Vias Estudio

7/17/2019 Vias Estudio

1/43

1

FACULTAD DE INGENIERIAS

INGENIERIA CIVIL

TRAZADO

DISEO Y TRAZADO DE 1 KM DE VIA


2/43

2

ETAPA DE DISEO

El Diseo de carreteras es la tcnica deingeniera civil que consiste en situar el trazado de

una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la

superficie son muchos, entre ellos la topografa del terreno, lageologa,elmedio ambiente,

lahidrologa o factores sociales y urbansticos.

El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el

corredor donde podra situarse el trazado de la va. Generalmente se estudian varios

corredores y se estima cul puede ser el coste ambiental, econmico o social de la

construccin de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto,

minimizando el costo y estimando en el proyecto de construccin el coste total,

especialmente el que supondr el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

El diseo de una carretera responde a una necesidad justificada social y economicamente.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las caracteristicas tecnicas y fisicas que

deben tener la carretera que se proyecta para que los resultados buscados sean optimos, en

una solucion tecnica y economica en beneficio de la comunidad que requiere el servicio,

normalmente en situaciones de limitaciones muy estrechas de recursos locales y

nacionales.

Parmetros bsicos para el diseo

Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes

parmetros que definirn las caractersticas del proyecto, segn se explica a continuacin

en el siguiente orden:

La velocidad de diseo en relacin al costo de la carretera.

La seccin transversal de diseo.

El tipo de superficie de rodadura.

La Velocidad de diseo y su relacin con el costo de la carretera

La velocidad de diseo es muy importante para establecer las caractersticas del trazado en

planta, elevacin y seccin transversal de la carretera.Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito automotor, se proceder al

diseo del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos

(en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y similarmente del trazado
http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_civilhttp://es.wikipedia.org/wiki/Geolog%C3%ADahttp://es.wikipedia.org/wiki/Medio_ambientehttp://es.wikipedia.org/wiki/Hidrolog%C3%ADahttp://es.wikipedia.org/wiki/Hidrolog%C3%ADahttp://es.wikipedia.org/wiki/Medio_ambientehttp://es.wikipedia.org/wiki/Geolog%C3%ADahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_civil


3/43

3

Vertical con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilneas, normalmente

parablica.

La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los carriles de

circulacin y, por ende, con la seccin transversal por adoptarse.

La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de distancias de visibilidad en la

circulacin y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo

del trazado.

Definicin de la velocidad de diseoLa seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de un anlisis tcnico

econmico de alternativas de trazado que debern tener en cuenta la orografa del territorio.

En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de

construccin, pero en territorios muy accidentados ser muy costoso mantener una

velocidad alta de diseo, porque habra que realizar obras costosas para mantener un trazo

seguro. Ello solo podra justificarse si los volmenes de la demanda de trnsito fueran muy

altos.En el particular caso de este manual destinado al diseo de carreteras pavimentadas de bajo

volumen del trnsito, es natural, en consecuencia, que el diseo se adapte en lo posible a las

inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseo deber ser bastante baja

cuando se trate de sectores o tramos de orografa ms accidentada.


4/43

4

Velocidad de circulacin

La velocidad de circulacin corresponder a la norma que se dicte para sealizar la

carretera y limitar la velocidad mxima que deber indicarse mediante la sealizacin

Correspondiente. Es recomendable que, en lo posible, la velocidad sealizada sea algo

menor que la velocidad de diseo de la carretera.

La seccin transversal de diseo

Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la seccin

transversal de la carretera en las secciones rectas (tangente) y los diversos tramos a lo largo

de la carretera proyectada.

Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que las carreteras

pavimentadas de bajo volumen de trnsito, solo requerirn una calzada de circulacinvehicular con dos carriles, uno para cada sentido.

El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrcontener

adems de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicacin de

guardavas, muros o muretes de seguridad, seales y cunetas de drenaje.

La seccin transversal resultante ser ms amplia en los territorios planos en concordancia

con la mayor velocidad del diseo. En territorios ondulados y accidentados, tendr que

restringirse lo mximo posible para evitar los altos costos de construccin, particularmente

en los trazados a lo largo de caones flanqueados por farallones de roca o de taludes

inestables, en cuyo caso se admitirn excepcionalmente vas de un solo carril, de 4.00 m. de

ancho de calzada mnimo, con las zonas de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad (plazoletas

de cruce), e implementados con los elementos de seguridad necesarios que hayan sido

identificados con los estudios de seguridad vial (Auditorias de seguridad vial en todas las

etapas del proyecto).

Tipos de superficie de rodadura

Para el diseo de carreteras pavimentadas de bajo volumen de trnsito considera que

bsicamente se utilizarn los tipos de pavimentos siguientes:

Carreteras con pavimentos flexibles.

Carreteras con pavimentos rgidos.


5/43

5

La metodologa de diseo de pavimento flexible est desarrollada, es importante indicar

que los criterios para seleccionar la superficie de rodadura en una carretera, establecen que

a mayor trnsito pesado, medido en ejes equivalentes destructivos se har ms viable la

pavimentacin. Tambin es importante establecer que la presin de las llantas de los

vehculos, deben mantenerse bajo las 80 libras por pulg2 (psi) de presin para evitar la

aceleracin del deterioro del pavimento.

FACTORES GEOMTRICOS

2.2 Factores del diseo geomtrico

Los elementos que definen la geometra de la carretera son:

a) La velocidad de diseo seleccionada.

b) La distancia de visibilidades necesarias.c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de los

puentes, de las obras de arte y de los taludes.

d) La preservacin del medio ambiente

e) Vehculo de diseo

En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseo final de un proyecto de carretera o

carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del trnsito.

Para este efecto, la manera en que debe resolverse los aspectos de: diseo de la plataforma

de la carretera; estabilidad de la carretera y de los taludes inestables preservacin del

ambiente, seguridad vial, y diseo propiamente, incluyendo los estudios bsicos necesarios,

tales como: topografa, geologa, suelos, canteras e hidrologa, que permiten dar un sustento

al proyecto.


6/43

6

Para el buen diseo de carreteras pavimentadas de bajo volumen de trnsito se consideran

claves las siguientes prcticas:

Limitar al mnimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el rea alterada.

Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.

Proporcionar drenaje superficial adecuado.

Proporcionar adecuado drenaje de las capas del pavimento.

Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%. Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.

Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos y optimizar el nmero

de cruces de cursos de agua.

Minimizar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.

Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad y proteccin de las

mrgenes contra la erosin permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las etapas

de su vida.

Evitar la constriccin del ancho activo de los riachuelos, ros y cursos de agua (ancho con

el caudal mximo).


7/43

7

3.1 Distancia de visibilidad

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible

al conductor del vehculo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se

vea obligado o que decida efectuar.

En diseo se consideran tres distancias de visibilidad:

(a) Visibilidad de parada.

(b) Visibilidad de adelantamiento.

(c) Visibilidad para cruzar una carretera.

a) Visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida para que se detenga un

vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra

en su trayectoria.Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el objetivo

inmvil tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.10 m por

encima de la rasante de la carretera.

Distancia de visibilidad de parada (metros)

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta influencia tiene

importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores 6%

y para velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.


8/43

8

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a la

distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 3.1.1 se muestran las distancias de

visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente.

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios que los

de visibilidad de parada.

b) Visibilidad de adelantamiento

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia que debe ser

visible a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro vehculo que viaja a

velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la

velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que

se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento seconsidera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del

ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible,de la

carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo

tanto, en el costo de construccin.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la velocidad directriz tal

como se muestra en el cuadro 3.1.2

Distancia de visibilidad de adelantamiento


9/43

9

TPDA

Metodologa para el estudio de la demanda de trnsito

El Transito Promedio Diario anual (TPDA).Representa el promedio aritmtico de los

volmenes diarios para todos los das del ao previsible o existente en una seccin dada de

la va. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin

considerada y permite realizar los clculos de factibilidad econmica.

En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones:

a) Los estudios para carreteras con el trnsito existente podr proyectarse mediante los

sistemas convencionales.

b) Las carreteras nuevas requieren de un estudio de desarrollo econmico zonal o regional

que lo justifique.

La aplicacin del criterio de clasificacin funcional de las carreteras regionales es til para

dividir la red vial en segmentos de caractersticas similares en funcin de la demanda,

medida esta mediante los volmenes de trnsito que son expresados comnmente por el

Transito Promedio Diario Anual o TPDA, que ofrece la base fundamental para la

subsiguiente identificacin y cuantificacin de los componentes primarios del diseo

geomtrico.El establecimiento de los parmetros geomtricos y funcionales de cada situacin tpica, se

ha hecho con base en la experiencia internacional, que est recogida en la extensa

bibliografa disponible sobre el diseo de las carreteras.

La carretera se disea para un volumen de trnsito que se determina como demanda diaria

promedio a servir al final del perodo de diseo, calculado como el nmero de vehculos

promedio que utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa de

crecimiento anual, normalmente determinada por el (TPDA) para las diversas zonas del

pas.

Clculo de tasas de crecimiento y la proyeccin

Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple:


10/43

10

En la que:

Tn= Trnsito proyectado al ao n en veh/da.

To= Trnsito actual (ao base o) en veh/da.n= Aos del perodo de diseo.

i= Tasa anual de crecimiento del trnsito. Definida en correlacin con la dinmica de

crecimiento socio econmico (Tasa Anual de Crecimiento de la Poblacin) normalmente

entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo especficos

por implementarse con suficiente certeza a corto plazo en la zona de la carretera.

La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para vehculos de

pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la poblacin y

una proyeccin de vehculos de carga que crecer aproximadamente con la tasa de

crecimiento de la economa. Ambos ndices de crecimiento correspondientes a la regin

que normalmente cuenta con datos estadsticos de estas tendencias.

Volumen y composicin o clasificacin de los vehculos

(Carreteras existentes)

1.-Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homognea en cada

uno de ellos


11/43


12/43

12

Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las variaciones relativas del

trnsito diario (total del da o del perodo menor observado) para los das de la semana.

Variaciones estacinales

Si la informacin que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemtico durante

das claves a lo largo de los meses del ao, se puede obtener ndices de variacin mensual

que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que otros. Como sera el caso

en zonas agrcolas, durante los meses de cosecha.

Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya conocida por

estudios anteriores, (comprobables con conteos mnimos) podr establecerse, mediante la

proyeccin de esa demanda para el perodo de diseo, la seccin (ancho) transversal

necesaria de la carretera a mejorar y los elementos del diseo de esta seccin, como son:ancho de la calzada y de las bermas de la carretera.

Metodologa para establecer el peso de los vehculos de carga que es importante para el

diseo de los pavimentos, pontones y puentes

Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados dainos para la carretera y, por

tanto, son importantes para definir el diseo de los pavimentos de la superficie de rodadura

y la resistencia de los pontones y puentes.

Para el caso de carreteras pavimentadas de bajo volumen de trnsito, se presenta la gua

para el diseo de pavimentos, que contiene la metodologa y permite establecer el efecto

destructivo que tendr el trnsito sobre el pavimento y cmo disear el pavimento para el

perodo de diseo, dndose alternativas de diseo en funcin de los materiales a utilizarse.

Informacin mnima necesaria

Para los casos en que no se dispone de la informacin existente de la variacin diaria y

estacional (mensual) de la demanda que en general es informacin que debe proveer la

autoridad competente, referencialmente para los tramos viales, se requerir realizar estudios

que permitan localmente establecer los volmenes y caractersticas del trnsito diario en,

por lo menos, siete (7) das tpicos, es decir, normales, de la actividad local.

Para este efecto, debe evitarse contar el trnsito en das feriados, nacionales o patronales, o

en das en que la carretera estuviera daada y, en consecuencia, cortada.


13/43

13

De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e

inventarios de trnsito en general pueden realizarse prescindindose de las horas en que se

tiene nulo o poco trnsito. El estudio debe tomar das que en opinin general reflejen

razonablemente el volumen de la demanda diaria y la composicin o clasificacin del

trnsito. Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser estimado segn las

especificaciones mnimas.

LATERALES DE UNA CARRETERA

Los laterales de una carretera comprenden sus zonas adyacentes, es decir, excluyendo el

hombrillo y la divisoria central de las carreteras separadas, las reas que comnmente se

llaman derecho de va. Estos tienen cuatro funciones: servir como reas de reservas para la

aplicacin de la va, permitir el mantenimiento, contribuir a la ornamentacin y dar

posibilidades al esparcimiento de los usuarios de la carretera. De estas cuatro funciones,

relacionada con la esttica vial la ornamentacin, pues el lateral se presta a ello cuando en

el se siembra rboles y otras especies vegetales que contribuyen a dar al paisaje de la

carretera una visin agradable y refrescante. Para promover la seguridad en el trfico y para

proveer un medio de transporte atractivo y atrayente para el pblico automovilista, es

necesario el restablecimiento del equilibrio ecolgico entre las vas y sus laterales. Es por

ello que, de las tantas facetas del desarrollo de los laterales, la conservacin de los suelos,

la conservacin de la vegetacin y la conservacin de las vas naturales a lo largo del

derecho de va son aspectos que debern haberse tenido en cuenta desde las primeras etapas

de seleccin de la ruta, ubicacin del trazado y proyecto de la carretera. A menos que as se

haya hecho, la oportunidad para una solucin econmica y efectiva del problema de reducir

la tensin del manejo y adaptar la carretera al paisaje circundante se habr perdido. Los


14/43

14

laterales de la carretera, cuando son proyectados con ancho adecuados, hacen posible la

transicin agradable entre las lneas y siembra a los lados de la carretera y las pendientes y

vegetacin naturales de las tierras adyacentes; permiten el encubrimiento de los feo y

provee reas de seguridad, descanso y miradores desde donde contemplar la belleza natural

desplegada

Fuente:http://www.arqhys.com/construccion/via-laterales.html

LNEA DE CERO

La lnea de pendiente es aquella lnea que pasando por los puntos obligados del proyecto,

conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la va, este no

aceptara cortes ni rellenos, razn por la cual tambin se le conoce con el nombre de lneas

de ceros.

Una de las etapas del diseo de una va consiste en el trazado ante preliminar, en el cual se

establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del

proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro

inters (econmico, turstico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar

la va. Generalmente se traza primero la lnea de ceros o de pendientesobre un plano o un

mapa.

Lnea de ceros o lnea de pendiente: Es una lnea que une los puntos obligados del proyecto

conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta lnea va a ras del

terreno y, de coincidir con el eje de la va, presentara mnimo movimiento de tierras.
http://www.arqhys.com/construccion/via-laterales.htmlhttp://www.arqhys.com/construccion/via-laterales.htmlhttp://www.arqhys.com/construccion/via-laterales.htmlhttp://www.arqhys.com/construccion/via-laterales.html


15/43

15

Para trazar una lnea de

pendiente sobre el plano se

utiliza un comps, sealando

puntos sobre las curvas de nivel

que formen lneas de igual

longitud, equivalente a la

abertura del comps, que se

calcula de la siguiente manera:

Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver grfica) se puede apreciar que la lnea que

debe marcar el comps corresponde a la proyeccin horizontal de la lnea que une los

puntos A y B, es decir, la lnea AC. A su vez, la proyeccin vertical (BC) corresponde a la

diferencia de nivel entre los puntos A y B, o sea, la equidistancia entre las curvas de nivel.Por lo tanto, considerando que Tan () es la pendiente del posible eje de la va, entonces

la abertura del comps queda:

La pendiente debe escribirse en notacin decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La abertura (a)

debe buscarse en el comps a la misma escala del mapa o del plano, con la ayuda de unescalmetro.

Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el comps sobre las curvas de nivel

y se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de control hasta llegar al siguiente.

El procedimiento se puede repetir en sentido contrario y as encontrar una ruta diferente.

Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada abertura del

comps, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar lo siguiente:

Buscar el doble de la abertura actual en el comps y tratar de unir dos curvas de nivel no

consecutivas (la 100 y la 110 de la figura, por ejemplo).


16/43

16

Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera que se puedan

unir con dos lneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que de esta manera se est

aumentando la pendiente al doble de la especificada, pues la equidistancia de las curvas de

nivel se reduce a la mitad, sin modificar la abertura del comps en igual proporcin.

Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la pendiente del

tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la topografa del terreno presenta

un cambio considerable en esa zona que amerita un cambio de pendiente en la va. Se debe

tratar de mantener la pendiente en tramos de la mayor longitud posible y que, cuando sea

necesario cambiarla, la nueva pendiente no difiera mucho de la anterior, para evitar un

cambio brusco en la velocidad de los tramos.

RECOMENDACIONES PARA EL TRAZADO DE LA LNEA

DE CERO

Es la que une puntos, en el plano, con desnivel constante. Se denomina lnea cero porque si

el eje del proyecto se localiza justamente en uno de sus puntos, no hace ni corte ni relleno

pues tiene la misma cota por esta razn tambin se la conoce como LINEA A PELO DE

TIERRA.

Mientras el eje se localiza ms cerca de los puntos de la lnea cero, menor ser el

movimiento de tierras.


17/43

17

Los cambies de pendiente son necesarios para que el proyecto pase por los puntos

escogidos llamados puntos de control.

En la fase preliminar de un proyecto los valores de la gradientes se aproximan al decimo

salvo que se tenga controles de altitud como es el caso de una cota obligada.

La lnea cero indica los puntos probables para la localizacin del proyecto pero no

constituye necesariamente, el eje del proyecto.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos,tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera quesea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvashorizontales y el de la velocidad directriz.

Esta ltima, a su vez, controla la distancia de visibilidad.


18/43

18

El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin de lossiguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicin.

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar lascalzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as lo aconseje.

La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada seccin

transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptar para ladefinicin del eje:

En carreteras de calzadas separadas

- El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con variacin deancho aproximadamente simtrico.

- El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones.- El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.

En carreteras de calzada nica

- El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles adicionales

CONSIDERACIONES DE DISEO

Se presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de considerarse en el diseo

del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vas frreas, no sondeseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrn elevado (autopistas omulticarril), el trazado deber ser ms bien una serie de curvas de radios amplios que deextensas tangentes, "quebradas" por curvas de pequea amplitud circular. Amn de reducirla sensacin de monotona para el conductor, ese patrn de trazado se ajusta mejor a laconformacin bsica de las lneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por elterrapln en el paisaje.


19/43

19

En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5, los radiosdebern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mnima Lobtenida con la frmula siguiente:

L > 30 (10 - < 5

(L en metros; en grados)

No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos).

La longitud mnima de curva (L) ser:

Carretera Red Nacional L (m)Autopista Multicarril 6 V

Dos Carriles 3 V

V = Velocidad de diseo (Kph)

Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del conductorrecomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estn dotadas decurvas de transicin, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales,stas estaran dispensadas.

Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde sigainmediatamente un tramo con velocidad de diseo inferior, las curvas horizontales quese introduzcan debern concordar con la mayor posibilidad precedente,preferiblemente bien por encima del mnimo necesario, y proporcionando unasucesin de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor.En estos casos, siempre deber considerarse el establecimiento de seales adecuadas

de advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho. No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe

un tramo en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas por una curva extensa nicabien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deber sustituirse por un arcocircular, constituyndose entonces en curva compuesta. S no es posible adoptar estas

Medidas, la tangente intermedia deber ser superior a los 500 metros. Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transicin, debern

tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.

Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de la tangente

intermedia deber permitir la transicin del peralte.

Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible aplicarmuchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar eltrazado a elementos rectilneos del paisaje, tales como valles estrechos, vas frreas,redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes.

Adems, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada


20/43

20

limita el empleo de tramos curvilneos.

Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangente y curvasse suceden armnicamente.Desarrollos

No se utilizarn desarrollos en Carreteras de 1er orden y Multicarril de 2do. orden, enlas restantes se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando lascircunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista har una ampliajustificacin de ello.

Las ramas de los desarrollo tendrn la mxima longitud posible y la mxima pendienteadmisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma ladera.

Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser probablemente necesarioreducir la velocidad directriz, lo que se har con sujecin a lo dispuesto en el.

Tramos en tangente

A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, laslongitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad deproyecto.

TABLA LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE


21/43

21

L min.s =Longitud mnima (m) para trazados en "S" (alineacin rectaentre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentidocontrario).

L min.o =Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin rectaentre alineaciones curvas con radios de curvatura del mismosentido).

L mx = Longitud mxima (m).

Vd = Velocidad de diseo (Km/h)

CURVAS CIRCULARES

Elementos de la Curva Circular.

En la se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por elproyectista.

Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

P.C. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas

P.T. : Punto de tangencia

E : Distancia a externa (m)M : Distancia de la ordenada media (m)

R : Longitud del radio de la curva (m)

T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

L : Longitud de la curva (m)

L.C : Longitud de la cuerda (m

D : Angulo de deflexin ()

p : Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada,sociado al diseo de la curva (%)

Sa :Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumentode espacio lateral que experimentan los vehculos al describir la curva(m)

Radios Mnimos Absolutos


22/43

22

Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern funcin de lavelocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indica.

Relacin del Peralte, Radio y Velocidad Especfica

Las permiten obtener el peralte y el radio para una curva que se desea disear para unavelocidad especfica determinada.

Curvas en Contraperalte.

Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la calzada,resultando una curva que presenta, en una o en todas sus carriles, un contraperalte enrelacin al sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta solucincuando el radio de la curva es igual o mayor que el indicado de alguna de las siguientessituaciones:

(1) La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de peralte agudizar elproblema de drenaje de la calzada.

(2) Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.

(3) En zonas de transicin donde existen ramales de salida o entrada asociados auna curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista comn entreellas.

TABLA RADIO LMITES EN CONTRAPERALTE - CALZADAS CONPAVIMENTOS

V (KPH) 60 70 80 90 100 110 120
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/dg-2001/GRAFICOS/Fig402_01.jpg


23/43

23

RL Adoptado 1000 1000 1200 1600 2000 2800 4000

En caminos de velocidad de diseo inferior a 60 KPH o cuya calzada no cuente conpavimento, no se usarn contraperaltes.

TRANSICIN DE PERALTE

La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere undeterminado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga conrelacin a la del eje del giro del peralte.

A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin se limitar a un valormximo (ipmx) definido por la ecuacin:

ipmax= 1,8 - 0,01.V

Siendo:

ipmx : Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje delamisma (%).

V : Velocidad de diseo (Kph).

La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una longitud mnimadefinida por la ecuacin:

Siendo :

Lmn : Longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).

pf : peralte final con su signo (%)

pi : peralte inicial con su signo (%)

B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

SOBREANCHO

Necesidad del sobreancho

Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario paracompensar el mayor espacio requerido por los vehculos.


24/43

24

Valores del sobreancho

La tabla muestra los valores de sobreancho.

Los valores de sobre ancho calculados podrn ser redondeados, para obtener valores quesean mltiplos de 0,10 metros. En la tabla, se entregan los valores redondeados para el

vehculo de diseo y 2 carriles.

Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobreancho de la tabla podrn serreducidos en el porcentaje que se da en el grafico (a) en funcin a la radio de la curva.

El valor del sobre ancho, estar limitado para curvas de radio menor a lo indicado(asociado a V 7m.
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/dg-2001/GRAFICOS/Fig502_02.jpg


25/43

25

NOTA: El valor mnimo del sobreancho a aplicar es de 0,30 m.

402.06.03 Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho

La muestran la distribucin del sobreancho en los sectores de transicin y circular, con lacual se forma una superficie adicional de calzada, que facilita al usuario especialmente devehculo pesado maniobrar con facilidad.

En la reparticin del sobreancho se hace en forma lineal empleando para ello, la longitudde transicin de peralte de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado encualquier punto, usando la siguiente relacin matemtica.

San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)

Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)

Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)

L : Longitud de transicin de peralte (m).

La distribucin del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos circulares deradio diferente y del mismo sentido. Se debe hacer aplicando la siguiente relacinmatemtica, la cual se obtiene a partir de una distribucin lineal; la Figura 402.03 (c),describe los elementos utilizados en el clculo. Sobre ancho en transicin con espirales


26/43

26

Si las pendientes de los alineamientos anterior y/o posterior son mayores que los valoresindicados, las curvas verticales requeridas para enlazar el cambio de pendiente debernterminarse o iniciarse en el tramo recto anterior o posterior a las citadas curvas de enlace.

Transicin. El desarrollo del peralte se dar en las curvas de anterior y posterior a la curvade vuelta.

Cuando el borde exterior de la curva coincide con el carril de subida, se procurar utilizaruna transicin de peralte lo ms larga posible, a fin de que el incremento de pendiente enla curva de enlace, por concepto de pendiente relativa de borde, sea moderado. Ello puedeimplicar el uso de un parmetro mayor que el mnimo aceptable, a fin de lograr un mayordesarrollo de la clotoide
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/dg-2001/GRAFICOS/402-04.jpghttp://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/dg-2001/GRAFICOS/402-03.jpg


27/43

27

Visibilidad de Parada

La distancia de visibilidad de parada ser la determinada.

Visibilidad de Paso

La distancia de visibilidad de paso ser la determinada .

Banquetas de VisibilidadEn las curvas horizontales debern asegurarse la visibilidad ala distancia mnima de parada, de acuerdo a lo indicado.

El control de este requisito y la determinacin de la eventual banqueta de visibilidad sedefinir, luego de verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad requerida.Con ese fin se presenta si la verificacin indica que no se tiene la visibilidad requerida yno es posible o econmico aumentar el radio de la curva. Se recurrir al procedimiento.

Asimismo se presenta los alejamientos mnimos de obstculos en tangente.

Zonas de No Adelantar

Toda vez que no se disponga la visibilidad de adelantamiento mnima, por restriccionescausadas por elementos asociados a la planta o elevacin o combinaciones de stos, lazona de adelantamiento prohibido deber quedar sealizada mediante pintura en elpavimento y/o sealizacin vertical. En caminos de alto trnsito en que los mismosvehculos pueden obstaculizar la visibilidad de la sealizacin, se considerar la
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/dg-2001/GRAFICOS/402-08.jpg


28/43

28

Utilizacin de sealizacin vertical adicional, en el lado izquierdo de la carretera.

ALINEAMIENTO VERTICAL DE LA CARRETERAPara la realizacin del alineamiento vertical de una carretera se debern considerar loscriterios generales que recomienda la Administradora Boliviana de Carreteras (A.B.C.)con el fin de obtener un trazado que proporcione comodidad al usuario y presente buenaapariencia esttica y brinde seguridad a los usuarios.

Entre los criterios ms importantes tenemos:

Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseo de las pendientes. Es deseable unarasante con pendientes largas y moderadas, con variaciones graduales, que otra conmuchos quiebres de reducida longitud y gran diferencia de pendientes. El grado con quedebe aplicarse esta recomendacin, depende de la categora del camino y de la topografasobre la cual se desarrolla el trazado.

Son indeseables, por razones estticas y de seguridad, los alineamientos verticalesexcesivamente ceidos a la topografa de terrenos ondulados, generalmente asociados atrazados sensiblemente rectos.

En estos casos, los puntos bajos de la carretera suelen quedar ocultos a la vista delconductor o, en las calzadas bidireccionales, son causa de accidentes relacionados con lasmaniobras de adelantamiento, al producir una falsa impresin de existencia de visibilidadde sobrepaso.

En pendiente de mucha longitud, es conveniente disear una pendiente ms fuerte alprincipio de la subida y otra ms suave al final, para aprovechar mejor el impulso

Acumulado por los vehculos en el tramo anterior.

En caminos de patrn de diseo no muy elevado, en lugar de adoptar una larga pendientede valor cercano al mximo permitido, es preferible disear pendientes ms cortas aunque

de valor mximo, intercaladas con otras ms suaves.

Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales del mismo sentidoseparadas por una pequea seccin de pendiente uniforme. Si las curvas son convexas, segeneran amplios sectores con visibilidad restringida; si son cncavas, resultan antiestticasy producen al conductor una falsa apreciacin de distancia y curvatura. Es recomendablereemplazarlos por una nica curva vertical.


29/43

29

Por razones de seguridad y esttica, en general y en lo posible se deben utilizar curvasverticales de parmetros superiores a los mnimos absolutos.

El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la distancia mnima devisibilidad de frenado.

Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una determinada altura sobre lasaguas de crecida mxima, las aguas no permanentes, las napas freticas, etc.; dichasalturas deben resultar suficientes para evitar: daos a las obras de arte, elevados costos demantenimiento, eventuales desprendimientos de pavimento y perjuicios al trnsitoprovocados por la interrupcin de la circulacin.

Pendientes mximas.

La siguiente tabla establece las pendientes mximas admisibles segn la categora de lacarretera o camino.

Pendientes mximas admisibles %.

CategoraVelocidad de proyecto (Km/h)

30 40 50 60708090100110120

Desarrollo 10 - 12 10 - 9 9 - - - - - - -

Local - 9 9 8 8 - - - - -

Colector - - - 8 8 8 - - - -

Primario - - - - - 6 5 4.5 - -

Autorrutas - - - - - 6 5 4.5 - -

Autopistas - - - - - 5 - 4.5 - 4

Pendientes mnimas.


30/43

30

Es deseable proveer una pendiente longitudinal mnima del orden de 0,5% a fin deasegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Sedistinguirn los siguientes casos particulares:

Si la calzada posee un bombeo o inclinacin transversal de 2% y no existen soleras ocunetas, se podr excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales

de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se podrn aceptar

pendientes longitudinales iguales a cero.

Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mnima deseable

ser de 0,5% y mnima absoluta 0,35%.

En zonas de transicin de peralte en que la pendiente transversal se anula, la

pendiente longitudinal mnima deber ser de 0,5% y en lo posible mayor.

Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseo de las pendientes delas cunetas deber permitir una rpida evacuacin de las aguas, pudiendo ser necesario

revestirlas para facilitar el escurrimiento.

ENLACES DE RASANTES.

Curvas verticales de enlace.

El ngulo de deflexin entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresin:

radianes = (i1i2)

Es decir se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

de entrada y salida, expresadas en m/m.

Elementos de la curva vertical.


31/43

31

Distanciade visibilidad para frenado (Df).

La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones mnimas de visibilidad

que debe proporcionar el diseo, para que el conductor no quede sometido a limitacionesvisuales directamente vinculadas a las caractersticas geomtricas del camino y pueda

detener oportunamente el vehculo siempre que sea necesario, en condiciones razonables

de confort y seguridad.

La adopcin de los coeficientes de friccin longitudinal, que actan durante el frenado del

vehculo, est basada en que:

Sean razonables tanto el estado como las condiciones de mantenimiento del pavimento

de la calzada. y de los neumticos y el sistema de frenos de los vehculos.

El pavimento se encuentre mojado, pero sin presencia de lodo o hielo.

Las caractersticas de las calzadas no pavimentadas, pueden presentar condiciones ms

desfavorables para el frenado que las consideradas en estas Normas Unificadas. En estos

casos, el proyectista debe calcular las distancias mnimas de frenado, considerando las

caractersticas, particulares que presente la superficie de la calzada y el clima de la zona

en la cual se desarrolla el proyecto.

Los valores mnimos de la distancia de visibilidad de frenado, son normalmente aplicados

para proporcionar visibilidad en intersecciones, bifurcaciones, curvas horizontales ycurvas verticales.

El proyectista, en lo posible y atendiendo a conceptos tcnicos-econmicos, debe

Proporcionar como condicin deseable, distancias de visibilidad superiores a las distancias
http://lh4.ggpht.com/_HekslsvCSpc/TaOuW4otaTI/AAAAAAAACU8/g14lpQL1NAg/s1600-h/image[2].png


32/43

32

mnimas de frenado.

El clculo de la distancia mnima de visibilidad de frenado, responde a la siguiente

expresin:

Dnde:

Df = Distancia mnima de frenado, en m.

V = Velocidad directriz o de diseo, en Km/h,

t = Tiempo de percepcin y reaccin, en segundos (2 segundos).

f1= Coeficiente de friccin longitudinal entre neumtico y pavimento mojado.

i = Pendiente longitudinal de la rasante en metros/metro.

Parmetros mnimos por visibilidad de frenado:

Curvas verticales convexas.

Se considera la distancia de frenado sobre un obstculo fijo situado sobre el carril detrnsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este carril. El parmetro

queda dado por:

Kv = Parmetro Curva Vertical Convexa (m)

Df = Distancia de Frenado f (V*) m

h1 = Altura Ojos del Conductor 1,10 m

h2 = Altura Obstculo Fijo 0,20 m

Luego:
http://lh6.ggpht.com/_HekslsvCSpc/TaOufM4mT2I/AAAAAAAACVU/0gQkeClT_CM/s1600-h/image[8].pnghttp://lh5.ggpht.com/_HekslsvCSpc/TaOudbj4FZI/AAAAAAAACVM/_uJGVS7X1nw/s1600-h/image[5].pnghttp://lh5.ggpht.com/_HekslsvCSpc/TaOua2y6lTI/AAAAAAAACVE/sdKl3UhO3Ac/s1600-h/417[2].jpg


33/43

33

Curvas verticales cncavas.

Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstculo fijo que debe quedar

dentro de la zona iluminada por los faros del vehculo.

El parmetro queda dado por:

Kc = Parmetro Curva Vertical Cncava (m)

Df = Distancia de Frenado (m).

h = Altura Focos del Vehculo = 0,6 m

= Angulo de Abertura del Haz Luminoso respecto de su Eje = 1

Luego:

Parmetro mnimo por el Angulo de Deflexin.

Se determinar el parmetro mnimo admisible a partir de:

Parmetro mnimo por Visibilidad de Adelantamiento.

En este caso, a considerar en caminos bidireccionales, tienen relevancia las curvas

verticales convexas, ya que en las cncavas las luces del vehculo en sentido contrario

son suficientes para indicar su posicin y no existe obstculo a la visual durante el da a

causa de la curva.

El parmetro mnimo para curvas convexas por condiciones de adelantamiento est dado

por:

Ka = Parmetro Mnimo para Visibilidad Adelantamiento (m)

Da = Distancia de Adelantamiento f (v) (m)
http://lh3.ggpht.com/_HekslsvCSpc/TaOunj19HfI/AAAAAAAACV0/M7a7bhV5Ugc/s1600-h/image[20].pnghttp://lh4.ggpht.com/_HekslsvCSpc/TaOulRJnBEI/AAAAAAAACVs/SaG43pf7jxk/s1600-h/image[17].pnghttp://lh6.ggpht.com/_HekslsvCSpc/TaOujLuaMvI/AAAAAAAACVk/zlKLUGJx_tk/s1600-h/image[14].pnghttp://lh3.ggpht.com/_HekslsvCSpc/TaOug1moI5I/AAAAAAAACVc/dE0y9mT6Dnc/s1600-h/image[11].png


34/43

34

h1 = Altura Ojos Conductor 1,10 (m)

h5 = Altura Vehculo en Sentido Contrario 1,2 (m)

Luego:

PROYECTO HORIZONTAL

Especifica informacin acerca de la planimetra, como del eje de la carretera, curvashorizontales, sobre ancho, etc. Tambin da a conocer sus parmetros ms importantes,como radios de curvas, ngulos de deflexin, anchos de calzada, etc. (Ver PLANOS 1, 2,3 y 4)Eje de la carretera.

El eje de la carretera se detalla en la vista en planta del proyecto horizontal que seencuentra en los planos.Este eje est compuesto por alineamientos horizontales rectos, enlazados poralineamientos horizontales curvos. Este eje, se encuentra seccionado partiendo del puntoinicial de carretera (Po) cada 20 metros o menos hasta llegar al punto final de carretera(PF).

Paralelos al eje se dibujan los bordes de la calzada y de los espaldones.

es la que prevalece en el diseo de este proyecto. Sus elementos obedecen a la geometra ya la trigonometra de un arco de curva, sostenido por una cuerda que se proyecta entre un

mismo radio.Las ecuaciones para el clculo de los componentes de las curvas simples son:

que corresponden a la Tangente (T), Longitud de Curva (Lc), Esternal (E), Flecha (F) yCuerda Larga (CL) respectivamente.

Horizontal

El Diseo Horizontal es la proyeccin del eje del camino sobre un plano horizontal. Los
http://lh6.ggpht.com/_HekslsvCSpc/TaOuo4rLeYI/AAAAAAAACV8/Pbc6mzE55Ok/s1600-h/image[23].png


35/43

35

elementos que

Integran esta proyeccin son las tangentes y las curvas, sean estas circulares o de

transicin. El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografa y

caractersticas hidrolgicas del

terreno, las condiciones del drenaje, las caractersticas tcnicas de la subrasante y el

potencial de los

Materiales locales. La informacin que se requiere del Diseo Horizontal es:

PROYECTO VERTICAL

Replanteo de Proyecto Vertical

Franja de Desbroce

Luego de hacer el abscisado del eje cada 20m incluyendo los PC y PT de cada curvahorizontal, se

procede a sacar informacin de la seccin tpica del pavimento y de las secciones

transversales, en la quese va a definir un ancho estimado en el cual va a operar la maquinaria haciendo eldesbroce y limpieza.

Luego de definir el ancho estimado, desde cada abscisa del eje, el topgrafo abrir hacia laderecha e

izquierda en un ancho recomendado y estimado anteriormente, colocando balizas (latillas)de un color


36/43

36

Llamativo durante todo el tramo de la carretera que se quiera trabajar. A continuacin seestima el ancho de

la cuchilla del tractor y se establece el nmero de franjas que va salir y que ser necesario

desbroce y limpieza En la primera pasada del tractor se realizar el desbroce y la limpieza

del material, que

Se va ir acumulando lateralmente. En la segunda pasada el tractor clavara la cuchilla de15 a 30 cm para

Sacar las races.

Colocacin de Laterales para corte y relleno.

Luego de haber realizado el desbroce y limpieza de la franja que va hacer afectado por la

construccin del terrapln y el ancho del pavimento se procede a colocar estacas en elcada 20m y si es

necesario cada 10m y hasta 5m en las curvas y latillas a los lados.

Las estacas que se colocan en el eje se indicarn por escrito con colores llamativos, unapara corte

y otra para relleno el corte, y las latillas colocadas en los laterales indicarn el ancho delpavimento y sus

Cotas de corte y/o relleno.

La informacin de corte y/o relleno se la obtiene del perfil longitudinal de la carretera del

Proyecto vertical, donde la cartilla dir el corte o relleno en el eje de la carretera.

El Ingeniero residente tendr que calcular las cotas de los extremos de desnivel opendiente transversal, que

Variar dependiendo de las curvas, inclinacin de peraltes y sobre anchos.

MOVIMIENTO DE TIERRA

Se entiende por movimiento de tierras al conjunto de actuaciones a realizarse enun terrenopara la ejecucin de una obra. Dicho conjunto de actuaciones puede realizarse enforma manual o en forma mecnica.


37/43

37

Previo al inicio de cualquier actuacin, se deben efectuar los trabajos de replanteos, preverlos accesos para maquinaria, camiones, rampas etc.

En los apartados siguientes se describen el conjunto de actuaciones inherentes al

movimiento de tierras.

Excavados y vaciados

Es habitual que antes de comenzar el movimiento de tierras, se realice una actuacin a nivelde la superficie del terreno, limpiando de arbustos, plantas, rboles, broza, maleza y basuraque pudiera hallarse en el terreno; a esta operacin se la llama despeje y desbroce

Cuando ya se encuentra el terreno limpio y libre, se efecta el replanteoy se comienza conla excavacin.

Excavacin

La excavacin es el movimiento de tierras realizado a cielo abierto y por medios manuales,utilizando pico y palas, o en forma mecnica con excavadoras, y cuyo objeto consiste enalcanzar el plano de arranque de la edificacin, es decir las cimentaciones.

La excavacin puede ser:

Desmonte

El desmonte es el movimiento de todas las tierras que se encuentran por encima dela rasante del plano de arranque de la edificacin.

Vaciado

El vaciado se realiza cuando el plano de arranque de la edificacin se encuentra por debajodel terreno.

Terraplenado

El terraplenado se realiza cuando el terreno se encuentra por debajo del plano de arranque

del edificio y es necesario llevarlo al mismo nivel del edificio y es necesario llevarlo almismo nivel.

Vimos que el desmonte consiste en mover volmenes grandes de tierra sobre la rasante dela edificacin; veamos los factores a tener en cuenta para su mediacin y valoracin.

Se diferencian dos tipos de trabajos: en tierra y en roca.


38/43

38

Retroexcavadora ejecutando una zanja

Tendr en consideracin los siguientes tems:

Caractersticas del terreno, tales como: cohesin, densidad, compacidad; son factores queinfluyen en el rendimiento de la maquinaria.

Factores intrnsecos del terreno, tales como: asentamientos, niveles freticos, zonasplsticas, que pueden incrementar la medicin.

Factores externos, tales como factores climticos, tendidos areos o subterrneos,edificaciones vecinas, trfico, que pueden hacer que se paralice la excavacin.

Formas de ejecutar las excavaciones, teniendo en cuenta profundidad, seccin, altura, etc.;sto nos orientar hacia el tipo de maquinaria ms adecuada a emplear.

Los trabajos en tierra se realizan por lo general por medios mecnicos con la maquinariaadecuada en cada caso.

Durante los trabajos de replanteo debemos prever la ubicacin de rampas para salida yentrada de camiones; es necesario delimitar el rea de nuestra actuacin y marca puntos dereferencia externos que nos sirvan para tomar datos topogrficos. Deber tener en cuentala cota finalde la excavacin y dejar las tierras a nivel, ya que resultara muy costoso tenerque volver a rellenar lo ejecutado.

Es importante conocer el ngulo de talud natural del terreno, sobre todo los de pocacohesin, conocer la ubicacin exacta al excavar dejando paramentos ataluzados.

El talud adecuado a cada terreno no solo se aplica al corte principal sino a todos los frentesde excavacin, incluyendo las rampas.

En el caso en que por la ocupacin del edificio dentro del terreno no se pudieran realizarlos taludes necesarios, deber recurrirse a la excavacin por baches.
http://www.construmatica.com/construpedia/Archivo:Mov_de_Tierras.jpghttp://www.construmatica.com/construpedia/Archivo:Mov_de_Tierras.jpg


39/43

39

TRAZADO DE LA VIA

ESTUDIO DEL TRAZADO. El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una

bsqueda continua, una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden

localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un

estudio ms detallado despus de haber practicado los reconocimientos preliminares y la

evaluacin de las rutas. La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la

lnea o lneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario

llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos

enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el areo y el terrestre,

utilizados por separado o conjuntamente. El mtodo terrestre es aconsejable cuando,

despus de haber llevado a trmino los reconocimientos preliminares los posibles

alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja

de derecho de va es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El mtodo areo, en

cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar

los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la

tierra, es muy intenso. En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar para el

reconocimiento de campo deber basarse en un anlisis comparativo de los costos que

origine cada una de las tcnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las

exigencias de cada una de ellas. En lo que sigue, se trata solamente el mtodo terrestre, ya

que el mtodo aerofoto grfico no es materia de este sitio Web. RECONOCIMIENTOSTOPOGRAFICOS TERRESTRES. Los reconocimientos topogrficos terrestres se realizan

volviendo a recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como

posibles despus de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares.


40/43

40

Durante este recorrido se obtiene informacin adicional sobre la ruta y se establece en ella

una lnea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la

direccin general de la va entre sus extremos, adaptndose a las caractersticas

topogrficas de la ruta escogida. Esta lnea es una primera aproximacin del eje de la futura

va y referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento

topogrfico. POLIGONALES DE ESTUDIO. Si todava son varias las rutas por estudiar o

si dentro de ellas hay posibilidades de varios trazados, las poligonales de estudio debern

levantarse con rapidez y la precisin exigida no ser mucha, aunque s la exactitud y

veracidad de los datos. De haberse reducido las alternativas a una sola, se podra proceder a

estudiar en ella la lnea preliminar, la cual si es la poligonal base. A continuacin se tratarn

las poligonales de estudio para el caso de varias alternativas. La poligonal de estudio para

los reconocimientos topogrficos es una lnea fcil de llevar. Puede levantarse de distintas

maneras, segn el nmero de zonas a estudiar, la rapidez y precisin requeridas, las

caractersticas topogrficas del terreno y la extensin del proyecto. La poligonal de estudio

debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente cul es la

mejor lnea o trazado. Generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o

por medio de la taquimetra, los rumbos se determinan con brjula, las cotas con barmetro

y las pendientes con nivel de mano o clismetro.


41/43

41

CONCLUCIONES:

En un proyecto solo se justificara romper las normas establecidas en los lugares en los

cuales se presenten condiciones muy crticas por topografa o cualquier otro factor

La buena seleccin de ruta se refleja en el final del trabajo con un buen movimiento de

tierras.

La lnea cero es la madre del proyecto es decir una buena colocacin del la misma asegura

una buena coordinacin en entre PI y PV dando lugar as al xito del proyecto final.

Al colocar la lnea cero mantener la gradiente por lo menos 200 m para no tener problemas

en el PV.

Tomar muy en cuenta de que lugar se har prestamos de tierra o cuales sern los sitio de

bote porque estos porque estos demandan mayor costo y trabajo.El desperdicio de tierras que en este caso es considerable implica costo de transporte,

excavacin e impacto ambiental.

Es de vital importancia realizar el reconocimiento de la ruta en el campo porque facilita la

visualizacin y colocacin de la Lnea cero.

Tener especial cuidado con las secciones en relleno porque estas en combinacin con

secciones transversales altas demandan muros, impactando considerablemente el costo

total.No exagerar el uso de curvas horizontales por disminuir el movimiento de tierras.

No olvidar los impactos ambientales que causara el proyecto, adems de las medidas de

mitigacin de las mismas. Tambin se debe considerar aparte del diseo los beneficios

sociales y productivos que brinda la posible ruta.


42/43

42

1.- Es necesario tener varias posibilidades de rutas pues entre varias se puede tener

parmetros de comparacin tcnica y econmica.

2.- Se debe tener la mayor cantidad de informacin del sector por el cual podra pasar

nuestra va pues con estos datos se puede definir si la va es factible, sus beneficios, sus

perjuicios, impacto ambiental, etc.

3.- En el mapa geolgico podemos definir la estabilidad del sector adems encontrar minas

de materiales que ayuden a la construccin de la misma sin afectar el medio ambiente.

RECOMENDACIONES

1.- En la medicin de las longitudes de tramo aproximado no cometer errores, porque un

error aqu significa una variacin de pendiente apreciable.

2.- Al cortar cada curva de nivel con el comps tener cuidado de cortar la correcta (superior

o inferior) as como tambin obtener la correcta cota de los puntos de control de cada ruta

3.- Las curvas de nivel no se deben cortar de manera perpendicular si no de forma paralela

para evitar las pendientes bruscas.

4.- Es necesario realizar varias pre-rutas para poder escoger la ms factible y econmica

para el contratista.

BIBLIOGRAFIA:

Manual de Vas de Comunicacin, Ing. Mario Len V , Cap. Proyecto vertical UCE

QuitoEcuador 2009 Rubros refernciales, Cmara de Construccin de Quito

Trazado y replanteo de carretera ESPOLestudios viales documento PDFGuayaquil-Ecuador 2010

http://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/4877/1/7646.pdf

http://civillibros.blogspot.com/2012/05/diseno-geometrico-de-carreteras-y.html
http://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/4877/1/7646.pdfhttp://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/4877/1/7646.pdfhttp://civillibros.blogspot.com/2012/05/diseno-geometrico-de-carreteras-y.htmlhttp://civillibros.blogspot.com/2012/05/diseno-geometrico-de-carreteras-y.htmlhttp://civillibros.blogspot.com/2012/05/diseno-geometrico-de-carreteras-y.htmlhttp://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/4877/1/7646.pdf


43/43

INDICE

ETAPA DE DISEO ............................................................................................................................... 2

FACTORES GEOMTRICOS .................................................................................................................. 5

TPDA.................................................................................................................................................... 9

LATERALES12

LINEA CERO.13

RECOMENDACIONES PARA EL TRAZADO DE LA LINEA CERO.15

ALINEAMIENTO HORIZONTAL..16

ALINEAMIENTO VERTICAL27

PROYECTO HORIZONTAL..33

PROYECTO VERTICAL...34

MOVIMIENTO DE TIERRA.35

TRAZADO DE LA VIA.38

CONCLUSIONES...40

RECOMENDACIONES41

Vias Estudio

Documents

Transcript of Vias Estudio