A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T
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AFRICAN AIRLINES ASSOCIATIONASSOCIATION DES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES
Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT Services
Aviation and Sustainable Development
The Bane of West Africa’sAir Transport
Building Lasting Relationships with Suppliers – AFRAA Leads the way
Authorized distributors for: Honeywell, eca Sinters, Malabar International, Stinar Corporation, SWITLIK, TUG Technologies
Three Things ThaT supporT african aviaTion:
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AGS12101AFRICAWINGS.indd 1 3/27/12 11:49 AM
may-july 2012 1
may worsen if fuel prices continue to rise. The European Union’s
carbon emissions trading system may also add airlines’ costs.
There are huge changes taking place in the global aviation industry.
It is projected that more carriers will go bankrupt this year as fuel costs
and sluggish economies undermine profitability. American Airlines filed
for Chapter 11 bankruptcy this year and is undertaking serious
restructuring; Kingfisher Airlines Ltd is struggling weighed down by
losses and cash shortages. Spanair SA, based in Barcelona collapsed
at the end of January, followed by Hungarian national carrier Malev. Air
Australia also collapsed this year while Qantas announced plans to
shed 500 staff.
Our message is that “wait-and-see” is not an option. Major changes
are needed. There are increasing pressures arising from environmental
considerations, and there are pressures on airlines, airports and all
aviation service providers to maintain high safety standards and be
efficient in a period of technological change and growing traffic. One
major hurdle is how to find, recruit and train pilots, engineers, ground
handlers, among other skills, in a growing, very competitive global
market.
To meet Africa’s broader need of continental economic
development, the aviation industry must plan, prepare and change to
meet current and anticipated challenges. Without a coherent
continental aviation policy framework to help us navigate the rapidly
changing domestic, regional and global conditions, the industry is
flying blind.
Governments must provide the leadership and the foundations
necessary to maintain aviation’s role in the day to day life of Africans.
African Governments should give industry the certainty and incentive
to plan and invest for the long term, to maintain and improve further
the continent’s safety record, and give clear commitments to travellers
and airport users, and the communities affected by aviation activity. In
particular the Yamoussoukro Decision needs to be fully implemented.
Those countries that have not yet done so need to accede to the Cape
Town Convention and Protocol to reduce the cost of financing and
modernising African fleets.
Going into the future, we have to strike a balance between the
economic benefits of aviation and the environmental challenges it
creates. Industry itself has a key role in addressing these challenges.
Industry has to work together with government and society to tackle
the environmental issues associated with aviation, so that we can all
demonstrate that economic success, social progress and respect for
the environment can go hand in hand. Aviation is a global industry and
it will require the leadership of both business and government to
achieve a sustainable future for aviation on an international basis.
Dr. Elijah Chingosho
AFRAA Secretary General
foreword
The challenges faced by African
aviation are many and varied. It is
often erroneously thought that air
transport is a luxury for the wealthy and
to correct this misconception, it is apt
that we restate the role of aviation in the
continent’s development. By bringing
people together, airlines contribute to
business, political understanding and
cultural interchange. Through the
facilitation of exchange of knowledge
and ideas, aviation acts as a catalyst to
innovation and stimulates economic growth and development. Air
travel has helped Africans and those from other nations develop a
deeper understanding of the world and of the role of their nations in
the world. It also provides a highly valued service in its own right, as
the desire to travel becomes increasingly important. Aviation plays an
important part in the economy and life of the Continent. Due to poor
surface transport infrastructure in most parts of the continent, Africa is
dependent upon its aviation links for economic growth and social
development in the global village of the 21st Century.
Our aviation industry has grown with us and has served us well. Air
transport is crucial in providing vital connections to the wider world for
both passengers and goods. Passenger traffic has been steadily rising
on the continent and currently, over 65 million passengers travel by air
per annum in Africa. It has played a key role in generating economic
growth both in Africa and worldwide. Our economies depend on air
travel. Many businesses, be it manufacturing, service industries or
tourism, rely on air travel. Air freight has been growing steadily over
the years and over one third by value of all goods we transport goes
by air.
But aviation also impacts on the environment, both at the local level
and internationally through its growing contribution to climate change.
Climate change is one of the most important issues facing the global
community. Though the carbon emission by aviation is currently small
(2% of global emissions), governments and industry have a
responsibility to work together to curtail emission growth under the
leadership of ICAO.
Some of our airlines have grown through challenging times to be
more competitive and efficient than ever before. Growth will no doubt
continue as the global economy recovers, with Asia Pacific and Africa
becoming increasingly important players in global aviation. Whilst
there is good reason to be positive, the aviation industry is facing
significant challenges. Oil prices have been volatile and the world
economy has slowed. The conditions in 2012 are tough, resulting from
the combined effects of falling revenue and rising fuel costs.
According to IATA, airline profits will plummet 62% in 2012 to $3
billion, equal to a 0.5% margin on sales, as oil prices rise. The fuel bill
for most African airlines is more than 45% of operational costs and
Towards Sustainable Development of African Aviation
Africa Wings2
contents
4 Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT Services In today’s challenging market environment, airlines must look to every avenue to
reduce costs whilst improving service quality.
10 Aviation and Sustainable Development As one of the world’s great connectors of people, trade and tourism, the aviation
industry remains committed to tackle its climate change impacts.
13 Aircraft Analysis: Embraer E-jets
What factors are behind the E-jets popularity with airlines around the world?
15 Raising the Bar on Airline Catering Partrick Alexandre, Servair’s President and CEO, speaks.
17 AfRAA Diary Here is your latest update from AFRAA’s desk.
23 The Bane of West Africa Air Transport
With a large population, natural resources and oil reserves, West Africa is receiving
increasing attention from international markets.
27 News briefs
What’s up with African airlines today?
A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T
N o . 1 7 m a y - j u l 2 0 1 2
AFRICAN AIRLINES ASSOCIATIONASSOCIATION DES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES
Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT Services
Aviation and Sustainable Development
The Bane of West Africa’sAir Transport
Harnessing Aviation GrowthOpportunities in Africa
Africa Wings is published quarterly for AFRAA by
Camerapix Magazines Limited.
Correspondence on editorial and advertising
matters may be sent to either of these addresses:
Editorial and Advertising Offices:Camerapix Magazines Ltd.
PO Box 45048, 00100 GPO Nairobi, Kenya
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London, N14 5LPTel: +44 (20) 8361 2942, Mobile: +44 79411 21458
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Printed in Nairobi, Kenya.
©2012 CAMERAPIX MAGAZINES LTD
All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced
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in writing from the publisher.
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Rukhsana Haq
Raphael Kuuchi
Roger Barnard
Sam Kimani Ephrem Kamanzi
Azra Chaudhry (UK)Rose Judha (Kenya)
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may-july 2012 3
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Date: 3/22/12
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Media: Africa Wings, Invest in Africa 2012
Space/Color: Page — 4 Color — Bleed
Live: 175mm x 246mm
Trim: 210mm x 276mm
Bleed: 220mm x 286mm
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Production Artist: D.Seymour
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GCD: P. Serchuk Creative Director: P. Serchuk Art Director: P. de Koninck Copy Writer: P. Serchuk Print Producer: Account Executive: D. McAuliffe Client: Boeing Proof Reader: Legal: Traffic Manager: Traci Brown Digital Artist: Art Buyer: Vendor: Schawk
Product: Commercial Airplane Company ApprovedDate/Initials
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Africa Wings4
In the past two years
the cost of fuel has
increased substantially
and several African
airlines have reported
a significant decline in
operating performance
due to the rising fuel
costs. This situation increases
the pressure for airlines, and the
industry, to reduce the cost of
doing business. While reducing
costs, the quality of service
that is being delivered cannot
be compromised. Service
to passengers must at least
remain the same, but ideally it
should continuously improve.
IT strategy has a role to play
in contributing to the battle on
costs. In particular, an approach
that is based on leveraging
community based infrastructure
and services can help airlines to
trim costs while delivering better
service to passengers.
Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT ServicesBy Eta Motlhabi, Regional Director - Sub Sahara Africa, Sales Relationship Management, SITA.
Since its founding by the airline
community in 1949, SITA has
invested in global infrastructure
and services that the Air
Transport Industry (ATI) could
make use of without individual
companies having to make
large capital investments on their
own. Services such as CUTE,
CUSS, Type B, BagMessage,
and others, are designed as
shared services that contribute
to the operational effectiveness
and service that the industry
delivers to passengers. In
today’s environment, a similar
opportunity exists to provide
services to a broad range of
community members whilst
leveraging a consolidated
infrastructure and aggregating
services.
Customer Contact CentreMany airlines in Africa use a
contact centre to interact with
passengers. These contact
centres vary in the type and
complexity of support that
they provide to customers.
From an airline perspective,
the costs of maintaining a
single contact centre include
rent, facilities management,
staff, IT and communications,
and training expenses. In the
course of business there may
Distribution and customer support services need to be made available into new cities that the airline is extending services to.
Images Source: http://www.sita.aero/news-events/press-room/sita-logos-and-image-library
may-july 2012 5
Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT ServicesBy Eta Motlhabi, Regional Director - Sub Sahara Africa, Sales Relationship Management, SITA.
be a need to scale the size of
the contact centre either up
or down depending on the
business cycle and customer
demands. Typically, an existing
facility does not allow the
flexibility to scale up and down
in a cost effective manner.
These requirements are faced
by all airlines and therefore an
opportunity exists to consider a
consolidated common contact
centre facility that has a flexible
infrastructure that can be used
by different members of the
community.
Airlines make use of contact
centres and town offices for
distribution purposes as well. In
fact, city ticketing offices (CTOs)
are still very common in Africa
today. Yet we are in an era of
electronic ticketing and those
customers that have access to
internet and electronic payment
facilities will increasingly reduce
their use of CTOs. However,
their need for support from
the airline through telephonic
contact will remain, especially in
cases where they cannot self-
serve via the web. Therefore,
whilst the need for customer
support remains, going forward,
the dedicated CTO may not be
the best facility through which to
provide this support.
Distribution and customer
support services need to be
made available into new cities
that the airline is extending
services to. However, setting
up a CTO to provide this type of
customer support comes at a
cost and has some risk for the
business in a new unproven
market. In addition, the volume
of passengers and demand
for customer support may not
warrant a full CTO.
Given the broader community
need for customer contact,
support, and distribution
centres, SITA has worked
together with AFRAA in the
Customer Contact Centre Task
Force to evaluate the viability
and benefits of a joint contact
centre. The outcome of the
task force’s analysis shows
that there are clear benefits
for a community service that
will deliver a leveraged contact
centre with a facility that has
enough capacity to serve
several airlines. One of the key
benefits of such a facility is that
it allows the airline to share the
aforementioned infrastructure,
capital and operating costs
of providing a contact centre
facility. In addition, the airline
would have the flexibility to grow
or reduce the number of agents
they require in the contact
centre depending on business
demands over time.
Similar to aforementioned
community services, there are
significant cost and service
benefits to be gained if the right
critical mass of airlines takes
advantage of a joint contact
centre offering.
Cloud Computing ServicesCloud computing is another
leveraged infrastructure service
that will enable airlines to take
advantage of cost reduction
opportunities. SITA is rolling out
an ATI cloud service that will
include desktop as a service
(DaaS), infrastructure as a
service (IaaS), software as a
service (SaaS), and platform
as a service (PaaS). Instead of
making large capital investments
to provide IT infrastructure and
computing power on their own,
airlines can access on-demand
services at very economical rates
from the cloud.
SITA’s ATI cloud consists of
six data centres spread around
the globe including Africa, the
Americas, Europe and Asia-
Pacific. The location of the
data centres allows the SITA
ATI community to make use of
cloud services with performance
delivered in a consistent manner
regardless of their geographic
location.
In Africa, cloud computing
is also being enabled by the
proliferation of under sea cables
and terrestrial fibre networks that
are being rolled out across the
continent. One of SITA’s data
centres will be in South Africa
and makes the opportunity
for the ATI community on the
continent to take advantage
of cloud services.Therefore,
from a continental perspective,
whilst connectivity has been
a significant barrier to the
proliferation of certain IT services
and technologies, the availability
and access to cost effective
bandwidth in the continent
going forward, means that
Africa can also take advantage
of cloud computing.
Whilst cloud services are
diverse, their benefits can be
appreciated by illustration of
the desktop as a service (DaaS)
offering. This service allows
the Airline to provide seamless
end-user computing and
applications on various types of
devices including PCs, laptops,
tablets, and low cost terminals.
Because the processing and
applications are served from
a central data-centre, users
will have the same experience
regardless of the end-user
device including access to the
typical Microsoft productivity
applications, email, and their
airline specific applications.
An added benefit in the use of
cloud services is that it allows
users across the airline to be
classified according to their
usage profile. As an example,
feature
>>
Africa Wings6
the airline can specify that
finance, crew, executive, or
ground handling staff should
be grouped together and
therefore have access to
certain IT services and specific
applications. This allows for a
cost saving in that users only
have access to those services
and applications that they
specifically need to perform their
work and not more nor less.
An added benefit of profiling
and the use of cloud services is
that applications can be rolled
out rapidly. Any new application
can be implemented at the
data centre and then be made
available to all the users on their
device according to their profile.
Previously, airlines would have
to undertake a time-consuming
and costly process to rollout
any new applications to users
dispersed across various
geographic locations. Finally,
cloud services provide the
airline with the added benefit
of centralized data protection
and security management.
As a dynamic business,
the airline needs speed to
market, flexibility, and low
cost operations. The use of
cloud services enables these
capabilities as it reduces the
need for expensive capital
deployment when an airline
needs to open new locations.
Because computing resources
and key applications are
centralized in the cloud,
changes, additions, and
removal of users and services
can be made quickly. The
cloud also allows for dynamic
consumption of services and
capacity allocation. Therefore
the airline can scale up or scale
down its usage quickly and only
pay for what it uses.
ConclusionIn today’s challenging market
environment, with ever
increasing competition and
the high cost of fuel, airlines
must look to every avenue to
reduce costs whilst improving
service quality. Leveraging
shared IT infrastructure and
services that are available to the
community will enable airlines
to reduce both their capital and
operational expenditure in IT.
At the same time, airlines can
take advantage of the flexibility
and speed to market benefits
of investments that have been
made in shared services and
infrastructure. There are clear
opportunities to be harnessed
in the Joint Customer Contact
Centre and in Cloud Computing
Services. Depending on the
airline’s current operating
environment and existing
cost structure, significant
improvements can be made
in terms of cost savings and
service quality by leveraging
these two community oriented
services.
feature
Asian visitors to Africa is set to grow, particularly the Chinese tourists. In 2010, Africa received 730,000 Chinese visitor arrivals, registering an impressive annual growth rate of 90%3 . Today, Singapore is a top destination for Chinese visitors with 1.6 million Chinese visitor arrivals. Given our tourism attractiveness for the Chinese tourists, Singapore provides the perfect destination to be twinned with African countries, giving Chinese travelers a delightful combination of city, beach and safari holidays.
On the other direction, African travelers can look forward to a new cruising destination as Singapore sets sail to become Asia’s cruise hub with the opening of the Singapore International Cruise Terminal (ICT) in mid 2012 which will double the country’s berth capacity and enable it to host the largest Oasis-class cruise ships. The ICT is already generating great interest amongst the cruise liners who have committed to deploying larger ships to Singapore this year. Singapore is also the ideal gateway to burgeoning Southeast Asia, with more than 1,500 one-way weekly services to Southeast Asian cities. From Singapore, tourists can continue their onward journey to popular regional beach destinations such as Bali, Lombok, Manado, Phuket and Koh Samui effortlessly.
Singapore-Africa Trade Links
Singapore-Africa ties can be traced back to the 7th century when Singapore was a staging post for Sino-African trade. The Straits of Malacca was the main shipping channel used by early Chinese traders to trade goods in Africa. Today, Singapore’s strategic location at the crossroads of international trade between East and West makes it a choice gateway for African airlines to cultivate their presence in Asia Pacific.
Singapore and Africa continue to share close economic ties. Since 2002, bilateral trade between Singapore and the continent amounted to more than US$ 8.4 billion1 in 2009. Singapore has also become Africa’s largest ASEAN (Association of Southeast Asian Nations) investor with significant investments in the sectors of consumer products, water preservation and construction. One notable mention is Olam. Olam’s first foray into Africa started in Nigeria with the export of raw cashew nuts to India. Today, Olam is in more than 15 countries in West and Central Africa with sourcing, processing and marketing operations covering a wide range of products. Another stellar example is Hyflux,
of Sonangol (Angola’s National Oil Company), selected Singapore as their regional headquarters for marketing Angolan oil to Asia.
In promoting stronger collaboration between Africa, Singapore and Asia, Singapore’s trade promotion agency International Enterprise Singapore and the Singapore Business Federation inaugurated the Africa-Singapore Business Forum (ASBF)
Singapore – Your Asian Air Hub
Singapore International Cruise Terminal (ICT)
a Singapore home-grown enterprise which constructed the world’s largest water desalination plant in Algeria.
Singapore – Africa’s Gateway to Asia Pacific
Singapore’s strategic location combined with diverse cultures, talents, world-class standards and global mindset also acts as a springboard for African businesses wanting to cultivate their presence in Asia. Exports from Africa to Asia tripled from 2006 to 2010, making
Asia Africa’s third largest trading partner after the European Union and the United States. In particular, Sino-Africa trade witnessed an exponential growth since 2000 from USD 7.3 billion to USD 127 billion in 20102 . As an international gateway to Asia, Singapore can play a pivotal role in the Africa-Asia equation. Today, there are about 80 African companies which have chosen Singapore as their gateway to venture into Asia. Angliss Singapore, owned by the Bidvest Group of South Africa, supplies a full range of quality food products to over 3,000 customers in Southeast Asia. Sonasia, a subsidiary
in 2010. The event saw an attendance of over 400 delegates including 150 participants and 8 ministers from 7 African countries. The second ASBF will take place in Singapore on 29-30 August 2012 with the key objective of building even greater awareness of African opportunities amongst Singapore and Asian businesses. The fast-growing African and Asian economies are also expected to create added demand for travel between the two continents. With the growing interest of Singapore and Asian leisure travelers in adventure tours and exotic destinations, the number of
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Singapore is also a choice air transhipment hub for major traders in Africa and China. Last year, the volume of airfreight Africa and China transshipped through Singapore rose by 40% to close to 9,000 tonnes. The recent launch of Coolport@Changi (Coolport), a dedicated on-airport perishable handling center, will open up new opportunities for African carriers to boost their presence in the perishable market in Asia Pacific.
Singapore Changi Airport is committed to deepen Singapore’s connectivity and tourism ties with Africa by establishing close partnership with airlines and the travel trade industry. Changi Airport looks forward to working with African airlines in identifying route opportunities in Asia; as well as developing stopover and transit programmes, and fly-cruise packages to boost Africa-Asia travel. Changi has participated in the African Airlines Association (AFRAA) Annual General Assembly for consecutively two years to stay engaged with African airlines and to update them on route development opportunities in Asia. At Changi, we also pride ourselves in facilitating collaborations between airlines via platforms such as the Changi Interline Conference. African airlines can look forward to the next edition of the Changi Interline Conference in August this year to broaden their Asian network out of Singapore. Changi has also been very active in raising awareness about our airport among the African travel community. For example, we have hosted delegations of African outbound tour operators at Changi, as well as conducted road shows in South Africa and Botswana to further boost awareness about our airport and Singapore. As Sino-African political and economic relations progress, Singapore Changi Airport is confident that the air traffic performance between Africa and Singapore will surpass expectations.___________________________________________________________ For more information on Africa Singapore Business Forum 2012, please visit the event website www.asbf.sg
To grow your airline business in Asia, write to us at [email protected] or visit changiairportgroup.com/partnership
Singapore Changi Airport – Your Partner for Aviation Growth in Asia Pacific
Singapore Changi Airport achieved another record-breaking year with 46.5 million passenger movements, representing a high 11% year-on-year growth. Even as global manufacturing slows down, Changi Airport was the only airport amongst the world’s 10 largest cargo airports that reported positive traffic growth of 3% over 20114. According to Airports Council International, Changi Airport ranked the 7th largest international airport for both passengers and cargo traffic.
In 2011, point to point passenger air traffic between the African continent and Singapore recorded close to
175,000 passengers. In particular, the point to point traffic between countries in Sub Saharan Africa such as Kenya, Tanzania and Angola, and Singapore registered strong year-on-year growth. Singapore’s robust, unrivaled connectivity to Asia Pacific offers African carriers good access to fast growing markets such as China and Southeast Asia. African airlines can partner with 14 airlines operating out of Singapore to be connected to 26 cities in China. With more than 250 one-way weekly services and 56,000 one-way seats, Singapore offers African passengers easy access to China.
_____________________________________1. Source: International Enterprise Singapore2. Source: World Bank Group3. Source: UNWTO4. Source: CAPA Centre for Aviation
Changi's Participation in Spotlight Botswana Organised by Houston Travel Marketing.
Egypt Travel Agents' familiarization Trip to Changi Airport.
Changi's Connectivity to Greater China
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CAG-013-T12 Africa [email protected] 1 20/1/12 6:10 PM
Africa Wings10
Sustainable DevelopmentSustainable development is maintaining a
delicate balance between the human need to
improve lifestyles and feeling of wellbeing on
one hand, and preserving natural resources
and ecosystems, on which we and the future
generations depend.
Aviation is one of the world’s great
connectors of people, trade and tourism. It
enhances the prosperity of communities
it serves and provides jobs, skills and
opportunities. As with any industry, it also
has an environmental impact. The aviation
industry is committed to continuing to
provide the many benefits of aviation, while
reducing its footprint on our planet.
Sustainable development takes the three areas
of economy, society and environment and
finds ways of balancing the three interests
to produce the results that will benefit most
people. In June 2012, the UN is meeting in Rio
de Janeiro to chart progress on sustainable
development at the United Nations Conference
on Sustainable Development (often referred to
as Rio+20).
Climate ChangeAviation is the first and currently the only
industry to have a long-term plan to tackle its
climate change impacts. The International Civil
Aviation Organization (ICAO) is working to
put a regulatory framework in place to reduce
aviation’s emissions. In 2009, IATA and the Air
Transport Action Group (ATAG) developed the
following set of environmental targets:
• improving fuel efficiency by an average
of 1.5% per year from 2009 to 2020;
• stabilising emissions from 2020 with
carbon-neutral growth;
• an aspirational goal to reduce net
emissions from aviation by 50% by 2050
compared to 2005 levels.
It promotes understanding among people
by allowing people to experience travel to
different countries, to relax on unique tourist
sites, to build business relationships and
to visit friends and relatives. Aviation is
critical in tying together the growing and
interlinked global economy.
Sustainable Aviation BiofuelsAviation in also at the forefront
of green development by the
introduction of sustainable aviation
biofuels. After a series of successful
flight tests from 2008 to 2011, the
aviation industry was given approval
to use biofuels in passenger flights. The
industry is now working on the challenges
of commercialisation having overcome the
technical challenges.
The Rapid Development of AviationAir transport has experienced rapid expansion
since the Second World War as the global
economy has grown and the technology
of air transport has developed to its present
state. The result has been a steady decline in
airline operating costs and fares per unit of
traffic (measured in passenger-kms) in real
terms, which has stimulated traffic growth.
Aviation & Sustainable Development
Social and Economic Benefits of AviationAviation plays a crucial role in all aspects of
social and economic progress with a network
of airlines, airports and air traffic control
organizations that link the major cities and
small communities of the world, 24 hours a
day with very advanced aircraft. According to
ATAG, Aviation provides some 33 million jobs
worldwide and 8% of global GDP.
Images Source: AFRAA
may-july 2012 11
Consequently, scheduled domestic and
international air traffic has increased from
some 9 million passengers in 1945 to around
2.8 billion today, according to IATA.
Although growth in world air traffic has been
much greater than world economic growth,
there is a high correlation between the two.
Statistical analyses have shown that growth
in GDP now explains about two-thirds of air
travel growth, reflecting increasing commercial
and business activity and increasing personal
income and propensity to travel. Demand for
air freight service is also primarily a function
of economic growth and international trade.
Air travel growth in excess of GDP growth
is usually explained by other economic and
structural factors.
The airline industry has a long history of
improving productivity. As a result, the growth
in the output of the industry has been greater
than the growth in the various inputs used
by the industry; the average annual growth
in productivity since 1987 has been about 3.5
per cent. The progressive absorption of new
technology aircraft into airline fleets has been
a major contributor; in particular, new aircraft
are more fuel and labour efficient. Improved
aircraft utilization has also made an important
contribution.
Environmental Problems Associated With AviationCivil aviation, like most other economic
activities, gives rise to environmental problems
of various kinds. “The environment” means
all those natural and man-made surroundings
which may be adversely affected by the
presence of civil aviation, but which are
not directly involved in the aviation itself.
The inventory therefore excluded problems
concerning the conditions for passengers and
crew, or problems concerning the working
conditions of airline or airport employees. It also
excluded aircraft-manufacturing processes.
Environmental problems associated with
aviation include:
• aircraft noise,
• the impact of aircraft engine emissions,
at ground level and globally,
• other local problems at airports, including
problems arising from construction and
expansion of airports and associated
infrastructure, water and soil pollution,
and management of wastes.
This paper focuses on the impact of aircraft
engine emissions which is the main focus of
the world currently. ICAO’s work on emissions,
is largely undertaken by the Organization’s
Committee on Aviation Environmental
Protection (CAEP), which reports to and makes
recommendations to the Council of ICAO.
CAEP consists of experts from States and
observers from international organizations,
including representatives of industry and
environmental interests.
Aircraft Engine EmissionsWhen aircraft engines burn fuel, they produce
emissions that are similar to other emissions
resulting from fossil fuel combustion.
However, aircraft emissions are unusual
in that a significant proportion is emitted at
altitude. These emissions give rise to important
environmental concerns regarding their global
impact and their effect on local air quality.
The emissions from aircraft of relevance for
climate change include carbon dioxide (CO2),
water vapour, nitrogen oxides (NOx), sulphur
oxides and soot.
There is also the issue of aviation and
depletion of the ozone layer. This does not
appear to be an issue insofar as emissions
from the present subsonic fleet are concerned,
but could possibly become one if there were to
be a significant fleet of supersonic civil aircraft.
At ground level, in the immediate vicinity of
airports, and regionally, concerns focus on
feature
>>
Africa Wings12
the potential health and environmental effects
of emissions such as NOx, volatile organic
compounds and particulates.
Future concerns about aviation's role in
both climate change and local air quality are
largely due to the projected continued growth.
While past technological improvements have
reduced the growth rate of emissions and
this progress is expected to continue into the
future, total emissions will continue to increase.
Mitigation MeasuresICAO, IATA, ATAG and others have explored
options to reduce aircraft emissions. Among
these include changes in aircraft and engine
technology, fuel, operational practices, and
regulatory and economic measures.
Addressing the impact of aircraft engine
emissions is somewhat complex in that
aviation is one of many contributors to
emission-related problems. Consequently,
responsibility for mitigation is shared among
many human activities, each with different
scope for taking action and differences in likely
costs.
Of primary importance is the UN Framework
Convention on Climate Change. The
Convention does not specifically refer to
emissions from aviation. Its coverage includes
emissions from all sources. One of the
commitments in the Convention is that parties
compile national inventories of their emissions
sources. For domestic flights, emissions are
considered to be part of the national inventory
of the country within which the flights occur.
For international flights, the problem is how
to allocate the emissions (referred to as
"emissions from international aviation bunker
fuels".
The Kyoto Protocol to the UN Framework
Convention on Climate Change, which
was adopted in December 1997, requires
countries listed in Annex I to the Convention
(industrialized countries) to reduce their
collective emissions of greenhouse gases by
approximately 5 per cent by the 2008-12 period
compared with 1990 levels, with the reduction
varying from country to country. These targets
focus on six greenhouse gases, the one most
relevant to aviation being CO2.
In addressing concerns associated with
aircraft engine emissions, the work in progress
in CAEP is guided by three main principles
namely that measures to address emissions
should:
• take into account environmental need,
technical feasibility and economic
reasonableness;
• take into account any potential
implications for safety, which must not
be compromised, and for aircraft noise.
Measures aimed at one type of emission
(for example, CO2) or one emission-
related problem (for example, climate
change) should take into account any
potential implications for other types of
emission or for other emission-related
problems;
• be developed on a harmonised
worldwide basis, wherever possible.
This work on emissions falls into three
categories, namely technology and standards,
operational measures, and market-based
options.
Improved Technology and New StandardsCAEP has been considering to what extent
technology can help, through improved engine
or airframe design, to achieve reductions in
emissions.
Operational MeasuresICAO has published operational measures
that help to reduce the amount of emissions
of greenhouse gases produced. As defined by
ICAO “charges are levies to defray the costs of
providing facilities and services for civil aviation
whereas taxes are levies to raise general national
and local government revenues that are applied
for non-aviation purposes”.
Market-based OptionsCAEP is also considering the use of market-based
options as a potentially attractive means of limiting
greenhouse gas emissions at the lowest possible
cost, with a main emphasis on carbon dioxide.
Emissions Trading For emissions trading, options include an open
system, in which emissions from all aviation
sources (domestic and international) are treated
identically to other emissions, and trading may
take place between the aviation sector and other
sectors. Emissions trading allow pre-determined
greenhouse gas reduction targets to be met in the
most cost-effective manner.
Emissions trading allow those with the greatest
potential to reduce their emissions to trade
their surplus allowances with companies
requiring more. The overall emissions reduction
is guaranteed, regardless of who makes
the reduction, due to a limitation on the total
emissions.
Any emissions trading schemes applied
to aviation must incorporate a number of
fundamental elements, including preserving
ICAO’s global leadership, minimising competitive
distortions and having open access to trading
markets.
ICAO has adopted universal guidance on open
emissions trading for aviation. IATA and indeed
the industry fully supports this guidance.
Voluntary ProgrammesThere are also the possibilities of voluntary
programmes, as well as hybrid options drawing
on elements from each of the three approaches
under consideration (levies, trading and voluntary
programmes).
Voluntary initiatives can be tailored to the specific
needs of governments, industry and other
stakeholders. They can provide more flexibility
and cost savings than market-based measures,
including emissions trading. They are often
adopted in situations where they offer both
environmental and economic benefits.
may-july 2012 13
brother, the E-195, took off in
December that same year. An
important feature in the design
of the E-190 was the extensive
use of digital modelling and
virtual reality.
The E-190 is able to
accommodate 98 passengers
in a typical configuration over a
distance of approximately
4,300km, equivalent to a flight
between Paris and Moscow.
The E-190 is especially
interesting for low-cost-airlines
or on busy city-pair routes
where there is need for very
fast airport turn-around times.
Quick loading and unloading is
achieved through forward and
aft doors on both sides of the
fuselage, allowing both
passenger boarding and
deplaning and servicing at the
same time.
The Embraer E-Jet series are a
commercial success story for
the Brazilian manufacturer. By
early 2012, there was a backlog
of about 250 firm orders for
the E-jets, 695 options and 802
units delivered.
There are various factors
behind the E-jet’s popularity
with airlines around the world.
Most significant is the ability to
replace older-generation
aircraft and embrace the
concept of right-sizing. This
gives the airline a range of
aircraft sizes to ideally match
capacity to variations in market
Embraer E-jets
When Dutch aircraft
manufacturer
Fokker collapsed
in 1996, the 70 to 100 seat
regional jet market became
unsaturated. This created an
opportunity for manufacturers
to develop an aircraft family
that would eventually replace
the Fokker 50, 70 and 100.
Brazilian aerospace
conglomerate Embraer took
on the challenge and began
to design a series of aircraft
that would seat between 70
and 110 passengers. During
the Paris Air Show in 1999
Embraer formally announced
plans to develop the E-jets – a
series of narrow-body twin-
engine, medium-range aircraft
with configuration and
systems commonality.
The E-jets consist of a low
wing design with pod engines
below the wings. In order to
improve overall efficiency the
wings are fitted with winglets,
which reduce the drag of the
tip vortex and provide
increased lift. The double
bubble fuselage provides
more volume in the passenger
cabin with more passenger
feet space, shoulder levels
and easier access to the
overhead baggage bins.
The baseline models are the
E-170 and E-175, they share
95% commonality. The 170
by Keith Mwanalushi.
was first to be introduced in 2002 but certification took almost
two years and eventually the first delivery was made in March
2004 to launch customer LOT Polish Airlines. While that
certification was underway, Embraer continued with the launch of
the stretched 175 model which entered service in 2005 with
launch customer Air Canada.
The 170 has a capacity for 72 passengers in a typical two-class
layout while the stretched 175 can accommodate 78 passengers,
(or 76 and 88 passengers respectively in a single-class
configuration.) They have a highly modern, all-digital flight deck.
The modular-architecture avionics suite includes a Honeywell
Primus EPIC Electronic Flight and Information System (EFIS) with
five liquid crystal colour (LCD) displays. Furthermore, the aircraft
is controlled through fly-by-wire technology with the exception of
the ailerons.
The E-170 is capable of flying distances of up to 3,889 km with a
full passenger seating at typical cruise speeds. Furthermore
forward and aft doors on both sides of the fuselage allow rapid
boarding and deplaning with simultaneous servicing. The aircraft
has ten-minute single-point refuelling points and the under-wing
engines can be serviced from the ground without any stands or
stairs.
The 170 and 175 are powered with General Electric GE CF34-8E
engines of 14,200lbs (62.28 kN) thrust each. The engines are
controlled by a Full Authority Digital Engine Control (FADEC), a
fully redundant, computerised management system, which
optimises performance at each flight stage and supposedly
reduces overall fuel consumption and maintenance costs. The
E-170 Long-Range (LR) variant is fitted with additional fuel tanks
installed in the baggage compartment.
Next to be developed was the E-190/195 family a further
stretched version of the E-170/175. They are fitted with a new
larger wing, larger horizontal stabilizer and more powerful GE
CF34-10E engine rated at 18,500 lb (82.30 kN). These aircraft are
characterized in the 100-seat category and compete with the
Bombardier CRJ-1000. They are also likely candidates for airlines
seeking to replace older mainline jets such as the 737-500 and
717-200.
The E-170 family and the E-190 family share 98% systems and
crew commonality with identical fuselage cross sections and
avionics. The E190 first flew in March 2004, while its larger >>
Aircraft Analysis
Africa Wings14
demand and with common crew qualification the airline can use the same pool of
pilots to derive considerable crew resource savings.
Pioneering the use of E-jets in Africa is Kenya Airways (KQ). As of March 2012, KQ
operates five E-170s and four E-190s on regional operations within Africa. The East
African airline has an additional 11 E-190s on order with purchase rights for 16 more
E-jets. The deal is valued at a reported $ 428m and these options could include other
models of the E-jet family.
CEO of Kenya Airways Dr. Titus Naikuni said: “The combination of the E170 and E190
in our network will offer greater flexibility in right-sizing the aircraft to meet route
demand, using the same crew and ensuring consistent, high comfort for our
passengers”.
“As we continue to focus on the expansion of our network with longer routes from our
hub in Nairobi, the acquisition of new 190s is key to our growth strategy,” added
Naikuni. “The E190 jet fits well with our expansion strategy, giving us an opportunity to
expand our network and increase our frequencies beyond the current offering while
cementing our mandate of connecting Africa to the world and the world to Africa
through our hub.”
In an attempt to improve the domestic offering, KQ has announced the formation of its
budget spin-off called Jambo Jet in 2012. The operational philosophy is that the major
carrier can concentrate on the more complicated but lucrative international air routes
while the low fare subsidiary is left to handle local and regional operations using leaner
operational methods thereby saving costs. It is thought that Jambo will
utilise KQ’s E-jets and possibly some 737s for its operations.
As with most emerging airlines, the need for more pilots is an issue that crops up.
Naikuni has told the aviation media that obtaining qualified pilots to operate its new
order of E-190s would be the carrier’s “greatest challenge” and the need for skilled
pilots will become “acute” in the coming years.
With plans to double the KQ fleet size by 2016, it is estimated that around 300
additional pilots will be required, and in order to counter the anticipated shortage the
airline is said to be taking on expatriate pilots.
aircraft analysis
KQ CEO Dr. Titus Naikuni said finding enough pilots for the E-Jets will be a challenge.
KQ has 11 more E-Jets on order in addition to 16 options.
may-july 2012 15
Interview
2. What services do Servair offer in
Africa, both to airline companies
and other air-travel actors in
general?
Servair has a wide range of
services in all aspects of catering
and restaurant-related activities.
For 40 years we have been
experts in airline catering, and
also in public restaurants at
airports, or in catering for major
events. For about ten years, we
have developed our activities in
terms of airport services such
as restaurants, managing duty-
free shops or VIP lounges. We
are also active in counselling
and training, and we cover –
according to the needs of our
clients – the full management
of catering, team training or on-
board sales. It is the case in Africa
1. Servair has been active for
40 years, occupying both 1st
place and 3rd place respectively
in airline catering and airport
services in france and in the
world. What are your links with
the African continent?
Our first African catering
operation was in Libreville in
1989. Since then, Africa has
always been part of Servair’s
history. While our first installation
corresponded to a need to
accompany stop-overs for Air
France, our first client, Servair
quickly wished to be present on
the continent on a permanent
basis to offer airline companies
based there catering centres
complying with international
standards in hygiene and food
safety. Over time, we have
become true partners to our
clients, airline companies and
airports thanks to our expertise, I
believe, as well as the standards
we require. Today, Servair is
present in about 20 centres in
Africa.
today for airline companies like
Camair-Co.
3. It has often been held that
Servair is a leading caterer
and service provider at African
airports. Do you see yourselves as
a special economic actor on the
continent?
Indeed, yes. With 2,500
employees and close to eight
million trays per year, Servair is
a long-term actor in the equation
of economic partner, ethics and
knowledge transfer throughout
the continent.
We’ve always opted for
development with local partners
who know their market well. We
work alongside them with quality
standards synonymous with the
Servair brand, while respecting
local specificities. In the end
both economic and value-driven
requirements are fulfilled.
We are both concerned by the
need to improve the value of local
production as much as possible,
and to train all our employees in
cooking and airport assistance.
And as a matter of fact, a
few months ago in Bamako,
within the IAMA institute (The
African Institute of Air Transport
professions), we launched a
training programme dedicated to
cooking and service activities.
4. In your view, how is the airline
market faring on the continent?
The African airline industry is
extremely dynamic behind its
growth trend. One immediately
notices the alliance of bigger
Patrick Alexandre Servair’s President and CEO
Raising the Bar on Airline Catering
>>
Africa Wings16
interview
institutional African companies,
the established presence of
major actors like Air France, and
a return or introduction to the
continent of major international
players with more and more
non-stop flights. At the same
time, we’ve seen the rebirth of
weakened or defunct national
airlines at one moment or
another. The market energy
in question is unexpected
when we take into account this
year’s economic and political
upheavals. This includes, of
course, the presence of North
African airline companies on the
continent, starting with Royal Air
Maroc.
5. Has demand progressed,
and what are the particular
requirements of this market?
For airline companies, as well
as airports, demand is moving
towards diversity and innovation
where products and services
are concerned. To me the trend
is quite normal, given the
typological globalization of the
passenger.
As for requirements, they clearly
lean toward quality. If in all our
units there is compliance already
with international standards
and practices, we have further
developed new technologies
to meet these specificities, like
sous-vide cooking, for example,
which ensures irreproachable
preservation while maintaining
the taste of food.
Today our added value is our
ability to innovate and integrate
to the marketing reflection of
companies in terms of their
identity and their culinary
signature, our control of the
latest technologies in relation
with processes and cooking and
our capacity to be present at
several stop-overs, all within the
realities of an economy that is
difficult for everyone.
6. You’re the leading airline
caterer in Africa, solidly present
in french-speaking Africa; but
English-speaking Africa surely
doesn’t know you as well. How
are you going to introduce
yourselves to this part of the
continent?
Yes, we work for about 50
companies in Africa, but I
don’t completely agree with
your analysis with respect to
English-speaking countries.
We’re already present in Kenya,
in Nairobi and in Mombasa; we’re
present in Ghana in Accra, and
we are fortunate to work with the
biggest African companies, such as
Kenya Airways, Ethiopian Airlines
and South African Airways. Outside
Air France, large international
companies like Delta or Emirates
also trust us enough to have chosen
our services.
7. What are your development goals?
After Nairobi, Mombasa and
Accra, we will open centres in
Nigeria, in Lagos, and in Benin in
Cotonou. Africa remains part of
our international developmental
strategy, and we’re working toward
reinforcing our position. Needless to
say, we have other projects for the
beginning of 2013.
may-july 2012 17
Nairobi, Kenya, played host to one
of the major aviation conferences
in Africa this year organized by the
African Airlines Association (AFRAA) from
07-09 March 2012. Dubbed “Aviation Suppliers
and Stakeholders Convention”, the event
brought together airlines, airports, civil aviation
authorities, aviation training institutions, air
traffic navigation services providers and a host
of suppliers of aircraft and components, airport
equipment, IT solutions, payments gateways,
catering, insurance, consultants among
others. Supply chain management in the
aviation industry in Africa has many gaps and
challenges among them the absence of a one-
stop continental supplier and stakeholders’
platform of interaction. According to AFRAA,
this is the first time an event targeting aviation
operators and industry suppliers have been
convened in Africa aimed at fostering dialogue,
building sustainable networks in supply
chain management, creating a competitive
environment for business and improving
the aviation business support base in the
continent. Over 138 delegates attended the
conference from 28 countries in Africa, Europe,
North America, Canada, Asia Pacific and the
Middle East.
The Convention provided outstanding
profile building, networking and direct sales
opportunities for suppliers of equipment,
goods and services for those who are
interested in engaging with top corporate
buyers in airlines, airports, civil aviation
authorities, Air Navigation Service Providers
Building Lasting Relationships with Suppliers – AfRAA Leads the way
AfRAA diary
(ANSPs) and training establishments.
Discussions and presentations were
complemented by exhibitions of a wide range
of components, products and solutions by
some renowned industry suppliers.
Growth Market, Many ChallengesOpening the conference, the Permanent
Secretary (PS) of the Ministry of Transport of
the Republic of Kenya, Dr. Cyrus Njiru, termed
the timing of the event appropriate and well
thought out. He said air transport in Africa was
growing very fast and the industry requires
investments in infrastructure and suppliers’
support to meet demand. With a population of
over 1.0 billion, Africa accounts for 12% of the
world’s population, but contributes less than 3%
of the global air service market. The continent
is among the top 3 fastest growing air transport
markets in the world driven by above average
growing economies, an increasing middle class
and influx of foreign direct investments.
But the failure of airlines to interconnect African
cities effectively has resulted in the current
situation where African passengers travelling
to some parts of the continent have to transit
Europe or the Middle East to come back to
Africa. Dr. Njiru noted that a lot of time is often
wasted in long transits at poorly equipped
airports because of few frequencies and
lack of network coordination among airlines.
The PS lamented the high cost of air travel
in Africa, the lack of cooperation among
airlines and the tough operating environment
created by Africa’s main trading partner, the EU,
through regulations and other restrictions that
is adversely impacting passenger and freight
transportation from Africa. He called for closer
working relationship among airlines, airports
and other industry bodies to tackle the many
challenges confronting African aviation.
Taxes and ChargesHampering GrowthTo maximally exploit opportunities of air
transport on the continent, the Secretary
General of AFRAA, Dr. Elijah Chingosho, called
on Governments, airports and other service
providers to keep taxes, charges and fees at
reasonable levels and ensure transparency
and consultation with operators in the setting
of these levies. He observed that, “… with the
limitations and constraints of the other modes
of transport in Africa, air transport is fast
becoming a means of mass transportation and
no longer a luxury for the rich and affluent.”
It emerged that the need to support the fast
growing aviation business in Africa calls for
an efficient and cost-effective supply chain
delivery system to facilitate optimal utilisation
of equipment and facilities being bought by
operators and ensure the adoption of best
industry practices in safety operations, logistics,
management and customer service delivery.
The Convention sought to establish long-term
mutually beneficial relationships between
suppliers and users, encourage sharing of
ideas and best practices and showcasing new
products and developments in the industry.
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AfRAA Diary
Africa Wings18
ancillary revenue; turning brain-drain into
brain-gain; cargo business opportunities;
cost saving community IT solutions;
integrating airline and airport technologies;
fuel cost and supply chain constraints;
choice and integration of airline and airport
technologies; addressing the human
resource gaps in the industry; ICAO technical
cooperation programmes and improving
flights connectivity through airlines’ network
coordination.
Following the success of the inaugural
Aviation Suppliers and Stakeholders
Convention, AFRAA has instituted the event
as an annual conference to be staged every
year in Kenya. Already some sponsors and
exhibitors have secured sponsorship and
exhibition space for the next conference
scheduled to be held in 2013.
assisting African countries to determine
the economic impact and benefits of air
transport. According to the IATA VP, “Success
depends on how well connected a country’s
economy is and the competitiveness of its
infrastructure charges and taxes.”
Outlining the focus of AFRAA, Dr. Chingosho
said, “AFRAA’s top priorities for the industry
are safety and security, reducing industry
costs and human capital development.
The Association has focused attention and
resources on how to improve the negative
safety perception of the continent as well as
initiate joint projects to bring down cost and
improve service delivery.”
Renowned speakers made presentations on
a wide range of topics including opportunities
and risk for start-up airlines; how to unlock
financing for capital investments; generating
Safety has Improved but we Are Not there Yet
Outlining IATA planned programmes for the
industry in Africa, the Regional Vice President
for Africa, Mr. Mike Higgins said, safety and
security remains top priorities on the agenda
and that programmes are been rolled out
in partnership with AFRAA, ICAO and other
organization to improve safety levels.
Mr. Higgins noted that 2011 was the safest
year ever in commercial aviation, and though
Africa made 57% improvement to 3.27
accidents per million departures, from the 2
010 figure of 7.41, much remains to be done.
He emphasized the importance of air transport
to the socio-economic development and
integration of the continent and said IATA in
partnership with Oxford Economics Study were
AfRAA Secretary General, Dr. Elijah Chingosho makes opening remarks at the convention.
Dr. Cyrus Njiru, Permanent Secretary, Ministry of Transport of the Republic of Kenya, officially opens the Convention.
Panel 1 discussion (L-R): Mudasiru Adeyemo (Air Nigeria), Ralph Lohmann (Amadeus) and Eta Motlhabi (SITA).
Panel 2 discussion (L-R): Simon Githae (World AirNews), Rahul Shah (AAR Corp), Eng. Oanda (Kenya Airways) and Mohammed Mahmoud (AIS).
Participants during one of the sessions at the Convention.
TAAG Angola Airlines receive the African Aviation Achievement Award.
Participants during the gala dinner.Eng. Oanda (Kenya Airways) receives the Supply chain Manager of the Year Award.
Participants at the exhibition area.
AfRAA diary
may-july 2012 19
news briefsAfRAA diary
2nd Sabre Airline Solutions Summit for Africa After the hugely successful
inaugural Airline Solutions
Summit organized by Sabre in
2010, the global airline technology
giant staged a 2nd two-day
summit in Nairobi from 17-18 April
2012. The event was attended
by members from the AFRAA
airlines community who had
the opportunity to familiarize
themselves with Sabre and its
portfolio of airline IT solutions and
services as well as discuss a wide
variety of industry topics.
Designed around the business
and industry challenges of the
airline community in Africa,
the summit was supported by
AFRAA and provided the airlines
with a forum to shared ideas and
experiences with each other and
with the Sabre solution experts
and consultants.
In his opening remarks, the
AFRAA Director, Commercial/
Corporate & Industry Affairs,
Raphael Kuuchi, noted that
“Africa is a major aviation growth
market with enviable potential,
though its airlines lack resources
and technology solutions to take
advantage of the opportunities.”
He added that “Fortunately,
the Sabre suite of IT solutions
provides airlines with a range
of options for addressing
commercial and operations
challenges and improving
profitability.”
The Sabre Vice President for
MEA, Maher Koubaa, talked
about “the connected airline”
and how to use cutting edge
technology to inter-connect the
entire organization from airport
to aircraft and airline in a cost
effective manner. According to
Maher, proper application of IT
solutions in an airline results in
real time information generation
for decision making and planning.
Sabre Senior VP Consulting
& Delivery, Sanjay Nanda,
discussed how to use effective
pricing management to optimize
revenue. He also discussed
techniques of increasing direct
distribution using cheaper existing
and evolving channels such as
the internet and mobile phone to
reduce cost and increase sales.
Soroya Nosworthy, Sales
Director of Sabre Travel Network,
presented the evolution of the
GDS and how this has impacted
sales, operations and service
delivery in the industry. There
were other presentations and
discussions on the functioning
and benefits of an integrated
operations control center and how
to manage disruptions effectively
across core departments.
In furtherance of the support
being provided by Sabre to
AFRAA airlines in the area of
network planning, some time
was devoted during the summit
to discussing progress made
so far and the next steps in
implementing the AFRAA initiated
Network Coordination Project.
According to Mr Kuuchi, AFRAA
and Sabre have signed a MoU
to support airlines coordinate
and harmonise their networks as
well as develop new routes. The
successful implementation of this
initiative among AFRAA members
will increase intra-African flight
frequencies, facilitate capacity
sharing and offer flexibility to
travelers while increasing airlines
revenue at minimum cost. It is the
intention of AFRAA to use this
project to increasing commercial
cooperation among airlines and
ultimately develop virtual alliances.
To launch the network
coordination project, Sabre
indicated that it requires the
commitment of at least six airlines.
So far, four have expressed
interest according to AFRAA. The
project is due to be launched in
May 2012 with the target date of
October for the rollout of the first
coordinated schedules by the
participating airlines. Sabre has the
experience, tools, expertise and
consultants to drive the project.
After the launch, the firm will
regularly monitor performance of
each airline and provide feedback
including cost and revenue
analysis. Airlines interested in this
project should contact the AFRAA
Secretariat in Nairobi.
Sabre Airline Solutions 2012 Summit: Mr. Maher Koubaa, Sabre Vice President for MEA, presents token of appreciation to Mr. Raphael Kuu-chi AfRAA Director, Commercial/Corporate & Industry Affairs
Africa Wings20
Equatorial Guinea is a small country
located in West-Central Africa. But as
the Secretary General of AFRAA, Dr.
Elijah Chingosho, discovered during a recent
visit to the Country, in air transport, size of a
country doesn’t really matter as much as its
geographical location. Think of Singapore! With
the capital city Malabo, located on the Bioko
Island (formerly Fernando Po), a population is
about 650,702 and an area of 28,000 square
kilometres, Equatorial Guinea is in fact one of
the smallest countries in the world. The country
listing on the EU list of banned airlines has
meant that no locally registered airline can fly
into the EU, and this has bequeath the entire
intercontinental air transport market to four EU
carriers; Air France, Iberia, Lufthansa and Air
Europa, who are reaping where they did not
sow. Fares from Equatorial Guinea to anywhere
in the world are among the highest. To
maximize their returns all of the four EU carriers
until recently operated all-economy class
aircraft between Europe and Malabo at fares
averaging 3,000 Euro for a return trip. With the
introduction of Business Class average return
fares to Europe ranges between 5,000-8,000
Euros.
With Modern fleet Ceiba is easing the Transportation Burden
To curtail the over exploitation of travelers,
the Government of Equatorial Guinea in
2007 established a national airline, Ceiba
Intercontinental Airlines. According to the
CEO of Ceiba Intercontinental, Mr. Santiago
Nsobeya Efuman Nchama, “Significant
progress has been made in linking the many
Islands to the mainland and in connecting
Equatorial Guinea to the West and Central
African sub-regions”. He noted that, “It is now
much easier and cheaper to travel within the
country and from Malabo to points in West/
Central Africa as a result of the network of
Ceiba.” The airline operates some of the most
modern and youngest aircraft in the world with
an average age of less than 3 years for most of
the fleet. The fleet consists of 2 ATR-42, 2 ATR-
72, 2 Airbus A300-600 freighters and recently
it took delivery of a new Boeing 777-200ER.
The airline also has on order 3 Boeing 737-800
aircraft due to be delivered in 2013. With the
acquisition of the B777, the airline plans to
soon launch operations on intercontinental
routes.
According to the AFRAA Director for
Commercial, Corporate and Industry Affairs,
Raphael Kuuchi, who accompanied Dr.
Elijah Chingosho on the visit to Malabo, the
purpose of the visit “Was to assess the state
of development of air transport in the country,
evaluate the needs of operators and provide
support towards a safe, efficient, sustainable
and profitable airline business.” This comes
on the heels of the November 2011 enrolment
of Ceiba Intercontinental Airlines as a full
member of AFRAA. During the visit, the
Secretary General met with the Chief Executive
Officer of Ceiba Intercontinental Airlines, Mr.
Santiago Nsobeya Efuman Nchama and his
management team to discuss the performance
of the airline and areas AFRAA can provide
assistance. They also toured the airline facilities
and later called on the Director General of the
Civil Aviation Authority, Mr. Leandro Miko Ange.
Like airlines elsewhere in Africa, Mr. Nsobeya
identified the high cost of operations, perceived
safety and security image, the inclusion of
the country on the EU list of banned airlines
and inadequate infrastructure as some of
the difficulties confronting the growth and
development of the young airline.
EU List of Banned Airlines Commercially MotivatedDr. Chingosho commended efforts being
made to develop Ceiba Intercontinental Airlines
into a safe, efficient and profitable airline. He
pledged the support of AFRAA to the airline
to facilitate the achievement of its goals and
encouraged the management team to continue
efforts at aligning the airline’s operations with
all ICAO provisions to assure safety at all times.
He condemned the unilateral decision of the
EU in placing many African States and airlines
on the EU banned list, noting that, “ such
actions were for commercial reasons rather
than to enhance safety.”He stated that the
process of banning airlines lacks transparency
and what we see is that whenever an Africa
State is put on the ban list, carriers from the EU
increase their operations into that market. He
queried why if the sky over an African country
is not safe for operations by the local airlines, it
should be safe for EU carriers?” Dr. Chingosho
challenged EU carriers operating to Malabo to
stop flying the route if the sincerely believe the
sky is unsafe and called on the EU to be more
transparent and constructive in its handling of
matters pertaining to safety in the industry.
Support from AFRAATo assist the airline on its growth, AFRAA
offered to provide training and capacity
building in managerial and technical fields. It
will also include the airline in the Associations
Joint Fuel Purchase Programme and Route
Ceiba Intercontinental Airlines – a Star on the Rise
AfRAA diary
may-july 2012 21
AfRAA diary
autonomous the civil aviation authority in
line with ICAO stipulations are underway and
may be completed before the end of the
year.” The CAA has already de-registered
all non-operating airlines currently on the
country’s register and has advised ICAO for
similar action. For a small country with limited
number of flights through its airspace, the
infrastructure is not up to scratch and there is
a need for significant investment in equipment
and communication. There is also a shortage
of skilled and experience human resources to
support aviation operations. To address skills
gap, the civil aviation authority is hoping to take
advantage of the AFI Cooperative Inspection
Scheme set up by ICAO and AFCAC to
augment the skills requirements.
Overall, the visit to Ceiba Intercontinental
Airlines and Malabo in general was very
revealing of the great strides the country is
making in the area of civil aviation despite
the challenges. It may be long in coming, but
certainly Ceiba Intercontinental Airlines is on
course to becoming a major player in African
aviation.
CAA to Support Airlines, Pursue Autonomy
At a meeting with the Director General of the
Civil Aviation Department, Mr. Leandro Miko
Ange in his office, Dr. Chingosho underscored
the need for a safe and viable local airline
industry. He called for closer cooperation
between the authority and local airlines and
the liberalisation of the market in Equatorial
Guinea in accordance with the provisions of
the Yamoussoukro Decision to attract more
African airlines. He urged the Director General
not to succumb to pressure to grant 5th
freedom traffic rights or allow dual points of
entry into the country to non-African airlines
because that will stifle the growth of local
airlines and negatively affect their operations.
Instead, Dr. Chingosho suggested that support
and incentives should be given local airlines to
partner with other African airlines to operate on
intercontinental routes.
“The Civil Aviation Department is doing a
lot to improve safety in Equatorial Guinea,”
according to the Miko Ange, DG of the CAA,
adding that, “Plans to delink and make
Network Coordination as well as offer
assistance in improving communication with
other airlines and industry stakeholders.
Accompanied by the Deputy Chief Executive
Officer of Ceiba Intercontinental, Capt. Derick-
Frederick Luembe on a familiarization tour
of the airline, Dr. Chingosho was pleasantly
impressed with the investment in technology,
systems, documentation and professionalism
of the staff. He visited the Operations,
Maintenance, Quality Control, Commercial
and Administration departments and held
discussions with the responsible Directors
and their managers. “AFRAA is impressed
with the systems and procedures in place and
the safety awareness culture in the company.
We urge you to keep up the good work and
intensify efforts toward achieving IOSA
registration.”
from L-R: Capt. Derrck-frederick Luembe, Deputy CEO of Ceiba, Dr. Elijah Chingosho, SG of AfRAA, Pablo Alves, Maintenance Manager of Ceiba and Raphael Kuuchi, AfRAA Director, Commercial corporate and Industry Affairs at Malabo Airport.
Africa Wings22
AfRAA and IATA Hold EMD Workshop in NairobiIn 2009, the Board of Governors of IATA approved
the airlines e-services project with a four-year lead
time to full implementation. This project aims to
take the remaining paper out of the airline ticketing
processes and facilitate ancillary service growth
with the adoption of IATA Electronic Multipurpose
Document (EMD) standards, targeting 100% usage in
BSPs by the end of 2013. From 2014 onwards, IATA
BSPs will not process any airline paper transactions.
The implementation of EMD will give airlines the
opportunity to reduce costs and derive addition
revenue through the sale of ancillary services. IATA
estimates that upon full implementation, EMD will
result in a cost saving of US$2.9 billion annually to
airlines.
As part of assistance to airlines in their planning to
implement EMD, a one day Joint AFRAA-IATA EMD
Workshop was held in Nairobi on 28 March 2012.
The aim of the workshop was to provide guidelines
to airlines on how best to implement EMD within the
project deadline.
Opening the workshop, the AFRAA Director
Commercial, Corporate & Industry Affairs, Raphael
Kuuchi, noted that African airlines lag behind the
rest of the world in IT adoption and generation of
ancillary revenue. He said the Africa airlines’ share
of ancillary revenue is less than 2% of the US$32.5
billion generated in 2011, while Europe accounted for
45%. Mr. Kuuchi was not happy that with less than two
years to go, very few airlines in Africa are working at
being EMD enabled. He challenged airlines to take
advantage of the opportunity of the workshop to
understand the project and kick-start implementation.
According to the IATA EMD Project Manager,
Sebastien Touraine, a total of 10 airlines are currently
live on EMD while another 43 are EMD capable.
Among them are two African airlines; Egypt Air,
which has gone live and Air Mauritius which has
EMD capability. Kenya Airways also plans to start
implementation soon. Many more airlines around the
world are embracing the technology change which
would yield many benefits, especially for airlines with
a high volume of sales transactions through travel
agents and through the BSP. Implementation of
EMD will improve airline revenues with travel agents’
sales of ancillary services, eliminate fraud and allow
full reporting by increasing visibility in airline revenue
accounting and revenue management systems. Cost
reduction will also be realized if paper documents and
printing are eliminated.
The implementation of EMD will require a three inter-
related phased approach. So far 10 system providers
(including all the six GDSs) have been certified by
IATA to provide EMD servers to airlines. They are:
Amadeus, Farelogix, Hexaware, HP, Mercator,
Resiber/Unisys, Sabre, SITA, Travelport and Travelsky.
The AFRAA-hosted EMD workshop attracted
53 delegates from 17 airlines across Africa. Four
EMD system providers also attended and took the
opportunity to discuss their capabilities and support
towards implementation with the airlines. The
system providers represented were from Amadeus,
Hexaware, Sabre Airline Solutions and Travelport.
High fuel Taxes and Charges on the Spot LightA number of African Airlines led
by the African Airlines Association
met in Addis Ababa on 26 April to
review the impact of the high taxes
and charges on the operations
and profitability of airlines. The
meeting scrutinized the high taxes
and charges being levied in some
countries and airports in Africa
and called upon governments and
regulatory authorities to reduce the
high cost of operations resulting
from these charges and taxes.
According to the Secretary General
of AFRAA, Dr. Elijah Chingosho,
“fuel taxes and charges are in
Africa are among the highest in the
world. This is affecting the ability
of operators to offer lower fares
to passengers, which in turn is
resulting in a slow development of
air travel.” He added, “It would be
difficult to setup successful low
cost operations in many African
countries because of the high
costs.”
The meeting agreed on a number
of steps to take to improve airlines
performance. They also appealed
to governments to reduce the taxes
on passengers to make travel more
affordable. On the charges, the
meeting called upon fuel companies
and other service providers at
airports to adopt a consultative
approach to fixing charges which
must be commensurate with the
level of services delivered.
Training Courses by AfRAA and IATf AFRAA, in partnership with IATF,
held a course in Human Factors in
Aviation from 20-24 February in
Windhoek, Namibia and another
on Safety Management from
16-20 April in Kigali, Rwanda. For
information on upcoming courses
and registration, please contact the
Training Coordinator, Elin Bukhala,
Delegates at the AfRAA - IATA EMD workshop at the Red Court Hotel, Nairobi.
AfRAA diary
may-july 2012 23
Table 1: West Africa Airlines and Regions Served: 25 – 31 March 2012
Carrier Seats/week Regions Served
Senegal Airlines 28,728 West Africa
ASKY Airlines 26,384 West Africa
Airk Air 26,081West, Central South Africa, Europe and USA
Air Nigeria 20,186 West and Central Africa
Aero 2,496 West Africa
Camair-Co N/A West Africa
Gabon Airlines N/A West Africa
Air Mali N/A West Africa
Air Burkina N/A West Africa
Source: AFRAA/Innovata
The Bane of West Africa Air Transport
The West Africa sub-region comprises
16 countries stretching from Cape
Verde and Mauritania to the west
through to Nigeria in the east and bordered
in the north by the North African countries. It
covers a total area of about 5.1 million square
kilometres or approximately 17% of the total
area of Africa. The population of the region is
estimated at around 290.2 million (2009)
with Nigeria alone accounting for about 53%.
Annual GDP growth since 2005 has
averaged 5.7% with Ghana’s GDP growing by
13.5% in 2011, while Nigeria saw a 6.9%
growth in the same year.
With a large population, natural resources
and oil reserves, West Africa is receiving
increasing attention from international
markets with foreign direct investments
growing substantially every year. It has a
large diaspora population scattered across
the globe but with strong ties to the region.
Road transport is the predominant means of
transport across the region though
infrastructure is inadequate, poor and
dangerous in some cases. The rail and water
transport systems are equally undeveloped.
This leaves air transport, though very
expensive, the most dependable and safe
means of moving across the region and to
other parts of the world for those that can
afford it. The importance of air transport
notwithstanding, it has its fair share of
challenges such as small size airlines,
limited network, poor infrastructure and
high cost of travel.
ECOWAS, the region’s economic
community, has facilitated the free
movement of persons, right of residence
and establishment in the quest to create a
viable business environment in the region.
This involves the elimination of visa
requirement for community citizens
traveling within the region, adoption of a
common passport and harmonized
immigration policies, freedom of entry and
residence in any member state and
freedom to work or set up a business. It is
note worthy that ECOWAS is the only
regional community in the continent to
achieve this status of free movement.
West Africa aviation littered with failed ventures and Small AirlinesNigeria, Ghana and Senegal are leading air
transport growth in West Africa, but the
beneficiaries of air transport are mainly
foreign carriers from European, Middle
East and lately USA, in the absence of
financially stable and internationally
competitive local airlines.
In the 1970 through the 90s the region was
host to 4 of Africa’s biggest carriers – Air
Afrique, Ghana Airways, Air Gabon and
Nigeria Airways. In fact, Air Afrique was at
some point the biggest carrier by fleet and
network on the continent. Following their
demise (between 2001 and 2004), the
region’s aviation to date is a pale shadow
of its former self with no significant
intercontinental carrier. Attempts to form
replacement airlines have either failed
miserably or yielded small,
undercapitalized and poorly managed
airlines that are struggling to serve their
immediate sub-region. There are a few well
managed airlines though.
Arik Air is the only West African carrier
currently serving South Africa, Europe and
North America. All other operators serve
the regional market.
By Raphael Kuuchi, Director, Commercial, Corporate & Industry Affairs, AFRAA
Industry Analysis
Africa Wings24
Dominated by European and Middle East Airlines
Air France, with 234 flights and 51,466 seats per week, control a
lion’s share of the African market and enjoys a near monopoly
between Franco-phone West African cities and France. Together the
top 10 European carriers to Africa operate 754 flights per week with
a total
of 168,390 seats.
Emirates is currently the largest carrier at Ghana’s Kotoka
International Airport, Accra, with over 7,476 seats per week. Among
the 10 largest carriers serving Ghana, five are from outside Africa
(Emirates, Delta Air Lines, KLM, British Airways and Lufthansa).
These 5 airlines control 37% of total capacity at the airport.
fig 1: Capacity Share at Accra Airport: 25-31 March 2012
Source: AFRAA & Innovata
North American carriers have since 2006 commenced operations to
the region. The launch of Arik Air services to the US and the already
firmed up operations by Delta and United Airlines to Accra and
Lagos has significantly increased capacity on the West Africa-US
market. Overall, Delta Airlines is the biggest carrier on the US-Africa
market with 21 flights and over 5,000 seats per week. Though 6
African airlines operate direct flights to the US compared to 2 from
there, capacity on the route is almost evenly split. Ethiopian Airlines
is one of Africa’s major operators to the US but all its flights operate
via intermediate points in Europe.
Table 3: Weekly Direct flights - Africa-USA Capacity Share: 25 – 31 March 2012
Carrier Frequency Seats/week % Share
Delta 21 5,087 30
South African Airways 13 3,673 22
Royal Air Maroc 10 2,300 14
United Airlines 10 2,275 13
Egyptair 5 1,730 10
Air Algerie 3 726 4
Arik Air 3 711 4
TACV Cabo Verde 2 370 2
Source: AFRAA/Innovata
industry analysis
Table 2: European Carriers Weekly Capacity Share to Africa: 25 – 31 March 2012
Rank Operating AirlineFlights/Week Seats/Week % Share
1 Air France 234 51,466 30.62 British Airways 91 23,687 14.13 Turkish Airlines 120 23,220 13.84 KLM 58 16,721 9.95 Lufthansa 68 15,479 9.26 Virgin Atlantic 29 9,144 5.47 Brussels Airlines 32 8,551 5.18 TAP - Air Portugal 39 6,802 4.09 Alitalia 45 6,792 4.010 Iberia 38 6,528 3.9
Source: AFRAA & Innovata
Ghana and Nigeria Propelling West Africa AviationWest Africa’s aviation industry is being propelled by Ghana and
Nigeria though both lack intercontinental carriers. Airbus predicts
that Accra and Lagos, will become “airline megacities” in the next
20 years. This means they will each handle 10,000 or more long-
haul passengers a day. According to Airbus, six African cities are
tipped to become “airline megacities”. The others are Luanda
(Angola), Addis Ababa (Ethiopia) and Nairobi (Kenya, East Africa).
Johannesburg (South Africa) is already a megacity.
In Nigeria, Arik and Air Nigeria are the biggest airlines and though
Arik’s network includes a couple of intercontinental destinations,
Air Nigeria’s focus is on consolidating its market share in the
region before venturing out. Other airlines in the region are small
and focus on domestic operations except those listed on Table 1
above. So far there are no Low Cost Carriers (LCCs) in West Africa
but there are talks of Fly540 and the Sir Sterios Haji-Ioannou led
Fastjet starting operations later this year in Accra. The high cost of
operations in the region, restrictive bilateral air services
agreements and other environmental factors may make
succsessful LCC options this long in coming unless there is a
policy shift.
Consciously or unknowingly West African States are building their hub airports in Europe and the Middle East and this explains why it is often more convenient and faster (though expensive), to fly from Africa via London, Paris, Amsterdam or Dubai and back to a city in West Africa than to travel direct. To ease the travel burden, we need policy and regulatory changes by Governments in West Africa that will facilitate the emergence of efficient airlines and hubs.
Nigerian local carriers are undercutting each other to gain market
share on domestic routes, while the international routes are
dominated by non-African carriers led by British Airways which
operates 21 weekly frequencies to Lagos and Abuja. Other major
carriers are Emirates, KLM, Air France, Lufthansa, Continental,
Delta, Turkish, Iberia, etc. In fact, there are about 74 weekly
scheduled services from Europe alone to Nigeria. >>
may-july 2012 25
Yamoussoukro Decision set out to achieve this objective. But more
than 20 years since its adoption by the Heads of State of Africa,
much remains to be done. The pace of liberalization is painfully slow
and this is adversely affecting the growth of carriers on the continent
with the capacity and resources to expand their network.
While some African States are rigid in their application of the BASAs
with fellow African States, they appear to be more liberal with non-
Africa States. This is particularly the case in most of West Africa,
where non-African airlines tend to be given more 3rd/4th and
sometimes 5th freedom traffic rights and African carriers denied.
With limited market access, it is then the BASA permit difficult for
carriers in the region to grow and compete effectively. It is therefore
not surprising that West Africa remains the only region in Africa
where travelling between cities is not just expensive but time
consuming. Consciously or unknowingly West African States are
building their hub airports in Europe and the Middle East and this
explains why it is often more convenient and faster (though
expensive) to fly from Africa via London, Paris, Amsterdam or Dubai
and back to a city in West Africa than to travel direct. To ease the
travel burden, we need policy and regulatory changes by
Governments in West Africa that will facilitate the emergence of
efficient airlines and hubs.
In Europe the Sky is Open but the Airports are ClosedEuropean countries in particular, whose airlines control over 80% of
the continent’s intercontinental traffic have, in cohort with their
regulatory authorities, devised clever ways of restricting competition
from African carriers. While they are quick to grant reciprocal traffic
rights, they use regulations to make it difficult for African operators
to secure airports slots. As rightly put by the Secretary General of
AFRAA, Dr. Elijah Chingosho, “... the European skies are open but
their airports are closed.” The recent frustrations of Arik Air in
securing slots at London Heathrow Airport (LHR) is a perfect case in
point. In March, Arik announced it was suspending operations from
Abuja to LHR due to difficulties in securing slots. This was after it
was earlier in the year nearly shut out completely from LHR following
a slot dispute. According to the spokesman of Arik, Ola Adebanji,
“an anomaly exists between access to slots in the respective
countries with the Nigerian government matching the allocation of
slots with frequencies therefore giving UK carriers unfettered access
to its full complement of 21 slots at Abuja and Lagos airports.” He
added that, “However, this is not reciprocated in the UK with the
authorities drawing a distinction between allocation of frequencies
and access to slots, claiming that an application for landing slots at
UK airports is a process separate from the BASA entitlement.”
Airports rely heavily on passenger charges and fees and this has resulted in disproportionately higher charges than elsewhere in the world. In some cases excessive charges are levied to finance construction of new airports rather than upgrading existing facilities at a much lower cost.
Source: AFRAA & Innovata
In Ghana, all the local airlines have to date focused on domestic
operations. The country therefore has no option but to open up
the market to international carriers who are growing market share
and consolidating their grip on the local traffic. The newest entrant
to the Ghana market is Starbow Airlines, which has stirred the
domestic market with its BAe 146-300 jets. The airline has plans
of soon stretching its network to cover the region.
Ghana’s Kotoka International Airport is now served by 23 foreign
carriers, including 11 from outside Africa. Iberia will soon become
the 12th non-African carrier serving Ghana when it starts
operations in June 2012 with two weekly flights from Madrid.
Emirates, KLM, Delta Airlines, British Airways and Lufthansa are
the leading international carriers in Ghana with a combined
20,000 seats per week. The leading 5 African operators to Ghana
are; Air Nigeria, Kenya Airways, Ethiopian Airlines, ASKY and
South African Airways.
Source: AFRAA & Innovata
Traffic Rights and Airport SlotsThe African continent is the only one with the unenviable
reputation of been dominated by foreign carriers. This is however
explained by the continuous adherence by many States to
restrictive bilateral air services agreements at a time other regions
have liberalized – especially their internal markets. The
industry analysis
Africa Wings26
arrangements to improve their revenue, load factors and profits and in so doing appear as attractive partners to airlines from elsewhere.
Air navigation services and air traffic control throughout Sub-
Saharan Africa is spotty and concentrated in a few centers. Most
important airports in the region feature instrument landing
systems (ILSs) and basic traditional navigation aids. Away from
the centers, navigation aids and communication stations are
inadequate.
Improving the SituationAir transport in West Africa is so vital to the socio-economic
development, regional integration, job creation as well as tourism
growth to surrender to foreign airlines. The region needs support
to develop its air transport and not exploitation by foreign carriers.
While a lot has to be done by governments to improve policy,
safety, regulation and infrastructure in the region, foreign carriers
currently benefiting from the demise of the local carriers have a
responsibility to work with African airlines through commercial
and technical cooperation and partnerships to develop the local
industry.
The West African airlines must understand that it is no longer a
viable business proposition to go it alone in air transport. They
must work together through interlining, Special Pro-rate
Agreements (SPAs), Codeshares, joint operations, alliances and
other commercial arrangements to improve their revenue, load
factors and profits and in so doing appear as attractive partners
to airlines from elsewhere. It is sad that many of the airlines in the
region do not have any form of business relationship with each
other. For instance, inspite of cut-throat competition among the
many local Nigerian airlines, not any two of them have entered
into any form of commercial arrangement. This must change!
For the two potential megacities, Accra and Lagos, they have a lot
to do by way of investments in infrastructure and facilities. The
governments need to improve the legal and regulatory
environment to facilitate the movement of goods and people,
reduce taxes and charges and make the operating environment
competitive. Such regulations should also aim to encourage
cross-border investment to attract capital in the industry.
Finally, the African skies must be fully liberalised. This is the least
expected by the industry and customers, to create a competitive
landscape and improve service delivery. With the Executing
Agency of the Yamoussoukro Decision (YD) now firmly in place
under the auspices of the African Civil Aviation Commission
(AFCAC), there is high expectation that the industry will not
continue to be held at ransom for delays in liberalizing the market.
The African Union (AU) and ECOWAS should extend the
necessary support to AFCAC and encourage States to open up
their markets. States that have partly opened up bilaterally should
go a step further and fully comply with the requirements of the
YD and reap the benefits of liberalization and bigger market
access.
industry analysis
From all that has been said above, it is apparent that West Africa
lacks capacity to compete on the intercontinental routes. Instead of
surrendering its traffic to non-African operators, AFRAA advocates
that the region’s governments and Civil Aviation Authorities
encourage their operators to jointly operate flights from their hubs
with other African carriers to Europe under some commercial
arrangements. Alternatively, African airlines such as Egypt Air,
Ethiopian Airlines, Kenya Airways, South African Airways, Royal Air
Maroc, among others, that have the capacity and resources, should
be designated to fly from West African cities direct to/from Europe.
This way, some of the billions of dollars generated every year
through air travel will remain in Africa unlike the present situation
where all the profit made is repatriated.
Inadequate and Poor Infrastructure Aviation infrastructure in Africa is generally underdeveloped
compared to other regions of the world. But within Africa, other
regions boast of better infrastructure than West Africa. The good
news is that many governments are now taking measures to repair
existing infrastructure and modernise facilities. There is also
increased investment in airport expansion, navigation and safety
facilities. The World Bank Air Transport Annual Report 2010 indicated
that a total of US$ 1.8 billion is been committed to infrastructure
projects in Africa. The Bank is supporting infrastructure project
developments in Kenya, DR Congo, Tanzania, Sierra Leone, Liberia,
Mali, Ethiopia and Madagascar among others.
About 280 out of the estimated 2,900 airports in Africa are receiving
regularly scheduled services. Runway capacity in Africa is therefore
not a limiting factor for the growing traffic. Limitations for traffic
include the ability to enter or leave the runway via taxiways, the
amount of apron space for parking, and the amount of terminal
space for processing passengers. West African airports in particular
exhibit clear capacity constraints even at major airports, such as
Murtalla Muhammed International Airport in Lagos and Kotoka
International in Accra. Landside infrastructure at many of the
international airports requires large capital investments.
Airports rely heavily on passenger charges and fees and this has
resulted in disproportionately higher charges than elsewhere in the
world. In some cases excessive charges are levied to finance
construction of new airports rather than upgrading existing facilities
at a much lower cost. Private sector participation in airports is limited
throughout Africa, although one interesting example – the Airports
Company South Africa, do exist. In most cases, private sector
involvement has been limited to some concessions and
management contracts, usually involving small investments.
The West African airlines must understand that it is no longer a viable business proposition to go it alone in air transport. They must work together through interlining, Special Pro-rate Agreements (SPAs), Codeshares, joint operations, alliances and other commercial
may-july 2012 27
Rising Oil Prices Reducing ProfitabilityIATA announced a downgrade
to its industry outlook for 2012
primarily due to rising oil prices.
The Association expects airlines
to turn a global profit of $3.0 billion
in 2012 for a 0.5% margin.
This $ 500 million downgrade
from the December forecast
is primarily driven by a rise in
the expected average price of
oil to $ 115 per barrel, up from
the previously forecast $99.
Several factors prevented a
more significant downgrade: (1)
the avoidance of a significant
worsening of the Eurozone
crisis, (2) improvement in the
US economy, (3) cargo market
stabilization and (4) slower than
expected capacity expansion.
According to IATA, all regions will
see reduced profitability in 2012
compared to 2011, and Europe
and Africa will see losses. African
carriers are still expected to see
losses of $100 million, unchanged
from the previous forecast. Some
of the region’s economies are
growing strongly and generating
expanding demand for air
transport. However, passenger
and freight load factors are very
low on average for airlines in this
region which will make it difficult
to recover the rise in fuel costs.
Source: IATA
SAA to Start flights to Benin, and Expands Codeshare with TAP PortugalSAA introduced another route
to Cotonou, Benin to its African
route network as part of plans to
focus growth in Africa. Effective
17 May 2012, the airline’s flights
to Pointe Noire in the Congo
will be extended to also include
Cotonou in Benin, which will be
served twice a week. Cotonou
will be the fifth new destination
on the continent that the airline
has introduced since October last
year. Ndola, Kigali, Bujumbura
and Pointe Noire are other recent
additions to its expansive route
network in Africa.
In another development, SAA
and TAP Portugal expanded
their codeshare service between
Portugal and South Africa
effective 7 March 2012. The new
services will be in addition to
the current codeshare services
offered via London (Heathrow)
on SAA-operated routes between
Johannesburg, Cape Town and
London, and on TAP Portugal-
operated routes between London
and Lisbon.
Air Namibia Launches New Routes, Orders Two Airbus A319sAir Namibia will launch three new
regional routes from Windhoek
to Harare, Gaborone and Ondjiva
effective 14 May 2012. Namibia’s
Works and Transport Minister
Erkki Nghimtina congratulated the
airline, saying the development
was undoubtedly a commendable
one and was a major step that
would contribute to the integration
of air transport in SADC and the
African continent at large.
In another development, Air
Namibia ordered two new Airbus
A319 aircraft, which will be
operated on regional international
routes from Windhoek. “Our
in-service experience with Airbus
aircraft has confirmed that the
A319 is the ideal aircraft for Air
Namibia’s regional routes,” says
Mrs. Theo Namases, acting CEO
of Air Namibia. “The efficiency
of our new aircraft, together
with their commonality with our
existing fleet, will provide a strong
basis for our continued growth
and contribution to the Namibian
tourist industry.”
Source: Airlinesanddestinations
Royal Air Maroc Cleared for Direct flights from Casablanca to NairobiThe Kenya Government cleared
Royal Air Maroc for direct flights
from Casablanca to Nairobi, to
boost trade, tourism and business
of the two countries.
Currently, EgyptAir is the only
carrier with flights connecting
Casablanca and Nairobi via its
hub in Cairo.
Precision Air Adjusts Departure Time to Johannesburg, Increases frequencies to NairobiPrecision Air has introduced an
additional flight to the current
4 direct daily flights to Nairobi
operated by Kenya Airways. This
brings the total daily frequencies
to Nairobi from Dar es Salaam
to 5. The flights will be in
collaboration with Kenya Airways,
where Kenya Airways will operate
2 flights using their Embraer 190
(E190) while Precision Air will
operate 3 times on its B733.”
Source: Precision Air.
TAAG Angola Airlines finalise order for 3 B777-300ER AircraftTAAG Angola finalized an order for three additional Boeing 777-300ER aircraft. The order, valued
at $ 895 million at list prices, also includes purchase rights for three additional 777-300ERs.
"As we prepare our airline to meet increased demand for travel to and from Angola, adding three
more Boeing 777-300ERs to our current fleet of five 777s will keep us well positioned as one of
Africa's leading airlines," said TAAG Chairman Dr. Antonio Luis Pimentel Araujo. "Our customers
prefer the comfort of the Boeing airplanes, particularly the 777, and we are proud to add more of
what our customers want to our fleet."
TAAG will continue to grow its route network by using the new airplanes for route expansion.
Source: Boeing
Mrs. Theo Namases, Acting CEO of Air Namibia.
Mrs. Siza Mzimela, CEO, South African Airways .
News Briefs
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Africa Wings28
EgyptAir and Air Canada Codeshare In line with the continuous efforts to
provide a better link to Canada, Egypt
Air concluded a Free Sale Code Share
Agreement with Air Canada effective in
March 2012.
"Expanding our network in the North
American continent through signing more
codeshare agreements, inaugurating
new routes and increasing frequencies
comes within Egypt Air strategy of
expansion," said Capt Hossam Kamal,
Egypt Air Holding Chairman and CEO.
He added that, “Egypt Air strategy aims
at encouraging tourism coming from the North American continent to
Egypt, being the gateway to the Middle East and Africa.”
Such agreement will offer more options to Egypt Air customers to travel
to Canada with seamless connection. Source: Egypt Air
Tunisair Increases frequencies to Morocco, Libya, Algeria and TurkeyTunisair increased the number of
its frequencies to Morocco, Libya,
Algeria and Turkey in March. The
airline will operate three more
flights to Morocco, bringing
the number of frequencies to
Casablanca to ten, 4 flights Libya
and daily flights to Algeria and
Turkey. Source: AfricanManager
RwandAir Orders Two Bombardier CRJ900 NextGen AircraftRwandAir has placed a firm order for two CRJ900 NextGen regional jets
with Bombardier Aerospace with an option for two additional CRJ900
NextGen aircraft.
“Our two 50-seat CRJ200 aircraft have performed very well for us and
have helped grow our business to the point that we require aircraft with
more capacity,” said John Mirenge, Chief Executive Officer, RwandAir. He
added that, “The aircraft is of the ideal size to allow the airline to connect
its regional markets that have become too large for smaller aircraft, but
too small for RwandAir’s larger jets to serve efficiently.” Source: Rwandair
ACI to Hold 2nd Aircraft finance & Business Strategy Summit, 13-14 June 2012ACI’s 2nd Aircraft Finance & Business Strategy Summit is the platform
where aviation industry leaders gather to discuss their challenges and
solutions amidst the current financial climate. Leading airlines will present
their strategy for financing and meeting company growth targets while
expert analysts and bankers provide inside information on the status of
the industry. For full brochure & registration contact: Mohammad Ahsan
Tel: +44 207 981 2503 email: [email protected]
Air Seychelles Launches Strategic Business Plan Air Seychelles unveiled a two-
year business plan to improve
the carrier’s fortunes and position
it as a premium carrier from the
Indian Ocean region. The plan
will see Air Seychelles renew its
fleet, take advantage of equity
partner Etihad Airways’ know
how and excellent reputation as
a world class airline as well as its
extensive global route network,
to maximise efficiency, boost
sales opportunities and launch a
scholarship training program for
Seychellois.
Air Seychelles Chief Executive
Officer, Cramer Ball said: “We
have worked hard to identify
areas in which Air Seychelles
can improve operations and cut
costs. This plan is a clearly laid
out working document that will
see us not only grow quickly, but
will establish us as the carrier of
choice in the Indian Ocean region
and beyond. These are exciting
times for Air Seychelles.”
Source: Air Seychelles
Kenya Airways to Start Direct flights to New Delhi, appoints a new Ground Sales AgentKenya Airways will commence
flights to New Delhi, India, from
15 May 2012. The service will
be Kenya Airways’ 57th global
destination and 2nd in India.
“New Delhi is the second city after
Mumbai that we will be flying to
India, we intend to open four more
destinations in the sub-continent
as part of our 10 year expansion
strategy,” said Dr. Titus Naikuni,
Kenya Airways Group Managing
Director & Chief Executive Officer.
In another development, Kenya
Airways has appointed Sunworld
Air Services Corpas the new
Ground Sales Agent for the
Japanese market effective
1 February 2012 with the ultimate
goal of establishing direct air link
between Tokyo and Nairobi.
Recently, the airline launched a
rights issue which will run from
2-27 April 2012. Kenya Airways
hopes to raise Kshs 20.7 billion
from its shareholders to fund
implementation of an ambitious
10-year expansion plan, which
would see the airline increase the
number of destinations from the
current 56 to 115 by the year 2021.
The airline also plans to expand its
fleet from the current 34 to 107 in a
plan spanning 10 years.
Source Kenya Airways.
Captain Hossam Kamal, Chairman & CEO of EgyptAir Holding Company.
Dr. Titus Naikuni, Kenya Airways Group Managing Director & Chief Executive Officer.
NEWS BREIfS
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may-july 2012 29
Starbow Acquires Two Additional BAE 146 AircraftAero Surveys Limited, a Ghanaian regional carrier, operating
under the commercial name ”Starbow” and based in Accra,
has acquired two additional BAe 146 regional jetliners for use on
regional and domestic routes. The aircraft, one BAe 146-300 and
one BAe 146-200 will double its fleet size to four aircraft and will
add additional capacity to satisfy increasing demand.
Starbow started domestic operations in Ghana in September
2011. The airline’s patronage has increased overwhelmingly
since it commenced operations and it now serves 3 domestic
cities in Ghana. Regionally, Starbow plans to offer, direct air
services from Accra, Ghana to the capital cities of neighbouring
countries later in the year. Source: Falko Regional Aircraft
Seychelles to Host Routes Africa 2012The Seychelles Tourism Board will host for the 7th Routes Africa forum 8-10 July 2012 in Victoria,
Seychelles capital Victoria. This year's event is expected to attract up to 150 delegates including around 50
airline network planners.
The Tourism Board will work in partnership with the Seychelles Civil Aviation Authority to deliver this key
aviation industry event.
Routes Africa will bring together route development professionals from across Africa, the Middle East
and beyond to discuss the latest developments within the region and establish potential for new air traffic
routes to, from and within Africa.
This annual event is a major network development forum for the entire African region and, this year, will
build on the successes of previous events. If you would like to secure your free Airline place at Routes
Africa please contact [email protected]
World Airline fatal Accident Statistics January-March 2012In the first quarter of 2012 there were three fatal airline accidents worldwide, two of which occured in Africa. Both accidents happened in the DRC. This
shows that there is need to focus on safety oversight in the DRC as this country consistently contribute to high accident which tarnish the image of
African aviation.
Last year was the best year for Africa in terms of safety, with 3.27 accidents per million depatures - an improvement of 57% from the 2010 figure of
7.41 permillion depatures. There were five fatal airline accidents on the continent out of 39 worldwide, according to statistics from the Flight Safety
Foundation. Of these, the DRC topped the list with three of the five fatal air accidents.
It is also clear that if efforts are made to reduce accidents in the DRC, the rate of accidents on the continent will urge closer to the world average.
Date Aircraft Type Airline LocationNo. of fatalities
Age (years)
1 30 JanAntonov 28(cargo)
TRACEP-Congo Aviation
10 km from Namoya, DRC 3 22
2 12 FebGrumman Gulfstream IV
Katanga ExpressBukavu-Kavumu Airport, DRC
4 22
3 15 MarConvair CV-340(Cargo)
Jet One Express San Juan, Puerto Rico 2 59
9 Ave: 34
NEWS BREIfS
Africa Wings30
Air Seychelles’ New Chief Executive OfficerThe Government of Seychelles, and Etihad Airways announced the
appointment of Mr. Cramer Ball as Chief Executive Officer of Air
Seychelles, with effect from 1 February 2012 under the management
contract that Air Seychelles has with Etihad Airways, its new strategic
partner.
Mr. Ball, who was formerly Etihad Airways Regional General Manager
Asia Pacific South and Australasia, has been seconded to the Seychelles
national carrier as part of the restructuring for Air Seychelles which will be
implemented jointly with Etihad Airways.
He has a wealth of broad-based industry experience and has held other
senior management positions at Gulf Air, Qantas, Kendell Airlines and
Ansett Australia/Air New Zealand.
Tunisair New President and Chairman Tunisair has appointed Mr. Rabah Jerad as the President and Chairman.
Mr. Jerad was selected by the government – a 75% owner of the group –
to succeed Mr. Mohammed Thamri who moves to a new post within the
ministry of civil aviation. The airline also appointed a new team to work
with Jerad: Nejia Gharbi, Secretary General; Khaled Chelly, Executive Vice
President for Business Affairs; and Chiheb Ben Ahmed, Deputy Director
General for Technical Affairs.
Mr. Jerad is an engineer with a background in the state’s energy sector.
As the CEO of the Tunisian Construction and Repair Mechanical and
Naval (SOCOMENA) from 1997 to 2002 he successfully turned around the
company while maintaining social peace. He held the post of the Deputy
Director-General of the Tunisian Society of Electricity and Gas, STEG, from
August 2002 until August 2009.
Mr. Girma Wake Appointed as Advisor and Board Chairman of RwandAir The Rwandan government has appointed former CEO of Ethiopian
Airlines, Girma Wake, as Advisor to the Ministry of Transport on aviation
matters and also as Board Chairman of RwandAir effective 1 February
2012.
Mr. Wake said, “I am honoured by the appointment the Rwandan
government has bestowed on me. I will try to serve both the Ministry of
Transport and RwandAir with maximum dedication. I am glad to serve
another African carrier.”
Mr. Wake served Ethiopian Airlines for 37 years; 15 of them as Chief
Executive Officer. Under his leadership, Ethiopian Airlines became one
of the best airlines in the world and underwent massive expansion and
modernization. Mr. Wake was president of the African Airlines Association
(AFRAA) in 2010.
New Appointments
NEWS BREIfS
may-july 2012 31
Whe
n AOG Strikes
AIS is the solutio
n
a distributor of commercial aircraft spare parts andGSE, has taken the steam out of AOG (Aircraft onGround) problems. This is because we are ideallylocated at the hub of the aviation industry: the JFKInternational Airport, New York. Rare exceptions aside,we make our AOG worldwide delivery within 24 hours.
Whether your need is for basic STANDARDS or MajorComponents for anything BOEING Commercial airplane,say from the Classic 727 to the latest 777; a GSE of asmall baggage tractor or a giant wide-body towbarlesspush-back; whether you are a National Carrier orCargo Airplane Operator, , with the state-of-the-artQuality Control System and Accreditation, is yourONE-STOP SOURCE that can meet your AOG or routinedemands. For those of you who already use our services,this is our commitment as ever; for our yet-to-come friends,please try us. Of course, we also invite you to browsethrough our web-site: www.aeroindustrialsales.com
AFRAA Secretary General, Dr. Elijah Chingosho honors Mr. Mohammed Mahmoud- President andMr. Dahir Mohammed- V.P. Sales & Marketing, of Aero Industrial Sales at the First African AviationSuppliers and Stakeholders Convention held in Nairobi, Kenya, from 7 – 9 March 2012.
AfRAA’s Panafrican Journal on Air TransportThe Voice of the African Airlines Association
Africa Wings is a full-colour, professional journal covering the people, management and equipment of African airlines and partners, raising awareness of the successes of African commercial aviation, addressing its challenges and educating the aviation community—both within and outside Africa—for the benefit of strong African airlines and African aviation in general.
Published quarterly in English and French, Africa Wings is a comprehensive aviation communication resource for all African airlines and other players in the industry. Its distribution list reads like a “Who’s Who” of African aviation
personnel and the magazine is thus a perfect vehicle for advertisers wishing to promote their products or services.
For more information, or to advertise in Africa Wings, please contact:
Camerapix Publishers International Ltd.P O Box 45048, 00100GPO Nairobi, KenyaTelephone: +254 (20) 4448923/4/5Fax: +254 (20) 4448818 Email: [email protected] [email protected]
RAA’s Panafrican RAARAAAfRAAAfRAAJournal on Air Transport
AFRICAN AIRLINES ASSOCIATION
AFRICAN AIRLINES ASSOCIATIONASSOCIATION DES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES
AW Ad A4.indd 1 4/21/12 11:13:52 AM
Réduire les coûts et améliorer la qualité des prestations grâce aux services communautairesde technologie de l’information
Aviation et developpement durable
La précarité du transport aérien de l’Afrique de l’ouest
Entretenir des relations durables avec les fournisseurs l’AFRAA donne l’exemple
AFRICAN AIRLINES ASSOCIATION
Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r c i a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A é r i e n
m a i - j u i l l e t 2 0 1 2
ASSOCIATION DES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES
1mai - julliet 2012
d’exploitation et elle pourrait s’alourdir davantage si le prix du baril continue
de monter. Le système européen d’échange de quotas d’émission de gaz
à effet de serre pourrait s’ajouter aux coûts des compagnies aériennes.
L’industrie du transport aérien dans le monde connait d’importantes
mutations. On s’attend à ce qu’un plus grand nombre de transporteurs
tombent en faillite cette année du fait des prix du carburant et du
ralentissement de l’économie qui compromettent la profitabilité. American
Airlines a demandé la protection du chapitre 11 cette année et elle est en
train d’entreprendre une profonde restructuration; Kingfisher Airlines Ltd se
débat sous le poids des pertes et des problèmes de liquidité. Spanair SA
basée à Barcelone a fait faillite fin janvier, suivie de la compagnie nationale
hongroise Malev. Air Australia s’est également effondrée cette année,
tandis que Qantas annonce le licenciement de 500 employés.
Notre message est que le «wait-and-see» n’est pas une option. Des
changements profonds s’imposent. Il y a des pressions croissantes liées
aux considérations environnementales, et des pressions sur les
compagnies, les aéroports et tous les prestataires de services
aéronautiques à maintenir des normes enlevées de sécurité et à être
efficients à l’ère des avancées technologiques et de la croissance du trafic.
Le défi majeur est comment trouver, recruter et former les pilotes, les
ingénieurs, les prestataires d’assistance en escale, entre autres
professionnels, dans un marché mondial en croissance et hautement
compétitif.
Pour répondre au besoin général de l’Afrique pour un développement
économique continental, l’industrie du transport aérien doit bien se
préparer et opérer des changements pour faire face aux défis actuels et
attendus. Sans un cadre politique aéronautique continental cohérent pour
nous aider à affronter les mutations rapides au niveau domestique,
régional et mondial, l’industrie navigue à l’aveugle.
Les gouvernements doivent assurer le leadership et les bases
nécessaires pour que l’aviation puisse continuer de jouer son rôle dans la
vie quotidienne des africains. Les gouvernements africains doivent donner
à l’industrie la certitude et les incitations pour planifier et investir à long
terme, renforcer la sécurité aérienne sur le continent, et donner des
engagements clairs aux voyageurs, aux usagers des aéroports, et aux
communautés affectées par l’activité de l’aviation. Notamment, la Décision
de Yamoussoukro doit être intégralement mise en œuvre. Les pays qui ne
l’ont pas encore fait doivent ratifier la Convention du Cap et son Protocole
pour réduire le coût de financement et de modernisation des flottes
africaines.
En tournant notre regard vers l’avenir, nous devons établir un équilibre
judicieux entre les avantages économiques de l’aviation et les problèmes
environnementaux qu’elle crée. L’industrie elle-même a un rôle primordial à
jouer dans la recherche des solutions. Elle doit travailler avec les
gouvernements et la société pour affronter les défis environnementaux liés
à l’aviation pour que nous puissions tous démontrer que le succès
économique, le progrès social et le respect de l’environnement peuvent
aller main dans la main. L’aviation est une industrie mondiale et elle
requiert le leadership de la part des entreprises et du gouvernement pour
garantir un avenir durable de l’aviation à l’échelle mondiale.
Les défis auxquels l’aviation africaine est
confrontée sont multiples et variés.
D’aucuns croient à tort que le transport
aérien est un luxe pour les riches. Pour corriger
cette idée fausse, il convient de réitérer le rôle de
l’aviation dans le développement de notre
continent. En permettant aux gens de se
rencontrer, les compagnies aériennes contribuent
à l’essor commercial, à l’entente politique et aux
échanges culturels. En facilitant l’échange des
connaissances et des idées, l’aviation joue un rôle de catalyseur de
l’innovation et stimule la croissance économique et le développement. Le
transport aérien a aidé les africains et les citoyens d’autres nations à
développer une compréhension plus approfondie du monde et du rôle
que leurs pays jouent dans le monde. Elle fournit également un service de
très haute valeur à part entière, en réponse au désir de voyage qui devient
de plus en plus important. L’aviation joue un rôle important dans
l’économie et dans la vie du continent. En raison du mauvais état des
infrastructures de transport terrestre, l’Afrique est tributaire de son aviation
pour assurer sa croissance économique et son développement social
dans le village planétaire du 21ème siècle.
Notre industrie aérienne s’est développée avec nous et elle nous a bien
servi. Le transport aérien est vital par le fait qu’il assure la liaison entre
l’Afrique et le reste du monde aussi bien pour les passagers que pour les
marchandises. Le trafic passagers a connu une progression soutenue sur
le continent et actuellement plus de 65 millions de personnes voyagent
par avion chaque année en Afrique. Le secteur aérien joue donc un rôle
clé dans la croissance économique tant en Afrique qu’ailleurs dans le
monde. Nos économies sont dépendantes du transport aérien. Plusieurs
activités économiques, que ce soit la manufacture, les services ou le
tourisme s’appuient sur le transport aérien. Le fret aérien a continué de
progresser au fil des ans et plus d’un tiers de toutes les marchandises en
termes de valeur est transporté par avion.
Néanmoins, l’aviation a aussi une incidence sur l’environnement, tant
au niveau local qu’international en raison de sa contribution au
changement climatique. Le changement climatique est l’une des
problématiques les plus importantes qu’affronte la communauté
mondiale. Bien que les émissions de carbone produites par l’aviation
soient pour le moment faibles (2% des émissions globales), les
gouvernements et l’industrie ont la responsabilité de travailler ensemble
pour ralentir leur augmentation sous l’égide de l’OACI.
Certaines de nos compagnies ont enregistré une bonne croissance au
cours de ces temps durs pour devenir plus compétitives et plus efficaces
que jamais auparavant. La croissance continuera sans doute d’être au
rendez-vous au fil de la relance de l’économie mondiale, l’Asie du
Pacifique et l’Afrique devenant des acteurs de plus en plus importants
dans l’aviation mondiale. Même s’il y a de bonnes raisons d’être optimiste,
le secteur aérien est confronté à de sérieux défis. Le cours du pétrole est
toujours volatile et l’économie mondiale connait un ralentissement. La
situation de 2012 est difficile, en raison des effets conjugués de la baisse
des recettes et de l’envolée des prix du carburant.
Selon IATA, les bénéfices se sont érodés de 62% en 2012 pour s’établir
à 3 milliards de dollars, soit 0,5% de la marge bénéficiaire sur les ventes,
face à l’envolée des prix du pétrole. La facture de carburant de la majorité
des compagnies aériennes africaines dépasse 45% du total des coûts Dr. Elijah Chingosho
Secrétaire Général AFRAA
l'éditorial
VERS UN DEVELOPPEMENT DURABLE DE L’AVIATION AFRICAINE
2 Ailes d'Afrique
sommaire
3 Réduire les coûts et améliorer la qualité des prestations grâce aux services communautaires de technologie de l’information. Dans l’environnement commercial difficile d’aujourd’hui, les compagnies doivent
saisir toute opportunité de réduire les coûts tout en améliorant la qualité de service.
6 Aviation et développement durable En tant que l’un des modes les plus efficaces d’assurer la liaison entre les personnes,
le commerce et le tourisme, l’aviation reste engagée à réduire ses incidences sur le
changement climatique.
9 Analyse des avions Embraer E-Jet
Quels sont les facteurs qui expliquent la popularité des E-jet chez les compagnies
aériennes partout au monde?
11 Relever la barre en matière de catering aérien Partrick Alexandre, PDG de Servair, s’exprime
13 Le journal de l’AFRAA Tenez-vous informés des nouvelles de l’AFRAA.
19 La précarité du transport aérien en Afrique de l’Ouest
Dotée d’une population nombreuse, de ressources naturelles et réserves de pétrole,
l’Afrique de l’Ouest fait l’objet d’une attention croissante de la part des marchés
internationaux
23 Les brèves
Quoi de neuf chez les compagnies africaines?
A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T
N o . 1 7 m a y - j u l 2 0 1 2
AFRICAN AIRLINES ASSOCIATIONASSOCIATION DES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES
Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT Services
Aviation and Sustainable Development
The Bane of West Africa’sAir Transport
Harnessing Aviation GrowthOpportunities in Africa
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Africa Wings est publié trimestriellement par Camerapix
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Imprimé à Nairobi, Kenya.
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Rukhsana Haq
Raphael Kuuchi
Roger Barnard
Sam Kimani Ephrem Kamanzi
Azra Chaudhry (UK)Rose Judha (Kenya)
3mai - julliet 2012
Au cours des deux
dernières années, le
coût du carburant a
considérablement
augmenté et plusieurs
compagnies aériennes
africaines ont enregistré un
déclin de leurs performances
opérationnelles en raison de
cette flambée. Cette situation
ne fait qu’accroitre la pression
que subissent les compagnies
aériennes et l’industrie pour
réduire le coût de faire les
affaires. Malgré la réduction des
coûts, la qualité du service offert
ne peut pas être compromise.
Le service aux passagers doit
au moins maintenir le même
niveau, mais l’idéal est qu’il
s’améliore continuellement.
La stratégie informatique a
un rôle à jouer dans la bataille
de réduction des coûts. Plus
particulièrement, une approche
qui est basée sur l’utilisation
Réduire les coûts et améliorer la qualité des prestations grâce aux services communautaires de technologie de l’information Par Eta Motlhabi, directeur régional, Afrique sub-saharienne, Gestion des ventes et des relations avec la clientèle, SITA
des infrastructures et services
communautaires peut aider
à réduire les coûts tout en
fournissant un meilleur service
aux passagers.
Depuis sa création par la
communauté des compagnies
aériennes en 1949, SITA a
investi dans des infrastructures
et des services à l’échelle
mondiale que l’industrie du
transport aérien peut utiliser
sans que les transporteurs
aient à consentir d’importants
investissements individuels.
Les services tels que CUTE,
CUSS, Type B, BagMessage,
et les autres, ont été conçus
de manière à être des services
partagés qui peuvent tous
contribuer à l’efficacité
opérationnelle et à la qualité
du service que l’industrie offre
aux passagers. Aujourd’hui,
la même opportunité existe
pour fournir des services aux
différents membres de la
communauté tout en utilisant
des infrastructures consolidées
et des services agrégés.
CENTRE DE CONTACT CLIENTSPlusieurs compagnies
africaines utilisent un centre
de contact pour interagir avec
leurs passagers. Ces centres
La distribution et les services d’assistance à la clientèle doivent être disponibles dans les nouvelles villes vers lesquelles la compagnie ouvre de nouvelles dessertes.
Images Source: http://www.sita.aero/news-events/press-room/sita-logos-and-image-library
4 Ailes d'Afrique
varient en termes de type et
de complexité de l’assistance
qu’elles fournissent aux clients.
Pour un transporteur, le coût
de faire fonctionner un centre
de contact comprend les
dépenses suivantes: loyer,
gestion des installations,
personnel, informatique et
communications, et formation.
Lorsque le centre de contact
commence à être opérationnel,
il peut s’avérer nécessaire
d’accroitre ou de réduire sa
taille en fonction du cycle
d’activités et des besoins de la
clientèle. Généralement, une
structure existante de centre de
contact n'offre pas la flexibilité
d’accroitre ou de réduire sa taille
de façon efficiente. Toutes
les compagnies aériennes
sont confrontées à ce genre
de situation, d’où l’opportunité
d’explorer la possibilité d’un
centre de contact commun
ayant une infrastructure
souple pouvant être utilisée
par différents membres de la
communauté.
Les transporteurs utilisent
également les centres de
contact et les agences à des
fins de distribution. En effet, les
agences de ville sont encore
très répandues en Afrique
actuellement. Pourtant, nous
sommes à l’ère de la billetterie
électronique et les clients qui ont
accès à l’internet et aux moyens
d’effectuer des paiements
électroniques réduiront de
plus en plus leur recours aux
agences de ville. Toutefois,
leur besoin d’une assistance
par contact téléphonique
demeurera, surtout dans des
cas où ils ne peuvent pas
utiliser le libre-service via le
web. Par conséquent, même
si le besoin d’une assistance à
la clientèle demeure, à l’avenir,
des agences de ville dédiées
à ce service ne seront pas la
meilleure structure par laquelle
cette assistance sera fournie.
La distribution et les services
d’assistance à la clientèle
doivent être disponibles dans les
nouvelles villes vers lesquelles la
compagnie ouvre de nouvelles
dessertes. Néanmoins, mettre
sur place une agence pour offrir
ces services s’accompagne de
dépenses et présente certains
risques pour la compagnie dans
un nouveau marché qui n’a
pas encore fait ses preuves. En
outre, le volume de passagers
et la demande de services
d’assistance à la clientèle
pourraient ne pas justifier
l’ouverture de toute une agence.
Etant donné les besoins de la
communauté des compagnies
aériennes pour les centres
de contact, d’assistance à
la clientèle et de distribution,
SITA a collaboré avec l’AFRAA
dans le cadre du Groupe
de travail sur les centres de
contact clients afin d’évaluer la
viabilité et les avantages d’un
centre de contact commun.
Les résultats de l’analyse du
Groupe de travail révèlent qu’il
y a des avantages certains liés
à un service communautaire
qui proposerait un centre de
contact commun doté d’une
capacité suffisante pour servir
plusieurs compagnies aériennes.
L’un des principaux avantages
d’une telle structure est qu’elle
permettrait à une compagnie
aérienne participante, de
partager avec les autres les
dépenses d’investissement et
de fonctionnement liées à la
prestation du service de centre
de contact. En plus, chaque
compagnie aurait la flexibilité
d’augmenter ou de réduire
le nombre d’agents dont elle
aurait besoin dans le centre en
fonction de la demande sur une
période donnée.
Il y a donc d’importants
avantages en termes de coût
et de service pour une masse
critique de compagnies qui
profiteraient de l’offre d’un centre
de contact commun.
SERVICES D’INFORMATIqUE EN NUAgEL’informatique en nuage (ou
cloud computing en anglais)
est un autre service basé sur
une infrastructure commune
qui offrira aux compagnies
aériennes des opportunités de
réduction des coûts. SITA va
lancer un service d’informatique
en nuage pour l’industrie du
transport aérien qui comprend
le desktop as a service (DaaS),
l’infrastructure as a service
(IaaS), le software as a service
(SaaS), et le platform as a
service (PaaS). Au lieu d’investir
des sommes colossales pour
acquérir individuellement des
ressources et la puissance
informatiques, les compagnies
aériennes peuvent accéder
à des services sur demande
disponibles sur le nuage à des
tarifs économiques.
Ce service consiste en six
centres de données éparpillés à
travers le monde en Afrique, en
Amérique, en Europe et en Asie-
Pacifique. L’emplacement de
ces centres de données permet
à la communauté aérienne
de SITA d’utiliser les services
d’informatique en nuage et de
jouir des mêmes performances
quelle que soit leur localisation
géographique.
En Afrique, l’informatique en
nuage est devenue possible
grâce à la multitude de réseaux
de fibre optique sous-marins
et terrestres qui se déploient à
travers le continent. L’un des
centres de données de SITA
sera établi en Afrique du Sud, ce
qui premettra à la communauté
aérienne africaine de profiter
des services d’informatique
5mai - julliet 2012
implantations. Comme les
ressources informatiques et les
principales applications sont
centralisées dans le nuage,
les modifications, les ajouts et
suppression des utilisateurs et
des services peuvent se faire
rapidement. Le nuage facilite
la consommation dynamique
des services et l’allocation
des capacités. Ainsi, une
compagnie peut augmenter ou
diminuer son usage rapidement
et ne payer que ce qu’elle a
utilisé.
CONCLUSIONDans l’environnement
commercial difficile
d’aujourd’hui, et face
à l’intensification de la
concurrence et à la flambée
des prix du carburant, les
compagnies aériennes doivent
saisir toute opportunité de
réduire les coûts tout en
améliorant la qualité de service.
L’utilisation d’infrastructures
et de services informatiques
partagés qui sont disponibles
à la communauté permettra
aux compagnies aériennes
de réduire leurs dépenses
d’investissement et
d’exploitation en technologie de
l’information. En même temps,
les compagnies peuvent
tirer profit des avantages
de souplesse et de vitesse
d’accès au marché découlant
des investissements qui ont
été faits dans les services et
infrastructures partagés. Le
centre de contact commun
et les services d’informatique
en nuage présentent des
opportunités évidentes. En
fonction de l’environnement
opérationnel actuel de
chaque compagnie et de sa
présente structure de coûts,
d’importantes améliorations
sont possibles en termes
de réduction de coûts et
de renforcement de la
qualité de prestation grâce à
l’utilisation des deux services
communautaires.
en nuage sur le continent.
Par conséquent, sur le plan
continental, si la connectivité
était un obstacle à la
propagation de certains services
et technologies informatiques,
la disponibilité et l’accès à une
bande passante offrant un
bon rapport prix/performance
sur le continent implique qu’à
l’avenir l’Afrique pourra jouir
des avantages que présente
l’informatique en nuage.
Même s’il y a divers services
d’informatique en nuage,
leurs bénéfices peuvent être
illustrés par le desktop as
a service (DaaS) offert par
SITA. Ce service permet à
une compagnie de fournir
l’informatique d’utilisateur
final et les applications sur
divers types d’appareils, dont
les ordinateurs personnels,
les ordinateurs portables, les
tablettes et les terminaux, à bas
coût. Vu que le traitement et les
applications sont exécutés au
niveau d’un centre de données,
les utilisateurs ont la même
expérience indépendamment
de l’appareil utilisé, y compris
l’accès aux applications
bureautiques de Microsoft, le
courriel et leurs applications
spécifiques.
Un autre avantage d’utiliser
les services d’informatique en
nuage est qu’ils permettent
aux utilisateurs au sein d’une
compagnie d’être classifiés
en fonction de leur profil
d’utilisation. Par exemple, une
compagnie peut décider que
les agents du département
financier, les équipages,
les cadres, ou les agents
d’assistance en escale soient
regroupés ensemble pour
accéder à certains services
informatiques et applications
spécifiques. Ceci permet de
faire des économies étant
donné que les utilisateurs
n’ont accès qu’aux services
et applications dont ils ont
besoin dans leur travail, sans
plus ni moins.
L’intérêt de créer des profils
d’utilisation et d’utiliser
l’informatique en nuage
est que les applications
peuvent être déployées
rapidement. Toute nouvelle
application peut être déployée
dans le centre de données
et rendue accessible à tous
les utilisateurs concernés via
leurs machines selon leur
profil. Avant, les compagnies
devaient entreprendre un long et
couteux processus de déployer
les nouvelles applications
au profit des utilisateurs
éparpillés dans différents
lieux géographiques. Enfin,
les services d’informatique de
nuage permettent d’avoir une
protection de données et une
gestion de sécurité centralisées.
En tant que structure
dynamique, une compagnie
aérienne a besoin de vitesse
d’accès au marché, de
souplesse et d’opérations à
moindre coûts. Le recours aux
services d’informatique en
nuage lui procure ces atouts,
parce qu’il permet de réduire les
dépenses liées à de nouvelles
6 Ailes d'Afrique
LE DéVELOPPEMENT DURABLELe développement durable est le maintien
d’un équilibre délicat entre le besoin humain
d’améliorer les conditions d’existence et le
sentiment du bien-être d’une part, et la
préservation des ressources naturelles et
des écosystèmes sur lesquels nous et les
générations futures dépendons, d’autre
part.
L’aviation est l’un des moyens les
plus efficaces pour assurer la liaison
entre les personnes, le commerce et le
tourisme. Elle contribue à la prospérité
des communautés qu’elle dessert en
créant des emplois, des compétences et des
opportunités. Comme toute autre industrie,
elle a une incidence sur l’environnement. Le
secteur aérien s’est engagé à continuer d’assurer
ses nombreux bénéfices tout en réduisant son
empreinte environnementale sur notre planète.
Le développement durable prend les trois
domaines à savoir: l’économie, la société, et
l’environnement, et trouve les voies et moyens
de maintenir un équilibre entre eux pour produire
des résultats qui profiteront à la majorité de
la population. En juin 2012, les Nations Unies
tiendront à Rio de Janeiro la Conférence des
Nations Unies sur le développement durable
(également nommée Rio+20) pour évaluer les
progrès réalisés sur le développement durable.
LE ChANgEMENT CLIMATIqUEL’aviation est la première, et actuellement la
seule, industrie à avoir un plan à long terme
de réduire ses incidences sur le changement
climatique. L’Organisation de l’aviation civile
internationale (OACI) est en train de travailler
sur la mise en place d’un cadre règlementaire
de réduction des émissions des gaz à effet de
serre produites par l’aviation. En 2009, IATA et
Air Transport Action Group (ATAG) ont élaboré
des objectifs environnementaux ci-après pour
l’industrie aérienne:
pays, de se divertir sur des sites touristiques
uniques, de tisser des relations d’affaires, et
de rendre visite aux amis et parents. L’aviation
joue un rôle crucial dans le maintien de
l’économie mondiale interconnectée.
BIOCARBURANTS AéRIENS DURABLES L’aviation a également pris
les devants dans le cadre du
développement vert en introduisant
les biocarburants aériens durables.
Après une série de vols d’essai
concluants entre 2008 et 2011,
l’industrie de l’aviation a obtenu
l’aval d’utiliser les biocarburants
pour les vols passagers. L’industrie
se penche maintenant sur les enjeux de
commercialisation après avoir surmonté les
défis techniques.
L’EVOLUTION RAPIDE DE L’AVIATION Le transport aérien a connu une expansion
rapide depuis la deuxième guerre mondiale en
même temps que la croissance de l’économie
mondiale et l’évolution de la technologie
aéronautique en son état actuel. Résultat: une
baisse constante des coûts d’exploitation
et des tarifs par unité de trafic (mesuré en
passage-kilomètres) en termes réels, qui a
AVIATION ET DEVELOPPEMENT DURABLE
• amélioration mondiale du rendement du
carburant de 1,5% par an en moyenne, de
2009 à 2020;
• stabilisation des émissions pour atteindre
une croissance neutre en carbone à partir
de 2020;
• objectif ambitieux de réduire de 50% des
émissions nettes de carbone en 2050 par
rapport aux niveaux de 2005.
BéNéFICES SOCIO-éCONOMIqUES DE L’AVIATIONL’aviation joue un rôle vital dans tous les aspects
du progrès social et économique grâce à un
réseau de compagnies aériennes, aéroports
et organisations de contrôle de la circulation
aérienne qui relient les grandes villes et les
petites communautés du monde 24 heures sur
24, avec des avions dotés d’une technologie de
pointe. Selon ATAG, l’aviation fournit environ 33
millions d’emplois dans le monde et contribue
8% du PIB global.
Elle encourage l’entente entre les peuples en
permettant aux gens de voyager dans différents
7mai - julliet 2012
stimulé la croissance du trafic. Par conséquent,
le trafic aérien intérieur et international régulier a
progressé passant de 9 millions de passagers
en 1945 à près de 2,8 milliards aujourd’hui,
selon IATA.
Même si la croissance du trafic aérien global
a été de loin supérieure à la croissance
économique mondiale, il y a une forte
corrélation entre les deux. Les analyses
statistiques ont montré qu'aujourd'huis, environ
deux tiers de la croissance du voyage aérien
procèdent de la croissance du PIB, reflétant
ainsi l’accroissement de l’activité commerciale,
des revenus personnels et la propension à
voyager. La demande des services de fret
aérien est aussi principalement fonction de
la croissance économique et du commerce
international. La croissance du voyage
aérien qui dépasse la croissance du PIB est
généralement expliquée par d’autres facteurs
économiques et structurels.
L’industrie du transport aérien a une longue
tradition d’améliorer la productivité. Comme
résultat, la croissance de l’extrant de l’industrie
a été supérieure à la croissance des divers
intrants utilisés par le secteur; la croissance
moyenne annuelle de la productivité depuis
1987 a été d'environ 3,5%. L’absorption
progressive des avions modernes dans les
flottes des compagnies aériennes a été un
facteur contributif majeur; notamment étant
donné que les avions modernes consomment
moins de carburant et requièrent moins de
personnel. Une meilleure utilisation des avions a
également été un facteur important.
PROBLEMES ENVIRONNEMENTAUX LIES A L’AVIATIONL’aviation civile, comme la majorité d’autres
activités économiques, donne lieu à des
problèmes environnementaux de différentes
sortes. «L’environnement» signifie le milieu
naturel et celui construit par l’homme qui peuvent
souffrir de la présence de l’aviation civile, mais
qui ne sont pas directement impliqués dans
l’aviation civile elle-même. L’inventaire exclut
donc les problèmes concernant les conditions de
voyage des passagers et des équipages, ou les
problèmes relatifs aux conditions de travail des
employés des compagnies aériennes ou des
aéroports. Il exclut également les processus de
construction des avions.
Les problèmes environnementaux liés à
l’aviation sont notamment:
• lesnuisancessonores
• l’incidenceglobaledesémissionsdes
moteurs d’aéronefs et au niveau du sol
• d’autresproblèmeslocauxauniveaudes
aéroports, dont ceux liés à la construction
et à l’expansion des aéroports et des
infrastructures connexes, à la pollution de
l’eau et des sols, ainsi qu’à la gestion des
déchets.
Le présent article traite principalement des
incidences des émissions produites par
les moteurs d’aéronefs, qui constituent la
préoccupation principale du monde pour le
moment. Le travail de l’OACI sur les émissions
est largement mené par son Comité de la
protection de l’environnement en aviation
(CAEP), qui relève du Conseil de l’OACI et qui
lui fait des recommandations. Le CAEP est
composé d’experts provenant des Etats et des
observateurs désignés par les organisations
internationales, dont les représentants de
l’industrie et des acteurs de l’environnement.
EMISSIONS DES MOTEURS D’AERONEFSQuand les moteurs d’aéronefs brulent le
carburant, ils produisent des émissions qui
sont comparables aux autres émissions
résultant de la combustion de combustibles
fossiles. Cependant, elles ont ceci de particulier
qu’elles sont en grande partie produites en
altitude. Leur incidence globale et leur effet
local sur la qualité de l’air au niveau du sol
soulèvent d’importantes préoccupations
environnementales.
Les émissions provenant de l’aviation qui ont
une incidence sur le changement climatique
comprennent le dioxyde de carbone (CO2),
les vapeurs de carburant, les oxydes d’azote
(NOx), les oxydes de soufre et les suies.
Il y a également le problème de l’aviation et
l’appauvrissement de la couche d’ozone.
Celui-ci ne semble pas être une préoccupation
majeure pour ce qui est des émissions
produites par la flotte subsonique actuelle, il
pourrait en être une s’il y a une importante flotte
d’avions civils supersoniques.
Au niveau du sol, dans le voisinage immédiat
des aérodromes, et à l’échelle régionale, les
préoccupations concernent essentiellement
les incidences potentielles sanitaires et
environnementales des émissions, telles que le
NOx, les composés et particules organiques.
Les préoccupations futures sur la
responsabilité de l’aviation, par rapport à
8 Ailes d'Afrique
la fois au changement climatique et à la
qualité de l’air local, sont largement dues à la
croissance continue projetée. Bien que des
avancées technologiques aient réduit le taux
d’augmentation des émissions et que ces
progrès se poursuivront à l’avenir, le total des
émissions continuera de progresser.
MESURES D’ATTENUATION L’OACI, IATA, ATAG et d’autres acteurs ont
exploré différentes mesures de réduction des
émissions d’aéronefs. Parmi ces mesures, il
y a lieu de citer les évolutions au niveau de
la technologie des avions et des moteurs,
du carburant, des pratiques opérationnelles,
ainsi que des mesures règlementaires et
économiques.
L’atténuation des incidences des émissions
d’aéronefs est en quelque sorte complexe
dans la mesure où l’aviation n’est que l’un
des plusieurs contributeurs aux problèmes
relatifs aux émissions. Par conséquent, la
responsabilité des mesures d’atténuation
est repartie parmi plusieurs domaines de
l’activité humaine, chacun menant des actions
différentes en termes de portée et de coûts
potentiels.
La Convention-cadre des Nations Unies sur
les changements climatiques (CCNUCC)
est d’une importance capitale. Elle ne fait
pas expressément référence aux émissions
de l’aviation, mais traite des émissions
provenant de toutes les sources. L’un des
engagements énoncés dans la Convention
est que toutes les parties doivent dresser
des inventaires nationaux de leurs sources
d’émissions. Pour les vols intérieurs, les
émissions sont considérées comme faisant
partie de l’inventaire national du pays au
sein duquel ces vols sont exécutés. Pour
les vols internationaux, le problème est de
savoir comment attribuer à chaque pays
concerné la portion de ces émissions qui lui
revient (appelées «émissions provenant des
combustibles de soute utilisés dans l’aviation
internationale»).
Le Protocole de Kyoto à la Convention-cadre
des Nations Unies sur les changements
climatiques, adopté en décembre 1997,
demande aux parties visées à l’annexe I de la
Convention (pays industrialisés) de réduire le
total de leurs émissions de gaz à effet de serre
d’au moins 5% par rapport au niveau de 1990
au cours de la période allant de 2008 à 2012,
le niveau de réduction variant de pays à pays.
Ces objectifs portent sur six gaz à effet de
serre, le plus visé dans l’aviation étant le CO2.
Pour répondre aux préoccupations soulevées
par les émissions de moteurs d’aviation, les
travaux en cours au sein du CAEP sont guidés
par trois principes fondamentaux, à savoir
que les mesures de lutte contre les émissions
doivent:
• prendre en considération les besoins
environnementaux et la faisabilité
technique et économique.
• prendre en considération toute
implication pour la sécurité, qui ne doit
pas être compromise, et pour le bruit
des aéronefs. Les mesures visant un
type d’émissions (par exemple le CO2)
ou un problème lié à des émissions
(par exemple le changement climatique)
doivent prendre en compte toutes
implications potentielles pour les autres
types d’émissions ou pour les autres
problèmes liés aux émissions.
• être élaborées de façon harmonisée à
l’échelle mondiale, autant que possible
Ces travaux sur les émissions sont regroupés
dans trois catégories, à savoir: la technologie et
les normes, les mesures opérationnelles, et les
mesures fondées sur le marché.
TEChNOLOgIE AMéLIORéE ET NOUVELLES NORMESLe CAEP mène des travaux sur la façon
dont la technologie peut aider, grâce à une
meilleure conception de moteurs ou de
cellules d’aéronefs, à réaliser la réduction des
émissions.
MESURES OPéRATIONNELLES L’OACI a publié des mesures opérationnelles
pour réduire les émissions de gaz à effet
de serre produites par les aéronefs. Selon
la définition de l’OACI, «les redevances
sont perçues pour financer les coûts des
installations et services mis à la disposition de
l'aviation civile, alors que les taxes sont perçues
à l'échelon national et local par le gouvernement qui
les utilise à des fins autres que l'aviation.»
MESURES FONDéES SUR LE MARChéLe CAEP prévoit également l’utilisation des
mesures fondées sur le marché comme moyen
potentiellement avantageux de limiter les émissions
de gaz à effet de serre à moindre coût, avec un
accent particulier sur le dioxyde de carbone.
EChANgE DE DROITS D’éMISSION Pour ce qui est de l’échange de droits d’émission,
les options comprennent un système ouvert, dans
lequel toutes les sources d’émissions produites
par l’aviation (vols intérieurs et internationaux)
sont traitées de la même façon que les autres
émissions, et dans lequel l’échange peut se faire
entre l’aviation et d’autres secteurs économiques.
L’échange de droits d’émission permet d’atteindre
les objectifs prédéterminés de réduction de gaz
à effet de serre dans les meilleures conditions
d’économie et d’efficacité.
Il permet à ceux qui ont plus de possibilités de
réduire leurs émissions d’échanger le surplus sur
leurs allocations avec des sociétés qui ont encore
besoin de plus de droits. La réduction totale des
émissions est donc garantie, indépendamment de
qui a fait la réduction, en raison du plafond du total
des émissions.
Tout régime d’échange de droits d’émission
appliqué à l’aviation doit répondre à un certain
nombre de critères fondamentaux, dont le maintien
du leadership mondial de l’OACI, la réduction au
minimum des distorsions dues à la concurrence et
l’accès ouvert aux marchés d’échange de droits.
L’OACI a publié des orientations universelles sur
le système ouvert d’échange de droits d’émission
dans l’aviation. IATA et l’ensemble de l’industrie
soutiennent entièrement ces orientations.
PROgRAMMES VOLONTAIRESIl y existe également la possibilité de mettre en
place des programmes volontaires, ainsi que
des mesures hybrides empruntant des éléments
de chacun des trois approches considérées
(prélèvements, échange de droits d’émission et
programmes volontaires).
Les initiatives volontaires peuvent être adaptées
aux besoins spécifiques des gouvernements,
de l’industrie et d’autres parties prenantes. Elles
peuvent fournir plus de souplesse et d’économies
que les mesures fondées sur le marché, y compris
l’échange de droits d’émission. Elles sont souvent
adoptées dans des situations où elles présentent
des avantages aussi bien environnementaux
qu’économiques.
feature
9mai - julliet 2012
La famille E-170 et la famille
E-190 ont une communalité de
98% en termes des systèmes et
d’équipages avec des sections
de fuselage et des avioniques
identiques. Le premier vol du
190 a été effectué en mars
2004, tandis que son grand
frère le 195 a décollé en
décembre la même année. Une
caractéristique importante dans
le design du 190 fut l’utilisation
généralisée de la modélisation
numérique et de la réalité
virtuelle.
Le 190 a une capacité de 98
passagers dans une
configuration standard sur une
distance d’environ 4.300km,
soit la même distance que
Paris-Moscou. Il est
particulièrement intéressant
pour les compagnies low-cost
ou celles qui exploitent des
paires de villes à trafic élevé où
les temps au sol doivent être
très courts. Grâce aux portes
avant et arrière des deux côtés
du fuselage, l’embarquement et
le débarquement des passagers
se font rapidement en même
temps que l’assistance au sol.
Les E-Jet d’Embraer sont un
véritable succès commercial de
l’avionneur brésilien. Au début
de 2012, Embraer avait un
carnet de commandes fermes
de 250 E-Jets, 695 options et
802 exemplaires déjà livrés.
Il y a plusieurs facteurs qui
expliquent la popularité des E-jet
Embraer E-jets
Lorsque
l’avionneur
hollandais Fokker
s’est effondré en
1996, le marché
de jets régionaux de 70 à 100
places est devenu déficitaire.
Cela a créé une opportunité
pour d’autres constructeurs de
fabriquer une famille d’avions
qui remplaceraient les Fokker
50, 70 et 100.
Le conglomérat brésilien de
l’aérospatial Embraer a décidé
de se lancer dans l’aventure et
a commencé la conception
d’une famille d’avions d’une
capacité de 70 à 110
passagers. Lors du Salon du
Bourget en 1999, Embraer a
officiellement annoncé son
projet de construire les E-Jets, –
une famille d’avions à réaction
bimoteurs moyen-courriers à
fuselage étroit, avec une
communalité de configuration
et de systèmes.
Les E-Jets sont des avions à
aile basse avec deux réacteurs
montés en nacelle sous les
ailes. Pour améliorer l’efficacité
générale de l’appareil, les ailes
sont dotées de winglets, qui
permettent de réduire la trainée
induite et augmenter la
portance. Le fuselage bilobé
permet d’augmenter le volume
de la cabine passagers avec
plus d’espace pour les jambes
et les épaules, et un accès
facile au porte-bagages.
par Keith Mwanalushi.
Les modèles de base sont le E-170 et le E-175 qui ont une
communalité de 95%. La construction du 170 a été achevée en
2002, mais sa certification a pris presque deux ans. Le premier
appareil a été finalement livré en 2004 au client de lancement LOT
Polish Airlines. En attendant la certification du 170, Embraer a
poursuivi son projet du modèle 175 allongé qui a été mis en service
en 2005 par Air Canada, client de lancement.
Le 170 a une capacité de 72 places dans une configuration
standard à deux classes, tandis que le 175 allongé peut transporter
78 passagers, (ou 76 et 88 passagers respectivement, dans une
configuration à classe unique). Ils disposent d’un poste de
pilotage ultra moderne. La suite avionique à architecture modulaire
est équipée du système Primus EPIC Electronic Flight and
Information System (EFIS) d’Honeywell avec cinq écrans LCD
couleur. De plus, l’avion est contrôlé par la technologie des
commandes de vol électriques à l’exception des ailerons.
Le 170 a un rayon d’action de 3.889 km rempli à capacité et volant
à la vitesse de croisière. En outre, les portes avant et arrière des
deux côtés du fuselage permettent l’embarquement et le
débarquement rapides de passagers avec assistance au sol
simultanée. L’appareil est doté d’un point unique de ravitaillement
en carburant en dix minutes et l’entretien des réacteurs montés
sous les ailes peut se faire sans piédestal ni marche.
Le 170 et le 175 sont propulsés par des réacteurs GE CF34-8E de
General Electric d’une poussée de 14.200 livres (62,28 kN) chacun.
Ces réacteurs sont contrôlés par le système Full Authority Digital
Engine Control (FADEC), un système de gestion informatisé et
entièrement redondant, qui permet d’optimaliser les performances
à toutes les étapes du vol et de réduire la consommation de
carburant et les coûts de maintenance. La variante Long-Range
(LR) du 170 est équipée de réservoirs à carburant supplémentaires
installés dans le compartiment à bagages.
La famille qui a suivi est celle du E-190/195 qui est une version
améliorée du E-170/175. Ces nouveaux appareils sont équipés
d’une nouvelle aile plus large, un stabilisateur horizontal plus large
et de réacteurs GE CF34-10E plus puissants d’une poussée de
18.500 livres (82,30 kN). Ils sont dans la catégorie des 100 places
et sont en concurrence avec le Bombardier CRJ-1000. Ils sont
également candidats potentiels pour les compagnies aériennes
qui cherchent à remplacer leurs vieux avions, tels que le 737-500
et le 717-200.
Analyse des avions
10 Ailes d'Afrique
«Trouver suffisamment de pilotes pour les E-jets sera un défi», a déclaré Dr. Titus Naikuni, Dg Kq.
chez les compagnies aériennes
partout au monde. En tête c’est
la capacité à remplacer les
avions de vieille génération et
embrasser le concept de
l’avion adapté. Cela donne aux
compagnies un large choix
d’avions de différentes tailles
dont la capacité correspond
bien aux demandes spécifiques
du marché. Grâce à la
qualification croisée des
équipages, une compagnie
peut utiliser le même pool de
pilotes pour réaliser des
économies considérables sur
les ressources en personnel.
Le pionnier des E-Jets en
Afrique est Kenya Airways. En
mars 2012, KQ exploitait cinq
E-170 et quatre E-190 pour ses
dessertes régionales en Afrique.
La compagnie est-africaine a
passé une commande portant
sur 11 E-190 et une option sur 16
autres E-jets. Ce marché serait
évalué à 428 millions de dollars
et ces options pourraient porter
sur d’autres modèles de la
famille E-jet.
Le PDG de Kenya Airways, Dr.
Titus Naikuni a déclaré: «La
combinaison des E170 et des
E190 sur notre réseau nous
donnera une plus grande
flexibilité dans le choix des
avions adaptés à la demande sur une route donnée,
en utilisant les mêmes équipages et en garantissant le
même grand confort à nos passagers».
«Dans la poursuite de l’expansion de notre réseau
auquel s’ajoutent des routes plus longues à partir de
notre hub de Nairobi, l’acquisition de nouveaux E-190
est essentielle dans notre stratégie de croissance,» a-t-
il ajouté. «Le 190 cadre bien avec notre stratégie
d’expansion. Il nous donne l’opportunité d’étendre
notre réseau et d’augmenter nos fréquences au-delà
de notre desserte actuelle, pour mieux exécuter notre
mandat de connecter l’Afrique au reste du monde et le
reste du monde à l’Afrique via notre hub.»
Dans le cadre d’améliorer sa desserte domestique,
Kenya Airways a annoncé la création de sa filiale
Jambo Jet en 2012, une compagnie aérienne a coûts
réduits. La philosophie opérationnelle est que la
compagnie mère peut se concentrer sur les routes
internationales plus compliquées mais juteuses, tandis
que la filiale peut s’occupe des dessertes locales et
régionales en utilisant des méthodes d’exploitation
plus simplifiées et, partant, réaliser des économies. On
croit que Jambo utilisera les E-Jet de KQ et
probablement certains de ses Boeing 737 dans ses
opérations.
Face à l’émergence de nouvelles compagnies
aériennes, les besoins de pilotes constituent un
nouveau défi. Naikuni a dit à la presse aéronautique
que trouver des pilotes pour ses nouveaux E-190 sera
pour la compagnie «le plus gros problème» et que
l’acuité des besoins de pilotes qualifiés sera «aigue»
au cours des années à venir.
Vu l’ambition de doubler sa flotte d’ici 2016, KQ estime
qu’elle aura besoin de 300 pilotes supplémentaires.
Pour combler ce déficit anticipé, la compagnie serait en
train de recruter des pilotes expatriés.
Kq a commandé 11 E-Jets supplémentaires et une option sur 16 autres.
11mai - julliet 2012
et aéroports, grâce à notre
savoir-faire, je crois, ainsi qu’aux
standards que nous exigeons.
Aujourd’hui, Servair est présent
dans près de 20 centres en
Afrique.
2. quels sont les services que
Servair fournit en Afrique, aux
compagnies aériennes et aux
autres acteurs du transport aérien
en général?
Servair a toute une gamme de
services dans tous les aspects
du catering et d’autres activités
de restauration. Depuis quatre
décennies nous nous sommes
spécialisés dans le catering aérien,
ainsi que dans des restaurants
publics au niveau des aéroports,
et dans la restauration des
événements importants. Durant
1. Première société française
de restauration aérienne et
d’assistance aéroportuaire et au
troisième rang mondial, Servair
existe depuis 40 ans. quels
sont vos liens avec le continent
africain?
Notre première opération de
catering en Afrique fut lancée à
Libreville en 1989. Depuis lors,
l’Afrique a toujours fait partie
de l’histoire de Servair. Même
si notre première implantation
correspondait à un besoin
d’accompagner Air France,
notre premier client, sur ses
escales, Servair a vite cherché
à s’installer sur le continent de
façon permanente pour fournir
aux compagnies aériennes qui
y sont basées des centres de
catering respectant les normes
internationales d’hygiène et de
sécurité alimentaire. Au fil du
temps, nous sommes devenus
de véritables partenaires de nos
clients, compagnies aériennes
les dix dernières années, nous
avons développé nos services
dans le domaine de l’assistance
aéroportuaire, tels que restaurants,
gestion de boutiques duty-free ou
de salons VIP. Nous proposons
également des services dans
les domaines du conseil et de
la formation, et nous couvrons –
selon les besoins de nos clients
– toute la gamme de gestion du
catering, la formation des équipes
ou la vente à bord. C’est le cas
aujourd’hui en Afrique pour les
compagnies aériennes telles que
Camair-Co.
3. Servair est souvent présenté
comme leader en catering et
en assistance aéroportuaire
dans les aéroports africains.
Considérez-vous comme un
acteur économique spécial sur le
continent?
Oui, en effet. Avec ses 2 500
employés et près de 8 millions de
plateaux-repas par an, Servair est
un acteur pérenne dans l’équation
de partenariat économique,
d’éthique et de transfert des
connaissances sur l’ensemble du
continent.
Nous avons toujours opté pour
le co-développement avec des
partenaires locaux qui connaissent
leur marché. Nous travaillons avec
eux sur les standards de qualité
associés à la marque Servair,
tout en respectant les spécificités
locales. Au final, les exigences
économiques et celles axées sur
les valeurs sont satisfaites.
Nous cherchons à la fois à
améliorer la valeur de la production
avec Patrick ALEXANDREPrésident Directeur Général de Servair
Entretien de «Ailes d’Afrique»
12 Ailes d'Afrique
interview
locale autant que possible, et
à former tous nos employés
sur les techniques culinaires et
l’assistance aéroportuaire. Et
naturellement, il y a quelques
mois à Bamako, au sein de
l’IAMA (Instut africain des métiers
de l’aérien), nous avons lancé un
programme de formation dédiée
aux techniques culinaires.
4. A votre avis, comment se porte
le marché du transport aérien sur
le continent?
L’industrie du transport aérien
en Afrique est extrêmement
dynamique à en juger par sa
tendance de croissance. On
remarque immédiatement
l’alliance de grandes compagnies
africaines, la présence établie
d’acteurs importants comme
Air France, et le retour ou
l’introduction sur le continent
d’acteurs internationaux majeurs
avec de plus en plus de vols
directs. En même temps, nous
avons assisté à la renaissance
des compagnies nationales
faibles ou qui avaient disparues
à un moment ou un autre. Cette
énergie du marché est inattendue
quand nous prenons en
considération les bouleversements
économiques et politiques de
cette année. Il y a bien sûr, entre
autres, la présence sur le continent
de compagnies aériennes nord-
africaines, à commencer par Royal
Air Maroc.
5. La demande a-t-elle progressé,
et quelles sont les exigences
particulières de ce marché?
Pour les compagnies aériennes
et les aéroports, la demande
s’oriente vers la diversité et
l’innovation en ce qui concerne
les produits et services. A mon
avis, cette tendance est tout
à fait normale, étant donné la
globalisation typologique du
passager.
S’agissant des exigences du
marché, elles portent clairement
sur la qualité. Même si toutes
nos unités sont déjà conformes
aux standards et pratiques
internationaux, nous avons en
outre développé de nouvelles
technologies pour répondre
à ces spécificités, telles
que par exemple la cuisine
sous vide, qui permet une
préservation irréprochable tout
en conservant le gout de la
nourriture.
Aujourd’hui notre valeur ajoutée
est notre capacité à innover
et à intégrer la philosophie de
marketing des compagnies en
termes de leur identité et de
leur signature culinaire; notre
maitrise des technologies les
plus récentes en rapport avec
les procédés et la cuisine; et
notre capacité à être présent
dans plusieurs escales, et
tout cela au milieu des réalités
d’une économie qui est difficile
pour tout le monde.
6. Vous êtes un caterer leader
en Afrique, solidement
implanté dans les pays
francophones africains; mais
l’Afrique anglophone ne vous
connait pas bien. Comment
allez-vous vous introduire
dans cette partie du continent?
Oui, nous avons environ 50
compagnies aériennes clientes en
Afrique, mais je ne suis pas tout
à fait d’accord avec votre analyse
concernant les pays anglophones.
Nous sommes déjà présent au
Kenya, à Nairobi et à Mombasa;
nous sommes présent au Ghana
à Accra, et nous avons la chance
de travailler avec les grandes
compagnies africaines, telles que
Kenya Airways, Ethiopian Airlines
et South African Airways. En
dehors d’Air France, des grandes
compagnies internationales comme
Delta ou Emirates nous ont fait
confiance en choisissant nos
services.
7. quels sont vos objectifs de
développement?
Après Nairobi, Mombasa et Accra,
nous ouvrirons des centres au
Nigéria à Lagos, et au Benin à
Cotonou. L’Afrique reste au cœur de
notre stratégie de développement
international, et nous travaillons sur le
renforcement de notre présence. Il va
sans dire que nous avons d’autres
chantiers pour le début de 2013.
13mai - julliet 2012
Nairobi, capitale du Kenya, a abrité cette
année une des grandes conférences
sur l’aviation en Afrique, organisée
par l’Association africaine des compagnies
aériennes (AFRAA) du 7 au 9 mars 2012.
Intitulée «Convention des fournisseurs et
acteurs de l’industrie de l’aviation», l’événement
a réuni compagnies aériennes, aéroports,
autorités d’aviation civile, établissements de
formation en aéronautique, prestataires de
services de navigation aérienne et un grand
nombre de fournisseurs d’aéronefs et de
pièces détachées, d’équipements d’aéroport,
de solutions informatiques, de passerelles
de payement, de catering, d’assurance,
de consulting etc. La gestion de la chaîne
d’approvisionnement au sein de l’industrie de
l’aviation en Afrique présente de nombreuses
lacunes et défis, dont l’absence d’une
plateforme d’interaction des fournisseurs et
des parties prenantes sous forme de guichet
unique au niveau continental. D’après l’AFRAA,
c’est la première fois qu’un événement ciblant
opérateurs de l’aviation civile et fournisseurs
de l’industrie a été organisé en Afrique,
avec pour objectif d’encourager le dialogue,
développer des réseaux viables en matière de
gestion de la chaîne d’approvisionnement,
créer un environnement compétitif pour les
affaires et améliorer la base d’appui pour les
entreprises du secteur du transport aérien sur
le continent. Plus de 138 délégués venus de
28 pays d’Afrique, d’Europe, d’Amérique du
Nord, d’Asie-Pacifique et du Moyen-Orient ont
ENTRETENIR DES RELATIONS DURABLES AVEC LES FOURNISSEURS L’AFRAA DONNE L’EXEMPLE
les nouvelles de l'AFRAA
participé à la conférence.
La convention a offert des opportunités
inégalées de se faire connaître, de réseautage
et de ventes directes pour les fournisseurs
d’équipements, biens et services intéressés
d’interagir avec des responsables de haut niveau
en charge des achats au sein des compagnies
aériennes, des aéroports, des autorités d’aviation
civile, des prestataires de services de navigation
aérienne (ANSP) et des institutions de formation.
Marché porteur, nombreux défis Dans son allocution d’ouverture, le secrétaire
général du Ministère des transports de la
République du Kenya, Dr. Cyrus Njiru, a qualifié le
moment choisi pour l’événement d’approprié et
de murement réfléchi. Il a ajouté que le transport
aérien en Afrique se développe très rapidement
et que l’industrie requiert des investissements en
infrastructures ainsi que l’appui des fournisseurs,
afin de satisfaire la demande. Avec une
population de plus d’un milliard d’âmes, soit 16%
du total de la population mondiale, l’Afrique ne
contribue que moins de 3% du marché mondial
du transport aérien. Le continent est l’un des
trois marchés dont la croissance compte parmi
les plus rapides au monde, portée par des
économies d’une croissance au-dessus de la
moyenne, une classe moyenne en expansion et
un afflux d’investissements directs étrangers.
Cependant le fait que les compagnies aériennes
n’aient pas réussi à interconnecter les villes
africaines de manière efficace a conduit à la
situation présente où les voyageurs africains
se déplaçant d’un bout à l’autre du continent
doivent transiter par l’Europe ou le Moyen-
Orient avant de revenir en Afrique. Dr. Njiru a
noté que beaucoup de temps est gaspillé en
longues périodes de transit dans des aéroports
peu équipés, dû au nombre restreint de
fréquences et au manque de coordination de
réseaux entre les compagnies aériennes. Le
SG a déploré le coût élevé du transport aérien
en Afrique, le manque de coopération entre
compagnies aériennes et l’environnement
d’exploitation contraignant créé par l’UE,
partenaire commercial principal de l’Afrique,
par le biais de règlementations et autres
restrictions qui affectent négativement le
transport des personnes et des marchandises
en provenance de l’Afrique. Il a lancé un appel
pour des relations professionnelles plus
étroites entre les compagnies aériennes, les
aéroports et autres entités de ce secteur en vue
de trouver des solutions aux défis auxquels
l’industrie aérienne africaine est confrontée.
Taxes et redevances qui handicapent la croissancePour exploiter au maximum les opportunités
offertes par le transport aérien sur le
continent, le secrétaire général de l’AFRAA,
Dr. Elijah Chingosho, a lancé un appel aux
gouvernements, aux aéroports et autres
prestataires de services de maintenir les
taxes, redevances et droits à des niveaux
raisonnables et de les fixer dans la
transparence et en consultation avec les
opérateurs de l’industrie. Il a observé que «face
aux limites et contraintes des autres modes
de transport en Afrique, le transport aérien
est en train de devenir rapidement un mode
de transport de masse et n’est plus un luxe
réservé aux riches.»
Il est apparu que le besoin de soutenir la
croissance rapide du secteur aérien en Afrique
exige un système de chaine logistique de
livraison afin de faciliter l’utilisation optimale
des équipements et des installations acquis
par les exploitants et de garantir l’adoption de
meilleures pratiques de l’industrie en matière
de sécurité, opérations, logistique, gestion et
service à la clientèle. La Convention visait à
établir des relations mutuellement bénéfiques
à long terme entre fournisseurs et clients,
encourager des échanges d’idées et de
meilleures pratiques ainsi que l’exposition de
nouveaux produits et évolutions au sein de
l’industrie.
Participants à la Convention des fournisseurs posent pour une photo de famille.
14 Ailes d'Afrique
variés relatifs aux opportunités et risques
pour les compagnies aériennes naissantes,
comment decrocher des financements
pour investissements, générer des recettes
auxilliaires, transformer l’exode de cerveaux
en afflux de cerveaux, opportunités dans
le fret, solutions TI communautaires et
économiques, intégration des technologies
des compagnies aériennes et des aéroports,
aborder la question des lacunes en termes de
ressources humaines au sein de l’industrie,
programmes de coopération technique de
l’ICAO et amélioration de la connectivité des
vols par la coordination des réseaux des
compagnies aériennes.
Suite au succès de la première Convention
des fournisseurs et des acteurs de l’industrie
de l’aviation, l’AFRAA l’a érigé en événement
annuel qui se tiendra chaque année au Kenya.
Certains sponsors et exposants ont déjà offert
leur parrainage et réservé leurs stands pour la
prochaine conférence prévue en 2013.
Oxford Economics Study, fournissait
une assistance aux pays africains pour
déterminer l’impact économique et les
avantages du transport aérien. Selon le VP,
«le succès dépend du degré de connectivite
de l’économie d’un pays et de la compétitivité
de ses taxes et redevances d’usage des
installations.»
Expliquant l’orientation de l’AFRAA, Dr.
Chingosho a déclaré que «les priorités de
l’AFRAA pour le secteur aérien sont sûreté
et sécurité, réduction des coûts de l’industrie
et développement du capital humain.
L’Association a porté son attention et ses
ressources sur les voies et moyens de
réduire la perception négative de la sécurité
sur le continent, ainsi que sur l’initiation de
projets conjoints visant à réduire les coûts et
améliorer la prestation de services.»
Des conférenciers de renom on présenté
des communications sur des thèmes
La sécurité s’est améliorée mais nous avons encore du chemin à faireSoulignant les programmes prévus par IATA
au profit de l’industrie en Afrique, le vice-
président régional pour l’Afrique, M. Mike
Higgins a déclaré que la sûreté et la sécurité
restent en tête de l’agenda et que la mise en
œuvre des programmes a déjà commencé en
collaboration avec l’AFRAA, l’OACI et d’autres
organisations, afin d’améliorer les niveaux de
sécurité. M. Higgins a noté que 2011 avait été
l’année la plus sûre dans l’histoire de l’aviation
commerciale, et que bien que l’Afrique ait fait
des progrès de 57% avec 3,27 accidents sur
un million de décollages, comparativement
aux chiffres de 2010 de 7,41%, beaucoup
reste à faire. Il a souligné l’importance du
transport aérien pour le développement
socio-économique et l’intégration du continent
et a assuré que IATA, en partenariat avec
les nouvelles de l'AFRAA
Le secrétaire général de l’AFRAA, Dr. Elijah Chingosho, prononce son allocution d’ouverture.
Dr. Cyrus Njiru, secrétaire permanent au Ministère des transports de la République du Kenya, procède à l’ouverture officielle du colloque.
Débat en panel 1 (g-D): Mudasiru Adeyemo (Air Nigeria), Ralph Lohmann (Amadeus) et Eta Motlhabi (SITA).
Débat en panel 1 (g-D): Simon githae (World AirNews), Rahul Shah (AAR Corp), Eng. Oanda (Kenya Airways) et Mohammed Mahmoud (AIS).
quelques participants au cours d’une des sessions .
TAAg Angola Airlines recoit la distinction “African Aviation Achievement Award.”
quelques participants au cours du diner de gala.Eng. Oanda (Kenya Airways) recoit la distinction “Supply chain Manager of the Year Award.”
quelques participants dans la zone d’exposition.
15mai - julliet 2012
La Guinée équatoriale est un petit pays
situé en Afrique centrale. Néanmoins,
comme le secrétaire général de
l’AFRAA l’a découvert lors de sa dernière
visite dans ce pays, en aviation la taille d’un
pays ne compte pas vraiment autant que sa
situation géographique. Un exemple éloquent
est Singapour! Avec la capitale Malabo, située
sur l’ile de Bioko (jadis appelée Fernando Po),
une population d’environ 650.702 habitants
et une superficie de 28.000 km2, la Guinée
équatoriale est en effet l’un des plus petits
pays au monde. Étant donné que ce pays
figure sur la liste des transporteurs interdits
d’exploitation dans l’Union européenne,
aucune compagnie aérienne enregistrée
localement ne peut effectuer des vols vers l’UE.
Partant, l’ensemble du marché de transport
aérien intercontinental est partagé entre quatre
transporteurs de l’UE, à savoir: Air France,
Iberia, Lufthansa et Air Europa, qui récoltent
là où ils n’ont pas semé. Les tarifs aériens
vers n’importe quelle destination au monde
sont parmi les plus élevés. Pour maximiser
leurs revenus, toutes les quatre compagnies
européennes, jusque tout récemment,
n’opéraient que des avions équipés
uniquement d’une classe économique entre
l’Europe et Malabo à des tarifs de 3.000 Euro
pour un aller-retour. Après l’introduction de la
classe affaires, le prix moyen d’un billet vers
l’Europe se situe entre 5.000 et 8.000 Euros.
grâce à une flotte moderne, Ceiba allège le fardeau du transport Pour atténuer la surexploitation des voyageurs,
le gouvernement équato-guinéen a créé en
2007 une compagnie aérienne nationale,
Ceiba Intercontinental Airlines. D’après le
DG de la compagnie, M. Santiago Nsobeya
Efuman Nchama, «des avancées significatives
ont été réalisées dans la liaison entre la partie
insulaire et la partie continentale de la Guinée
équatoriale, d’une part, et entre le pays et les
sous-régions d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique
centrale, d’autre part ». Il a fait remarquer
qu’il «est actuellement beaucoup plus facile
de voyager dans le pays et de Malabo vers
l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale grâce
au réseau de Ceiba.» La compagnie équato-
guinéenne opère l’une des plus jeunes flottes
au monde avec une moyenne d’âge de 3
ans. Sa flotte est composée de deux ATR-42,
deux ATR-72, deux Airbus A300-600 cargo et
d’un nouveau Boeing 777-200ER récemment
acquis. Elle a également commandé trois
avions Boeing 737-800 dont la livraison
est prévue pour 2013. Avec l’acquisition
du B777, la compagnie envisage de lancer
prochainement des vols intercontinentaux.
Selon le directeur des affaires commerciales,
services généraux et relations avec
l’industrie de l’AFRAA, Raphael Kuuchi, qui
accompagnait Dr. Elijah Chingosho au cours
de son déplacement à Malabo, l’objet de cette
visite «était d’évaluer l’état de développement
du transport aérien dans le pays et les besoins
des opérateurs pour leur apporter un appui en
vue d’un transport aérien sécurisé, efficace,
durable et rentable.» Cette visite intervient après
l’adhésion officielle de Ceiba Intercontinental
Airlines en novembre 2011 en qualité de
membre à part entière de l’AFRAA. Au cours
de son séjour, le secrétaire général a rencontré
le directeur général, M. Santiago Nsobeya
Efuman Nchama, et son équipe pour discuter
des performances de la compagnie et des
domaines dans lesquels l’AFRAA pourrait
apporter son assistance. Ils ont également
visité les installations de la compagnie avant
de rencontrer le directeur général de l’aviation
civile, M. Leandro Miko Ange.
Comme pour les compagnies aériennes
d’autres parties d’Afrique, M. Nsobeya a mis
le doigt sur le coût d’exploitation élevé, la
perception négative de l’Afrique en matière de
sécurité aérienne et l’image du continent dans
le domaine de la sûreté aérienne, l’inclusion de
son pays sur la liste des compagnies interdites
d’exploitation au sein de l’Union européenne
et les infrastructures inadéquates, comme
défis majeurs auxquels la croissance et le
développement de la jeune compagnie se
heurtent.
La liste des compagnies aériennes interdites d’exploitation dans l’UE repose sur des motifs commerciaux Dr. Chingosho a salué les efforts déployés
pour développer Ceiba Intercontinental
Airlines en une compagnie sure, efficace et
profitable. Il a promis l’appui de l’AFRAA à
la compagnie pour faciliter l’atteinte de ses
objectifs. Il a également encouragé l’équipe
de direction à poursuivre ses efforts pour que
les opérations de leur compagnie respectent
toutes les dispositions de l’OACI, afin de
garantir constamment la sécurité aérienne. Il
a condamné la décision unilatérale de l’UE
de mettre plusieurs compagnies et pays
africains sur la liste des transporteurs interdits
d’exploitation dans l’espace UE, en faisant
remarquer que, «ces mesures ont été prises
pour des raisons commerciales plutôt que
dans le souci de renforcer la sécurité.» Il a
déclaré que le processus d’interdiction des
transporteurs manquait de transparence et
CEIBA INTERCONTINENTAL AIRLINES, UNE MONTEE EN PUISSANCE
les nouvelles de l'AFRAA
16 Ailes d'Afrique
coopération plus étroite entre son département
et les compagnies aériennes locales et à la
libéralisation du marché guinée-équatorien
conformément aux dispositions de la Décision
de Yamoussoukro, afin d’attirer un plus grand
nombre de compagnies africaines. Il a exhorté
le directeur général à ne pas succomber à la
pression d’octroyer la 5ème liberté de l’air ou
des points d’entrée doubles dans le pays aux
compagnies non africaines, parce qu’elles
étoufferaient la croissance des transporteurs
locaux et auraient un impact négatif sur
les opérations. Par contre, Dr. Chingosho a
suggéré qu’il fallait encourager les compagnies
locales en leur donnant des incitations
pour établir des partenariats avec d’autres
compagnies africaines afin d’exploiter des
routes intercontinentales.
«La direction générale de l’aviation civile a
fait beaucoup d’efforts pour améliorer la
sécurité aérienne en Guinée équatoriale,»
a déclaré M. Ange. Il a ajouté: «Un projet
de séparer l’aviation civile et en faire une
autorité autonome conformément aux
recommandations de l’OACI est déjà en
cours et pourrait se concrétiser avant la fin
de l’année». La DGAC a déjà rayé de son
registre toutes les compagnies aériennes qui
n’opèrent pas et en a informé l’OACI. Pour un
petit pays avec un nombre limité de vols dans
son espace aérien, les infrastructures ne sont
pas à la hauteur et des investissements plus
importants seront requis pour l’acquisition de
nouveaux équipements de communication.
Il y a également une pénurie de ressources
humaines qualifiées et expérimentées pour
appuyer les opérations aériennes. Pour faire
face à ce besoin en personnel, la DGAC
compte profiter du Plan coopératif d’inspection
mis sur pied par l’OACI et la CAFAC pour
augmenter le nombre de professionnels de
l’aviation.
Dans l’ensemble, la visite de Ceiba
Intercontinental Airlines et de Malabo a été
révélatrice des grandes avancées du pays
dans le domaine de l’aviation civile en dépit
des différents défis. Le chemin pourrait être
long, mais à coup sûr Ceiba Intercontinental
Airlines est sur la bonne voie pour devenir un
acteur important de l’aviation africaine.
Frederick Luembe, Dr. Chingosho a été
fort impressionné par les investissements
faits dans la technologie, les systèmes, la
documentation et par le professionnalisme
du personnel. Il a fait le tour des départements
Operations, Maintenance, Contrôle qualité,
Commercial et Administration en s’entretenant
avec les directeurs et managers en charge.
«L’AFRAA est impressionné par la qualité des
systèmes et procédures en place ainsi que par
la culture de sécurité au sein de la compagnie.
Nous vous encourageons à poursuivre votre
excellent travail et à intensifier vos efforts pour
obtenir le certificat IOSA», a-t-il déclaré à ces
responsables.
La direction générale de l’aviation civile s’est engagée à appuyer les compagnies et à obtenir l’autonomieAu cours de la rencontre avec le directeur
général de l’aviation civile, M. Leandro Miko
Ange, dans son bureau, Dr. Chingosho a
souligné la nécessité d’avoir une industrie
aérienne locale sure et viable. Il a appelé à une
que «ce que nous observons est que chaque
fois qu’un Etat africain est mis sur la liste,
les transporteurs de l’UE intensifient leurs
opérations dans ce pays. Si le ciel d’un pays
africain n’est pas sûr pour des opérations
aériennes, a-t-il demandé, ne serait-il pas aussi
dangereux pour les compagnies de l’UE?» Dr.
Chingosho a lancé un défi aux transporteurs
de l’UE qui opèrent sur Malabo d’abandonner
cette route s’ils croient sincèrement que le
ciel y est dangereux et a exhorté l’UE a être
plus transparente et plus constructive dans le
traitement des questions relatives à la sécurité
dans l’industrie.
Appui de l’AFRAAPour accompagner le transporteur équato-
guinéen sur son chemin de croissance,
l’AFRAA s’est engagée à assurer la formation
et le renforcement des capacités de son
personnel dans les domaines techniques et
de gestion. L’Association intègrera également
la compagnie dans les programmes Achats
groupés de carburant et Coordination
des réseaux aériens, et lui accordera une
assistance pour améliorer sa communication
avec les autres compagnies aériennes et
parties prenantes de l’industrie.
Au cours de la visite des installations de
Ceiba Intercontinental en compagnie de
son directeur général adjoint, Capt. Derick-
les nouvelles de l'AFRAA
From L-R: Capt. Derrck-Frederick Luembe, Deputy CEO, Ceiba, Dr. Elijah Chingosho, Sg of AFRAA, Pablo Alves, Maintenance Manager of Ceiba and Raphael Kuuchi, AFRAA Director, Commercial corporate and Industry Affairs at Malabo Airport.
17mai - julliet 2012
AFRAA et IATA organisent un atelier sur le programme EMD (Documents annexes électroniques) à NairobiEn 2009 le Conseil des gouverneurs de l’IATA a approuvé le projet relatif aux services électroniques avec un délai de démarrage de quatre ans avant la mise en œuvre complète. A partir de 2014, les BSP de l’IATA ne traiteront plus des transactions sur papier des compagnies aériennes. La mise en œuvre du programme EMD donnera aux compagnies aériennes l’opportunité de réduire les coûts d’exploitation et de tirer des revenus de la vente de services auxiliaires. IATA estime que dès la mise en œuvre complète, le programme EMD permettra aux compagnies aériennes d’économiser 2,9 milliards de dollars par an de leurs coûts d’exploitation. Pour aider les compagnies aériennes à planifier la mise en œuvre de ce programme, un atelier d’une journée conjointement organisé par l’AFRAA et l’IATA a eu lieu à Nairobi le 28 mars 2012. Le but de cet atelier était de donner des lignes directrices aux compagnies aériennes relatives à la meilleure démarche de mettre en œuvre le programme EMD dans les délais fixés par IATA. Lors de la cérémonie d’ouverture, Raphael Kuuchi, Directeur des Affaires commerciales, Services généraux et Relations avec l’Industrie de l’AFRAA, a noté que les compagnies aériennes africaines sont à la traine du reste du monde en matière d’adoption des TI et de génération de revenus auxiliaires. Il a déclaré que la part des compagnies aériennes africaines pour les revenus auxiliaires est de moins de 2% des 32,5 milliards de dollars générés en 2011, tandis que la part de l’Europe se chiffre à 45%. M. Kuuchi a regretté que, moins de deux ans avant la date boutoir, très peu de compagnies aériennes en Afrique œuvrent à réaliser la conformité au programme EMD. Il a lancé un défi aux compagnies aériennes de profiter de l’opportunité offerte par l’atelier pour comprendre le projet et donner un coup d’envoi à sa mise en œuvre. Selon Sébastien Touraine, Gestionnaire du projet EMD, 10 compagnies aériennes au total sont actuellement connectées directement à l’EMD tandis que 43 autres en ont la capacité. Parmi elles se trouvent deux compagnies aériennes africaines, Egypt Air qui est directement connectée et Air Mauritius qui en a la capacité. Kenya Airways prévoit aussi de débuter bientôt le processus d’intégration. Beaucoup d’autres compagnies aériennes à travers le monde sont en train d’embrasser le changement technologique qui aura de nombreux avantages, particulièrement pour les compagnies aériennes qui réalisent de forts volumes de ventes à travers des agences et le BSP. La mise en œuvre de l’EMD améliorera les revenus des compagnies aériennes avec la vente de services auxiliaires à travers les agences, éliminera la fraude et permettra les déclarations complètes en améliorant la visibilité des systèmes de comptabilisation et de gestion des revenus des compagnies aériennes. Des réductions de coûts seront également réalisées si les documents en papier et l’impression sont éliminés. La mise en œuvre de l’EMD nécessitera une approche en trois phases interdépendantes. Jusqu’à présent 10 fournisseurs de systèmes (y compris les six GDS) ont été certifiés par IATA pour fournir des serveurs EMD aux compagnies aériennes. Il s’agit de : Amadeus, Farelogix, Hexaware, HP, Mercator, Resiber/Unisys, Sabre, SITA, Travelport et Travelsky.L’atelier relatif à l’EMD abrité par l’AFRAA a vu la participation de 53 délégués venus de divers pays d’Afrique représentant 17 compagnies aériennes. Quatre fournisseurs du système EMD ont également pris part à l’atelier et en ont profité pour discuter de leurs capacités et de leur système d’appui aux compagnies aériennes relativement à la mise en œuvre du programme. Les fournisseurs de systèmes représentés étaient Amadeus, Hexaware, Sabre Airline Solutions et Travelport.
Nouveaux membres et partenaires de l’AFRAAAu cours de sa 157ème réunion ordinaire tenue à Nairobi
le 23 avril 2012, le Comité exécutif de l’AFRAA a approuvé
les demandes d’adhésion de trois nouvelles compagnies
aériennes, à savoir Camair-Co (Cameroun), Starbow Airlines
(Ghana) et ECAir (Congo Brazzaville). Ceci porte à 36 le nombre
de compagnies aériennes membres de l’AFRAA issues de 31
pays. Le Comité exécutif a également approuvé quatre sociétés
de l’industrie de l’aviation au titre du Programme de partenariat
de l’AFRAA. Les nouveaux partenaires sont Aero Industrial
Sales (USA), FLYHT (Canada), IBS Software et Mercator
(Emirats). Le Programme de partenariat de l’AFRAA est un
médium par lequel les entreprises de l’industrie de l’aviation
collaborent avec l’AFRAA en vue de répondre aux besoins de
compagnies aériennes africaines et de les accompagner dans
leur croissance. 26 sociétés sont inscrites au programme.
Le Comité exécutif de l’AFRAA s’est réuni à NairobiLe Comité exécutif de l’Association des compagnies aériennes
africaines a tenu sa 157ème réunion à Nairobi le 23 avril. Le
Comité a analysé, entre autres, les performances et les activités
du secrétariat de l’AFRAA; a pris d’importantes décisions
relatives aux développements divers au sein de l’industrie; et
a approuvé les plans pour la tenue de la 44ème Assemblée
générale prévue du 18 au 20 novembre 2012.
Le Comité exécutif est l’organe mandaté par l’Assemblée
générale pour veiller sur les intérêts des membres de
l’association. Il se réunit régulièrement pour analyser les
développements intervenus au sein de l’industrie; arrêter
des stratégies et examiner les activités du secrétariat; ainsi
qu’assurer le leadership nécessaire et donner des orientations
pour le transport aérien africain. Constitué de 12 membres, le
comité est présidé par le Commandant Hossam Kamal, PDG
d’EgyptAir.
Taxes et redevances élevées sous les projecteursLes compagnies aériennes africaines se sont réunies à
Addis-Abeba le 26 avril, sous la houlette de l’Association des
compagnies aériennes africaines, pour évaluer l’incidence que
les taxes et redevances élevées imposées sur le carburant ont
sur les opérations et la rentabilité des compagnies aériennes.
La réunion a procédé à un examen minutieux des taxes et
redevances élevées prélevées dans certains pays et à certains
aéroports en Afrique, et a lancé un appel aux gouvernements
ainsi qu’aux autorités de régulation de réduire les coûts élevés
des opérations résultants de ces taxes et redevances.
Selon le secrétaire général de l’AFRAA, Dr. Elijah Chingosho,
« Les taxes et redevances en Afrique sont parmi les plus
élevées au monde. Cela affecte la capacité des opérateurs à
offrir des prix abordables aux passagers, ce qui handicape le
développement du transport aérien». « Il serait difficile lancer
des opérations low-cost profitables dans beaucoup de pays
africains à cause des coûts élevés, » a-t-il ajouté.
Les participants se sont mis d’accord sur un certain nombre de
mesures visant à améliorer les performances des compagnies
aériennes. En ce qui concerne les redevances, les participants
ont lancé un appel aux sociétés pétrolières ainsi qu’aux
autres prestataires de services basés aux aéroports d’adopter
une approche consultative, afin de fixer des redevances
commensurables aux services rendus. Les participants à l’atelier AFRAA-IATA sur l’EMD au Red Court hotel, Nairobi
les nouvelles de l'AFRAA
18 Ailes d'Afrique
D’après M. Kuuchi, AFRAA et
Sabre ont signé un protocole
d’accord pour aider les
compagnies aériennes à
coordonner et harmoniser leurs
réseaux, et à développer de
nouvelles routes. La mise en
œuvre de cette initiative parmi
les membres de l’AFRAA
permettra d’accroitre le nombre
de fréquences interafricaines,
faciliter le partage de capacités, et
offrir la flexibilité aux voyageurs,
tout en augmentant les revenus
des compagnies à moindre
coût. L’AFRAA se propose
d’utiliser ce projet pour renforcer
la coopération commerciale
entre compagnies et au final
développer des alliances virtuelles.
Sabre a indiqué que le lancement
du projet de coordination de
réseaux exige l’engagement d’au
moins six compagnies. Jusqu’à
présent, quatre ont manifesté
leur intérêt selon les informations
fournies par l’AFRAA. Le
démarrage du projet est prévu
pour mai 2012 avec l’objectif
de lancer les premiers horaires
coordonnés par les compagnies
participantes en octobre 2012.
Sabre a l’expérience, les outils,
l’expertise et les consultants
pour piloter ce projet. Après le
lancement, Sabre fera un suivi
régulier des performances de
chaque compagnie participante
et fournira un retour d’information
dont une analyse des coûts et
des revenus. Les compagnies
qui sont intéressées par ce projet
peuvent contacter le Secrétariat de
l’AFRAA à Nairobi.
2ème Sommet de Sabre Airline Solutions en AfriqueAprès la première édition du
sommet sur les solutions pour
compagnies organisée par
Sabre en 2010, le géant mondial
des solutions technologiques
pour le transport aérien a tenu
un deuxième sommet de deux
jours à Nairobi les 17 et18 avril
2012. Cette rencontre a connu
la participation des compagnies
membres de la communauté
AFRAA qui ont eu l’occasion
d’être éclairé sur Sabre et sa
gamme de solutions et services
technologiques pour les
transporteurs aériens et aborder
diverses problématiques de
l’industrie.
Organisé autour des défis
commerciaux auxquels
l’industrie aérienne en Afrique est
confrontée, le sommet a bénéficié
de l’appui de l’AFRAA et fourni
aux compagnies africaines une
plateforme de partage d’idées
et d’expériences entre elles,
d’une part et avec les experts et
consultants de Sabre, d’autre part.
Dans son mot d’ouverture,
le directeur des affaires
commerciales, services généraux
et relations avec l’industrie
à l’AFRAA, Raphael Kuuchi,
a noté que “l’Afrique est un
marché important de l’aviation
en plein croissance disposant de
potentialités enviables, malgré
le fait que ses compagnies
manquent de ressources et de
solutions technologiques pour
exploiter ces opportunités.” Il a
ajouté que “heureusement, la
suite de solutions technologies
de Sabre offre aux compagnies
aériennes une gamme d’options
pour résoudre leurs problèmes
commerciaux et opérationnels et
renforcer la rentabilité.”
Le Vice-président pour l’Afrique et
le Moyen-Orient à Sabre, Maher
Koubaa, a parlé de la “compagnie
aérienne connectée” et comment
utiliser la technologie de pointe
pour interconnecter l’ensemble
de l’organisation, de l’aéroport
aux avions et à la compagnie de
façon efficiente. D’après Maher,
une application judicieuse des
solutions technologiques dans
une compagnie aérienne produit
des informations en temps réel
à l’intention des décideurs et des
planificateurs. Le vice-président
principal en charge des services
de conseil et prestations à
Sabre, Sanjay Nanda, a abordé
l’utilisation effective de la gestion
de la tarification pour optimiser les
revenus. Il a également évoqué
les techniques de renforcement
de la distribution directe en
utilisant les canaux moins couteux
et dynamiques existants, tels
que l’internet et le téléphone
mobile pour réduire les coûts et
augmenter les ventes.
Soroya Nosworthy, directeur des
ventes à Sabre Travel Network,
a présenté l’évolution du GDS
et son impact sur les ventes,
opérations et la prestation de
services au sein de l’industrie.
D’autres communications ont
été faites sur le fonctionnement
et les avantages d’un centre de
contrôle des opérations intégré et
comment gérer les perturbations
de façon efficace dans les
départements clés.
Sommet de Sabre Airline Solutions Edition 2012: M. Maher Koubaa, vice-président pour l’Afrique et le Moyen-Orient à Sabre, remet un petit cadeau en guise d’appréciation à M. Raphael Kuuchi, directeur des affaires commerciales, services généraux et relations avec l’industrie à l’AFRAA
les nouvelles de l'AFRAA
19mai - julliet 2012
Tableau 1: Compagnies aériennes d’Afrique de l’Ouest et régions desservies: 25 – 31 mars 2012
Transporteur Sièges/semaine Régions desservies
Senegal Airlines 28,728 Afrique de l’Ouest
ASKY Airlines 26,384 Afrique de l’Ouest
Airk Air 26,081Afrique de l’Ouest, Centrale et Australe; Europe et Etats-Unis
Air Nigeria 20,186 Afrique de l’Ouest et Centrale
Aero 2,496 Afrique de l’Ouest
Camair-Co N/A Afrique de l’Ouest
Gabon Airlines N/A Afrique de l’Ouest
Air Mali N/A Afrique de l’Ouest
Air Burkina N/A Afrique de l’Ouest
Source: AFRAA/Innovata
LA PRECARITE DU TRANSPORT AERIEN EN AFRIqUE DE L’OUEST
La sous-région d’Afrique de l’Ouest est
composée de 16 pays et s’étend du
Cap-Vert et de la Mauritanie à l’Ouest
jusqu’au Nigéria à l’Est. Elle est délimitée au
Nord par les pays d’Afrique du Nord. Elle
s’étend sur une superficie totale d’environ 5,1
millions de km2 ou approximativement 17% de
la superficie totale de l’Afrique. La population
de la région est estimée à 290,2 million
environ (2009), dont 53% pour le Nigéria à lui
seul. Depuis 2005, le PIB a progressé de 5,7%
par an en moyenne, le PIB du Ghana ayant
atteint 13,5% en 2011, tandis que le Nigéria a
connu une croissance de 6,9% au cours de la
même année.
Dotée d’une population nombreuse, de
ressources naturelles et réserves de pétrole,
l’Afrique de l’Ouest fait l’objet d’une attention
croissante de la part des marchés
internationaux, les investissements directs
étrangers progressant substantiellement
chaque année. Elle compte une large
diaspora éparpillée sur le globe mais qui
maintient des liens solides avec la région. Le
transport routier constitue le mode de
transport prédominant dans toute la région,
bien que les infrastructures soient
insuffisantes, en mauvais état ou parfois
dangereuses. Les systèmes de transport
ferroviaire et maritime sont également sous-
développés. Ainsi le transport aérien, bien
que coûtant très cher, reste le moyen le plus
fiable et sûr de déplacement à travers la
région et vers d’autres parties du monde
pour ceux qui en ont les moyens. Malgré
l’importance du transport aérien, celui-ci
connait des défis spécifiques, tels que des
avions de faible capacité, des réseaux
limités, des infrastructures en mauvais état
et des frais de transport élevés.
La CEDEAO, communauté économique de
la région, a facilité la libre circulation des
personnes, le droit de résidence et
d’établissement en vue de créer un
environnement d’échanges viable dans la
région. Cela implique l’élimination de visas
pour les citoyens de la communauté qui
veulent voyager au sein de la région,
l’adoption d’un passeport commun et de
politiques d’immigration harmonisées, la
liberté d’entrée et de résidence dans tous
les Etats membres et la liberté de travailler
ou de créer une entreprise. Il convient de
noter que la CEDEAO est la seule
communauté régionale du continent à avoir
atteint ce niveau de libre circulation de
personnes.
L’industrie aérienne de l’Afrique de l’Ouest jonchée d’entreprises ayant raté leur décollage et de petits transporteurs aériensLe Nigéria, le Ghana et le Sénégal mènent
le peloton en matière de croissance du
transport aérien en Afrique de l’Ouest.
Nonobstant, les bénéficiaires de l’activité de
transport aérien sont en grande partie des
compagnies aériennes étrangères d’Europe,
du Moyen-Orient et récemment des Etats-
Unis, en l’absence d’opérateurs locaux
financièrement stables et compétitifs au
niveau international.
À partir des années 70 jusqu’aux années
90, la région abritait quatre des plus grands
transporteurs africains, à savoir: Air Afrique,
Ghana Airways, Air Gabon et Nigeria
Airways. En fait Air Afrique était, à un
moment donné, le plus gros transporteur en
termes de flotte et de réseau sur le
continent. Depuis leur effondrement (entre
2001 et 2004), l’industrie aérienne de la
région reste jusqu’à ce jour l’ombre de ce
par Raphael Kuuchi, Directeur des Affaires commerciales, Services généraux et Relations avec l’industrie
20 Ailes d'Afrique
qu’elle était auparavant, sans transporteur intercontinental digne de ce
nom. Des efforts visant à mettre sur pied des compagnies aériennes
de remplacement se sont soit voués à l’échec, soit n’ont abouti qu’à
la création de petits transporteurs insuffisamment capitalisés, mal
gérés, qui arrivent à peine à desservir leur sous-région. Il y a
cependant quelques compagnies aériennes bien gérées.
Arik Air est le seul transporteur d’Afrique de l’Ouest qui actuellement
dessert l’Afrique du Sud, l’Europe et l’Amérique du Nord. Tous les
autres opérateurs desservent le marché régional. Le marché entre la
région et l’Europe est d’une capacité d’environ 513.000 sièges par
semaine.
Dominé par les compagnies aériennes d’Europe et du Moyen-Orient. Air France, avec 234 vols et 51.466 sièges par semaine, contrôle la
part du lion du marché africain et jouit d’un quasi-monopole entre les
villes francophones de l’Afrique de l’Ouest et la France. Les 10
premiers transporteurs européens qui desservent l’Afrique totalisent
754 vols par semaine avec 168.390 sièges.
Emirates est aujourd’hui le principal transporteur de l’Aéroport
international de Kotoka à Accra, au Ghana, avec plus de 7.476 sièges
par semaine. Sur les 10 transporteurs les plus importants desservant
le Ghana, cinq sont non africains (Emirates, Delta Airlines, KLM, British
Airways et Lufthansa). Ces cinq compagnies aériennes contrôlent
37% de la capacité totale de l’aéroport.
Fig.1: Part de capacité à l'aéroport d'Accra: 25-31 mars 2012
Source: AFRAA & Innovata
Tableau 2: Part de capacité des transporteurs européens en Afrique: 25 – 31 mars 2012
Rang Transporteur actifVols/
semaineSièges/semaine
% Part
1 Air France 234 51,466 30.6
2 British Airways 91 23,687 14.1
3 Turkish Airlines 120 23,220 13.8
4 KLM 58 16,721 9.9
5 Lufthansa 68 15,479 9.2
6 Virgin Atlantic 29 9,144 5.4
7 Brussels Airlines 32 8,551 5.1
8 TAP - Air Portugal 39 6,802 4.0
9 Alitalia 45 6,792 4.0
10 Iberia 38 6,528 3.9
Source: AFRAA & Innovata
Fig 3: Capacité de Kotoka Airport par semaine par transporteur - 25-31 Mars 2012
Transporteur Fréquence Sièges/semaine % Part
Delta 21 5,087 30
South African Airways 13 3,673 22
Royal Air Maroc 10 2,300 14
United Airlines 10 2,275 13
Egyptair 5 1,730 10
Air Algerie 3 726 4
Arik Air 3 711 4
TACV Cabo Verde 2 370 2
Source: AFRAA/Innovata
industry analysis
Les transporteurs d’Amérique du Nord ont commencé à opérer sur
la région depuis 2006. L’inauguration des vols d’Arik Air sur les
Etats-Unis ainsi que les dessertes déjà consolidées de Delta et
United Airlines sur Accra et Lagos ont considérablement augmenté
la capacité du marché Afrique de l’Ouest - Etats-Unis. Dans
l’ensemble, Delta Airlines est le plus grand transporteur sur la route
Etats-Unis – Afrique avec 21 vols et plus de 5.000 sièges par
semaine. Bien que six compagnies aériennes africaines opèrent
des vols directs vers les Etats-Unis par rapport à deux transporteurs
américains, la capacité sur cette route est presque également
partagée. Ethiopian Airlines est l’une des plus grandes compagnies
aériennes africaines qui opèrent des vols sur les Etats-Unis avec
cependant des escales en Europe.
Le ghana et le Nigéria propulsent l’industrie aérienne d’Afrique de l’OuestL’industrie aérienne d’Afrique de l’Ouest est en train d’être
propulsée par le Ghana et le Nigéria, bien qu’aucun ne possède un
transporteur intercontinental. Airbus prédit qu’Accra et Lagos
deviendront «des mégapoles aériennes» au cours des 20
prochaines années. Cela signifie qu’ils accueilleront respectivement
10.000 passagers long-courrier ou plus par jour. Selon Airbus, six
villes africaines sont en voie de devenir des «mégapoles
aériennes.» Les autres sont Luanda (Angola), Addis-Abeba
(Ethiopie) et Nairobi (Kenya). Johannesburg (Afrique du Sud) est
déjà une mégapole.
Au Nigéria, les plus grandes compagnies aériennes sont Arik et Air
Nigéria et bien que le réseau d’Arik comprenne quelques
destinations intercontinentales, Air Nigeria est focalisé sur la
consolidation de sa part de marché dans la région avant de
s’aventurer hors de la région. D’autres compagnies aériennes de la
région manquent d’envergure et leurs opérations sont
essentiellement domestiques à l’exception de celles qui figurent au
Tableau 1 ci-dessus. Il n’existe pas encore de transporteurs low
cost en Afrique de l’Ouest mais il semblerait que Fly540 et Fastjet,
compagnie appartenant à Sir Sterios Haji-Ioannou, pourraient
lancer des vols sur Accra vers la fin de cette année. Des coûts
d’exploitation élevés, des accords bilatéraux de services aériens
(BASA) restrictifs et d’autres facteurs environnementaux pourraient
retarder ces projets si la région n’effectue pas un changement de
politique radical.
Consciemment ou sans s’en rendre compte, les Etats d’Afrique de l’Ouest sont en train de développer leurs aéroports hubs en Europe ou au Moyen-Orient, raison pour laquelle il est souvent plus pratique et
21mai - julliet 2012
situation s’explique cependant par le fait que beaucoup de pays adhèrent encore à des accords bilatéraux de services aériens limitatifs, alors que d’autres régions ont libéralisé leurs marchés internes en particulier. La Décision de Yamoussoukro visait à atteindre cet objectif. Cependant 20 après son adoption par les chefs d’Etats africains, beaucoup reste à faire. La libéralisation se fait avec une lenteur extrême, ce qui handicape le développement sur le continent de transporteurs dotés de capacités et de ressources pour agrandir leurs réseaux. Certains Etats africains se montrent rigides envers d’autres pays africains dans le cadre de mise en œuvre de leurs BASA alors qu’ils sont plus libéraux avec les Etats non-africains. C’est le cas particulièrement dans la plupart des pays d’Afrique de l’Ouest, où les compagnies aériennes non-africaines obtiennent souvent des droits de trafic de 3ème, 4ème et parfois même de 5ème liberté alors que les transporteurs africains se voient refusés ces droits. Avec un accès limité sur les marchés, il est très difficile pour les transporteurs de la région d’évoluer et de devenir effectivement compétitifs. Par conséquent, il n’est pas surprenant que l’Afrique de l’Ouest reste la seule région d’Afrique où voyager entre les différentes villes coûte très cher non seulement en termes d’argent, mais aussi de temps. Consciemment ou sans s’en rendre compte, les Etats d’Afrique de l’Ouest sont en train de développer leurs aéroports hubs en Europe ou au Moyen-Orient, raison pour laquelle il est souvent plus pratique et rapide (quoique plus onéreux), en se rendant dans une ville Ouest-africaine au départ d’autres parties de l’Afrique, de transiter par Londres, Paris, Amsterdam ou Dubaï que de voyager en direct. En vue de faciliter les déplacements, les gouvernements d’Afrique de l’Ouest devraient procéder à des changements de politiques et de règlementations qui faciliteront l’émergence de compagnies aériennes
efficientes.
En Europe le ciel est ouvert mais les aéroports sont fermésLes pays européens en particulier, dont les compagnies aériennes contrôlent plus de 80% du trafic intercontinental de l’Afrique, de connivence avec leurs autorités de régulation, ont conçu des manières détournées de restreindre la compétition des transporteurs africains. Biens qu’ils s’empressent d’accorder des droits de trafic réciproques, ils se servent de réglementations pour rendre l’accès aux créneaux aéroportuaires difficile aux opérateurs africains. Comme souligné à juste titre par le secrétaire général de l’AFRAA, Dr. Elijah Chingosho, «le ciel européen est ouvert, mais leurs aéroports sont fermés.» Les frustrations récentes qu’a enduré Arik Air en vue d’obtenir des créneaux aéroportuaires à l’aéroport Hearthrow de Londres en sont une parfaite illustration. Au mois de mars, Arik a annoncé qu’il suspendait ses vols sur la route Abuja-LHR en raison des difficultés à obtenir des créneaux. Ceci était après qu’il ait frôlé l’interdiction totale de LHR suite à une dispute relative aux créneaux. Selon le porte-parole d’Arik, Ola Adebanji, «il y a une anomalie au niveau de l’accès aux créneaux dans les pays respectifs. Le gouvernement nigérian octroie le même nombre de créneaux et de fréquences, accordant ainsi aux transporteurs britanniques un accès sans restriction aux 21 créneaux des aéroports d’Abuja et de Lagos. Cependant, cette faveur n’est pas retournée par le Royaume Uni car les autorités britanniques font une distinction entre l’allocation de fréquences et l’accès aux créneaux, sous prétexte que le processus de demande de créneaux aux aéroports du Royaume Uni est distinct des droits qu’accorde les BASA.»
Les aéroports dépendent largement des redevances et droits imposés aux passagers, ce qui a conduit à des frais disproportionnés par rapport au reste du monde. Dans certains cas des redevances excessives sont prélevées pour financer la construction de nouveaux aéroports au lieu de procéder à la rénovation des infrastructures déjà en place à un coût moins onéreux.
Source: AFRAA & Innovata
Fig 3: Capacité de Kotoka Airport par semaine par transporteur - 25-31 Mars 2012
Fig 2: Capacité internationale du Nigéria par région - 25-31 Mars 2012
rapide (quoique plus onéreux), en se rendant dans une ville Ouest-africaine au départ d’autres parties de l’Afrique, de transiter par Londres, Paris, Amsterdam ou Dubaï que de voyager en direct. En vue de faciliter les déplacements, les gouvernements d’Afrique de l’Ouest devraient procéder à des changements de politiques et de règlementations qui faciliteront l’émergence de compagnies aériennes efficientes.
Au Ghana, les compagnies aériennes locales se sont jusqu’à présent concentrées sur le marché domestique. Par conséquent, le pays n’a d’autre choix que d’ouvrir le marché aux transporteurs internationaux qui sont en train d’étendre leur part du marché et de consolider leur emprise sur le trafic local. Starbow Airlines, le tout nouvel entrant sur le marché ghanéen, a fait sensation sur le marché domestique avec ses avions BAe 146-300. La compagnie aérienne a l’intention d’étendre sans tarder son réseau sur l’ensemble de la région. L’aéroport international Kotoka du Ghana accueille aujourd’hui des vols de 23 transporteurs étrangers, dont 11 provenant hors de l’Afrique. Iberia sera bientôt la 12ème compagnie non-africaine à desservir le Ghana quand elle commencera ses opérations en juin 2012 avec deux vols hebdomadaires à partir de Madrid. Emirates, KLM, Delta Airlines, British Airways et Lufthansa sont les plus gros transporteurs internationaux desservant le Ghana avec un nombre total de 20.000 sièges par semaine. Les cinq principaux transporteurs africains desservant le Ghana sont Air Nigeria, Kenya Airways, Ethiopian Airlines, ASKY et South African Airways.
Source: AFRAA & Innovata
Droits de trafic et créneaux aéroportuairesLe continent africain est le seul jouissant de la réputation peu enviable d’être dominé par des transporteurs étrangers. Cette
22 Ailes d'Afrique
De tout ce qui précède, il est clair que l’Afrique de l’Ouest manque de capacité pour entrer en compétition sur les routes internationales. Au lieu d’abandonner son trafic aux opérateurs non-africains, l’AFRAA préconise que les gouvernements de la région et les autorités de l’aviation civile encouragent leurs opérateurs à exploiter des vols sur l’Europe à partir de leurs hubs, conjointement avec d’autres transporteurs africains, selon certaines modalités commerciales. Par ailleurs, les compagnies aériennes africaines comme EgyptAir, Ethiopian Airlines, Kenya Airways, South African Airways, Royal Air Maroc entre autres, dotées de capacités et de ressources, devraient être désignées pour effectuer des vols directs entre les villes d’Afrique de l’Ouest et l’Europe. Ainsi, une portion des milliards de dollars générés chaque année par le transport aérien resterait en Afrique, contrairement à la situation présente où les
profits réalisés sont rapatriés.
Infrastructures inadéquates et en mauvais état Les infrastructures de l’industrie de l’aviation en Afrique sont généralement insuffisamment développées comparativement à celles d’autres régions du monde. Néanmoins en Afrique, d’autres régions s’enorgueillissent de meilleures infrastructures que l’Afrique de l’Ouest. Il est encourageant que de nombreux gouvernements prennent maintenant des mesures pour procéder à la réparation des infrastructures existantes et à la modernisation des installations. Le Rapport annuel de la Banque mondiale sur l’industrie aérienne en 2010 indiquait qu’un total de 1,8 milliards de dollars est destiné à des projets d’infrastructures en Afrique. La banque soutient des projets de développement d’infrastructures au Kenya, en RD Congo, en Tanzanie, en Sierra Léone, au Libéria, au Mali, en Ethiopie et à Madagascar, entre autres. De tous les aéroports africains dont le nombre est estimé à 2.900, seuls 280 reçoivent des vols réguliers. Par conséquent, la capacité des pistes d’atterrissage en Afrique ne représente pas un obstacle à la croissance du trafic. Les facteurs limitatifs à la croissance du trafic sont entre autres la capacité d’entrer ou de quitter la piste d’atterrissage par taxiway, l’espace des aires de stationnement, et l’espace du terminal pour le traitement des passagers. Les aéroports d’Afrique de l’Ouest en particulier présentent des contraintes de capacité même aux aéroports majeurs comme l’Aéroport international Murtalla Muhammed à Lagos et le Kotoka International à Accra. Les installations au sol dans de nombreux aéroports internationaux requièrent d’importants investissements en capitaux. Les aéroports dépendent largement des redevances et droits imposés aux passagers, ce qui a conduit à des frais disproportionnés par rapport au reste du monde. Dans certains cas des redevances excessives sont prélevées pour financer la construction de nouveaux aéroports au lieu de procéder à la rénovation des infrastructures déjà en place à un coût moins onéreux. La participation du secteur privé dans la gestion des aéroports est limitée partout en Afrique, bien qu’il existe un exemple intéressant, l’Airports Company of South Africa. Dans la majorité des cas, la participation du secteur privé a été limitée à quelques contrats de concession et de gestion, impliquant généralement de petits investissements.
Les compagnies aériennes d’Afrique de l’Ouest doivent comprendre que faire cavalier seul n’est plus une entreprise viable dans l’industrie du transport aérien. Elles doivent collaborer dans le cadre d’accords interline, Accords spéciaux de calcul des quotes-parts (SPA), partage de codes, opérations conjointes, alliances et autres accords commerciaux afin d’améliorer leurs revenus, coefficient de remplissage et de profits et, ce faisant, devenir des partenaires intéressants pour les compagnies aériennes étrangères.
Les services de circulation aérienne et de contrôle du trafic aérien
en Afrique sub-saharienne sont épars et concentrés dans
quelques centres. Les aéroports les plus importants de la région
sont équipés de systèmes d’atterrissage aux instruments (ILS)
ainsi que d’instruments de navigation traditionnels de base. Loin
de ces centres, les stations équipées d’instruments de navigation
et de communication ne sont pas nombreux.
Améliorer la situation Le transport aérien en Afrique de l’Ouest joue un rôle trop vital
pour le développement socio-économique, l’intégration régionale,
la création d’emplois ainsi que le développement touristique pour
être abandonné aux compagnies aériennes étrangères. La région
a besoin de soutien pour développer son industrie du transport
aérien et non pas pour être exploitée par les transporteurs
étrangers. Bien que les gouvernements aient beaucoup à faire en
vue d’améliorer les politiques, la sécurité, les règlementations et les
infrastructures dans la région, les transporteurs étrangers qui tirent
actuellement profit de la disparition d’opérateurs locaux se doivent
d’œuvrer en collaboration avec les compagnies aériennes
africaines par la voie d’accords de coopération commerciales et
techniques et de partenariats en vue de développer l’industrie
locale.
Les compagnies aériennes d’Afrique de l’Ouest doivent
comprendre que faire cavalier seul n’est plus une entreprise
viable dans l’industrie du transport aérien. Elles doivent collaborer
dans le cadre d’accords interline, Accords spéciaux de calcul des
quotes-parts (SPA), partage de codes, opérations conjointes,
alliances et autres accords commerciaux afin d’améliorer leurs
revenus, coefficient de remplissage et profits et, ce faisant
devenir des partenaires intéressants pour les compagnies
aériennes étrangères. Il est regrettable que de nombreuses
compagnies aériennes de la région n’entretiennent pas de
relations commerciales entre elles.
A titre d’exemple, malgré la féroce compétition que se livrent les
nombreuses compagnies aériennes du Nigéria, aucune n’a signé
une quelconque forme d’accord commercial avec une autre. Ceci
doit changer !
Quant aux deux potentielles mégapoles, Accra et Lagos, elles
ont beaucoup à faire en termes d’investissements en
infrastructures et équipements. Les gouvernements devraient
assainir l’environnement juridique et réglementaire, afin de
faciliter le mouvement des biens et des personnes, réduire les
taxes et les redevances, afin de rendre compétitif
l’environnement d’exploitation.
Finalement, le ciel africain devrait être totalement libéralisé.
L’industrie et les clients n’attendent pas moins, afin de créer un
paysage compétitif et améliorer la prestation de services. Avec
l’Organe d’exécution de la Décision de Yamoussoukro
fermement en place maintenant sous les auspices de la
Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC), on s’attend à
ce que l’industrie ne soit plus tenue en otage par des retards en
matière de libéralisation du marché. L’Union Africaine et la
CEDEAO devraient accompagner la CAFAC et encourager les
Etats à ouvrir leurs marchés. Les Etats qui ont ouvert
partiellement leurs marchés devraient aller plus loin et se
conformer entièrement à la Décision de Yamoussoukro, récolter
les fruits de la libéralisation et d’un accès plus élargi au marché.
industry analysis
23mai - julliet 2012
les brèves
La hausse des prix du pétrole réduit la rentabilitéIATA a annoncé une revue à
la baisse des perspectives de
l’industrie qu’elle avait annoncées
pour 2012, dû principalement à la
hausse des prix du pétrole. Elle
s’attend à ce que les compagnies
aériennes réalisent un bénéfice
global de 3 milliards de dollars en
2012 avec une marge de 0,5%.
Cette revue à la baisse de 500
millions de dollars des prévisions
de décembre est principalement
motivée par la hausse attendue
du prix moyen du pétrole, des
99 dollars le baril initialement
prévus à 115 dollars. De nombreux
facteurs ont empêché une
dégradation plus importante: (1)
la prévention d’une aggravation
de la crise de la zone euro, (2)
des progrès enregistrés par
l’économie américaine, (3) la
stabilisation du marché fret et (3)
une expansion de capacités plus
lente que prévu.
Selon IATA, toutes les régions
connaîtront une rentabilité réduite
en 2012 par rapport à 2011, et
l’Europe et l’Afrique afficheront
des pertes. On s’attend toujours
à ce que les transporteurs
africains enregistrent des
pertes estimées à 100 millions
de dollars, prévision inchangée.
Certaines économies de la région
connaissent une forte croissance
et génèrent une demande accrue
de services du transport aérien.
Cependant les coefficients de
remplissage passagers et fret
sont généralement très faibles
pour les compagnies aériennes
de la région, ce qui rendra difficile
la compensation des pertes
occasionnées par l’augmentation
des prix du pétrole. Source : IATA
Air Namibia inaugure de nouvelles routes, commande deux Airbus A319sAir Namibia inaugurera trois
nouvelles routes régionales de
Windhoek à Harare, Gaborone
et Ondjiva dès le 14 mai 2012. Le
ministre des travaux publics et des
transports de la Namibie, Erkki
Nghimtina, a félicité la compagnie
nationale et a déclaré que cette
inauguration représente sans aucun
doute un développement louable,
marquant une étape majeure
qui contribuera à l’intégration du
transport aérien au sein de la SADC
et du continent africain en général.
En outre, Air Namibia a commandé
deux nouveaux appareils Airbus
A319, qui serviront à l’exploitation
des routes régionales et
internationales à partir de Windhoek.
«Notre expérience pratique avec
les avions Airbus a confirmé que
le A319 est l’avion idéal pour les
routes régionales d’Air Namibia.
L’efficacité de nos nouveaux
avions, en plus de leur communalité
avec notre flotte actuelle, offrira une
base solide pour notre croissance
continue et notre contribution à
l’industrie namibien du tourisme»,
affirme Mme Theo Namases, DG
intérimaire d’Air Namibia. Source:
Airlinesanddestinations
Royal Air Maroc obtient l’autorisation d’effectuer des vols directs Casablanca-NairobiLe gouvernement du Kenya a
donné l’autorisation à Royal Air
Maroc d’effectuer des vols directs
Casablanca-Nairobi, pour donner
un coup de pouce aux échanges
commerciaux et touristiques entre
les deux pays.
Actuellement EgyptAir est le seul
transporteur effectuant des vols
entre Casablanca et Nairobi via
son hub du Caire.
Precision Air ajuste ses heures de départ vers Johannesburg et augmente ses fréquences sur NairobiPrecision Air a ajouté un vol
supplémentaire sur ses quatre
vols directs sur Nairobi opérés
par Kenya Airways. Ceci porte à
cinq le total des vols directs sur
Nairobi à partir de Dar-es-Salaam.
Ces vols seront effectués en
partenariat avec Kenya Airways,
celle-ci effectuant deux vols avec
son Embraer E190 et Precision Air
opérant trois dessertes avec son
B733. Source: Precision Air.
TAAg Angola Airlines finalise la commande des trois Boeing 777-300ERTAAG Angola a finalisé une commande de trois autres avions Boeing 777-300ER. La commande d’une valeur
de 895 millions de dollars au prix catalogue, comprend également un droit d’achat pour trois B 777-300ER
supplémentaires.
«Au moment où nous préparons notre compagnie aérienne à faire face à une demande accrue de passagers se
rendant ou en provenance de l’Angola, un ajout de trois Boeing 777-300ER supplémentaires à notre flotte actuelle
de cinq Boeing 777 nous maintiendra en bonne position dans la catégorie des compagnies aériennes africaines
phares. Nos clients préfèrent le confort des avions Boeing, le 777 en particulier, et nous sommes fiers d’ajouter plus
de ce que nos clients préfèrent à notre flotte,» a déclaré le président de TAAG, Dr. Antonio Luis Pimentel Araujo.
TAAG continuera à agrandir son réseau en se servant de nouveaux avions dans le cadre de son programme
d’expansion. Source : Boeing
Mme Theo Namases, Dg p.i, Air Namibia
Mme Siza Mzimela, Dg South African Airways
Photo: breakingtravelnews
SAA prévoit d’inaugurer des vols sur le Bénin et d’élargir son accord de partage des codes avec TAP PortugalSAA a ajouté Cotonou (Bénin)
comme nouvelle route sur son
réseau africain, dans le cadre
de son plan d’expansion centré
sur l’Afrique. A partir du 17 mai
2012, les vols de la compagnie
sud-africaine sur Pointe Noire au
Congo seront élargis à Cotonou
au Bénin, qui recevra deux vols
par semaine. Cotonou sera la
cinquième nouvelle destination
sur le continent que SAA aura
inauguré depuis octobre dernier.
Ndola, Kigali, Bujumbura et Pointe
Noire sont les autres nouvelles
dessertes sur son large réseau
africain.
Par ailleurs, SAA et TAP Portugal
ont augmenté le nombre de
leurs vols en partage de codes
entre le Portugal et l’Afrique du
Sud à partir du 7 mars 2012.
Les nouveaux vols viendront
s’ajouter aux vols actuels en
partage de code effectués via
Londres (Heathrow) sur les
liaisons exploitées par SAA
entre Johannesburg, Cape Town
et Londres, et sur les routes
exploitées par TAP Portugal entre
Londres et Lisbonne.
Les Brèves
24 Ailes d'Afrique
les brèves
RwandAir commande deux avions Bombardier CRJ900 Nextgen RwandAir a passé une commande ferme de deux CRJ9000 Next Gen,
avions régionaux, auprès de Bombardier Aerospace avec une option
portant sur deux CRJ900 NextGen supplémentaires.
«Nos deux avions CRJ200 à 50 sièges nous ont très bien servi et
nous ont permis de développer notre activité au point que nous avons
maintenant besoin d’un avion de plus grande capacité,» a déclaré John
Mirenge, DG de RwandAir. Il a ajouté que «l’avion est d’une taille idéale
qui permettra à la compagnie rwandaise de connecter ses marchés
régionaux devenus trop larges pour des avions plus petits, mais trop
petits pour être desservies de façon efficace par les avions de plus
grande capacité de RwandAir.» Source: Rwandair
Partage de codes entre EgyptAir et Air Canada Dans le cadre de ses efforts continus d’offrir
une meilleure connexion avec le Canada,
EgyptAir a conclu un accord de partage de
codes de vente libre avec Air Canada qui est
entré en vigueur en mars 2012.
«Elargir notre réseau au continent nord-
américain par la signature d’autres accords
de partage de codes, inaugurer de nouvelles
routes et augmenter nos vols s’inscrit dans le
cadre de la stratégie d’expansion d’EgyptAir», a
déclaré le Commandant Hossam Kamal, PDG
d’EgyptAir Holding Company. Il a ajouté que «la stratégie d’EgyptAir vise
à encourager le tourisme en provenance du continent nord-américain
vers l’Egypte, porte d’entrée du Moyen-Orient et de l’Afrique.»
Un tel accord offrira plus d’options aux clients d’EgyptAir de voyager
vers le Canada avec des correspondances fluides.
Le deuxième Sommet sur le financement des avions et la stratégie d’entreprise se tiendra du 13 au 14 juin 2012 sous le patronage de l’ACI Le deuxième Sommet de l’ACI sur le financement des avions et la
stratégie d’entreprise est une plate-forme réunissant les leaders de
l’industrie en vue de discuter des défis auxquels ils font face et des
pistes de solutions dans le contexte financier actuel. Les grandes
compagnies aériennes y présenteront leurs stratégies relatives au
financement et à la réalisation de leurs objectifs de croissance, tandis
que les experts analystes et les banquiers offriront des informations
privilégiées sur la situation de l’industrie. Pour recevoir une brochure
complète et des renseignements relatifs à l’inscription, veuillez contacter :
Mohammad Ahsan Tél: +44 207 981 2503 email: [email protected]
Air Seychelles lance son business plan Air Seychelles a révélé un business plan de deux ans en vue d’améliorer sa situation financière et sa position en tant qu’opérateur de premier plan de la région de l’Océan indien. Le plan verra Air Seychelles renouveler sa flotte et s’appuyer sur le savoir-faire et l’excellente réputation de compagnie aérienne de classe internationale d’Ethihad Airways, son partenaire stratégique, et sur son large réseau mondial, afin de maximiser son efficacité, stimuler ses ventes et inaugurer un programme de bourses d’études au profit des Seychellois. Le DG d’Air Seychelles, Cramer Ball a déclaré que «nous avons travaillé laborieusement en vue d’identifier les domaines dans lesquels Air Seychelles pourrait améliorer ses opérations tout en réduisant ses coûts. Ce plan est un document de travail nettement bien conçu qui nous permettra non seulement de connaître une croissance rapide, mais aussi de nous positionner en tant que transporteur de choix dans la région de l’Océan indien et au-delà. Nous vivons une période passionnante pour Air Seychelles.» Source: Air
Seychelles
Kenya Airways compte commencer des vols directs sur New Delhi et désigne un nouveau gSAKenya Airways débute des vols
sur New Delhi, en Inde, dès le 15
mars 2012. Ces vols inaugureront
la 57ème destination internationale
de Kenya Airways et la 2ème en
Inde. «New Delhi est la deuxième
ville en Inde après Mumbai
que nous desservons, et nous
avons l’intention d’ouvrir quatre
destinations supplémentaires
dans le sous-continent dans le
cadre de notre stratégie décennale
d’expansion», a déclare Dr. Titus
Naikuni, DG de Kenya Airways.
Par ailleurs, Kenya Airways a
désigné Sunworld Air Services
Corpas en qualité de nouveau
GSA pour le marché japonais à
partir du 1er février, avec comme
ultime objectif la création d’une
ligne directe entre Tokyo et Nairobi.
La compagnie kényane vient
de lancer une augmentation
de capital qui durera du 2 au
27 avril. Kenya Airways espère
lever 20,7 milliards de shillings
kenyans de ses actionnaires en
vue de financer la mise en œuvre
d’un plan d’expansion décennal
ambitieux, qui pourrait permettre
à la compagnie d’augmenter le
nombre de ses destinations des
56 actuelles à 115 à l’horizon 2021.
La compagnie aérienne prévoit
également d’accroitre sa flotte des
34 avions actuels à 107 dans le
cadre d’un plan qui s’étend sur dix
ans. Source : Kenya Airways
CDB hossam KamalPDg EgyptAir
Dr. Titus Naikuni, Dg Kenya Airways
Tunisair augmente ses fréquences sur le Maroc, la Libye, l’Algérie et la TurquieTunisair a augmenté au mois
de mars le nombre de ses vols
sur le Maroc, la Libye, l’Algérie
et la Turquie. La compagnie
tunisienne effectuera trois vols
supplémentaires sur le Maroc,
portant à 10 le nombre de ses
vols sur Casablanca, quatre sur
la Libye et des vols quotidiens
sur l’Algérie et la Turquie. Source:
AfricanManager
2ème Sommet sur le financement des avions et la stratégie d’entreprise
Du 13 au 14 juin 2012, Londres, Royaume Uni
25mai - julliet 2012
Starbow fait acquisition de deux avions BAe 146 supplémentaires Aero Surveys Limited, un transporteur régional ghanéen
opérant sous la dénomination commerciale «Starbow» et
basé à Accra, a acquis deux avions régionaux BAe 146
supplémentaires destinés aux opérations sur les routes
régionales et domestiques. Ces avions, un BAe146-300 et
un BAe 146-200 doubleront la taille de sa flotte à quatre
avions et ajouteront une capacité supplémentaire afin de
satisfaire une demande accrue.
Starbow a débuté ses opérations sur le marché domestique
du Ghana en septembre 2011. Sa clientèle a augmenté de
façon spectaculaire depuis le début de ses opérations de
sorte qu’elle effectue aujourd’hui des vols domestiques
sur trois villes du Ghana. Au niveau régional, Starbow vise
à effectuer des vols directs du départ d’Accra vers les
capitales des pays voisins vers la fin de l’année. Source:
Falko Regional Aircraft
Les Seychelles accueillent Routes Africa 2012Le département du tourisme seychellois accueillera le 7ème Forum Routes Africa du 8 au 10 juillet 2012 à Victoria, capitale
des Seychelles. L’événement de cette année accueillera aux alentours de 150 délégués, dont environ 50 planificateurs
de réseaux de compagnies aériennes.
Le département du tourisme œuvrera en collaboration avec l’Autorité de l’aviation civile des Seychelles en vue du succès
de cet important événement de l’industrie de l’aviation.
Routes Africa réunira les professionnels du développement des routes en provenance de toute l’Afrique, du Moyen-
Orient et au-delà pour discuter des évolutions les plus récentes au sein de la région et évaluer le potentiel des nouvelles
routes aériennes, en provenance, à destination et à l’intérieur de l’Afrique.
Cet événement annuel est un forum majeur pour le développement des réseaux aériens dans toute la région africaine
et, cette année, le succès des événements précédents sera mis à profit. Afin de réserver une place gratuite pour votre
compagnie aérienne, veuillez contacter [email protected]
Statistiques mondiales d’accidents mortels pour la période de janvier à mars 2012Le premier trimestre 2012 a enregistré trois accidents d’aviation mortels à travers le monde, dont deux ont eu lieu en Afrique, plus précisément en
RDC. Cela montre qu’il est essentiel d’accorder une attention particulière à la supervision de la sécurité aérienne en RDC, parce que ce pays continue
régulièrement de contribuer à la prévalence élevée des accidents qui ternit l’image de l’aviation africaine.
L’année dernière a été la meilleure année pour l’Afrique en termes de sécurité améliorée, tel qu’en témoigne la baisse du taux d’accidents d’avion. Un
total de cinq accidents mortels a été enregistré en Afrique, sur 39 à l’échelle mondiale, selon les statistiques publiées par Flight Safety Foundation.
Encore une fois, la RDC vient en tête avec trois sur les cinq accidents mortels.
Il est ainsi évident que, si l’on déploie des efforts pour réduire le nombre d’accidents d’avion en RD, le taux de prévalence des accidents en Afrique ne
sera pas loin de la moyenne mondiale.
Date Type d’avion Compagnie LieuNombre de décès
Age(années)
1 30 JanAntonov 28(cargo)
TRACEP-Congo Aviation
10 km de Namoya, RDC 3 22
2 12 FévGrumman Gulfstream IV
Katanga ExpressAéroport de Kavumu, Bukavu, RDC
4 22
3 15 MarConvair CV-340(Cargo)
Jet One Express San Juan, Puerto Rico 2 59
9 Ave: 34
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