wind rose

1. Arah AnginARAH N – S = S – N

0 – 3 knot = 0,24

4 – 6 knot = 1,14 + 0,57 + 1,28 + 1,00 + 1,28 + 0,71 + 0,71 + 0,57

7 – 10 knot = 1,85 + 1,71 + 1,00 + 1,14 + 1,00 + 1,28 + 1,57 + 1,85

11 – 16 knot = 2,70 + 1,71 + 2,14 + 2,14 1,57 + 1,85 + 1,85 + 1,99

17 – 21 knot = 3,27 + 2,56 + 2,56 + 2,42 + 2,42 + 3,13 + 3,13 + 2,99

> 22 knot = 4,27 + 4,98(23/24) + 4,27(1/8) + 5,27(23/24) + 5,98 +

6,40(23/24) + 5,84(1/8) + 5,69(23/24)

= 95,21%

ARAH NE – SW = SW – NE

315 0 45 0

N0 0

NW NE

90 0E

135 0SE

180 0

S

SW225 0

270 0

W

315 0 45 0

N0 0

NW NE

90 0E

135 0SE

180 0

S

SW225 0

270 0

W

0 – 3 knot = 0,24

4 – 6 knot = 1,14 + 0,57 + 1,28 + 1,00 + 1,28 + 0,71 + 0,71 + 0,57

7 – 10 knot = 1,85 + 1,71 + 1,00 + 1,14 + 1,00 + 1,28 + 1,57 + 1,85

11 – 16 knot = 2,70 + 1,71 + 2,14 + 2,14 1,57 + 1,85 + 1,85 + 1,99

17 – 21 knot = 3,27 + 2,56 + 2,56 + 2,42 + 2,42 + 3,13 + 3,13 + 2,99

> 22 knot = 4,27(23/24) + 4,98 + 4,27(23/24) + 5,27(1/8) + 5,98(23/24)

+

6,40 + 5,84(23/24) + 5,69(1/8)

= 93,15%

ARAH W – E = E – W

315 0 45 0

N0 0

NW NE

90 0E

135 0SE

180 0

S

SW225 0

270 0

W

0 – 3 knot = 0,24

4 – 6 knot = 1,14 + 0,57 + 1,28 + 1,00 + 1,28 + 0,71 + 0,71 + 0,57

7 – 10 knot = 1,85 + 1,71 + 1,00 + 1,14 + 1,00 + 1,28 + 1,57 + 1,85

11 – 16 knot = 2,70 + 1,71 + 2,14 + 2,14 1,57 + 1,85 + 1,85 + 1,99

17 – 21 knot = 3,27 + 2,56 + 2,56 + 2,42 + 2,42 + 3,13 + 3,13 + 2,99

> 22 knot = 4,27(1/8) + 4,98(23/24) + 4,27 + 5,27(23/24) + 5,98(1/8)

+

6,40(23/24) + 5,84 + 5,69(23/24)

= 93,04%

ARAH NW – SE = SE – NW

315 0 45 0

N0 0

NW NE

90 0E

135 0SE

180 0

S

SW225 0

270 0

W

0 – 3 knot = 0,24

4 – 6 knot = 1,14 + 0,57 + 1,28 + 1,00 + 1,28 + 0,71 + 0,71 + 0,57

7 – 10 knot = 1,85 + 1,71 + 1,00 + 1,14 + 1,00 + 1,28 + 1,57 + 1,85

11 – 16 knot = 2,70 + 1,71 + 2,14 + 2,14 1,57 + 1,85 + 1,85 + 1,99

17 – 21 knot = 3,27 + 2,56 + 2,56 + 2,42 + 2,42 + 3,13 + 3,13 + 2,99

> 22 knot = 4,27(23/24) + 4,98(1/8) + 4,27(23/24) + 5,27 + 5,98(23/24)

+

6,40(1/8) + 5,84(23/24) + 5,69

= 95,91%

Table 4.1 Hasil peninjauan arah angin

Arah Angin Persentase Angin Rangking

NW – SE 95,11 % 1N – S 95,21 % 2

NE – SW 93,41 % 3W – E 93,04 % 4

Syarat : arah angin dominan merupakan arah perencanaan runway

dimana angin ≥ 95%. Dari hasil peninjauan/ pengujian

diperoleh persentase angin ≥ 95% maka syarat terpenuhi,

yaitu pada arah NW – SE sebesar 95,91%.

2. Menentukan Panjang Landasan Pacu (Runway)

Data kebutuhan panjang landasan pesawat yang dilayani:

a. A-319 = 1950 m

b. MD-320-200= 5630 m

c. MD-90-30 = 6800 m

d. B-757-200 = 5800 m

(Lihat Tabel Karakteristik Pesawat Terbang)

Untuk penentuan panjang landasan rencana, diambil panjang

landasan pacu pesawat MD-90-30 = 6800 m (landasan pacu

terpanjang).

- Perhitungan Faktor Koreksi terhadap Panjang Landasan Pacu

Diketahui data:

- Temperatur = 31 0C

- Elevasi = 90 m

- Slope = 1,7 %

a. Koreksi terhadap ketinggian Altitude (elevasi permukaan).

Menurut ICAO : panjang landasan pacu akan bertambah besar 7% pada setiap kenaikan 300 m (1000 ft) yang dihitung dari ketinggian muka air laut, ditentukan dengan rumus:

Fc = 1 + 0,07 . h/300

Sehingga, Fc = 1 + 0,07 . 90/300

= 1,021

b. Faktor koreksi terhadap suhu (temperatur).

Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan panjang landasan pacu

yang lebih panjang. Temperatur yang tinggi menyebabkan density

udara (kerapatan udara) yang menyebabkan daya dorong pesawat

rendah. Standar temperatur dipilih di atas muka air laut = 15 0C atau

59 0F.

Menurut ICAO : panjang landasan harus dikoreksi terhadap

suhu sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 0C atau

0,56% untuk setiap kenaikan 1 0F. Sedangkan untuk

kenaikan 1000 m dari muka air laut rata-rata

temperatur turun 6,5 0C atau setiap kenaikan 1000 ft

temperatur turun sebesar 3,566 0F, dengan dasar ini

diperoleh koreksi terhadap suhu.

Ditentukan dengan rumus:

Ft = 1 + 0,01 (T – (15 – 0,0065 h)) satuan metrik.

Ft = 1 + 0,0056 (T – (59 – 0,0036 h)) satuan

imperial.

Sehingga:

Ft = 1 + 0,01 (31 – (15 – 0,0065 .90))

= 1,166

c. Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (runway gradient).

Kemiringan ke atas membutuhkan landasan yang lebih panjang dibanding dengan landasan yang datar atau menurun. Koreksi kemiringan landasan 1% pada setiap kemiringan 1% berlaku untuk kondisi lepas landas, sehingga faktor koreksi untuk kemiringan adalah:

Fs = 1 + 0,1 . S

Dimana :

S = kemiringan atau slope

= 1.7 %

Fs = 1 + 0,1 . (1.7)

= 1,002

d. Faktor Koreksi terhadap angin permukaan

Tabel Perkiraan Pengaruh Angin terhadap panjang runway

Kekuatan Angin

Persentase Penambahan/Pengurangan Landasan tanpa angin

+ 5 – 3

+ 10 – 5

- 5 +7

Sehingga faktor koreksi terhadap angin permukaan adalah = 100% - 5% = 95% = 0,95

Sehingga faktor koreksi total :

F total = Fc . Ft . Fs . Faktor koreksi terhadap angin permukaan

Jadi, panjang landasan pacu setelah koreksi adalah:

L = L0 . (Fc . Ft . Fs) . Faktor Koreksi terhadap angin permukaan

= 6800 x (1,021 x 1,166 x 1,17) x 0.95

= 8997,31 m ~ 8998 m (panjang landasan pacu rencana)

ICAO membuat klasifikasi pada bandar udara menurut panjang

landasannya, panjang runway tersebut menurut ketinggian, kondisi

cuaca standar = 15 0C dan 59 0F (panjang landasan yang telah

dikoreksi).

Tanda/Kode

Panjang dasar

landasan

(Runway), m

A

B

C

D

E

7000

5000 – 7000

3000 – 5000

2500 – 3000

2000 – 2500

(sumber : pengetahuan umum dan persyaratan lapangan terbang, Ismail

Zally, ST,MM, hal 26)

3. Menentukan Lebar Landasan Pacu

Kode Elemen 1 Kode Elemen 2

Kode

AngkaARFL (m)

Kode

Huruf

Wingspan

(m)

Outer Main

Gear Wheel

Span

1 < 800 A < 15 < 4,5

2 800-1200 B 15-24 4,5-6

3 1200-1800 C 24-36 6-9

4 >1800 D 36-52 9-14

E 52-60 9-14

(sumber : pengetahuan umum dan persyaratan lapangan terbang, Ismail

Zally, ST,MM, hal 26)

Data perencanaan lebar landasan pacu

Jenis

pesawat

Panjang landasan pacu

(m)

Lebar sayap

(m)

A-319 1950 34,10

MD-90-30 6800 32,644

A-320-200 5630 33,842

B-757-200 5800 37,826

Nilai ARFL yang telah terkoreksi adalah 8997,931 m > 1800 m,

sedangkan lebar sayap (wingspan) terbesar 37,826 m. Dari tabel

Aerodrome Reference Code disimpulkan bandara memiliki kode angka

4 dan huruf D

Pada tabel 9.5 standar-standar ukuran landasan pacu halaman 292

(Robert Herojeff) dengan kode angka 4 diperoleh lebar landasan pacu

150 kaki (45m) sedangkan bahu landsan pacu 50 kaki (16m)

4. Menentukan Tebal Perkerasan

Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa

faktor, antara lain:

a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).

b. Konfigurasi roda pendaratan utama yang terdiri dari:

- Single wheel gear.

- Dual wheel gear.

- Dual tandem wheel gear.

c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan.

d. CBR pondasi bawah landasan pacu.

e. Data Pesawat yang Dilayani.

A-319 = 75500 kg (Dual Wheel)

MD-90-30 = 156000 lb = 156000 x 0,45359231

= 70760,4003 kg (Dual Wheel)

A-320-200 = 158730 lb = 158730 x 0,45359231

= 71998,7073 kg (Dual Wheel)

B-757-200 = 220000 lb = 220000 x 0,45359231

= 99790,3081 kg (Dual Tandem)

5. Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)

Diketahui bahwa kapasitas lapangan terbang adalah 6 buah/jam.

Maka pembagian dalam 1 jam adalah:

a. A-319 = 1 pesawat/jam.

b. MD-90-30 = 1 pesawat/jam.

c. A-320-200 = 1 pesawat/jam.

d. B-757-200 = 3 Pesawat/jam.

Dalam 1 hari diambil rata-rata lapangan terbang beroperasi 15

jam/hari dengan kapasitas 6 buah pesawat/jam. Jadi, dalam 1 tahun

(365 hari) pesawat akan take off di lapangan terbang sebanyak:

a. A-319 = (1) (24) (365)

= 5475 pesawat

b. MD-90-30 = (1) (24) (365)

= 5475 pesawat

c. A-320-200 = (1) (20) (365)

= 5475 pesawat

d. B-757200 = (3) (24) (365)

= 16425 pesawat

6. Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD) R1

Dalam menghitung R2 jumlah take off dikalikan dengan faktor

konversi dari tiap roda pesawat rencana yaitu yang mengakibatkan

perkerasan paling tebal adalah “DC – 10 – 10 ” dengan konfigurasi

roda pendaratan utamanya “Dual Tandem Gear”, maka:

Tabel Faktor Konversi roda Pendaratan

Konversi dari Ke Faktor Pengali

Single wheel Dual wheel 0.8

Single wheel Dual Tandem 0.5

Dual wheel Dual Tandem 0.6

Doubel Dual Tandem Dual Tandem 1.00

Dual Tandem Single wheel 2.00

Dual Tandem Dual wheel 1.70

Dual wheel Single wheel 1.30

Doubel Dual Tandem Dual wheel 1.70

Sumber : Heru Basuki .1986 Faktor Konversi. Tabel 6-6. Hal. 295. Ir. Heru Basuki)

a. R2 (A-319 ) = (1,0) (5475) = 5475

b. R2 (MD-90-30) = (1,0) (5475) = 5475

c. R2 (A-320-200) = (1.0) (5475) = 5475

d. R2 (B-757-200 ) = (1,7) (16425) = 27922,5

Kemudian dihitung W1.

Yaitu wheel load pesawat rencana, dengan menganggap 95% ditumpu

oleh roda pendaratan utama. Untuk pesawat rencana B-757-200

W1 (B-757-200 ) = MSTOW x 0,95 x (1/roda pendaratan utama)

= (99790,3081) (0,95) ( ¼ )

= 23700,1982

- Wheel load masing-masing pesawat (W2) adalah:

W2 (A-319 ) = MSTOW x 0,95 x (1/roda pendaratan utama)

= (75500) (0,95) ( ¼ )

= 17931,25

W2 (MD-90-30 ) = MSTOW x 0,95 x (1/roda pendaratan utama)

= (70760,4003) (0,95) ( ¼ )

= 16805,595

W2 (A-320-200 ) = MSTOW x 0,95 x (1/roda pendaratan utama)

= (71998,7073) (0,95) ( ¼ )

= 17099,693

Kemudian menghitung Equivalent Annual Departure terhadap

pesawat renana (R1).

Digunakan rumus:

Log R1 = Log R2

(Persamaan hal. 294. Ir. Heru Basuki)

Dimana:

R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana.

R2 = Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan

dalam roda pendaratan).

W1 = beban roda pesawat rencana.

W2 = beban roda dari pesawat yang dinyatakan.

- R1 (L 1011)

Log R1 = Log 5475

R1 = 1785,338471

- R1 (DC – 9 – 50 )

Log R1 = Log 5475

R1 = 1406,051222

- R1 (A - 300)

Log R1 = Log 5475

R1 = 1497,706429

- R1 (DC – 10 – 10 )

Log R1 = Log 16425

R1 = 16425

Tipe Pesawat

Forecat Annual Departure (R2)

Tipe RodaMSTOW

(kg)

Equivalent Annual

Departure (R1)

A-319 5475 Dual Wheel 75500 1785,338471

MD-90-30 5475 Dual Wheel 70760,4003 1406,051222

A-320-200 5475 Dual Wheel 71998,7073 1497,706429

B-757-200 27922,5 Dual Tandem 99790,3081 16425

Jumlah = 21114,09612

7. Menghitung Tebal Perkerasan

Diketahui:

- Pesawat rencana = B-757-200

- MSTOW = 99790,3081 kg

= 220000 lb (1 lb = 0,4536 kg)

- CBR tanah dasar = 23 %

- CBR sub base = 1,7 %

Data-data di atas lalu diplotkan pada gambar 6.16, yaitu kurva

rencana perkerasan flexible untuk daerah kritis dan non kritis.

Pesawat B-757-200 (dual wheel gear).

(Buku Merancang dan Merencana Lapangan Terbang. Hal. 306. Ir.

Heru Basuki), dari hasil plot diperoleh:

a.Tebal perkerasan total = 13,5 inchi

= 34,29 cm

b.Tebal lapisan surface

Untuk daerah kritis = 5 inchi = 12,7 cm

Untuk daerah non kritis = 4 inchi = 10,16 cm

c. Kontrol tebal minimum base

Dari grafik 6-24 Ir. Heru Basuki (hal 314) dengan tebal lapisan 13,5

inch dengan CBR 23%, maka diperoleh tebal minimum course yaitu

: 0 inch (tidak diperlukan).

d.Jadi, lapis perkerasan terdiri dari:

Untuk daerah kritis

= 13,5 inch – 5 inch – 0 inch

= 8,5 inch

Jadi lapisan perkerasan untuk daerah kritis :

- Lapisan surface= 5 inch

- Lapisan subbase = 8,5 inch

Untuk daerah non-kritis

= 13,5 inch – 4 inch – 0 inch

= 9,5 inch

Jadi lapisan perkerasan untuk daerah kritis :

- Lapisan surface= 4 inch

- Lapisan subbase = 9,5 inch

Perhatikan gambar berikut:

8. Merencanakan Apron (Tempat Parkir Pesawat)

Apron ialah suatu areal parkir pesawat untuk memuat dan

menurunkan barang dan penumpang pesawat. Perencanaan apron

dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu:

a. Karakteristik pesawat yang terdiri dari:

- Panjang pesawat.

- Lebar sayap pesawat

b. Jari-jari putar pesawat.

c. Jarak keamanan antar pesawat.

d. Volume penerbangan.

e. Kapasitas rencana lapangan terbang.

f. Marking pada apron

Tipe parkir pesawat berhubungan dengan cara bagaimana pesawat

ditempatkan berkenaan dengan gedung terminal dan cara maneuver

pesawat memasuki dan kelua dari pintu peghubung. Tipe parkir

pesawat merupkan hal yang penting dalam mempengaruhi ukuran

parkir pesawat, tipe parkir pesawat terbang yang dapat digunakan,

yaitu:

Tipe Noise In

Pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal, hidung pesawat

menghadap terminal.

Angied Noise In

Pesawat diparkir menyudut dan hidung pesawat menghadap

kegadung terminal.

Pararel

Konfigurasi parkir dengan badan pesawat/sayap pesawat

menghadap gedung terminal dengan sudt 90o

Angied Noise Out

Konfigurasi parker sama dengan tipe Angied Noise In tetapi

hidung pesawat membelakangi gedung terminal

Macam-macam tipe parkir tersebut dapat dilihat seperti yang

tercantum pada gambar Berikut: :

NOISE IN ANGIED NOISE IN

TERMINAL

BAGIAN DEPAN

PARAREL ANGIED

NOISE OUT

Gambar 23. Macam – macam tipe parker pesawatSumber :Robert horonjeff & Francis .S Mckelvey.hal 509

Diketahui, rencana pesawat tiba/berangkat per jam adalah sebagai

berikut:

a. A-319, volume = 1 buah pesawat

b. MD-90-30, volume = 1 buah pesawat

c. A-320-200, volume = 1 buah pesawat

d. B-757-200, volume = 3 buah pesawat

Menentukan gate position untuk tiap jenis pesawat digunakan rumus:

G =

Dimana:

G = jumlah gate position.

V = jumlah tiap jenis pesawat.

TERMINAL

T = waktu diambil (per 60 menit)

= faktor keamanan (0,6 – 0,8 T) diambil 0,8 T

a. A-319 = (1) (1/0,8) = 1,25

b. MD-90-30 = (1) (1/0,8) = 1,25

c. A-320-200 = (1) (1/0,8) = 1,25

d. B-757-200 = (3) (1/0,8) = 3,75

Jumlah = 7,5 buah = 8 buah gate position

Kontrol gate position, dimana:

c = 6 (jumlah pesawat)

T = 1 jam

= 0,80 T

= 0,80

Sehingga

G =

= 7,5 buah = 8 buah ………………………………………………….

OK !!!

Menentukan Ukuran Gate Potition

Dalam hal ini c = volume pesawat berangkat/tiba tiap jam. Ukuran

gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang

digunakan, yaitu sebesar 2 x Turning Rasius + Clearance.

- Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut:

R = ½ (wing span + wheel track + forward roll)

Ukuran gate position = 2 .R + Clearance

Clearance diambil 30 ft = 9,144 m

- Menghitung Ukuran Gate Position

Tabel Wing Tip Clearance yang disarankan oleh ICAO

Code

LetterAir Craft Wing Span Forward roll

A Up to but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10 ft)

B 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 3,0 m (10 ft)

ft)

C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118

ft)

4,5 m (15 ft)

D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m

(171 ft)

7,5 m (25 ft)

E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m

(197 ft)

7,5 m (25 ft)

1. Jenis pesawat A-319

Dengan data-data sebagai berikut :

- Wing span = 34,10 m

- Wheel track = 24,11 feet = 24,11 x 0,3048 = 7,349 m

- Forward roll = 15 feet = 15 x 0,3048 = 4,572 m

R = ½ (34,10 + 7,349 + 4,572)

= 23,0105 m

Gate position = 2 . R + Clearance

= 2 (23,0105) + 9,144

= 55,165 m

2. Jenis pesawat MD-90-30


- Wing span = 107,1 feet = 107,1 x 0,3048 = 32,6411 m



R = ½ (32,6411 + 4,9012 + 4,572)

= 21,0587 m


= 2 (21,0587) + 9,144

= 51,2614 m

3. Jenis pesawat A-320-200


- Wing span = 111,03 feet = 111,03 x 0,3048 = 33,8419 m



R = ½ (33,8419 + 7,3487 + 4,572)

= 22,8813 m


= 2 (22,8813) + 9,144

= 54,9066 m

4. Jenis pesawat B-757-200


- Wing span = 124,1 feet = 124,1 x 0,3048 = 37,8257 m

- Wheel track = 24 feet = 24 x 0,3048 = 7,3152 m


R = ½ (37,8257 + 7,3152 + 7,5)

= 26,3205 m


= 2 (26,3205) + 9,144

= 61,785 m

Kesimpulan:

Tipe

pesawat

Wing

span (m)

Wheel

track (m)

Forward

roll (m)

R

(m)

Gate

position

(m)

A-319

MD-90-30

A-320-200

B-757-200

34,10

32,6411

33,8419

37,8257

7,3487

4,9012

7,3487

7,3152

4,572

4,572

4,572

7,5

23,0105

21,0587

22,8813

26,3205

55,165

51,2614

54,9066

61,785

Catatan: untuk perencanaan diambil gate position yang paling besar

Menentukan Lebar Apron

Dihitung dengan mengambil gate position yang paling besar

ditambah wing span yang terpanjang. Dari jenis pesawat yang akan

dilayani oleh lapangan ditambah clearance.

Maka, lebar apron lapangan terbang utama rencana:

- Ukuran gate position = 61,785 m

- Wing span maksimal = 37,825 m

- Clearance (6 x) = 27,452 m +

Jumlah = 127,043 m = 128 m

Menentukan Panjang Apron

Panjang apron diperoleh dengan menjumlahkan seluruh gate position dari

ujung apron, maka panjang apron adalah :

- A-319 = 3 x 55,165= 165,495

- MD-90-30 = 3 x 51,2614 = 153,7842

- A-320-200 = 3 x 54,9066= 164,7194

- B-757-200 = 3 x 61,785 = 185,335 +

= 669,354 m = 670 m

Menghitung Luas Apron

Sehingga, luas apron = (670 m) (128 m)

= 85760 m2

9. Perencanaan Rigid Pavement (Perkerasan Kaku) Untuk Apron

Rigid pavement (perkerasan kaku) terdiri dari slab-slab

beton yang digelar di atas tanah granular atau sub base course yang

telah dipadatkan, ditunjang oleh lapisan tanah asli dipadatkan yang

disebut dengan sub grade. Pada kondisi tertentu kadang-kadang sub

base tidak diperlukan.

Rigid pavement biasanya dipilih untuk ujung landasan.

Pertemuan antara landasan pacu dengan taxiway, apron, dan daerah-

daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah

yang mendapat pengaruh panas blass jet dan limpasan minyak.

Dalam merencanakan tebal slab beton digunakan metode PCA

(Portland Cement Asphalt) yang didasarkan pada faktor keamanan.

a) Menentukan MR (Modulus of Rapture)/Kuat Rangkak Beton

Dari pengalaman di lapangan dapat diketahui bahwa MR = 600 psi

– 700 psi. Berumur 28 hari menghasilkan perkerasan dengan biaya

paling ekonomis. Hasil tes 90 hari untuk MR dapat diambil 110%

dari hasil tes 28 hari, jadi untuk menentukan tebal perkerasan

rigid, nilai MR dapat diambil sebesar:

f’c = 30 MPa 4350 psi

Dimana : 1 MPa = 1MN/m2 = 144,928 psi

Sehingga:

MR = k . untuk nilai k = 10 (konstanta)

= 10

= 695,55 psi

Untuk MR 90 = 110% x MR28

= 110% (695,55)

= 725,5 psi

b) Faktor Keamanan (FK)

Angka keamanan untuk daerah perkerasan rigid/kritis (apron hill)

adalah perbandingan antara MR90 dengan working stress.

Tabel angka keamanan yang dianjurkan (Buku. Ir. Heru Basuki. Hal. 363)

Daerah perkerasanAngka

keamanan- Kritis = apron, taxiway, ujung landasan s/d 30 m,

lantai hanggar 1,7 – 2,0

- Non kritis = bagian tengah landasan, taxiway 1,4 – 1,7

Angka keamanan untuk daerah apron berdasarkan tabel di atas

antara 1,7 – 2,0. Dalam perencanaan ini angka keamanan diambil

sebesar 1,7.

c) Menentukan Working Stress (WS).

Berdasarkan persamaan :

FK = dimana WS =

Jadi, WS =

= 426,76 psi 427 psi

d) Menentukan Harga K (Modulus of Sub Grade Reaction)

Harga K sub grade ditentukan di lapangan dengan Test

Planning Booring, dimana harga pendekatan dari nilai K

berbagai jenis dapat dilihat pada tabel 6.11. hal 341, Ir.

Heru Basuki.

Bahan subgrade

Harga K

MN/m3

Psi

Sangat jelek

Baik

Sangat baik

< 40

55 – 68

> 82

< 150

200 – 250

> 300

Dalam hal ini, bahan subgrade dengan CBR 23% termasuk dalam

kategori sangat baik dengan nilai K > 300 psi. Bahan dari agregat

batu pecah dengan gradasi merata (homogen).

e) Tipe pesawat rencana : B-757-200

MSTOW : 220000 lb

WS : 426,76 Psi

K : 300 Psi

Dengan memasukkan jumlah MSTOW, WS dan nilai K ke dalam

gambar 6.43. (kurva evaluasi perkerasan rigid dual wheel gear, hal.

366 Buku Ir. Heru Basuki) diperoleh tebal perkerasan minimum :

Tebal slab beton = 10 inch = 25,4 cm

f) Perhitungan Jumlah Tulangan.

Perbandingan panjang dan lebar slab beton paling baik berkisar 1

s/d 1,25. Ada 2 macam construction joint, yaitu arah memanjang

dan melintang.

Tabel jarak joint yang didasarkan (tabel 6.14. Hal. 389. Ir Heru Basuki)

Tebal slab beton MelintangMemanjang

< 9 inch (25 cm )

9 – 12 inch (25 – 31

cm)

> 12 inch (31 cm)

15 ft (4,6

m)

20 ft (6,1

m)

25 ft (7,6

m)

12,5 ft (3,8 m)

20 ft (6,1 m)

25 ft (7,6 m)

g) Perhitungan Penulangan Arah Memanjang = Arah Melintang.

Diketahui data-data sebagai berikut:

Tebal slab beton = 25,4 cm

Jarak joint = 6,1 m (20 ft)

Lebar slab beton = 1,000 m (ditinjau per meter)

Tegangan tarik baja (Fy) = 230 MPa

(Digunakan persamaan hal. 401. Ir. Heru Basuki)

As =

Dimana:

As = luas penampang melintang besi untuk setiap ft atau meter

lebar atau panjang slab beton dalam inch atau cm2.

L = lebar slab (ft atau meter).

H = tebal slab (inch atau mm)

Fy = tegangan tarik baja (Psi atau MN/m2).

Dalam perencanaan ini, digunakan persamaan 2 untuk metrik unit.

As =

= 95,066 mm2 /m lebar

As min = 0,0014 x 254 x 1000

= 355,6 mm2 /m pias

Check:

As min > As min

355,6 mm2 /m > 95,066 mm2 /m ……OK!!!

Jadi digunakan diameter 12 mm – 200 mm sebanyak 5 buah tiap

meter.

h) Dowel (Besi Pemindah Beban).

Dowel ini dipasang pada joint tulangan yang berfungsi sebagai besi

pemindah beban, apabila beban melintasi sambungan, dowel ini

digunakan untuk mengatasi penurunan vertikal relatif pada slab

beton ujung.

Dalam menentukan jarak dowel digunakan tabel 6.15. Hal. 392. Ir

Heru Basuki.

Tebal slab beton Diameter Panjang Jarak

6 – 7 inch (15 – 18 cm)

8 – 12 inch (21 – 31 cm)

13 – 16 inch (33 – 41 cm)

17 – 20 inch (43 – 51 cm)

21 – 24 inch (54 – 61 cm)

¾ inch (20 mm)

1 inch (25 mm)

1 ¼ inch (30

mm)

1 ½ inch (40

mm)

2 inch (50 mm)

18 inch (46 cm)

19 inch (46 cm)

20 inch (51 cm)

20 inch (51 cm)

24 inch (61 cm)

12 inch (31

cm)

12 inch (31

cm)

15 inch (38

cm)

18 inch (46

cm)

18 inch (46

cm)

maka

Tebal slab beton = 10 inch

= 254 mm

Diameter = 1 inch (25,4 mm)

Panjang = 19 inch (46 cm)

J a r a k = 12 inch (31 cm)

i) Joint.

Sambungan atau joint dibuat agar beton dapat menyusut dan

mengembang tanpa halangan, sehingga dapat mengurangi

tegangan bengkok akibat gesekan, perubahan tekanan, perubahan

suhu dan kelembaban serta untuk melengkapi konstruksi.

Jenis joint:

1. Expansion joint.

Berfungsi untuuk memberikan ruangan pengembangan beton

dan biasanya digunakan pada slab beton yang berpotongan.

Menyudut satu sama lain. Tidak digunakan dalam perencanaan

ini karena slab sukup tebal.

2. Constrcuction joint.

Yaitu permukaan beton yang sengaja diperlemah agar bisa

terjadi penyusutan beton, tegangan susut bisa diperkecil dan

jika retak, maka akan terjadi pada daerah yang telah

dipersiapkan itu.

Tipe-tipe joint ini:

- Conctruction joint memanjang tipe G dan H.

- Conctruction joint melintang tipe F dan H.

3. Construction joint.

Terdiri dari 2 macam, yaitu:

- Conctruction joint memanjang.

Joint model ini terdapat pada setiap jalur pengecoran, yang

dibuat dengan tepi terkunci adalah diberi tulangan dowel

sebagai pemindah beban. Joint ini bertipe C, D dan E.

- Conctruction joint melintang.

Seperti halnya point A, dalam perencanaan ini digunakan

tipe C untuk sambungan melintang. Dowel dipasang pada

joint, dan berfungsi sebagai:

- Pemindah beban melintang sambungan.

- Mengatasi penurunan vertikal relatif pada slab beton

ujung.

10. Merencanakan Taxiway

a. Desain Geometrik Taxiway

Hal ini meliputi perencanaan lebar, lebar bahu, standard

kemiringan dan jarak pandang.

Standar lebar taxiway

(Sumber : Tabel 4-9.Heru Basuki .1986)

Standar Kemiringan & Jarak Pandang

Persyaratn ICAO yang mengatur kemiringan dan jarak

pandang (slaight distance) adalah sebagai berikut :

(Sumber : Tabel 4-9.Heru Basuki .1986)

b. Desain Taxiway

Exit taxiway adalah untuk menekan sekecil mungkin waktu

penggunaan landasan oleh pesawat yang sedang mendarat. Exit

taxiway dapat dibuat dengan bersudut 90˚ terhadap landasan atau

menyudut, biasanya bersudut 30˚.

Exit taxiway yang bersudut 30˚ memiliki kecepatan tinggi

atau cepat keluar. Penentuan exit taxiway tergantung pada

pesawat, kecepatan waktu desain, tingkat pergerakan, kecepatan

keluar.

c. Menentukan Jarak Exit Taxiway

Jarak taxiway = jarak touch down + D dan Threshold

D =

Dimana:

D = jarak dari touch down ke titik perpotongan antara runway

dan taxiway.

S1 = kecepatan touch down (m/s).

S2 = kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/s).

a = perlambatan (m/s2).

- Perlambatan diambil 1,5 m/s2 dan jarak harus ditambah

3% per 300 m (1000 ft) setiap kenaikan dari muka air laut

dan 1% setiap kenaikan 5,6 0C (10 0F) dari temperatur

15 0C – 50 0C.

- Kecepatan touch down diambil dari tabel 4.11. Hal. 208-

209 (Ir. Heru Basuki).

Berdasarkan kecepatan touchown, maka pesawat dibedakan

menjadi 3 group :

Desig

n

Group

Kecepatan

Touch Down

(Km/Jam)

Jenis Pesawat Jarak Touch

Down (m)

I < 167 km/jam Bristol Freighter 170, DC-3, 300 m

(90 knots) DC-4, F-27(1000 ft

II

(169 – 222

km/jam)

(90 – 120

knots)

Bristol Britania, DC-6, F-28,

MK-100, Viscount 800

450 m

(1500 ft)

III> 224 km/jam

( > 121 knots)

B-707, B-727, B-737, B-747,

Air Bus, DC-8, DC-9, DC-10,

L-1011, Trident

450 m

(1500 ft)

Dengan mengambil perlambatan 1,5 m/s² dan jarak ditambah 3% per 300

m (1000 feet) setiap kenaikan dari muka air laut dan 1% setiap kenaikan

5,6˚C atau 110˚F dari temperature 15˚C - 59˚F

d. Jarak exit taxiway dari threshold

a. Jenis pesawat termasuk dalam Design Group III

b. Kecepatan touch down = 224 km/jam = 62,22 m/dt

c. Jarak touch down = 450 m

d. Perlambatan = 1,5 m/dt2

e. Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan:

- Bersudut 900 = 32 km/jam= 8,89 m/dt

- Bersudut 300 = 93 km/jam= 25,83 m/dt

f. Temperatur= 31 0C

g. Elevasi = 90 m

Dengan data-data di atas, kemudian dapat dihitung masing-masing

jarak exit taxiway ke threshold.

- Untuk exit taxiway yang bersudut 900.

D =

= 1264,10 m

Jarak taxiway ke threshold = 450 m + 1264,10 m

= 1714,10 m

= 1715 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:

- Elevasi = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)

= 1714,10 (1 + 0,03 (90/300))

= 1730,435 m 1731 m

- Suhu = jarak elevasi

= 1731

= 1780,457 m 1781 m

- Untuk exit taxiway yang bersudut 300.

Rumus yang digunakan :

D =

Sehingga:

D =

= 1068,05 m 1069 m

Jarak taxiway ke threshold = 1069 m + 450 m

= 1519 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:

- Elevasi = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)

= 1519 m (1 + 0,03 (90/300))

= 1532,671 m 1533 m

- Suhu = jarak elevasi

= 1533

= 1576,8 m 1557 m

Kesimpulan:

Jarak exit taxiway dari threshold adalah:

- Exit taxiway bersudut 900 = 1781 m.

- Exit taxiway bersudut 300 = 1557 m.

Perbedaan letak dari kedua jenis exit taxiway ini tidak terlalu jauh, atas

pertimbangan faktor keamanan dan biaya, maka direncanakan satu jenis

exit taxiway yaitu exit taxiway menyiku (900).

11. Marking (Tanda-tanda Visual)

Tanda-tanda garis dan nomor dibuat pada perkerasan landasan

dan taxiway agar pilot mendapat alat bantu dalam mengemudikan

pesawatnya mendarat ke landasan serta menuju apron melalui

taxiway. Marking ini hanya berguna pada siang hari saja, sedangkan

malam hari fungsi marking digantikan dengan sistem perlampuan.

Warna yang dipakai biasanya putih pada landasan yang

mempunyai perkerasan aspal, sedangkan warna kuning untuk

taxiway dan apron. Pada dasarnya warnanya harus mencolok

terhadap sekitarnya. Jadi, kalau landasan berwarna putih (landasan

beton) harus diberi warna lain untuk markingnya.

Kedua organisasi penerbangan telah membuat standar marking. FAA

dalam Advisory Circular 150/6340 1E kita pakai edisi tanggal 11-4-

1980.

ICAO dalam Annox 14 Chapter 5, 6. 7 dipakai edisi kedelapan

Maret 1983. Ada 4 macam tipe marking:

a.Marking landasan.

b.Marking taxiway.

c. Marking untuk area yang dibatasi.

d.Marking untuk objek tetap.

ICAO membagi marking landasan menjadi tiga:

1. Landasan approach presisi.

2. Landasan approach non presisi.

3. Landasan non instrument.

Yang ketiga menurut FAA adalah basic runway, memang antara

keduanya (FAA dan ICAO) mengatur marking sama, hanya istilah yang

kadang berbeda. Landasan non presisi dioperasikan di bawah kondisi VFR

(Visual Flight Rule). Landasan approach non presisi, adalah landasan yang

dibantu dengan peralatan VOR (Veri High Frequency Omny Radio Range)

bagi pesawat yang mendarat ke landasan dengan VOR sebagai pedoman.

Landasan instrument presisi adalah landasan yang dilengkapi dengan ILS

(Instrument Landing System).

Macam-macam marking sebagai alat bantu navigasi pendaratan

adalah sebagai berikut:

a. Nomor landasan (runway designation marking).

Ditempatkan di ujung landasan sebagai nomor pengenal landasan

itu, terdiri dari dua angka. Pada landasan sejajar harus dilengkapi

dengan huruf L (Left), R (Right), atau C (Central).

Dua angka tadi merupakan angka persepuluhan terdekat dari utara

magnetis dipandang dari arah approach, ketika pesawat akan

mendarat.

b. Marking sumbu (runway centre line marking).

Ditempatkan sepanjang sumbu landasan berawal dan berakhir

pada nomor landasan, kecuali pada landasan yang bersilangan,

landasan yang lebih dominan, sumbunya terus, yang kurang

dominan sumbunya diputus. Merupakan garis putus-putus, panjang

garis dan panjang pemutusan sama. Panjang strip bersama gapnya

tidak boleh kurang dari 50 m, tidak boleh lebih dari 75 m. Panjang

strip = panjang gap atau 30 m mana yang terbesar, lebar strip

antara 0,30 m sampai 0,90 m tergantung kelas landasan.

c. Marking threshold.

Ditempatkan di ujung landasan, sejauh 6 m dari tepi ujung

landasan membujur landasan, panjang paling kurang 30 m, lebar

1,8 m.

Banyaknya strip tergantung lebar landasan.

Lebar

Landasan

Banyaknya

Strip

18 m

23 m

30 m

45 m

4

6

8

12

60 m 16

d. Marking untuk jarak-jarak tetap (fixed distance marking).

Berbentuk empat persegi panjang, berwarna menyolok. Biasanya

oranye. Ukurannya panjang 45 m – 60 m, lebar 6 m – 10 m terletak

simetris kanan kiri sumbu landasan. Marking ini yang terujung

berjarak 300 m dari threshold.

e. Marking touchdown zone.

Dipasang pada landasan dengan approach presisi, tapi bisa juga

dipasang pada landasan non presisi atau landasan non instrumen,

yang lebar landasannya lebih dari 23 m.

Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segiempat di kana kiri

sumbu landasan lebar 3 m dan panjang 22,5 m untuk strip-strip

tunggal. Untuk strip ganda ukuran 22,5 x 1,8 dengan jarak 1,5 m.

Jarak satu sama lain 150 m diawali dari threshold, banyaknya

pasangan tergantung panjang landasan.

Panjang

Landasan

Banyaknya

Pasangan

< 90 m

900 – 1200 m

1200 – 1500 m

1500 – 2100 m

> 2100 m

1

2

3

4

6

f. Marking tepi landasan (runway side stripe marking).

Merupakan garis lurus di tepi landasan, memanjang sepanjang

landasan dengan lebar strip 0,9 m. Bagi landasan yang lebarnya

lebih dari 30 m atau lebar strip 0,45 m bagi landasan kurang dari

30 m. Berfungsi sebagai batas landasan terutama apabila warna

landasan hampir sama dengan warna shouldernya.

12. Perencanaan Bangunan Pelengkap

a) Hanggar

Yaitu tempat reparasi pesawat yang terlindung. Hanggar

direncanakan untuk menampung 4 buah pesawat :

a. A-319 dengan gate potiton = 55,165 m

b. MD-90-30 dengan gate potition = 51,2614 m

c. A-320-200 dengan gate potition = 54,9066 m

d. B-757-200 dengan gate potition = 61,785 m

- panjang hanggar (P).

P = (GP. A-319) + (GP. MD-9030) + (GP. A-320-200) + (GP. B757-

200)

P = 55,165 + 51,2614 + 54,9066 + 61,785

= 223,118 m 223 m

- Lebar hanggar (b).

b = (GP. Terbesar ) + 2. clearance

= 61,785 + (2 x 9,144)

= 80,073 m 81 m

b) Control Tower

Ditempatkan pada lokasi yang strategis yang berfungsi mengatur

lalu lintas dan berada didekat apron.

c) Fasilitas Air dan Listrik

Fasilitas air dan listrik dalam perencanaan ini berada di sebelah

kanan apron.

d) Fasilitas Drainase

Salah satu bangunan pelengkap yang penting dalam bandar udara.

Drainase berfungsi untuk mengalirkan air sehingga kondisi

lapangan terbang tetap terjaga dari gangguan air, khususnya

landasan pacu (runway).

e) Terminal Building

Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada

saat sibuk (6 buah/jam). Kepadatan penumpang

pesawat rata-rata pada setiap kali penerbangan diambil 85%,

dengan data penumpang sebagai berikut:

a. A-319 = 156 orang

b. MD-90-30 = 172 orang

c. A-320-200 = 179 orang

d. B-757-200 = 239 orang

Dengan demikian, pay load per jam adalah:

a. A-319 = (0,85) (1) (156) = 132,6 orang/barang

b. MD-90-30 = (0,85) (1) (172) = 146,2 orang/barang

c. A-320-200 = (0,85) (1) (179) = 148,75 orang/barang

d. B-757-200 = (0,85) (3) (239) = 609,45 orang/barang

+

Total = 1036,97 orang/barang

1037 orang/barang

Tabel : Typical Terminal Building Spare Requipments

Facility

Space Required in 1000

ft2 or 1000 m2 per

Typical Peak Hour

Ticket lobby 1,0

Baggage claim 1,0

Passanger loading and

assembly

2,0

Visitor waiting rooms 1,5

Imigration 1,0

Custom 3,0

Ammunities (including eating

facilities)2,0

Airline operation 5,0

Total gross area (domestic) 25,0

Total gross area

(international)

30,0

Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka

harga-harga di atas dikalikan dengan jumlah penumpang, dengan

memperhitungkan faktor-faktor keamanan, kelancaran, dan lain-

lain. Dengan demikian, diperoleh masing-masing ruangan fasilitas

bangunan pelengkap sebagai berikut:

Tabel luasan ruangan untuk tiap-tiap fasilitas

Fasilitas TerminalLuas Ruangan yang

Dibutuhkan (m2)

Ticket lobby (1,0) (1037) = 1037

Pengambilan barang (1,0) (1037) = 1037

Ruang tunggu penumpang (2,0) (1037) = 2074

Ruang tunggu pengunjung (1,5) (1037) = 1555,5

Imigrasi (1,0) (1037) = 1037

Bea dan cukai (3,0) (1037) = 3111

Ammunities (2,0) (1037) = 2074

Airline operation (5,0) (1037) = 5185

Dimestic area (25,0) (1037) = 25925

International area (30,0) (1037) = 31110

Total = 74145,5

f) Fuel Depot

Direncanakan disebelah kanan apron.

g) Fasilitas Pemadam Kebakaran

Direncanakan disebelah kanan apron dan diusahakan tidak terlalu

jauh dari bangunan-bangunan yang rawa kebakaran.

h) Tempat Parkir

Tempat parkir pada bandar udara untuk :

- Penumpang pesawat.

Jumlah penumpang yang tiba dan berangkat dalam 1 jam

adalah 1037 orang/barang. Dengan asumsi bahwa sebagian

(½) dari jumlah penumpang menggunakan mobil pribadi ke

bandar udara. Maka, jumlah penumpang yang menggunakan

kendaraan pribadi adalah:

½ (1037) = 518,5 kendaraan

- Pengunjung atau pengantar yang datang bersama-sama

dengan pesawat. Diasumsikan jumlah kendaraan (1/8) dari

jumlah penumpang.

1/8 (1037) = 259,25 kendaraan

- Penumpang yang datang hanya untuk melihat-lihat 25

kendaraan.

- Karyawan-karyawan bandar udara direncanakan 100

kendaraan.

- Mobil-mobil sewaan diperkirakan 100 kendaraan.

- Orang-orang yang melaksanakan bisnis di bandar udara

diperkirakan 50 kendaraan.

Dengan demikian, total kendaraan

= 518,5 + 259,25 + 25 + 100 + 100 + 50

= 1052,75 kendaraan 1053 kendaraan

Adapun luas dari tempat parkir yang direncanakan

tergantung pada tipe parkir. Dalam hal ini digunakan tipe parkir

300. Tipe parkir dengan sudut 300 untuk sebuah kendaraan

diperkirakan membutuhkan tempat parkir seluas:

- Panjang = 5,20 m

- Lebar = 5,0 m

- Luasnya = (5,2 m) (5,0 m)

= 26 m2 (untuk 1 kendaraan)

- Lebar jalur = 3,50 m

(Tipe Parkir. Ir. Heru Basuki. Hal. 122)

Jumlah mobil tiap jalur = , L = panjang jalur, dipakai 260 m

= = 50 kendaraan

Jumlah baris parkir =

= = 21,06 22 baris

Masing-masing kendaraan saling berhadapan, sehingga :

- Jumlah jalur lalu lintas= = 11 jalur

- Lebar area parkir = (3 x 22) + (3,5 x 11)

= 104,5 m 105 m

- Luas parkir = 260 x 105 = 27170 m²

13. Perlampuan

Kebutuhan visual penerbangan dan sistim perlampuan yang

digunakan yaitu :

1. Perlampuan ambang landasan

Di suatu bandar udara, ambang landasan dapat diketahui dengan

adanya suatu barisan lampu berwara hijau yang lengkap dan

memotong keseluruhan lebar landasan, dan pada bandar udar

yang kecil dipasang dengan empat lampu di setiap sisi ambang

landasan. Lampu diambang landasan berwarna hijau tetapi dalam

arah berlawanan berwarna merah untuk menandakan akhir

landasan.

2. Perlampuan landasan pacu

Lampu landasan pacu berwarna putih kecuali untuk lampu yang

terletak pada daerah 200 kaki terakhitu dari landasan pacu,

instrumensasi lampu yang menghadap penerbangan berwarna

kuning untuk menunjukkan daerah waspada (caution zone).

3. Lampu garis tengah landasan pacu dan daerah persentuhan

Lampu daerah persentuhan berwarna putih dan menerus 3000 kaki

dari 60 kaki di kanan kiri garis tengah landasan. Lampu garis

tengah terletak 2 kaki dari garis tengah landasan untuk

menghindari supaya cat dan roda depan pesawat tidak melintasi

lampu-lampu terseut. Lampu tersebut berwarna putih kecuali untuk

bagian landasan terakhir sepanjang 3000 kaki yang menghadap

peerbangan, lampu-lampu tersebut merupakan sistim warna.

Lampu pada 1000 kaki terakhir berwarna merah, dan 2000 kaki

berikutnya putih dan berselang-seling.

4. Perlampuan landasan hubung

Landasan sisi landasan hubung berwarna biru dan lampu garis

tengah landasan hubung berwarna hijau.

5. Perlampuan garis tengah

Apabila landasan hubung memotong landasan pacu dan pesawat

harus melintasi landasan pacu, dipasang beberapa lampu berwarna

kuning berjarak 5 kaki satu sama lainnya memotong landasan

pacu.

6. Perlampuan approach

Sistim perlampuan ini memberikan informasi dan kemirigan yang

diinginkan. Intensitas cahayanya bias diatur sehingga memberikan

informasi sampai mencapai mata pilot dalam keadaan cuaca jelek

maupun cuaca baik dimalam hari tanpa menyilaukan mata pilot.

Konfigurasi perlampuan approach yang memenuhi kebutuhan

pendaratan ada 2 yaitu :

- Konfigurasi sistim “Calvert” banyak dipakai di Eropa

- Konfigurasi sistim “A” diapakai di Amerika untuk penerbangan

sipil dan militer sebagai standar Nasional.

Keduanya mempunyai panjang yang sama yaitu : 3000 feet (900

m). perbedaan yang utama adalah pada jumlah lampu yang

berbanjar melitang sumbu landasan.

Pada sistim Calvert ada 6 banjar lampu dan lebar banjar berbeda-

beda dengan tiap banjar 500 feet, sedangkan pada sistim “A”

hanya ada satu banjar lampu melintangnya sumbu landasan yaitu

sejauh 1000 feet.

7. Perlampuan threshold

Pada lapangan terbang besar threshold bias dikenali sebagai garis

perlampuan menerus berwarna hijau, melintang landasan dari tepi

ke tepi lampu threshold dipandang dari pesawat yang akan

mendarat berwarna hijau tetapi sebaliknya berwarna merah

sebagai akhir ujung landasan.

8. Visual approach slope indicator

Ada beberapa macam konfigurasi ini, tergantung kepada rentn

visual yang diijinkan, tipe pesawat dan apakah landasan akan

dipakai untuk melayani pesawat berbadan lebar.

Tabel konfigurasi Visual Approach Slope Indicator (VASI)

Type Skema rentang

VFR

Keterangan

VASI-16

VASI-12

VASI-6

VASI-4

VASI-2

5

5

4

4

3

Semua pesawat yang termasuk

berbadan lebar

Semua pesawat, kecuali pesawat

berbadan lebar

Semua peswat, termasuk pesawat

berbadan lebar ; turbo jet

Semua pesawat, kecuali berbadan

lebar. Standar FAA

Semua pesawat propeler

(Sumber : Ir. Heru Basuki hal.258)

Setiap group lampu yang melintang arah landasan disebut bar

tanpa mengindahkan apakah barisan lampu hanya pada satu sisi

landasan ataupun kedua sisi landasan. Setiap bar terdiri dari satu,

dua, atau 3 unit lampu yang disebut “box”. Bar yang terdekat

dengan threshold disebut “Down Wind Bar”. Sedangkan bar yang

terjauh dengan threshold disebut “Up Wind Bar”, apabila pesawat

terbang pada glide path yang semestinya, down wind bar tampak

putih sedangkan up wind bar tampak merah, bila terlalu tinggi

keduanya tampak putih.

Visual approach slope indicator system menurut ICAO dan FAA ada

beberapa macam, antara lain :

- Vasis

- 3 Bar Vasis

- T Vasis

wind rose

Documents

Transcript of wind rose