferiore ai 150 cc, non capiamo il pas-saggio in quanto i ciclomotori si fermano a 50 cc) nel periodo

transitorio tra i due esami.Con decreto del ministero delle Infrastrutture, si legge nell’e-mendamento, “sono disciplina-te le modalità e le procedure di richiesta e rilascio di un’auto-rizzazione al candidato al con-seguimento del certificato di idoneità alla guida del ciclomo-tore, che consenta allo stesso di esercitarsi alla guida, dopo aver superato la prevista prova di controllo delle cognizioni”.

Poi, imitando in parte quanto è previsto dalla nuova normativa per il foglio rosa per le auto, la prova pratica di guida non po-trà essere sostenuta prima che sia trascorso un mese dalla data del rilascio dell’autorizza-zione. Nella norma si legge… Continua su Moto.it

Arriva il foglio rosa per i motorini Milleproroghe, arriva il foglio rosa per motorini e minicar

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Suzuki, incentivi a TAN zero su molti modelli Suzuki presenta le offerte finanziarie per il 2011.

I n un periodo caratterizzato da un quadro economico generale non

proprio positivo, Suzuki Finance presenta una gamma di prodotti fi-nanziari dedicati ai Clienti che desi-derano acquistare una nuova moto o scooter Suzuki.

L’offerta principale prevede un pro-dotto a TAN ZERO (e TAEG massi-mo 11,22%) su tanti modelli della gamma con possibilità di dilazio-nare la spesa complessiva fino a 30 mesi . Ulteriori soluzioni per agevolare l’acquisto consistono in altre interessanti formule che pre-vedono anche l’assicurazione fur-to ed incendio totale per un anno, oppure 10 mesi di rimborso per ogni anno di finanziamento, con-sentendo così di non pagare la rata nei mesi di agosto e dicembre. Det-tagli relativi alle singole operazioni e ai modelli coinvolti dalle offerte finanziarie, comprensivi anche dei costi accessori, sono disponibili presso le Concessionarie aderenti all’iniziativa.

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Numero

7Anno

0122 Febbraio


MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» News

O ccorre innanzitutto fare una piccola premes-sa: i motoveicoli sono

veicoli a motore a due, tre o quattro ruote, distinti in:- motocicli (a due ruote)- motocarrozzette- motocarri- mototrattori- motoveicoli per trasporti spe-cifici- motoveicoli per uso speciale (a tre ruote)- triciclo per trasporto di cose- motociclo con carrozzino- quadricicli a motore (a quat-tro ruote) destinati al traspor-to di cose con al massimo una persona oltre al conducente (diversi dai quadricicli leggeri inquadrati tra la categoria dei ciclomotori).Mentre l’abilitazione richiesta per la conduzione di moto-veicoli a tre o quattro ruote e’ rimasta essenzialmente in-variata nel tempo, di contro l’impianto normativo inerente le categorie di patenti che con-sentono la guida di motocicli ha subito notevoli variazioni, soprattutto per il recepimento di direttive comunitarie che nel tempo sono andate ad intrec-ciarsi con quelle nazionali. RiepilogoIn un breve riepilogo si può rias-sumere che la guida di moto-

cicli puo’ essere effettuata in base alla patente A1, A2 o B in base alla data di conseguimen-to (Leggi le schede patente per patente A1, A, B):

– antecedentemente al 1 gennaio 1986 occorreva aver conseguito patente di guida di categoria A, patente di guida di categoria B-C-D, la cui titolarità autorizzava alla guida anche di motoveicoli;

– dal 1 gennaio 1986 al 25 aprile 1988, le patenti A, B sono abilitate in Italia per la conduzione di qualsiasi moto-ciclo mentre non sono valide per la guida di motocicli negli altri stati membri dell’Unione europea. Per rimediare a que-sto poneva rimedio l’art. 8, c. 3, legge n. 111/1988, preve-dendo per la guida di motocicli negli stati membri dell’Unione europea da parte dei titolari di patente di guida valida per la categoria A, conseguita pri-ma dell’entrata in vigore della legge stessa, il possesso di un certificato d’idoneità rilasciato a richiesta da parte degli UMC, a seguito del superamento di apposito esame di abilità alla guida di motocicli;

– dal 26 aprile 1988 le patenti

venivano rilasciate nel rispetto del principio secondo il quale i motocicli potevano essere condotti esclusivamente con la specifica patente di categoria A.

– successivamente al 3 set-tembre 1994 vengono intro-dotte le sottocategorie ( A1 ) e le limitazioni per i primi due anni successivi al conse-guimento della patente dalla data di entrata in vigore del DM 8.8.1994, che ha recepito nell’ordinamento interno la di-rettiva 91/439/CEE;

– a decorrere dall’1.10.1999 vengono soppresse le sottoca-tegorie, ad eccezione della A1. Il passaggio dalla sottocatego-ria A1 alla categoria A non e’ piu’ automatico al compimento della maggiore età da parte del titolare, ma subordinato ad una nuova prova pratica su idoneo motociclo. Veniva inoltre stabi-lito che taledisposizione avesse effetto solo per le patenti di sottocate-goria A1 rilasciate dal 1.10.1999.

Per controllare la data di con-seguimento nelle nuove pa-tenti formato CARD occorre dare un’occhiata in… Continua su Moto.it

Quale moto posso guidare con la mia patente?Una guida per chiarire ogni dubbio e capire quale moto è consentito condurre con le differenti patenti. In collaborazione con Scuolaguida.it

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Categoria patente

Data conseguimento

Motocicli che si possono guidare

All'estero in ambito UE

A o B

prima del 1/1/1986

tutti

si

A o B

dal 1/1/1986 al 25/4/1988

tutti

solo con esame di guida

A

dal 26/4/1988 al 30/9/1993

tutti

si

B

dal 26/4/1988 al 30/9/1993

Max 125 cc e 11 kW

no

A

dal 1/10/1993 ad oggi

Con limitazioni Max 25 kW dal conseguimento della patente e comunque fino a 20 anni. Senza limitazioni Minimo 21 anni e prova pratica con motociclo di almeno 35 kw

si

A


Con limitazioni Max 25 kW dal conseguimento della patente e comunque fino a 20 anni. Senza limitazioni Minimo 21 anni e prova pratica con motociclo di almeno 35 kw.

si

A1

dal 1/7/1996 al 30/9/1999

ad oggi senza limitazioni

si

A1


16-17 anni Max 125 cc e 11 kW 18 anni 25 kW con esame di guida 21 anni senza limitazioni con apposito esame di guida

si


http://www.moto.it/patenti-normative/quale-moto-posso-guidare-con-mia-patente.html

http://www.scuolaguida.it/




I l fallimento della Moto Mo-rini S.p.A. ha posto in ven-dita all’asta che si terrà il

13 Aprile 2011 ad ore 13,30, il compendio aziendale com-prensivo dell’ immobile sito Casalecchio di Reno (BO) via

Moto Morini S.p.A. di cui sopra, tutti i beni componenti l’intero complesso aziendale ed in par-ticolare i marchi Moto Morini e Morini Franco Motori, i di-segni, i progetti, il know how, la clientela, l’avviamento e gli

ti, motori, ricambi, accessori, abbigliamento, imballi e la componentistica in genere, esi-stenti alla data della vendita e con espressa esclusione delle scorte di moto finite, sia nuove sia usate che, come noto, sono

La fabbrica Moto Morini all’astaVa all’asta il 13 aprile la Moto Morini. Stabilimento e macchinari, ma non solo. Anche i marchi Moto Morini e Morini Franco Motori, i disegni, i progetti, il know how. La base d’asta è di 5 milioni e mezzo di euro

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Porrettana 377, e contestual-mente, ma in alternativa, il solo compendio aziendale senza l’immobile.Saranno quindi posti in vendita oltre al capannone industriale di proprietà della procedura

altri beni immateriali in gene-re; gli impianti, le attrezzature, i macchinari, i mobili e le mac-chine d’ufficio, le autovetture e gli automezzi ed i cespiti in genere; le scorte di magazzi-no comprendenti: componen-

state tutte vendute nel corso dell’esercizio provvisorio. Il prezzo base d’asta per il lotto comprensivo dell’immobile è di € 5.500.000,00. Nel caso in cui non pervengano valide… Continua su Moto.it


http://www.moto.it/news/la-fabbrica-moto-morini-all-asta.html

http://www.exan.it




D opo la sorpresa dell’i-nedita RR4T 350, pre-sentata all’Eicma, ad

alimentare le fantasie degli en-duristi ci pensa ora della nuova linea RR4T FACTORY .Tre le cilindrate disponibili – 400, 450 e 520 – per una versione che nasce dai campi di gara e che “Factory” lo è sul serio. Questa nuova versione sarà prodotta in un numero limitato di esemplari e potrà essere acquistata già da feb-braio. A renderla “fuoriserie” è la componentistica con la qua-le nasce: la stessa utilizzata sulle Beta con le quali Oscar Balletti e Fabio Mossini corre-ranno quest’anno.

MOTORE- Impianto di scarico full ti-tanium by Arrow. Oltre a ga-rantire un risparmio di peso di circa 800 gr., il nuovo scarico

consente di aumentare le per-formance su tutto l’arco di uti-lizzo con sensibili benefici in termini di prontezza e linearità di erogazione. Il nuovo scarico rispetta inoltre la normativa fo-nometrica FIM/2Metremax.

- Centralina a doppia mappa-tura con interruttore al manu-brio (per passare da una map-patura soft ad una hard). La prima assicura una risposta del motore più morbida su terreni viscidi; la seconda, più aggres-siva, consente di ottenere il mi-glior supporto del propulsore sui terreni asciutti.

- Guarnizione base cilindro più sottile. Un piccolo parti-colare con un effetto tangibile: aumenta il rapporto di com-pressione, azione che si tradu-ce in un incremento di coppia/potenza e in una maggiore re-

attività di risposta (modifica prevista su 400 e 450 cc.).

CICLISTICA- Forcella Marzocchi Shiver Ø 50 mm con cartuccia chiusa. Migliora la stabilità delle pre-stazioni, sotto sforzo, impe-dendo l’emulsione dell’olio. Gli steli oversize incrementano in modo importante la rigidità tor-sionale e la precisione e il con-trollo del mezzo soprattutto nella guida estrema.

- Nuovissime piastre in allu-minio fresate CNC. Sono state ideate per consentire l’ottima-le regolazione dell’offset (per adattarsi ai più diversi stili di guida) offrendo molteplici pos-sibilità di regolazione della po-sizione manubrio…

Continua su Moto.it

Beta RR Enduro 400/450/520 FactoryBeta presenta le moto “replica” con cui affronterà la stagione enduro 2011. I prezzi al pubblico sono in via di definizione

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http://www.moto.it/news/betamotor-rr-enduro-400-450-520-factory.html

http://www.valtermoto.com/



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7Anno

0122 Febbraio



P roposto nelle cilindrate 125 e 300 cc, entrambe a iniezione elettronica,

Mp3 Yourban offre dotazioni e finiture al top della categoria e si rivolge sia al giovane mana-ger che utilizza lo scooter negli spostamenti casa-lavoro, sia al pubblico femminile in cerca di un mezzo sicuro e agile.

Lanciato nel 2006, e offerto nelle versioni 125, 300, 400cc e Hybrid 300, Piaggio Mp3 ha stupito il mondo con la tecno-logia delle due ruote anteriori indipendenti e basculanti: un progetto innovativo che ha ridefinito il concetto stesso di stabilità dinamica. Una formu-la vincente, come testimonia-no gli oltre 83.000 Mp3 ven-duti in tutto il mondo dal 2006 al 2010.

Sul nuovo Mp3 Yourban la ri-duzione di peso – da 15 a 27 kg in meno rispetto all’Mp3 clas-sico, a seconda delle versio-ni – e la maggiore agilità sono immediatamente percepibili, già dopo i primi metri in sella. Nella guida l’avantreno risulta più preciso e più comunicativo, rendendo il veicolo più svelto nei cambi rapidi di direzione e più rapido nello scendere in piega, per rimanere poi stabile

per tutta la percorrenza della curva, anche a gas spalancato. Merito anche delle ruote ante-riori da 13” (gommate 110/70) e di un passo contenuto, al di sotto dei 1450 mm.

Piaggio Mp3 Yourban è offerto in 5 colorazioni, tutte metal-lizzate, con accostamenti cro-matici appositamente studiati per esaltare la dinamicità delle linee del veicolo: Nero Cosmo, Rosso Ibis e Grigio Orione (co-lorazioni abbinate a goffrature e sella di colore nero) Bianco Perla e Grigio Ghiacco (colo-

razioni abbinate a goffrature e sella di colore blu).

Piaggio Mp3 Yourban 125 NRL è già disponibile al prezzo di € 4.690 (€ 5.390 per la versione ERL con il blocco automatico delle ruote). Mp3 Yourban 300 NRL è in vendita a € 5.290 (€ 5.990 per la versione ERL). Tutti i prezzi sono Iva inclusa, franco concessionario.

A breve pubblicheremo la prova completa.

Piaggio. Arriva l’MP3 YourbanLa gamma degli scooter Piaggio a tre ruote si arricchisce di un nuovo modello, che unisce alla stabilità e sicurezza di Mp3 il vantaggio di un’impostazione ciclistica studiata per esaltarne le doti di agilità

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0122 Febbraio



I l suo punto di forza è il pro-pulsore 4 tempi euro 3, affidabile e dai consumi par-

ticolarmente contenuti, ideale quindi sia per l’uso urbano, per il quale si distingue nelle sue doti di agilità, che per l’uso extra-urbano – tangenziali e autostrade.Una ciclistica solidissima as-sicura totale sicurezza nella guida e tenuta di strada an-che con fondi particolarmente sconnessi e l’impianto frenante dotato di doppio disco combi-nato ad efficaci sospensioni, è in grado di rispondere anche nelle situazioni più critiche.La compattezza d’insieme ed una progettazione accurata garantiscono inoltre un peso complessivo contenuto ed assicurano grande agilità nel traffico. Inoltre la posizione di guida è adatta a tutte le sta-ture. La sella biposto assicura comfort sia al conducente che al passeggero. Velvet 150 viene inoltre dotato, di serie, del bau-letto posteriore in tinta con la carrozzeria, in grado di conte-nere anche un casco integrale.

Velvet è già a disposizione presso la rete concessionari Benelli Italia.Il prezzo al pubblico del Vel-vet 150 è 1.890,00 euro F.C.

L a Gold Wing model year 2012 è pronta a racco-gliere l’eredità delle sue

celebri progenitrici. La propen-sione per i lunghi viaggi è ora testimoniata dall’equipaggia-mento di ultima generazione, caratterizzato da una lunga serie di dispositivi elettronici. Il più innovativo di essi è il siste-

ma di navigazione satellitare programmabile - e accessibile on line via computer - per con-dividere gli itinerari con amici e altri motociclisti.

Immancabile il sistema audio di bordo, che sulla nuova Gold Wing incorpora un’interfaccia MP3/iPodm studiata per il nuo-

vo sistema di suono surround SRS CS Auto. Il nuovo model year 2012 della Gold Wing si presenta con stile rinnovato, capacità di carico bagagli mag-giorata, migliorata protezione aerodinamica e dalle intempe-rie, set-up delle sospensioni aggiornato e, garantiscono i… Continua su Moto.it

Nuovo Benelli Velvet 150 Uno scooter che ha attraversato ormai un decennio intatto nel suo stile classico, adattandosi ai cambiamenti del tempo, delle mode e degli stili è tornato. Riveduto e corretto nella ciclistica e nei costi di manutenzione

GL1800 Gold Wing: dal 2012 in Italia Presentato il nuovo modello 2012 della super-tourer GL1800 Gold Wing che sarà in vendita negli Stati Uniti a maggio di quest’anno. Per l’Italia bisognerà attendere fino al 2012

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http://www.moto.it/news/honda-gl1800-gold-wing-dal-2012-in-italia.html



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I l sito statunitense Hell For Leather mostra le prime foto della versione defini-

tiva della Buell EBR1190RS, dove “EBR”, ovviamente, sta per “Erik Buell Racing”. Le foto sono state scattate a East Trpy, Wisconsin, fuori dalla sede del-la factory che fa capo all’estro-so ingegnere-musicista, poco prima che la aggressiva RS ve-nisse caricata su un furgone e trasportata ad Indianapolis, per essere esposta al Dealer Expo che inizia proprio oggi, 18 feb-

braio per terminare domenica 20.Una moto molto interessante, questa, il cui peso – con lo sca-rico racing, quindi diverso da quello standard della foto – do-vrebbe aggirarsi sui 172 chili, corrispondenti al limite minimo della categoria AMA Pro Super-bike.

Ovviamente stiamo parlando di una moto il cui prezzo dovreb-be aggirarsi sui 40.000 dollari (circa 30.000 euro), quindi re-

alizzata con dovizia di carbonio e leghe leggere. Da notare, tra l’altro, le inedite ruote, con l’an-teriore dalle razze finissime, e apparentemente divergenti dal mozzo ai bordi del cerchio.

Quanto al motore, si tratta del noto Rotax Helicon, il bicilin-drico a V di 72° che ha esor-dito sulle 1125R e CR, portato a 1.190 cc maggiorandone l’a-lesaggio da 103 a 106 mm, a parità di corsa (67,5 mm). La… Continua su Moto.it

U n nuovo concetto di moto: la Multistrada 1200. E un nuovo modo

di viaggiare: la Multistrada Travel Experience.Sei viaggi esclusivi nei quattro continenti per esplorare inten-samente e nel modo più diver-tente possibile, luoghi, culture ed emozioni. Tutto con una sola moto creata per trasfor-marsi senza limiti e affrontare qualsiasi tipo di percorso e sta-to d’animo. Qualunque sia la meta o il so-

gno, non è più irraggiungibile con quattro moto in una, sepa-rate solo dal clic di un pulsante.Grazie alla combinazione di 3 diverse mappe motore, Multi-strada 1200 è la moto sportiva, la granturismo, la moto urbana e l’enduro stradale.

Dall’itinerario che coinvolge il sud-ovest della Penisola Ibe-rica, all’attraversamento dello stretto di Gibilterra, fra la pit-toresca Andalusia e il sabbioso Marocco; dai tour delle splen-

dide città del centro-Italia alle escursioni montane nel cuore delle Alpi occidentali, dalla sco-perta della sconfinata Austra-lia, fino al sogno californiano on the road, con la Multistrada.Le sei avventure oltre ad esse-re supportate dalla passione Ducati, sono organizzate da Edelweiss Bike Travel, tour operator con una trentennale esperienza nella creazione di escursioni in moto.Per informazioni e… Continua su Moto.it

Buell EBR1190RS, l’anima sportiva di Erik Ecco la cattivissima superbike stradale che il ragazzaccio del Wisconsin presenta all’Indy Dealer Expo di Indianapolis. Prezzo? Circa 40.000 dollari

Ducati Multistrada Travel Experience 2011Ducati organizza sei viaggi nei quattro continenti, per esplorare luoghi, culture ed emozioni. Tutto con una sola moto, creata per trasformarsi e affrontare qualsiasi tipo di percorso

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http://www.moto.it/news/buell-ebr1190rs-anima-sportiva-di-erik.html

http://www.moto.it/news/ducati-multistrada-travel-experience-2011.html



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7Anno

0122 Febbraio



P assione Moto, nasce con lo scopo di portare in scena la storia della mo-

tocicletta, dalle origini ad oggi, coinvolgendo tutti gli appassio-nati del mondo delle due ruote.

I settori espositivi verranno distribuiti su una superficie di 20.000 mq e si suddividono in: commercianti, preparatori e restauratori; club e registri storici, ricambistica, accesso-ri e abbigliamento, custom e il settore dei privati con moto d’epoca e usate in vendita. Non mancheranno inoltre eventi correlati e mostre tematiche per vivere a pieno il mondo della moto.Grande collabora-zione della Federazione Moto-ciclistica Italiana e della rivista Motociclismo e Motociclismo d’Epoca.

MOSTRA MOTO INGLESILe splendide bicilindriche che hanno dato lustro alla meccani-ca britannica per decenni. Una collezione che vanta modelli come la AJS del 1933 restau-rata in Inghilterra da Sammy Miller, grande motociclista più volte campione del mondo. Ci sarà anche la Norton Interna-tional 40 del 1952 con albero a camme in testa, antenata del nosrton manx.

MOSTRA DUCATIUna campionessa si farà largo nell’area dedicata al mondo Ducati: la 888 che ha domi-nato il mondiale SBK su una delle piste più impegnative d’Europa. Per non parlare della Ducati 750 F.1, la moto che ri-portò l’interesse degli addetti ai lavori e appassionati alla Marca grazie a un design prorompen-te. Una delle protagoniste sarà la Pantah TT2, realizzata arti-gianalmente in collaborazione tra reparto corse e collabora-tori qualificati. L’esemplare fu cavallo di battaglia di Tony Rutter, il pilota britannico che conquistò il titolo mondiale di

categoria per quattro volte. Si potrà inoltre ammirare il Pan-tah dell’ingegner Taglioni e la Ducati Scrambler.

MOSTRA LAVERDAUn grande spazio verrà dato alla collezione delle moto La-verda, storica marca moto-ciclistica nata negli anni 50 e rimasta caposaldo della storia motociclistica italiana. Durante Passione Moto si potrà ammi-rare la Laverda SFC 750 prima serie costruita nel 1971 nel classico colore arancione…

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PADIGLIONI: ARRIVANO PIAGGIO, HONDA E YA-MAHA – Per l’edizione

2011, lo spazio espositivo di Motodays aumenterà ancora. Se nel 2010 si è passati da tre a quattro, quest’anno a fare da teatro del Salone saranno ben cinque padiglioni. Tra le conferme di partecipazione da parte delle Case Costruttrici, da segnalare quelle del Grup-po Piaggio (che comprende i marchi Aprilia, Piaggio, Gilera, Derbi, Moto Guzzi , Scarabeo e Vespa), della Honda Italia e della Yamaha Motor Italia, tre aziende leader del mercato ita-liano delle due ruote che por-

teranno in Fiera di Roma i mo-delli di ogni tipologia presenti sul listino per la stagione 2011. Un’occasione unica per tocca-re con mano, guardare da vici-no e salire in sella alle sportive, naked, turistiche ma anche custom, scooter e fuoristrada pronte a diventare le regine del mercato.

PALCO: IN DIRETTA CON I PILOTI SUPERBIKE DEL GEN-TLEMEN’S MOTOR CLUB - Ol-tre alle premiazioni delle edizio-ni 2010 dei Trofei del Centauro e della Supertwins, in occasio-ne di Motodays, il Gentlemen’s Motor Club di Roma organizze-

rà per sabato 12 marzo “Visto da dentro”, un incontro con alcuni dei piloti famosi iscritti al suo sodalizio. Saranno Michel Fabrizio, Ayrton Badovini e Niccolò Canepa a commentare in diretta dal palco le immagini più significative di alcune si-tuazioni di gara, raccontando quello che provano nei mo-menti clou delle competizioni. A fare da sfondo ai loro raccon-ti, sul maxischermo posiziona-to alle spalle del palco, alcune clips realizzate da Infront Mo-torsports, organizzatrice del Campionato Mondiale Superbi-ke. Sarà un’occasione simpati-ca per conoscere cosa prova e a cosa pensa un pilota alla par-tenza, in frenata e durante una “piega” da brivido...

AREA ESTERNA: ECCO LE EVOLUZIONI DI CRAIG JO-NES – Nell’area esterna della Fiera di Roma arriverà per la prima volta lo stuntman Craig Jones. Il pilota di Birmingham, già campione europeo della specialità, è pronto ad infiam-mare i visitatori di Motodays con le sue evoluzioni in sella alle Kawasaki. Jones salì alla ribalta internazionale nel 1996, all’età di 26 anni, stupendo il pubblico con il suo stile unico e… Continua su Moto.it

A Padova un salone a misura di collezionistaIl 5 e 6 marzo Padova ospita un evento dedicato agli appassionati di moto d’epoca e custom. Da segnare in agenda: la mostra scambio, collezioni uniche, la vendita di moto e accessori introvabili

Motodays Fiera Roma: le novità a un mese dal via Manca meno di un mese al via di Motodays, Salone Moto e Scooter del Centro-Sud Italia in programma dal 10 al 13 marzo e si vanno definendo sia il programma degli eventi che l’elenco delle Case Costruttrici

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http://www.moto.it/news/moto-passione-a-padova-salone-a-misura-di-collezionista.html

http://www.moto.it/news/motodays-fiera-roma-novita-a-mese-dal-via.html



Numero

7Anno

0122 Febbraio



C iao a tutti!Eccolo qui finalmente l’autore del miglior rac-

conto. Il migliore per noi, na-turalmente. Lui, Antonio, è un catanese, un motociclista di medio corso che circola at-tualmente su Morini 1200. Ma per venire a trovarci a Milano ha preso l’aereo. Non è arrivato solo, con lui c’è la sua ragazza, Giulia. E insieme non vanno sol-tanto in moto ma fanno anche musica: lei canta e lui suona e compone; tanto che stanno preparando un loro lavoro, e appena pronto ce lo invieran-no. E noi, già che ci siamo, ve lo proporremo.

Intanto, il racconto. Ci pare molto originale, pure spirito-so, e dipinge un terribile fu-turo per noi tartassatissimi motociclisti.Per esorcizzarlo, certo. Bella trama, quasi una sceneggia-tura televisiva e con il colpo di scena finale. Ma lo giudicherete voi stessi, naturalmente, con la benevolenza che si deve a un collega di scorribande a due ruote.In un attimo, con Antonio e Giulia siamo diventati amici. Loro due e la redazione al com-pleto. Lo sapete: è facile, tra moto-

ciclisti, e gli argomenti non ci mancano.Chiacchiere, fotografie in tutte le salse, poi tutti a infilare i piedi sotto il tavolo per un pranzet-to alla buona. E in conclusio-ne la registrazione audio del racconto. Fatta naturalmente dall’autore, con la sua tipica ca-denza siciliana.Bravo Antonio! Brillante e simpatico. E brava anche Giu-lia.E bravi tutti quelli che ci han-no inviato i loro racconti. Mi sa che alla fine dell’anno ci ripro-veremo, lanceremo ancora la proposta: è piaciuta, e poi mol-ti amici, che questa volta non hanno colto il momento giusto, si sono dichiarati impazienti di

entrare nel gruppo degli artisti-scrittori- motociclisti.

Laserstopdi Antonio PriviteraAscolta l’audio del racconto let-to dall’autore

Mi trovo in una posizione ri-dicola. Sono su un fianco, per terra. Vedo distintamente la mia caviglia davanti a me, all’al-tezza della spalla destra. Ho gli occhi aperti ma non riesco a muovere nulla. Non un lab-bro, un dito, il ciglio. Nemmeno chiudere gli occhi per ripararmi dal sole. Il botto è stato tremen-do. Sento il tlang tlang della ca-tena della mia moto che scorre su una ruota libera di girare fino

a quando l’inerzia la conduce. E’ la rivoluzione di un corpo che racconta in 1920 millimetri quanto sono stato fesso.Sono partito stamattina per il solito giretto del sabato con la mia moto, guanti, tuta, casco della domenica e tutto il resto. Io il sabato lo dedico alla moto, a cercare di dare un senso alla mia settimana e a tutti i soldi che ho speso per moto e ac-cessori. Come tutti, sono stato obbligato dalla nuova legge sui consumi a spendere il 50% del mio stipendio in spese non ali-mentari; io ho scelto gli acces-sori moto; mi hanno salvato la vita. La legge del resto era stata formulata con la chiara inten-zione di stimolare il mercato, sostenere domanda e produ-zione interna.

Io in questo momento come produzione interna ho solo paura, bile, rabbia e autocom-miserazione mista a rimpianto. Ho anche freddo, ma quello viene da fuori. Sento lo zero as-soluto, il vuoto nel mio stoma-co e la barba che ispida sfrega contro l’imbottitura del casco quando il vento o che so cosa altro mi fa leggermente inclina-re la testa per poi riportarla alla posizione di partenza. Non è il vento. E’ il naso di un cane. Dio, mi lecca la visiera. Chiamasse qualcuno, facesse un po’ di ru-more, il suo mestiere! Abbaia! No; non sono edibile e si allon-tana muto, le orecchie basse.

Il cambio di governo ci ha in-dubbiamente sfavorito. Pensa-vamo che dopo anni di feroce

repressione con autovelox, tutor e compagnia bella, final-mente la vittoria alle elezioni del “Movimento per l’Integer-rima Legalità” avrebbe sancito un periodo di pace tra noi, gli utenti, e loro, le forze dell’ordi-ne; invece prima loro sono sta-te chiamate “Forze della Giusti-zia” e poi sono state introdotte, con veri e propri plebisciti, tutte quelle nuove e integerrime leg-gi per evitare incidenti stradali. Io ho subito pensato che in ef-fetti i risultati non erano male. Lo diceva anche l’unione delle compagnie assicuratrici (la “Nuova Gestione della Strada”) che aveva, molto da vicino, sup-portato la campagna elettorale del “Movimento”: le collisioni tra mezzi a motore, a segui-to all’introduzione della legge sull’arresto forzoso del mezzo, erano diventati rari eventi dei quali, quando accadevano, i giornali parlavano come di un retaggio di un passato curioso.Ho freddo.

Chissà quando mi verranno a prendere. Una volta ho letto di un laserstop lasciato incustodi-to tutta la notte e di gente che è morta nell’attesa che le Forze della Giustizia tornassero a ve-dere se qualcuno ci era passato davanti a velocità non consen-tita. Lo so, sono stato un fesso, non sono più i tempi che se eccedevi il limite ti levavano i punti dalla patente e ti faceva-no una multa: oggi ti fermano, all’istante. Fanno bene. Chissà quanti incidenti hanno evitato. Quante costose pratiche di ri-sarcimento mai nate e sostitu-ite da preventivi di carrozzieri e meccanici che fanno tanto bene ai consumi. Un Governo Integerrimo e illuminato. Io l’ho votato e ne sono orgoglioso.

Sento dei passi, sono salvo.- eccone un altro…- lo possiamo aiutare?- no, prima deve arrivare il… Continua su Moto.it

“Ecco finalmente il miglior racconto” di N. Cereghini | Lo ha scritto Antonio Privitera da Catania, e per la redazione è il più bello. L’autore è venuto a trovarci e abbiamo fatto amicizia. Logico: tra motociclisti…

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http://www.moto.it//static/upl/nic/0000/nico-audio-vincitore_1-2.mp3

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http://www.moto.it/news/nico-pezzo-vincitore.html




E ro controcorrente, da ragazzo: preferivo la Lambretta alla Vespa

e Pasolini ad Agostini. Per il gusto della polemica, e perché la Vespa andava via storta con il motore laterale. In seguito scoprii tutto quello che c’era dietro alla Vespa. Un mondo speciale. E cambiai idea.

Un fenomeno nato nel ‘46, grazie a un genio che si chia-mava Corradino d’Ascanio, ingegnere aeronautico. Ecco la Vespa. Primo modello la 98, due tempi da 3,2 cavalli, misce-la al 6%, cambio a tre marce da ruotare con la manopola si-nistra e 60 all’ora al massimo. Non è vero che il primo motore fu quello d’avviamento di un aereo. Leggende metropoli-

tane, ma c’era la carrozzeria portante, niente telaio, il sup-porto monotubo della ruota anteriore come sui carrelli ae-rei e il motore sulla destra con la trasmissione diretta, senza la catena. Tanto rivoluzionaria che fu un mezzo flop, alla pre-sentazione i giornalisti scuote-vano la testa, difficile farci l’oc-chio: solo 2.100 pezzi venduti in quel ‘46, però 10.000 l’an-no dopo, 20.000 nel ‘48 quan-do diventò 125 e via così. Alla gente piaceva, costava tanto per un operaio o un impiegato ma non quanto un’auto, l’Italia cresceva. Nell’anno 1953, per dire, già la Piaggio produceva 160.000 Vespe.

Lo sapete, la Vespa ha moto-rizzato l’Italia negli anni difficili

del dopoguerra e della ricostru-zione. Senza la Vespa sarebbe stata dura muoversi. Dal ‘46 al ‘65, quando morì il fondato-re Enrico Piaggio, sono state costruite 3 milioni e 350.000 Vespe. Uno sciame. E tra i feno-meni che lo scooter Piaggio ha subito suscitato c’è quello dei Vespa Club con i loro raduni, le manifestazioni oceaniche, an-che le gare: gli audax sui 1000 km, le gare di regolarità, le gin-cane di paese che avevano un grande successo. Perché la Ve-spa non è mai stata una moto, era molto più facile da guidare, per tutti; ed era un veicolo così diverso che ci costruirono in-torno una specie di nuova re-altà virtuale. “Chi Vespa man-gia la mela” diceva un famoso slogan pubblicitario degli anni Sessanta. A torto o a ragione, chi amava la Vespa si sentiva dalla parte giusta. Ancora oggi per molti è così. Vespe nuove e Vespe d’epoca ben restaurate. E il suo fascino viene anche dai tanti film che l’hanno raccon-tata, come Vacanze Romane del ‘53 con Audrey Hepburn e Gregory Peck, e dal suo design intramontabile che è diventato un riferimento.

Fare la lista dei modelli sarebbe troppo lungo. Bisogna… Continua su Moto.it

N. Cereghini racconta la storia della VespaUn mezzo al quale intere generazioni hanno legato ricordi e mille aneddoti. Dal simbolo dell’Italia che cresce e si muove a oggetto di culto e tendenza. Sulle sue ruotine carica più di mezzo secolo di storia

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7Anno

0122 Febbraio



C iao a tutti!L’altro giorno cercavo quattro sedie, le classi-

che sedie di legno e paglia che si vedono in campagna, nien-te di che. Guardo su Internet, trovo una catena commerciale che ha diversi punti vendita, in-dividuo quello più vicino a casa, prendo la moto e vado. L’in-tenzione è quella di informar-mi: in moto, quattro sedie non riesco a trasportarle. Benché da ragazzo fossi capace di con-segnare con la Gilera 98 due materassi in gommapiuma alla volta, 190x80, arrotolati, legati uno davanti e l’altro dietro. Era-no altri tempi, ero un pistola e i controlli erano pochi.

Ora le sedie. Entro nel negozio e una signora bionda che non conosco mi fa un mucchio di feste, chiama il marito, lui mi abbraccia: salta fuori che si tratta di Giorgio Pagani e la moglie. Lui è il secondo figlio di Nello Pagani, che nel ’49, il primo anno del mondiale, fu campione della 125 su Mondial e vice-campione della 500 con la Gilera. Ed è anche il fratello di Alberto, che vinse tre GP in 500 su Linto ed MV Agusta. Non l’avevo mai conosciuto, eppure ci siamo sentiti vicini come due parenti stretti. La moto fa di questi prodigi. Se

uno ti dice “hai conosciuto mio padre, era il salumiere all’ango-lo”, tu rispondi educato: “piace-re, bella combinazione”.Ma se ci sono di mezzo le moto e le corse cambia tutto: ci si sente subito simili, si ha condiviso un pezzo di vita an-che se non ci si è incrociati. Nel-lo è scomparso sette anni fa, lo ricordavo; Alberto vive all’este-ro ed era a Milano la scorsa set-timana, ma il li-bro l’ho avuto? No che non l’ho avuto. Giorgio corre in ufficio e me lo regala: un bellissimo libro che rac-conta tutta la storia vissuta dalla signora M a r g h e r i t a Meneghini Pa-

gani, la mamma e anche la ve-dova, che ha passato i novanta e sta benone.Una donna fantastica, che se Nello chiamava, lasciava i bam-bini ai nonni, prendeva la mac-china col carrello, caricava una moto, andava da sola fino a Barcellona o al Nurburgring. Negli anni Cinquanta.

E Nello Pagani era un tipo fantastico. Vi basti sapere che negli anni Settanta, quando si correvano le prime 500 km con le moto derivate dalla serie, lui si infilò la vecchia tuta e si allineò con una Laverda 750. Me lo ricordo benissimo: era in coppia con Loat e aveva ses-sant’anni. Uno che aveva vinto tantissimo negli anni Trenta e e Quaranta, uno che era stato amico e rivale di Tenni!… Continua su Moto.it

Nello Pagani»La sua lunghissima carriera agonistica, iniziata nel 1928 e conclusa nel 1955, lo ha fatto entrare nella leggenda dello sport italiano. Ha guidato sia le moto sia vetture da Formula 1 consacrando tutta la sua vita alla velocità.

“Quattro sedie sulla moto”di N. Cereghini | Una banale faccenda di scelte d’arredamento si trasforma in un evento speciale. Ogni volta è una vera scoperta: la passione per la moto ci emoziona e ci unisce

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Ascolta l’audio di Nico »


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0122 Febbraio

2011

P roprio questo ha portato a più riprese il regola-mento relativo alle su-

perbike a stabilire degli handi-cap di cilindrata in funzione del frazionamento dei motori. Oggi le bicilindriche 1200 gareggia-no contro le quadricilindriche di 1000 cm3. In passato per diversi anni i limiti di cilindra-ta sono stati 1000 cm3 per le moto a due cilindri e 750 per quelle a quattro. Pure il regola-mento delle supersport preve-de limiti diversi in funzione del frazionamento.Come ovvio, non tutte le conse-guenze di un maggiore frazio-namento sono positive. Il mo-

tore diventa più complesso e più costoso, e il suo ingombro e il suo peso aumentano. Cre-sce poi l’estensione delle su-perfici di strisciamento, il che è svantaggioso ai fini del rendi-mento meccanico. La massima potenza ottenibile è però più elevata.

Una prima considerazione è im-mediata ed evidente, anche se tutto sommato risulta di impor-tanza relativamente modesta. Un motore più frazionato ha cilindri più piccoli, che a pari rapporto corsa/alesaggio ri-sultano più facili da raffred-dare e consentono di otte-

nere camere di combustione più compatte. Ciò permette di adottare rapporti di compres-sione più alti. Oggi comunque, per quanto riguarda le cilindra-te e gli alesaggi usualmente in gioco, le differenze non appaio-no tanto sensibili.

Quando si aumenta il numero dei cilindri le cose più signifi-cative, ai fini delle prestazioni, sono fondamentalmente due. In primo luogo, la diminuzione della corsa fa sì che, a parità di regime di rotazione, la ve-locità media del pistone ri-sulti minore. Ciò significa che le sollecitazioni meccaniche sono più basse. E viceversa, a pari velocità media del pistone (e quindi con eguali sollecita-zioni), il motore può girare più in alto. Questo è importan-tissimo, in quanto, dato che la potenza è direttamente legata al regime di rotazione, si hanno sensibili vantaggi in termini di cavalli.

In secondo luogo, aumenta la superficie totale dei pistoni. Questo significa che anche le sezioni di passaggio a disposi-zione dei gas possono essere complessivamente maggiori, il che è ovviamente positivo… Continua su Moto.it

A parità di cilindrata i motori con più cilindri sono più potenti? di M. Clarke | Certo. Si tratta di un fatto ben noto alla maggior parte degli appassionati. Ma non tutte le conseguenze di un maggiore frazionamento sono positive

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http://www.moto.it/news/a-parita-di-cilindrata-i-motori-con-piu-cilindri-sono-piu-potenti.html



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La potenza del motore cresce aumentando il rapporto di compressio-

ne?Certo, e questo accade perché migliora il rendimento termi-co. In altre parole, il motore utilizza meglio l’energia messa a disposizione dalla combu-stione. Fermi restando tutti gli altri parametri, aumentando il rapporto di compressione la potenza cresce lungo tutto l’arco di utilizzazione; la cur-va di erogazione non cambia forma, sostanzialmente, ma è come se venisse sostata verso l’alto, con una lieve rotazione. Il regime al quale si ottiene il va-lore massimo resta invariato. Inoltre, per una data potenza erogata e per un dato tempo di funzionamento, risulta minore il consumo di carburante. I mo-tori diesel consumano meno dei motori a benzina principal-mente per questa ragione.

Oltre un certo valore non è possibile andare, con il rap-porto di compressione?Purtroppo nei motori a ciclo Otto (cioè quelli impiegati in campo motociclistico, tanto a quattro quanto a due tempi) al di sopra di un certo rapporto di compressione si verifica inevitabilmente la detonazio-

ne, e ciò può anche avere con-seguenze molto dannose per l’integrità di alcuni organi mec-canici (pistoni in primo luogo). La detonazione è costituita dal-la accensione spontanea di una parte della miscela aria-carbu-rante, che durante la combu-stione non è stata ancora rag-giunta dal fronte di fiamma.

Tale massa di miscela brucia in maniera estremamente re-pentina, quasi esplosiva, dando origine a una serie di onde di pressione che vanno ad urtare, ad altissima velocità, contro le pareti metalliche.

Il limite, per quanto riguarda il massimo rapporto di com-pressione che può essere

adottato, varia da motore a motore ed è influenzato da fattori come la temperatura delle pareti della camera di combustione, la turbolenza della miscela aria-benzina (e la sua dosatura), la forma e le dimensioni della camera, la po-sizione della candela, etc…

Oggi alcuni motori sono do-tati di un sensore “di battito” (knock sensor), che avverte la centralina se la combustione si irruvidisce, segno di detonazio-ne incipiente, consentendole di ritardare l’accensione e quindi di eliminare il problema, alme-no momentaneamente, evitan-do che si possano verificare danni meccanici… Continua su Moto.it

Durante la fase di aspi-razione l’aria viene ri-chiamata nel cilindro in

quanto la pressione all’interno di quest’ultimo è inferiore a quella esterna (ossia, a quella esistente nell’airbox). La diffe-renza tra le due pressioni è mo-desta; si tratta infatti di qualche frazione di bar.

Quando si apre la valvola di scarico, i gas si riversano su-bito nel condotto, iniziando a fuoriuscire con una elevata velocità, data la forte differen-za tra la pressione esistente nel cilindro (6 – 8 bar, nei moder-ni motori di alte prestazioni) e quella esterna. La loro espul-sione viene completata, an-che se non proprio al 100 %, durante la risalita del pistone dal PMI al PMS.

Dunque, mentre fare uscire i gas combusti dal cilindro è piuttosto agevole, fare entrare l’aria (ovvero la miscela aria-benzina) non lo è affatto, in particolare nei motori veloci. Per questa ragione si cerca di agevolare al massimo l’in-gresso dell’aria adottando valvole di aspirazione di no-tevoli dimensioni, anche se ciò va a discapito di quelle di scari-co. Tra l’altro, valvole di grande

diametro sono vantaggiose ai fini del rendimento volumetri-co agli alti regimi anche perché grazie ad esse si evita che la velocità media teorica dei gas raggiunga un valore troppo elevato. Come ovvio, oltre un certo valore non si va sia per ragioni geometriche che per

non ridurre eccessivamente le dimensioni delle valvole di sca-rico (diminuire il loro diametro oltre un certo punto diventa controproducente). In media, nei moderni motori di altissi-me prestazioni, le valvole di scarico hanno un diametro dell’ordine di 0,80 – 0,86 vol-te quello delle valvole di aspi-razione. A titolo di esempio, negli odierni quadricilindrici… Continua su Moto.it

Dieci domande e dieci risposte sul rapporto di compressionedi M. Clarke | La potenza cresce aumentando il rapporto di compressione? Quanto deve essere veloce la combustione?

Le valvole di scarico sono sempre più piccole di quelle di aspirazione? di M. Clarke | Sì, e per una ragione molto semplice: i gas si muovono quando esiste una differenza di pressione

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http://www.moto.it/news/dieci-domande-dieci-risposte-sul-rapporto-di-compressione.html

http://www.moto.it/news/le-valvole-di-scarico-sono-sempre-piu-piccole-di-quelle-di-aspirazione.html

http://www.moto.it/news/le-valvole-di-scarico-sono-sempre-piu-piccole-di-quelle-di-aspirazione.html?commenti=si



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P rende il via il terzo tro-feo monomarca Suzuki dedicato alla naked bici-

lindrica Gladius 650.Come già accaduto nella passata edizio-ne, il Trofeo Gladius nasce dal-la diretta collaborazione tra Suzuki Italia e la Federazione Motociclistica Italiana.

CalendarioLa Gladius Cup2011 si svolgerà in concomitanza con il calen-dario della Coppa Italia CIV, ad eccezione della prima gara, con i seguenti appuntamenti: 15 Maggio – Misano Adriatico12 Giugno – Vallelunga03 Luglio – Misano Adriatico07 Agosto – Mugello04 Settembre – Franciacorta

FormulaIl trofeo sarà aperto a tutte le Suzuki Gladius 650 in qualsia-

si colorazione purché allestite con il kit del trofeo; le iscrizioni saranno accettate fino ad un massimo di 36 iscritti.

Sarà mantenuta la stessa for-mula delle passate edizioni, per offrire il massimo divertimento ad un prezzo molto contenuto e con ricchi premi, sia per la classifica finale sia per ogni sin-gola gara.

Prezzi e premiCon soli € 2.200 (IVA esclusa) il pilota potrà, infatti, prende-re parte alle 5 gare (2 turni di prove di qualifica il sabato e la gara della domenica) ed equi-paggiare la propria moto con il kit tecnico. I costi si riduco-no a Euro 1.200 (IVA esclusa) per i piloti già in possesso del Kit. Per entrambi un Kit Entry di benvenuto. La Gladius Cu-poffre ai suoi migliori piloti im-

portanti premi per la classifica finale, premi gara, premi per il miglior tempo sul giro ed even-tuali premi speciali offerti dai partner del trofeo (quest’ultimi saranno ufficializzati di volta in volta).

I primi tre classificati al termi-ne del trofeo Gladius Cup 2011 saranno premiati rispettiva-mente con:

-per il piazzamento al primo po-sto, la nuova Suzuki GSX-R600-per il piazzamento al secondo posto la nuova Suzuki GSR750-per il piazzamento al terzo po-sto un Suzuki Burgman 200

Ad ogni singola gara saranno premiati i primi tre piloti in ordine d’arrivo sul traguardo:al primo classificato 500€ in denaro; al secondo… Continua su Moto.it

Gladius Cup 2011: al via il Trofeo Suzuki La Gladius Cup2011 si svolgerà in concomitanza con il calendario della Coppa Italia CIV, ad eccezione della prima gara. Ecco tutte le date

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A ncora una volta l’Hell’s Peak - la micidiale sali-ta che sancisce la fine

della gara - si è parata di fronte ai due inglesi. La folla ad atten-derli, il cuore che batte a mille per tutti. Le luci dell’Hell’s Peak diventano di colpo la magia dell’enduro estremo.Hell’s Gate è la forza di grandi piloti che cadono, si rialzano, lottano. È la metafora della passione o forse la forma più concreta di essa.

Una gara tanto dura da costrin-gere Fabio Fasola e i suoi uomi-ni ad accorciare di un giro la fase finale: cinque anziché sei tornate, perché, altrimenti, era in serio dubbio l’arrivo anche di un solo pilota.

Abbiamo visto storie di uomini quasi invincibili come l’ame-ricano Cody Webb, che sem-

brava out a causa di sei minuti di penalità nella prima fase e poi qualificato per un soffio al ventottesimo posto ed ancora in gara fino al quarto giro. O il coriaceo Alessandro Botturi, tra i primi nella fase elimina-toria e poi fuori a causa di una caduta.

A poco a poco si sono arresi tutti : troppo staccati e quindi fuori Walker, Webb, Galindo.E la storia più grande da rac-contare è ancora quella dei due trialisti venuti dall’Inghilterra, che all’ultimo giro si sono tro-vati ancora soli in gara: Gra-ham Jarvis e Dougie Lampkin.

Lo scorso anno erano arrivati insieme ai piedi della salita del diavolo, forse con un po’ di van-taggio per Jarvis; poi Lampkin aveva saputo catalizzare me-glio l’attenzione (e gli aiuti del

pubblico). Questa volta Peter Graham Jarvis non ha voluto rischiare: ha dato fondo alla sua carica e ha collezionato giro dopo giro un vantaggio in-colmabile. Niente da fare per Lampkin, niente rimonta per il dodici volte mondiale di trial! Dieci, venti e più minuti di van-taggio per il trentacinquenne inglese Jarvis, neoacquisto della Husaberg, che questa volta è volato sulla cima più alta della Hell’s Gate.

Andreas Lettenbichler con la WR 300 del team Husqvarna Monster Speedbrain ha com-piuto una buona gara, viaggian-do sempre intorno alla quinta posizione ma a due giri dal termine ha accomulato 31 mi-nuti di ritardo dal leader Jarvis ed è stato tolto dalla gara.

Buona è stata anche la pro-va offerta da Maurizio Gerini con l’Husqvarna TE 250 del concessionaro RS Moto di Bergamo. Gerini ha concluso al quinto posto la prima pate della giornata, ma poi quando si trovava al settimo posto è stato tolto di gara per essere arrivato fuori tempo massimo.Grande soddisfazione per Fa-bio Fasola: mai tanto pubblico si era visto alla Hell’s Gate, mai tante emozioni, mai tanto… Continua su Moto.it

Il video di Graham Jarvis all’Hell’s Gate Secondo posto, con grande distacco per Lampkin, unico altro in vetta all’Hell’s Peak. Fabio Fasola ha dovuto accorciare la gara


http://www.moto.it/sport/gladius-cup-2011-al-trofeo-suzuki-al-via-trofeo-suzuki.html

http://www.moto.it/sport/graham-jarvis-domina-hell-s-gate-2011.html



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7Anno

0122 Febbraio



S i è svolta sabato 5 e do-menica 6 febbraio nel centro FMI di Polcanto

(FI) la terza ed ultima sessione di test e scuola di fuoristrada per i giovanissimi campioni del San Carlo Junior Team che - in attesa di scendere in pista con le loro Honda da velocità (NSF100, RS125, CBR600RR) - hanno completato la loro

preparazione invernale con le fuoristrada HM Honda (CRF150 e CRE125).

L’incontro, nella consueta at-mosfera di cameratismo ed amicizia, aumentata dalla co-mune passione per le due ruo-te, ha fornito ai responsabili di Honda Italia la possibilità di annunciare una novità che non

poteva non creare eccitazione nei piloti del San Carlo Junior Team: i migliori che si distin-gueranno nei Trofei Honda 2011 verranno convocati per effettuare a fine stagione un test con il Team Gresini. La squadra italiana che ha do-minato la prima stagione mon-diale della Moto2 vincendo il primo storico titolo con Toni

Elias, metterà a disposizione le proprie Moriwaki MD600, sicure protagoniste nel Cam-pionato del Mondo 2011 classe Moto2.Nell’occasione è stato anche annunciato che nella prossi-ma stagione farà parte della squadra delle giovani promes-se Honda anche il diciottenne romano Davide Stirpe (secon-

do classificato nell’RS125GP Trophy) che disputerà la CBR600RR Cup con il sup-porto del Team Monaco. Sale così a 10 il numero dei piloti che nel 2011 correranno con i colori del San Carlo Junior Team Honda, un motivo in più per seguire con attenzione i fu-turi campioni del motociclismo italiano.

San Carlo Junior team: come si allenano i piccoli campioniI piloti del San Carlo Junior Team si sono allenati presso il centro federale di Polcanto lo scorso 5 e 6 febbraio 2011. Svelato il programma di test in sella alle Moto2 del Team Gresini

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San Carlo Junior Team »Gestita direttamente da Honda Italia e Gresini Racing che, insieme alla Federazione Motociclistica Italiana (FMI), segue ed assiste da vicino la crescita professionale di 10 piloti selezionati.




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B arcellona (Spagna) - Il Palau Sant Jordi della città catalana ha ospita-

to la seconda prova del Mon-diale di Enduro Indoor. La corsa aveva, sulla carta, diversi motivi di sicuro interesse.Prima di tutto, Taddy Blazu-siak era chiamato alla rivinci-ta dopo la prova incolore di Ge-nova (non vorrete mica che il polacco più pazzo del mondo si accontenti di un terzo posto?), vinta dal finlandese Mika Ahola (Honda).C’era poi il debutto in gara del-la moto da enduro più attesa di questa stagione, la KTM EXC-F 350 che sarà portata in gara nel mondiale di Enduro (Classe E2) da Jhonny Aubert e Cristobal Guerrero.A Barcellona ci ha pensato in-vece David Knight a guidare la nuova tremmezzo e, vista la sua prova, verrebbe proprio da dire “buona la prima!”.L’omone dell’Isola di Man di meglio non poteva fare. Posto che Taddy, in sella alla KTM EXC 250, fa un altro sport, David ha guidato alla grande, conquistando il secondo posto finale in virtù di due secondi e un terzo posto.

In pista la EXC-F 350 ha mo-strato un comportamento

convincente: agile e svelta come una 250 tra i tronchi e sulle pietre bagnate, sfodera-va una potenza considerevole nell’unico allungo disponibile.Faceva un certo effetto vederla sbattuta di qua e di là dal gi-gante inglese, la sua stazza da corazziere si presta meglio alla grosse moto a 4 tempi (e infatti

Il tracciato del Sant Jordi ha in parte mortificato lo spetta-colo. Il livello delle difficoltà ha infatti spezzato il fiato dei piloti, obbligandoli a una gara attenta e prudente, volta a non cadere in errori che pregiudicassero il risultato finale.Le insidie hanno però esaltato il talento di Blazusiak, che ha

KTM EXC-F 350: sul podio al debutto con David Knight di A. Perfetti | A Barcellona Blazusiak (KTM) domina la seconda prova del Mondiale di Enduro Indoor. Grande protagonista è anche Knight

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correrà il Mondiale nella E3 con la EXC-F 530).Il risultato ha però dato ragione agli uomini del team KTM Fac-tory, che hanno quasi mono-polizzato il podio di Barcellona. Diciamo quasi perché al terzo posto si è classificato il giova-ne pilota svedese della Husa-berg, Joakim Lundgren.

dominato tutte e 3 le finali di domenica (forse incoraggiato anche dalla sua splendida ra-gazza ai box).In crisi è andato invece Mika Ahola, il vincitore di Genova è giunto solo settimo. Il nostro Thomas Oldrati ha concluso la gara con un onorevole… Continua su Moto.it

U na iniziativa realizzata in collaborazione con il promotore FX Action

(www.fxaction.it, e-mail: [email protected]), riservata in esclu-siva a piloti giovanissimi, nati (per la stagione 2011) negli anni 2001, 2002, 2003, e co-munque in possesso di Licenza Miniyoung.

Una nuova, importante op-portunità per avvicinarsi allo sport motociclistico fuoristra-da di base, caratterizzata da spese il più possibile conte-nute, a cominciare dal prezzo di acquisto delle moto, comu-

nemente reperibili sul mercato; dalle spese di iscrizione e di ge-stione; dalla possibilità di cor-rere comunque, indipenden-temente dal risultato ottenuto nella sessione di prove ufficiali, grazie all’eventuale divisione dei piloti in diversi gruppi.

Due classi previste, caratte-rizzate come segue:

- Classe 50 Sport. Cilindrata massima 50 cc; monomarcia; raffreddamentoesclusivamente ad aria; carbu-ratore con diametro massimo 12/14; ruote con

cerchio anteriore da 12” o 14”, posteriore da 10” o 12”.

- Classe 50 Racing. Cilindrata massima 50 cc; monomarcia; raffreddamento aliquido; ruote con cerchio ante-riore da 12” o 14”, posteriore da 10” o 12”.

Obbligatori: pettorina o “stone shield” (Certificazione CE), pa-raschiena o “back protector”(omologazione CE EN 1621/2). Le protezioni vanno indossate obbligatoriamente sotto lamaglia da gara. Consigliato l’uso del “neck brace” (collare protettivo).

Il Trofeo si articola su 4 pro-ve (2 gare per ogni prova), per ciascuna classe,abbinate al Campionato Ita-liano Minibike MX. Ogni gara dura 6 minuti più 2 giri.Previste verifiche tecniche, al termine di ogni gara, sulle pri-me 5 moto classificate. Il Calendario prevede l’utilizzo di piste specifiche, particolar-mente adatte a piloti neofiti,nell’intento di ottenere un ele-vato livello di sicurezza passiva.Primo appuntamento di stagio-ne a Fermo, il 25 aprile, dove è atteso anche Andrea Bartolini… Continua su Moto.it

La FMI vara il Trofeo Italia Minicross 50La Federazione Motociclistica Italiana pensa ai più piccoli e approva un Trofeo dedicato ai cinquantini da cross, da sempre amatissimi da chi si avvicina a questo fantastico sport


http://www.moto.it/sport/ktm-exc-f-350-david-knight-al-debutto-porta-sul-podio.html

www.fxaction.it

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http://www.moto.it/sport/la-fmi-vara-trofeo-italia-minicross-50.html



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MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» MotoGP

Y amaha Factory Racing ha ufficialmente presen-tato il prototipo 2011

YZR-M1 MotoGP con il quale il Campione del Mondo Jorge Lo-renzo e il nuovo compagno di squadra Ben Spies correranno

in questa stagione.La presentazione della livrea 20011 ha avuto luogo presso il Circuito Internazionale di Se-pang, con Jorge Lorenzo e Ben Spies già pronti per i test che avranno luogo domani sul trac-

ciato malese.Come parte delle celebrazioni di questo traguardo, Yamaha ha preparato eventi speciali a Motegi ed Assen ed un nuovo sito.

La nuova livrea della Yamaha YZR-M1Presentata oggi a Sepang la YZR-M1 con cui Jorge Lorenzo e Ben Spies proveranno a difendere il titolo nelle mani della casa di Iwata


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http://www.yamaha-motor.co.jp/global/race/wgp-50th/

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G razie alla generosità della Ducati Motor Hol-ding una “speciale” Du-

cati Monster 696, verrà messo all’asta. La moto donata dalla Ducati è stata personalizzata, con la firma sulla cover del serbatoio, da Valentino Rossi, entrato quest’anno nel Team Ufficiale MotoGP della casa motociclistica bolognese.Il momento della firma è avve-nuto a Sepang durante i primi test stagionali in programma sul circuito malese ed è stato fissato in un alcune immagini fotografiche, disponibili anche

sul sito di Telethon.La somma raccolta sarà inte-ramente devoluta alla Fonda-zione Telethon per finanziare la ricerca sulle malattie gene-tiche. Dal 1990 Telethon, insie-me a milioni di italiani, ha lan-ciato una sfida: sconfiggere la distrofia muscolare e le altre malattie genetiche. Una gara contro il tempo, perché sono tante le persone malate che aspettano una risposta, e dove le energie vanno dosate, per-ché sono pochi i fondi pubblici e privati investiti in questa… Continua su Moto.it

Ducati Monster 696 autografata da Rossi Il campione di Tavullia e Ducati uniti nel sostenere Telethon

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Laureus Award 2011 assegnato a Valentino Rossi

L’incredibile recupero di Valen-tino Rossi dall’infortunio dello

scorso anno è stato riconosciu-to dalla Laureus Academy come degno del Laureus World Sports Award 2011 Comeback.

L’Accademia, formata da 46 dei più grandi sportivi di tutti i tem-pi, ha votato il ritorno di Rossi alle corse dopo appena 41 giorni dalla frattura esposta della tibia come meritevole di tal premio. L’italiano si era infortunato in un incidente durante le prove libere del Mugello il 5 giugno, ed era tornato in pista per la sessione d’apertura del Gran Premio di Germania del 16 luglio.

Rossi si è giocato tale riconosci-mento con personaggi del calibro di Paula Creamer (golfista statu-nitense), del velocista americano Tyson Gay, della tennista belga Justine Henin, e di Carolina Kluft.La stella del tennis spagnolo Rafa-el Nadal è stata nominata sportivo dell’anno mentre la sciatrice sta-tunitense Lindsey Vonn sportiva dell’anno.

Moto2: Ratthapark Wilairot torna in pista

All’inizio di dicembre Rattha-park Wilairot è rimasto coin-

volto in un grave incidente moto-ciclistico. L’amico che guidava la moto è deceduto nello schianto e il pilota thailandese è rimasto grave-mente ferito. Poco prima di Natale, Ratthapark Wilairot è stato dimesso dall’ospe-dale e da allora ha lavorato molto sul suo recupero fisico. Ora, più di due mesi dopo l’incidente, Wilairot ha avuto l’autorizzazione medica per gareggiare nel campionato del Mondo di Moto2.

Yamaha: allo studio la sua Moto3

Y amaha ha già in fase di sviluppo un prototipo con motore mo-

nocilindrico 250cc quattro tempi. Honda e KTM sono già a buon punto con lo sviluppo dei propri progetti, ma la Yamaha sta lavorando su un propulsore derivato da quello della moto da cross YZ250F. Il boss Ya-maha Masao Furusawa ha dichia-rato: «Dal punto di vista del rispar-mio di costi è meglio dimenticare la Moto3. Ma in termini di crescita di piloti (nei team Yamaha ndr) abbia-mo bisogno di fare qualcosa se vo-gliamo raggiungere i concorrenti» Furusawa non ha confermato che la Yamaha entrerà nel campionato Moto3 immediatamente nel 2012… Continua su Moto.it

P oco da raccontare in que-sta seconda giornata di test sul circuito di Estoril

per le classi Moto2 e 125. Con la pioggia e il vento protagoni-sti, solo otto sono stati i pilo-ti che si sono avventurati sul tracciato lusitano.

Tra loro Aleix Espargaró e Axel Pons (Blusens), Max Neu-kirchner (MZ Racing Team), Anthony West (MZ Racing Team), Randy Krummenacher (GP Team Switzerland Kie-fer Raicing), Kenan Sofuoglu (Technomag CIP), Dominique Aegerter (Technomag CIP), e Bradley Smith (Tech3 Racing).

La metà di questi si è misu-rata con l’asfalto del circuito con cadute senza conseguen-ze da parte di Espargaró, Neu-kirchner, Smith e Krummena-cher.

Oggi ultimo giorno per la clas-se intermedia e quella cadetta con previsioni poco positive: si attendono nubi e 14ºC come temperatura massima, insieme ad una possibilità di pioggia del 60%.

Moto2, i test rovinati dal maltempoPioggia e vento protagonisti della seconda giornata di prove sul tracciato lusitano


http://www.moto.it/MotoGP/valentino-rossi-autografa-ducati-monster-696-per-telethon.html

http://www.moto.it/sport/yamaha-allo-studio-sua-moto3.html



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0122 Febbraio



G enova - La MSC Fanta-sia, che ospita il team Pramac, è un nave sfar-

zosa, quasi surreale. E per certi versi lo è anche la passione di Paolo Campinoti, che da dieci anni non ha paura di sfidare i grandi della MotoGP. Il primo a correre con i colori del team Pramac era stato Tetsuya Ha-rada nel 2002, poi, dal box del-

la squadra italiana sono passati Makoto Tamada, Max Biaggi, Robi Rolfo, Alex Hofmann, Luis Cardoso, Alex Barros, Toni Elias, Silvane Guintoli, Mika Kallio, Niccolò Canepa e Pol Espargaro. Adesso tocca a Loris Capirossi e Randy De Puniet, per un team di tutto rispetto. Campinoti è gasato e scherza volentieri.

«Abbiamo scelto Loris perché è un pilota giovane...». Da set-te anni con la Ducati, il “signor Pramac” spiega i motivi della scelta dei due piloti.«Credo siano due belle sfide. Capirossi torna in Ducati, alla quale ha regalato nel 2003 la prima vittoria in MotoGP: credo sia uno stimolo per tutti. De Puniet ha dimostrato di es-

sere veloce e bravo: crediamo di potergli dare un pacchetto più competitivo di quello che ha avuto negli ultimi anni. L’obiet-tivo è tornare sul podio (l’ultimo nel 2008 con Toni Elias, nda) e vincere la sfida tra i team satel-liti. Con la Ducati il legame è strettissimo: ho avuto propo-ste anche da altre Case, ma noi stiamo bene con loro».

Al suo fianco, l’ingegnere Clau-dio Domenicali, amministra-tore delegato di Ducati Moto, a conferma che la Pramac è qualcosa di più di una squadra esterna.«E’ una struttura integrata con il team ufficiale - spiega Domeni-

cali - è un po’ come una parte del nostro team. In partenza, Capirossi e De Puniet avranno una GP11 identica a quella di Rossi e Hayden, mentre nel cor-so della stagione le evoluzioni verranno testate prima dai pi-loti ufficiali e poi, se deliberate, arriveranno anche nel box della Pramac. Con Capinoti il rappor-to è ottimo e può anche succe-dere, se necessario, che siano i suoi piloti a svolgere il collaudo di qualche novità».

Randy De Puniet, 30 anni il prossimo 14 febbraio, è uno abituato a lottare: lo farà anche quest’anno. «Nel 2003 - svela - quando avevo visto Loris vince-

re con questa moto, ho pensato che un giorno mi sarebbe pia-ciuto guidarla. Per quel che ho visto nei primi test, la Desmo-sedici non è facile da mettere a punto, non è così semplice nell’inserimento in curva, ma è molto stabile in frenata. Nel 2010 sono stato il miglior pilota di un team satellite: l’obiettivo è confermare quel risultato e sali-re sul podio».

Con un altro podio, Loris Ca-pirossi, 38 anni il prossimo 4 aprile, raggiungerebbe quota 100 (29 vittorie tra 125, 250, 500 e MotoGP) e aggiungereb-be un altro primato alla sua… Continua su Moto.it

Capirossi: “Faccio il tifo per Biaggi” di G. Zamagni | In occasione della presentazione del Team Pramac Ducati, Loris ci racconta come si sente un pilota di MotoGP alla soglia dei 40 anni. E, un po’ a sopresa, fa i complimenti al suo collega Biaggi

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MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» Sbk

I l nuovo design presenta un colore blu Yamaha azienda-le declinato in uno schema

di colori racing. La livrea trae ispirazione sia dal celebre di-segno a scacchi che dal mo-dello Yamaha attualmente in produzione, la YZF-R1. Al team Yamaha quest’anno si è aggiunto Marco Melandri, Campione del Mondo 250cc, che affiancherà Eugene Laverty dell’Irlanda del Nord, approda-to in Superbike dal campionato mondiale Supersport.

La squadra continuerà il suo programma di test invernali il 21 e 22 febbraio presso il circu-ito di Phillip Island, prima della gara d’apertura del campiona-to in Australia il 27 Febbraio.

Yamaha svela la livrea del team SBK Il Yamaha World Superbike Team ha svelato la livrea che verrà sfoggiata la prossima stagione nel Mondiale Superbike. Nuove grafiche per le moto e le tute di Melandri e Laverty

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Marco Melandri »Nato a Ravenna, il 7 agosto 1982. E’ stato campione del mondo della 250 nel 2002. Eugene Laverty »Nato a Ballymena, il 3 giugno 1986. Nel 2010, in Supersport, si posiziona secondo nella classifica piloti.




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S arà Mark Aitchison il se-condo pilota del team Pedercini. La trattativa

per portare Aitchison ad affian-care Roberto Rolfo nella squa-dra di Volta Mantovana durava da tempo, ma esistevano alcu-ni problemi di budget che sono stati poi fortunatamente risolti. Mark può così fare il suo de-butto nel mondiale Superbi-ke e la sua professionalità ed il suo impegno saranno un arma importante per il team italiano che deve sviluppare al meglio la nuova Kawasaki X 10-R. Una moto che ha di-mostrato nei test della squadra ufficiale di Paul Bird un grande potenziale e che potrebbe per-mettere ad entrambe le squa-dre Kawasaki di ben figurare nella stagione che sta per inco-minciare.

Sempre meno piloti in griglia di partenzaOra la griglia di partenza del mondiale Superbike 2011 è completa e Aitchison ha porta-to a 21 il numero degli iscritti in pianta stabile nel mondiale delle derivate dalla serie.In pochi anni il numero dei pi-loti è sceso di molte unità se pensiamo che nel 2009 i piloti iscritti erano circa 30. Colpa della crisi e dei costi che molti

team privati non hanno potuto sostenere, ma anche della de-cisione della Ducati di ritirare la propria squadra ufficiale. Sarà comunque un campionato en-tusiasmante perché è sceso il numero dei piloti, ma è salito il livello delle moto e dei piloti stessi. Basti pensare che dei 21 conduttori che quest’anno prenderanno il via in tutte le gare della Superbike, ben 11 hanno gareggiato in MotoGP e tra questi i più noti sono naturalmente Carlos Checa, Marco Melandri e Max Biaggi. Per il pilota dell’Aprilia sarà cer-tamente più difficile ripetere la scorsa stagione, anche se Max resta il naturale favorito per il titolo 2011.

Conclusi i test BMWAitchison, così come Laverty e Lascorz, debutterà in Super-bike arrivando dal mondiale Supersport dove ha militato nelle ultime tre stagioni, dopo essersi messo in luce nel 2008 nella Stock 1000. E proprio dal-la Stock 1000 arrivano Maxime Berger e Ayrton Badovini. Per il primo si tratta di un debutto assoluto, mentre Ayrton ave-va già partecipato al mondia-le Superbike nel 2008 con il team Pedercini, mentre l’anno dopo il team PSG1 lo lasciò a piedi dopo poche gare a causa di problemi economici. Come sappiamo Badovini è stato confermato dal team BMW… Continua su Moto.it

N el pomeriggio fortuna-tamente la pioggia ha smesso di disturbare il

lavoro dei piloti della Superbi-ke, che hanno quindi finalmen-te messo alla frusta le rispetti-ve moto. I tempi sono scesi di molto e possiamo affermare che questa sessione sia stata la prima dall’inizio dell’anno nella quale abbiamo potuto intravedere il reale potenzia-le di quelli che saranno molto probabilmente i protagonisti di questa stagione 2011.Tre Ducati nei primi tre posti confermano come questa pi-

sta australiana sia favorevole alle rosse di Borgo Panigale che dietro ad uno stratosferico Checa riesce a piazzare i due piloti del team Effenbert Liberty : Guintoli e Smrz. Lo spagnolo quest’oggi ha fatto registrare ottimi tempi ogni volta che ha forzato il proprio ritmo, sino a far segnare un fantastico 1’31”383 che si avvicina mol-to al record della pista anco-ra detenuto da Laconi con 1’31”050. E siamo solo al ter-mine del primo giorno di prove.Però non sono state solo le moto italiane ad andare forte,

ma anche i piloti italiani, visto che Biaggi e Fabrizio si sono piazzati rispettivamente al quarto ed al quinto posto. Max questa mattina ha preferi-to non scendere in pista, men-tre nel pomeriggio, con la pista completamente asciutta, ha portato a termine 38 giri, lavo-rando per arrivare alle gare di domenica con il miglior asseto per la sua Aprilia RSV4 Factory.

Dietro ai due piloti di Roma, troviamo la conferma della competitività della nuova Ka-wasaki che con Sykes occupa la sesta piazza. Il settimo po-sto di Melandri mostra chiari segnali di ripresa, ma come lo stesso Marco ci ha dichiarato (ascolta l’audio dell’intervista) i timori per la tenuta nell’arco dell’intera gara sono ancora forti. Delude leggermente Rea che, sia a Portimao che questa mattina, si era sempre distin-to nelle primissime posizioni. Ci si aspettava di più anche da Haslam che aveva avuto modo di provare su questa pista solo alcune settimane or sono, ma che evidentemente non ha an-cora trovato l’assetto ideale per la sua S1000RR.Decimo posto per Laverty che precede Lascorz e la wild card… Continua su Moto.it

Mark Aitchison completa lo schieramento della SBK. Solo 21 moto al via di C. Baldi | Il pilota australiano sarà il compagno di squadra di Roby Rolfo nel team Pedercini. La BMW conclude i suoi test in Australia

Checa domina la prima giornata di test a Phillip IslandLo spagnolo del team Althea stacca di quasi un secondo Guintoli e Smrz che confermano la supremazia delle moto di Borgo Panigale.

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http://www.moto.it/Superbike/mark-aitchison-completa-schieramento-sbk-solo-21-moto-al-via.html

http://www.moto.it/Superbike/sbk-prima-giornata-di-test-a-phillip-island.html



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MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS »»» Motocross

Campione National 125 nell’83 e Supercross 250 nella stagione suc-

cessiva alla guida della Honda ufficiale, nonché membro del team Usa vincente al Moto-cross delle Nazioni per ben quattro volte, tra cui l’indimen-ticabile edizione di Maggiora, Johnny O’Mara ha ancora intatto tutto il fascino del suo mito.Prolungato nel tempo non solo per aver fatto parlare di se an-che nel campionato mountain

bike statunitense, al quale si è dedicato dal ‘91 l’anno dopo aver appeso il casco al chio-do, ma per essere stato anche uomo Oakley sui campi gara di motocross e nel 1997 mentore di Ricky Carmichael aiutando-lo nel suo percorso di campio-ne.

Successivamente è stato an-che consigliere di Ryan Dun-gey e Ivan Tedesco, per poi quest’inverno ricevere una te-lefonata da James Stewart.

Insieme a James Stewart«Sono rimasto piuttosto sorpre-so e anche lusingato della sua chiamata - spiega O’Mara - dis-se che era interessato ad aver-mi al suo fianco, e risposi che mi faceva piacere lavorare con lui ma che dovevo pensarci un pò.

Ho valutato tutto attentamente ripercorrendo la sua carriera, ho visto che ultimamente ave-va qualche difficoltà nelle gare anche per via degli infortuni ed ho capito che valeva la pena ac-

cettare questa sfida per cui gli dissi di si».

Cosa vi siete detti nel vostro primo incontro?«Ho voluto verificare la sua rea-le motivazione, la franchezza, il suo modo di pensare, come af-frontava le gare e se aveva degli obiettivi precisi. Volevo essere sicuro che chiedesse il mio aiu-to per il motivo giusto, visto che io mi dedico alle cose al 100% volevo essere certo che anche lui facesse altrettanto. E mi ha convinto, così mi sono tolto an-che i dubbi sulle voci che dice-vano che non voleva più corre-re. Abbiamo anche parlato dei cambiamenti che secondo me doveva fare, ma è stato abba-stanza facile perché ci fidiamo e abbiamo la massima stima uno dell’altro».

Così hai preparato un pro-gramma di lavoro?«Si, ho studiato diverse cose da fare e da cambiare che han-no coinvolto tutti gli aspetti del team».

I tuoi consigli riguardano an-che l’aspetto tecnico e della moto?«James è già molto bravo di suo, ma ragionando insieme abbiamo visto che in questi ulti-mi anni è stato troppo rigido nel setup della moto mantenendo quasi sempre le stesse regola-zioni.

E’ vero che si tratta di un pilota così bravo che potrebbe vincere con qualsiasi moto, ma paralle-lamente ad un ambiente adatto

a far si che vinca più facilmente ho voluto che avesse una moto facile da guidare, che gli dia si-curezza e costanza. E lui è stato molto disponibile ad ascoltare i miei suggerimenti, così abbia-mo provato diverse soluzioni che ci hanno fatto arrivare ad un punto comune che lo ha fat-to molto felice».

Come funziona operativa-mente la vostra collaborazio-ne visto che tu abiti in Califor-nia e lui in Florida?«Ho fatto io avanti e indietro un po’ di volte per le sessioni di prova più importanti, altre volte lui è stato a provare qui. Sono comunque sempre stretto con-tatto con il team e con chiunque sia coinvolto con la squadra, telefonicamente o via mail non è difficile discutere delle cose necessarie da fare».

Com’è la tua tabella di marcia con lui?«Impegnativa. Ogni giorno fac-cio qualcosa per James, non importa se lui è in Florida e io in California, tutti i giorni lavo-riamo su qualcosa con il team o per la moto, tutti i giorni lavoria-mo per permettere a James di fare del suo meglio».

James è conosciuto per non essere una persona facile da gestire, con te è diverso?«Effettivamente è difficile avvi-cinarlo alla gare per intervistar-lo, non gli piace essere distur-bato dai giornalisti. Ma in futuro voglio migliorare anche questo aspetto, non è che possiamo cambiare tutto in una notte ma

anche questo è un punto sulla mia lista di cose da fare: ren-dere James più affabile con la gente».

Non so se dipende dal fatto che ha lavorato con te, ma in passato mi accorsi di un cambiamento anche in Ricky Carmichael, all’inizio era infa-stidito dai giornalisti, ma poi imparò ad essere disponibile ed educato.«Aiuta anche il fatto che cre-scendo si diventa più maturi, e anche Ricky migliorò col passa-re degli anni. Adesso James è un po’ più grande, e si renderà conto che anche questo fa par-te del proprio lavoro».

Vai ancora in moto?«No, ne ho avuto abbastanza. Ho avuto la mia parte, sono a posto».

Si dice che la YZ450F non sia una moto facile, tu come la pensi?«L’anno scorso la moto era ap-pena stata stata sviluppata e aveva bisogno di una messa a punto perché aveva un proget-to piuttosto anticonvenzionale, e infatti quella di quest’anno è decisamente migliore. D’altron-de James l’anno scorso non ha avuto tempo di sistemarla alla perfezione perché si è infortu-nato dopo la seconda gara, e quando è tornato a correre non era pronto. Adesso ha prova-to molto e la moto è vincente come ha dimostrato nelle prime gare di stagione».

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Intervista a Johnny O’Mara: “Io e Stewart”di M. Zanzani | Da quest’anno l’indimenticato campione californiano è il consigliere di James Stewart, e i risultati si vedono. Lo abbiamointervistato in America

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A llegro, sereno, in buona forma, perfino abbron-zato. E tanto veloce

quanto gustoso da guardare. E’ il David Philippaerts delle grandi occasioni quello che si è visto a Mantova, quello che quando riesce a mettere a po-sto tutte le caselle riesce a dare il meglio di sé e a portare a casa risultati eclatanti senza neppu-

re troppa fatica.Così come ha fatto in questo debutto stagionale, dove ha replicato il successo dell’edi-zione 2008 (annata che poi lo vide aggiudicarsi il titolo irida-to) con tre schiaccianti vittorie tanto meritate quanto inattese. David si è detto contento del suo percorso atletico e di come sta sviluppando la moto, e i ri-

sultato conferma il suo buon momento.

Si è aggiudicato la classe regina lasciandosi alle spalle in tutte e tre le manche il grintoso Tanel Leok, che pare essere già en-trato in perfetta sintonia con una TM fin ora sottostimata e che con l’arrivo dell’estone po-trebbe trovare la sua dimensio-

ne e maggiori soddisfazioni. Il terzo gradino del podio è anda-to al neo acquisto della Yamaha Gariboldi Anthony Boissiere, che scalpitava per trovare un posto da prima fila e che ha centrato subito l’obiettivo.

Primo in qualifica e nell’appas-sionante sfida uno contro uno, Kevin Strijbos è stato l’ina-spettato protagonista del 28° Starcross, anche se un incon-veniente nella seconda man-che ed un avvio nelle ultime po-sizioni in quella successiva non gli hanno permesso di fare me-glio di 4° assoluto. Il pilota della Suzuki Delta è ritornato in Bel-gio molto soddisfatto della sua prestazione, in quanto ritorna-

to in sella alla moto solo un paio di settimane fa dopo essere stato fermo quattro mesi per un infortunio al ginocchio.

Stessa cosa per la seconda gui-da TM Aigar Leok, che al suo rientro in gara dopo l’incidente di un anno fa a Castiglione del Lago si è assicurato un 5° posto di tutto rilievo. Il 7° posto di Ma-nuel Monni non rispecchia in-vece il potenziale del perugino della Honda Salucci, costretto al ritiro nella terza manche per la rottura del comando dell’ac-celeratore dopo essere stato centrato da un avversario.

La MX2 ha registrato il quasi monopolio della Yamaha, che

ha piazzato cinque piloti nei primi sei posti. Paulin non ha fatto altro che confermare il suo potenziale, unitamente al suo splendido stile di guida, prevalendo in tutte le manche disputate e salendo sul gradino più alto del podio davanti allo spagnolo della KTM Silver Ac-tion Antonio Butron. La terza piazza è invece andata al pupil-lo di Giacomo Gariboldi, il fin-landese Harri Kullas. Roberto Lombrici, 7° assoluto, è stato il miglior italiano.

Appuntamento domenica 27 febbraio a Ponte a Egola (Pisa) con la prova d’apertura degli Internazionali d’Italia con… Continua su Moto.it

Philippaerts domina lo StarcrossM. Zanzani | La sabbia mantovana vede la tripletta del toscano e quella del compagno di squadra Paulin ai quali vanno rispettivamente la MX1 e la MX2


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U n’ammucchiata alla pri-ma curva della finale ha spezzato la striscia

vincente di James Stewart, il quale dopo essere ripartito 15° mentre era in pieno recupero è di nuovo caduto tagliando il traguardo 15°. A terra anche Kevin Windham, che era riu-scito a guadagnarsi la testa del gruppo alla partenza, sostituito da Trey Canard il quale si è ag-giudicato il gradino più alto del podio dove essere transitato sotto la bandiera a scacchi con in scia Ryan Dungey.

Il campione in carica ha pro-vato inutilmente ad attaccare il battistrada, e si è dovuto ac-

contentare del posto d’onore davanti a Ryan Villopoto. Pro-tagonista di una consistente rimonta dalla 12ª piazza, al pilota Kawasaki è bastata la 3ª posizione per passare di nuo-vo al comando della classifica di campionato con 9 punti di vantaggio su Stewart. Ottimo anche il recupero di Reed, da 17° a 6°.

KTM in evidenza nel Reliant Stadium: Andrew Short ha concluso 5° firmando il suo mi-glior piazzamento stagionale, mentre Ken Roczen al debutto con la SX-F 350 è andato oltre le aspettative classificandosi… Continua su Moto.it

Canard nell’AMA Supercross di Houstondi M. Zanzani | Canard sfrutta la caduta di Stewart e Reed per aggiudicarsi la prima vittoria

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Ken Roczen in gara a Houston con la KTM 350

D opo averla provata durante gli allenamenti coi compagni

di squadra Andrew Short e Mike Alessi, Ken Roczen ha deciso di correre in Texas nella classe Super-cross in sella alla 350 SX-F.«Questa moto mi è piaciuta subito e sono entusiasta di guidarla a Hou-ston - ha commentato il neo acqui-sto KTM - così posso continuare i miei allenamenti e a correre visto che questo fine settimana la Lites è riservata ai piloti della costa Est».«Questo è il nostro primo anno di corse con la 350 SX-F nel Super-cross - ha invece spiegato il team manager Roger De Coster - ed è importante avere un feedback da tutti i piloti. Ken è un fuoriclasse ed è interessante avere anche una sua valutazione, assieme a quella di Short e Alessi aiuterà a migliorare questo modello per essere sempre più vicini al gradino più alto del po-dio. KTM sta facendo mosse aggres-sive e più gare facciamo e prima riu-sciremo a raggiungere i programmi che ci siamo prefissati». Guarda il video (helmet cam) di Roczen in allenamento


http://www.moto.it/sport/canard-nell-ama-supercross-di-houston.html

http://www.moto.it/video-foto/ken-roczen-helmet-cam.html



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S arà un paddock “mon-diale” quello di Round #1 degli Internazionali d’I-

talia 2011. Molti i protagonisti dell’MX attesi in pista: Cairoli, Nagl, Herlings, Philippaerts, Paulin, solo per citarne alcu-ni. La nuova formula prevede qualificazioni separate per MX1

e MX2, più un turno di recupe-ro (LCQ) da disputarsi a classi miste, così come le due man-che di Finale. Senza dubbio sarà una dura selezione, quella che avverrà sulle piste italia-ne, vista la grande qualità dei partecipanti che non vorranno di certo tirarsi indietro e dimo-

strare di essere all’altezza della situazione.L’uomo da battere sarà il campione del mondo in cari-ca MX1 Antonio Cairoli, con il team Red Bull Teka KTM Fac-tory De Carli al gran completo: il dominatore in assoluto delle ultime due stagioni “mondiali”

sarà al debutto stagionale in sella alla sua KTM SX-F 350cc.. Ormai non più un esperimen-to, come accaduto lo scorso anno, ma una solida realtà che ha permesso al siciliano di otti-mizzare il suo stile di guida ed imporsi per l’ennesima volta a livello mondiale, lasciando gli scettici a bocca aperta. Insie-me a lui sarà presente tutto lo squadrone KTM Factory MX1 e MX2, a partire dal tede-sco Maximilian Nagl sulla KTM SX-F 450cc., già vincitore al suo debutto agli Internaziona-li d’Italia lo scorso anno a San Severino Marche. Per quanto riguarda il Team MX2, trovere-mo al cancelletto di partenza il

belga Jeremy Van Horebeek e l’olandese Jeffrey Herlings, en-trambi all’esordio assoluto per il 2011 sulle piste italiane.Senza dubbio assisteremo su-bito ad uno scontro tra titani sia in termini di team che in termini di piloti, infatti sulla carta sarà la squadra Yamaha Factory Monster Rinaldi il principale avversario grazie alla contem-poranea presenza dei suoi tre alfieri: David Philippaerts, Steven Frossard e Gauthier Paulin. Oltre all’italo-belga, è da sottolineare la partecipa-zione dei due piloti francesi: per quanto riguarda il primo, si tratta dell’esordio assoluto, mentre il secondo è stato do-

minatore incontrastato a Mon-tevarchi e Castiglione del Lago lo scorso anno. Iscritti a tutto il campionato sono anche i piloti Honda World Motocross di Pa-olo Martin, Rui Goncalves ed Evgeny Bobryshev: entrambi hanno già alle spalle esperienza sui terreni italiani, soprattutto il secondo, il quale, nonostante la giovane età, si è imposto a Pon-te a Egola nel 2009, sfiorando nel contempo il titolo MX2. In-fine si presenterà agguerrito e competitivo come sempre il detentore del titolo, Davide Guarneri, con Rockstar BUDra-cing LoveMyTime Kawasaki, pronto a… Continua su Moto.it

Al via gli Internazionali d’Italia di Motocross Sono attesi a Ponte a Egola (PI) i più grandi team di Motocross a livello internazionale, spinti dalla nuova formula del campionato, che prevede un montepremi finale sostanzioso per i team.

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http://www.moto.it/motocross/iniziano-internazionali-italia-di-motocross.html



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A rchiviata con successo la prima edizione, è ora di pensare al futuro.

La Riders4Riders vuole dare continuità alla manifestazione Uniti X la Vita, che per il 2011 vuole essere ancora più ampia e interessante tanto da assu-mere la nuova denominazione RaceForLIfe nell’ottica di avere la partecipazione anche di piloti stranieri.

Ma prima di pensare alla se-conda edizione che si terrà il 13 novembre prossimo, abbiamo fatto il punto della situazione con Dante Badiali, presidente

dell’associazione costituitasi nell’autunno dello scorso anno per aiutare i piloti gravemente infortunati.

«Nonostante sia stato organiz-zata in poco più di un paio di mesi il debutto di Uniti X la Vita ha avuto un buon successo - spiega Badiali - assistiti anche dalla fortuna visto che le condi-zioni meteorologiche ci hanno aiutato. Le gare tra i fuoristradi-sti, quella sedi velocisti, il free-style e i quad hanno dato spet-tacolo ed il pubblico è rimasto soddisfatto. Siamo così riusciti a fare un discreto incasso, che è

stato interamente devoluto alla Wings for Life e ai piloti Luca Biondi e Luca Gualandi vittime purtroppo di incidenti con la moto da cross».

Com’era nata l’idea di questa manifestazione? «Nel 2009 dopo l’infortunio di Luca Pel-legrini organizzammo una due ore a coppie a Castel San Pie-tro, poi è stata fatta un’altra gara benefica a Franciacorta e l’idea è stata quella di dare un seguito a queste iniziative per aiutare i ragazzi che si trovano in precarie condizioni fisiche».

Il successo della manifesta-zione è stato sancito anche dal contributo di aziende che hanno creduto in quello che si faceva e che hanno dato un tangibile supporto. «Sì, azien-de ai quali vanno i nostri rin-graziamenti e che speriamo il prossimo anno siano ancora al nostro fianco assieme ad altre che comprendere l’importanza di mantenere viva l’attenzione verso questi sfortunati atleti. Un notevole apporto è venuto anche dalla Federmoto, nelle persone di Paolo Sesti, Andrea Barbieri e Gianluca Avenoso, che ha messo a disposizione cronometristi, nulla osta un re-sponsabile delle licenze»… Continua su Moto.it

C on lo sfondo dell’Adria-tico si è svolta questa seconda tappa degli In-

ternazionali d’Italia Superma-recross a Francavilla al Mare. Una pista davvero ben dise-gnata che si estendeva per una lunghezza di un chilometro. Un’ottantina i concorrenti approdati per questo even-to che si sono detti entusiasti del percorso ben tracciato dagli uomini del MC Fe-rentum Fran-cavilla con la supervisione del “vulcanico” Giuliano Pardi. Il pubblico, ac-corso numero-so, si è assie-pato lungo il tracciato e sulla battigia assistendo, entusiasta, ad uno spettacolo intenso e ric-co di colpi di scena.

Partendo dalla classe regina, la MX1, l’unica meno elettriz-zante dell’intera giornata di gare per via del domino incon-trastato di Felice Compagnone (Honda-Pardi Racing) autore di due spunti pregevoli nelle

rispettive manche. Il campio-ne in carica ha lasciato tutti al palo, partendo al comando, do-minando entrambe le frazioni dal primo all’ultimo giro. Al se-condo posto un volto nuovo di questo campionato, Nicola Di Luccia, che rimasto fedele alla

250 a 2 tempi, unica in gara, ha sfidato tutti soccombendo solo a Compagnone, mettendo a segno due meritate piazze d’o-nore. Terzo, per ben due volte, Giuseppe Marafioti.

Grande spettacolo e colpi di scena nella MX2. Al primo via scatta Maddii che va a vincere indisturbato. Secondo start con un altro protagonista da-

vanti a tutti, Antonio Mancuso. Il siciliano dopo la caduta al pri-mo via che l’ha costretto ad una rimonta dalle ultime posizioni sino al quarto posto, qui non sbaglia nulla e comanda dal pri-mo all’ultimo giro. Mancuso è rincorso da Carbone e Maddii,

quest’ult imo partito attar-dato. Il tosca-no passa Car-bone ma su questo slancio si trova un doppiato da-vanti, inevita-bile l’impatto che coinvolge anche il cala-brese. Carbo-ne è il più le-sto a ripartire mentre la KTM di Maddii non si riaccende.

Marco ripartirà subito dopo il doppiaggio di Mancuso. A gua-dagnare su tutti è così Damir Angius (KTM-MC Gonnessa) che con i due secondi posti sale sul primo gradino di giornata.

La classe 125, ancora una vol-ta, a senso unico con la dop-pia vittoria di Manfredi Caruso (KTM-Pardi Racing) che… Continua su Moto.it

Dante Badiali: avanti tutta! di M. Zanzani |Il presidente dell’associazione benefica Riders4Riders che in novembre ha organizzato a Faenza la prima edizione di Uniti X La Vita pensa al 2011

Grande spettacolo agli Internazionali Supermarecross a Francavilla In pista hanno vinto: Compagnone (MX1), Angius (MX2), Caruso (125), Lentini (Minicross Junior) e Tropepe (Minicross Senior)

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