Ing Vias AeropistasI

ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES INGENIERIA DE VIAS Y AEROPISTAS I – 2006

Guillermo L. Cortés Q.

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA

Registro ICFES No.2115

INGENIERIA CIVIL

SEMESTRE VII

INGENIERIA DE VIAS Y AEROPISTAS I Bogotá D.C. 2006

ESING ESCUELAN DE INGENIEROS MILITARES INGENIERIA DE VIAS Y AEROPISTAS I - 2006


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INGENIERIA DE VIAS Y AEROPISTAS I

CONTENIDO PROGRAMATICO - OBJETIVO DEL CURSO - CONDUCTA DE ENTRADA - GLOSARIO UNIDAD I PLANEACION URBANA -INTRODUCCION -PRUEBA DE ENTRADA -OBJETIVOS 1.1 Generalidades 1.2 Políticas Urbanas 1.3 El Plan de Ordenamiento Territorial 1.4 Legislación urbanística en Colombia 1.5 Instrumentos Propuestos 1.6 Planes Urbanos de desarrollo 1.7 Planeación del Transporte -BIBLIOGRAFIA UNIDAD II PLANEACION AEROPORTUARIA -INTRODUCCION -PRUEBA DE ENTRADA -OBJETIVOS 2.1 Generalidades 2.2 El Plan Maestro Aeroportuario 2.3 Planeación de un Aeropuerto 2.4 Aeropuerto El Dorado 2.5 La Privatización de Aeropuertos -BIBLIOGRAFIA UNIDAD III EL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRAFICA -INTRODUCCION -PRUEBA DE ENTRADA -OBJETIVOS 3.1 Generalidades



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3.2 Tipos de mapas e información disponible 3.3 Funciones del Instituto Geográfico Agustín Codazzi 3.4 Escalas para Usos y Planeación -BIBLIOGRAFIA UNIDAD IV ASPECTOS AMBIENTALES -INTRODUCCION -PRUEBA DE ENTRADA -OBJETIVOS 4.1 Generalidades 4.2 Aspectos Ambientales en Carreteras 4.3 Aspectos Ambientales en Aeropuertos -BIBLIOGRAFIA



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INGENIERIA DE VIAS Y AEROPISTAS I

OBJETIVO DEL CURSO Conocer, interpretar y aplicar adecuadamente los procesos aplicados en los temas de planeación urbana y para el transporte terrestre carretero y aeroportuario. OBSERVACION Y RECOMENDACIÓN: Este documento ha sido producto de análisis de información de la normatividad, legislación vigente y documentos emanados de las entidades del estado y firmas que han participado en estos procesos. Se ofrece entonces a los estudiantes de ingeniería civil de la Escuela de Ingenieros Militares, un resumen de los procesos genéricos que pueden servir de guía y que tienen que ver con la planeación y planes maestros viales y aeroportuarios. Complementariamente se incluyen dos capítulos de bastante interés en la planeación, como lo es la Información geográfica y la parte ambiental, en los cuales se describe también la normatividad básica vigente y la incidencia en la infraestructura de transporte. Se recomienda, consultar simultáneamente las referencias bibliográfícas que se citan, pues orientan los sitios en donde se puede profundizar sobre el tema. Cada capítulo plantea al terminar una reseña bibliográfica de mucha ayuda, la cual con la cual el estudiante, debe consultar e investigar y apoyarse asi mismo en otros medios disponibles hasta lograr el objetivo planteado.



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CONDUCTA DE ENTRADA

Antes de iniciar cada capítulo del presente curso de Ingeniería de Vías y Aeropistas, es necesario recordar y tener presente conceptos ya estudiados de las asignaturas anteriores que tienen que ver con el tema, la topografía, aerofotogrametría, geometría vial. Resuelve cada una de las pruebas propuestas antes de iniciar el capítulo: Como recomendación especial, complementaria al módulo, es importante que se haga recopilación de la información referida en las bibliografías en especial lo siguiente: Acuerdo 2 de 1980, Ley 9 de 1989, Acuerdo 31 de 1992, Ley 80, Ley 105 de 1993, Ley 152 de 1994, Ley 386 de 1996, Ley 388 de 1997, Decreto 3112 de 1997, Decreto 619 de 2000, Documento CONPES 3093 de noviembre de 2000, Decreto 469 de 2003, Decreto 190 de 2004, El Plan maestro 2019, pues ha sido la base fundamental para el desarrollo del módulo en la parte de planes de desarrollo.

GLOSARIO

AFECTACIÓN: Es la acción tendiente a destinar un terreno para obras de utilidad pública o interés social.

ANCHO DE VÍA: Es la medida de la zona de uso público destinada a andenes, calzadas y separadores, las cuales en conjunto representan la sección transversal de la vía.

ANDÉN: Es la parte de la vía destinada al tráfico de peatones. Ver Decreto 1025 de 1987; Decreto 682 de 1998.

ANTEJARDÍN: Es el área libre privada, comprendida entre la línea de demarcación y el paramento de la construcción, sobre la cual no se permitirá ningún tipo de construcción.

Cuando no exista antejardín, la línea de demarcación coincide con el paramento de la construcción.

AVENIDA: Vía que por sus características de diseño está destinada al tráfico intenso de vehículos.



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CALLE: Es la vía urbana cuya dirección predominante es de oriente a occidente.

CALZADA: Es la zona de rodamiento de la vía pública o privada destinada a la circulación de vehículos.

CALZADA CENTRAL RÁPIDA: Es la calzada de la vía arteria con un sentido único de operación y destinada al tráfico de alta velocidad.

CALZADA LATERAL: Es la calzada contigua a la calzada rápida de una vía arteria, con un sentido único de operación y destinada al tráfico lento.

CALZADA DE SERVICIO: Es la calzada adyacente a la vía arteria que tiene carácter local.

CALZADA PARALELA: Es la calzada contigua a la calzada rápida o vía expresa de la artería, con un sentido único de operación y destinada a dar acceso a los sectores o barrios.

CARRERA: Es la vía urbana cuya dirección predominante es de norte a sur.

CARRIL: Es la superficie en que se puede dividir longitudinalmente una calzada, con ancho suficiente para la circulación de un vehículo.

CICLO RUTA: Es la parte de la vía destinada al tráfico de bicicletas, localizada adyacente o separada del andén, sin que esté en contacto con las calzadas de alta velocidad.

CONTROL AMBIENTAL: Es la franja de terreno de 10 metros de ancho, no edificable, que se extiende a cada lado de la vía, cuyo objeto principal es aislar el entorno del impacto urbano generado por la misma vía y de mejorarla paisajísticamente.

CRUCE: Es el punto de convergencia de dos o más vías.



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DEMARCACIÓN: Es la fijación de la línea que delimita la propiedad privada de las zonas de uso público.

INTERSECCIÓN: Es el área de convergencia de dos o más vías, que debe ser resuelta de acuerdo a su capacidad, contemplando sistemas de control de tráfico u obras de infraestructura, según corresponda.

LÍNEA DE DEMARCACIÓN: Es la línea que delimita la zona de uso público de la zona de uso privado.

PASO A DESNIVEL: Es el cruce de dos o más vías donde se construyen pasos elevados o subterráneos para la solución de algunos flujos de tráfico.

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: Es el conjunto de planos y documentos necesarios para la construcción de una vía, que deben ser elaborados con base en el trazado y especificaciones técnicas correspondientes.

SECCIÓN TRANSVERSAL: Es el corte transversal de una vía que específica su ancho, las dimensiones de las calzadas, separadores, andenes, sardineles, zonas verdes y demás elementos que la conforman.

SEPARADOR: Es la zona verde o dura de la vía pública colocada en dirección paralela a su eje para canalizar flujos de tráfico, controlar maniobras inadecuadas y proporcionar protección a los peatones. Pueden ser centrales, intermedios o laterales según el tipo de sección transversal de la vía.

TRAZADO DE UNA VÍA: Es el proyecto preliminar definido en planta y sección transversal, dado por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital y con base en el cual deberán adelantarse el Anteproyecto y Proyecto de Construcción de las vías.

VÍA: Es la zona de uso público destinada al movimiento de vehículos y peatones.

VÍA ARTERIA: Es una vía principal con privilegio para el tráfico y escogida como tal por sus características de diseño, función e importancia dentro de la Malla Vial.



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VÍA LONGITUDINAL: Es una vía cuya dirección predominante es Norte-Sur y en el plano que hace parte del presente Acuerdo se identifica con la letra L, y el Numeral correspondiente, a partir del origen en el extremo Oriente de la Ciudad.

VÍA TRANSVERSAL: Es aquella cuya dirección predominante es Oriente-Occidente y en el plano que hace parte del presente Acuerdo, se identifica con la letra T y el Numeral correspondiente, a partir del origen en el extremo Norte de la ciudad.

ZONAS DE RESERVA VIAL: Son las franjas de terreno necesarias para la futura construcción o ampliación de las vías que serán tenidas en cuenta por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital para afectar los predios correspondientes.

ZONA VERDE DE AISLAMIENTO O DE PROTECCIÓN AMBIENTAL: Es la zona de cesión para uso público, no edificable, que se contempla a lado y lado de determinadas vías con el propósito de adecuarlas paisajística y ambientalmente y que no forma parte de la sección transversal de la vía.



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UNIDAD I PLANEACION URBANA - OBJETIVO GENERAL Identificar y aplicar los aspectos que inciden en la planeación vial de la ciudad - OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Conocer la evolución de la planeación de la ciudad. - Identificar y aplicar adecuadamente el alcance y metodología a tener en

cuenta en la planeación urbana. - Conocer y aplicar básicamente la legislación.

PRUEBA DE ENTRADA 1. Describa y dibuje una sección transversal mixta de una carretera, indicando todas sus partes. 2. Describa y dibuje una sección transversal de una aeropista, indicando todas sus partes. 3. Describa y dibuje una planta de una aeropista, indicando las partes 4. Visite entidades que estén encargadas de la planeación de carreteras y aeropistas. Indique su organización, misión, visión, organización, funciones específicas. 5. ¿De acuerdo con la normatividad vigente, cómo se clasifican las siguientes avenidas y porqué?

- Avenida Paseo Los Libertadores - Avenida Agoberto Mejia - Avenida Jiménez - Avenida Boyacá

6. Las anteriores avenidas cumplen con la reglamentación vigente? Por qué?



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1.1 GENERALIDADES Antes de entrar en el desarrollo del tema específico, es necesario identificar algunos rasgos históricos de lo que ha sido la planeación en la ciudad de Bogotá. Jurídicamente, hacia el año 1928, se considera inicia la evolución de la planeación urbana con la creación de la Junta Metropolitana de Obras Públicas. En 1936 KARL BRUNNER , arquitecto Vienes que elaboró propuestas urbanísticas para diferentes ciudades latinoamericanas, concibe un plan para el desarrollo urbanístico de Bogotá, considerado como el primer paso en la expansión de la ciudad . Se habla por primera vez de las vías en un concepto de espacio público (avenidas - paseos). Hasta los años cuarenta, las preocupaciones contenidas en las normas estaban relacionadas con las previsiones sobre las áreas de expansión, el aumento en la densidad poblacional y la dotación de servicios públicos. La norma constituía un conjunto de herramientas técnicas que buscaban satisfacer parámetros de calidad. Las siguientes dos décadas entre los años 40 a los 60, mostraron una coherencia excepcional en los esfuerzos por construir la ciudad “moderna”, es decir la propuesta de un modelo urbano que aspiraba a un ordenamiento basado en la utilización de los instrumentos técnicos para la planeación: El sistema vial, la distribución de actividades y equipamientos y el desarrollo urbano a través de unidades físicas previamente concebidas en su extensión, densidad y servicios. En 1945 la SOCIEDAD COLOMBIANA DE ARQUITECTOS produce, el que posiblemente, sería el primer plan vial para Bogotá. Diseñado a partir del Plan Soto-Bateman, enfocado con un criterio de ingeniería. Dentro de sus propuestas más importantes estaba desarrollar la malla vial para conectar la ciudad en sentido norte – sur y oriente – occidente mediante la ampliación de dos grandes arterias: la Carrera 4 y la Carrera10; la apertura de la Avenida de las Américas y la Avenida de los Comuneros. La importancia dada al ferrocarril reflejaba la intención de transportar pasajeros por la periferia de la ciudad. Paralelo a estos planes, se generaban importantes obras civiles financiadas bajo el sistema de valorización tales como la Carrera 10, la Avenida Caracas, la Avenida Paseo de los Libertadores y la ampliación de la Avenida Colón. Mediante la ley 88 de 1947, se incluyó en la legislación nacional la exigencia a los municipios de adoptar el plan regulador para el ordenamiento y futuro



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crecimiento. Este fue el marco normativo en el cual se inscribió la propuesta del urbanista LE-CORBUSIER (Plan Director para Bogotá, 1950), que entre otras propuestas clasificó las vías en varios tipos, V1, V2, V3, V4 y V5, de acuerdo con su objeto e importancia. En 1957, la Oficina de Planificación Distrital elaboró un plan piloto, que en su parte vial, mantuvo y mejoró las soluciones de LE-CORBUSIER. Así mismo, estableció las prioridades de los trabajos que debían desarrollarse a partir de 1958 en relación contrabajos de apertura, ampliaciones y regularizaciones... A partir de 1972, aparece el UPAC y se genera la CIUDAD INMOBILIARIA. La planeación cede al lucro particular, crece la ciudad mas allá de sus posibilidades generándose un rezago en las necesidades de movilidad e infraestructura y la posibilidad de satisfacerlas. Durante esta época se inició un proceso a través del cual adquirió mucha importancia el soporte normativo para regular la actuación privada, relegando a un segundo plano los temas claves del planeamiento, la orientación de la inversión pública y el manejo del suelo. Este proceso llegó a su máximo desarrollo con los acuerdos 7 de 1979 y 6 de 1990. En la década de los noventa se habla nuevamente de la contribución de valorización como un mecanismo idóneo para construir obras de infraestructura vial. La valorización general fue inicialmente prevista para financiar la obras del plan bienal 1991-1992. La planificación y justificación del monto distribuible fue la siguiente: CONCEPTO MONTO

(millones de pesos de 1990) Obras Terminadas 32.339 Costo obras contratadas 8.661 Obras del plan bienal 1991-1992 Obras Beneficio Social General 29.400 Plan Vial Arterial 76.600 Administración Obras Beneficio Social General 4.000 Plan Vial Arterial 16.000 GRAN TOTAL 167.000 En 1995, la Administración Distrital acudió nuevamente al instrumento de valorización, esta vez, a la denominada valorización local para financiar un plan inicial de obras, la mayoría de ellas discutidas y formuladas por las Juntas Administradoras Locales de las entonces, Alcaldías Menores.



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Es así, como el Acuerdo 25 de 1995 del Concejo de Bogotá, dividió la ciudad en ocho ejes viales dando viabilidad a la construcción de 44 obras de beneficio local por un valor de $321.271.000.000. El Concejo reconoce desde 1998 que es necesario hacer un cobro complementario al autorizado en el Acuerdo 25, pero lo condiciona a que se construyan primero las obras. En el año 2001 la administración Distrital realiza un balance de la ejecución de las obras aprobadas desde 1995 encontrando, con preocupación, que de las 34 obras revisadas en 1998, quedan aún 14 por iniciar. Son obras muy importantes entre las cuales se encuentran tres tramos de la avenida Ciudad de Cali, la Avenida de los Comuneros, la ampliación de la Calle 53, Calle 45, Calle 72, puente de la calle 153, concluir la intervención de la Calle 63 por Avenida Circunvalar, obra que se venía ejecutando desde 1999, continuación de la Carrera 11 con Calle 100, tapón de la Calle 21 a la altura de la avenida Batallón Caldas y muelas paralela línea férrea, entre otras. La Secretaría de Hacienda venía apoyando al IDU con fuentes de financiación de recursos propios desde 1998, para obras de valorización por un monto aproximado de $80,000 millones de pesos hasta el año 2000. Sin embargo, la situación de las finanzas del Distrito no permitían al IDU seguir contando con las transferencias ordinarias, que como se mencionó, por algunos años realizó la administración central. Teniendo en cuenta lo anterior, y con el fin de evitar mayores costos a los contribuyentes por cuenta de la ejecución tardía de las obras y los costos de financiación, la actual administración solicitó al Concejo Distrital la aprobación de un Acuerdo que permitiera adelantar el cobro de faltantes. Lo que se buscaba era adelantar un cobro adicional previamente autorizado por el Concejo de Bogotá. Adicionalmente, la administración adquirió el compromiso que quedó plasmado en el Acuerdo 48 de 2001 y que, expresamente, dispone que una vez finalizadas las obras no se podrán cobrar faltantes y cualquier desfase del presupuesto no podrá ser objeto de un nuevo cobro de valorización, y tendrá que ser financiado con otros recursos propios del Distrito. En las décadas entre los años 70 y 90, la planeación orientada simplemente a satisfacer las demandas generadas por el mercado inmobiliario, sumada a la inmigración descontrolada, terminó por producir un crecimiento insolidario, inequitativo e ineficiente de la ciudad.

Para concluir estas reflexiones, diremos como algún urbanista, dada la complejidad de los problemas en la planificación urbana, ¨ el pensamiento utópico es una bendición y no una enfermedad, con tal de que sea sobre la base de las necesidades humanas válidas ¨.Con tal principio se presenta aquí,



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los postulados de la planeación, no la declarativa, sino la que deba hacerse realidad, definidos por el Dr. Enrique Peñaloza, representante de la ONU en el Congreso de Planeación de Grandes Ciudades, organizado por el Departamento del Distrito Federal en 1981, cuya ponencia fue leída en una sesión en que se encontraba el Profesor Hank González, entonces regente de la ciudad:

• "El objetivo primordial de la sociedad es proporcionar niveles mínimos para todos y una calidad de vida aceptable para la sociedad en conjunto.

• Es necesario eliminar las grandes discrepancias que existen en cuanto a ingresos y modos de vida, en términos tanto de clases sociales como de religiones.

• La sociedad debe poner los requerimientos y derechos del pueblo en general por encima de los intereses egoístas de ciertos individuos".

El curso ha sido desarrollado de manera específica y aplicada a las condiciones de nuestro medio. No es un tema genérico, que fácilmente se encuentra disponible en textos que pueden servir de apoyo complementario. Finalmente es importante resaltar que este curso, es de un tema de permanente actualidad, por lo que el enfoque que se le ha dado es referente a la normatividad vigente. Se requiere una revisión contínua por parte del autor y del concurso de los lectores para ir confrontando todos y cada uno de los aspectos son cambiantes en el tiempo, como lo es la legislación y la normatividad. Es preciso enviar al autor, las observaciones pertinentes cuando haya dejado de ser vigente alguna norma para que se incluya el ajuste o la observación correspondiente.



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1.2 POLITICAS URBANAS Sólo hasta el pasado Reciente, la ciudad ha retomado esfuerzos significativos para intervenir el espacio público en la ciudad. Sin embargo, se ha notado que la planeación no ha sido suficiente El desarrollo del comercio urbano, ejecución de inversiones ha sido parte de la política urbana de las administraciones. Estas a su vez, previeron ingentes esfuerzos para mejorar y desarrollar nueva infraestructura, sin dejar de mano el aspecto ambiental, por cuanto la masiva intervención afectaba o mejoraba los predios adyacentes o cercanos en gran medida. La política ciudadana se ha visto mejorada en gran medida por la participación de autoridades, sector empresarial, gremios, ciudadanía. Dentro de esta política se han incluido las redes, vivienda, transporte público, usos del suelo y ordenamiento territorial, al mismo tiempo que han emergido preocupaciones y formas de intervención totalmente nuevas en áreas como la cultura urbana, la democracia y la participación, la seguridad ciudadana y la gestión integral de los riesgos ambientales A la política de ciudad también ingresan aspectos de crecimiento económico, con un enfoque social, que redunde en generación de empleo duradero, disminución de los índices de pobreza, democratización de las oportunidades, y la relevante la política sobre espacio público. ES cierto que cualquier cambio en la infraestructura o en el transporte incide en transformar las costumbres ciudadanas por ejemplo, Se ha podido experimentar, que transmilenio ha traído consigo nuevos códigos de comportamiento y de cultura urbana El sólo hecho de tener que utilizar obligadamente un paso peatonal elevado, genera choques de desaprobación, cuyas desobediencias son la causa de los aumentos de accidentes y mortalidad en el inicio de ese cambio de cultura. De acuerdo con la legislación sobre el tema y la ley 388 de 1997, llamada ley de desarrollo territorial y los decretos reglamentarios posteriores, los Municipios deben asumir directamente el compromiso de orientar el proceso de planeación y ordenamiento de su desarrollo territorial. Los objetivos de desarrollo de la ONU para el milenio – 2000, prevé lo siguiente en materia de planeación general teniendo en cuenta el aspecto socio ambiental: - Erradicar la pobreza extrema y el hambre, y - Garantizar la sostenibilidad del medio ambiente.



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Al Enfocar el tema a Bogotá, se describen seguidamente, conceptos precisos sobre planeación, según el DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACION DISTRITAL, en el Seminario Internacional de Gestión de Suelo de Protección - Septiembre de 2005 y para el Sistema integrado de planificación para la gestión del Sistema de Áreas Protegidas – SAP: en la CONFERENCIA NACIONES UNIDAS SOBRE MEDIO AMBIENTE, DESARROLLO Y ASENTAMIENTOS HUMANOS, HÁBITAT, se fija como política de planeación: • Lucha contra la pobreza. • Evolución de modalidades de consumo. • Conservación y gestión recursos • Enfoque integrado de los recursos naturales en la planificación • Calidad y suministro de agua. • Gestión racional de desechos • Erradicación de pobreza, creación de empleo productivo e integración social. • Asentamientos humanos sostenibles, sanos y habitables. • Sistemas sostenibles de transporte y Mejoramiento de economías urbanas. • Capacidad y desarrollo institucional. • Planificación y ordenación metropolitanas. El Marco de Política general según la CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA 1991, fija: Art. 79. Derecho al ambiente sano. Art. 209. Armonía de Función Pública. La LEY 99 de 1989, Determina los fundamentos de la política ambiental colombiana LEY 388 de 1997, Ordenamiento territorial equitativo, competitivo y sostenible, que declara : - Función social y ecológica de la propiedad. - Primacía del interés general sobre el particular. - Reparto equitativo de cargas y beneficios El MARCO DE POLÍTICA GENERAL PARA BOGOTA, que es el Marco de Política general del PLAN DE DESARROLLO DISTRITAL es “ Bogotá sin Indiferencia ” que según el Acuerdo 119 de 2004, y teniendo en cuenta el Eje Urbano Regional, define las Políticas como: - Hábitat - Sostenibilidad ambiental



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Para lograr lo anterior se fijan las siguientes estrategias basadas en la Redistribución equitativa de los beneficios del desarrollo entre todos y todas y aumento de los recursos distritales para inversión social mediante el ordenamiento de los procesos de gestión, uso y ocupación del territorio.... 1.3 EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL – POT

“ El Ordenamiento Territorial es una política de estado y un Instrumento de planificación , que permite una apropiada organización político- administrativa de la Nación, y la proyección espacial de las políticas de desarrollo social, económico, ambiental y cultural de la sociedad, garantizando un nivel de vida adecuado para la población y la conservación del ambiente”.

El Ordenamiento Territorial Como Política de Estado Orienta la planeación del desarrollo desde una perspectiva holística, prospectiva, democrática, y participativa.

- Perspectiva Holística, porque considera los problemas territoriales desde un punto de vista global.

- Perspectiva espacial porque involucra los aspectos económicos, sociales, culturales y ambientales, tradicionalmente tratados de forma sectorial.

- Prospectiva, porque plantea directrices de largo plazo como guía para la planeación del mediano y corto plazo, las cuales responden al diseño de un futuro deseable.

- Democrática y participativa, porque parte del principio de la concertación con la ciudadanía para la toma de decisiones.

El Ordenamiento Territorial Como Instrumento de Planificación aporta al proceso enfoques, métodos y procedimientos que permiten acercar las políticas de desarrollo a la problemática especifica del territorio. En este sentido, el territorio, como espacio social, concreto, que la población identifica como suyo, deja de ser el mero receptáculo de la acción del Estado, para convertirse en el elemento de los objetivos, las políticas y acciones públicas y privadas encaminadas a mejorar el bienestar social.

De esta forma, el Ordenamiento Territorial constituye “un proceso que comprende un conjunto de acciones concertadas comprendidas por la Nación, las entidades territoriales, y las Divisiones Administrativas territoriales, para ajustar la División político-Administrativo de la Nación a las disposiciones de la constitución, disponer de los instrumentos para gobernar el territorio bajo su



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jurisdicción, y para regular la transformación, ocupación y utilización de la tierra de acuerdo con las estrategias de desarrollo sociales, económico y cultural, en armonía con el ambiente”.

Son funciones de la División de Ordenamiento Territorial, las siguientes:

1. Realizar investigaciones, diseñar metodologías y prestar asistencia técnica e interventoras en sistemas de información geográfica, como apoyo a la regionalización y el ordenamiento territorial.

2. Realizar las operaciones de deslinde y amojonamiento, administrar el archivo nacional de límites y el sistema de información de límites de las entidades territoriales.

3. Coordinar el suministro de información geográfica y el apoyo que el Instituto deba prestar para los procesos de ordenamiento territorial.

4. Participar en el proceso de validación de la información oficial con el fin de elaborar las bases y recomendaciones técnicas para el ordenamiento territorial, en coordinación con el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, IDEAM, y el Instituto de Investigación e Información Geocientífica, Minero, Ambiental y Nuclear, INGEOMINAS, o la entidad que haga sus veces.

5. Apoyar técnicamente la evaluación de expedientes de titulación y la determinación de los límites de tierras de comunidades negras.

6. Producir y actualizar los mapas temáticos de resguardos indígenas y tierras de comunidades negras.

7. Efectuar el deslinde de las tierras que conformen resguardos indígenas, con fines político-administrativos y de planeación del desarrollo de las comunidades.

8. Apoyar el diseño y establecimiento de los lineamientos, normas, estándares, técnicas y símbolos de representación en mapas temáticos, y contribuir a su implementación.

9. Las demás funciones inherentes a la naturaleza de la dependencia y las que le sean asignadas por las disposiciones



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El Plan de Ordenamiento Territorial de acuerdo con el Decreto 190 de 2004 fija Políticas como: - Optimización del uso y ocupación del suelo urbano y de expansión. - Calidad ambiental para el desarrollo humano integral - Preeminencia de lo público y lo colectivo - Gestión ambiental urbano-regional - Hábitat: Integración de vivienda a la movilidad, espacio público y equipamientos bajo principios de seguridad humana y gestión eficiente del suelo Seguidamente se puede leer un aparte del Decreto 619 del 28 de julio de 2000, que ha venido siendo complementado por el decreto Distrital 469 de 2003 ¨ DECRETO 619 DE 2000 (Julio 28 ), Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital

• Objetivos del Plan de Ordenamiento Territorial Artículo 1. Los objetivos del presente Plan de Ordenamiento son los siguientes: 1. OBJETIVO REGIONAL Propiciar la construcción de un modelo regional sostenible, para lo cual se adoptan las siguientes políticas de largo plazo.

1. Convertir la región en una unidad de planeamiento reconocible en el ámbito nacional, y célula económica de alta productividad y adecuada calidad de vida. 2. Establecer mecanismos que permitan al Distrito Capital concertar y alcanzar acuerdos con los municipios vecinos sobre: a. Manejo Ambiental. b. Consolidación de un sistema jerarquizado de asentamientos. c. Identificación, construcción y mantenimiento de la red vial y de transporte. d. Identificación, construcción y mantenimiento de los sistemas regionales de

abastecimiento de aguas, saneamiento y energía eléctrica. e. Identificación de proyectos estratégicos de interés común para la región. f. Incorporar un enfoque integral sobre el sistema hídrico del río Bogotá, orientado a

su adecuado manejo y protección, reconociendo su importancia como elemento básico de la estructura ecológica principal de la región.

SUBTÍTULO 3 Modelo Territorial Distrital 1. Área Urbana El modelo propone un área urbana continua, compacta y densa, ordenada de la escala metropolitana a la local. Un sistema de movilidad urbana formado por los principales corredores de transporte público urbano y de relación con la región, estructurado a partir del sistema de buses por troncales, la primera línea de metro y otros corredores principales de transporte público urbano e interurbano. El sistema vial se estructura como una red jerarquizada de calles en forma anillar y centrípeta desde el centro metropolitano, que articula las zonas residenciales y permite su conexión con la red vial regional y nacional.



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Artículo 150. Modificado por el art. 133, Decreto D istrital 469 de 2003 . Malla Vial Local Está conformada por vías que enmarcan sectores de 5 hectáreas aproximadamente (250 X 250 metros). Al interior de esta unidad, y colocada aproximadamente cada 100 metros, debe existir como mínimo una vía que garantice la accesibilidad a las edificaciones que se construyan sobre las áreas útiles resultantes de la urbanización. Esta vía puede ser peatonal o de circulación vehicular restringida. Artículo 151. Modificado por el art. 134, Decreto D istrital 469 de 2003 . Intersecciones. Para todas las intersecciones de las vías del Plan Vial identificadas en el presente Plan se debe contemplar el diseño de orejas y llevar a cabo las reservas para este fin. El espacio al interior de las orejas debe ser tratado como espacio público verde. Se establece como prioridad el diseño, desarrollo técnico y construcción de las intersecciones producidas por el cruce de vías de la malla Vial principal con los sistemas de transporte por troncales, metro línea 1 y ciclo rutas. ....¨ ...Hasta aquí el aparte del Decreto 619 de 2000 que hace referencia al POT. Se recomienda que el estudiante consiga la legislac ión correspondiente para la profundización en los temas de planeación q ue trata el módulo, como El acuerdo 2 de 1980, el Decreto 619 de 2000, el Decreto 460 de 2003, el Decreto 190 de 2004 y el PLAN MAESTRO 2019 , entre otros. El Marco de Política Distrital en MEDIO AMBIENTE, d ispone de instrumentos claros para su aplicación en la planea ción : - LAS POLÍTICAS, que son las orientaciones - LOS INSTRUMENTOS DE GESTION DE SUELO, que es la gestión a realizar - LOS INSTRUMENTOS DE PLANIFICACIÓN, basado en las definiciones - LA INSTITUCIONALIDAD, regido por la Mediación y la acción El medio ambiente en el sistema de planeación y ges tión, define la estructura ecológica principal Distrito Capital – P OT para: a. El sistema de áreas protegidas nacionales y regi onales: •cerros orientales •sumapaz •otras menores b. Áreas protegidas distritales se tienen: •Parques ecológicos (Humedales, cerros conejera, Torca y Peñablanca). •Santuarios de fauna y flora. •Reservas forestales distritales c. AME - RIO BOGOTÁ d. Parques Urbanos



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e. Corredores Ecológicos La Estructura ECOLOGICA principal del DC según el P OT, define para su sistema de gestión, una Política de Gestión Urbanís tica y de Suelo, con objetivos y metas claras en cuanto a: - Redistribuir las rentas derivadas del desarrollo territorial. - Regular el mercado del suelo. (Ilegalidad, especulación etc) - Estimular la oferta de suelo público y privado. - Contrarrestar la segregación socio-espacial Entre las estrategias disponibles para la Gestión d el suelo se tienen: - Sistema integrado de planificación y gestión pública y privada. Encargado del Reparto equitativo de cargas y beneficios plusvalía, asignación cargas/beneficios, valorización - Los Instrumentos de planeación de escala intermedia, que tienen que ver con las UPZ, Planes Parciales Planes de Ordenamiento Zonal, las UPRs, Planes Mejoramiento Centros Poblados, encargados de la localización equilibrada de actividades. - Las Operaciones Estratégicas, con economía de escala y Eficiencia Urbana, encargada de las inversiones públicas sectoriales coordinadas ESCALAS DE REPARTO: Las Escalas de reparto para los instrumentos de planificación, son a Nivel Ciudad, A Nivel Zonal y a Nivel Local y con Herramientas clasificadas como: Plusvalía Valorización, Tarifas, Derechos de Construcción, Asignación de Cargas y beneficios. El detalle es así: a) A nivel CIUDAD: se tienen instrumentos como el POT Y PLANES MAESTROS, con herramientas específicas como: - Inversión en Infraestructuras y suelos - Cobro e inversión Por beneficio general - Cobro e inversión General - Aporte suelos Por certificados b) A Nivel ZONAL: se tienen instrumentos como las U.P.Z., Los PLANES ZONALES y Los PLANES ORDENAMIENTO ZONAL, con herramientas como: - Generación por beneficios urbanísticos e Identifica prioridades de inversión en infraestructura. - Cobro e inversión Por beneficio Zonal - Cobro e inversión en sectores específicos



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- Aporte de suelos por certificados - Determinan cargas urbanísticas - Reparten cargas y beneficios entre planes parciales c) A Nivel LOCAL, se tienen instrumentos como Los PLANES PARCIALES, Los PLANES DE IMPLANTACIÓN, Los PLANES DE REGULARIZACIÓN, Las URBANIZACIONES y la CONSTRUCCIÓN INDIVIDUAL, con las siguientes herramientas: - Generación por Beneficios urbanísticos - Origina pago Por licencias Urbanismo y Invierte en VIS Tipo I - Cobro e inversión Por beneficio Local - Cobro e inversión Sectores específicos - Aporte de suelos e inversiones Por edificabilidad O certificados - Reparten Cargas y Beneficios Entre Unidades - Entrega de cesiones y de aportes adicionales - Compensaciones Con certificados - Pago a Fondos de Compensaciones - Define el Marco Regional y la Estructura Ecológica Principal La GESTION SUELO PROTEGIDO, está contemplada en los PLANES MAESTROS, en los cuales se Definen condiciones de sostenibilidad y reducción de vulnerabilidad ante el riesgo. 1.4 LEGISLACION URBANÍSTICA EN COLOMBIA .

- La Ley 9a de 1989, de Reforma Urbana, se constituye en el primer referente normativo para el ejercicio de la planificación urbana en Colombia. Esta Ley promueve la incorporación del tema urbano en la formulación y gestión de los Planes de Desarrollo Municipal — PDM o Planes de Desarrollo Simplificado — PDS, introduciendo instrumentos y mecanismos para la gestión del suelo y financiación del desarrollo urbano, tales como: expropiación, anuncio del proyecto, bancos de tierras, integración inmobiliaria, reajuste de tierras, extinción de dominio, bonos o pagarés de reforma urbana, contribución de desarrollo municipal, entre otros. La Ley 9a incorpora por primera vez el concepto de reajuste de tierras en la normativa y planificación urbana colombiana: consiste en englobar diversos lotes de terreno para luego subdividirlos en forma más adecuada y dotarlos de obras de infraestructura urbana básica, tales como vías, parques, redes de acueducto, energía eléctrica y teléfonos.

- La Ley 388 de 1997, de Desarrollo Territorial , armoniza y modifica las disposiciones contenidas en la Ley 9a de 1989, establece mecanismos para que los municipios promuevan el ordenamiento de su territorio y garanticen que la utilización del suelo por parte de sus propietarios se ajuste a la función



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social, promueve la armoniosa concurrencia de la Nación, entidades territoriales y autoridades ambientales en el ordenamiento del territorio, como también la ejecución de actuaciones urbanas integrales.

Los Principios del ordenamiento territorial son:

- La función social y ecológica de la propiedad - La prevalencia del interés general sobre el particular. - La distribución equitativa de cargas y beneficios.

Esta Ley 388 plantea el reajuste de terrenos como mecanismo de gestión del suelo aplicable en Unidades de Actuación Urbanística que requieran una nueva definición predial para una mejor configuración del globo de terrenos que la conforma, o para garantizar una justa distribución de las cargas y los beneficios.

Los temas y determinaciones de la Ley 388 de 1997 han sido complementados por Decretos Reglamentarios emitidos por el Gobierno Nacional desde 1998. Entre los más importantes se encuentran los siguientes:

1.5 INSTRUMENTOS PROPUESTOS

En términos generales los instrumentos macros de planeación y gestión del desarrollo territorial son El Plan de Desarrollo (PD) y el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), los cuales incorporan las políticas nacionales, Departamentales y los compromisos adquiridos



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por los mandatarios locales en su programa de gobierno. Estos planes y programas a su vez reflejan los intereses de la comunidad. La elaboración de tales instrumentos debe ser un proceso participativo, interinstitucional e interdisciplinario, cuya estructura de gestión ofrece espacios a los diferentes actores sociales y grupos de interés (la administración, las instituciones, los gremios de la producción y la comunidad en general).

El POT a escala urbana enmarca lo siguiente:

• Define el Marco Regional y la Estructura ecológica principal • Identifica amenazas, vulnerabilidades y riesgos y estrategias de

mitigación • Establece el reparto de cargas y beneficios como sistema • Define instrumentos de gestión de suelo, deberes y derechos de

propietarios Estos instrumentos detallados de gestión pueden resumirse así: a- Planes Maestros: Definen condiciones de sostenibilidad y reducción de vulnerabilidad ante el riesgo e instrumentos de gestión para su reducción b- Planes de Ordenamiento Minero Ambiental • Manejo ambiental y minero conjunto para mejorar desempeño y disminuir impactos • Define derechos y deberes de explotadores frente a la ciudad • Instrumentos para el reparto de cargas y beneficios c- Planes Regularización e implantación • Identifican impactos ambientales y urbanísticos sobre el entorno • Define acciones y sistemas de gestión para mitigación 1.6 PLANES URBANOS DE DESARROLLLO De acuerdo con la Constitución Política de 1991, la gestión pública debe estar orientada a resultados concretos en materia de mejoramiento del bienestar y de la calidad de vida de la ciudad, como deber del Estado y derecho de los ciudadanos.



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La gestión pública no es otra cosa que la administración de los asuntos colectivos, por parte del gobierno de la ciudad, y se define como el proceso integral de planeación, ejecución y evaluación de las principales estrategias de desarrollo social, económico y ambiental.

La planeación es el primer paso en la gestión, es el proceso donde se concretan con mayor detalle las propuestas de un programa de gobierno. Es un proceso democrático de señalamiento de las prioridades de acción del mandatario local en el momento mismo de ser elegido y, posteriormente, durante el proceso de concreción de estas prioridades, en términos de políticas, estrategias, programas y proyectos. El resultado del proceso de planeación se concreta en el plan de desarrollo.

En el plan de desarrollo se consignan:

- Objetivos de desarrollo y bienestar - Estrategias y programas que se van a impulsar - Metas que se pretenden alcanzar - Recursos que se van a invertir durante el período

Un buen plan de desarrollo le permite a la ciudad ejecutar sus proyectos, cuya viabilidad y financiamiento ya han sido garantizados en el proceso de planeación. De igual forma le permite a la ciudadanía ejercer el control social o seguimiento al cumplimiento de las metas del plan.

1.6.1 LOS ACTORES

Los actores de la Planeación en el caso nuestro se describen a continuación:

a. Autoridades de Planeación

• El Alcalde. • El Consejo de Gobierno Distrital. • La Oficina de Planeación. • Las demás Secretarías o Departamentos Administrativos

b. Instancias de Planeación

• El Concejo Distrital. • El Consejo Territorial de Planeación de Bogotá



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El proceso de planeación y el plan de desarrollo como su instrumento principal, así como otros conceptos de la gestión, se encuentran consignados en la Ley Orgánica del Plan de Desarrollo, Ley 152 del 15 de julio de 1994. Los planes de desarrollo deben conformarse por una parte estratégica y un plan de inversiones. Las entidades departamentos y municipios tienen autonomía en su proceso de planeación, siempre y cuando se realice en el marco de sus competencias, recursos y responsabilidades. 1.6.2. METODOLOGIA El proceso de Elaboración del Plan de Desarrollo, requiere que se cubra con los siguientes pasos generales:

• El Gobernante, una vez elegido, impartirá las orientaciones para la elaboración del Plan de Desarrollo, conforme a su programa de gobierno, y tendrá el apoyo de todas las dependencias de la administración.

• Presentará el Proyecto del Plan de Desarrollo al Consejo de Gobierno, a través del Director del Departamento Administrativo de Planeación, para su consolidación en los dos meses siguientes a su posesión.

• Presentará el Proyecto del Plan de Desarrollo ante el Consejo Territorial de Planeación, que representa a los diversos sectores ciudadanos, en el transcurso de los dos primeros meses de su posesión.

• El Consejo Territorial de Planeación contará con un mes, a partir de la fecha en que se le presentó el Proyecto de Plan de Desarrollo para su pronunciamiento.

• Presentará el Proyecto del Plan de Desarrollo ante el Consejo, dentro de los cuatro primeros meses del respectivo período.

• El Concejo deberá tomar una decisión frente al Plan, dentro del mes siguiente a su presentación. De pasarse un mes, sin recibir pronunciamiento por parte del Concejo, el alcalde lo podrá adoptar mediante decreto.

1.6.3 LA BOGOTA ACTUAL

A manera de ejemplo e ilustración, en la administra ción actual se han definido algunos programas prioritarios en el Plan de Desarrollo los cuales se mencionan seguidamente:

• Bogotá sin hambre: Programa sostenible y financiado. • Empleo: Compromiso por partes iguales con el sector privado. • Jóvenes: Las acciones cobijarán a más de dos millones de jóvenes

entre 10 y 24 años. • Género: Con temas como la violencia.



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• Participación Ciudadana: con capacidad de los ciudadanos para influir en las decisiones.

En el caso de Bogotá, El POT, Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá es concebido como un nuevo paso en el proceso de planeación urbana, un alto en el camino y el fin de la CIUDAD INMOBILIARIA.

Retoma un sistema de planeación integral partiendo de la ciudad existente, donde se propone una actuación operativa, selectiva y estratégica, que programa el desarrollo a mediano y largo plazo.

En él se establecen las bases para una política Distrital sobre el uso del territorio en los próximos 10 años, en materia de:

• Crecimiento controlado. • Renovación o Conservación de estructuras urbanas. • Obtención de suelos para el desarrollo de infraestructuras. • Áreas libres. • Equipamientos. • Programas de Vivienda de interés social. • Manejo ambiental del territorio.

El ordenamiento no depende solamente de la correcta aplicación de una norma que privilegie el bien común sobre el particular, sino que requiere además de la coordinación territorial de la inversión pública, (POT – Planes de Desarrollo).

El modelo territorial Distrital dictado por el POT, establece sistemas generales para la estructura urbana:

• Sistema Vial • Sistema General de Transporte • Sistema de Acueducto • Sistema Saneamiento Básico • Sistema de Equipamientos • Sistema de Espacio Público Construido

El Instituto de Desarrollo Urbano en cumplimiento de lo dictado por el Plan de Ordenamiento Territorial, ejecutara los planes, programas y proyectos competentes a los sistemas: Vial, de Transporte y de Espacio Público.



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1.7 El SISTEMAS DE TRANSPORTE El Subsistema de Transporte hace parte del Sistema de Movilidad definido por el Decreto 469 de Revisión del POT. Este Subsistema se estructura entorno a los modos de transporte masivo Metro, TransMilenio y Tren de Cercanías, dentro de un marco institucional regulado y controlado por la autoridad de tránsito. Este Subsistema también está conformado por el transporte público colectivo, el transporte particular y modos de transporte alternos como la bicicleta. Todos los modos de transporte más los terminales de pasajeros, las ciclo rutas y los estacionamientos de vehículos automotores y de bicicletas deberán confluir en algunos puntos de la ciudad determinados por el Plan Maestro de Movilidad. El Subsistema de Transporte tiene un desarrollo gradual a largo plazo. Esta descripción se refiere a la primera etapa de su desarrollo cofinanciada entre la Nación - Distrito. Existen otros componentes del subsistema que serán desarrollados por el Distrito directamente. 1.7.1 INFRAESTRUCTURA TRANSMILENIO

Como ejemplo aplicado se describe a continuación lo que ha sido el transporte masivo transmilenio para la ciudad.

Transmilenio es un sistema de transporte masivo, que responde a la necesidad de ordenar el transporte público en la ciudad de Bogotá, al tiempo que ofrece una alternativa integral de desarrollo urbano. El sistema es administrado por la empresa Transmilenio S.A.

Los buses, que incluyen alimentadores del sistema, son propiedad de empresas privadas que prestan el servicio bajo el sistema de concesión.

La infraestructura la construye el establecimiento público del Distrito a cargo de construir y administrar el sistema vial, de transporte y de espacio público, el Instituto de Desarrollo Urbano. Los componentes del sistema Transmilenio incluyen:

- Troncales exclusivas para los buses Transmilenio,

- Carriles mixtos



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- Rutas alimentadoras

- Estaciones

- Puentes peatonales

- Patios y portales.

- Los andenes, alamedas y plazoletas son también parte del sistema y sus costos se incluyen en el costo total de la vía.

En este caso, las fuentes de financiación de la infraestructura consisten en la sobretasa al consumo de gasolina motor (Ley 6 de 1989, Ley 105 de 1993, Decreto 1421 de 1993 - Artículo 156, Ley 488 de 1998 y Ley 788 de 2002), aportes del Gobierno Nacional (Convenio para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la primera línea del metro y la financiación de algunos componentes flexibles del sistema integrado de Transporte masivo para la ciudad de Santa Fe de Bogotá y Documento CONPES 3093 Noviembre de 2000) y recursos del crédito del gobierno distrital con aval de la Nación. Así mismo, antes del año 2001, la Administración Distrital también aportó recursos propios provenientes de transferencia de utilidades y descapitalización de empresas propias.

LAS TRONCALES, El sistema Transmilenio opera bajo un esquema tronco - alimentador. Para estos efectos, existen corredores principales (troncales) con carriles que en su mayoría están destinados exclusivamente para la operación del STMAP, sobre los cuales circulan confinados los vehículos de transporte masivo de alta capacidad. Esta red de corredores principales es complementada por rutas secundarias (alimentadoras) operadas con buses de menor capacidad.

La infraestructura que integra el sistema en sus diferentes elementos y componentes, se explica a continuación de manera detallada, cómo ha sido su planeación para adelantar el desarrollo:

a. Corredores Troncales

La primera etapa del proyecto comprende la adecuación y puesta en marcha de siete corredores troncales sobre vías principales de la ciudad. Esta primera etapa está dividida en dos fases.

La primera fase comprendió la puesta en marcha del sistema Transmilenio en la Calle 80, la Troncal Caracas y la Autopista Norte. La segunda fase comprenderá la Avenida de las Américas en integración con la Calle 13, la Avenida Norte Quito Sur y la Avenida Suba.



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La Figura 1 muestra un plano de la ciudad de Bogotá con los corredores troncales implementadas en la primera etapa – fases primera y segunda del proyecto. Los límites establecidos para cada uno de los corredores son los siguientes:

i. Corredores de la Primera etapa – primera fase :

> Calle 80: Desde la Carrera 96 (cruce con la Avenida Longitudinal de Occidente - ALO) hasta la Avenida Caracas (Monumento a Los Héroes).

> Troncal Caracas: Desde la Calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta el Camino de la Fiscala (Ladrillera Santa Fe). Un ramal de esta troncal se desprende a la altura de la Calle 48A Sur, también llamada Avenida Villavicencio desde la Troncal Caracas hasta la Avenida Boyacá (Parque El Tunal).

> Autopista Norte: Desde la Calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta la Calle 176.

ii. Corredores de la Primera etapa – segunda fase :

> Av. Américas: Esta troncal estaba contemplada desde la Carrera 80 (Monumento de Banderas) hasta la Calle 26 o Avenida El Dorado, continuando al oriente por la Av. El Dorado hasta la Carrera 3ª y luego al sur por la Carrera 3ª desde la Calle 26 hasta la Calle 19 (Las Aguas o Parque de los Periodistas). Sin embargo, debido a los requerimientos operativos de Transmilenio S.A., se decidió construir la Troncal de la Avenida de las Américas en integración con la Calle 13, dividiendo el proyecto en etapas así:

> Calle 13 desde la Troncal Caracas hasta Puente Aranda.

Avenida Américas desde Puente Aranda hasta Banderas. Avenida Américas desde Banderas hasta la Av. Ciudad de Cali.

Av. Ciudad de Cali desde Avenida Américas hasta la Av. Villavicencio.

iii. Adicionalmente, se tienen las siguientes tronc ales:

> Av. Suba: Desde la Avenida Ciudad de Cali hasta la Autopista Medellín (Calle 80).

> NQS: Desde la Avenida Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte) hasta el límite del Distrito con el municipio de Soacha.



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Figura 1 - Corredores exclusivos del Sistema Transmilenio – Primera Etapa

En la sección típica de los corredores troncales , están las estaciones sencillas ubicadas sobre el separador central de la vía, de tal manera que los vehículos tienen la puerta para el ascenso y descenso de pasajeros en el costado izquierdo. En consecuencia, el carril exclusivo es, como regla general, el carril rápido; es decir el izquierdo de la calzada, en cada sentido.

Dependiendo de la demanda y de la disponibilidad de espacio en cada vía, se tienen corredores con dos diferentes perfiles viales (Figura 2).

Figura 2 - Posibles perfiles viales en los corredores exclusivos del sistema



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Cada uno de los carriles de transporte público tiene un ancho de 3.5 metros, y el separador central tiene alrededor de 5 metros de ancho cuando está soportando la estación. Entre una y otra estación, este ancho podrá variar dependiendo de la disponibilidad de espacio de la vía.

El tráfico mixto está separado de los carriles de transporte público por una barrera baja, que consiste en un elemento prefabricado.

Las RUTAS ALIMENTADORES, d e acuerdo con la filosofía general del Proyecto Transmilenio, la operación del sistema se encuentra integrada por dos tipos y/o modalidades de servicios: Servicios troncales, y Rutas alimentadoras.

Los primeros, que conforman la espina dorsal del sistema, se caracterizan por el tránsito de vehículos articulados con capacidad para 160 pasajeros, exclusivamente por los corredores troncales, sirviendo orígenes y destinos previamente determinados por Transmilenio dentro de la zona de influencia directa de STMAP.

La alimentación está conformada por rutas cortas que operan fuera de los corredores troncales, sirviendo unas áreas de alimentación específicas. Estas rutas tienen como finalidad, brindar accesibilidad al sistema en sus extremos. A estas áreas se les denomina Cuencas de alimentación.

Los servicios troncales están integrados con las rutas alimentadoras urbanas. Esta integración es, en la mayoría de los casos, física y tarifaría.

Las rutas alimentadoras permiten que el nuevo sistema de transporte tenga un alto cubrimiento de la ciudad, pues aunque las troncales no llegan a los barrios periféricos, esta demanda sí es captada para el sistema a través de buses de alimentación. Las rutas alimentadoras cumplen también la función de acercar a los usuarios a su lugar de destino o de origen.

Los puntos de contacto entre las rutas alimentadoras y las rutas troncales son las estaciones de integración intermedias y de cabecera. Esta infraestructura de trasbordo está diseñada de tal manera que minimice el tiempo de trasbordo del usuario.

En principio, las rutas servidas con buses son aquellas que por su demanda permiten tener intervalos menores a 8 minutos.



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Rutas Alimentadoras del Sistema Transmilenio, Zona 6 grupo 1 Sector Sierra Morena – Ciudad Bolívar

Circuito El Uval Cto 178/04 – Usme Fuente Transmilenio S.A.

El MANTENIMIENTO TRONCALES EN OPERACIÓN, se realiza una vez concluidas las obras de Adecuación de las Troncales. Se realizan todas las actividades necesarias para mantener las obras ejecutadas de tal manera que siempre cumplan con el Estado de Condición especificado en el Apéndice D "Especificaciones Particulares de Mantenimiento".

Las Metas Físicas contemplan el mantenimiento de las calzadas vehiculares (pavimento rígido y flexible), puente vehiculares, espacio público (puentes peatonales, estaciones de Transmilenio, patios de buses, adoquines, losetas, sardineles, bordillos), pozos, sumideros, obras de drenaje, mobiliario urbano (bolardos, protectores de árbol, canecas, barandas, árboles) y la señalización horizontal y vertical de calzadas y ciclo rutas.

La CICLO RUTA, esta contemplada dentro del plan de desarrollo. El proyecto de Ciclo ruta fue concebido inicialmente bajo el nombre de red vial de ciclo vías en el Plan de Desarrollo 1995 – 1997 “Formar Ciudad”, como uno de los proyectos pertenecientes a la prioridad de Espacio Público. El objetivo del proyecto fue construir un sistema de ciclo vías permanentes en el Distrito Capital que articulara el sistema hídrico y el sistema verde metropolitano y que sirviera, principalmente, como medio de recreación.



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Con el Plan de Desarrollo 1998 - 2001 “Por la Bogotá que Queremos”, el proyecto Ciclo ruta formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas en el capítulo de Movilidad.

El proyecto surgió a partir de la elaboración de un Plan Maestro de Ciclo ruta el cual se contrató en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por diferentes entidades del Distrito. El Plan Maestro de Ciclo ruta (PMC) tuvo como propósito central, establecer una red óptima teniendo en cuenta todos los factores operativos, técnicos, de mercadeo y financiación necesarios para su construcción e implementación, considerando su interrelación con los demás medios de transporte existentes.

Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de Ciclo ruta, se incorporó el Proyecto de Transporte Alternativo - Ciclo ruta dentro del POT, cuyos componentes están relacionados en el Artículo 179 y, en el Artículo 180 del POT, se relacionan los corredores que conforman el Sistema de Ciclo ruta.

El sistema Ciclo ruta es una alternativa de transporte para muchos usuarios de la bicicleta, que cuentan con un espacio cómodo, seguro y rápido. Actualmente, conformado por 291.3 Km. construidos por la Administración, el sistema se encuentra extendido en forma de red por toda la ciudad y zonificado por las futuras ciclo-estaciones que proporcionarán las funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad a los corredores.

Su excelente aceptación por la ciudadanía ha generado un cambio de conciencia ciudadana para ver en la bicicleta un vehículo de transporte cotidiano y en las Ciclo ruta, un espacio de movilización.

El PLAN MAESTRO CICLO RUTAS, (PMC) es una estrategia orientada a promover la movilización cotidiana en bicicleta en la ciudad de Bogotá, con la finalidad de reducir el tráfico y la congestión y lograr positivos dividendos sociales, económicos y ambientales.

Prevé la construcción de 301 kilómetros de vías jerárquicas acompañadas de la solución de cruces e intersecciones, conexiones con otros sistemas de transporte, servicios y facilidades como parqueaderos con servicios complementarios para el usuario y el peatón, amoblamiento urbano, paisajismo y señalización. La red está igualmente prevista para conectarse con los otros municipios de la Sabana de Bogotá, para lo cual se han dispuesto los puntos de contacto respectivos.

Estas acciones de infraestructura están previstas como auténticas operaciones urbanísticas, dirigidas a lograr un mejoramiento sustancial del espacio público de la ciudad y a favorecer la movilización en bicicleta a los centros de trabajo, estudio y recreación, así, como a reducir la exagerada dependencia del



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Bogotano de los modos tradicionales de transporte, el automóvil y el bus, y estimulando la articulación a los nuevos modos de transporte masivo actualmente en proyecto de construcción.

Los parámetros aplicados para la evaluación de los corredores propuestos con el fin de llegar a una red básica; son los siguientes:

• Viabilidad técnica (43%) Disponibilidad de espacio (5%) Ajuste de la demanda (15%) Integración con los sistemas de transporte (6%) Seguridad vial (10%) Accesibilidad (7%)

• Adaptabilidad (22%) Papel estructurante (10%) Fluidez o continuidad (5%) Compatibilidad con el uso adyacente (7%)

• Calidad ambiental y espacial (20%) Nivel de contaminación (8%) Ruidos y vibraciones Calidad del aire Afectación de vegetación y/o de cuerpos de agua (4%) Valores en el recorrido y ejes visuales (4%) Potencial visual paisajístico (4%)

• Valoración social (15%) Demanda social (8%) Seguridad social (7%)

Una vez calificados los corredores viables los siguientes obtuvieron el mayor puntaje:

Avenida las Américas - 86 puntos.

Avenida el Dorado – 82 puntos.

Avenida Ciudad de Cali – 80 puntos.

Calle 80 – 75 puntos.

Avenida el Centenario – 75 puntos.

Avenida Longitudinal de Occidente – 74 puntos.



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Avenida Boyacá – 73 puntos.

Avenida Caracas - vía a Usme – 73 puntos.

Calle 170 – 70 puntos.

Avenida 19 – transversal 94 – 67 puntos

Canal del Arzobispo – 66 puntos.

Se dispone en estos casos de la elaboración del Manual de diseño de Ciclo ruta, que proporciona los parámetros y políticas generales que se deben tener presentes para la elaboración del diseño definitivo de Ciclo ruta, suministrando datos tales como:

- Anchos de vía de acuerdo con la demanda de ciclistas por día y si el flujo es unidireccional o bidireccional.

- Velocidades de diseño de acuerdo a las pendientes del terreno, - Diseño de rampas, - Radios de curvatura, - Peraltes, - Geometrías, - Soluciones para intersecciones, - Estructuras de suelos - Drenajes - Señalización y Demarcación de piso - Paisajismo - Estacionamientos - Amoblamiento urbano - Manejo de redes de servicios entre otras - Características del sitio que ocupará la Ciclo ruta en la infraestructura

existente, tal como: a nivel de andenes compartiendo con peatón, a nivel de calzada compartiendo con vehículos, sobre separadores y en viaductos o tramos elevados.

Los criterios para el diseño del sistema de infraestructura fueron determinantes de acuerdo a la morfología de la ciudad, debido a que la ciudad en el sentido N-S la topografía es relativamente plana y en el sentido E-O presenta diversos tipos de pendientes. Se seleccionó el concepto de red por ser el modelo teórico que presenta mayor versatilidad y adecuación, trazando de esta manera ejes longitudinales y transversales de la ciudad.

De acuerdo con este criterio se determinaron los siguientes cinco tipos de sub-redes, que se articulan y complementan dentro del sistema:



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• Red principal: Es la red que une en forma más directa y expedita los polos de atracción como los centros de empleo y educación con las áreas residenciales más densas, recogiendo además flujos de ciclistas de la red secundaria.

• Red Secundaria: Es la red alimentadora de la red principal, conecta centros de vivienda o centros atractores con la red principal, cumple funciones de colectar y distribución de los flujos de ciclistas desde los centros de atracción o centros de vivienda, hacia la red principal.

• Red Complementaria: Enlazan y dan continuidad a la red. Esta red está constituida por tramos de Ciclo ruta, necesarios para configurar el sistema de malla y distribuir flujos de ciclistas en sectores específicos. Incluyen la red ambiental y recreativa, las redes locales y de barrio y el sistema de parques lineales.

La orientación del PMC hacia la integración del transporte en bicicleta con otros modos de transporte debe estar presente en los análisis teniendo en cuenta todos los proyectos en curso

El mayor volumen horario se presentó en la Avenida Ciudad de Cali con calle 38 Sur, con 460 bicicletas por hora en el periodo entre la 16:00 y 17:00 horas, seguido, de la Avenida de la Américas a la altura de Banderas con 360 bicicletas por hora y la autopista sur con calle 13 de Bosa con 353 bicicletas hora. Otra intersección con volúmenes horarios considerables es la Calle 80 por Avenida Boyacá, la cual alcanzó las 350 bicicletas por hora entre las 07:00 y 08:00 horas. De esta manera y complementado la información secundaria tomada por JICA se llega a la cifra de cerca de 82.000 usuarios de la bicicleta diarios, resultado cercano al 0.58% del total de los 14 millones de viajes que se realizan diariamente en Bogotá.

La PRIMERA LINEA DE METRO, es otro proyecto contemp lado dentro del plan. El Decreto 469 de Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C., define el Sistema de Movilidad y dentro de este el Subsistema de Transporte que se estructura entorno a los modos de transporte masivo Tren de Cercanías, Metro y TransMilenio dentro de un marco institucional regulado y controlado por la autoridad de tránsito. El sistema de troncales, paraderos, intercambiadores modales, Ciclo rutas y mejoramiento de rutas alimentadoras, componentes del SITM, son fundamentales para la integración con el sistema Metro, por lo tanto, de acuerdo a la disponibilidad presupuestal, el Distrito Capital seguirá ejecutando los proyectos básicos del sistema Integrado de transporte y una vez la Nación defina su apoyo para el proyecto Metro, se continuarán las acciones para atender las responsabilidades que le competen al Distrito en la ejecución de estos proyectos que benefician a la ciudad.



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El proyecto Metro es el componente principal del Sistema de Transporte de la ciudad. Sin embargo, por no contar con la viabilidad financiera correspondiente, su ejecución está aplazada indefinidamente. El TREN DE CERCANIAS, está incluido también en El Decreto 469 de Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C., del 2001 define el Sistema de Movilidad. El Tren de Cercanías se define en el Artículo 181, aún vigente, del Decreto 619 POT del 2001. Este proyecto se maneja a través de un Convenio Interinstitucional suscrito por Ministerio del Transporte, la Gobernación de Cundinamarca, la Alcaldía Mayor de Bogotá, los Municipios de la Sabana Centro y Occidente y Ferrovías. Actualmente las entidades competentes están en proceso de definición de la alternativa óptima de este proyecto.

Los ESTACIONAMIENTOS PUBLICOS nacen como respuesta al problema del espacio público invadido por el parque automotor, impidiendo el adecuado disfrute de este por parte de los peatones, degradando la imagen de la ciudad, destruyendo o maltratando las zonas verdes y causando congestión vehicular en algunos casos. Además limitando gravemente el desarrollo de sectores caracterizados como “áreas de actividad múltiple” afectando vitales núcleos históricos, comerciales e institucionales. Este problema es consecuencia de la carencia de zonas especialmente destinadas al estacionamiento de vehículos.

De acuerdo con lo anterior y con base en el acuerdo 31 de 1992, mediante el cual se adopta el plan de desarrollo para el período de 1993 – 1995, se establece la concesión para proyectos y obras especiales y se autoriza al Distrito y al IDU para celebrar contratos de concesión, la Entidad concibió el proyecto para la construcción de estacionamientos por este sistema en el subsuelo de los espacios públicos predeterminados para tal fin.

Estado actual

En resumen, el diagnóstico realizado entre los años 1999 y 2001 sobre el estacionamiento en la Ciudad de Bogotá dio los siguientes resultados:

• Existen algo más de un millón de vehículos en Bogotá. • El 64% de la oferta se encuentra localizada fuera de vía, de la cual el

39% corresponde a parqueaderos públicos, con ocupación del 40%. • El 48% de los usuarios encuentra estacionamiento en menos de 5

minutos y camina menos de una cuadra. • El 17% del estacionamiento vía tiene una duración de más de dos horas

y 16% entre 1 y 2 horas, mientras que el 47% tiene una duración de menos de media hora y el 20% esta entre media hora y 1 hora.



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• Con relación a la demanda, solamente el 33% parquea fuera de vía, el 33% lo hace en vía autorizada y el 34% lo hace invadiendo el espacio público (andenes y antejardines).

Como pasos adelantados desde entonces por el IDU dentro del desarrollo del Programa de Estacionamientos para la ciudad, el primero fue la construcción de un estacionamiento subterráneo debajo de la Plazoleta Santa Clara (World Trade Center).

En 1998 sé continuó con la contratación por concesión de cuatro parqueaderos subterráneos debajo de espacio público sobre el eje de la Carrera 15 (Parque detrás de Unílago, Bahía Calle 85 entre Carreras 15 y 16A, Bahía Carrera 16 entre Calles 90 y 92 y Parque de la Carrera 15 entre Calles 96 y 97).

Por último, se adquirieron predios para ser adecuados en primera instancia como estacionamientos en superficie y posteriormente en altura, en el eje de la Carrera 11 a la altura de Calle 82, de la Calle 85, de la Calle 88-89 y de la Calle 93A-94 y sobre el eje de la Diagonal 109 con Transversal 19.

A continuación se relacionan algunos de los estacionamientos construidos y que se encuentran actualmente en servicio:

PARQUEADEROS

SUBTERRANEOS PARQUEADEROS EN LOTES A NIVEL

Concesión Cupos Arrendados Cupos

Cr. 15 con Cl.77 300

Cr. 11 entre Cl. 93A y 94 55

Cr. 15 con Cl.85 380

Cr. 11 con Cl. 82 73

Cr. 15 con Cl.90 300

Cr. 11A entre Cl. 88 y 89 53

Cr. 15 con Cl.97 300

Cr. 12 con Cl. 85 74

Concesión operación (Plazoleta Sta. Clara) 350

Dg. 109 con Tr.19 34

TOTAL 1.630

TOTAL 289

Fuente IDU

Las TERMINALES DE TRANSPORTE: E l Proyecto de los Terminales Satélites para la ciudad, actualmente están en proceso de una definición final.



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En todo desarrollo urbano es necesario determinar la ubicación del terminal principal y de los Terminales Satélites, tanto de carga como de pasajeros, a partir de sus condiciones iniciales y estructurar el proyecto para su desarrollo gradual. En Bogotá, La Entidad líder del proyecto es el Terminal de Transportes de Bogotá con el apoyo del Comité Sectorial de Movilidad y Espacio Público, del cual hace parte el IDU.

Cumplimiento de compromisos y aporte a programas

El Departamento Administrativo de Planeación Distrital tiene en definición los terminales satélites de transporte de pasajeros intermunicipales, cuyo objeto es definir el sistema de terminales de transporte intermunicipal de pasajeros de Bogotá D.C. e identificar zonas y predios de la ciudad dentro de los cuales puedan desarrollarse, considerando las restricciones de carácter urbano, ambiental y operacional establecidas en el Plan de Ordenamiento Territorial – POT.

Las acciones relacionadas aportan significativamente al cumplimiento del Plan de Desarrollo “Bogotá Sin Indiferencia” y se encuentran enmarcadas en el cronograma de actividades prioritarias para la materialización de los proyectos involucrados en los compromisos.

EL SISTEMA DE ESPACIO PÚBLICO construido, tiene como base los espacios y edificios representativos, constituidos fundamentalmente por los elementos que componen los hechos urbanos más importantes, las vías de especial relevancia y otra serie de lugares que tienen gran significado de la ciudad a diferentes escalas: metropolitana, urbana, zonal y vecinal. Sus componentes son:

• Plazas y plazoletas. • Red de Andenes. • Vías Peatonales. • Separadores. • Paseos y Alamedas. • Puentes y Túneles peatonales.

Los Objetivos del IDU frente al Sistema de Espacio Público son:

• Garantizar que el espacio público responda a su función estructurante. • Recuperar y construir espacios públicos de alto valor simbólico. • Recuperar, construir y garantizar para el uso peatonal la red de andenes

en toda la ciudad. • Construir el plan de Alamedas con el propósito de establecer modelos

de desarrollo de espacio público.



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Los ESTUDIOS DISEÑOS Y CONSTRUCCIÓN para el trabajo de recuperación de espacio público adelantado por el IDU, se basa en las determinantes del Plan de Ordenamiento Territorial, a través de proyectos específicos como son:

• Recuperación de espacios públicos representativos. • Recuperación y construcción de andenes, separadores, plazas y

jardines. • Generación de espacios peatones lineales: Alamedas, paseos

peatonales y peatonalización de calles. • Integración de espacios naturales con la ciudad construida. • Mejoramiento y construcción de los espacios peatonales adyacentes a

los edificios públicos. • Creación de nuevas plazas cívicas.

Los ANDENES, Son espacios peatonales destinados a la libre movilización de los ciudadanos. En su diseño, los andenes deben ser continuos y a nivel, sin generar obstáculos con los predios colindantes y tratados con materiales duros y antideslizantes, garantizando el desplazamiento de personas con alguna limitación, respetando los lineamientos de la Cartilla de Andenes del Departamento Administrativo de Planeación Distrital Para la construcción de andenes se establecieron entre otras, las siguientes políticas:

• Aprovechar el desarrollo de andenes para subterranizar las redes de energía y teléfono.

• Eliminar los parqueos sobre el andén. • Darle prioridad al ancho del andén para mayor comodidad del peatón. • Establecer un criterio unificado para su construcción.

Las Normas para la red de Andenes: Artículo 264 del 2001, que regulan el diseño y la construcción dando cumplimiento a las siguientes normas:

1. Continuidad y tratamiento:

a. Todos los andenes deberán ser construidos a nivel sin generar obstáculos con los predios colindantes y deben ser tratados con materiales duros y antideslizantes. Su diseño y ejecución deberá ajustarse a las disposiciones de la cartilla de andenes del Distrito, garantizando el desplazamiento de personas con alguna limitación.

b. Los accesos a los predios deberán respetar la continuidad de los andenes.



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c. Los andenes que hacen frente a las estaciones de servicio, centros comerciales y construcciones que por sus características permiten el acceso de vehículos al interior del predio deberán cumplir con esa norma.

2. Red peatonal: En los sectores en que se desarrollen planes parciales de expansión se definirá una red de espacios verdes públicos dentro de las manzanas para garantizar la continuidad del espacio público, la estructuración de los equipamientos de vecindario y la conexión con los parques vecinales y de bolsillo y otros espacios de interés para la comunidad.

3. Estacionamientos: No se permite el estacionamiento de vehículos sobre los andenes.

4. Rampas: Las rampas de acceso a los sótanos de las edificaciones públicas o privadas deberán iniciarse a partir de la línea de paramento de construcción.

Parágrafo 1°: Las personas públicas o privadas que intervengan o deterioren mediante cualquier acción los andenes, deberán construirlos integralmente, cumpliendo con las especificaciones establecidas en las cartillas normativas del espacio público. Esta obligación deberá quedar consignada en el acto administrativo mediante el cual se otorgue la licencia de intervención del espacio público o la licencia de excavación.

Parágrafo 2°: Todas las edificaciones que tengan ingreso de público, en cualquier uso, deberán ajustar sus accesos para facilitar el tránsito de personas con movilidad reducida o disminuciones sensoriales o mentales, de acuerdo con las normas técnicas y plazos definidos en las disposiciones vigentes. Dicho ajuste deberá realizarse a partir de la línea de paramento de construcción.

Las ALAMEDAS, son c omo una tipología diferente a la de los andenes ya construidos, existe el concepto de alamedas, las cuales son definidas como lugares de espacio público o paseos peatonales amplios, adornados con árboles y destinados al esparcimiento de la comunidad las cuales, en su mayoría incluyen, ciclo ruta.

Las Normas para Alamedas: Artículo 265 del 2001, qu e fijan que l as alamedas son franjas de circulación peatonal arborizadas y dotadas del respectivo mobiliario urbano. Dentro de su sección podrán contener ciclo rutas. Se regulan por las siguientes disposiciones:

1. Continuidad: Las alamedas deberán ser continuas en su perfil y nivel, con una longitud superior a 500 metros y un ancho mínimo de 8 metros.

2. Cruces: Los cruces entre Alamedas y vías locales, deberán privilegiar la circulación peatonal, para lo cual, la alameda se mantendrá continua y a nivel. En los cruces con vías del Plan Vial Arterial deberán fijarse las



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medidas de tráfico correspondientes, como semaforización y disminución de velocidad.

3. Vías peatonales: Las vías peatonales se diseñarán de acuerdo a los parámetros establecidos en la Cartilla de Andenes del DAPD, o mediante proyectos específicos aprobados por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital.

Las alamedas podrán construirse sobre las vías peatonales, siempre que estas vías cumplan con el ancho mínimo permitido. Es decir 8.00 metros.

Las PLAZAS PLAZOLETAS Y PLAZUELAS, Son áreas de espacio público abiertas, tratadas como zonas duras y destinadas al disfrute de los ciudadanos y las actividades de convivencia. Son áreas de espacio público abiertas y destinadas al disfrute de los ciudadanos. La diferencia entre cada una, radica en la extensión del área. Su tratamiento arquitectónico se basa en materiales duros.

• Las plazas son espacios abiertos que ocupan una manzana completa. • Las plazoletas son espacios abiertos que ocupan media manzana. • Las plazuelas son espacios abiertos que ocupan un cuarto de manzana.

Las Normas para las plazas: Artículo 266 del 2001, mencionan que Son espacios abiertos tratados como zonas duras, destinadas al ejercicio de actividades de convivencia ciudadana. Se regirán por los siguientes parámetros:

1. Se podrán construir sótanos de parqueo bajo las plazas. 2. En las áreas destinadas a plazas no se podrá construir canchas

deportivas ni equipamientos.

Las ZONAS BAJAS, Las zonas bajas son aquellas que quedan debajo de los puentes vehiculares y, que de acuerdo con los diseños actuales del DAPD (Departamento Administrativo de Planeación Distrital), deben ser tratados en materiales duros.

Las zonas bajo puentes que se están construyendo en la actualidad, permiten que se conviertan en espacios útiles para realización de exposiciones de arte o fotografía y actividades que le permiten al ciudadano apropiarse de la infraestructura y vivir la ciudad.

Los PUENTES Y ENLACES PEATONALES, A partir de 1996 el Departamento Administrativo de Planeación Distrital decidió unificar tipológicamente el diseño de los puentes peatonales de la ciudad, siendo actualmente similares, tanto en diseño, como en especificaciones y materiales de construcción. Sin embargo, a las estructuras construidas anteriormente se les ha venido realizando



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Inventarío y diagnóstico para que puedan ser intervenidas de acuerdo al nuevo Código Colombiano de Construcciones Sismorresistentes.

Las Normas para los puentes y enlaces peatonales: A rtículo 268 1999, mencionan que Los puentes y enlaces peatonales hacen parte del espacio público y para su desarrollo se podrá utilizar el espacio aéreo o el subsuelo. Los enlaces pueden ser de los siguientes tipos:

1. Entre inmuebles privados 2. Entre inmuebles privados y elementos de espacio público 3. Entre bienes de uso público

Los tipos de enlaces serán autorizados por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), previo análisis de factibilidad técnica, impacto urbano y viabilidad del proyecto presentado por la entidad peticionaria.

Parágrafo 1°: El Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) cuenta con un plazo de un (1) año contado a partir de la entrada en vigencia del presente Plan para establecer las normas específicas respecto de los puentes y enlaces peatonales.

Los ANTEJARDINES, Los antejardines son aquellas franjas que van desde el paramento de la construcción del predio hasta el paramento del predio con el andén. Son considerados elementos de carácter privado pero de uso público.

Las Normas aplicables a los antejardines: Artículo 270 del 2001, definen lo siguiente:

1. No se permite el estacionamiento de vehículos en antejardín. 2. Los antejardines en áreas residenciales deberán ser empradizados y

arborizados, exceptuando las zonas para ingreso peatonal y vehicular. 3. Los antejardines no se pueden cubrir ni construir. 4. No se permiten escaleras ni rampas en los antejardines. 5. En zonas con uso comercial y de servicios, en las cuales se permita el

uso temporal del antejardín, este deberá tratarse en material duro, continuo, sin obstáculos ni desniveles para el peatón y mediante un diseño unificado en los costados de manzana. Solo podrán ubicarse los elementos de mobiliario urbano por la Administración Distrital.

6. Únicamente se permitirán los usos que no requieren almacenaje o desarrollo de construcciones especializadas. La autorización es uso temporal y exclusiva del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

7. Los antejardines de los establecimientos comerciales podrán habilitarse para el uso temporal, cuando la vía en la cual se desarrolla la actividad comercial, se haya construido el respectivo proyecto integral de recuperación del espacio público, incluyendo dichos antejardines.



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8. En ningún caso el uso temporal de antejardín podrá interferir la circulación peatonal sobre el andén.

9. El uso del antejardín no confiere derechos adicionales sobre el espacio utilizado.

10. No se permite el cerramiento de antejardines en zonas con uso comercial y de servicios.

11. En áreas residenciales se permitirá el cerramiento de antejardines, cuando así lo establezca la respectiva ficha normativa y se cumpla como mínimo las siguientes condiciones: � 90% de transparencia. � > 1.60 metros de altura máxima, con un posible zócalo hasta de

0.40 metros.

La aprobación de estos cerramientos es exclusiva de las Curadurías Urbanas.

12. En predios institucionales, el cerramiento del antejardín se definirá mediante el respectivo Plan Maestro de Equipamiento. O el correspondiente Plan de Implantación o de Regulación y Manejo.

13. En los bienes de interés cultural, el cerramiento de los antejardines dependerá de las características arquitectónicas, urbanísticas e históricas del inmueble. En los casos en el que los propietarios pretendan realizar cerramientos cuyas características sean diferentes a las permitidas en los demás numerales de este artículo será necesaria la aprobación de intervención por parte del DAPD, quien podrá solicitar el concepto técnico del Comité Técnico Asesor de Patrimonio.

14. En predios institucionales, el cerramiento del antejardín se definirá mediante el respectivo Plan Maestro de Equipamiento, o el correspondiente Plan de Implantación o de Regulación y de Manejo.

Parágrafo: Se entiende por proyecto integral de recuperación de espacio público, el diseño, la arborización, la localización del mobiliario urbano, la iluminación, el tratamiento de pisos en andenes y antejardines, el manejo de calzadas vehiculares y, en general la organización de los elementos de espacio público de paramento a paramento.

Permiso de ocupación temporal de antejardín Si usted es dueño de un restaurante, café, o cafetería, y cumple con la normatividad de antejardines, puede pedir al IDU el permiso de ocupación temporal del antejardín, de la siguiente manera:

1. Enviar una carta dirigida a la Dirección Técnica de Espacio Público, solicitando el permiso de ocupación temporal del antejardín, incluyendo los siguientes datos:



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> Nombre del propietario del negocio. > Dirección del predio. > Dirección de correspondencia. > Nombre del negocio.

2. Adjuntar a la carta un plano donde se especifique el área de antejardín que le corresponde al predio, ubicando la cantidad de mesas y sillas a utilizar, e incluyendo (si es el caso) la ubicación de los separadores y la carpa retráctil.

3. Dos fotos del área del antejardín en donde se vea la recuperación del mismo.

Estos documentos deben radicarse en el primer piso del IDU Calle 22 No. 6-27, y a vuelta de correo, si cumple con todas los requerimientos, enviará el permiso de ocupación temporal a la dirección de correspondencia.

MANTENIMIENTO: Dentro de las políticas establecidas por la actual Administración, se encuentra la sostenibilidad de los proyectos ejecutados en los últimos 5 años, evitando el deterioro de estas obras, a través de intervenciones puntuales, tales como:

• Reemplazo de losetas y adoquines en mal estado. • Renivelación de andenes. • Emboquillamiento de andenes. • Reemplazo o arreglo de elementos de mobiliario urbano, según sea el

caso.

Esta sostenibilidad se hace por medio de:

• Seguimiento a las pólizas de estabilidad de los contratos, cuyo responsable es la Subdirección Técnica de Administración de Activos de la Dirección Técnica de Planeación.

• Las Zonas de Mantenimiento de Espacio Público, que son contratos que atienden localidades puntuales, administrados por la Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público.

Los MONUMENTOS, En cumplimiento del Decreto 759 de 1998, el cual estipula en su artículo primero que el mantenimiento, rehabilitación reparación, reconstrucción y pavimentación de zonas de espacio público destinadas a la movilidad, tales como: vías, puentes vehiculares y peatonales, zonas verdes, zonas peatonales, andenes, monumentos públicos , separadores viales y obras complementarias, estarán a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano.

Descripción de actividades típicas:



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• Preservar y conservar los monumentos. • Detener el deterioro mediante procedimientos químicos y mecánicos de

la corrosión que ataca bronces. • Mejorar la presentación estética del monumento. • Generar sentido de pertenencia en la comunidad para garantizar su

cuidado y mantenimiento.

Las siguientes son algunas obras de arte intervenidas

• Rita • Monumento a las Banderas • General José De San Martín • Bernardo O'Higgins • José Enrique Rodo • Simón Bolívar • Américo Vespucio • Cirstóbal Colón e Isabel La Católica • Rebeca • Hermógenes Maza • Antonio Baraya • Antonio José De Sucre

Otros monumentos a ser intervenidos son los siguientes:

• Alejandro Osorio Uribe: Carrera 7 con calle 54. • Hombre a Caballo: Calle 26 entre carrera 28 y 29. • Simón Bolívar: Plaza de Usaquén. Esquina sur occidental. • José Prudencio Padilla: Parkway de La Soledad. Carrera 22 con calle

39. • Eugenio Espejo: Calle 26 con carrera 30. • Cipreses en la Alameda: Alameda El Porvenir. • Monumento a Los Mártires: Plaza de Los Mártires. Av. Caracas entre

calles 9 y 10. • Pedro Nel Ospina. • O'Leary: Carrera 17 calle 36. • Sin título de Fernando Szyslo: Av. El Dorado con carrera 81.

Seguidamente se ilustran aspectos generales contemplados en el plan de desarrollo y que han sido tratados en el presente módulo.



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Plaza España

Alameda Calle 10



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Alameda El Porvenir

OTROS GRANDES PROYECTOS

1. Alameda Florida Juan Amarillo – Puente Guadua

2. Alameda El Porvenir

3. Espacios públicos para el desarrollo de eventos temporales.



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4. Parque Tercer Milenio.

LOS SERVICIOS PUBLICOS, es otro tema que es tratado en detalle dentro de los planes de desarrollo:

-SERVICIO DE ENERGIA

Descripción exacta expresada por la Ley 142 de 1994, modificada por la Ley 689 de 2001, en cuanto a la definición del servicio público domiciliario de energía eléctrica:

14.21. Servicios públicos domiciliarios. Son los servicios de acueducto, alcantarillado, aseo, energía eléctrica, telefonía pública básica conmutada, telefonía móvil rural, y distribución de gas combustible, tal como se define en este capítulo

14.25. Servicio público domiciliario de energía eléctrica. Es el transporte de energía eléctrica desde las redes regionales de transmisión hasta el domicilio del usuario final, incluida su conexión y medición. También se aplicara esta Ley a las actividades complementarias de generación, de comercialización, de transformación, interconexión y transmisión.

Acometida: Derivación de la red local del servicio respectivo que llega hasta el registro de corte del inmueble. En edificios de propiedad horizontal o condominios, la acometida llega hasta el registro de corte general.

Acometida fraudulenta: Cualquier derivación de la red local, o de otra acometida del correspondiente servicio, efectuada sin autorización del prestador del servicio.

Actividad de comercialización de energía eléctrica: actividad consistente en la compra de energía eléctrica en el mercado mayorista y su venta a los usuarios finales, bien sea que esa actividad se desarrolle o no en forma combinada con otras actividades del sector eléctrico, cualquiera sea la actividad principal.

Contribución: suma que el usuario paga al comercializador por encima del costo del servicio, destinada a financiar subsidios, según las normas pertinentes.

Conexión: es el conjunto de actividades mediante las cuales se realiza la derivación de la red local de energía eléctrica hasta el registro de corte de un



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inmueble y se instala el medidor. la conexión comprende la acometida y el medidor. la red interna no forma parte de la conexión.

Consumo: cantidad de metros cúbicos de gas, o cantidad de kilovatios y/o kilovatios-hora de energía activa o reactiva, recibidas por el suscriptor o usuario en un período determinado, leídos en los equipos de medición respectivos, o calculados mediante la metodología establecida en la presente resolución.

Consumo anormal: consumo que, al compararse con los promedios históricos de un mismo suscriptor o usuario, o con los promedios de consumo de suscriptores o usuarios con características similares, presenta desviaciones significativas, de acuerdo con los parámetros establecidos por la empresa.

Consumo estimado : es el consumo establecido con base en consumos promedios de otros períodos de un mismo suscriptor o usuario, o con base en los consumos promedios de suscriptores o usuarios con características similares, o con base en aforos individuales de carga.

Consumo facturado: es el liquidado y cobrado al suscriptor o usuario, de acuerdo con las tarifas autorizadas por la comisión para los usuarios regulados, o a los precios pactados con el usuario, si éste es no regulado. en el caso del servicio de energía eléctrica, la tarifa debe corresponder al nivel de tensión donde se encuentra conectado directa o indirectamente el medidor del suscriptor o usuario.

Consumo medido: es el que se determina con base en la diferencia entre la lectura actual y la lectura anterior del medidor, o en la información de consumos que este registre.

Consumo no autorizado: es el consumo realizado a través de una acometida no autorizada por la empresa, o por la alteración de las conexiones o de los equipos de medición o de control, o del funcionamiento de tales equipos.

Consumo prepagado: consumo que un suscriptor o usuario paga en forma anticipada a la empresa, ya sea porque el suscriptor o usuario desea pagar por el servicio en esa forma, o porque el suscriptor o usuario se acoge voluntariamente a la instalación de medidores de prepago.

Consumo promedio: es el que se determina con base en el consumo histórico del usuario en los últimos seis meses de consumo.

Facturación: conjunto de actividades que se realizan para emitir la factura, que comprende: lectura, determinación de consumos, revisión previa en caso de consumos anormales, liquidación de consumos, elaboración y entrega de la factura.



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- SERVICIO DE GAS COMBUSTIBLE

Descripción exacta expresada por la Ley 142 de 1994, modificada por la Ley 689 de 2001, en cuanto a la definición del servicio público domiciliario de gas combustible: 14.21. Servicios públicos domiciliarios. Son los servicios de acueducto, alcantarillado, aseo, energía eléctrica, telefonía pública básica conmutada, telefonía móvil rural, y distribución de gas combustible, tal como se define en este capítulo.

14.28. Servicio público domiciliario de gas combustible. Es el conjunto de actividades ordenadas a la distribución de gas combustible, por tubería u otro medio, desde un sitio de acopio de grandes volúmenes o desde un gasoducto central hasta la instalación de un consumidor final, incluyendo su conexión y medición. También se aplicará esta Ley a las actividades complementarias de comercialización desde la producción y transporte de gas por un gasoducto principal, o por otros medios, desde el sitio de generación hasta aquel en donde se conecte a una red.

BIBLIOGRAFIA

• Documento CONPES 3093 de noviembre de 2000

• RICO Alfonso, Ingeniería de suelos en las vías terrestres 2:

Charreteras ferrocarriles y autopistas

• Crespo Carlos Vías de comunicación: Caminos, ferrocarriles,

aeropuertos, puentes y puertos

• http://www.transmilenio.gov.co/transmilenio/home.htm

• www.DepartamentoNacionaldePlaneacion.gov.co



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UNIDAD II PLANEACION AEROPORTUARIA

INTRODUCCION

La planificación para el desarrollo de un sistema aeroportuario, es de

importancia reconocida, ya que permite en su desarrollo, establecer la situación

social, económica, financiera y ambiental de un lugar, definir con claridad un

marco referencial bajo el cual se estructura el futuro del transporte aéreo del

mismo, tomando como base que la infraestructura aeroportuaria es elemento

básico para tal desarrollo.

Uno de los aspectos de análisis cuidadoso en un plan maestro aeroportuario es

obtener con certeza los tráficos que serán atendidos en el mismo. Es claro que

un plan maestro se estructura para servicios de más de dos décadas y que las

condiciones del mercado pueden ser de tal manera cambiantes que generen

aun en un corto plazo variaciones sustanciales sobre las bases bajo las cuales

se estableció el plan propuesto.

Esta planificación aparecen con el análisis de todos los factores que inciden en

el transporte aéreo y que fomentan u obstaculizan el desarrollo y utilización del

aeropuerto durante toda su vida. Se busca entonces que mediante el Plan

Maestro se pueda prever el desarrollo ordenado y racional de un aeropuerto,

adecuado a las necesidades presentes y futuras del transporte aéreo de

determinadas zonas del país.



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OBJETIVOS

• Conocer el desarrollo y funcionamiento del plan maestro aeroportuario,

con el fin de saber como es la organización de un aeropuerto y como

puede evolucionar a través del tiempo.

• Saber cual es el procedimiento de elaboración del plan maestro y como

define este los aeropuertos del país, teniendo en cuenta su crecimiento

a determinado tiempo y el tipo de aeropuerto al que pertenece.

PRUEBA DE ENTRADA

1. Recuerda o consulta las definiciones de los siguientes términos básicos

de aeropistas: Área de aterrizaje, Área de Maniobras, Berma, Calles de

rodaje, Pista, Plataforma, Umbral, Cabecera, Lave, resas.

2. Qué es un pavimento? Que tipos de pavimentos pueden construirse en

un aeropuerto?

3. Qué es el A.C.N.?

4. Qué es el P.C.N.?

5. Consulte sobre los tipos de trenes de aterrizaje. Haga los esquemas.

6. Qué es un Plan Maestro, y un Plan de desarrollo?

7. En qué consisten los espacios terrestres? Y los espacios aéreos? Haga

un esquema.



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2.1 GENERALIDADES

DDEEFFIINNIICCIIOONN:: UUnn aaeerrooppuueerrttoo eess uunn áárreeaa ddeeffiinniiddaa ddee ttiieerrrraa oo aagguuaa ddeessttiinnaaddaa ttoottaallmmeennttee oo ppaarrcciiaallmmeennttee aa llaa lllleeggaaddaa,, ssaalliiddaa yy mmoovviimmiieennttoo eenn ssuuppeerrffiicciiee ddee aaeerroonnaavveess LLooss aaeerrooppuueerrttooss ssee ppuueeddeenn ccllaassiiffiiccaarr sseeggúúnn ssuu uussoo,, sseerrvviicciioo yy vvoolluummeenn ••SSeeggúúnn ssuu uussoo:: PPuubblliiccoo,, MMiilliittaarr yy PPrriivvaaddoo ••SSeeggúúnn sseerrvviicciioo:: PPaassaajjeerrooss,, CCaarrggaa oo MMiixxttoo ••SSeeggúúnn VVoolluummeenn:: TTiippoo AA,, TTiippoo BB,, TTiippoo CC,, eettcc..

De igual forma podemos clasificar los aeropuertos, así:

• Aeropuerto convencional

• Aeropuerto de pista corta

• Hidroaeropuertos

• Helipuertos

También se encuentran clasificados según su función, como por ejemplo:

• Aeropuertos militares

• Aeropuertos comunitarios

• Aeropuerto comercial



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Seguidamente, se presenta la clasificación de los aeropuertos según su

categoría y capacidad:

CLAVE DE REFERENCIA DE AERODROMOS

ELEMENTOS 1 DE LA CLAVE NUM DE CLAVE LONG. DE CAMP DE REF DEL AVION 1 Menos de 800m 2 Desde 800m - 1200m 3 Desde 1200m - 1800m 4 Desde 1800m - en adelante

ELEMENTOS 2 DE LA CLAVE

LETRA CLAVE ENVERGADURA

ANCHURA EXTERIOR ENTE RUEDAS DEL TREN DE ATERRIZAJE

A Hasta 15m Hasta 15m B Desde 15m - 24m Desde 4.5m - 6m C Desde 24m - 36m Desde 6m - 9m D Desde 36m - 52m Desde 9m - 14m E Desde 52m - 65m Desde 9m - 14m F Desde 65m - 80m Desde 14m - 16m

CLASIFICACION POR PESO DE AERONAVE CLASE RANGO FACTOR

A Hasta 20 toneladas 0.450 B De 20.01 hasta 40 toneladas 0.820 C De 40.01 hasta 60 toneladas 1.000 D De 60.01 hasta 80 toneladas 1.110 E De 80.01 hasta 100 toneladas 1.250 F De 100.01 hasta 120 toneladas 1.480 G De mas de 120.01 toneladas 1.840

AEROPUERTO CLAVE CLASE

BUCARAMANGA 4E C FLANDES 3C D MONTERIA 4C C PROVIDENCIA 3B E RIONEGRO 4E A VILLAVICENCIO 1A E SAN ANDRES 4D B



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UUnn ppllaann mmaaeessttrroo ddeebbee mmoossttrraarr sseerr ffaaccttiibbllee,, ppeerrmmiittiirr llaa mmooddeerrnniizzaacciióónn ddee llaa iinnffrraaeessttrruuccttuurraa eexxiisstteennttee yy aa llaa vveezz ddeebbee oobbtteenneerr ddiissttiinnttaass aalltteerrnnaattiivvaass ddee ccoonnttrraapprreessttaacciióónn ppaarraa eell eessttaaddoo.. EEnn CCoolloommbbiiaa,, LLAA AAEERROOCCIIVVIILL,, eess uunnaa eennttiiddaadd qquuee ffuuee ccrreeaaddaa ppaarraa ggaarraannttiizzaarr eell ddeessaarrrroolllloo ddee llaa aavviiaacciióónn cciivviill,, ppaarraa aaddmmiinniissttrraarr yy ccoonnttrroollaarr eell eessppaacciioo aaéérreeoo ccoolloommbbiiaannoo,, bbrriinnddaannddoo sseegguurriiddaadd yy eeffiicciieenncciiaa aa ttooddooss llooss hhaabbiittaanntteess ddee llaa nnaacciióónn.. EEnn ccuuaannttoo aa llooss sseerrvviicciiooss qquuee pprreessttaa,, llooss ddee nnaavveeggaacciióónn ssoonn llooss mmááss iimmppoorrttaanntteess ssiieennddoo eessttooss:: •• AATTSS ((SSEERRVVIICCIIOOSS DDEE TTRRÁÁNNSSIITTOO AAÉÉRREEOO)) •• CCOOMM ((CCOOMMUUNNIICCAACCIIOONNEESS YY AAYYUUDDAASS AA LLAA NNAAVVEEGGAACCIIÓÓNN AAÉÉRREEAA)) •• MMEETT ((SSEERRVVIICCIIOOSS DDEE MMEETTEEOORROOLLOOGGÍÍAA)) •• SSEEII--SSAARR ((SSEERRVVIICCIIOOSS DDEE EEXXTTIINNCCIIÓÓNN DDEE IINNCCEENNDDIIOOSS,, BBÚÚSSQQUUEEDDAA YY RREESSCCAATTEE)) •• AAIISS ((SSEERRVVIICCIIOOSS DDEE IINNFFOORRMMAACCIIÓÓNN AAEERROONNÁÁUUTTIICCAA)) •• AAGGAA ((AAEERRÓÓDDRROOMMOO AAYYUUDDAASS YY SSEERRVVIICCIIOOSS AAEERROOPPOORRTTUUAARRIIOOSS )) CCoommoo aaccttiivviiddaadd ccoommpplleemmeennttaarriiaa,, ccoonnssuullttaa yy llooccaalliizzaa eenn uunn mmaappaa,, llooss aaeerrooppuueerrttooss eenn CCoolloommbbiiaa yy ssuuss ccaatteeggoorrííaass,,

EESSPPAACCIIOOSS TTEERRRREESSTTRREESS.. SSee ddeebbeenn ddeeffiinniirr yy ddiissttrriibbuuiirr ddiiffeerreenntteess zzoonnaass eenn llooss aaeerrooppuueerrttooss ccoonn eell ffiinn ddee ggaarraannttiizzaarr uunn mmeejjoorr ccuummpplliimmiieennttoo ddee llaass aaccttiivviiddaaddeess ccoonn llaass mmeeddiiddaass ddee sseegguurriiddaadd.. ••ÁÁrreeaa ppúúbblliiccaa:: aa eessttaa ttiieenneenn aacccceessoo llaass ppeerrssoonnaass oo llooss vveehhííccuullooss ssiinn nneecceessiiddaadd ddee aallgguunnaa aauuttoorriizzaacciióónn.. ••ÁÁrreeaa eessttéérriill:: uunn eessppaacciioo ccuuyyoo aacccceessoo ppoorr ccuuaallqquuiieerr ppeerrssoonnaa oo vveehhííccuulloo ddeebbee eessttaarr eessttrriiccttaammeennttee ccoonnttrroollaaddoo,, mmeeddiiaannttee llaa aapplliiccaacciióónn ddee ccoonnttrroolleess.. ••ÁÁrreeaa rreessttrriinnggiiddaa:: zzoonnaass ccuuyyoo aacccceessoo eessttáá lliimmiittaaddoo aa ppeerrssoonnaass ccoonn aauuttoorriizzaacciióónn..



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2.2 EL PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO

Un Plan Maestro presenta los pasos a seguir en el proceso de planeamiento,

metodología y criterios utilizados junto con los resultados, conclusiones y

recomendaciones para el desarrollo de un determinado aeropuerto. Se incluyen

esquemas que ilustran las instalaciones existentes, los pronósticos de

demanda, las alternativas del concepto de desarrollo, recomendaciones

arquitectónicas en el terminal de pasajeros y otras instalaciones, accesos, plan

vial de acceso terrestre y el plano general del desarrollo del aeropuerto a largo

plazo (etapa de saturación), teniendo en cuenta el tiempo de las diferentes

etapas de desarrollo de acuerdo a los pronósticos de crecimiento de la

alternativa escogida.

El Plan Maestro deberá ser revisado y actualizado, cada cuatro (4) años con el

objeto de tener un control más real sobre los pronósticos de crecimiento y la

flexibilidad de los desarrollos propuestos. El estudio planteará los

determinantes generales de diseño para las diferentes etapas de desarrollo, sin

embargo no se analizarán a profundidad los estudios y diseños definitivos, los

cuales deberán ser elaborados en su momento, de acuerdo a las

determinantes del plan.

La unidad administrativa especial de aeronáutica civil a través de la secretaria

aeroportuaria, se ha preocupado por incentivar el proceso de planeamiento

para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del país.

Se ha conformado un grupo interdisciplinario con el fin de desarrollar los

planes Maestros Aeroportuarios, conforme con lo establecido en la ley 105

del 30 de diciembre de 1993 en su capitulo VI, Arti culo 25 Numeral 2 ,

donde consta la prioridad dentro de las políticas aeroportuarias, de llevar acabo

los planes maestros de cada uno de los aeropuertos del país, a manera de



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estudios encaminados al planteamiento del desarrollo, previamente a su

privatización.

El alcance del plan es el marcar las pautas fundamentales y generales del

desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, sin embargo no incluye diseños ni

resultados definitivos, los cuales deberán llevarse a cabo en su momento

según la demanda real.

La metodología utilizada para la proyección de los desarrollos aeroportuarios,

se ha basado en el modelo de calculo de capacidad diseñado por la IATA y

tomado de su Aiport Development Reference Manual (A.D.R.M.) el cual

consiste en la toma de la hora pico , que es considerado el momento de mayor

trafico aéreo, como base del calculo de la demanda de ocupación y

equipamiento del aeropuerto, par cada época. Para ello se toma como dato

histórico el movimiento de los últimos veinte años, con base en el cual se

afectan proyecciones de la misma hacia el futuro. Es decir, se proyecta para el

momento de mayor demanda para que la infraestructura sea eficiente.

Debe ser parte de esta metodología la revisión de los pronósticos de trafico,

incluyendo la hora pico, con una periodicidad de cuatro años con el fin de

actualizar las áreas requeridas y así mismo ajustar la aplicación del desarrollo

proyectado, para que este pueda suplir la demanda real de cada época.

2.2.1 OBJETIVO GENERAL DEL PLAN MAESTRO

El objetivo general de la actualización del plan maestro del aeropuerto es el de

establecer y corregir los lineamientos fundamentales para el desarrollo de la

infraestructura aeroportuaria, así como el entorno en el cual se encuentra

inmerso, en cuanto a ocupación del suelo, usos, dimensionamientos y

composición general, identificado sus potenciales en cuanto a uso y demanda y



59

fortalecimiento su tendencia funcional, para llevar en el menor tiempo posible al

aeropuerto al cumplimiento de estándares internacionales óptimos de

eficiencia, seguridad y calidad según los parámetros establecidos por la OACI.

Todo lo anterior en concordancia con el plan de desarrollo de la ciudad y su

área de influencia metropolitana, lo cual debe redundar en el crecimiento

económico y el desarrollo social y ambiental de la región, mediante la

coordinación de esfuerzos de las entidades estatales y privadas involucradas

en este proceso

La especial singularidad de los Sistemas Aeroportuarios, debida no sólo a su

vinculación con la organización del espacio aéreo, sino también a la

complejidad de su estructura funcional, los requerimientos de infraestructuras

de enlace con la ciudad, y la necesidad de armonizar las actividades del

entorno con sus impactos y servidumbres, justifican la necesidad de establecer

el planeamiento de los mismos con el objeto de prever, en adecuado plazo de

tiempo, el crecimiento de las instalaciones, garantizando el espacio requerido

para futuras ampliaciones por medio de una reserva territorial que no limite su

desarrollo.

El Plan Maestro establece dos figuras distintas de planeamiento:

El denominado "Desarrollo Propuesto" , definido con objeto de establecer la

planificación y programación de las actuaciones necesarias para la adecuación

de la capacidad de las diferentes instalaciones aeroportuarias a la demanda

previsible a corto, medio y largo plazo, estableciéndose como último horizonte

del análisis el largo plazo.

El "Máximo Desarrollo Posible" , que considera un horizonte temporal más

amplio, teniendo como objetivo fundamental la definición de un "área de



60

reserva" con objeto de no hipotecar el futuro desarrollo del aeropuerto, y que

junto a la delimitación del Sistema definido en el "Desarrollo Propuesto"

configuran el Plan Maestro.

2.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO DEL PLAN MAESTRO

Son objetivos particulares del Plan Maestro de un Aeropuerto:

� Planear el desarrollo de las instalaciones físicas del aeropuerto tanto en

su parte aérea como en su parte terrestre para llevarlo a los estándares

de operatividad exigidos internacionalmente.

� Determinar usos y ocupación del suelo de las construcciones en las

zonas circundantes al aeropuerto en concordancia con el uso

aeroportuario y del Plan de Ordenamiento Territorial Municipal.

� Detectar, prever y manejar los efectos del impacto ecológico de la

infraestructura aeroportuaria en el medio natural y social en el cual se

encuentra inmerso.

� Identificar los requerimientos de la infraestructura aeroportuaria en

cuanto a demanda de tráfico aéreo, accesibilidad vial y funcionamiento

en general para plantear las acciones necesarias para dotarlo de la

capacidad física y tecnológica suficiente para su óptimo funcionamiento.

� Determinar etapas de desarrollo de las diferentes acciones

determinadas desde el momento actual hasta el año 2025.

� Establecer los requerimientos del recuso financiero para llevar a cabo

las intervenciones establecidas en el plan.

2.2.3 ETAPAS DE UN PLAN MAESTRO

Un Plan Maestro incluye habitualmente las siguientes etapas relacionadas por

su orden metodológico de ejecución:

• Determinación de las necesidades aeroportuarias del área. (Demanda).



61

• Determinación de las capacidades de las infraestructuras existentes (si

las hay).

• Selección del sitio dentro del área estudiada para el emplazamiento del

aeropuerto.

• Definición de la configuración y futuro desarrollo del aeropuerto

requerido.

• Efectos sobre el entorno físico: impacto ecológico del y al aeropuerto;

impacto socioeconómico; planificación del uso del suelo e integración

territorial.

• Análisis económico y programación del desarrollo.

2.2.4 FASES GENERALES DEL PLAN MAESTRO

a- FASE I: Los elementos contemplados en el informe Fase I, por su

incidencia en el potencial de desarrollo de la Infraestructura, conforman los

indicadores estratégicos que la UAEAC (Unidad Administrativa Especial de

Aeronáutica Civil) deberá tener en cuenta para garantizar el desarrollo a largo

plazo del Aeropuerto.

b- FASE II: Consiste en estudiar las diferentes opciones de solución para el

desarrollo del Plan Maestro del Aeropuerto a fin de ofrecer una serie de

alternativas que permitan la elección de la opción más adaptada a las

necesidades y restricciones del aeropuerto a corto, mediano y largo plazo.

Para la elaboración de la opción de solución se tendrán en cuenta los

siguientes aspectos:

• Análisis de la demanda

• Evaluación de restricciones

• Análisis de la capacidad



62

• Condiciones Adicionales del Alcance

• Análisis Económico y financiero

c- FASE III: Consiste en el desarrollo de la opción definitiva. Este estudio es

ante todo un instrumento de gestión racional de las instalaciones que debe

proporcionar una base evolutiva y adaptable al desarrollo de una estrategia

óptima de inversión y operación teniendo en cuenta los diferentes factores que

afectan la vida día a día del aeropuerto:

• Administración catastral

• Administración financiera

• Administración de la demanda

• Administración del Traslado de Actividades

Dentro de los principales puntos en el desarrollo d el la Opción Definitiva,

figurarían:

• Diseño Aeronáutico

• Accesos, malla vial y estacionamientos

• Terminal de pasajeros

• Instalaciones de carga

• Instalaciones de mantenimiento de aeronaves

• Instalaciones de aviación privada y aerotaxis

• Mantenimiento Aeroportuario

• Instalaciones para combustibles

• Instalaciones militares

• Desarrollos y proyectos potenciales

• Instalaciones técnicas

• Recapitulativo de los requerimientos y cronograma de obras



63

2.3 PLANEACION DE UN AEROPUERTO

Dentro de la planeación de un Aeropuerto, se deben determinar las

necesidades aeroportuarias. Esto permite definir las dimensiones del

aeropuerto demandado así como los futuros requisitos. Es importante surtir los

siguientes requisitos y trabajos:

a. RECOLECCION DE DATOS (INVENTARIO)

La recopilación de información relativa del área de influencia a la que servirá el

aeropuerto es fundamental. Esta información debe referirse también a

inventarios de los aeropuertos existentes en la zona o más próximos a ella,

incluyendo mapas que muestren la estructura del espacio aéreo utilizado.

Igualmente se deben analizar las redes de transporte terrestre existentes y

previstas.

• El medio físico y social.

• El medio aeroportuario.

• Datos socioeconómicos del área.

• Datos del aeropuerto.

b. ESTUDIO DEL TRÁFICO.

La realización del pronóstico de tráfico es el punto vital de los procesos de

planificación, ya que constituyen la base para definir las instalaciones que se

requerirán, la importancia de esas instalaciones y el momento en que se

necesitaran. Aunque hay que indicar desde el principio la falta de precisión de

los pronósticos, no obstante proporcionan información que permite evaluar

efectos de v la incertidumbre con respecto al futuro.

Las previsiones de trafico se realizaran usualmente a corto, medio y largo

plazo, equivale a horizontes de cinco, diez y veinte años. Evidentemente a

medida que se incrementa el plazo, disminuye la precisión de los predicción, y



64

de este modo para plazos mayores de diez años resultados de la prognosis

deben tratarse con mucha cautela.

Los requisitos dimensiónales en cuanto a instalaciones aeroportuarias están

determinados por la actividad en el periodo punta, principalmente por la “ hora

típica “ u “ hora punta de diseño “, que no es la máxima registrada del año, sino

que acepta generalmente como la 30 hora mayor actividad en el año. De esta

manera se pretende evitar los sobredimensionamientos y se admite de entrada

que habrá al menos 29h anuales en las que se producirá una congestión.

El estudio deberá extenderse a los siguientes tránsitos:

• De pasajeros.

• De movimiento de aeronaves.

• De carga.

• De accesos por tierra.

c. ANÁLISIS DE CAPACIDAD / DEMANDA.

Una vez obtenida las demandas de tráfico que se prevén en cada año

horizonte, se necesita efectuar un estudio de capacidad de cada

infraestructura según los esquemas preliminares que pueden tantearse para

satisfacer mejor aquella demanda. El estudio de capacidad para desarrollar un

aeropuerto existente, o establecer uno nuevo, comprende el área de

movimiento y la zona Terminal, fundamentalmente Edificios, Terminales de

Pasajeros y Carga. Dependiendo de las características del aeropuerto. Pueden

incluirse zonas modulares, industriales y comerciales.

d. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO.

La elección del sitio del aeropuerto es un compromiso entre numerosas

exigencias económicas y técnicas a menudo contradictorias.



65

Los factores que puedan definir la bondad técnica de un emplazamiento y que

por tanto deben estudiarse y analizarse para cada opción considerada antes

de tomar una decisión son:

• La climatología.

• Topografía y naturaleza del suelo.

• Accesos aéreos.

• Accesos por tierra.

• Facilidades de inserción en la circulación aérea existente.

• Disponibilidad de terreno para la ampliación.

• Vertebración Territorial.

• Impacto ecológico.

e. CONFIGURACIÓN Y DESARROLLO GRAFICO DEL AEROPUERT O.

La configuración del aeropuerto se presenta además de en los capítulos del

Plan Maestro, gráficamente en el denominado Plano Director que debe

definirse todas las partes más importantes del aeropuerto:

• Pista o pistas de vuelo.

• Calles de rodaje y salida.

• Apartaderos de espera.

• Plataformas de estacionamiento de aeronaves.

• Terminales de mercancías y correo.

• Aparcamiento de vehículos y urbanización.

f. OTROS COMPLEMENTARIOS

Deben quedar definidas en sus características básicas y situación, las

instalaciones y servicios siguientes:

• Torre de control.

• Central eléctrica.

• Servicio de salvamento y contra-incendios.



66

• Centro de emisores.

• Instalaciones de combustible.

• Bloqueo técnico.

• Balizamiento e iluminaciones.

• Sistema de ayuda de navegación (visual y radiométrica).

• Abastecimiento y tratamiento de aguas.

• Redes y tipología de los accesorios necesarios.

• Zonas industriales.

• Espacios aeronáuticos integrados en la red de ayudas a la navegación y

los servicios de control de transito aéreo.

g. ANÁLISIS ECONOMICO Y PROGRAMACIÓN

Dentro del Plan Maestro se realiza un análisis y estimación de los costos de

construcción para cada una de las fases indicadas, de modo que se facilite la

planificación del volumen de inversiones. Se efectúa una evaluación que

contempla los beneficios económicos y su comparación con los gastos, con

objeto de determinar la facilidad económica del proyecto así como la

financiación más conveniente para obtener una rentabilidad adecuada.

Para los años operativos hay que estimar los costos de mantenimiento,

funcionamiento, personal, etc, y los ingresos generados, estimándose los

tiempos y cronología, lo cual permitirá tener planificado el desarrollo global del

proyecto y servirá de base para una eficaz financiación dirección y ejecución

de los trabajos de ampliación y mejora.



67

22..44 EELL AAEERROOPPUUEERRTTOO EELL DDOORRAADDOO

Seguidamente se incluye una breve descripción histórica y algunos detalles de

desarrollo que ha tenido el aeropuerto de Bogota, Capital de la República de

Colombia.

El Terminal de Pasajeros El Dorado fue diseñado durante el gobierno del

General Gustavo Rojas Pinilla. Su construcción se inició en 1955 y entró en

servicio a finales del año 1959.

Durante los últimos años el terminal se ha ido ampliando hacia los costados

Norte y Sur (ampliación de las salas de reclamo de equipaje), hacia el

occidente (ampliación del Hall de espera) .

En 1973, El Dorado movilizaba casi tres millones de pasajeros al año, los

cuales llevaban consigo 5 millones de maletas. Este año fue uno de los más

prósperos para la industria de la aviación, al registrar importantes índices de

crecimiento en los sectores de pasajeros nacionales, internacionales, carga

nacional e internacional. En ese año se comenzó a mencionar la necesidad de

que El Dorado tuviera una segunda pista como alternativa en el evento en que

la primera no pudiese operar, por ejemplo, por obstrucción.

.

El Dorado en 1959, contaba con pistas de rodaje (tres calzadas de conexión en

las plataformas), Plataformas de parqueo, Pavimentos, Sótano, Salón de

pasajeros, Mezanine, Segundo piso (Salas de espera pasajeros nacionales e

internacionales, muelles de abordaje, restaurantes y locales comerciales),

Tercer piso oficinas y despachos de servicios), cuarto piso (Oficinas de

gerencia y dependencias de la ECA. Sector administrativo, contabilidad y

despacho de la misión), Quinto piso (oficinas de operaciones de la ECA y

sistemas de comunicaciones), Sexto piso (dependencias de meteorología y

central de ayudas a la navegación aérea de la ECA), Séptimo piso



68

(instalaciones de control de ruta), Octavo piso (Instalaciones de radar), Noveno

piso (Salón de conexiones y distribuciones eléctricas), Décimo piso (Torre de

control). Total Terminal de Pasajeros Área Cubierta: 34.578.83 m2. Terminal de

Carga:6.997 m2. Edificio de Administración y Bomberos: Ubicado entre los

terminales de pasajeros y de carga. Instalaciones Técnicas: Se colocó una

estación trasmisora remota para el control del tráfico aéreo y la comunicación

aire-tierra.

En 1981 Avianca emprendió la construcción del Puente Aéreo, para canalizar

los vuelos desde Bogotá a Cali, Medellín, Miami y Nueva York.

El Dorado en 1990: comenzaron a funcionar desde el tercer nivel del edificio

Terminal, las principales dependencias del Departamento Administrativo de

Aeronáutica Civil., entidad estatal que reemplazó a la desaparecida Empresa

Colombiana de Aeródromos. En éste año aparece la edificación del Centro de

Estudios Aeronáuticos. En los terrenos centrales, localizados en la zona

oriental del predio aeroportuario, surge el Centro Nacional de Aeronavegación.



69

2.4.2 MODELO ESQUEMATICO DE PLAN GENÈRICO APLICADO AL AEROPUERTO Se ilustra seguidamente el esquema del contenido del plan maestro para el Aeropuerto El Dorado con ocasión de la segunda pista.



70

Una metodología general a seguir para un estudio es la que se plantea seguidamente, lo cual también puede concluir en el proceso de privatización, cuyos detalles se verán más adelante.: En el plan maestro o estudios de inversión, se surten las siguientes etapas:

- Etapa de estructuración - Proceso licitatorio - Entrega - Ejecución - Supervisión

El grupo de trabajo que interviene en este proceso tiene supervisión y coordinación directa de la vicepresidencia y está compuesto por los siguientes organismos:

- AEROCIVIL - PLANEACION NACIONAL - INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES - MINISTERIO DE HACIENDA - MINISTERIO DE TRANSPORTE

Se debe estudiar con cuidado y analizar el flujo de pasajeros y carga para efectuar las proyecciones del caso. Estas proyecciones para Aeropuertos, se basa en un modelo econométrico con datos del PIB y teniendo el área de influencia como la variable mas importante Con base en estos análisis de usuarios, se puede definir el tipo de avión para diseño, lo que caracterizará al aeropuerto y preverá la proyección de itinerarios, frecuencias, etc.



71

Mediante gráficas como las que se ilustran a continuación se pueden analizar los comportamientos previstos de los usuarios hacia el futuro: PROYECCIONES DE FLUJO DE PASAJEROS: PROYECCIONES DE FLUJO DE CARGA



72

En el esquema siguiente se puede observar la Situac ión actual del aeropuerto: ESPACIOS AEREOS SITUACION FUTURA:



73

OTROS DESARROLLOS PREVISTOS:



74

� El Plan Maestro del Aeropuerto es una herramienta primordial para la administración del futuro desarrollo del mayor terminal aeroportuario del país. La alternativa de solución recomendada, es el resultado de un proceso de años de estudios realizados, y que orienta la metodología que se deberá seguir para poner en práctica el Plan Maestro de Desarrollo, que busca garantizar el progreso y la organización de uno de los elementos del crecimiento socioeconómico del país: El Transporte Aéreo.

� Las ciudades crecen gracias a la población, por esto, es necesario

proceder a realizar obras que respondan a las demandas de la población y la modernidad.

� La primera fase de desarrollo se considera como crítica, ya que es

indispensable implementar la ley 400 de 1997 que reglamenta la Sismo Resistencia de las estructuras de edificaciones Públicas, para reforzar las estructuras que conforman el terminal existente.

� En las siguientes fases está programada la construcción de

infraestructura requerida, y relocalización de parte de la existente.

� El objetivo final es brindar una infraestructura que ofrezca seguridad,

buen servicio y excelentes dotaciones, para enfrentar los retos futuros de la Aviación Mundial.

SSee ddeessaarrrroollllaarroonn llaass ffaasseess II,, FFaassee IIII yy FFaassee IIIIII,, dduurraannttee eell ddeessaarrrroolllloo ddeell eessttuuddiioo.. EEssttaa FFaassee IIIIII,, ffuuee eell ddeessaarrrroolllloo ddee llaa ooppcciióónn ddeeffiinniittiivvaa.. SSee ccoonnvviieerrttee eessttee eessttuuddiioo eenn uunn iinnssttrruummeennttoo ddee ggeessttiióónn rraacciioonnaall hhaacciiaa llaass iinnssttaallaacciioonneess qquuee ddeebbee pprrooppoorrcciioonnaarr uunnaa bbaassee eevvoolluuttiivvaa yy aaddaappttaabbllee aall ddeessaarrrroolllloo ddee uunnaa eessttrraatteeggiiaa óóppttiimmaa ddee iinnvveerrssiióónn yy ooppeerraacciióónn,, tteenniieennddoo eenn ccuueennttaa llooss ddiiffeerreenntteess ffaaccttoorreess qquuee aaffeeccttaann llaa vviiddaa yy eell ddííaa aa ddííaa ddeell aaeerrooppuueerrttoo ccoommoo lloo eess:: LLaa AAddmmiinniissttrraacciióónn ccaattaassttrraall,, LLaa AAddmmiinniissttrraacciióónn ffiinnaanncciieerraa,, LLaa AAddmmiinniissttrraacciióónn ddee llaa ddeemmaannddaa yy llaa AAddmmiinniissttrraacciióónn ddeell TTrraassllaaddoo ddee AAccttiivviiddaaddeess.. EEll eessttuuddiioo hhaa ppeerrmmiittiiddoo eessttaabblleecceerr uunn ppllaann ddee ddeessaarrrroolllloo ddeell aaeerrooppuueerrttoo hhaassttaa ssuu ccaappaacciiddaadd mmááxxiimmaa ddee 2255 mmiilllloonneess ddee ppaassaajjeerrooss yy 990000..000000 ttoonneellaaddaass ddee ccaarrggaa,, tteenniieennddoo eenn ccuueennttaa llaass ddeecciissiioonneess eessttrraattééggiiccaass,, eennttrree llaass ccuuaalleess ffiigguurraa llaa oobblliiggaacciióónn ddee ccoonnsseerrvvaarr llaass aaccttiivviiddaaddeess mmiilliittaarreess eenn llaa bbaassee ddee CCAATTAAMM..



75

MMááss aalllláá ddee ééssttooss hhoorriizzoonntteess ddee ttrrááffiiccoo,, ssii ssee ccoonnssiiddeerraa nneecceessaarriioo,, eessttaa vviissiióónn ddeebbeerráá sseerr rreeeevvaalluuaaddaa,, yy ddee sseerr ppoossiibbllee lllleevvaarráá aa rreeuubbiiccaarr aaccttiivviiddaaddeess eenn oottrrooss aaeerrooppuueerrttooss,, eenn ppaarrttiiccuullaarr llaass aaccttiivviiddaaddeess mmiilliittaarreess,, ddee aavviiaacciióónn ggeenneerraall yy ddee aaeerroottaaxxiiss;; lliibbeerraannddoo aassíí zzoonnaass aaddiicciioonnaalleess ppaarraa llaa aavviiaacciióónn ccoommeerrcciiaall.. DDeennttrroo ddee llooss pprr iinncciippaalleess ppuunnttooss eenn eell ddeessaarrrrooll lloo ddeell llaa OOppcciióónn DDeeff iinnii tt iivvaa,, ff iigguurraann:: -- DDiisseeññoo AAeerroonnááuuttiiccoo -- AAcccceessooss,, mmaallllaa vviiaall yy eessttaacciioonnaammiieennttooss -- TTeerrmmiinnaall ddee ppaassaajjeerrooss -- IInnssttaallaacciioonneess ddee ccaarrggaa -- IInnssttaallaacciioonneess ddee mmaanntteenniimmiieennttoo ddee aaeerroonnaavveess -- IInnssttaallaacciioonneess ddee aavviiaacciióónn pprriivvaaddaa yy aaeerroottaaxxiiss -- MMaanntteenniimmiieennttoo AAeerrooppoorrttuuaarriioo -- IInnssttaallaacciioonneess ppaarraa ccoommbbuussttiibblleess -- DDeessaarrrroollllooss yy pprrooyyeeccttooss ppootteenncciiaalleess -- IInnssttaallaacciioonneess ttééccnniiccaass -- RReeccaappiittuullaattiivvoo ddee llooss rreeqquueerriimmiieennttooss yy ccrroonnooggrraammaa ddee oobbrraass 22..55 LLAA PPRRIIVVAATTIIZZAACCIIOONN DDEE LLOOSS AAEERROOPPUUEERRTTOOSS,, EEnn rreeaalliiddaadd,, eell pprroocceessoo ddee pprriivvaattiizzaacciióónn ddee aaeerrooppuueerrttooss ssee hhaa cceennttrraaddoo eenn llaa ccoonncceessiióónn ddee llooss sseerrvviicciiooss ddee ooppeerraacciióónn,, bbuussccaannddoo llaa ooppttiimmiizzaacciióónn ddee llooss rreeccuurrssooss yy llaa pprreessttaacciióónn ddee uunn eexxcceelleennttee sseerrvviicciioo aa ttooddooss llooss uussuuaarriiooss,, ddeessddee aauuttoorriiddaaddeess,, eemmpprreessaass ddee aaeerroonnaavveeggaacciióónn,, zzoonnaa ddee iinnfflluueenncciiaa,, hhaassttaa llooss ppaassaajjeerrooss.. SSeegguuiiddaammeennttee ssee ddeessccrriibbeenn aallgguunnooss ccaassooss eessppeeccííffiiccooss eenn CCoolloommbbiiaa yy aallgguunnooss ppaaíísseess ddee AAmméérriiccaa:: -- EEnn 11999955 ssee aaddjjuuddiiccóó aa uunn ccoonnssoorrcciioo eessppaaññooll ((DDrraaggaaddooss yy CCoonnssttrruucccciioonneess)) eell pprrooyyeeccttoo ppaarraa llaa ccoonnssttrruucccciióónn ddee llaa sseegguunnddaa ppiissttaa ddeell aaeerrooppuueerrttoo EEll DDoorraaddoo,, ppoorr uunn vvaalloorr aallrreeddeeddoorr ddee llooss 110000 mmiilllloonneess ddee ddóóllaarreess.. -- EEnn 11999966 ssee eennttrreeggaarroonn eenn ccoonncceessiióónn aa ooppeerraaddoorreess pprriivvaaddooss yy ppoorr uunn ppeerrííooddoo ddee 1155 aaññooss,, llooss aaeerrooppuueerrttooss ddee CCaarrttaaggeennaa yy BBaarrrraannqquuiillllaa;; eell pprriimmeerroo ddee eellllooss aall ooppeerraaddoorr SSkkiippoollll ddee HHoollaannddaa yy eell aaeerrooppuueerrttoo EErrnneessttoo CCoorrttiissssoozz ddee BBaarrrraannqquuiillllaa aa AAeennaa ddee EEssppaaññaa.. -- EEll 1155 ddee jjuulliioo ddee 11999988 ffuuee llaa aappeerrttuurraa ddeell pprroocceessoo ddee pprriivvaattiizzaacciióónn yy mmooddeerrnniizzaacciióónn ddeell aaeerrooppuueerrttoo ddee CCaallii,, ccoonn uunnooss bbeenneeffiicciiooss aannuuaalleess ddee 1122 mmiilllloonneess ddee ddóóllaarreess yy uunn ttrrááffiiccoo ddee mmááss ddee ddooss mmiilllloonneess ddee ppaassaajjeerrooss aall aaññoo..



76

-- EEnn AArrggeennttiinnaa,, llaa pprriivvaattiizzaacciióónn ddee llooss sseerrvviicciiooss ssee ddeessttaaccaa ppoorr eell ppllaann AAeerrooppuueerrttooss AArrggeennttiinnaa 22000000 ccoonn llaass ssiigguuiieenntteess ccaarraacctteerrííssttiiccaass:: -- CCoonnttrraattoo ddee CCoonncceessiióónn ddee 3300 aaññooss -- 3333 aaeerrooppuueerrttooss iinncclluuiiddooss EEzzeeiizzaa,, AAeerrooppaarrqquuee -- CCóórrddoobbaa,, MMeennddoozzaa,, RRoossaarriioo -- UUSSDD 117711 MMiilllloonneess eenn rreeggaallííaass -- UUSSDD 22..33 BBiilllloonneess eenn iinnvveerrssiioonneess -- OORRSSNNAA ccoommoo eennttee rreegguullaaddoorr - En costa Rica, EEll PPrrooyyeeccttoo ddee ““GGeessttiióónn IInntteerreessaaddaa”” ppaarraa eell AAeerrooppuueerrttoo IInntteerrnnaacciioonnaall JJuuaann SSaannttaammaarrííaa eenn SSaann JJoosséé.. -- CCoonnssoorrcciioo AAGGII -- CCoonnttrraattoo ddee CCoonncceessiióónn aa 2200 aaññooss -- IInnvveerrssiióónn eessttiimmaaddaa ddee UUSSDD 117700 mmiilllloonneess -- AARREESSEEPP ccoommoo eennttee rreegguullaaddoorr -- EEnn UUrruugguuaayy,, llaa CCoonncceessiióónn ddeell aaeerrooppuueerrttoo IInntteerrnnaacciioonnaall MMoonntteevviiddeeoo,, ccoonn llaass ssiigguuiieenntteess ccaarraacctteerrííssttiiccaass:: -- CCoonnttrraattoo ddee CCoonncceessiióónn ddee 2255 aaññooss -- IInnvveerrssiioonneess ppoorr UUSSDD 117700 mmiilllloonneess -- CCoonncceessiióónn eenn PPuunnttaa ddeell EEssttee ddeessddee 11999966 LLaa ccoonncceessiióónn ddeell AAeerrooppuueerrttoo EEll DDoorraaddoo,, aabbaarrccaa llaass ssiigguuiieenntteess ccaarraacctteerrííssttiiccaass pprriinncciippaalleess:: Una inversión de más de 400 millones de dólares. Propósito que en los próximos cinco años, se tenga capacidad para recibir más aeronaves, aumentar el transporte de carga y mejorar las instalaciones para pasajeros. El Plazo es de 15 años, y las obras a ejecutar son por una suma alrededor de los 408 millones de dólares los cuales servirán para aumentar de 21 a 33 los puentes de abordaje, de 80 a 144 los puntos de atención, de 31 posiciones totales a 55 y la ampliación del área de 54 mil a 134 mil metros cuadrados en la terminal de pasajeros, entre otras obras. Con relación a la ciudad, ha pasado de ser periférico a una integración compleja con la estructura urbana, presentando ventajas como cercanía al centro de la ciudad, relación con la región, primacía nacional y proyecciones de crecimiento, pero también limitaciones como los usos y condiciones sociales del entorno urbano, medio ambiente e integración regional y urbana. Frente a las ventajas que ofrece Bogotá, se corre el riesgo de que el potencial del Aeropuerto El Dorado no sea aprovechado, pues dentro del rediseño que se propone actualmente apenas se aborda el tema de la organización del terminal, pero no se incluye una transformación de sus alrededores.



77

La propuesta es construir, alrededor de los predios destinados a la maniobra aeroportuaria, centros comerciales y de exposición, complejos hoteleros y una red de articulación con la que Bogotá genere un mayor impacto en la dinámica de la ciudad, aprovechando ventajas como el eje aeropuerto-centro a través de la calle 26 y la Avenida El Dorado que permite en 15 minutos estar en el centro histórico, cultural y económico de la capital del país.

BIBLIOGRAFIA

• Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil. Dirección de

Desarrollo Aeroportuario.

• Plan Maestro Aeropuerto Internacional “José Maria Córdoba” Rionegro

Antioquia. 2000.

• Anexo 14. Volumen I. Diseño y operaciones de aeródromos. Tercera

Edición. Julio 1999.

• Ingeniería Aeroportuaria. Marcos García Cruzado. 2ª Edición.



78

UNIDAD III SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRAFICA INTRODUCCION Un sistema de información geográfica es una serie de procesos que provee las herramientas, medios y datos suficientes para diagnosticar una situación existente del medio. Con base en esto se pueden determinar los efectos y las medidas adecuadas para implementar en cualquier proyecto, a fin de lograr las metas y los objetivos mínimos planteados en el alcance. En nuestro medio, el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, es el organismo que lidera las actividades de levantamiento, diagnóstico y procesamiento de la información de todo el territorio nacional. Como parte fundamental de las herramientas que apoyan a la ingeniería para efectos de planeación, son los sistemas de información Geográfica, que pueden apoyar a la ciencia en las siguientes actividades. En este capítulo se describen con brevedad, las principales funciones que desarrolla el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, como apoyo a los estudios desarrollados con base en un sistema de Información Geográfica, los tipos de levantamientos de suelos, su aplicación, los mapas, las escalas y demás aspectos representativos de la Información Geográfica. Su estudio detallado compete a una asignatura o tema específico, dentro del desarrollo profesional del Ingeniero Civil.

OBJETIVO GENERAL Conocer los conceptos básicos sobre los sistemas de Información Geográfica.



79

PRUEBA DE ENTRADA 1. Qué es un SIG? 2. Conoce el IGAC?, Describa su visión, misión, funciones principales e

información básica que procesa y tiene disponible para el público. 3. Cómo puede aprovecharse el sistema de información geográfica en una

planeación vial? 4. Qué escala permite un dibujo más detallado una a 1:500 ó una escala de

1:1000? 5. En un mapa con escala 1:500000, se mide una distancia en línea recta de

15 centímetros. Cuál es su distancia real?

4.1 GENERALIDADES

En un sistema de información geográfica se hace necesario la inclusión de datos de campo, lo cual se conoce como levantamiento de suelos, que ayudan a identificar aspectos agrológicos de la zona.

Levantamiento de Suelos : Los levantamientos agrológicos comprenden una serie de estudios de reconocimiento de los suelos que en sus características físicas, químicas y mineralógicas; se incluyen aspectos de clima, geología, geomorfología cobertura vegetal, ecológicos y de conservación. Los levantamientos de suelos son de tipo exploratorio general, semidetallado y detallado.

Los estudios agrológicos de tipo exploratorio se realizan con el fin de lograr el diagnóstico general de los suelos y tierras y las posibilidades de desarrollo de una región. Los levantamientos de tipo general apoyan procesos de planificación y ordenamiento territorial. Los estudios semidetallado apoyan la planificación de la actividad agrícola a nivel local, generalmente en entidades territoriales municipales.



80

Los estudios detallados apoyan los procesos de desarrollo agrícola o pecuario intensivo, principalmente a nivel de finca.

Aplicaciones de los Levantamientos de Suelos

Fuente IGAC

Su objetivo es evaluar las tierras de una región según parámetros establecidos para establecer su uso y manejo más adecuado y apoyar los programas de planificación regional y ordenamiento territorial. Entre las aplicaciones desarrolladas sobresalen:

• Clasificación de tierras por capacidad de uso • Zonas agro ecológicas • Zonificación del medio biofísico • Áreas homogéneas de tierra para catastro • Clases de tierra por su aptitud de uso • Uso actual de las tierras (Incluir Imagen Aplicaciones Suelos) • Clasificación de tierras para riego y drenaje

Monitoreo de Recursos: Su objetivo es la evaluación temporal de los recursos naturales asociados con el recurso tierra, especialmente de aquellos que presentan mayor dinámica por la excesiva utilización del hombre. En la actualidad se cuenta con estudios en Erosión de las Tierras en Colombia y Conflicto de Uso de las Tierras.



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En relación con los estudios nacionales, se tiene en el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, el mapa de suelos de Colombia versión 2003 y temas derivados del mismo como son el mapa de Ambientes Morfogenéticos, Mapa de Materiales Parentales y Mapa de Paisajes y Tipos de Relieve de Colombia.

Las imágenes siguientes muestran, en forma general, el proceso de un levantamiento de suelos donde se inicia con el muestreo, continúa con clasificación de los suelos y, como producto final, se obtiene el mapa.

Fuente IGAC



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Fuente IGAC

4.2 TIPOS DE MAPAS CON INFORMACIÓN

Para Estudios Nacionales, se tiene los siguientes mapas:

Tipos de Mapas: De acuerdo con la destinación específica que se requiera, se tiene un mapa con la información adecuada, como se describe a continuación:

- Mapas de Imagen: Son los preparados con base en fotografías. Se clasifican en:



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- Foto mapas: Se componen de fotografías aéreas corregidas como fondo, a las que se agregan nombres, símbolos, sistemas de coordenadas, leyendas, etc.

- Espacio mapas: Son imágenes de satélite en composiciones en color, elaborados generalmente a escalas 1:100.000 y 1:200.000 a las cuales se les adiciona también la toponimia básica y las leyendas explicativas. - Foto mosaicos Son un ensamble sistemático de varias fotografías, que permite a los especialistas una visión de conjunto para facilitar el entendimiento de las interrelaciones entre los diferentes elementos o fenómenos de la superficie terrestre.

- Mapa topográfico: Es una representación gráfica convencional de un área geográfica que contiene los detalles planimétricos (rasgos de los objetos en su posición geográfica correcta en un plano de dos dimensiones (x,y) ), altimétricos (expresados a través de las curvas de nivel) y un sistema de coordenadas.

Estos mapas son de propósito múltiple (estatal, militar, turismo, planeación, catastro, etc.), y se subdividen según su uso y escala.

- Mapa temático: Son mapas elaborados con un propósito especial, según su contenido se pueden clasificar en: geológicos, catastrales, turísticos, suelos entre otros. Los mapas temáticos requieren para su elaboración de un mapa topográfico como base.

- Mapa de rutas y cartas: Comprende los mapas y cartas elaborados como ayuda para la navegación y orientación terrestre, marítima y aérea

- El modelo del terreno: Es la representación tridimensional de un área, mostrando la conformación del terreno modelado a escala horizontal para ilustrar con toda realidad las características artificiales y físicas naturales. La escala vertical normalmente se exagera para resaltar el aspecto del relieve.

El modelo digital del terreno es un archivo de datos con la representación tridimensional de las características del terreno; se utiliza en la ortorrectificación de imágenes, en estudios de perfiles, generación de curvas de nivel, etc.



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- El Mapa de Suelos de Colombia : El mapa de suelos de Colombia versión 2003 contiene información cuantitativa a nivel regional y nacional, de la gran diversidad de suelos que caracterizan el territorio colombiano. De la información del mapa de suelos de Colombia se han derivado los siguientes temas: - Ambientes Morfogenéticos, - Materiales Parentales, - Paisajes y tipos de relieve , - Regímenes de Humedad.

Los mapas de los temas derivados se encuentran a escala 1:1´500.000, en formato digital (SHP) y análogo, en el IGAC.

Fuente IGAC

- El Mapa de Ambientes Morfogenéticos de Colombia: En este mapa se presenta espacialmente la distribución geográfica de los ambientes morfogenéticos existentes en Colombia, es decir, se pueden apreciar los diferentes ambientes que han dado origen a los paisajes que conforman el territorio colombiano y que han sido el producto de la interacción de procesos genéticos relacionados con la tectónica, la geología y el comportamiento del clima a través del tiempo.



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Fuente IGAC

- El Mapa de Materiales Parentales de Colombia, Este mapa muestra la distribución espacial de los materiales consolidados (rocas) y no consolidada (depósitos superficiales), a partir de los cuales se han derivado los diferentes tipos de suelos del territorio colombiano. Se hace especial énfasis en el mapeo de los depósitos superficiales referidos a cenizas volcánicas y depósitos de origen fluvial, coluvial y diluvial.



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Fuente IGAC

- El Mapa de Paisajes y tipos de Relieve de Colombi a: En este mapa se presentan de manera integrada los diferentes paisajes y tipos de relieve (elementos del paisaje que corresponden a una asociación de formas del terreno elementales) que conforman el territorio colombiano y que han sido el producto de la interacción entre los procesos geomorfológicos, materiales litológicos y el clima a través del tiempo.



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Fuente IGAC

- El Mapa de Régimen de Humedad de Colombia: Importante para la planificación de las explotaciones de recursos naturales. La información temática está relacionada con el contenido de humedad que los suelos pueden mantener en una sección del perfil durante gran parte del año. En este mapa se pueden determinar, qué zonas del país presentan suelos con contenidos de humedad muy bajos durante gran parte del año (régimen de humedad arídico), es decir, lugares donde para llevar a cabo una explotación agropecuaria o forestal se tendría que pensar en opciones de riego suplementario, o caso contrario, es decir, suelos donde por sus características de presencia casi permanente del agua en el perfil (condiciones ácuicas), requerirían para cualquier tipo de explotación a gran escala el establecimiento de sistemas de drenaje o, la selección de especies vegetales que se adapten a las condiciones de un medio caracterizado por el exceso de humedad.



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Fuente IGAC

- Información sobre Vocación de Uso de las Tierras: La utilización óptima de las tierras consiste en asignar a cada unidad de tierra el tipo de uso apropiado, así como las prácticas específicas que le correspondan, con el propósito de obtener el máximo beneficio económico, social y ambiental.

Se genera información sobre la capacidad productiva de las tierras que conforman el territorio colombiano, a fin de tener, una base de datos que permita tomar decisiones en la planificación.



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Fuente IGAC

- Información sobre la cobertura y Uso Actual de la s Tierras de Colombia

El alcance es a nivel exploratorio de acuerdo con la escala presentada y es de gran importancia porque da a conocer además de la cobertura, los usos principales de cada una de ellas. Es un insumo básico en la definición de los Conflictos en el Uso de las Tierras y, en general, en la definición de políticas nacionales sobre los temas, del sector agropecuario.

Sirve de base para conocer la extensión y localización de las áreas agropecuarias y forestales del país y así poder orientar mejor el ordenamiento territorial en lo que respectan sus recursos naturales y actividades productivas para el desarrollo.



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Fuente IGAC



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Fuente IGAC

- Las Investigaciones en Suelos Dentro del Plan de Desarrollo del año 2005 se llevan a cabo las siguientes investigaciones:

a.” Evolución de los lodos depositados por el lahar de 1985 en la zona de Armero”

Este estudio está encaminado a evaluar los cambios más significativos desde el punto de vista físico y químico de los suelos, 20 años después de haber ocurrido el desastre.



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Para desarrollar dicho proyecto se tomó como punto de partida la información reportada por el IGAC en el año 1987, en el levantamiento de suelos de las zonas afectadas por la avalancha (Armero y Chinchiná)

b. "Delimitación y caracterización del humedal de Fúquene mediante criterios de suelos hídricos” (investigación finalizada)Con el objetivo de emplear los suelos como criterio básico en el proceso de delimitación cartográfica e inventario de humedales a un nivel local (escala 1:25.000) se efectuó un levantamiento semidetallado de suelos en 7586.5 ha del humedal Laguna de Fúquene (Cundinamarca)

Fuente IGAC



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Fuente IGAC

4.3 APOYOS DEL IGAC

Las funciones que desarrolla el IGAC, con lo cual se apoya el proceso de planeación mediante el Sistema de Información Geográfica básicamente se pueden describir así

- Producir, procesar y divulgar información sobre la descripción, distribución, organización y dinámica del espacio geográfico del país, con el fin de apoyar los procesos de planificación y desarrollo territorial.

- Producir, procesar y analizar la información geográfica básica y de síntesis del país para actualizar y publicar los Atlas de Colombia y los regionales, las geografías y diagnósticos territoriales, sin perjuicio de las funciones que en materia de cartografía temática y de síntesis ambiental desarrolle el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, IDEAM.

- Realizar la investigación toponímica, certificar y registrar los nombres geográficos y actualizar y publicar el diccionario de nombres geográficos del país.

- Adelantar estudios e investigaciones y prestar asesorías en relación con el espacio geográfico del país, considerando sus características e interrelaciones bióticas, económicas, sociales, culturales, su soporte físico y la producción de la cartografía temática respectiva.



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- Desarrollar estudios geográficos integrados y zonificaciones con fines de planificación y ordenamiento territorial.

- Realizar la asistencia técnica e interventoría sobre las metodologías, el uso y las fuentes de información geográfica, como apoyo a otras entidades.

- Mantener actualizado un sistema de información geográfica en los temas de su competencia.

- Desarrollar la normalización de técnicas y símbolos de representación para estandarizar la producción de mapas temáticos. - Las demás funciones inherentes a la naturaleza de la dependencia y las que le sean asignadas por las disposiciones legales vigentes.

4.4 ESCALAS PARA USOS Y PLANEACION

La escala del mapa se define como la relación de proporcionalidad que existe entre una distancia medida en el terreno y su correspondiente medida en el mapa. Los usos para los cuales está designado un mapa, determinan directamente la escala del mismo; la escala determina la cantidad de detalle que debe mostrarse.

Las escalas se dividen en tres grupos (categorías). Para cada grupo de escala existe una cantidad de detalle cartográfico que debe mostrarse, así como la manera en que debe ilustrarse. Los tres grupos de escala y sus empleos principales son:

Escala pequeña: 1:500.000 y menores, empleadas para el planeamiento general y estudios estratégicos.

Escala mediana: Más grande que 1:100.000 y más pequeñas que las de 1:5.000; se emplean para el planeamiento más detallado.

Escala grande: Iguales y mayores a la escala 1:5.000 empleadas para usos urbanos, técnicos y administrativos.

Las escalas estándar de los mapas topográficos son las siguientes:

Escalas grandes: 1:500 , 1:1.000, 1:2.000, 1:5.000 Escalas Medianas: 1:10.000, 1:25.000, 1:50.000 Escalas Pequeñas: 1:100.000, 1:200.000, 1:250.000, 1:300.000, :500.000 1:1’ 000.000, 1:1’ 500.000



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La siguiente tabla muestra las relaciones entre mapa y terreno para las escalas estándar:

Id Escala del Mapa

Tamaño del mapa en centímetros

Distancia terrestre equivalente a un centímetro en el mapa

Área geográfica cubierta por cada plancha para varias unidades de medición.

Metros cuadrados

Hectáreas Km. Cuadrados

1 1:500 75cm x 50cm 5 m 93750 9.375 0.09375 2 1:1.000 75cm x 50cm 10 m 375000 38 0.375 3 1:2.000 75cm x 50cm 20 m 1500000 150 1.5 4 1:5.000 75cm x 50cm 50 m 9375000 937.5 9.375 5 1:10.000 75cm x 50cm 100 m 37500000 3750 37.5 6 1:25,000 60cm x 40cm 250 m 150000000 15000 150 7 1:50,000 60cm x 40cm 500 m 600000000 60000 600 8 1:100,000 60cm x 40cm 1.000 m 2000000000 200000 2000 9 1:200.000 52.5cm x 40cm 2.000 m 8400000000 840000 8400 10 1:500.000 66cm x 48cm 5.000 m 79200000000 7920000 79200

Fuente IGAC

BIBLIOGRAFIA;

- IGAC, Memorias y Publicaciones.



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UNIDAD IV ASPECTOS AMBIENTALES

- INTRODUCCION Mucho tiempo estuvo en un segundo plano de los estudios y proyectos, los análisis ambientales, aunque la ingeniería a través de su historia ha dedicado todas las incidencias a cubrir hasta los más mínimos detalles para que la obra se logre con lo que se busca: La satisfacción de una necesidad del hombre para mejorar su calidad de vida. En el caso de la actividad de construcción, es inocultable que cualquier actividad que se desarrolle implica lesiones al medio, en aspectos, auditivos, visuales o de cambios bruscos en el aire. Incluso desde la realización de los estudios, surgen actividades desde el reconocimiento de la zona que inciden en cambios en el medio, cuando se abren trochas de inspección o notificación a los residentes de la zona, pues empiezan a generar expectativas y disciplinas que gobiernan el comportamiento normal del ser humano. Por esta razón debe ser incluido en cualquier proyecto desde la iniciación de su estudio el desarrollo de un Diagnóstico Ambiental y llevarlo a medida que se va avanzando en el nivel de detalle a través de sus fases de desarrollo. Para la alternativa seleccionada hacia el horizonte del período de diseño o de vida del proyecto, en el caso de los aeropuertos, debe estructurarse de acuerdo con las características ambientales más relevantes a tener en cuenta para cualquier posible desarrollo del aeropuerto. En tal sentido se toma información relativa a los aspectos físicos, bióticos y sociales, que pueden sufrir alteraciones por el diseño, la construcción, operación ó modificación del aeropuerto, identificando los efectos de éste en las condiciones sociales y ambientales del área de influencia, y las medidas para su compensación, mitigación, o potencialización de dichos efectos.



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- OBJETIVO GENERAL - Conocer e interpretar los principales aspectos que rigen los estudios ambientales para carreteras y aeropuertos. - OBJETIVOS ESPECIFICOS - Manejar y Aplicar adecuadamente los efectos que producen los proyectos de carreteras y de aeropuertos. - Conocer la normatividad vigente, interpretarla y proceder a su aplicación adecuada.

PRUEBA DE ENTRADA 1.- Qué es un estudio ambiental? 2.- Qué es un efecto ambiental? 3.- Describa los efectos ambientales que pueden surgir de la Gran Partida de Pago, EXPLANACION en la construcción de un proyecto vial o de aeropuerto? 4.- Qué es una medida de mitigación ambiental? Mencione un ejemplo. 5.- Consulte los diseños de una obra que esté en desarrollo en su localidad o departamento y describa lo siguiente:

- El contenido del informe ambiental - Una actividad de construcción, con sus efectos específicos detectados y

sus actividades de mitigación correspondiente. 6.- Qué es y qué comprende una línea base en los estudios ambientales?



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4,1 GENERALIDADES

En todo proyecto de ingeniería se debe realizar el estudio de Impacto Ambiental y/o el Plan de Manejo Ambiental de acuerdo con los términos y metodologías descritas en la normatividad vigente. Se deben establecer de manera detallada, las acciones a implementar para prevenir, mitigar, corregir o compensar los impactos y efectos ambientales negativos que se causen por el desarrollo del proyecto a ejecutar. Dentro de los aspectos más relevantes se destacan algunas actividades que los contratistas deben adelantar como:

• Presentar ante la autoridad ambiental competente el Plan de Manejo Ambiental y solicitará ante esta entidad la auditoria respectiva acorde a lo solicitado en el Decreto 1180 de 2003.

• Tramitar y obtener ante la autoridad ambiental competente las licencias

y permisos necesarios para la instalación de la o las plantas de asfalto que se requieren durante el desarrollo del proyecto, en especial aquellos permisos relacionados con vertimientos, emisiones atmosféricas y permiso parte aire.

• En cuanto al permiso de vertimiento, se debe establecer de manera

clara la ubicación y número de vertimientos, la proyección de la producción de vertimientos y la ubicación y eficiencia de los sistemas de control que se deban implementar.

• Las canteras utilizadas por el Contratista para la explotación de los

materiales de construcción deberán contar con todas las licencias y permisos exigidos por la autoridad ambiental competente. De igual forma, las zonas de depósito de material sobrante de excavaciones, derrumbes y demás actividades inherentes a las obras utilizadas por el Contratista, deberán contar con las licencias y permisos exigidos por la autoridad ambiental competente.

• Sin embargo, si el Contratista requiere de algún permiso o licencia

especial para el desarrollo de los trabajos, es su responsabilidad la obtención de los mismos ante las autoridades competentes.

• Gestionar, ante el Ministerio de Transporte – Policía de Carreteras y/o

las autoridades municipales la implementación de los planes de manejo de tráfico requeridos para la ejecución de las obras programadas a lo largo del tramo vial.



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4,2 ASPECTOS AMBIENTALES EN CARRETERAS Cuando se desarrolle un estudio de carreteras es importante dos pasos importantes en el área ambiental:

- El Estudio de Impacto Ambiental - El plan de Manejo Ambiental

4.2.1 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL De manera genérica y como un esquema de guía de las actividades a desarrollar en estos temas se desarrollan a continuación los aspectos a considerar dentro de un Estudio de Impacto Ambiental para un proyecto vial. Deben ser acondicionados a la situación particular de cada proyecto. *- Objetivo General de un EIA El objetivo del EIA es identificar, definir y evaluar los impactos o afectaciones que se pueden generar sobre los recursos naturales y el medio ambiente (Físico, biótico y social), por el desarrollo de un proyecto, para posteriormente diseñar un Plan de Manejo Ambiental que contenga planes específicos para prevenir, mitigar, corregir o compensar los efectos negativos causados por los impactos en los componentes Físico, Biótico, Social. Adicionalmente, planes que establezcan los mecanismos para el Seguimiento y Monitoreo de las medidas ambientales adoptadas y para atender las contingencias que puedan surgir en el desarrollo del proyecto. El EIA se presenta a la Autoridad Ambiental, con toda la información técnica pertinente sobre el proyecto y bajo el marco legal definido por los tratados y convenios internacionales, ratificados por Colombia en la materia y el establecido por la Constitución Política Colombiana, la Ley 99 de 1993, la Ley 21 de 1991, la Ley 70 de 1993, Decreto Reglamentario No.1753 de la Ley 99/93 y además la reglamentación ambiental y de participación ciudadana vigente y las normas que se reglamenten en materia ambiental. *- Objetivos Específicos - Describir, caracterizar y analizar el medio ambiente (físico, biótico y social) en el cual se pretende desarrollar el proyecto, obra o actividad.



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- Identificar las áreas de Manejo Ambiental que deben ser excluidas o tratadas de manera especial durante el desarrollo del proyecto, como lo son los ecosistemas ambientalmente críticos, sensibles, o de gran importancia. - Evaluar la oferta y la vulnerabilidad ambiental de los sistemas naturales y sociales utilizados o afectados por el proyecto. - Identificar, dimensionar y evaluar los impactos producidos por el proyecto, estableciendo su probabilidad de ocurrencia, orden de magnitud, tendencia y duración, así como su carácter de reversibilidad y permanencia, tanto en etapa de construcción como de operación. - Presentar un Plan de Manejo Ambiental que consiste en ubicar, dimensionar y diseñar las medidas de prevención, corrección, compensación y mitigación de los impactos negativos generados para garantizar la óptima gestión ambiental del proyecto. - Recopilar la información necesaria sobre los recursos naturales que van a ser usados, aprovechados o afectados por la ejecución del proyecto. - Elaborar el Plan de Contingencia sobre la base de la identificación y evaluación de posibles accidentes o riesgos no previstos o ajenos al desarrollo y operación normal del proyecto, asociados con cada una de sus actividades. *- Alcance El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) se elaborará bajo la lógica de optimizar y racionalizar el uso de los recursos naturales y culturales, y desarrollando las medidas necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos negativos que se puedan ocasionar en un proyecto. El EIA se realiza con base en información primaria y secundaria completa, y con la ayuda de los diferentes métodos y técnicas propias de cada una de las disciplinas que intervienen en el estudio, entre las cuales se encuentran las fotografías, aerofotografías o imágenes de satélite, inventarios, muestreos físicos, químicos y biológicos, entrevistas abiertas o dirigidas, guías de observación, encuestas, sondeos y rescates arqueológicos. El EIA se trabaja con base en fotografías aéreas o restituciones, y/o imágenes de satélite recientes, en lo posible no mayores a 5 años. Las temáticas deben ser analizadas integralmente a través de sistemas modernos de información. (S.I.G.)



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El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) debe ser realizado por grupos interdisciplinarios compuestos por los profesionales especializados que se consideren necesarios de acuerdo con la particularidad de cada proyecto. *- Contenido del EIA Al culminar el Estudio de Impacto Ambiental el informe debe haber cubierto como mínimo el contenido guía que se presenta a continuación: - SÍNTESIS Indica el alcance de la formulación, se presenta una síntesis del proyecto propuesto, su localización, las características relevantes de la zona, las obras y acciones básicas del proyecto, el método de evaluación ambiental seleccionado, la jerarquización y cuantificación de los impactos ambientales significativos, se relacionarán las medidas de manejo ambiental, y las necesidades de aprovechamiento de recursos naturales renovables y no renovables, con sus características principales (Ubicación, extensión y/o cantidad, entre otros). Adicionalmente se especificará el costo total del proyecto y del plan de manejo. (Máximo 10 páginas). A. INTRODUCCION En la introducción se recomienda especificar los mecanismos, procedimientos y métodos de recolección, procesamiento y análisis de la información. Relacionar fechas durante las cuales se llevaron a cabo los diversos componentes del estudio y las entidades, comunidades u organizaciones con las que se interactuó durante la realización del estudio. Describir la situación legal de las áreas afectadas directamente por el proyecto y la del área de influencia indirecta en relación con: reservas forestales, sistema de parques nacionales naturales, territorios de designación especial contemplados por la Ley (indígenas, negritudes, etc.) y distritos de manejo especial, entre otros. B. DESCRIPCION Y ANALISIS DEL PROYECTO Incluye en la descripción la elaboración de mapas y planos a escala apropiada, donde se ubique el proyecto y su área de influencia, indicando su localización político-administrativa ( Jurisdicción de las Corporaciones Autónomas Regionales, entidades territoriales, provincias, departamentos, municipios, corregimientos y veredas entre otros), los principales accidentes geográficos, la red hídrica, las zonas o ecosistemas de acuerdo con lo establecido en la



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normatividad vigente, los asentamientos humanos y el sistema general de infraestructura al que el proyecto se integra. C. CARACTERIZACION AMBIENTAL DEL AREA DE ESTUDIO Se entiende por Área de Estudio un espacio analítico con representatividad geográfica, ambiental y social en la cual se ubica la obra. En esta área se expresan de manera representativa los territorios culturales, los conflictos regionales, las unidades de paisaje, el relieve regional, los distintos ecosistemas y la variedad de grupos culturales. En este contexto se definirán y se identificarán las tendencias en la dinámica ambiental de la región. D. DESCRIPCION DEL MEDIO AMBIENTE - LINEA BASE. Como parte de la oferta ambiental, debe realizarse la caracterización del área de influencia del proyecto en un sentido dinámico y considerando series temporales lo más largas posibles, con el fin de establecer tendencias o valores medios representativos. Las características físico-bióticas han de analizarse con carácter interpretativo más que descriptivo y en función de las actividades más influyentes del proyecto. Con este propósito deben analizarse los siguientes aspectos: - ASPECTO FISICO: Cubre lo siguiente: Geología y geomorfología, Suelos, Hidrología, Clima, Ruido, Vegetación, Fauna, flora, Paisaje, etc. - ASPECTO SOCIAL: Cubre lo siguiente: Lineamientos de participación, Procesos demográficos, Estructura de Servicios, Componente Cultural, Procesos Económicos, Organizaciones y Presencia Institucional E. DEMANDA AMBIENTAL El estudio debe definir la demanda del proyecto por recursos, bienes y servicios ambientales, en términos de los siguientes elementos: *- ASPECTO FISICO, que comprende el Componente geosférico y el Componente hidrológico *- ASPECTO BIOTICO Integrando los componentes florístico y faunístico se debe tener en cuenta:



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- El estado sucesional y de revegetalización natural, junto con las especies pioneras vegetales que se desarrollan en el área de influencia en el contexto local. - La Evaluación de la capacidad de amortiguación y asimilación de cada ecosistema ante la intervención que generará el proyecto. F. ESTABLECIMIENTO DE ZONAS AMBIENTALMENTE SENSIBLE S,

CRÍTICAS O DE IMPORTANCIA AMBIENTAL. La caracterización y descripción del medio ambiente debe conducir a una identificación de sectores social y ambientalmente sensibles, críticos o con régimen legal de protección, de importancia y manejo ambiental especial; en función del grado de vulnerabilidad de las áreas geomorfológicas, climáticas, hidrológicas, ecológicas, sociales, económicas y culturales; para las cuales se definirá un manejo especial. Estos sectores deben ser clasificados en varias categorías: • Zonas de exclusión, vedados a cualquier tipo de intervención. • Zonas de intervención restrictiva, tipos de restricción y manejo respectivo • Zona susceptible de intervención, sin restricciones especiales distintas a las

prácticas de buen manejo ambiental. G. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENT ALES Deben señalarse las actividades por ejecutar que en mayor intensidad inducen impactos negativos sobre el medio natural y social. En este sentido se analiza la manera como interactúan con el medio ambiente, actividades como la remoción de vegetación y descapotes, los movimientos de tierra, la instalación y operación de construcciones temporales, la disposición de los materiales sobrantes, los acarreos de materiales, la mezcla y vaciado de concretos, el uso de explosivos y la ubicación y funcionamiento de las plantas de trituración y asfalto entre otras. Como consecuencia de lo anterior se determinan los impactos positivos y negativos que generará el proyecto en sus distintas fases, sobre los elementos del medio natural, social, económico y cultural (componentes físico-bióticos y socioeconómicos). Las interrelaciones entre los impactos resultantes y los distintos elementos del medio ambiente natural y social, se cuantificarán y/o cualifican en términos de por lo menos, los siguientes criterios:



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• Tipo de impacto: directo, indirecto y/o acumulativo. • Fase del proyecto: construcción / operación / mantenimiento. • Área de influencia: local o regional. Se establecen indicadores de impactos cuantitativos o cualitativos, que permitan evaluar la magnitud de las alteraciones que se producen como consecuencia del proyecto. Estos indicadores deben cumplir, entre otros, los siguientes requisitos: • Representatividad. • Relevancia. • Ser excluyente. • Cuantificable. • De fácil identificación. 4.2.2 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL El plan de Manejo Ambiental (PMA), es el resultado final del EIA y está conformado por un conjunto de estrategias, planes, programas, proyectos y diseños necesarios para prevenir, controlar, mitigar, compensar y corregir los impactos generados en cada una de las etapas y actividades del proyecto, y detectados durante la evaluación de impactos. En este alcance se debe proponer acciones en las que se precise: Objetivos, Impactos a controlar, Cobertura espacial Diseños Población beneficiada Descripción de actividades Mecanismos y estrategias participativas Instrumentos e indicadores de seguimiento, evaluación y monitoreo Cronograma de ejecución Recursos técnicos físicos humanos y económicos Presupuesto El PMA, debe considerar y dar respuesta específica a las medidas para el Manejo del medio físico, manejo del Medio Biótico, el Plan de Gestión Social. Siendo la parte social no la más importante pero sí con la que hay que conciliar y convivir durante la vida del proyecto es necesario no olvidar ningún detalle.



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A partir de la evaluación ambiental, se estructura el plan de gestión social que permita el manejo de los impactos sociales que se generen por el proyecto. Se presentan los resultados de las acciones de información a nivel institucional y comunicación a nivel comunitario, así como las estrategias que se adoptarán en este sentido durante la ejecución del proyecto. Los programas estarán encaminados entre otros a lo siguiente: • Información y comunicación para los actores involucrados en el proyecto. • Manejo de contratación de mano de obra. • Educación ambiental y capacitación . • Fortalecimiento institucional. • Estrategia de gestión de tierras y adquisición de predios • Estrategia de traslado de familias por afectación de sus viviendas • Participación en proyectos sociales que respondan a los efectos

identificados en la evaluación ambiental. • Programa de rescate arqueológico. • Reposición de infraestructura afectada. En el plan de monitoreo y seguimiento se deben prev er los planes de contingencia, en lo cual hay que prever el Análisis de riesgos ambientales Todas las obras, medidas o acciones propuestas en el Plan de Manejo Ambiental deberán estar acompañadas de los respectivos diseños. 4.3 ASPECTOS AMBIENTALES EN AEROPUERTOS Para el caso de los aeropuertos, se aplica el mismo procedimiento citado que para carreteras en cuanto a la identificación de los impactos ambientales, para luego proceder a definir el Plan de Mitigación y Manejo Ambiental. 4.3.1 EL PLAN AMBIENTAL

La parte general de un diagnóstico ambiental se hace primero a nivel del

anteproyecto.

Se deben Identificar las características ambientales más relevantes que deben

ser tenidas en cuenta para cualquier posible desarrollo del aeropuerto. En tal



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sentido se toma la información relativa a: los aspectos físicos, bióticos y

sociales, que pueden sufrir alteraciones por la operación y modificación del

aeropuerto.

Hay que identificar los efectos de éste en las condiciones sociales y

ambientales del área de influencia, y las medidas para su compensación,

mitigación, o potencialización de dichos efectos.

- Bienestar en el sector de terminal de pasajeros y de carga

- Obras adecuación del sistema de alcantarillado, trampas de grasas y

aceites, y obras que se requieran para el mejoramiento del manejo de

los residuos sólidos.

- Diseños adecuados de las zonas comerciales

Metodología Bàsica

De acuerdo con los alcances del estudio, la caracterización del área ambiental,

ha tomado como referencia la información existente en las fuentes secundarias

y especialmente en los últimos estudios de las localidades del área de

influencia y cercanas.

Para el caso local del AEROPUERTO EL DORADO, se deben tener en cuenta

las disposiciones que emiten los organismos competentes del tema ambiental,

como en nuestro medio lo son:

- Ministerio de Salud

- Ministerio del Medio Ambiente

- Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente - DAMA

- Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca - CAR



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- Departamento Administrativo de Acción Comunal

- Departamento Administrativo de Planeación Distrital

- Instituto Distrital de Cultura y Turismo

- Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá

- Instituto de Desarrollo Urbano

- Alcaldía Municipal de Funza

- Alcaldía Mayor de Bogotá, Programa de Desmarginalización

- Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil

Analizar y controlar en especial aquellos sectores identificados como afectados

por la acción superior a la curva de 65 dB.

Como ejemplo aplicado al caso de Bogotá, El área de influencia ambiental del

Aeropuerto El Dorado, corresponde a las localidades de Fontibón y Engativá

del Distrito Capital y a las veredas La Punta, El Hato y La Florida del municipio

de Funza.

Como área de influencia directa se están barrios directamente afectados por el

impacto de ruido, con valores por encima de 65 dB, según la curva de

modelación del año 2003, aprobada por el Ministerio del Medio Ambiente para

la localidad de Fontibón y el municipio de Funza y la curva de modelación para

el año 2003 para Engativá.

Los barrios de Fontibón son los siguientes: Las Brisas, La Aldea, El Refugio,

Atahualpa, Versalles, La Cabaña, La Rosita, San José de Fontibón, Villa

Blanca, Puerta de Teja, Santa Cecilia, y Bosques de Modelia y la Hacienda El

Escritorio.

Corresponden a la localidad de Engativá los siguientes barrios considerados de

afectación directa: El Mirador I, El Mirador II, Los Laureles, Sabanas del



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Dorado, Villa Gladys, Bolivia, San Antonio, Villa El Dorado, El Muelle, Villa del

Mar, Los Ángeles, Álamos, Villa Luz, Santa Cecilia, El Encanto, El Real,

Normandía Occidental, La Cabaña, El Paseo, San Joaquín, Hacienda Marantá

y Hacienda La Junta.

Plano comparativo del manejo del ruido año 2000 a 2 025:

Jurisdicción ambiental del Aeropuerto Eldorado

En el manejo ambiental del aeropuerto Eldorado, tienen competencia las

siguientes entidades ambientales:

Ministerio del Medio Ambiente. Otorga las licencias ambientales para la

construcción, ampliación de los aeropuertos internacionales. Evalúa y realiza el

seguimiento de las actividades del aeropuerto que estén generando efectos

nocivos al medio ambiente y propone medidas correctivas. Tiene la



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competencia de suspender la licencia ambiental, o implantar multas si fuese

necesario.

Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca - CAR . Tiene la

potestad de otorgar los permisos y concesiones para el uso de las aguas

superficiales y subterráneas, y los permisos de los vertimientos de aguas

pluviales y aguas negras al río Bogotá, en jurisdicción del Distrito Capital. Para

el área de Funza, es la autoridad ambiental competente en todos los aspectos.

Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambie nte - DAMA. Tiene

la potestad de otorgar los permisos de emisiones, disposición de desechos

sólidos y residuos tóxicos y peligrosos. Además por delegación del Ministerio

del Medio Ambiente, realiza el seguimiento a las fuentes contaminantes, y al

plan de manejo del aeropuerto.

4.3.2 ESTUDIO SOCIOECONÒMICO Se debe evaluar económicamente el proyecto, en el sentido de determinar el impacto que generará el proyecto, durante su contracción y una vez entrado en operación. Estas implicaciones socio-económicas que traería para los habitantes localizados en la zona de influencia, o los beneficios y costos que el proyecto produce deben ser analizados y evaluados con cuidado, para definir las medidas a tomar.

BIBLIOGRAFIA - Pagina Web aeronáutica civi

- Departamento administrativo de seguridad D.A.S. - ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ. Programa de Desmarginalización. Cartilla informativa.



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- INSTITUTO DISTRITAL DE CULTURA Y TURISMO. Diagnósticos Culturales Locales. Localidad de Engativa. Bogotá - CONSORCIO IGA LTDA – EPAM LTDA. Monitoreo Ambiental del Aeropuerto Eldorado. Informe Técnico Final Año 2000. Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Contrato No. 0260-C-99. Enero 2001. - SUPERINTENDENCIA DE TRANSPORTE Y SERVICIOS PUBLIUCOS - DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION Plan de la Aeronáutica Civil para el Desarrollo de la Seguridad del Transporte Aéreo", Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil,

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