Volume Penumpang

8/20/2019 Volume Penumpang

1/28

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kota-kota besar di Indonesia mengalami pertumbuhan urbanisasi yang tinggi akibat

laju pertumbuhan ekonomi yang pesat. Dengan demikian menyebabkan kebutuhan penduduk

untuk melakukan pergerakan semakin meningkat (Tamin, 1993). Moda angkutan khususnya

angkutan umum memegang peranan penting dalam sistem transportasi di kota-kota besar.

Sebagai kota yang berkembang, kota Madiun memiliki banyak aktivitas yang dilakukan oleh

masyarakat. Hal ini dapat dilihat dengan banyaknya masyarakat yang melakukan aktifitas

seperti bersekolah, berbelanja, maupun untuk memenuhi kebutuhan sosial ekonomi lainnya.

Kelan!aran aktivitas terlaksana, dengan tidak terlepas dari sarana dan prasarana yang

mendukung. Dalam sistem jaringan transportasi, moda bus kota merupakan sistem transit

berkapasitas besar yang sangat efisien dalam pemakaian ruas jalan, sehingga dapat

mengurangi kema!etan (Suprihadi, 2001). Salah satu indikator dari pelayanan bus kota

adalah penyediaan halte yang baik di sepanjang jalan, dimana halte harus tepat

penempatannya agar tidak mengganggu lalulintas (Ditjen Perhubungan Darat, 2000). Halte

merupakan suatu bentuk dari terminal dalam skala ke!il, yang juga merupakan tempat atau

ruang yang disediakan bagi angkutan umum untuk mengangkut atau menurunkan penumpang

dengan bangunan (Husain,1985). Menurut u!hi!,1981 halte berfungsi menaikkan dan

menurunkan penumpang yang memiliki tanda dan informasi mengenai pelayanan.

"ngkutan sebagai bagian dari sistem transportasi yang merupakan salah satu

kebutuhan pokok masyarakat yang merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan

kehidupan masyarakat pada umumnya, tetapi apabila keberadaannya belum ditangani se!ara

baik dan benar, akan menjadi masalah bagi kehidupan masyarakat. #is Damri merupakan

salah satu angkutan yang sejauh ini sangat baik memiliki rute yang tetap, $aktu yang tetap,

dan tarif yang tetap. #is Damri dengan fasilitas "% tersebut memiliki berbagai pusat aktivitas

sosial dan ekonomi yang dilakukan oleh masyarakat setempat. Di bidang sarana, dalam kasus

ini adalah mengetahui jumlah rumah dalam setiap radius &'( meter per halte yang dilalui bus

kota, men!ari jumlah bangkitan perjalanan dari tiap-tiap rumah pada jam sibuk dan harian,

men!ari jumlah penumpang bus kota )(* dari bangkitan yang terjadi pada tiap-tiap rumah,

men!ari load fa!tor, headway, dan kapasitas jalan.

© R. Endro Wibisono

Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


2/28

1.2. Rumusan Masalah

+. #agaimanakah menentukan rute utama angkutan umum bus kota

&. #agaimanakah men!ari jumlah halte bus kota

). #agaimanakah menentukan sistem feeder yang menghubungkan ka$asan satu

sektor

. #agaimanakah menghitung bangkitan perjalanan jam sibuk, harian, dan yang

membebani bus kota pada tiap halte

'. #agaimanakah men!ari load factor, headway, dan kapasitas jalur

1.3. Tujuan

+. Mengetahui rute utama angkutan umum bus kota

&. Mengetahui jumlah halte bus kota

). Mengetahui sistem feeder yang menghubungkan ka$asan satu sektor

. Mengetahui bangkitan perjalanan jam sibuk, harian, dan yang membebani bus kota

pada tiap halte

'. Mengetahui load factor, headway, dan kapasitas jalur

1.. Man!aat

Melalui makalah ini dapat memberikan beberapa usul-usul dan pendapat terkait upaya

pemerintah dalam meren!anakan sistem angkutan umum yang baik pada kota-kota besar.

Sehingga masyarakat atau pengguna jasa transportasi akan lebih tertarik menggunakan

angkutan umum dibanding dengan menggunakan kendaraan pribadi.


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


3/28

BAB II

TIN"AUAN PU#TA$A

2.1 Pengert%an angkutan umum

"ngkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau barang dari

satu tempat ke tempat lain. ujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau

berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat

tujuannya./rosesnya dapat dilakukan dengan menggunakan sarana angkutan berupa

kendaraan. Sementara "ngkutan 0mum /enumpang adalah angkutan penumpang yang

menggunakan kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem se$a atau bayar. ermasuk

dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota 1bus, minibus, dsb2,

kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. ("arpani, 1990)

"ngkutan 0mum /enumpang bersifat massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan

kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya per penumpang dapat

ditekan serendah mungkin. Karena merupakan angkutan massal, perlu ada kesamaan diantara

para penumpang, antara lain kesamaan asal dan tujuan. Kesamaan ini di!apai dengan !ara

pengumpulan di terminal dan atau tempat perhentian. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti

kesamaan maksud."ngkutan umum massal atau masstransit memiliki trayek dan jad$alkeberangkatan yang tetap. /elayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik

apabila ter!ipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. 3leh karena itu,

/emerintah perlu turut !ampur tangan dalam hal ini #("arpani, 1990)#

2.2 Peranan Angkutan Umum

"ngkutan 0mum berperan dalam memenuhi kebutuhan manusia akan pergerakan

ataupun mobilitas yang semakin meningkat, untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lainyang berjarak dekat, menengah ataupun jauh. "ngkutan umum juga berperan dalam

pengendalian lalu lintas, penghematan bahan bakar atau energi, dan juga peren!anaan dan

pengembangan $ilayah #("arpani, 1990)#

ujuan dasar dari penyediaan angkutan umum, "e$$s (19%5) mengatakan, adalah

menyediakanpelayanan angkutan yang baik 4andal, nyaman,aman, !epat dan murah, untuk

umum. Se!araumum dapat dikatakan angkutan umum selalukalah bersaing dengan kendaraan

pribadi. Daribeberapa studi mengenai angkutan umum Harries (19%&) menyatakan pelayanan

angkutan umumdapat diusahakan mendekati angkutan pribadi. untuk membuat angkutan


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. #Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


4/28

umum menjadi lebihmenarik dan pemakai angkutan pribadi tertarikberpindah ke angkutan

umum.Hal ini dapat diukur se!ara relatif dari kepuasanpelayanan.

#eberapa kriteria angkutan umumideal antara lain adalah

$ean&alan

Setiap saat tersedia, kedatangandan sampai tujuan tepat $aktu, $aktu total perjalanan

singkat dari rumah, sedikit $aktu berjalan kaki ke bus stop, tidak perluberpindah

kendaraan.

$en'amanan

/elayanan yang sopan,terlindung dari !ua!a buruk di bus stop,mudah turun naik

kendaraan, tersedia tempatduduk setiap saat, tidak bersesak-sesak, interioryang menarik,

tempat duduk yang enak.

$eamanan

erhindar dari ke!elakaan, badanterlindung dari luka benturan, bebas darikejahatan.

Murah

3ngkos relatif murah terjangkau.

(aktu )erjalanan

$aktu di dalam kendaraansingkat.

Kinerja angkutan umum bis kota banyak dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut

+. Safety

Meliputi keselamatan dalam berkendaraan1baik pengguna maupun bukan pengguna2

danpada hentian termasuk aman dari pen!opetandan kejahatan fisik juga keamanan

kendaraandari kekerasan 1vandalism2.

&. Comfort

Meliputi kenyamanan fisik penumpangdalam kendaraan dan pada hentian.Kenyamanan

ini antara lain kualitaspengendaraan, lingkungan bus dan di luar

bus, penataan kursi5berdiri, pegangan tangan,kemudahan keluar masuk dan

pembayaranongkos, tempat untuk barang ba$aanseperlunya. 6stetika meliputi kebersihan

dankeindahan ran!angan kendaraan, tempattempathentian, terminal, trotoar yangmenarik,


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. $Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


5/28

perlindungan lingkungan 1polusiudara5suara2, fasilitas bagi manula dan kaumpenyandang

!a!at atau disable, a$ak yangramah dan menyenangkan.

). AccessibilityMenyangkut distribusi rute yang memadaipada seluruh area, kapasitas

kendaraan,frekuensi dan jam operasi, identifikasi darihentian kendaraan dan distribusi

informasiakan ongkos, jad$al, serta kemudahanmembayar ongkos serta penempatan

hentiandan terminal yang tepat.

. Reliability

Men!erminkan tingkat kerusakan5gangguanyang rendah, armada !adangan yang

selalusiap, ketepatan terhadap jad$al serta informasiyang memadai jika ada perubahan

layananserta jaminan perjalanan sambungan 1transit2pada titik transfer.

'. Cost

Salah satu faktor dari informasi yang pentingdalam pengelolaan angkutan umum

adalahharga tarif. /enetapan tarif akan sangatmenentukan nilai ekonomis dari

keberadaanangkutan umum. /enetapan tarif yang kurangtepat dapat menyebabkan

menurunnya fungsiangkutan umum.

7. Efficiency

Meliputi ke!epatan rata-rata yang tinggidengan $aktu berhenti minimum serta

terbebas dari tundaan lalu lintas, jumlahhentian yang memadai untuk jarak

berjalanminimum, jad$al dan titik transfer yangterkoordinasi agar tidak repot serta rute

yanglangsung, jika

2.3 $a)as%tas

Kinerja dari angkutan umum, khususnya armada angkutan kota diukur berdasarkan

poin-poin sebagai berikut, Kapasitas terdiri dari

Kapasitas Kendaraan 1%v2

Kapasitas 8alur 1%2

Kapasitas 8alur 3perasional 1%o2

Kapasitas adalah daya tampung, ruang atau fasilitas yang tersedia pada sarana dan

prasarana transportasi sehingga kadang kapasitas tersebut men!apai kemampuan maksimum.

2. $a)as%tas $en&araan


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. %Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


6/28

Kapasitas kendaraan adalah daya tampung, ruang atau fasilitas yang tersedia pada

kendaraan tersebut. Dalam studi kali ini membahas kapasitas kendaraan bus kota. 0ntuk

meningkatkan kapasitas bus kota digunakan bus dengan daya angkut yang besar seperti bus

tempel, bus tingkat.

8enis-jenis bus menurut kapasitas terdapat beberapa ma!am berdasarkan kategori bus

tersebut, seperti sebagai berikut

• #us ke!il dengan kapasitas antara 9 - +7 orang

• #us sedang disebut juga bus )5 dengan kapasitas +: sampai )' orang

• #us besar dengan kapasitas )7 - 7( orang

• #us tingkat dengan kapasitas :( sampai +&( orang

• #us tempel dengan kapasitas +(( -+:( orang

Menurut u!hi!, 1981 bah$a kapasitas total pada kendaraan adalah kapasitas tempat

duduk di tambah kapasitas tempat berdiri. "tau dapat dirumuskan

%v ; Kapasitas total

m ; Kapasitas tempat duduk

m< ; Kapasitas tempat berdiri

Standar kenyamanan duduk 1ρ2 (.)-(.'m&5spa!e

m ; 8umlah spa!e duduk

"d ; =uas tempat duduk total 1m&2

Standar kenyamanan berdiri 1σ2 (.&m&5seat


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. &Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#

..1.........."d

m =

σ

Abm =>

http://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempelhttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempelhttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tingkathttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tingkathttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempelhttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempelhttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempelhttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tingkathttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tingkathttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempel


7/28

m< ; 8umlah spa!e berdiri

"d ; =uas tempat duduk total 1m&2

σ ; Standard kenyamanan berdiri

"n;m?ρ@m


8/28

f ma frek$ensi maksimum kendaraan per jam

hmin Head$ay minimum 1detik2

head$ay 7( menit5frek$ensi 1menit2

=oad Fa!tor rasio demand total dengan kapasitas

E jumlah gerbong, jika lebih dari satu

2.+ "umlah Arma&a

Setiap angkutan umum memiliki jumlah armada yang dimaksudkan untuk membantu

penyebaran transportasi. #anyaknya armada disesuaikan demand penumpang yang

menggunakan jasa angkutan umum tersebut. #erikut rumusan yang dapat digunakan dalam

menghitung jumlah armada angkutan umum.

E 8umlah "rmada

=G /anjang rute pp 1km2

v ke!epatan tempuh ren!ana 1km5jam2

h Head$ay 1menit2

2., L-a& a/t-r

Load Factor adalah suatu angka yang menunjukkan besarnya penggunaan tempat yang

tersedia dalam suatu kendaraan terhadap kapasitas angkut kendaraan tersebut atau

perbandingan antara jumlah penumpang yang angkut dalam kendaraan terhadap suatu

kapasitas tempat duduk penumpang yang tersedia dalam kendaraan tersebut. Kapasitas atau

muatan didefinisikan sebagai kemampuan atau daya tampung suatu angkutan dalam hal ini

bus sedang yang akan mempengaruh kenyamanan penumpang. Kapasitas dari suatu angkutan

yaitu banyaknya daya tampung yang tersedia dalam angkutan yang meliputi jumlah kursi

yang tersedia serta jumlah penumpang yang berdiri dimana nantinya tidak melebihi darl

ketentuan yang ada. Load Factor merupakan perbandingan antara kapasitas tersedia untuk satu perjalanan

yang dinyatakan dalam persen 1*2. "tau dapat juga didefinisikan perbandingan antara jumlah© R. Endro Wibisono

Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. (Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#

hv

LR N

7(?=


9/28

penumpang dengan kapasitas tempat penduduk pada suatu satuan $aktu tertentu. Standar

perbandingan Load Factor yang ditetapkan oleh Departemen /erhubungan sesuai dengan

/eraturan /emerintah 1//2 nomor ) ahun +99), untuk nilai Load Factor adalah (,:

sedangkan perhitungannya adalah menggunakan ketentuan tentang jumlah tempat duduk

penumpang yang diijinkan.

Load Factor merupakan indikator yang sangat dominan dalam menentukan atau menilai

suatu jaringan trayek untung atau merugi. Semakin tinggi besaran rasio Load Factor , maka

semakin tinggi keuntungan yang diperoleh bagi operator, namun besaran rasio Load Factor

yang digunakan di atas Load Factor minimum yang didasarkan pada perhitungan biaya

operasi kendaraan. 0ntuk kendaraan umum, Load Factor 1 LF 2 didefinisikan sebagai nisbah

antara jumlah penumpang 1demand 2 yang terangkut dengan kapasitas tempat duduk yangdisediakan 1 supply2. LF sebesar (,' artinya tempat duduk kendaraan yang terisi oleh

penumpang adalah sebanyak '(* dari kapasitas tempat duduknya, sedangkan LF sebesar +

artinya jumlah penumpang sama dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan. 0ntuk

kendaraan LF lebih besar dari + artinya jumlah penumpang di dalam kendaraan lebih banyak

dari kapasitasnya atau tempat duduk berdesakan dan ini tidak boleh terjadi.

=oad fa!tor adalah rata-rata jumlah penumpang bus pada $aktu dan lokasi tertentu

disepanjang rute yang dilalui. "da dua jenis load fa!tor yaitu

a. =oad fa!tor tetap (static load factor

=oad fa!tor tetap adalah load fa!tor yang diamati pada saat tertentu dan di suatu lokasi

tertentu saja, yang kira-kira dapat me$akili jumlah pemumpang rata-rata disepanjang

rute tersebut. Kondisi ini akan me$akili bila yang dilalui beragam.

b. =oad fa!tor bergerak (dynamic load factor

=oad fa!tor bergerak adalah ukuran jumlah penumpang yang berubah-ubah

disepanjang rute yang dilalui sebagai akibat penumpang yang naik turun di tempat-

tempat pemberhentian bis. =oad fa!tor akan ideal bila mempunyai nilai berkisar 7' *-

:( *.

If ; p5/ +(( *

Dimana If ; load fa!tor *

/ ; jumlah penumpang yang ada

/ ; jumlah tempat duduk yang tersedia 1kapasitas tempat duduk 2


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. )Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


10/28

Eilai Load Factor sering kali tidak bisa menggambarkan kondisi riil mengingat periode

terjadinya volume diatas kapasitas tidak terdeteksi. 0ntuk menentukan LF digunakan rumus

berikut

=F ; 8/ +((*

K

Keterangan LF ; Load Factor 1*2

!" ; jumlah penumpang per kendaraan umum

# ; kapasitas penumpang per kendaraan umum.

2.0 L-a& a/t-r Break Een

Keseimbangan antara biaya dan pendapatan bagi operator akan terjadi apabila diperoleh

suatu LF yang memberikan brea$ even yang disebut Load Factor %rea$ Even 1 LF%E 2. Dalam

hal ini, perbandingan antara LF dan LF%E sama dengan perbandingan antara pendapatan dan

biaya. Hal ini dirumuskan sebagai berikut

LF%E ; LF %

/

Keterangan LF ; Load Factor

LF%E ; Load Factor %rea$ Even " ; pendapatan

% ; biaya

2. "umlah Arma&a 'ang D%utuhkan

Keseimbangan antara supply dan demand harus diperhatikan dalam menentukan jumlah

armada optimal. 8umlah armada yang telah ada dibandingkan dengan jumlah penumpang

yang dapat diangkut 1dinyatakan dengan LF 2. 8umlah kendaraan yang dibutuhkan dapat

dihitung dengan rumus D=="8 yang dikembangkan oleh ="/I-I# sebagai berikut

; ----------------------------

Keterangan

#& ; jumlah kendaraan yang harus disediakan

LF ; Load Factor

LF%E ; Load Factor %rea$ Even

'# ; 8umlah armada yang telah beroperasi.

/ada umumnya semakin besar faktor beban, maka semakin menguntungkan sistem yang

ada. Karena penumpang semakin banyak semakin banyak pula keuntungan yang di!apai.


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1"Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


11/28

Eamun dalam aplikasinya, kondisi ini tidak disarankan mengingat tingkat kenyamanan

penumpang dan beberapa konsekuensi negatif yang dapat ditimbulkan./ada operasi dengan

faktor beban + 1+((*2, kendaraan dalam keadaan fully occupied dan dapat mengurangi

jumlah kendaraan pribadi karena menggunakan angkutan umum. Se!ara umum, besarnya

faktor beban sangat dipengaruhi oleh frekuensi bus dan besarnya demand penumpang.

#esarnya faktor ini dapat diubah dengan meningkatkan frekuensi armada atau menghilangkan

moda kompetitor pada koridor yang ada. Menurut Direktorat 8enderal /erhubungan Darat

1+9972, load factor merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dengan kapasitas tersedia

untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen 1*2.

Standar yang telah ditetapkan oleh Direktorat 8enderal /erhubungan Darat untuk nilai

load factor adalah :(* 1(,:2 dan terdapat !adangan )(* untuk mengakomodasikemungkinan lonjakan penumpang, serta pada tingkat ini kesesakan penumpang di dalam

kendaraan masih dapat diterima. /ada jam-jam sibuk nilai load factor bisa melebihi batas-

batas yang diinginkan sehingga tingkat pelayanan harus ditingkatkan agar tidak terjadi

perpindahan moda yang dikarenakan adanya kesan buruk. "dapun faktor beban ini dapat

dihitung dengan formula

Lf ; )p

Cb

Dimana,

=f ;load fa!tor

Bp; volumepenumpang rata- rata dalam bus 1pnp2

%b ;kapasitas bus 1pnp2

Menurut Su$ardi &((&, load fa!tor diperoleh dari

=oad Fa!tor ; 1pnp-km2

1angkutan-km K2

Dimana


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 11Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


12/28

1pnp-km2 ; 8umlah penumpang dikalikan dalam perjalanan dalam satu $aktu

1angkutan 4 km K2 ; 8umlah perjalanan dikalikan dengan kapasitas

Faktor muat 1=F2 adalah perbandinganantara jumlah penumpang dari suatuangkutan

umum dengan jumlah tempatduduk yang tersedia dinyatakan dalamsatuan persen 1*1 dan

diestimasidengan formula berikut

=F; C "s* ..........................................1+2

1Sumber Soehodo, Sutanto, +99C2

Dimana

/sg ; otal penumpang yang diangkut

% ; Kapasitas kendaraan

%o;%v.E.)7((5h(

=oad fa!tor maksimum adalah perbandingan antara jml penumpang pada ruas tertentu yg paling maksimum dibandingkan dengan kapasitas tersedia

αma;/ma5%o

αrata-rata;Σ/i.Si5%o.=

2.14 Per!-rma Angkutan Umum


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1!Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


13/28

/erforma angkutan umum ditinjau dari dua segi, yaitu segi efektifitas dansegi efisiensi.

5#-nn' #%s6a&% M$7 2448. Standar ukuran kinerja angkutan umum dapat dilihat pada tabel

&. berikut

Tael 2.1 #tan&ar Ukuran $%nerja Angkutan Umum

In&%kat-r Parameter #tan&ar

6fektif

Kemudahan /anjang trayek yang dilalui5luas areal yang

dilayani

-

Kapasitas 8umlah kendaraan5panjang trayek yang dilalui

1kend5km2

-

Kualitas

Ke!epatan 1km5jam2 +(-+&

Head$ay 1Menit2 +(-&(

Jaktu tunggu penumpang 1menit2 '-+(

6fisiensi

=oad Faktor 8umlah penumpang perkapasitas duduk satuan

$aktu 1*2

:(

0nilisasi 8arak tempuh hari 1km5hari2&)(-&7(

&((

"vailability 8umlah bus beroperasi total bus yang dimiliki

trayek 1*2

C(-9(

0mur Kendaraan 0mur rata-rata bus 1tahun2 +(

Kelayakan /endapatan D"MGI5 #iaya operasi D"MGI +.('-+.(C


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1#Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


14/28

BAB III

PEMBAHA#AN

3.1 Menentukan Rute Utama 5Trunk8 Angkutan Umum Bus $-ta

Jilayah dalam studi kali ini berlokasi di Kota Madiun 8a$a imur Indonesia. Hal ini

berdasarkan karena Madiun merupakan kota yang sedang berkembang namun memiliki

$ilayah yang ke!il dengan rumah-rumah yang !ukup padat. 0ntuk meren!anakan rute

angkutan utama dengan moda berbasis bus kota maka ditentukan terlebih dahulu sektor dari

batas $ilayah Kota Madiun.

9amar 3.1 Batas (%la'ah $-ta Ma&%un

=angkah pertama menentukan pembagian sektor $ilayah kota madiun adalah

men!ari pusat kota yang sudah pasti merupakan tarikan dari setiap $arga di Kota Madiun

dalam melakukan perjalanan. Setelah mengetahui pusat Kota Madiun, maka dibuat sampel

pergerakan bangkitan perjalanan dengan mengambil $ilayah mulai dari pusat kota hingga

batas $ilayah./usat Kota Madiun terletak di jalan /ahla$an dekat alun-alun. Sedangkan $ilayah

yang digunakan adalah jalan menuju Kota Magetan dan menuju Kota /onorogo. 0ntuk jalur

runk ditentukan menggunakan jalur ke arah Kota /onorogo.


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1$Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


15/28

9amar 3.2 Pusat $-ta Ma&%un

9amar 3.3 Pemag%an : #ekt-r H%ngga Batas (%la'ah

Setelah menentukan sektor $ilayah, maka selanjutnya menentukan rute utama 5

trunk. Gute dari pusat kota menuju Kota /onorogo yang akan diambil sebagai rute trunk

angkutan utama pada pembahasan kali ini. Gute tersebut berada di jalan Soekarno Hatta

dengan panjang Kilometer hingga batas $ilayah Kota Madiun.

9amar 3. Rute Utama Angkutan Umum Bus $-ta

3.2 Menetukan "umlah Halte Bus $-ta

8umlah halte dapat di!ari berdasarkan panjang rute bus kota dibagi standar jarak.

/ada pembahasan kali ini jarak halte yang digunakan adalah '(( meter sesuai standar atau


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1%Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


16/28

dengan radius &'( meter. Dengan jarak rute Km dibagi dengan '(( meter jarak antar halte,

maka terdapat C halte pada rute bus kota.

Dari kedelapan halte tersebut diambil sampel jumlah rumah dengan jangkauan radius

&'( meter pada tiap halte untuk mengetahui bangkitan perjalanan pada jam sibuk dan harian.

Serta untuk mengetahui jumlah pembebanan penumpang pada bus kota

9amar 3.* "umlah Halte Pa&a Rute Bus $-ta

3.3 #%stem ee&er 'ang Menghuungkan $a6asan #atu #ekt-r

/ada pembahasan ini akan ditentukan sistem feeder pada suatu ka$asan satu sektor

yang menghubungkan dengan trunk. Keberadaan sistem feeder menjadi hal yang sangat

diperhatikan, dan perlu dihitung 8ika feeder tersebut lebih efisien dan efektif menuju pusat

kota dibanding dengan rute trunk. #ila sistem feeder yang ada masih tergantung pada trunk

guna menuju pusat kota, maka sistem feeder hanya diren!anakan saja.

/ada sektor yang diambil dalam pembahasan kali ini adalah merupakan feeder yang

bergantung dengan trunk. "rtinya setiap bangkitan perjalanan jika akan menuju pusat kota

dari feeder pastilah melalui rute trunk. Sebab disekeliling feeder yang diambil pada sektor ini

dikelilingi oleh sungai.

#erikut adalah ran!angan feeder yang diambil dari eksisting feeder yang ada di kuta

madiun. #ah$a setiap feeder akan melalui rute trunk untuk selanjutnya pergerakan perjalanan


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1&Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


17/28

dapat menggunakan mobil pribadi dan )(* menggunakan angkutan umum berupa bus.

Seperti yang terdapat pada gambar di ba$ah ini

9amar 3.+ #%stem ee&er

3. Mengh%tung Bangk%tan Perjalanan )a&a "am #%uk7 Har%an7 &an 'ang Memean%

Bus $-ta T%a) Halte

Setelah mengetahui jumlah rumah pada setiap halte dengan radius &'( meter, maka

selanjutnya diasumsikan

• + Gumah membangkitkan + perjalanan jam sibuk,

• + Gumah membangkitkan ) perjalanan harian,

• )(* perjalanan menggunakan angkutan umum berupa bus kota

8adi volume bangkitan perjalanan tiap halte pada jam sibuk dapat diketahui dari

8umlah rumah dikali + perjalanan, dan pada harian dapat diketahui dari jumlah rumah dikali )

perjalanan. Dari volume tersebut dikali )(* untuk mendapatkan perjalanan yang

menggunakan angkutan umum bus kota. Maka hasilnya dapat dilihat pada table ).+ berikut

ini


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1'Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#

;-lume 1 halte "am #%uk < "umlah Rumah = 1 Perjalanan

;-lume 1 halte Har%an < "umlah Rumah = 3 Perjalanan

Penum)ang Bus "am #%uk < ;-lume "am #%uk = 34>

Penum)ang Bus Har%an < ;-lume Har%an = 34>


18/28

Maka hasilnya dapat dilihat pada table berikut ini

Tael 3.1 Perh%tungan Bangk%tan Perjalanan &an Pemeanan Bus $-ta

Radius

Halte

Jumlah

Rumah

Volume Volume

Penumpang Bus

Penumpang Bus

250m

pada JamSibuk

Harian

Per Jamsibuk Harian

11 276 276 828 83 248

2

32 295 295 885 89 266

4

53 249 249 747 75 224

6

74 356 356 1068 107 320

8

95 373 373 1119 112 336

10

116 507 507 1521 152 456

12

137 442 442 1326 133 398

14

158 406 406 1218 122 365

16

3.* Mengh%tung 'ad a!tr, Head*a+, Dan $a)as%tas "alur

Menurut %oyle 1+992 dan Easution 1&((2 menghitung =oad Fa!tor yakni

menggunakan rumus sebagai berikut

Moda yang digunakan ialah bus kota dengan kapasitas C tempat duduk, sesuaidengan bus kota /""S "% yang pada umumnya nyaman. Maka menghitung load fa!tor

dengan rumus sebagai berikut


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1(Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#

L-a& a/t-r "am #%uk < Penum)ang Bus "am #%uk =144>

$a)as%tas Bus

L-a& a/t-r Har%an < Penum)ang Bus Har%an =144>

$a)as%tas Bus


19/28

/ada pembahasan ini belum dilakukan survey berapa orang yang naik pada halte

tertentu dan berapa yang turun pada halte tertentu, sehingga load factor menghasilkan

prosentase yang besar. 3leh sebab itu maka akan dihitung juga jumlah armada bus kota

sebagai penyebaran penumpang pada jumlah armada.

9amar 3.+ "umlah $urs% Bus $-ta Damr% PA?


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1)Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


20/28


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !"Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


21/28

Perh%tungan $a)as%tas "alur

% ; Kapasitas jalur 1spa!e5jam2

%v ; kapasitas kendaraan 1spa!e5kend2

f ma ; frek$ensi maksimum kendaraan per jam

hmin ; head$ay minimum 1detik2

%v ; 7+.7 spa!e5kend

hmin ; ' menit ? 7( detik

; )(( detik

f ma+ ; )7(( ; +& kend5jam)((

sehingga % jalur

% ; 7+.7 ? +& ? +

% ; %39#2 space-am

"umlah

Arma&a

E ; jmlah armada

=G ; /anjang rute pp 1km2

v ; ke!epatan tempuh ren!ana 1km5jam2

h ; head$ay

/anjang route 1=G2

8arak Menuju /usat Kota ; .(( km

v ; +( km5jam

h ; +( menit

E ;

?7(

; #80 unit 5 unit ' +(

Dengan diketahuinya jumlah armada maka load fa!tor dapat dibagi pada jumlah

armada, seperti rumus berikut


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !1Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#

N f CvC ××=maD

hv

LR N 7(×=


$a)as%tas Bus = "umlah Arma&a


$a)as%tas Bus = "umlah Arma&a

%o;%v. f ma+.E


22/28

Maka didapatkan load fa!tor seperti yang tertera pada table ).&

Tael 3.2 Perh%tungan Bangk%tan Perjalanan7 Penum)ang Bus &an L-a& a/t-r

Radi

us Halte

JumlahRumah

Volume

Volu

me

Penump

ang Bus

Penump

ang Bus

Load

Factor

Load

Factor

250m

pada JamSibuk

Harian

Per Jamsibuk Harian

JamSibuk Harian

11 276 276 828 83 248 35% 104%

2

32 295 295 885 89 266 37% 111%

4

53 249 249 747 75 224 31% 93%

6

7 4 356 356 1068 107 320 45% 134%8

95 373 373 1119 112 336 47% 140%

10

116 507 507 1521 152 456 63% 190%

12

137 442 442 1326 133 398 55% 166%

14

158 406 406 1218 122 365 51% 152%

16

Penentuan Head*a+

0ntuk penentuan .eadway pada perhitungan kapasitas jalur diatas digunakan '

menit karena jumlah penumpang pada tiap halte sangat banyak. Hal ini menyesuaikan agar

jumlah armada menjadi banyak, sehingga penumpang dapat terangkut. .eadway ' menit

menga!u pada standar berikut


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !!Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


23/28

Tael 3.3 $r%ter%a Pela'anan Angkutan Umum &% Daerah Perk-taan


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !#Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#

No. Ukuran

1. Waktu Menunggu

rata-rata 5 - 10 menit

menunggu 10 - 20 menit

2. Jarak jalan kaki ke shelter

wilayah padat 300 - 500 m

wilayah kurang padat 500 - 1000 m

3. Jumlah pergantian moda

rata-rata 0 - 1 kali

maksimum 2 kali

4. Waktu perjalanan bus

rata-rata 1 - 1,5 jammaksimum 2 - 3 jam

5. Keepatan perjalanan bus

daerah padat dan mix traffic 10 - 12 km/jam

dengan lajur khusus bus 15 - 1 km/jam

daerah kurang padat 25 km/jam

!. "ia#a perjalanan

dari pendapatan rumah tangga 10!

Kriteria


24/28

BAB I;

$E#IMPULAN DAN #ARAN

.1 $es%m)ulan

Menentukan trunk dengan !ara langkah pertama menentukan pembagian sektor

$ilayah kota madiun adalah men!ari pusat kota yang sudah pasti merupakan tarikan dari

setiap $arga di Kota Madiun dalam melakukan perjalanan. Setelah mengetahui pusat Kota

Madiun, maka dibuat sampel pergerakan bangkitan perjalanan dengan mengambil $ilayah

mulai dari pusat kota hingga batas $ilayah. /usat Kota Madiun terletak di jalan /ahla$an

dekat alun-alun. Sedangkan $ilayah yang digunakan adalah jalan menuju Kota Magetan

dan menuju Kota /onorogo. 0ntuk jalur runk ditentukan menggunakan jalur ke arah Kota

/onorogo. Setelah menentukan sektor $ilayah, maka selanjutnya menentukan rute utama 5

trunk. Gute dari pusat kota menuju Kota /onorogo yang akan diambil sebagai rute trunk

angkutan utama pada pembahasan kali ini. Gute tersebut berada di jalan Soekarno Hatta

dengan panjang Kilometer hingga batas $ilayah Kota Madiun.

8umlah halte dapat di!ari berdasarkan panjang rute bus kota dibagi standar jarak.

/ada pembahasan kali ini jarak halte yang digunakan adalah '(( meter sesuai standar atau

dengan radius &'( meter. Dengan jarak rute Km dibagi dengan '(( meter jarak antar halte,

maka terdapat C halte pada rute bus kota. Dari kedelapan halte tersebut diambil sampel jumlah

rumah dengan jangkauan radius &'( meter pada tiap halte untuk mengetahui bangkitan

perjalanan pada jam sibuk dan harian. Serta untuk mengetahui jumlah pembebanan

penumpang pada bus kota.

8adi volume bangkitan perjalanan tiap halte pada jam sibuk dapat diketahui dari

8umlah rumah dikali + perjalanan, dan pada harian dapat diketahui dari jumlah rumah dikali )

perjalanan. Dari volume tersebut dikali )(* untuk mendapatkan perjalanan yang

menggunakan angkutan umum bus kota

Moda yang digunakan ialah bus kota dengan kapasitas C tempat duduk, sesuai

dengan bus kota /""S "% yang pada umumnya nyaman. Maka menghitung load fa!tor

dengan rumus sebagai berikut


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !$Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


$a)as%tas Bus


$a)as%tas Bus


25/28

/ada pembahasan ini belum dilakukan survey berapa orang yang naik pada halte

tertentu dan berapa yang turun pada halte tertentu, sehingga load factor menghasilkan

prosentase yang besar. 3leh sebab itu maka akan dihitung juga jumlah armada bus kota

sebagai penyebaran penumpang pada jumlah armada.

Perh%tungan $a)as%tas "alur

% ; Kapasitas jalur 1spa!e5jam2

%v ; kapasitas kendaraan 1spa!e5kend2

f ma ; frek$ensi maksimum kendaraan per jam

hmin ; head$ay minimum 1detik2

%v ; 7+.7 spa!e5kend

hmin ; ' menit ? 7( detik

; )(( detik

f ma+ ;)7((

; +& kend5jam)((

sehingga % jalur

% ; 7+.7 ? +& ? +

% ; %39#2 space-am

"umlah

Arma&a

E ; jmlah armada

=G ; /anjang rute pp 1km2

v ; ke!epatan tempuh ren!ana 1km5jam2

h ; head$ay

/anjang route 1=G2

8arak Menuju /usat Kota ; .(( km

v ; +( km5jam

h ; +( menit

E ;

?7(

; #80 unit 5 unit ' +(

Maka didapatkan load fa!tor seperti yang tertera pada tabel

Tael .1 Perh%tungan Bangk%tan Perjalanan7 Penum)ang Bus &an L-a& a/t-r

Radius

Halte

Jumlah

Volume Volume

Penumpang Bus

Penumpang Bus

LoadFactor

LoadFactor


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !%Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#

N f CvC ××=maD

hv

LR N

7(×=

%o;%v. f ma+.E


26/28

Rumah

250m

pada JamSibuk

Harian

Per Jamsibuk Harian

JamSibuk Harian

11 276 276 828 83 248 35% 104%

23

2 295 295 885 89 266 37% 111%4

53 249 249 747 75 224 31% 93%

6

74 356 356 1068 107 320 45% 134%

8

95 373 373 1119 112 336 47% 140%

10

116 507 507 1521 152 456 63% 190%

12

137 442 442 1326 133 398 55% 166%

14

158 406 406 1218 122 365 51% 152%

16

Serta untuk headway pelayanan angkutan umum di kota besar standarnya minimal '

menit, maka digunakan standar minimum agar men!apai jumlah armada yang besar untuk

menampung besarnya load factor penumpang.

.2 #aran

• 0ntuk mendapatkan jumlah load factor yang lebih detail, lebih baik bila ditunjang

dengan survey langsung. Sehingga mengetahui naik turun penumpang dan mengetahui

load factor di tiap-tiap halte.

DATAR PU#TA$A


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !&Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#


27/28

Herijanto, Jahju. 1&(+)2. AAAAAAAAAAAAA.1 /ateri A-ar.

Surabaya IS

Soehodho, Sutanto., 1+99C2, -e.a+asa 'a$u 'intas, Departemen /endidikan danKebudayaan, Direktorat 8enderal /endidikan inggi, Direktorat /erguruan inggi

S$asta., 8akarta.

amin 3.L 1+9CC2, &he Estimation of &ransport 0emand /odel from &rafic

Counts, /hD Dissertation of the 0niversity of =ondon, 0niversity %ollege =ondon

amin, 3fyar. &(((. "erencanaan dan "emodelan &ransportasi. #andung I#

)uchic, )1R1, 2342, 0rban "ublic &ransportation Systems and &echnolo*y,

/renti!e - Hall. In!., Ee$ 8ersey.

5arpani, S1 23361 /erencana$an Sistem "eran*$utan. #andung /enerbit I#.

di$emban*$an oleh LA"7 - 7&% 1+99:2 ... yang digunakan oleh 0LLA! /rovinsi

#ali-Konsultan /S +999

http55id.$ikipedia.org5$iki5Kapasitas

http55id.$ikipedia.org5$iki5#uskota

http55repository.unand.a!.id5+)7((5


Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !'Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapasitashttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_kotahttp://repository.unand.ac.id/13600/http://id.wikipedia.org/wiki/Kapasitashttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_kotahttp://repository.unand.ac.id/13600/


28/28

Volume Penumpang

Documents

Transcript of Volume Penumpang