Estudio de vias
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rEstudio de Ingeniería de Transito Para el sistema vial conformado por la Calzada Gral. Lázaro Cárdenas en el tramo comprendido entre la calle Santa Teresa de Jesús y Av. Tonatzin. Entre los limites de los Municipios de Guadalajara y Zapopan, Jalisco.
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rEstudio de Ingeniería de Transito
Para el sistema vial conformado por la Calzada Gral. Lázaro Cárdenas en el tramo comprendido entre la calle
Santa Teresa de Jesús y Av. Tonatzin.
Entre los limites de los Municipios de Guadalajara y Zapopan, Jalisco.
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INDICE:
• Capitulo 1
Antecedentes y Conceptos de Ingeniería Vial. ________________________________________________ 3
Objetivo General_______________________________________________________________________ 8
Localización de la Zona de Estudio y su Área de Influencia. _____________________________________ 9
Acopio de Información de Campo. ________________________________________________________ 14
Levantamiento de la situación actual mediante memoria fotográfica. ________________________ 14
Levantamiento de la Operatividad del Transporte Público_________________________________ 19
Levantamiento de la superficie de rodamiento y sentidos de circulación actual ________________ 22
Operacionalidad actual del sistema en estudio_______________________________________________ 25
Jerarquía vial dentro de la zona de estudio ____________________________________________ 25
Secciones Transversales Tipo______________________________________________________ 28
Cruceros Semaforizados, Fases y Tiempos ___________________________________________ 32
Levantamiento de la información sobre volúmenes de transito en días y horas representativas _________ 38
• Capitulo 2
Establecimiento de los horizontes de estudio ________________________________________________ 45
Análisis Urbano_______________________________________________________________________ 45
Estimación del tráfico generado en función de los usos de suelo_________________________________ 48
• Capitulo 3
Análisis del Sistema Actual______________________________________________________________ 50
• Capitulo 4
Antecedentes ________________________________________________________________________ 60
Descripción general del Proyecto _________________________________________________________ 62
Propuesta 1 de paso a desnivel (Túnel) ______________________________________________ 62
Propuesta 2 de paso a desnivel (Túnel) ______________________________________________ 65
Propuesta de paso a desnivel (Puente Atirantado) ______________________________________ 66
Análisis del Sistema Propuesto___________________________________________________________ 68
Análisis de la propuesta 1 paso a desnivel (Túnel) ______________________________________ 68
Análisis de la propuesta 2 de paso a desnivel (Túnel)____________________________________ 71
Análisis de la propuesta de puente atirantado __________________________________________ 74
Estimación del Trafico Generado en base a la Tasa de Crecimiento de la Región ___________________ 79
• Capitulo 5
Conclusiones del Sistema Actual en Estudio ________________________________________________ 81
Capítulo
1
Acopio de Información del sistema Actual en estudio
Antecedentes y Conceptos de Ingeniería Vial.
Clasificación de una Red Vial en Estudio: Jerarquía de Movimientos Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de
distintas características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de
los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección, acceso y final.
(Jerarquía de movimientos) muestra un viaje típico utilizando una vía expresa
(autopista) de flujo ininterrumpido. Al aproximarse al destino, los vehículos utilizan
una rampa de distribuidor (transición) que conecta la autopista con una arteria
(distribuidor). Luego se ingresa a un colector, ya en la colonia de destino (colección),
para luego ingresar a vialidades de carácter local hasta llegar al destino.
Cada una de las seis etapas de un viaje típico se efectúa en vialidades que cumplen
una función específica. Cada una de estas vialidades debiera estar diseñada de
acuerdo a su función, sin embargo en nuestros sistemas viales esto no es siempre
cierto. Debido a que la jerarquía de movimientos se basa en la cantidad de tránsito
total, los viajes en vías expresas son por lo general los más altos en la jerarquía de
movimientos, seguidos por movimientos en arterias hasta llegar a movimientos
locales.
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Sistema Funcional:
La clasificación funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo al carácter del
servicio que deben proveer. Vialidades, de manera individual, no prestan servicio a
los viajes independientemente. La mayoría de los viajes incluyen movimientos a
través de redes viales y las vialidades utilizadas por estos movimientos pueden ser
clasificadas de acuerdo a la red vial que conforman de una manera lógica. Por lo
tanto, la clasificación funcional de las redes viales es consistente con la
categorización de los viajes. Sin embargo, la clasificación de vialidades es un poco
complicada en áreas urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los
centros específicos de generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo
tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad
de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder
definir una red lógica y eficiente.
Conjuntamente con la categorización del tránsito, está el rol que las redes viales
juegan en (1) acceso y (2) movilidad de viajes. El acceso es un requerimiento fijo de
un área definida. La movilidad se provee a diferentes niveles de servicio, siendo sus
factores básicos la velocidad de operación y el tiempo de viaje. El concepto de
categorización de tránsito conlleva no sólo a una clasificación de la jerarquía de las
vialidades, sino también a una jerarquía similar en la distancia relativa de los viajes
servidos por estas vialidades. Como ejemplo, en nuestras ciudades, una vialidad que
atraviese una ciudad completa de norte a sur, es considerada una vialidad primaria,
independientemente de sus características geométricas. De lo dicho anteriormente,
las vialidades locales enfatizan el acceso, las arterias los movimientos principales y el
alto nivel de movilidad y, los colectores ofrecen un servicio balanceado para ambas
funciones. Este esquema se ilustra conceptualmente en la Figura 1. Es importante
notar que el grado de control de acceso es un factor significativo en la definición de la
clasificación funcional de las calles.
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Proporción de servicio
Clasificación Funcional de Sistemas Viales en Áreas Urbanas:
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias
principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad
secundaria) y las calles locales.
Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los
corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje más largos
y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que
constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de
sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin
control de acceso.
Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las
arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis en acceso y
ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este
sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre
comunidades, pero idealmente, no debería penetrar vecindarios.
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Sistema de Colectores Urbanos
Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios
residenciales, áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de
calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.
Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los
sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por lo
general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales
de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple). En el cuadro que se
muestra a continuación, se ilustra la distribución típica de los sistemas funcionales
urbanos.
USOS DE LOS DATOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
La información sobre volúmenes de tránsito es de gran utilidad en la planeación del
transporte, diseño vial, operación del tránsito e investigación. Varios tipos de estudios
de volúmenes y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.
DEFINICIONES
Volúmenes de Tránsito:
Es el número de vehículos que pasa un punto determinado durante un periodo específico de tiempo.
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Densidad de Tránsito:
Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de Carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD):
Es el volumen total que pasa por una sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un año, dividido entre el número de días en el año. Se puede obtener también para un solo sentido.
Trigésimo Volumen Horario Más Alto:
El volumen horario que es excedido sólo por 29 volúmenes horarios durante un año dado.
Volumen Horario de Diseño (VHD)
Es el volumen horario futuro utilizado para diseño. Por lo general se usa el trigésimo volumen horario más alto para el año futuro de diseño. Relación entre el Volumen Horario de Diseño (VHD) y el Volumen Medio Diario (VMD): El volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje del volumen medio diario. El rango normal está entre un 12% y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido.
Distribución Direccional:
Es el volumen durante una hora en particular en el sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la misma hora.
Composición del Tránsito:
Vehículos pesados o de transporte público expresados (excluyendo Vehículos livianos, con una relación peso/potencia similar a vehículos privados) como un porcentaje del volumen horario de diseño.
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Objetivo General
El estudio de ingeniería de transito facilitará la comprensión espacial del
urbanista brindándole una descripción detallada de la operación vial del
proyecto en estudio, mediante análisis de capacidad y nivel de servicio
que, apoyados en herramientas gráficas como simulaciones dinámicas
y/o planos temáticos, ayudarán a la toma de decisiones para seleccionar
la solución optima a aplicarse en proyectos de movilidad así como para la
planeación urbana dentro de los límites de influencia de la zona.
Con este trabajo se pretende contar con un escenario de la situación
actual y un escenario virtual en situación de proyecto que servirá para
comparar y validar la opción propuesta, para ello se tomaron los datos de
campo necesarios, para alimentar un modelo de simulación dinámica
que arrojará los parámetros técnicos requeridos para evaluar la operación
vial determinada por el proyectista.
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Localización de la Zona de Estudio y su Área de Influencia.
El sistema vial en estudio se localiza en la zona sureste del municipio de Zapopan,
casi en los límites con el municipio de Guadalajara, en el estado de Jalisco, México;
con una longitud de 1,200 metros sobre la Calzada Lázaro Cárdenas entre las calles
Santa Teresa de Jesús y San Gilberto. Ubicándose puntualmente la intersección de
Calz. Lázaro Cárdenas y calle Santa Teresa de Jesús en las coordenadas de
aproximación de: Latitud= 20°40'30.83"N y Longitud= 103°24'34.87"O; En el mismo
sentido el cruce de la Calz. Lázaro Cárdenas y la Av. San Gilberto se ubica en la
coordenadas aproximadas de: Latitud= 20°40'11.39"N y Longitud= 103°24'10.96"O
Ilustración 1 Localización de la Zona de Estudio
El área de influencia Indirecta del sistema vial en estudio, está delimitado por un
polígono con distancia de 250 metros a partir del eje de proyecto hacia fuera, a todo
lo largo de los dos sistemas propuestos, (Puente atirantado y Túnel vehicular), es
decir; abarcando un superficie aproximada de 172.5 ha.
o El área de influencia puntual del sistema vial en estudio esta conformado por
la Calzada Lázaro Cárdenas en ambos sentidos de circulación que corren en
de Oriente a Poniente y Poniente-Oriente, respectivamente; así como todas las
vialidades perpendiculares a ella que corren en sentido Norte a Sur y Sur a
Norte en el tramo comprendido entre la calle Santa Teresa de Jesús y Av.
Tonatzin mismas que se enlistan a continuación:
• Santa Teresa de Jesús
• San Juan de La Cruz
• Del Carmen • San Vicente
de Paúl • San Ramón Nonato • Niño Obrero • Cerro del Colli • San Francisco • Don Bosco • San Ignacio • San Gilberto • San Dionisio • San Uriel • Fernando de Alba • Antonio Valeriano • Lorenzo Boturini • San Rafael • San Bonifacio
• Juan Benardino • San Gabriel • Cuautitlan • Av. Guadalupe • ( Niños Héroes) • Tepeyac • La Ermita • La Villa • Placeres • San Ismael • El Rosario • Lorenzana • Santuario • Atmosfera • La Purísima • Av. Chapalita • El Sol • Merced • Parque de las Estrellas • Av.Tonatzin
Dentro del Área en estudio y de estos cruces antes mencionados de analizara de
manera puntual a tres cruceros en especial dada la importancia que cumplen en el
sistema en estudio y por ser aquellos que se encuentran mas cerca del inicio y final
de cada proyecto en el sistema propuesto; es decir, al inicio del puente atirantado –
final del puente é inicio del túnel – y a la salida del túnel, siendo los siguientes
cruceros:
o Calz. Lázaro Cárdenas – Av. Adolfo López Mateos
o Calz. Lázaro Cárdenas – Av. San Ignacio
o Calz. Lázaro Cárdenas – Av. Niño Obrero
Ilustración 2 Zonas de Influencia Indirecta y Directa
Acopio de Información de Campo.
Levantamiento de la situación actual mediante memoria fotográfica.
En este apartado se muestra en primer lugar el levantamiento fotográfico que
perfilará la situación actual en el momento de estudio, para después desglosar por
características operativas las condiciones de las vialidades en estudio; analizando
puntualmente los sentidos de circulación, los tipos de pavimentos, detección de
cruceros a nivel y desnivel así como la forma de operar de cada uno de ellos, es
decir de cuentan con dispositivos controladores del transito (semáforo), y como
factor importante las secciones de las principales arterias dentro del la zona en
estudio.
Levantamiento fotográfico de la situación actual de la Calz. Gral. Lázaro
Cárdenas
Ilustración 3 Vista de norte a sur de la Calz. Lázaro Cárdenas en su cruce con Niño Obrero.
15
Ilustración 4 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lázaro Cárdenas en su cruce con Niño
Obrero, en donde se observa el flujo vial de Lázaro Cárdenas
Ilustración 5 Vista de Sur a Norte de la Av. Niño Obrero en su cruce con Calz. Lázaro Cárdenas
16
Ilustración 6 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lázaro Cárdenas en su cruce con la calle
Don Bosco, en la cual se observa el flujo vial de Lázaro Cárdenas en este sentido.
Ilustración 7 Vista de Poniente a Oriente de la Calz. Lázaro Cárdenas, en donde se aprecia la
acera norte de la calzada y al fondo la SCT Jalisco.
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Ilustración 8 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lázaro Cárdenas, frente a las instalaciones
de la SCT Jalisco.
Ilustración 9 Vista de Sur a Norte de la calle Don Bosco, en donde se observa la necesidad de
estacionamiento de la zona.
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Ilustración 10 Vista de Norte a Sur de la Av. San Ignacio
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Levantamiento de la Operatividad del Transporte Público
Con el propósito de conocer la movilidad del sistema en materia de Transporte
Público Urbano se procedió a inventariar las rutas de transporte que circulan por las
vialidades en cuestión dentro del área de estudio indirecta, de igual manera se hizo
un levantamiento de los paraderos oficiales por la Secretaria de Vialidad y Transito a
lo largo la Calz. Lázaro Cárdenas dentro de esta misma área, obteniendo los
siguientes resultados.
� En el área de influencia indirecta se detectaron un total de 26 rutas de
transporte público las cuales se enlistan a continuación de acuerdo a su
derrotero por las principales arterias en estudio:
o Calz. Lázaro Cárdenas: 646, 300, 59, 59-A, 55, 359, 630, 710, 629.
o Av. López Mateos: 24, 26, 101-V1, 101-V2, 258, 258-D, 371, 640,
706-A, 707, 249, Turquesa-V1, Turquesa-V2.
o Av. Guadalupe: 51, 51-B, 249, 703, Turquesa-V1, Turquesa-V2.
o Av. Mariano Otero: 55, 59, 59-A, 371, 626, 701, 707.
o Niño Obrero: 359, 358.
o Av. Vallarta: 359, 630, 710, 629, 25, Pre-Tren.
o Av. Patria: 632, 25.
o Av. México: 33, 37, 39-A, 350, 358, 629-V1, 635-A, 635-B.
� Se detectó, que estas rutas generalmente efectúan paradas intermedias, a lo
largo de las Avenidas incluidas en la Zona en estudio, verificándose así
mediante el levantamiento de los paraderos existentes a lo largo de la Calz.
Lázaro Cárdenas, identificándose 28 paraderos con una distancia
aproximada de 300 metros entre cada una de ellas obteniendo así una
cobertura casi completa del área de influencia directa, es decir; si se genera
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un radio de cobertura de 300 a 400 metros en cada una de ellas, tenemos el
área completamente cubierta.
Ilustración 11 Paradero tipo en Calz. Lázaro Cárdenas
A manera de resumen se establece que la oferta de rutas y la frecuencia de
circulación del Transporte Público de Pasajeros son en general suficiente de
acuerdo con la demanda actual en la zona de influencia, lo anterior derivado de la
afluencia visual del número de personas que tienen la necesidad de tomar este
medio dentro de esta área de estudio en donde principalmente estos viajes son de
carácter laboral ya que la zona es meramente comercial y de servicios sobre la
arteria en estudio.
Ilustración 12 Plano de Transporte Público
Levantamiento de la superficie de rodamiento y sentidos de circulación actual
Dentro del área de estudio se inventariaron en campo las superficies de rodamiento
de las principales vialidades del sistema vial; mostrándose los resultados en el plano
anexo: 04 Sentidos y Superficies ; en donde se tiene que en su mayoría las vialidades
cuentan con superficie de rodamiento de tipo concreto hidráulico, cabe mencionar
que específicamente la Calz. Lázaro Cárdenas cuenta con este tipo de superficie
desde el entronque con la Av. Revolución donde cambia a se la autopista a
Zapotlanejo.
De las vialidades cuya superficie de rodamiento es de tipo asfalto se pueden
mencionar:
• Av. Vallarta
• Santa Catalina de Siena
• Av. Mariano Otero
• Av. Chapalita
• Av. Adolfo López Mateos, etc.
Se mencionan estas arterias por ser las de mayor jerarquía dentro del área de
estudio, así como también existen calles de carácter local que presentan este tipo de
superficie de rodamiento, al igual que las mencionadas arriba que cuentan en
algunos tramos superficies diferentes debido a reparaciones a lo largo de su vida útil.
A manera de análisis se puede mencionar que en su mayoría la superficie
prevaleciente es de tipo concreto y solo algunas vialidades cuentan con superficie de
tipo asfalto, en donde también se observa que en algunos tramos el estado de las
vialidades se encuentra deteriorado a causa de las obras en la zona, fallas de
construcción o accidentes que al paso del tiempo van dejando sobre estas vías de
comunicación baches o alcantarillas a desnivel como lo es el caso sobre Calzada
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Lázaro Cárdenas en el carril derecho de ambos sentidos de circulación; que debido
a esto se generan algunos bacheos cuya calidad es muy baja, y vuelven provocarse
estos deterioros principalmente en los temporales de lluvia causando posibles
accidentes o daños a los vehículos que transitan por la zona.
Ilustración 13 Imagen en donde se muestra el deterioro y bacheo de algunos tramos debido al bacheo así como de la misma vida útil de la superficie de rodamiento
Ilustración 14 Plano de Sentidos viales y Superficies de Rodamiento
Operacionalidad actual del sistema en estudio
Jerarquía vial dentro de la zona de estudio
Según a los Planes de Desarrollo Urbano en donde se encuentra el área de
influencia del vial en análisis se especifican la siguiente jerarquía vial:
Vialidad Principal; AV. VALLARTA, CALZ. LÁZARO CÁRDENAS, AV.
INGLATERRA y AV. GUADALUPE, AV. NIÑOS HEROES, AV. P ATRIA, AV.
MARIANO OTERO; este tipo, conjuntamente con las vialidades de acceso
controlado deberá servir como red primaria para el movimiento de transito de paso
de una área a otra dentro del ámbito urbano. Permite un enlace directo entre los
espacios generadores de transito principales. La zona central comercial y de
negocios, centro de empleos importantes, centros de distribución y transferencia de
bienes y terminales de transporte en toda el área urbana.
Vialidades Colectoras; AV. MANUEL J. CLOUTHIER, AV. NIÑO OBRERO, AV.
SAN IGNACIO, AV. SAN FRANCISCO, SAN JUAN BOSCO y AV . MÉXICO; sirven
a un doble propósito, permitir el movimiento entre las vialidades principales y las
vialidades colectoras menores, subcolectoras y locales y a su vez dar acceso directo
a las propiedades colindantes. Sus características geométricas deberán considerar
la existencia de rutas de transporte público, de carga y pasajeros.
Vialidad Colectora Menor; CALLE STA. TERESA DE JESUS: las que colectan el
tránsito proveniente de las vialidades Subcolectoras y locales y lo conducen a las
vialidades colectoras y principales; pudiendo considerar la existencia de rutas de
transporte público.
Vialidad Subcolectora; CALLE SAN FRANCISCO, AV. CHAPALITA, AV.
TONATZIN: aquellas que dan acceso a las propiedades colindantes y también
colectan el transito de las vialidades locales y tranquilizadas que intersectan y lo
conducen a las colectoras menores y colectoras, por lo general no se recomiendan
rutas de transporte público ni de carga.
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Vialidades Locales (vecinales); son exclusivamente de acceso directo a las
propiedades colindantes, por tanto no deben soportar más transito que el generado
por la vialidad misma, evitando el movimiento de paso a través de ellas. En las
zonas habitacionales el máximo número de viviendas debe dar frente a este tipo de
calles.
Con esto tenemos que dentro del área de estudio y principalmente a las arterias que
intersectan con la Calz. Lázaro Cárdenas en su mayoría son de jerarquía principal
dado que esta vía es una de las principales de la Zona Metropolitana de Guadalajara
siendo esta la única que pasa la macha urbana de lado a lado en sentido Oriente –
Poniente y viceversa, dando servicio de viaducto a todos los habitantes de la zona
así como conectando diversas zonas comerciales, tanto dentro como fuera de la
región occidente.
De igual forma existen vialidades colectoras que tienen como origen o fin según sea
el caso en esta vialidad principal Calz. Lázaro Cárdenas, conectando principalmente
las zonas habitacionales y comerciales que resaltan en esta zona en especial.
A manera de conclusión se puede determinar que la zona esta plenamente
consolidada en cuanto estructura vial se refiere, por tanto existen muchas vías
alternas dentro de esta área de estudio para aquellos usuarios que en un
determinado momento tengan la necesidad de transitar por la Calz. Lázaro
Cárdenas en el momento de la construcción de los proyectos en estudio.
Ilustración 15 Plano de Jerarquía Vial
Secciones Transversales Tipo
En este tipo de estudios de vialidad es necesario como parte importante el
levantamiento geométrico de las secciones viales de las principales arterias en
estudio, con la finalidad de poder realizar análisis de capacidad de cada una de ellas
así como de para proponer acciones necesarias de acuerdo a los resultados de
dichos análisis a si como de proyecciones futuras a estas mismas arterias.
o Calz. Gral. Lázaro Cárdenas: presenta tres secciones diferentes dentro del
área en estudio, cabe mencionar que esta termina en la intersección con la Av.
Vallarta en el nodo vial los Cubos motivo por el cual se anexa esta sección vial
como continuación de la de estas dos arterias; a continuación se describen cada
una de ellas:
1) Sección correspondiente a la Av. Vallarta al poniente del nodo vial los cubos,
en donde se cuenta con un derecho de vía de 40 metros distribuidos en tres
cuerpos de circulación, de Izquierda a derecha; se cuenta con una banqueta
de 2.9 metros, dos carriles de circulación de 3.2 metros cada uno en sentido
poniente – oriente, camellón de 4 metros, 4 carriles de 3.5 metros cada uno
perteneciendo dos carriles a cada sentido de circulación, camellón de 4
metros, dos carriles de circulación de 2.9 metros cada uno y banqueta de
2.73 metros.
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2) Sección correspondiente a la Calz. Lázaro Cárdenas a la altura del cruce con
la Av. Niño Obrero: Cuenta con una sección general de 75.25 metros,
distribuido de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta de 3
metros, 3 carriles de circulación en sentido poniente – oriente de 3.35 metros
cada uno, camellón central de 49.05 metros, 2 carriles de circulación en
sentido oriente – poniente de 3.30 y uno de 3.40 metros respectivamente y
finalizando con una banqueta de 3.2 metros.
3) Sección correspondiente a la Calz. Lázaro Cárdenas a la altura del cruce con
la Av. Tepeyac: Cuenta con una sección general de 75.25 metros, distribuido
de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta de 3 metros, 3
carriles de circulación en sentido poniente – oriente de 3.35 metros cada uno,
camellón de 28.10 metros, 3 carriles de circulación en sentido oriente –
poniente de 3.10, camellón de 11.65 metros, 2 carriles de circulación en
sentido oriente – poniente de 3.30 y uno de 3.40 metros respectivamente y
finalizando con una banqueta de 3.2 metros.
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4) Sección correspondiente a la Calz. Lázaro Cárdenas a la altura del cruce con
la calle Lorenzana: Cuenta con una sección general de 75.25 metros,
distribuido de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta variable
con una aproximación de 10.13 metros, 3 carriles de circulación en sentido
poniente – oriente de 3.50 metros cada uno, camellón de 3.00 metros, 3
carriles de circulación en sentido poniente - oriente de 3.50, camellón central
de 7.00 metros, 3 carriles de circulación en sentido oriente – poniente de 3.50
metros, camellón de 3 metros, 3 carriles de circulación en sentido oriente –
poniente de 3.50 metros y terminando con una banqueta variable
respectivamente y finalizando con una banqueta de 3.2 metros.
En lo que respecta al resto de las vialidades transversales al sistema en estudio, se
presentan a continuación sus características físicas principales:
• La Av. Niño Obrero: Cuenta con una sección completa de 25 metros
distribuida en una banqueta de 2.50 metros, tres carriles de circulación en
sentido norte – sur de 2.90 metros cada uno, un camellón central de 2.10
metros, tres carriles de circulación en sentido de circulación sur – norte de
2.90 metros y una banqueta de 3.00 metros.
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• La Av. San Francisco: cuenta con una sección general de 27.50 metros
divididos en: banqueta de 3.00 metros tres carriles de circulación con sentido
norte - sur de 3.00 metros cada uno, un camellón central de 3.00 metros, tres
carriles de circulación con sentido sur – norte de 3.00 metros cada uno y una
banqueta de 3.50 metros.
• La Av. San Ignacio: cuenta con una sección general de 26.60 metros
divididos en: banqueta de 3.50 metros tres carriles de circulación con sentido
norte - sur de 3.00 metros cada uno, un camellón central de 3.00 metros, dos
carriles de circulación con sentido sur – norte de 3.00 y uno de 2.1 metros
respectivamente y una banqueta de 3.00 metros.
Ilustración 16 Plano de Secciones Viales
Cruceros Semaforizados, Fases y Tiempos
Así como es importante conocer las secciones geométricas de las vialidades
involucradas también es necesario conoce los cruces e intersecciones existentes a
la Calz. Lázaro Cárdenas ya que esta es la principal vialidad en estudio; se procedió
a localizar todas estas intersecciones y cruces obteniendo lo siguiente:
Se detecto que actualmente existen treinta y ocho intersecciones de las cuales solo
siete de ellas cruzan completamente la Calz. Lázaro Cárdenas, al mismo tiempo que
estos cruceros se encuentran controlados mediante dispositivos de control de
transito (semáforos) así como también la calle Lorenzo Boturini, que aun cuando no
da paso de un lado a otro sobre Calz. Lázaro Cárdenas también se encuentra
semaforizado, teniendo entonces que dentro del área de estudio directa existen ocho
cruceros y/o intersecciones semaforizados, a continuación se muestran todos los
nombres de las arterias que generan intersecciones sobre Calz. Lázaro Cárdenas y
posteriormente se describen aquellos cruceros semaforizados respectivamente.
• Santa Teresa de Jesús
• San Juan de la Cruz
• Del Carmen • San Vicente
de Paúl • San Ramón Nonato • Niño Obrero • Cerro del Colli • San Francisco • Don Bosco • San Ignacio • San Gilberto • San Dionisio • San Uriel • Fernando de Alba • Antonio Valeriano • Lorenzo Boturini • San Rafael • San Bonifacio
• Juan Benardino • San Gabriel • Cuautitlan • Av. Guadalupe • ( Niños Héroes) • Tepeyac • La Ermita • La Villa • Placeres • San Ismael • El Rosario • Lorenzana • Santuario • Atmósfera • La Purísima • Av. Chapalita • El Sol • Merced • Parque de las estrellas • Av.Tonatzin
A continuación se describen los cruceros semaforizados así como sus fases y
tiempos en cada uno de ellos:
o Av. Niño Obrero: Este crucero se encuentra semaforizado a tres fases y un
ciclo total de 105 segundos.
o Av. San Ignacio: Crucero semaforizado a tres fases, con un ciclo total de
123 segundos.
35
o Calle Lorenzo Boturini: Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de
133 segundos.
o Av. Guadalupe: Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de 133
segundos
36
o Av. Tepeyac: Crucero semaforizado a tres fases y un ciclo total de 129
segundos.
o Av. López Mateos: Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de 128
segundos.
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o Calle Lorenzana: Crucero semaforizado a tres fases y un ciclo total de 128
segundos.
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Levantamiento de la información sobre volúmenes de transito en días
y horas representativas
En los análisis sobre sistemas viales es necesario conocer y analizar por su parte la
situación en la que se encuentran las zonas que influyen dentro del sistema vial en
estudio, tomando en cuenta las características de las principales vialidades,
geometría y volúmenes del tránsito, así como datos que en el momento de
investigación de campo surjan en ayuda para su análisis.
Partiendo que el volumen de transito; es el número de vehículos que pasa en un
punto determinado durante un periodo específico de tiempo; esto en resumen para
conocer las debilidades del sistema vial en cuando a falta de oferta contra la
demanda con la finalidad de obtener como resultado un Diseño Geométrico que de
solución a los conflictos en el sistema actual.
Para esto se recopilo información de aforos realizados con anterioridad en tres
puntos de la Calz. Lázaro Cárdenas, dos de ellos realizados con el apoyo de
dispositivos neumáticos, comenzando el día jueves 18 de Septiembre a las 00:00
horas y terminando el día miércoles 24 de Septiembre de 2008 a las 24:00 horas y
posteriormente con los resultados de este conteo se procedió a aforar estos mismos
puntos mediante al conteo manual en la hora de máxima demanda abarcando todos
los movimientos direccionales en los cruceros de: Calz. Lázaro Cárdenas en los
cruces con Av. Niño Obrero y Av. San Ignacio, respectivamente.
Y un tercer punto de aforo realizando el día 27 de Mayo de 2008, en el cruce de
Calz. Lázaro Cárdenas y Av. Adolfo López Mateos con un horario de 07:00 a 10:00
horas.
A continuación se muestran los resultados obtenidos en cada uno de los tres puntos
aforados respectivamente, comenzando con el anexo de los resultados obtenidos
por los aparatos aforadores en Calz. Lázaro Cárdenas y Av. Niño Obrero:
39
Ilustración 17 Ubicación de los Aparatos aforadores mediante dispositivos neumáticos en el
cruce de la Av. Lázaro Cárdenas y Niño Obrero.
Ilustración 18 Volumen de vehículos en la hora de máxima demanda por flujo vial.
40
Ilustración 19 Aparato aforador ubicado en la esquina sur-oriente del cruce de Calz. Lázaro Cárdenas y Av. Niño Obrero
41
Ilustración 20 Aparato aforador ubicado en la esquina nor-poniente del cruce de Calz. Lázaro Cárdenas y Av. Niño Obrero
Una ves procesada esta información se procedió a realizar los aforos de manera
direccional manualmente, utilizando la logística para el procesamiento de los datos
viales de conteo manual de cada uno de los vehículos distinguiendo tanto los
diferentes movimientos direccionales como los diferentes tipos de vehículos, es
decir, los vehículos Ligeros o tipo “A”, Vehículos de Transporte Público de Pasajeros,
o tipo “B” y Vehículos de carga o tipo “C”.
42
Ilustración 21 Puntos Aforados Manualmente
El aforo vehicular manual se realizó el día miércoles 08 de Octubre en el horario
de 12:00 a 15:00 horas , del cual resultó una Hora de Máxima Demanda de 13:30 a
14:30 horas , con un FHMD de 0.92 y una movilidad vial del sistema de 8,915
vph. obteniendo que dentro del sistema vial de la calzada Lázaro Cárdenas circulan
en su mayoría vehículos tipo “A” con un 95%, tipo “B” 3% y de tip o “C” se tiene
el 2% del total de vehículos aforados.
A continuación se muestran los resultados de los aforos realizados de vialidad
previamente citados en los cuales se pueden observar los movimientos
direccionales y transversales a la Calz. Lázaro Cárdenas:
43
Ilustración 22 Aforos direccionales Av. Niño Obrero-Calz. Lázaro Cárdenas.
Ilustración 23 Aforos direccionales Av. San Ignacio-Calz. Lázaro Cárdenas.1 El tercer punto aforado ubicado en el cruce de Calz. Lázaro Cárdenas y Av. López
Mateos el cual se realizo el día martes 27 de mayo de 2008 con un horario de 07:00
a 10:00 horas. Obteniendo la hora de máxima demanda de 08:00 a 09:00 con un
volumen general de 6,662 vph y una movilidad de 12, 245 vph porcentaje de
1 Ver anexo de resumen de aforos direccionales en estos dos cruceros
44
92% vehículos ligeros (tipo A), 6% Transporte de pa sajeros (Tipo B) y 2%
vehículos de carga (Tipo C). 2
Ilustración 24 Resumen de Aforo del crucero de Calz, Lázaro Cárdenas y Av. López Mateos
2 Ver Anexo de Resumen de aforos del crucero Calz. Lázaro Cárdenas y Av. Adolfo López Mateos
45
Capítulo
2
Establecimiento de un pronóstico de crecimiento de
los flujos viales a los horizontes establecidos.
Establecimiento de los horizontes de estudio
Este estudio contempla un pronóstico de 30 (treinta) años en el incremento del
tránsito vehicular en cada uno de los sistemas, esto por una parte debido a los flujos
de paso y movimientos transversales, y por otra parte con la intensión de mostrar la
capacidad de contención y amplitud de funcionamiento.
Por razones metodológicas el lapso de 30 años será representado en cortes
parciales a cada 5 años para conocer la demanda y corroborar hasta donde la
solución proyectada brinda una solución que ofrezca niveles de servicio
convenientes sobre todo en cuanto a capacidad y seguridad vial se refiere.
Cabe aclarar que se realizarán estos escenarios utilizando la tasa de incremento
anual que se obtenga y esta a su vez será aplicada por los años que se quiere
constatar el posible incremento del tránsito vehicular.
Análisis Urbano
El análisis Urbano va enfocado al entorno inmediato por el que se afecta directa o
indirectamente el sistema vial, así como los usos de suelo, siendo el factor principal
que determina las zonas generadoras o atractoras de los viajes, es decir llegadas o
salidas del sistema vial en estudio.
De acuerdo con la información proveniente de los Planes Parciales de Desarrollo
Urbano de los Municipios de Guadalajara y Zapopan, el área establecida para los
alcances del presente estudio se encuentra dentro de los límites del Subdistrito
Urbano ZPN-5/13 “Jardines de San Ignacio” en el municipio de Zapopan y el Distrito
46
Urbano “Zona 2 Minerva” Subdistrito Urbano 12 “Chapalita, Campo de Polo” en el
municipio de Guadalajara.3
Ilustración 25 Subdistrito Urbano ZPN 5-13 "Jardines de San Ignacio"
De acuerdo con el plano de clasificación de áreas establecido para este subdistrito
urbano se observa que el área de estudio se encuentra comprendida en su mayoría
por Áreas Urbanas y de Renovación Urbana.
En lo referente a la zonificación secundaria, en la zona determinada como área de
influencia indirecta existe una gran diversidad de los usos del suelo sobre todo de
tipo Habitacional H2 y H3, comercial y de servicios de nivel distrital y central de
intensidad baja y media, los cuales se han desarrollo sobre todo a manera de
corredor debido a la presencia de ejes viales de importancia con alcance
metropolitano.
De los usos de suelo de mayor relevancia en la zona se destaca la plaza comercial
(La Gran plaza), la cual a su vez es una gran atractora de viajes dentro de la zona de
estudio, seguido en importancia esta las instalaciones de la Cámara Nacional de
3 Ver de talle de PPDU en planos anexos
47
Comercio así como el Seminario Menor Arquidiocesano denominado “Señor San
José” los cuales también son catalogados como sitios relevantes en cuestión de
atracción de viajes.
Ilustración 26 Subdistrito Urbano 12 “Chapalita, Campo de Polo”
En este subdistrito, al igual que el anterior ubicado en el municipio de Zapopan la
zona se encuentra completamente Urbanizada a excepción de algunos predios que
se encuentran baldíos sin embargo ya existen algunos proyectos para ellos, por otro
lado se tiene que dentro de este subdistrito existe casi en un 90% el uso de carácter
habitación H-3 y H-4 así como corredores mixtos a lo largo de las arterias principales
como son: Calz. Lázaro Cárdenas, Av. Adolfo López Mateos, Av. Niños Héroes.
48
Estimación del tráfico generado en función de los usos de suelo
El análisis de los viajes generados localmente en la zona de estudio se determinan
basándonos en el área de influencia inmediata de la cual se tomarán las microzonas
al interior de cada una de los dos zonas determinadas tanto en lo correspondiente a
la atracción como a la generación de viajes.
Se detectó que los viajes que generalmente se realizan en la zona en estudio al día
suman un total de 439,507 viajes al día , de los cuales; los viajes que directamente
corresponden al potencial del uso directo al sistema vial en todos sus movimientos
direccionales dentro del área son 171,056 (38.92%), por lo tanto 268,451 viajes al
día (61.08%) corresponden al flujo de paso o de largo itinerario sobre la Calz. Gral.
Lázaro Cárdenas.
Ilustración 27 Orígenes dentro del Área de Influencia Indirecta de la zona de Estudio
49
Ilustración 28 Destinos dentro del Área de Influencia Indirecta de la zona de Estudio.
Por su parte los viajes atraídos a la zona de estudio suman un total de 476,732
vehículos al día. Por último es relevante destacar, que la zona de estudio se
encuentra consolidada en su totalidad, es decir a un 100% de su densidad, por lo
cual, y dado los usos del suelo propuestos en los PPDU correspondientes y
mencionados previamente, la densidad de las zonas no cambiara mucho en un
futuro, teniendo así un crecimiento consolidado.
50
Capítulo
3
Evaluación de las condiciones del sistema vial actual
mediante Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio.
Análisis del Sistema Actual
Para la evaluación del sistema actual se requiere conocer los conceptos
paramétricos como se describen a continuación:
Capacidad: Como la máxima razón horaria, en la cual los
vehículos pueden pasar por un punto, una sección uniforme o carril de un
camino durante un periodo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes del camino, el transito y de control.
Nivel de Servicio 4: es una medida cualitativa para caracterizar las
condiciones de operación del tránsito. Existen seis niveles de servicio
denominados: A, B, C, D, E Y F, que van del mejor al peor, las medidas
para definir estos niveles dependen del tipo de la obra, en donde se
detalla a continuación estos niveles de servicio.
• 4 Manual de Capacidad Vial , Primera Edición 1991; Secretaria de Comunicaciones y Transportes; Introducción; Pág. 1,2
• Ingeniería de transito Fundamentos y aplicaciones 7ª. Edición; Autor: Rafael Cal y Mayor R. / James Cárdenas G., Editorial Alfaomega ; Capitulo 12 Capacidad Vial, Pág. 328 - 331
51
1. Nivel de servicio A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en
forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la
presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para
seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del transito. El
nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.
2. Nivel de servicio B
Esta dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuya un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
52
3. Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios se ve afectada de forma significativa por las intersecciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
4. Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
53
5. Nivel de servicio E
El funcionamiento esta en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
6. Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de transito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
54
Con los datos obtenidos en los capítulos 1 y 2, y para determinar la situación
actual de manera cualitativa se simulo el área de influencia indirecta con la finalidad
de tener dentro de la red en estudio los viales principales que captan flujos sobre el
sistema vial en estudio, en el tramo mencionado anteriormente, mismos que se
analizan puntualmente; todo esto mediante un Microsimulador (Aim Sun NG ver
5.1.10); con parámetros técnicos levantados en campo; así como los siguientes
elementos viales ;
-Geometría operacional del sistema vial (Situación actual).
-Fases y Tiempos de los cruceros semaforizados dentro del mismo
sistema vial.
-Aforos Vehiculares con clasificación detectados en la Hora de Máxima
Demanda (HMD).
-Datos operaciones de las Líneas de Transporte Público relacionados al
sistema vial.
En donde se arroja los siguientes datos en Cuanto capacidad y Nivel de Servicio:
TEMATICO POR DENSIDAD:
56
TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
57
TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD:
58
TEMATICO DE NIVEL DE SERVICIO:
El análisis del sistema vial nos da una lectura cuantitativa de la problemática
sobre todo en el tiempo de retardo el cual está por encima de un flujo adecuado,
donde la demanda de vuelta izquierda sobre las Av. Niño Obrero y Av. San Ignacio
hacia la Calz. Lázaro Cárdenas sobrepasa la oferta vial, por lo que tenemos como
resultado en el sistema actual un nivel de servicio “F” con una demora global del
sistema de 80.31 seg.
60
Capítulo
4
Evaluación de la Propuesta para el sistema vial en
estudio
Antecedentes
La necesidad de viajar dentro de una urbanización, requiere de un conjunto de diversas
líneas de deseo conectando orígenes y destinos.
Los objetivos de diseñar o rediseñar un sistema vial urbano son muy diferentes de
aquellos usados para diseñar vías intraurbanas. Para vías interurbanas, el alineamiento
global es generalmente un compromiso entre el deseo de obtener la ruta más directa
posible (por ejemplo: minimizar la distancia de viaje) y la necesidad de evitar las áreas
con accidentes geográficos tales como colinas o ríos, los cuales aumentarían los costos
de construcción.
En las redes urbanas , el factor de la falta de dirección y las características de los
enlaces individuales es mucho menos importante que la configuración y funcionamiento
similar al de la red como un todo. Mientras algunos movimientos mayores pueden servir
como rutas más o menos directas, la mayoría de los viajes se hacen sobre rutas
directas. La variable crítica ejecutada no es la distancia a viajar, sino más bien la
velocidad y retraso del viaje .
Las vías urbanas dan servicio con dos propósitos distintos y conflictivos - la función de
circulación y la función de acceso local. La función de circulación busca permitir el flujo
eficiente del tránsito de paso a través de la vialidad, mientras que la función de acceso
trabaja respecto a la entrada y salida de vehículos en las propiedades colindantes a ella.
El acceso local involucra el movimiento hacia adentro y hacia afuera de la vía,
normalmente a velocidades bajas y aproximadamente perpendiculares al sentido de
viajar a través de ella, lo que introduce elementos de turbulencia y fricción y, reduce la
eficiencia del tránsito de paso.
61
Cada propuesta para construir una nueva vía o modificar una existente dentro de un
área urbana es, antes que nada, una propuesta para modificar la red vial global; y es al
nivel de la red donde debe iniciarse el proceso del proyecto.
La práctica tradicional en las ciudades mexicanas h a sido examinar los problemas
de tránsito desde un contexto muy limitado, como si sólo ocurrieran en un punto
en particular y se pudieran, por lo tanto, resolver en ese solo punto o por una sola
clase de tránsito. Las soluciones tradicionales pun tualizan que se prohíbe virar a
la izquierda, construir puentes, o construir desvia ciones. Esta clase de
soluciones, rara vez, si alguna, lograron resultado s que perduraran - el efecto por
lo general es trasladar el problema a otra parte de la red.
Para nuevas vías o vías modificadas sustancialmente, las primeras preguntas que
deben contestarse son "¿Qué clase de intersecciones creará esta vía? y, ¿La
incorporación de estas nuevas intersecciones será benéfica o perjudicial para el
funcionamiento de la red?". La mayoría de las vías urbanas nuevas están proyectadas
sin la adecuada atención a la clase de intersecciones realizadas, con el resultado de
que muchas de estas instalaciones nuevas son generalmente perjudiciales al flujo del
tránsito.
Otra pregunta fundamental que debe contestarse es "¿Cuál será el nivel funcional de
esta vía?", escogiendo entre los cinco niveles funcionales descritos previamente en el
subíndice Muchos de los parámetros del proyecto para la vía darán un resultado
inmediatamente después de esta elección del nivel funcional.
Al evaluar propuestas para cambiar la red actual, se deben aplicar los siguientes
parámetros:
• Integridad .
• Continuidad .
• Conectabilidad .
• Consistencia .
62
Descripción general del Proyecto
En el tramo comprendido de Av. San Ignacio a calle Santa Teresa de Jesús
existen dos proyectos, ambos referentes a un paso deprimido sobre Calz. Lázaro
Cárdenas con el propósito de que el flojo que solo sea de paso no se detenga en
los semáforos de los cruceros existentes.
En el tramo comprendido de calle Lorenzana a San Uriel un puente elevado
atirantado, el cual consta de 870 metros de longitud dando flujo continuo a los
vehículos de paso.
Propuesta 1 de paso a desnivel (Túnel)
o A nivel se pretende conservar a 3 carriles existentes por sentido como en
el sistema actual, añadiendo dos un retorno a cada extremo de Calz.
Lázaro Cárdenas antes del cruce con la Av. Niño Obrero y Av. San
Ignacio respectivamente evitando así que los vehículos que tengan como
destino el retorno en estos puntos lo hagan antes de llegar a los
semáforos como se realiza actualmente esto a su vez elimina colas
generadas por este movimiento en particular. Al mismo tiempo se genera
sobre el camellón central, un corredor peatonal apergolado en donde se
reactiva y se invita al peatón a hacer uso de las áreas verdes que
actualmente no son aprovechadas por los ciudadanos.
o En un desnivel, se crea un nuevo cuerpo vehicular en el cual se adicionan
2 carriles de circulación por sentido, incluidas dos bahías especiales de
emergencia para vehículos averiados.
A continuación se presenta las plantas geométricas generales y secciones
transversales del proyecto a evaluar, en lo referente a su funcionamiento y nivel
de servicio en comparativa con la situación actual así como en relación a sus
proyecciones vehiculares:
Ilustración 29 Planta Geométrica a nivel de la propuesta de paso a desnivel (Túnel)
en el Tramo de Av. Niño Obrero a Av. San. Ignacio.
Ilustración 30 Planta Geométrica del Túnel propuesto, Tramo de Av. Niño Obrero a Av. San. Ignacio.
65
Propuesta 2 de paso a desnivel (Túnel)
o A diferencia de la propuesta 1, a nivel se propone cerrar el crucero actual
de Av. San Ignacio dejando solamente el crucero de Av. Niño Obrero con
un túnel a desnivel y la propuesta de retornos a nivel sobre Niño Obrero y
Av. San Ignacio oriente con la finalidad de captar y darle continuidad a los
movimientos de frentes sobre esta Avenida y los de vuelta izquierda.
o En cuanto al paso a desnivel, en esta propuesta es mas corto es decir;
solo será con una longitud mínima para pasar por debajo a la Av. Niño
Obrero dando flujo continuo a los automóviles que solo vayan de paso en
esta zona.
Ilustración 31 Planta tipo de la Propuesta 2 del paso a desnivel
66
Propuesta de paso a desnivel (Puente Atirantado)
o Esta propuesta consta de un puente atirantado como su nombre lo dice,
sobre la Calz. Lázaro Cárdenas con una longitud de 870 metros en el
tramo comprendido de la calle San Uriel a calle Lorenzana
aproximadamente, dando servicio de flujo continuo a los vehículos que
vayan de paso sobre la Calz. Lázaro Cárdenas, evitando así los cruces
con la Av. Adolfo López Mateos y la Av. Guadalupe.
o A nivel se generan una serie de movimientos direccionales mediante
cruceros semaforizados y retornos en lugares estratégicos con la finalidad
de evitar la generación de filas en espera de hacer estos movimientos.
Ilustración 32 Imagen que nos muestra la planta geométrica del puente elevado atirantado, el cual tendrá una longitud de 870
metros apreciándose además dos secciones, una transversal y una longitudinal del mismo puente elevado atirantado
Análisis del Sistema Propuesto
A continuación se somete la misma Matriz Calibrada a las Propuestas de
Solución para ser evaluada en comparativa a la Situación Actual:
Análisis de la propuesta 1 paso a desnivel (Túnel)
TEMATICO POR DENSIDAD:
69
TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:
70
Tabla parametrica de solución de la propuesta 1:
Del análisis de esta propuesta se concluye que el sistema vial mejora en condiciones
de densidad, continuidad y tiempo de demora ya que se eliminan las vueltas
izquierdas de las Av. Niño Obrero y San Ignacio mediante el sistema de retornos a
nivel, así como a la construcción del túnel vehicular, lo que elimina conflictos y
puntos de embotellamiento en la zona, disminuyendo así los tiempos de retardo y
aumentando la velocidad global del sistema.
71
Análisis de la propuesta 2 de paso a desnivel (Túnel) y puente Atirantado
TEMATICO POR DENSIDAD:
TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
72
TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD:
TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:
73
Tabla parametrica de solución de la propuesta 2:
En esta propuesta se concluye que el sistema vial mejora aun mas que la propuesta
1 en condiciones de densidad, continuidad y tiempo de demora ya que se eliminan
las vueltas izquierdas de las Av. Niño Obrero y se cierra el crucero de Av. San
Ignacio é implementando retornos a nivel, así que con la construcción del túnel
vehicular, se eliminan conflictos embotellamientos en la zona, disminuyendo así
los tiempos de retardo la demora global del sistema de un 80.31 nivel F a un
23.86 nivel C .
74
Análisis de la propuesta de puente atirantado
TEMATICO POR DENSIDAD:
TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
75
TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD:
TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:
76
Tabla parametrica de solución de la propuesta del puente atirantado:
Si solo se implementara esta propuesta el sistema mejoraría notablemente en
cuanto condiciones de densidad, continuidad y tiempo de demora dado que los
frentes de Calz. Lázaro Cárdenas seguirían sin interrumpir su flujo natural, dando así
mas tiempo a las avenidas transversales como son Av. Guadalupe y Av. Adolfo
López Mateos, en resumen se tiene que en comparación con la situación actual el
tiempo de demora global se mejoraría prácticamente por mitad teniendo actualmente
un nivel de servicio F y una demora de 80.31 segundos, mejoraría a un nivel E
y un tiempo de demora de 40.34 segundos
77
Finalmente teniendo ambos proyectos en conjunto e implementándolos al mismo
tiempo se tiene que el sistema mejora notablemente de un nivel de servicio “F” y un
tiempo de demora de 80.31 segundo a tan solo un tiempo de 12.70 segundos y
mejorando su servicio a “B”.
Estimación del Trafico Generado en base a la Tasa de Crecimiento de la Región
Es importante puntualizar que la Calz. Gral. Lázaro Cárdenas es una
vialidad de alcance metropolitano que tiene un alto porcentaje de
movimientos de largo itinerario como se corroboró en el apartado Análisis
Urbano, por tanto el cálculo de las proyección esta en base a los flujos de
paso, ya que estos son los que principalmente tendrán un incremento ya
que la zona se encuentra consolidada en su totalidad. Según fuentes de
confiabilidad el incremento anual de tránsito vehicular en la zona de
estudio oscila en un 4.3% anual. En las proyecciones vehiculares se
obtiene el flujo estimado al cual se someterá al sistema vial en estudio
arrojando las siguientes tablas:
ACTUAL 5 años 10 años 15 años 20 años 30 años
TRANSITO NATURAL 268,451 331,350 408,985 504,812 623,090 949,279
TRANSITO INDUCIDO ********
TRANSITO GENERADO EN FUNCION DEL USO
DEL SUELO*******
TDPA ESTIMADO 268,451 331,350 408,985 504,812 623,090 949,279
VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO 18,523 22,863 28,220 34,832 42,993 65,500
FACTOR 0.069
% de Incremento 23 52 88 132 254
Incremento al Sistema
Sistema vial de la Calz. Gral. Lazaro Cardenas en el tramo formado entre el Tunel Vehicular y Puente Atirantado.
Incremento
Ilustración 33 Tabla que nos muestra la el crecimie nto que sufrirá de manera paulatina el Tránsito vehicular de paso en el siste ma vial de la Calzada Gral. Lázaro Cárdenas.
80
FLUJO VEHICULAR
ACTUALNo. AÑOS AÑO
INCREMENTO NATURAL
FLUJO VEHICULAR
FINAL18,523 0 2009 0 268,451
1 2010 11,543 279,9942 2011 12,040 292,0343 2012 12,557 304,5914 2013 13,097 317,6895 2014 13,661 331,3506 2015 14,248 345,5987 2016 14,861 360,4588 2017 15,500 375,9589 2018 16,166 392,12410 2019 16,861 408,98511 2020 17,586 426,57212 2021 18,343 444,91413 2022 19,131 464,04614 2023 19,954 484,00015 2024 20,812 504,81216 2025 21,707 526,51917 2026 22,640 549,15918 2027 23,614 572,77319 2028 24,629 597,40220 2029 25,688 623,09021 2030 26,793 649,88322 2031 27,945 677,82823 2032 29,147 706,97524 2033 30,400 737,37525 2034 31,707 769,08226 2035 33,071 802,15227 2036 34,493 836,64528 2037 35,976 872,62129 2038 37,523 910,14330 2039 39,136 949,279
PRONOSTICO VEHICULAR PARA LOS VIAJES DEL SISTEMA VI AL CALZ. GRAL. LÁZARO CARDENAS
TASA DE INCREMENTO
ANUAL 4.30%
Como ejemplo para la correcta lectura del pronóstico de crecimiento en los flujos
viales del sistema en estudio, se tiene por ejemplo que los viajes de paso actuales
son 5,821 vph, si se calcula un crecimiento a cinco años con una tasa del 4.3%,
habrá para entonces 7,185 vph, más los que ya se generan en la zona serian un
total de 10,894 vph los que tendrían movilidad dentro del sistema vial, esto en el
supuesto de que la zona no tuviera un incremento significativo.
Capítulo
5
Conclusiones y Descripción Técnica vial de la
Propuesta de Solución
Conclusiones del Sistema Actual en Estudio
En base a los resultados obtenidos de los estudios viales efectuados mostrados
en el presente documento, y de acuerdo a las características geométricas
actuales de las vialidades en estudio, así como tomando en cuenta las
condiciones operacionales actuales de las mismas vialidades, se determinó la
existencia de 2 tramos viales con características propias y que de acuerdo al
comportamiento de cada uno de ellos se propone soluciones específicas
respectivamente:
1 Sistema Vial que comprende al poniente la el crucero de la
Calzada Lázaro Cárdenas – Av. Niño Obrero y al oriente el crucero
de la Calzada Lázaro Cárdenas – San Ignacio, teniendo como
punto intermedio la Av. San Francisco, pero que no existe un cruce
franco con la Calzada Lázaro Cárdenas, es decir se tienen más
bien cruceros en “T”.
82
Ilustración 34 Sistema en Estudio, en el cual se propone la construcción de una solución a desnivel, en este caso un Túnel y el cierre de la Av. San Ignacio.
Para este sistema vial, se está proponiendo la construcción de un paso inferior ó
Túnel vehicular solo para pasar la Av. Niño Obrero, el cual constará de dos
carriles de circulación por sentido. Así mismo se propone cerrar el paso de frente
de Av. San Ignacio sobre Calz. Lázaro Cárdenas dejando estos movimientos
mediante retornos a nivel uno sobre Av. Niño Obrero y otro sobre Av. San Ignacio
del lado oriente.
83
Ilustración 35 Imagen que nos muestra la solución a nivel en el cruce de Av. Niño Obrero y la Calz. Lázaro Cárdenas.
Ilustración 36 Imagen que nos muestra el sistema propuesto, con el cierre de la Av. San Ignacio y la implementación de los retornos en ambos sentidos.
En caso de que los automovilistas intenten dirigirse hacia algún punto específico
de la zona de estudio, lo podrán seguir haciendo como hasta ahora, ya que se
seguirán conservando los mismos tres carriles de circulación, de frente en ambos
sentidos de circulación, de la Calzada Lázaro Cárdenas, pero como un punto
adicional y de mejora al sistema vial en estudio, se están proponiendo, sobre esta
vialidad, y en ambos sentidos de circulación antes de llegar al cruces con la Av.
84
Niño Obrero y después de Av. San Ignacio un par de retornos vehiculares que
permitan a los vehículos efectuar el movimiento direccional de retorno, como ya
dijimos ya sea hacia el oriente o hacia el poniente, sin tener que llegar al crucero,
es decir con esto los vehículos se evitarán el semáforo que existe actualmente en
estos cruceros y su movimiento direccional se dará de manera continua, estos
retornos tendrán la capacidad para un solo carril, pero pudiendo almacenar hasta
15 vehículos en línea, perfectamente resguardados a lo largo del camellón de la
Calzada Lázaro Cárdenas.
Ilustración 37 Imagen que nos muestra una sección geométrica del túnel vehicular propuesto en donde podemos apreciar los dos carriles de
circulación por sentido, además de los tres carriles de circulación a nivel ya existentes, por sentido en la Calzada Lázaro Cárdena, además de apreciar sobre
el camellón de esta avenida el mobiliario urbano que se colocará a lo largo del sistema vial en estudio.
2. Sistema vial 2 referente al punte atirantado se mejora la vialidad
considerablemente ya que todos lo usuarios que tengan como paso dicha zona lo
harán sin interrupciones que con el puente se evitaran los cruces y semáforos de
la Av. Adolfo López Mateos y la Av. Guadalupe.
Ilustración 38 Imagen que nos muestra el segundo Sistema en Estudio, en el cual se
propone la construcción de un puente elevado atirantado.
o Todos los movimientos direccionales serán resueltos de manera semaforizada
operando de manera sincronizada a dos fases, una para los movimientos
locales de frentes sobre Calzada Lázaro Cárdenas y otra para los
movimientos transversales a la misma como lo es el caso de Av. López
Mateos, Av. Guadalupe y Av. Niño Obrero; y con la creación de retornos en
puntos estratégicos evitando la generación de colas en espera e
interrupciones del flujo vehicular a nivel.
Para este sistema vial, la construcción de un puente elevado atirantado, el cual constará
de tres carriles de circulación por sentido, iniciando al lado oriente a la altura de la calle
Tonantzin y por el lado poniente a la altura de la calle San Uriel, tiene como objetivo que
los vehículos que vayan de paso y tengan como destino el oriente o poniente de la
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ciudad y no tengan ningún dispositivo de control que les genere demora alguna,
permitiendo así un flujo continuo, realizando el movimiento de frente sin detenerse a
través de este puente, con lo cual se evitarán detenerse en los cruceros semaforizados
de la Calzada Lázaro Cárdenas a su cruce con las avenidas López Mateos, Tepeyac y
Guadalupe.
Ilustración 39 Imagen que nos muestra hacia el poniente del sistema en estudio el inicio de
las rampas de acceso al puente elevado atirantado, a la altura de la calle San Bonifacio.
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Ilustración 40 Imagen que nos muestra hacia el oriente del sistema en estudio el inicio de las
rampas de acceso al puente elevado atirantado, a la altura de la calle Tonantzin.
En caso de que los automovilistas intenten dirigirse hacia algún punto
específico de la zona de estudio, lo podrán seguir haciendo como hasta
ahora, ya que se seguirán conservando los mismos tres carriles de
circulación, de frente en ambos sentidos de circulación, de la Calzada Lázaro
Cárdenas, pero como un punto adicional y de mejora al sistema vial en
estudio, se están proponiendo, sobre esta vialidad, y en ambos sentidos de
circulación antes de llegar a los cruces con las avenidas Guadalupe y
Tepeyac un par de retornos vehiculares que permitan a los vehículos efectuar
el movimiento direccional de retorno, el primero de ellos para el sentido hacia
el poniente y evitar llegar al cruce de la Av. Guadalupe, y el segundo de ellos
antes de llagar a la Av. Tepeyac, el cual servirá para efectuar el movimiento
de vuelta izquierda del sentido de sur a poniente para los vehículos que
vienen de Guadalupe y vayan a Lázaro Cárdenas Poniente, tendremos
además otro retorno vehicular al lado oriente del cruce de la Av. Tepeyac,
precisamente para efectuar el retorno vehicular hacia el oriente, esto para los
vehículos ve circulen a nivel de la Calzada Lázaro Cárdenas, valiendo la
pena mencionar que todos lo movimientos direccionales se efectuarán a nivel de la vialidad mencionada, por la parte
de abajo del puente vehicular elevado atirantado, logrando con esto disminuir de manera considerable la movilidad
vial de los crucero de Lázaro Cárdenas con las Avenidas Guadalupe y Tepeyac.
Ilustración 41 Imagen que nos muestra las secciones comparativas en el mismo punto sobre Calzada Lázaro Cárdenas a su cruce con
Av. López Mateos, en donde actualmente opera con 6 carriles de circulación de Ote-Pte y con 3 de Pte-Ote; el proyecto considera 5 carriles de
circulación en ambos sentidos a nivel mas 3 carriles por sentido de flujo continuo sobre el Puente atirantado.
Ilustración 42 Imagen que nos muestra los retornos vehiculares propuestos en ambos sentidos de la Calzada Lázaro Cárdenas, antes los cruces
con las Avenidas Guadalupe y Tepeyac
Como puntos importantes a mencionar de las mejoras que tendremos con la
solución propuesta en ambos tramos, es notorio el cambio sin embargo se
recomienda la implementación de ambos proyectos ya que los dos sistemas en
conjunto funcionan mucho mejor generando así un gran sistema y resolviendo la
problemática actual, en donde también destacan los siguientes puntos:
o Paso a desnivel en Av. Niño Obrero, el cual permitirá ligar este nuevo
sistema con el sistema del Nodo Vial Los Cubos y el puente atirantado,
por lo que los vehículos que tienen como destino el poniente de la ciudad,
no se detendrán prácticamente hasta el cruce de la calle Independencia,
en caso de tener el semáforo en luz roja; así mismo los vehículos que
tienen como destino el oriente de la ciudad, ayudados con la propuesta de
puente atirantado del sistema de Lázaro Cárdenas-Guadalupe-López
Mateos no se detendrán prácticamente hasta ligarse con la carretera a los
Altos.
o Al permitir que el flujo vehicular de frente de la Calzada Lázaro Cárdenas,
circule por estos pasos a desnivel propuestos, sin necesidad de ir por los
carriles a nivel existentes, y sumado con el funcionamiento de los retornos
vehiculares en ambos sentidos a lo largo del sistema propuesto, se
logrará disminuir en un alto porcentaje tanto el flujo vehicular a nivel de
frente de la Calzada Lázaro Cárdenas, en ambos sentidos de circulación,
así como el flujo de vehículos que utilizaba estos cruceros para efectuar
sus movimientos de vuelta en “U” ya que se mezclaban con los flujos de
frente tanto de Av. Niño Obrero, Av. San Ignacio, Av. Tepeyac,
principalmente así como otros cruces actuales, con estas mejoras los
cruceros mencionados disminuirán en gran medida la movilidad vial, con
lo cual la saturación de los mismos bajará, permitiendo con poder
aprovechar los tiempos de semáforos del cruce y tal vez poder disminuir
una fase al ciclo total de los semáforos de los cruceros involucrados en
ambos sistemas propuestos, tanto en el paso deprimido sobre Av. Niño
Obrero como el Puente atirantado sobre Av. Adolfo López Mateos y Av.
Guadalupe.
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Por lo tanto este estudio arroja un impacto signifi cativo de manera positiva
al sistema vial en estudio, en donde la movilidad v ial, está presente para
aquellos que se servirán de mismo sistema (Flujo de Paso, Flujo Local,
Transporte Público Urbano y Peatones); de la zona m etropolitana en el
sector comprendido en cada tramo en estudio así mis mo tendrán un una
oferta vial que permitirá conectarse con mayor faci lidad y calidad a los
orígenes usuales hacia la mayoría de las vialidades importantes dentro de
la zona metropolitana de manera optima y fluida; al igual que destinos de
largo itinerario que usan esta vía para cruzar la z ona metropolitana.
Bibliografía:
Manual de Estudios de Ingeniería de Transito.- Secretaria de Desarrollo Social
SEDESOL.- Dirección General de Ordenación del Territorio.
Manual de Proyecto Geométrico.- SCT.
Microsimulador AISUN NG ver 5.1 (TSS) Transport Simulation System.- The
Integrated Traffic Enviorement.
