Africa Wings

A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T

N o . 1 7 m a y - j u l 2 0 1 2

AFRICAN AIRLINES ASSOCIATIONASSOCIATION DES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES

Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT Services

Aviation and Sustainable Development

The Bane of West Africa’sAir Transport

Building Lasting Relationships with Suppliers – AFRAA Leads the way

Authorized distributors for: Honeywell, eca Sinters, Malabar International, Stinar Corporation, SWITLIK, TUG Technologies

Three Things ThaT supporT african aviaTion:

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may-july 2012 1

may worsen if fuel prices continue to rise. The European Union’s

carbon emissions trading system may also add airlines’ costs.

There are huge changes taking place in the global aviation industry.

It is projected that more carriers will go bankrupt this year as fuel costs

and sluggish economies undermine profitability. American Airlines filed

for Chapter 11 bankruptcy this year and is undertaking serious

restructuring; Kingfisher Airlines Ltd is struggling weighed down by

losses and cash shortages. Spanair SA, based in Barcelona collapsed

at the end of January, followed by Hungarian national carrier Malev. Air

Australia also collapsed this year while Qantas announced plans to

shed 500 staff.

Our message is that “wait-and-see” is not an option. Major changes

are needed. There are increasing pressures arising from environmental

considerations, and there are pressures on airlines, airports and all

aviation service providers to maintain high safety standards and be

efficient in a period of technological change and growing traffic. One

major hurdle is how to find, recruit and train pilots, engineers, ground

handlers, among other skills, in a growing, very competitive global

market.

To meet Africa’s broader need of continental economic

development, the aviation industry must plan, prepare and change to

meet current and anticipated challenges. Without a coherent

continental aviation policy framework to help us navigate the rapidly

changing domestic, regional and global conditions, the industry is

flying blind.

Governments must provide the leadership and the foundations

necessary to maintain aviation’s role in the day to day life of Africans.

African Governments should give industry the certainty and incentive

to plan and invest for the long term, to maintain and improve further

the continent’s safety record, and give clear commitments to travellers

and airport users, and the communities affected by aviation activity. In

particular the Yamoussoukro Decision needs to be fully implemented.

Those countries that have not yet done so need to accede to the Cape

Town Convention and Protocol to reduce the cost of financing and

modernising African fleets.

Going into the future, we have to strike a balance between the

economic benefits of aviation and the environmental challenges it

creates. Industry itself has a key role in addressing these challenges.

Industry has to work together with government and society to tackle

the environmental issues associated with aviation, so that we can all

demonstrate that economic success, social progress and respect for

the environment can go hand in hand. Aviation is a global industry and

it will require the leadership of both business and government to

achieve a sustainable future for aviation on an international basis.

Dr. Elijah Chingosho

AFRAA Secretary General

foreword

The challenges faced by African

aviation are many and varied. It is

often erroneously thought that air

transport is a luxury for the wealthy and

to correct this misconception, it is apt

that we restate the role of aviation in the

continent’s development. By bringing

people together, airlines contribute to

business, political understanding and

cultural interchange. Through the

facilitation of exchange of knowledge

and ideas, aviation acts as a catalyst to

innovation and stimulates economic growth and development. Air

travel has helped Africans and those from other nations develop a

deeper understanding of the world and of the role of their nations in

the world. It also provides a highly valued service in its own right, as

the desire to travel becomes increasingly important. Aviation plays an

important part in the economy and life of the Continent. Due to poor

surface transport infrastructure in most parts of the continent, Africa is

dependent upon its aviation links for economic growth and social

development in the global village of the 21st Century.

Our aviation industry has grown with us and has served us well. Air

transport is crucial in providing vital connections to the wider world for

both passengers and goods. Passenger traffic has been steadily rising

on the continent and currently, over 65 million passengers travel by air

per annum in Africa. It has played a key role in generating economic

growth both in Africa and worldwide. Our economies depend on air

travel. Many businesses, be it manufacturing, service industries or

tourism, rely on air travel. Air freight has been growing steadily over

the years and over one third by value of all goods we transport goes

by air.

But aviation also impacts on the environment, both at the local level

and internationally through its growing contribution to climate change.

Climate change is one of the most important issues facing the global

community. Though the carbon emission by aviation is currently small

(2% of global emissions), governments and industry have a

responsibility to work together to curtail emission growth under the

leadership of ICAO.

Some of our airlines have grown through challenging times to be

more competitive and efficient than ever before. Growth will no doubt

continue as the global economy recovers, with Asia Pacific and Africa

becoming increasingly important players in global aviation. Whilst

there is good reason to be positive, the aviation industry is facing

significant challenges. Oil prices have been volatile and the world

economy has slowed. The conditions in 2012 are tough, resulting from

the combined effects of falling revenue and rising fuel costs.

According to IATA, airline profits will plummet 62% in 2012 to $3

billion, equal to a 0.5% margin on sales, as oil prices rise. The fuel bill

for most African airlines is more than 45% of operational costs and

Towards Sustainable Development of African Aviation

Africa Wings2

contents

4 Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT Services In today’s challenging market environment, airlines must look to every avenue to

reduce costs whilst improving service quality.

10 Aviation and Sustainable Development As one of the world’s great connectors of people, trade and tourism, the aviation

industry remains committed to tackle its climate change impacts.

13 Aircraft Analysis: Embraer E-jets

What factors are behind the E-jets popularity with airlines around the world?

15 Raising the Bar on Airline Catering Partrick Alexandre, Servair’s President and CEO, speaks.

17 AfRAA Diary Here is your latest update from AFRAA’s desk.

23 The Bane of West Africa Air Transport

With a large population, natural resources and oil reserves, West Africa is receiving

increasing attention from international markets.

27 News briefs

What’s up with African airlines today?


N o . 1 7 m a y - j u l 2 0 1 2





Harnessing Aviation GrowthOpportunities in Africa

Africa Wings is published quarterly for AFRAA by

Camerapix Magazines Limited.

Correspondence on editorial and advertising

matters may be sent to either of these addresses:

Editorial and Advertising Offices:Camerapix Magazines Ltd.

PO Box 45048, 00100 GPO Nairobi, Kenya

Telephone: +254 (20) 4448923/4/5 Fax: +254 (20) 4448818 or 4441021E-mail: [email protected]

Camerapix Magazines (UK) Limited32 Friars Walk, Southgate,

London, N14 5LPTel: +44 (20) 8361 2942, Mobile: +44 79411 21458

E-mail: [email protected]

Printed in Nairobi, Kenya.

©2012 CAMERAPIX MAGAZINES LTD

All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced

by any means without permission

in writing from the publisher.

Publishers:

Editorial Director:

Managing Editor:

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Camerapix Publishers International Limited

Rukhsana Haq

Raphael Kuuchi

Roger Barnard

Sam Kimani Ephrem Kamanzi

Azra Chaudhry (UK)Rose Judha (Kenya)

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Product: Commercial Airplane Company ApprovedDate/Initials

PUBLICATION NOTE: Guideline for general identification only. Do not use as insertion order.Material for this insertion is to be examined carefully upon receipt.

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Africa Wings4

In the past two years

the cost of fuel has

increased substantially

and several African

airlines have reported

a significant decline in

operating performance

due to the rising fuel

costs. This situation increases

the pressure for airlines, and the

industry, to reduce the cost of

doing business. While reducing

costs, the quality of service

that is being delivered cannot

be compromised. Service

to passengers must at least

remain the same, but ideally it

should continuously improve.

IT strategy has a role to play

in contributing to the battle on

costs. In particular, an approach

that is based on leveraging

community based infrastructure

and services can help airlines to

trim costs while delivering better

service to passengers.

Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT ServicesBy Eta Motlhabi, Regional Director - Sub Sahara Africa, Sales Relationship Management, SITA.

Since its founding by the airline

community in 1949, SITA has

invested in global infrastructure

and services that the Air

Transport Industry (ATI) could

make use of without individual

companies having to make

large capital investments on their

own. Services such as CUTE,

CUSS, Type B, BagMessage,

and others, are designed as

shared services that contribute

to the operational effectiveness

and service that the industry

delivers to passengers. In

today’s environment, a similar

opportunity exists to provide

services to a broad range of

community members whilst

leveraging a consolidated

infrastructure and aggregating

services.

Customer Contact CentreMany airlines in Africa use a

contact centre to interact with

passengers. These contact

centres vary in the type and

complexity of support that

they provide to customers.

From an airline perspective,

the costs of maintaining a

single contact centre include

rent, facilities management,

staff, IT and communications,

and training expenses. In the

course of business there may

Distribution and customer support services need to be made available into new cities that the airline is extending services to.

Images Source: http://www.sita.aero/news-events/press-room/sita-logos-and-image-library

may-july 2012 5

Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT ServicesBy Eta Motlhabi, Regional Director - Sub Sahara Africa, Sales Relationship Management, SITA.

be a need to scale the size of

the contact centre either up

or down depending on the

business cycle and customer

demands. Typically, an existing

facility does not allow the

flexibility to scale up and down

in a cost effective manner.

These requirements are faced

by all airlines and therefore an

opportunity exists to consider a

consolidated common contact

centre facility that has a flexible

infrastructure that can be used

by different members of the

community.

Airlines make use of contact

centres and town offices for

distribution purposes as well. In

fact, city ticketing offices (CTOs)

are still very common in Africa

today. Yet we are in an era of

electronic ticketing and those

customers that have access to

internet and electronic payment

facilities will increasingly reduce

their use of CTOs. However,

their need for support from

the airline through telephonic

contact will remain, especially in

cases where they cannot self-

serve via the web. Therefore,

whilst the need for customer

support remains, going forward,

the dedicated CTO may not be

the best facility through which to

provide this support.

Distribution and customer

support services need to be

made available into new cities

that the airline is extending

services to. However, setting

up a CTO to provide this type of

customer support comes at a

cost and has some risk for the

business in a new unproven

market. In addition, the volume

of passengers and demand

for customer support may not

warrant a full CTO.

Given the broader community

need for customer contact,

support, and distribution

centres, SITA has worked

together with AFRAA in the

Customer Contact Centre Task

Force to evaluate the viability

and benefits of a joint contact

centre. The outcome of the

task force’s analysis shows

that there are clear benefits

for a community service that

will deliver a leveraged contact

centre with a facility that has

enough capacity to serve

several airlines. One of the key

benefits of such a facility is that

it allows the airline to share the

aforementioned infrastructure,

capital and operating costs

of providing a contact centre

facility. In addition, the airline

would have the flexibility to grow

or reduce the number of agents

they require in the contact

centre depending on business

demands over time.

Similar to aforementioned

community services, there are

significant cost and service

benefits to be gained if the right

critical mass of airlines takes

advantage of a joint contact

centre offering.

Cloud Computing ServicesCloud computing is another

leveraged infrastructure service

that will enable airlines to take

advantage of cost reduction

opportunities. SITA is rolling out

an ATI cloud service that will

include desktop as a service

(DaaS), infrastructure as a

service (IaaS), software as a

service (SaaS), and platform

as a service (PaaS). Instead of

making large capital investments

to provide IT infrastructure and

computing power on their own,

airlines can access on-demand

services at very economical rates

from the cloud.

SITA’s ATI cloud consists of

six data centres spread around

the globe including Africa, the

Americas, Europe and Asia-

Pacific. The location of the

data centres allows the SITA

ATI community to make use of

cloud services with performance

delivered in a consistent manner

regardless of their geographic

location.

In Africa, cloud computing

is also being enabled by the

proliferation of under sea cables

and terrestrial fibre networks that

are being rolled out across the

continent. One of SITA’s data

centres will be in South Africa

and makes the opportunity

for the ATI community on the

continent to take advantage

of cloud services.Therefore,

from a continental perspective,

whilst connectivity has been

a significant barrier to the

proliferation of certain IT services

and technologies, the availability

and access to cost effective

bandwidth in the continent

going forward, means that

Africa can also take advantage

of cloud computing.

Whilst cloud services are

diverse, their benefits can be

appreciated by illustration of

the desktop as a service (DaaS)

offering. This service allows

the Airline to provide seamless

end-user computing and

applications on various types of

devices including PCs, laptops,

tablets, and low cost terminals.

Because the processing and

applications are served from

a central data-centre, users

will have the same experience

regardless of the end-user

device including access to the

typical Microsoft productivity

applications, email, and their

airline specific applications.

An added benefit in the use of

cloud services is that it allows

users across the airline to be

classified according to their

usage profile. As an example,

feature

>>

Africa Wings6

the airline can specify that

finance, crew, executive, or

ground handling staff should

be grouped together and

therefore have access to

certain IT services and specific

applications. This allows for a

cost saving in that users only

have access to those services

and applications that they

specifically need to perform their

work and not more nor less.

An added benefit of profiling

and the use of cloud services is

that applications can be rolled

out rapidly. Any new application

can be implemented at the

data centre and then be made

available to all the users on their

device according to their profile.

Previously, airlines would have

to undertake a time-consuming

and costly process to rollout

any new applications to users

dispersed across various

geographic locations. Finally,

cloud services provide the

airline with the added benefit

of centralized data protection

and security management.

As a dynamic business,

the airline needs speed to

market, flexibility, and low

cost operations. The use of

cloud services enables these

capabilities as it reduces the

need for expensive capital

deployment when an airline

needs to open new locations.

Because computing resources

and key applications are

centralized in the cloud,

changes, additions, and

removal of users and services

can be made quickly. The

cloud also allows for dynamic

consumption of services and

capacity allocation. Therefore

the airline can scale up or scale

down its usage quickly and only

pay for what it uses.

ConclusionIn today’s challenging market

environment, with ever

increasing competition and

the high cost of fuel, airlines

must look to every avenue to

reduce costs whilst improving

service quality. Leveraging

shared IT infrastructure and

services that are available to the

community will enable airlines

to reduce both their capital and

operational expenditure in IT.

At the same time, airlines can

take advantage of the flexibility

and speed to market benefits

of investments that have been

made in shared services and

infrastructure. There are clear

opportunities to be harnessed

in the Joint Customer Contact

Centre and in Cloud Computing

Services. Depending on the

airline’s current operating

environment and existing

cost structure, significant

improvements can be made

in terms of cost savings and

service quality by leveraging

these two community oriented

services.

feature

Asian visitors to Africa is set to grow, particularly the Chinese tourists. In 2010, Africa received 730,000 Chinese visitor arrivals, registering an impressive annual growth rate of 90%3 . Today, Singapore is a top destination for Chinese visitors with 1.6 million Chinese visitor arrivals. Given our tourism attractiveness for the Chinese tourists, Singapore provides the perfect destination to be twinned with African countries, giving Chinese travelers a delightful combination of city, beach and safari holidays.

On the other direction, African travelers can look forward to a new cruising destination as Singapore sets sail to become Asia’s cruise hub with the opening of the Singapore International Cruise Terminal (ICT) in mid 2012 which will double the country’s berth capacity and enable it to host the largest Oasis-class cruise ships. The ICT is already generating great interest amongst the cruise liners who have committed to deploying larger ships to Singapore this year. Singapore is also the ideal gateway to burgeoning Southeast Asia, with more than 1,500 one-way weekly services to Southeast Asian cities. From Singapore, tourists can continue their onward journey to popular regional beach destinations such as Bali, Lombok, Manado, Phuket and Koh Samui effortlessly.

Singapore-Africa Trade Links

Singapore-Africa ties can be traced back to the 7th century when Singapore was a staging post for Sino-African trade. The Straits of Malacca was the main shipping channel used by early Chinese traders to trade goods in Africa. Today, Singapore’s strategic location at the crossroads of international trade between East and West makes it a choice gateway for African airlines to cultivate their presence in Asia Pacific.

Singapore and Africa continue to share close economic ties. Since 2002, bilateral trade between Singapore and the continent amounted to more than US$ 8.4 billion1 in 2009. Singapore has also become Africa’s largest ASEAN (Association of Southeast Asian Nations) investor with significant investments in the sectors of consumer products, water preservation and construction. One notable mention is Olam. Olam’s first foray into Africa started in Nigeria with the export of raw cashew nuts to India. Today, Olam is in more than 15 countries in West and Central Africa with sourcing, processing and marketing operations covering a wide range of products. Another stellar example is Hyflux,

of Sonangol (Angola’s National Oil Company), selected Singapore as their regional headquarters for marketing Angolan oil to Asia.

In promoting stronger collaboration between Africa, Singapore and Asia, Singapore’s trade promotion agency International Enterprise Singapore and the Singapore Business Federation inaugurated the Africa-Singapore Business Forum (ASBF)

Singapore – Your Asian Air Hub

Singapore International Cruise Terminal (ICT)

a Singapore home-grown enterprise which constructed the world’s largest water desalination plant in Algeria.

Singapore – Africa’s Gateway to Asia Pacific

Singapore’s strategic location combined with diverse cultures, talents, world-class standards and global mindset also acts as a springboard for African businesses wanting to cultivate their presence in Asia. Exports from Africa to Asia tripled from 2006 to 2010, making

Asia Africa’s third largest trading partner after the European Union and the United States. In particular, Sino-Africa trade witnessed an exponential growth since 2000 from USD 7.3 billion to USD 127 billion in 20102 . As an international gateway to Asia, Singapore can play a pivotal role in the Africa-Asia equation. Today, there are about 80 African companies which have chosen Singapore as their gateway to venture into Asia. Angliss Singapore, owned by the Bidvest Group of South Africa, supplies a full range of quality food products to over 3,000 customers in Southeast Asia. Sonasia, a subsidiary

in 2010. The event saw an attendance of over 400 delegates including 150 participants and 8 ministers from 7 African countries. The second ASBF will take place in Singapore on 29-30 August 2012 with the key objective of building even greater awareness of African opportunities amongst Singapore and Asian businesses. The fast-growing African and Asian economies are also expected to create added demand for travel between the two continents. With the growing interest of Singapore and Asian leisure travelers in adventure tours and exotic destinations, the number of

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Singapore is also a choice air transhipment hub for major traders in Africa and China. Last year, the volume of airfreight Africa and China transshipped through Singapore rose by 40% to close to 9,000 tonnes. The recent launch of Coolport@Changi (Coolport), a dedicated on-airport perishable handling center, will open up new opportunities for African carriers to boost their presence in the perishable market in Asia Pacific.

Singapore Changi Airport is committed to deepen Singapore’s connectivity and tourism ties with Africa by establishing close partnership with airlines and the travel trade industry. Changi Airport looks forward to working with African airlines in identifying route opportunities in Asia; as well as developing stopover and transit programmes, and fly-cruise packages to boost Africa-Asia travel. Changi has participated in the African Airlines Association (AFRAA) Annual General Assembly for consecutively two years to stay engaged with African airlines and to update them on route development opportunities in Asia. At Changi, we also pride ourselves in facilitating collaborations between airlines via platforms such as the Changi Interline Conference. African airlines can look forward to the next edition of the Changi Interline Conference in August this year to broaden their Asian network out of Singapore. Changi has also been very active in raising awareness about our airport among the African travel community. For example, we have hosted delegations of African outbound tour operators at Changi, as well as conducted road shows in South Africa and Botswana to further boost awareness about our airport and Singapore. As Sino-African political and economic relations progress, Singapore Changi Airport is confident that the air traffic performance between Africa and Singapore will surpass expectations.___________________________________________________________ For more information on Africa Singapore Business Forum 2012, please visit the event website www.asbf.sg

To grow your airline business in Asia, write to us at [email protected] or visit changiairportgroup.com/partnership

Singapore Changi Airport – Your Partner for Aviation Growth in Asia Pacific

Singapore Changi Airport achieved another record-breaking year with 46.5 million passenger movements, representing a high 11% year-on-year growth. Even as global manufacturing slows down, Changi Airport was the only airport amongst the world’s 10 largest cargo airports that reported positive traffic growth of 3% over 20114. According to Airports Council International, Changi Airport ranked the 7th largest international airport for both passengers and cargo traffic.

In 2011, point to point passenger air traffic between the African continent and Singapore recorded close to

175,000 passengers. In particular, the point to point traffic between countries in Sub Saharan Africa such as Kenya, Tanzania and Angola, and Singapore registered strong year-on-year growth. Singapore’s robust, unrivaled connectivity to Asia Pacific offers African carriers good access to fast growing markets such as China and Southeast Asia. African airlines can partner with 14 airlines operating out of Singapore to be connected to 26 cities in China. With more than 250 one-way weekly services and 56,000 one-way seats, Singapore offers African passengers easy access to China.

_____________________________________1. Source: International Enterprise Singapore2. Source: World Bank Group3. Source: UNWTO4. Source: CAPA Centre for Aviation

Changi's Participation in Spotlight Botswana Organised by Houston Travel Marketing.

Egypt Travel Agents' familiarization Trip to Changi Airport.

Changi's Connectivity to Greater China

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CAG-013-T12 Africa [email protected] 1 20/1/12 6:10 PM

Africa Wings10

Sustainable DevelopmentSustainable development is maintaining a

delicate balance between the human need to

improve lifestyles and feeling of wellbeing on

one hand, and preserving natural resources

and ecosystems, on which we and the future

generations depend.

Aviation is one of the world’s great

connectors of people, trade and tourism. It

enhances the prosperity of communities

it serves and provides jobs, skills and

opportunities. As with any industry, it also

has an environmental impact. The aviation

industry is committed to continuing to

provide the many benefits of aviation, while

reducing its footprint on our planet.

Sustainable development takes the three areas

of economy, society and environment and

finds ways of balancing the three interests

to produce the results that will benefit most

people. In June 2012, the UN is meeting in Rio

de Janeiro to chart progress on sustainable

development at the United Nations Conference

on Sustainable Development (often referred to

as Rio+20).

Climate ChangeAviation is the first and currently the only

industry to have a long-term plan to tackle its

climate change impacts. The International Civil

Aviation Organization (ICAO) is working to

put a regulatory framework in place to reduce

aviation’s emissions. In 2009, IATA and the Air

Transport Action Group (ATAG) developed the

following set of environmental targets:

• improving fuel efficiency by an average

of 1.5% per year from 2009 to 2020;

• stabilising emissions from 2020 with

carbon-neutral growth;

• an aspirational goal to reduce net

emissions from aviation by 50% by 2050

compared to 2005 levels.

It promotes understanding among people

by allowing people to experience travel to

different countries, to relax on unique tourist

sites, to build business relationships and

to visit friends and relatives. Aviation is

critical in tying together the growing and

interlinked global economy.

Sustainable Aviation BiofuelsAviation in also at the forefront

of green development by the

introduction of sustainable aviation

biofuels. After a series of successful

flight tests from 2008 to 2011, the

aviation industry was given approval

to use biofuels in passenger flights. The

industry is now working on the challenges

of commercialisation having overcome the

technical challenges.

The Rapid Development of AviationAir transport has experienced rapid expansion

since the Second World War as the global

economy has grown and the technology

of air transport has developed to its present

state. The result has been a steady decline in

airline operating costs and fares per unit of

traffic (measured in passenger-kms) in real

terms, which has stimulated traffic growth.

Aviation & Sustainable Development

Social and Economic Benefits of AviationAviation plays a crucial role in all aspects of

social and economic progress with a network

of airlines, airports and air traffic control

organizations that link the major cities and

small communities of the world, 24 hours a

day with very advanced aircraft. According to

ATAG, Aviation provides some 33 million jobs

worldwide and 8% of global GDP.

Images Source: AFRAA

may-july 2012 11

Consequently, scheduled domestic and

international air traffic has increased from

some 9 million passengers in 1945 to around

2.8 billion today, according to IATA.

Although growth in world air traffic has been

much greater than world economic growth,

there is a high correlation between the two.

Statistical analyses have shown that growth

in GDP now explains about two-thirds of air

travel growth, reflecting increasing commercial

and business activity and increasing personal

income and propensity to travel. Demand for

air freight service is also primarily a function

of economic growth and international trade.

Air travel growth in excess of GDP growth

is usually explained by other economic and

structural factors.

The airline industry has a long history of

improving productivity. As a result, the growth

in the output of the industry has been greater

than the growth in the various inputs used

by the industry; the average annual growth

in productivity since 1987 has been about 3.5

per cent. The progressive absorption of new

technology aircraft into airline fleets has been

a major contributor; in particular, new aircraft

are more fuel and labour efficient. Improved

aircraft utilization has also made an important

contribution.

Environmental Problems Associated With AviationCivil aviation, like most other economic

activities, gives rise to environmental problems

of various kinds. “The environment” means

all those natural and man-made surroundings

which may be adversely affected by the

presence of civil aviation, but which are

not directly involved in the aviation itself.

The inventory therefore excluded problems

concerning the conditions for passengers and

crew, or problems concerning the working

conditions of airline or airport employees. It also

excluded aircraft-manufacturing processes.

Environmental problems associated with

aviation include:

• aircraft noise,

• the impact of aircraft engine emissions,

at ground level and globally,

• other local problems at airports, including

problems arising from construction and

expansion of airports and associated

infrastructure, water and soil pollution,

and management of wastes.

This paper focuses on the impact of aircraft

engine emissions which is the main focus of

the world currently. ICAO’s work on emissions,

is largely undertaken by the Organization’s

Committee on Aviation Environmental

Protection (CAEP), which reports to and makes

recommendations to the Council of ICAO.

CAEP consists of experts from States and

observers from international organizations,

including representatives of industry and

environmental interests.

Aircraft Engine EmissionsWhen aircraft engines burn fuel, they produce

emissions that are similar to other emissions

resulting from fossil fuel combustion.

However, aircraft emissions are unusual

in that a significant proportion is emitted at

altitude. These emissions give rise to important

environmental concerns regarding their global

impact and their effect on local air quality.

The emissions from aircraft of relevance for

climate change include carbon dioxide (CO2),

water vapour, nitrogen oxides (NOx), sulphur

oxides and soot.

There is also the issue of aviation and

depletion of the ozone layer. This does not

appear to be an issue insofar as emissions

from the present subsonic fleet are concerned,

but could possibly become one if there were to

be a significant fleet of supersonic civil aircraft.

At ground level, in the immediate vicinity of

airports, and regionally, concerns focus on

feature

>>

Africa Wings12

the potential health and environmental effects

of emissions such as NOx, volatile organic

compounds and particulates.

Future concerns about aviation's role in

both climate change and local air quality are

largely due to the projected continued growth.

While past technological improvements have

reduced the growth rate of emissions and

this progress is expected to continue into the

future, total emissions will continue to increase.

Mitigation MeasuresICAO, IATA, ATAG and others have explored

options to reduce aircraft emissions. Among

these include changes in aircraft and engine

technology, fuel, operational practices, and

regulatory and economic measures.

Addressing the impact of aircraft engine

emissions is somewhat complex in that

aviation is one of many contributors to

emission-related problems. Consequently,

responsibility for mitigation is shared among

many human activities, each with different

scope for taking action and differences in likely

costs.

Of primary importance is the UN Framework

Convention on Climate Change. The

Convention does not specifically refer to

emissions from aviation. Its coverage includes

emissions from all sources. One of the

commitments in the Convention is that parties

compile national inventories of their emissions

sources. For domestic flights, emissions are

considered to be part of the national inventory

of the country within which the flights occur.

For international flights, the problem is how

to allocate the emissions (referred to as

"emissions from international aviation bunker

fuels".

The Kyoto Protocol to the UN Framework

Convention on Climate Change, which

was adopted in December 1997, requires

countries listed in Annex I to the Convention

(industrialized countries) to reduce their

collective emissions of greenhouse gases by

approximately 5 per cent by the 2008-12 period

compared with 1990 levels, with the reduction

varying from country to country. These targets

focus on six greenhouse gases, the one most

relevant to aviation being CO2.

In addressing concerns associated with

aircraft engine emissions, the work in progress

in CAEP is guided by three main principles

namely that measures to address emissions

should:

• take into account environmental need,

technical feasibility and economic

reasonableness;

• take into account any potential

implications for safety, which must not

be compromised, and for aircraft noise.

Measures aimed at one type of emission

(for example, CO2) or one emission-

related problem (for example, climate

change) should take into account any

potential implications for other types of

emission or for other emission-related

problems;

• be developed on a harmonised

worldwide basis, wherever possible.

This work on emissions falls into three

categories, namely technology and standards,

operational measures, and market-based

options.

Improved Technology and New StandardsCAEP has been considering to what extent

technology can help, through improved engine

or airframe design, to achieve reductions in

emissions.

Operational MeasuresICAO has published operational measures

that help to reduce the amount of emissions

of greenhouse gases produced. As defined by

ICAO “charges are levies to defray the costs of

providing facilities and services for civil aviation

whereas taxes are levies to raise general national

and local government revenues that are applied

for non-aviation purposes”.

Market-based OptionsCAEP is also considering the use of market-based

options as a potentially attractive means of limiting

greenhouse gas emissions at the lowest possible

cost, with a main emphasis on carbon dioxide.

Emissions Trading For emissions trading, options include an open

system, in which emissions from all aviation

sources (domestic and international) are treated

identically to other emissions, and trading may

take place between the aviation sector and other

sectors. Emissions trading allow pre-determined

greenhouse gas reduction targets to be met in the

most cost-effective manner.

Emissions trading allow those with the greatest

potential to reduce their emissions to trade

their surplus allowances with companies

requiring more. The overall emissions reduction

is guaranteed, regardless of who makes

the reduction, due to a limitation on the total

emissions.

Any emissions trading schemes applied

to aviation must incorporate a number of

fundamental elements, including preserving

ICAO’s global leadership, minimising competitive

distortions and having open access to trading

markets.

ICAO has adopted universal guidance on open

emissions trading for aviation. IATA and indeed

the industry fully supports this guidance.

Voluntary ProgrammesThere are also the possibilities of voluntary

programmes, as well as hybrid options drawing

on elements from each of the three approaches

under consideration (levies, trading and voluntary

programmes).

Voluntary initiatives can be tailored to the specific

needs of governments, industry and other

stakeholders. They can provide more flexibility

and cost savings than market-based measures,

including emissions trading. They are often

adopted in situations where they offer both

environmental and economic benefits.

may-july 2012 13

brother, the E-195, took off in

December that same year. An

important feature in the design

of the E-190 was the extensive

use of digital modelling and

virtual reality.

The E-190 is able to

accommodate 98 passengers

in a typical configuration over a

distance of approximately

4,300km, equivalent to a flight

between Paris and Moscow.

The E-190 is especially

interesting for low-cost-airlines

or on busy city-pair routes

where there is need for very

fast airport turn-around times.

Quick loading and unloading is

achieved through forward and

aft doors on both sides of the

fuselage, allowing both

passenger boarding and

deplaning and servicing at the

same time.

The Embraer E-Jet series are a

commercial success story for

the Brazilian manufacturer. By

early 2012, there was a backlog

of about 250 firm orders for

the E-jets, 695 options and 802

units delivered.

There are various factors

behind the E-jet’s popularity

with airlines around the world.

Most significant is the ability to

replace older-generation

aircraft and embrace the

concept of right-sizing. This

gives the airline a range of

aircraft sizes to ideally match

capacity to variations in market

Embraer E-jets

When Dutch aircraft

manufacturer

Fokker collapsed

in 1996, the 70 to 100 seat

regional jet market became

unsaturated. This created an

opportunity for manufacturers

to develop an aircraft family

that would eventually replace

the Fokker 50, 70 and 100.

Brazilian aerospace

conglomerate Embraer took

on the challenge and began

to design a series of aircraft

that would seat between 70

and 110 passengers. During

the Paris Air Show in 1999

Embraer formally announced

plans to develop the E-jets – a

series of narrow-body twin-

engine, medium-range aircraft

with configuration and

systems commonality.

The E-jets consist of a low

wing design with pod engines

below the wings. In order to

improve overall efficiency the

wings are fitted with winglets,

which reduce the drag of the

tip vortex and provide

increased lift. The double

bubble fuselage provides

more volume in the passenger

cabin with more passenger

feet space, shoulder levels

and easier access to the

overhead baggage bins.

The baseline models are the

E-170 and E-175, they share

95% commonality. The 170

by Keith Mwanalushi.

was first to be introduced in 2002 but certification took almost

two years and eventually the first delivery was made in March

2004 to launch customer LOT Polish Airlines. While that

certification was underway, Embraer continued with the launch of

the stretched 175 model which entered service in 2005 with

launch customer Air Canada.

The 170 has a capacity for 72 passengers in a typical two-class

layout while the stretched 175 can accommodate 78 passengers,

(or 76 and 88 passengers respectively in a single-class

configuration.) They have a highly modern, all-digital flight deck.

The modular-architecture avionics suite includes a Honeywell

Primus EPIC Electronic Flight and Information System (EFIS) with

five liquid crystal colour (LCD) displays. Furthermore, the aircraft

is controlled through fly-by-wire technology with the exception of

the ailerons.

The E-170 is capable of flying distances of up to 3,889 km with a

full passenger seating at typical cruise speeds. Furthermore

forward and aft doors on both sides of the fuselage allow rapid

boarding and deplaning with simultaneous servicing. The aircraft

has ten-minute single-point refuelling points and the under-wing

engines can be serviced from the ground without any stands or

stairs.

The 170 and 175 are powered with General Electric GE CF34-8E

engines of 14,200lbs (62.28 kN) thrust each. The engines are

controlled by a Full Authority Digital Engine Control (FADEC), a

fully redundant, computerised management system, which

optimises performance at each flight stage and supposedly

reduces overall fuel consumption and maintenance costs. The

E-170 Long-Range (LR) variant is fitted with additional fuel tanks

installed in the baggage compartment.

Next to be developed was the E-190/195 family a further

stretched version of the E-170/175. They are fitted with a new

larger wing, larger horizontal stabilizer and more powerful GE

CF34-10E engine rated at 18,500 lb (82.30 kN). These aircraft are

characterized in the 100-seat category and compete with the

Bombardier CRJ-1000. They are also likely candidates for airlines

seeking to replace older mainline jets such as the 737-500 and

717-200.

The E-170 family and the E-190 family share 98% systems and

crew commonality with identical fuselage cross sections and

avionics. The E190 first flew in March 2004, while its larger >>

Aircraft Analysis

Africa Wings14

demand and with common crew qualification the airline can use the same pool of

pilots to derive considerable crew resource savings.

Pioneering the use of E-jets in Africa is Kenya Airways (KQ). As of March 2012, KQ

operates five E-170s and four E-190s on regional operations within Africa. The East

African airline has an additional 11 E-190s on order with purchase rights for 16 more

E-jets. The deal is valued at a reported $ 428m and these options could include other

models of the E-jet family.

CEO of Kenya Airways Dr. Titus Naikuni said: “The combination of the E170 and E190

in our network will offer greater flexibility in right-sizing the aircraft to meet route

demand, using the same crew and ensuring consistent, high comfort for our

passengers”.

“As we continue to focus on the expansion of our network with longer routes from our

hub in Nairobi, the acquisition of new 190s is key to our growth strategy,” added

Naikuni. “The E190 jet fits well with our expansion strategy, giving us an opportunity to

expand our network and increase our frequencies beyond the current offering while

cementing our mandate of connecting Africa to the world and the world to Africa

through our hub.”

In an attempt to improve the domestic offering, KQ has announced the formation of its

budget spin-off called Jambo Jet in 2012. The operational philosophy is that the major

carrier can concentrate on the more complicated but lucrative international air routes

while the low fare subsidiary is left to handle local and regional operations using leaner

operational methods thereby saving costs. It is thought that Jambo will

utilise KQ’s E-jets and possibly some 737s for its operations.

As with most emerging airlines, the need for more pilots is an issue that crops up.

Naikuni has told the aviation media that obtaining qualified pilots to operate its new

order of E-190s would be the carrier’s “greatest challenge” and the need for skilled

pilots will become “acute” in the coming years.

With plans to double the KQ fleet size by 2016, it is estimated that around 300

additional pilots will be required, and in order to counter the anticipated shortage the

airline is said to be taking on expatriate pilots.

aircraft analysis

KQ CEO Dr. Titus Naikuni said finding enough pilots for the E-Jets will be a challenge.

KQ has 11 more E-Jets on order in addition to 16 options.

may-july 2012 15

Interview

2. What services do Servair offer in

Africa, both to airline companies

and other air-travel actors in

general?

Servair has a wide range of

services in all aspects of catering

and restaurant-related activities.

For 40 years we have been

experts in airline catering, and

also in public restaurants at

airports, or in catering for major

events. For about ten years, we

have developed our activities in

terms of airport services such

as restaurants, managing duty-

free shops or VIP lounges. We

are also active in counselling

and training, and we cover –

according to the needs of our

clients – the full management

of catering, team training or on-

board sales. It is the case in Africa

1. Servair has been active for

40 years, occupying both 1st

place and 3rd place respectively

in airline catering and airport

services in france and in the

world. What are your links with

the African continent?

Our first African catering

operation was in Libreville in

1989. Since then, Africa has

always been part of Servair’s

history. While our first installation

corresponded to a need to

accompany stop-overs for Air

France, our first client, Servair

quickly wished to be present on

the continent on a permanent

basis to offer airline companies

based there catering centres

complying with international

standards in hygiene and food

safety. Over time, we have

become true partners to our

clients, airline companies and

airports thanks to our expertise, I

believe, as well as the standards

we require. Today, Servair is

present in about 20 centres in

Africa.

today for airline companies like

Camair-Co.

3. It has often been held that

Servair is a leading caterer

and service provider at African

airports. Do you see yourselves as

a special economic actor on the

continent?

Indeed, yes. With 2,500

employees and close to eight

million trays per year, Servair is

a long-term actor in the equation

of economic partner, ethics and

knowledge transfer throughout

the continent.

We’ve always opted for

development with local partners

who know their market well. We

work alongside them with quality

standards synonymous with the

Servair brand, while respecting

local specificities. In the end

both economic and value-driven

requirements are fulfilled.

We are both concerned by the

need to improve the value of local

production as much as possible,

and to train all our employees in

cooking and airport assistance.

And as a matter of fact, a

few months ago in Bamako,

within the IAMA institute (The

African Institute of Air Transport

professions), we launched a

training programme dedicated to

cooking and service activities.

4. In your view, how is the airline

market faring on the continent?

The African airline industry is

extremely dynamic behind its

growth trend. One immediately

notices the alliance of bigger

Patrick Alexandre Servair’s President and CEO

Raising the Bar on Airline Catering

>>

Africa Wings16

interview

institutional African companies,

the established presence of

major actors like Air France, and

a return or introduction to the

continent of major international

players with more and more

non-stop flights. At the same

time, we’ve seen the rebirth of

weakened or defunct national

airlines at one moment or

another. The market energy

in question is unexpected

when we take into account this

year’s economic and political

upheavals. This includes, of

course, the presence of North

African airline companies on the

continent, starting with Royal Air

Maroc.

5. Has demand progressed,

and what are the particular

requirements of this market?

For airline companies, as well

as airports, demand is moving

towards diversity and innovation

where products and services

are concerned. To me the trend

is quite normal, given the

typological globalization of the

passenger.

As for requirements, they clearly

lean toward quality. If in all our

units there is compliance already

with international standards

and practices, we have further

developed new technologies

to meet these specificities, like

sous-vide cooking, for example,

which ensures irreproachable

preservation while maintaining

the taste of food.

Today our added value is our

ability to innovate and integrate

to the marketing reflection of

companies in terms of their

identity and their culinary

signature, our control of the

latest technologies in relation

with processes and cooking and

our capacity to be present at

several stop-overs, all within the

realities of an economy that is

difficult for everyone.

6. You’re the leading airline

caterer in Africa, solidly present

in french-speaking Africa; but

English-speaking Africa surely

doesn’t know you as well. How

are you going to introduce

yourselves to this part of the

continent?

Yes, we work for about 50

companies in Africa, but I

don’t completely agree with

your analysis with respect to

English-speaking countries.

We’re already present in Kenya,

in Nairobi and in Mombasa; we’re

present in Ghana in Accra, and

we are fortunate to work with the

biggest African companies, such as

Kenya Airways, Ethiopian Airlines

and South African Airways. Outside

Air France, large international

companies like Delta or Emirates

also trust us enough to have chosen

our services.

7. What are your development goals?

After Nairobi, Mombasa and

Accra, we will open centres in

Nigeria, in Lagos, and in Benin in

Cotonou. Africa remains part of

our international developmental

strategy, and we’re working toward

reinforcing our position. Needless to

say, we have other projects for the

beginning of 2013.

may-july 2012 17

Nairobi, Kenya, played host to one

of the major aviation conferences

in Africa this year organized by the

African Airlines Association (AFRAA) from

07-09 March 2012. Dubbed “Aviation Suppliers

and Stakeholders Convention”, the event

brought together airlines, airports, civil aviation

authorities, aviation training institutions, air

traffic navigation services providers and a host

of suppliers of aircraft and components, airport

equipment, IT solutions, payments gateways,

catering, insurance, consultants among

others. Supply chain management in the

aviation industry in Africa has many gaps and

challenges among them the absence of a one-

stop continental supplier and stakeholders’

platform of interaction. According to AFRAA,

this is the first time an event targeting aviation

operators and industry suppliers have been

convened in Africa aimed at fostering dialogue,

building sustainable networks in supply

chain management, creating a competitive

environment for business and improving

the aviation business support base in the

continent. Over 138 delegates attended the

conference from 28 countries in Africa, Europe,

North America, Canada, Asia Pacific and the

Middle East.

The Convention provided outstanding

profile building, networking and direct sales

opportunities for suppliers of equipment,

goods and services for those who are

interested in engaging with top corporate

buyers in airlines, airports, civil aviation

authorities, Air Navigation Service Providers

Building Lasting Relationships with Suppliers – AfRAA Leads the way

AfRAA diary

(ANSPs) and training establishments.

Discussions and presentations were

complemented by exhibitions of a wide range

of components, products and solutions by

some renowned industry suppliers.

Growth Market, Many ChallengesOpening the conference, the Permanent

Secretary (PS) of the Ministry of Transport of

the Republic of Kenya, Dr. Cyrus Njiru, termed

the timing of the event appropriate and well

thought out. He said air transport in Africa was

growing very fast and the industry requires

investments in infrastructure and suppliers’

support to meet demand. With a population of

over 1.0 billion, Africa accounts for 12% of the

world’s population, but contributes less than 3%

of the global air service market. The continent

is among the top 3 fastest growing air transport

markets in the world driven by above average

growing economies, an increasing middle class

and influx of foreign direct investments.

But the failure of airlines to interconnect African

cities effectively has resulted in the current

situation where African passengers travelling

to some parts of the continent have to transit

Europe or the Middle East to come back to

Africa. Dr. Njiru noted that a lot of time is often

wasted in long transits at poorly equipped

airports because of few frequencies and

lack of network coordination among airlines.

The PS lamented the high cost of air travel

in Africa, the lack of cooperation among

airlines and the tough operating environment

created by Africa’s main trading partner, the EU,

through regulations and other restrictions that

is adversely impacting passenger and freight

transportation from Africa. He called for closer

working relationship among airlines, airports

and other industry bodies to tackle the many

challenges confronting African aviation.

Taxes and ChargesHampering GrowthTo maximally exploit opportunities of air

transport on the continent, the Secretary

General of AFRAA, Dr. Elijah Chingosho, called

on Governments, airports and other service

providers to keep taxes, charges and fees at

reasonable levels and ensure transparency

and consultation with operators in the setting

of these levies. He observed that, “… with the

limitations and constraints of the other modes

of transport in Africa, air transport is fast

becoming a means of mass transportation and

no longer a luxury for the rich and affluent.”

It emerged that the need to support the fast

growing aviation business in Africa calls for

an efficient and cost-effective supply chain

delivery system to facilitate optimal utilisation

of equipment and facilities being bought by

operators and ensure the adoption of best

industry practices in safety operations, logistics,

management and customer service delivery.

The Convention sought to establish long-term

mutually beneficial relationships between

suppliers and users, encourage sharing of

ideas and best practices and showcasing new

products and developments in the industry.

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AfRAA Diary

Africa Wings18

ancillary revenue; turning brain-drain into

brain-gain; cargo business opportunities;

cost saving community IT solutions;

integrating airline and airport technologies;

fuel cost and supply chain constraints;

choice and integration of airline and airport

technologies; addressing the human

resource gaps in the industry; ICAO technical

cooperation programmes and improving

flights connectivity through airlines’ network

coordination.

Following the success of the inaugural

Aviation Suppliers and Stakeholders

Convention, AFRAA has instituted the event

as an annual conference to be staged every

year in Kenya. Already some sponsors and

exhibitors have secured sponsorship and

exhibition space for the next conference

scheduled to be held in 2013.

assisting African countries to determine

the economic impact and benefits of air

transport. According to the IATA VP, “Success

depends on how well connected a country’s

economy is and the competitiveness of its

infrastructure charges and taxes.”

Outlining the focus of AFRAA, Dr. Chingosho

said, “AFRAA’s top priorities for the industry

are safety and security, reducing industry

costs and human capital development.

The Association has focused attention and

resources on how to improve the negative

safety perception of the continent as well as

initiate joint projects to bring down cost and

improve service delivery.”

Renowned speakers made presentations on

a wide range of topics including opportunities

and risk for start-up airlines; how to unlock

financing for capital investments; generating

Safety has Improved but we Are Not there Yet

Outlining IATA planned programmes for the

industry in Africa, the Regional Vice President

for Africa, Mr. Mike Higgins said, safety and

security remains top priorities on the agenda

and that programmes are been rolled out

in partnership with AFRAA, ICAO and other

organization to improve safety levels.

Mr. Higgins noted that 2011 was the safest

year ever in commercial aviation, and though

Africa made 57% improvement to 3.27

accidents per million departures, from the 2

010 figure of 7.41, much remains to be done.

He emphasized the importance of air transport

to the socio-economic development and

integration of the continent and said IATA in

partnership with Oxford Economics Study were

AfRAA Secretary General, Dr. Elijah Chingosho makes opening remarks at the convention.

Dr. Cyrus Njiru, Permanent Secretary, Ministry of Transport of the Republic of Kenya, officially opens the Convention.

Panel 1 discussion (L-R): Mudasiru Adeyemo (Air Nigeria), Ralph Lohmann (Amadeus) and Eta Motlhabi (SITA).

Panel 2 discussion (L-R): Simon Githae (World AirNews), Rahul Shah (AAR Corp), Eng. Oanda (Kenya Airways) and Mohammed Mahmoud (AIS).

Participants during one of the sessions at the Convention.

TAAG Angola Airlines receive the African Aviation Achievement Award.

Participants during the gala dinner.Eng. Oanda (Kenya Airways) receives the Supply chain Manager of the Year Award.

Participants at the exhibition area.

AfRAA diary

may-july 2012 19

news briefsAfRAA diary

2nd Sabre Airline Solutions Summit for Africa After the hugely successful

inaugural Airline Solutions

Summit organized by Sabre in

2010, the global airline technology

giant staged a 2nd two-day

summit in Nairobi from 17-18 April

2012. The event was attended

by members from the AFRAA

airlines community who had

the opportunity to familiarize

themselves with Sabre and its

portfolio of airline IT solutions and

services as well as discuss a wide

variety of industry topics.

Designed around the business

and industry challenges of the

airline community in Africa,

the summit was supported by

AFRAA and provided the airlines

with a forum to shared ideas and

experiences with each other and

with the Sabre solution experts

and consultants.

In his opening remarks, the

AFRAA Director, Commercial/

Corporate & Industry Affairs,

Raphael Kuuchi, noted that

“Africa is a major aviation growth

market with enviable potential,

though its airlines lack resources

and technology solutions to take

advantage of the opportunities.”

He added that “Fortunately,

the Sabre suite of IT solutions

provides airlines with a range

of options for addressing

commercial and operations

challenges and improving

profitability.”

The Sabre Vice President for

MEA, Maher Koubaa, talked

about “the connected airline”

and how to use cutting edge

technology to inter-connect the

entire organization from airport

to aircraft and airline in a cost

effective manner. According to

Maher, proper application of IT

solutions in an airline results in

real time information generation

for decision making and planning.

Sabre Senior VP Consulting

& Delivery, Sanjay Nanda,

discussed how to use effective

pricing management to optimize

revenue. He also discussed

techniques of increasing direct

distribution using cheaper existing

and evolving channels such as

the internet and mobile phone to

reduce cost and increase sales.

Soroya Nosworthy, Sales

Director of Sabre Travel Network,

presented the evolution of the

GDS and how this has impacted

sales, operations and service

delivery in the industry. There

were other presentations and

discussions on the functioning

and benefits of an integrated

operations control center and how

to manage disruptions effectively

across core departments.

In furtherance of the support

being provided by Sabre to

AFRAA airlines in the area of

network planning, some time

was devoted during the summit

to discussing progress made

so far and the next steps in

implementing the AFRAA initiated

Network Coordination Project.

According to Mr Kuuchi, AFRAA

and Sabre have signed a MoU

to support airlines coordinate

and harmonise their networks as

well as develop new routes. The

successful implementation of this

initiative among AFRAA members

will increase intra-African flight

frequencies, facilitate capacity

sharing and offer flexibility to

travelers while increasing airlines

revenue at minimum cost. It is the

intention of AFRAA to use this

project to increasing commercial

cooperation among airlines and

ultimately develop virtual alliances.

To launch the network

coordination project, Sabre

indicated that it requires the

commitment of at least six airlines.

So far, four have expressed

interest according to AFRAA. The

project is due to be launched in

May 2012 with the target date of

October for the rollout of the first

coordinated schedules by the

participating airlines. Sabre has the

experience, tools, expertise and

consultants to drive the project.

After the launch, the firm will

regularly monitor performance of

each airline and provide feedback

including cost and revenue

analysis. Airlines interested in this

project should contact the AFRAA

Secretariat in Nairobi.

Sabre Airline Solutions 2012 Summit: Mr. Maher Koubaa, Sabre Vice President for MEA, presents token of appreciation to Mr. Raphael Kuu-chi AfRAA Director, Commercial/Corporate & Industry Affairs

Africa Wings20

Equatorial Guinea is a small country

located in West-Central Africa. But as

the Secretary General of AFRAA, Dr.

Elijah Chingosho, discovered during a recent

visit to the Country, in air transport, size of a

country doesn’t really matter as much as its

geographical location. Think of Singapore! With

the capital city Malabo, located on the Bioko

Island (formerly Fernando Po), a population is

about 650,702 and an area of 28,000 square

kilometres, Equatorial Guinea is in fact one of

the smallest countries in the world. The country

listing on the EU list of banned airlines has

meant that no locally registered airline can fly

into the EU, and this has bequeath the entire

intercontinental air transport market to four EU

carriers; Air France, Iberia, Lufthansa and Air

Europa, who are reaping where they did not

sow. Fares from Equatorial Guinea to anywhere

in the world are among the highest. To

maximize their returns all of the four EU carriers

until recently operated all-economy class

aircraft between Europe and Malabo at fares

averaging 3,000 Euro for a return trip. With the

introduction of Business Class average return

fares to Europe ranges between 5,000-8,000

Euros.

With Modern fleet Ceiba is easing the Transportation Burden

To curtail the over exploitation of travelers,

the Government of Equatorial Guinea in

2007 established a national airline, Ceiba

Intercontinental Airlines. According to the

CEO of Ceiba Intercontinental, Mr. Santiago

Nsobeya Efuman Nchama, “Significant

progress has been made in linking the many

Islands to the mainland and in connecting

Equatorial Guinea to the West and Central

African sub-regions”. He noted that, “It is now

much easier and cheaper to travel within the

country and from Malabo to points in West/

Central Africa as a result of the network of

Ceiba.” The airline operates some of the most

modern and youngest aircraft in the world with

an average age of less than 3 years for most of

the fleet. The fleet consists of 2 ATR-42, 2 ATR-

72, 2 Airbus A300-600 freighters and recently

it took delivery of a new Boeing 777-200ER.

The airline also has on order 3 Boeing 737-800

aircraft due to be delivered in 2013. With the

acquisition of the B777, the airline plans to

soon launch operations on intercontinental

routes.

According to the AFRAA Director for

Commercial, Corporate and Industry Affairs,

Raphael Kuuchi, who accompanied Dr.

Elijah Chingosho on the visit to Malabo, the

purpose of the visit “Was to assess the state

of development of air transport in the country,

evaluate the needs of operators and provide

support towards a safe, efficient, sustainable

and profitable airline business.” This comes

on the heels of the November 2011 enrolment

of Ceiba Intercontinental Airlines as a full

member of AFRAA. During the visit, the

Secretary General met with the Chief Executive

Officer of Ceiba Intercontinental Airlines, Mr.

Santiago Nsobeya Efuman Nchama and his

management team to discuss the performance

of the airline and areas AFRAA can provide

assistance. They also toured the airline facilities

and later called on the Director General of the

Civil Aviation Authority, Mr. Leandro Miko Ange.

Like airlines elsewhere in Africa, Mr. Nsobeya

identified the high cost of operations, perceived

safety and security image, the inclusion of

the country on the EU list of banned airlines

and inadequate infrastructure as some of

the difficulties confronting the growth and

development of the young airline.

EU List of Banned Airlines Commercially MotivatedDr. Chingosho commended efforts being

made to develop Ceiba Intercontinental Airlines

into a safe, efficient and profitable airline. He

pledged the support of AFRAA to the airline

to facilitate the achievement of its goals and

encouraged the management team to continue

efforts at aligning the airline’s operations with

all ICAO provisions to assure safety at all times.

He condemned the unilateral decision of the

EU in placing many African States and airlines

on the EU banned list, noting that, “ such

actions were for commercial reasons rather

than to enhance safety.”He stated that the

process of banning airlines lacks transparency

and what we see is that whenever an Africa

State is put on the ban list, carriers from the EU

increase their operations into that market. He

queried why if the sky over an African country

is not safe for operations by the local airlines, it

should be safe for EU carriers?” Dr. Chingosho

challenged EU carriers operating to Malabo to

stop flying the route if the sincerely believe the

sky is unsafe and called on the EU to be more

transparent and constructive in its handling of

matters pertaining to safety in the industry.

Support from AFRAATo assist the airline on its growth, AFRAA

offered to provide training and capacity

building in managerial and technical fields. It

will also include the airline in the Associations

Joint Fuel Purchase Programme and Route

Ceiba Intercontinental Airlines – a Star on the Rise

AfRAA diary

may-july 2012 21

AfRAA diary

autonomous the civil aviation authority in

line with ICAO stipulations are underway and

may be completed before the end of the

year.” The CAA has already de-registered

all non-operating airlines currently on the

country’s register and has advised ICAO for

similar action. For a small country with limited

number of flights through its airspace, the

infrastructure is not up to scratch and there is

a need for significant investment in equipment

and communication. There is also a shortage

of skilled and experience human resources to

support aviation operations. To address skills

gap, the civil aviation authority is hoping to take

advantage of the AFI Cooperative Inspection

Scheme set up by ICAO and AFCAC to

augment the skills requirements.

Overall, the visit to Ceiba Intercontinental

Airlines and Malabo in general was very

revealing of the great strides the country is

making in the area of civil aviation despite

the challenges. It may be long in coming, but

certainly Ceiba Intercontinental Airlines is on

course to becoming a major player in African

aviation.

CAA to Support Airlines, Pursue Autonomy

At a meeting with the Director General of the

Civil Aviation Department, Mr. Leandro Miko

Ange in his office, Dr. Chingosho underscored

the need for a safe and viable local airline

industry. He called for closer cooperation

between the authority and local airlines and

the liberalisation of the market in Equatorial

Guinea in accordance with the provisions of

the Yamoussoukro Decision to attract more

African airlines. He urged the Director General

not to succumb to pressure to grant 5th

freedom traffic rights or allow dual points of

entry into the country to non-African airlines

because that will stifle the growth of local

airlines and negatively affect their operations.

Instead, Dr. Chingosho suggested that support

and incentives should be given local airlines to

partner with other African airlines to operate on

intercontinental routes.

“The Civil Aviation Department is doing a

lot to improve safety in Equatorial Guinea,”

according to the Miko Ange, DG of the CAA,

adding that, “Plans to delink and make

Network Coordination as well as offer

assistance in improving communication with

other airlines and industry stakeholders.

Accompanied by the Deputy Chief Executive

Officer of Ceiba Intercontinental, Capt. Derick-

Frederick Luembe on a familiarization tour

of the airline, Dr. Chingosho was pleasantly

impressed with the investment in technology,

systems, documentation and professionalism

of the staff. He visited the Operations,

Maintenance, Quality Control, Commercial

and Administration departments and held

discussions with the responsible Directors

and their managers. “AFRAA is impressed

with the systems and procedures in place and

the safety awareness culture in the company.

We urge you to keep up the good work and

intensify efforts toward achieving IOSA

registration.”

from L-R: Capt. Derrck-frederick Luembe, Deputy CEO of Ceiba, Dr. Elijah Chingosho, SG of AfRAA, Pablo Alves, Maintenance Manager of Ceiba and Raphael Kuuchi, AfRAA Director, Commercial corporate and Industry Affairs at Malabo Airport.

Africa Wings22

AfRAA and IATA Hold EMD Workshop in NairobiIn 2009, the Board of Governors of IATA approved

the airlines e-services project with a four-year lead

time to full implementation. This project aims to

take the remaining paper out of the airline ticketing

processes and facilitate ancillary service growth

with the adoption of IATA Electronic Multipurpose

Document (EMD) standards, targeting 100% usage in

BSPs by the end of 2013. From 2014 onwards, IATA

BSPs will not process any airline paper transactions.

The implementation of EMD will give airlines the

opportunity to reduce costs and derive addition

revenue through the sale of ancillary services. IATA

estimates that upon full implementation, EMD will

result in a cost saving of US$2.9 billion annually to

airlines.

As part of assistance to airlines in their planning to

implement EMD, a one day Joint AFRAA-IATA EMD

Workshop was held in Nairobi on 28 March 2012.

The aim of the workshop was to provide guidelines

to airlines on how best to implement EMD within the

project deadline.

Opening the workshop, the AFRAA Director

Commercial, Corporate & Industry Affairs, Raphael

Kuuchi, noted that African airlines lag behind the

rest of the world in IT adoption and generation of

ancillary revenue. He said the Africa airlines’ share

of ancillary revenue is less than 2% of the US$32.5

billion generated in 2011, while Europe accounted for

45%. Mr. Kuuchi was not happy that with less than two

years to go, very few airlines in Africa are working at

being EMD enabled. He challenged airlines to take

advantage of the opportunity of the workshop to

understand the project and kick-start implementation.

According to the IATA EMD Project Manager,

Sebastien Touraine, a total of 10 airlines are currently

live on EMD while another 43 are EMD capable.

Among them are two African airlines; Egypt Air,

which has gone live and Air Mauritius which has

EMD capability. Kenya Airways also plans to start

implementation soon. Many more airlines around the

world are embracing the technology change which

would yield many benefits, especially for airlines with

a high volume of sales transactions through travel

agents and through the BSP. Implementation of

EMD will improve airline revenues with travel agents’

sales of ancillary services, eliminate fraud and allow

full reporting by increasing visibility in airline revenue

accounting and revenue management systems. Cost

reduction will also be realized if paper documents and

printing are eliminated.

The implementation of EMD will require a three inter-

related phased approach. So far 10 system providers

(including all the six GDSs) have been certified by

IATA to provide EMD servers to airlines. They are:

Amadeus, Farelogix, Hexaware, HP, Mercator,

Resiber/Unisys, Sabre, SITA, Travelport and Travelsky.

The AFRAA-hosted EMD workshop attracted

53 delegates from 17 airlines across Africa. Four

EMD system providers also attended and took the

opportunity to discuss their capabilities and support

towards implementation with the airlines. The

system providers represented were from Amadeus,

Hexaware, Sabre Airline Solutions and Travelport.

High fuel Taxes and Charges on the Spot LightA number of African Airlines led

by the African Airlines Association

met in Addis Ababa on 26 April to

review the impact of the high taxes

and charges on the operations

and profitability of airlines. The

meeting scrutinized the high taxes

and charges being levied in some

countries and airports in Africa

and called upon governments and

regulatory authorities to reduce the

high cost of operations resulting

from these charges and taxes.

According to the Secretary General

of AFRAA, Dr. Elijah Chingosho,

“fuel taxes and charges are in

Africa are among the highest in the

world. This is affecting the ability

of operators to offer lower fares

to passengers, which in turn is

resulting in a slow development of

air travel.” He added, “It would be

difficult to setup successful low

cost operations in many African

countries because of the high

costs.”

The meeting agreed on a number

of steps to take to improve airlines

performance. They also appealed

to governments to reduce the taxes

on passengers to make travel more

affordable. On the charges, the

meeting called upon fuel companies

and other service providers at

airports to adopt a consultative

approach to fixing charges which

must be commensurate with the

level of services delivered.

Training Courses by AfRAA and IATf AFRAA, in partnership with IATF,

held a course in Human Factors in

Aviation from 20-24 February in

Windhoek, Namibia and another

on Safety Management from

16-20 April in Kigali, Rwanda. For

information on upcoming courses

and registration, please contact the

Training Coordinator, Elin Bukhala,

[email protected].

Delegates at the AfRAA - IATA EMD workshop at the Red Court Hotel, Nairobi.

AfRAA diary

may-july 2012 23

Table 1: West Africa Airlines and Regions Served: 25 – 31 March 2012

Carrier Seats/week Regions Served

Senegal Airlines 28,728 West Africa

ASKY Airlines 26,384 West Africa

Airk Air 26,081West, Central South Africa, Europe and USA

Air Nigeria 20,186 West and Central Africa

Aero 2,496 West Africa

Camair-Co N/A West Africa

Gabon Airlines N/A West Africa

Air Mali N/A West Africa

Air Burkina N/A West Africa

Source: AFRAA/Innovata

The Bane of West Africa Air Transport

The West Africa sub-region comprises

16 countries stretching from Cape

Verde and Mauritania to the west

through to Nigeria in the east and bordered

in the north by the North African countries. It

covers a total area of about 5.1 million square

kilometres or approximately 17% of the total

area of Africa. The population of the region is

estimated at around 290.2 million (2009)

with Nigeria alone accounting for about 53%.

Annual GDP growth since 2005 has

averaged 5.7% with Ghana’s GDP growing by

13.5% in 2011, while Nigeria saw a 6.9%

growth in the same year.

With a large population, natural resources

and oil reserves, West Africa is receiving

increasing attention from international

markets with foreign direct investments

growing substantially every year. It has a

large diaspora population scattered across

the globe but with strong ties to the region.

Road transport is the predominant means of

transport across the region though

infrastructure is inadequate, poor and

dangerous in some cases. The rail and water

transport systems are equally undeveloped.

This leaves air transport, though very

expensive, the most dependable and safe

means of moving across the region and to

other parts of the world for those that can

afford it. The importance of air transport

notwithstanding, it has its fair share of

challenges such as small size airlines,

limited network, poor infrastructure and

high cost of travel.

ECOWAS, the region’s economic

community, has facilitated the free

movement of persons, right of residence

and establishment in the quest to create a

viable business environment in the region.

This involves the elimination of visa

requirement for community citizens

traveling within the region, adoption of a

common passport and harmonized

immigration policies, freedom of entry and

residence in any member state and

freedom to work or set up a business. It is

note worthy that ECOWAS is the only

regional community in the continent to

achieve this status of free movement.

West Africa aviation littered with failed ventures and Small AirlinesNigeria, Ghana and Senegal are leading air

transport growth in West Africa, but the

beneficiaries of air transport are mainly

foreign carriers from European, Middle

East and lately USA, in the absence of

financially stable and internationally

competitive local airlines.

In the 1970 through the 90s the region was

host to 4 of Africa’s biggest carriers – Air

Afrique, Ghana Airways, Air Gabon and

Nigeria Airways. In fact, Air Afrique was at

some point the biggest carrier by fleet and

network on the continent. Following their

demise (between 2001 and 2004), the

region’s aviation to date is a pale shadow

of its former self with no significant

intercontinental carrier. Attempts to form

replacement airlines have either failed

miserably or yielded small,

undercapitalized and poorly managed

airlines that are struggling to serve their

immediate sub-region. There are a few well

managed airlines though.

Arik Air is the only West African carrier

currently serving South Africa, Europe and

North America. All other operators serve

the regional market.

By Raphael Kuuchi, Director, Commercial, Corporate & Industry Affairs, AFRAA

Industry Analysis

Africa Wings24

Dominated by European and Middle East Airlines

Air France, with 234 flights and 51,466 seats per week, control a

lion’s share of the African market and enjoys a near monopoly

between Franco-phone West African cities and France. Together the

top 10 European carriers to Africa operate 754 flights per week with

a total

of 168,390 seats.

Emirates is currently the largest carrier at Ghana’s Kotoka

International Airport, Accra, with over 7,476 seats per week. Among

the 10 largest carriers serving Ghana, five are from outside Africa

(Emirates, Delta Air Lines, KLM, British Airways and Lufthansa).

These 5 airlines control 37% of total capacity at the airport.

fig 1: Capacity Share at Accra Airport: 25-31 March 2012

Source: AFRAA & Innovata

North American carriers have since 2006 commenced operations to

the region. The launch of Arik Air services to the US and the already

firmed up operations by Delta and United Airlines to Accra and

Lagos has significantly increased capacity on the West Africa-US

market. Overall, Delta Airlines is the biggest carrier on the US-Africa

market with 21 flights and over 5,000 seats per week. Though 6

African airlines operate direct flights to the US compared to 2 from

there, capacity on the route is almost evenly split. Ethiopian Airlines

is one of Africa’s major operators to the US but all its flights operate

via intermediate points in Europe.

Table 3: Weekly Direct flights - Africa-USA Capacity Share: 25 – 31 March 2012

Carrier Frequency Seats/week % Share

Delta 21 5,087 30

South African Airways 13 3,673 22

Royal Air Maroc 10 2,300 14

United Airlines 10 2,275 13

Egyptair 5 1,730 10

Air Algerie 3 726 4

Arik Air 3 711 4

TACV Cabo Verde 2 370 2


industry analysis

Table 2: European Carriers Weekly Capacity Share to Africa: 25 – 31 March 2012

Rank Operating AirlineFlights/Week Seats/Week % Share

1 Air France 234 51,466 30.62 British Airways 91 23,687 14.13 Turkish Airlines 120 23,220 13.84 KLM 58 16,721 9.95 Lufthansa 68 15,479 9.26 Virgin Atlantic 29 9,144 5.47 Brussels Airlines 32 8,551 5.18 TAP - Air Portugal 39 6,802 4.09 Alitalia 45 6,792 4.010 Iberia 38 6,528 3.9


Ghana and Nigeria Propelling West Africa AviationWest Africa’s aviation industry is being propelled by Ghana and

Nigeria though both lack intercontinental carriers. Airbus predicts

that Accra and Lagos, will become “airline megacities” in the next

20 years. This means they will each handle 10,000 or more long-

haul passengers a day. According to Airbus, six African cities are

tipped to become “airline megacities”. The others are Luanda

(Angola), Addis Ababa (Ethiopia) and Nairobi (Kenya, East Africa).

Johannesburg (South Africa) is already a megacity.

In Nigeria, Arik and Air Nigeria are the biggest airlines and though

Arik’s network includes a couple of intercontinental destinations,

Air Nigeria’s focus is on consolidating its market share in the

region before venturing out. Other airlines in the region are small

and focus on domestic operations except those listed on Table 1

above. So far there are no Low Cost Carriers (LCCs) in West Africa

but there are talks of Fly540 and the Sir Sterios Haji-Ioannou led

Fastjet starting operations later this year in Accra. The high cost of

operations in the region, restrictive bilateral air services

agreements and other environmental factors may make

succsessful LCC options this long in coming unless there is a

policy shift.

Consciously or unknowingly West African States are building their hub airports in Europe and the Middle East and this explains why it is often more convenient and faster (though expensive), to fly from Africa via London, Paris, Amsterdam or Dubai and back to a city in West Africa than to travel direct. To ease the travel burden, we need policy and regulatory changes by Governments in West Africa that will facilitate the emergence of efficient airlines and hubs.

Nigerian local carriers are undercutting each other to gain market

share on domestic routes, while the international routes are

dominated by non-African carriers led by British Airways which

operates 21 weekly frequencies to Lagos and Abuja. Other major

carriers are Emirates, KLM, Air France, Lufthansa, Continental,

Delta, Turkish, Iberia, etc. In fact, there are about 74 weekly

scheduled services from Europe alone to Nigeria. >>

may-july 2012 25

Yamoussoukro Decision set out to achieve this objective. But more

than 20 years since its adoption by the Heads of State of Africa,

much remains to be done. The pace of liberalization is painfully slow

and this is adversely affecting the growth of carriers on the continent

with the capacity and resources to expand their network.

While some African States are rigid in their application of the BASAs

with fellow African States, they appear to be more liberal with non-

Africa States. This is particularly the case in most of West Africa,

where non-African airlines tend to be given more 3rd/4th and

sometimes 5th freedom traffic rights and African carriers denied.

With limited market access, it is then the BASA permit difficult for

carriers in the region to grow and compete effectively. It is therefore

not surprising that West Africa remains the only region in Africa

where travelling between cities is not just expensive but time

consuming. Consciously or unknowingly West African States are

building their hub airports in Europe and the Middle East and this

explains why it is often more convenient and faster (though

expensive) to fly from Africa via London, Paris, Amsterdam or Dubai

and back to a city in West Africa than to travel direct. To ease the

travel burden, we need policy and regulatory changes by

Governments in West Africa that will facilitate the emergence of

efficient airlines and hubs.

In Europe the Sky is Open but the Airports are ClosedEuropean countries in particular, whose airlines control over 80% of

the continent’s intercontinental traffic have, in cohort with their

regulatory authorities, devised clever ways of restricting competition

from African carriers. While they are quick to grant reciprocal traffic

rights, they use regulations to make it difficult for African operators

to secure airports slots. As rightly put by the Secretary General of

AFRAA, Dr. Elijah Chingosho, “... the European skies are open but

their airports are closed.” The recent frustrations of Arik Air in

securing slots at London Heathrow Airport (LHR) is a perfect case in

point. In March, Arik announced it was suspending operations from

Abuja to LHR due to difficulties in securing slots. This was after it

was earlier in the year nearly shut out completely from LHR following

a slot dispute. According to the spokesman of Arik, Ola Adebanji,

“an anomaly exists between access to slots in the respective

countries with the Nigerian government matching the allocation of

slots with frequencies therefore giving UK carriers unfettered access

to its full complement of 21 slots at Abuja and Lagos airports.” He

added that, “However, this is not reciprocated in the UK with the

authorities drawing a distinction between allocation of frequencies

and access to slots, claiming that an application for landing slots at

UK airports is a process separate from the BASA entitlement.”

Airports rely heavily on passenger charges and fees and this has resulted in disproportionately higher charges than elsewhere in the world. In some cases excessive charges are levied to finance construction of new airports rather than upgrading existing facilities at a much lower cost.


In Ghana, all the local airlines have to date focused on domestic

operations. The country therefore has no option but to open up

the market to international carriers who are growing market share

and consolidating their grip on the local traffic. The newest entrant

to the Ghana market is Starbow Airlines, which has stirred the

domestic market with its BAe 146-300 jets. The airline has plans

of soon stretching its network to cover the region.

Ghana’s Kotoka International Airport is now served by 23 foreign

carriers, including 11 from outside Africa. Iberia will soon become

the 12th non-African carrier serving Ghana when it starts

operations in June 2012 with two weekly flights from Madrid.

Emirates, KLM, Delta Airlines, British Airways and Lufthansa are

the leading international carriers in Ghana with a combined

20,000 seats per week. The leading 5 African operators to Ghana

are; Air Nigeria, Kenya Airways, Ethiopian Airlines, ASKY and

South African Airways.


Traffic Rights and Airport SlotsThe African continent is the only one with the unenviable

reputation of been dominated by foreign carriers. This is however

explained by the continuous adherence by many States to

restrictive bilateral air services agreements at a time other regions

have liberalized – especially their internal markets. The

industry analysis

Africa Wings26

arrangements to improve their revenue, load factors and profits and in so doing appear as attractive partners to airlines from elsewhere.

Air navigation services and air traffic control throughout Sub-

Saharan Africa is spotty and concentrated in a few centers. Most

important airports in the region feature instrument landing

systems (ILSs) and basic traditional navigation aids. Away from

the centers, navigation aids and communication stations are

inadequate.

Improving the SituationAir transport in West Africa is so vital to the socio-economic

development, regional integration, job creation as well as tourism

growth to surrender to foreign airlines. The region needs support

to develop its air transport and not exploitation by foreign carriers.

While a lot has to be done by governments to improve policy,

safety, regulation and infrastructure in the region, foreign carriers

currently benefiting from the demise of the local carriers have a

responsibility to work with African airlines through commercial

and technical cooperation and partnerships to develop the local

industry.

The West African airlines must understand that it is no longer a

viable business proposition to go it alone in air transport. They

must work together through interlining, Special Pro-rate

Agreements (SPAs), Codeshares, joint operations, alliances and

other commercial arrangements to improve their revenue, load

factors and profits and in so doing appear as attractive partners

to airlines from elsewhere. It is sad that many of the airlines in the

region do not have any form of business relationship with each

other. For instance, inspite of cut-throat competition among the

many local Nigerian airlines, not any two of them have entered

into any form of commercial arrangement. This must change!

For the two potential megacities, Accra and Lagos, they have a lot

to do by way of investments in infrastructure and facilities. The

governments need to improve the legal and regulatory

environment to facilitate the movement of goods and people,

reduce taxes and charges and make the operating environment

competitive. Such regulations should also aim to encourage

cross-border investment to attract capital in the industry.

Finally, the African skies must be fully liberalised. This is the least

expected by the industry and customers, to create a competitive

landscape and improve service delivery. With the Executing

Agency of the Yamoussoukro Decision (YD) now firmly in place

under the auspices of the African Civil Aviation Commission

(AFCAC), there is high expectation that the industry will not

continue to be held at ransom for delays in liberalizing the market.

The African Union (AU) and ECOWAS should extend the

necessary support to AFCAC and encourage States to open up

their markets. States that have partly opened up bilaterally should

go a step further and fully comply with the requirements of the

YD and reap the benefits of liberalization and bigger market

access.

industry analysis

From all that has been said above, it is apparent that West Africa

lacks capacity to compete on the intercontinental routes. Instead of

surrendering its traffic to non-African operators, AFRAA advocates

that the region’s governments and Civil Aviation Authorities

encourage their operators to jointly operate flights from their hubs

with other African carriers to Europe under some commercial

arrangements. Alternatively, African airlines such as Egypt Air,

Ethiopian Airlines, Kenya Airways, South African Airways, Royal Air

Maroc, among others, that have the capacity and resources, should

be designated to fly from West African cities direct to/from Europe.

This way, some of the billions of dollars generated every year

through air travel will remain in Africa unlike the present situation

where all the profit made is repatriated.

Inadequate and Poor Infrastructure Aviation infrastructure in Africa is generally underdeveloped

compared to other regions of the world. But within Africa, other

regions boast of better infrastructure than West Africa. The good

news is that many governments are now taking measures to repair

existing infrastructure and modernise facilities. There is also

increased investment in airport expansion, navigation and safety

facilities. The World Bank Air Transport Annual Report 2010 indicated

that a total of US$ 1.8 billion is been committed to infrastructure

projects in Africa. The Bank is supporting infrastructure project

developments in Kenya, DR Congo, Tanzania, Sierra Leone, Liberia,

Mali, Ethiopia and Madagascar among others.

About 280 out of the estimated 2,900 airports in Africa are receiving

regularly scheduled services. Runway capacity in Africa is therefore

not a limiting factor for the growing traffic. Limitations for traffic

include the ability to enter or leave the runway via taxiways, the

amount of apron space for parking, and the amount of terminal

space for processing passengers. West African airports in particular

exhibit clear capacity constraints even at major airports, such as

Murtalla Muhammed International Airport in Lagos and Kotoka

International in Accra. Landside infrastructure at many of the

international airports requires large capital investments.

Airports rely heavily on passenger charges and fees and this has

resulted in disproportionately higher charges than elsewhere in the

world. In some cases excessive charges are levied to finance

construction of new airports rather than upgrading existing facilities

at a much lower cost. Private sector participation in airports is limited

throughout Africa, although one interesting example – the Airports

Company South Africa, do exist. In most cases, private sector

involvement has been limited to some concessions and

management contracts, usually involving small investments.

The West African airlines must understand that it is no longer a viable business proposition to go it alone in air transport. They must work together through interlining, Special Pro-rate Agreements (SPAs), Codeshares, joint operations, alliances and other commercial

may-july 2012 27

Rising Oil Prices Reducing ProfitabilityIATA announced a downgrade

to its industry outlook for 2012

primarily due to rising oil prices.

The Association expects airlines

to turn a global profit of $3.0 billion

in 2012 for a 0.5% margin.

This $ 500 million downgrade

from the December forecast

is primarily driven by a rise in

the expected average price of

oil to $ 115 per barrel, up from

the previously forecast $99.

Several factors prevented a

more significant downgrade: (1)

the avoidance of a significant

worsening of the Eurozone

crisis, (2) improvement in the

US economy, (3) cargo market

stabilization and (4) slower than

expected capacity expansion.

According to IATA, all regions will

see reduced profitability in 2012

compared to 2011, and Europe

and Africa will see losses. African

carriers are still expected to see

losses of $100 million, unchanged

from the previous forecast. Some

of the region’s economies are

growing strongly and generating

expanding demand for air

transport. However, passenger

and freight load factors are very

low on average for airlines in this

region which will make it difficult

to recover the rise in fuel costs.

Source: IATA

SAA to Start flights to Benin, and Expands Codeshare with TAP PortugalSAA introduced another route

to Cotonou, Benin to its African

route network as part of plans to

focus growth in Africa. Effective

17 May 2012, the airline’s flights

to Pointe Noire in the Congo

will be extended to also include

Cotonou in Benin, which will be

served twice a week. Cotonou

will be the fifth new destination

on the continent that the airline

has introduced since October last

year. Ndola, Kigali, Bujumbura

and Pointe Noire are other recent

additions to its expansive route

network in Africa.

In another development, SAA

and TAP Portugal expanded

their codeshare service between

Portugal and South Africa

effective 7 March 2012. The new

services will be in addition to

the current codeshare services

offered via London (Heathrow)

on SAA-operated routes between

Johannesburg, Cape Town and

London, and on TAP Portugal-

operated routes between London

and Lisbon.

Air Namibia Launches New Routes, Orders Two Airbus A319sAir Namibia will launch three new

regional routes from Windhoek

to Harare, Gaborone and Ondjiva

effective 14 May 2012. Namibia’s

Works and Transport Minister

Erkki Nghimtina congratulated the

airline, saying the development

was undoubtedly a commendable

one and was a major step that

would contribute to the integration

of air transport in SADC and the

African continent at large.

In another development, Air

Namibia ordered two new Airbus

A319 aircraft, which will be

operated on regional international

routes from Windhoek. “Our

in-service experience with Airbus

aircraft has confirmed that the

A319 is the ideal aircraft for Air

Namibia’s regional routes,” says

Mrs. Theo Namases, acting CEO

of Air Namibia. “The efficiency

of our new aircraft, together

with their commonality with our

existing fleet, will provide a strong

basis for our continued growth

and contribution to the Namibian

tourist industry.”

Source: Airlinesanddestinations

Royal Air Maroc Cleared for Direct flights from Casablanca to NairobiThe Kenya Government cleared

Royal Air Maroc for direct flights

from Casablanca to Nairobi, to

boost trade, tourism and business

of the two countries.

Currently, EgyptAir is the only

carrier with flights connecting

Casablanca and Nairobi via its

hub in Cairo.

Precision Air Adjusts Departure Time to Johannesburg, Increases frequencies to NairobiPrecision Air has introduced an

additional flight to the current

4 direct daily flights to Nairobi

operated by Kenya Airways. This

brings the total daily frequencies

to Nairobi from Dar es Salaam

to 5. The flights will be in

collaboration with Kenya Airways,

where Kenya Airways will operate

2 flights using their Embraer 190

(E190) while Precision Air will

operate 3 times on its B733.”

Source: Precision Air.

TAAG Angola Airlines finalise order for 3 B777-300ER AircraftTAAG Angola finalized an order for three additional Boeing 777-300ER aircraft. The order, valued

at $ 895 million at list prices, also includes purchase rights for three additional 777-300ERs.

"As we prepare our airline to meet increased demand for travel to and from Angola, adding three

more Boeing 777-300ERs to our current fleet of five 777s will keep us well positioned as one of

Africa's leading airlines," said TAAG Chairman Dr. Antonio Luis Pimentel Araujo. "Our customers

prefer the comfort of the Boeing airplanes, particularly the 777, and we are proud to add more of

what our customers want to our fleet."

TAAG will continue to grow its route network by using the new airplanes for route expansion.

Source: Boeing

Mrs. Theo Namases, Acting CEO of Air Namibia.

Mrs. Siza Mzimela, CEO, South African Airways .

News Briefs

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Africa Wings28

EgyptAir and Air Canada Codeshare In line with the continuous efforts to

provide a better link to Canada, Egypt

Air concluded a Free Sale Code Share

Agreement with Air Canada effective in

March 2012.

"Expanding our network in the North

American continent through signing more

codeshare agreements, inaugurating

new routes and increasing frequencies

comes within Egypt Air strategy of

expansion," said Capt Hossam Kamal,

Egypt Air Holding Chairman and CEO.

He added that, “Egypt Air strategy aims

at encouraging tourism coming from the North American continent to

Egypt, being the gateway to the Middle East and Africa.”

Such agreement will offer more options to Egypt Air customers to travel

to Canada with seamless connection. Source: Egypt Air

Tunisair Increases frequencies to Morocco, Libya, Algeria and TurkeyTunisair increased the number of

its frequencies to Morocco, Libya,

Algeria and Turkey in March. The

airline will operate three more

flights to Morocco, bringing

the number of frequencies to

Casablanca to ten, 4 flights Libya

and daily flights to Algeria and

Turkey. Source: AfricanManager

RwandAir Orders Two Bombardier CRJ900 NextGen AircraftRwandAir has placed a firm order for two CRJ900 NextGen regional jets

with Bombardier Aerospace with an option for two additional CRJ900

NextGen aircraft.

“Our two 50-seat CRJ200 aircraft have performed very well for us and

have helped grow our business to the point that we require aircraft with

more capacity,” said John Mirenge, Chief Executive Officer, RwandAir. He

added that, “The aircraft is of the ideal size to allow the airline to connect

its regional markets that have become too large for smaller aircraft, but

too small for RwandAir’s larger jets to serve efficiently.” Source: Rwandair

ACI to Hold 2nd Aircraft finance & Business Strategy Summit, 13-14 June 2012ACI’s 2nd Aircraft Finance & Business Strategy Summit is the platform

where aviation industry leaders gather to discuss their challenges and

solutions amidst the current financial climate. Leading airlines will present

their strategy for financing and meeting company growth targets while

expert analysts and bankers provide inside information on the status of

the industry. For full brochure & registration contact: Mohammad Ahsan

Tel: +44 207 981 2503 email: [email protected]

Air Seychelles Launches Strategic Business Plan Air Seychelles unveiled a two-

year business plan to improve

the carrier’s fortunes and position

it as a premium carrier from the

Indian Ocean region. The plan

will see Air Seychelles renew its

fleet, take advantage of equity

partner Etihad Airways’ know

how and excellent reputation as

a world class airline as well as its

extensive global route network,

to maximise efficiency, boost

sales opportunities and launch a

scholarship training program for

Seychellois.

Air Seychelles Chief Executive

Officer, Cramer Ball said: “We

have worked hard to identify

areas in which Air Seychelles

can improve operations and cut

costs. This plan is a clearly laid

out working document that will

see us not only grow quickly, but

will establish us as the carrier of

choice in the Indian Ocean region

and beyond. These are exciting

times for Air Seychelles.”

Source: Air Seychelles

Kenya Airways to Start Direct flights to New Delhi, appoints a new Ground Sales AgentKenya Airways will commence

flights to New Delhi, India, from

15 May 2012. The service will

be Kenya Airways’ 57th global

destination and 2nd in India.

“New Delhi is the second city after

Mumbai that we will be flying to

India, we intend to open four more

destinations in the sub-continent

as part of our 10 year expansion

strategy,” said Dr. Titus Naikuni,

Kenya Airways Group Managing

Director & Chief Executive Officer.

In another development, Kenya

Airways has appointed Sunworld

Air Services Corpas the new

Ground Sales Agent for the

Japanese market effective

1 February 2012 with the ultimate

goal of establishing direct air link

between Tokyo and Nairobi.

Recently, the airline launched a

rights issue which will run from

2-27 April 2012. Kenya Airways

hopes to raise Kshs 20.7 billion

from its shareholders to fund

implementation of an ambitious

10-year expansion plan, which

would see the airline increase the

number of destinations from the

current 56 to 115 by the year 2021.

The airline also plans to expand its

fleet from the current 34 to 107 in a

plan spanning 10 years.

Source Kenya Airways.

Captain Hossam Kamal, Chairman & CEO of EgyptAir Holding Company.

Dr. Titus Naikuni, Kenya Airways Group Managing Director & Chief Executive Officer.

NEWS BREIfS

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may-july 2012 29

Starbow Acquires Two Additional BAE 146 AircraftAero Surveys Limited, a Ghanaian regional carrier, operating

under the commercial name ”Starbow” and based in Accra,

has acquired two additional BAe 146 regional jetliners for use on

regional and domestic routes. The aircraft, one BAe 146-300 and

one BAe 146-200 will double its fleet size to four aircraft and will

add additional capacity to satisfy increasing demand.

Starbow started domestic operations in Ghana in September

2011. The airline’s patronage has increased overwhelmingly

since it commenced operations and it now serves 3 domestic

cities in Ghana. Regionally, Starbow plans to offer, direct air

services from Accra, Ghana to the capital cities of neighbouring

countries later in the year. Source: Falko Regional Aircraft

Seychelles to Host Routes Africa 2012The Seychelles Tourism Board will host for the 7th Routes Africa forum 8-10 July 2012 in Victoria,

Seychelles capital Victoria. This year's event is expected to attract up to 150 delegates including around 50

airline network planners.

The Tourism Board will work in partnership with the Seychelles Civil Aviation Authority to deliver this key

aviation industry event.

Routes Africa will bring together route development professionals from across Africa, the Middle East

and beyond to discuss the latest developments within the region and establish potential for new air traffic

routes to, from and within Africa.

This annual event is a major network development forum for the entire African region and, this year, will

build on the successes of previous events. If you would like to secure your free Airline place at Routes

Africa please contact [email protected]

World Airline fatal Accident Statistics January-March 2012In the first quarter of 2012 there were three fatal airline accidents worldwide, two of which occured in Africa. Both accidents happened in the DRC. This

shows that there is need to focus on safety oversight in the DRC as this country consistently contribute to high accident which tarnish the image of

African aviation.

Last year was the best year for Africa in terms of safety, with 3.27 accidents per million depatures - an improvement of 57% from the 2010 figure of

7.41 permillion depatures. There were five fatal airline accidents on the continent out of 39 worldwide, according to statistics from the Flight Safety

Foundation. Of these, the DRC topped the list with three of the five fatal air accidents.

It is also clear that if efforts are made to reduce accidents in the DRC, the rate of accidents on the continent will urge closer to the world average.

Date Aircraft Type Airline LocationNo. of fatalities

Age (years)

1 30 JanAntonov 28(cargo)

TRACEP-Congo Aviation

10 km from Namoya, DRC 3 22

2 12 FebGrumman Gulfstream IV

Katanga ExpressBukavu-Kavumu Airport, DRC

4 22

3 15 MarConvair CV-340(Cargo)

Jet One Express San Juan, Puerto Rico 2 59

9 Ave: 34

NEWS BREIfS

Africa Wings30

Air Seychelles’ New Chief Executive OfficerThe Government of Seychelles, and Etihad Airways announced the

appointment of Mr. Cramer Ball as Chief Executive Officer of Air

Seychelles, with effect from 1 February 2012 under the management

contract that Air Seychelles has with Etihad Airways, its new strategic

partner.

Mr. Ball, who was formerly Etihad Airways Regional General Manager

Asia Pacific South and Australasia, has been seconded to the Seychelles

national carrier as part of the restructuring for Air Seychelles which will be

implemented jointly with Etihad Airways.

He has a wealth of broad-based industry experience and has held other

senior management positions at Gulf Air, Qantas, Kendell Airlines and

Ansett Australia/Air New Zealand.

Tunisair New President and Chairman Tunisair has appointed Mr. Rabah Jerad as the President and Chairman.

Mr. Jerad was selected by the government – a 75% owner of the group –

to succeed Mr. Mohammed Thamri who moves to a new post within the

ministry of civil aviation. The airline also appointed a new team to work

with Jerad: Nejia Gharbi, Secretary General; Khaled Chelly, Executive Vice

President for Business Affairs; and Chiheb Ben Ahmed, Deputy Director

General for Technical Affairs.

Mr. Jerad is an engineer with a background in the state’s energy sector.

As the CEO of the Tunisian Construction and Repair Mechanical and

Naval (SOCOMENA) from 1997 to 2002 he successfully turned around the

company while maintaining social peace. He held the post of the Deputy

Director-General of the Tunisian Society of Electricity and Gas, STEG, from

August 2002 until August 2009.

Mr. Girma Wake Appointed as Advisor and Board Chairman of RwandAir The Rwandan government has appointed former CEO of Ethiopian

Airlines, Girma Wake, as Advisor to the Ministry of Transport on aviation

matters and also as Board Chairman of RwandAir effective 1 February

2012.

Mr. Wake said, “I am honoured by the appointment the Rwandan

government has bestowed on me. I will try to serve both the Ministry of

Transport and RwandAir with maximum dedication. I am glad to serve

another African carrier.”

Mr. Wake served Ethiopian Airlines for 37 years; 15 of them as Chief

Executive Officer. Under his leadership, Ethiopian Airlines became one

of the best airlines in the world and underwent massive expansion and

modernization. Mr. Wake was president of the African Airlines Association

(AFRAA) in 2010.

New Appointments

NEWS BREIfS

may-july 2012 31

Whe

n AOG Strikes

AIS is the solutio

n

a distributor of commercial aircraft spare parts andGSE, has taken the steam out of AOG (Aircraft onGround) problems. This is because we are ideallylocated at the hub of the aviation industry: the JFKInternational Airport, New York. Rare exceptions aside,we make our AOG worldwide delivery within 24 hours.

Whether your need is for basic STANDARDS or MajorComponents for anything BOEING Commercial airplane,say from the Classic 727 to the latest 777; a GSE of asmall baggage tractor or a giant wide-body towbarlesspush-back; whether you are a National Carrier orCargo Airplane Operator, , with the state-of-the-artQuality Control System and Accreditation, is yourONE-STOP SOURCE that can meet your AOG or routinedemands. For those of you who already use our services,this is our commitment as ever; for our yet-to-come friends,please try us. Of course, we also invite you to browsethrough our web-site: www.aeroindustrialsales.com

AFRAA Secretary General, Dr. Elijah Chingosho honors Mr. Mohammed Mahmoud- President andMr. Dahir Mohammed- V.P. Sales & Marketing, of Aero Industrial Sales at the First African AviationSuppliers and Stakeholders Convention held in Nairobi, Kenya, from 7 – 9 March 2012.

AfRAA’s Panafrican Journal on Air TransportThe Voice of the African Airlines Association

Africa Wings is a full-colour, professional journal covering the people, management and equipment of African airlines and partners, raising awareness of the successes of African commercial aviation, addressing its challenges and educating the aviation community—both within and outside Africa—for the benefit of strong African airlines and African aviation in general.

Published quarterly in English and French, Africa Wings is a comprehensive aviation communication resource for all African airlines and other players in the industry. Its distribution list reads like a “Who’s Who” of African aviation

personnel and the magazine is thus a perfect vehicle for advertisers wishing to promote their products or services.

For more information, or to advertise in Africa Wings, please contact:

Camerapix Publishers International Ltd.P O Box 45048, 00100GPO Nairobi, KenyaTelephone: +254 (20) 4448923/4/5Fax: +254 (20) 4448818 Email: [email protected] [email protected]

RAA’s Panafrican RAARAAAfRAAAfRAAJournal on Air Transport

AFRICAN AIRLINES ASSOCIATION


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Réduire les coûts et améliorer la qualité des prestations grâce aux services communautairesde technologie de l’information

Aviation et developpement durable

La précarité du transport aérien de l’Afrique de l’ouest

Entretenir des relations durables avec les fournisseurs l’AFRAA donne l’exemple

AFRICAN AIRLINES ASSOCIATION

Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r c i a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A é r i e n

m a i - j u i l l e t 2 0 1 2

ASSOCIATION DES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES

1mai - julliet 2012

d’exploitation et elle pourrait s’alourdir davantage si le prix du baril continue

de monter. Le système européen d’échange de quotas d’émission de gaz

à effet de serre pourrait s’ajouter aux coûts des compagnies aériennes.

L’industrie du transport aérien dans le monde connait d’importantes

mutations. On s’attend à ce qu’un plus grand nombre de transporteurs

tombent en faillite cette année du fait des prix du carburant et du

ralentissement de l’économie qui compromettent la profitabilité. American

Airlines a demandé la protection du chapitre 11 cette année et elle est en

train d’entreprendre une profonde restructuration; Kingfisher Airlines Ltd se

débat sous le poids des pertes et des problèmes de liquidité. Spanair SA

basée à Barcelone a fait faillite fin janvier, suivie de la compagnie nationale

hongroise Malev. Air Australia s’est également effondrée cette année,

tandis que Qantas annonce le licenciement de 500 employés.

Notre message est que le «wait-and-see» n’est pas une option. Des

changements profonds s’imposent. Il y a des pressions croissantes liées

aux considérations environnementales, et des pressions sur les

compagnies, les aéroports et tous les prestataires de services

aéronautiques à maintenir des normes enlevées de sécurité et à être

efficients à l’ère des avancées technologiques et de la croissance du trafic.

Le défi majeur est comment trouver, recruter et former les pilotes, les

ingénieurs, les prestataires d’assistance en escale, entre autres

professionnels, dans un marché mondial en croissance et hautement

compétitif.

Pour répondre au besoin général de l’Afrique pour un développement

économique continental, l’industrie du transport aérien doit bien se

préparer et opérer des changements pour faire face aux défis actuels et

attendus. Sans un cadre politique aéronautique continental cohérent pour

nous aider à affronter les mutations rapides au niveau domestique,

régional et mondial, l’industrie navigue à l’aveugle.

Les gouvernements doivent assurer le leadership et les bases

nécessaires pour que l’aviation puisse continuer de jouer son rôle dans la

vie quotidienne des africains. Les gouvernements africains doivent donner

à l’industrie la certitude et les incitations pour planifier et investir à long

terme, renforcer la sécurité aérienne sur le continent, et donner des

engagements clairs aux voyageurs, aux usagers des aéroports, et aux

communautés affectées par l’activité de l’aviation. Notamment, la Décision

de Yamoussoukro doit être intégralement mise en œuvre. Les pays qui ne

l’ont pas encore fait doivent ratifier la Convention du Cap et son Protocole

pour réduire le coût de financement et de modernisation des flottes

africaines.

En tournant notre regard vers l’avenir, nous devons établir un équilibre

judicieux entre les avantages économiques de l’aviation et les problèmes

environnementaux qu’elle crée. L’industrie elle-même a un rôle primordial à

jouer dans la recherche des solutions. Elle doit travailler avec les

gouvernements et la société pour affronter les défis environnementaux liés

à l’aviation pour que nous puissions tous démontrer que le succès

économique, le progrès social et le respect de l’environnement peuvent

aller main dans la main. L’aviation est une industrie mondiale et elle

requiert le leadership de la part des entreprises et du gouvernement pour

garantir un avenir durable de l’aviation à l’échelle mondiale.

Les défis auxquels l’aviation africaine est

confrontée sont multiples et variés.

D’aucuns croient à tort que le transport

aérien est un luxe pour les riches. Pour corriger

cette idée fausse, il convient de réitérer le rôle de

l’aviation dans le développement de notre

continent. En permettant aux gens de se

rencontrer, les compagnies aériennes contribuent

à l’essor commercial, à l’entente politique et aux

échanges culturels. En facilitant l’échange des

connaissances et des idées, l’aviation joue un rôle de catalyseur de

l’innovation et stimule la croissance économique et le développement. Le

transport aérien a aidé les africains et les citoyens d’autres nations à

développer une compréhension plus approfondie du monde et du rôle

que leurs pays jouent dans le monde. Elle fournit également un service de

très haute valeur à part entière, en réponse au désir de voyage qui devient

de plus en plus important. L’aviation joue un rôle important dans

l’économie et dans la vie du continent. En raison du mauvais état des

infrastructures de transport terrestre, l’Afrique est tributaire de son aviation

pour assurer sa croissance économique et son développement social

dans le village planétaire du 21ème siècle.

Notre industrie aérienne s’est développée avec nous et elle nous a bien

servi. Le transport aérien est vital par le fait qu’il assure la liaison entre

l’Afrique et le reste du monde aussi bien pour les passagers que pour les

marchandises. Le trafic passagers a connu une progression soutenue sur

le continent et actuellement plus de 65 millions de personnes voyagent

par avion chaque année en Afrique. Le secteur aérien joue donc un rôle

clé dans la croissance économique tant en Afrique qu’ailleurs dans le

monde. Nos économies sont dépendantes du transport aérien. Plusieurs

activités économiques, que ce soit la manufacture, les services ou le

tourisme s’appuient sur le transport aérien. Le fret aérien a continué de

progresser au fil des ans et plus d’un tiers de toutes les marchandises en

termes de valeur est transporté par avion.

Néanmoins, l’aviation a aussi une incidence sur l’environnement, tant

au niveau local qu’international en raison de sa contribution au

changement climatique. Le changement climatique est l’une des

problématiques les plus importantes qu’affronte la communauté

mondiale. Bien que les émissions de carbone produites par l’aviation

soient pour le moment faibles (2% des émissions globales), les

gouvernements et l’industrie ont la responsabilité de travailler ensemble

pour ralentir leur augmentation sous l’égide de l’OACI.

Certaines de nos compagnies ont enregistré une bonne croissance au

cours de ces temps durs pour devenir plus compétitives et plus efficaces

que jamais auparavant. La croissance continuera sans doute d’être au

rendez-vous au fil de la relance de l’économie mondiale, l’Asie du

Pacifique et l’Afrique devenant des acteurs de plus en plus importants

dans l’aviation mondiale. Même s’il y a de bonnes raisons d’être optimiste,

le secteur aérien est confronté à de sérieux défis. Le cours du pétrole est

toujours volatile et l’économie mondiale connait un ralentissement. La

situation de 2012 est difficile, en raison des effets conjugués de la baisse

des recettes et de l’envolée des prix du carburant.

Selon IATA, les bénéfices se sont érodés de 62% en 2012 pour s’établir

à 3 milliards de dollars, soit 0,5% de la marge bénéficiaire sur les ventes,

face à l’envolée des prix du pétrole. La facture de carburant de la majorité

des compagnies aériennes africaines dépasse 45% du total des coûts Dr. Elijah Chingosho

Secrétaire Général AFRAA

l'éditorial

VERS UN DEVELOPPEMENT DURABLE DE L’AVIATION AFRICAINE

2 Ailes d'Afrique

sommaire

3 Réduire les coûts et améliorer la qualité des prestations grâce aux services communautaires de technologie de l’information. Dans l’environnement commercial difficile d’aujourd’hui, les compagnies doivent

saisir toute opportunité de réduire les coûts tout en améliorant la qualité de service.

6 Aviation et développement durable En tant que l’un des modes les plus efficaces d’assurer la liaison entre les personnes,

le commerce et le tourisme, l’aviation reste engagée à réduire ses incidences sur le

changement climatique.

9 Analyse des avions Embraer E-Jet

Quels sont les facteurs qui expliquent la popularité des E-jet chez les compagnies

aériennes partout au monde?

11 Relever la barre en matière de catering aérien Partrick Alexandre, PDG de Servair, s’exprime

13 Le journal de l’AFRAA Tenez-vous informés des nouvelles de l’AFRAA.

19 La précarité du transport aérien en Afrique de l’Ouest

Dotée d’une population nombreuse, de ressources naturelles et réserves de pétrole,

l’Afrique de l’Ouest fait l’objet d’une attention croissante de la part des marchés

internationaux

23 Les brèves

Quoi de neuf chez les compagnies africaines?


N o . 1 7 m a y - j u l 2 0 1 2





Harnessing Aviation GrowthOpportunities in Africa

Co

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Africa Wings est publié trimestriellement par Camerapix

Magazines Limited pour le compte de l'AFRAA

Toute correspondance relativeà la rédaction et aux annonces

peut être envoyée à l'unedes adresses suivantes:

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Imprimé à Nairobi, Kenya.

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Camerapix Publishers International Limited

Rukhsana Haq

Raphael Kuuchi

Roger Barnard

Sam Kimani Ephrem Kamanzi

Azra Chaudhry (UK)Rose Judha (Kenya)

3mai - julliet 2012

Au cours des deux

dernières années, le

coût du carburant a

considérablement

augmenté et plusieurs

compagnies aériennes

africaines ont enregistré un

déclin de leurs performances

opérationnelles en raison de

cette flambée. Cette situation

ne fait qu’accroitre la pression

que subissent les compagnies

aériennes et l’industrie pour

réduire le coût de faire les

affaires. Malgré la réduction des

coûts, la qualité du service offert

ne peut pas être compromise.

Le service aux passagers doit

au moins maintenir le même

niveau, mais l’idéal est qu’il

s’améliore continuellement.

La stratégie informatique a

un rôle à jouer dans la bataille

de réduction des coûts. Plus

particulièrement, une approche

qui est basée sur l’utilisation

Réduire les coûts et améliorer la qualité des prestations grâce aux services communautaires de technologie de l’information Par Eta Motlhabi, directeur régional, Afrique sub-saharienne, Gestion des ventes et des relations avec la clientèle, SITA

des infrastructures et services

communautaires peut aider

à réduire les coûts tout en

fournissant un meilleur service

aux passagers.

Depuis sa création par la

communauté des compagnies

aériennes en 1949, SITA a

investi dans des infrastructures

et des services à l’échelle

mondiale que l’industrie du

transport aérien peut utiliser

sans que les transporteurs

aient à consentir d’importants

investissements individuels.

Les services tels que CUTE,

CUSS, Type B, BagMessage,

et les autres, ont été conçus

de manière à être des services

partagés qui peuvent tous

contribuer à l’efficacité

opérationnelle et à la qualité

du service que l’industrie offre

aux passagers. Aujourd’hui,

la même opportunité existe

pour fournir des services aux

différents membres de la

communauté tout en utilisant

des infrastructures consolidées

et des services agrégés.

CENTRE DE CONTACT CLIENTSPlusieurs compagnies

africaines utilisent un centre

de contact pour interagir avec

leurs passagers. Ces centres

La distribution et les services d’assistance à la clientèle doivent être disponibles dans les nouvelles villes vers lesquelles la compagnie ouvre de nouvelles dessertes.

Images Source: http://www.sita.aero/news-events/press-room/sita-logos-and-image-library

4 Ailes d'Afrique

varient en termes de type et

de complexité de l’assistance

qu’elles fournissent aux clients.

Pour un transporteur, le coût

de faire fonctionner un centre

de contact comprend les

dépenses suivantes: loyer,

gestion des installations,

personnel, informatique et

communications, et formation.

Lorsque le centre de contact

commence à être opérationnel,

il peut s’avérer nécessaire

d’accroitre ou de réduire sa

taille en fonction du cycle

d’activités et des besoins de la

clientèle. Généralement, une

structure existante de centre de

contact n'offre pas la flexibilité

d’accroitre ou de réduire sa taille

de façon efficiente. Toutes

les compagnies aériennes

sont confrontées à ce genre

de situation, d’où l’opportunité

d’explorer la possibilité d’un

centre de contact commun

ayant une infrastructure

souple pouvant être utilisée

par différents membres de la

communauté.

Les transporteurs utilisent

également les centres de

contact et les agences à des

fins de distribution. En effet, les

agences de ville sont encore

très répandues en Afrique

actuellement. Pourtant, nous

sommes à l’ère de la billetterie

électronique et les clients qui ont

accès à l’internet et aux moyens

d’effectuer des paiements

électroniques réduiront de

plus en plus leur recours aux

agences de ville. Toutefois,

leur besoin d’une assistance

par contact téléphonique

demeurera, surtout dans des

cas où ils ne peuvent pas

utiliser le libre-service via le

web. Par conséquent, même

si le besoin d’une assistance à

la clientèle demeure, à l’avenir,

des agences de ville dédiées

à ce service ne seront pas la

meilleure structure par laquelle

cette assistance sera fournie.

La distribution et les services

d’assistance à la clientèle

doivent être disponibles dans les

nouvelles villes vers lesquelles la

compagnie ouvre de nouvelles

dessertes. Néanmoins, mettre

sur place une agence pour offrir

ces services s’accompagne de

dépenses et présente certains

risques pour la compagnie dans

un nouveau marché qui n’a

pas encore fait ses preuves. En

outre, le volume de passagers

et la demande de services

d’assistance à la clientèle

pourraient ne pas justifier

l’ouverture de toute une agence.

Etant donné les besoins de la

communauté des compagnies

aériennes pour les centres

de contact, d’assistance à

la clientèle et de distribution,

SITA a collaboré avec l’AFRAA

dans le cadre du Groupe

de travail sur les centres de

contact clients afin d’évaluer la

viabilité et les avantages d’un

centre de contact commun.

Les résultats de l’analyse du

Groupe de travail révèlent qu’il

y a des avantages certains liés

à un service communautaire

qui proposerait un centre de

contact commun doté d’une

capacité suffisante pour servir

plusieurs compagnies aériennes.

L’un des principaux avantages

d’une telle structure est qu’elle

permettrait à une compagnie

aérienne participante, de

partager avec les autres les

dépenses d’investissement et

de fonctionnement liées à la

prestation du service de centre

de contact. En plus, chaque

compagnie aurait la flexibilité

d’augmenter ou de réduire

le nombre d’agents dont elle

aurait besoin dans le centre en

fonction de la demande sur une

période donnée.

Il y a donc d’importants

avantages en termes de coût

et de service pour une masse

critique de compagnies qui

profiteraient de l’offre d’un centre

de contact commun.

SERVICES D’INFORMATIqUE EN NUAgEL’informatique en nuage (ou

cloud computing en anglais)

est un autre service basé sur

une infrastructure commune

qui offrira aux compagnies

aériennes des opportunités de

réduction des coûts. SITA va

lancer un service d’informatique

en nuage pour l’industrie du

transport aérien qui comprend

le desktop as a service (DaaS),

l’infrastructure as a service

(IaaS), le software as a service

(SaaS), et le platform as a

service (PaaS). Au lieu d’investir

des sommes colossales pour

acquérir individuellement des

ressources et la puissance

informatiques, les compagnies

aériennes peuvent accéder

à des services sur demande

disponibles sur le nuage à des

tarifs économiques.

Ce service consiste en six

centres de données éparpillés à

travers le monde en Afrique, en

Amérique, en Europe et en Asie-

Pacifique. L’emplacement de

ces centres de données permet

à la communauté aérienne

de SITA d’utiliser les services

d’informatique en nuage et de

jouir des mêmes performances

quelle que soit leur localisation

géographique.

En Afrique, l’informatique en

nuage est devenue possible

grâce à la multitude de réseaux

de fibre optique sous-marins

et terrestres qui se déploient à

travers le continent. L’un des

centres de données de SITA

sera établi en Afrique du Sud, ce

qui premettra à la communauté

aérienne africaine de profiter

des services d’informatique

5mai - julliet 2012

implantations. Comme les

ressources informatiques et les

principales applications sont

centralisées dans le nuage,

les modifications, les ajouts et

suppression des utilisateurs et

des services peuvent se faire

rapidement. Le nuage facilite

la consommation dynamique

des services et l’allocation

des capacités. Ainsi, une

compagnie peut augmenter ou

diminuer son usage rapidement

et ne payer que ce qu’elle a

utilisé.

CONCLUSIONDans l’environnement

commercial difficile

d’aujourd’hui, et face

à l’intensification de la

concurrence et à la flambée

des prix du carburant, les

compagnies aériennes doivent

saisir toute opportunité de

réduire les coûts tout en

améliorant la qualité de service.

L’utilisation d’infrastructures

et de services informatiques

partagés qui sont disponibles

à la communauté permettra

aux compagnies aériennes

de réduire leurs dépenses

d’investissement et

d’exploitation en technologie de

l’information. En même temps,

les compagnies peuvent

tirer profit des avantages

de souplesse et de vitesse

d’accès au marché découlant

des investissements qui ont

été faits dans les services et

infrastructures partagés. Le

centre de contact commun

et les services d’informatique

en nuage présentent des

opportunités évidentes. En

fonction de l’environnement

opérationnel actuel de

chaque compagnie et de sa

présente structure de coûts,

d’importantes améliorations

sont possibles en termes

de réduction de coûts et

de renforcement de la

qualité de prestation grâce à

l’utilisation des deux services

communautaires.

en nuage sur le continent.

Par conséquent, sur le plan

continental, si la connectivité

était un obstacle à la

propagation de certains services

et technologies informatiques,

la disponibilité et l’accès à une

bande passante offrant un

bon rapport prix/performance

sur le continent implique qu’à

l’avenir l’Afrique pourra jouir

des avantages que présente

l’informatique en nuage.

Même s’il y a divers services

d’informatique en nuage,

leurs bénéfices peuvent être

illustrés par le desktop as

a service (DaaS) offert par

SITA. Ce service permet à

une compagnie de fournir

l’informatique d’utilisateur

final et les applications sur

divers types d’appareils, dont

les ordinateurs personnels,

les ordinateurs portables, les

tablettes et les terminaux, à bas

coût. Vu que le traitement et les

applications sont exécutés au

niveau d’un centre de données,

les utilisateurs ont la même

expérience indépendamment

de l’appareil utilisé, y compris

l’accès aux applications

bureautiques de Microsoft, le

courriel et leurs applications

spécifiques.

Un autre avantage d’utiliser

les services d’informatique en

nuage est qu’ils permettent

aux utilisateurs au sein d’une

compagnie d’être classifiés

en fonction de leur profil

d’utilisation. Par exemple, une

compagnie peut décider que

les agents du département

financier, les équipages,

les cadres, ou les agents

d’assistance en escale soient

regroupés ensemble pour

accéder à certains services

informatiques et applications

spécifiques. Ceci permet de

faire des économies étant

donné que les utilisateurs

n’ont accès qu’aux services

et applications dont ils ont

besoin dans leur travail, sans

plus ni moins.

L’intérêt de créer des profils

d’utilisation et d’utiliser

l’informatique en nuage

est que les applications

peuvent être déployées

rapidement. Toute nouvelle

application peut être déployée

dans le centre de données

et rendue accessible à tous

les utilisateurs concernés via

leurs machines selon leur

profil. Avant, les compagnies

devaient entreprendre un long et

couteux processus de déployer

les nouvelles applications

au profit des utilisateurs

éparpillés dans différents

lieux géographiques. Enfin,

les services d’informatique de

nuage permettent d’avoir une

protection de données et une

gestion de sécurité centralisées.

En tant que structure

dynamique, une compagnie

aérienne a besoin de vitesse

d’accès au marché, de

souplesse et d’opérations à

moindre coûts. Le recours aux

services d’informatique en

nuage lui procure ces atouts,

parce qu’il permet de réduire les

dépenses liées à de nouvelles

6 Ailes d'Afrique

LE DéVELOPPEMENT DURABLELe développement durable est le maintien

d’un équilibre délicat entre le besoin humain

d’améliorer les conditions d’existence et le

sentiment du bien-être d’une part, et la

préservation des ressources naturelles et

des écosystèmes sur lesquels nous et les

générations futures dépendons, d’autre

part.

L’aviation est l’un des moyens les

plus efficaces pour assurer la liaison

entre les personnes, le commerce et le

tourisme. Elle contribue à la prospérité

des communautés qu’elle dessert en

créant des emplois, des compétences et des

opportunités. Comme toute autre industrie,

elle a une incidence sur l’environnement. Le

secteur aérien s’est engagé à continuer d’assurer

ses nombreux bénéfices tout en réduisant son

empreinte environnementale sur notre planète.

Le développement durable prend les trois

domaines à savoir: l’économie, la société, et

l’environnement, et trouve les voies et moyens

de maintenir un équilibre entre eux pour produire

des résultats qui profiteront à la majorité de

la population. En juin 2012, les Nations Unies

tiendront à Rio de Janeiro la Conférence des

Nations Unies sur le développement durable

(également nommée Rio+20) pour évaluer les

progrès réalisés sur le développement durable.

LE ChANgEMENT CLIMATIqUEL’aviation est la première, et actuellement la

seule, industrie à avoir un plan à long terme

de réduire ses incidences sur le changement

climatique. L’Organisation de l’aviation civile

internationale (OACI) est en train de travailler

sur la mise en place d’un cadre règlementaire

de réduction des émissions des gaz à effet de

serre produites par l’aviation. En 2009, IATA et

Air Transport Action Group (ATAG) ont élaboré

des objectifs environnementaux ci-après pour

l’industrie aérienne:

pays, de se divertir sur des sites touristiques

uniques, de tisser des relations d’affaires, et

de rendre visite aux amis et parents. L’aviation

joue un rôle crucial dans le maintien de

l’économie mondiale interconnectée.

BIOCARBURANTS AéRIENS DURABLES L’aviation a également pris

les devants dans le cadre du

développement vert en introduisant

les biocarburants aériens durables.

Après une série de vols d’essai

concluants entre 2008 et 2011,

l’industrie de l’aviation a obtenu

l’aval d’utiliser les biocarburants

pour les vols passagers. L’industrie

se penche maintenant sur les enjeux de

commercialisation après avoir surmonté les

défis techniques.

L’EVOLUTION RAPIDE DE L’AVIATION Le transport aérien a connu une expansion

rapide depuis la deuxième guerre mondiale en

même temps que la croissance de l’économie

mondiale et l’évolution de la technologie

aéronautique en son état actuel. Résultat: une

baisse constante des coûts d’exploitation

et des tarifs par unité de trafic (mesuré en

passage-kilomètres) en termes réels, qui a

AVIATION ET DEVELOPPEMENT DURABLE

• amélioration mondiale du rendement du

carburant de 1,5% par an en moyenne, de

2009 à 2020;

• stabilisation des émissions pour atteindre

une croissance neutre en carbone à partir

de 2020;

• objectif ambitieux de réduire de 50% des

émissions nettes de carbone en 2050 par

rapport aux niveaux de 2005.

BéNéFICES SOCIO-éCONOMIqUES DE L’AVIATIONL’aviation joue un rôle vital dans tous les aspects

du progrès social et économique grâce à un

réseau de compagnies aériennes, aéroports

et organisations de contrôle de la circulation

aérienne qui relient les grandes villes et les

petites communautés du monde 24 heures sur

24, avec des avions dotés d’une technologie de

pointe. Selon ATAG, l’aviation fournit environ 33

millions d’emplois dans le monde et contribue

8% du PIB global.

Elle encourage l’entente entre les peuples en

permettant aux gens de voyager dans différents

7mai - julliet 2012

stimulé la croissance du trafic. Par conséquent,

le trafic aérien intérieur et international régulier a

progressé passant de 9 millions de passagers

en 1945 à près de 2,8 milliards aujourd’hui,

selon IATA.

Même si la croissance du trafic aérien global

a été de loin supérieure à la croissance

économique mondiale, il y a une forte

corrélation entre les deux. Les analyses

statistiques ont montré qu'aujourd'huis, environ

deux tiers de la croissance du voyage aérien

procèdent de la croissance du PIB, reflétant

ainsi l’accroissement de l’activité commerciale,

des revenus personnels et la propension à

voyager. La demande des services de fret

aérien est aussi principalement fonction de

la croissance économique et du commerce

international. La croissance du voyage

aérien qui dépasse la croissance du PIB est

généralement expliquée par d’autres facteurs

économiques et structurels.

L’industrie du transport aérien a une longue

tradition d’améliorer la productivité. Comme

résultat, la croissance de l’extrant de l’industrie

a été supérieure à la croissance des divers

intrants utilisés par le secteur; la croissance

moyenne annuelle de la productivité depuis

1987 a été d'environ 3,5%. L’absorption

progressive des avions modernes dans les

flottes des compagnies aériennes a été un

facteur contributif majeur; notamment étant

donné que les avions modernes consomment

moins de carburant et requièrent moins de

personnel. Une meilleure utilisation des avions a

également été un facteur important.

PROBLEMES ENVIRONNEMENTAUX LIES A L’AVIATIONL’aviation civile, comme la majorité d’autres

activités économiques, donne lieu à des

problèmes environnementaux de différentes

sortes. «L’environnement» signifie le milieu

naturel et celui construit par l’homme qui peuvent

souffrir de la présence de l’aviation civile, mais

qui ne sont pas directement impliqués dans

l’aviation civile elle-même. L’inventaire exclut

donc les problèmes concernant les conditions de

voyage des passagers et des équipages, ou les

problèmes relatifs aux conditions de travail des

employés des compagnies aériennes ou des

aéroports. Il exclut également les processus de

construction des avions.

Les problèmes environnementaux liés à

l’aviation sont notamment:

• lesnuisancessonores

• l’incidenceglobaledesémissionsdes

moteurs d’aéronefs et au niveau du sol

• d’autresproblèmeslocauxauniveaudes

aéroports, dont ceux liés à la construction

et à l’expansion des aéroports et des

infrastructures connexes, à la pollution de

l’eau et des sols, ainsi qu’à la gestion des

déchets.

Le présent article traite principalement des

incidences des émissions produites par

les moteurs d’aéronefs, qui constituent la

préoccupation principale du monde pour le

moment. Le travail de l’OACI sur les émissions

est largement mené par son Comité de la

protection de l’environnement en aviation

(CAEP), qui relève du Conseil de l’OACI et qui

lui fait des recommandations. Le CAEP est

composé d’experts provenant des Etats et des

observateurs désignés par les organisations

internationales, dont les représentants de

l’industrie et des acteurs de l’environnement.

EMISSIONS DES MOTEURS D’AERONEFSQuand les moteurs d’aéronefs brulent le

carburant, ils produisent des émissions qui

sont comparables aux autres émissions

résultant de la combustion de combustibles

fossiles. Cependant, elles ont ceci de particulier

qu’elles sont en grande partie produites en

altitude. Leur incidence globale et leur effet

local sur la qualité de l’air au niveau du sol

soulèvent d’importantes préoccupations

environnementales.

Les émissions provenant de l’aviation qui ont

une incidence sur le changement climatique

comprennent le dioxyde de carbone (CO2),

les vapeurs de carburant, les oxydes d’azote

(NOx), les oxydes de soufre et les suies.

Il y a également le problème de l’aviation et

l’appauvrissement de la couche d’ozone.

Celui-ci ne semble pas être une préoccupation

majeure pour ce qui est des émissions

produites par la flotte subsonique actuelle, il

pourrait en être une s’il y a une importante flotte

d’avions civils supersoniques.

Au niveau du sol, dans le voisinage immédiat

des aérodromes, et à l’échelle régionale, les

préoccupations concernent essentiellement

les incidences potentielles sanitaires et

environnementales des émissions, telles que le

NOx, les composés et particules organiques.

Les préoccupations futures sur la

responsabilité de l’aviation, par rapport à

8 Ailes d'Afrique

la fois au changement climatique et à la

qualité de l’air local, sont largement dues à la

croissance continue projetée. Bien que des

avancées technologiques aient réduit le taux

d’augmentation des émissions et que ces

progrès se poursuivront à l’avenir, le total des

émissions continuera de progresser.

MESURES D’ATTENUATION L’OACI, IATA, ATAG et d’autres acteurs ont

exploré différentes mesures de réduction des

émissions d’aéronefs. Parmi ces mesures, il

y a lieu de citer les évolutions au niveau de

la technologie des avions et des moteurs,

du carburant, des pratiques opérationnelles,

ainsi que des mesures règlementaires et

économiques.

L’atténuation des incidences des émissions

d’aéronefs est en quelque sorte complexe

dans la mesure où l’aviation n’est que l’un

des plusieurs contributeurs aux problèmes

relatifs aux émissions. Par conséquent, la

responsabilité des mesures d’atténuation

est repartie parmi plusieurs domaines de

l’activité humaine, chacun menant des actions

différentes en termes de portée et de coûts

potentiels.

La Convention-cadre des Nations Unies sur

les changements climatiques (CCNUCC)

est d’une importance capitale. Elle ne fait

pas expressément référence aux émissions

de l’aviation, mais traite des émissions

provenant de toutes les sources. L’un des

engagements énoncés dans la Convention

est que toutes les parties doivent dresser

des inventaires nationaux de leurs sources

d’émissions. Pour les vols intérieurs, les

émissions sont considérées comme faisant

partie de l’inventaire national du pays au

sein duquel ces vols sont exécutés. Pour

les vols internationaux, le problème est de

savoir comment attribuer à chaque pays

concerné la portion de ces émissions qui lui

revient (appelées «émissions provenant des

combustibles de soute utilisés dans l’aviation

internationale»).

Le Protocole de Kyoto à la Convention-cadre

des Nations Unies sur les changements

climatiques, adopté en décembre 1997,

demande aux parties visées à l’annexe I de la

Convention (pays industrialisés) de réduire le

total de leurs émissions de gaz à effet de serre

d’au moins 5% par rapport au niveau de 1990

au cours de la période allant de 2008 à 2012,

le niveau de réduction variant de pays à pays.

Ces objectifs portent sur six gaz à effet de

serre, le plus visé dans l’aviation étant le CO2.

Pour répondre aux préoccupations soulevées

par les émissions de moteurs d’aviation, les

travaux en cours au sein du CAEP sont guidés

par trois principes fondamentaux, à savoir

que les mesures de lutte contre les émissions

doivent:

• prendre en considération les besoins

environnementaux et la faisabilité

technique et économique.

• prendre en considération toute

implication pour la sécurité, qui ne doit

pas être compromise, et pour le bruit

des aéronefs. Les mesures visant un

type d’émissions (par exemple le CO2)

ou un problème lié à des émissions

(par exemple le changement climatique)

doivent prendre en compte toutes

implications potentielles pour les autres

types d’émissions ou pour les autres

problèmes liés aux émissions.

• être élaborées de façon harmonisée à

l’échelle mondiale, autant que possible

Ces travaux sur les émissions sont regroupés

dans trois catégories, à savoir: la technologie et

les normes, les mesures opérationnelles, et les

mesures fondées sur le marché.

TEChNOLOgIE AMéLIORéE ET NOUVELLES NORMESLe CAEP mène des travaux sur la façon

dont la technologie peut aider, grâce à une

meilleure conception de moteurs ou de

cellules d’aéronefs, à réaliser la réduction des

émissions.

MESURES OPéRATIONNELLES L’OACI a publié des mesures opérationnelles

pour réduire les émissions de gaz à effet

de serre produites par les aéronefs. Selon

la définition de l’OACI, «les redevances

sont perçues pour financer les coûts des

installations et services mis à la disposition de

l'aviation civile, alors que les taxes sont perçues

à l'échelon national et local par le gouvernement qui

les utilise à des fins autres que l'aviation.»

MESURES FONDéES SUR LE MARChéLe CAEP prévoit également l’utilisation des

mesures fondées sur le marché comme moyen

potentiellement avantageux de limiter les émissions

de gaz à effet de serre à moindre coût, avec un

accent particulier sur le dioxyde de carbone.

EChANgE DE DROITS D’éMISSION Pour ce qui est de l’échange de droits d’émission,

les options comprennent un système ouvert, dans

lequel toutes les sources d’émissions produites

par l’aviation (vols intérieurs et internationaux)

sont traitées de la même façon que les autres

émissions, et dans lequel l’échange peut se faire

entre l’aviation et d’autres secteurs économiques.

L’échange de droits d’émission permet d’atteindre

les objectifs prédéterminés de réduction de gaz

à effet de serre dans les meilleures conditions

d’économie et d’efficacité.

Il permet à ceux qui ont plus de possibilités de

réduire leurs émissions d’échanger le surplus sur

leurs allocations avec des sociétés qui ont encore

besoin de plus de droits. La réduction totale des

émissions est donc garantie, indépendamment de

qui a fait la réduction, en raison du plafond du total

des émissions.

Tout régime d’échange de droits d’émission

appliqué à l’aviation doit répondre à un certain

nombre de critères fondamentaux, dont le maintien

du leadership mondial de l’OACI, la réduction au

minimum des distorsions dues à la concurrence et

l’accès ouvert aux marchés d’échange de droits.

L’OACI a publié des orientations universelles sur

le système ouvert d’échange de droits d’émission

dans l’aviation. IATA et l’ensemble de l’industrie

soutiennent entièrement ces orientations.

PROgRAMMES VOLONTAIRESIl y existe également la possibilité de mettre en

place des programmes volontaires, ainsi que

des mesures hybrides empruntant des éléments

de chacun des trois approches considérées

(prélèvements, échange de droits d’émission et

programmes volontaires).

Les initiatives volontaires peuvent être adaptées

aux besoins spécifiques des gouvernements,

de l’industrie et d’autres parties prenantes. Elles

peuvent fournir plus de souplesse et d’économies

que les mesures fondées sur le marché, y compris

l’échange de droits d’émission. Elles sont souvent

adoptées dans des situations où elles présentent

des avantages aussi bien environnementaux

qu’économiques.

feature

9mai - julliet 2012

La famille E-170 et la famille

E-190 ont une communalité de

98% en termes des systèmes et

d’équipages avec des sections

de fuselage et des avioniques

identiques. Le premier vol du

190 a été effectué en mars

2004, tandis que son grand

frère le 195 a décollé en

décembre la même année. Une

caractéristique importante dans

le design du 190 fut l’utilisation

généralisée de la modélisation

numérique et de la réalité

virtuelle.

Le 190 a une capacité de 98

passagers dans une

configuration standard sur une

distance d’environ 4.300km,

soit la même distance que

Paris-Moscou. Il est

particulièrement intéressant

pour les compagnies low-cost

ou celles qui exploitent des

paires de villes à trafic élevé où

les temps au sol doivent être

très courts. Grâce aux portes

avant et arrière des deux côtés

du fuselage, l’embarquement et

le débarquement des passagers

se font rapidement en même

temps que l’assistance au sol.

Les E-Jet d’Embraer sont un

véritable succès commercial de

l’avionneur brésilien. Au début

de 2012, Embraer avait un

carnet de commandes fermes

de 250 E-Jets, 695 options et

802 exemplaires déjà livrés.

Il y a plusieurs facteurs qui

expliquent la popularité des E-jet

Embraer E-jets

Lorsque

l’avionneur

hollandais Fokker

s’est effondré en

1996, le marché

de jets régionaux de 70 à 100

places est devenu déficitaire.

Cela a créé une opportunité

pour d’autres constructeurs de

fabriquer une famille d’avions

qui remplaceraient les Fokker

50, 70 et 100.

Le conglomérat brésilien de

l’aérospatial Embraer a décidé

de se lancer dans l’aventure et

a commencé la conception

d’une famille d’avions d’une

capacité de 70 à 110

passagers. Lors du Salon du

Bourget en 1999, Embraer a

officiellement annoncé son

projet de construire les E-Jets, –

une famille d’avions à réaction

bimoteurs moyen-courriers à

fuselage étroit, avec une

communalité de configuration

et de systèmes.

Les E-Jets sont des avions à

aile basse avec deux réacteurs

montés en nacelle sous les

ailes. Pour améliorer l’efficacité

générale de l’appareil, les ailes

sont dotées de winglets, qui

permettent de réduire la trainée

induite et augmenter la

portance. Le fuselage bilobé

permet d’augmenter le volume

de la cabine passagers avec

plus d’espace pour les jambes

et les épaules, et un accès

facile au porte-bagages.

par Keith Mwanalushi.

Les modèles de base sont le E-170 et le E-175 qui ont une

communalité de 95%. La construction du 170 a été achevée en

2002, mais sa certification a pris presque deux ans. Le premier

appareil a été finalement livré en 2004 au client de lancement LOT

Polish Airlines. En attendant la certification du 170, Embraer a

poursuivi son projet du modèle 175 allongé qui a été mis en service

en 2005 par Air Canada, client de lancement.

Le 170 a une capacité de 72 places dans une configuration

standard à deux classes, tandis que le 175 allongé peut transporter

78 passagers, (ou 76 et 88 passagers respectivement, dans une

configuration à classe unique). Ils disposent d’un poste de

pilotage ultra moderne. La suite avionique à architecture modulaire

est équipée du système Primus EPIC Electronic Flight and

Information System (EFIS) d’Honeywell avec cinq écrans LCD

couleur. De plus, l’avion est contrôlé par la technologie des

commandes de vol électriques à l’exception des ailerons.

Le 170 a un rayon d’action de 3.889 km rempli à capacité et volant

à la vitesse de croisière. En outre, les portes avant et arrière des

deux côtés du fuselage permettent l’embarquement et le

débarquement rapides de passagers avec assistance au sol

simultanée. L’appareil est doté d’un point unique de ravitaillement

en carburant en dix minutes et l’entretien des réacteurs montés

sous les ailes peut se faire sans piédestal ni marche.

Le 170 et le 175 sont propulsés par des réacteurs GE CF34-8E de

General Electric d’une poussée de 14.200 livres (62,28 kN) chacun.

Ces réacteurs sont contrôlés par le système Full Authority Digital

Engine Control (FADEC), un système de gestion informatisé et

entièrement redondant, qui permet d’optimaliser les performances

à toutes les étapes du vol et de réduire la consommation de

carburant et les coûts de maintenance. La variante Long-Range

(LR) du 170 est équipée de réservoirs à carburant supplémentaires

installés dans le compartiment à bagages.

La famille qui a suivi est celle du E-190/195 qui est une version

améliorée du E-170/175. Ces nouveaux appareils sont équipés

d’une nouvelle aile plus large, un stabilisateur horizontal plus large

et de réacteurs GE CF34-10E plus puissants d’une poussée de

18.500 livres (82,30 kN). Ils sont dans la catégorie des 100 places

et sont en concurrence avec le Bombardier CRJ-1000. Ils sont

également candidats potentiels pour les compagnies aériennes

qui cherchent à remplacer leurs vieux avions, tels que le 737-500

et le 717-200.

Analyse des avions

10 Ailes d'Afrique

«Trouver suffisamment de pilotes pour les E-jets sera un défi», a déclaré Dr. Titus Naikuni, Dg Kq.

chez les compagnies aériennes

partout au monde. En tête c’est

la capacité à remplacer les

avions de vieille génération et

embrasser le concept de

l’avion adapté. Cela donne aux

compagnies un large choix

d’avions de différentes tailles

dont la capacité correspond

bien aux demandes spécifiques

du marché. Grâce à la

qualification croisée des

équipages, une compagnie

peut utiliser le même pool de

pilotes pour réaliser des

économies considérables sur

les ressources en personnel.

Le pionnier des E-Jets en

Afrique est Kenya Airways. En

mars 2012, KQ exploitait cinq

E-170 et quatre E-190 pour ses

dessertes régionales en Afrique.

La compagnie est-africaine a

passé une commande portant

sur 11 E-190 et une option sur 16

autres E-jets. Ce marché serait

évalué à 428 millions de dollars

et ces options pourraient porter

sur d’autres modèles de la

famille E-jet.

Le PDG de Kenya Airways, Dr.

Titus Naikuni a déclaré: «La

combinaison des E170 et des

E190 sur notre réseau nous

donnera une plus grande

flexibilité dans le choix des

avions adaptés à la demande sur une route donnée,

en utilisant les mêmes équipages et en garantissant le

même grand confort à nos passagers».

«Dans la poursuite de l’expansion de notre réseau

auquel s’ajoutent des routes plus longues à partir de

notre hub de Nairobi, l’acquisition de nouveaux E-190

est essentielle dans notre stratégie de croissance,» a-t-

il ajouté. «Le 190 cadre bien avec notre stratégie

d’expansion. Il nous donne l’opportunité d’étendre

notre réseau et d’augmenter nos fréquences au-delà

de notre desserte actuelle, pour mieux exécuter notre

mandat de connecter l’Afrique au reste du monde et le

reste du monde à l’Afrique via notre hub.»

Dans le cadre d’améliorer sa desserte domestique,

Kenya Airways a annoncé la création de sa filiale

Jambo Jet en 2012, une compagnie aérienne a coûts

réduits. La philosophie opérationnelle est que la

compagnie mère peut se concentrer sur les routes

internationales plus compliquées mais juteuses, tandis

que la filiale peut s’occupe des dessertes locales et

régionales en utilisant des méthodes d’exploitation

plus simplifiées et, partant, réaliser des économies. On

croit que Jambo utilisera les E-Jet de KQ et

probablement certains de ses Boeing 737 dans ses

opérations.

Face à l’émergence de nouvelles compagnies

aériennes, les besoins de pilotes constituent un

nouveau défi. Naikuni a dit à la presse aéronautique

que trouver des pilotes pour ses nouveaux E-190 sera

pour la compagnie «le plus gros problème» et que

l’acuité des besoins de pilotes qualifiés sera «aigue»

au cours des années à venir.

Vu l’ambition de doubler sa flotte d’ici 2016, KQ estime

qu’elle aura besoin de 300 pilotes supplémentaires.

Pour combler ce déficit anticipé, la compagnie serait en

train de recruter des pilotes expatriés.

Kq a commandé 11 E-Jets supplémentaires et une option sur 16 autres.

11mai - julliet 2012

et aéroports, grâce à notre

savoir-faire, je crois, ainsi qu’aux

standards que nous exigeons.

Aujourd’hui, Servair est présent

dans près de 20 centres en

Afrique.

2. quels sont les services que

Servair fournit en Afrique, aux

compagnies aériennes et aux

autres acteurs du transport aérien

en général?

Servair a toute une gamme de

services dans tous les aspects

du catering et d’autres activités

de restauration. Depuis quatre

décennies nous nous sommes

spécialisés dans le catering aérien,

ainsi que dans des restaurants

publics au niveau des aéroports,

et dans la restauration des

événements importants. Durant

1. Première société française

de restauration aérienne et

d’assistance aéroportuaire et au

troisième rang mondial, Servair

existe depuis 40 ans. quels

sont vos liens avec le continent

africain?

Notre première opération de

catering en Afrique fut lancée à

Libreville en 1989. Depuis lors,

l’Afrique a toujours fait partie

de l’histoire de Servair. Même

si notre première implantation

correspondait à un besoin

d’accompagner Air France,

notre premier client, sur ses

escales, Servair a vite cherché

à s’installer sur le continent de

façon permanente pour fournir

aux compagnies aériennes qui

y sont basées des centres de

catering respectant les normes

internationales d’hygiène et de

sécurité alimentaire. Au fil du

temps, nous sommes devenus

de véritables partenaires de nos

clients, compagnies aériennes

les dix dernières années, nous

avons développé nos services

dans le domaine de l’assistance

aéroportuaire, tels que restaurants,

gestion de boutiques duty-free ou

de salons VIP. Nous proposons

également des services dans

les domaines du conseil et de

la formation, et nous couvrons –

selon les besoins de nos clients

– toute la gamme de gestion du

catering, la formation des équipes

ou la vente à bord. C’est le cas

aujourd’hui en Afrique pour les

compagnies aériennes telles que

Camair-Co.

3. Servair est souvent présenté

comme leader en catering et

en assistance aéroportuaire

dans les aéroports africains.

Considérez-vous comme un

acteur économique spécial sur le

continent?

Oui, en effet. Avec ses 2 500

employés et près de 8 millions de

plateaux-repas par an, Servair est

un acteur pérenne dans l’équation

de partenariat économique,

d’éthique et de transfert des

connaissances sur l’ensemble du

continent.

Nous avons toujours opté pour

le co-développement avec des

partenaires locaux qui connaissent

leur marché. Nous travaillons avec

eux sur les standards de qualité

associés à la marque Servair,

tout en respectant les spécificités

locales. Au final, les exigences

économiques et celles axées sur

les valeurs sont satisfaites.

Nous cherchons à la fois à

améliorer la valeur de la production

avec Patrick ALEXANDREPrésident Directeur Général de Servair

Entretien de «Ailes d’Afrique»

12 Ailes d'Afrique

interview

locale autant que possible, et

à former tous nos employés

sur les techniques culinaires et

l’assistance aéroportuaire. Et

naturellement, il y a quelques

mois à Bamako, au sein de

l’IAMA (Instut africain des métiers

de l’aérien), nous avons lancé un

programme de formation dédiée

aux techniques culinaires.

4. A votre avis, comment se porte

le marché du transport aérien sur

le continent?

L’industrie du transport aérien

en Afrique est extrêmement

dynamique à en juger par sa

tendance de croissance. On

remarque immédiatement

l’alliance de grandes compagnies

africaines, la présence établie

d’acteurs importants comme

Air France, et le retour ou

l’introduction sur le continent

d’acteurs internationaux majeurs

avec de plus en plus de vols

directs. En même temps, nous

avons assisté à la renaissance

des compagnies nationales

faibles ou qui avaient disparues

à un moment ou un autre. Cette

énergie du marché est inattendue

quand nous prenons en

considération les bouleversements

économiques et politiques de

cette année. Il y a bien sûr, entre

autres, la présence sur le continent

de compagnies aériennes nord-

africaines, à commencer par Royal

Air Maroc.

5. La demande a-t-elle progressé,

et quelles sont les exigences

particulières de ce marché?

Pour les compagnies aériennes

et les aéroports, la demande

s’oriente vers la diversité et

l’innovation en ce qui concerne

les produits et services. A mon

avis, cette tendance est tout

à fait normale, étant donné la

globalisation typologique du

passager.

S’agissant des exigences du

marché, elles portent clairement

sur la qualité. Même si toutes

nos unités sont déjà conformes

aux standards et pratiques

internationaux, nous avons en

outre développé de nouvelles

technologies pour répondre

à ces spécificités, telles

que par exemple la cuisine

sous vide, qui permet une

préservation irréprochable tout

en conservant le gout de la

nourriture.

Aujourd’hui notre valeur ajoutée

est notre capacité à innover

et à intégrer la philosophie de

marketing des compagnies en

termes de leur identité et de

leur signature culinaire; notre

maitrise des technologies les

plus récentes en rapport avec

les procédés et la cuisine; et

notre capacité à être présent

dans plusieurs escales, et

tout cela au milieu des réalités

d’une économie qui est difficile

pour tout le monde.

6. Vous êtes un caterer leader

en Afrique, solidement

implanté dans les pays

francophones africains; mais

l’Afrique anglophone ne vous

connait pas bien. Comment

allez-vous vous introduire

dans cette partie du continent?

Oui, nous avons environ 50

compagnies aériennes clientes en

Afrique, mais je ne suis pas tout

à fait d’accord avec votre analyse

concernant les pays anglophones.

Nous sommes déjà présent au

Kenya, à Nairobi et à Mombasa;

nous sommes présent au Ghana

à Accra, et nous avons la chance

de travailler avec les grandes

compagnies africaines, telles que

Kenya Airways, Ethiopian Airlines

et South African Airways. En

dehors d’Air France, des grandes

compagnies internationales comme

Delta ou Emirates nous ont fait

confiance en choisissant nos

services.

7. quels sont vos objectifs de

développement?

Après Nairobi, Mombasa et Accra,

nous ouvrirons des centres au

Nigéria à Lagos, et au Benin à

Cotonou. L’Afrique reste au cœur de

notre stratégie de développement

international, et nous travaillons sur le

renforcement de notre présence. Il va

sans dire que nous avons d’autres

chantiers pour le début de 2013.


Nairobi, capitale du Kenya, a abrité cette

année une des grandes conférences

sur l’aviation en Afrique, organisée

par l’Association africaine des compagnies

aériennes (AFRAA) du 7 au 9 mars 2012.

Intitulée «Convention des fournisseurs et

acteurs de l’industrie de l’aviation», l’événement

a réuni compagnies aériennes, aéroports,

autorités d’aviation civile, établissements de

formation en aéronautique, prestataires de

services de navigation aérienne et un grand

nombre de fournisseurs d’aéronefs et de

pièces détachées, d’équipements d’aéroport,

de solutions informatiques, de passerelles

de payement, de catering, d’assurance,

de consulting etc. La gestion de la chaîne

d’approvisionnement au sein de l’industrie de

l’aviation en Afrique présente de nombreuses

lacunes et défis, dont l’absence d’une

plateforme d’interaction des fournisseurs et

des parties prenantes sous forme de guichet

unique au niveau continental. D’après l’AFRAA,

c’est la première fois qu’un événement ciblant

opérateurs de l’aviation civile et fournisseurs

de l’industrie a été organisé en Afrique,

avec pour objectif d’encourager le dialogue,

développer des réseaux viables en matière de

gestion de la chaîne d’approvisionnement,

créer un environnement compétitif pour les

affaires et améliorer la base d’appui pour les

entreprises du secteur du transport aérien sur

le continent. Plus de 138 délégués venus de

28 pays d’Afrique, d’Europe, d’Amérique du

Nord, d’Asie-Pacifique et du Moyen-Orient ont

ENTRETENIR DES RELATIONS DURABLES AVEC LES FOURNISSEURS L’AFRAA DONNE L’EXEMPLE

les nouvelles de l'AFRAA

participé à la conférence.

La convention a offert des opportunités

inégalées de se faire connaître, de réseautage

et de ventes directes pour les fournisseurs

d’équipements, biens et services intéressés

d’interagir avec des responsables de haut niveau

en charge des achats au sein des compagnies

aériennes, des aéroports, des autorités d’aviation

civile, des prestataires de services de navigation

aérienne (ANSP) et des institutions de formation.

Marché porteur, nombreux défis Dans son allocution d’ouverture, le secrétaire

général du Ministère des transports de la

République du Kenya, Dr. Cyrus Njiru, a qualifié le

moment choisi pour l’événement d’approprié et

de murement réfléchi. Il a ajouté que le transport

aérien en Afrique se développe très rapidement

et que l’industrie requiert des investissements en

infrastructures ainsi que l’appui des fournisseurs,

afin de satisfaire la demande. Avec une

population de plus d’un milliard d’âmes, soit 16%

du total de la population mondiale, l’Afrique ne

contribue que moins de 3% du marché mondial

du transport aérien. Le continent est l’un des

trois marchés dont la croissance compte parmi

les plus rapides au monde, portée par des

économies d’une croissance au-dessus de la

moyenne, une classe moyenne en expansion et

un afflux d’investissements directs étrangers.

Cependant le fait que les compagnies aériennes

n’aient pas réussi à interconnecter les villes

africaines de manière efficace a conduit à la

situation présente où les voyageurs africains

se déplaçant d’un bout à l’autre du continent

doivent transiter par l’Europe ou le Moyen-

Orient avant de revenir en Afrique. Dr. Njiru a

noté que beaucoup de temps est gaspillé en

longues périodes de transit dans des aéroports

peu équipés, dû au nombre restreint de

fréquences et au manque de coordination de

réseaux entre les compagnies aériennes. Le

SG a déploré le coût élevé du transport aérien

en Afrique, le manque de coopération entre

compagnies aériennes et l’environnement

d’exploitation contraignant créé par l’UE,

partenaire commercial principal de l’Afrique,

par le biais de règlementations et autres

restrictions qui affectent négativement le

transport des personnes et des marchandises

en provenance de l’Afrique. Il a lancé un appel

pour des relations professionnelles plus

étroites entre les compagnies aériennes, les

aéroports et autres entités de ce secteur en vue

de trouver des solutions aux défis auxquels

l’industrie aérienne africaine est confrontée.

Taxes et redevances qui handicapent la croissancePour exploiter au maximum les opportunités

offertes par le transport aérien sur le

continent, le secrétaire général de l’AFRAA,

Dr. Elijah Chingosho, a lancé un appel aux

gouvernements, aux aéroports et autres

prestataires de services de maintenir les

taxes, redevances et droits à des niveaux

raisonnables et de les fixer dans la

transparence et en consultation avec les

opérateurs de l’industrie. Il a observé que «face

aux limites et contraintes des autres modes

de transport en Afrique, le transport aérien

est en train de devenir rapidement un mode

de transport de masse et n’est plus un luxe

réservé aux riches.»

Il est apparu que le besoin de soutenir la

croissance rapide du secteur aérien en Afrique

exige un système de chaine logistique de

livraison afin de faciliter l’utilisation optimale

des équipements et des installations acquis

par les exploitants et de garantir l’adoption de

meilleures pratiques de l’industrie en matière

de sécurité, opérations, logistique, gestion et

service à la clientèle. La Convention visait à

établir des relations mutuellement bénéfiques

à long terme entre fournisseurs et clients,

encourager des échanges d’idées et de

meilleures pratiques ainsi que l’exposition de

nouveaux produits et évolutions au sein de

l’industrie.

Participants à la Convention des fournisseurs posent pour une photo de famille.

14 Ailes d'Afrique

variés relatifs aux opportunités et risques

pour les compagnies aériennes naissantes,

comment decrocher des financements

pour investissements, générer des recettes

auxilliaires, transformer l’exode de cerveaux

en afflux de cerveaux, opportunités dans

le fret, solutions TI communautaires et

économiques, intégration des technologies

des compagnies aériennes et des aéroports,

aborder la question des lacunes en termes de

ressources humaines au sein de l’industrie,

programmes de coopération technique de

l’ICAO et amélioration de la connectivité des

vols par la coordination des réseaux des

compagnies aériennes.

Suite au succès de la première Convention

des fournisseurs et des acteurs de l’industrie

de l’aviation, l’AFRAA l’a érigé en événement

annuel qui se tiendra chaque année au Kenya.

Certains sponsors et exposants ont déjà offert

leur parrainage et réservé leurs stands pour la

prochaine conférence prévue en 2013.

Oxford Economics Study, fournissait

une assistance aux pays africains pour

déterminer l’impact économique et les

avantages du transport aérien. Selon le VP,

«le succès dépend du degré de connectivite

de l’économie d’un pays et de la compétitivité

de ses taxes et redevances d’usage des

installations.»

Expliquant l’orientation de l’AFRAA, Dr.

Chingosho a déclaré que «les priorités de

l’AFRAA pour le secteur aérien sont sûreté

et sécurité, réduction des coûts de l’industrie

et développement du capital humain.

L’Association a porté son attention et ses

ressources sur les voies et moyens de

réduire la perception négative de la sécurité

sur le continent, ainsi que sur l’initiation de

projets conjoints visant à réduire les coûts et

améliorer la prestation de services.»

Des conférenciers de renom on présenté

des communications sur des thèmes

La sécurité s’est améliorée mais nous avons encore du chemin à faireSoulignant les programmes prévus par IATA

au profit de l’industrie en Afrique, le vice-

président régional pour l’Afrique, M. Mike

Higgins a déclaré que la sûreté et la sécurité

restent en tête de l’agenda et que la mise en

œuvre des programmes a déjà commencé en

collaboration avec l’AFRAA, l’OACI et d’autres

organisations, afin d’améliorer les niveaux de

sécurité. M. Higgins a noté que 2011 avait été

l’année la plus sûre dans l’histoire de l’aviation

commerciale, et que bien que l’Afrique ait fait

des progrès de 57% avec 3,27 accidents sur

un million de décollages, comparativement

aux chiffres de 2010 de 7,41%, beaucoup

reste à faire. Il a souligné l’importance du

transport aérien pour le développement

socio-économique et l’intégration du continent

et a assuré que IATA, en partenariat avec


Le secrétaire général de l’AFRAA, Dr. Elijah Chingosho, prononce son allocution d’ouverture.

Dr. Cyrus Njiru, secrétaire permanent au Ministère des transports de la République du Kenya, procède à l’ouverture officielle du colloque.

Débat en panel 1 (g-D): Mudasiru Adeyemo (Air Nigeria), Ralph Lohmann (Amadeus) et Eta Motlhabi (SITA).

Débat en panel 1 (g-D): Simon githae (World AirNews), Rahul Shah (AAR Corp), Eng. Oanda (Kenya Airways) et Mohammed Mahmoud (AIS).

quelques participants au cours d’une des sessions .

TAAg Angola Airlines recoit la distinction “African Aviation Achievement Award.”

quelques participants au cours du diner de gala.Eng. Oanda (Kenya Airways) recoit la distinction “Supply chain Manager of the Year Award.”

quelques participants dans la zone d’exposition.


La Guinée équatoriale est un petit pays

situé en Afrique centrale. Néanmoins,

comme le secrétaire général de

l’AFRAA l’a découvert lors de sa dernière

visite dans ce pays, en aviation la taille d’un

pays ne compte pas vraiment autant que sa

situation géographique. Un exemple éloquent

est Singapour! Avec la capitale Malabo, située

sur l’ile de Bioko (jadis appelée Fernando Po),

une population d’environ 650.702 habitants

et une superficie de 28.000 km2, la Guinée

équatoriale est en effet l’un des plus petits

pays au monde. Étant donné que ce pays

figure sur la liste des transporteurs interdits

d’exploitation dans l’Union européenne,

aucune compagnie aérienne enregistrée

localement ne peut effectuer des vols vers l’UE.

Partant, l’ensemble du marché de transport

aérien intercontinental est partagé entre quatre

transporteurs de l’UE, à savoir: Air France,

Iberia, Lufthansa et Air Europa, qui récoltent

là où ils n’ont pas semé. Les tarifs aériens

vers n’importe quelle destination au monde

sont parmi les plus élevés. Pour maximiser

leurs revenus, toutes les quatre compagnies

européennes, jusque tout récemment,

n’opéraient que des avions équipés

uniquement d’une classe économique entre

l’Europe et Malabo à des tarifs de 3.000 Euro

pour un aller-retour. Après l’introduction de la

classe affaires, le prix moyen d’un billet vers

l’Europe se situe entre 5.000 et 8.000 Euros.

grâce à une flotte moderne, Ceiba allège le fardeau du transport Pour atténuer la surexploitation des voyageurs,

le gouvernement équato-guinéen a créé en

2007 une compagnie aérienne nationale,

Ceiba Intercontinental Airlines. D’après le

DG de la compagnie, M. Santiago Nsobeya

Efuman Nchama, «des avancées significatives

ont été réalisées dans la liaison entre la partie

insulaire et la partie continentale de la Guinée

équatoriale, d’une part, et entre le pays et les

sous-régions d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique

centrale, d’autre part ». Il a fait remarquer

qu’il «est actuellement beaucoup plus facile

de voyager dans le pays et de Malabo vers

l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale grâce

au réseau de Ceiba.» La compagnie équato-

guinéenne opère l’une des plus jeunes flottes

au monde avec une moyenne d’âge de 3

ans. Sa flotte est composée de deux ATR-42,

deux ATR-72, deux Airbus A300-600 cargo et

d’un nouveau Boeing 777-200ER récemment

acquis. Elle a également commandé trois

avions Boeing 737-800 dont la livraison

est prévue pour 2013. Avec l’acquisition

du B777, la compagnie envisage de lancer

prochainement des vols intercontinentaux.

Selon le directeur des affaires commerciales,

services généraux et relations avec

l’industrie de l’AFRAA, Raphael Kuuchi, qui

accompagnait Dr. Elijah Chingosho au cours

de son déplacement à Malabo, l’objet de cette

visite «était d’évaluer l’état de développement

du transport aérien dans le pays et les besoins

des opérateurs pour leur apporter un appui en

vue d’un transport aérien sécurisé, efficace,

durable et rentable.» Cette visite intervient après

l’adhésion officielle de Ceiba Intercontinental

Airlines en novembre 2011 en qualité de

membre à part entière de l’AFRAA. Au cours

de son séjour, le secrétaire général a rencontré

le directeur général, M. Santiago Nsobeya

Efuman Nchama, et son équipe pour discuter

des performances de la compagnie et des

domaines dans lesquels l’AFRAA pourrait

apporter son assistance. Ils ont également

visité les installations de la compagnie avant

de rencontrer le directeur général de l’aviation

civile, M. Leandro Miko Ange.

Comme pour les compagnies aériennes

d’autres parties d’Afrique, M. Nsobeya a mis

le doigt sur le coût d’exploitation élevé, la

perception négative de l’Afrique en matière de

sécurité aérienne et l’image du continent dans

le domaine de la sûreté aérienne, l’inclusion de

son pays sur la liste des compagnies interdites

d’exploitation au sein de l’Union européenne

et les infrastructures inadéquates, comme

défis majeurs auxquels la croissance et le

développement de la jeune compagnie se

heurtent.

La liste des compagnies aériennes interdites d’exploitation dans l’UE repose sur des motifs commerciaux Dr. Chingosho a salué les efforts déployés

pour développer Ceiba Intercontinental

Airlines en une compagnie sure, efficace et

profitable. Il a promis l’appui de l’AFRAA à

la compagnie pour faciliter l’atteinte de ses

objectifs. Il a également encouragé l’équipe

de direction à poursuivre ses efforts pour que

les opérations de leur compagnie respectent

toutes les dispositions de l’OACI, afin de

garantir constamment la sécurité aérienne. Il

a condamné la décision unilatérale de l’UE

de mettre plusieurs compagnies et pays

africains sur la liste des transporteurs interdits

d’exploitation dans l’espace UE, en faisant

remarquer que, «ces mesures ont été prises

pour des raisons commerciales plutôt que

dans le souci de renforcer la sécurité.» Il a

déclaré que le processus d’interdiction des

transporteurs manquait de transparence et

CEIBA INTERCONTINENTAL AIRLINES, UNE MONTEE EN PUISSANCE


16 Ailes d'Afrique

coopération plus étroite entre son département

et les compagnies aériennes locales et à la

libéralisation du marché guinée-équatorien

conformément aux dispositions de la Décision

de Yamoussoukro, afin d’attirer un plus grand

nombre de compagnies africaines. Il a exhorté

le directeur général à ne pas succomber à la

pression d’octroyer la 5ème liberté de l’air ou

des points d’entrée doubles dans le pays aux

compagnies non africaines, parce qu’elles

étoufferaient la croissance des transporteurs

locaux et auraient un impact négatif sur

les opérations. Par contre, Dr. Chingosho a

suggéré qu’il fallait encourager les compagnies

locales en leur donnant des incitations

pour établir des partenariats avec d’autres

compagnies africaines afin d’exploiter des

routes intercontinentales.

«La direction générale de l’aviation civile a

fait beaucoup d’efforts pour améliorer la

sécurité aérienne en Guinée équatoriale,»

a déclaré M. Ange. Il a ajouté: «Un projet

de séparer l’aviation civile et en faire une

autorité autonome conformément aux

recommandations de l’OACI est déjà en

cours et pourrait se concrétiser avant la fin

de l’année». La DGAC a déjà rayé de son

registre toutes les compagnies aériennes qui

n’opèrent pas et en a informé l’OACI. Pour un

petit pays avec un nombre limité de vols dans

son espace aérien, les infrastructures ne sont

pas à la hauteur et des investissements plus

importants seront requis pour l’acquisition de

nouveaux équipements de communication.

Il y a également une pénurie de ressources

humaines qualifiées et expérimentées pour

appuyer les opérations aériennes. Pour faire

face à ce besoin en personnel, la DGAC

compte profiter du Plan coopératif d’inspection

mis sur pied par l’OACI et la CAFAC pour

augmenter le nombre de professionnels de

l’aviation.

Dans l’ensemble, la visite de Ceiba

Intercontinental Airlines et de Malabo a été

révélatrice des grandes avancées du pays

dans le domaine de l’aviation civile en dépit

des différents défis. Le chemin pourrait être

long, mais à coup sûr Ceiba Intercontinental

Airlines est sur la bonne voie pour devenir un

acteur important de l’aviation africaine.

Frederick Luembe, Dr. Chingosho a été

fort impressionné par les investissements

faits dans la technologie, les systèmes, la

documentation et par le professionnalisme

du personnel. Il a fait le tour des départements

Operations, Maintenance, Contrôle qualité,

Commercial et Administration en s’entretenant

avec les directeurs et managers en charge.

«L’AFRAA est impressionné par la qualité des

systèmes et procédures en place ainsi que par

la culture de sécurité au sein de la compagnie.

Nous vous encourageons à poursuivre votre

excellent travail et à intensifier vos efforts pour

obtenir le certificat IOSA», a-t-il déclaré à ces

responsables.

La direction générale de l’aviation civile s’est engagée à appuyer les compagnies et à obtenir l’autonomieAu cours de la rencontre avec le directeur

général de l’aviation civile, M. Leandro Miko

Ange, dans son bureau, Dr. Chingosho a

souligné la nécessité d’avoir une industrie

aérienne locale sure et viable. Il a appelé à une

que «ce que nous observons est que chaque

fois qu’un Etat africain est mis sur la liste,

les transporteurs de l’UE intensifient leurs

opérations dans ce pays. Si le ciel d’un pays

africain n’est pas sûr pour des opérations

aériennes, a-t-il demandé, ne serait-il pas aussi

dangereux pour les compagnies de l’UE?» Dr.

Chingosho a lancé un défi aux transporteurs

de l’UE qui opèrent sur Malabo d’abandonner

cette route s’ils croient sincèrement que le

ciel y est dangereux et a exhorté l’UE a être

plus transparente et plus constructive dans le

traitement des questions relatives à la sécurité

dans l’industrie.

Appui de l’AFRAAPour accompagner le transporteur équato-

guinéen sur son chemin de croissance,

l’AFRAA s’est engagée à assurer la formation

et le renforcement des capacités de son

personnel dans les domaines techniques et

de gestion. L’Association intègrera également

la compagnie dans les programmes Achats

groupés de carburant et Coordination

des réseaux aériens, et lui accordera une

assistance pour améliorer sa communication

avec les autres compagnies aériennes et

parties prenantes de l’industrie.

Au cours de la visite des installations de

Ceiba Intercontinental en compagnie de

son directeur général adjoint, Capt. Derick-


From L-R: Capt. Derrck-Frederick Luembe, Deputy CEO, Ceiba, Dr. Elijah Chingosho, Sg of AFRAA, Pablo Alves, Maintenance Manager of Ceiba and Raphael Kuuchi, AFRAA Director, Commercial corporate and Industry Affairs at Malabo Airport.


AFRAA et IATA organisent un atelier sur le programme EMD (Documents annexes électroniques) à NairobiEn 2009 le Conseil des gouverneurs de l’IATA a approuvé le projet relatif aux services électroniques avec un délai de démarrage de quatre ans avant la mise en œuvre complète. A partir de 2014, les BSP de l’IATA ne traiteront plus des transactions sur papier des compagnies aériennes. La mise en œuvre du programme EMD donnera aux compagnies aériennes l’opportunité de réduire les coûts d’exploitation et de tirer des revenus de la vente de services auxiliaires. IATA estime que dès la mise en œuvre complète, le programme EMD permettra aux compagnies aériennes d’économiser 2,9 milliards de dollars par an de leurs coûts d’exploitation. Pour aider les compagnies aériennes à planifier la mise en œuvre de ce programme, un atelier d’une journée conjointement organisé par l’AFRAA et l’IATA a eu lieu à Nairobi le 28 mars 2012. Le but de cet atelier était de donner des lignes directrices aux compagnies aériennes relatives à la meilleure démarche de mettre en œuvre le programme EMD dans les délais fixés par IATA. Lors de la cérémonie d’ouverture, Raphael Kuuchi, Directeur des Affaires commerciales, Services généraux et Relations avec l’Industrie de l’AFRAA, a noté que les compagnies aériennes africaines sont à la traine du reste du monde en matière d’adoption des TI et de génération de revenus auxiliaires. Il a déclaré que la part des compagnies aériennes africaines pour les revenus auxiliaires est de moins de 2% des 32,5 milliards de dollars générés en 2011, tandis que la part de l’Europe se chiffre à 45%. M. Kuuchi a regretté que, moins de deux ans avant la date boutoir, très peu de compagnies aériennes en Afrique œuvrent à réaliser la conformité au programme EMD. Il a lancé un défi aux compagnies aériennes de profiter de l’opportunité offerte par l’atelier pour comprendre le projet et donner un coup d’envoi à sa mise en œuvre. Selon Sébastien Touraine, Gestionnaire du projet EMD, 10 compagnies aériennes au total sont actuellement connectées directement à l’EMD tandis que 43 autres en ont la capacité. Parmi elles se trouvent deux compagnies aériennes africaines, Egypt Air qui est directement connectée et Air Mauritius qui en a la capacité. Kenya Airways prévoit aussi de débuter bientôt le processus d’intégration. Beaucoup d’autres compagnies aériennes à travers le monde sont en train d’embrasser le changement technologique qui aura de nombreux avantages, particulièrement pour les compagnies aériennes qui réalisent de forts volumes de ventes à travers des agences et le BSP. La mise en œuvre de l’EMD améliorera les revenus des compagnies aériennes avec la vente de services auxiliaires à travers les agences, éliminera la fraude et permettra les déclarations complètes en améliorant la visibilité des systèmes de comptabilisation et de gestion des revenus des compagnies aériennes. Des réductions de coûts seront également réalisées si les documents en papier et l’impression sont éliminés. La mise en œuvre de l’EMD nécessitera une approche en trois phases interdépendantes. Jusqu’à présent 10 fournisseurs de systèmes (y compris les six GDS) ont été certifiés par IATA pour fournir des serveurs EMD aux compagnies aériennes. Il s’agit de : Amadeus, Farelogix, Hexaware, HP, Mercator, Resiber/Unisys, Sabre, SITA, Travelport et Travelsky.L’atelier relatif à l’EMD abrité par l’AFRAA a vu la participation de 53 délégués venus de divers pays d’Afrique représentant 17 compagnies aériennes. Quatre fournisseurs du système EMD ont également pris part à l’atelier et en ont profité pour discuter de leurs capacités et de leur système d’appui aux compagnies aériennes relativement à la mise en œuvre du programme. Les fournisseurs de systèmes représentés étaient Amadeus, Hexaware, Sabre Airline Solutions et Travelport.

Nouveaux membres et partenaires de l’AFRAAAu cours de sa 157ème réunion ordinaire tenue à Nairobi

le 23 avril 2012, le Comité exécutif de l’AFRAA a approuvé

les demandes d’adhésion de trois nouvelles compagnies

aériennes, à savoir Camair-Co (Cameroun), Starbow Airlines

(Ghana) et ECAir (Congo Brazzaville). Ceci porte à 36 le nombre

de compagnies aériennes membres de l’AFRAA issues de 31

pays. Le Comité exécutif a également approuvé quatre sociétés

de l’industrie de l’aviation au titre du Programme de partenariat

de l’AFRAA. Les nouveaux partenaires sont Aero Industrial

Sales (USA), FLYHT (Canada), IBS Software et Mercator

(Emirats). Le Programme de partenariat de l’AFRAA est un

médium par lequel les entreprises de l’industrie de l’aviation

collaborent avec l’AFRAA en vue de répondre aux besoins de

compagnies aériennes africaines et de les accompagner dans

leur croissance. 26 sociétés sont inscrites au programme.

Le Comité exécutif de l’AFRAA s’est réuni à NairobiLe Comité exécutif de l’Association des compagnies aériennes

africaines a tenu sa 157ème réunion à Nairobi le 23 avril. Le

Comité a analysé, entre autres, les performances et les activités

du secrétariat de l’AFRAA; a pris d’importantes décisions

relatives aux développements divers au sein de l’industrie; et

a approuvé les plans pour la tenue de la 44ème Assemblée

générale prévue du 18 au 20 novembre 2012.

Le Comité exécutif est l’organe mandaté par l’Assemblée

générale pour veiller sur les intérêts des membres de

l’association. Il se réunit régulièrement pour analyser les

développements intervenus au sein de l’industrie; arrêter

des stratégies et examiner les activités du secrétariat; ainsi

qu’assurer le leadership nécessaire et donner des orientations

pour le transport aérien africain. Constitué de 12 membres, le

comité est présidé par le Commandant Hossam Kamal, PDG

d’EgyptAir.

Taxes et redevances élevées sous les projecteursLes compagnies aériennes africaines se sont réunies à

Addis-Abeba le 26 avril, sous la houlette de l’Association des

compagnies aériennes africaines, pour évaluer l’incidence que

les taxes et redevances élevées imposées sur le carburant ont

sur les opérations et la rentabilité des compagnies aériennes.

La réunion a procédé à un examen minutieux des taxes et

redevances élevées prélevées dans certains pays et à certains

aéroports en Afrique, et a lancé un appel aux gouvernements

ainsi qu’aux autorités de régulation de réduire les coûts élevés

des opérations résultants de ces taxes et redevances.

Selon le secrétaire général de l’AFRAA, Dr. Elijah Chingosho,

« Les taxes et redevances en Afrique sont parmi les plus

élevées au monde. Cela affecte la capacité des opérateurs à

offrir des prix abordables aux passagers, ce qui handicape le

développement du transport aérien». « Il serait difficile lancer

des opérations low-cost profitables dans beaucoup de pays

africains à cause des coûts élevés, » a-t-il ajouté.

Les participants se sont mis d’accord sur un certain nombre de

mesures visant à améliorer les performances des compagnies

aériennes. En ce qui concerne les redevances, les participants

ont lancé un appel aux sociétés pétrolières ainsi qu’aux

autres prestataires de services basés aux aéroports d’adopter

une approche consultative, afin de fixer des redevances

commensurables aux services rendus. Les participants à l’atelier AFRAA-IATA sur l’EMD au Red Court hotel, Nairobi


18 Ailes d'Afrique

D’après M. Kuuchi, AFRAA et

Sabre ont signé un protocole

d’accord pour aider les

compagnies aériennes à

coordonner et harmoniser leurs

réseaux, et à développer de

nouvelles routes. La mise en

œuvre de cette initiative parmi

les membres de l’AFRAA

permettra d’accroitre le nombre

de fréquences interafricaines,

faciliter le partage de capacités, et

offrir la flexibilité aux voyageurs,

tout en augmentant les revenus

des compagnies à moindre

coût. L’AFRAA se propose

d’utiliser ce projet pour renforcer

la coopération commerciale

entre compagnies et au final

développer des alliances virtuelles.

Sabre a indiqué que le lancement

du projet de coordination de

réseaux exige l’engagement d’au

moins six compagnies. Jusqu’à

présent, quatre ont manifesté

leur intérêt selon les informations

fournies par l’AFRAA. Le

démarrage du projet est prévu

pour mai 2012 avec l’objectif

de lancer les premiers horaires

coordonnés par les compagnies

participantes en octobre 2012.

Sabre a l’expérience, les outils,

l’expertise et les consultants

pour piloter ce projet. Après le

lancement, Sabre fera un suivi

régulier des performances de

chaque compagnie participante

et fournira un retour d’information

dont une analyse des coûts et

des revenus. Les compagnies

qui sont intéressées par ce projet

peuvent contacter le Secrétariat de

l’AFRAA à Nairobi.

2ème Sommet de Sabre Airline Solutions en AfriqueAprès la première édition du

sommet sur les solutions pour

compagnies organisée par

Sabre en 2010, le géant mondial

des solutions technologiques

pour le transport aérien a tenu

un deuxième sommet de deux

jours à Nairobi les 17 et18 avril

2012. Cette rencontre a connu

la participation des compagnies

membres de la communauté

AFRAA qui ont eu l’occasion

d’être éclairé sur Sabre et sa

gamme de solutions et services

technologiques pour les

transporteurs aériens et aborder

diverses problématiques de

l’industrie.

Organisé autour des défis

commerciaux auxquels

l’industrie aérienne en Afrique est

confrontée, le sommet a bénéficié

de l’appui de l’AFRAA et fourni

aux compagnies africaines une

plateforme de partage d’idées

et d’expériences entre elles,

d’une part et avec les experts et

consultants de Sabre, d’autre part.

Dans son mot d’ouverture,

le directeur des affaires

commerciales, services généraux

et relations avec l’industrie

à l’AFRAA, Raphael Kuuchi,

a noté que “l’Afrique est un

marché important de l’aviation

en plein croissance disposant de

potentialités enviables, malgré

le fait que ses compagnies

manquent de ressources et de

solutions technologiques pour

exploiter ces opportunités.” Il a

ajouté que “heureusement, la

suite de solutions technologies

de Sabre offre aux compagnies

aériennes une gamme d’options

pour résoudre leurs problèmes

commerciaux et opérationnels et

renforcer la rentabilité.”

Le Vice-président pour l’Afrique et

le Moyen-Orient à Sabre, Maher

Koubaa, a parlé de la “compagnie

aérienne connectée” et comment

utiliser la technologie de pointe

pour interconnecter l’ensemble

de l’organisation, de l’aéroport

aux avions et à la compagnie de

façon efficiente. D’après Maher,

une application judicieuse des

solutions technologiques dans

une compagnie aérienne produit

des informations en temps réel

à l’intention des décideurs et des

planificateurs. Le vice-président

principal en charge des services

de conseil et prestations à

Sabre, Sanjay Nanda, a abordé

l’utilisation effective de la gestion

de la tarification pour optimiser les

revenus. Il a également évoqué

les techniques de renforcement

de la distribution directe en

utilisant les canaux moins couteux

et dynamiques existants, tels

que l’internet et le téléphone

mobile pour réduire les coûts et

augmenter les ventes.

Soroya Nosworthy, directeur des

ventes à Sabre Travel Network,

a présenté l’évolution du GDS

et son impact sur les ventes,

opérations et la prestation de

services au sein de l’industrie.

D’autres communications ont

été faites sur le fonctionnement

et les avantages d’un centre de

contrôle des opérations intégré et

comment gérer les perturbations

de façon efficace dans les

départements clés.

Sommet de Sabre Airline Solutions Edition 2012: M. Maher Koubaa, vice-président pour l’Afrique et le Moyen-Orient à Sabre, remet un petit cadeau en guise d’appréciation à M. Raphael Kuuchi, directeur des affaires commerciales, services généraux et relations avec l’industrie à l’AFRAA



Tableau 1: Compagnies aériennes d’Afrique de l’Ouest et régions desservies: 25 – 31 mars 2012

Transporteur Sièges/semaine Régions desservies

Senegal Airlines 28,728 Afrique de l’Ouest

ASKY Airlines 26,384 Afrique de l’Ouest

Airk Air 26,081Afrique de l’Ouest, Centrale et Australe; Europe et Etats-Unis

Air Nigeria 20,186 Afrique de l’Ouest et Centrale

Aero 2,496 Afrique de l’Ouest

Camair-Co N/A Afrique de l’Ouest

Gabon Airlines N/A Afrique de l’Ouest

Air Mali N/A Afrique de l’Ouest

Air Burkina N/A Afrique de l’Ouest


LA PRECARITE DU TRANSPORT AERIEN EN AFRIqUE DE L’OUEST

La sous-région d’Afrique de l’Ouest est

composée de 16 pays et s’étend du

Cap-Vert et de la Mauritanie à l’Ouest

jusqu’au Nigéria à l’Est. Elle est délimitée au

Nord par les pays d’Afrique du Nord. Elle

s’étend sur une superficie totale d’environ 5,1

millions de km2 ou approximativement 17% de

la superficie totale de l’Afrique. La population

de la région est estimée à 290,2 million

environ (2009), dont 53% pour le Nigéria à lui

seul. Depuis 2005, le PIB a progressé de 5,7%

par an en moyenne, le PIB du Ghana ayant

atteint 13,5% en 2011, tandis que le Nigéria a

connu une croissance de 6,9% au cours de la

même année.

Dotée d’une population nombreuse, de

ressources naturelles et réserves de pétrole,

l’Afrique de l’Ouest fait l’objet d’une attention

croissante de la part des marchés

internationaux, les investissements directs

étrangers progressant substantiellement

chaque année. Elle compte une large

diaspora éparpillée sur le globe mais qui

maintient des liens solides avec la région. Le

transport routier constitue le mode de

transport prédominant dans toute la région,

bien que les infrastructures soient

insuffisantes, en mauvais état ou parfois

dangereuses. Les systèmes de transport

ferroviaire et maritime sont également sous-

développés. Ainsi le transport aérien, bien

que coûtant très cher, reste le moyen le plus

fiable et sûr de déplacement à travers la

région et vers d’autres parties du monde

pour ceux qui en ont les moyens. Malgré

l’importance du transport aérien, celui-ci

connait des défis spécifiques, tels que des

avions de faible capacité, des réseaux

limités, des infrastructures en mauvais état

et des frais de transport élevés.

La CEDEAO, communauté économique de

la région, a facilité la libre circulation des

personnes, le droit de résidence et

d’établissement en vue de créer un

environnement d’échanges viable dans la

région. Cela implique l’élimination de visas

pour les citoyens de la communauté qui

veulent voyager au sein de la région,

l’adoption d’un passeport commun et de

politiques d’immigration harmonisées, la

liberté d’entrée et de résidence dans tous

les Etats membres et la liberté de travailler

ou de créer une entreprise. Il convient de

noter que la CEDEAO est la seule

communauté régionale du continent à avoir

atteint ce niveau de libre circulation de

personnes.

L’industrie aérienne de l’Afrique de l’Ouest jonchée d’entreprises ayant raté leur décollage et de petits transporteurs aériensLe Nigéria, le Ghana et le Sénégal mènent

le peloton en matière de croissance du

transport aérien en Afrique de l’Ouest.

Nonobstant, les bénéficiaires de l’activité de

transport aérien sont en grande partie des

compagnies aériennes étrangères d’Europe,

du Moyen-Orient et récemment des Etats-

Unis, en l’absence d’opérateurs locaux

financièrement stables et compétitifs au

niveau international.

À partir des années 70 jusqu’aux années

90, la région abritait quatre des plus grands

transporteurs africains, à savoir: Air Afrique,

Ghana Airways, Air Gabon et Nigeria

Airways. En fait Air Afrique était, à un

moment donné, le plus gros transporteur en

termes de flotte et de réseau sur le

continent. Depuis leur effondrement (entre

2001 et 2004), l’industrie aérienne de la

région reste jusqu’à ce jour l’ombre de ce

par Raphael Kuuchi, Directeur des Affaires commerciales, Services généraux et Relations avec l’industrie

20 Ailes d'Afrique

qu’elle était auparavant, sans transporteur intercontinental digne de ce

nom. Des efforts visant à mettre sur pied des compagnies aériennes

de remplacement se sont soit voués à l’échec, soit n’ont abouti qu’à

la création de petits transporteurs insuffisamment capitalisés, mal

gérés, qui arrivent à peine à desservir leur sous-région. Il y a

cependant quelques compagnies aériennes bien gérées.

Arik Air est le seul transporteur d’Afrique de l’Ouest qui actuellement

dessert l’Afrique du Sud, l’Europe et l’Amérique du Nord. Tous les

autres opérateurs desservent le marché régional. Le marché entre la

région et l’Europe est d’une capacité d’environ 513.000 sièges par

semaine.

Dominé par les compagnies aériennes d’Europe et du Moyen-Orient. Air France, avec 234 vols et 51.466 sièges par semaine, contrôle la

part du lion du marché africain et jouit d’un quasi-monopole entre les

villes francophones de l’Afrique de l’Ouest et la France. Les 10

premiers transporteurs européens qui desservent l’Afrique totalisent

754 vols par semaine avec 168.390 sièges.

Emirates est aujourd’hui le principal transporteur de l’Aéroport

international de Kotoka à Accra, au Ghana, avec plus de 7.476 sièges

par semaine. Sur les 10 transporteurs les plus importants desservant

le Ghana, cinq sont non africains (Emirates, Delta Airlines, KLM, British

Airways et Lufthansa). Ces cinq compagnies aériennes contrôlent

37% de la capacité totale de l’aéroport.

Fig.1: Part de capacité à l'aéroport d'Accra: 25-31 mars 2012


Tableau 2: Part de capacité des transporteurs européens en Afrique: 25 – 31 mars 2012

Rang Transporteur actifVols/

semaineSièges/semaine

% Part

1 Air France 234 51,466 30.6

2 British Airways 91 23,687 14.1

3 Turkish Airlines 120 23,220 13.8

4 KLM 58 16,721 9.9

5 Lufthansa 68 15,479 9.2

6 Virgin Atlantic 29 9,144 5.4

7 Brussels Airlines 32 8,551 5.1

8 TAP - Air Portugal 39 6,802 4.0

9 Alitalia 45 6,792 4.0

10 Iberia 38 6,528 3.9


Fig 3: Capacité de Kotoka Airport par semaine par transporteur - 25-31 Mars 2012

Transporteur Fréquence Sièges/semaine % Part

Delta 21 5,087 30

South African Airways 13 3,673 22

Royal Air Maroc 10 2,300 14

United Airlines 10 2,275 13

Egyptair 5 1,730 10

Air Algerie 3 726 4

Arik Air 3 711 4

TACV Cabo Verde 2 370 2


industry analysis

Les transporteurs d’Amérique du Nord ont commencé à opérer sur

la région depuis 2006. L’inauguration des vols d’Arik Air sur les

Etats-Unis ainsi que les dessertes déjà consolidées de Delta et

United Airlines sur Accra et Lagos ont considérablement augmenté

la capacité du marché Afrique de l’Ouest - Etats-Unis. Dans

l’ensemble, Delta Airlines est le plus grand transporteur sur la route

Etats-Unis – Afrique avec 21 vols et plus de 5.000 sièges par

semaine. Bien que six compagnies aériennes africaines opèrent

des vols directs vers les Etats-Unis par rapport à deux transporteurs

américains, la capacité sur cette route est presque également

partagée. Ethiopian Airlines est l’une des plus grandes compagnies

aériennes africaines qui opèrent des vols sur les Etats-Unis avec

cependant des escales en Europe.

Le ghana et le Nigéria propulsent l’industrie aérienne d’Afrique de l’OuestL’industrie aérienne d’Afrique de l’Ouest est en train d’être

propulsée par le Ghana et le Nigéria, bien qu’aucun ne possède un

transporteur intercontinental. Airbus prédit qu’Accra et Lagos

deviendront «des mégapoles aériennes» au cours des 20

prochaines années. Cela signifie qu’ils accueilleront respectivement

10.000 passagers long-courrier ou plus par jour. Selon Airbus, six

villes africaines sont en voie de devenir des «mégapoles

aériennes.» Les autres sont Luanda (Angola), Addis-Abeba

(Ethiopie) et Nairobi (Kenya). Johannesburg (Afrique du Sud) est

déjà une mégapole.

Au Nigéria, les plus grandes compagnies aériennes sont Arik et Air

Nigéria et bien que le réseau d’Arik comprenne quelques

destinations intercontinentales, Air Nigeria est focalisé sur la

consolidation de sa part de marché dans la région avant de

s’aventurer hors de la région. D’autres compagnies aériennes de la

région manquent d’envergure et leurs opérations sont

essentiellement domestiques à l’exception de celles qui figurent au

Tableau 1 ci-dessus. Il n’existe pas encore de transporteurs low

cost en Afrique de l’Ouest mais il semblerait que Fly540 et Fastjet,

compagnie appartenant à Sir Sterios Haji-Ioannou, pourraient

lancer des vols sur Accra vers la fin de cette année. Des coûts

d’exploitation élevés, des accords bilatéraux de services aériens

(BASA) restrictifs et d’autres facteurs environnementaux pourraient

retarder ces projets si la région n’effectue pas un changement de

politique radical.

Consciemment ou sans s’en rendre compte, les Etats d’Afrique de l’Ouest sont en train de développer leurs aéroports hubs en Europe ou au Moyen-Orient, raison pour laquelle il est souvent plus pratique et


situation s’explique cependant par le fait que beaucoup de pays adhèrent encore à des accords bilatéraux de services aériens limitatifs, alors que d’autres régions ont libéralisé leurs marchés internes en particulier. La Décision de Yamoussoukro visait à atteindre cet objectif. Cependant 20 après son adoption par les chefs d’Etats africains, beaucoup reste à faire. La libéralisation se fait avec une lenteur extrême, ce qui handicape le développement sur le continent de transporteurs dotés de capacités et de ressources pour agrandir leurs réseaux. Certains Etats africains se montrent rigides envers d’autres pays africains dans le cadre de mise en œuvre de leurs BASA alors qu’ils sont plus libéraux avec les Etats non-africains. C’est le cas particulièrement dans la plupart des pays d’Afrique de l’Ouest, où les compagnies aériennes non-africaines obtiennent souvent des droits de trafic de 3ème, 4ème et parfois même de 5ème liberté alors que les transporteurs africains se voient refusés ces droits. Avec un accès limité sur les marchés, il est très difficile pour les transporteurs de la région d’évoluer et de devenir effectivement compétitifs. Par conséquent, il n’est pas surprenant que l’Afrique de l’Ouest reste la seule région d’Afrique où voyager entre les différentes villes coûte très cher non seulement en termes d’argent, mais aussi de temps. Consciemment ou sans s’en rendre compte, les Etats d’Afrique de l’Ouest sont en train de développer leurs aéroports hubs en Europe ou au Moyen-Orient, raison pour laquelle il est souvent plus pratique et rapide (quoique plus onéreux), en se rendant dans une ville Ouest-africaine au départ d’autres parties de l’Afrique, de transiter par Londres, Paris, Amsterdam ou Dubaï que de voyager en direct. En vue de faciliter les déplacements, les gouvernements d’Afrique de l’Ouest devraient procéder à des changements de politiques et de règlementations qui faciliteront l’émergence de compagnies aériennes

efficientes.

En Europe le ciel est ouvert mais les aéroports sont fermésLes pays européens en particulier, dont les compagnies aériennes contrôlent plus de 80% du trafic intercontinental de l’Afrique, de connivence avec leurs autorités de régulation, ont conçu des manières détournées de restreindre la compétition des transporteurs africains. Biens qu’ils s’empressent d’accorder des droits de trafic réciproques, ils se servent de réglementations pour rendre l’accès aux créneaux aéroportuaires difficile aux opérateurs africains. Comme souligné à juste titre par le secrétaire général de l’AFRAA, Dr. Elijah Chingosho, «le ciel européen est ouvert, mais leurs aéroports sont fermés.» Les frustrations récentes qu’a enduré Arik Air en vue d’obtenir des créneaux aéroportuaires à l’aéroport Hearthrow de Londres en sont une parfaite illustration. Au mois de mars, Arik a annoncé qu’il suspendait ses vols sur la route Abuja-LHR en raison des difficultés à obtenir des créneaux. Ceci était après qu’il ait frôlé l’interdiction totale de LHR suite à une dispute relative aux créneaux. Selon le porte-parole d’Arik, Ola Adebanji, «il y a une anomalie au niveau de l’accès aux créneaux dans les pays respectifs. Le gouvernement nigérian octroie le même nombre de créneaux et de fréquences, accordant ainsi aux transporteurs britanniques un accès sans restriction aux 21 créneaux des aéroports d’Abuja et de Lagos. Cependant, cette faveur n’est pas retournée par le Royaume Uni car les autorités britanniques font une distinction entre l’allocation de fréquences et l’accès aux créneaux, sous prétexte que le processus de demande de créneaux aux aéroports du Royaume Uni est distinct des droits qu’accorde les BASA.»

Les aéroports dépendent largement des redevances et droits imposés aux passagers, ce qui a conduit à des frais disproportionnés par rapport au reste du monde. Dans certains cas des redevances excessives sont prélevées pour financer la construction de nouveaux aéroports au lieu de procéder à la rénovation des infrastructures déjà en place à un coût moins onéreux.


Fig 3: Capacité de Kotoka Airport par semaine par transporteur - 25-31 Mars 2012

Fig 2: Capacité internationale du Nigéria par région - 25-31 Mars 2012

rapide (quoique plus onéreux), en se rendant dans une ville Ouest-africaine au départ d’autres parties de l’Afrique, de transiter par Londres, Paris, Amsterdam ou Dubaï que de voyager en direct. En vue de faciliter les déplacements, les gouvernements d’Afrique de l’Ouest devraient procéder à des changements de politiques et de règlementations qui faciliteront l’émergence de compagnies aériennes efficientes.

Au Ghana, les compagnies aériennes locales se sont jusqu’à présent concentrées sur le marché domestique. Par conséquent, le pays n’a d’autre choix que d’ouvrir le marché aux transporteurs internationaux qui sont en train d’étendre leur part du marché et de consolider leur emprise sur le trafic local. Starbow Airlines, le tout nouvel entrant sur le marché ghanéen, a fait sensation sur le marché domestique avec ses avions BAe 146-300. La compagnie aérienne a l’intention d’étendre sans tarder son réseau sur l’ensemble de la région. L’aéroport international Kotoka du Ghana accueille aujourd’hui des vols de 23 transporteurs étrangers, dont 11 provenant hors de l’Afrique. Iberia sera bientôt la 12ème compagnie non-africaine à desservir le Ghana quand elle commencera ses opérations en juin 2012 avec deux vols hebdomadaires à partir de Madrid. Emirates, KLM, Delta Airlines, British Airways et Lufthansa sont les plus gros transporteurs internationaux desservant le Ghana avec un nombre total de 20.000 sièges par semaine. Les cinq principaux transporteurs africains desservant le Ghana sont Air Nigeria, Kenya Airways, Ethiopian Airlines, ASKY et South African Airways.


Droits de trafic et créneaux aéroportuairesLe continent africain est le seul jouissant de la réputation peu enviable d’être dominé par des transporteurs étrangers. Cette

22 Ailes d'Afrique

De tout ce qui précède, il est clair que l’Afrique de l’Ouest manque de capacité pour entrer en compétition sur les routes internationales. Au lieu d’abandonner son trafic aux opérateurs non-africains, l’AFRAA préconise que les gouvernements de la région et les autorités de l’aviation civile encouragent leurs opérateurs à exploiter des vols sur l’Europe à partir de leurs hubs, conjointement avec d’autres transporteurs africains, selon certaines modalités commerciales. Par ailleurs, les compagnies aériennes africaines comme EgyptAir, Ethiopian Airlines, Kenya Airways, South African Airways, Royal Air Maroc entre autres, dotées de capacités et de ressources, devraient être désignées pour effectuer des vols directs entre les villes d’Afrique de l’Ouest et l’Europe. Ainsi, une portion des milliards de dollars générés chaque année par le transport aérien resterait en Afrique, contrairement à la situation présente où les

profits réalisés sont rapatriés.

Infrastructures inadéquates et en mauvais état Les infrastructures de l’industrie de l’aviation en Afrique sont généralement insuffisamment développées comparativement à celles d’autres régions du monde. Néanmoins en Afrique, d’autres régions s’enorgueillissent de meilleures infrastructures que l’Afrique de l’Ouest. Il est encourageant que de nombreux gouvernements prennent maintenant des mesures pour procéder à la réparation des infrastructures existantes et à la modernisation des installations. Le Rapport annuel de la Banque mondiale sur l’industrie aérienne en 2010 indiquait qu’un total de 1,8 milliards de dollars est destiné à des projets d’infrastructures en Afrique. La banque soutient des projets de développement d’infrastructures au Kenya, en RD Congo, en Tanzanie, en Sierra Léone, au Libéria, au Mali, en Ethiopie et à Madagascar, entre autres. De tous les aéroports africains dont le nombre est estimé à 2.900, seuls 280 reçoivent des vols réguliers. Par conséquent, la capacité des pistes d’atterrissage en Afrique ne représente pas un obstacle à la croissance du trafic. Les facteurs limitatifs à la croissance du trafic sont entre autres la capacité d’entrer ou de quitter la piste d’atterrissage par taxiway, l’espace des aires de stationnement, et l’espace du terminal pour le traitement des passagers. Les aéroports d’Afrique de l’Ouest en particulier présentent des contraintes de capacité même aux aéroports majeurs comme l’Aéroport international Murtalla Muhammed à Lagos et le Kotoka International à Accra. Les installations au sol dans de nombreux aéroports internationaux requièrent d’importants investissements en capitaux. Les aéroports dépendent largement des redevances et droits imposés aux passagers, ce qui a conduit à des frais disproportionnés par rapport au reste du monde. Dans certains cas des redevances excessives sont prélevées pour financer la construction de nouveaux aéroports au lieu de procéder à la rénovation des infrastructures déjà en place à un coût moins onéreux. La participation du secteur privé dans la gestion des aéroports est limitée partout en Afrique, bien qu’il existe un exemple intéressant, l’Airports Company of South Africa. Dans la majorité des cas, la participation du secteur privé a été limitée à quelques contrats de concession et de gestion, impliquant généralement de petits investissements.

Les compagnies aériennes d’Afrique de l’Ouest doivent comprendre que faire cavalier seul n’est plus une entreprise viable dans l’industrie du transport aérien. Elles doivent collaborer dans le cadre d’accords interline, Accords spéciaux de calcul des quotes-parts (SPA), partage de codes, opérations conjointes, alliances et autres accords commerciaux afin d’améliorer leurs revenus, coefficient de remplissage et de profits et, ce faisant, devenir des partenaires intéressants pour les compagnies aériennes étrangères.

Les services de circulation aérienne et de contrôle du trafic aérien

en Afrique sub-saharienne sont épars et concentrés dans

quelques centres. Les aéroports les plus importants de la région

sont équipés de systèmes d’atterrissage aux instruments (ILS)

ainsi que d’instruments de navigation traditionnels de base. Loin

de ces centres, les stations équipées d’instruments de navigation

et de communication ne sont pas nombreux.

Améliorer la situation Le transport aérien en Afrique de l’Ouest joue un rôle trop vital

pour le développement socio-économique, l’intégration régionale,

la création d’emplois ainsi que le développement touristique pour

être abandonné aux compagnies aériennes étrangères. La région

a besoin de soutien pour développer son industrie du transport

aérien et non pas pour être exploitée par les transporteurs

étrangers. Bien que les gouvernements aient beaucoup à faire en

vue d’améliorer les politiques, la sécurité, les règlementations et les

infrastructures dans la région, les transporteurs étrangers qui tirent

actuellement profit de la disparition d’opérateurs locaux se doivent

d’œuvrer en collaboration avec les compagnies aériennes

africaines par la voie d’accords de coopération commerciales et

techniques et de partenariats en vue de développer l’industrie

locale.

Les compagnies aériennes d’Afrique de l’Ouest doivent

comprendre que faire cavalier seul n’est plus une entreprise

viable dans l’industrie du transport aérien. Elles doivent collaborer

dans le cadre d’accords interline, Accords spéciaux de calcul des

quotes-parts (SPA), partage de codes, opérations conjointes,

alliances et autres accords commerciaux afin d’améliorer leurs

revenus, coefficient de remplissage et profits et, ce faisant

devenir des partenaires intéressants pour les compagnies

aériennes étrangères. Il est regrettable que de nombreuses

compagnies aériennes de la région n’entretiennent pas de

relations commerciales entre elles.

A titre d’exemple, malgré la féroce compétition que se livrent les

nombreuses compagnies aériennes du Nigéria, aucune n’a signé

une quelconque forme d’accord commercial avec une autre. Ceci

doit changer !

Quant aux deux potentielles mégapoles, Accra et Lagos, elles

ont beaucoup à faire en termes d’investissements en

infrastructures et équipements. Les gouvernements devraient

assainir l’environnement juridique et réglementaire, afin de

faciliter le mouvement des biens et des personnes, réduire les

taxes et les redevances, afin de rendre compétitif

l’environnement d’exploitation.

Finalement, le ciel africain devrait être totalement libéralisé.

L’industrie et les clients n’attendent pas moins, afin de créer un

paysage compétitif et améliorer la prestation de services. Avec

l’Organe d’exécution de la Décision de Yamoussoukro

fermement en place maintenant sous les auspices de la

Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC), on s’attend à

ce que l’industrie ne soit plus tenue en otage par des retards en

matière de libéralisation du marché. L’Union Africaine et la

CEDEAO devraient accompagner la CAFAC et encourager les

Etats à ouvrir leurs marchés. Les Etats qui ont ouvert

partiellement leurs marchés devraient aller plus loin et se

conformer entièrement à la Décision de Yamoussoukro, récolter

les fruits de la libéralisation et d’un accès plus élargi au marché.

industry analysis


les brèves

La hausse des prix du pétrole réduit la rentabilitéIATA a annoncé une revue à

la baisse des perspectives de

l’industrie qu’elle avait annoncées

pour 2012, dû principalement à la

hausse des prix du pétrole. Elle

s’attend à ce que les compagnies

aériennes réalisent un bénéfice

global de 3 milliards de dollars en

2012 avec une marge de 0,5%.

Cette revue à la baisse de 500

millions de dollars des prévisions

de décembre est principalement

motivée par la hausse attendue

du prix moyen du pétrole, des

99 dollars le baril initialement

prévus à 115 dollars. De nombreux

facteurs ont empêché une

dégradation plus importante: (1)

la prévention d’une aggravation

de la crise de la zone euro, (2)

des progrès enregistrés par

l’économie américaine, (3) la

stabilisation du marché fret et (3)

une expansion de capacités plus

lente que prévu.

Selon IATA, toutes les régions

connaîtront une rentabilité réduite

en 2012 par rapport à 2011, et

l’Europe et l’Afrique afficheront

des pertes. On s’attend toujours

à ce que les transporteurs

africains enregistrent des

pertes estimées à 100 millions

de dollars, prévision inchangée.

Certaines économies de la région

connaissent une forte croissance

et génèrent une demande accrue

de services du transport aérien.

Cependant les coefficients de

remplissage passagers et fret

sont généralement très faibles

pour les compagnies aériennes

de la région, ce qui rendra difficile

la compensation des pertes

occasionnées par l’augmentation

des prix du pétrole. Source : IATA

Air Namibia inaugure de nouvelles routes, commande deux Airbus A319sAir Namibia inaugurera trois

nouvelles routes régionales de

Windhoek à Harare, Gaborone

et Ondjiva dès le 14 mai 2012. Le

ministre des travaux publics et des

transports de la Namibie, Erkki

Nghimtina, a félicité la compagnie

nationale et a déclaré que cette

inauguration représente sans aucun

doute un développement louable,

marquant une étape majeure

qui contribuera à l’intégration du

transport aérien au sein de la SADC

et du continent africain en général.

En outre, Air Namibia a commandé

deux nouveaux appareils Airbus

A319, qui serviront à l’exploitation

des routes régionales et

internationales à partir de Windhoek.

«Notre expérience pratique avec

les avions Airbus a confirmé que

le A319 est l’avion idéal pour les

routes régionales d’Air Namibia.

L’efficacité de nos nouveaux

avions, en plus de leur communalité

avec notre flotte actuelle, offrira une

base solide pour notre croissance

continue et notre contribution à

l’industrie namibien du tourisme»,

affirme Mme Theo Namases, DG

intérimaire d’Air Namibia. Source:

Airlinesanddestinations

Royal Air Maroc obtient l’autorisation d’effectuer des vols directs Casablanca-NairobiLe gouvernement du Kenya a

donné l’autorisation à Royal Air

Maroc d’effectuer des vols directs

Casablanca-Nairobi, pour donner

un coup de pouce aux échanges

commerciaux et touristiques entre

les deux pays.

Actuellement EgyptAir est le seul

transporteur effectuant des vols

entre Casablanca et Nairobi via

son hub du Caire.

Precision Air ajuste ses heures de départ vers Johannesburg et augmente ses fréquences sur NairobiPrecision Air a ajouté un vol

supplémentaire sur ses quatre

vols directs sur Nairobi opérés

par Kenya Airways. Ceci porte à

cinq le total des vols directs sur

Nairobi à partir de Dar-es-Salaam.

Ces vols seront effectués en

partenariat avec Kenya Airways,

celle-ci effectuant deux vols avec

son Embraer E190 et Precision Air

opérant trois dessertes avec son

B733. Source: Precision Air.

TAAg Angola Airlines finalise la commande des trois Boeing 777-300ERTAAG Angola a finalisé une commande de trois autres avions Boeing 777-300ER. La commande d’une valeur

de 895 millions de dollars au prix catalogue, comprend également un droit d’achat pour trois B 777-300ER

supplémentaires.

«Au moment où nous préparons notre compagnie aérienne à faire face à une demande accrue de passagers se

rendant ou en provenance de l’Angola, un ajout de trois Boeing 777-300ER supplémentaires à notre flotte actuelle

de cinq Boeing 777 nous maintiendra en bonne position dans la catégorie des compagnies aériennes africaines

phares. Nos clients préfèrent le confort des avions Boeing, le 777 en particulier, et nous sommes fiers d’ajouter plus

de ce que nos clients préfèrent à notre flotte,» a déclaré le président de TAAG, Dr. Antonio Luis Pimentel Araujo.

TAAG continuera à agrandir son réseau en se servant de nouveaux avions dans le cadre de son programme

d’expansion. Source : Boeing

Mme Theo Namases, Dg p.i, Air Namibia

Mme Siza Mzimela, Dg South African Airways

Photo: breakingtravelnews

SAA prévoit d’inaugurer des vols sur le Bénin et d’élargir son accord de partage des codes avec TAP PortugalSAA a ajouté Cotonou (Bénin)

comme nouvelle route sur son

réseau africain, dans le cadre

de son plan d’expansion centré

sur l’Afrique. A partir du 17 mai

2012, les vols de la compagnie

sud-africaine sur Pointe Noire au

Congo seront élargis à Cotonou

au Bénin, qui recevra deux vols

par semaine. Cotonou sera la

cinquième nouvelle destination

sur le continent que SAA aura

inauguré depuis octobre dernier.

Ndola, Kigali, Bujumbura et Pointe

Noire sont les autres nouvelles

dessertes sur son large réseau

africain.

Par ailleurs, SAA et TAP Portugal

ont augmenté le nombre de

leurs vols en partage de codes

entre le Portugal et l’Afrique du

Sud à partir du 7 mars 2012.

Les nouveaux vols viendront

s’ajouter aux vols actuels en

partage de code effectués via

Londres (Heathrow) sur les

liaisons exploitées par SAA

entre Johannesburg, Cape Town

et Londres, et sur les routes

exploitées par TAP Portugal entre

Londres et Lisbonne.

Les Brèves

24 Ailes d'Afrique

les brèves

RwandAir commande deux avions Bombardier CRJ900 Nextgen RwandAir a passé une commande ferme de deux CRJ9000 Next Gen,

avions régionaux, auprès de Bombardier Aerospace avec une option

portant sur deux CRJ900 NextGen supplémentaires.

«Nos deux avions CRJ200 à 50 sièges nous ont très bien servi et

nous ont permis de développer notre activité au point que nous avons

maintenant besoin d’un avion de plus grande capacité,» a déclaré John

Mirenge, DG de RwandAir. Il a ajouté que «l’avion est d’une taille idéale

qui permettra à la compagnie rwandaise de connecter ses marchés

régionaux devenus trop larges pour des avions plus petits, mais trop

petits pour être desservies de façon efficace par les avions de plus

grande capacité de RwandAir.» Source: Rwandair

Partage de codes entre EgyptAir et Air Canada Dans le cadre de ses efforts continus d’offrir

une meilleure connexion avec le Canada,

EgyptAir a conclu un accord de partage de

codes de vente libre avec Air Canada qui est

entré en vigueur en mars 2012.

«Elargir notre réseau au continent nord-

américain par la signature d’autres accords

de partage de codes, inaugurer de nouvelles

routes et augmenter nos vols s’inscrit dans le

cadre de la stratégie d’expansion d’EgyptAir», a

déclaré le Commandant Hossam Kamal, PDG

d’EgyptAir Holding Company. Il a ajouté que «la stratégie d’EgyptAir vise

à encourager le tourisme en provenance du continent nord-américain

vers l’Egypte, porte d’entrée du Moyen-Orient et de l’Afrique.»

Un tel accord offrira plus d’options aux clients d’EgyptAir de voyager

vers le Canada avec des correspondances fluides.

Le deuxième Sommet sur le financement des avions et la stratégie d’entreprise se tiendra du 13 au 14 juin 2012 sous le patronage de l’ACI Le deuxième Sommet de l’ACI sur le financement des avions et la

stratégie d’entreprise est une plate-forme réunissant les leaders de

l’industrie en vue de discuter des défis auxquels ils font face et des

pistes de solutions dans le contexte financier actuel. Les grandes

compagnies aériennes y présenteront leurs stratégies relatives au

financement et à la réalisation de leurs objectifs de croissance, tandis

que les experts analystes et les banquiers offriront des informations

privilégiées sur la situation de l’industrie. Pour recevoir une brochure

complète et des renseignements relatifs à l’inscription, veuillez contacter :

Mohammad Ahsan Tél: +44 207 981 2503 email: [email protected]

Air Seychelles lance son business plan Air Seychelles a révélé un business plan de deux ans en vue d’améliorer sa situation financière et sa position en tant qu’opérateur de premier plan de la région de l’Océan indien. Le plan verra Air Seychelles renouveler sa flotte et s’appuyer sur le savoir-faire et l’excellente réputation de compagnie aérienne de classe internationale d’Ethihad Airways, son partenaire stratégique, et sur son large réseau mondial, afin de maximiser son efficacité, stimuler ses ventes et inaugurer un programme de bourses d’études au profit des Seychellois. Le DG d’Air Seychelles, Cramer Ball a déclaré que «nous avons travaillé laborieusement en vue d’identifier les domaines dans lesquels Air Seychelles pourrait améliorer ses opérations tout en réduisant ses coûts. Ce plan est un document de travail nettement bien conçu qui nous permettra non seulement de connaître une croissance rapide, mais aussi de nous positionner en tant que transporteur de choix dans la région de l’Océan indien et au-delà. Nous vivons une période passionnante pour Air Seychelles.» Source: Air

Seychelles

Kenya Airways compte commencer des vols directs sur New Delhi et désigne un nouveau gSAKenya Airways débute des vols

sur New Delhi, en Inde, dès le 15

mars 2012. Ces vols inaugureront

la 57ème destination internationale

de Kenya Airways et la 2ème en

Inde. «New Delhi est la deuxième

ville en Inde après Mumbai

que nous desservons, et nous

avons l’intention d’ouvrir quatre

destinations supplémentaires

dans le sous-continent dans le

cadre de notre stratégie décennale

d’expansion», a déclare Dr. Titus

Naikuni, DG de Kenya Airways.

Par ailleurs, Kenya Airways a

désigné Sunworld Air Services

Corpas en qualité de nouveau

GSA pour le marché japonais à

partir du 1er février, avec comme

ultime objectif la création d’une

ligne directe entre Tokyo et Nairobi.

La compagnie kényane vient

de lancer une augmentation

de capital qui durera du 2 au

27 avril. Kenya Airways espère

lever 20,7 milliards de shillings

kenyans de ses actionnaires en

vue de financer la mise en œuvre

d’un plan d’expansion décennal

ambitieux, qui pourrait permettre

à la compagnie d’augmenter le

nombre de ses destinations des

56 actuelles à 115 à l’horizon 2021.

La compagnie aérienne prévoit

également d’accroitre sa flotte des

34 avions actuels à 107 dans le

cadre d’un plan qui s’étend sur dix

ans. Source : Kenya Airways

CDB hossam KamalPDg EgyptAir

Dr. Titus Naikuni, Dg Kenya Airways

Tunisair augmente ses fréquences sur le Maroc, la Libye, l’Algérie et la TurquieTunisair a augmenté au mois

de mars le nombre de ses vols

sur le Maroc, la Libye, l’Algérie

et la Turquie. La compagnie

tunisienne effectuera trois vols

supplémentaires sur le Maroc,

portant à 10 le nombre de ses

vols sur Casablanca, quatre sur

la Libye et des vols quotidiens

sur l’Algérie et la Turquie. Source:

AfricanManager

2ème Sommet sur le financement des avions et la stratégie d’entreprise

Du 13 au 14 juin 2012, Londres, Royaume Uni


Starbow fait acquisition de deux avions BAe 146 supplémentaires Aero Surveys Limited, un transporteur régional ghanéen

opérant sous la dénomination commerciale «Starbow» et

basé à Accra, a acquis deux avions régionaux BAe 146

supplémentaires destinés aux opérations sur les routes

régionales et domestiques. Ces avions, un BAe146-300 et

un BAe 146-200 doubleront la taille de sa flotte à quatre

avions et ajouteront une capacité supplémentaire afin de

satisfaire une demande accrue.

Starbow a débuté ses opérations sur le marché domestique

du Ghana en septembre 2011. Sa clientèle a augmenté de

façon spectaculaire depuis le début de ses opérations de

sorte qu’elle effectue aujourd’hui des vols domestiques

sur trois villes du Ghana. Au niveau régional, Starbow vise

à effectuer des vols directs du départ d’Accra vers les

capitales des pays voisins vers la fin de l’année. Source:

Falko Regional Aircraft

Les Seychelles accueillent Routes Africa 2012Le département du tourisme seychellois accueillera le 7ème Forum Routes Africa du 8 au 10 juillet 2012 à Victoria, capitale

des Seychelles. L’événement de cette année accueillera aux alentours de 150 délégués, dont environ 50 planificateurs

de réseaux de compagnies aériennes.

Le département du tourisme œuvrera en collaboration avec l’Autorité de l’aviation civile des Seychelles en vue du succès

de cet important événement de l’industrie de l’aviation.

Routes Africa réunira les professionnels du développement des routes en provenance de toute l’Afrique, du Moyen-

Orient et au-delà pour discuter des évolutions les plus récentes au sein de la région et évaluer le potentiel des nouvelles

routes aériennes, en provenance, à destination et à l’intérieur de l’Afrique.

Cet événement annuel est un forum majeur pour le développement des réseaux aériens dans toute la région africaine

et, cette année, le succès des événements précédents sera mis à profit. Afin de réserver une place gratuite pour votre

compagnie aérienne, veuillez contacter [email protected]

Statistiques mondiales d’accidents mortels pour la période de janvier à mars 2012Le premier trimestre 2012 a enregistré trois accidents d’aviation mortels à travers le monde, dont deux ont eu lieu en Afrique, plus précisément en

RDC. Cela montre qu’il est essentiel d’accorder une attention particulière à la supervision de la sécurité aérienne en RDC, parce que ce pays continue

régulièrement de contribuer à la prévalence élevée des accidents qui ternit l’image de l’aviation africaine.

L’année dernière a été la meilleure année pour l’Afrique en termes de sécurité améliorée, tel qu’en témoigne la baisse du taux d’accidents d’avion. Un

total de cinq accidents mortels a été enregistré en Afrique, sur 39 à l’échelle mondiale, selon les statistiques publiées par Flight Safety Foundation.

Encore une fois, la RDC vient en tête avec trois sur les cinq accidents mortels.

Il est ainsi évident que, si l’on déploie des efforts pour réduire le nombre d’accidents d’avion en RD, le taux de prévalence des accidents en Afrique ne

sera pas loin de la moyenne mondiale.

Date Type d’avion Compagnie LieuNombre de décès

Age(années)

1 30 JanAntonov 28(cargo)

TRACEP-Congo Aviation

10 km de Namoya, RDC 3 22

2 12 FévGrumman Gulfstream IV

Katanga ExpressAéroport de Kavumu, Bukavu, RDC

4 22

3 15 MarConvair CV-340(Cargo)

Jet One Express San Juan, Puerto Rico 2 59

9 Ave: 34

les brèves les brèves

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