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Guía de aplicaciones 8Version R 1.01

Contiene cambios menores después de R1.0

Tabla A2.2Descripciones de capa de rodadura y materiales de capa

Tipo de capa de rodadura Materiales de capa de rodadura

Abreviatura Descripción Abreviatura DescripciónAC Hormigón asfálticoCM Mezcla suave de Bitumol

(mezcla fría)HRA Asfalto calientePA Asfalto poroso

PMA Asfalto de Polímeromodificado

RAC Hormigón de asfaltoengomado

AM Mezcla de asfalto

SMA Piedra molidaCAPE Capa selladaDBSD Mezcla doble bituminosa

PM Macadam penetranteSBSD Mezcla bituminosa

sencilla.ST Tratamiento superficial

SL Mezcla selladoraTipos de capa Materiales de capa

Abreviatura Descripción Abreviatura DescripciónAB Capa de betún CRS Piedra molidaAP Firme de betún GM Grava naturalGB Capa granular CS Estabilización de cementoSB Capa estabilizada LS Estabilización de cal

TNA Pavimento fino de betúnFDA Betún profundo


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crecimiento (por tipo de vehículo) se pueden modificar haciendo doble click en la líneaapropiada.

1.2.5 Alternativas

La pantalla deAlternativas se muestra después de seleccionar el botónAlternativasespecíficas . Se divide en dos partes. La parte superior muestra los nombres de las seissecciones de alternativas que han sido seleccionadas para el estudio de este caso.

La parte inferior muestra detalles de losEstándares de trabajos asociados con cada secciónalternativa.

Las seis secciones de alternativas consideradas para el estudio de este caso se definen acontinuación. El período de análisis es de 20 años (del año 2000 al 2019).


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Alternativa Descripción

1 Esta es la alternativa de mínimo trabajo. La rutina de conservación

del firme se realizará, si es necesario, cada año basada en lacondición en que se encuentre el mismo. No se realizarán trabajos demejora hasta que la carretera alcance una pobre condición, esto es, seharán mejoras cuando IRI>=12 y el área total estropeada >=40% delárea de la calzada.

2 En esta alternativa, un refuerzo de 50 mm de hormigón asfáltico, seaplicará cuando el nivel de regularidad alcance 6 IRI o cuando lafisuración estructural afecte al 15% del área de la calzada. Como laregularidad era de IRI 6 en 1998, esto producirá que el primerrefuerzo se haga en el año 2000. Esta alternativa incluyeconservaciones de rutina del firme a lo largo de todo el período deanálisis.

3 Esta alternativa es similar a la alternativa 2, pero con una trabajoextra de relleno de superficie, hecha para restaurar la resistencia alrozamiento cuando el coeficiente de rozamiento transversal (SFC, porsus siglas en inglés) esté por debajo de 0.4. Como en la alternativa 2,un refuerzo se llevará a cabo en el año 2000. Después de esto, estaalternativa mostrará el efecto de introducción de capa de rodaduraregular que tendrá en la frecuencia de refuerzo.

4 En esta alternativa los 75 mm de firme bituminoso superiores sefresan y se reemplazan independientemente del valor 6 de regularidadalcanzado IRI y cuando la fisuración estructural afecta al 20% delárea de la calzada. Durante el período de análisis se aplicarán rutinasde conservación del firme.

5 Esta alternativa es similar a la alternativa 4 excepto que, después defresar los 75 mm de capa de rodaje, se aplica una fina capa de 100mm de material asfáltico, la cual efectivamente reemplaza lasuperficie superior existente y aplica un refuerzo de 25 mm. Duranteel período de análisis se aplicarán rutinas de conservación del firme.

6 En esta alternativa se recomienda una incrustación cuando la profundidad de la rodera alcance los 20 mm. Se anticipa que larodada exterior debería de ser incrustada, representando

aproximadamente el 25% del área de la calzada. Durante el períodode análisis se aplicarán rutinas de Conservación del firme.


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ESTUDIO DE CASOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO APÉNDICEA2 – ESTUDIO DE ANÁLISIS DE PROYECTOCASO2



Tabla A2.5Estudio del caso 2: Detalles de los estándares de trabajos para cada alternativa de proyecto

Alternativa de proyecto Estándar de trabajo Efectivodesde Trabajo de Conservación

Reconstrucción en IRI 12 y 40% daños (RECON)

Sellado de fisura. (CRKSL)

Alternativa 1

Rutina + Reconstrucción

M Rutina + Reconstrucción (Estudio

2) (R&REC)

2000

Bacheo (PATCH)Refuerzo 50 mm en IRI 6 (OVL 50)Refuerzo 50 mm en 15% fisuración (OV 50)Sellado de fisura (CRKSL)

Alternativa 2Rutina + 50 mm de refuerzo

M Rutina + 50 mm de refuerzo(R&OV 50)

2000

Bacheo (PATCH)Refuerzo de 50 mm en IRI 6 (OVL 50)Refuerzo de 50 mm en 15% fisuración (OV 50)Relleno de capa de rodadura en SFC


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ESTUDIO DE CASOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO APÉNDICEA2 – ESTUDIO DE ANÁLISIS DE PROYECTOCASO2



Tabla A2.6Estudio del caso 2: Límites de intervención para trabajos de Conservación

Intervalo IMDEstándar deConservación

Efectivodesdeaño

Trabajo deConservación *S/R

Ultimoaño

Máx

(IRI)

Cantidadmáx

(m2 /km/yr) Mín Máx Mín MáxReconstrucción R 2099 n/a n/a n/a n/a 0 100,000Sellado de fisura R 2099 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000

1 Rutina + reconstrucción 2000

Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000Refuerzo R 2099 12.5 n/a 3 años 99 años 0 100,000Sellado de fisura R 2099 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000

2 Rutina + 50 mm derefuerzo

2000

Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000Relleno caparodadura

R 2099 12.5 n/a 1 años 99 años 0 100,000

Refuerzo R 2099 12.5 n/a 3 años 99 años 0 100,000Sellado de fisura R 2099 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000

3 Rutina + SD + 50 mmde refuerzo

2000

Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000Fresado 75 mm yreemplazo 75 mm

R 2099 n/a n/a n/a n/a 0 100,000

Sellado de fisura R 2099 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000

4 Rutina + fresado de 75mm y reemplazo de 75mm

2000

Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000Fresado 75 mm yreemplazo 100 mm

R 2099 n/a n/a n/a n/a 0 100,000

Sellado de fisura R 2099 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000

5 Rutina + fresado de 75mm y reemplazo de100 mm

2000

Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000Incrustación R 2099 12.5 n/a n/a n/a 0 100,000Sellado de fisura R 2099 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000

6 Rutina e incrustación 2000

Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000

Notas : n/a = no aplica; * S = Intervención programada, R = Intervención de respuesta.


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Obsérvese que, para ciertos trabajos, el costo por unidad de los trabajos de preparación seincluye separadamente en la pantallaTipos de trabajos/Costes. En el estudio del caso 2,esto se aplica a los siguientes trabajos.

Alternativa Trabajo de Conservación Costes de preparación

Bacheo2 50 mm refuerzo

Reparación del borde

Bacheo50 mm refuerzo


Bacheo


3

Relleno de la capa de rodadura

Sellado de fisura

Bacheo

Reparación del borde6 Incrustación

Sellado de fisura

En los casos donde HDM-4 no ofrece una facilidad para introducir costes de preparación,dichos costes, si existiesen, deberán ser incluidos en los costes de los trabajos.

Situaciones relacionadas con los estándares para trabajos de conservación de cada alternativase detallan a continuación:


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n Alternativa 1 - Estándar de conservación: Rutina + reconstrucción

Los trabajos incluidos en este estándar de conservación son de rutina del firme (selladode fisuras y bacheo) y reconstrucción. Las mismas se detallan en la pantalla abierta acontinuación:

Las especificaciones para cada una de estos trabajos se pueden modificar haciendo dobleclick en los nombres correspondientes.

ο Trabajo: Sellado de fisura y bacheo.

Las especificaciones para estos, incluidos en todas las alternativas para el estudio deeste caso, son similares a las descritas para el estudio del caso 1 en el estándar deConservaciónSellado de fisuras y bacheo de carretera pavimentada (verapéndice A1).

ο Trabajo: Reconstrucción al IRI 12 y 40% de daños.

Las especificaciones de reconstrucción se detallan en la siguiente pantalla:

General/Diseño/Intervención/Costes/Efectos

Obsérvese que, la trabajo (Reconstrucción del firme) se detalla enGeneral . La pantallaDiseño muestra los nuevos tipos de firme propuestos como mezcla deasfalto en una base granular (AMGB) junto con detalles del firme requeridos porHDM-4.

Nótese que los detalles deDiseño se refieren a la construcción del nuevo firme. Elnúmero estructural requerido se refiere a las capas superiores de la explanada.

Los Costes de reconstrucción resultantes incluirán todos los asociados con las taras.

La pantalla conteniendo las pestañas de trabajos deReconstrucción se muestra acontinuación:


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n Alternativa 2 – Estándar de conservación: Rutina + 50 mm de refuerzo

Los trabajos incluidos en este estándar de conservación son los de rutina de firme(sellado de fisuras y bacheo) y refuerzo de 50 mm de espesor (condición de respuesta, basada en IRI). Estas se muestran en la pantalla de Estándar de conservación siguiente:

Las especificaciones para los trabajos de refuerzo pueden ser modificadas haciendo dobleclick en el nombre correspondiente.

Nótese que, se especifican dos tipos de trabajo de refuerzo. Ambos son condiciónresponsiva, una basada en regularidad y la otra en fisuración estructural. Esto significa


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que tanto la regularidad como la fisuración pueden provocar reforzamiento. Ambas sonidénticas excepto por las diferencias en la pantalla deIntervención . Los tipos de trabajo basados en regularidad se pueden modificar como se explican a continuación:

ο Trabajos de Conservación: Refuerzo de 50 mm en IRI 6

La especificación para los trabajos de refuerzo se puede modificar en las siguientes pantallas:

General/Diseño/Intervención/Costes/Efectos

Las actividades de trabajo (refuerzo con asfalto de densidad graduada) se especificanen la pantallaGeneral . El material de refuerzo, coeficiente de espesor y de fuerzadurante períodos de sequía, se especifican en la pantallaDiseño . También seespecifican los indicadores de defectos de construcción para el refuerzo bituminoso(CDS, por sus siglas en inglés).

Obsérvese que si se implanta refuerzo, el tipo de firme se ajusta automáticamente deacuerdo a la Tabla A2.:

STAP + Refuerzo = AMAP ...(1.4)

Los trabajos de refuerzo se especifican en la pestaña de la pantalla indicada acontinuación:


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n Alternativa 3 - Estándar de conservación: Rutina + SD + 50 mm de refuerzo

Los trabajos incluidos en este estándar son los mismos de la alternativa 2 más unoadicional al relleno de capa de rodadura (SD, por sus siglas en inglés).

Las especificaciones para esta trabajo pueden ser modificadas haciendo doble click en eltipo de trabajo correspondiente:

ο Trabajos de Conservación: Relleno de capa de rodadura en SFC


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STAP + Refuerzo = AMAP ...(1.6)

AMAP + Tratamiento superficial = STAP ...(1.7)

AMAP + Refuerzo = AMAP ...(1.8)

A continuación se muestran la pantalla de pestañas en las que se especifican lostrabajos de relleno de capa de rodadura:


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La actividad de trabajoFresado y reemplazo se especifica enGeneral , con detallesen Diseño. En esta alternativa, la profundidad del fresado y el espesor de la nuevasuperficie se especifican como 75 mm lo que representa el reemplazo de anteriorescapas superiores (25 mm de relleno de capa de rodadura sobre 50 mm de refuerzo).Obsérvese que la profundidad del fresado normalmente no excederá el espesor totaldel perfilado existente (especificado por tramo de carretera en Tramo/Firme). Elsoftware no verifica esto, puesto que los trabajos de conservación no se definen alnivel de tramo.

Los criterios de intervención deFresado y reemplazo se basan en IRI y fisuración.Otros criterios de intervención son:

- Ejes equivalentes (ESAL) acumulativos.

- Profundidad de las roderas.

- Areas con baches.

- Desprendimiento del árido.

- Desviación estándar de la profundidad de roderas.

- Area total dañada.

Téngase en cuenta que, el costo unitario de los trabajos deberá incluir todos losasociados a la preparación de los mismos.

Si el trabajoFresado y reemplazo se ofrece como especificado, el tipo de firme preexistente (STAP) se ajustará de acuerdo a la Tabla A2..

STAP + Fresado y reemplazo = AMAP ...(1.9)

A continuación se muestran las pantallas que contienen las especificaciones para lostrabajosFresado y reemplazo de la alternativa 4:


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n Alternativa 4: Rutina + fresado de 75 mm y reemplazo de 75 mm yAlternativa 5: Rutina + fresado de 75 mm y reemplazo de 100 mm

Los trabajos propuestos para estas alternativas se identifican a continuación. Obsérvese ladiferencia del espesor del firme (después del fresado) para ambas alternativas.

2000 Fresado y reemplazo

2008

2010

2011

2012

Taras rutinarias en el firme

2013 Fresado y reemplazo

Observación El fresado y reemplazo es una condición de respuesta basada en laregularidad (IRI>=6) y en la fisuración estructural (>=20% del área decalzada). Los niveles se alcanzan dentro del mismo año. Los niveles deintervención para los trabajos rutinarios de firme podrían sermodificados de acuerdo al informe Detalle de incidencias. La alternativa5 presenta menos beneficios que la alternativa 4 (ver sección 1.4.2).

n Alternativa 6: Rutina + incrustación

2000 - 2001 Trabajos rutinarios de firme.

2002 Incrustación a una profundidad de rodera de 20 mm










Observación La incrustación se realiza cinco veces durante el periodo de análisis, basada en una profundidad de rodera de 20 mm. Obsérvese que laincrustación está indicada para el 25% del área de la calzada.

1.4.2 Flujo de costes

El informe de análisis económico (por tramos) ofrece el valor actual neto (NPV, por sus siglasen inglés) descontado para cada alternativa al compararlo con la alternativa básica(alternativa 1).


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Costes económicosde trabajos

descontados

(millones en dólares

USA)

VAN

1 Rutina y reconstrucción 18.8 (básico)

2 Rutina + 50 mm de refuerzo 18.0 78.1

3 Rutina + SD + 50 mm de refuerzo 56.0 50.6

4 Rutina + fresado de 75 mm y reemplazode 75 mm

21.2 92.5

5 Rutina + fresado de 75 mm y reemplazode 100 mm

24.8 86.5

6 Rutina e incrustación 10.2 86.9

1.5 Informes seleccionadosEsta sección contiene informes revisados en la Sección 1.4. La siguiente sección contienedetalles de los parámetros indicados en el informe Indice.

El Informe detalle de deterioros presenta los siguientes datos de condición por sección paracada año analizado.

IRIav = Promedio de regularidad en m/km IRIACAav = Área de toda la fisuración estructural (expresada como % del area de calzada)

NPTav = Número de baches

Nota:

Área de baches = APOT = 0.1 NPTav

y % de baches = 100 x 0.1 NPTav/ area de calzada por sección

ARVav = Área de desprendimiento del árido (expresada como % del area de calzada)

Nótese que los parámetros significativos de condición disponibles como criterios deintervención para el estudio del caso 2 son:

n Regularidad (IRI, por sus siglas en inglés)

Puede ser usado como un criterio de intervención para reconstrucción, refuerzo y fresadoy reemplazo.

n Área total con desperfectos (sin bachear) (ADAMR, por sus siglas en inglés)

Puede ser usado como un criterio de intervención para reconstrucción y tratamientosuperficial y se define como:

ARV ACRA APOT AVEB ADAMR +++= ...(1.11)


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ANÁLISIS DE PROYECTO- ESTUDIO DE CASOS APÉNDICEA3-ANÁLISIS DE PROYECTOESTUDIO DEL CASO3

Guía de aplicaciones 2Versión R 1.01Contiene cambios menores después de R1.0

ο Definir trafico normal (ver sección 1.2.4)n Especificar alternativas

Se mostrará la pantalla siguiente:

ο Alternativas (ver sección 1.2.5)n Analizar proyectos

Mediante las siguientes pantallas:

ο Configurar ejecución (ver sección 1.3.1)

ο Ejecutar análisis (ver sección 1.3.2)

1.2.1 General

Esta pantalla confirma la descripción del proyecto, el tipo de análisis, el período de análisis yla Red de carreteras y Flota de vehículos predefinidas.

Este caso se presenta como un análisis de proyecto. La carretera estudiada se representa comoun tramo, de 10 Km de largo, y las diferentes propuestas de ampliación representan lasalternativas de proyecto. El período de análisis se define comenzando en el año 2000 con unaduración de 20 años, es decir, de 2000 a 2019.


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1 Esta es la alternativa mínima. La conservación rutinaria del firme serealiza cada año, según sea necesario, basada en la condición delmismo. Además, se aplica un recubrimiento de 50 mm cuando el nivelde desigualdad alcanza 6 IRI, o cuando las grietas estructuralesafectan al 15% de la calzada.

2 Con esta alternativa, la carretera existente se amplía 1 m durante el período (2000-2001). El régimen de conservación de la Alternativa 1(Rutina + recubrimiento de 50 mm), que es en respuesta a lacondición, entra en vigor a partir del 3er año (2002).

3 Con esta alternativa, la carretera existente se amplía 3 m durante el período (2000-2001). El régimen de conservación en respuesta a lacondición de la Alternativa 1 se realiza a partir del 3er año (2002)

4 Con esta alternativa, la carretera existente se amplía añadiendo doscarriles durante el período (2000-2002). El régimen de conservaciónen respuesta a la condición de la Alternativa 1 (Rutina + recubrimientode 50 mm) se realiza a partir del 4º año (2003)

La fecha clave relacionada a los escenarios de las alternativas de ampliación se ofrecen en lastablas Tabla A3.2 y Tabla A3.3.

Tabla A3.2Resumen de alternativas de ampliación

Después de la ampliación

Alternativa Ampliación Duración(Años)

Costeeconómico dela ampliación

(US$/km)

Ancho dela calzada

(m)

Relación con lavelocidad del

tráfico

1 Ninguna - - (7) (Dos carriles)

2 +1 m 2 51,000 8 Dos carriles

3 +3 m 2 102,000 10 Dos carriles anchos

4 +2 carriles 3 238,000 14 Cuatro carriles

Notas :1 Todos los datos para el tramo ID A003-01, longitud 10 km

2 La alternativa 1 representa el caso básico (7 m de ancho en una carretera de dos carriles.)

Como se vio anteriormente, el tipo de velocidad del tráfico determina la capacidad del tramo.Al caso básico (alternativa 1), se le ha asignado un tipo de velocidad de tráfico para unacarretera de dos carriles. El mismo tipo de velocidad ha sido asignado a la alternativa 2. Conlas alternativas 3 y 4 la capacidad puede aumentar debido a la revisión de los tipos develocidad de tráfico especificados dentro de los Estándares de mejora.

Las diferentes alternativas de ampliación tienen un impacto en la reducción de la velocidaddebido al NMT, MT y fricción del rozamiento. Para el tramo existente, estos datos se


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especifican enTramo/Detalles/Trazado . Para las alternativas de ampliación, los datos seespecifican enMejora/Geometría. Los valores asignados para cada alternativa se muestranen la Tabla A3.3.

Tabla A3.3Factores de límite y reducción de velocidad

Factores de reducción de velocidadAlternativa Ampliación

Límite develocidad

km/h NMT MT Fricción del

rozamiento

1 Ninguna 100 0.7 0.9 0.7

2 +1 m 100 0.75 0.9 0.7

3 +3 m 100 0.9 1 0.8

4 +2 carriles 120 1 1 1

Los Estándares para los trabajos de carreteras y asociadas asignadas a cada alternativa seresumen en la Tabla A3.4. Cadaampliación se programa para comenzar en el año 1 del período de análisis (en este caso año 2000), con un período de construcción de 2 o 3 años.

Cada alternativa de ampliación incluye un Estándar de conservación (rutina + 50 mm derefuerzo) proveyendo unos trabajos de rutina de firme y refuerzo de condición de respuesta,efectivas desde el año siguiente a la terminación de los trabajos de ampliación. Este estándarincluye los siguientes trabajos.

1 Sellado de fisuras si el área de anchura de fisuración estructural > = 5% Area de calzada

2 Bacheo si el área severamente dañada > = 5% Area de calzada3 50 mm de refuerzo si la desigualdad > 6 IRI O si el área de fisuración estructural>= 15%

área de calzada.

Estos trabajos de conservación definen la alternativa básica.


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Esta alternativa incluye un Estándar de conservaciónRutina + 50 mm Refuerzo el cual esefectivo desde el primer año del periodo analizado. Como se observa en la Tabla A3.4, esteEstándar de conservación comprende tres trabajos (Sellado de fisuración, Bacheo, yRefuerzo), todos ellos de condición de respuesta.

Más detalles de este Estándar de conservación, se pueden revisar haciendo doble click en ladescripción superior dentro deEstándar de conservación . Los detalles son similares a losdescritos para el estudio del caso 2, Alternativa 2.

Todos los relacionados con trabajos se pueden revisar haciendo doble click en el nombreapropiado. Los detalles son similares para los descritos en el estudio del caso 2, Alternativa 2.

El criterio de intervención se puede revisar a través de la pantallaIntervención asociada concada trabajo.


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Alternativa 2: Ampliación de 1 m

n I Ampliación parcial de 1 m (efectiva desde el año 2000)

n M Rutina + 50 mm refuerzo (efectiva desde el año 2002)

Más detalles del estándar de mejora (ampliación parcial) se ofrecen a continuación:General/Diseño/Intervención/Costes/Firme/Geometría/Efectos


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La pantallaGeneral especifica el tipo de mejora (ampliación parcial) y la duración.

El aumento de la anchura junto al tipo de firme (ampliación parcial) y el tipo de velocidad detráfico de la carretera ampliada se especifica enDiseño . Para esta alternativa la velocidad deltráfico, después de la ampliación, se ha especificado como una carretera de dos carriles (igualque en el caso básico), cuando la ampliación es de 1 m solamente. El tipo de firme (de laampliación parcial) es Mezcla de asfalto en una base granular (AMGB) el cual es el mismoque el del firme existente (Tramo/Firme). Se observa que los indicadores de calidad de laconstrucción (CDS y CDD), de la ampliación parcial, pueden ser revisados a través deDiseño/Detalles de la construcción . Los costes principales de los preparativos y de los


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CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICEA4-ANÁLISIS DE PROYECTOESTUDIO DEL CASO4

Guía de aplicaciones 5Versión R 1.01


La pantallaGeneral confirma la descripción del proyecto, el tipo y el periodo de análisis(2000-2019) y laRed de carreteras y Flota de vehículos predefinidas. Hay que hacernotar que la construcción de un tramo nuevo de carretera puede solamente ser modeladocomo una sección alternativa dentro de una alternativa de proyecto (análisis por proyecto).

n Seleccionar tramos

Los cuatro tramos (A-D) incluidos en el análisis se muestran en la pantallaSeleccionartramos . Se puede acceder a los detalles de los mismos haciendo doble click en ladescripción adecuada. No se incluye el tramo que representa al desvío (tramo E) ya querepresenta un nuevo tramo propuesto y se define bajo alternativas de proyecto específicas(se detallan más adelante). Aún después del análisis, el tramo E no se añadeautomáticamente a la carpetaRed de carreteras puesto que no existe actualmente; noobstante el usuario puede añadirlo a la Red apropiada después de la construcción.

n Seleccionar vehículos


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Guía de aplicaciones iVersión R1.01


Part A

Contenidos

Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Apéndice B –Casos estudiados de análisis de programa

B1 – Estudio del caso 1:

1: Programa de rehabilitación de la Provincia Oeste - Método de análisis de ciclode vida

1.1 Introducción 1

1.2 Visión general de los datos 1

1.3 Datos de entrada 2

1.4 Detalles del programa 3

1.5 Asignación de estándares 5

1.6 Generación del programa 9

1.7 Optimización del presupuesto 9

B2 – Estudio del caso 2:1: Programa de rehabilitación de la Provincia Este - Programa a través de varios

años

1.1 Introducción 1

1.2 Visión genetal de los datos 2

1.3 Datos del programa a través de varios años 3

1.4 Generacion del programa 8

1.5 Optimización del presupuesto 9


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CONCEPTOS DE ANÁLISIS

Guía de aplicaciones 1 Versión R 1.01


Part B

Apéndice B1 – Análisis de programaEstudio del caso 1

1 Programa de rehabilitación de la provinciaOeste – Método de análisis de ciclo de vida

1.1 IntroducciónEste caso muestra la aplicación de un análisis para la producción de un programa derehabilitación para la red de carreteras en la provincia Oeste de un país. El estudio presenta elmétodo de Análisis de ciclo de vida descrito en el capítulo B2.

El objetivo aquí es preparar una lista de prioridades de proyectos de carreteras a partir de ungrupo de tramos identificados en malas condiciones. En la práctica, se debería hacer unestudio de condición de la red de carreteras así como de los niveles de condición del firme para identificar qué tipo de rehabilitación necesitaría cada tramo.

El método de análisis de Ciclo de vida usado en este caso es el mismo del análisis de proyectodescrito en el capítulo B1.

Para demostrar este método el estudio de este caso se realiza en los siguientes cuatro pasos:

Paso 1: Visión general del caso

Paso 2: Revisión de los datos de entrada del casoPaso 3: Ejecución del análisis del programa con la opción de ciclo de vida

Paso 4: Examen de los resultados del programa de trabajos

1.2 Visión general de los datosLos datos de este caso están identificados como:n Rehabilitación de la provincia Oeste (análisis ciclo de vida).

Cuando se crea el análisis del programa, se deben definir los siguientes datos:

n Red de carreteras que contenga los tramos candidatos a conservaciones periódicas y/omejoras.

n Parque de vehículos que defina las características de los vehículos que circulanfrecuentemente por esa red.

n El promedio anual de tráfico diario (IMD ) de cada tramo.n Estándares de conservación y/o mejora que serán asignados a cada tramo de carretera.

Los datos mencionados anteriormente, están predefinidos en HDM-4 antes de que se cree elanálisis de programa. Las siguientes herramientas de manejo de datos se pueden usar paramodificarlos:


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CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICEB1 ANÁLISIS DE PROGRAMAESTUDIO DE CASO1

Guía de aplicaciones 7 Versión R 1.01


Tabla B1.2Detalles de las alternativas para análisis de ciclo de vida

Alternativa Tipo desuperficie

Descripción del estándar deconservación

Código Efectivodesde el año

Trabajos deconservación

Código

Caso básico Bituminosa Bacheo y sellado de fisuración Broutine 2000 Bacheo PATPOTSellado de fisuración CRKSL

Rehabilitación Bituminosa P&CS, resellado, refuerzo y reconstrucción Brehab 2000 Bacheo * PATPOT

Sellado de fisuración * CRKSL

Resellado RSL30

Refuerzo OV5IRI

Reconstrucción REC12

Notas :1 Detalles de los criterios de intervención para las actividades de trabajos se ofrecen en la Tabla B1.1.

2 Los trabajos de rutina de firme en la alternativa Rehabilitación (identificada por *) son idénticos a las del caso básico.


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CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICEB2-ANÁLISIS DE PROGRAMAESTUDIO DE CASO2

Guía de aplicaciones 4

Versión 1.0

Seleccionar tramos

La red de carreteras estudiada, representa 21 tramos (uno de ellos con superficie sin sellar ytodos los demás con una superficie bituminosa).

Se da por sentado que la extensa lista de tramos candidatos seleccionados de la Provincia Estefue conformada a partir de un estudio de la condición de sus firmes. Esta lista debería incluirsolamente los tramos considerados como necesitados de alguna forma periódica deconservación o rehabilitación durante el próximo periodo presupuestado. Por lo tanto, todoslos tramos han sido seleccionados para este análisis.

De todas formas, si la red tiene detalles contenidos de todos los tramos de la Provincia Este, es posible seleccionar solo aquellos que deberían ser incluidos en el programa de trabajos para el próximo periodo presupuestado. Alternativamente, todos los tramos de la base de datos podrían ser analizados, particularmente si eso conlleva un presupuesto a largo plazo. Lostramos seleccionados definen una sub-red para la cual se requiere un programa priorizado.

De otra manera, todos los tramos de la base de datos podrían ser analizados, especialmente sise afectan en un largo periodo presupuestado.

Se recomienda que el programa de trabajos sea preparado para periodos presupuestadoscortos, de 5 años o menos.Detalles de cada tramo se pueden editar a través de esta pantalla pulsando el botónVer/Editarred.

Seleccionar vehículos

Los vehículos seleccionados del Parque predefinido, Características Provinciales de losVehículos, se indica a continuación. Los atributos individuales de cada vehículo se puedenrevisar haciendo doble click en el tipo de descripción adecuada de cada uno o seleccionandoel tramo y pulsando el botón


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Versión 1.0

Definir tráfico

Esta pantalla define la composición del tráfico y las tasas de crecimiento de los tramosseleccionados. La composición inicial del tráfico y sus tasas de crecimiento, por tipo devehículo, se pueden revisar haciendo doble click en la descripción del tramo o seleccionandoel tramo y pulsando el botónDetalles del tráfico en el tramo .

Esta pantalla especifica, también, la composición del tráfico y la tasa de crecimiento anual quese aplican a cada tramo de la carretera por cada tipo de vehículo en este análisis. Los detallesdel tráfico se pueden copiar y pegar de un tramo a otro permitiendo, si es necesario, que cadatramo tenga un grupo diferente de características de crecimiento.

1.3.2 Asignar estándares

Programación de trabajos

En el programa de varios años un estándar de conservación, que representa la alternativa derehabilitación, se asigna a cada tramo o si se propone una mejora, esta se asignará junto conlos estándares de conservación asociados antes y después de la aplicación de la mejora. Para el programa de varios años, la alternativa básica se asigna automáticamente como trabajosnecesarios en el primer año después del período presupuestado (no existiendo trabajosdurante el período presupuestado).

En el estudio de este caso, una política de conservación se ha asignado a todos los tramos pavimentados y uno al tramo sin pavimentar basado en el Tipo de superficie, es decir, bituminoso o sin sellar, como se explica a continuación:

Tramos bituminosos: M P&CS, resellado, refuerzo y reconstrucción (código cortoBrehab) donde P&CS = bacheo y sellado de fisuración

Tramos sin pavimentar: M Perfil, recargo puntual y renovación superficial (código cortoGrehab)

Cada estándar de conservación comprende un grupo de trabajos de condición de respuesta yestablece una política de conservación para todos los tramos a los cuales el estándar estáasignado. Para el estudio de este caso, un estándar ha sido configurado para cada tipo desuperficie. En la práctica esto podría ajustarse más asignando diferentes estándares deconservación basados en, por ejemplo, tipos de carretera o niveles del tráfico, los cualesindican la importancia relativa del tramo.

Detalles de los trabajos y criterios de intervención de condición de respuesta asociados a cadaestándar de conservación se resumen en la Tabla B2.1 y en la Tabla B2.2. Los detalles se pueden revisar dentro de losEstándares de conservación del Espacio de trabajo HDM-4

como se muestra en laFigura B2.1 .


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Versión 1.0

Tabla B2.1Detalles del estándar de conservación asignado a tramos bituminosos

Código corto: Brehab

Trabajos Actividad Criterio de intervención Escala*

Bacheo Baches >= 10 por Km 22Rutina de firme

Sellado de fisuración Fisuración transversal >= 15 por Km 22

Renovación superficial Tratamiento superficial Area total dañada >= 30% 16

Rehabilitación Refuerzo de asfalto denso Regularidad >= 5 IRI ANDFisuración >= 5%

9

Reconstrucción Reconstrucción del firme Regularidad >= 12 IRI 6

Nota : * Escala de trabajos del capítulo D2 delMarco analítico y descripciones de modelos.

Si hay más de una de estas actividades planificadas en el año en curso, se aplicará en primerlugar el trabajo situado a la cabeza de la escala, es decir, el que tenga el menor valor. Lostrabajos de rutina de firme, por ejemplo, bacheo y sellado de fisuración, ocupan el mismolugar en la escala y por lo tanto ambos serán aplicados el mismo año. La jerarquía se define a partir de la escala de trabajos de carretera descrita en el capítulo D2 delMarco analítico ydescripciones de modelos. – Los efectos de la modelización de trabajos de carretera.

Estándar de conservación para firmes sin sellar

Los trabajos que conforman este estándar (Perfil, recargo puntual y renovación superficial –Grehab) son los siguientes:

Tabla B2.2Detalles del estándar de conservación asignado a tramos sin sellar

Código corto: Grehab

Trabajos Actividad Criterio de intervención Escala*

Perfilado Regularidad >= 8 IRI 7Rutina de firme

Recargo puntual Espesor de la grava


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Versión 1.0

HDM-4 Programa de trabajos personalizado

Nombre del estudio:2. Provincia Este (Programa para varios años)Fecha de ejecución:08-12-1999 Todos los costes se expresan en millones de dólares americanos

Año Tramo Tipo de carretera Longitud IMD Superficie Descripción del trabajo NPV/C Costes Costes(km) Financieros Acumulativos

2000 Gaborone-Lobatse Section 2 Principal 34,0 1334 Bituminosa Resellado SBSD 128,46 1,37 1,372000 Gaborone-Pilane Principal 30,0 1516 Bituminosa Resellado SBSD 4,06 1,21 2,572000 Pilane-Rasesa Secundaria 7,0 459 Bituminosa Resellado SBSD 3,38 0,28 2,852000 Gaborone-Lobatse Section 1 Principal 60,0 1814 Bituminosa Resellado SBSD 3,34 2,41 5,272000 Serule-Francis Town Principal 98,0 1119 Bituminosa Resellado SBSD 3,08 3,94 9,212000 Mosetse-Nata Secundaria 68,0 177 Bituminosa Resellado SBSD 3,00 2,73 11,942000 Gaborone-Tlokweng Principal 10,0 2586 Bituminosa Refuerzo 50mm 1,63 1,21 13,152000 Sebina - Mosetse Secundaria 79,0 202 Bituminosa Resellado SBSD 1,53 3,18 16,322000 Francis Town - Selebi Phikwe Principal 85,0 1226 Bituminosa Resellado SBSD 1,33 3,42 19,742000 Palapye-Serule Principal 70,0 963 Bituminosa Refuerzo 50mm 0,77 8,44 28,182000 Lobatse-Jwaneng Section 1 Principal 120,0 812 Bituminosa Refuerzo 50mm 0,38 15,55 43,732000 Jwaneng-Sekoma Section 1 Secundaria 80,0 607 Bituminosa Refuerzo 50mm 0,34 9,65 53,382000 Monametsana-Mahalapye Secundaria 142,0 446 Bituminosa Refuerzo 50mm 0,33 17,13 70,512000 Gravel Road Terciaria 10,0 114 Sin sellar Renovación superficial 0,18 0,29 70,802000 Sekoma-Morwamosu Secundaria 79,0 313 Bituminosa Refuerzo 50mm 0,17 8,53 79,332002 Rasesa-Monametsana Secundaria 15,0 270 Bituminosa Resellado SBSD 0,22 0,60 79,93

Este informe ha sido generado por la versión 1.0 de HDM-4 Página 1 de 1

Figura B2.2 HDM-4 Programa de trabajos personalizado


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Guía de aplicaciones iVersión R 1.01


Part A

Contenidos

Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Apéndice C –Estudios de casos de análisis de estrategia

C1 – Estudio de análisis de estrategia: Caso 1

1 Pronósticos de presupuesto a largo plazo y tendencias de su desarrollo 11.1 Localizar los datos del estudio 1

1.2 Revisar los datos del estudio 1

1.3 Requisitos de financiación sin restricciones de presupuesto 22

1.4 Efectos de las restricciones del presupuesto 22


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CONCEPTOS DE ANÁLISIS

Guía de aplicaciones Versión 1.0 1

Part C

Apéndice C1 – Análisis de estrategiaEstudio del caso 1

1 Pronóstico de presupuesto a largo plazo ytendencias de su desarrolloEl estudio de este caso presenta el uso de HDM-4 en el pronóstico de presupuestos. Elobjetivo de este estudio es determinar las necesidades de financiación para realizar losestándares de carreteras definidos por el usuario y demostrar el efecto de las restricciones presupuestarias en una realización a largo plazo. Esto incluye la definición de la red entérminos de tramos representativos y la asignación de alternativas estándares de conservación(alternativas de inversión) a cada tramo.

Para lo anterior se deberán seguir los siguientes pasos:1 Localizar los datos del estudio (ver sección 1.1)2 Revisar los datos del estudio (ver sección 1.2)3 Ejecutar el análisis de la estrategia (sin restricciones de presupuesto) (ver sección

1.3)4 Realizar la optimización del presupuesto (ver sección 1.4)

1.1 Localizar los datos del casoLos datos del estudio de este caso están incluidos en la base de datos predefinida que viene

instalada en el software HDM-4, dentro la carpetaEstrategias en el Espacio de trabajo decasos estudiados. El nombre del caso estudiado es1: Pronóstico de presupuesto a largoplazo y tendencias de su desarrollo .

Para localizar los datos de este caso:n Ir al Espacio de trabajo de casos estudiados n Abrir la carpetaEstrategias

Hacer doble click en el caso:

1: Pronóstico de presupuesto a largo plazo y tendencias de su desarrollo .

1.2 Revisar los datos del casoLos datos se pueden revisar pulsando los botones dentro de Estrategias y pestañas asociadasde HDM-4 como se indica a continuación:

n Definir detalles de la estrategia (ver sección 1.2.1)

Se desplegarán las siguientes pestañas:

ο General

ο Seleccionar tramos

ο Seleccionar vehículosο Definir tráfico normal


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CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICE C1 - ANÁLISIS DE ESTRATEGIAESTUDIO DEL CASO1

Guía de aplicaciones Versión 1. 0 2

n Especificar asignación de estándares (ver sección 1.2.2)

La siguiente pestaña se desplegará:

ο Alternativas

1.2.1 Definir detalles de la estrategiaGeneral

Esta ventana confirma la descripción del estudio, el método de optimización, el período de

análisis (año de comienzo y duración) y los nombres de laRed de carreteras y de laFlota devehículos predefinidas. Para el estudio de este caso el método de optimización seleccionadoes maximización de beneficios (VAN) .

Seleccionar tramos

El listado de tramos representativos se presenta dentro de la pestañaSeleccionar tramos .


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Guía de aplicaciones Versión 1. 0 3

La red de carreteras estudiada ha sido modelizada con once tramos representativos. Para laselección de los tramos bituminosos (pavimentados) se han tenido en cuenta el volumen deltráfico (Alto, medio o bajo ) y la condición de la carretera (Buena, regular y mala ),obteniendo un total de nueve tramos.

La identificación del tramo (5 letras) para los tramos bituminosos se ha obtenido de lasiguiente manera:Para PHTGC:

P Firme

HT Tráfico alto

GC Buena condición

Las carreteras sin sellar (de grava) han sido clasificadas, solamente, por el volumen del

tráfico, debido a que su condición puede cambiar rápidamente en el año en curso. Para estecaso, los tramos sin sellar presenta unalto tráfico y la red de grava se representa por dostramos solamente, uno con tráficomedio y otro con tráficobajo . La identificación del tramo(3 letras) se ha obtenido del tipo de firme y el nivel de tráfico como se indica a continuación.

Para GLT:

G Grava

LT Tráfico ligero


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CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICE C1 - ANALISIS DE ESTRATEGIAESTUDIO DEL CASO1

Guía de aplicaciones 5Versión 1.0

Tabla C1.1Detalles de los tramos representativos para carreteras bituminosas

Identificación del tramo PHTGC PHTFC PHTPC PMTGC PMTFC PMTPC PLTGC PLTFC PLTPC

Longitud (Km) 234 392 437 306 483 615 410 670 720

Nivel del tráfico Alto Alto Alto Mediano Mediano Mediano Bajo Bajo Bajo

IMD 6200 5240 5180 2500 2300 2060 1400 1150 970

IMD año 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998

Condición(1999) Buena Regular Pobre Buena Regular Pobre Buena Regular Pobre

Regularidad (IRI) 2,5 4,0 6,5 2,5 4,4 6,5 3 4,5 6,1

Area de toda la fisuración (%) 1 3 10 1 5 18 1 7 12

Area de desprendimiento (%) 1 5 15 1 8 26 1 10 20

Nº de baches (pequeños) por Km 0 3 20 0 5 40 0 8 60

Rotura del borde (m2/Km) 0 5 10 0 5 15 2 12 30

Profundidad de la rodera (mm) 2 5 10 2 5 12 3 10 15

Textura (mm) 3 2 0,5 3 2 0,5 3 2 0,5

Coeficiente de rozamiento

(SCRIM 50 kph)0,7 0,5 0,4 0,7 0,5 0,4 0,7 0,5 0,3

Drenaje Excelente Regular Pobre Excelente Buena Regular Buena Regular Pobre

Tipo de firme AMAP AMAP AMAP STGB STGB STGB STGB STGB STGB

Tipo de capa de rodadura AC AC AC DBSD DBSD AC SBSD SBSD SBSD

Nuevo espesor (mm) 50 50 50 25 25 50 15 15 15

…Continúa


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Guía de aplicacionesVersión 1.0

Tabla C1.2Detalles de tramos representativos de las carreteras de grava

Identificación del tramo GMT GLT

Longitud (Km) 1385 1760 Nivel de tráfico Mediano Bajo

IMD (1998) 175 75

Ancho de la calzada (m) 6 6

Ancho del arcén (m) 1 1

Condición(1998)

Espesor de la grava (mm) 100 70

Regularidad IRI (m/Km) 9 12

Un resumen tabulado de datos es muy útil para verificar la consistencia de los datos a travésde los tramos. Esto incluye verificar que la clasificación de la condición es compatible con los parámetros de la misma y en los firmes bituminosos que el tipo de pavimento (definido dentrode Tramo/General ) es compatible con los detalles del firme (tipo de material, espesor de lacapa y fechas de trabajos anteriores) definidos dentro deTramo/Firme .

Los datos de trabajos anteriores se refieren a los Tipos de trabajos de HDM-4. Por lo tantolafecha de la última renovación superficial se refiere a la del Tipo de trabajos que incluyetrabajos como renovación superficial y lechada bituminosa. Otros trabajos tales comorefuerzo, fresado y reemplazo e incrustación se clasifican como trabajo derehabilitación y podrían ser marcada comofecha de la última rehabilitación . Los tipos de firme bituminosose evalúan a continuación.Tipos de firmes bituminosos

La indica el Tipo de firme AMAP para los tramos bituminosos con niveles de alto tráfico(PHTGC, PHTFC y PHTPC). Esto está basado en una construcción original de 50 mm ACsobre una explanada granular (es decir, tipo de firme AMGB) en el año 1991, fecha de laúltima reconstrucción, y seguida de refuerzos con 50 mm AC en 1996, fecha de la últimarehabilitación. Como resultado se obtiene un tipo de firme AMAP actualizado, y las fechas delos últimos renovación y tratamiento preventivo se fijan en 1.996, la misma fecha de la últimarehabilitación. El espesor de la más reciente renovación superficial es de 50 mm es decir,refuerzo, y el espesor anterior es también de 50 mm (construcción original).

El tipo de firme STAP está indicado para los tramos identificados como PMTGC y PMTFC.Esto basado en una construcción original de 50 mm AC en una explanada granular (tipo defirme AMGB) en 1991, fecha de la última reconstrucción, y seguido de un tratamientosuperficial en 1996, fecha de la última renovación superficial. Como resultado se obtiene unfirme actualizado tipo STAP. La fecha de la última rehabilitación se ajusta a 1991 (la mismafecha de la construcción original) y lafecha del último tratamiento preventivo es en 1996,la misma fecha que la última renovación. El espesor de la superficie más reciente es de 25 mm(tratamiento superficial doble) y el espesor anterior era de 50 mm (construcción original).

El tramo de carretera identificado comoPMTPC tiene un firme tipo AMGB representado porla construcción original de 50 mm AC sobre una explanada granular en 1991, fecha de laúltima reconstrucción. Las fechas de la última rehabilitación, renovación y tratamiento preventivo se fijan también en 1991, misma fecha de la última reconstrucción. En este caso el


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La composición inicial se define por el mismo año que el de IMD. Las tasas de crecimientoanual se pueden especificar para períodos diferentes pero, deberían de ser especificadas almenos para uno que comience en el año de inicio del análisis, es decir, en este caso el año2000. Por ejemplo, el IMD para el tramo PHTGC está especificada como 1998 y a lacomposición inicial vehicular se le aplica el mismo año. Las tasas de crecimiento anual hansido definidas solamente para el período comenzando en el año 2000 y en este caso se aplicantambién entre 1998 y 2000.


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Tabla C1.4Detalles de la composición inicial vehicular y sus tasas de crecimiento

Nivel del tráfico

Alto Mediano Bajo

Tipo de vehículo

Composicióninicial

%

Tasa decrecimiento

anual

%

Composicióninicial

%

Tasa decrecimiento

anual

%

Composicióninicial

%

Tasa decrecimiento

anual

%

Autobús Leyland 10 3 10 3 0 0

Camión Mercedes 10 3 25 3 10 3

Ranchera Nissan 15 3 20 3 20 3

Camión Tata 7.5t 15 3 0 0 10 3

Coche Toyota Corolla 40 3 30 3 40 3

Minibus Toyota Hiace 10 3 15 3 20 3

Total (%) 100 100 100

Nota: Detalles del tráfico (IMD y año asociado, composición inicial y tasas de crecimiento asociadas) se asignan por tramo


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A los tramos bituminosos se les han asignado estándares de conservación por alternativa ytipo de tráfico. Para los tramos sin pavimentar un estándar de conservación les ha sidoasignado para cada alternativa de inversión y un estándar de mejora se le ha añadido a laAlternativa 4, es decir, actualización de carreteras de grava con tráfico medio seguido de unmantenimiento de firme y ensanche de carretera de grava con tráfico bajo.

La Autoridad de carreteras competente podría desear añadir estándares por clase de carretera,lo que podría estar representado, solamente en algunos países, por Tipo de superficie. Con unaintervención de conservación de condición de respuesta, el intervalo entre aplicaciones deconservación será claramente influenciado por el volumen del tráfico.

Para tramosbituminosos (pavimentados), el código corto Estándar de conservación se obtienea partir de la superficie del firme, la clase de tráfico y la alternativa de inversión, por ejemplo:

PHT1 está basado en:

P Firme

HT Tráfico alto

1 Alternativa 1

Para los tramosde grava el código corto para Estándares de mantenimiento se deriva delmaterial del firme de la superficie y la alternativa de inversión:

Por ejemplo:

G1 Representa el Estándar de mantenimiento para un tramo de grava bajo laAlternativa 1

GU4 Representa el Estándar de mejora para ser actualizada bajo la Alternativa 4

GW4 Representa el Estándar de mejora para ensanche bajo la Alternativa 4

La definición de Alternativa de inversión para cada uno de los tramos representativos seindica en la Tabla C1.6. La misma muestra el código corto de identificación asociado concada uno de los Estándares de trabajo de carretera predefinidos, es decir, Estándares deconservación y de mejora.


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Tabla C1.6Definición de alternativas de inversión

Tramo Clase desuperficieClase

detráfico

Alternativade

inversión

Estándar deconservación

Estándarde

mejora

Conservaciónfutura

1 PHT1 - -

2 PHT2 - -

3 PHT3 - -PHTGC B H

4 PHT4 - -

1 PHT1 - -

2 PHT2 - -

3 PHT3 - -PHTFC B H

4 PHT4 -1 PHT1 - -

2 PHT2 - -

3 PHT3 - -PHTPC B H

4 PHT4 - -

1 PMT1 - -

2 PMT2 - -

3 PMT3 - -PMTGC B M

4 PMT4 - -1 PMT1 - -

2 PMT2 - -

3 PMT3 - -PMTFC B M

4 PMT4 - -

1 PMT1 - -

2 PMT2 - -

3 PMT3 - -PMTPC B M

4 PMT4 - -

1 PLT1 - -

2 PLT2 - -

3 PLT3 - -PLTGC B L

4 PLT4 - -

…Continúa


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Tramo Clase desuperficieClase

detráfico

Alternativade

inversiónEstándar de

conservaciónEstándar

demejora

Conservaciónfutura

1 PLT1 -

2 PLT2 -3 PLT3 - -

PLTFC B L

4 PLT4 - -

1 PLT1 - -

2 PLT2 - -

3 PLT3 - -PLTPC B L

4 PLT4 - -

1 G1 - -

2 G2 - -3 G3 - -

GMT U M

4 G1 GU4 PLT3

1 G1 - -

2 G2 - -

3 G3 - -GLT U L

4 G1 GW4 G2

Nota : Detalles de Estándares de trabajos de carretera identificados con los códigos cortosanteriores se ofrecen en la Tabla C1.9 y en la Tabla C1.11 para tramos bituminosos y de gravarespectivamente.

Estándares de conservación para tramos bituminosos

Éstos estándares se revisan primeramente. Están basados en combinaciones diferentes de lassiguientes operaciones/actividades de trabajos.

Tabla C1.7Actividades de trabajo considerados en los tramos bituminosos

Tipo de trabajo Actividad Escala

Bacheo 22Rutina de firme

Sellado de fisuración 22

Renovación Tratamiento superficial doble 16

Rehabilitación Refuerzo denso de asfalto 9

Reconstrucción Reconstrucción del firme 6

Si más de una de estas actividades está planificada para realizarse en el año en curso, seaplicarán en el orden inverso a su situación en la escala, es decir, primero las de menor valor.Los trabajos de rutina de firme (bacheo y sellado de fisuración) tienen el mismo valor en la

escala por lo que ambos serán aplicados en el mismo año de conservación. La jerarquía sedefine por la escala de trabajos de carretera que se muestra en el capítulo D2 delMarcoanalítico y descripciones de modelos.


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1.4.1 Optimización del presupuesto (al 75% de requisitos de financiación)

Definición del presupuesto

El presupuesto para el período estudiado se ha ajustado a 900 millones de dólares americanos.

Detalles de la configuración se especifican en esta ventana. En este caso, la optimización seefectúa dentro de una escala ascendente de costes/beneficios (ver la sección 4.2 del capítuloB2). Los parámetros que se utilizan son los siguientes:

Valor mínimo de aumento = 0

Frontera de eficiencia = 95

Programa de trabajos

Después de realizar la optimización, se origina un programa de trabajos actualizado. El mismotiene un coste total que disminuye a lo largo del presupuesto. Los tramos de carretera serelacionan en orden de prioridad de acuerdo al procedimiento de escala ascendente decostes/beneficios descrito en la sección 4.2 del capítulo B2.


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