World Bank Documentdocuments.worldbank.org/curated/en/820681468743996810/pdf/multi... · republica...

;~~~~I20 <

ESRUDIR A EN ]m PREY DE LACONC-N TOI-GANE - P SR

ESTUDIO DE I-ACT AJBM«

5~~~~~~-2o

pC- -- I. - - -

'\ 'esDe1

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

REPUBLICA DE COLOMBIA

MINISTERIO DE TRANSPORTEINSTITUTO NACIONAL DE VIAS

ESTUDIOS FASE III EN EL PROYECTODE LA CONCESION

TOBIAGRANDE - PUERTO SALGAR

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

ENRIQUE DAVILA LOZANO - E.D.L. LTDA.INGENIEROS CONSULTORES

SANTAFE DE BOGOTA, D.C. MARZO DE 1996

E.D.L. LTDA.Ingenieros Consultores

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION

1 DESCRIPCION DEL PROYECTO1.1 Antecedentes1.2 Areas de Influencia1.3 Trazado1.4 Características Técnicas1.5 Puentes y Túneles1.6 Fuentes de Materiales1.7 Campamentos

2 CARACTERIZACION AMBIENTAL DE LA REGION2.1 Geología2.2 Hidrología2.3 Suelos Agrológicos2.4 Clima2.5 Cobertura Vegetal y uso del Suelo2.6 Limnología2.7 Aspectos Socieconómicos2.8 Arqueología

3 EVALUACION DE IMPACTOS3.1 Componente Geoesférico3.2 Componente Hidrológico3.3 Componente Biótico3.4 Componente Social3.5 Componente Predial

4 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL4.1 Generalidades4.2 Esquema de Supervisión y Control

4.2.1 Control de Calidad Ambiental4.2.2 Interventoría Ambiental

4.3 Obras y Medidas de Mitigación4.3.1 Control Zonas Inestables4.3.2 Relocalización del Poliducto de Ecopetrol4.3.3 Disposición Final de Residuos de Construcción4.3.4 Aprovechamiento Forestal4.3.5 Remoción de Derrumbes4.3.6 Disminución de las Partículas de Polvo en el Aire4.3.7 Relocalización Río Cambrás


4.4 Medidas de Prevención4.4.1 Manejo de Fuentes de Materiales4.4.2 Manejo de Campamentos

4.5 Medidas de Compensación4.5.1 Reserva Forestal del Cañón del Río Negro4.5.2 Empradización de Taludes de Terraplén4.5.3 Programa de Empradización de Taludes de Corte4.5.4 Programa de Arborización Paisajística

4.6 Gestión Social4.6.1 Generalidades4.6.2 Programa de Apoyo a la Administración Municipal4.6.3 Programa de Capacitación Comunitaria4.6.4 Programa de Información y Divulgación del Proyecto4.6.5 Prevenciones y Control de Impactos por efecto de la demanda de bienes y

servicios4.6.6 Apoyo a Familiares Poseedoras4.6.7 Reubicación de Escuelas4.6.8 Proyecto de Construcción de Pasaganados4.6.9 Lineamientos para la Contratación de Mano de Obra Regional.4.6.10 Rescate Arqueológico

4.7 Seguimiento y Monitoreo4.8 Presupuesto y Cronograma de Ejecución4.9 Plan de Contingencia

4.9.1 Zonas de Riesgo y Sensibilidad4.9.2 Procedimiento de Notificación4.9.3 Plan de Acción4.9.4 Infraestructura de Servicios

ANEXO A BIBLIOGRAFIA

ANEXO B LICENCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO

ANEXO C FORMATOS DE LA CAR PARA LA OBTENCIONDE PERMISOS AMBIENTALES

ANEXO D INFORMACION SUSTENTO DEL INFORME

ANEXO E ESPECIFICACIONES CONSTRUCTIVAS PARTICULARES AMBIENTALES

ANEXO F REGISTRO FOTOGRAFICO

2


INTRODUCCION

El presente documento corresponde a una versión resumen de los Estudios Ambientales de laCarretera TOBIAGRANDE - PUERTO SALGAR, con una longitud de 68.44 Km., localizada enel occidente del departamento de Cundinamarca en la República de Colombia. En la Figura No. 1se muestra la localización del proyecto y su área de influencia.

El documento ha sido elaborado atendiendo al marco legal colombiano, especialmente la Ley 99 de1993 y su Decreto Reglamentario 1753 de 1994, sobre Licencias Ambientales. La información aquísuministrada está dirigida a organismos internacionales y la banca multilateral.

Para la elaboración de los estudios ambientales se utilizaron como fuentes primarias de informaciónestudios específicos para este proyecto en los componentes geomofológico, geológico, geotécnico,florístico, hidrobiológico, sociológico, y arqueológico. Las fuentes secundarias de informaciónhacen referencia a la revisión bibliográfica y consecución de la información disponible en lasinstituciones oficiales (IDEAM, IGAC, SENA, DANE, Gobernación de Cundinamarca, AlcaldíasMunicipales)'. Como bases cartográficas fueron utilizadas las planchas a escala 1:25.000 de laregión que datan de 1970, las cuales fueron digitalizadas para el programa Autocad-12,posteriormente con base en las aerofotografías más recientes del IGAC tomadas en 1987 secomplementó la información y se realizaron los planos temáticos a partir de la fotointerpretación yvisitas de campo, que se presentan en la cartilla de planos. En el Cuadro No. 1 se identifican lacartografía, fotografías aéreas y estaciones climatológicas utilizadas en el presente estudio. En elAnexo A se presentan las referencias bibliográficas; en el Anexo B la Licencia Ambiental; en elAnexo C los formularios para los permisos ambientales de la CAR.; Anexo D Informaciónsustento; en el Anexo E las Especificaciones Constructivas Particulares Arnbientales y en el AnexoF el Registro Fotográfico.

La presentación del documento corresponde a descripción general del proyecto, línea base,evaluación ambiental, Plan de Manejo Ambiental el cual es presentado por programas yactividades específicas; un Anexo que consta de figuras, tablas y cuadros; el Resumen Ejecutivo yla Cartilla de Planos Temáticos Ambientales.

IDEAM: Instituto de Estudios Ambientales - IGAC: Instituto Geográfico "Aguistín Codazzi"SENA: Servicio Nacional de Aprendizaje - DANE: Departamento Administrativo de Estadística

3


1 DESCRIPCION DEL PROYECTO

1.1 ANTECEDENTES

Esta carretera fue originalmente concebida en 1953 como la Autopista Bogotá - Medellín,construyéndose una parte de ella y quedando pendiente el tramo del presente estudio. En 1983 laFirma INGETEC S.A. adelantó estudios de diseño para la construcción, los cuales complementó en1993.

El estudio de impacto ambiental fue elaborado originalmente por la Firma INGETEC S.A. en1994; obteniéndose Licencia Ambiental para un corredor por el Cañón del Río Negro.Posteriormente se complementaron los estudios ambientales por el Consorcio D.I.S. LTDA. -E.D.L. LTDA. y la Firma APOYAR en 1995. Durante 1996 la firma ENRIQUE DAVILALOZANO - E.D.L. LTDA. adelantó los estudios Fase III para el presente corredor.

Actualmente se cuenta con Licencia Ambiental de construcción otorgada por el Ministerio delMedio Ambiente mediante Resolución 1420 del 17 de Diciembre de 1996; en el Anexo B sepresenta copia de la norma.

Es competencia del Concesionario obtener los permisos de Concesión de Aguas, Vertimientos deLíquidos, Parte Aire y Uso del Suelo (Planta de Asfalto) y Aprovechamiento Forestal; en el AnexoC se incluyen los formatos de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca -CAR- quedeben ser utilizados para el trámite de los permisos.

1.2 AREAS DE INFLUENCIA

Como se puede apreciar en el Plano B, se han identificado tres (3) tipos de áreas de Influencia:

1.2.1 Area de Influencia Directa. Es el espacio utilizado para adelantar las actividades de Construcciónde la vía nueva corresponde a 30 m. a cada lado del eje. El área comprendida es de 218.6 Has.

1.2.2 Area de Influencia Indirecta. Corresponde a todo el entorno biofísico de la zona en donde sedesarrollará el proyecto. Además del área de influencia directa se tiene los cauces hídricos,campamentos, fuentes de materiales y sitios de disposición final de desechos.

Esta área se calcula en 240.5 Has.

1.2.3 Area de Influencia Socioeconómica. Es el territorio geográfico ocupado por los asentamientosurbanos y rurales beneficiados con el desarrollo del proyecto; además del área de influencia directay del área de influencia indirecta se tiene en cuenta los sitios a donde se puede entrar o salir de lacarretera. Hace referencia a las cabeceras municipales y áreas rurales de los municipios deCaparrapí - Quebradanegra, Utica, Guaduas, Nimaime y Puerto Salgar.

4


1.3 TRAZADO

La vía se inicia en el K71+500 de la carretera Bogotá-La Vega-Villeta a una altura de 767m.s.n.m2; discurre por la margen derecha del río Villeta hasta la Miquera, en donde se cruza el ríoy la línea férrea con un puente de 466.21 m., posteriormente se entra a un túnel de 6.047 m., parasalir en el sitio La Abuela; se prosigue por la margen derecha de la Q. Quebradanegra, se cruzaésta en un puente de 100 m. de luz, se continúa paralelo por la margen izquierda hasta la ciudad deUtica. La morfología del terreno en el primer sector es ondulada (entre Tobiagrande y el túnel),montañosa a escarpada en el tramo del túnel; ondulada a montañosa entre el túnel y Utica.

Antes del área urbana de Utica se gira hacia el occidente para seguir por la margen izquierda delRío Negro hasta los límites de Guaduero, la morfología del terreno en este sector es escarpado porlo que se tienen previstos 8 túneles con longitudes entre 175 m. y 1240 m. y 7 puentes conlongitudes entre 35 m. y 180 m.; el puente sobre el Río Negro tiene una longitud de 275 m.

Entre Guaduero y el K22 se discurre por la margen derecha del Río Negro; a partir de este puntopor la margen izquierda del mismo río. Entre Guaduero y Dindal la morfología del terreno esondulada; posteriormente se encuentra una zona montañosa en donde se tienen previstos dostúneles uno de 490 m y otro de 5200 m. de longitud.

A partir de Cambrás el terreno es escarpado y fuertemente disectado, presentándose 12 puentes conlongitudes entre 25 m y 90 m y la construcción de 4 túneles con longitudes entre 230 y 1110 m.Hacia el final la topografía del terreno es plana, empalmando la carretera con la Troncal delMagdalena, 4.1 Km. al norte de Puerto Salgar y una elevación de 176 m.s.n.m.

1.4 CARACTERISTICAS TECNICAS

En total el trazado tiene una longitud de 68.44 Km. En el Cuadro No. 2 aparecen los parámetrosde diseño geométrico para la carretera. Es de resaltar que se trata de una vía diseñada bajo lasespecificaciones definidas en la ley 105 de 1993 para vías nacionales de Colombia. Tiene un anchode corona de 11 metros y una velocidad de diseño de 70 Km./hora con pendiente promedio del5%.

El diseño del pavimento implica una subbase granular con espesor variable de hasta 37 cm; unabase granular con espesor de 25 a 41 cm; una base asfáltica entre 6 y 19 cm y una capa derodadura de 4 cm. En la Figura No. 2 se presentan las secciones típicas previstas para la carretera.Se tiene previsto en la primera etapa una sección típica de una calzada con dos carriles; en el año

décimo de la concesión se debe construir la segunda calzada.

La técnica constructiva remendada para los túneles es el de TBM ( Tunel Boring Machine ) la cualvá perforando y estabilizando reduciendo al mínimo el abatimiento de aguas.

2 m.n.s.m: (Metros sobre el nivel del mar).

5


1.5 PUENTES Y TUNELES

El proyecto prevee la construcción de 37 puentes en una longitud superior a 3 Km. Esta es unamedida encaminada fundamentalmente a proteger los bosques ribereños de las quebradas demontaña presentes en el área de influencia de la carretera. En el Cuadro No. 3 se presenta ellistado de los puentes a construir.

De los 68.44 Km. de longitud, 19.48 Km. corresponden a túneles. En total se esperan construir 15túneles con longitudes mínima de 230 m.; dos túneles largos: uno de 6047 m. y otro de 5200 m.En el Cuadro No. 4 se presenta la localización y longitud de cada uno de ellos.

1.6 FUENTES DE MATERIALES

En la zona no se encuentran buenas fuentes de materiales para la producción de concreto asfáltico;en el presente estudio se identificaron dos fuentes: K4 vía Villeta - Utica y La Bocana (río Guarinó).En la Figura No. 18 se muestra su localización.

El volumen necesario para la construcción de la carretera de concreto asfáltico es de 92.300 m3

para base granular 200.200 m3 y para subbase 184.800 m'

Se recomienda utilizar para concreto asfáltico la Fuente La Bocana y para base granular la fuente K4de la vía Villeta - Utica entre KO - K28; a partir del K28 y hasta el final se recomienda para basegranular la Fuente La Bocana.

1.7 CAMPAMENTOS

Se han determinado tres tipos de campamentos a ser instalados por el Constructor dentro del área deinfluencia de la carretera:

* Los campamentos de personal corresponden al alojamiento de los trabajadores. Estos puedenquedar localizados en Tobiagrande, Tobia, Utica, Guaduero, Dindal, Puerto Salgar. Para lo cualel Concesionario debe investigar sobre la infraestructura física presente y las necesidades decomplementación.

* Los campamentos transitorios buscan montar infraestructura en los principales frentes de trabajo.Por lo menos deben ser instalados en los portales de los túneles 1 (Quebradanegra) y 11(Cambrás).

* Los campamentos industriales hacen referencia a la planta de asfalto y la trituradora. Las plantasde asfalto pueden localizarse en las fuentes de materiales o en los botaderos o en los campamentosrurales de personal; esto depende de la estrategia que adopte el constructor.

En todos los campamentos se debe instalar infraestructura mínima para el control de contaminantesy el tratamiento de los residuos líquidos y sólidos tanto domésticos como industriales.

6


2 CARACTERIZACION AM1BIENTAL DE LA REGION

2.1 GEOLOGIA

La geología en el área de influencia del proyecto es de origen sedimentario, de edades que van desdeel Cretácico Inferior al Terciario Superior, cubiertas parcial pero extensamente por mantos de suelode edad Cuaternaria y origen aluvial y coluvial. (Ver Plano C de la Cartilla de Planos).

Los coluviones son mantos de material suelto o poco consolidado, de composición variada, entrecuerpos arcillosos, altamente húmedos, hasta depósitos de grandes bloques de roca, embebidos enmaterial de arcilla, limos, arenas, grava fina y fragmentos de lulita. Estos tipos de material seencuentran dispersos indistintamente a lo largo del corredor, pero siempre conformando relievesondulados a planos inclinados; los más llamativos por su incidencia en el proyecto son aquellos que seobservan en los alrededores de Tobiagrande y Utica.

Los aluviones son depósitos de origen aluvial; compuestos de gravas redondeadas o subredondeadasde diferentes tamaños, en matriz arcillo-limosa y gravilla fina, muy rica en lutita en el tramoTobiagrande - Guaduero y muy rica en arcillas, desde Guaduero hasta la zona de Cambrás.

En el área de influencia pertenecen a la edad Terciaria las formaciones:

• Formación Mesa: Conjunto de capas gruesas de areniscas grises, seudocementadas conintercalaciones de arcillolita gris verdosa.

• Formación Lirnones: Equivale en edad a la Formación Mesa, pero está compuesta por un mayorcontenido de arcillolita; se observa al Este de Cambrás.

• Formación Honda: Conjunto de capas de conglomerado medio a fmo y arenisca gris, conintercalaciones delgadas de arcillolita gris. Está expuesta parcialmente en la ladera que llega alMagdalena desde la cuchilla de San Antonio y en los alrededores de Cambrás.

* Formación Hoyón: Formación geológica eminentemente conglomerática en capas gruesas o muygruesas, que afloran al Oriente de Cambrás y al Occidente de Dindal, es decir, en las estribacionesde la Cordillera del Sargento; se encuentra en posición discordante sobre la formación Guaduas ymarca los crestones en los alrededores de la Quebrada El Trapiche. Puede equivaler en tiempo a laFormación La Cira del Valle del Magdalena.

* Formación Guaduas: A lo largo del Río Negro, entre Guaduero y Córdoba, se encuentra laformación Guaduas que es un conjunto de arcillolitas rojizas, amarillas y abigarradas. Lo másimportante de esta formación es que presenta numerosos mantos de Carbón de tipo antracítico debuena calidad, cuya explotación no se hace actualmente, o se ejecuta por sistemas rudimentarios anivel doméstico; su presencia es importante para el proyecto, pues un tramo largo, que comienza 2Km. antes de Guaduero y va hasta cerca de la Quebrada El Trapiche, se emplaza sobre estaformación que genera problemas geotécnicos especiales, debido a su composición arcillosa.

* Formación Guadalupe: Se trata de una serie de capas de arenisca, lidita y poca lutita queconforrna un conjunto de apreciable resistencia a los procesos y que es responsable de los valles

7


profundos y angostos, con laderas escarpadas, notoriamente visibles entre Utica y Guaduero yparcialmente entre Córdoba y Cambrás por la vía existente; desde luego, también participa demodo resaltante en el comportamiento geotécnico del terreno para el proyecto, pues por dichomotivo, en las zonas donde aparece esta formación se requieren cortes altos y túneles en algunasocasiones. Se observa en la zona mencionada y en el sector entre la Quebrada El Trapiche yCambrás, donde ya recibe el nombre de Formación Umir.

* Formación Villeta: Se trata de una secuencia sedimentaria de lutitas, en láminas color gris oscuro,poco resistente a los procesos, fácilmente meteorizable, con gran producción de arcilla,generadora de numerosos problemas geotécnicos; su presencia en el proyecto se vé en el tramoinicial, alrededor de Tobiagrande y en algunos cortos sectores entre Córdoba y Cambrás. En talestramos se han reportado problemas de inestabilidad que deben ser atendidos por el constructor.

* Formación Cáqueza: Está constituida básicamente por calizas y arenisca cuarcítica en paquetesbastante espesos que se intercalan con niveles delgados de lutita. Su comportamientogeomecánico es básicamente mejor que el de la formación Villeta; su característica es alta dureza ygran resistencia a la erosión, lo cual dá lugar a formas topográficas de altas pendientes y cuchillasmuy definidas en las divisorias de agua.

En el corredor se presentan numerosos elementos tectónicos, pero son principalmente plegamientoscon algunas fallas y sistemas de diaclasas; existe una serie de estructuras apretadas de tipo anticlinal ysinclinal entre la localidad de Tobiagrande y Utica, las cuales serán encontradas en el túnel deQuebrada Negra. Sinembargo, el elemento estructural más importante es la presencia del llamadoSinclinal de Guaduas o sinclinal de Jerusalén, que se extiende por lo menos 200 Km. desde Jerusalénen las cercanías de Tocaima, prolongándose hacia el norte, hasta la zona de Caparrapí; junto a estoselementos estructurales, lo más destacado es un monoclinal que se encuentra en el cerro de SanAntonio y que se aprecia desde el río Cambrás hacia el occidente. Estas estructuras, en general,incluyendo las fallas, tienen un rumbo Sur-Norte y el monoclinal de la zona de San Antonio tiene unbuzamiento hacia el oriente de unos 30 a 40 grados. Asociadas a estas se encuentra un grupo de fallastransversales que controlan esencialmente el patrón de drenaje de la región y que han ido dislocandolas formaciones geológicas.

Los Sondeos Eléctricos Verticales (SEV) realizados para el estudio permitieron identificar laestratigrafía geológica y localizar los acuíferos presentes en los trazados de los túneles. De acuerdocon los resultados de los sondeos y la técnica constructiva remendada de TBM se espera un mínimoo que nó se presente abatimiento de agua durante la construcción de los mismos.

2.2 HIDROLOGIA

La zona de estudio hace parte de la macrocuenca del Río Magdalena y se ubica en la cuenca delRío Negro, está conformada por las Quebradas Pinal y Rote, el Río Patá y la Quebrada Negra.

En el área de influencia directa de la carretera se encuentran 76 microcuencas a las cuales se lesrealizó estudios hidrológicos para identificar las características morfométricas y los caudales dediseño. Los principales ríos y quebradas a cruzar son: C. El conde, Q. Matías, Río Tobia, A.Mamey, Q. Negra, Q. La Riviera, Q. Seca, Q. Tapire, Q. Vísperas, Q. Bermeja, Q. Barbascal, Q.Tabaquere, Río Negro,

8


Q. Hucanatas, Q. Varelas, Q. El Limonar, Q. Chorrillo, Q. Dindal, Q. El Lejón, Q. San Dionisio,Q. San Ramón, Q. La Morena, Q. Cambrás, Q. Sardinata, Q. Jordán, Q. Cedro y Q. La Perrera.(Ver Plano D).

2.3 SUELOS AGROLOGICOS

En el área de influencia de la carretera se presenta un mosaico (Ver Cuadro No. 5) variado desuelos (Ver Plano E), las Asociaciones y las Clases Agrológicas a que pertenecen son lassiguientes:

Entre el inicio de la vía y el portal de entrada del primer túnel se encuentran suelos de las clasesAgrológicas III, IV, V, VI, y VII, pertenecientes a las Asociaciones:Asociación Tobia -Cañadas-Cascarillo-Tauchinal-Lusitania (TA)Asociación Mamey -El Tigre-Chonte-Payandé (MY)Asociación Salinas - Bilauta - Pantanos ( SA)Asociación Cientocinco - Cune-Giralda (CI)Asociación La Ilusión - Bagazal - Chimbe ( LI)Asociación Furatena - Verbena - Minipí (FR)Asociación La Mina -Sangregao-Chabiaco-Palacio (LM)Asociación Tapias -Alto Grande-Zumbe-Los Naranjos-Galindo (TP)Asociación Alto de Torres - El Rodeo - Mabe - Chitalo - Diagual (AT)

Entre el portal de salida del primer túnel y el municipio de Utica, el corredor ambiental discurrepor suelos de las clases Agrológicas III, IV,VI, VII, los cuales corresponden a las Asociaciones:Asociación La Mina -Sangregao-Chabiaco-Palacio (LM).Asociación Tapias -Alto Grande-Zumbe-Los Naranjos-Galindo (TP)Asociación Furatena - Verbena - Minipí ( FR).Asociación Sama. ( SM )Asociación Utica - Puente Férreo (UT)

Entre el municipio de Utica y el municipio de Guaduero el corredor ambiental discurre por suelosde las clases Agrológicas II, III, IV, VI, VII, los cuales corresponden a las Asociaciones:Asociación Utica (UT)Asociación Sama (SM)Asociación Tapias -Alto Grande-Zumbe-Los Naranjos-Galindo (TP)Asociación Furatena - Verbena - Minipí (FR)Asociación Guaduero (GE)Asociación Versalles - Buenos Aires - Trapiche ( VS)Asociación Nacional - Las Lajas, Congo - Ollagrande - Cimarrón (NC)

Entre Guaduero y Dindal el corredor ambiental discurre por suelos de las clases Agrológicas II,III, IV,VI,VII, los cuales corresponden a lasasociaciones:Asociación Tapias - Alto Grande-Zumbe- Los Naranjos- Galindo (TP)Asociación Guaduero (GE)Asociación Calamboina - Boca de Monte - Estación - Piñuela (CL)Asociación El Prado (EP)

9


Asociación El Hatillo - Boca de monte (EH)Asociación Guamal - Cucubo - Granada (GL)Asociación Córdoba - Malta - Autopista -Bonanza (CD)

Entre los municipios de Dindal y Cambrás el corredor ambiental discurre por suelos de lasAsociaciones:

Asociación Guaduero (GE)Asociación El Hatillo - Boca de monte (EH)Asociación El Prado (EP)Asociación Córdoba - Malta - Autopista -Bonanza (CD)Asociación Guamal (GL)Asociación Yasal Chorrero - Pantanohondo - El Jardín (YS)Asociación El Ingenio - La Fe - El Oso - El Nueve (El)Asociación San Gil - El Llano - Guayabo - Puntero (GI)Asociación Matarratón - Chicalá - Pangola (MO)Asociación Tablón - Holanda (TB)Asociación Cambrás - Cuatroesquinas - Confluencia (CR)

Entre Cambrás y Puerto Salgar el corredor ambiental discurre por suelos de las Asociaciones:Asociación Cambrás - Cuatroesquinas - Confluencia (CR)Asociación Gradas (GA) 3Asociación Matecaña (TD)Asociación Guayacana-La Concordia-El Diamante - Sierra Morena (GN)Asociación El Molino (EM)Asociación Montecristo - La Culebra - El Tesoro (MI)Asociación Palogrande - Marfil - Corrales (PO)

2.4 CLIMA

La caracterización del clima en la zona de influencia del proyecto se realizó basada en lainformación de las estaciones climatológicas del IDEAM en el Aeropuerto Palanquero (Municipiode Puerto Salgar), Yacopí y Utica.

Municipio de Puerto Salgar. La temperatura promedio es de 28 OC, La Humedad Relativa de75%, el brillo solar de 1839 horas/luz; el Balance Hídrico muestra un déficit de agua en los mesesde enero, febrero, junio, julio, agosto. El régimen pluviométrico es de tipo bimodal con unpromedio anual multianual de 2.152 mm. La velocidad del viento un promedio de 1.3 metros porsegundo. (Ver Gráficas Nos. 1, 2, 3, 4, 5; Anexo D).

Municipio de Yacopí. La temperatura promedio anual multianual es de 20.90C; lasprecipitaciones registran un promedio anual multianual de 2710.9 mm; El régimen pluviométricoes de tipo bimodal con dos periodos lluviosos que se presenta en los meses de marzo - mayo yseptiembre - noviembre. (Ver Gráficas Nos. 6 y 7).

3 IDEAM Institito de Estudios Ambientales de Colombia

10


Municipio de Utica El régimen pluviométrico es de tipo bimodal, con un promedio anualmultianual de 1340.9 mm. (Ver Gráfica No. 8).

Los resultados de las variables climatológicas en las estaciones analizadas corresponden a lassiguientes zonas de vida según el sistema de clasificación de Holdridge: Bosque Seco Tropical (bs-T); Bosque Húmedo Premontano con transición a cálido y Bosque Húmedo Premontano (bs-PM).

2.5 COBERTURA VEGETAL Y USO DEL SUELO

La cobertura vegetal de la región corresponde principalmente a los últimos relictos de bosquenativo (Bosque Primario; Bosque Secundario) ubicados en las zonas altas de las montañas,generalmente de difícil acceso; bosques de galería (Priinarios y/o Secundarios); cultivos, rastrojosy pastizales. (Ver Plano F).

Para la caracterización de la vegetación natural y con el fin de determinar su biodiversidad serealizaron tres levantamientos ecológicos: el primero a 5 Km. al sureste del casco urbano deUtica, el segundo a 2 Km. al noreste de Tobiagrande y el tercero en los bosques de galería delsector Cambrás - Puerto Salgar. (Ver Plano G). A partir de estos levantamientos se obtuvieron losíndices de diversidad de Shannon y Simpson. (Los resultados se presentan en los Cuadros Nos. 6al 23).

En General para el estrato arbóreo se observaron las especies: Caracolí (Anacardium excelsum );Ceiba pentandra; Pachira sp. Cedrela sp.; Tabebuia chrysanta, Spondias lutea, Anacardiumexcelsum e Hyeronima sp. Ceiba (Ceiba pentandra); Capote (Machaerium capote); Carate (Vismiabaccifera); Majao (Sterculia apetala); Higuerón (Ficus glabrata); el Hobo (Spondias mombin) ojobo; la Jagua (Genipa americana); fuera de las áreas de muestreo se observa gran abundancia deYarumos (Cecropia caucana), Gúasimos (Guazuma ulmifolia), Papayos (Jacaratia sp.), Aguacates(Persea americana), Dindes (Chloropora tinctoria) y Matarratones (Gliricidia sepium) éste últimomuy frecuente en cercas vivas de las zonas dedicadas a la ganadería en donde se le utiliza comoespecie forrajera.

Para el estrato de arbolitos las especies Carludovica palmata, Rectyniphyllum sp., Cedrela sp. yPachira sp. son las más importantes.

En los estratos arbustivo y herbáceo es importante la abundancia de las especies Zanthonylum sp. yAnthurium sp. Dos especies de Anthurium spp. se presentan como las dominantes por abundancia,densidad y cobertura.

La superficie del suelo presenta una alta cantidad de hojarasca y troncos en avanzado grado dedescomposición, observándose la presencia de abundantes afloramientos rocosos.

Desde el punto de vista de uso del suelo se encuentra que toda la región esta dedicada a laganadería extensiva (Guaduero - Puerto Salgar) y a cultivos agrícolas de baja tecnología, como esel cultivo de' caña panelera (Tobiagrande-Guaduero). Las zonas conservadas en bosque están

11

E.D.L. LTDA.Irngenieros Consultores

restringidas a dos áreas principalmente: el cañón del río Negro entre Tobia y Utica y la Cuchillade San Antonio adelante de Cambrás. Lo que se puede observar a nivel regional es unaconservación ribereña restringida a 10 m. de ancho en los bordes de algunas quebradas.

2.6 LIMNOLOGIA

Con el fin de realizar una caracterización fisicoquímica y de determinar la calidad del agua de losríos y quebradas que serán afectados por la construcción de la carretera, se realizaron tresmuestreos (Diciembre 1993; Mayo 1996; Junio 1996) con un total de 25 estaciones. (Ver CuadroNo. 24).

Los datos fisicoquímicos obtenidos (ver cuadro No. 25), fueron analizados estadísticamente conbase en el método de componentes principales, valores guía de Calidad de Agua para consumohumano y el Indice de Calidad Ambiental (I.C.A.). En el sector Utica-Cambrás se efectúo undiagnóstico basado principalmente en el estudio de indicadores, llamados "indicadores fisicos,químicos y biológicos de calidad de agua", en donde son de especial mención los indicadoresbiológicos que a diferencia de los físico-químicos, reflejan las condiciones ambientales prevalecientes.

El estudio físico-químico permitió clasificar las aguas en dos tipos básicos: las afectadas directa eindirectamente por las lutitas negras (Río Negro y Quebrada Negra) y las influenciadas por otro tipode roca (Quebradas Bermeja, Q. Dionisio, Q. Cambrás). La evaluación físico-química y biológicade acuerdo con el I.C.A. arroja calidades de agua buenas. (Ver Cuadro No. 26).

La presencia humana ha afectado los cuerpos de agua por el mal uso de los suelos y la desprotecciónde las riberas por tala. Desde el punto de vista bacteriológico se encontró contaminación por materiaorgánica en las aguas afluentes al Río Negro entre las poblaciones de Utica-Guaduero-Dindal-Córdoba. No hay evidencias de vertimientos sólidos sobre los cuerpos de agua.

En la caracterización biológica se encontraron 949 individuos, pertenecientes a 92 especies; siendo elbentos el más abundante (34%), seguidos por el fitoplancton (28%), el perifiton (22%), el neuston(11%), el necton (4%) y el zooplancton (1%).

2.7 ASPECTOS SOCIOECONOMICOS

A nivel socioeconónico los Municipios de Nimaima, Quebradanegra, Utica, Guaduas, Caparrapí yFPuerto Salgar se verán influenciados, unos en su sector urbano otros en su sector rural, con laconstrucción y operación del proyecto, dado que la vía cruza sus jurisdicciones. Otros comoNocaima, Peña y Vergara serán beneficiados con la optimización de la comunicación terrestre queposibilitará su integración al desarrollo regional.

Los municipios de Villeta, Guaduas, Honda y La Dorada si bien se verán favorecidos por lareducción de tiempo de acceso a Santafé de Bogotá y al Norte del país, serán afectados negativamentepor la disminución del volumen de consumidores de los bienes y servicios de esta zona.

Los asentamientos que se encuentran en la zona aledaña a la vía, considerados área de influenciadirecta, socioeconómica y sobre los cuales se espera un incremento significativo del tráfico son:Tobia, Utica, Guaduero, Dindal y Puerto Salgar.

12


Durante el desarrollo del estudio se aplicó una encuesta socioeconómica (ver Anexo D) para lacaracterización de la población rural con un total de 30 encuestas en predios sobre el derecho de víade la carretera. Las familias son de tipo extensivo4 , con ingresos familiares inferiores a 2 salariosmínimos mensuales ( US345.00 ), dedicados a la agricultura de subsistencia y cría de ganaderíaextensiva; en términos generales no son propietarios de las tierras y se vinculan como jornaleros. Lasviviendas son construidas en bahareque o con bloque, con teja de zinc y el piso en tierra o baldosa.

2.8 ARQUEOLOGIA

El estudio socioarqueológico realizado en el área de influencia de la carretera Tobiagrande -Puerto Salgar (ver Plano I), caracterizó la utilización sociocultural del espacio en el noroccidentedel departamento de Cundinamarca, desde tiempos prehispánicos hasta el presente; propendió poruna recreación del manejo del espacio en la región, teniendo en cuenta el influjo histórico de lasvías de comunicación y especialmente, atendiendo a lo que en el futuro será la construcción de unaautopista y su injerencia en el mundo social, que imbrica desde los objetos materiales hasta lasrelaciones sociales mismas de los grupos humanos allí asentados, que se encuentran y desarrollanen un territorio particular.

Los estudios permitieron caracterizar siete área arqueológicas: La Abuelita, Valle del Guaduero-Río Negro, Vereda Varelas, La Crítica-La Lechería, San Dionisio, San Ramón y Balsas. (VerCuadro No. 27).

La muestra de objetos arqueológicos encontrados comprende materiales cerámicos, líticos yalgunos fragmentos de hueso. Todos ellos fueron depositados en el Museo Arqueológico de laUniversidad Nacional de Colombia.

4 Una familia de tipo extensivo está conformada por padre, madre, hUosyfamiliares cercanos (sobrinos, tios,abuelos)

13


3 EVALUACION DE IMPACTOS

3.1 COMPONENTE GEOESFERICO

Desde el punto de vista geofísico se consideran como los principales impactos negativos, lageneración de procesos geomorfodinámicos producidos por la conformación de taludes. Se esperaproducir dos tipos de taludes; aquellos con alturas menores a 25 m. considerados cortes típicos yaquellos con alturas superiores a 25 m. considerados cortes especiales.

Desde el punto de vista de estabilidad geológica se encuentran algunas zonas con presencia decoluvión que presentan dificultades constructivas por el tipo de componentes litológicos y su altogrado de humedad que pueden dar origen a inestabilidades. Estas son:

* Tobiagrande a Quebrada Mamey KO+000 - K3+740* Portal La Abuelita - Quebrada Negra K1O+000 - K12+800* San Antonio - Los Colorados K43+500 - K50+000

Desde el punto de vista hidrogeológico se espera un mínimo de abatimiento de aguas, o que éste no sepresente por la construcción de los túneles.

Se resalta el hecho que los cambios en el trazado obedecen en gran parte a evitar zonas altamenteinestables como las que se encuentran entre La Miquera y Tobia o en el Cañón del Río Negro. Asípor lo menos se generaron las variantes de Quebradanegra y el cambio de margen entre Utica yGuaduero. (Ver Plano K).

3.2 COMPONENTE HIDROLOGICO

Los análisis de socavación arrojan valores de referencia de diseño de cimentación de las obrasmayores (31 en total) del orden de 5 m. de profundidad el cual se incrementa al considerar pilas enlos lechos (para el Río Negro).

En el K39+200 - K39+360, se cortará el meandro del Río Cambrás para lo cual se genera unprograma específico en el Plan de Manejo Ambiental.

La vulnerabilidad del Cañón del Río Negro entre Tobia y Utica demostrada en estudios realizados porel HIMAT en 1988 y posteriormente en 1994 dió origen a la Variante de Quebradanegra.

3.3 COMPONENTE BIOTICO

La construcción de nuevas vías genera una serie de impactos directos y reflejos en el componentebiótico que afectan la flora, la fauna y la limnología a nivel regional.

Se consideran impactos directos aquellos causados por las actividades constructivas y hacen referenciafundamentalmente a:

14

E.D.L. LTDA.irngenieros Consultores

* Pérdida de cobertura vegetal causada por las actividades de explanación. Este se producirá sobrepastizales, cultivos transitorios, rastrojo bajo y bosques de galería. Merecen especial atención losbosques de galería ubicados entre San Antonio (K43+500) y Los Colorados (K50+000); laQuebrada El Mamey (K3 +740) y la Quebrada La Perrera (K5 1+600).

* Migración de Fauna fruto de la pérdida del hábitat (por afectación de los bosques) y de los ruidosproducidos por el funcionamiento de la maquinaria y voladuras que se deban producir.

Aquí vale la pena mencionar cuatro aspectos:

1. El cambio de ruta entre Tobia y Utica buscaba entre otras cosas conservar los bosques riparios delCañón del Río Negro.

2. El no seleccionar una ruta por la margen derecha del Río Negro entre San Antonio y LosColorados, que presenta buenas condiciones de estabilidad obedece a criterios ecológicos paraconservar la vegetación natural de la Cuchilla San Antonio cerca de la Quebrada Totumillo.

3. La selección de ruta por la margen izquierda del Río Negro entre Utica y Guaduero favorece laconservación de la margen derecha que está menos intervenida.

4. Las obras de túneles y viaductos generados entre San Antonio y Los Colorados, dentro del trazadoseleccionado buscan disminuir al máximo el movimiento de tierras y proteger los bosques degalería allí presentes.

* Desmejoramiento de la calidad de los cuerpos de agua. Este impacto se produce fundamentalmentepor caída de material en los lechos de los ríos y quebradas que puede llegar en casos decontingencias a la colmatación de los cauces y la producción de avalanchas. Fundamentalmente elPlan de Contingencias busca prevenir y atender este tipo de emergencias.

Desde el punto de vista biótico, los impactos indirectos son mucho más dañinos debido a que soncontinuos en el tiempo y se deben considerar como una consecuencia de la construcción de lacarretera. A rasgos generales estos impactos se pueden caracterizar como:

* Procesos de Colonización. Entre menos intervención humana tenga una región, mayor será elefecto negativo del proceso de colonización. Teniendo en cuenta la caracterización social de laregión, el proceso de colonización en el Valle del Río Negro tendrá una importancia muy baja,debido fundamentalmente al alto grado de antropización.

* Cambio de Uso del Suelo. En el presente caso corresponde a todo el área de influenciasocioeconómica, corresponde a un cambio de sistema agrícola de baja tecnología (ganaderíaextensiva y cultivos de pancoger) a creación de zonas turísticas y recreativas.

* Muerte Accidental de Fauna Silvestre. En la medida en que la zona está altamente intervenida éstano se produce por cuanto la fauna silvestre es mínima.

15

E.D.L. LTDA.i'ngenieros Consultores

3.4 COMPONENTE SOCIAL

En Colombia las vías de comunicación y en especial caminos y carreteras traen consigo una pauta deasentamiento específica, determinada por la orientación de la vía, en donde la población tiende adisponer sus viviendas a lo largo del camino, teniendo como frente el lugar de tránsito.Evidentemente ésta será una de las primeras transformaciones que sufra el paisaje en los añosposteriores a la construcción de la autopista debido a que los habitantes cambiarán las pautas deapropiación actual del espacio por formas que involucren a la carretera como lugar fundamental; deesta manera la distribución de las viviendas en las veredas tenderá a buscar la cercanía con lacarretera.

Es fundamental considerar que la carretera comienza a ser parte integral del paisaje de la región y quela presencia de una cantidad enorme de automóviles transformará las relaciones medio ambientales;con impactos sobre las aguas, sobre especies animales y vegetales. Por esta razón es pertinentecrear las condiciones entre la población para asumir esta transformación.

Al contrario de lo que sucede con el paso de la línea férrea, la autopista determina el acceso a todaslas partes de incidencia directa sin necesidad de la Estación, es posible llegar a y desde la carretera encualquiera de sus puntos, por tanto la situación de sociabilización que se daba en el caso de lasestaciones del tren no volverá a presentarse y se tenderá a una disminución de las labores colectivas ya la independencia de horarios.

Una nueva vida de comunicación, en una zona marcada por los impactos de estas vías en épocasanteriores, exige la implementación de medidas que permitan mitigar el impacto directo de la obrasobre una realidad local, habitualmente aislada, pero que espera los beneficios del futuro.

3.5 COMPONENTE PREDIAL

Se espera una afectación de 137 predios fruto de la construcción de la carretera entre Tobiagrande yPuerto Salgar. Estos deben ser adquiridos por el INSTITUTO NACIONAL DE VIAS durante el añode 1997, de tal manera que al Concesionario se le entregue el corredor ambiental saneadopredialmente.

De estos predios cuarenta y cuatro (44) poseen viviendas, de ellos doce (12) a pesar de serposeedores no tienen título de propiedad; en el Plan de Manejo Ambiental se prevé un programa paraestos casos particulares.

16


4 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

4.1 GENERALIDADES

A partir de tres elementos primordiales: el conocimiento de las condiciones medio ambientales delentorno, de los medios geoesférico, biológico y sociocultural a nivel regional y con especial énfasisen el área de influencia del proyecto; la descripción semidetallada de las actividades constructivas delproyecto; y la evaluación de impactos, se establece a continuación el Plan de Manejo Ambiental parala Carretera TOBIAGRANDE - PUERTO SALGAR.

El Plan de Manejo Ambiental tiene por objeto suministrar la información mínima necesaria para queel proyecto en su fase de construcción contemple las consideraciones de carácter biofísico ysociocultural necesarias para garantizar su viabilidad haciendo un aprovechamiento racional de losrecursos naturales e incorporando la población al desarrollo regional.

Desde el inicio de la revisión de los pliegos de construcción de la obra por parte del concesionario, esnecesario considerar las recomendaciones ambientales generales y particulares para el desarrollo delproyecto vial, expuestas en el documento Términos de Referencia de los Aspectos Ambientales.

Como elementos generales aquí se recomienda la Guía Ambiental elaborada por el Ministerio deTransporte - Instituto Nacional de Vías- en el libro 'Políticas y Prácticas Ambientales" de 1996, quees una buena base para la prevención de impactos directos. Igualmente, debe ser de conocimiento yaplicación por parte de los constructores y los interventores el CODIGO NACIONAL DE LOSRECURSOS NATURALES Y DEL AMBIENTE, incluyendo la Ley 99 de 1993 y sus DecretosReglamentarios. En especial se hace referencia a: Decreto 2811 de 1974, Títulos III y IV(Aprovechamiento Forestal), Decreto 1594 de 1984 (Uso y vertimiento de residuos líquidos), Decreto541 de 1994 (Disposición Final de Residuos Sólidos), Decreto 1753 de 1994 (LicenciasAmbientales), y Decreto 498 de 1995 (Control de la Contaminación Atmosférica).

Como elementos particulares para la Carretera TOBIAGRANDE - PUERTO SALGAR se contemplael presente Plan de Manejo Ambiental. El plan expuesto a continuación se refiere a aquelloscomponentes sobre los cuales se prevé la generación de impactos; éste se estructura en programasespecíficos acordes a las actividades que los ocasionan; en éstos se exponen las estrategias referidas aobras de mitigación concretas, recomendaciones específicas y medidas compensatorias que asegurenel cumplimiento de sus objetivos, se especifican los sitios de aplicación, los tiempos de implantación,las necesidades y frecuencias de seguimiento y finalmente se establecen los costos y tiempos para suejecución.

Como parte del Plan de Manejo Ambiental se presenta un Plan de Contingencia para la etapa deconstrucción del proyecto; y un programa de monitoreo y seguimiento de las principales variablesambientales.

La operatividad del Plan de Manejo Ambiental y ejecución del mismo es competencia directa delConcesionario. Para dar cumplimiento a lo establecido es menester que se destinen los recursosnecesarios para la ejecución, supervisión y control de cada uno de los proyectos y actividades; enespecial se hace referencia a: interventoría ambiental, ejecución del Plan de Manejo Ambiental porparte del constructor, microempresa para rocería y limpieza; aprovechamiento forestal;

17


revegetalización, estructuración y funcionamiento del Parque Ecológico del Cañón del Río Negro,indemnización de la población afectada en sus viviendas, relaciones con la comunidad.

La interventoría ambiental del proyecto es responsable directo de la supervisión y control de lasactividades, de la coordinación interinstitucional para la ejecución del plan de manejo ambiental y dearticulación con las autoridades ambientales locales, regionales y nacionales.

Algunas entidades gubernamentales como son ECOPETROL, previa concertación con ellas por partedel Concesionario, serán los directos responsables de adelantar programas específicos de su directacompetencia como son el cruce y relocalización del poliducto.

El proyecto de construcción de la Carretera TOBIAGRANDE - PUERTO SALGAR tiene un costoestimado de $420.697.168.585 de pesos colombianos de Septiembre de 1996; adicionalmente secontemplan $19.230.950.000 que corresponden a obras de mitigación y compensación ambiental; locual representa un 4,6 % del valor total de la obra. La construcción se ha programado ejecutarla en48 meses (ver Figura No. 3) incluyendo un tiempo anterior para la instalación estimado de seis meses;adicionalmente se contempla un tiempo posterior a la finalización de las obras de un semestre paraefectos de monitoreo de las variables ambientales. En el Plano L. se muestran esquemáticamente losprincipales programas a desarrollar.

4.2 ESQUEMA DE SUPERVISION Y CONTROL

4.2.1 Control de Calidad Ambiental

Responsable: Concesionario. Para este efecto se sugiere establecer una Oficina que reportedirectamente a la Gerencia del Proyecto.

Objetivo: La función principal es la de velar y asesorar a los constructores, para que se décumplimiento a todas las disposiciones legales que existen en Colombia en cuanto al manejo yprotección de los recursos naturales renovables, a través de la correcta ejecución de las acciones ymedidas aquí recomendadas.

Localización: Toda el Area de Influencia de la Carretera.

Funciones de la Oficina de Control de Calidad Ambiental

* Vigilar el cumplimiento de los términos ambientales acordados con el Concesionario.

* Asesorar al Constructor para la correcta ejecución de las acciones de mitigación, compensación orecuperación ambiental, participando en la revisión del diseño de obras civiles especificadas en losprogramas de manejo ambiental.

* Poner en conocimiento de las comunidades e instituciones regionales los diferentes programas demanejo, compensación y mitigación.

18


* Recoger, analizar e incorporar las recomendaciones y expectativas de las instituciones ycomunidades involucradas en la ejecución de los programas propuestos.

* Coordinar, controlar, monitorear, evaluar y asesorar la ejecución de los programas ambientales ya la vez ajustar la programación.

* Diseñar, asesorar y operar las campañas educativas (salud, tráfico vehicular y normalización).

* Recibir las inquietudes de la comunidad y darles el trámite correspondiente.

Denunciar infractores ante los jefes inmediatos. Llevar registro de infracciones, reincidencias ysanciones.

Personal: Para el cumplimiento de las funciones es necesario conformar un equipo interdisciplinariode profesionales de las siguientes especialidades: Ingeniería Civil, Geotécnia, Hidrología, Biología,Ingeniería Sanitaria, Ingeniería Ambiental, Ingeniería Forestal, Sociología, Trabajo Social,Antropología, Comunicación Social.

Forma de Control: Además de los mecanismos internos de supervisión que establezca elConcesionario, el Instituto Nacional de Vías a través de la Interventoría General del Proyecto y de laOficina del Medio Ambiente es la encargada de supervisar las actividades de la Oficina de Control deCalidad Ambiental. No se establece una periodicidad en el seguimiento por cuanto esta es atípica.

Costo: $6.150'000.000Los costos se establecen como un porcentaje del 1.5 % sobre el valor total previsto de construcción. Eltiempo estimado comprende la fase previa de instalación, contratación de personal; las actividades deconstrucción y una fase aproximada de seis meses posterior al fmal de las obras.

4.2.2 Interventoría Ambiental

Responsable: Interventoría General de la Obra designada por el Instituto Nacional de Vías.

Objetivo: La función principal es la de velar y asesorar al Concesionario por el cumplimiento de todaslas acciones y medidas establecidas en el presente Plan de Manejo Ambiental.

Localización: En toda el Area de Influencia de la Carretera.

Personal: Para el cumplimiento de las funciones previstas es necesario conformar el equipointerdisciplinario mencionado en el ítem anterior, con la supervisión del Especialista Ambiental.

Forma de Control: El Instituto Nacional de Vías a través de la Oficina del Medio Ambiente es laencargada de supervisar las actividades de la interventoría ambiental. No se establece unaperiodicidad en el seguimiento por cuanto esta es atípica.

Tiempo de Implementación: Durante todo el desarrollo de la actividad constructiva.

Costo: $3.280'000.00019


Los costos se establecen como un porcentaje del 20% sobre el valor total de la Interventoría Generalde la Construcción (4%). El tiempo estimado comprende la fase previa de instalación, contratación depersonal; las actividades de construcción y una fase aproximada de tres meses posterior al fmal de lasobras.

4.3 OBRAS Y MEDIDAS DE MITIGACION

4.3.1 Control Zonas Inestables

Responsable: El Concesionario.

Objetivo General: Garantizar la estabilidad geotécnica de la carretera.

Objetivos Específicos:* Reducir los riesgos de deslizamientos o derrumbes.* Proteger la vegetación y los cauces• Prevenir la erosión y la reptación del suelo.

Localización: Zonas previstas en el Cuadro No. 28.

Los aspectos generales a tener en cuenta durante las diferentes fases constructivas son:

* A medida que se progresa con cualquier excavación, y con anterioridad a la ejecución de lostrabajos de protección de los taludes, el contratista deberá llevar a cabo el trabajo en los taludesdejados por la excavación. Este consistirá en la remoción de bloques o fragmentos de roca sueltade manera que las superficies excavadas queden conformadas por material firme y estable.

* El Contratista debe estar preparado para llevar a cabo los trabajos de protección de taludes tanpronto como la Interventoría Ambiental lo solicite.

El Contratista deberá construir y mantener todos los sistemas temporales de drenaje superficial paraprotección de los taludes, tales como zanjas de coronación, cunetas, subdrenajes y huecos de drenaje;suministrar, mantener y operar todo equipo, así como cualquier otro elemento necesario para desviarel agua superficial y evacuar el agua que aparezca dentro de los límites de excavación. En aquellaszonas donde exista un potencial deslizamiento de tálus5 además de las obras de drenaje, se deberárevegetalizar.

Forma de Control: El monitoreo y control de las zonas inestables requiere de la participación de ungeotecnísta por parte del constructor y la asesoría y supervisión permanente de la Interventoría.

Tiempo de Implementación: Durante la construcción, inmediatamente después de las actividades dedesmonte y explanación.

5Durante los estudios de diseño adelantado, no se encontraron zonas con presencia de tálus en el área de influencia directa delproyecto. Sin embargo, se establece esta recomendación para casos especiales.

20


Costo:El costo de estas obras al igual que los diseños tipo hacen parte del componente ingenieril y ya estánincluidas en el presupuesto general del proyecto.

4.3.2 Relocalización del Poliducto de ECOPETROL

Responsable: El Concesionario, previamente autorizado por ECOPETROL.

Objetivo: Proteger (mediante enterramiento) o relocalizar la línea de poliducto que se encuentradentro del derecho de vía.

Localización: En los planos planta perfil se encuentran ubicadas las zonas en donde se cruza odiscurre paralelo a la línea de poliducto Villeta - Puerto Salgar de ECOPETROL. En el Cuadro No.29 se identifican estas abscisas.

Descripción del Trazado: El poliducto de Ecopetrol localizado entre las estaciones de Villeta y PuertoSalgar coincide con el corredor vial del proyecto Tobiagrande - Puerto Salgar con el tramocomprendido entre la población de Dindal y Cambrás.

De común acuerdo entre ECOPETROL e INVIAS se determinó:

* Enterrar el tubo a una profundidad de 1.50 metros en aquellos sitios en donde al discurrir porderechos de vía compartidos, no hay interferencia de los dos proyectos.

* Proteger la tubería mediante un encamisado en concreto en aquellos sitios en donde se cruzan losdos derechos de vía y no hay interferencia en el desarrollo de los proyectos.

* Relocalizar la tubería en donde se discurre por áreas que adelanten trabajos de explanación de lacarretera, posteriormnente se construirán terraplenes.

Estos acuerdos se habían realizado con personal de Ecopetrol de Facatativá y de Ingetec S.A., el día 8de Julio de 1994, en donde también se realizó visita a la zona del proyecto. En Octubre de 1996 seratificaron los acuerdos entre INVIAS y ECOPETROL.

Forma de Control: El desarrollo de las obras es pagado por el Concesionario a ECOPETROL, quiense encarga de realizar los trabajos, supervisar y aceptar los mismos.

Tiempo de Implementación: Teniendo en cuenta que se trata de tres actividades diferentes, el tiempode su implementación también es diferente. Para los trabajos de relocalización es durante las primerasetapas constructivas (primer semestre de construcción); para los trabajos de enterramiento durante laconstrucción en el frente Dindal - Cambrás; para los trabajos de encamisado antes o durante laexplanación en el sitio del cruce.

Costos: $1.000.000.000Los costos fueron estimados con base en información suministrada por funcionarios de Ecopetrol. Enel costo de las obras se incluye el valor de los estudios requeridos para los diseños correspondientes.

21


4.3.3 Disposición Final de Residuos de Construcción

Responsable: Concesionario.

Objetivo: Hacer un manejo adecuado de los residuos generados en los procesos de descapote,exploración y en general preparación de terrenos para las obras. También de los materiales generadosen la excavación de los túneles.

Localización: Ver Cuadro No. 30.

En las zonas de residuos de construcción el contratista deberá limpiar la vegetación y la capaorgánica; estos materiales deberán disponerse en un extremo de la zona evitando que se produzcanobstrucciones de cauces o conductos de aguas naturales o artificiales. La capa vegetal deberádisponerse en forma tal que pueda ser utilizada posteriormente para protección de taludes, mediante lasiembra adecuada y uniforme en la superficie de éstos. Se deberá tener especial cuidado para no dañarla vegetación existente fuera de estas zonas.

Los sitios de disposición deberán contar con cunetas perimetrales para el manejo de aguas deescorrentía superficiales y con filtros para evacuar las aguas percoladas. No se permitirá iniciar eldescapote en el tramo de la vía correspondiente si no se han ejecutado las obras de adecuación para elcorrecto drenaje de estos sitios; colocar el material de desecho, esparciéndolo por capas no mayoresde 50 centímetro y compactándolo, la compactación debe darse a los materiales de desecho mediantecuatro pasadas de un bulldozer.

Las zonas de disposición de residuos se ubican sobre terrazas aluviales cubiertas actualmente convegetación herbácea conformada por gramíneas, pastos naturales y mimosáceas pioneras. Elmecanismo de restauración en las áreas de disposición de residuos de construcción consiste en laconformación geotécnica estable y adecuación de drenajes. La restauración de las áreas se harádejando taludes 1:2 y revegetalizando con el material proveniente del descapote de las áreasoriginales. Estas zonas deben tener como tratamiento mínimo la empradización de los taludes y laterraza. Para la conformación, inicialmente se dispondrá el suelo proveniente del descapoteprotegiéndolo de la misma forma como se menciona para las canteras; una vez dispuesta la capa desuelos, se utilizarán los cespedones almacenados durante el descapote inicial.

Forma de Control: La eficacia en los procesos de disposición de los residuos de construcción serámonitoreada quincenalmente durante el proceso de utilización; la revegetalización de los sitios dedisposición de residuos de construcción deberá contar con un seguimiento semanal. Posterior a laconstrucción se deberá hacer un seguimiento mensual de la reconformación aproximadamente por unaño.

Tiempo de Implementación: Durante las actividades de explanación y apertura de túneles.

22


ADECUACION Y MANEJO DE LOS SITIOS DEDISPOSICION DE UNIDAD CANT.

RESIDUOS DE CONSTRUCCIONAlquiler del Terreno Ha 49.00Adecuación de Sitios de disposición de residuos de construcción Ha 49.00Revegetalización m 348.770.

00Empradización m2 122.080.

00Arborización U 1.520.00Excavaciones varias sin clasificar m3 1.710.00Cunetas revestidas en concreto m3 330.00Concreto clase F para disipadores m3 280.00Cunetas en tierra m3 3.100.00Material filtrante m3 4.810.00Geotextil m3 45.030.0

. 3 ~~~~~~~~~~~~~~~~0Gaviones m3 700.00

4.3.4 Aprovechaniento Forestal

Responsable: Empresa designada por el Concesionario.

Objetivo: Establecer los mecanismos para el corte de las especies leñosas con D.A.P. superior a 5cm.

Localización: Portales de los túneles y sitios de ponteadero de los puentes.

Considerando el alto grado de las pendientes sobre las que se realizarán estas labores y la pocaprofundidad de los suelos sobre los que la vegetación allí sustenta, el descapote y la remoción devegetación deberá inicialmente ser retirada la vegetación arbórea y arbustiva en lo posiblemanualmente. Una vez derribado el estrato arbustivo se procederá con el apoyo de personal de laOficina de Control de Calidad Ambiental y de la comunidad de la región a recoger los ejemplares defauna que allí se encuentren para su reubicación; paralelo a ésto, se recogerán las plántulas y semillasque serán trasladadas a los viveros del proyecto. -Posteriormente la vegetación será retiradaminimizando su arrastre hasta su almacenamiento temporal.

Forma de Control: La Interventoría ambiental estará presente y supervisará personalmente el corte delos árboles en los portales de los túneles.

Tiempo de Implementación: Durante la etapa constructiva como la primera actividad, aún antes deldescapote en cada frente de trabajo.

Esta actividad no implica ningún sobrecosto para el desarrollo del proyecto.

23


4.3.5 Remoción de Derrumbes

Responsable: Concesionario

Objetivo: Dar tratamiento adecuado a los derrumbes que se puedan producir.

Localización: Area de Influencia Directa del Proyecto.

Costo: $585'600.000 pesos

4.3.6 Disminución de las partículas de polvo en el aire.


Objetivo: Minimizar la suspensión de partículas de polvo en el área de influencia del proyecto.

Localización: En el Area de Influencia Directa de la carretera.

Costo: $ 80'000.000El valor estimado es para un sistema de riego permanente.

4.3.7 Relocalización del Río Cambrás


Objetivo: Corrección de un meandro del río Cambrás el cual puede alterar la estabilidad de lacarretera en épocas de máximas lluvias.

Localización: Río Cambrás, en la Hacienda Cambrás en las abscisas: K39+220 - K39+350.

Diseño: Canalizar el río Cambrás en una longitud de 130 metros correspondiente a un meandro, loque evitará la construcción de dos puentes. El río Cambrás cerca a su desembocadura presenta unaserie de meandros que limitan al oriente, por la Cuchilla El Piral con buena cobertura vegetal; eltúnel 11 ubicado en esta cuchilla llega al valle del río Cambrás. Para desarrollar el diseño geométricoprevisto y evitar la construcción de dos puentes en esta zona inundable del río Cambrás, se construiráun viaducto de aproximadamente 150 metros, canalizando el río en una longitud de 100 metros.

Esta zona está cubierta de pastizales dedicados a la ganadería extensiva y actualmente pasa elPoliducto Puerto Salgar - Villeta cortando el meandro. Con la construcción del canal, el poliductoquedará protegido, entre la carretera y el canal, salvaguardando el derecho de vía, de tal manera queno es necesario realizar ninguna obra de protección sobre el poliducto. El área del meandro quedaríaen su mayoría dedicada al derecho de vía de la carretera a construir y el resto se propone seareforestado.

24


El canal a construir tiene una longitud de 250 metros; el movimiento de tierras se calcula en 130 m3.Las crecientes periódicas de desborde por su margen derecha alcanzan niveles entre 1.20 y 1.50metros. La construcción del canal evitará que el río cause una mayor socavación en el área.

En la margen izquierda de la vía, en el sector ubicado entre el corte del meandro y el puenteproyectado se presentan velocidades de flujo de 2 m/seg. En estas condiciones el talud debe serprotegido con un enrocado de las siguientes especificaciones: pétreo de diámetro de 0.15 m., pesoespecífico de 2600 kg/m3, altura mínima 2 m.

Forma de Control: La Oficina de Control Interno y la Interventoría del Proyecto vigilarán por la noafectación de los recursos naturales y supervisarán la calidad de los trabajos.

Tiempo de Implementación: Antes de la explanación en este sitio. El valor de las obras están incluidasdentro de costos de ingeniería.

4.4 MEDIDAS DE PREVENCION

4.4.1 Maneijo de Fuentes de Materiales

En la zona no se encuentran fuentes de materiales para la producción de concreto asfáltico; en elpresente estudio se identificaron dos fuentes: K4 vía Villeta - Utica y La Bocana (río Guarinó). En laFigura No. 16.

El volumen requerido para la carretera de Concreto asfáltico es de 92.300 m3; de Base granulares de 200.200 m3 y de Subbase 184.800 m3.

Se recomienda utilizar para concreto asfáltico la Fuente La Bocana y para base granular la fuente K4de la vía Villeta - Utica entre KO - K28; a partir del K28 y hasta el fmal se recomienda para basegranular la Fuente La Bocana. En la Figura No. 17 se presenta el plan de utilización de las fuentes demateriales.

4.4.1.1 Extracción Materiales de canteras (K4 vía Villeta - Utica)


Objetivo: Eliminar o mitigar los impactos causados por la extracción de los materiales de lascanteras en especial en lo referente al descapote, uso adecuado de los explosivos en el arranque demateriales y posterior reconformación.

Localización: K4 de la vía Villeta - Utica.

Características de la Fuente: El material corresponde a una formación rocosa muy dura compuestade arenisca cuarcítica. Con base en los resultados de los ensayos de laboratorio se podrá emplearpara la construcción de base granular. Para su explotación requiere el uso de explosivos. Estafuente nunca ha sido explotada y en consecuencia no posee ni licencia del Ministerio de Minas, nilicencia del Ministerio del Medio Ambiente. El volumen estimado es de 400.000 m3. En la FiguraNo. 18 se muestra un esquema de la zona.

25

E.D.L. LTDA.ingenieros Consultores

Forma de Control: Estas obras deberán ser monitoreadas con una frecuencia mensual durante lastemporadas de estiaje y semanal durante las temporadas de alta precipitación. La eficacia de laslagunas de sedimentación deberá ser vigilada con la misma periodicidad.

Tiempo de Implementación: Durante todo el proceso constructivo.

Costo: $-o-Los valores de explotación corresponde a una actividad prevista en el presupuesto de ingeniería. Losvalores de empradización y arborización se establecen en los programas específicos.

4.4.1.2 Extracción Materiales en Fuentes Aluviales (La Bocana) o Terrazas.

Responsable: GAYCO Ltda.

Objetivo: Eliminar o mitigar los impactos causados por la extracción de los materiales de las fuentesaluviales y terrazas.

Localización: 25 Km. al fmal del proyecto.

Descripción del Material: Es un depósito aluvial del río Guarinó formado por cantos y grava enmatriz arenolimosa. Se podrá emplear para base granular y concreto asfáltico.

Esta fuente actualmente se encuentra en explotación por la Firma GAYCO Ltda. y poseen permisode explotación minera y Licencia Ambiental. El volumen estimado es de 2'000.000 m. En laFigura No. 19 se muestra un esquema de la zona.

Estrategia: En caso que el Concesionario no desee utilizar la Fuente de Materiales de La Bocana ybusque otra, el contratista debe obtener, a su costa, un permiso de explotación otorgado por laCorporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) o la autoridad ambientalcorrespondiente.

Forma de Control: En primera instancia la Interventoría del proyecto deberá constatar que laextracción del material se realiza de acuerdo con las normas y procedimientos ambientalesestablecidos.

Tiempo de Implementación: Durante toda la etapa constructiva.

4.4.2 Manejo de Campamentos

Se han determinado tres tipos de campamentos: personal, transitorios e industriales. Los primeroscorresponden al alojamiento de los trabajadores, los segundos buscan montar infraestructura en losprincipales frentes de trabajo y los terceros corresponde a la planta de asfalto y la trituradora.

26


4.4.2.1 Manejo de Campamentos de Personal


Objetivo: Establecer medidas de manejo y obras de adecuación a realizar en los campamentos depersonal.

Localización: Tobiagrande, Tobia, Utica, Guaduero, Dindal, Puerto Salgar.

Diseño: Para los campamentos urbanos se debe garantizar el alojamiento cómodo de las personas yla prestación de servicios básicos necesarios (agua, luz, disposición de residuos líquidos y sólidos)acordes con la normatividad municipal.En cada uno de los campamentos rurales se deberá contar con: facilidades de alojamiento, cocina,tratamiento de aguas servidas, tanque séptico, manejo de basuras; al finalizar se deberá establecerun programa de reconformación de la zona.

4.4.2.2 Manejo de Campamentos Transitorios


Objetivo: Establecer medidas de manejo y obras de adecuación a realizar en los campamentostransitorios.

Localización: Portales de los túneles 1 y 11

Forma de Control: La interventoría ambiental realizará un seguimiento quincenalmente en loscampamentos, con el fin de constatar la eficiencia de los rellenos sanitarios, letrina de foso seco,canales de recolección.

Tiempo de Implementación: Durante la construcción de los túneles.

Costo: $ 13'000.000Cada campamento temporal tiene un costo estimado de $3'250.000. Corresponde a una piscina dedecantación, a una letrina y cunetas perimetrales.

4.4.2.3 Manejo de Plantas de Asfalto y Trituradoras


Objetivo: Evitar o mitigar los posibles impactos que cause la trituración del material y la producciónde asfaltos.

Localización: Las plantas de asfalto pueden localizarse en las fuentes de materiales o en los sitios dedisposición de residuos de construcción o en los campamentos rurales de personal; esto depende dela estrategia que adopte el constructor. En la Figura No. 20 se muestra la distribución en uncampamentos industrial tipo.

27


Diseño:* Ruido

En lugares de ubicación obligada de personal encargado de la operación y control de la planta dondese detectan niveles de ruido superiores a los 90 Db, deberán preveerse los elementos de seguridadindustrial que minimicen los efectos producidos por el ruido en el ser humano (tapones, orejeras,otros). El uso de tales dispositivos debe ser obligatorio.

* Partículas en suspensiónLa emisión de partículas finas a la atmósfera se controlará con-el riego del material acordonadoantes de pasar a las tolvas de la trituradora. Las plantas de asfalto deben contar con filtrosciclónicos u otro tipo que reintegre el material al proceso. En la Figura No. 21 se muestra unesquema tipo de una planta de asfalto.

* Aguas ResidualesEl agua cargada con material particulado, proveniente de la planta de asfalto debe ser depositada enun tanque de recirculación; en lo posible esta agua debe ser reutilizada en el proceso de lavado; elresto de las aguas deben ir a un tanque de decantación. En la Figura No. 22 se muestra un esquematipo de un tanque de recirculación.

* Trampas de GrasaSe deben construir tanques desarenadores - desengrasadores (trampas de grasas) en los talleres ycampamentos. Consiste en un tanque cubierto provisto de una entrada sumergida y una tubería desalida que parte cerca del fondo. Debe ser colocada al final de los canales colectores de las aguas dedesecho de los talleres y campamentos. El tamaño de estas trampas es de alrededor de un metro deprofundidad por 75 cms. de ancho para una altura del líquido de 75 cm. El esquema tipo de latrampa de grasas se muestra en la Figura No. 23.

* LodosLos lodos de las aguas residuales deben ser llevados y depositados en un pozo de sedimentaciónconstruido en tierra; para allí ser enterrados.

Forma de Control: Quincenalmente la Interventoría Ambiental realizará un seguimiento paradeterminar la eficiencia de las medidas de control de la contaminación en las plantas de asfalto.

4.5 MEDIDAS DE COMPENSACION

4.5.1 Reserva Forestal del Cañón del Río Negro

Responsable: Instituto Nacional de Vías y Concesionario, mediante la designación de unaOrganización No Gubernamental para su mantenimiento.

Objetivo: Compensar la modificación del paisaje por la pérdida de vegetación natural en el cañón delRío Negro en el sector Tobia-Utica, como medida directa para prevenir la activación de procesoserosivos y geomorfodinámicos.

Localización: Cañón del Valle del Río Negro entre las poblaciones de Tobia y Utica; en la margenderecha del río Negro. Ver Figura No. 24.

28


Adquisición de Predios. La estrategia consiste en adquirir los predios ubicados en el cañón delValle del Río Negro entre Tobia y Utica con el fin de conservar los relictos de vegetación natural yde ampliar estos relictos, de una manera natural hasta llegar a conservar la ladera derecha del Cañóndel Río Negro.

Entre Tobia y Utica el área cubierta con bosque primario es de 275 Hectáreas. Se propone comprarel terreno para Reserva Forestal con una cobertura de 200 Has., de los cuales por lo menos el 50%tienen bosques primarios.

En un principio se pensó en comprar el área comprendida desde el río hasta la divisoria de aguas(aproximadamente 600 m.) en el talud superior, en ambas márgenes, para un total de 818 Has.; sinembargo después se restringió tan solo a la margen derecha en un área aproximada de 400 Has,debido a que la margen izquierda estaba dedicada en su gran mayoría a cultivos y por el paso de lalínea férrea. Durante el proceso inicial de negociación de predios se pudo determinar que en laVereda La Montaña vivían 85 familias que explotaban las tierras en la parte más alta de la vertiente;de tal manera que se excluyeron los predios de las viviendas y de las zonas más productiva,restringiendo los predios a comprar a una franja continua entre el borde del río hasta la cota de 1.000m.s.n.m. desde la población de Tobia hasta la Quebrada Cabuyal.

Esta sería una medida ampliamente compensatoria si se tiene en cuenta los cálculos de coberturavegetal con bosque primario en todo el corredor ambiental de la carretera (tomando un ancho parafotointerpretación de 2 kilómetros a lado y lado del eje de la vía) es de 1009 hectáreas. A lo largo detodo el trazado, la vegetación arbórea que será necesario remover, en el corredor vial, es de 9,5hectáreas. La zona propuesta a comprar con fmes de reforestación es de 200 hectáreas o cualimplicaría un incremento del 19,82% en área actual y del 2.105% con relación al aprovechamientoforestal total que se va a realizar en toda la carretera.

Importancia Ecológica de los Bosques del Cañón del río Negro: La vegetación natural, y dentro deella los bosques primarios, son el reflejo de múltiples e intrincadas interrelaciones entre los factoresambientales bióticos, abióticos y antrópicos; siendo por ello el elemento que por excelencia permiteinferir condiciones climáticas, edáficas, hídricas y de acción humana. A su vez, modifica tambiénalgunos componentes del ambiente cumpliendo funciones de regulación y control de este, dado quevegetación y ambiente evolucionan paralelamente a lo largo del tiempo, evidenciando cambios rápidosen las primeras etapas de desarrollo y muy lentos a medida que alcanza el estado estable.

Las características estructurales y morfológicas (número de estratos, composición florística y doselmás o menos abierto), evidencian y corroboran la existencia de condiciones climáticas secas en lascuales factores tales como la humedad ambiental y la estabilidad de las fuentes superficiales de aguaadquieren importancia en lo que respecta a la disponibilidad de este recurso para el consumo humanoy el desarrollo de las actividades económicas basadas principalmente en la producción agrícola.Como regulador de las variaciones térmicas la masa boscosa, por ser una formación densa ypluriestratificada, establece un gradiente térmico decreciente hacia el suelo inverso al que se dá al airelibre, donde las temperaturas del suelo y el aire son menos elevadas durante el día pero más elevadasen la noche; es decir, crea un amortiguamiento de las variaciones térmicas que conducen a unadisminución de la amplitud térmica regulando la temperatura y por ende la humedad ambiental de lalocalidad.

En lo que hace a las condiciones hídricas, (retención y regulación de agua y control de laevaporación), los bosques del área presentan características fisionómico-estructurales tales como hojas

29


grandes, amplia cobertura del estrato arbóreo y producción de abundante mantillo, que permiten laretención de una importante fracción de la precipitación, la cual es interceptada por el estrato arbóreoy que transportada por escurrimiento a lo largo de los troncos alcanza el nivel del suelo donde seacumula en el mantillo, permite la regulación de la escorrentía superficial facilitada por la pendiente;favorece la retención de agua pobremente desarrollada en la zona dada la escasa profundidad delsuelo y las condiciones topográficas prevalecientes. De igual forma, el follaje del estrato arbóreojuega un papel importante en la captación de gotas de rocío

producidas como resultado de la condensación de agua atmosférica, acción que aunada a las yamencionadas, contribuye a aumentar los aportes hídricos que alimentan las corrientes superficialesque sirven para el consumo y las actividades humanas.

Otro aspecto sobre el cual la vegetación natural boscosa del área de estudio ejerce una acciónimportante, es la estabilización del terreno disminuyendo el riesgo de erosión, evento potencializadopor las elevadas pendientes, la debilidad estructural del material geológico y la escasa profundidad delsuelo; factores que se ven mitigados por una vegetación arbórea permanente que gracias aadaptaciones tales como la extensión horizontal de las raíces y la producción y descomposición de altamateria orgánica de propiedades cementantes cumple la función de estabilización de laderas.

La necesidad de minimizar y mitigar al máximo los efectos ambientales negativos sobre estas áreas,radica en la dificultad de reproducir las condiciones que permiten el establecimiento de vegetaciónboscosa como la descrita, no sólo porque sus características están estrechamente relacionadas conaquellas del lugar específico que ocupan, sino también, por el desconociniento de las condicionesnecesarias para su implantación en otras posiciones fisiográficas; hecho que además se dificultadebido a que sistemas como los estudiados llegan a establecerse gracias a un proceso de evolución,que a lo largo del tiempo, tiende a armonizarse hasta alcanzar un estado de equilibrio dinámico.

La modificación y/o interrupción del proceso evolutivo que determina y mantiene la vegetaciónnatural actual puede marcar un retroceso hacia estadios anteriores que generalmente resultan en untrastorno de las condiciones locales, provocando la degradación progresiva del suelo, la vegetación yla fauna asociada a ella. De acuerdo con el estudio realizados en dos manchas de vegetación naturalsobre la margen derecha del cañón del río Negro se puede concluir:

• Los dos bosques estudiados se presentan como sistemas con poca intervención, donde susdiferencias estructurales, fisionómicas y floristícas reflejan un gradiente climático dadoprincipalmente por el régimen de humedad.

o No obstante al presentar ambos bosques tres estratos bien demarcados se diferencian entre ellospor exhibir dominancia de biotipos distintos, que confieren al primero un sotobosque espeso y alsegundo un estrato arbóreo de mayor cobertura que impide el desarrollo de vegetación arbustivadensa por disminución de la penetración de la luz, generando como adaptación un estrato herbáceode hojas grandes de amplia cobertura.

* El estrato arbóreo de ambos bosques tienen en común sólo una especie Anacardium exelsum, elarbustivo, ninguna, mientras en el herbáceo tienen a Authurium spl; las 48 especies restantescolectadas son diferentes, lo cual determina una fuerte variación florística entre los dos bosques,así como amplia diversidad ecosistémica en un área relativamente pequeña.

30

E.D.L. LTDA.Irngenieros Consultores

* Los altos valores de diversidad presentados por los dos bosques, están relacionados tanto con unbajo nivel de perturbación así como una gran dependencia de relaciones mutuas entre loscomponentes de los sistemas, en la cual subyace una condición de fragilidad que limita laposibilidad de absorber y resistir modificaciones drásticas del hábitat.

* Las condiciones de pendiente, litología (lutitas negras) y profundidad del suelo; hacen de estosrelictos boscosos áreas de gran importancia en lo que respecta al mantenimiento de la estabilidadde laderas y al control de la erodabilidad del suelo.

* La preservación de este tipo de vegetación está también en relación con la protección de fuentes deagua y control del régimen hídrico; como se pudo observar en el segundo levantamiento realizado,el cual se encuentra sobre los márgenes de una fuente superficial de magnitud apreciable; siendoevidente su capacidad de retención de agua la cual genera un escurrimiento de esta sobre el cortede la cuneta de la vía férrea.

* Es importante recalcar la importancia de estas manchas boscosas como refugio de fauna silvestre,potencial económico aprovechable, dada la existencia de maderas finas de alto valor comercialcomo son el cedro, el palo de arco, el guayacán, el guásimo y el caratejo; y el valor que tienencomo recurso paisajístico.

Obras Civiles La primera actividad del Concesionario es alinderar el terreno mediante una poligonalcerrada debidamente reverenciada por medio de mojones; una vez definidos, o simultáneamente, loslinderos se colocan las cercas las cuales serán de dos tipos; unas (internas) a manera de cercas vivascon especies nativas y otras (externas) con postes de concreto de 2 metros de altura y alambre de púascada 40 centímetros.

La segunda gran actividad consiste en diseñar dos transectos ecológicos; uno con un recorridopromedio de 2 horas y otro con un recorrido aproximado de 4 horas, como transectos ecológicos entierra o trochas, con un ancho promedio de 2 metros, en los sitios pendientes se pueden hacerescalinatas con la misma madera cortada para abrir la trocha o escalinatas en piedra; en los árboles demayor calado se coloca la información científica correspondiente; preparar una cartilla divulgativaque represente esquemáticamente el transecto y se explícita la importancia ecológica de la zona.

Vigilancia y Mantenimiento: Se considera un tiempo de la Concesión de 15 años; para la vigilanciade debe contar con por lo menos dos (2) guardabosques de tiempo completo.

Figura Jurídica. Atendiendo a la legislación ambiental vigente, se considera que la mejor figurajurídica para esta área es la Parque Ecológico a manera de Reserva Forestal Privada (Decreto 956 de1976). Otros tipos de figuras posibles es vía parque perteneciente al Sistema Nacional de ParquesNacionales (literal f, artículo 279, Decreto 2811 de 1979).

Formna de Control: El control en primera instancia estará a cargo de la Interventoría Ambiental delproyecto; una vez concluida la construcción de la carretera este control pasará al Concesionario.Después de la Concesión el control del Parque quedará en manos del Municipio de Utica.

Costo: $ 495' 000.000

31


4.5.2 Programa de Revegetalización de Taludes del Terraplén


Objetivo: Este programa se orienta a compensar los efectos adversos provocados por la remoción devegetación con detrimento directo del paisaje en el área de influencia del proyecto. Al mismo tiempobusca prevenir y controlar la erosión en los taludes del terraplén y mejorarla calidad visual delpaisaje.

Localización: Taludes del terraplén.

Forma de Control: Durante la preparación de la tierra se deberá realizar un seguimiento semanal porparte de la auditoria interna y de la Interventoría Ambiental del proyecto. La revegetalización deberáser monitoreada cada 15 días durante el primer año y bimensualmente durante el año siguiente; porparte dela auditoria interna del Concesionario.

Costo: $ 882.000.000 de pesos.El área de terraplenes es de 408.661 m¿; el valor establecido por metro cuadrado de revegetalizaciónes de $2.158 pesos.

4.5.3 Programa de Empradización de Taludes de Corte


Objetivo: Este programa se orienta a compensar los efectos adversos provocados por la remoción devegetación con detrimento directo del paisaje en el área de influencia del proyecto. Al mismo tiempobusca prevenir y controlar la erosión en los taludes de corte y mejorar la calidad visual del paisaje.

Localización: Los Taludes de Corte.

Forma de Control: Durante la preparación de la tierra se deberá realizar un seguimiento semanal porparte de la auditoria interna y de la Interventoría Ambiental del proyecto. La revegetalización deberáser monitoreada cada 15 días durante el primer año y bimensualmente durante el año siguiente; porparte dela auditoria interna del Concesionario.

Tiempo de Implementación: Una vez se termine la perfilación del talud por frentes de trabajo nosuperior a 50 metros.

Costo: $ 950.000.000 pesosArea de taludes de corte 314.300 m 2; valor del m es de $3016 pesos.

32


4.5.4 Programa de Arborización Paisajística


Objetivo: Ayudar a la recuperación ambiental de la zona de influencia, creando una concienciaecológica y vinculando a la comunidad en la siembra y cuidado de los ejemplares vegetales.

Localización: Toda el área de influencia socioeconómica del proyecto, con énfasis en los nacimientosde agua y en las cuencas hidrológicas.

Forma de Control: La asesoría para la construcción y operación del proyecto estará a cargo de lainterventoría ambiental quien hará un seguimiento de la calidad y cantidad de material producidoquincenalmente.

Tiempo de Implementación: Los viveros deberán construirse un mes antes del inicio de las actividadesde construcción del proyecto y deberán operar hasta seis meses después de finalizar el proyecto en lafase constructiva.

Costo: $ 832'600.000El valor unitario de árbol sembrado y consolidado a una altura entre 80 - 120 cm. es de $ 7.826pesos. La meta es sembrar 100.000 árboles de especies nativas en nacimientos de agua y cuencashidrográficas adyacentes al derecho de vía. Se estima un valor de $50'000.000 para el programa deEducación Ambiental.

4.6 GESTION SOCIAL

4.6.1 Generalidades

Este plan se basa en la interrelación de los parámetros del sistema de referencia con las actividadesgeneradas por la construcción del proyecto. La realización del proyecto vial, en sus fases deconstrucción y operación generará una serie de afectaciones sobre la zona, por lo que se debenpresentar directrices socioeconómicas que optimicen los objetivos y minimicen los impactos negativosproducidos.

El objetivo del plan de manejo socioeconómico es trazar lineamentos para la mitigación de impactosen la zona de incidencia, identificar sus gestores, coordinadores y ejecutores; además se defmen losrecursos financieros necesarios para la implementación del mismo.

Como estrategias generales para el manejo de las implicaciones socioeconómicas se recomienda anivel municipal:

* Organización y legislación de los usos del suelo para controlar la posible invasión y colonizaciónque se dará en detrimento de los recursos naturales y de la actividad productiva propia de laregión.

* Adecuación e implementación de la infraestructura básica física y social que garantice el servicio alos pobladores y permita el incremento de población flotante.

33


* Desestimulo a la inmigración que por las expectativas de nuevas fuentes de empleo y de mejoresingresos se pueda presentar.

Como estrategias para los Concesionarios se recomienda:

* Establecer una Oficina de Relaciones con la Comunidad, encargada de atender todo lo relacionadocon los aspectos municipales y comunitarios que se generen en el área de influencia del proyecto.

* Vincular mano de obra regional, en un porcentaje no menor del 50% para la ejecución delproyecto.

Al Instituto Nacional de Vías como propietario del proyecto le compete prestar la asesoría técnica ylos recursos logísticos para el desarrollo de los proyectos planteados; estimular la participacióncomunitaria con énfasis en la gestión de su propio desarrollo; facilitar la comunicación entre elConcesionario y los entes regionales; supervisar la correcta ejecución de las actividades de GestiónSocial.

4.6.2 Programa de Apoyo a la Administración Municipal

Responsable: Las Alcaldías Municipales mediante la asesoría y apoyo del Instituto Nacional de Vías.

Objetivo: Establecer herramientas que permitan minimizar los impactos causados por el proyecto yque así mismo controlen, organicen y mejoren la administración pública municipal, con énfasis en elordenamiento territorial y la modernización de la gestión.

Localización: Alcaldías Municipales de Nimaima, Quebradanegra, Utica, Guaduas, Caparrapí y Puerto Salgar.

Diseño: Se preveen los subprogramas: Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial yMejoramiento y Modernización de la Administración Municipal.

* Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial

El Plan de Ordenamiento Territorial a nivel municipal deberá establecer los usos del suelodeterminando áreas agrológicas, espacio urbano, áreas de reserva y protección de recursos naturales,localización de nuevos asentamientos humanos (colonización), y organización del espacio urbano,aprovechamiento de servicios públicos y sociales y de los recursos naturales todo enmarcado en unaclara política de desarrollo humano.

La secuencia para la elaboración de cada uno de los planes de ordenamiento territorial son:

1. Revisión de las normas municipales sobre áreas urbanas y rurales, sus usos, mapificación ysectorización.

2. Solicitud de asesoría al Instituto Nacional de Vías para la complementación y actualización de lasnormas.

34


3. Ejecución de la consultoría para implementar estas normas.

4. Presentación y Trámite de las normas ante el Concejo Municipal

Los planes de ordenamiento territorial deben tocar los siguientes aspectos básicos:

Elaborar un programa de limitación de área urbana estableciendo el perímetro urbano y sanitario; lasáreas de expansión y posible localización de nuevos asentamientos humanos.

Definición clara de áreas no urbanizables por riesgo, como es el caso de la zona baja de Utica.

Elaborar un programa de limitación de las áreas rurales. Con sus respectivos perímetros,determinando: Areas de uso agropecuario; Areas de explotación de recursos naturales (maderas,minera, etc.).

Elaborar un programa de delimitación de las áreas de protección y conservación paisajística; en esteprograma se recomienda tener en cuenta el cañón de Río Negro ya que por sus condiciones bióticas ytopográficas no deben ser utilizados y se debe conservar como reserva.

Establecer las bases para la optimización del espacio urbano y la correcta distribución y prestación deservicios públicos y sociales.

Determinación de áreas de uso residencial; áreas comunales; áreas de uso institucional; áreas dediversión y recreación; áreas de preservación paisajística; áreas para actividad turística.

* Mejoramiento y Modernización de la Administración Municipal

Se pretende con este subprograma que las seis (6) alcaldías de los municipios por donde pasa lacarretera estén en capacidad de asumir los grandes cambios sociales y económicos que se generarancomo consecuencia del desarrollo del proyecto,prestando asesoría permanente a las alcaldías, con el fm de mejorar su gestión administrativa o bien,buscar financiación y apoyo en programas de infraestructura o de inversión.

Con el fm de hacer operativo el esquema propuesto el Instituto Nacional de Vías tiene vigente uncontrato con la Firma APOYAR LTDA. para adelantar las asesoría que soliciten los municipios. Laexperiencia en municipios de Cundinamarca inscritos dentro de la Carretera al Llano y de municipiosde Antioquía a sido muy productiva y se espera que sea usada de manera amplia por los alcaldes.

Forma de Control: Por tratarse de un proyecto interinstitucional el control de su implementación debeestar a cargo de la Subdirección del Medio Ambiente del Instituto Nacional de Vías y de las Oficinasde Planeación Municipal.

Tiempo de Implementación: En la etapa de planeación y durante el primer año de construcción de lacarretera. De hecho la asesoría se ha venido facilitando a la Alcaldía de Guaduas mediante lacolocación de la línea de pendientes para la vía veredal Tabascal eje del trazado en Noviembre de1996 por parte de la Firma E.D.L. Ltda. y se esta coordinando el desarrollo de la topografíaconducente a la pavimentación de la vías Guaduas - Guaduero, para posteriormente buscar lafinanciación con entidades tales como Gobernación de Cundinamarca y FINDETER.

35


Costo: $ 200.000.000El valor del programa de apoyo a las administraciones municipales corresponde a una consultoríadurante un año.

4.6.3 Programa de Capacitación Comunitaria

Responsable: Instituto Nacional de Vías, Consultor del Diseño y Concesionario.

Objetivo: El objetivo de este programa de capacitación de la comunidad es el de: Brindar laposibilidad de capacitación a los pobladores locales en áreas técnicas afines a la construcción de lacarretera, con el fin de elevar el nivel de vida y Propiciar alternativas de trabajo y progreso a lapoblación local.

Localización: Inspecciones de Policía de Tobia, Dindal, Guaduero, Córdoba y Cambrás. Municipiosde Utica y Puerto Salgar.

Estrategia: Concertación con las autoridades locales con el fm de identificar necesidades decapacitación; concertación con entidades gubernamentales y no gubernamentales que se requieranpara implementar los cursos; previamente identificados desarrollo y evaluación de la capacitación.

Diseño: Realización de programas de capacitación sobre diferentes áreas que permitan mejorar oimplementar la actividad productiva como microempresas, dirigido a la población local en general,especialmente a aquellas personas que poseen un negocio o que piensan implementar uno en el campode servicios; la capacitación es de tipo modular secuencial con una duración de tres a seis meses endonde se desarrollan cursos de contabilidad, relaciones humanas y administración de personal. Lameta de capacitación es de 20 personas al año por cada municipio, para un total de 600 capacitados enlos cinco años de etapa previa y construcción de la carretera.

1. Implementación de programas de capacitación para el trabajo en la obra de construcción.

La capacitación está dirigida a aquellas personas que ya poseen algún nivel de instrucción en esetipo de actividades, con el fin de complementar su educación y preparar a la región para que sevincule al desarrollo de la obra con personal calificado.

A nivel técnico, durante la construcción de una nueva vía se requieren oficiales y técnicos deconstrucción; cadeneros, laboratoristas, operadores de maquinaria, mecánicos, conductores,almacenistas, campamenteros.

La meta es formar 500 técnicos en total a nivel regional de la Provincia de Rionegro. Estacapacitación debe ser previa al inicio de las obras, con el fin de garantizar la vinculación de por lomenos el 50 % de las personas que ingresen a la capacitación.

2. Apoyo a las autoridades municipales para implementar cursos de capacitación que atiendan a lasnecesidades globales del municipio, estén o no relacionadas con los impactos del proyecto.

Este programa esta dirigido a la población local en general especialmente al sector rural, lacapacitación es de educación no formal mediante el ofrecimiento de cursos de acuerdo con lasnecesidades detectadas y la infraestructura institucional presente en la zona.

36


Las metas de capacitación es de 40 personas al año por cada municipio, para un total de 1200capacitados en los cinco años de etapa previa y construcción de la carretera.

Tiempo de Implementación: Por tratarse de un programa complejo, su duración debe ser permanenteen el tiempo; desde el mismo momento de la aprobación del proyecto hasta la finalización de laConcesión.

En este sentido, el Instituto Nacional de Vías en conjunto con el consultor E.D.L. LTDA. ha venidoadelantando varias gestiones a nivel municipal y gubernamental a fm de implementar estos cursos decapacitación; es así como en Diciembre de 1996 se abrieron inscripciones para los cursos del niveltécnico en las seis alcaldías municipales por donde discurre la carretera; en Febrero de 1997 se iniciala capacitación a través de dos tipos de cursos: los primeros enfocados hacia la autogestión con énfasisen manejo de microempresas; los segundos en formación de técnicos requeridos para la construcciónde proyectos viales. Estos cursos serán ofrecidos por el SENA.

El segundo nivel de cursos a ofrecer son los de microempresas, también a partir de 1997, en primerainstancia con el SENA, pero con posibilidades de incluir otras organizaciones presentes en la zona.

Forma de Control: Por tratarse de un proyecto interinstitucional el control de su implementación debeestar a cargo de un Comité de Seguimiento creado por las mismas instituciones.

Costo: $120.000.000 de pesos durante los cuatro años de la construcción.Durante la etapa de planeación se estiman unos gastos que forman parte de la misma dinámica de laconsultoría y de la gestión institucional, que pueden ser estimadas en un profesional Categoría 1 condedicación del 25% al mes, un profesional Categoría 7 con dedicación de 60%, además de unasecretaria y un auxiliar de medio tiempo. Para el Instituto Nacional de Vías se estiman en unprofesional Categoría 1 con dedicación de 20% al mes, un profesional categoría 7 de medio tiempo.

El SENA, según su estructura organizativa no cobra por el desarrollo de los cursos. Los costosasumibles en tiempos de personal se deben cuantificar en un Instructor de tiempo completo, por cadacurso que se ofrezca; en total se preveen 24 cursos en el primer año y dependiendo de la experienciase seguirán ofreciendo.

4.6.4 Programa de Información y Divulgación del Proyecto

Responsable: Instituto Nacional de Vías - Concesionario

Objetivo: Dar a conocer en todas las instancias, los alcances del proyecto, el corredor por dondediscurrirá, los principales impactos de tipo social y ecológico que se puedan presentar, la forma deprevenirlos y mitigarlos; la forma en que la comunidad se puede vincular al proyecto.

Diseño: Se tienen previstos tres (3) formas de difusión de la información, íntimamente ligados entresí:

* Difusión InstitucionalConsiste en la información y divulgación del proyecto desde el Instituto Nacional de Vías hacia lasAlcaldías Municipales, la Gobernación de Cundinamarca y aún la Presidencia de la República.

37


El mecanismos que se ha diseñado consiste en reuniones con las autoridades municipales (Alcaldes,Concejo Municipal, Cura Párroco, Inspectores de Policía) con el fm de informarles de una maneraglobal sobre las características del proyecto, duración, financiación, trazado, cronograma deejecución y forma de vinculación. Este tipo de reuniones se adelantaron en Agosto de 1996 medianteuna grupo interinstitucional de Instituto Nacional de Vías y Consultor. En cada una de las reunionesse levantó un acta que se puede apreciar en el Anexo C; las fechas de las reuniones se presentan enel siguiente cuadro:

MUNICIPIO FECHA NUM1ERO DE ASISTENTESNIMAIMA 22 Agosto 1996 3 personasQUEBRADANEGRA 27 Agosto 1996 12 personasUTICA 27 Agosto 1996 8 personasGUADUAS 21 Agosto de 1996 15 personasCAPARRAPI 21 Agosto de 1996 16 personas¡PUERTO SALGAR 28 Agosto 1996 20 personas

Es claro que este tipo de reuniones debe continuar, en la medida que las Alcaldías así lo soliciten, tales el caso de la Alcaldía de Guaduas en reunión el sábado 9 de Noviembre de 1996, en donde sedefinió la localización del peaje.

El Concesionario a través de su oficina de relaciones industriales y con la comunidad esta enobligación de mantener una comunicación permanente con las alcaldías municipales a fin decoordinar: instalación, inicio de las obras, contingencias, fmalización de la construcción.

* Infornación a la Comunidad y Participación CiudadanaEs indispensable la información a la comunidad como lo pide la Constitución Nacional participaciónciudadana, la de información debe ser permanente, buscada tanto por el Concesionario, como por elInstituto Nacional de Vías y, ante todo, ser oportuna cuando son solicitadas por la comunidad.

Durante la etapa de diseño se iniciaron estas conversaciones, llevándose a cabo cuatro reuniones, unapor cada una de las veredas mencionadas a continuación: La Montaña, Curapo, Barbascal, Guaduero.En anexo se presentan los temas desarrollados y las conclusiones preliminares sobre el trabajo.

Etapas previas al presente diseño se adelantó la información a la Comunidad de Tobia sobre eltrazado por esta población y sus afectaciones y a la comunidad de Tobia para selección dealternativa más conveniente para ellos.

* Difusión PublicitariaLa importancia de esta carretera así lo amerita en cuanto es una autopista que unirá el centro del paíscon la costa Atlántica y el noroccidente. Desde el punto de vista ambiental en una vía de 71 Km. sehan diseñado más de 17 Km. de túneles y 6 de viaductos, todo con un enfoque de conservaciónecológica.

La metodología para cumplir con esta difusión general del proyecto debe consistir en ruedas deprensa, folletos divulgativos, foros.

38


Es necesario realizar por lo menos dos ofensivas publicitarias más: la primera en el momento delinicio de la construcción y la segunda al finalizar la construcción. Estos deben estar a cargo delConcesionario en coordinación con el Instituto Nacional de Vías.

Tiempo de Implementación: Desde la concepción del proyecto y durante toda la fase constructiva y elinicio de la operación.

Costo: $220.000.000

El concesionario deberá estimar esta suma, la cual manejará conjuntamente con el INV.

4.6.5 Prevenciones y control de impactos por efecto de la demanda de bienes y servicios.

Responsable: Alcaldías Municipales de Guaduas y Caparrapí

Objetivo: Como objetivos de este proyecto se tienen:

Regular y prevenir el alza y la escasez de los artículos de primera necesidad por el incremento de lademanda y controlar la especulación con bienes y servicios.

Localización: Guaduero y Dindal

Diseño: Regular cánones de arrendamiento y compra-venta de vivienda mediante el registro de todocontrato, ante la alcaldía o inspección de policía respectiva; establecer precios bases de alojamiento enhoteles, posadas, etc. de los municipios impactados por medio de la regulación de precios, aprobaciónpor la respectiva autoridad municipal y fijados a la vista del público y la reglamentación de nuevosestablecimientos; regular los precios y medidas de todos los artículos de primera necesidad:alimentos, ropa, materiales de construcción, etc., con la lista de precios autorizada por la autoridadcompetente a la vista del consumidor; crear comités de consumidores con participación de un (1)representante de la alcaldía, o inspección de policía con dos (2) representantes de la comunidad, quevigilen y controlen precios, medidas y calidades.

Forma de Control: Por tratarse de un proyecto de carácter municipal, la supervisión debe estar acargo de las entidades de control interno, tal como la personería y la contraloría.

Tiempo de Implementación: Durante todo el proceso constructivo. Desde la misma instalación de loscampamentos.

4.6.6 Relocalización de Familias Poseedoras

Responsable: Instituto Nacional de Vías

Objetivo: Proveer de vivienda a los desalojados por la realización del proyecto Tobiagrande-PuertoSalgar, que no posean títulos de propiedad y demuestren posesión por más de 10 años.

39


Localización: La población a reubicar pertenece a los siguientes sectores afectados por el proyecto.(Ver Cuadro No. 32).

Estrategia: Se propone el plan de reubicación para los desalojados por la construcción de la vía y quepor no ser propietarios del terreno, ni de las construcciones se van a ver perjudicados con laconstrucción de la vía.

Diseño: La ejecución del proyecto vial Tobiagrande-Puerto Salgar requiere de la compra de predios yen algunos casos desalojo de viviendas. En el Cuadro 32 se identifican todas las viviendas presentesen el derecho de vía a adquirir. Con negrilla se marcan las familias poseedoras que son arrendatarioso que no pueden demostrar su titularidad.

Según lo anterior se tienen 12 familias vulnerables. Cada una de ellas amerita un estudio en particularpara definir su situación. El objetivo específico del programa es construir una casa por un valormáximo de $9'200.000 pesos a cada familia que se compruebe por parte del Instituto Nacional deVías que ha sido injustamente desprotegida por el propietario del predio. Lo anterior hace referenciaa que siendo poseedor por más de diez años de la vivienda, sin pagar arriendo por la misma, elpropietario del predio lo despidió sin indemnización. No es aplicable en aquellos casos en los cuales elpropietario del predio le construyó una casa o lo trasladó a otra vivienda.

La reubicación deberá hacerse vivienda por vivienda, evitando el incremento de precios sobre loscentros poblados, y preservando la vocación agrícola de la población que se verá afectada por eldesalojo. La reubicación debe conservar las formas típicas de tenencia y estratificación socialexistentes introduciendo elementos de mejorar en la calidad de vida de los afectados. El programa dereubicación deberá realizarse en predios lo más cercano posible de las viviendas actuales con el fm demantener los lazos de vecindad y de identidad cultural. El programa de reubicación se acordará através de negociación directa con los afectados y será de libre aceptación. La empresa ejecutora delproyecto desarrollará un plan interinstitucional que estará encaminado a lograr la vinculación de otrasinstituciones del estado al programna de reubicación definiendo estrategias de participación y aportes.

Forma de Control: Por tratarse de un proyecto social de alto impacto el control debe ser compartidoentre la interventoría y la comunidad a manera de auditoria social.

Tiempo de Implementación: Después de terminada la negociación y máximo un año después deiniciada la construcción de la vía.

Costo: $110'400.000

4.6.7 Reubicación de Escuelas

Responsable: Alcaldías Municipales de Nimaima, Utica y Caparrapí

Objetivo: Garantizar la continuidad de la jornada escolar y de los objetivos de la educación alreemplazar los tres (3) centros educativos que se deben demoler para dar paso a la carretera, porencontrarse dentro del derecho de vía.

Localización: Vereda Tobiagrande del Municipio de Nimaima; Barrio La Unión del Municipio deUtica y Vereda Tembladal del Municipio de Caparrapí.

40


Estrategia: Reponer las escuelas que se van a destruir mediante la construcción en un predio adjuntoidentificado por las respectivas alcaldías.

Diseño: La construcción se debe hacer antes de demoler las instalaciones actuales. La nuevaconstrucción debe ser mejor que las existentes. La distribución y tamaño de las aulas deberá serestablecida por la Asociación de Padres de Familia y la Secretaria de Educación Municipal.

El área y localización de las escuelas actuales es:

MUNICIPIO AREA AREALOTE CONSTRUIDA

Caparrapí (K15+670 - K15+726) 0.19 Ha. 170 miUtica (K16+182 - K16+324) 0.220 Ha. 298,58 m'Nimaima (K0+850 - KO+990) 0.130 Ha. 362 m"

Forma de Control: La Interventoría Ambiental del proyecto no autoriza el inicio de la explanación enestos sectores y tramos hasta tanto no se hayan construido las escuelas y se hayan trasladado lasinstalaciones.

Tiempo de Ejecución: Antes de la etapa de construcción.

Costo: $ 170.000.000 pesosSe asume un valor de $200.000 m2 de construcción. el lote es colocado por la Alcaldía.

4.6.8 Proyecto de Construcción de Pasaganados


Objetivo: Permitir el paso de ganado y de personas en aquellos predios que se ven fraccionados por laconstrucción de la vía.

Localización: Ver Cuadro No. 33.

Estrategia: Construir un pasaganado en los predios en donde sea necesario , de común acuerdo con elpropietario de éste. ( Figura No. 26).

Forma de Control: La Interventoría Ambiental del Proyecto certificará la eficiencia del pasaganado.El propietario del predio en conformidad con el sitio de ubicación.

Tiempo de Implementación: Cuando se estén construyendo las obras de arte y previo a laconformación del terraplén.

Costo: $ 485.000.000Se prevee un valor de $17.230.670, por cada pasaganado, el número a construir es de 28.

41


4.6.9 Lineamientos para la Contratación de Mano de Obra Regional


Objetivo: Definir altemativas de contratación de personal, con miras a generar el menor impactodentro de la dinámica de empleo regional.

Localización: Area de Influencia Indirecta del Proyecto.

Se sugiere que el contratista monte una oficina de enganche que actúe como bolsa de empleo delproyecto y en donde se tenga preferencia de contratación a personas provenientes de la zona deinfluencia. Para estos efectos se sugiere incluir dentro de la documentación requerida un certificadode vecindad del candidato; incluir en las cláusulas del contrato para los constructores la obligaciónde emplear personal de la región.

Formna de Control: La Interventoría del proyecto a través de su oficina de relaciones con lacomunidad deberá realizar mensualmente una evaluación de su política de contratación.

4.6.10 Rescate Arqueológico

Responsable: Instituto Colombiano de Antropología. El concesionario proveeráa dicho instituto de los recursos económicos 30 días antes de firmada el Acta delContrato.

Objetivo: Realizar el rescate del material arqueológico e iniciar la conformación de un parquearqueológico.

Localización: Zonas arqueológicas de Varelas y Guaduero. Corredor Vial.

Actividades:

* Excavaciones y Sondeos SistemáticosLas áreas determinadas para las excavaciones en la prospección general son:

* Parque ArqueológicoSe propone poner en relieve los yacimientos arqueológicos existentes en el sectorGuaduero - Dindal la reconstrucción del pasado regional y algunas muestras de otras culturas del país.

Los propietarios de los terrenos en donde se hallaron vestigios arqueológicos mostraron su acuerdopara adecuar " in situ " ( previa negociación de los terrenos ), un parque que reviva por medio de lasreconstrucciones hechas por arqueólogos la vida en el sector en los últimnos 2000 años.

Formna de Control: El Instituto Colombiano de Arqueología debe ser el encargado de la supervisión deestos trabajos.

42


Tiempo de Implementación: Las excavaciones se deben realizar antes del descapote; el monitoreodurante las actividades de descapote y la conformación del Parque Arqueológico antes de finalizar laconstrucción.

Costo: $ 240.000.000El valor del rescate arqueológico será transferido del Instituto Nacional de Vías al Instituto Nacionalde Antropología durante la etapa de selección del Concesionario. Una vez seleccionado elConcesionario y 30 días después de firmado el contrato, el Concesionario deberá reintegrar estemonto al INV.

4.7 SEGUIMIENTO Y MONITOREO

Objetivo: Establecer un programa de seguimiento de las variables e indicadores ambientales quepermitan determinar la calidad ambiental y monitorear los impactos fruto del desarrollo del proyecto,durante las etapas de construcción y de operación de la carretera TOBIAGRANDE - PUERTOSALGAR.

Localización: Toda el área de influencia de la carretera.

Diseño:

* Calidad del AguaLos análisis de calidad del agua se realizaran con base en parámetros físico-químicos; como mínimose deben analizar los siguientes: pH, Temperatura, DBO. DQO, Sólidos (totales, disueltos,suspendidos), aceites y grasas, coliformes totales.

Los muestreos se realizarán una vez entre la instalación de campamentos y antes del inicio en losfrentes de trabajo; una vez trimestralmente durante el desarrollo de las obras de construcción.; unavez dos meses después de entregar la obra; en caso de contingencia que se aprecie variaciones en lasedimentación de las corrientes se deberán realizar los mismos análisis.

La toma de muestras se debe realizar por lo menos en los siguientes sitios: Río Tobia, Quebrada ElMamey, Quebradanegra, Quebrada La Avispa, Quebrada Bermeja, Quebrada Tabaquera, Río Negro(uno en cada puente), Quebrada Limonero, Quebrada Totumito, Quebrada Dindal, Río Cambrás,Quebrada La Perrera.

El costo previsto para estos estudios es de $ 150.000 cada muestreo. Se establecen como mínimo 18muestreos en cada punto; se estiman 13 puntos, para un total de $35'100.000 pesos.

* Calidad del Aire.Los análisis de calidad del aire se realizaran con base en la determinación de la concentración deMonóxido de carbono, partículas en suspensión y niveles de ruido.

Los muestreos se debe realizar; una vez antes de la instalación de campamentos; una vez anualmentedurante el desarrollo de las obras de construcción; una vez tres meses después de entregar la obra.; encaso de contingencia que puedan afectar la calidad del aire.

43


La toma de muestras se debe realizar por lo menos en los siguientes sitios: Utica, Guaduero, Dindal,Puerto Salgar, Campamento de la Planta de Asfalto, Campamento de la Trituradora, CampamentosTransitorios con planta de Hormogón.

El costo previsto para estos estudios es de $ 2'500.000 cada muestreo. Se establecen como mínimo 6muestreos en cada punto; se estiman 8 puntos, para un total de $120'000.000 pesos.

* Estabilidad de Taludes de corteLa estabilidad de los taludes de corte se deberá medir con base en la tasa de desplazamientoreferenciada puntos fijos de la ladera.

La colocación de los puntos de referencia se deberá hacer una vez terminada la empradización; lalectura para identificar el desplazamiento se deberá realizar por lo menos semestralmente durante eldesarrollo de las obras de construcción y una vez seis meses después de entregar la obra.

La medición se realizará sobre todos los sitios que se han determinado como críticos desde el punto devista de estabilidad de taludes. (Ver Numeral 4.3.1 Control de Zonas Inestables).

Los resultados de estos análisis y su interpretación deben ser remitidos en el informe bimensualrespectivo a la Oficina Ambiental del Instituto Nacional de Vías; por intermedio de la Interventoríadel Proyecto.

El costo previsto para estos estudios es de $ 1'000.000 para cada punto. Se estiman 16 puntos, paraun total de $ 16'000.000 pesos.

* Recuperación Ecosistémica del Cañón del Valle del Río Negro.La recuperación del ecosistema presente en el Cañón del Valle del Río Negro se medirá con base enla ampliación de la cobertura vegetal de bosques en esta ladera. Los estudios para determinar laampliación será tanto en área cubierta como en el mismo desarrollo de la sucesión vegetal, para locual se deben incluir indicadores de biodiversidad.

Los estudios se deberán realizar semestralmente durante la vigencia de la concesión. El área aanalizar será lo correspondiente al Parque Natural del Cañón del río Negro, en las poblaciones deTobia y Utica.

Los resultados de estos análisis y su interpretación deben ser remitidos en el informe bimensualrespectivo a la Oficina Ambiental del Instituto Nacional de Vías; por intermedio de la Interventoríadel Proyecto.

Esta actividad no debe implicar sobrecostos para el desarrollo del proyecto.

* Aspectos Demográficos, Culturales y EconómicosLos aspectos de migración, cubriiniento de salud, educación, incremento en el número deestablecimientos, cambio de uso del suelo, forma de tenencia de la tierra se determinaran con base enestadísticas puntuales realizadas en las alcaldías municipales e inspecciones de policía.

La recolección de la información se deberá realizar en tres mómentos:

1. Una vez antes de la instalación de campamentos.

44


2. Una vez anualmente durante el desarrollo de las obras de construcción.3. Una vez seis meses después de entregar la obra.

La recolección de la información se debe realizar por lo menos en los siguientes sitios: Utica,Guaduero, Dindal y Puerto Salgar.

Esta actividad no debe implicar sobrecostos para el Concesionario.

*Restos Arqueológicos encontrados durante la explanaciónLos trabajos de monitoreo evitan la destrucción de materiales arqueológicos en áreas que, aunquealtamente afectadas, aún retienen evidencias, así como en áreas que por la profundidad de lasevidencias no pudieron ser visualizadas totalmente por la prospección arqueológica. Para unmonitoreo preferencial, obligatorio dentro de la legislación colombiana, se señalas las restantes áreasarqueológicas referidas en el Volumen (Socioarqueología del Cuenca del Río Negro) y que no seránsometidas a programas de excavaciones. Igualmente se sugiere un monitoreo permanente a lo largodel área de incidencia de la obra.

El valor mensual de monitoreo de la obra es de $5'000.000. Se preveen 48 meses de construcción,para un total de $ 240'000.000

* Seguimiento de las Actividades Constructivas en cuanto al Manejo AmbientalSe establecen ocho fornatos para seguimiento de las actividades ambientales. Estos formatos hacenreferencia tanto al manejo ambiental de los recursos naturales como a la seguridad industrial de laobra.

Los formatos que se presentan a continuación son:

1. Reporte de Contingencias2. Control de Actividades de Canteras3. Control de Actividades en Fuentes de Materiales4. Control de Actividades en los sitios de disposición de Residuos de Construcción5. Control de Actividades en Frentes de Trabajo6. Control de Actividad en Túneles7. Control de Actividades en Campamentos8. Control de Actividades en Plantas Industriales

Forma de Control: Durante la construcción el seguimiento y control del Plan de monitoreo escompetencia directa de la Interventoría Ambiental del Proyecto, en segunda instancia participará enesta supervisión la Oficina Ambiental del Instituto Nacional de Vías. Durante la Operacióncorresponde la supervisión a la Oficina Ambiental del INV y a las autoridades ambientales. Estecontrol se realizara de manera directa durante la toma de muestras para los análisis físico-químicos y amanera de control de calidad durante la evaluación y difusión de los resultados.

4.8 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA DE EJECUCION

En el Cuadro No. 34 se establecen los costos de cada programa y el responsable de la ejecución delPlan de Manejo Ambiental.

45

REPORTE DE CONTINGENCIAS

Abscisas (Identificación Precisa)

Periodo de Informe |de: (días mes año)| a: (dias mes año) Fecha informe (dia mes año)

Contratista (Nombre o cádigo) Inspector Nombre Apellido

ACTIVIDADES

1 Desmonte 2 Adecuación de 3 Excavación de 4 Excavación Zonas 5 Conformación del 6 Explotación deTaludes Túneles de Préstamo Terraplén fuentes aluviales

7 Explotación de 8 Funcionamiento 9 Funcionamiento 10 Obras de Arte 11 Tratamiento de 12 Transporte yPréstamo cantera de planta de asfalto de campamentos los taludes acarreros13 Mantenimiento 14 Talleres de 15 Colocación de 16 Demarcación y 17 Relaciones con 18 Otros (epecificar)equipos fuera de taller Maquinaria Pavimentos Señalización la comunidad

OBSERVACIONES

[Actividad/Proceso sobre el cual se informe (usar código) Fecha/hora del evento

¡Abscisado o ubicación exacta del sitio de ocurrencia del evento

Descripción detallada del evento: (tipo de evento, efecto ambiental, causas, personal involucrado e informado,respuesta del responsable de obra, del interventor)

Normas aplicables al evento: (Números ¿se tuvieron en cuenta? ¿hubo negligencia? Validez de las normas,recomendaciones de modificación)

Solución adoptada en campo (descripción detallada de solución, resultados de su aplicación)

Recomendaciones (actividades futuras para evitar los problemas reportados en este informe)

NOTA: Adaptado de GUIA AMBIENTAL DEL BID, 1996

CONTROL DE ACTIVIDADES EN CANTERAS(Usar un formato para cada fuente)

LOCALIZACION (Identificación Precisa)

FECHAiA

|CONTRATISTA (Nombre o código) INSPECTOR Nombre Apellido

SEGURIDAD INDUSTRIAL

Chaleco TODOS ALGUNOS NINGUNOCasco TODOS ALGUNOS NINGUNOGuantes TODOS ALGUNOS NINGUNOBotas TODOS ALGUNOS NINGUNO

SEÑALIZACION TEMPORAL NINGUNA*

Aproximación |ANTES |DESPUES ININGUNA

MAQUINARIA

¡Funcionamiento |RUIDO |IMPERFECTOS INORMALDerrames Aceite o Gasolina SI INO

TRANSPORTE

|Carpa ICOMPLETA |INCOMPLETA |SIN|Caida Material ¡SI INO

EXTRACCION MATERIALES

|Cantidad m2|¡Maquinaria Utilizada |Bulidozer Retroexcavadora IPaladraga

REVEGETALIZACION

|Empradizacion |Area en m2¡Arborización INúmero

|TERRACEO |SI |NO


Requiere autorización previa del Ingeniero Residente para suspender la actividad

CONTROL DE ACTIVIDADES EN FUENTES DE MATERIALES(Usar un formato para cada fuente)

|LOCALIZACION | (Identificación Precisa)

|FECHA

ICONTRATISTA (Nombre o código) T INSPECTOR Nombre Apellido


Chaleco TODOS ALGUNOS NINGUNOCasco TODOS ALGUNOS NINGUNOGuantes TODOS ALGUNOS NINGUNOBotas TODOS ALGUNOS NINGUNO

SENALIZACION TEMPORAL NINGUNA*

¡Aproximación |ANTES |DESPUES NINGUNA

MAQUINARIA

Funcionamiento ¡RUIDO IIMPERFECTOS NORMALDerrames Aceite o Gasolina Si NOLavado Rio Fuera

TRANSPORTE

Carpa ICOMPLETA IINCOMPLETA SIN¡Caida Material ISI INO

EXTRACCION MATERIALES

Cantidad m2Sitio Rio Playa TerrazaMaquinaria Utilizada Bulídozer Retroexcavadora Paladraga

REVEGETALIZACION

Empradizacion |Area en m2Arborización |Número



CONTROL DE ACTIVIDADES EN SITIOS DEDISPOSICION DE MATERIALES

|LOCALIZACION (Identificación Precisa)

|FECHA

ICONTRATISTA | (Nombre o código) INSPECTOR Nombre Apellido


Tapaoidos TODOS ALGUNOS NINGUNOChaleco TODOS ALGUNOS NINGUNOCasco TODOS ALGUNOS NNINGUNOGuantes TODOS ALGUNOS NINGUNOBotas TODOS ALGUNOS NINGUNO

SEÑALIZACION TEMPORAL NINGUNA'

Aproximacion 3ANTES IDESPUES NINGUNACintas Reflexivas jTODO PARTE NNINGUNALámparas Nocturnas ANTES 1DESPUES NINGUNA

MAQUINARIA

|Funcionamiento RUIDO |IMPERFECTOSDerrames Aceite o Gasolina ISI ¡NO

TRANSPORTE

Carpa |COMPLETA |INCOMPLETA ISIN¡Caida Material si SNO

COMPACTACION

Número de Viajes RecibidosNúmero de pasadas por cada viaje 1NINGUNA 1 - 3 14 o Más |INCOSTANTE

REVEGETALIZACION

Empradizacion |Area en m2Arborización ¡NúmeroCultivos Transitorios ¡Area en m2



CONTROL DE ACTIVIDADES EN TUNELES

|LOCALIZACION |

[FECHA

CONTRATISTA INSPECTOR


Chaleco TODOS ALGUNOS NINGUNOCasco TODOS ALGUNOS NINGUNOGuantes TODOS ALGUNOS NINGUNOBotas TODOS ALGUNOS NINGUNORadio SI NO ALGUNOSMascarilla TODOS ALGUNOS NINGUNOLinterna TODOS ALGUNOS NINGUNO

SEÑALIZACION |NINGUNA 1¡Principal ¡FUNCIONA ¡NO FUNCIONAEmergencia FUNCIONA NO FUNCIONA

VENTILACION ININGUNA

|Principal ¡FUNCIONA |NO FUNCIONAiEmergencia IFUNCIONA 1NO FUNCIONA

ILUMINACION |NINGUNA¡Principal 1FUNCIONA 1NO FUNCIONAEmergencia IFUNCIONA INO FUNCIONA

MAQUINARIA¡Funcionamiento ¡RUIDO ¡IMPERFECTOS INORMALDerrames Aceite o Gasolina Si NO

TRANSPORTEICarpa |COMPLETA |INCOMPLETA {SINCaida Material ¡SI ¡NO

EXTRACCION MATERIALESIMaquinaria Utilizada |Bulidozer |Retroexcavadora |Paladraga |Cargador |


CONTROL DE ACTIVIDADES EN LOS FRENTES DE TRABAJO(Usar un formato para cada frente de trabajo)


|FECHA

|CONTRATISTA (Nombre o código) INSPECTOR Nombre Apellido


Tapaoidos TODOS ALGUNOS NINGUNOGafas TODOS ALGUNOS NINGUNOTapabocas TODOS ALGUNOS NINGUNOChaleco TODOS ALGUNOS NINGUNOCasco TODOS ALGUNOS NINGUNOGuantes TODOS ALGUNOS NINGUNOBotas TODOS ALGUNOS NINGUNO

SEÑALIZACION TEMPORAL NINGUNA

Barricadas ANTES DESPUES NINGUNAConos ANTES DESPUES NINGUNACanecas ANTES DESPUES NINGUNAAproximación ANTES DESPUES NINGUNACintas Reflexivas TODO PARTE NINGUNALámparas Nocturnas ANTES DESPUES NINGUNA

MAQUINARIA

Funcionamiento |RUIDO |IMPERFECTOS¡Derrames Aceite o Gasolina ¡SI ¡NO

TRANSPORTE

|Carpa |COMPLETA INCOMPLETA ISIN¡Caida Material ISI INO

HORARIO DE TRABAJO

(INICIO |FINALIZACION

MANEJO DE SOBRANTES¡Depositadas Transitoriamente LLEVADAS A BOTADERO



CONTROL DE ACTIVIDADES EN LOS CAMPAMENTOS


|FECHA

ICONTRATISTA | (Nombre o código) Inspector Nombre Apellido

|SEGURIDAD INDUSTRIAL Ver Plantas de Asfalto

|PLANTAS TRITURADORAS Ver Plantas de Asfalto

PLANTAS DE ASFALTO Ver Plantas de Asfalto

TALLERES

Trampa de Grasas (Funcionamiento) INORMAL IDERRAMES

Manejo Aceites LLIMPIO IDERRAMES INADECUADO^Almacenamiento de Gasolina tLIMPIO DERRAMES INADECUADO^

SANITARIA

Pozos Sépticos INORMAL OLORESCampo de Absorción INORMAL OLORESAlmacenamiento Agua 1 NORMAL LARVAS

MANEJO AGUAS ESCORRENTIA

¡Canal Perimetral |CORRECTO |ESCAPES¡Piscina sedimentación ICORRECTO ¡INFILTRACIONES NO FUNCIONA

MANEJO DE BASURAS|ENTERRADAS |QUEMADAS IRECOGIDAS



CONTROL DE ACTIVIDADES EN PLANTAS INDUSTRIALES

|LOCALIZACION | (Identificación Precisa)

|FECHA

ICONTRATISTA | (Nombre o código) INSPECTOR Nombre Apellido


Tapaoidos TODOS ALGUNOS NINGUNOGafas TODOS ALGUNOS NINGUNOTapabocas TODOS ALGUNOS NINGUNOCasco TODOS ALGUNOS NINGUNOGuantes TODOS ALGUNOS NINGUNOBotas TODOS ALGUNOS NINGUNO

PLANTAS TRITURADORAS

Funcionamiento General |CORRECTO DEFECTUOSO MALORuido Elevado TOCACIONAL IPERMANENTE ISINPolvo |OCACIONAL PERMANENTE |SIN

PLANTAS DE AFALTO

Funcionamiento General via húmeda CORRECTO DEFECTUOSO NO FUNCIONA*Canal de Desague CORRECTO ESCAPES _

Tanque de Recirculación CORRECTO INFILTRACIONESPiscina de Decantación CORRECTO INFILTRACIONES NO FUNCIONADisposición de lodos ENTERRADOS ESPARCIDOS NINGUNOManejo de Aguas Residuales REINCORPORADAS CAMPO DE ABSORCION CUERPO DE AGUAColor CLARO SEMICLARO OSCURO

Recomendaciones (actividades futuras para evitar los problemas repcrtados en este informe)

* Requiere autorización previa del Ingeniero Residente para suspender la actividad


En la Figura No. 27 se presenta el cronograma de ejecución de las obras ambientales. Como puedeapreciarse durante los primeros seis meses se establecerán las actividades administrativas y logísticasprevias a la iniciación de las obras; como son la instalación de campamentos, la contratación de manode obra y la capacitación de personal.

Las actividades constructivas tienen una duración de 48 meses. La operación de la vía mediante elsistema de Concesión tendrá una vigencia de 12 a 15 años.

4.9 PLAN DE CONTINGENCIA

El plan de Contingencia ( planes de avacuación ) fue diseñado para eventualidades que se presentendurante las actividades de construcción del proyecto, tales como derrumbes en túneles, derrumbes deltalud, deslizamientos y probabilidad de representamientos y avalanchas.

La región no presenta infraestructura ni recursos humanos especializados suficientes para hacer frentea contingencias de gran magnitud, por lo que es necesario establecer un detallado Plan de cooperacióncon las bases militares cercanas, de policía y demás entidades de la región, con el fin de optimizar susrecursos y lograr una respuesta satisfactoria a las contingencias. La base Militar de Puerto Salgar esun importante recurso en el suministro de ayuda por vía aérea, siendo un mecanismo adecuado paraatender una emergencia de gran magnitud.

4.9.1 Zonas de Riesgo y Sensibilidad

Se trata de unos gigantes depósitos de coluvión derivados de avalanchas grandes y que están ensituación inestable; esto afectaría el corredor en un tramo aproximado de tres kilómetros. Se requiererealizar un estudio específico y un tratamiento que se anticipa de un costo alto ya que implicaría laconstrucción de obras de drenaje de gran alcance. Estos trabajos remediales deberán enfocarse haciala seguridad del puente sobre el río Tobia o Villeta, antes de la entrada al túnel Quebrada Negra.

Inestabilidad en el Sector No 6 entre Q. El Trapiche y Cambrás

Allí se encuentran algunos deslizamientos que han afectado tanto la carretera existente como elOleoducto de Ecopetrol que pasa por allí. Se requiere hacer un tratamiento específico en este tramo,con base en obras de drenaje, pues tiene un alto contenido de agua superficial y subterránea. Pareceque el origen de este problema está en la presencia de lagunas por encima de la carretera; esteproblema no afecta el trazado seleccionado con la solución del túnel de Cambrás y se relaciona en elpresente estudio ya que dicha vía se utilizará como acceso en la construcción del proyecto.

Tramo entre el Alto de San Antonio y Puerto Salgar

En este sector se encuentran algunos deslizamientos potenciales que afectan la carretera; allí serequiere también de un conjunto de obras de profundo drenaje y control del agua subterránea de granmagnitud, ya que la tabla de agua en esta parte tiene un nivel elevado, debido a la presencia de capaspermeables alternando con capas impermeables correspondientes a los estratos de arenisca,conglomerado de la Formación Honda Superior.

46


Sitios de Cortes

En cuanto a los sitios en donde es necesario hacer cortes para el emplazamiento de la vía, se puedehacer también alguna sectorización de la siguiente forma:

Tramo Quebrada Bermeja - Guaduero

En este sector las excavaciones van a ser en areniscas, liditas y eventualmente lutitas calcáreas de laformación Guadalupe; sólo en la parte final se encontrarían algunas arcillolitas con intercalaciones deareniscas y conglomerados de las formaciones Guaduas y Hoyon. Asimismo, se espera encontraralgunos mantos de carbón en esta parte del tramo; el paso en los tramos más escarpados se harámediante túneles, en otros sitios se podrá dejar taludes 0.5:1 así como en los últimos 2 kilómetros.

Se anota que en este tramo, algunos cortes importantes están en los portales de los túneles, que en lamayoría de los casos se excavan en coluvión, a veces delgado.

Tramo entre el río Cambrás y el empalme Puerto Salgar

Se encuentran, al principio, numerosas capas de arenisca de una moderada dureza, pero se requiereutilizar explosivos para su remoción; en consecuencia, la excavación de una banca amplia en esetramo va a requerir el uso de este método de excavación con explosivos. El material a excavar es unaarenisca con intercalaciones de mantos de conglomerado y algunas arcillolitas verdosas; los taludes decorte en arenisca pueden ser de 0.5HxlV. Se recomienda tener especial cuidado, debido a la posiciónde los estratos favorables con buzamiento a la ladera, es decir, hacia el río Negro; cada corte deberáestudiarse específicamente incluyendo el factor de posición estructural. En la ladera hacia el ríoMagdalena se harán cortes en arcillolita que en general son de poca altura.

Adicional a los aspectos geomecánicos relacionados con la excavación de cortes, se debe tener encuenta la excavación de túneles pero esto necesariamente es objeto de un estudio específico.

4.9.2 Procedimiento de Notificación

En el caso de presentarse alguna contingencia, bien sea por deslizamientos, represamientos de agua,derrumbes o cualquier otro accidente de trabajo, se debe decidir si es necesario activar el plan decontingencia, en caso de no ser necesario se deben aplicar las técnicas de control del caso y reanudaroperaciones.

En caso de ser necesario activar el plan, se debe notificar al jefe inmediato a la mayor brevedadposible con el fin de informar de la emergencia al personal que se encuentre en peligro. En la Fig.No. 28, se presenta un modelo del procedimiento de notificación para contingencias en el área delproyecto.

Los sectores definidos como zonas de riesgo y sensibilidad por deslizamientos y derrumbes deben servigilados constantemente, con el fm de verificar cambios en la conformación del terreno que puedandar evidencia de alguna contingencia.

47


Todos los trabajadores deben conocer cuales son las áreas consideradas como zonas de riesgo. Entodos los frentes de trabajo deben existir planos indicando la localización de estas zonas, la ubicaciónde casas y asentamientos humanos, así como información completa acerca de las vías de acceso,estaciones militares y de policía, cuerpos de bomberos, etc.

Todos los trabajadores deben conocer cuales son sus funciones y responsabilidades en caso depresentarse una contingencia, deben estar en capacidad de tomar decisiones.

Es necesario establecer puntos de vigilancia del nivel del agua en el río Negro, con el fin de estaratentos a cualquier represamiento. Estos puntos deben localizarse principalmente en las áreasconsideradas susceptibles a este evento. Se recomiendan puntos de vigilancia en sitios cercanos alK79+200, en el K80+200, en el K84+300 y un el K86. Los puntos de vigilancia escogidos debenser de fácil acceso, con el fin de evitar tardanza en la transmisión de la información en caso depresentarse alguna contingencia.

Es fundamental rehabilitar el sistema de alarmnas de Utica, ya que esta población, debido a suubicación presenta un alto riesgo de avalancha por represamientos del río Negro que inciden en loscaudales de la quebrada Negra.

Se deben localizar puntos de observación del nivel del agua de la quebrada Negra. Se recomiendaestablecer por lo menos un punto en el sitio donde se construirá el puente sobre la quebrada y otroscinco kilómetros aguas arriba del puente.

4.9.3 Plan de Acción

Se deben determninar claramente las características de la contingencia, el área que será afectada y elestablecimiento de prioridades. En la Figura No. 29 se presenta un diagrama de flujo del plan decontingencia del proyecto. Todo el personal debe alejarse de la zona de peligro, en caso depresentarse heridos deben ser trasladados a un lugar seguro, suministrarles los primeros auxilios ytraslados a los hospitales o centros de salud cercanos.

Si el área en peligro por la contingencia se extiende más allá de los sitios de trabajo se debe activar elplan de evacuación de la zona, estimar los equipos y recursos necesarios y activar los sistemas decooperación previstos para la zona.

En caso de necesitar recursos adicionales se deben contactar los proveedores y contratistas para iniciarlas acciones de protección y recuperación de la zona.

Se debe realizar la evacuación de daños y realizar una constante vigilancia de las zonas afectadas.

* Derrumbes túneles

El sistema de construcción de los túneles debe hacerse atendiendo rigurosamente las normas deseguridad industrial.

48


Durante las actividades de construcción de túneles, debe haber personal técnico encargado de lavigilancia de la obra, observando la conformación del terreno y las características del materialextraído, de tal manera que tenga la suficiente información para prevenir oportunamente underrumbe.

Debe seleccionarse un corredor en el área de trabajo que quede libre de obstáculos, para que elpersonal que trabaje en el túnel alcance a evacuar en caso de presentarse riesgos de derrumbe.

En caso de probabilidad de derrumbe todo el personal debe evacuar la zona a la mayor brevedad ymantenerse en sitios seguros el tiempo que se considere prudente. Se debe informar al jefe inmediatoy activar el plan de contingencia si es necesario.

En el eventual caso de que trabajadores queden atrapados en el derrumbe debe activarse el Plan deContingencia y destinar personal especializado para las actividades de rescate. Se establecerán lasprioridades de protección, suministro de primeros auxilios al personal herido y traslado a loshospitales o centros de salud cercanos.

No se deben reanudar operaciones hasta no estar completamente seguros de que el peligro hadesaparecido, entonces se iniciarán las actividades de restitución de la zona y los programas devigilancia.

* Derrumbes en los taludesDebe haber personal técnico observando las características del sitio de trabajo, con el fin deevidenciar características que puedan prevenir la existencia de un derrumbe.

Si hay riesgos de derrumbe, el área de trabajo debe ser evacuada el tiempo que se considere prudente,si es necesario se debe activar el Plan de Contingencia. En caso de presentarse heridos, éstos debenser atendidos inmediatamente y trasladados a hospitales o centros de salud.

Se debe evaluar la posibilidad de represamientos del río que pueda generar avalanchas sobre otrasáreas y activar el sistema de evacuación de tales áreas en caso de ser necesario.

* Contingencias en la VíaEn caso de sismos cuando se dañe la calzada y se impida en consecuencia el flujo vehicular se debeinterrumpir el tráfico, se debe acondicionar un paso provisional, hacer las reparaciones lo más rápidoposible y solamente permitir el tránsito de vehículos de emergencia; solamente cuando la situación senormalice se podrá autorizar el tránsito de todo tipo de vehículos. En caso de no dañarse la calzada, silas autoridades policiales así lo determinan se interrumpirá el tránsito a la salida de los municipios.

En caso de atentados o paros cívicos se debe avisar en primera instancia a los organismos deseguridad (Policía Nacional) y a las autoridades civiles (Gobernación o Alcaldía respectiva), quienescoordinarán con otras entidades como Cruz Roja, Defensa Civil. Durante la rehabilitación elIngeniero Residente deberá estar a disposición de las autoridades civiles.

En caso de accidentes automovilísticos y dependiendo de la gravedad, se deberá dar aviso inmediato aBomberos, Cruz Roja, Hospitales y Policía para que actúen.

49


- Emergencia en Campamentos

En caso de sismos se deberá suspender inmediatamente toda actividad, si hay afectación de lainfraestructura se debe hacer una evaluación de la misma y hacer las reparaciones respectivas. Encaso de heridos éstos se deben transportar lo más pronto posible al centro de atención médica máscercano.

En caso de atentados se deben suspender inmediatamente las actividades y transportar a los heridos alcentro de atención médica más cercano; una vez se supere la emergencia se debe evaluar la magnituddel atentado y hacer las reparaciones necesarias antes de continuar con las actividades normales.

En asonada se debe proteger la vida de los trabajadores y los elementos de valor mediante elcerramiento del campamento y aviso inmediato a las autoridades policiales.

En un accidente de trabajo si es menor se atenderá en la enfermería, si es mayor se deberá transportarinmediatamente al centro médico más cercano.

En los campamentos además se pueden presentar incendios o derrames de combustibles, en el primercaso se debe dar aviso inmediato a los bomberos; en el segundo se procederá a desocupar los tanquesde seguridad.

Como medidas preventivas se han previsto las siguientes:

Se colocarán cuatro (4) extintores de 20 libras cada uno, de polvo químico seco en los extremos delfoso de seguridad de los tanques. Estos extintores serán de fácil manejo por el personal quepermanezca en el campamento.

• Se colocarán cuatro (4) canecas con arena limpia y seca, distribuidas en el campamento, con el finde ser utilizadas en caso de incendio. Cerca de cada caneca existirá una pala.

• Las medidas de seguridad tanto en el tanqueo como en el retanqueo estarán de acuerdo con losDecretos 283 de 1990 y 353 de 1992 del Ministerio de Minas y Energía, que reglamenta el manejode combustibles líquidos.

* Los vehículos que se encuentren en retanqueo deberán permanecer apagados en todo momento. Lamanipulación de los líquidos inflamables la deberá efectuar personal debidamente entrenado paraeste trabajo.

* El foso de seguridad alrededor de los tanques de combustibles tendrá la capacidad necesaria pararecoger la totalidad de combustibles en caso de derrames.

* El sistema y venteo de gases de cada tanque cumple con las normas establecidas en el Decreto 283de 1990.

* Como medida de seguridad, en las mangueras de retanqueo se cuenta con válvulas de cierre rápidoen cada uno de los extremos.

* El operador del sistema de combustible debe llevar en todo momento un balance de los líquidos.

50


- Emergencia en Fuente de Materiales

Por tratarse de una terraza aluvial en donde el agua superficial no corre; no se preveen emergenciasdurante la extracción de materiales. Si se acoge lo establecido en el Plan de Manejo de la Fuente nose deben presentar emergencias como consecuencia de la extracción de materiales.

- Emergencia en Planta de Asfalto

En caso de sismos se deberá suspender inmediatamente toda actividad, si hay afectación de -lainfraestructura se debe hacer una evaluación de la misma y hacer las reparaciones respectivas. Encaso de heridos éstos se deben transportar lo más pronto posible al centro de atención médica máscercano.

En caso de atentados se deben suspender inmediatamente las actividades y transportar a los heridos alcentro de atención médica más cercano; una vez se supere la emergencia se debe evaluar la magnituddel atentado y hacer las reparaciones necesarias antes de continuar con las actividades normales.

En asonada se debe proteger la vida de los trabajadores y los elementos de valor mediante elcerramiento de la planta y dar aviso inmediato a las autoridades policiales.

En los accidentes de trabajo si es menor se atenderá en la enfermería, si es mayor se deberátransportar inmediatamente al centro médico más cercano.

En la planta además se pueden presentar incendios, en tal caso se debe dar aviso inmediato a losbomberos.

- Emergencia en Sitios de disposición de residuos de construcción

No se predice ningún tipo de emergencia en los sitios de disposición de residuos de construcción.

4.9.4 Infraestructura de Servicios

En general, la infraestructura de servicios para la atención de emergencias en todas las poblacionesaledañas a la zona del proyecto es muy bajo, por lo tanto es necesario establecer un eficiente sistemade comunicación y cooperación con el fm de poder utilizar en su totalidad los escasos recursos encasos de contingencias.

A continuación se presentan las distancias aproximadas de las poblaciones más cercanas al área delproyecto a las cuales se puede acudir:

Tobia-Nimaima 9 kmUtica-Guaduas 21 kmGuaduero-Guaduas 19 kmDindal-Caparrapí 15 km

Aunque las distancias son cortas, es necesario considerar el tiempo que puede durar el desplazamientode las diferentes poblaciones debido a que las carreteras se encuentran en regular estado.

51


En el Cuadro No. 35 se resumen los servicios con que cuentan las poblaciones involucradas en elPlan de Contingencia.

Unicamente existe cuerpo de bomberos, servicio de ambulancia y defensa civil en Puerto Salgar, estosservicios serían deficientes en caso de presentarse una contingencia de gran magnitud. Es necesarioestablecer un plan de cooperación con las estaciones militares de la región con el fin de lograrmayores recursos en estas situaciones.

- Equipo necesario para la operación de un plan de contingencia de baja magnitud.

A continuación se presenta un listado del equipo básico necesario con que se debe contar con el fin deque el plan de contingencia funcione bien.

BulldozeresRetroexcavacorasVolquetasEquipos de primeros auxilios completoscamillascolchonetascobijasAmbulanciasSistemas de alarmaSistemas de señalizaciónPlantas eléctricas

- Aspectos básicos a considerar de Seguridad Industrial

Es necesario involucrar los programas de seguridad industrial dentro del Plan de Contingencia con elfin de evitar accidentes de trabajo que puedan generar tragedias mayores.

A todo el personal se le debe suministrar los implementos básicos de seguridad industrial (botas,casco, caretas, gafas, overoles, etc.).

Aunque los túneles son realmente cortos y es poco probable la generación y acumulación de gasestóxicos, en los sitios de perforación se deben localizar balas de oxígeno para atender emergencias deeste tipo.

En todos los frentes de trabajo se debe contar con un equipo de primeros auxilios que contengansueros antiofídicos, antihistamínicos, analgésicos, vendas, desinfectantes, atropina, entre otros.

Las voladuras deben realizarse por personal capacitado de tal manera que se realicen con todas lasmedidas de seguridad industrial. Debe hacer un sistema de alarma que informe a los trabajadores dela zona cuando se vayan a realizar las voladuras.

52

E.D.L. LTDA.Ilçgenieros Consultores

Capacitación del personal

Todos los trabajadores deben ser informados de las contingencias del proyecto y su posible ubicación.Se debe llevar a cabo un plan de entrenamiento para cada contingencia en el que se determinen lasfunciones y responsabilidades, así como los planes de acción para cada emergencia.

Se debe realizar entrenamientos de evacuación, prineros auxilios y prácticas de coordinación delabores entre cuerpos de bomberos, estaciones militares y estaciones de policía.

Todos los trabajadores deben tener conociniento del plan de operación de contingencia, así como delorganigrarna (ver Figura No. 27) en su frente de trabajo y de los procedimientos de notificación.

53

World Bank Documentdocuments.worldbank.org/curated/en/820681468743996810/pdf/multi... · republica...

Documents

Transcript of World Bank Documentdocuments.worldbank.org/curated/en/820681468743996810/pdf/multi... · republica...