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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
INSTITUTO DE ECONOMIA
Marcos Bittar Haddad
TRANSFORMAÇÕES ECONÔMICAS E INFRAESTRUTURA
DE TRANSPORTES EM GOIÁS (1960-2014)
Campinas, 2016
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE ECONOMIA
MARCOS BITTAR HADDAD
Transformações Econômicas e Infraestrutura de Transportes em Goiás (1960-2014)
Prof. Dr. Fernando Cezar de Macedo Mota – orientador
Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Econômico do Instituto de Economia da Universidade Estadual de Campinas para obtenção do título de Doutor em Desenvolvimento Econômico, área de concentração: Desenvolvimento Econômico, Espaço e Meio Ambiente. ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA TESE DEFENDIDA PELO ALUNO MARCOS BITTAR HADDAD E ORIENTADO PELO PROF. DR. FERNANDO CEZAR DE MACEDO MOTA.
CAMPINAS 2016
TESE DE DOUTORADO
MARCOS BITTAR HADDAD
Transformações Econômicas e Infraestrutura de Transportes em Goiás (1960-2014)
Defendida em 26/02/2016
COMISSÃO JULGADORA
Ao povo goiano,
por nascimento ou por opção.
Agradecimentos
Em primeiro lugar, ao saudoso e querido amigo, meu sempre chefe na SEPLAM
(Prefeitura de Goiânia), Luiz Alberto Gomes de Oliveira, que me permitiu deixar de sonhar e
realizar o Mestrado em Desenvolvimento e Planejamento Territorial, na PUC GO. Uma coisa
puxou a outra e cheguei onde jamais imaginei, no doutorado que me abriu novos caminhos e
me despertou para novas missões de vida.
À minha família, que muitas vezes, por gestos, não demonstramos o enorme
carinho, mas que sabemos o que um representa pro outro. E mesmo distantes, estamos juntos.
Meus pais Samira e Halim, que talvez não entendam o que vim fazer longe de casa, mas
respeitam, pois “se é bom pra você, vá”. Minhas irmãs, Tânia, Soraya e Kátia, meu irmão
Salem, que acumularam minhas funções perante as obrigações de família. Sejam elas de
presença física ou financeiras. Meu cunhado Luciano, pela inúmeras ajudas. Meus sobrinhos,
Luciano Filho, Bruno, Pedro e Lucas, busco ser um bom exemplo na vida de vocês. Minhas
tias, Edma, Ranud, Amalim e Sumaia, sempre me recebendo com festas, comidas, perguntas,
alegrias... Meu tio Jorge, distante fisicamente, mas presente nas lembranças da infância. Meus
avos maternos Ragueb e Missirra, muita saudade! Primas e primos... Família, foi por vocês
que abri mão de meu cômodo conforto em Goiânia e vim me aventurar nestas terras de
Campinas.
À minha família que não é de sangue, mas é de destino. Meu exemplo maior de
vida: Silvio Jacinto Pereira, você que me motivou a sair do meu comodismo e a batalhar
também. Como agradecer a Cláudia Vieira, Douglas Oliveira, Sebastião Ribeiro e Ludmilla
Barreto? Só a vida e minha dedicação eterna a estas amizades poderá pagar o que fazem por
mim.
Minhas queridas amigas, são mais de 20 anos de convivência e presença constante
em minha vida, sempre me confortam com suas palavras incentivadoras: Renata e Noelma,
muito obrigado!
A minha família de amigos de Brasília, sempre presentes, seja no mundo virtual
ou real: Socorro, Nana, Maurício, Mônica...
Novos amigos entraram e passaram a fazer parte da família que escolhi: Lima Jr,
que tornou-se essencial em minha vida, desde minha acolhida, em sua confortável casa em
Barão Geraldo, que me permitiu ser ele por um ano, e depois a convivência por mais um ano.
Neste ano (2013), não sentia solidão. Tinha família, cuidado, carinho, atenção, parceria...
Como era divertido dividir casa com Lima. Thales Augusto, sempre presente nos almoços,
seja no “bandeco”, aos sábados, no “Tempero Manero”, e, aos domingos, na “casa do Lima”
ou na baiana, na cerveja de sexta ou no vinho de sábado a noite. Lima e Thales, senti muito a
falta de vocês.
Adelma e Mariana (comadre e afilhada), amigas de toda a vida que me deram a
honra de suportá-las no primeiro ano em Barão. E as amizades que frequentavam nossa casa:
Tiago, Marina, Ana...
Ao Lucas, Anne, André e Tais, que desde o primeiro momento me acolheram em
sua “Rep”, depois me incorporando definitivamente à família.
Amigas e amigos de Goiânia: Tuca, Juliana, Júnior, Deusa, Leandro. Amigas e
amigos de Anápolis: Jane, Lilia, Lila, Bruno. Pessoas que tornavam o já agradável ato de
voltar pra casa, em mais agradável ainda.
Aos amigos da Unicamp. Meu orientador Fernando Macedo, obrigado pela
paciência, parceria, preocupações e amizade dedicados a mim. Obrigado à sua família pelas
calorosas acolhidas.
Colegas e Professores do CEDE, muito obrigado pela oportunidade de
convivência e aprendizados diários. Colegas do IE, Daniel Sampaio, Rafael Pastre, Ednalva,
Roney, Affonso, Patrícia, Paulo Ricardo, Armando Fornazier, Gabriela, Alex, Diogo
Alburqueque, Natália Polanco, Carlos Henrique, Ir. Rita...
Obrigado Fernando Mesquita pela ajuda com os mapas.
Aos colegas da LEP, que me permitiram aprender.
Aos tantos amigos feitos em Barão Geraldo, especialmente os da “Academia
Universo e Saúde”. Como esquecer dos momentos descontraídos de vôlei e churrasco no
clube? Sueli Rezende, Paula Barbosa (e família), Mylena, Ana Cláudia, Tadeu, Leandro,
Dida, Angélica, Bel, Márcio. Ao Helder Cavalcanti, pela companhia em momentos difíceis. E
tantos outros e outras que formam uma enorme lista.
Obrigado a Dra. Ana Lúcia, que me acompanha por mais de 15 anos e, mesmo
virtualmente, nunca deixou de me consultar e receitar suas fórmulas milagrosas que me
acalmam e me afastam os males.
Aos funcionários do IE. Em especial da secretaria acadêmica, Fátima e Marinete e
da biblioteca, Kelly. Aos amigos e professores da FCA (Unicamp Limeira), Paulo Hayashi Jr,
Adriana Bin e Gustavo Salati, pela confiança e paciência em ensinar a prática do magistério.
Aos membros da banca: Prof. Dr. Tadeu Arrais, Prof. Dr. Aristides Moysés, Prof.
Dr. Pedro Ramos e Dr. Vanderlei Braga.
Aos colegas do grupo de pesquisa “Pró integração Cerrado”, em especial, à Profa.
Dra. Margot (PUC GO), ao Prof. Dr. Jeferson (PUC GO) e aos colegas/amigos Alex Santana
e Marcos Arriel (IESA/UFG), que me apoiaram com material e discussões. Dra. Rosa Moura,
parceira de artigos, obrigado pela atenção dispensada e oportunidade de trabalhar com você.
Um Agradecimento especial à CAPES que me proporcionou 4 anos de bolsa, dois
dos quais dedicados à pesquisa, onde pude aprender muito.
Foram tantos os fatos e acontecimentos, tantas pessoas que passaram por esta
trajetória que certamente cometi a injustiça de não citar algum. Mas, de um modo geral,
agradeço a todos e todas que, direta ou indiretamente, vibram comigo nesta importante etapa
da vida.
RESUMO
A economia brasileira, durante o século XX, transitou rapidamente de uma condição agrária
exportadora para urbana industrial. Praticamente, em apenas três décadas (1950 a 1970),
ocorreram transformações sociais e econômicas que implicaram na futura trajetória
econômica do país rumo ao desenvolvimento. A indústria nacional, inicialmente voltada para
a substituição de importações, expandiu para a produção de bens de capital e insumos,
gerando uma complexa estrutura industrial, com rápido crescimento. No entanto, esta foi uma
fase que não durou muito. A década de 1980, assola a economia mundial, com fortes impactos
nos países em desenvolvimento, repercutindo diretamente o Brasil. A década seguinte foi
ainda pior. O governo brasileiro abre as portas à economia mundial, adotando preceitos
neoliberais, desmontando o aparelho estatal e favorecendo a invasão de produtos importados
no mercado interno, colocando em xeque a indústria nacional. A partir daí, a atenção volta-se
para a produção agrícola. Esta tese propõe-se a analisar a trajetória econômica percorrida pelo
Brasil, com enfoque para o estado de Goiás, no período compreendido entre 1960 e 2014.
Inicialmente é feita uma abordagem teórica a cerca da circulação do capital, na visão
marxiana. A localização das atividades econômicas sempre foi tema recorrente na teoria
econômica. A existência de uma rede de infraestrutura de transportes é fator fundamental que
determina, ou não, a instalação de unidades produtivas em determinado território. Portanto,
além de favorecer uma rápida circulação do capital, como pretendido pelos capitalistas, a
infraestrutura de transportes pode atrair investimentos que promova o desenvolvimento
regional. Em seguida, aborda a trajetória econômica brasileira, inserindo o tema dos
transportes rodoferroviários. Para isso, adotou-se uma periodização dividida em três
momentos: 1960 a 1984; 1985 a 2002 e 2003 a 2014. Por fim, aborda especificamente a
trajetória de Goiás, adotando outra periodização: 1960 a 1982; 1983 a 1998 e 1999 a 2014. A
ênfase dada neste terceiro capítulo é para os incentivos fiscais concedidos pelo governo
estadual, que de tanto praticar a renúncia fiscal, fica descapitalizado para investir na
infraestrutura rodoviária do estado. As periodizações adotadas para Brasil e Goiás procuraram
respeitar o período político e administrativo pelo qual passavam. Todos estes períodos são
ilustrados com dados secundários de órgãos oficiais de pesquisa, como IBGE e IPEA.
Especificamente para Goiás, foram obtidos dados primários em pesquisa de campo, junto a
órgãos oficias do governo estadual, como IMB, AGETOP e SED e, ainda, dados secundários
de entidades como o IMB, além dos já mencionados, IBGE e IPEA.
Palavras-chave: desenvolvimento econômico. Transporte. Goiás.
ABSTRACT
The Brazilian economy during the twentieth century, quickly transitioned from an exporting
agrarian condition for urban industrial. Practically, in just three decades (1950-1970), there
were social and economic transformations that resulted in future economic trajectory of the
country towards development. The domestic industry initially focused on import substitution,
expanded to the production of capital goods and inputs, generating a complex industrial
structure, with rapid growth. However, this was a phase that did not last long. The 1980s,
plaguing the global economy, with strong impacts in developing countries, directly impacting
Brazil. The next decade was even worse. The Brazilian government opens the door to the
world economy, adopting neoliberal precepts, dismantling the state apparatus and favoring the
invasion of imported products in the domestic market, jeopardizing the domestic industry.
From there, attention turns to agricultural production. This thesis proposes to analyze the
economic trajectory of Brazil, focusing on the state of Goiás, in the period between 1960 and
2014. Initially a theoretical approach is made about the circulation of capital in the Marxian
view. The location of economic activities has always been a recurring theme in economic
theory. The existence of a transport infrastructure network is a key factor that determines
whether or not the installation of production units in a given territory. Therefore, in addition
to promoting rapid movement of capital, as intended by the capitalists, the transport
infrastructure can attract investments to promote regional development. Then discusses the
Brazilian economic history by entering the subject of rail-road transport. For this, a
periodization divided into three stages was adopted: 1960-1984; 1985-2002 and 2003-2014.
Finally, specifically addresses the trajectory of Goiás, adopting another periodization: 1960-
1982; 1983-1998 and 1999-2014. The emphasis in this third chapter is for the tax incentives
granted by the state government, who both practice tax breaks, is de-capitalized to invest in
road infrastructure of the state. The periodization adopted to Brazil and Goiás sought to
respect the political and administrative time by which they passed. All these periods are
illustrated with secondary data from official agencies of research, such as IBGE and IPEA.
Specifically for Goiás, primary data were obtained in field research, with the official organs
of the state government, as IMB, AGETOP and SED and also secondary data entities such as
the IMB, besides those already mentioned, IBGE and IPEA.
Keyword: economic development. Transport. Goiás
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Taxa de crescimento do PIB – total e por atividade econômica (%) 1966 a 1984 .............. 45
Tabela 2 – Produção de Arroz – 1920 a 1960 – por Toneladas ............................................................ 82
Tabela 3 - Abate de Bovinos – 1931 a 1960 – Por unidade .................................................................. 83
Tabela 4 – Evolução da População de Goiás, do Centro Oeste e do Brasil, conforme os Censos
Demográficos - 1940 a 1980 ................................................................................................................. 84
Tabela 5 - Goiás, Centro Oeste e Brasil: Utilização das Terras para Lavouras e Pastagens 1950 a 1980
............................................................................................................................................................... 96
Tabela 6 - Estrutura da Economia Goiana 1958 – 1968 (participação em %) ...................................... 97
Tabela 7 - Total de área colhida e total da produção das culturas selecionadas – Goiás, Centro Oeste e
Brasil – 1962 a 1990 ........................................................................................................................... 108
Tabela 8 - Goiás - Composição do PIB Estadual por Segmento Econômico – 1970 – 2000 (%) ....... 109
Tabela 9 – Participação das Grandes Regiões e Estados do Centro Oeste no Valor Adicionado Bruto a
Preço Básico, por Atividade Econômica 2002 e 2012 ........................................................................ 123
Tabela 10 – Goiás: Total de Pessoas Ocupadas x Empregos Diretos Gerados Pelas Firmas Incentivadas
pelo PRODUZIR – 2006 a 2013 ......................................................................................................... 132
Tabela 11 - Variação no Total de Pessoas Ocupadas Empregos Diretos Gerados Pelas Firmas
Incentivadas pelo PRODUZIR – 2006 a 2013 .................................................................................... 133
Tabela 12 – Número de Projetos Aprovados, Total de Empregos Diretos Gerados, Total dos
Investimentos Realizados pelas Empresas e Indústrias Incentivadas, Total dos Benefícios Recebidos e
o Custo de Cada Emprego Gerado (valores correntes) - 2000 a 2014 ................................................ 135
Tabela 13 – Valor Investido pelas Firmas x Valor Investido pelo Governo de Goiás ........................ 137
Tabela 14 - Valores empenhados e Pagos referentes ao Programa Rodovida – 2012 a 2014 ............. 158
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Atividades para Transportes e Comunicações contidas no Plano de Desenvolvimento
Econômico de Goiás – 1961.................................................................................................................. 98
Quadro 2 – Principais Rodovias Federais no território goiano e seus respectivos
percursos/características no final da década de 1970 .......................................................................... 104
Quadro 3 – Principais Rodovias Estaduais e seus respectivos percursos/características no final da
década de 1970 .................................................................................................................................... 106
Quadro 4 - Goiás e Centro Oeste: Contratação por programas com recursos do FCO - 1989 a 2014
............................................................................................................................................................. 111
Quadro 5 - Goiás: Fases da transformação econômica ....................................................................... 115
Quadro 6 - Goiás: Proposta de Reestruturação para o Setor de Transportes e suas devidas funções 1983
a 1987 .................................................................................................................................................. 117
Quadro 7 - Proposições para o setor de transportes rodoviário e ferroviário no período de março de
1983 a março de 1987 ......................................................................................................................... 118
Quadro 8 – Subprogramas do PRODUZIR, Objetivos e Respectivas Leis de Criação....................... 127
Quadro 9 - Participação dos Projetos Aprovados pelo PRODUZIR por Segmentos Selecionados 2001
a 2014 .................................................................................................................................................. 134
Quadro 10 – Total de Investimentos do PAC previstos para Goiás (por mi R$) – 2007 a 2010 ........ 142
Quadro 11 - Demonstrativo dos Investimentos Exclusivos Previstos pelo PAC para o Eixo Logística
Goiás 2007 a 2010. (mi R$) ................................................................................................................ 144
Quadro 12 - Demonstrativo dos Investimentos Regionais Previstos pelo PAC para o Eixo Logística
Goiás 2007 a 2010 (mi R$) ................................................................................................................. 145
Quadro 13 - Demonstrativo dos Investimentos Exclusivos Previstos pelo PAC 2 para o Eixo
Transporte Goiás 2011 a 2014 ............................................................................................................ 148
Quadro 14 - Demonstrativo dos Investimentos Regionais Previstos pelo PAC 2 para o Eixo Transporte
Goiás 2011 a 2014 (mi R$) ................................................................................................................. 149
Quadro 15 - Situação das Rodovias Goianas por condição de rodagem, conforme CNT 2014 .......... 155
Quadro 16 – Estado de Goiás – Obras Rodoviárias Licitadas com Recursos do BNDES Por situação
até maio de 2015 ................................................................................................................................. 159
Quadro 17 – Estado de Goiás – Obras Rodoviárias Licitadas com Recursos do Banco do Brasil – Por
situação até maio de 2015 ................................................................................................................... 161
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 –Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento ..................................................... 62
Figura 2 – Goiás: Evolução Implantação da Malha Rodoviária Federal – 1953 – 1963 .......... 91
Figura 3 – Goiás: Evolução da Malha Rodoviária Federal Pavimentada – 1973 – 1983 ......... 92
Figura 4 – Goiás: Municípios por Participação no PIB a Preços correntes (2012) e as
Principais Rodovias Federais .......................................................................................................... 105
Figura 5 - Obras de Infraestrutura previstas para Goiás no Eixo Logística – 2007 a 2010 .... 143
Figura 6 - Obras do eixo Transporte Prevista pelo PAC 2 – Goiás 2011 a 2014 ..................... 146
Figura 7 - Mapa Ferroviário Brasil Conforme Obras Previstas pelo PAC 2 ............................ 147
Figura 8 – Rodovias Previstas para serem Concedidas pelo PIL 2012 ..................................... 150
Figura 9 – Trechos Rodoviários previstos pelo PIL 2 para leilão em 2015 .............................. 151
Figura 10 - Trecho da FNS a ser concedido, pelo PIL 2, entre Anápolis e Palmas e trecho a ser
construído entre Açailândia e Barcarena ....................................................................................... 152
Figura 11 - Traçado da Ferrovia Bioceânica e situação do projeto conforme divulgado pelo
Governo Brasileiro em junho de 2015 ........................................................................................... 153
Figura 12 - Investimentos Previstos pelo PIL 2 para Ferrovias ................................................. 154
Figura 13 - BR 452 ligando o Sul ao Sudoeste de Goiás ............................................................ 157
Figura 14 - Imagem ilustrativa da PLMG ..................................................................................... 164
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Evolução do PIB (Goiás) por segmento econômico – valor adicionado – preços
básicos (R$ correntes) – 1960-1980 ............................................................................................... 102
Gráfico 2 – Evolução da área colhida lavoura de soja – Goiás – 1969 – 1999 – por ha ......... 108
Gráfico 3 – Evolução das rodovias estaduais pavimentadas – Goiás até 1998 - Km .............. 119
Gráfico 4 – Goiás: PIB a preços constantes (R$) – 1995 – 2010 ............................................... 121
Gráfico 5 – Distribuição dos Projetos Contemplados pelo PRODUZIR, por subprogramas
2000 a 2014 (em %) ......................................................................................................................... 130
Gráfico 6 – Goiás: Arrecadação do ICMS (valores constantes em R$) – 2003 a 2014 .......... 138
LISTA DE ABREVIATURAS
AGETOP - Agência Goiana de Transportes e Obras Públicas
APROSOJA – Associação dos Produtores de Soja
BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BR – Rodovia Federal
CANG - Colônia Agrícola Nacional de Goiás
CDB – Certificado de Depósito Bancário
CELG - Centrais Elétricas de Goiás
CEPAL – Comissão Econômica para América Latina e Cariba
CEPLAC - Comissão Especial de Planejamento da Cultura de Cacau
CERG - Comissão de Estradas de Rodagem de Goiás
CIDE - Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico
CNAE – Certificação Nacional de Atividades Econômicas
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
CNT - Conselho Nacional de Transportes
CRISA - Consórcio Rodoviário Intermunicipal S.A.
DAIA - Distrito Agro industrial de Anápolis
DER-GO - Departamento de Estradas e Rodagens
DNER - Departamento Estadual de Rodagens
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EADI - Estação Aduaneira Interior
EBTU - Empresa Brasileira de Trens Urbanos
EF – Ferrovia Federal
EFC – Estrada de Ferro Carajás
EFVM - Estradas de Ferro Vitória-Minas
EMBRAPA – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
ENID - Eixo Nacional de Integração e Desenvolvimento
EUA – Estados Unidos da América
FCA - Ferrovia Centro Atlântica
FCO - Fundo Constitucional do Centro Oeste
FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.
FERRONOTE – Ferrovia Norte Brasil
FHC – Fernando Henrique Cardoso
FICO – Ferrovia de Integração Centro Oeste
FIEG - Federação das Indústrias do Estado de Goiás
FIOL –Ferrovia de Integração Oeste Leste
FMI – Fundo Monetário Nacional
FNS – Ferrovia Norte Sul
FOMENTAR – Programa de Fomento à Industrialização do Estado de Goiás
FT - Fundo de Transporte
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
GO – Rodovia do Estado de Goiás
IAA - Instituto do Açúcar e do Álcool
IBC - Instituto Brasileiro do Café
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICM – Imposto sobre Circulação de Mercadorias
ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
IDH - Índice de Desenvolvimento Humano
IF Goiano – Instituto Federal Goiano
IFG – Instituto Federal de Goiás
IMB – Instituto Mauro Borges
INCRA - Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada
IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados
ISSQN – Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza
IVC - Impostos de Vendas e Consignações
JK – Juscelino Kubitschek de Oliveira
Kw – Kilowatt
LRF – Lei de Responsabilidade Fiscal
MDB – Movimento Democrático Brasileiro
MERCOSUL – Comercio Comum do Sul
MIN – Ministério da Integração Nacional
NCz$ - Cruzado Novo
PAC - Programa de Aceleração do Crescimento
PAEG – Programa de Ação Econômica do Governo
PAI - Plano de Ação Imediata
PDEG - Plano de Desenvolvimento Econômico de Goiás (1961)
PECEM - Complexo Industrial e Portuário do Pecem
PED - Programa Estratégico de Desenvolvimento
PIB – Produto Interno Bruto
PIC - Programas Integrados de Colonização,
PIL – Programa de Investimentos em Logística
PLMG - Plataforma Logística Multimodal de Goiás
PND – Programa Nacional de Desenvolvimento
PND - Plano Nacional de Desenvolvimento
PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes
PNV - Plano Nacional de Viação
POLOAMAZÔNIA - Programa de Polos Agropecuários e Minerais da Amazônia
POLOCENTRO - Programa de Desenvolvimento dos Cerrados
PORTOBRÁS – Empresa de Portos do Brasil
PPA – Plano Pluri Anual
PRODECER - Programa de Cooperação Nipo-Brasileira para Desenvolvimento dos Cerrados
PRODEST - Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes
PRODUZIR - Programa de Desenvolvimento Industrial de Goiás
PROTERRA - Programa de Redistribuição de Terras e Desenvolvimento Agroindustrial
RFFSA - Rede Ferroviária Nacional S. A.
RIDE – Região Integrada de Desenvolvimento
RM – Região Metropolitana
SED - Secretaria de Estado de Desenvolvimento
SEGPLAN - Secretaria de Gestão e Planejamento
SEINFRA – Secretaria de Estado de Infraestrutura
SUAPE – Complexo Industrial Portuário de Pernambuco
TCU – Tribunal de Contas da União
UEG - Universidade Estadual de Goiás
UFG - Universidade Federal de Goiás
VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 1
CAPÍTULO 1 – ECONOMIA E TRANSPORTES - REFERENCIAIS TEÓRICOS E
ANALÍTICOS. ...................................................................................................................................... 9
1.1 O processo de produção e de circulação de capital: uma leitura marxiana ......................... 13
1.2 Abordagem econômica para o crescimento/desenvolvimento regional ................................ 18
1.3 A importância da infraestrutura de transportes no processo de
crescimento/desenvolvimento econômico ...................................................................................... 25
CAPÍTULO 2 - O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO E A
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES NO PERÍODO 1960 A 2014 .................................... 31
2.1 Antecedentes Históricos ............................................................................................................ 33 2.1.1 As iniciativas de Vargas (1930-1945) .................................................................................. 39
2.2 A economia brasileira no período 1960 - 1984 ........................................................................ 40 2.2.1 Principais características dos transportes no período de 1960 a 1984 .................................. 46
2.3 O desenvolvimento econômico do período 1985 a 2002 ......................................................... 50 2.3.1 Principais características do sistema de transportes no período 1985-2002 ......................... 56
2.4 O Período 2003 a 2014: Lula e Dilma ...................................................................................... 64 2.4.1 Os investimentos em transportes nos Governos Lula e Dilma ............................................. 67
CAPÍTULO 3 - TRANSPORTES E O PROCESSO DA EXPANSÃO CAPITALISTA NO
ESTADO DE GOIÁS .......................................................................................................................... 73
3.1 Goiás até a década de 1960: em busca de um perfil econômico ............................................ 77 3.1.1 O poder público federal promovendo transformações pela implantação de infraestruturas 83
3.1.2 Trilhos e estradas no desenvolvimento econômico de Goiás ............................................... 86
3.2 O Surgimento de Brasília impulsionando Goiás (o período 1960 – 1982) ............................ 93 3.2.1 Os transportes no período: rodoviarismo ........................................................................... 103
3.3 – O período 1983-1998: o início da industrialização ............................................................ 107 3.3.1 A infraestrutura de transportes em Goiás no período de 1983 a 1998 ............................... 116
3.4 O período 1999-2014: as benesses do governo estadual financiando a industrialização ... 120 3.4.1 – O PRODUZIR intensificando a industrialização de Goiás ............................................. 124
3.4.2 Os investimentos em infraestrutura rodoferroviária em Goiás no período de 1999 a 2014 139
CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................... 166
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................ 171
ANEXO A
ANEXO B
ANEXO C
1
INTRODUÇÃO
A economia brasileira, durante o século XX, transitou rapidamente da condição
agrária exportadora para urbana industrial. Em apenas três décadas (1950 a 1970),
praticamente, ocorreram transformações sociais e econômicas que causaram, na trajetória do
país, a diversificação produtiva, integração e formação do mercado nacional, o que poderia
levá-lo ao desenvolvimento.
A indústria nacional, inicialmente voltada para a substituição de importações,
expandiu para a produção de bens de capital e insumos, gerando uma complexa estrutura, de
rápido crescimento. Esta fase não durou muito, no entanto, a década de 1970 caracteriza-se
por importantes mudanças na economia mundial, com fortes impactos nos países
subdesenvolvidos, especialmente os da América Latina, dos quais o Brasil era um dos que
mais possuía condições de expansão econômica.
A economia brasileira entrou em recessão nos anos 1980. A década de 1990 foi
ainda pior, o país abriu-se à economia mundial, adotando preceitos neoliberais, desmontado o
aparelho estatal e favorecendo a invasão de produtos importados no mercado interno,
colocando em xeque a indústria nacional. Nas décadas seguintes, a atenção voltou-se para a
produção agrícola e mineral. Na verdade, a economia brasileira, em toda a sua trajetória, em
nenhum momento se desvencilhou da agricultura. Esta atividade sempre interferiu na
economia – seja na geração de alimentos e na ocupação do território nacional, com a
ampliação da fronteira para a expansão da exploração capitalista, ou na industrialização, com
a implantação de agroindústrias.
Com o retorno da agricultura ao centro da economia nacional, as regiões mais
beneficiadas foram aquelas que, no passado (décadas de 1960 e 1970), receberam apoio
institucional através das políticas desenvolvidas para a ocupação e integração do território
nacional. Na ampliação da fronteira agrícola, o estado de Goiás foi uns dos primeiros a se
beneficiar, e pode ser considerado um bom exemplo de como a economia evoluiu neste
período. Mesmo que tenha recebido diversas indústrias, nas últimas décadas, a base dessa
diversificação está na transformação de produtos agrícolas em alimentos e insumos. Portanto,
torna-se dependente da agricultura.
O território goiano, durante o período pré-colonial, era habitado por cerca de vinte
nações indígenas, uma delas, Goiases (guaiás), deu origem ao nome do estado. No período da
colonização do território brasileiro, diversas Bandeiras adentraram Goiás. A causa inicial
2
dessa ocupação foi a atividade exploratória de minérios (principalmente ouro). As Bandeiras,
que percorriam por terra, partiam da Bahia e, as que chegavam pelos rios, procediam de São
Paulo. A mais importante delas partiu de São Paulo, em 1722, originando o Arraial de Vila
Boa, em 1726, que depois tornou-se a cidade de Goyaz, capital do Estado por mais de 200
anos.
Com o declínio da atividade extrativa, pelo esgotamento das minas de ouro, a
atividade pecuária, que surgiu para atender a demanda de alimentos provocada pela
mineração, ocupou lugar de destaque na economia goiana. A extensão de terras e o seu baixo
valor, o clima, a topografia e a quantidade de mão de obra disponível, esta deixada pela
mineração, atraiu fazendeiros de Minas Gerais, São Paulo e do Nordeste. Paralelo à pecuária,
surgia uma atividade agrícola que, com o passar do tempo, e motivada pelas mesmas
condições que favoreciam a pecuária, desenvolveu-se.
A localização central e as qualidades naturais do território fazem de Goiás um dos
estados que, ao longo da ocupação do interior brasileiro, mais recebeu imigrantes. As
correntes migratórias para lá se intensificaram na década de 1940, no contexto da Marcha
para o Oeste e acentuaram-se com a construção de Brasília (1955 a 1960). Essas correntes
foram favorecidas, em grande parte, pelo surgimento dos eixos rodoviários.
Essa crescente migração não diminuiu com o passar do tempo e, nos últimos
censos do IBGE, Goiás tem apresentado crescimento populacional acima da media nacional.
Desde 1991, a população de Goiás cresceu 49,6%, enquanto a do Brasil cresceu apenas
29,9%. Em 1991, a população goiana correspondia a 2,7% da população brasileira; em 2000,
a 2,9%; e, em 2010, correspondia a 3,1%. Além disso, o estado concentra 43% da população
do Centro Oeste.
Este crescimento populacional não se justifica por uma alta taxa de natalidade,
uma vez que o estado possui a quinta menor taxa de natalidade do país. O que lhe tem feito
ganhar população é a intensidade dos fluxos migratórios, que nunca cessaram, desde a década
de 1940. Mas a sua população não está igualmente distribuída pelo território, a maior parte
concentra-se na Região Metropolitana (RM) de Goiânia, nas proximidades de Anápolis, ou do
Distrito Federal. A população que habita a Região do Entorno do DF (ou RIDE DF/GO/MG)
é composta, sobretudo, por pessoas que desempenham suas atividades econômicas na Capital
Federal, mas que residem em Goiás devido aos elevados preços da terra e custo de vida em
Brasília. Aliás, a Capital Federal, desde o seu surgimento, interferiu diretamente na economia
e ocupação do território goiano.
3
Nas últimas três décadas, a economia de Goiás passou por transformações em sua
estrutura produtiva. A agricultura e a pecuária, que eram as principais atividades econômicas,
perderam em participação para a indústria na composição do PIB. Enquanto importantes
estados brasileiros perdem participação do setor industrial, Goiás apresenta crescimento. Mas
a agricultura não pode ser, de maneira alguma, desconsiderada na composição da economia
goiana. Foi ela que promoveu o surgimento da indústria, sobretudo a agro alimentar e sucro
energética. Além disso, é ela que mantém este processo de industrialização em expansão.
A cadeia do agronegócio internacional levou agroindústrias, principalmente de
processamento de soja, para o interior do país. Este processo fez surgir novas atividades
industriais em territórios antes dominados por atividades primárias. O crescimento industrial
de Goiás ocorre em função de sua pujante produção agrícola. Mesmo com menor participação
na composição do PIB goiano, a agricultura continua a ser a base desta economia.
Outro fator que impulsionou o surgimento de indústrias em Goiás, foi a entrada do
Estado na “Guerra Fiscal”. Isso aconteceu a partir da década de 1980, período que os
governos goianos implantaram leis concedendo incentivos fiscais generosos às indústrias e
empresas que migrassem suas atividades para o Estado. Atualmente, Goiás pode ser
considerado um dos estados brasileiros mais agressivos neste processo.
Pode-se afirmar que a transformação produtiva de Goiás iniciou pela
intensificação da pecuária, em substituição à atividade exploratória do ouro, depois pela
agricultura, que, junto com a pecuária, gerou riquezas, e, mais recentemente, pela indústria,
principalmente na transformação de produtos agrícolas em alimentos. Goiás, atualmente,
possui um diversificado parque industrial composto por laboratórios farmacêuticos,
montadoras de veículos e usinas para a produção de combustíveis. A diversificação
econômica do estado se caracteriza, ainda, pela emergência em seu território de empresas de
serviços, que para lá foram para atender as demandas geradas pelo agronegócio e pelas
indústrias.
Toda essa mudança na composição produtiva requer uma rede de transportes bem
estruturada. A ausência, ou pouca estruturação, dela sempre foi o que dificultou o
desenvolvimento econômico de Goiás. De início, o estado era considerado um território
distante (os grandes centros econômicos brasileiros concentravam-se no litoral). Havia poucas
vias de ligação entre o estado e as outras regiões do país. Dentro do próprio território, as
ligações eram precárias. No inicio do século XX, a chegada dos dormentes da Estada de Ferro
encurtou as distâncias e permitiu que Goiás se ligasse diretamente a centros mais
desenvolvidos. Mas a sua economia ainda continuou, por um bom tempo, subordinada a
4
outras regiões que intermediavam a comercialização de seus produtos (principalmente a
Região do Triângulo Mineiro). Na divisão do trabalho, Goiás desempenhava apenas papel de
produtor de matéria prima. As atividades que requeriam mais especialização eram realizadas
fora do estado.
Entre as décadas de 1940 e 1960, as políticas que visavam favorecer a integração
regional possibilitaram a interligação de pontos isolados ou atrasados do território com os
centros mais desenvolvidos. Goiás se beneficiou diretamente dessas políticas, com a já
mencionada Marcha para o Oeste, e, mais tarde, com a interiorização da Capital Federal, a
construção de Brasília em seu território. O surgimento das rodovias, pós fundação da nova
capital federal, garantiu ao estado maior autonomia na comercialização de sua produção e
facilitou a chegada de mais investimentos em seu território. Destacam-se, neste processo, as
Rodovias Radiais que partiam de Brasília para todo o território nacional, e que tinham como
função articular este território, o qual tinha Goiás como área mais imediata de articulação.
A existência de infraestruturas viárias, como as rodovias federais e estaduais que
cortam Goiás e ligam as principais cidades aos grandes centros consumidores, favorece o
desenvolvimento da economia. O fator transporte interfere diretamente no preço final das
mercadorias, e é um fator que implica na decisão de investimento dos empresários. A
abundância de matéria prima produzida pela agricultura, a disponibilidade de terras para a
instalação de atividades produtivas, as vias de acessos, a disponibilidade de mão de obra
assegurada pelas migrações, a localização geográfica que torna o local de instalação mais
próximo de todas as regiões do país são também fatores que implicam na decisão capitalista
de investir. Se aliado a tudo isso ainda existam políticas locais de incentivos (fiscais), não há
como não favorecer a transformação produtiva do Estado.
Quanto às estruturas viárias, o fato de haver muitas rodovias não implica dizer que
estejam em boas condições de rodagem. Elas existem, mas, principalmente as estaduais,
carecem de manutenção e ampliação. Recentemente, as rodovias federais passaram por
intervenções, as quais melhoraram as suas condições estruturais. A ferrovia também é uma
modal que nunca deixou de existir entre as alternativas para o escoamento da produção
goiana. O estado conta com uma ferrovia (FCA – Ferrovia Centro Atlântica) e outra (FNS –
Ferrovia Norte Sul) deve entrar em funcionamento nos próximos anos.
Esta tese busca analisar as transformações ocorridas na economia de Goiás nas
últimas décadas, principalmente no que concerne às diversas políticas públicas implantadas
no estado – como os programas federais para a ocupação do interior brasileiro que dotaram o
5
território goiano de infraestrutura viária – favoreceram a sua ligação direta com as demais
regiões do país e com programas que visaram ampliar a produção agrícola.
Mais recentemente, o governo local criou políticas voltadas para os incentivos
fiscais que transformaram a realidade produtiva, gerando maiores demandas para a
infraestrutura viária. Diante disto, procura-se demonstrar que, os grandes incentivos
concedidos pelo governo estadual, para a tração de empresas para o território goiano, deixa o
governo descapitalizado para realizar seu papel de investidor em obras de infraestrutura, tendo
para isto, que recorrer a empréstimos junto a organismo federais.
A estrutura econômica presente em Goiás é algo que não esta consolidado. A
versatilidade que o território goiano possui deixa possibilidades abertas para receber novas
atividades econômicas e modificar seu perfil produtivo constantemente. Isto ocorre conforme
melhor convier aos capitais, podendo ser mais intensa quando houver infraestrutura adequada
e políticas públicas que incentivem este processo. Nas últimas décadas, o agronegócio,
sobretudo o de capital externo, tem atuado de maneira incisiva no território goiano,
promovendo, assim, o surgimento de agroindústrias. E os incentivos fiscais, promovidos pelo
governo local, impulsionam este processo. Porém, como no capitalismo nada pode ser
considerado consolidado e como os capitais atuam conforme seus interesses na busca
incessante por lucros, quando lhes for conveniente podem retirar-se do território, deixando-o
desprovido de investimentos.
As condições naturais oferecidas por Goiás, conforme citadas acima, são, por si
só, favoráveis para a produção agrícola e agroindustrial. Elas, naturalmente, seriam suficientes
para atrair agroindústrias para o território, o que tornaria a política de incentivos fiscais,
praticadas pelo governo estadual, não tão necessária. Estes incentivos acabam por favorecer
os grandes grupos econômicos, sendo que tais investimentos iriam, naturalmente, para o
estado.
Ao promover os incentivos fiscais para ampliar a produção industrial no estado, o
Governo goiano busca agregar valor aos produtos agrícolas e evitar que o Estado torne-se
apenas produtor de commodities. Mas estes incentivos não se atêm apenas à indústria de
transformação das produções agrícolas e mineral em produtos processados. Com isso, acabam
atraindo também outros segmentos industriais, o que contribui, mais ainda, para a
transformação do perfil produtivo do estado. Laboratórios farmacêuticos e montadoras de
veículos, por exemplo, que são indústrias importadoras de matéria prima, instalaram-se em
Goiás. E tal acontecimento dificilmente ocorreria sem a isenção tributaria.
6
Para iniciar esta abordagem da trajetória percorrida pela economia de Goiás e do
desempenho das políticas públicas voltadas para a infraestrutura dos transportes
rodoferroviários, no período compreendido entre 1960 e 2014, no primeiro capítulo é feita
uma revisão da literatura a cerca da importância da circulação do capital dentro da abordagem
marxiana para favorecer a reprodução deste capital em curto espaço de tempo. A localização
das atividades econômicas, tema recorrente na teoria econômica, interfere diretamente no
desenvolvimento de determinado território. A existência de uma rede de infraestrutura de
transportes, neste território, é fundamental para determinar, ou não, a instalação de unidades
produtivas, além de favorecer a rápida circulação do capital, como pretendido pelos
capitalistas. Assim, as condições de circulação são determinantes na atração de investimentos
que podem conduzir ao desenvolvimento regional.
O Capitulo 2 aborda a trajetória econômica brasileira, no período de 1960 a 2014,
inserindo o tema dos transportes rodoferroviário dentro de cada período. Os períodos
definidos acompanham a história política brasileira, que são: de 1960 a 1984, período em que
o Brasil viveu sobre ditadura militar; depois de 1985 a 2002, período da reabertura política,
das privatizações e do desmonte da máquina estatal. Neste período, o Estado deixou de ser o
protagonista na definição das políticas públicas e na decisão sobre o desenvolvimento
econômico e passou a funcionar como agente regulador do setor privado; o último período,
2003 a 2014, é marcado pela retomada do Estado brasileiro como promotor do planejamento e
desenvolvimento econômico nacional. Nesse período, o Estado volta a ocupar o papel de
executor das obras públicas de infraestrutura. É neste período, ainda, que o agronegócio se
consolida como importante setor da economia, passando a liderar a pauta de exportações e a
promover, no interior do Brasil, principalmente na Região Centro Oeste, grandes
investimentos, elevando, como consequência, a produção agrícola e transformando realidades.
Para abordar estes períodos, buscou-se literatura especializada na história da economia
brasileira e, ao final de cada período, pontuou-se as intervenções ocorridas na infraestrutura
de transportes (rodoferroviária).
O terceiro, e último capítulo, aborda especificamente o Estado de Goiás. Outra
periodização foi adotada para também acompanhar os ciclos da administração local. O
primeiro período vai de 1960 a 1982.A inauguração de Brasília, em 1960, trouxe incertezas
para os planejadores públicos goianos. Diante disso, o governo adotou medidas para conter os
impactos que a nova capital do país pudesse causar a Goiás e, com isso, amenizar as possíveis
consequências negativas. Mas a realidade parece ter sido diferente da esperada pelo governo
estadual.Em 1982, os Estados brasileiros voltam a realizar eleições para eleger, pelo voto
7
direto, governadores e prefeitos (exceto das capitais e áreas de segurança nacional). Este novo
ciclo das políticas locais inicia-se com o país ainda sob o comando militar. Entre 1983 a 1998,
Goiás, no que se refere à infraestrutura rodoferroviária, é marcado pela pavimentação das
estradas estaduais, abertas com a ampliação da produção agrícola do estado, em períodos
anteriores. Na década de 1980 foi criado o primeiro programa mais ousado para a atração de
indústrias via a concessão de incentivos fiscais, o FOMENTAR, o qual atraiu as primeiras
grandes indústrias para o território goiano, dando inicio à transformação do perfil produtivo
do estado. Em 1988, a Constituição Federal define a divisão do estado, criando, a partir
daquele momento, o Estado de Tocantins. Goiás perdeu em território, mas, em economia, isso
pouco representou, uma vez que a região norte apresentava um baixo desempenho.
O terceiro período, deste movimento, é o compreendido entre 1999 e 2014. Em
1998, a história política de Goiás foi marcada pela ruptura política, uma vez que outro grupo
político venceu as eleições e passou a administrar o estado a partir de 1999. Não se tratava de
um novo grupo, mas de velhas forças que havia administrado o Estado, no período militar,
que retomava o poder. O que havia de novo era apenas o personagem que encabeçou o
processo e que foi eleito governador. O novo Governo precisava se impor. Para isso, mudou
nomes de programas e implantou suas marcas. Mas, fora isso, a política praticada continuou a
mesma de antes: adesão, cada vez maior, aos preceitos do neoliberalismo e serventia total ao
grande capital. A ênfase neste período é para o PRODUZIR, novo programa de incentivos
fiscais, lançado em 2000, que intensificou a transformação do perfil produtivo do estado
através da atração de indústrias. Neste período, foi praticada uma grande quantidade de
renúncia fiscal, o que motivou que o Governo ficasse descapitalizado para realizar obras.
Para manter e ampliar a infraestrutura rodoviária do estado, teve-se que recorrer a
empréstimos financeiros junto a bancos públicos federais, como o Banco do Brasil e BNDES.
Para percorrer esta trajetória econômica de Goiás, foi consultada a literatura
específica existente sobre a economia goiana. Na Ciência Econômica, existe pouco material
produzido sobre o tema e, grande parte dessa produção, quando não se repete, acaba
abordando o conjunto da Região Centro Oeste, como se não houvesse separação política entre
estados e Região geográfica. Esses materiais abordam a economia do Centro Oeste como
exclusividade goiana.
Como metodologia, foram consultados planos de governos, sobretudo os das
décadas de 1960 a 1980, e realizadas pesquisas de campo, através das quais agentes públicos e
privados que participam da atual dinâmica econômica do Estado foram entrevistados. Foram
repassados dados primários, como os referentes aos benefícios fiscais concedidos pelo
8
governo estadual, no período compreendido entre 2000 e 2014 e planilhas contendo a
quantidade, valores e situação das obras rodoviárias estaduais.
A transformação ocorrida na economia goiana ampliou a industrialização no
estado, mas manteve na agricultura a sua base principal. A política praticada pelo governo,
nas últimas décadas, diversifica o parque industrial goiano, que passou de agro alimentar e
sucro energético – indústrias das quais o estado é produtor de matéria prima – a receptor de
indústrias detentoras de maior tecnologia, tendo, para tanto, que importar insumos,
demandando, ainda, mais da infraestrutura rodoferroviária existente no estado.
9
CAPÍTULO 1 – ECONOMIA E TRANSPORTES - REFERENCIAIS
TEÓRICOS E ANALÍTICOS.
O transporte é um importante fator econômico da produção e um indutor da
geração de riquezas e desenvolvimento. Sua existência deve superar as simples ideias de
servir apenas de ligação entre as zonas produtora e consumidora e pelas facilidades que
proporciona com a redução de distâncias. A existência dos serviços de transportes, em
determinado território, favorece o acesso das pessoas a atividades essenciais à vida humana,
como educação, saúde, trabalho e lazer.
Do ponto de vista do capital, é através do sistema de transportes que as empresas
obtêm os insumos e comercializam seus produtos. Rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e
aeroportos movimentam pessoas e mercadorias de uma região a outra, movendo o sistema que
gera emprego e renda. Alguns modais, como o rodoviário, promovem uma cadeia de serviços
necessária para seu funcionamento. Desse modo, oficinas mecânicas, borracharias, postos de
combustíveis e restaurantes surgem a partir da intensificação deste segmento.
No Brasil, por exemplo, o transporte rodoviário é o principal modal por onde
circulam as pessoas e a produção econômica. Rodovias demandam menos recursos
financeiros para serem construídas, em relação às ferrovias, por exemplo, mas é o meio que
apresenta o mais alto valor de frete, pois depende de combustíveis fósseis1. Outros modais,
como o ferroviário e o hidroviário, passam por expansão (pelo menos na intenção do
Governo), mas ainda estão longe de superar os transportes terrestres2.
Apesar de toda a importância dos transportes para a economia e seu papel
estratégico no processo de crescimento e desenvolvimento econômico, principalmente para os
países subdesenvolvidos e de grande extensão territorial, como o Brasil, os investimentos em
infraestrutura ainda são baixos. A baixa qualidade e a falta de infraestrutura adequada elevam
os custos dos fretes, o que aumenta os preços finais das mercadorias e diminui a
competitividade sistêmica, pois o custo do transporte é parte fundamental nos custos de
produção3. O baixo nível de investimento, além de não ampliar a malha viária, dificulta a
1 Nas últimas décadas, o governo brasileiro vem desenvolvendo tecnologia para a produção de combustíveis
alternativos, como o álcool (etanol) e o biodiesel, que possuem origem vegetal. 2 Mercadorias que contêm baixo valor agregado, como as commodities agrícolas e minerais, economicamente
são mais viáveis se escoadas por ferrovias ou hidrovias, ainda mais em grandes quantidades e longas distâncias,
como é o caso da produção agrícola brasileira. 3 À medida que os custos de transporte são reduzidos, os preços dos bens tendem a reduzir também, o que faz
com que a produção industrial e a intensidade do comércio elevem e favoreçam o crescimento econômico.
10
manutenção do sistema de transportes, deixando-o operar em baixa qualidade. Isto gera
perdas4 à produção e à sociedade, de um modo geral.
Indiscutivelmente, é fundamental a existência e o funcionamento adequado de
uma rede de transportes, na qual a matriz modal opere com equilíbrio, conforme o tipo de
demanda regional imposta. É fundamental, ainda, que estes modais sejam integrados,
favorecendo e facilitando a intermodalidade. Isso implicaria em ganhos econômicos para a
sociedade, impulsionando o desenvolvimento.
A existência de uma rede de transportes bem estruturada permite organizar o
território e determinar a ocorrência das atividades econômicas. A literatura existente sobre
infraestrutura, afirma que ela apresenta características peculiares na sua implantação,
diferenciando-se de outros investimentos. Tais características dizem respeito ao uso
econômico do território e sua organização espacial (MACEDO, 2015). Do ponto de vista do
ordenamento do território, o importante a se destacar é que a infraestrutura (econômica e
social) organiza
o território formando redes que conectam países, cidades e regiões dentro de
uma mesma lógica de acumulação, influenciando a divisão territorial do
trabalho, as especializações produtivas, as complementaridades entre
diferentes regiões e os padrões de estruturação socioespacial. Portanto, ela é
elemento decisivo na integração dos mercados e na organização da produção
ao possibilitar a circulação de mercadorias, de capital, de pessoas e de
informações. A realização de investimentos infraestruturais gera economias
de aglomeração e de urbanização, normalmente não generalizáveis dadas as
características anteriormente descritas, o que torna determinados lugares [...]
mais aptos a receberem investimentos. Este processo promove a
concentração espacial da atividade econômica – especialmente em países
subdesenvolvidos por apresentarem menor dotação de capital visto seus
vazamentos para o exterior – e gera um círculo vicioso comandado pelo
mercado no qual as regiões mais adensadas economicamente e com
melhores infraestruturas tendem a receber mais investimentos enquanto
aquelas em piores condições ficam à margem de fluxos de capital. As
relações de produção que se estabelecem nas regiões e entre elas refletem e
são refletidas, em certa medida, pela distribuição do estoque de
infraestrutura (MACEDO, 2015, p. 2-3).
Desta forma, o desenvolvimento de determinados pontos pode se dar de modo
complementar e sequencial. O desenvolvimento econômico que ocorre em determinado país
ou território não se dá de maneira uniforme em todos os lugares, conforme demonstraram
Hirschman (1958), Myrdal (1968) e Perroux (1967). Desenvolvimento é fruto da
4 O tempo gasto com transporte, assim como as más condições de rodagem, pode ser considerado um fator que
causa uma perda significativa. A isso, soma-se, ainda, os desperdícios de produção ou a perda de cargas em
casos de acidentes.
11
determinação política e econômica dos agentes atuantes na movimentação das forças
capitalistas locais dentro de uma estrutura assimétrica de poder econômico internacional,
como destacou Celso Furtado, em diversos trabalhos5. Como as atividades econômicas e a
riqueza originada delas definem o uso dos espaços, da oferta e da qualidade da infraestrutura
vigente, apresentam diferentes atributos – naturais e construídos – que diferenciam uns dos
outros. Isso acontece em decorrência do processo, tanto do desenvolvimento desigual e
combinado de acumulação capitalista quanto da dotação de recursos sob o qual este
desenvolvimento atua. Assim, nações inteiras ou parcelas territoriais dentro delas podem
desenvolver de maneira mais rápida ou lenta, conforme o movimento geral do capital, o papel
de cada espaço na divisão nacional e internacional do trabalho, a dotação de recursos naturais
e a especificidade das políticas adotadas em cada país.
A maioria das teorias que abordam o desenvolvimento econômico não explica que
a estruturação do espaço é definida pela estrutura econômica e social vigente, ou que o local
onde os diversos processos socioeconômicos ocorrem possui lógicas específicas, mas capazes
de criar uma configuração espacial específica. Na Economia, estas teorias não aprofundam a
questão espacial no desenvolvimento econômico6, tema que fica, na maioria das vezes, no
campo da Geografia.
As abordagens econômicas referentes ao desenvolvimento territorial deixam de
enfatizar que, à medida que os processos econômicos e sociais ocorrem, distintas categorias
espaciais são definidas. E um dos elementos que mais contribui para a ocupação dos espaços
são os meios de transporte. Mesmo com o relevante desenvolvimento dos transportes,
ocorrido no século XIX, o qual favoreceu a ocupação e dinamização de novos espaços, a
teoria econômica, ainda assim, não deu considerável importância para a estruturação do
espaço, restringindo a maioria das análises a discussão da distância e dos custos de
transportes. Para Smolka (1983), o fator espaço nunca desempenhou papel estratégico ou,
mesmo, foi abordado de forma explícita pela teoria econômica. A questão dos transportes, no
entanto, sempre foi considerada, isso por interferir diretamente no valor da mercadoria,
quando há distância entre local de produção e mercado consumidor7.
5 Dentre eles, o principal é Formação Econômica do Brasil.
6 Tanto as teorias neoclássicas, clássicas como as marxistas alegam que outros termos são mais importantes para
o estudo dos fenômenos econômicos do que o espaço. Como justificativa, alegam que, em geral, “as questões
relevantes que absorvem corações e mentes dos economistas já são suficientemente complicadas com o
pressuposto de que tudo passa na cabeça de um alfinete, para se preocupar com a introdução de mais uma
variável ou dimensão.” (SMOLKA, 1983, p. 707). 7 Os transportes sempre entraram como importante fator redutor de distâncias nos trabalhos de Alfred Weber e,
mais recentemente, da Nova Geografia Econômica.
12
A discussão sobre os investimentos de transporte e sua relação com o
desenvolvimento regional remete-nos a uma reflexão preliminar sobre o papel da
infraestrutura na economia. Inicialmente, cabe destacar que, para o Banco Mundial, BNDES,
CEPAL e BID, de maneira geral, a infraestrutura abrange o fornecimento de serviços
públicos, como a geração de energia, transporte (logística), telecomunicações, fornecimento
de água e saneamento – gás, coleta de resíduos, tecnologias da informação e comunicação
(IPEA, 2010).
Em comum, nestas abordagens, é o fato de que as concepções destas instituições
abarcam tanto as condições necessárias à reprodução do capital quanto às condições de vida
domiciliares8. Não por acaso, o trabalho do IPEA, desenvolvido em 2010, desagrega a
infraestrutura em: (1) social e urbana e (2) econômica9. Macedo (2015, p. 12), concordando
com essa dupla atribuição, alerta para as dificuldades das economias subdesenvolvidas
conciliarem os interesses sociais e econômicos nos investimentos em infraestrutura:
Para as economias subdesenvolvidas, com históricos problemas de
financiamento de longo prazo, as dificuldades para conciliar os propósitos
econômicos com os sociais são visíveis e refletem as agudas contradições
entre capital e trabalho que lhes são peculiares e as formas de integração na
economia mundial. As disputas pelos investimentos infraestruturais, que
inexoravelmente redundam em batalhas em torno dos orçamentos e dos
fundos públicos, indicam a correlação de forças de diferentes grupos de
interesses (inter e intraclasses sociais), o padrão de acumulação vigente e o
tipo de inserção da economia nacional na ordem global, e, por consequência,
o modelo de sociedade que prevalece em cada momento histórico em
determinado país.
Outro fator importante é o fato de que a implantação ou ampliação da
infraestrutura, em geral, e a de transporte, em particular, sempre esteve atrelada ao
crescimento ou desenvolvimento econômico de determinada região ou território. E, ao
contrário, a falta de infraestrutura adequada é apontada como entrave ao seu crescimento. Para
Dias e Simões (2013), diversos são os motivos apontados para a importância dos transportes
8 “A solução dos problemas de infraestrutura é condição necessária para a melhoria do bem-estar da população,
permitindo que todos tenham acesso a serviços básicos como energia elétrica, comunicações, transportes urbanos
e saneamento. Ao mesmo tempo, a ampliação da infraestrutura promove a redução de custos, aumento da
produtividade, aprimoramento da qualidade dos bens e serviços da estrutura produtiva e consolidação da
integração regional”. (BNDES). Disponível em:
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Areas_de_Atuacao/Infraestrutura/ .
Acesso: ago 2015. 9 “Nos estudos realizados pelo IPEA, este conceito foi desagregado em duas linhas de estudo: a infraestrutura
social e urbana, cujo foco prioritário é o suporte aos cidadãos e seus domicílios, aí constituídos por habitação,
saneamento, transporte urbano; e a infraestrutura econômica, cuja função precípua é a de dar apoio às atividades
do setor produtivo, englobando os setores de rodovias, ferrovias, portos, aeroporto, energia elétrica, petróleo e
gás natural, biocombustíveis e telecomunicações” (IPEA, 2010, p. 15)..
13
no desenvolvimento regional: i) redução de custos levado pela integração de mercados, que
converge e reduz a volatilidade dos preços, realocando recursos, conforme as vantagens
comparativas regionais; ii) aumento do tamanho dos mercados, permitindo, às firmas,
beneficiarem-se de ganhos provenientes de retornos crescentes de escala, que, por sua vez,
beneficia os consumidores através das competições entre produtores; iii) permite maior
mobilidade de capitais pelas facilidades de seu deslocamento para locais onde os
investimentos sejam mais rentáveis; e iv) favorece a mobilidade das pessoas que habitam na
região, permitindo o seu deslocamento mais facilitado a serviços essenciais como saúde,
educação e lazer.
O objetivo deste capítulo é mostrar a importância que a infraestrutura de
transporte exerce no processo de reprodução e circulação de capital, com base na teoria de
Marx. Num segundo momento, elencam-se as principais abordagens da teoria econômica para
o processo de crescimento e desenvolvimento regional. E, por fim, levanta-se a importância
de uma infraestrutura de transportes bem estruturada para a reprodução e circulação do capital
e o crescimento e desenvolvimento regional.
1.1 O processo de produção e de circulação de capital: uma leitura
marxiana
Em “O Capital”, Marx inicia a sua análise a partir da mercadoria, pois entende
que “a riqueza das sociedades onde rege a produção capitalista configura-se em ‘imensa
acumulação de mercadorias’” (MARX, 2004, p. 57). As mercadorias apresentam dupla
natureza, qual seja, a de satisfazer as necessidades humanas, o que denota o seu “valor de
uso”, e as proporcionalidades quantitativas pelas quais se trocam esses diferentes “valores de
uso”, que é chamada de “valor de troca”.
Só há “valor de troca” quando existe trabalho humano incorporado na mercadoria,
de modo que a quantidade de horas médias de trabalho para a produção da mercadoria é
entendida como a magnitude do valor. Os detentores dos meios de produção pagam ao
trabalhador o necessário para a reprodução da força de trabalho, que corresponde a uma
quantidade de trabalho inferior àquela produzida durante a jornada de trabalho. Há, portanto,
um conjunto de trabalho apropriado, e não pago, por parte dos detentores dos meios de
produção, chamado de mais-valia.
No entanto, só existe mercadoria se há “valor de troca”, de forma que ela possa
ser negociada entre outras tantas mercadorias no mundo das mercadorias. Com o
14
desenvolvimento das relações de troca – e como meio de facilitar o processo de trocas de
mercadorias – generaliza-se a utilização do dinheiro como intermediário das trocas, na “forma
dinheiro” do valor. O dinheiro aparece, no processo histórico, como uma mercadoria especial,
aquele que revela em unidades monetárias o “valor de troca” de todas as demais mercadorias,
e este encerra praticamente seu único “valor de uso”.
O sistema capitalista de produção de mercadorias tem origem a partir de uma
formação social histórica que desembocou na generalização das relações de produção, a partir
da Primeira Revolução Industrial, na Inglaterra, em meados do século XVIII. A análise do
processo de produção de mercadorias e da origem da mais-valia pode ser vista, por meio de
uma análise do processo de acumulação prévia de riqueza, decorrente dos mecanismos de
acumulação primitiva (entendida como aquela que dá origem ao capital), na separação total da
propriedade dos meios de produção dos trabalhadores, que dão origem à mercadoria especial,
que é criadora do valor, pela força de trabalho, e pelos que detêm a posse de dinheiro (capital)
e dos meios de produção.
A força de trabalho exercida sobre o capital prévio empregado em determinada
produção, produz mercadorias em busca de realização10
, fazendo com que o capital
empregado produza, “anualmente mais-valia, parte da qual se agrega todo ano ao capital
original; esse acréscimo aumenta todo ano com o crescimento do capital que já está em
funcionamento” (MARX, 1998, p. 716). Através da geração da mais-valia, que é resultado da
força de trabalho, explorada pelo sistema de produção capitalista para a transformação do
capital empregado, via a produção de mercadoria, ocorre o aumento da acumulação de
capitais11
.
O capital, que é concentrado nas mãos de poucos, não pode ficar parado, deve
buscar, constantemente, a sua valorização, afinal esta é a lógica do capitalismo: produzir mais
riquezas através da ampliação da acumulação de mercadorias, tendo como princípio a
exploração da força de trabalho12
. E, da mesma forma que, a partir de uma acumulação prévia
o capital produz e acumula, ele se reproduz em busca de contínua valorização.
O processo de circulação é o ponto de partida do capital. Para Marx (2004), são
três os processos de circulação do capital, sendo que o primeiro é aquele no qual o capitalista
10
Realização aqui tem o sentido da geração do lucro, da realização da mais-valia. 11
A acumulação de capitais, quando se desenvolve, promove transformações no ambiente, como, por exemplo,
na Inglaterra, onde os detentores do capital desalojaram camponeses, de forma brutal, para fazerem, de suas
terras, pastos de ovelhas. 12
Para Lênin, o capitalismo é a organização da sociedade onde a terra, as fábricas, os meios de produção
pertencem a um pequeno grupo de pessoas que exploram a força de trabalho do povo que não possui nada, além
disso, para sobreviver. (Netto e Braz, 2012).
15
aparece como o comprador no mercado de meios de produção e no mercado de trabalho.
Neste processo, o seu dinheiro, decorrente de uma acumulação prévia, é convertido em
mercadorias para o processo produtivo. No segundo estágio, ocorre o consumo produtivo das
mercadorias inicialmente adquiridas por ele. Neste estágio, o capital percorre o processo de
produção, resultando uma nova mercadoria que possui valor maior do que o que foi utilizado
para a sua produção, dado que foi incorporada maior quantidade de força de trabalho. No
terceiro estágio do ciclo de circulação do capital, o capitalista retorna ao mercado como
vendedor em busca da realização do capital empregado, efetuando o ato da circulação com a
volta de sua mercadoria à “forma dinheiro”.
Neste processo de circulação, na primeira etapa, o capital assume a forma
monetária (dinheiro: D), com o qual o capitalista adquire os meios para a produção (Mp) e a
força de trabalho (F), para produzir mercadorias (M). Neste momento, o capital deixa de ser
monetário e transforma-se em capital produtivo. No estágio seguinte, esse movimento do
capital produz, através da força de trabalho assalariada que opera os meios de produção (P), as
mercadorias, que possuem valor maior (M´). Porém, as mercadorias produzidas só fazem
sentido para os capitalistas quando são vendidas, ou seja, trocadas por dinheiro, voltando à
forma inicial de capital monetário, mas em maior quantidade que a inicial (D´). Este valor a
mais do capital monetário, obtido por meio da venda da mercadoria (que favorece a
acumulação) é empregado na produção de novas mercadorias. Este ciclo poder ser assim
esquematizado:
𝐷 → 𝑀 < 𝑀𝑃𝐹
. … … 𝑃 → 𝑀′ → 𝐷′
Essas etapas constituem a fórmula geral do capital. A circulação de mercadorias
no processo produtivo mostra que a diferença entre D e D’ está na apropriação, por parte do
capitalista, de horas de trabalho não pagas. A quantidade de dinheiro (D´) que foi obtida com
a venda do produto (M´) representará a quantidade de capital (D) que o capitalista terá para
reinvestir no processo produtivo (P). Este esquema não se esgota, pois, a partir do
encerramento deste ciclo inicial, ou seja, quando é alcançado o D’, o capitalista, de posse de
maior quantidade de dinheiro, poderá retorná-lo ao processo produtivo em busca de maior
quantidade de dinheiro. É importante destacar que esta continuidade no processo produtivo, e,
consequentemente, a reprodução, ampliação e acumulação de capital dependem diretamente
do funcionamento deste processo, conforme esquematizado acima, pois “qualquer interrupção
16
perturba profundamente a dinâmica do capital, qualquer suspensão temporária do movimento
do capital abre a via às crises” (NETTO & BRAZ, 2012, p. 142, grifo dos autores).
Conforme Marx (2006), o período compreendido entre o momento em que o
valor-capital é antecipado sob a forma monetária e o retorno desse valor-capital sob a mesma
forma monetária é o período que representa a rotação de um capital. O tempo de rotação de
um determinado capital pode ser explicado pela soma do tempo de sua circulação e o tempo
gasto com a produção. Os capitalistas, cientes deste processo, preocupam-se em reduzir, ao
máximo, o tempo de rotação de seus capitais, pois,
quanto menor o tempo de rotação, mais reinvestimentos podem ser feitos;
interessa ao capitalista o maior número de rotação no menor espaço de
tempo – o que ele obtém através de meios os mais variados (desde a
intensificação dos ritmos e cadências no trabalho à incorporação de
inovações tecnológicas). Contudo, o tempo de rotação varia enormemente
entre capitais investidos em diferentes ramos de produção (NETTO &
BRAZ, 2012, p. 142).
A redução de tempo e incorporação de tecnologias são fatores importantes tanto
na circulação como na produção de mercadorias. Como redutores de tempo, são fundamentais
o desenvolvimento e a existência de uma adequada infraestrutura, principalmente de
comunicação e transportes que favoreça o rápido desempenho da cadeia logística. Novas
tecnologias significam novas formas de produzir e sempre são técnicas mais modernas que
aprimoram a produção, dando mais agilidade e reduzindo gastos.
Seja pela obtenção e acumulação de capitais ou com a produção da mais valia, o
modo de produção capitalista prima pelo lucro. Os capitais provenientes deste lucro
desdobram-se em diversos capitais como industrial, comercial, a juros, dentre outros. É a
repartição da acumulação em distintos capitais que, cada um, à sua maneira, busca por mais
valorização em novos ciclos, sendo fundamental que isso ocorra em curto intervalo de tempo,
conforme a mais simples forma de circulação esquematizada anteriormente. A concorrência e
as condições estruturais do ambiente onde os investimentos são realizados são fatores
determinantes para que ocorra ou não valorização destes capitais.
Para a continuidade do fluxo constante deste processo de acumulação, Marx
considera fundamental o desempenho exercido pelo crédito (estoques) e pelos transportes,
“esses dois elementos desempenharam conjuntamente um papel crucial na reconfiguração das
relações espaçotemporais do capitalismo” (HARVEY, 2014, p. 106). Manter um bom estoque
de matéria prima é fundamental para o sistema produtivo industrial do capitalismo. E a
presença de um sistema de transportes funcional permite que os capitalistas desloquem mais
17
rapidamente, de um ponto a outro, matérias primas e mercadorias, alimentando os estoques.
Para tanto, a qualidade do sistema de transportes, as facilidades e custos que ele proporciona
define também a quantidade de estoques que os produtores precisam manter. Da mesma
forma, depende a circulação dos produtos no mercado mundial (HARVEY, 2014).
Como fazer um produto chegar de um mercado a outro, se não há meios de
transporte suficiente para isso? A maior agilidade do sistema de transportes contribui para a
possibilidade de globalização, tanto nas perspectivas comerciais, como produtivas. Harvey
(2014) cita, como exemplo, a produção de algodão no Egito ou na Índia, que são colhidos em
épocas diferentes do ano para evitar a concorrência com a colheita dos Estados Unidos, fato
que favorece o abastecimento do algodão no mundo em todas as épocas do ano. O mesmo é
feito no caso da produção de soja, que é colhida no Brasil nos primeiros meses do ano (entre
fevereiro e abril) e nos Estados Unidos após julho13
.
Os transportes afetam diretamente os custos da circulação do capital, que é
imobilizado na formação de estoques (de mercadorias). Para Marx, o transporte é crucial para
a indústria pois, mesmo que não produza mercadorias, esse produz valor ao realizar mudança
na configuração espacial de uma mercadoria14
.
Desde a época de Marx, as melhorias no sistema de transportes e de
comunicação reduziram tanto o custo quanto o tempo de movimento das
mercadorias, e isso mudou radicalmente as possibilidades e as exigências
locacionais. Isso aconteceu porque as relações espaçotemporais estão
implicadas na determinação do tempo de rotação do capital em geral, assim
como em indústrias específicas. Marx não elabora essa questão, mas ressalta
nos Grundrisse, a importância da necessidade de diminuir o atrito com a
distância para reduzir o tempo de rotação agregado (HARVEY, 2014a, p.
108).
Muitas intervenções, no sistema de transportes, ocorreram na tentativa de
favorecer a redução do tempo de circulação, de maneira que o lucro possa ser obtido em
menor intervalo de tempo. Cada ciclo do capital tem seu tempo específico de retorno quando
há realização. Uma maior concorrência na indústria de transportes pode favorecer a
13
Conforme levantado em pesquisa de campo, realizada junto a APROSOJA, em julho de 2015, em Brasília, o
cultivo da soja ocorre no Brasil, “numa janela” da produção realizada no hemisfério norte. De agosto a
dezembro, os EUA basicamente dominam a exportação da soja. Enquanto que no Brasil, 80% das exportações de
soja ocorrem no período anterior (janeiro a julho). Devido a competência dos portos americanos, é impossível
realizar concorrência. 14
Para Harvey (2014a, p. 108), mudanças na localização podem ser de pequena escala, como o movimento “da
oficina de cardagem para a de fiação” ou percorrer longas distancias até mercados distantes. Em todos esses
casos, “a grandeza absoluta de valor que o transporte adiciona às mercadorias se encontra, mantendo-se
inalteradas as demais circunstâncias, em razão inversa à força produtiva da indústria do transporte e em razão
direta às distancias a serem percorridas”.
18
intensificação dos investimentos que diminuirão este ciclo de circulação do capital. Mas o
setor de transporte é típico de uma indústria monopolística. Um fator que pode ampliar a
concorrência no sistema de transportes é a incidência da multimodalidade, onde outro tipo de
transporte, como o rodoviário, pode se mostrar mais flexível, eficiente e barato do que a
ferrovia (HARVEY, 2014a), por exemplo.
1.2 Abordagem econômica para o crescimento/desenvolvimento regional
Na teoria econômica, diversos são os referencias que apontam para a importância
que a existência de uma adequada infraestrutura de transporte exerce, determinando
transformações regionais e o consequente desenvolvimento econômico, ou não, da região.
Preocupações com a circulação da moeda, levaram Cantillon a elaborar uma teoria
que explicasse o valor da terra. Dessa teoria surgiram formulações sobre a origem das
cidades, a relação rural urbano e, ainda, a importância dos transportes na formação de preços
(SMOLKA, 1983). A localização ou a situação das atividades econômicas na formação dos
preços da produção foi a preocupação demonstrada por Petty, um dos responsáveis pela
propagação da teoria econômica15
. Petty foi um defensor das obras públicas de transportes,
pois entendia que vias de escoamento favoreceriam a consolidação de centralidades,
promovendo a economia de aglomeração, viabilizando uma melhor divisão do trabalho e a
ampliação da escala de produção (SMOLKA, 1983).
As teorias clássicas de localização16
consideram os transportes fundamentais na
determinação dos custos, que podem, através das facilidades de acesso existentes, apresentar
vantagens aos mercados fornecedores e consumidores. Esta teoria considera que a relação
existente entre custos de transporte e economia pode apresentar uma vantagem, dependendo
da localização da produção ou do consumo. O trade-off existente entre os custos de transporte
e economia de escala, proporcionada pela localização da atividade econômica, implica
alterações nos custos de transportes, as quais influenciarão o padrão da aglomeração das
atividades econômicas de determinada região.
15
Conforme Smolka (1983), Petty, considerou que a organização espacial das atividades econômicas teria
grande relevância na determinação das riquezas e poder de um Estado. 16
Conforme Azzoni (1982), referencias quanto à localização das atividades econômicas podem ser encontradas
em Smith, Ricardo e Marx. Mas foi Von Thünen (1826), o primeiro a abordar sistematicamente o tema,
influenciando vários trabalhos como: Alonso (1964), Caracciolo (1978) e Silva Leme (1981). Weber (1909),
apresentou uma teoria geral e abstrata para a localização de firmas individuais. Aprofundando o modelo
desenvolvido por Weber, autores como Predöhl (1928), Isard (1956), Moses (1958), Alonso (1967) e Miller e
Jensen (1978), deram importantes contribuições, dentro da teoria neoclássica de produção.
19
Von Thüner foi o primeiro a considerar (em 1826), que o valor da terra e a renda
dela obtida eram influenciados diretamente por sua localização. Na decisão de onde implantar
uma unidade produtiva, gastos com transportes – como função direta de distância – são
somados aos custos da produção, fazendo com que as áreas localizadas mais próximas dos
núcleos urbanos onde está o mercado consumidor tenham maior preferência. Como não é
grande a quantidade disponível destas terras, estas se valorizam exclusivamente pelo fator
localização e tornam-se diferenciais no mercado de terras, que acabam sendo adquiridas por
quem detém maior capital.
A Teoria do Lugar Central, desenvolvida por Christaller, defende a conformação
de redes e estruturas urbanas onde o espaço é organizado ao redor de um núcleo urbano
maior, sendo este o lugar central (CAVALCANTE, 2008). Estes núcleos urbanos são
devidamente hierarquizados, e ao núcleo principal cabe a função de fornecer bens e serviços
aos demais núcleos instalados ao seu redor. Nesta rede urbana, a ligação por vias de
transportes é essencial para que possa funcionar, como determina esta teoria. As vias não
precisam, necessariamente, ligar os núcleos menores entre si, mas a rede só funcionará se
todos estes núcleos menores estiverem ligados ao núcleo urbano maior que ocupa o topo da
hierarquia, o que exige, para tanto, certa infraestrutura viária para garantir tais conexões.
A intensificação das atividades econômicas, em determinado centro urbano,
acarreta aglomeração, que leva ao crescimento deste centro, conforme enfatizou Lösch
(1954). Esta aglomeração depende muito, e diretamente, dos custos de transportes, que serão
determinantes das economias de escala internas e externas. Isto é, o que vai fortalecer as
atividades urbanas serão diferenciadas conforme o tamanho de cada núcleo. Quanto maior for
o centro urbano, mais diversificadas serão suas atividades econômicas e mais capaz ele será
de incorporar novas atividades. A acessibilidade, favorecida por um eficiente sistema de
transporte, é o que determinará a intensificação na diversificação da oferta de produtos e de
serviços.
A partir da década de 1950, o instrumento do planejamento passa a ser utilizado
pelos Estados para definir os rumos de suas políticas econômicas e, com isso, as preocupações
com a questão do espaço e seu desenvolvimento econômico tornam-se mais evidentes. A
partir de então, as Teorias clássicas de localização das atividades econômicas, sobretudo a das
atividades industriais, e teorias de desenvolvimento regional, com abordagem na ótica da
20
aglomeração das atividades econômicas, passam a predominar no debate sobre o
desenvolvimento regional e a intervir diretamente no planejamento dos países17
.
A Localização Industrial, proposta por Weber, em Teoria da Localização
Industrial (Theory of Location of Industries), de 1909, afirma que três fatores influenciam a
decisão da localização das atividades industriais, são eles: o custo de transporte, o custo da
mão de obra e um fator local, decorrente das forças de aglomeração e desaglomeração
(FERREIRA, 1989). Esta teoria considera que o valor da matéria prima pode ser incorporado
integralmente ao valor do produto final, ou ainda perder valor, após a sua transformação. A
distância das áreas onde são produzidas as matérias primas até o local onde está a indústria é
decisivo. Ou seja, o custo do transporte torna-se fator fundamental na definição da localização
industrial, pois, se houver apenas um local onde a matéria prima esteja disponível, o custo de
seu transporte pode tornar-se superior ao custo de transporte do produto final. Assim, a
atividade teria que se localizar mais próximo à fonte de matéria prima18
.
As teorias que propunham o desenvolvimento regional, a partir de 1950, debatiam
mecanismos dinâmicos sobre a localização das aglomerações industriais. Marshall, em
Princípios de Economia, de 1890, ao abordar os ganhos de escala internos à firma e a suas
externalidades, já havia afirmado que muitas empresas “dependem de seus vizinhos”,
enquanto outras dependem do “volume global de produção e não apenas do seu tamanho
individual”. Ou seja, a existência de plantas industriais numa mesma porção territorial, nas
quais se acredita levarem ao desenvolvimento regional, é fundamental não apenas para que
este desenvolvimento ocorra, mas, principalmente, para o bom desempenho e funcionamento
das próprias indústrias.
As externalidades apontadas por Marshall são duas: uma pecuniária e outra
tecnológica. A oferta presente num grande mercado local viabiliza a existência de
fornecedores de insumos com eficiência de escala e, ainda, as vantagens oriundas de uma
oferta abundante de mão de obra, constituem as externalidades pecuniárias. A troca de
informações, que ocorre quando empresas do mesmo setor se aglomeram, constitui a
externalidade tecnológica (KRUGMAN, 1995). Muitas firmas, ao fazerem uso da mão de
obra e maquinário especializado, passam a não mais depender apenas do tamanho de sua
fábrica. Elas dependem também das fábricas instaladas em sua vizinhança; “enquanto outras,
17
A maioria dos autores que abordaram o tema do desenvolvimento regional pertence à escola Neoclássica. 18
Weber pondera que variações regionais no custo de mão de obra exercem também influência na decisão
quanto à localização das empresas. Mantendo o caráter neoclássico de sua formulação, Weber admite que se os
menores custos de mão de obra compensarem os maiores custos de transportes, as indústrias tenderão a localizar-
se nas regiões onde aquele custo for inferior. (Cavalcante, 2008).
21
especialmente relacionadas com o adiantamento da ciência e o progresso das artes, dependem
principalmente do volume global de produção em todo o mundo civilizado” (MARSHALL,
1982, p. 229). E se as firmas, ao definirem sua localização, levam em consideração a distância
existente entre o local onde a matéria prima é adquirida, a localização de sua planta industrial
e seu mercado consumidor, o transporte entre essas áreas é, então, um fator relevante para tal
decisão.
Outras teorias econômicas buscam compreender o fenômeno do desenvolvimento
regional, das quais destacam a de “polos de crescimento”, de Perroux; da “causação circular e
acumulativa”, de Myrdal; e dos “efeitos para trás e para frente”, de Hirschman. Dentre as
teorias clássicas de localização, as mais relevantes abordam os fatores de aglomeração como
principais fomentadores para o desenvolvimento regional. Tais teorias enfatizam algum tipo
de mecanismo dinâmico decorrente da aglomeração industrial.
Ao propor a teoria dos Polos de Crescimento, Perroux foi nitidamente
influenciado por Schumpeter. Partindo da proposta do desempenho, obtido a partir da
inovação na dinâmica capitalista, propõe a exploração das relações estabelecidas entre a
indústria motriz19
sobre a indústria movida, que aumentam suas vendas impulsionadas pela
força motriz. Porém, o crescimento não ocorre homogeneamente no espaço, mas, sim, em
pontos ou polos de crescimento com variada intensidade, expandindo por diferentes meios e
com efeitos finais variáveis sobre toda a economia. Neste sentindo, essa indústria motriz
induz ao crescimento pelas relações que estabelece com as indústrias movidas. O complexo
industrial que surge modifica a geografia local e contribui para a estruturação da economia
nacional de onde estiver situado. Nos polos, verificam-se aglomerações industriais e urbanas
que favorecem os efeitos de intensificação das atividades econômicas pelo surgimento e
encadeamento de novas necessidades coletivas20
(ANDRADE, 1987).
A causação circular e acumulativa, de Myrdal, sustenta a ideia de que existe uma
inter-relação causal e circular entre os fatores que levam ao desenvolvimento econômico. Sua
proposta vale em todos os campos das relações sociais, uma vez que considera que os efeitos
desse processo de circulação e acumulação explicam não somente a variedade setorial no
19
A indústria motriz deve atuar como agente de dinamização regional, provocando a atração de outras indústrias,
criando aglomeração populacional, estimulando o desenvolvimento de atividades primárias e desenvolvendo
atividades terciárias proporcionais às necessidades da população e das demais indústrias que se instalam na
região. 20
A implantação, na prática, desta proposta resultou em grandes decepções, sobretudo nos países
subdesenvolvidos. As indústrias motrizes instaladas não foram capazes de difundir as inovações tecnológicas e
ficaram fortemente concentradas em regiões mais desenvolvidas, contribuído, muito mais, para o desequilíbrio
regional.
22
desenvolvimento econômico dos países, como também as desigualdades regionais que surgem
em decorrência do jogo que ocorre entre as diferentes forças e interesses do mercado. Esta
ideia contrapõe-se ao pensamento Neoclássico de desenvolvimento regional, o qual defende a
existência de um processo natural das convergências de riquezas entre as diferentes regiões do
país. Com esta constatação, Myrdal “defende a intervenção do Estado para conter as forças de
mercado, que de outra forma, tenderiam a acentuar os níveis de desigualdade regional.”
(CAVALCANTE, 2008, p. 16).
Hirschman inova, na construção intelectual desenvolvimentista, ao discutir a
questão regional com a utilização dos conceitos de efeitos para frente e para trás. Tal proposta
é claramente identificada com as questões da aglomeração. Para esta autor, o processo do
desenvolvimento econômico é embaraçado e composto por uma série de círculos viciosos. Por
isso, faz-se importante que ocorram pressões e processos de incentivos que eclodam e
mobilizem o maior número possível de recursos, como capital e empreendedorismo. Desta
forma, recursos e circunstâncias necessários ao desenvolvimento econômico não são escassos
nem difíceis de se obter, desde que o desenvolvimento econômico já tenha se manifestado
(HIRSCHMAN, 1970).
Este conceito de encadeamento para frente e para trás, trata da questão das
economias de escala necessárias à viabilização de empreendimentos em determinadas regiões.
Assim, os efeitos para trás seriam as externalidades decorrentes da implantação de indústria,
que, ao elevarem a demanda por insumos, a montante viabiliza escala mínima de produção em
determinada região. Os efeitos para frente resultam da oferta de insumos, que viabiliza aos
setores posicionamento a jusante.
Embora estas teorias não abordem diretamente a importância dos transportes em
suas aplicabilidades, fica evidente que nenhuma aglomeração ou encadeamentos para frente
ou para trás, e interação entre áreas produtoras, é possível de ocorrer sem a existência de uma
rede de transportes composta pelos diversos modais a ponto de tornar-se grande o suficiente
para influenciar outras regiões,.
Mais recentemente, modelos que consideram custos de transporte e sua relação
com a distribuição espacial das firmas são abordadas pela Nova Geografia Econômica (NGE).
De acordo com Dias e Simões (2013), propostas apresentados pelos autores Fujita, Krugman
e Venables (1999) abrem espaços para a presença de um efeito duplo da infraestrutura de
transporte no desenvolvimento econômico entre o centro e a periferia. Estes autores
“apresentam um modelo centro-periferia que ilustra como a interação entre retornos
crescentes de escala e custos de transporte contribui para a emergência de processos de
23
aglomeração” (DIAS & SIMÕES, 2013, p. 8), ou seja, as firmas se aglomeram para reduzir
custos de transportes.
A presença de uma eficiente infraestrutura de transporte, numa região
economicamente menos dinâmica, e as facilidades de acesso por ela proporcionado reduz
custos dando às firmas ali instaladas melhores acessos às matérias primas e aos mercados
consumidores, geralmente localizados em regiões mais desenvolvidas. Por outro lado, da
mesma forma que estas regiões são beneficiadas pela infraestrutura de transporte, sua
industrialização pode ser prejudicada por permitir que produtos oriundos de outras regiões
cheguem a seu mercado.
Ao permitir que regiões inicialmente idênticas se diferenciem
endogenamente entre um centro industrializado e uma periferia em resposta
a mudanças no seu grau de acessibilidade, modelos da NGE mostram
formalmente a possibilidade de efeitos ambíguos de mudanças no grau de
acessibilidade (DIAS & SIMÕES, 2013, p. 9).
Apesar desta ambiguidade, tais efeitos não precisam necessariamente se anular,
isso permite que esta troca de acesso funcione sem “destruir” potencialidades locais, e isso é o
diferencial que a produção local pode apresentar em relação ao global. Se esta periferia
consegue ofertar produtos diferenciados, o acesso a mercados centrais pode estimular o
crescimento da produção regional. Mas, ao contrário, se a produção for concorrente ao
mercado maior, há uma tendência de gerar queda na indústria da periferia, acarretando, assim,
danos não somente econômicos (pela perda de renda), como sociais (pela perda de postos de
trabalho).
Para contrapor esta dicotomia, o ideal é existir uma realidade onde cada região se
especializasse em determinado tipo de produto. Só uma produção harmônica entre centro e
periferia permitiria que as duas regiões produzissem, de maneira complementar, sem que o
centro sufoque a produção da periferia.
Um cenário que poderia emergir de uma “integração polarizadora” seria,
então, regiões periféricas especializadas em produtos agrícolas, indústrias
leves e um tecido industrial composto de pequenas firmas. Enquanto que nas
regiões centrais encontrar-se-iam as grandes indústrias produtoras de bens
diferenciados em retornos crescentes de escala (indústrias de alta tecnologia
e grandes plantas industriais e integradas) (RUIZ, 2004, p. 8).
Mas esta realidade só seria possível com investimentos em infraestrutura de
transportes que permitissem integrar regiões complementares, estimulando, desse modo, o
24
desenvolvimento econômico de ambas as regiões. As políticas públicas para a infraestrutura
de transportes deveriam, em primeiro lugar, portanto, integrar as regiões complementares,
antes mesmo de incentivar o desenvolvimento de atividades econômicas de grandes impactos
em seu território.
A literatura teórica sobre infraestrutura de transporte deixa claro que esse
tipo de investimentos é relevante. Contudo, não parece consensual se
melhorias na estrutura de transporte podem resultar em efeitos positivos na
produtividade e crescimento de todas as regiões, uma vez que a redução dos
custos de transporte advindas do incremento na acessibilidade pode gerar
efeitos duplos sobre a região menos desenvolvida. Isso torna relevante o
estudo da relação empírica entre investimentos em infraestrutura de
transporte e o crescimento regional (DIAS & SIMÕES, 2013, p. 9).
Dias e Simões (2013) listam uma série de trabalhos que apuram os efeitos
positivos do crescimento econômico advindos dos investimentos em infraestrutura21
. Outros
que fazem questionamentos sobre as evidências empíricas destes estudos são Gramlich
(1994); Vanhoudt, Matha e T. Smid (2000). Eles destacam que os investimentos públicos
dificilmente podem ser considerados o motor para um crescimento sustentado, e que
regressões de produtividade, em infraestrutura, apresentam problemas de simultaneidade.
Outros trabalhos identificam quais são os resultados da ambiguidade na variação dos custos
dos transportes sobre o crescimento econômico. Investimentos em infraestrutura semelhantes
em regiões distintas, possivelmente, causarão impactos distintos, pela interação das
economias locais (DIAS & SIMÕES, 2013). As diferentes características locais promoverão
diferentes níveis de desempenho econômico, que deverão ser levados em conta ao analisar os
impactos da infraestrutura de transporte implantada com o intuito de promover o
desenvolvimento regional.
Novos estudos22
indicam estratégias empíricas para medir o impacto da
infraestrutura de transportes. Do ponto de vista da integração do mercado, analisam a
convergência dos preços conforme a localização da produção, e “os resultados sugerem que
infraestrutura de transporte favorece maior convergência de preços e que os preços dos fatores
mudam em direção ao previsto pela teoria do comércio” (DIAS & SIMÕES, 2013, p. 10).
No tópico seguinte, serão abordadas a infraestrutura de transportes e a sua
importância no processo de crescimento e desenvolvimento econômico de uma determinada
região.
21
Aschauer (1989), Holtz-Eakin (1993), Glomm e Ravi-Kumar (1994), Seitz e Licht (1995) e Linneker (1997). 22
Michaels (2008), Donaldson (2010) e Keller e Shiue (2008).
25
1.3 A importância da infraestrutura de transportes no processo de
crescimento/desenvolvimento econômico
A importância da infraestrutura para o desenvolvimento econômico é reconhecida
por diversos autores, de diferentes áreas. Barat (2011) define infraestrutura como a parte
inferior de alguma estrutura, onde estrutura é um conjunto, formado por várias partes
ordenadas, que serve de sustentação e funciona como base de um sistema onde as partes se
relacionam. Este conceito de infraestrutura foi definido pela
Economia e pelas Ciências Sociais e, do ponto de vista filosófico, o
marxismo o disseminou como um conjunto de relações sociais e econômicas
que determina as superestruturas, estas representando o complexo das
ideologias e das instituições religiosas, filosóficas, jurídicas e políticas
dominantes em uma sociedade (BARAT, 2011, p. 217).
Diversas organizações que lidam com a questão do desenvolvimento econômico
definem infraestrutura de modo particular, mas com diversas semelhanças. O Banco Mundial
a define como aquilo que abrange e subsidia os setores, sejam os domicílios ou os setores
produtivos, dotando os lugares com energia, telecomunicações, saneamento básico,
fornecimento de água, habitações e vias de circulação. Para o BNDES (Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social), além de fornecer energia elétrica, telecomunicações e
saneamento básico, infraestrutura também deve envolver a logística – rodovias, ferrovias e
portos. A CEPAL, entende que infraestrutura é bem mais abrangente e deve envolver serviços
públicos como fornecimento de água, energia elétrica, gás natural, coleta de resíduos sólidos,
drenagem, irrigação, tecnologia da informação e comunicação, além de rodovias, ferrovias,
portos e aeroportos. O BID entende a infraestrutura como um conjunto de estruturas e
instalações de engenharia, que, geralmente, possuem vida útil longa e sobre as quais ocorrem
as ações fundamentais para o desenvolvimento produtivo, político e social de um país. O
IPEA, por sua vez, entende que infraestrutura possui conceitos com distintas abordagens:
Uma diz respeito à infraestrutura social e urbana e, a outra, à infraestrutura econômica23
(IPEA, 2010).
23
Infraestrutura social e urbana envolve o suporte aos cidadãos e seus domicílios, com o fornecimento de
habitação, saneamento e transporte urbano. A infraestrutura econômica tem por função principal, dar suporte às
atividades econômicas do setor produtivo, dotando o território com rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e
produzindo e fornecendo energia elétrica, gás natural, petróleo, biocombustíveis e telecomunicações. (IPEA,
2010).
26
Para a economia, infraestrutura pode ser conceituada como a base material ou
econômica de determinada região, sociedade ou organização, ou seja, é “o conjunto das
instalações necessárias às atividades humanas, tais como os sistemas de logística e de
transportes, de energia elétrica, de telecomunicações [...]” (BARAT, 2011, p. 217). A
existência de diversos conjuntos infraestruturais servem de suporte para os serviços públicos e
fomentam o desenvolvimento da região onde está presente. Em suma, o conceito de
infraestrutura está diretamente ligado ao atendimento das necessidades cotidianas da vida
social, pois desenvolvem serviços essenciais que proporcionam melhorias no padrão de vida,
no caso das pessoas individuais, e “na medida em que os serviços decorrentes delas se
incorporam como insumos às funções de produção” (BARAT, 2011, p. 218), favorecem o
desempenho das empresas.
Conforme (BRANDÃO & SARAIVA, 2011), os projetos de infraestrutura
possuem características diferenciadas dos projetos de investimentos tradicionais. Estes
projetos necessitam de longo prazo para a sua maturação, exigindo maior volume de recursos
para sua implantação e, por isso, requerem maior tempo em seu planejamento24
. Como
destaca Egler (2013, p. 68),
o papel dos investimentos em infraestrutura e serviços públicos na
alavancagem do desenvolvimento econômico regional deve considerar a
relação entre a concentração e dispersão em seus diferentes aspectos, não
apenas quantitativos, mas principalmente qualitativos. Um projeto pode estar
localizado em um centro regional, mas seus efeitos espaciais podem se
multiplicar em toda uma região, introduzindo mudanças que promovem o
desenvolvimento.
Uma oferta eficiente de serviços públicos infraestruturais é importante para a
promoção das políticas que visam o desenvolvimento econômico. Não há dúvidas de que
“uma adequada disponibilidade de infraestrutura e de seus serviços correlatos é condição
indispensável para que o país possa desenvolver vantagens competitivas, alcançando maior
grau de especialização produtiva” (IPEA, 2010, p. 16). A eficiência da infraestrutura instalada
leva a ampliação da produtividade e, por consequência, da competitividade, movimentando o
sistema econômico e, ao mesmo tempo, promovendo o bem estar social. Os efeitos desse
24
Esses fatores, quando associados à existência de fortes incertezas de mercado, elevam o risco do projeto a um
nível em que os investidores privados somente irão investir se houver alguma forma de mitigação de risco por
parte do governo (BRANDÃO & SARAIVA, 2011, p. 191).
27
processo promovem todos os setores da economia, levando ao surgimento de novos
investimentos.
Quando um investimento em infraestrutura é realizado, os impactos na economia
são sentidos imediatamente. Estes investimentos podem representar melhoria diretamente no
escoamento da produção, ampliando, assim, a capacidade de abastecimento dos mercados, o
que, indiretamente, pode favorecer o desenvolvimento econômico e social de uma nação. Os
investimentos em infraestrutura, sejam eles realizados pelo Governo ou por empresa privada,
têm a função de favorecer a rentabilidade do sistema produtivo, potencializando o
desempenho econômico. A presença de um sistema de infraestrutura econômica funcional
(rodovias, ferrovia, portos e telecomunicações), em determinado país, “constitui mecanismo
concreto de articulação das economias nacionais, e destas com a economia mundial, ao
possibilitar a materialização dos fluxos de comércio” (IPEA, 2010, p. 17). Daí decorre o fato
de não se poder negar a importância da presença de um conjunto de infraestrutura econômica
bem articulada em determinado território.
Esta presença da infraestrutura, sobretudo a de transportes, favorece a elevação da
produtividade regional. A disponibilidade, variedade25
e conservação desta infraestrutura é o
que condiciona a continuidade de seu uso para, com isso, se atingir o desenvolvimento
econômico26
. Uma infraestrutura de transportes adequada também favorece à produtividade
do trabalho. O trabalhador terá melhor qualidade de vida se gastar menos tempo no
deslocamento de casa para o trabalho, o que pode implicar melhorias de rendimento.
Por exercer impactos indiretos na relação capital e trabalho e sobre vários outros
aspectos de eficiência, a realização de investimentos em infraestrutura pode promover
melhorias microeconômicas. A presença de infraestrutura adequada favorece na decisão
individual da empresa, ao reduzir os custos de transações quanto a recepção e distribuição de
matéria prima e produtos. Diretamente, cada segmento da infraestrutura econômica exerce
impacto direto ou indireto sobre as empresas. São impactos que podem alargar a capacidade
de produção através dos custos, tecnologias e facilidade na distribuição dos produtos.
Em se tratando de logística e dos transportes, uma melhoria das condições
das estradas e modais alternativos pode possibilitar o alcance de áreas
remotas, o que pode gerar um aumento na oferta de mão de obra pela
possibilidade de deslocamento populacional; ampliar a demanda pelos mais
25
A existência de modais alternativos para o escoamento – ferrovias, cabotagem etc. – pode baratear os custos
logísticos da empresa e ampliar sua eficiência, possibilitando uma elevação na competitividade de seus produtos
(IPEA, 2010). 26
Por exemplo, estradas pavimentadas e bem conservadas reduzem os custos de manutenção e eleva a
durabilidade dos veículos (de cargas principalmente), reduzem o tempo de viagem e o valor dos fretes.
28
diversos produtos, graças ao aumento da capacidade de escoamento; ou
simplesmente facilitar o escoamento da produção para os mercados interno e
externo (IPEA, 2010, p. 18).
Quanto ao comércio internacional, uma boa infraestrutura favorece a redução dos
preços relativos da produção local, favorecendo o segmento exportador. Com relação às
importações, os preços também são reduzidos e pressionam os produtos nacionais. Além
disso, uma boa infraestrutura que favorece a redução dos preços “permite a importação de um
maior volume de bens de capital, viabilizando a renovação e a modernização tecnológica do
parque industrial” (IPEA, 2010, p. 19).
No caso do Brasil, o crescimento econômico verificado até a década de 1970
ocorreu graças aos investimentos estatais em infraestruturas, sobretudo de transportes, energia
e telecomunicações, como será discutido no capítulo seguinte.
A infraestrutura de transportes, em particular, passou a fazer parte do
planejamento público brasileiro a partir da década de 1930. Essas obras foram financiadas
através do endividamento externo do governo e das empresas estatais (BRANDÃO &
GOMES, 2011). Neste período, o Estado passou a induzir o processo de industrialização que
necessitava da expansão do sistema de transportes para ocorrer e,
de início, promoveu a expansão da infraestrutura rodoviária e,
posteriormente à Segunda Guerra Mundial, realizou investimentos vultosos
e atuou nas operações ferroviárias, dos portos, da energia elétrica e das
telecomunicações, por meio de organizações estatais que sucederam as
antigas empresas privadas que exploravam os serviços por meio de
concessões (BARAT, 2011, p. 228).
A expansão da infraestrutura, sobretudo a de transportes, favoreceu a ampliação e
unificação do mercado interno, incorporando regiões mais distantes, ampliando a fronteira
agrícola. Assim, o desenvolvimento industrial foi induzido pela ampliação do consumo. E
isso foi crucial para o processo de acumulação, porque
os transportes constituem o vetor mais importante para a manutenção da
coesão territorial, na medida em que são responsáveis pela circulação de
mercadorias e pessoas no território nacional e, por consequência, pela
integração do mercado doméstico e pelo escoamento da produção para o
exterior (EGLER, 2013, p. 72).
Lessa (2009, p. 87) afirma que foi o “sonho da industrialização e da modernização
urbana, principalmente que impulsionou a infraestrutura brasileira”. Este foi o período que
29
representou um dos melhores momentos do crescimento econômico brasileiro. Os grandes
investimentos na expansão da infraestrutura permitiram que o país transitasse da fase de
“mero exportador de matérias – primas, construindo uma economia diversificada, com sólida
base na industrialização” (BARAT, 2011, p. 229).
Porém, a profunda crise do Estado brasileiro, iniciada na década de 1980, impediu
a continuidade da expansão da infraestrutura, iniciando um processo de deterioração que se
agravou com o passar dos anos, impedindo, ainda, o ciclo de expansão econômica, como se
destacará o capítulo seguinte. Foi no esgotamento do modelo desenvolvimentista que o estado
perdeu a sua capacidade de investimento em infraestrutura e a crise da economia, com as altas
taxas de inflação, fez retrair também o investimento privado (BRANDÃO & GOMES, 2011).
Nesse período, a infraestrutura instalada entrou em processo de deterioração, implicando em
sérias perdas para o setor produtivo e ameaçando o desenvolvimento econômico.
Barat (2011) elaborou uma lista das consequências que podem ocorrer ao
processo de desenvolvimento econômico quando os investimentos em infraestrutura, seja a
continuidade de sua expansão ou a sua deterioração, que podem provocar: estagnação da
oferta pela ausência de ampliação da capacidade, considerável queda na qualidade dos
serviços, redução do nível de profissionalização dos serviços, desmonte de algumas estruturas
públicas, elevação dos custos das atividades econômicas provocada por gargalos na oferta de
serviços e incapacidade de atender à demanda causada pela ampliação das escalas produtivas.
Nos anos 1990, com o Plano Real, a economia voltou a dar sinais de estabilidade,
e foram lançadas as bases para a volta do desenvolvimento.
As novas condições propiciaram a volta dos investimentos privados,
incentivados pelo amplo programa de privatizações promovido pelo governo
federal. O inicio do novo milênio encontrou o Brasil preparado para iniciar
uma nova fase de crescimento. A ascensão da China e a crescente
importância da parceria comercial com o Sudoeste Asiático e com os nossos
vizinhos na América Latina alteraram o foco restrito às trocas Norte – Sul
com os Estados Unidos e Europa e permitiram ao Brasil aumentar a sua
visibilidade mundial (BRANDÃO & GOMES, 2011, p. 15-16),
sobretudo na década de 2000, que voltam os investimentos em infraestrutura de transportes no
Brasil. Entre 2003 e 2014 o governo lançou diversos programas para ampliar, recuperar e
construir novas estruturas, conforme será demonstrado em tópico específico no Capítulo 2.
À luz da definição de Marx para o processo de acumulação e circulação de capital,
pode-se afirmar que a existência de uma rede de infraestrutura de transportes favorece esse
processo, pois implica em menor giro do capital empregado. Seja entre o fornecimento de
30
matéria prima e a produção final, a existência de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e
aeroportos favorecem a distribuição de mercadorias, de maneira mais rápida, para o mercado,
retornando o capital investido, que poderá ser reinvestido, induzindo novas atividades
econômicas, que contribuem com o lucro capitalista, mas que, se bem direcionado, pode
contribuir com um desenvolvimento das forças produtivas.
31
CAPÍTULO 2 - O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO
E A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES NO PERÍODO 1960 A
2014
No capítulo anterior, foi abordado como alguns autores das Ciências Econômicas
e afins discutem o papel dos transportes para o desenvolvimento econômico. A infraestrutura
(em geral) e o transporte (em particular) se caracterizam como elementos decisivos na
organização espacial. São elementos que modificam as funções e usos dos territórios e, ao
conectá-los, possibilitando-lhes participar do processo de acumulação capitalista, seja como
áreas centrais de comando ou como periferias adaptadas para a produção permitindo-lhes (e
normalmente permitem) que sejam apropriados alhures.
Este processo de conexão de novas áreas à economia de mercado, porém, pode
significar a perda de importância de antigas regiões que veem seu papel econômico esvaziado
– ou pelo menos reduzido – pela concorrência de outras regiões que passam a exercer maior
atratividade produtiva a partir da emergência dos investimentos infraestuturais. Foi o que
aconteceu, por exemplo, com a rede urbana do norte do país, a partir da construção da Belém-
Brasília. Como aponta a literatura, ela se organizava, principalmente, a partir do traçado dos
rios, mas, posteriormente, se estruturaria à margem da BR-153, tornando-se uma nova
fronteira para a valorização do capital. Nesses termos, a rodovia foi tanto um elemento
fundamental para a emergência de novas atividades econômicas e ampliação da circulação de
capital, pessoas e mercadorias como um importante vetor de (re)organização espacial da
região entre aquelas duas cidades.
Como destaca Barat (2007), os transportes interagem com o desenvolvimento
econômico como um todo, na medida em que a sua disponibilidade implica, tanto nas
modificações dos estoques e combinações dos fatores de produção, quanto nas transformações
na estrutura das demandas intermediária e final, bem como com a estruturação do espaço
geoeconômico, ao condicionar os padrões de organização do território e a localização de
atividades.
Um fato importante a reter é que, em cada etapa histórica, o padrão de
acumulação e os objetivos da produção a ele correlatos determinarão a forma de ocupação do
território e definirão um sistema de transporte que marcará a organização espacial do país, a
qual só pode ser entendida a partir da relação entre a economia nacional e a internacional. Foi
assim no período colonial com a emergência de cidades portuárias, que representavam nós de
uma economia organizada em glóbulos para atender ao exclusivo metropolitano;
32
posteriormente, com o café, que reorganizaria o território a partir dos investimentos em
ferrovias, isso quando o imperialismo inglês iniciava exportação de capital para a América
Latina; com a industrialização e o rodoviarismo, que dela emerge e que articulou o mercado
interno, redefinindo a divisão inter-regional do trabalho no país e o papel das regiões neste
processo; e, finalmente, no final do século XX e início do XXI, quando as novas formas de
produção e de distribuição impõem a constituição sistemas multimodais de transporte que
possam garantir uma mais rápida circulação de mercadorias. A citação seguinte evidencia
bem este movimento:
os períodos em questão correspondem a configurações espaciais específicas
que responderam pela forma como a economia brasileira estruturou seu
território para atender às exigências da acumulação capitalista. Cada um
deles corresponde a uma forma singular de manifestação do
desenvolvimento do capitalismo no Brasil. Como consequência, corresponde
a um tipo de inserção que definiu um ordenamento territorial a ela correlato,
seja para conectar mais fortemente o Brasil à economia internacional – como
foram nos períodos primário-exportador (1500-1929) e no momento atual de
busca de “integração competitiva” na ordem global (pós-1980) – seja para
tornar o espaço nacional um lócus de valorização do capital internacional,
como ocorreu no período entre 1930 e 1980 de integração da economia
nacional, quando a dinâmica regional esteve muito mais voltada ao
crescimento do mercado interno [e não do externo] (MACEDO, 2010, p.
33).
O sistema de transporte cumpre papel central neste processo, razão pela qual, com
este capítulo, faz-se um breve resgate histórico do comportamento da economia brasileira
conforme cada plano econômico instaurado no país no período de 1960 a 2014. Foram planos
econômicos que não possibilitaram um desenvolvimento sustentado, embora, em alguns
períodos, conseguiram certo crescimento. Porém, com poucas exceções. A lógica de cada
plano nunca priorizou realmente um desenvolvimento no qual as desigualdades socioespaciais
fossem superadas. Foram planos que incentivaram o consumo interno, a expansão do grande
capital e que era, na maioria, voltada para a lógica do mercado externo, fazendo das
exportações o “elemento salvador” da economia brasileira. Tal lógica contradiz com a
infraestrutura de transportes instalada que, como também será demonstrado a seguir, avançou
pouco entre 1960 e 2002, voltando a receber intervenções mais incisivas, somente, a partir de
2003, no entanto, ainda muito aquém do necessário.
33
2.1 Antecedentes Históricos
Na configuração do território brasileiro, entre o século XVI até a década de 1920,
predominou o capital mercantil como o grande responsável pela articulação das diferentes
economias regionais com o mercado externo. Essas economias eram sustentadas por um
modelo de acumulação primário-exportador de crescimento voltado para fora e que
evidenciava, “primordialmente, uma economia com fortes vínculos externos, tanto no que
tange à geração de renda, via exportações, como ao atendimento das demandas por bens
manufaturados, via importação” (MACEDO, 2010, p. 35).
Cada região era especializada em algum tipo de produção27
, o que dava ao
território nacional características de um verdadeiro “arquipélago de economias regionais que
produziam artigos para o mercado externo” (BARAT, 2007, p. 17). As regiões produziam
para a exportação e, da mesma forma, importavam quase tudo que consumiam, constituindo
dificuldades para a formação de um sistema produtivo interno que fosse capaz de suprir a
demanda existente.
A primeira experiência de exploração econômica do território foi a da madeira,
com o pau Brasil, e com os metais preciosos. Em seguida veio a produção de açúcar, no
Nordeste. Os colonizadores portugueses possuíam larga experiência na produção e no refino
do açúcar. Contando com capital holandês, montou-se “no Brasil um dos maiores
experimentos capitalistas de todos os tempos,” (PEREIRA, 2014, p. 36) na produção
açucareira.
A ocupação e exploração econômica do território brasileiro ocorriam em unidades
produtivas isoladas, distantes umas das outras. A ausência de integração entre as regiões
produtoras criou “mundos regionais completamente distantes e ignorados, com leis e
características próprias” (PEREIRA, 2014, p. 44), o que acabou condicionando o sistema de
transportes que seria instalado. A falta de integração impedia uma articulação regional,
impondo, por consequência, dificuldades na organização espacial interna28
. A maior parte da
produção concentrava-se próximo do litoral. A divisão social do trabalho era praticamente
inexistente. As cidades portuárias eram as mais povoadas, em decorrência das atividades
27
O Sudeste, principalmente São Paulo, era grande produtor de café. O Sul e o Centro Oeste desenvolviam
atividades de pecuária extensiva e extração de madeira. O Nordeste era forte na produção de açúcar, algodão,
cacau e fumo. No Norte predominava a exploração da floresta, sobretudo dos seringais. 28
Por esta falta de articulação, as cidades não cumpriam o papel de nós de uma rede, mas eram lócus da
burocracia, do capital comercial e responsáveis pela negociação da produção com o mercado externo,
promovendo uma urbanização diferenciada de outros países, por não decorrer da separação campo–cidade e de
um processo de industrialização (MACEDO, 2010).
34
exportadoras, e, por este motivo, desenvolveram-se mais, enquanto no interior, os núcleos
eram dispersos e pouco povoados, exercendo atividades econômicas de subsistências ou
complementares às atividades exportadoras. E “é nesse referencial de uma economia aberta e
altamente dependente do mercado externo que se deve entender o crescimento econômico da
época” (BARAT, 2007, p. 18).
A itinerância da agricultura29
foi o fator importante na dispersão da população
pelo interior do território nacional. Embora esta ocupação tenha ocorrido de forma extensiva,
permitiu que os capitais locais, investidos na produção agrícola ou pecuária, mesmo com o
emprego de técnicas rudimentares, obtivessem altos ganhos, fazendo dos aglomerados
constituídos, “futuros núcleos urbanos, uma oportunidade a mais na negociação para as elites
locais que historicamente sempre influenciaram a legislação municipal, reordenando o uso do
solo” (MACEDO, 2010, p. 36). E, então, dessa forma, molda-se o território. A população, por
um longo período, ficou “congelada” nos pequenos núcleos urbanos, servindo de mão de obra
para as elites locais, que, mais tarde, com o advento da industrialização, mobilizou capitais
para os grandes núcleos urbanos, para onde também a população foi em busca de melhores
condições de sobrevivência30
.
A frágil rede urbana regional, no período da Colônia era encabeçada por cidades
litorâneas, como Rio de Janeiro, Salvador, Recife, Belém e São Luiz. Eram cidades pouco
desenvolvidas e completamente dependentes das decisões externas, as quais determinavam
suas atividades. Essas cidades coloniais refletiam a estrutura latifundiária, que era o
sustentáculo das atividades exportadoras, pautada na monocultura e numa lógica perversa de
ocupação territorial, típica de um processo de colonização, e que se adaptava a cada período
histórico para continuar atendendo aos interesses externos.
Em decorrência de suas características internas, as atividades
agroexportadoras foram incapazes de gerar uma rede urbana articulada, dado
o caráter autárquico da produção mercantil e o vazamento do excedente que
impedia maior divisão social do trabalho, porém , explicam o aparecimento
de grandes cidades extremamente polarizadoras, cujas funções de sede da
burocracia e do capital comercial conferiam-lhe papel que perduraria ao
longo de todo nosso processo de organização territorial, ainda em curso no
século XXI: ligar os interesses das elites territorialmente espalhadas no país
29
Conforme Macedo (2010), este termo foi utilizado por Furtado (1959) para definir o processo caracterizado
pela baixa produtividade e o emprego de atrasadas técnicas na produção agrícola, anterior a 1930, o que Cano
(2002, 2007) afirma ter prosseguido mesmo a partir da década de 1970, com o emprego de técnicas mais
modernas. 30
Entre 1930 e 1980, período em que o Brasil experimentou um vigoroso processo de industrialização, revelou-
se a capacidade que o capital possui em deslocar população, principalmente para as grandes metrópoles, e, ao
mesmo tempo, de abrir novas fronteiras para sua ampliação e acumulação (MACEDO, 2010).
35
às oportunidades oferecidas pelo aprofundamento da circulação internacional
de capital. (MACEDO, 2010, p. 37)
Para entender a organização do território brasileiro e seu desempenho é preciso,
antes de mais nada, entender de que forma ocorre a relação entre os interesses das elites locais
e os interesses externos. Esta relação atua sobre a dinâmica do território e tem como marca
histórica “a redefinição contínua, ainda que em patamares modificados, do problema dos
desequilíbrios regionais no país” (MACEDO, 2010, p. 38). Assim, cada momento da história
da formação e ocupação do território brasileiro traz sua especificidade referente ao processo
de acumulação de capital.
Pela precariedade existente na divisão social do trabalho e o uso indiscriminado
dos recursos presentes no território (de caráter predatório) para atender aos interesses do
mercado externo, na geração de excedentes, a formação da rede de infraestrutura pautava-se
pela capacidade dos lucros, que poderiam ser gerados externamente. Desse processo, como
destaca Macedo (2010, p. 39), “resultou a localização da produção e das cidades que
articulavam a hinterlândia agroexportadora prioritariamente próximas a rios e mar, facilitando
a circulação de mercadoria a custos mais reduzidos.” Ou seja, não existia uma infraestrutura
que permitisse a interligação entre as diversas partes do país, tal infraestrutura ligava apenas
as zonas produtoras isoladas aos portos para a exportação. Isso reforça a ideia de que o
território brasileiro era composto por arquipélagos produtivos. Havia, então, regiões que não
se comunicavam entre si, ou, quando isto ocorria, era de forma bastante precária.
Neste modelo econômico voltado para a exportação, o sistema viário foi
desenvolvido para levar a produção até os portos. Com a interiorização da produção, coube às
ferrovias o papel de integrar o território nacional e, desta forma, ampliar o mercado interno e
a área de exploração de matérias primas, como destaca Barat (2007, p. 20):
A função principal dos transportes foi a de promover o escoamento dos
fluxos de produção agropecuária e extrativa, do interior para o litoral.
Coube às ferrovias a ligação dos centros produtores e de
comercialização aos portos regionais, onde as cargas eram embarcadas
em navios de longo curso para o suprimento de matérias-primas e
alimentos aos países industrializados da Europa Ocidental e da
América do Norte.
No início do século XX, o transporte ferroviário foi o grande responsável pelos
fluxos de produtos e pessoas, promovendo, assim, mesmo de forma incipiente, promoveu a
integração do território nacional. As ferrovias apresentaram crescimento acelerado, sobretudo
36
entre 1875 e 1920, período no qual a quantidade de trilhos cresceu de 1.801 km para 28.535
km (PEREIRA, 2014). O entrelaçamento entre o transporte rodoviário e portuário foi o que
impulsionou o sistema de transportes entre 1900 e 1929. O mercado externo acabou impondo
uma necessidade de integrar o sistema de transportes nacionais entre ferrovias e portos.
Porém, esse sistema ferroviário não era interligado e, mesmo que possuísse um alcance
nacional, também era voltado apenas para o escoamento da produção do interior do país para
os portos (BARAT, 2007).
Na virada do século XIX para o XX, o Governo Federal começou a conceder, à
iniciativa privada, direitos para a construção de ferrovias e portos. Para regular este processo,
criaram-se estruturas oficiais31
. Os países industrializados, sobretudo a Inglaterra e os Estados
Unidos, tinham interesses em investir na construção e operação destas infraestruturas32
. Com
esse impulso e com a consolidação das economias exportadoras regionais, expandiram-se, de
forma rápida, as ferrovias pelo território brasileiro. “Na sua função mais importante, o
transporte ferroviário propiciou a redução dos custos de escoamento da produção agrícola,
tendo em vista, basicamente, o atendimento aos mercados externos” (BARAT, 2007, p. 23). O
sistema ferroviário implantado nesta época possuía ramais alimentadores de linhas e troncos,
que favorecia o transporte de matérias-primas, alimentos, cargas fracionadas e, em geral,
realizando ainda a distribuição de produtos manufaturados, importados, na maioria das vezes,
pelo interior do território.
A crise do comércio internacional, pós 1929, e a troca no comando da economia
mundial – deixando de ser a Inglaterra a grande potência, passando aos Estados Unidos –
interferiram diretamente no processo de desenvolvimento econômico brasileiro, bem como no
sistema de transportes. No comércio internacional houve forte ruptura na divisão do trabalho
entre países industrializados e produtores de matérias primas. Quanto à mudança ocorrida no
comando da economia mundial, que
deixou de ser um país como a Inglaterra (e, de certo modo, de parte
do continente europeu) em que a limitação do fator recursos naturais
impunha a necessidade de vultuosas importações para a cobertura das
suas carências de insumos industriais e alimentos. Este comando
passou para uma nação que não só dispunha de gigantescas reservas
deste fator, como também se permitia gerar excedentes cada vez
31
Em 1912 foi criada a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais e a Inspetoria Federal de Navegação. Em
1932 foi criado o Departamento de Portos e Navegação. 32
Tais investimentos e operação aumentavam a eficiência do transporte dos produtos destinados à sua indústria e
à crescente urbanização – barateando, de modo significativo, os custos dos insumos industriais e de alimentos.
Além disso, absorvia os bens de capital e a tecnologia de ponta que estes produziam , reforçando o processo
industrial e o desenvolvimento científico e tecnológico deles (BARAT, 2007).
37
maiores de produção primária. É Nesta mudança de vinculação
externa que se encontram as raízes das grandes alterações ocorridas
na nossa matriz de transportes e que deram origem, posteriormente, à
falta de complementaridade entre os diferentes modais (BARAT,
2007, p. 31).
O governo Inglês, com o propósito de fortalecer sua indústria via fornecimento de
matérias primas, investiu em infraestrutura de transportes em suas colônias e em países da
América Latina. Trata-se de investimentos importantes para a criação de condições futuras
para o desenvolvimento destes países (BARAT, 2007). Porém, na verdade, estas
infraestruturas de transportes geraram grandes distorções que as transformaram em obstáculos
para o desenvolvimento destes países, pelo fato de, em sua criação, terem focado no
escoamento de produção e não na interligação entre as regiões internas.
No caso brasileiro, um aspecto importante merece ser destacado na transição
da economia mundial. A maior integração da nossa economia à norte-
americana, no âmbito do novo esquema de divisão internacional do trabalho,
fez-se quase que de maneira coincidente à industrialização por meio de um
processo de substituição de importação, que sucedeu à crise da economia
primário – exportadora do País como um todo. É certo que essa integração
existia de algum modo no modelo exportador, pois nossa principal fonte de
divisas resultava de um produto primário exportador peculiar: o café. A
economia norte-americana sempre foi grande consumidora desse produto e,
por ocasião da transferência do comando da economia mundial, já eram
bastante fortes nossas vinculações com o mercado norte-americano em
termos de exportações primaria (BARAT, 2007, p. 33).
Dentro da América do Sul, o Brasil foi o país que melhor apresentou condições
para enfrentar a crise comercial pós 1929. Ao transferir a renda gerada pelas exportações de
café para a indústria, o Brasil passou da condição de ofertante de matérias primas e produtos
alimentícios ao mercado mundial, para produtor de produtos manufaturados33
, compondo,
então, o processo de descentralização da indústria dos Estados Unidos, que instalou no Brasil
linhas de montagem e unidades industriais (BARAT, 2007).
De 1930 a 1945 a industrialização brasileira foi favorecida pela transferência de
renda da agricultura (sobretudo da produção e exportação do café em São Paulo), pela reserva
de mercado e pela proteção alfandegária, aos produtos fabricados pela indústria nacional e
pela implantação de infraestrutura, por parte do Estado. Este foi um período em que a
economia brasileira mais que duplicou seu tamanho e, durante estes 15 anos, o PIB manteve-
se em alta.
33
Inicialmente, a indústria brasileira produzia produtos leves, depois intermediários e, posteriormente, de capital.
38
Historicamente, a matriz de transportes brasileira sempre sofreu pela falta de
integração entre as modalidades, fato que interfere na descontinuidade espacial e que dificulta
a consolidação da economia nacional (BARAT, 2007). Um dos fatores que pode ser atribuído
a esta desconexão do sistema de transportes é o fato das regiões produtoras terem se
desenvolvido isoladas e autônomas umas das outras. Como cada polo produtor do território
nacional se ligou diretamente com o mercado consumidor externo, “tornaram-se dependentes
de um sistema internacional de mercado e integrou-se, assim, muito mais ao comércio
internacional que ao doméstico” (BARAT, 2007, p. 39). A ausência de uma divisão interna do
trabalho que favorecesse a constituição e ampliação de um mercado nacional, em larga escala,
foi um fator complementar a este processo.
Durante o período da substituição de importações, a necessidade por grandes
fluxos foi gerada e as ferrovias não tinham capacidade para garantir a agilidade que se
precisava34
. Assim, a rodovias passaram a ser vistas como a melhor alternativa para escoar a
produção, que passou a ser de produtos com valor agregado e não mais de commodities.
Gradualmente, o transporte rodoviário cresceu, tornando-se complementar à ferrovia e, pelas
facilidades que possuía em integrar regiões mais distantes35
, deixou de ser visto, então, como
uma modalidade voltada apenas para os fluxos locais ou regionais e tornou-se estratégico para
o desenvolvimento. Entre 1934 e 1945, o Governo Federal adotou medidas para fortalecer,
institucionalmente e financeiramente, a expansão da malha rodoviária36
. Esse período é
marcado pela criação de planos nacionais e pela abertura e pavimentação de rodovias.
Aos poucos, as ferrovias foram sofrendo deterioração, por não receberem a
manutenção adequada e perderem o uso para as rodovias. O transporte rodoviário conseguia
atender, de maneira mais rápida, às indústrias, que apresentavam resultados excepcionais e
precisavam ampliar mercados. Entre as décadas de 1940 e 1960, ocorreu a expansão do
sistema rodoviário via a implantação de estradas que interligavam as regiões. Muitos dos
eixos rodoviários implantados seguiam paralelos ao traçado das ferrovias. As pressões pelas
34
De imediato, a implantação das ferrovias procurou atender a necessidade existente na integração entre cidades
e regiões, não considerando questões econômicas e financeiras, quanto à implantação de uma infraestrutura que
requeria fortes investimentos fixos iniciais e de longo prazo para recuperação. Isso acarretou grandes problemas
quanto ao equilíbrio entre receitas e despesas operacionais, não gerando condições financeiras para investir na
conservação, ampliação e modernização das estruturas (PEREIRA, 2014). 35
A construção de uma rodovia é mais barata e mais rápida do que a de uma ferrovia. 36 O período compreendido entre o início dos anos 30 e o término da Segunda Guerra Mundial foi marcado,
portanto, pelas preocupações e pelas primeiras formulações de políticas conscientes e explícitas de
desenvolvimento econômico e integração do território nacional. Tornava-se cada vez mais claro o objetivo de
dotar o País de uma moderna infraestrutura de transportes que fosse capaz de eliminar pontos de
estrangulamento para a circulação da produção, estimular o crescimento e incorporar as fronteiras agrícolas em
expansão (BARAT, 2007).
39
demandas dos serviços rodoviários eram crescentes e, consequentemente, os investimentos
ampliavam-se, como será demonstrado mais adiante, conforme cada período da história do
desenvolvimento econômico brasileiro.
2.1.1 As iniciativas de Vargas (1930-1945)
Coube a Vargas o papel de estruturar o Estado para a nova configuração
econômica que viria após a crise de 1929, período no qual a economia brasileira transita da
fase primária exportadora para de industrialização restringida. Dentro desse processo de
transição, a organização do Estado foi fundamental. Como lembra Cano (2011, p. 269-270),
O Novo Estado, dirigido por Vargas, soube administrar as dificuldades
geradas pela crise e convertê-las em meios para alterar radicalmente o
padrão de acumulação do país, com a intensificação da industrialização. Para
isso, demos as costas ao liberalismo e construímos um Estado capaz de
intervir, estabelecendo direitos trabalhistas e sociais, produzindo ou
induzindo o investimento e transformando estruturalmente a economia, que,
de agroexportadora, foi se transformando, rapidamente, em industrial.
Vargas implantou, então, ações de política econômica para recuperação da renda e
do emprego, abalados pela Crise. A capacidade de importação estava reduzida e, com isso, a
produção industrial interna foi elevada, expandindo, sobretudo, as trocas entre as diversas
regiões, reforçando o processo de formação e integração do mercado nacional (CANO, 2007).
Foi ainda com Vargas que implantou-se as bases técnicas e científicas do planejamento. Os
problemas locais de cada região passaram a ser tratados como questões nacionais. Várias
estruturas administrativas foram criadas37
, descentralizando o governo, que saiu do Distrito
Federal e foi em direção ao interior do país.
No que se refere aos transportes, em 1937, foi criado o Departamento Nacional de
Estradas e Rodagens (DNER), que por décadas foi o órgão central na gestão do sistema
nacional de estradas. Em 1944 foi instituído o Plano Rodoviário Nacional, que, mais tarde,
37
Estruturas governamentais como o Instituto do Cacau, Instituto do Açúcar no Nordeste, Institutos específicos
para a erva mate e o pinho na região sul, a Fundação Brasil Central, que instituiu a Marcha para o Oeste, no
intuito de intensificar a ocupação do Centro Oeste e da Amazônia. Outros departamentos também foram criados,
mas que abordavam questões realmente de caráter nacional, como a mineração, energia elétrica, petróleo, criação
do Código de Leis Trabalhista. Mesmo referindo a questões que interessavam ao Brasil como um todo, tais
instituições tinham uma localização descentralizada, fora da capital, permitindo integrando também a forma
administrativa do país. Acrescente-se que Vargas, no intuito de criar outros estímulos, institui em 1937, a
Carteira de Crédito Agrícola e Industrial do Banco do Brasil – CREAI -, dando inicio ao provimento de crédito
público de médio e longo prazo para a produção. (CANO, 2007).
40
orientou a criação dos planos estaduais e municipais38
. O modelo rodoviário instituído pela
Era Vargas, na década de 1940, teve continuidade nas décadas seguintes, sendo adotado para
a ampliação da rede rodoviária, na década de 1950, com Juscelino Kubitschek, e entre 1967 e
1973, durante o período militar. O sucesso desse modelo rodoviário é indiscutível, no que se
refere, principalmente, à implantação da infraestrutura (PEREIRA, 2014).
2.2 A economia brasileira no período 1960 - 1984
O Brasil iniciou a década de 1960 perdendo o dinamismo econômico que havia
obtido no Governo Juscelino Kubitschek (1956 a 1960)39
. JK havia implantado um modelo
desenvolvimentista, baseado na instalação de indústrias de bens de consumo duráveis
financiada por capitais externos. Com o discurso de avançar 50 anos em cinco, JK realizou
diversas obras, como a construção da nova capital federal, que necessitou ampliar a malha
rodoviária para interligar a nova cidade ao restante do país, favorecendo, assim, o transporte
por automóveis e, consequentemente, a indústria automobilística. Porém, esse modelo perdeu
força, em menos de cinco anos, e se esgotou antes mesmo do final de seu mandato40
.
O período compreendido entre 1961 e 1964 apresenta uma crise onde diversos
fatores contribuíram para o aprofundamento da instabilidade econômica, impondo
dificuldades na superação dos problemas. O quadro político estava marcado por um
movimento golpista que, desde a eleição de Vargas (1950), deixava as relações internas
conflituosas. Tais forças internas eram movidas por intenções externas, que nunca deixaram
de ter interesses econômicos no Brasil.
Em 1960, pela primeira vez na história política brasileira, a oposição vence as
eleições, com Jânio Quadros. As mesmas pressões que levaram Getúlio ao suicídio, levaram
Jânio à renúncia, sete meses depois de sua posse. Em seu lugar, assume o vice, João Goulart,
que possuía ligações políticas com Vargas e era considerado de esquerda, em plena vigência
da Guerra Fria.
38
De acordo com Pereira (2014), este modelo rodoviário, de certa simplicidade e organicidade, que só foi
definitivamente descartado pela Constituição de 1988, prevaleceu ao longo de mais de quarenta anos de intensas
transformações econômicas, financeiras, políticas e sociais e constitui um enorme sucesso, do ponto de vista da
oferta de infraestrutura rodoviária e de uma série de outros aspectos igualmente relevantes. 39
O país já vivia uma crise política desde o suicídio de Vargas, em 1954, com graves reflexos na economia. 40
Para realizar tantas obras que financiariam o desenvolvimento econômico e social brasileiro, das quais a mais
importante foi a construção de Brasília, JK fez uso de diversos empréstimos externo de curto prazo e, ainda, fez
uso da emissão de moedas, o que endividou o país e agravou a inflação.
41
Nesse período, são reduzidas as atividades econômicas, gerando estagnação com
diminuição da renda per capta e inflação crescente41
, que reduziu o poder de consumo da
população e o dinamismo do mercado interno. Com o desemprego em alta, perda na
arrecadação do Estado, ociosidade nas indústrias e queda na balança de pagamentos, a
realidade do país tornava-se preocupante. Em decorrência deste quadro, os donos dos capitais
passaram a investir em aplicações de curto prazo no sistema financeiro.
Todo esse descontrole econômico fez o Estado brasileiro perder forças. As
pressões do FMI e do Banco Mundial aumentaram, deixando apreensivos os grandes grupos
econômicos internacionais, que investiram no país, e toda a classe empresarial nacional. Os
trabalhadores, organizados, faziam pressões contra o achatamento dos salários.
Para contrapor esta dura realidade, o Governo (de esquerda) apresentou, então, um
plano de desenvolvimento econômico com fortes restrições ao capital externo e com maior
participação do Estado na economia, buscando fortalecer a pequena e média empresa e o
mercado interno (BRUM, 2010). Eram intenções que contrariavam os setores conservadores
da sociedade, os proprietários dos bens de produção nacionais e as multinacionais, os quais
encontravam-se interessados apenas na ampla reprodução de seus capitais, deixando o
governo ainda mais fragilizado politicamente.
Em 1963, foi lançado o Plano Trienal (que levava este nome por sua duração que
iria de 1963 a 196542
). Este plano era “destinado a exercer uma enérgica fiscalização sobre a
inflação e a lidar sistematicamente com os principais desequilíbrios da economia” (BAER,
2009, p. 93). Assim, com isso, pretendia-se voltar ao crescimento econômico da fase anterior,
via o combate à inflação e reformas sociais. A princípio, pretendia-se “por ordem na casa”,
mas, para isso, o governo deveria assumir o comando da economia e das finanças públicas.
Em seguida, seriam realizadas reformas nas bases estruturantes que levariam ao
desenvolvimento. As disputas internas na cúpula do Governo não permitiram a viabilidade do
plano. Ao abandonar sua implantação, o governo, pressionado por alguns apoiadores de maior
expressão política, passou a se dedicar, de forma mais intensiva, apenas às reformas de base.
Tais reformas constituíam-se de um pacote de ações consideradas necessárias,
sobretudo pelo campo da esquerda brasileira. Visavam, acima de tudo, superar o atraso
41
Conforme Brum (2010), o Produto Interno Bruto (PIB) caiu de 6,6%, em 1962, para 0,6, em 1963. A inflação
subiu de 47,79%, em 1961, para 79,87%, em 1963. 42
Preparando-se para uma ação mais efetiva, depois do dúbio período parlamentarista, o governo e o PTB
haviam constituído um grupo de trabalho, sob a coordenação das duas figuras mais respeitadas do trabalhismo no
campo econômico (Celso Furtado e San Tiago Dantas), para a elaboração de um plano de governo a ser
implantado assim que o presidente Goulart recuperasse a plenitude de seus poderes. O resultado desse trabalho
foi o chamado Plano Trienal (BRUM, 2010).
42
histórico, abandonar a crise pela qual passava a nação, incluindo a população marginalizada
na vida nacional, e promover o desenvolvimento do país. O fracasso do Plano Trienal e das
tentativas do governo de por ordem na casa, ou reformar estruturas, levaram à intensificação
dos conflitos internos (tanto os sindicais como os políticos). O Governo, democraticamente
eleito pelo voto direto, ficou desestabilizado interna e externamente, o que impedia a
execução de qualquer plano econômico mais articulado. Toda essa situação contribuiu para
que o Governo fosse deposto pelo golpe militar, ocorrido em março de 1964 (REGO &
MARQUES, 2006).
Patrocinado pela elite nacional, e com forte apoio dos Estados Unidos, o golpe
militar inseria no Brasil uma ditadura que duraria mais de 20 anos. Os militares impuseram
uma postura tecnocrática-modernizante, comprometendo-se a pôr fim nas políticas populistas
de João Goulart, as quais consideravam ultrapassadas. Apesar de criticarem o nacionalismo
econômico do governo deposto e ampliarem a subordinação da economia brasileira à mundial,
os militares mantiveram o mesmo discurso desenvolvimentista de antes, comprometendo-se
com a retomada do crescimento da economia43
Com a justificativa de restaurar a ordem econômica e o progresso, foram adotadas
ações que além de não desenvolverem o país, ainda favoreceram às elites e aos próprios
militares, ampliando as desigualdades sociais. O crescimento da economia era visto como
elemento fundamental para garantir a segurança nacional e, para isso, deveria ser um
fenômeno que ocorresse em um curto intervalo de tempo, “na prática, substituíram o ordem e
progresso da bandeira por segurança e desenvolvimento” (BRUM, 2010, p. 302). E segurança,
neste caso, significava proteger o Governo de qualquer crítica contraria, mesmo que fosse
pelo uso de forças.
A concepção de desenvolvimento econômico, na visão militar, não priorizou a
redução das injustiças sociais ou superação das desigualdades regionais existentes.
Acreditava-se que a “segurança nacional”, além de garantir o poder autoritário imposto pelo
Estado, travestido de paz interna, daria mais segurança, com mais garantias para atrair
investidores externos. Mas esta atração do capital internacional só seria real pelas garantias
dadas de que as taxas de retorno aos investimentos realizados no território brasileiro fossem
expressivas. Portanto, nessa visão, o desenvolvimento era concebido como um mero
crescimento econômico, que não atendia às reais necessidades da população, mas somente aos
43
Este período ainda foi marcado por cortes de direitos civis e liberdade de expressão da população. Perseguição
aos opositores deste regime, com prisões, torturas, assassinatos ou expulsão do país.
43
interesses do Estado, que passaria a arrecadar mais, e aos grupos econômicos, que passariam a
lucrar mais. Era um desenvolvimento econômico voltado para o aumento da expressão do
Brasil como potência mundial, isto é, o fortalecimento do poder nacional, do qual o
componente econômico é uma das vigas básicas (BRUM, 2010).
O que realmente importava para o Governo era o crescimento global da economia,
sem que este fosse distribuído de maneira igualitária na sociedade brasileira. Serviços
fundamentais como educação, saúde, habitação de baixo custo, transportes e produção de bens
de consumo em massa não estavam nas prioridades das políticas públicas.
Mesmo sendo, os militares, defensores do sistema capitalista – devendo garantir
retorno aos grandes investidores e deixar para segundo plano as necessidades da população,
sobretudo a de baixa renda – não eram adeptos do capitalismo liberal. Era mantida uma forte
intervenção do Estado no controle da Economia, exercendo igual controle salarial de preços e
indexações e foi ampliada a estatização dos serviços públicos com a criação de novos
órgãos44
.
Como proprietário de empresas, o Estado militar deveria se importar mais com a
questão da infraestrutura45
. Para realizarem investimentos, foram contraídos empréstimos
junto a organismos internacionais, o que elevou a dívida externa, mas possibilitou a realização
das obras necessárias para garantir aos capitais externos o retorno de seus investimentos e a
tentativa de viabilizar o crescimento econômico.
O primeiro governo do período militar procurou reorganizar a economia via um
plano que modernizasse o sistema capitalista interno para criar condições para a expansão dos
capitais que seriam investidos. “O objetivo principal era fazer o capitalismo funcionar,
restaurando a capacidade de investimento público e privado” (BRUM, 2010, p. 315-316).
Com a retomada do crescimento da economia, aumentariam os empregos e atenuaria a
pobreza que assolava a população.
Como a inflação era a maior preocupação, o Governo lançou um plano de
estabilização (PAEG – Programa de Ação Econômica do Governo), que deveria durar de
1964 a 1966. De enfoque ortodoxo, previa a redução gradual do déficit público46
, maior
44
Foram criadas mais empresas públicas do que em qualquer outro momento da história do Brasil. Estas novas
estruturas garantiam que os militares ocupassem mais espaço no comando do Estado, pois além dos cargos na
administração direta, assumiriam, ainda, o comando das novas estatais e nelas empregariam seus parentes e
amigos mais próximos, ampliando seus poderes e controles sobre a sociedade. 45
O Estado responsabilizou-se pela infraestrutura, pela grande mineração e pela produção de insumos básicos.
Acreditava-se que se deixasse isso para a iniciativa privada, o crescimento se daria em ritmo mais lento. Assim, a
atuação do setor público como condutor do desenvolvimento foi vigorosa (BRUM, 2010). 46
Para conter o déficit público, o Governo não só cortou suas despesas, como também elevou impostos para
ampliar sua arrecadação.
44
controle do crédito privado e contenção dos salários. De certo modo, o PAEG atingiu seus
objetivos, pois as distorções da economia foram corrigidas, as finanças públicas sanadas,
houve o realinhamento dos preços dos bens e serviços públicos, a capacidade de investimento
das empresas estatais foi recuperada, os prazos para pagamento da dívida externa foram
alongados, a participação do Brasil no comércio mundial foi ampliada – reequilibrando o
balanço de pagamentos – e a inflação foi controlada. O mais importante aspecto deste plano
foi o “conjunto de transformações institucionais impostas ao país, consubstanciadas nas
reformas bancarias e tributarias e na centralização (autoritária) do poder político e
econômico” (REGO & MARQUES, 2006, p. 114). Todas essas medidas devolveram ao país a
credibilidade perante o mercado internacional.
O bom desempenho do PAEG ocorreu, sobremodo, pelo apoio externo obtido. O
FMI, o Banco Mundial e o governo dos Estados Unidos foram os grandes apoiadores e
incentivadores das medidas contidas nesse Plano. Vários empréstimos foram concedidos ao
Governo brasileiro, pelos Estados Unidos e, em contrapartida, o Banco Mundial passou a
tirar mais recursos do país para pagamento das dívidas antigas. O PAEG acabou sendo
importante para o ciclo que viria a partir de 1967.
Nas tentativas de promover o crescimento econômico, quatro diretrizes básicas
foram as responsáveis pelo ciclo de crescimento entre 1968 a 1973. Primeiramente, era
preciso criar e garantir condições para um crescimento da economia em curto intervalo de
tempo, o que ocorreria via o fortalecimento e a consolidação do sistema capitalista no Brasil,
aprofundando as relações da economia brasileira com o capitalismo mundial e, como
consequência, o país seria transformado numa potência econômica mundial, deixando para
trás a condição de subdesenvolvido47
.
Durante esses seis anos, a economia brasileira cresceu a média de 10% a.a. e a
inflação foi controlada, não passando de 20% a.a. Este período ficou conhecido como o
“milagre brasileiro”48
. Porém, esta realidade não durou muito tempo, em 1974, o PIB
começou a apresentar sinais de queda e, em 1981, o país entrava em nova e profunda crise.
É inegável que durante o regime militar a economia brasileira tenha crescido, não
o suficiente para tornar o país uma potência mundial, como prometido, foi, sobretudo, um
47
Neste sentido, o I Plano Nacional de Desenvolvimento (PND), que durou de 1970 a 1974, teve como principal
estratégia associar o crescimento econômico acelerado com o controle da inflação. Esse crescimento econômico
ocorreria via a expansão da indústria, sobretudo a de bens de consumo duráveis. Este era um modelo que
priorizava o consumo das camadas altas da sociedade brasileira possuidoras de renda suficiente para este fim. 48
Esta expressão, “milagre brasileiro”, foi copiada da Alemanha que, juntamente com o Japão, havia passado
pelo mesmo processo. Na década de 1950, esses dois países se recuperaram muito rápido da II Guerra Mundial,
porém continuaram a crescer e a desenvolver, tornando-se grandes potências mundiais. O Brasil, que possuía
uma estrutura produtiva bem diferente, não teve o mesmo resultado.
45
crescimento econômico que favoreceu as elites financeiras nacionais e estrangeiras,
ampliando as desigualdades sociais e econômicas.
Tabela 1 – Taxa de crescimento do PIB – total e por atividade econômica (%) – 1966 a 1984
Ano PIB Indústria Serviços Agricultura
1966 3.8 9.8 6.6 -14.6
1967 4.8 3.0 7.8 9.2
1968 11.2 13.3 8.9 4.5
1969 10.0 12.1 11.6 3.8
1970 8.8 10.4 10.5 1.0
1971 11.3 11.8 11.2 10.2
1972 11.9 14.2 12.4 4.0
1973 14.0 17.0 15.6 0.1
1974 8.2 8.5 10.6 1.3
1975 5.6 6.2 11.8 3.4
1976 9.0 10.7 7.5 4.2
1977 4.7 3.9 4.1 9.6
1978 5.0 6.4 6.2 -2.7
1979 6.8 6.8 7.8 4.7
1980 9.2 9.2 9.0 9.5
1981 -4.3 -8.8 -2.5 8.0
1982 0.8 0.1 2.1 -0.2
1983 -2.9 -5.9 -0.5 -0.4
1984 5.4 6.4 5.4 2.6
Fonte: IPEADATA. Elaboração própria.
Como demonstrado na tabela 1, no início do período militar, o crescimento do
PIB foi tímido. O momento era de combater a inflação, quando o crescimento econômico
ficou estagnado. Na fase do chamado “milagre brasileiro” (1968 a 1973), o PIB, com a
exceção de 1970, cresceu na casa de dois dígitos. Nesse curto período a economia quase
dobrou de tamanho. De 1974 a 1980 as taxas continuaram expressivas, mas declinam, dando
mostras de que a economia perdia impulso. No início da década de 1980, as frágeis
possibilidades de crescimento esgotam-se. Começava, então, a derrocada das taxas
inflacionárias e da realidade, entrando a economia em recessão. Chegou, ao fim, à fase de
expansão do crescimento econômico, que perdurou por mais de uma década. Toda essa
irregularidade no crescimento da economia demonstra a falta de consistência dos processos e
a fragilidade das bases que sustentavam a continuação deste “milagre” (BRUM, 2010).
46
2.2.1 Principais características dos transportes no período de 1960 a 1984
Se comparado com o período JK, nos primeiros anos da década de 1960, os
investimentos em transportes foram bastante reduzidos. No período anterior, a construção da
nova capital federal promoveu um pacote de rodovias para ligar Brasília ao restante do país,
permitindo-lhe a integração territorial, ainda que incompleta49
. As ferrovias, até então o
principal meio de transportes de cargas e passageiros, começaram a sofrer perda nos
investimentos.
O intenso crescimento do subsetor rodoviário, a partir de 1946, e
especialmente no período de 1952 a 1960, deu-se em detrimento dos modais
ferroviário e hidroviário, retirando até cargas tradicionalmente especificas
destes modais. A participação das rodovias na produção de transportes, que,
em 1950, era de 38%, cresceu, em 1963, para 64,6%, enquanto as ferrovias,
que detinham 29,2%, caíram para 16,7%. O mesmo ocorreu com os
transportes marítimos, que passaram de um volume correspondente a 32,4%
para 18,3% (GEIPOT, 2001, p. 300).
Como o período de 1961 a 1964 foi marcado por grave crise econômica e política,
como referido anteriormente, as construções do setor ferroviário foram reduzidas pela retirada
dos investimentos, da manutenção e de aquisição de locomotivas, vagões e equipamentos. O
setor de transportes viu os investimentos declinarem, nas décadas de 1940 e 1950, ao mesmo
tempo em que as atividades econômicas do país expandiam, necessitando fazer mais uso do
sistema. Os investimentos em transportes, que em 1949 recebeu 19,3% dos recursos federais,
elevando-se para 22,4%, em 1958, não passou de 19,2%, entre 1963 e 1965 (NATAL, 2003),
ficando em média 6,4%, ao ano, representando uma queda brusca.
Nesse mesmo período, o total de rodovias pavimentadas (municipais, estaduais e
federais) elevou-se de 13.875 km para 17.770 km. Este crescimento pode ser considerado
insignificante, se levados em conta o tamanho do território nacional e a quantidade de
rodovias não pavimentadas, que em 1964 chegava a 103.252 km50
. De um modo geral, em
1964, a rede de transportes brasileira, pelo menos no que se refere aos modais ferroviário e
rodoviário, podia ser considerada precária (GEIPOT, 2001; NATAL, 2003).
A falta de investimento em transportes, no início da ditadura militar, foi atribuída
ao não planejamento dos governos anteriores, tanto o de JK como o de João Goulart, e não à
49
O período JK também é marcado pela ampliação da indústria automobilística no país, fator que necessitava da
abertura de estradas para estimular a venda de veículos. 50
Conforme DNER, disponível em Natal (2003).
47
escassez de recursos. E até 1966, quase nada foi realizado na rede de transportes nacional. A
maior parte dos investimentos ficou a cargo dos governos estaduais ou municipais.
Os militares vislumbravam, nos transportes, uma forma de integrar, colonizar e
garantir a segurança do vasto território nacional. As rodovias abertas concentravam-se mais
no Sudeste, Sul, Centro Oeste (onde está Brasília) e algumas seguiam para o Nordeste. O
Plano Nacional de Viação (PNV), instituído em dezembro de 1964, deixava claro que a
principal diretriz era “viabilizar a circulação de mercadorias e, com isso, lograr a segurança
do país” (NATAL, 2003, p. 159). Ou seja, assim como a economia, entendia-se que o
transporte seria fundamental dentro da concepção militar por segurança.
Aos poucos, e cada vez mais, o rodoviarismo foi ocupando espaço privilegiado no
sistema de transportes e, assim, começou a unificar o território.
O fato do Brasil possuir 42% do seu território situado a mais de 1.000 km do
mar, e tendo em vista a construção de Brasília, a política governamental
deveria operar não mais com o ‘triângulo’ RJ, SP e MG, mas como o
‘quadrilátero’ que se formaria a partir desses estados mais a nova capital da
república (NATAL, 2003, p. 160).
O PNV também trazia diretrizes para ferrovias, que deveriam ser construídas para
ligar o centro do poder político federal às demais regiões, assim como as rodovias. No
entanto, as ferrovias acabaram preteridas em relação às rodovias, que se tornaram os
principais elos entre as regiões do país.
Para acelerar o crescimento, conforme pretendia a política econômica implantada
entre 1967 e 1980, foi fundamental expandir e diversificar a produção nacional, ampliando o
consumo interno e as exportações. Essa política, patrocinada pelo Estado e suas empresas,
exigia elevados investimentos em infraestrutura de transportes, telecomunicações e energia
(CANO, 2007).
Os investimentos que deveriam ser realizados pós 1973 tinham como principal
característica a amplitude espacial, que daria continuidade ao processo de implantação de
infraestrutura, iniciado com a construção de Brasília. Dentre as principais obras de transportes
previstas, destacam-se a pavimentação da rodovia Belém-Brasília, Cuiabá-Porto Velho e a
abertura de estradas que integrariam as regiões mais distantes, como a Amazônia, através da
Rodovia Transamazônica, da ligação entre Porto Velho e Manaus, seguindo até Boa Vista.
Assim, regiões isoladas seriam integradas, pondo fim aos “arquipélagos” regionais.
48
Quanto aos demais modais de transportes, foi neste período que o Brasil tornou-se
grande construtor naval e iniciou a implantação da indústria aeronáutica, que hoje é uma das
mais fortes do mundo, com padrão de eficiência internacional.
Mesmo com os impulsos obtidos nos investimentos, e seus diversos programas, e
da indiscutível importância dos transportes para o desenvolvimento econômico do país, o
setor de transporte nunca dispôs de uma política eficaz que garantisse sua efetivação. No
período militar houve avanços, mas bem abaixo do que o necessário para garantir o
desenvolvimento prometido, à época do golpe, em 1964, como será discutida no próximo
tópico.
2.2.2.1 Os transportes no período militar (1964 – 1984)
No início do período militar, o sistema de transportes brasileiro era caracterizado
por rodovias que apresentavam excelente desempenho quanto à execução das obras para a
conservação e melhorias das estradas51
. As ferrovias apresentavam funcionamento deficitário,
de elevados custos operacionais e ressentiam-se da ausência de uma forma mais empresarial
de administração (GEIPOT, 2001). A navegação de cabotagem apresentava irregularidade nos
serviços, mesmo com um elevado número de empresas operando, a burocracia era excessiva e
ainda apresentava obsolescência da frota, furtos e avarias nas cargas. Os portos apresentavam
gestão centralizada, não dispunham de autonomia para atuarem e os equipamentos eram
inadequados (GEIPOT, 2001).
O PAEG atribuía à ineficiência do sistema de transportes o motivo para o fraco
desempenho da economia. Para sanear esta questão, continha ações que reduziriam os custos
de transportes, tornando-os gradativamente mais transparentes para os usuários. As autarquias
federais que atuavam no segmento foram reorganizadas com a finalidade de obter melhor
desempenho comercial52
. A terceirização de serviços passou a ser adotada para reduzir custos
de manutenção. Quanto aos investimentos em melhorias das estruturas, estes foram guiados
para, a longo prazo, reduzir os pontos de estrangulamentos e melhorar a relação custo
benefício (GEIPOT, 2001).
51
Porém, este pleno funcionamento “contrastava com a falta de integração entre os diferentes níveis
governamentais. As redes federal, estaduais e municipais desenvolviam-se desintegradas. Mesmo assim o
sistema funcionava.” (GEIPOT, 2001, p. 301). 52
Isto significa dizer que as autarquias adotaram posturas mais comerciais, sendo autorizadas a disputar cargas
para ampliarem sua independência financeira.
49
Das diretrizes do PAEG para o setor de transportes, a prioridade eram as
rodovias53
mas, constavam ações para a expansão da rede ferroviária e reestruturação das
empresas públicas, extinguindo algumas e refundando ou criando outras54
. Neste período,
foram criadas instituições como o GEIPOT (Grupo Executivo de Integração da Política de
Transportes), a Comissão Executiva da Ponte Rio-Niterói e o Conselho Nacional de
Transportes (CNT).
Referente ao setor rodoviário, o PAEG apresentava metas como a continuação da
política instituída em 1945, que atribuía aos usuários do transporte rodoviário a obrigação de
arcar com a maior parcela dos custos, através do imposto único sobre combustíveis e
lubrificantes; a garantia da liberdade econômica dos transportadores agirem; a continuidade
da pavimentação das rodovias, dando prioridade para as que apresentassem maior volume de
tráfego55
; e a aceleração do programa que previa a substituição de trechos ferroviários pouco
rentáveis por rodovias (BARAT, 1978). Quanto ao modal ferroviário, os investimentos foram
bem mais seletivos e rigorosos. As intervenções só deveriam ser realizadas em ferrovias que
comprovadamente trariam retorno financeiro.
Entre 1968 e 1973 foram elaborados dois planos de desenvolvimento para o país:
PED (Programa Estratégico de Desenvolvimento), implantado para os anos 1968 e 1969 e
PND (Plano Nacional de Desenvolvimento), implantado de 1970 a 1973.
O PED apresentou prioridade de ação na infra-estrutura econômica, como:
transportes, energia e comunicações. Os objetivos gerais para o setor de
transportes foram: a) garantir ao país uma infra-estrutura adequada e uma
operação eficiente e integrada das várias modalidades de transportes;
b)Produto Interno Bruto – PIB; c) orientar as empresas nacionais para o
fortalecimento do poder competitivo, visando ao aperfeiçoamento das
políticas de investimento e de tarifas (GEIPOT, 2001, p. 307).
Em 1967, foi criado o Ministério dos Transportes para coordenar, fiscalizar e
controlar o Sistema Nacional de Transportes. A estrutura do ministério incorporou o CNT,
GEIPOT, autarquias e Sociedades de Economia Mistas que atuavam no segmento.
Na permanente busca de recursos para investir em transportes, o novo ministério
procurou parceria com outras entidades que dispunham de orçamento e que seriam
beneficiadas com as melhorias do sistema viário. Neste sentindo, foram realizadas
53
Em 1964 do total de recursos previstos para serem investidos em transportes, 44,4% era destinado ao
rodoviário e 32,3 ao ferroviário. Em 1966 esta proporção é de 47,5 e 32,2 respectivamente (GEIPOT, 2001). 54
Foi extinta a autarquia Lloyd Brasileiro e criada em substituição a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro,
de economia mista. A Companhia Nacional de Navegação costeira foi transformada na empresa de Reparos
Navais Costeira S.A. 55
Eram proibidas obras que não constassem do plano prioritário.
50
cooperações financeiras com o INCRA (Instituto Nacional de Colonização e Reforma
Agrária), IBC (Instituto Brasileiro do Café), IAA (Instituto do Açúcar e do Álcool) e
CEPLAC (Comissão Especial de Planejamento da Cultura de Cacau). Tais cooperações,
acontecidas entre 1968 e 1969, levantaram cerca de 100 bilhões de cruzeiros novos, que
foram investidos nos transportes.
O período entre 1974 a 1979 é considerado de pleno desenvolvimento dos
investimentos. 1974 foi o último ano de vigência do I PND e de elaboração das ações do II
PND, que daria continuidade aos investimentos em transportes já implantados, e traria novos
projetos para a expansão da malha rodoviária. As diretrizes principais continuaram para a
integração da Amazônia e Centro Oeste ao restante do território nacional e, ainda, a
recuperação, expansão e reequipamento da malha ferroviária.
Foram lançados três programas modais muito importantes: o Programa de
Desenvolvimento Ferroviário, o Programa de Desenvolvimento Rodoviário e
o Programa de Construção Nacional, de 1975 a 1979. Ressalta-se, aqui que
os Governos Militares tinham logrado, até então, assegurar uma
continuidade na execução dos programas e projetos de transportes e os
planos governamentais sucessivos refletiam tal continuidade (GEIPOT,
2001, p. 311).
Com a economia em queda, inflação em descontrole, apesar do desenvolvimento
da agricultura e do crescimento das exportações, que só ampliavam a demanda por mais
investimentos em transportes, no último período do regime militar (1979 a 1985), os
investimentos em transportes foram seriamente afetados pelas dificuldades econômicas da
década de 1980. Para as construções, ampliações ou manutenção do sistema viário nacional,
o orçamento foi reduzido, limitando a obras que fossem extremamente necessárias para ajudar
o país a superar as dificuldades econômicas. A partir daí, o quadro que se desenha é de
completa deterioração da infraestrutura de transportes.
2.3 O desenvolvimento econômico do período 1985 a 2002
Na década de 1980, esgotou-se um ciclo de crescimento da economia existente
durante um século (1880-1980). Este esgotamento ocorreu sem criar alternativas,
mergulhando a economia brasileira em profunda estagnação, como destaca Barat (2007, p.
69):
51
Na verdade, a crise de crescimento apontou para o esgotamento de um ciclo,
porém sem que se criassem sólidas alternativas econômicas, institucionais e
políticas ao quadro recessivo, como ocorreu nos anos 30. A partir de 1990,
houve, ainda, um abrupto processo de abertura do mercado interno, que
acabou por gerar consequências, tanto para a indústria, quanto para a
competitividade das exportações.
Entre 1985 e 2002, a economia brasileira experimentou diversos modelos de
planos econômicos: ortodoxia, heterodoxia, congelamento de preços, controle dos gastos
públicos, alterações monetárias, valorizações e desvalorizações cambiais, eram temas
frequentes nos sete planos56
econômicos que o Brasil recebeu neste período. Muitas foram as
tentativas, mas poucos foram os êxitos.
A Nova República, inaugurada em 1985, marca a transição do Regime Militar
para a volta do Regime Civil. Toda a expectativa criada aludia a um longo ciclo histórico de
prosperidade57
. A equipe econômica identificou quatro agravantes para a situação do país: a
forte e inaceitável recessão econômica, a alta inflação, que superava 200% ao ano, a elevada
dívida interna e déficit do setor público e a alta dívida externa e seus elevadíssimos juros58
.
Nesta metade da década de 1980, “o modelo de desenvolvimento seguido, até então, se
esgotara com a conclusão dos investimentos realizados no âmbito do II PND” (REGO &
MARQUES, 2006, p. 184). O Estado, promotor do desenvolvimento, estava assolado por uma
grave crise fiscal e financeira e, por isso, encontrava-se sem condições de continuar com os
investimentos.
Mesmo que em 1984 tenha ocorrido algum crescimento, o país não contava com
recursos suficientes para promover o crescimento econômico de forma autossustentável.
Ainda assim, a economia cresceu 7,8%, em 1985. Este crescimento se deu, sobretudo, em
decorrência das condições internas como a ampliação do mercado interno e das exportações59
.
Porem, faltava ao governo ações mais profundas que sinalizassem investimentos,
dando garantias desta boa fase à sociedade. Estas ações mais concretas estavam contidas no
Plano Cruzado, lançado no último dia de fevereiro de 1986. Com o objetivo único de
estabilizar a economia, pretendia conciliar o combate à inflação com novas reorientações que
56
Plano Cruzado, Cruzado Novo, Bresser, Verão, Collor I, Collor II e Real. 57
De início, este período já foi abalado pela morte do presidente eleito (Tancredo Neves), assumindo, em seu
lugar, o vice-presidente (José Sarney), fazendo deste um mero período de transição. 58
Problemas como a defasagem das tarifas públicas e valorização dos bens privados, o desemprego e a má
distribuição de renda também eram considerados relevantes, mas tratados em segundo plano. 59
Este crescimento do mercado interno se deve à credibilidade dada ao governo civil, que, depois de longo
período de ditadura militar, mesmo com as dificuldades econômicas, promoveu um reajuste salarial acima da
inflação, o que elevou, assim, o poder aquisitivo da população, sendo fundamental para movimentar os ânimos
do mercado interno. As exportações foram favorecidas pela safra agrícola, que por sua vez foi favorecida pelas
boas condições climáticas de 1985.
52
levassem ao crescimento econômico e do poder aquisitivo dos salários. No plano político,
objetivava-se recompor a base de sustentação do governo no parlamento e recuperar a
credibilidade obtida no início do mandado do Presidente (BRUM, 2010). Nas palavras do
próprio Presidente, ao anunciar o Plano em cadeia nacional de Rádio e Televisão, tratava-se
de uma “guerra de vida ou morte contra a inflação” (REGO & MARQUES, 2006).
Como os planos econômicos anteriores, que tentaram dar ao Brasil um rumo de
encontro ao desenvolvimento, o Plano Cruzado também fracassou. Um dos fatores para isso
se deve à ordem econômica e política. O não alinhamento dos preços de alguns produtos,
quando houve o congelamento, e a não permissão do Governo para reajustá-los, fez com que
alguns setores operassem com prejuízos, gerando descontentamentos.
Com o fracasso do Plano Cruzado, o governo perdia credibilidade junto à
sociedade. Os investimentos recuaram e a população, de um modo geral, via com
desconfiança qualquer iniciativa nova. Assim, o governo entrou em colapso; a situação
econômica e política declinaram; as reservas cambiais foram consumidas na totalidade; e o
pagamento dos juros da dívida foi suspenso, causando instabilidade nas relações externas.
Com muito tempo de mandato pela frente, o Presidente substituiu a equipe
econômica e novas ações foram adotadas para conter o descontrole da economia. Em julho de
1987, foi lançado o Plano Bresser60
. Tratava-se de um pacote híbrido, contendo elementos
ortodoxos e heterodoxos, com alguns pontos semelhantes ao Cruzado, mas não previa
inflação zero, nem eliminar a indexação, mas, sim, evitar a hiperinflação, reduzir os gastos do
governo e eliminar os gatilhos salariais, mantendo os congelamentos de preços (REGO &
MARQUES, 2006). Foi uma tentativa que obteve resultados simplórios e pouco respaldo da
classe empresarial e da sociedade, de uma forma geral. Este plano não durou nem até o final
do ano e o Governo teve que recuar, adotando medidas mais brandas (BRUM, 2010).
Houve nova alteração da equipe econômica e o novo Ministro, Maílson da
Nóbrega, não fez grandes mudanças, apenas administrou o dia a dia das finanças, adotando
medidas de curto impacto61
. Somente no início de 1989, último ano de mandato, foi lançado o
Plano Verão, que trazia “medidas de caráter emergencial, de curta duração, com o propósito
de conseguir chegar ao fim do mandato em 15 de março de 1990” (BRUM, 2010, p. 416).
Mais uma vez, tratava-se de um plano misto, que representou o terceiro choque econômico e a
60
Seu nome oficial era Plano de Estabilização Econômica, mas ficou conhecido como Plano Bresser, pois o
Ministro da Fazenda era Bresser Pereira. 61
Durante 1988, foi implementada “uma política econômica tímida, gradual e pouco intervencionista, de
orientação eminentemente ortodoxa, denominada de política do feijão-com-arroz.” (REGO & MARQUES,
2006, p. 198). Tais medidas não obtiveram sucesso. A inflação ultrapassou 24% em julho, as tarifas públicas
foram reajustadas, emitiam-se moedas para cobrir os déficits da balança comercial.
53
segunda reforma monetária do período, deixando a credibilidade do governo bastante
abalada62
. Mais uma vez, a tentativa não logrou êxito e os últimos meses do Governo Sarney
foram marcados por verdadeiro caos político e econômico (REGO & MARQUES, 2006;
BAER, 1995).
Em 1989, finalmente, o Brasil elege, pelo voto direto, um novo presidente da
República. Depois de acirrada disputa, sai vitoriosa a proposta defendida por Collor, que teve
amplo apoio da mídia63
. Além de intensificar a abertura comercial da economia brasileira, o
curto governo de Collor64
marcou o início de um novo rumo no processo de desenvolvimento
econômico brasileiro, com a adesão aos postulados neoliberais consolidados pelo Consenso
de Washington65
(BRUM, 2010). O neoliberalismo66
, além de ampliar a abertura comercial da
economia nacional, desregulamentou o mercado financeiro e privatizou diversas estruturas
públicas, promovendo o desmonte do Estado e favorecendo, com isso, os grandes capitais que
passaram a lucrar mais. As políticas neoliberais, “ampliaram sobremodo nossa
vulnerabilidade e dependência externa, ao mesmo tempo em que nos brindaram com ínfimas
taxas de crescimento, mas com desemprego duplicado” (CANO, 2011, p. 252).
Mas o que não foi levado em conta foi a necessidade de avançar na qualidade dos
bens exportados e acertar as distorções dos incentivos concedidos aos distintos setores da
economia (REGO & MARQUES, 2006). Alguns setores produtivos estavam completamente
defasados em tecnologia devido à crise da década de 1980. A carência dos investimentos em
infraestrutura, como geração de energia, transportes e portos67
eram fatores que dificultavam
as exportações. Assim, um país desmantelado para produzir e exportar ficava também refém
das importações.
62
Uma nova moeda passou a vigorar, o Cruzado Novo (NCz$), onde 1 NCz$ equivalia a mil Cruzados. No curto
prazo deste plano, havia a pretensão de “contrair a demanda agregada e, no médio prazo, promover a queda da
inflação” (REGO & MARQUES, 2006, p. 199). 63
Na disputa entre vários candidatos, dois projetos distintos foram para o segundo turno: um que representava os
interesses do grande capital, encabeçado por Fernando Collor de Melo; e outro representava as forças populares
com tendências de esquerda, esse liderado pelo sindicalista Luis Inácio Lula da Silva. 64
Collor teve que renunciar ao cargo, em menos de três anos de mandato, após enfrentar um duro processo de
impeachment, articulado pelas mesmas forças que o haviam colocado no cargo. 65
Conjunto de ações formulado, em novembro de 1989, por instituições financeiras como o FMI, o Banco
Mundial e o Departamento do Tesouro dos Estados Unidos, seria implantado nos países em desenvolvimento
que passavam por dificuldades para promover seus ajustamentos macroeconômicos. 66
Princípios desenvolvidos a partir da década de 1970, que defendiam a absoluta liberdade de mercado, com
restrição à intervenção estatal sobre a economia, que só deveria ocorrer em setores imprescindíveis e, ainda
assim, num grau mínimo. 67
A crise fiscal do Estado também deixara em estado de precariedade no sistema educacional e, principalmente,
no ensino profissionalizante, o qual seria capaz de formar mão de obra especializada. Toda esta carência, “além
de gerar ineficiência e custos elevados, dificultava a adaptação da força de trabalho a padrões tecnológicos mais
avançados, concorrendo para a estagnação dos ganhos de produtividade” (REGO & MARQUES, 2006, p. 209).
54
Durante o Governo Collor, o Brasil passou por vários planos e ações de ordem
econômica, onde, mais uma vez, a atenção estava voltada para o controle da inflação e da
dívida externa68
. Com o controle inflacionário, esperava-se ter credibilidade para renegociar
os juros da dívida.
O pensamento neoliberal era a tônica por trás de todos os planos. Nesse novo
modelo de desenvolvimento, o estado tem seu papel reduzido. Ações que eram de sua
responsabilidade são transferidas ao setor privado, tornando o Estado responsável apenas pela
regulação69
.
As turbulências políticas e econômicas do período Collor foram muitas. Os
diversos planos não conseguiram conter a inflação, nem amenizar a questão da dívida externa.
O mercado brasileiro foi tomado por empresas multinacionais, enfraquecendo, assim, os
capitais locais e alterando a realidade econômica do país. Tomado pela crise política em que
mergulhou, Collor deixou o governo em dezembro de 1992, assumindo o poder, o seu vice,
Itamar Franco.
O novo Presidente assume com dois propósitos básicos: conter os ânimos
populares, mas, para isso, era necessário resgatar a ética no setor público e preparar o terreno
para implantar a tão almejada estabilidade econômica70
. Itamar conseguiu compor uma equipe
com nomes reconhecidos da política nacional, como Fernando Henrique Cardoso (FHC)71
,
nomeado para o Ministério da Fazenda, e com respaldo dos organismos internacionais para
continuar a implantar o plano neoliberal iniciado por Collor. FHC passou a exercer, na
prática, funções de primeiro-ministro e, já de início, implantou o PAI (Plano de Ação
Imediata), dando mobilidade ao governo e sinalizando algumas orientações que seriam
implantadas a curto, médio e longo prazos (BRUM, 2010).
Mais uma vez, as linhas básicas de ação estavam no combate à inflação, na
retomada do crescimento econômico de forma duradoura e sustentável, no controle das
desigualdades sociais (que já abrangia enorme camada da população) e na continuação com a
68
Durante o processo eleitoral, o candidato Collor prometera “liquidar o tigre da inflação com um único e
certeiro tiro”. 69
Alegava-se que o desenvolvimento econômico brasileiro viria se o capitalismo praticado pelo estado desse
lugar a um capitalismo moderno, onde eficiência e competitividade seriam os fatores mais importantes. 70
Para conter a forte crise política que o país atravessava, tentou-se fazer um governo de coalizão, mas partidos
de esquerda, como PT e PDT, não aceitaram fazer parte de tal projeto com o governo transitório e, de certo
modo, herdeiro de Collor. 71
Sociólogo, Professos da USP, senador, por São Paulo, e, até então, com tendências esquerdistas e grande
crítico do desenvolvimento brasileiro e, principalmente, do período militar.
55
abertura econômica, preparando o país para o processo de globalização72
. O PAI, na tentativa
de preparar o país para a implantação de um programa funcional de combate à inflação e
estabilização, adotou medidas como o incentivo ao crescimento da indústria de bens, a
redução do déficit público, via contenção dos gastos governamentais, e aumento de
arrecadação, elevação das reservas cambiais e renegociação da dívida externa, que passou a
ser feita isoladamente com cada país credor73
.
O Plano Real, anunciado em dezembro de 1993, para vigorar a partir do primeiro
semestre de 1994, foi implantado em etapas74
. Diferente dos planos anteriores, o Real
defendia que o motivo da crise que assolava a economia brasileira, desde a década de 1980,
era a inflação crônica, que, por sua vez, era causada pela desorganização financeira e
administrativa do setor público, pela inflação de custos e de demanda e pela especulação
financeira, favorecida pela indexação que prejudicava os investimentos produtivos.
No ano da implantação do Real o PIB cresceu 5,7% e a indústria 7%. A
agropecuária apresentou safra recorde (80 milhões de toneladas), que representava um
crescimento de 7,6%, em relação a 1993. O fato mais positivo, porém, e que demonstra o
aumento do investimento no setor produtivo, foi o segmento de serviços, que cresceu 4%. Foi
menos que os demais setores, “mas isto se explica, em parte, pelo desaparecimento do ganho
inflacionário, que antes contribuía para o grande movimento de recursos no sistema
financeiro” (REGO & MARQUES, 2006, p. 236).
O êxito maior que levou às duas vitórias eleitorais de FHC, em primeiro turno
(1994 e 1998), além do apoio dos grandes grupos econômicos e da mídia, foi por ter sido ele o
condutor da implantação do Plano Real. Aos olhos da população, o responsável maior pelo
sucesso da política econômica, que após longos anos de crise, nos quais sucessivos planos não
levaram ao fim da recessão, do descontrole inflacionário, da perda de poder aquisitivo dos
assalariados e que, enfim, não conduziram o país à tão esperada estabilidade econômica,
como parecia acontecer com o Plano Real.
72
Processo de aprofundamento internacional da integração econômica, social, cultural, política, no qual hábitos e
costumes dos países pobres sofrem a interferência dos países desenvolvidos, tornando-se, cada vez mais,
dependentes desses. 73
Assim como da implantação do Plano Cruzado, havia aspectos positivos que favoreciam a implantação de um
plano de estabilização econômica, em 1994. Os saldos da balança comercial eram expressivos e vinham
crescendo ano a ano, principalmente nas exportações de commodities agrícolas e minerais. As tarifas públicas
estavam estáveis e a negociação salarial controlada entre as partes, não ameaçando aumentar a inflação. O
consumo interno continuava elevado, em muito, favorecido pela redução das tarifas de exportação. Todo este
quadro caracterizava uma fase preparatória para a implantação de uma política econômica de estabilização. 74
Fase 1: equilíbrio das contas do governo com o objetivo de eliminar o que acreditavam ser a principal causa da
inflação (isto foi feito ainda na fase do PAI). Fase 2: criação da URV (Unidade Real de Valor) como um padrão
estável que servia de referência para dar valor ao que era negociado e reajustado frequentemente. E a fase 3:
mudança da moeda para o Real, que tinha valor equivalente a um dólar.
56
O Governo defendia que a economia brasileira devia se inserir mais
competitivamente na economia mundial. Dentro desta concepção, acreditava-se que, nesta
nova fase do desenvolvimento econômico brasileiro, todas as possibilidades devessem ser
exploradas, fossem as produtivas ou as de articulação comercial com outros países para
atuarem conjuntamente na formação de blocos, fazendo frente aos países desenvolvidos.
Deste modo, o Brasil passou a se articular economicamente, tanto com os países vizinhos, na
formação do Mercosul, como com países emergentes e que possuíam as mesmas
características físicas e econômicas, como China e Índia.
Os preceitos neoliberais foram mantidos e ampliados. O papel do Estado,
reduzido cada vez mais, com a justificativa de adequar a máquina aos tempos modernos e
tornar o Estado mais eficiente, resultou em privatizações em quase todos os setores da
administração federal.
A economia manteve a proposta de inserir o Brasil no capitalismo moderno, mas,
para isso, era necessário incentivar nova prática empresarial, com ampliação da capacidade e
da qualidade produtiva fazendo uso de todos os recursos disponíveis e com a máquina pública
intervindo o mínimo possível. A nova política adotada para o setor industrial passou a ser
configurada pela abertura comercial, pela eliminação de subsídios, pela flexibilização de
normas para a inserção do capital externo e pela privatização dos setores produtivos e
infraestruturais.
2.3.1 Principais características do sistema de transportes no período 1985-
2002
Os anos 1980 marcam a economia brasileira por sua profunda crise de estagnação
e de inflação descontrolada. É a década em que ocorre a transição de um regime político
ditatorial para a democracia, mesmo com o novo Presidente não tendo sido eleito diretamente
pela população. Em 1989, ocorreu a primeira eleição direta no país, que foi seguida de um
mandato tumultuado, culminando com a renúncia do presidente. Em 1995, o país parece ter
encontrado a paz política, e é empossado um presidente eleito pelo voto direto, mas, no
decorrer do mandato, muda as regras do jogo e é reeleito pra mais um mandato. Estes 17 anos
são caracterizados por um tumulto político que se refletia na economia. As diversas tentativas
de estagnação econômica, só pareciam obter êxito a partir de 1994, mas o período foi
profundamente marcado pela falta de investimentos em infraestrutura e pela redução do papel
57
do Estado, através das privatizações e da alteração da legislação, que garantiu à iniciativa
privada maior intervenção na vida econômica e estrutural do país.
Os motivos para o baixo crescimento econômico deste período, certamente,
passam pela questão da ineficiente infraestrutura, seja da energética ou de transportes. Na
década de 1990, a lógica econômica e comercial brasileira se volta para a importação de
produtos manufaturados e para a exportação de commodities agrícolas e minerais. Importação
e exportação, como qualquer outra atividade econômica, dependem diretamente de boa
infraestrutura de transportes. E, com a falta de investimentos ocorrida no setor, o país perdia
em eficiência e deixava de crescer como se pretendia.
2.3.1.1 Os transportes no período da Nova República
Em 1985, a situação econômica brasileira não apresentava grandes diferenças em
relação aos anos anteriores. Continua o quadro de estagnação econômica e de inflação em
descontrole. A falta de recurso para investimentos afetava diretamente a infraestrutura do
país, que deteriorava-se, ameaçando o funcionamento de equipamentos e instalações. Mas,
ainda assim, os gastos com a máquina pública continuaram crescentes (BARAT, 2007).
Durante o período da Nova República, o planejamento do Ministério dos
Transportes apresentou seis objetivos: i) apoiar o crescimento das exportações, ii) dar suporte
a expansão da fronteira agrícola, iii) reduzir o peso dos derivados de petróleo na matriz
energética setorial, iv) garantir a vinculação do programa setorial de transportes à estratégia
econômica, v) ampliar o papel do transporte nos programas sociais e vi) dar relevante
contribuição à questão da preservação ambiental. Todas estas ações estavam claramente
ligadas à tentativa de recuperação do saldo positivo da balança comercial. Voltar-se para o
mercado externo era algo que se acreditava proporcionar o desenvolvimento. Apoiar a
ampliação das atividades agrícolas e minerais favoreceria, assim, a ampliação das
exportações. Reduzir a importação dos derivados de combustível desonerava a balança
comercial, pois a importação de petróleo era um item que pesava (GEIPOT, 2002).
O Governo não enfrentou as questões estruturais que movimentasse a economia.
Sua incapacidade de executar ações que eram de sua obrigação o levou a repassar aos demais
entes federativos (estados e municípios) algumas responsabilidades, como a manutenção de
algumas infraestruturas. Tentou-se, ainda, alterar a legislação para permitir que o setor
privado realizasse obras de investimentos em infraestrutura que, mesmo sendo de
58
competência pública, a incapacidade do Estado não deixava que se viabilizassem. O modelo
de transportes das décadas anteriores dava sinais de esgotamento e o Governo não conseguia
se mover sem a ajuda de terceiros.
Nesse contexto, evidenciavam-se várias das fragilidades estruturais da
economia brasileira. O crescimento econômico propiciado pela edição do
Plano Cruzado, mais do que nunca, as desnudou: eram os portos que não
funcionavam, as estradas rodoviárias mal conservadas, as ferrovias
obsoletas, etc. Toda a questão infraestrutural veio a tona. Na realidade, pode-
se dizer que foi no governo Sarney que a fragilidade do setor de transportes e
a inadequação do padrão rodoviário-automobilístico alcançaram seu ápice
(NATAL, 2003, p. 241).
É indiscutível a importância do setor de transportes para a viabilidade do
desenvolvimento econômico, como demonstrado anteriormente. Em todos os Governos,
mesmo que apenas em planejamento, existiram programas para investimentos no setor. No
período Sarney, os programas existentes no Ministério dos Transportes não previam a
expansão das vias, mas apenas sua restauração. E, mesmo para isso, os recursos eram
escassos75
(NATAL, 2003).
A partir de 1989, as vinculações tributárias impostas pelas Constituição Federal
deixaram o Estado ainda menos desprovido de recursos para investir em infraestrutura. A
retomada do desenvolvimento econômico e a reestruturação do Estado passaram a necessitar
de fontes alternativas de financiamento e esta era a questão central a ser perseguida pelos
governantes. Era preciso recuperar, ampliar e promover a modernização das infraestruturas
necessárias para o desenvolvimento (BARAT, 2007).
A falta de capacidade para investir em infraestrutura de transportes levou o
governo da Nova República a elaborar uma proposta de perspectiva multimodal no
planejamento e nas políticas de transportes, que se deram através do Programa de
Desenvolvimento do Setor de Transportes – PRODEST (GEIPOT, 2001). Coordenado pelo
GEIPOT, este programa buscava harmonizar as ações políticas tomadas pelos entes
federativos no atendimento das demandas dos agentes econômicos76
. O resultado disto refletiu
num crescimento das atividades multimodais, principalmente no que diz respeito ao
movimento nos portos, pois, apesar das dificuldades econômicas, a movimentação de cargas
75
Estudava-se a alteração na legislação para ampliar a arrecadação do Governo para o investimento em
transportes. Esse aumento poderia ser sobre tributos nos combustíveis, como em parcerias ou concessões ao setor
privado. 76
Para atender a demanda dos agentes econômicos era necessário se obter o menor custo possível, racionalizar
os investimentos, integrando os diversos modais de transportes, principalmente para atender as necessidades dos
setores exportadores (GEIPOT, 2001).
59
no país cresceu neste período. A expansão da fronteira agrícola para o oeste do país foi o
principal motivo deste crescimento. Ampliou-se a movimentação de cargas que saiam de
lugares mais distantes, indo para os portos ou grandes centros litorâneos onde se localiza a
maior parte das indústrias. Este processo elevou a demanda pelas rodovias e, com a falta de
manutenção, foram mais deterioradas ainda77
. Em 1989, a total falta de manutenção e a
ampliação do uso das rodovias acarretaram sérios problemas, refletindo uma realidade de
quase colapso (GEIPOT, 2001).
Quanto ao setor ferroviário, neste período, foi proposto a ampliação da rede
ferroviária nacional. Esta ampliação deveria ocorrer, sobretudo para o oeste, que era para
onde caminhava a fronteira agrícola.
O grande projeto idealizado pelo Governo foi a Ferrovia Norte-Sul, a cargo
da Engenharia, Construções e Ferrovias S. A – VALEC, companhia estatal
inicialmente constituída no âmbito da Companhia Vale do Rio Doce, do
Ministério das Minas e Energia. Este projeto nascia em Goiânia e seguia a
diretriz do Rio Araguaia até encontrar em Piquiá, no Maranhão a Estrada de
Ferro Carajás. Isto viabilizaria o acesso da área central do País na direção
Norte ao Porto de Itaqui em São Luis e na direção Sul ao Porto de Vitória no
Espírito Santo. Esta conexão ferroviária, juntamente com a Transnordestina,
possibilitaria um sentido de malha ferroviária nacional ao conjunto das
estradas de ferro nacionais que, desde os primórdios, seguiram uma
orientação dada pelo mercado externo (GEIPOT, 2002, p. 395-396).
As mesmas dificuldades financeiras que impediram o Governo da Nova República
de realizar obras de ampliação ou manutenção nas rodovias ou em qualquer outro setor
infraestrutural impediram de tocar adiante as obras ferroviárias, ficando os planos para serem
executados posteriormente.
2.3.1.2 Os Governos Collor, Itamar e as políticas de transportes
A redução do papel do Estado impactou diretamente no segmento de transportes.
Durante o Governo Collor, esta política de redução do estado foi tão dura que “comprometeu
inclusive a capacidade do Ministério dos Transportes, que foi incorporado pelo Ministério da
Infra-Estrutura entre abril de 1990 e maio de 1992” (GEIPOT, 2002, p. 403). Empresas
públicas foram extintas, como a EBTU (Empresa Brasileira de Trens Urbanos), e a Portobrás,
que era responsável pela gestão dos portos e que fora criada no período militar.
77
O Governou até tentou levantar recursos para realizar a manutenção das rodovias via o selo pedágio, que
deveria ser pago anualmente por todos os proprietários de veículos automores. Porém esta medida não obteve
apoio político e social suficiente e logo foi extinta.
60
Esta redução da intervenção do Estado em obras de infraestrutura inviabilizou a
estruturação de uma base que assegurasse a multimodalidade, na integração do sistema de
transportes, conforme pretendido pelas políticas anteriores. A estruturação da rede de
transportes passou a ser definida exclusivamente por modalidades isoladas. Felizmente, este
retrocesso na política de estruturação da rede de transportes acabou junto com o mandato de
Collor. No Governo Itamar Franco, “voltou-se com uma organização compatível com a
intenção de se buscar um tratamento mais integrado e intermodal dos assuntos relativos ao
transporte na esfera federal” (GEIPOT, 2002, p. 404).
No início de 1993, foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei n.
8.630/93), permitindo juridicamente a reestruturação dos portos. Como modernização
entendia-se a descentralização do setor portuário, via concessão da exploração pelo setor
privado ou por estados e municípios. Porém, os investimentos necessários para viabilizar esta
modernização deveriam ser divididos entre a União e os agentes interessados na exploração
econômica78
. Por modernização, entedia-se ainda que fosse necessário garantir a competição
entre os portos e promover o desenvolvimento tecnológico operacional, reduzindo o trabalho
manual.
Quanto às rodovias federais, também em 1993, cinco delas foram transferidas à
concessão privada. Inicialmente, previa-se passar à exploração privada trechos de rodovias
onde já existia a cobrança de pedágio pelo Governo. Segundo argumento do Governo, estes
seriam “trechos piloto de baixo risco para testar o mercado e avaliar a possibilidade de um
programa mais ambicioso no futuro” (GEIPOT, 2001, p. 406), mas o maior risco desta ação
estava na falta de legislação que permitisse ao Governo fazer isso. É somente em 1995 que foi
promulgada a Lei das Concessões (Lei, n. 8987/95), que garantia jurisprudência para delegar
ao segmento privado explorar economicamente bens públicos79
.
A partir da Lei das Concessões, trechos das rodovias federais foram repassados a
governos estaduais para administrar e explorar economicamente, caso necessário. Os estados,
por sua vez, passaram a conceder suas redes rodoviárias para a iniciativa privada fazer a
gestão e uso econômico. Os estados pioneiros neste processo foram São Paulo, Rio Grande do
Sul, Paraná e Santa Catarina.
78
Cabia ao Governo Federal realizar os investimentos infraestruturais e, aos agentes privados ou públicos, cabia
a responsabilidade de estruturar a instalação dos portos. 79
Com as exceções da concessão da Ponte Rio-Niterói e de uma experiência estadual, em Santa Catarina,
Rodovia – SC-401, ambas com contrato firmado em 1994, as demais concessões rodoviárias no País são
posteriores à promulgação da Lei das Concessões, em 1995 (GEIPOT, 2001).
61
As ferrovias federais também foram concedidas, o que gerou problemas
financeiros para o Governo.
A rede federal concedida foi inicialmente dividida em seis malhas, juntando-
se posteriormente a malha anteriormente gerida pela FEPASA. Eram sete
sub-redes, com diferentes demandas e graus de conservação. As Estradas de
Ferro Vitória-Minas – EFVM e Carajás – EFC, diferentemente da RFFSA e
da REPASA, foram privatizadas, em conjunto, com o seu titular a
Companhia Vale do Rio Doce. Ressalta-se que a EFVM e EFC,
conjuntamente respondiam, em 1993, por mais de 60% da produção nacional
de transportes ferroviário em toneladas quilômetros úteis-tku. O significado
desta delegação teve um impacto muito maior na economia dos gastos
correntes da União do que uma repercussão na economia nacional, tendo em
vista que a RFFSA detinha 90% de toda a mão-de-obra empregada nas
ferrovias do País (GEIPOT, 2001, p. 409).
A privatização destas duas ferrovias acarretou na redução de 70% do quadro
funcional da RFFSA. O volume de cargas transportado nelas cresceu em média 2,6% ao ano,
entre 1993 e 1997, ocasionado pelo crescimento de operação da Companhia Vale do Rio Doce
(ARAÚJO, 2001).
De um modo geral, o sistema de transportes não sofreu grandes alterações, a não
ser pela deterioração que ampliou. As concessões realizadas não foram suficientes para sanar
a ineficiência dos transportes e a lógica irracional do Governo de ampliar a fronteira agrícola
para aumentar as exportações, o que contradizia com a realidade das condições de rodagem.
As ferrovias agora eram praticamente inexistentes, pois atendiam a um único cliente ou a
quem seu novo proprietário permitisse. Mais uma vez, a questão dos transportes é empurrada
para frente sem solução. Resta esperar o próximo Governo para ver como a questão será
tratada.
2.3.1.3 O Governo FHC e a proposta de integrar o país via Eixos de
transportes
A realidade do sistema de transportes, no Governo FHC, não foi diferente da dos
demais períodos após a reabertura política do país. Mesmo a economia tendo se expandido,
com intensificação das exportações, as dificuldades para transportar mercadorias continuaram
latentes. Em 2000, o Governo adotou uma nova política de regionalização econômica do país.
Ao extinguir as agências de desenvolvimento regional,
62
entram em cena os ENIDs (Eixos Nacionais de Integração e
Desenvolvimento). Foram estabelecidos 12 ‘eixos’, propondo uma nova
regionalização do país, que responderam, grosso modo, aos vetores de
exportação e investimentos de infraestrutura econômica, primando pela
integração competitiva e pela articulação com os corredores de exportação
(ARRAIS, 2007, p. 189-190)
Tal proposta originou-se de um estudo do Ministério do Planejamento e do
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Para se chegar a ela, foi
realizada uma radiografia dos grandes problemas nacionais e das oportunidades econômicas
existentes em cada região. O objetivo principal era promover o desenvolvimento social e
econômico, a integração nacional e internacional, aumentando a competitividade e, assim,
reduzir as desigualdades econômicas e sociais. O conceito dos ENIDs surgiu, pela primeira
vez, no PPA 1996-1999, para serem implantados pelo Plano Avança Brasil – do segundo
Governo de Fernando Henrique Cardoso. Cada um dos 12 eixos fora elaborado sob a ótica de
diversos conceitos de desenvolvimento sustentável, mas que, na verdade, representavam
apenas corredores que ligariam as áreas dinâmicas do agronegócio e da indústria extrativa aos
mercados externos.
Figura 1 –Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento
Fonte: BNDES (2000).
63
Por considerar a geografia econômica do país, e não a divisão regional política,
assim como as RIDEs80
, os ENIDs ultrapassam os limites estaduais. As políticas foram
pensadas de modo integrado. A multimodalidade de transportes era considerada como
fundamental. A construção de uma ferrovia deveria estar conectada a projetos de rodovias,
hidrovias e portos81
. Os investimentos na geração de energia elétrica e telecomunicações
também se associavam à promoção do desenvolvimento, sendo necessários, para isso, a
absorção de tecnologias e preservação do meio ambiente.
Organizar o desenvolvimento econômico brasileiro numa estratégia em torno dos
Eixos representava uma novidade no planejamento federal brasileiro. As discussões sobre esta
proposta abria o debate sobre as perspectivas do desenvolvimento nacional, no plano espacial,
catalisando parte das necessidades de infraestrutura existentes nos estados (GALVÃO &
BRANDÃO, 2003).
Os critérios para a definição dos Eixos buscavam, além de inserir o Brasil
competitivamente no mercado externo, a integração do território nacional pelas vias de
transportes. Quatro variáveis foram consideradas para esta definição: a malha multimodal de
transportes, a hierarquia funcional das cidades, a identificação dos centros dinâmicos e os
ecossistemas do território brasileiro. No entanto, embora o governo tenha alegado que a
proposta dos ENIDs se pautara nas mais modernas técnicas de planejamento para, assim,
redesenhar o mapa do país e diminuir as desigualdades. A proposta evidencia uma orientação
voltada para o mercado externo, o que resvala na forma e não na essência proposta para o
desenvolvimento brasileiro (SPOSITO, 2004). Estes Eixos seguiam, basicamente, na direção
norte-sul, com poucas ligações de leste a oeste e com a América do Sul (ARRAIS, 2007). A
proposta dos ENIDs não chegou a ser implantada e finalizou com o término do governo FHC,
em 2002.
Quanto às demais políticas de transportes do período FHC, de um modo geral,
foram executadas políticas do receituário do Banco Mundial, via estadualização dos sistemas
portuários, ferroviários e metroviários e de parte da malha rodoviária. Grande parte desta
estadualização foi realizada e passou a ser operada pela iniciativa privada e, na maioria dos
casos, os investimentos públicos ou privados não foram realizados, refletindo em perda de
rendimento.
80
RIDE – Região Integrada de Desenvolvimento é uma região definida pelo Governo Federal, que por
contemplar municípios de diferentes unidades federativas, cria estrutura para gerir o que seria uma Região
Metropolitana interestadual. O Brasil possui três RIDEs: a primeira é composta pelo Distrito Federal e partes dos
estados de Goiás e Minas Gerais. Depois foram criadas outras duas, encabeçadas pelos municípios de Petrolina
PE e Juazeiro BA e Teresina PI e Timon MA. 81
Esta ferrovia era a FNS, em planejamento desde o Governo Sarney.
64
Em 2002, no apagar do Governo, foram repassados aos cuidados dos estados, 14
mil quilômetros de rodovias federais, delegando a eles a responsabilidade pela administração
dos trechos rodoviários. Para isso, os estados receberam R$ 1,8 bilhão para realizarem obras
de recuperação. No entanto, ocorreu que a quase totalidade desses recursos foi usada pelos
governos estaduais para outras finalidades, como pagamento da folha de pessoal, e não para
recuperação da malha rodoviária82
. Mais uma vez, o Governo deixa para seu sucessor a tarefa
de tentar sanar as questões do sistema de transportes.
2.4 O Período 2003 a 2014: Lula e Dilma
A eleição presidencial realizada em outubro de 2002 teve, mais uma vez, um
resultado no qual um candidato da oposição saiu vitorioso. A disputa ocorreu entre José Serra,
representando a continuidade dos anos FHC e, mais uma vez, Luis Inácio Lula da Silva, em
sua quarta disputa presidencial83
. Desta vez, Lula venceu, e foi reeleito em 2006.
O período de 2003 a 2010 é marcado por mudanças no modelo do crescimento e
do desenvolvimento econômico brasileiro, sobretudo entre 2003 e 2008, período que houve a
retomada do crescimento econômico, e que a média anual do PIB, conforme o IBGE, cresceu
4,2% a.a. Este índice de crescimento foi praticamente o dobro do período FHC. A crise
financeira mundial fez o PIB brasileiro cair, em 2009, mas retornando a crescer em 2010,
atingindo 7%. A literatura econômica ressalta que o crescimento da economia é diretamente
atrelado ao comportamento dos investimentos. E esse crescimento da economia brasileira se
deu graças aos investimentos verificados no período, conforme destaca Curado:
No primeiro trimestre de 2003 a relação investimento/PIB era de 16,23%.
No terceiro trimestre de 2008, antes dos efeitos da crise financeira global, a
relação chegou a atingir 20,1%. No segundo semestre de 2010 a relação
atingiu 17,85%. Comparativamente, pode-se afirmar que a relação
Investimento/PIB brasileira é baixa, sobretudo quando visualizamos as taxas
de investimentos dos países emergentes, especialmente da Ásia. Não
obstante, a tendência de crescimento desta relação, verificada antes da crise
financeira e a sua recente recuperação são elementos positivos e que devem
ser destacados (CURADO, 2011, p. 93).
82
2002 também era o último ano de mandato dos governos estaduais e era o primeiro ano de vigência da LRF –
Lei de Responsabilidade Fiscal, onde quitar as contas contraídas na gestão que se encerrava era fundamental para
manter os direitos políticos dos atuais governadores. 83
Lula havia perdido para Collor em 1989 e para FHC em 1994 e 1998, mas continuaria como o principal nome
da oposição. Em 2002, chegou à vitória ao moderar seu discurso de esquerda e lançar A Carta ao Povo
Brasileiro, onde nitidamente abria mão de preceitos defendidos nas eleições anteriores e assim, conseguiu apoio
das elites nacionais. Aliado a isto, contribuiu o desgaste dos governos de FHC.
65
Mesmo consideradas baixas, esta relação investimento/crescimento econômico foi
significativa, como poucas vezes ocorreu na economia brasileira. E os impactos deste
crescimento econômico foram percebidos diretamente no mercado de trabalho, onde, além de
criar mais emprego, favoreceu a redução da informalidade.
Outro aspecto importante, que marcou o governo Lula e que favoreceu a
transformação da realidade social e econômica foi a valorização real do salário mínimo e os
programas de transferência de renda, como o Bolsa Família84
, que elevou o poder de compra
dos trabalhadores e camadas carentes da população, contribuindo, assim, para modificar a
distribuição de renda e dirimindo as desigualdades sociais e econômicas85
. A melhoria da
renda das famílias, via aumento do salário mínimo ou a transferência de renda, significa
ampliar o consumo, sobretudo das classes mais baixas da sociedade (C e D). Isso foi
importante para manter a economia em expansão. A associação entre ampliação da renda e
consumo, que manteve o crescimento econômico deste período, fez a economia brasileira
atravessar “o trecho kaleckiano da relação distribuição de renda – crescimento, já que há
desconcentração da renda – e ampliação do consumo dela derivada – estiveram positivamente
relacionadas com a expansão do produto” (CURADO, 2011, p. 94). O aumento do salário
mínimo e as transferências de renda inseriram no mercado consumidor uma extensa camada
da população historicamente excluída. Esta ampliação do consumo aqueceu o mercado
interno.
Além de aumentar a renda da população, a política econômica do Governo
manteve a estabilização dos preços, o que favoreceu ainda mais o consumo. Neste período, as
metas de inflação86
foram cumpridas e o governo concedeu incentivos à compra de alguns
produtos através da redução de impostos (sobretudo do IPI), como no caso de veículos
automotores, eletrodomésticos e material de construção. Os preços dos alimentos também
foram controlados. O mercado financeiro disponibilizou ampla concessão de crédito, o que
favoreceu ainda mais o crescimento do consumo. Portanto, o aumento real do salário mínimo,
a transferência de renda para população pobre, a redução ou isenção tributária, o controle
84
Este programa atendeu até 2010, 12,7 milhões de famílias. 85
A taxa de desemprego, que em janeiro de 2003 era de 11,3%, no final de 2010 caiu para 6,1%, sendo este o
menor índice da série histórica registrada pelo Ministério do Trabalho. Quanto à melhoria da distribuição de
renda, o índice de Gini, que em 2001 foi de 0,60, fechou 2009 com 0,54. Ainda conforme o IPEA, a taxa de
extrema pobreza no Brasil foi reduzida de 11,49% para 7,28%, entre 2005 e 2009 (CURADO, 2011). 86
Curado (2011) e Teixeira e Pinto (2012) afirmam que, em linhas gerais, no período do Governo Lula,
manteve-se o mesmo arranjo macroeconômico do final do Governo FHC. A política econômica estava amparada
pelo tripé metas de inflação, câmbio flutuante e ajuste fiscal.
66
sobre os preços dos alimentos e a ampla oferta de crédito são fatores que, combinados,
contribuíram para este período de crescimento econômico.
Além de promover melhor distribuição de renda (mesmo que longe do ideal) e de
incentivar o crescimento do consumo interno, o Governo Lula voltou-se para a função do
Estado como investidor. No segundo mandato, ocorreu a retomada dos investimentos públicos
em obras de infraestrutura. Importantes programas como o “Minha Casa, Minha Vida” e o
PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) movimentaram o mercado, tendo o Governo
como o principal financiador.
Lançado em janeiro de 2007 (e em vigência ainda em 2015), o PAC trazia um
conjunto de medidas para contribuir com o aumento das taxas de crescimento econômico do
país. Isso se daria através da elevação dos investimentos em infraestrutura – com o estímulo
ao financiamento e ao crédito, da desoneração e do aperfeiçoamento do sistema tributário,
com a adoção de medidas fiscais de longo prazo.
A superação de estrangulamentos que impediam o processo de crescimento
econômico, como a ineficiente infraestrutura, seria a meta principal perseguida pelo
programa. Dentre esta infraestrutura, o foco central do programa PAC estava na geração e
transmissão de energia elétrica e melhoria do sistema de transportes. O PAC, além de
organizar o planejamento para as ações do Governo, incentivava o setor privado a realizar
investimentos via concessão de créditos. Nos primeiros quatro anos de programa (2007 a
2010), R$ 503,9 bilhões foram investidos em obras de infraestrutura logística, energética,
social e urbana.
A estratégia planejada para o desenvolvimento socioeconômico do governo Lula
era de longo prazo. Para dar continuidade a este processo, o Governo lança uma candidata à
eleição presidencial de 2010, sendo reeleita em 2014. Dilma Rousseff foi Ministra das Minas
e Energia de Lula e, depois, ocupou a função de Chefe da Casa Civil. Com perfil de mulher
forte, que havia resistido à tortura no período militar, Dilma venceu o candidato da oposição –
o mesmo José Serra, correligionário de FHC, que já havia sido derrotado em 2002, tornando-
se a primeira mulher a presidir o Brasil.
O Governo Dilma é marcado por consequências econômicas decorridas do
período virtuoso do Governo Lula. Desde 2006, puxada pelo regime da demanda, a economia
brasileira havia entrado num novo ciclo. Neste processo, conforme já mencionado, foram
fundamentais as políticas de transferência de renda e os incentivos dados para o aquecimento
do mercado interno. No entanto, a partir de 2010, o modelo de crescimento voltado ao
fortalecimento do mercado interno e para a redistribuição de renda, combinado com juros
67
elevados e apreciação cambial, causada por fatores externo, parece não mais surtir efeitos.
Num modelo de crescimento, onde o consumo das famílias é elevado, o país apresenta fraco
desempenho industrial. A indústria nacional encontra-se passivamente acoplada às cadeias
produtivas internacionais, sobretudo as asiáticas, e isso faz puxar a economia nacional para a
reprimarização da pauta exportadora e para a especialização regressiva da estrutura produtiva
(TEIXEIRA & PINTO, 2012), o que parece mostrar que este ciclo está no fim.
O consumo interno cresce, mas sem que a indústria nacional acompanhe seu
ritmo. As manufaturas passam a ser importadas e a cadeia produtiva nacional é desarticulada.
Os resultados de transformação apresentados pela indústria são baixos e a sua capacidade
ociosa faz retrair investimentos, implicando na redução do crescimento obtido no período
anterior. Os investimentos públicos promovidos pelo PAC e por empresas estatais passam a
ser as principais fontes para manter a formação bruta de capital fixo, porém de maneira
limitada.
O modelo de desenvolvimento que passa a vigorar a partir de 2003 está em risco.
Com a indústria em declínio, a economia do país passa a ser pautada pelas exportações de
commodities. Com o fortalecimento do agronegócio, torna-se “cada vez mais difícil para o
Estado brasileiro deslocar parte do excedente gerado pelo setor para outros segmentos
produtivos intensivos em tecnologia e produtores de bens salários” (TEIXEIRA & PINTO,
2012, p. 935). O modelo declina e a economia parecia vislumbrar um novo colapso no início
de 2015.
2.4.1 Os investimentos em transportes nos Governos Lula e Dilma
De 2003 a 2006 todo o empenho da equipe da Secretaria de Política Nacional de
Transportes, e do Ministério dos Transportes, foi para a elaboração do PNLT – Plano
Nacional de Logística e Transportes, que serviu de referência para as obras que viriam no
PAC.
Conforme Valente (2013), em 2003, a realidade dos transportes no Brasil
apontava para um “apagão logístico”. A estrutura era tão deficitária que dificultava o
crescimento da economia. As rodovias esburacadas, as ferrovias mantinham os mesmos
traçados do século XIX - bitolas estreitas, curvas de raio pequeno, rampas elevadas, muitos
obstáculos nas travessias urbanas, os aeroportos apresentavam pouca capacidade para cargas e
passageiros e de controle obsoleto, os portos eram pouco eficientes e com grandes filas de
68
caminhões para descarregarem. Tudo isso deixava elevado o custo da movimentação de
cargas, encarecendo a cadeia logística. Mas, apesar de todas estas questões, é fato que a
economia cresceu, principalmente puxada pelas exportações das commodities agrícolas e
minerais, produtos que dependem principalmente das rodovias, ferrovias e portos87
.
O PNLT, lançado em 2007, previa alterar a matriz de transporte brasileira. O
modal ferroviário88
, que representava 25%, deveria ser elevado para 32%. O rodoviário,
predominava, respondendo por 58% da capacidade de transportar, mas deveria ser reduzido
para 33%, deixando a matriz de transportes mais equilibrada89
. Toda esta alteração na matriz
de transportes, conforme o PNLT, deveria ser realizada de forma a tornar as diversas
modalidades de transportes mais integradas. O PNLT foi contemplado pelo PPA 2008-2011 e
2012-2015, mas, antes disso, o PAC, lançado em 2007, já contemplava ações contidas neste
Plano.
No que se refere às ferrovias, o PAC, além de continuar com as obras da Ferrovia
Norte Sul, iniciadas ainda no Governo Sarney, também prosseguiu com os projetos da FIOL –
Ferrovia de Integração Oeste Leste, da FICO – Ferrovia de Integração Centro Oeste e da
Ferrovia Transnordestina. Esses projetos são interligados a rodovias, hidrovias e portos. A
intenção do PNLT, executada pelo PAC, é deixar mais lógica, principalmente as exportações
de commodities, que hoje se concentram no interior no país (Região Centro Oeste, Norte e
interior do Nordeste), distante dos portos. O PAC visa ainda transferir parte das exportações
que são realizadas pelos portos do Sudeste ou Sul, para portos que serão implantados no Norte
e/ou Nordeste. Desta maneira, quando estas obras forem concretizadas,
grande parte da produção de grãos do Centro Oeste e do Nordeste ao invés
de se deslocarem para os portos do Sudeste e Sul, serão movimentos em
direção aos terminais portuários do Norte e Nordeste, desafogando a malha
rodoviária, reduzindo tempo de deslocamento e, principalmente, custos
(VALENTE, 2013, p. 60).
Quanto ao modal rodoviário, em 2003, o DNIT – Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes90
estava com todos os contratos parados. As dívidas com
empreiteiras chegava a R$ 1,2 bilhão. O Ministério dos Transportes pagou esta dívida e
87
Mesmo com a precariedade do sistema de transportes, entre 2002 e 2011, o comércio exterior brasileiro
ampliou sua movimentação de 100 para 480 bilhões de dólares. 88
Todo o transporte ferroviário está sobre o regime de arrendamento e concessão por empresas privadas, sob a
fiscalização da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. 89
Conforme Lessa (2009), a irracionalidade da matriz de transportes brasileira está nesta dependência do
transporte rodoviário, que consome combustível em grande escala e que, por isso, é o meio de transporte de mais
elevado custo. 90
Autarquia vincula ao Ministério dos Transportes, que tem por função gerir as rodovias federais.
69
iniciou obras de emergências, que foram realizadas, inicialmente pelo Exército brasileiro, para
conter a completa deterioração em que se encontravam as rodovias federais. Em 2004, o
governo Lula repassou para os estados e municípios recursos da CIDE91
para serem usados na
recuperação das malhas rodoviárias pertencentes a eles. Isto significou um reforço importante
nos caixas estaduais para investirem na recuperação de suas rodovias. No âmbito federal,
ainda como estratégia para continuar a recuperação da malha de transportes, o Governo
incrementou, com mais R$ 2,3 bilhões, o orçamento do Ministério dos Transportes, o que fez
os recursos saltarem de R$ 2,4 bilhões, em 2004, para R$ 5,8 bilhões, em 2005 (VALENTE,
2013).
Ainda em 2005, O TCU – Tribunal de Contas da União determina que o Governo
Federal retome as rodovias que foram repassadas aos estados, no final do Governo FHC, as
quais, mesmo com os recursos tendo sido repassados, não sofreram nenhuma intervenção e
encontravam-se em pleno estado de abandono. Após reforçar o caixa, e tendo que reassumir
as rodovias repassadas aos estados anteriormente, o Governo criou o Programa de
Trafegabilidade e Segurança nas Estradas92
. Este programa recuperou rodovias por todo o país
e, apesar da pressão política e desinformação provocada pela mídia, pôde ser considerado bem
sucedido.
Em 2006, ainda antes de lançar o PAC, o Governo realizou a duplicação das BRs
101 Sul e 060 e 153, em Goiás. A partir de 2007, o PAC recuperou, ampliou ou construiu
rodovias. Admitindo que não possuía recursos e condições apropriadas para realizar a
manutenção das rodovias recuperadas, o Governo iniciou, então, o processo de concessão
rodoviária à iniciativa privada. O modelo de concessão usado pelo Governo Lula difere dos
adotados anteriormente pelos estados. Governos dos estados de São Paulo, Paraná e Rio
Grande do Sul, ao transferirem suas rodovias para a gestão privada, fizeram a opção pela
“concessão onerosa a fim de fazer caixa, enquanto as do governo federal exigem apenas a
tarifa mínima, sem pagamento pela outorga” (VALENTE, 2013, p. 71). Assim, os pedágios
que passam a ser cobrados nas rodovias federais possuem valor menor do que os cobrados nas
rodovias desses estados93
. Além de cobrar menos pelo pedágio, o Governo não perde o
91
Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico: tributo criado em 2001, e incide sobre a importação de
combustíveis. 92
Que, segundo Valente, ficou conhecido erroneamente na mídia como “operação tapa buracos”. Para este autor,
este programa fez mais que tapar buracos. Em rodovias onde a situação era mais precária, como a BR 153, por
exemplo, foi realizado o total recapeamento da via. 93
As rodovias federais que estavam sob a concessão privada, pelo modelo de outorga onerosa, aos poucos foram
tendo seus contratos remodelados para o novo formato e os preços dos pedágios foram reduzidos. Um bom
exemplo é o da Ponte Rio-Niterói, que teve valor do pedágio reduzido de R$ 5,20 para R$ 3,70.
70
domínio sobre o bem público, pois continua proprietário dele e, a qualquer momento, caso
haja alguma quebra de cláusula por parte da concessionária, pode rescindir o contrato.
Portanto, pode-se afirmar que, a partir do Governo Lula, houve a retomada do
planejamento e dos investimentos em transportes, sejam a curto prazo, como a operação “tapa
buracos”, a médio prazo – via as obras do PAC – ou a longo prazo, via as metas contidas no
PNLT. O Governo, para isso, teve que criar três fontes de investimentos para os transportes: i)
diretamente com reforço do orçamento federal, ii) via os recursos provenientes da CIDE, ou
iii) via as concessionárias, pela cobrança dos pedágios.
Durante o Governo Dilma, o PAC teve continuidade e foram lançados novos
programas para amenizar a questão dos transportes no país, com foco, sobretudo, na logística.
O mais importante deles foi o Programa de Investimentos em Logística (PIL). Em 2012, na
sua primeira versão, o PIL lançou editais para a concessão de 9 lotes de rodovias, perfazendo
um total de 7,5 mil Km. Dentre elas destacam as BRs 060, trecho de Brasília a Mato Grosso
do Sul, passando pelo sudoeste goiano, segunda maior região em produção de grãos do país;
BR 163, de Campo Grande/MS a Sinop/MT, região maior produtora de grãos no mundo; e
BR 153, de Minas Gerais a Tocantins.
O PIL 2 foi lançado em junho de 2015, apresentando 4 trechos de rodovias para
serem concedidos, dentre eles a BR 163 de Sinop/MT a Santarém/PA (trecho que ainda está
sendo pavimentado, com recursos do PAC, e que atende a uma antiga reivindicação do
agronegócio brasileiro), BR 364/060 que liga Goiânia, passando pelo Sudoeste goiano, até
Rondonópolis/MT. E, ainda, trecho da BR 364 que liga Jataí, no sudoeste goiano, ao
entroncamento da BR 153, no Triângulo Mineiro. O PIL tem lógica voltada para atender às
demandas da exportação de grãos, e os trechos rodoviários contidos neles foram escolhidos
por representarem interesses às empresas de concessão, pelo intenso tráfego que possuem tais
rodovias.
Quanto às ferrovias, o PIL 2 lançou a Ferrovia Bioceânica, com traçado
semelhante ao da FICO, interligando o território brasileiro ao Oceano Pacífico, através do
Peru94
. Para atender às regiões do agronegócio, o PIL 2 propõe a concessão de trechos da
FNS, de Palmas a Anápolis, sendo que o vencedor da licitação deverá construir o trecho norte,
ainda não concluído, entre Açailândia e Barcarena. São previstos, ainda, estudos de
viabilidade econômica para o prolongamento da Ferronorte (hoje estacionada em
94
Este projeto atende mais à demanda dos compradores de soja chineses, do que dos produtores brasileiros. A
saída pelo Pacífico livra os “clientes” chineses das altas tarifas cobradas pelo Canal do Panamá, controlado pelos
Estados Unidos. Prova desta afirmação é que, quando houve o lançamento do PIL, o Governo brasileiro
anunciou que o projeto da Bioceânica seria financiado por capital chinês.
71
Rondonópolis), entre Lucas do Rio Verde/MT e Miritituba/PA. A maior obra prevista pelo
PIL 2 é a Ferrovia Bioceânica, com previsão de recursos na ordem de 40 bilhões de dólares.
Entre 2010 e 2014, o PAC concluiu obras em 3.775 km de Rodovias, 1.413 km
em concessões em todo o Brasil, totalizando 5.188 km de intervenções, conforme
demonstrado pelo 11º Balanço do PAC 2. Em Ferrovias foram construídos 1.088 km, sendo a
mais importante delas a Ferrovia Norte Sul. A partir de 2003, a realidade do sistema de
transportes do Brasil voltou a ser favorecida pela atenção dada pelo Governo Federal. Porém,
a realidade apresentada ainda está longe do ideal almejado pelos operadores logísticos.
72
73
CAPÍTULO 3 - TRANSPORTES E O PROCESSO DA EXPANSÃO
CAPITALISTA NO ESTADO DE GOIÁS
No Brasil, o Estado teve o papel de, juntamente com os demais agentes sociais,
realizar a abertura de novas áreas para a expansão de capitais, como visto no capítulo 2. O
Estado expandiu suas fronteiras, abriu novas estradas, criou lugares, ampliou e incrementou a
produção de bens, transformando-os em mercadorias, implantando instituições, é o ente
principal que se encarrega de administrar e promover a integração dos mercados (BORGES,
2004). E, assim, o Estado se materializou nas diversas partes do país e, no caso de Goiás, foi o
setor público que promoveu “a abertura e a ocupação da fronteira atraindo maciça imigração e
investimentos para a região” (ESTEVAM, 2004, p. 111). Foi com a ampliação da fronteira e
integração do mercado interno que se intensifica a inserção de Goiás no processo da
economia nacional. A localização geográfica de Goiás o torna rota obrigatória no
deslocamento de mercadorias entre determinadas partes do país. Seu território pode ser usado
como alternativa para acessar outros territórios em menor espaço de tempo. A sua localização
central faz do estado de Goiás importante no comércio interestadual, em trânsito e, ainda, para
o comércio com vários países sul-americanos (SEINFRA, 2007). Por isso, o território goiano
pode ser considerado um centro logístico, o que requer investimentos em infraestrutura de
transportes para ser consolidado como rota de escoamento de mercadorias.
Nesse sentido, as políticas implementadas pelo governo federal foram o que mais
contribuiu para o desenvolvimento de Goiás. Seja na criação de novas cidades no interior de
seu território ou nas políticas de incentivos à ocupação das terras, no interior do Brasil, para
ampliação da produção agrícola, em meados do século XX.
Até 1930, a economia goiana caracterizava-se pela baixa divisão social do
trabalho. A atividade econômica era predominantemente rural, baseada na agricultura de
subsistência e com pouca circulação comercial e monetária. Sua realidade não acompanhava o
desenvolvimento que ocorria no restante do país, que já se abria ao processo de
industrialização, liderado por São Paulo. O processo de modernização agrícola que ocorria
paralelo ao surgimento da indústria, na parte sul do Brasil, não chegara a Goiás. Um dos
motivos para que isso ocorresse foi a falta de estradas que deixava o estado desconectado do
restante do país. O Governo estadual não possuía recursos para abrir estradas, seria preciso
recorrer ao Governo Federal, mas, para isso, o estado não contava com expressão política para
conseguir a vultuosa quantidade de recursos necessários (SIQUEIRA, 2009).
74
Após a implantação do Estado Novo, por Vargas, em 1930, surgiu a preocupação
de integrar o território nacional. Foi a partir daí que Goiás foi inserido no planejamento
federal. A primeira intervenção estatal no território goiano, que foi um fator que motivou todo
o processo de crescimento econômico e social que veio a seguir, foi a Marcha para o Oeste.
Este Programa, que ocorreu entre 1937 e 1945, buscou unificar o país politicamente e
economicamente. Conquistar o Oeste significava enviar para a região pessoas e investimentos,
a fim de chegarem até a Amazônia, integrando “nova áreas ocupando-as e tornando-as
produtivas, em conformidade com o padrão de acumulação imposto pela industrialização em
franco andamento no Sudeste” (BORGES, 2004, p. 190). Como ação imediata, foi implantada
a Colônia Agrícola Nacional de Goiás (CANG). Esta foi a primeira experiência de
colonização e a mais bem sucedida entre todas que foram implantadas posteriormente.
Localizada onde hoje estão as cidades de Ceres e Rialma, no centro norte de Goiás, a CANG
recebeu colonos de várias partes do Brasil, que passaram a produzir, sobretudo, arroz em
terras doadas pelo governo federal. Por seu caráter colonizador, a CANG levou para Goiás um
grande número de imigrantes95
.
Outras intervenções que contribuíram para as transformações econômicas e
estruturais ocorridas no interior do território goiano foram a edificação da nova capital,
Goiânia (1933 a 1942) e, posteriormente, a de Brasília (1955 – 1960), a nova capital federal.
Goiânia é considerada o marco inicial da Marcha para o Oeste, pois deflagrou o processo de
implantação de infraestrutura para interligar o estado com o restante do país. Mas esta
interligação só foi efetivamente realizada anos depois, com a edificação de Brasília. A nova
capital federal levou para Goiás uma grande rede viária, que interligou o estado a todo o país.
Além disso, Brasília fez surgir um pacote de programas federais, como os que promoveram o
fortalecimento dos solos, dando condições para o surgimento de uma agricultura e pecuária
que se tornariam uma das mais fortes do país96
. Foram ações que contribuíram para ampliar as
95
As notícias de solo fértil e apoio do Estado Novo atraíram, para a CANG, muitos agricultores. Em 1943, eram
900 ocupantes. A partir de 1946, cerca de 30 famílias chegavam diariamente à Colônia. Em 1947, mais de dez
mil pessoas habitavam a CANG. Esta população crescia rapidamente e, em 1950, era de 29.522 pessoas. Em
1953, este número já era de 36.672, com 90,6% residindo na zona rural. A maioria dessas pessoas (6 %) era
proveniente de Minas Gerais. O restante vinha do próprio estado de Goiás, de São Paulo, Rio Grande do Sul e
dos estados da Região Norte (CASTILHO, 2009). 96
Tais como o Programas Integrados de Colonização (PIC), Programa de Redistribuição de Terras e
Desenvolvimento Agroindustrial (PROTERRA), Programa de Desenvolvimento dos Cerrados
(POLOCENTRO), Programa de Cooperação Nipo-Brasileira para Desenvolvimento dos Cerrados
(PRODECER), Programa de Polos Agropecuários e Minerais da Amazônia (POLOAMAZÔNIA). Alguns desses
Programas foram desenvolvidos dentro da EMBRAPA, Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, criada em
1972.
75
migrações, permitindo surgir novas centralidades97
, sobretudo no centro sul, região onde está
Goiânia e nos arredores do Distrito Federal.
Por sua localização geográfica, no centro do Brasil, o estado permite facilmente
sua interligação com diversas regiões, sendo um privilegiado entreposto logístico. A
implantação das rodovias favoreceu o surgimento de vários centros urbanos e comerciais nas
suas diversas regiões98
. Os investimentos públicos e privados acabaram favorecendo a
evolução do sistema de transportes. Dentre as rodovias construídas após o surgimento de
Brasília, a principal que se destaca é a BR 153, também conhecida como Transbrasiliana ou
Belém-Brasília e a radial BR 060.
A importância logística que Goiás ocupa dentro do Brasil também levou o
Governo estadual a implantar estruturas que buscavam atrair para o estado maiores
investimentos. A principal delas é a Plataforma Logística Multimodal, localizada na cidade de
Anápolis. Essa plataforma uniria, numa mesma localidade, rodovias, ferrovias e aeroporto de
cargas, buscando consolidar o Estado como importante centro logístico.
Além de centro logístico, Goiás também pode ser considerado importante polo de
prestação de serviços e fornecimento de bens e insumos, sobretudo para atender à intensa
atividade do agronegócio localizado no interior do Brasil. Cidades como Goiânia, Aparecida
de Goiânia, Anápolis e Rio Verde concentram sedes de empresas pertencentes à cadeia
produtiva do agronegócio, que atendem ao próprio estado e aos demais da região Centro
Oeste, e parte do Norte e Nordeste. Estas cidades ocupam esta posição porque foram as que
melhor desenvolveram a sua rede comercial e de serviços de alto padrão, exigidos pela cadeia
do agronegócio99
. Além da prestação de serviço, o Estado se prepara para tornar-se polo
tecnológico. O governo estadual tem um projeto para a implantação do Eixo de
Desenvolvimento Tecnológico, entre as cidades de Goiânia e Anápolis, junto à Universidade
Estadual de Goiás (UEG).
97
Como Anápolis, Catalão, Itumbiara e Formosa. 98
O próprio desenvolvimento de Goiânia, que atualmente destaca-se como uma das mais importantes cidades do
Centro Norte do Brasil, ocorreu após o surgimento de Brasília e das Rodovias. No centro do Estado, Anápolis
destaca-se como importante centro comercial e urbano. No Sul, as cidades de Catalão, Rio Verde, Jataí e
Itumbiara polarizam a produção e comercialização da importante cadeia do agronegócio. Próximo ao DF,
desenvolveram-se cidades como Luziânia, Formosa e Águas Lindas, que concentram população e atividades de
serviços para atender Brasília. Para o norte, tem-se Uruaçu e Porangatu, que se desenvolveram com a BR 153 e
tornaram-se importantes centros comerciais. 99
Anápolis, desde os tempos da CANG, e depois com a chegada da ferrovia, se consolidou como importante
centro comercial da Região Centro Norte. Rio Verde foi uma das primeiras cidades da Região Centro Oeste a
receber investimentos para potencializar o agronegócio, o que dotou a cidade de infraestrutura que serve de
suporte para outras cidades.
76
Goiânia, a capital de Goiás, pode ser considerada a mais importante cidade do
Centro Oeste (depois de Brasília, que possui importância política por ser a capital federal) e é
detentora de importante polo de serviços, com destaque para o segmento de saúde que não
atende apenas aos estados da região Centro Oeste, mas também, das Regiões Norte, Nordeste
e parte do Sul e Sudeste. A cidade de Goiânia é referência em algumas especialidades
médicas, como oftalmologia, cardiologia, neurologia, oncologia e recuperação de queimados,
e, juntamente com Anápolis, forma um importante polo educacional. A Universidade Federal
de Goiás (UFG), sediada em Goiânia, e a UEG, com sede em Anápolis, com campus situados
por todo o estado, encabeçam a rede que conta ainda com várias unidades do Instituto Federal
de ensino técnico (IFG e IF Goiano) e uma vasta rede educacional privada de ensino superior
ou técnico (MOURA & HADDAD, 2015).
A localização central do estado o faz possuir diversos centros de distribuição e um
intenso comércio varejista e atacadista instalado, principalmente, em Goiânia e Anápolis, que
exercem influência num mercado consumidor que se estende até o Pará. O aglomerado
urbano, composto por Brasília (RIDE DF/GO/MG), Goiânia (RM) e Anápolis (Microrregião),
é o terceiro mercado consumidor do Brasil100
e, por esse motivo, é atrativo de investimentos.
Conforme o Regic 2007 (IBGE), a capital de Goiás e sua rede urbana concentram
363 municípios, que possuem 3,5% da população e 2,8% do PIB nacional. Goiânia concentra
30,2% da população e 29,7% do PIB da sua rede urbana. A região de influência de Goiânia
abrange todo o território do Estado de Goiás e de Tocantins, tendo ainda alguma penetração
no Pará, Maranhão, Piauí e Mato Grosso. Outras capitais regionais fazem parte da rede urbana
liderada por Goiânia: Palmas (TO) – Capital regional B; Araguaína (TO) – Capital regional C;
Anápolis (GO), Itumbiara (GO), Rio Verde (GO) e Redenção (PA) – Centros sub-regionais
A; e ainda Balsas (MA) e Gurupi (TO) – Centros sub-regionais B.
Neste capítulo, busca-se demonstrar como ocorreu o desenvolvimento econômico
de Goiás, da incipiente mineração até a intensificação da pecuária, que puxou a agricultura e o
processo de industrialização do estado. Os períodos são divididos em antecedentes históricos
até 1960, entre 1960 e 1982, englobando parte do período da ditadura militar no Brasil, depois
do período entre 1983 a 1998, quando o estado foi administrado por um mesmo grupo político
e o último período compreendido entre 1999 e 2014, quando houve ruptura política, passando
o estado a ser governado por outro grupo, mas que, na prática, não alterou muito a dinâmica
administrativa, tendo apenas acompanhado as diretrizes neoliberais que ocorriam no Brasil.
100
Estevam (2004), Haddad (2011), Miragaya (2000), Siqueira (2009) e Moura e Haddad (2015).
77
Este é o período que receberá maior ênfase, neste trabalho, por sua agressividade na busca da
industrialização do Estado. Em cada momento, será dada a ênfase para o desenvolvimento das
políticas que buscavam dotar o estado de infraestrutura rodoferroviária. No caso das políticas
praticadas pelo governo estadual, limitam-se apenas às rodovias.
Para ilustrar tais períodos abordados, serão utilizados dados primários, adquiridos
em pesquisa de campo, como, por exemplo, os referentes aos investimentos realizados em
obras nas rodovias existentes no Estado, tanto pelo Governo Federal, como pelo estadual e,
principalmente, os dados sobre a renúncia fiscal que o Governo de Goiás pratica na atração de
indústrias e empresas para o Estado. Os valores renunciados são tão elevados para os padrões
da economia goiana que deixam o governo estadual descapitalizado para investir em
infraestrutura, tendo, para isso, que recorrer a empréstimos junto a instituições financeiras.
3.1 Goiás até a década de 1960: em busca de um perfil econômico
As primeiras expedições dos Bandeirantes à procura de metais preciosos no
território goiano ocorreram no século XVII, mas foi somente a partir do século seguinte que
Goiás se inseriu na economia colonial, através da exploração do ouro de aluvião101
(PALACÍN & MORAES, 2008).
Entre 1725 e 1760, foram constituídos 25 arraiais mineratórios, de sul a
norte do estado, e implantadas as fundições de Vila Boa de Goiás, 1752, e de
São Félix, 1754. Estava assim delineada a primeira fase da economia goiana,
baseada na atividade mineral, que proporcionava oportunidades a todas as
outras atividades que lhe davam suporte (FONSECA, 2014, p. 300).
A atividade de exploração de minérios foi a responsável pelo início do
povoamento do estado, pois, a partir disso, foram criadas cidades e abertos caminhos,
sobretudo na região da Serra Dourada, onde se localizou, por mais de dois séculos, a capital
política e administrativa do estado, Vila Boa (atual Cidade de Goiás). O período do “ciclo do
ouro” representou, para Goiás, a ocupação do território e a expansão dessa atividade
econômica durante cinquenta anos (FONSECA, 2014). Não foi uma produção tão grande
como se esperava, pois logo se esgotou e outras atividades necessitavam surgir para que o
estado continuasse no caminho do crescimento econômico.
101
A exploração do ouro de aluvião “exigia grande quantidade de mão de obra para gerar maior produção, e a
mão de obra utilizada era a escrava, comprada e trazida dos centros de distribuição de escravos, Pernambuco,
Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo” (FONSECA, 2014, p. 303). Por ser uma atividade que exigia grande
quantidade de recursos financeiros, a compra de escravos era concentrada nas mãos de poucos exploradores que
detinham total controle do processo.
78
Junto com a exploração do ouro, desenvolveu-se a criação de bovinos. Eram
criações modestas, realizadas em pastagens simples, quase exclusivamente para consumo
próprio dos criadores. Os resultados econômicos desse tipo de criação eram pouco
expressivos, e não poderia ser considerada uma atividade econômica. Além de possuir custos
elevados, o mercado era reduzido, o que dificultava a sua expansão (CAMPOS JÚNIOR,
2014). Mas, à medida que os rebanhos cresciam, tornava-se uma atividade econômica
complementar à exploração mineral. No decorrer do século XIX, a criação do gado ampliou-
se para áreas mais distantes das minas e foi se tornando maior do que a atividade mineral. Foi
a prática da pecuária a atividade que mais se desenvolveu após a queda na exploração
mineral.
A economia de Goiás permaneceu atrasada por muito tempo. O isolamento
geográfico do Estado e a falta de vias de ligação com outras regiões do território nacional
eram fatores que impediam a expansão das atividades econômicas desenvolvidas no estado. O
grande acontecimento no processo do desenvolvimento econômico de Goiás foi a chegada da
estrada de ferro, em 1913. Para alguns autores, até este período, a história econômica de Goiás
era praticamente nula102
, por se tratar apenas de culturas para subsistência.
Mesmo sendo possuidor de grande extensão territorial, com localização
geográfica central, Goiás apresentava baixa densidade populacional e a ocupação e
povoamento de seu território ocorreu de modo heterogêneo e espaçado. A população que
residia no território goiano, em 1736, era estimada em cerca de 20 mil pessoas. Em 1750 este
número já era de 40 mil e, em 1783, estimava-se que havia 60 mil habitantes em Goiás, dos
quais 75% era formada por escravos que foram trabalhar na mineração (FONSCECA, 2014).
Durante o século XIX, a população goiana mais que triplicou. Isso se deu pelo
próprio crescimento vegetativo e pelas diversas correntes migratórias que foram em busca do
ouro. Estevam (2004) afirma que entre 1830 e 1890 a população de Goiás saiu de 62.518 e foi
para 227.572103
. No entanto, diferentes interpretações e afirmações divergem sobre os
números da economia e da população goiana do século XIX, “Saint Hilaire, por exemplo,
incluiu a população indígena em seus cálculos estimados, para o início do século um
contingente de 80.000 almas das quais 45.000 silvícolas” (ESTEVAM, 2004, p. 49). Mas, por
mais que houvesse qualquer crescimento na sua população, Goiás ainda seria pequeno se
comparado com o crescimento de outras províncias, pois era insignificante a sua participação
no total nacional. Em 1872, a população goiana correspondia a 1,6% do total do Brasil e, em
102
Ver Estevam (2004, p. 47). 103
Conforme o autor, a falta de registros oficiais dessa época deixam em dúvida esses números.
79
1890, a 1,5% (ESTEVAM, 2004). O censo de 1900 levantou que em Goiás residiam 257,2
mil pessoas, já no ano de 1920, a população era de 511,9 mil habitantes (FONSECA, 2014).
Com a atividade mineratória em baixa, o desafio colocado para os governantes
locais era como segurar, no território goiano, a população que seria tão necessária para manter
a força de trabalho a serviço da promoção do crescimento da economia local. Já no final do
século XVIII, a solução encontrada não foi diferente da que atualmente utilizam os
governantes para promover o crescimento de suas economias: os incentivos públicos.
Dom João VI baixou ato concedendo: isenção do dízimo por dez anos aos
lavradores das margens dos rios Tocantins, Araguaia e Maranhão; isenção do
dízimo ao transporte de mercadorias no rios Araguaia e Tocantins em
direção ao Pará; estímulos à navegação dos rios do sul-Paranaíba e afluentes;
construção de presídios nas margens desses rios para dar segurança ao
comércio; e revogação do alvará real que proibia a implantação de
manufaturas no Brasil (FONSECA, 2014, p. 307).
Desde o século XVIII, Goiás recebe incentivos do governo central para promover
sua ocupação. A preocupação do governo geral era incentivar atividades econômicas no
interior do território brasileiro. Mais tarde, políticas desta envergadura foram fundamentais
para a integração do território nacional e ocupação da Região Norte, onde Goiás acabou
exercendo influência econômica.
Durante o século XX, Goiás continuou a receber população. Os imigrantes que
chegavam para ocupar seu vasto território eram provenientes, sobretudo, do Nordeste e de
Minas Gerais104
. A parte sul do estado, diretamente conectada a Minas Gerais, foi ocupada
por população procedente do Sudeste, o que favoreceu o seu rápido desenvolvimento. O
Sudeste era a região mais desenvolvida do país. Os nordestinos chegavam pelo norte goiano,
que, pela imensidão do território, ficava bem distante do sul (mais de 1.000 km), e iam para
trabalhar na exploração do babaçu, no comércio de sal e na criação de gado, atividades
consideradas incipientes (ESTEVAM, 2004).
O que mais dificultava a ocupação do território goiano era a falta de acesso e de
comunicação que deixavam algumas localidades isoladas. As distâncias, tanto para se chegar
ao estado como para percorrê-lo de um ponto a outro, dentro de seu próprio território, eram
imensas e as estradas eram praticamente inexistentes ou intransitáveis105
. Isolado, a atividade
104
Conforme Estevam (2004), em 1940, dos migrantes que chegaram a Goiás, 45% eram procedentes de Minas
Gerais e 53% do Nordeste. Em 1950 esta proporção se inverte, sendo 53% de mineiros e 38% de nordestinos. 105
No início dos anos 1900, levava-se cerca de oito meses para percorrer, a cavalo, o caminho da cidade do Rio
de Janeiro até à cidade de Goiás. Outro aspecto que dificultava a ligação entre as regiões do estado é que, para
80
econômica exercida em Goiás era predominantemente mercantil, modesta e completamente
dependente dos grandes centros para a aquisição dos produtos de consumo considerados
indispensáveis. Havia um modesto comércio, uma fraca produção de açúcar, aguardente, café
e algodão que atendia ao pequeno consumo local106
. Coube às atividades agropecuárias, aos
poucos, atingirem outros mercados para além de Goiás. Mesmo com as dificuldades de
transporte, esta se tornou a mais significativa atividade econômica, pois, ao contrário de
outros produtos, o gado se autotransportava, não precisando de estradas para isso
(ESTEVAM, 2004). Gradualmente, o crescimento da agropecuária promoveu a maior
ocupação do território. Fonseca (2014) afirma, inclusive, que a atividade pecuária foi a que
mais prosperou após o ciclo do ouro, devido a fatores como:
A capitania já contar com investidores capitalizados pelo ciclo do ouro;
extensão de terras; terras propícias à pecuária extensiva, facilidade de gestão
da atividade ao exigir pouca mão de obra; e uma rede de estradas e de
navegação fluvial já existente que facilitaria o transporte do gado na
aquisição (matrizes) e na venda do gado em pé ou do charque (FONSECA,
2014, p. 307-308).
O final desta afirmação contradiz a de outros autores como Estevam (2004),
Chaul (1997), Palacín (2008) e Moraes (2003), que reforçam a condição de isolamento do
estado por falta de estradas e, ainda, de que a atividade pecuária desenvolvida em Goiás foi,
por muitas décadas, a de reprodução das matrizes bovinas, ficando a engorda e o abate para
outras regiões.
O certo é que o crescimento da atividade pecuária favoreceu o desenvolvimento
da atividade agrícola, embora não se possa afirmar que a pecuária foi o fator que fez surgir
uma agricultura em Goiás, mas “uma não poderia existir sem a outra” (ESTEVAM, 2004, p.
63). Durante o século XIX, a agropecuária e a agricultura caminharam juntas na formação
econômica do estado107
. A criação de animais necessitava da produção de alimentos e, por
isso, uma agricultura tipicamente camponesa, com baixa utilização de insumos e com mão de
obra praticada pelos próprios camponeses, surgiu para alimentar a pecuária. Numa economia
mercantil tão rudimentar, gerar excedente era algo praticamente impossível e impedia o evitar os contrabandos na atividade extrativa da mineração, o Império não tinha interesse, nem permitia, a
abertura de estradas, atuando, ainda, no fechamento de alguma que fosse aberta sem a devida permissão. 106
Formado, sobretudo, por escravos que trabalhavam nas minas de ouro e faziam uso de aguardente para
aguentarem a árdua labuta diária. 107
A agricultura goiana era uma atividade marginal à mineração e, posteriormente, à pecuária, sendo
compreendida, no contexto da economia, como de subsistência, gerando poucos excedentes, principalmente, em
razão da ausência de um sistema viário adequado que pudesse levá-la a outros centros consumidores, isso
também aliado a um inexpressivo mercado consumidor interno, além de outras dificuldades, como a falta de
capacidade de armazenamento de produtos.
81
ingresso em outros mercados. E foi assim que se formou uma “civilização sertaneja em Goiás
apartada das rápidas transformações capitalistas em curso no sudeste do país” (ESTEVAM,
2004, p. 70). A vida em Goiás era atrasada e causava espanto nos visitantes. Alguns, como
Saint Hilaire, ao realizar sua Viagem à Província de Goiás, encantou-se com o sossego do
lugar, mas vislumbrou potencial na região, que o levou a afirmar que “tempos virá em que
cidades florescentes substituirão as miseráveis choupanas que mal me serviam de abrigo
[...]”108
(HILAIRE, 1975, p. 14).
A chegada da Estrada de Ferro Goiás (1913) permitiu a intensificação das
atividades econômicas no interior do território goiano, ao possibilitar maior ligação com a
economia de São Paulo, via o Triângulo Mineiro. A forte e crescente economia paulista, que
necessitava expandir a fronteira para incorporar novas áreas, acabou subordinando o território
goiano, tornando-o sob seu domínio. Na articulação comercial praticada pelo Triângulo
Mineiro, as atividades econômicas desenvolvidas no centro-sul goiano, aos poucos, se
intensificavam. As atividades predominantes eram a importação de produtos manufaturados e
a exportação do gado goiano, dos derivados da produção agropecuária e do beneficiamento do
arroz109
. As regiões sul e sudeste de Goiás, diretamente ligadas ao Triângulo Mineiro, que,
por sua vez, estava diretamente ligado a São Paulo, e, principalmente, após a chegada da
ferrovia, passaram a apresentar situações econômicas mais dinâmicas. Nessas regiões
ocorriam as maiores transações de imóveis rurais, sobrepondo-se até ao montante que ocorria
na Cidade de Goiás, capital do estado, ficando atrás somente de Anápolis, na região central,
que já se despontava como o principal centro econômico do estado110
.
Para a realidade da época, a estrada de ferro era a estrutura fundamental que
levaria ao progresso. A ferrovia foi a responsável pelo desenvolvimento do capital comercial
do Triângulo Mineiro, tornando a região um forte entreposto no comércio entre o Centro
Oeste e São Paulo. A chegada dos trilhos a Goiás, no início do século XX, abriu a
possibilidade de o estado realizar contato direto com São Paulo. Mas as atividades comerciais
continuaram, por muito tempo, subordinadas ao Triângulo Mineiro.
108
Esta passagem de Saint Hilaire parece fazer alusão ao surgimento, muitas décadas depois, de Goiânia e
Brasília. Cidades que verdadeiramente impulsionaram o crescimento de Goiás. 109
Na divisão do trabalho, a reprodução e a primeira etapa da criação do gado era realizada em Goiás. A engorda
das reses, no Triângulo Mineiro, e os abates eram realizados em Barretos, SP. 110
Conforme Estevam (2004), o fato de Anápolis ser a localidade onde se instalava o ponto final da estada de
ferro, fez com que seu comércio intensificasse, tornando-se o locus da chegada e saída de produtos para uma
importante parte do centro e norte de Goiás.
82
No território goiano, a ferrovia promoveu transformações positivas na produção
agrícola, na valorização das terras, no contingente populacional e na urbanização111
.
Gradualmente, o trem de ferro rompia com a velha combinação entre agricultura de
subsistência e pecuária extensiva. O arroz passou a ser o segundo produto da pauta de
exportações do Estado, que se tornou o quarto produtor nacional, em 1920. Mas assim, como
o gado, que era levado para ser abatido em São Paulo, o arroz também era vendido em casca
para ser beneficiado fora de Goiás. No estado, não se desempenhava nenhuma atividade mais
especializada112
.
Tabela 2 – Produção de Arroz – 1920 a 1960 – por Toneladas
Ano/local 1920 1940 1950 1960
Brasil 831.565 1.193.346 2.780.111 3.743.695
Centro Oeste 39.139 68.383 282.868 635.110
Goiás 33.750 48.337 228.942 458.492
Fonte: IPEADATA/IBGE. Elaboração própria.
Na participação do Brasil, a produção goiana de arroz era considerada baixa, mas
dentro do Centro Oeste, Goiás produzia a maioria absoluta113
. Na primeira metade do século
XX, a exploração econômica do Centro Oeste ainda não havia contemplado toda a região e
Goiás, por estar mais próximo dos centros consumidores e possuir um ramal da estrada de
ferro, foi o primeiro a ter seu território ocupado pelas lavouras. Outro fator que impulsionou a
produção de arroz, neste período, foi a mencionada instalação da CANG em território goiano.
Com o aumento na produção das lavouras e com as dificuldades, ainda existentes, de
transportar produção, apesar da ferrovia, o gado foi expulso para o interior do Centro Oeste, e
as áreas antes utilizadas para pastagem passaram a ser usadas para as lavouras, o que pode ser
demonstrado pela redução no abate de gado em Goiás, ao mesmo tempo em que crescia no
restante do Centro Oeste.
111
As exportações de gado de Goiás aumentaram substancialmente com a implantação da estrada de ferro. A
produção agrícola, na área sob a influência da ferrovia, chegou a ser a metade do que era produzido em todo o
estado (FONSCECA, 2014). 112
Com relação à pecuária, foi somente na década de 1930 que algumas charqueadas e matadouros se instalaram
em cidades goianas cortadas pela estrada de ferro, passando a abater gado, produzindo “charque e produtos semi-
industrializados do boi que passaram a constar na pauta de exportações, principalmente charque, couros e sebo”
(ESTEVAM, 2004, p. 84). 113
Em 1920, 50% da produção de arroz de Goiás era realizada pelas regiões sul e sudeste do estado (FONSECA,
2014).
83
Tabela 3 - Abate de Bovinos – 1931 a 1960 – Por unidade
Ano/local 1931 1940 1950 1960
Brasil 2.132.109 4.595.891 5.748.665 7.207.000
Centro Oeste 393.060 308.503 352.376 556.000
Goiás 348.565 226423 164.960 362.000
Fonte: IPEADATA/IBGE. Elaboração própria.
À medida que a produção de arroz aumentava, diminuía o abate de bovinos no
território goiano. Os diversos programas federais, decorrentes da Marcha para o Oeste,
tornaram as terras mais propícias às lavouras e, principalmente, à implantação de projetos de
colonização, como a CANG, que ampliou a produção de arroz. O abate bovino, em Goiás,
volta a crescer, então, na década de 1960, pelo surgimento de Brasília, que levou para a região
grande contingente de população, elevando a demanda por alimentos114
.
3.1.1 O poder público federal promovendo transformações pela
implantação de infraestruturas
No pós-guerra (1945), o governo brasileiro demonstrou preocupação com os
espaços vazios no interior do território brasileiro. Assim, implantou ações para a integração e
ocupação do território. Dentre elas, a mais importante foi a implantação da CANG, que
ampliou o volume da produção agrícola em Goiás.
As décadas de 1940 e 1950 marcam a história de Goiás pelos investimentos
recebidos, os quais promoveram transformações na sua estrutura social e econômica. Não
obstante a criação de Goiânia e da CANG, o estado foi palco de outras políticas públicas,
conforme destaca Estevam (2004, p.117-118):
Ao lado dos projetos de colonização, Goiás foi contemplado com um pacote
rodoviário que acelerou a sua integração nacional. Uma série de iniciativas
tomadas pelo governo federal – principalmente nas décadas de 1940 e 1950
– modificou a realidade de grande parcela do estado ajudando a definir o seu
papel na divisão inter-regional do trabalho. Na segunda metade dos anos
1950, em vista das ações políticas engendradas pelo governo federal, teve
continuidade o processo de redefinição estrutural em Goiás. Juscelino
Kubitschek articulou alianças políticas e aparato administrativo que
respaldaram mecanismos de financiamento a grandes projetos de infra-
estrutura e, no final da década, a implantação de Brasília constitui o ápice
desta diretriz interiorizante do seu governo. Juntamente com a intenção de
114
Os frigoríficos que atendiam Brasília localizavam-se, desde o início da construção da cidade, em Anápolis.
Depois migraram para Luziânia, mais próximo da nova capital. Data desta época (1956) o surgimento do
Frigorifico Friboi, em Anápolis, que iniciou suas atividades para atender a demanda provocada por Brasília, mas
que, atualmente, é um dos maiores frigoríficos do mundo.
84
delimitar um novo Distrito Federal para o país – em território quase deserto e
não integrado ao centro dinâmico nacional – havia um programa de
construção de rodovias capaz de assegurar intercambio nacional com
Brasília. Assim, a implantação da nova capital veio reorganizar o espaço
sócio-econômico do planalto central brasileiro.
Em termos de infra-estrutura, duas ações governamentais ganharam vulto
logo na segunda metade da década de 1950 e foram fundamentais para o
futuro de Goiás: as medidas incentivadoras no sentido da geração de energia
elétrica e o mencionado aprimoramento dos meios de transportes.
A construção de Brasília fez surgir rodovias no interior do território do Centro
Oeste e, sobretudo de Goiás. Os programas que tinham por objetivo promover a ocupação do
território acabaram promovendo a intensificação das migrações. Entre as décadas de 1940 e
1980, Goiás e o Centro Oeste, apresentaram grande variação de população, conforme
demonstra a Tabela 4:
Tabela 4 – Evolução da População de Goiás, do Centro Oeste e do Brasil, conforme os Censos
Demográficos - 1940 a 1980
1940 Goiás Centro Oeste Brasil
Urbana 122.400 249.150 12.880.182
Rural 539.618 839.032 28.356.133
Total 662.018 1.088.182 41.236.315
1950 Goiás Centro Oeste Brasil
Urbana 219.371 441.004 18.124.119
Rural 791.510 1.091.921 33.820.279
Total 1.010.881 1.532.925 51.944.398
Variação 1940/1950 (%) 52,7 40,9 26,0
1960 Goiás Centro Oeste Brasil
Urbana 482.485,0 919.966,0 31.619.060
Rural 1.111.303,0 1.710.481,0 38.693.695
Total 1.593.788,0 2.630.447,0 70.312.755,0
Variação 1950/1960 (%) 57,7 71,6 35,4
1970 Goiás Centro Oeste Brasil
Urbana 1.109.501 2.309.365 52.097.260
Rural 1.307.389 2.242.026 41.037.586
Total 2.416.890 4.551.391 93.134.846
Variação 1960/1970 (%) 51,64 73,03 32,46
1980 Goiás Centro Oeste Brasil
Urbana 2.107.923 4.821.314 80.437.327
Rural 1.013.202 1.985.406 38.573.725
Total 3.121.125 6.806.720 119.011.052
Variação 1960/1970 (%) 29,14 49,55 27,78
Fonte: Censos Demográficos do IBGE. Elaboração própria.
Obs: À partir de 1960 os dados do censo passam a constar a população do DF, para o total do
Centro Oeste.
85
Conforme Palacin e Moraes (2008), a taxa de natalidade em Goiás era expressiva,
girava em torno de 4,60%. Porcentagem considerada alta, típica das populações rurais não-
industrializadas, mas não tão alta ao ponto de justificar tamanho incremento da população,
que, entre as décadas de 1940 e 1970, sempre ficou acima de 50%. O principal motivo para
este crescimento pode ser atribuído à construção de Brasília, pois muitos dos que procuraram
abrigo na nova capital federal e não encontraram acabaram encontrando em Goiás um lugar
para viver e trabalhar (MORAES, 2003). Este rápido crescimento populacional, a longo
prazo, pode significar impulso no desenvolvimento econômico, pela oferta maior de mão de
obra disponível no mercado; a curto prazo, acarreta sérios problemas de ordem espacial. No
caso do Centro Oeste, e especificamente o de Goiás, toda esta população concentrava-se, em
sua maior parte, nas proximidades de Goiânia, Anápolis e Brasília e, uma quantidade menor,
nos núcleos urbanos que surgiram às margens da BR 153, os na direção sul, caminho para São
Paulo, ou para o norte, caminho para Belém115
.
Outro fato a ser observado na estrutura populacional de Goiás é relacionado à
população urbana, que só superou a população rural na década de 1980. Enquanto o Brasil
inverteu a sua realidade rural-urbana na década de 1960 e o Centro Oeste na década de 1970,
Goiás comprova sua dinâmica rural e o papel que ocupava na divisão social do trabalho,
tornando-se urbano duas décadas após este processo ocorrer no Brasil e depois até da própria
Região Centro Oeste.
Durante as décadas de 1950 e 1960 ocorreu a implantação de infraestruturas que
contribuiriam para o desenvolvimento do estado de Goiás, como a construção das
hidrelétricas no Rio Paranaíba (divisa com Minas Gerais) e da criação das Centrais Elétricas
de Goiás (CELG). Paralelo a isto, ocorria ainda a implantação e melhoramento da
infraestrutura viária, onde a opção assumida pelo Governo Federal foi a do transporte
rodoviário (BARAT, 1978), conforme visto no capítulo anterior. A malha rodoviária de
Goiás, até o início dos anos 1960, apresentou considerável crescimento, o que promoveu a
integração do comércio entre as diversas regiões do estado, bem como com outros estados116
.
115
“As vias de comunicação e a proximidade maior ou menor com os grandes centros econômicos determinou
uma distribuição da população totalmente diferente daquela causada pela mineração do século XVIII e pela
pecuária do século XIX. O extremo norte, por sua maior proximidade com Belém, e todo o sul, pela influência
de São Paulo e Minas, eram as regiões com maior densidade populacional, continuando as áreas intermediarias
quase desertas”. (PALACÍN e MORAES, 2008, p. 170). 116
As vias terrestres pertenciam a empresas privadas que cobravam pedágios pela circulação de mercadorias e
pessoas e em sua maior parte era vias secundarias que ligavam as localidades com os terminais ferroviários e
para os novos municípios que surgiram após a edificação de Goiânia. (Estevam, 2004).
86
Entre 1952 e 1960, a malha rodoviária federal em Goiás cresceu de 103 km para
2.782 km117
(ESTEVAM, 2004). Esta considerável expansão deve-se à criação de Brasília, de
onde partiam rodovias para ligar a capital federal a todas as demais regiões do país; também
se deve ao fato de Goiás e o Centro Oeste serem a área de expansão da fronteira agrícola que,
a partir da década de 1940, caminhou para o Oeste eesta foi a região que mais recebeu atenção
por parte do governo na implantação de infraestrutura viária (NATAL, 1991).
No período anterior a 1960, a industrialização, em Goiás,era quase inexistente.
As circunstâncias obrigavam o estado a continuar a exercer seu papel de produtor de matérias
primas para alimentar as regiões mais desenvolvidas. Havia uma classe de empresários no
estado, localizados principalmente no centro sul, atuando no processamento de madeiras ou
na produção de alimentos originários da criação de gado, os quais desejavam ampliar seus
negócios. Diante disso, para atender à reivindicação destes empresários, o governo estadual,
em 1958, edita a Lei 2000/1958 concedendo-lhes isenção de Impostos de Vendas e
Consignações (IVC). Com isso, pretendia antecipar-se aos impactos que o surgimento de
Brasília poderia causar ao estado; e proteger-se de uma possível debandada ou instalação de
novas empresas na futura capital federal. A isenção concedida, por esta lei, valeria por dez
anos para a instalação de indústrias pioneiras118
.
Sem grandes impactos em sua economia, Goiás chegou à década de 1960 cheio de
desafios, dos quais o principal era como enfrentar o surgimento de Brasília, sem sofre grandes
perdas.
3.1.2 Trilhos e estradas no desenvolvimento econômico de Goiás
Por suas qualidades naturais capazes de gerar potencialidades, Goiás despertava as
preocupações dos governantes nacionais e dos investidores no início do período republicano
brasileiro. Contribuíam para isso o fato de que, no estado,
perdurava uma dificuldade enorme nas comunicações por terra. As rodovias
então existentes ligando Goiás ao Triângulo Mineiro e daí a São Paulo,
maior centro produtivo do país, não eram permanentes, em razão de serem
117
Dos quais 590 km eram pavimentados. 118
Não existe estatística oficial da quantidade de projetos que se instalaram no estado por força desta lei.
Fonseca (2014, p. 329) estima entre cinquenta e sessenta o número de novas empresas, das quais o destaque seria
para o Moinho Goiás, de capital italiano, “mais do que números e desempenho, essa lei foi de grande
importância estratégica para o avanço industrial ao começar a quebrar no governo estadual a resistência ao
processo de industrialização”.
87
de terra batida, ficando danificadas no período chuvoso, de manutenção
precária, dificultando e atrasando o transporte por animais. Faltava uma
ligação mais confiável, que viria a ser pela estrada de ferro, desejo das
autoridades goianas ligadas ao sudeste e sul do estado (FONSECA, 2014, p.
311-312).
No final do século XIX, estradas pavimentadas nem sequer povoavam a
imaginação de governantes e investidores. O Governo republicano tinha a intenção de
construir a estrada de ferro, que, desde o Império, já existia em projeto. Mas enquanto a
ferrovia não se tornava realidade, em 1909 foi concluída a Ponte Afonso Pena, sobre o Rio
Paranaíba, na divisa de Goiás com Minas Gerais. Esta ligação entre o sul goiano e o Triângulo
Mineiro favoreceu e intensificou o comércio entre estas regiões (FONSECA, 2014).
Até a década de 1920, o transporte de mercadorias e pessoas, no interior do
território goiano, era realizado em precárias estradas de rodagem119
. Quase a totalidade destas
estradas pertencia a empresas particulares. Mesmo privadas, suas construções foram
financiadas com recursos públicos e a concessão obtida via a influência pessoal dos
empresários com membros do Governo (BORGES, 2004). Após 1930, tanto a abertura de
novos trechos quanto a manutenção dos antigos passam a ser realizadas exclusivamente pelo
setor público120
.
O grande impulso para os transportes em Goiás ocorreu com a chegada da Estrada
de Ferro. O primeiro trecho foi inaugurado em 1914, em Roncador, próximo a Catalão, divisa
com Minas Gerais121
. Em 1935, chegou a Anápolis, onde consolidou o papel da cidade como
centro comercial e populacional do estado. Somente em 1950 foi construído um ramal e os
trilhos chegaram a Goiânia, a nova capital do estado, a qual havia sido inaugurada em 1933.
A implantação dos trilhos, em território goiano, ocorreu em lentas etapas e foi a
ferrovia que impulsionou a modernização das estruturas produtivas em Goiás (CASTILHO,
2014). Ela foi fundamental para tirar o estado do isolamento existente em relação aos grandes
centros comerciais do país. A ferrovia contribuiu diretamente para a consolidação do
comércio que ocorria entre as regiões sul e sudeste do estado com Minas Gerais e São Paulo.
Além disso, a Ponte Afonso Pena e a ferrovia permitiram ao sul e ao sudeste goiano a chegada
119
Araújo (2001) elabora um minucioso cronograma sobre a ocupação dos Cerrados, pelos transportes, iniciada
em 1525. 120
Em 1930, com implantação do Estado Novo, Vargas retoma funções estratégicas que haviam sido retiradas do
Estado. 121
A Ferrovia saía de São Paulo, adentrava o Triângulo Mineiro, chegando, em 1889, a Uberaba e, em 1896, a
Araguari, onde ficou estacionada por muitos anos. Em 1913 iniciaram-se as obras de extensão até Goiás.
88
de serviços de água tratada, energia, cinemas, hospitais e agências bancarias, transformando a
realidade daquelas regiões (FONSECA, 2014).
Até o surgimento das rodovias, que se intensificaram após a criação de Brasília, a
ferrovia foi o mais importante meio de transportes por onde escoava a produção do território
goiano. Ela desempenhou importante “papel no transporte de arroz, café, gado, charque,
minerais e outros produtos, bem como na importação de produtos manufaturados.”
(FONSECA, 2014, p. 321). Foi a ferrovia a responsável pelas modificações estruturais
ocorridas, sobretudo no sul do estado, com o aumento da produção agrícola, pela valorização
fundiária e intensificação da urbanização122
. Como sua implantação se deu de maneira
gradual, onde as obras ficavam estacionadas, promovia-se o potencial econômico da região.
Foi assim com a ampliação da produção agrícola, na região de Roncador, depois com o
comércio em Anápolis123
.
Na década de 1960, as rodovias tornaram-se mais presentes na composição da
matriz de transportes brasileira. Como já afirmado, construir uma rodovia requer investimento
bem mais baixo do que uma ferrovia. Além do mais, a rodovia leva menos tempo para ser
construída e, na pressa em desenvolver “cinquenta anos em cinco”, como propôs JK, não teria
tempo, nem recursos suficientes para dotar o território nacional de ferrovias. Esta “opção pelo
rodoviarismo”, como afirmam alguns autores124
, não é fruto de uma “opção errada” por parte
dos planejadores do desenvolvimento brasileiro, trata-se, antes de tudo, da pressa em atingir
uma modernidade que a rodovia e o automóvel pareciam trazer. Os trilhos, a locomotiva, os
vagões, a velha Maria Fumaça eram peças ultrapassadas pertencentes ao período de um
desenvolvimento que não ocorreu, ou que foi demorado, pelo menos, mas que, com a rodovia
– agora sob a influência econômica dos Estados Unidos125
– viria mais rápido e sobre rodas e
asfalto.
No caso específico de Goiás, pós 1930, o Governo começou a ensejar, no
imaginário da população, que os tempos futuros seriam melhores que os tempos passados. Na
122
Campos (2015, p. 61) afirma que “entre 1900 e 1920, período em que a linha férrea estava consolidada no
Triângulo Mineiro e adentrou em terras goianas, a taxa média de crescimento anual da população foi de 3,5%,
acima da média nacional que foi de 2,9%. A mesma tendência ocorreu entre os anos 1920 e 1940 com
crescimento populacional de 61,43%, em termos de sua variação percentual, considerando que em 1935 o
município de Anápolis estava conectado à ferrovia”. 123
“Criou-se, ao longo do tronco central da ferrovia e de seus ramais um ‘corredor de progresso’ que
impulsionou a vida nas cidades gerando centros urbanos que se tornaram um novo eixo de progresso do estado,
oferecendo oportunidades comerciais, industriais e de serviços” (FONSECA, 2014, p. 321-322). 124
Barat (1978), Natal (2003) e Valente (2013). 125
No final da década de 1920, o presidente Washington Luiz afirmou que “governar é abrir estradas”. Para
Polonial (2005, p. 11), “alguma coisa estava mudando no capitalismo [...] o sistema ferroviário estava dando
lugar ao rodoviário e isso representava, no plano internacional, a passagem da hegemonia da Inglaterra para os
Estados Unidos na economia de mercado em um período entre as duas guerras mundiais”.
89
cabeça dos goianos, o fim do declínio da mineração e a demora que a pecuária levou para
gerar riquezas promoveram-lhes baixa estima, a qual se procurou reverter com a construção
de Goiânia (PALACIN & MORAES, 2008). A nova capital foi erguida com a mais moderna
arquitetura existente para a época. Os prédios, em estilo “art deco”, remetiam às belezas de
Paris, aludindo a um futuro grandioso para o estado, onde riquezas seriam geradas,
impulsionadas pela nova capital (MORAES, 2003). Como plano para a construção da capital,
então, as riquezas só poderiam ser escoadas por largas avenidas e modernas rodovias, e não
pelas antigas linhas férreas. Pouco mais de duas décadas depois, surge Brasília, em estilo
arquitetônico ainda mais moderno que Goiânia126
e com rodovias que saíam para todos os
lados, dotando Goiás de certa modernidade.
As rodovias chegaram a Goiás reduzindo distâncias e integrando o território às
demais regiões brasileiras, bem como regiões distintas do próprio território. Quando a CANG
foi implantada, nas proximidades de Anápolis, uma estrada foi aberta para ligar estas duas
localidades. Era Anápolis o lugar onde a ferrovia estava estacionada e onde ocorriam as
negociações da produção da CANG. Mas Anápolis, antes mesmo de existir a Colônia, por
exercer o papel de importante entreposto comercial do estado, já originava outras rodovias
Entre as décadas de vinte e quarenta, pelo menos doze rodovias importantes
foram abertas ligando a cidade a outras regiões de Goiás, contribuindo para a
integração e o desenvolvimento econômico da região, com destaque para
duas: primeiro a estrada Anápolis-Roncador de 1920, ligando a cidade ao
ponto terminal da ferrovia; depois, em 1944, a estrada Anápolis-CNAG [sic],
ligando a cidade à região do Vale do São Patrício, que hoje é a rodovia
Belém-Brasília (POLONIAL, 2005, p. 11).
A Belém-Brasília originou-se da rodovia construída para ligar Anápolis à CANG
(BR 14). Mais tarde, passou a ligar Brasília a Belém, o que favoreceu o surgimento, às
margens de seu leito, de uma rede de cidades, povoando o norte goiano. Mais tarde, esta
região tornou-se o Estado de Tocantins. Considerada a espinha dorsal do sistema rodoviário
brasileiro, de onde outras rodovias se conectam a ela através de diversos entroncamentos, esta
rodovia, que tornou-se parte da BR 153127
, foi a mais importante obra para a ocupação
econômica e populacional de Goiás.
126
Goiânia foi planejada nos moldes das modernas cidades industriais inglesas, com toques da cidade jardim e de
retoques da escola francesa de urbanismo. Brasília representava a execução dos preceitos da “Carta de Atenas”,
que traçavam os moldes da cidade ideal. Até os dias de hoje, Brasília é mundialmente considerada, pelas escolas
de urbanismo, como um exemplo bem sucedido de cidade ideal planejada. 127
A BR 153, que em grande trecho é conhecida por Belém-Brasília, na verdade, não vai até Brasília. A ligação
com Brasília, a partir de Anápolis, é feita pela BR 060, que, até Goiânia, é coincidente com a BR 153. A partir
de Goiânia, a 060 segue para o Mato Grosso do Sul e a 153 para a Região Sul do País.
90
A abertura da Belém-Brasília foi um fenômeno que colaborou para
incremento da taxa de urbanização regional engendrando o surgimento de
pequenos entrepostos comerciais ao longo da mesma. [...] A partir do final
dos anos 1950, a abertura da rodovia provocou alterações na configuração
econômica nortense e redefinição no seu secular quadro de assentamento
demográfico (ESTEVAM, 2004, p. 120).
A BR 153 foi a mais importante no processo de ocupação do território goiano,
pois corta o estado de sul a norte. A partir da década de 1960, diversas rodovias passaram a
sair de Brasília e, obrigatoriamente, cortavam o território goiano, ligando o estado a todo o
país e também a outros países. A BR 060 sai de Brasília e segue até a divisa com a Bolívia. A
BR 040 liga Brasília ao Rio de Janeiro, cortando todo o estado de Minas Gerais. A BR 050
segue para São Paulo, corta o Triângulo Mineiro e, após deixar o estado de Minas Gerais,
transforma-se na Rodovia Anhanguera. Seu trajeto percorre os mais dinâmicos centros
econômicos do país, como o próprio Triângulo Mineiro, a região de Ribeirão Preto, Campinas
e a RM de São Paulo128
.
O expressivo crescimento da malha rodoviária federal em Goiás ocorreu entre
1953 e 1963. Neste período, a quantidade destas rodovias passa de 540 km para 2.723km,
mas, desse total, apenas 594 km eram pavimentados. O grande impulso das pavimentações
ocorreu entre 1963 e 1973, quando 1.135 km já estavam pavimentados, continuando nos dez
anos seguintes (1973 a 1983), período que a quantidade de quilômetros pavimentados saltou
dos 1.135 km para 3.362 (REIS, 2010).
128
Esta Rodovia também foi de fundamental importância para Goiás. Como destaca Estevam (2004, p. 120), a
economia paulista “mantinha interesse e mesmo necessidade de alargar suas vias de acesso em direção às
economias complementares; a Goiás também interessava a integração mercantil com São Paulo pois esta
possibilitaria a concentração de impulsos dinâmicos em seu próprio território. Enquanto São Paulo buscava
alargar o mercado interno – na medida do crescimento de sua indústria – Goiás e Triângulo Mineiro disputavam
a polarização da intermediação do mercado interno”.
91
Figura 2 – Goiás: Evolução Implantação da Malha Rodoviária Federal – 1953 - 1963
Fonte: DNER (1984, p. 6-7). Elaboração própria.
Entre 1963 e 1973, a estratégia federal deixa de ser a implantação de estradas e
passa a focar na pavimentação das Rodovias já abertas. A BR 153 foi pavimentada até o então
extremo norte de Goiás (hoje compreendido pelo estado de Tocantins), entre 1973 e 1976,
num total de mais de mil quilômetros. Entre 1973 e 1983, além dos 3362 km de rodovias
federais pavimentadas, o território goiano contava ainda com 1029 km de revestimento
primário.
92
Figura 3 – Goiás: Evolução da Malha Rodoviária Federal Pavimentada – 1973 - 1983
Fonte: DNER (1984, p. 8-9). Elaboração própria.
As rodovias estaduais possuíam realidades bastante diferentes. A expansão da
malha rodoviária não ocorreu de forma rápida, como ocorreu com a federal. Em 1946 foi
criada a Comissão de Estradas e de Rodagem de Goiás (CERG), que, em 1952, foi
transformado em DER-GO (Departamento de Estradas e Rodagens). As primeiras estradas
construídas ligavam Goiânia a algumas cidades próximas, com não mais que 40 km, como
Inhumas, Hidrolândia e Trindade. No interior do estado, foram construídas ligações entre a
antiga capital (Cidade de Goiás) a cidades como Jussara, São Luís de Montes Belos e
Firminópolis (REIS, 2010). Todas essas regiões estavam na faixa de expansão da fronteira
agrícola, que caminhava para o interior do Centro Oeste, rumo a Mato Grosso.
Quanto às ferrovias, estas tornam-se menos operantes. Com exceção do projeto da
Ferrovia Norte Sul (FNS), lançado em 1985, nada mais aconteceu. A Ferrovia existente, que
depois de incorporada à Rede Ferroviária Nacional (RFFSA) voltou a ser privada, em 1992,
tornou-se a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e, atualmente, liga o Distrito Agro industrial de
Anápolis (DAIA), aos portos do Sudeste. Adiante, essas duas ferrovias serão abordadas com
mais detalhes.
93
3.2 O Surgimento de Brasília impulsionando Goiás (o período 1960 – 1982)
A década de 1960 inicia-se com grandes incertezas sobre o futuro econômico e
social de Goiás. O motivo para isto era o surgimento de Brasília, pois representava
o deslocamento para o Planalto de um núcleo populacional que, em têrmos
brasileiros, detém um elevado poder de compra e por isso mesmo, apresenta altos
padrões de consumo. Ora, essa transferência faz-se para uma região inserida
geogràficamente num Estado em que a insuficiência de acumulação de capital ainda
não permitiu fosse criada uma infra-estrutura capaz de resistir à ação desequilibrante
do presente movimento migratório. As iniciativas estaduais para dotar o estado de
capital social estão inteiramente superadas pelo imperativo de diversificar a oferta
para atender à demanda sùbitamente criada por Brasília. Acresce que essa demanda
tem um forte componente de serviços que pode vir a absorver boa parte da mão-de-
obra goiana, no sentido rural urbano (GOIÁS, 1961, p. 16/19).
Imprevisíveis, as consequências do surgimento de Brasília giravam em torno da
expectativa de que a demanda gerada pela nova cidade absolvesse o capital disponível para
ser investido na infraestrutura de Goiás. Além disso, outra questão era que, por ser maior e
politicamente mais importante, a nova capital disputasse com Goiás a mão de obra escassa, no
meio urbano, que seria necessária para quando ocorresse a esperada industrialização do
estado.
O desenvolvimento econômico ocupava a preocupação do governo goiano. Para
que ele ocorresse, seria necessária a integração do estado com outras regiões do país e, ainda,
entre as regiões do próprio estado. Na política governamental proposta à época seriam criados
polos diretores de crescimento ou pontos de germinação do progresso (GOIÁS, 1961) A
realidade apresentava um quadro de produção agropastoril localizada em áreas dispersas e
com vasto povoamento, que em nada contribuía para a ocorrência do desenvolvimento
econômico. Havia alguma indústria de transformação, ainda do período da chegada da
ferrovia, 30 anos antes, mas muito insignificante perto da quantidade das atividades
produtivas primárias.
O que o governo goiano não percebia era que a decisão de construir Brasília
poderia representar para Goiás, impactos positivos em sua economia e sociedade, que seriam,
até então, os mais importantes de toda a sua história. Além do mais, a nova capital do país
poderia contribuir para que o estado deixasse a posição de semi-isolamento e se integrasse ao
restante do país129
.
129
A construção de Brasília, desde o início, movimentou a economia de Goiás. Materiais de construção, como
tijolos, areias, pedras; alimentos, como grãos, carnes e leites eram produzidos em Goiás, sobretudo, em
Anápolis, e vendido no canteiro de obra onde se erguia a nova capital. Somados a essas demandas, ainda houve o
94
A nova capital exigiria um notável investimento em construção de prédios
públicos, comerciais e residenciais, infraestrutura de transportes,
comunicações, saneamento, aeroportos, segurança, educação e saúde, dentre
outras, além, é óbvio, de mão de obra básica, técnicos, profissionais de nível
superior, professores, motoristas etc. Abria-se assim para o Brasil e, em
especial, para Goiás, de imediato, uma oportunidade de mercado
extraordinária para produtos elaborados, principalmente das cadeias de
construção civil, alimentos, bebidas, vestuário, calçados, moveis e outras,
para suprir a demanda das construções, da massa operária convocada para as
obras e das famílias. Foi a grande chance de expansão da indústria goiana.
As rodovias federais iniciaram a integração com Brasília e, no fim dos
quatro anos da construção, em 1960, o estado de Goiás estava interligado a
quase todas as capitais brasileiras. Iniciava-se um novo ciclo de crescimento
da economia goiana em razão do acréscimo de um novo mercado
consumidor. Brasília atraiu brasileiros de todas as partes do país, e o
crescimento de sua população e da renda por habitante atesta o tamanho de
seu mercado de consumo (FONSECA, 2014, p. 316-317).
A necessidade gerada por Brasília de se comunicar e comercializar com o restante
do país obrigava o Governo Federal a realizar investimentos em vias de comunicação e
transportes, o que seria de grande utilidade para o fortalecimento da economia goiana. E foi o
que ocorreu. As vias que ligavam Brasília ao restante do país passaram a ligar Goiás a todas
as demais regiões e, como já mencionado, até outros países da América do Sul, como Bolívia
e Paraguai.
Para promover o desenvolvimento do estado, o mais importante seria gerar
riquezas que permitissem ao próprio governo investir. O quadro geral da economia goiana, no
início da década de 1960, ainda continha na mineração uma das principais fontes para obter
recursos, porém as riquezas do subsolo não eram tão valiosas como o ouro do passado.
Embora fosse considerado ainda inexplorado e desconhecido, acreditavam-se, com base em
relatos de moradores das regiões, portanto sem estudos aprofundados, que o subsolo goiano
fosse rico em cristal de rocha, minério de níquel130
, mica, minério de cromo, rutilo e
diamantes (GOIÁS, 1961). A produção mineral de Goiás, em 1958, representava 1% da
produção total brasileira, porém o estado era responsável por 50% da exploração nacional de
cristal de rocha131
.
contingente de pessoas que Brasília atraia para o território goiano, o qual foi, mais tarde, absorvido como mão de
obra para a indústria, o comércio e os serviços desenvolvidos em Goiás (MORAES, 2003); e, ainda, a quantidade
de rodovias, que, para ligar Brasília ao restante do país, obrigatoriamente, passavam por Goiás. 130
Desde 1914, explorava-se jazidas de níquel, no município de Niquelândia. 131
A principal jazida de cristal de rocha localizava-se em Cristalina e municípios próximos à área onde fora
erguida Brasília, como Cavalcante e outros municípios localizados na Chapada dos Veadeiros (GOIÁS, 1961).
95
Outra fonte geradora de recursos seria a intensificação da agricultura. A geografia
plana de Goiás facilitava o plantio de lavouras, mas a maior parte do território, 63,38%, ainda
era utilizado para pastagens. A economia goiana continuava baseada na pecuária, mas o
governo estadual precisava buscar formas de inverter esta realidade através da intensificação
do desenvolvimento de outras culturas, como as lavouras.
Entre as décadas de 1950 e 1980, as lavouras ganharam mais espaço no território
goiano e, aos poucos, se elevava o número de áreas utilizadas para plantio. Conforme o IBGE,
em 1950, as lavouras em Goiás ocupavam 403.322 hectares, entre permanentes e temporárias.
A quantidade de terras utilizadas para pastagens representava pouco mais de 12,3 milhões de
hectares. Em 1980, a quantidade de terras utilizadas para pastagem elevou-se para pouco mais
de 20 milhões de hectares, representando acréscimo de 62%. As lavouras cresceram bem
mais, 563%, e ocupavam 2.675.363 hectares, conforme demonstra a tabela abaixo:
96
Tabela 5 - Goiás, Centro Oeste e Brasil: Utilização das Terras para Lavouras e Pastagens 1950 a 1980
Tipo de Uso Área Utilizada (ha) Participação (%)
1950
Goiás Centro Oeste Brasil Centro Oeste Brasil
Lavouras Permanentes 49.414 69.237 4.349.773 71,4 1,1
Lavouras Temporárias 353.908 477.415 14.583.815 74,1 2,4
Total Lavouras 403.322 546.652 18.933.588 73,8 2,1
Pastagens Naturais 10.369.951 30.026.227 92.653.848 34,5 11,2
Pastagens Plantadas 2.010.316 2.656.989 14.813.326 75,7 13,6
Total Pastagens 12.380.267 32.683.216 107.467.174 37,9 11,5
1960
Goiás Centro Oeste Brasil Centro Oeste Brasil
Lavouras Permanentes 112.692 175.097 7.632.609 64,4 1,5
Lavouras Temporárias 777.207 1.085.682 20.685.722 71,6 3,8
Total Lavouras 889.899 1.260.779 28.318.331 70,6 3,1
Pastagens Naturais 10.338.198 31.259.715 102.515.654 33,1 10,1
Pastagens Plantadas 2.989.785 4.751.008 19.889.064 62,9 15,0
Total Pastagens 13.327.983 36.010.723 122.404.718 37,0 10,9
1970
Goiás Centro Oeste Brasil Centro Oeste Brasil
Lavouras Permanentes 61.427 126.538 7.976.451 48,5 0,8
Lavouras Temporárias 1.398.331 2.099.976 25.996.404 66,6 5,4
Total Lavouras 1.459.758 2.226.514 33.972.855 65,6 4,3
Pastagens Naturais 13.617.776 40.604.512 124.401.101 33,5 10,9
Pastagens Plantadas 3.723.485 8.434.915 29.731.866 44,1 12,5
Total Pastagens 17.341.261 49.039.426 154.132.967 35,4 11,3
1980
Goiás Centro Oeste Brasil Centro Oeste Brasil
Lavouras Permanentes 59.047 250.433 10.472.135 23,6 0,6
Lavouras Temporárias 2.616.316 5.678.807 38.632.119 46,1 6,8
Total Lavouras 2.675.363 5.929.240 49.104.254 45,1 5,4
Pastagens Naturais 11.617.496 34.039.375 113.897.048 34,1 10,2
Pastagens Plantadas 8.482.511 22.304.223 60.602.284 38,0 14,0
Total Pastagens 20.100.007 56.343.598 174.499.332 35,7 11,5
Fonte: IBGE. Elaboração própria.
Para que o desenvolvimento ocorresse, seria necessário modernizar a estrutura e
modificar o perfil produtivo do estado. Para isto fazia-se necessário a existência de uma
infraestrutura mínima, como energia elétrica, transportes e ainda de fatores socioeconômicos,
como mão de obra e capital disponíveis para serem investidos. Mas Goiás era insuficiente em
energia elétrica, mesmo sendo possuidor de grande potencial hidráulico. Em 1958, a
capacidade energética do estado era menor que a de Mato Grosso, conforme demonstrado no
97
Plano de Desenvolvimento Econômico de Goiás (PDEG61), elaborado pelo governo estadual,
em 1961. O Governo pretendia ampliar a capacidade instalada de 10.960 kw para 112.600 kw,
até 1965. Esperava-se, para isso, a ajuda do Governo Federal, pois, mais uma vez, a demanda
gerada por Brasília teria que ser suprida pela construção de novas hidrelétricas que atenderiam
também Goiás.
Quanto aos transportes, o principal meio de deslocar mercadorias e pessoas, em
1960, era a ferrovia, que já apresentava estado de precariedade, mas, mesmo assim,
transportava 80% da produção agropecuária do estado132
(GOIÁS, 1961). Quanto às rodovias,
Goiás possuía 35.522 km, dos quais 1.802 km eram federais, 5.720 estaduais e 28.000
municipais. Deste total, apenas 200 km eram pavimentados, ou seja, menos de 1% das
estradas existentes no estado.
O fator transporte era uma das principais causas atribuídas ao fraco desempenho e
atraso da economia goiana. Era uma economia muito dependente do setor primário e, mesmo
o estado sendo pouco povoado, possuía baixa renda per capta. Desse modo, um sistema de
transportes poderia conectar áreas distantes, permitindo a penetração de população, que
passaria a produzir mais e daria condições para que esta produção fosse escoada.
Tabela 6 - Estrutura da Economia Goiana 1958 – 1968 (participação em %)
Ano/Segmento Agricultura Indústria Serviços
1958 66,4 6,1 27,5
1960 57,1 5,7 37,2
1966 56,6 4,7 38,7
1968 56,3 4,3 39,4
Fonte: IPEADATA. Elaboração própria.
A economia goiana estava em estado estacionário, ou, ainda, pode-se dizer que
andava para trás, desde o final da década de 1940. Em 1949, a atividade primária representava
57,4%, tendo evoluído para 66,4%, em 1958, reduzindo até o final dos anos 1960. No final da
década de 1940, o setor secundário respondia por 7,8% da produção goiana, tendo andado
para trás ano a ano, conforme demonstrado na tabela 6. O setor terciário, que em 1949
respondia por 34,8%, reduziu, no final dos anos 1950, mas voltou a crescer após 1960,
impulsionado pelas atividades demandadas por Brasília. A população de funcionários
públicos que migrou para o Distrito Federal requeria serviços de saúde, educação, comércio,
132
“A rêde ferroviária em Goiás contava, em 1958, com 495 km de extensão de linhas, dos quais 428
pertencentes à Estrada de Ferro Goiás” (GOIÁS, 1961, p. 27).
98
entre outros. As atividades administrativas do Governo Federal exigiam, ainda, forte suporte
de serviços especializados, como os financeiros, previdenciários etc.
Dentro do segmento primário, a produção goiana concentrava-se na mineração,
pecuária e lavoura. A produção mineral possuía capacidade de ser ampliada. O mesmo ocorria
com a agricultura, que era concentrada em poucos produtos. Dentre a produção na lavoura,
metade era de arroz, que junto com milho, feijão e algodão respondiam por mais de 90% da
produção agrícola do estado (GOIÁS, 1972). A pecuária era o segmento que mais produzia
riquezas para a economia local. Em 1970, o estado contava com 145.157 estabelecimentos
rurais e um rebanho constituído por 7.756.328 bovinos, 1.690.384 suínos e 6.982.452
galinhas. Porém, a atividade pecuária era desempenhada de forma extensiva, ou seja, sem uso
de muita mão de obra, e os animais continuavam a ser abatidos fora do estado. Apesar de em
Goiás já haver cerca de 20 frigoríficos, o grosso da atividade era de cria, ficando a engorda e
o abate para outros estados, como mencionado anteriormente. Goiás exportava animais vivos
para São Paulo, Minas Gerais, Pará, Paraná e Distrito Federal.
Para reverter este quadro de atraso, o governo, através do PDEG61, propunha
ações para acelerar o desenvolvimento econômico do estado em todos os setores. Estas ações
eram divididas por grupos como: A - Agricultura e Pecuária; B - Transportes e
Comunicações; C - Energia Elétrica; D - Educação e Cultura; E - Saúde Pública e Assistência
Social; F - Fundo de Desenvolvimento Econômico; G - Levantamento de Recursos Naturais;
H - Aperfeiçoamento e Atualização das Atividades do Estado; e I - Turismo. Ao todo, eram
previstos 50 programas, sendo que os compreendidos entre 13 e 18, referiam-se ao grupo
transportes e comunicações:
Quadro 1 – Atividades para Transportes e Comunicações contidas no Plano de Desenvolvimento
Econômico de Goiás - 1961
Grupo Programa Atividade
TRANSPORTES E
COMUNICAÇOES
13 Pavimentar 600 quilômetros de rodovia;
14 Construir 350 quilômetros de estradas de 1 classe e 5000
quilômetros de estradas pioneiras*;
15 Construir 95 pontes de concreto armado;
16 Organizar o Consórcio Rodoviário Intermunicipal a fim de
incentivar a melhoria dos sistemas rodoviários municipais;
17 Instalar 5000 linhas telefônicas novas na Capital e 2000 na
cidade de Anápolis;
18 Prosseguir com o plano de interligação telefônica
municipal, estendendo-se ao Sudeste e ao Mato Grosso de
Goiás.
Fonte: Goiás (1961). (*) Estrada de 1 classe é a que possui revestimento pavimentado.
99
Eram ações bem pragmáticas que, diante da precariedade das condições de
transportar e comunicar apresentadas pela escassez de infraestrutura do estado, seriam de
grande incentivo ao processo de ampliação e diversificação das atividades econômicas.
Quanto ao fundo de desenvolvimento econômico, a atividade 39 pretendia
Criar um Fundo de Desenvolvimento Econômico para o financiamento a
médio e longo prazo dos investimentos necessários ao aumento da
produtividade agrícola e pecuária, à introdução de melhores métodos de
cultivo e de pecuária de corte e leiteira, instalação e ampliação de indústrias,
intensificando o dinamismo de nossa economia (GOIÁS, 1961, p. 28).
Como o quadro econômico apresentado por Goiás, era fortemente marcado pela
falta de recursos para investimentos, estava claro que somente com apoio do Governo Federal
seria possível organizar e financiar alguma estrutura que favorecesse o desenvolvimento. E
isso ocorreu através dos programas133
que surgiram pós-criação de Brasília, os quais
movimentaram o desenvolvimento de pesquisas e favoreceram o aumento da produtividade
agropecuária e a inserção de novas técnicas e expansão das atividades produtivas em toda a
Região Centro Oeste.
Por sua vez, o governo estadual implantou o Fundo de Desenvolvimento
Econômico, atuando como agente estimulador do desenvolvimento e buscando elevar a renda
per capta, através do aumento da produtividade, e alcançar, “através de novas combinações
dos fatôres de produção ao nível da tecnologia conhecida, quer sejam em forma de novos
equipamentos e de métodos mais eficientes de produção” (GOIÁS, 1961, p. 89). Para atrair
investimentos para o estado, era preciso ampliar a capacidade energética – algo que o governo
já pretendia fazer – e, também, ampliar estradas, pois sem isso os investidores não teriam
como chegar à região, nem como escoar o que fosse produzido.
O Fundo de Desenvolvimento Econômico foi pensado dentro da visão da política
fiscal praticada como instrumento de desenvolvimento econômico, onde,
[...] uma parcela dos recursos tributários do Estado será empregada através
de uma instituição de financiamento de investimentos, para aumentar a
capacidade produtiva do sistema econômico.
133
Para organizar uma estrutura institucional, em 1967, foi criada a Superintendência do Desenvolvimento do
Centro-Oeste (Sudeco), que tinha como função formular e gerir políticas para o desenvolvimento da região.
Programas específicos para o fortalecimento econômico e social, voltados para a criação de infraestrutura, foram
desenvolvidos dentro dos grandes planos nacionais do governo federal, sobretudo o I Plano Nacional de
Desenvolvimento – PND (1970-1974) e II PND (1975-1979). (MOURA & HADDAD, 2015) Disponível em:
<http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1119.pdf>.
100
Assim, o Estado assume a direção do processo de capital, visando a criação
de condições propicias ao desenvolvimento da atividade privada e
habilitação da economia local para o aproveitamento das conquistas
tecnológicas recentes (GOIÁS, 1961, p. 89-90).
As primeiras atividades incentivadas foram as agrícolas e as pecuárias. A partir
delas, foram incentivadas a instalação das atividades industriais processadoras de matérias
primas originárias dessas atividades. Buscou-se valorizar os produtos primários, como a
madeira e outros recursos naturais, como os encontrados no subsolo, por exemplo.
Como a lenta expansão da economia goiana era, em grande parte, atribuída à falta
de vias de escoamento, realidade que começou a transformar com a chegada de Brasília. Mas,
mesmo após isso, ainda faltavam estradas que ligassem locais de produção mais distantes dos
troncos rodoviários existentes. Nesse sentido, o governo estadual esperava realizar
investimentos para
[...] propiciar o mais rápido escoamento das safras; a integração do mercado
regional, atraindo para a esfera do comércio organizado as populações e as
atividades econômicas que se desenvolvem no regime de auto-suficiência; e
dotar de meios de transportes as novas frentes de colonização. Foi elaborado
um programa para pavimentar 600 quilômetros, construir 350 quilômetros de
estradas de 1ª classe e 5000 quilômetros de estradas pioneiras. Os trechos a
serem pavimentados serão as mais importantes vias de escoamento da
produção agrícola (GOIÁS, 1961, p. 57).
Mesmo com parcos recursos próprios, o Governo pretendia investir na construção
de pontes de concreto, em substituição às de madeira. Para contribuir com essa promoção do
desenvolvimento dos transportes no interior do estado, um Consórcio Rodoviário
Intermunicipal foi criado via realização de convênio com os municípios, onde os participantes
também contribuiriam com recursos financeiros.
A localização central de Goiás requeria um sistema de transportes eficiente que
conectasse as regiões internas e o território, como um todo, com outros estados, pois só dessa
forma os investimentos poderiam chegar, promovendo a transformação econômica e social do
estado via a intensificação da indústria e do comércio.
Conforme Silva (2007), em 1970, havia 17.277 estabelecimentos comerciais
regulares em Goiás. O grande entreposto era a capital Goiânia, seguida por Anápolis. Outras
cidades – como Catalão, Pires do Rio, Ipameri, Formosa, Ceres, Uruaçu, Porangatu, Jataí e
Rio Verde – ocupavam papel de destaque como entrepostos comerciais secundários. Goiás,
praticamente, não apresentava nenhuma comercialização com o exterior. Mas as trocas
interestaduais eram intensas.
101
Goiás vende, principalmente, para São Paulo, Minas Gerais, Guanabara,
Brasília, Estado do Rio e em, menos escala para todas as demais Unidades da
Federação. As principais classes de mercadorias exportadas são: animais
vivos, cereais em bruto e beneficiados e madeira em bruto e preparadas
(GOIÁS, 1972, p. 44).
Quanto ao que Goiás comprava de outros estados, não existem registros precisos,
mas, como no estado não se produzia praticamente nada de manufaturas, adquiriam-se de
outros estados “praticamente todas as mercadorias, exceto animais vivos, cereais em bruto,
madeira em bruto, carnes frescas (bovinas e suínas), além de poucas outras” (GOIÁS, 1972, p.
44). Este comércio interestadual, e mesmo o realizado dentro do próprio território goiano, na
década de 1970, já utilizava as rodovias. Já neste período, a ferrovia pouco era representativa
na comercialização do estado (GOIÁS, 1972).
Entre 1971 e 1974, o governo estadual elaborou um Plano de Ação do Governo
do Estado, “com a finalidade de incentivar o desenvolvimento da economia goiana, de modo
a ampliar sua participação na economia nacional” (SILVA, 2007, p. 42). A intenção era fazer
Goiás crescer no mesmo ritmo acelerado do Brasil134
. Os investimentos governamentais
realizados neste período foram os maiores, dentre todos os demais períodos da história de
Goiás. O governo retirou recursos de rubricas, como Administração e Assistência e
Previdência, o que lhe permitiu ampliar o orçamento destinado a transporte em 18,9%; em
programas voltados para o desenvolvimento regional, em 6,4%; e em programas para a
agropecuária, em 4,4% (SILVA, 2007).
Em 1971, foi editada a Lei 7.382
Que adotou incentivo fiscal para novos investimentos na indústria com base
no financiamento do Imposto sobre Circulação de Mercadoria (ICM); a
constituição da Companhia de Distritos Industriais de Goiás (Goiasindustrial),
que foi a responsável pela construção dos distritos industriais em Goiás, tendo
começado pelo Distrito Agroindustrial de Anápolis (DAIA); e o Plano de
Desenvolvimento Integrado do Turismo em Caldas Novas (FONSECA, 2014,
p. 330).
Essa Lei representava uma mudança na atitude do governo estadual, com relação à
industrialização. Em 1973, uma nova lei foi editada (7.700/1973), a qual concedia 70% de
isenção do ICM para as indústrias que se instalassem no estado. Com tais incentivos
134
Datam deste período as primeiras leis de concessão de incentivos fiscais e financeiros sobre a implantação de
infraestrutura básica para a instalação de indústrias. O foco principal do governo era impedir a saída de produtos
in natura.
102
concedidos à industrialização, a economia goiana passava por nova transformação com o
segmento de indústria e serviços ampliando substancialmente.
Gráfico 1 - Evolução do PIB (Goiás) por segmento econômico – valor adicionado – preços básicos
(R$ correntes) – 1960-1980
Fonte: IPEADATA. Elaboração própria.
A atividade industrial, na década de 1960, era incipiente e estava localizada, em
grande parte, no centro-sul do estado, região atendida pela ferrovia e diretamente conectada
com o Sudeste. Essa região ainda foi favorecida pelas rodovias BR153 e BR060. Em 1968,
havia 2.926 unidades de indústrias no estado, empregando 17.699 pessoas. A maior parte da
produção dessas indústrias era de alimentos (40,7%), seguido por produtos minerais não
metálicos (22,7%), madeira (10,9%), mobiliário (7,1%) e vestuário, calçados e artefatos de
tecidos (6,9%) (SILVA, 2007). A indústria goiana, nas décadas de 1960 e 1970,
caracterizava-se “pelo beneficiamento primário das principais matérias-primas agropecuárias,
em particular do arroz, algodão e de bovinos” (GOIÁS, 1972, p. 38).
A indústria, localizada na região central, principalmente em Anápolis135
, era a
mais diversificada, a qual produzia cimento, tecidos, chapéus, papel, pneumáticos,
transformadores, armas, utensílios, bebidas e remédios. Como demonstrado no gráfico acima,
a produção industrial tomou impulso e chegou, na década de 1980, bem próxima da produção
agropecuária. O setor terciário cresceu, impulsionado pelas atividades agropecuárias e
industriais, as quais necessitam de serviços para expandir, e pelo crescimento da produção
local, que ainda impulsiona uma rede de comércio.
Em 1970 o número de estabelecimentos industriais chegou a 4.531 unidades. Os
itens produzidos continuaram praticamente na mesma proporção da década anterior. O fato
135
Em 1974 foi instalado o DAIA – Distrito Agroindustrial de Anápolis, que a principio tinha a função de
produzir para atender Brasília e tornou-se o principal núcleo industrial da Região Centro Oeste.
0,00
1.000.000,00
2.000.000,00
3.000.000,00
4.000.000,00
5.000.000,00
6.000.000,00
7.000.000,00
1960 1970 1980
Agropecuaria
Industria
Serviços
103
novo foi a expansão da produção metalúrgica, que cresceu 336%, de acordo com Silva (2007),
ou seja, Goiás já transformava parte do metal que retirava de seu subsolo. Outro produto
extraído e transformado, antes de deixar o estado, era a madeira, que foi o primeiro produto a
contar com incentivo do governo local para a sua transformação.
Em 1980 já eram 8.113 unidades industriais em Goiás, das quais 71% estavam
instaladas na zona urbana e 29% na rural. A produção continuava liderada pelo segmento de
alimentos, seguido de produtos minerais não metálicos (SILVA, 2007). Durante a década de
1980, paulatinamente, Goiás deixa de ser um estado eminentemente rural, grande produtor
agropecuário, para tronar-se um estado onde as indústrias encontravam boas condições para
instalarem unidades complementares às plantas instaladas em São Paulo ou em regiões mais
industrializadas. Entre as melhores condições da região para tal desenvolvimento estão a
localização geográfica, mas, principalmente, os incentivos concedidos pelo governo estadual.
Esta atividade industrial era impulsionada pela produção agrícola que, mesmo perdendo na
participação do PIB, era grande o suficiente para fornecer matérias primas para as indústrias.
3.2.1 Os transportes no período: rodoviarismo
Na década de 1960, o Brasil começava a abandonar as suas linhas férreas. Um
dos motivos que levou a isso vem da Era Vargas (1930-1945). Neste período, houve aumento
nas dificuldades para a importação de equipamentos ferroviários136
. Outro fator que interferiu
diretamente para que as ferrovias fossem deixadas de lado, foi a adoção da política do
“rodoviarismo”, iniciada na década de 1940 e implantada maciçamente no pós 1960. Com
isso, as estradas de ferro não foram modernizadas, e os trilhos e dormentes, de fabricação do
século XIX, estavam desgastados, o traçado antigo e a administração estatal ineficientes
poderiam ser caracterizadas “pela inércia, pelo empreguismo, pelo nepotismo, pelo
desinteresse e pela incapacidade gerencial de seus dirigentes” (ARAÚJO, 2001, p. 22).
No final da década de 1970, o sistema de transporte goiano seguia a tendência
nacional, e já estava basicamente composto por rodovias. Em duas décadas, pós-surgimento
de Brasília, a ferrovia não era mais o principal modal para transportar os produtos
comercializados pelos goianos, bem como para o deslocamento de pessoas.
136
“Qualquer aquisição, por menor que fosse, exigia licença prévia do Departamento de Estrada de Ferro
(DNEF). Não se podia importar locomotivas nem trilhos nem peças de pequeno porte. As condições das compras
e as características dos fornecimentos eram definidas pelo órgão controlador fiscalizador.” (ARAÚJO, 2001,
p.21).
104
O sistema ferroviário goiano era composto pelas ferrovias EF 045, EF 050 e EF
452. Todas originárias da antiga Estrada de Ferro Goiás, e ligavam a capital federal e Goiás
aos estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro. A EF 045 partia de Brasília em
direção ao porto de Angra dos Reis-RJ, percorrendo o centro do estado de Minas Gerais. A
EF 050 ligava Brasília a Santos. Esta seguia o leito da antiga ferrovia, cortando o Triângulo
Mineiro e adentrando o estado de São Paulo. A EF 452 ligava localidades internas, saindo de
Goiânia para Anápolis e de lá para Leopoldo de Bulhões e Vianópolis. Mesmo tendo menor
uso, estas ferrovias, principalmente a EF 045 e a EF 050, ainda representavam “importante
corredor para a exportação da produção agropecuária de Goiás. Os produtos que geralmente
são transportados por essas ferrovias são: combustíveis, ferro fundido, grãos de trigo e arroz.”
(GOIÁS, 1978, p. 45).
Quanto ao transporte rodoviário, o estado possuía 4.309 km de rodovias federais,
sendo as mais importantes a BR153, BR050, BR060, BR363 e BR452. Todas ligavam Goiás a
diferentes partes do país.
Quadro 2 – Principais Rodovias Federais no território goiano e seus respectivos percursos/características no final
da década de 1970.
Rodovia Percurso/características
BR 153
Conhecida como Belém-Brasília, já toda pavimentada, tem uma extensão no
território goiano, em torno de 2000 km. Serve diretamente 88 municípios, ligando-os
a Belém que é um grande centro consumidor de produtos agropecuários. Para o sul,
segue até Acepuá no Rio Grande do Sul, interligando as regiões sul e leste ao Centro
Oeste.
BR 050 Vai de Brasília ao litoral paulista através do Triângulo Mineiro. O trecho goiano
corresponde a 335 km.
BR 060
Partindo de Brasília vai à fronteira com o Paraguai. Essa importante via percorre
terras goianas numa extensão de 677 km, dos quais 500 asfaltados e os restantes já
em fase de pavimentação. Os principais municípios do estado beneficiados por essa
rodovia são: Alexânia, Abadiânia, Anápolis, Goiânia, Guapó, Rio Verde, Jataí e
Mineiros. Trata-se indubitavelmente da principal rodovia-tronco do sudoeste goiano
e que se estende ao território do vizinho Estado de Mato Grosso.
BR 364 Beneficia o sudeste do Estado, numa extensão de 430 km.
BR 452 Trecho de Itumbiara – Rio Verde, com 202 km de extensão já pavimentados.
Representa para o sudoeste goiano uma grande artéria para o escoamento da
produção agrícola.
Fonte: Plano Anual de Produção e Abastecimento - 1978/79.
Dentre as rodovias federais presentes no território goiano, pode-se considerar que
as mais importantes para o desenvolvimento econômico do estado continuavam a ser a BR153
e BR060. A BR153, como já mencionado, permitiu a integração do estado num período em
que a produção agrícola, no médio norte, era uma forte atividade econômica e, assim,
favoreceu o povoamento desta região, abrindo caminhos e condições para se chegar ao norte
do país. A BR 060 percorre a região onde está concentrada a maior parte da população (de
105
Goiás e do Centro Oeste)137
, e intensas atividades econômicas. Sai de Brasília, passa por
Anápolis e Goiânia, segue para o sudoeste, onde estão Rio Verde e Jataí, que se despontaram
como fortes cidades do agronegócio, seguindo para o Mato Grosso do Sul. Ainda há de se
destacar a BR 050, que parte de Brasília com destino a São Paulo e, no curto percurso que
passa por Goiás, favoreceu o surgimento de atividades econômicas na região do Entorno do
DF. Se tais rodovias não tivessem sido abertas na direção que seguem, possivelmente a
realidade dessas regiões goianas seria bem diferente da atual.
Figura 4 – Goiás: Municípios por Participação no PIB a Preços correntes (2012)* e as Principais
Rodovias Federais
Fonte: IBGE/DNIT. Elaboração própria.
*A intenção deste mapa é demonstrar que estas rodovias favoreceram o desenvolvimento econômico das regiões
próximas por onde passam. A utilização do PIB 2012, para a elaboração deste mapa, é apenas uma referência
para demonstrar isso.
As áreas de maior produção do estado estão nas proximidades das principais
rodovias federais. A BR153 corta o estado de uma extremidade a outra, no sentido norte-sul e
promoveu, em suas imediações, o desenvolvimento de atividades produtivas, contribuindo
com o desenvolvimento de regiões, principalmente no centro e norte do estado. A BR 060 sai
137
Conforme Haddad (2011), 46% da população do Centro Oeste concentra-se no Eixo Goiânia – Anápolis –
Brasília. Mais da metade da população de Goiás está concentrada às margens da BR 060
106
do Distrito Federal e liga o sudoeste goiano com Mato Grosso. Em cidades como Jataí, Rio
Verde e Chapadão do Céu estão as maiores produção de grãos de Goiás e, também, nesta
região, existe grande concentração de usinas de etanol e importantes agroindústrias. Do DF
também saem as BR 040 e BR 050. A primeira com destino a Belo Horizonte e a segunda a
São Paulo. Ambas cortam o território de Minas Gerais e se ligam com os maiores centros
consumidores do país. Entre Luziânia e Cristalina, estas rodovias são coincidentes. A BR 050
segue para São Paulo, cortando o Triângulo Mineiro, passando por Ipameri e Catalão. Nesta
região do estado concentram-se agroindústrias, montadoras de veículos e produção mineral.
Após passar por Minas Gerais, a rodovia conecta-se à Via Anhanguera, em São Paulo, onde
está o maior eixo industrial do país (RM de Campinas e RM de São Paulo).
No início da década de 1980, Goiás possuía 17.237 km de rodovias estaduais, das
quais apenas 999 km eram pavimentadas. São rodovias que se conectam às federais, unindo, a
essa rede nacional, zonas isoladas do estado, mas de elevado potencial produtivo.
Quadro 3 – Principais Rodovias Estaduais e seus respectivos percursos/características no final da década de
1970.
Rodovia Percurso/características
GO 060 Desenvolve-se no sentido transversal na direção da BR 153. Tem extensão de 318
km, dos quais 217 asfaltados.
GO 070 É atualmente um dos principais eixos da rede rodoviária estadual. Vai de Goiânia à
cidade de Aruanã, às margens do Rio Araguaia, percorrendo neste trecho 330 km,
dos quais, 135 asfaltados.
GO 080 Vai de Goiânia a Goianésia numa extensão de 180 km pavimentados. A região
beneficiada por essa rodovia é grande produtora de arroz e milho.
GO 164 É uma das principais rodovias do Estado pela importância sócio-econômica. Com
763 km de extensão, beneficiará 16 municípios, após ser totalmente implantada,
destacando-se: Quirinópolis, São Luiz dos Montes Belos, Goiás, Morzalândia e São
Miguel do Araguaia.
Fonte: Plano Anual de Produção e Abastecimento - 1978/79.
Os destaques na malha rodoviária estadual eram a GO 070, localizada na região
do Mato Grosso Goiano, importante na produção de arroz, por representar área de extensão da
CANG e a GO 164, próxima da BR 060, que permite unir importantes polos produtivos locais
que não eram alcançados pela rodovia federal.
Quanto às rodovias municipais, o estado possuía 62.500 km. Eram estradas cujo
desempenho era importante para o escoamento da produção local, mas não eram
pavimentadas e isso fazia com que, durante o período chuvoso, as condições de rodagem
ficassem bastante precárias (GOIÁS, 1978).
107
Todas as rodovias, fossem federais, estaduais ou municipais, em Goiás, possuíam
leito simples, poucas eram pavimentadas e, na maioria delas, mesmo nas pavimentadas, ainda
havia pontes de madeira.
Assim, as décadas de 1960 e 1970 podem ser caracterizadas pelo período que
além de iniciar a transformação do perfil da economia, também marcam a história de Goiás
pela transformação ocorrida no modal de transporte utilizado. A ferrovia perdeu seu
protagonismo na comercialização de produtos e transporte de passageiros. E as rodovias
tornaram-se mais presentes, impulsionadas pelo surgimento de Brasília. Contradizendo o que
temia o governo goiano, a nova capital federal promoveu a ascensão de Goiás, que a partir da
década de 1960, viu sua economia e sociedade se transformarem.
3.3 – O período 1983-1998: o início da industrialização
A década de 1980 pode ser caracterizada como o período de novas mudanças nas
economias dos estados e do país. O período vigoroso da industrialização entrava em declínio e
se fazia necessário encontrar outro meio para voltar ao crescimento. A solução encontrada foi
retomar as atenções para a produção agrícola. No caso de Goiás, esta mudança não significou
grande alteração, pois a sua economia ainda estava muito atrelada à produção do campo.
A agricultura, que já era forte em Goiás, continuou a puxar a pauta produtiva do
estado. Na década de 1980, um novo produto é introduzido nas lavouras goianas, a soja. A
intensificação na produção da soja deu início
à transformação e agregação de valor, por um lado, e à ampliação e
diversificação da cadeia produtiva (produção láctea, farelo de soja,
fertilizantes, rações, sementes etc.), por outro, algo comum no setor
agroindustrial (ARRAIS, 2013, p. 49).
A produção de arroz, cultura tradicionalmente praticada no estado, começou a
perder espaço para a produção de soja, a partir da década de 1960, conforme Tabela 7.
108
Tabela 7 - Total de área colhida e total da produção das culturas selecionadas – Goiás, Centro Oeste e Brasil –
1962 a 1990
1962
Área Colhida (ha) Produção Total (T)
Arroz Cana Milho Soja Arroz Cana Milho Soja
Goiás 545.804 37.566 262.298 - 838.005 1.749.095 402.877 -
Centro Oeste 742.388 48.789 377.034 1.029 1.093.499 2.256.233 566.428 876
Brasil 3.349.000 1.466.619 7.347.931 313.640 5.556.834 62.534.516 9.587.285 345.175
1970
Área Colhida (ha) Produção Total (T)
Arroz Cana Milho Soja Arroz Cana Milho Soja
Goiás 1.098.839 31.068 445.459 7.884 1.217.591 1.340.330 656.948 9.817
Centro Oeste 1.421.648 42.207 595.283 13.693 1.836.382 1.904.250 887.254 18.812
Brasil 4.979.165 1.725.121 9.858.108 1.318.809 7.553.083 79.752.936 14.216.009 1.508.540
1980
Área Colhida (ha) Produção Total (T)
Arroz Cana Milho Soja Arroz Cana Milho Soja
Goiás 955.956 28.013 747.040 245.981 1.161.433 1.440.895 1.687.593 455.696
Centro Oeste 2.367.091 49.505 941.123 1.130.093 2.853.310 2.502.596 2.021.207 1.908.660
Brasil 6.243.138 2.768.514 11.451.297 8.774.023 9.775.720 154.016.896 20.372.072 15.155.804
1990
Arroz Cana Milho Soja Arroz Cana Milho Soja
Goiás 296.070 97.950 873.650 972.430 307.770 6.896.320 1.848.350 1.258.440
Centro Oeste 772.771 215.983 1.416.480 3.810.153 914.716 14.126.298 3.108.401 6.441.323
Brasil 3.946.691 4.272.602 11.394.307 11.487.303 7.420.931 262.674.150 21.347.774 19.897.804
Fonte: IPEADA. Elaboração própria.
Em 1962, não existia, ainda, soja plantada em Goiás. Em 1990, já era colhida
mais de 1 milhão de toneladas. Este crescimento na produção de soja acompanhou o que
ocorria no Centro Oeste e no Brasil.
Gráfico 2 – Evolução da área colhida lavoura de soja – Goiás – 1969 – 1999 – por ha.
Fonte: IPEADATA. Elaboração própria.
0
500.000
1.000.000
1.500.000
1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999
109
Outro fator que buscou impulsionar a economia foi a reedição, por parte do
governo estadual, da lei de incentivo fiscal para a atração de indústrias. Devido a estes dois
fatores (elevação da produção de soja e incentivos fiscais), principalmente, esperava-se que o
crescimento da agroindústria goiana alavancasse outros setores da economia, como é comum
num processo de desenvolvimento industrial.
De fato, o crescimento na produção de soja impulsionou o crescimento da
produção (agro)industrial do estado138
. A crescente produção do campo, a expansão da
fronteira agrícola, os incentivos fiscais concedidos – que mesmo iniciados na década anterior
favoreceram, nos anos 1980 e 1990, maior migração de indústrias, alterando a estrutura
produtiva estadual, conforme demonstra a composição do produto interno bruto.
Tabela 8 - Goiás - Composição do PIB Estadual por Segmento Econômico – 1970 – 2000 (%)
Segmento/Ano 1970 1980 1990 2000
Agropecuária 34,7 26,8 14,5 17,2
Indústria 9,2 24,7 24,7 32,5
Serviços 56,1 48,5 60,8 50,3
Fonte: IPEADATA. Elaboração própria.
Na década de 1980, com a maior especialização da agricultura, com a
intensificação da produção agroindustrial e com os incentivos tributários, a participação
industrial na composição do PIB torna-se maior, quase igualando-se à produção agrícola. Na
década de 1990, a participação da indústria supera a agricultura e inverte a lógica tradicional
de um estado considerado rural. Mas esta indústria que surgia em Goiás era atrelada à
produção agrícola. Assim, a intensa produção do campo transbordou e deu início à produção
agroindustrial (VIEIRA et. al., 2014).
Em 1982, ainda durante a ditadura militar, os estados brasileiros voltam a eleger
governadores pelo voto direto. As eleições ocorridas em 15 de novembro marcam o fim da era
dos governadores “biônicos”, indicados pelos militares. Em Goiás, o governador eleito era um
antigo “rival” dos militares e filiado ao movimento partidário que fazia oposição à ditadura
(MDB)139
. Este fato dava impulso ao novo governo para realizar ações que fossem de
encontro aos anseios populares. Bastava saber se teria apoio do Governo Federal para isso,
138
Após 1980, com a ampliação da produção agrícola, sobretudo de soja e cana de açúcar e com os incentivos
fiscais concedidos, ocorreu um crescimento na industrialização do estado, conforme se pode perceber na
participação deste segmento na composição do PIB. Neste processo, as agroindústrias eram maioria. 139
Iris Rezende foi eleito com expressa votação, vencendo Otavio Lage, empresário, filiado à Arena, partido que
dava sustentação ao regime militar. Quando ocorreu o golpe militar, em 31 de março de 1964, Iris era prefeito de
Goiânia e foi retirado do posto pelos militares.
110
pois o regime militar ainda duraria até o início de 1985, abrangendo mais da metade do
mandato do novo governador. E o governo militar, além de enfraquecido politicamente,
também estava ruim economicamente.
Durante a década de 1980, os países da América Latina sofreram um retrocesso de
ampla magnitude, no âmbito econômico e social (CEPAL, 2000). As políticas governamentais
para o desenvolvimento regional perdiam o ritmo, o que “por si só poderia ter dissuadido o
processo de crescimento econômico pelo qual passava o Estado goiano” (SILVA, 2007, p.
81). No entanto, o Centro Oeste continuou a apresentar crescimento econômico, fruto das
políticas públicas que incentivavam a produção agrícola, embora com menores impactos140
. A
queda nos investimentos não se devia a fatores políticos, mas sim à realidade econômica do
país que, como visto no capítulo anterior, estava bastante debilitada.
O que contribuiu para que o processo de crescimento econômico, apresentado por
Goiás, não perdesse totalmente sua dinâmica, mesmo em período de crise da economia, foi a
mudança na conduta dos principais programas de governo, que foram substituídos por
políticas mais adequadas para o período, ocasionando menos perdas. Passou-se a focar mais
na produção primária do que na industrialização.
O desempenho relativo da economia goiana, durante a década de 1980, girou em
torno de 1,8% do PIB nacional (SILVA, 2007). O Plano Cruzado, no início de 1986, com toda
a expectativa positiva criada em torno dele, estimulou os investimentos, por parte dos
produtores agrícolas. Mas, ainda assim, em 1989, a participação de Goiás na composição do
PIB nacional foi reduzida para 1,5%. Mesmo considerando a “subdivisão do Estado de Goiás,
que ocorreu neste ano, pois o equivalente a 0,2% do PIB nacional ficou para o novo Estado do
Tocantins” (SILVA, 2007, p. 84), ainda assim, se considerar o total do PIB gerado por Goiás
e Tocantins, chega-se a 1,7%, relativamente próximo ao apresentado em 1986, configurando
um processo de estagnação.
Dentre as mudanças ocorridas nas políticas públicas para manter o ritmo dos
investimentos e da economia, estavam os incentivos públicos, de âmbito nacional e estadual.
A Constituição Federal de 1988 propôs, então, a criação dos fundos constitucionais como
mais um mecanismo de incentivo ao desenvolvimento econômico e social de algumas regiões
140
“Com o agravamento da crise da dívida externa e fiscal, a elevada inflação, o início da abertura comercial
(final dos anos 1980) e a ampliação da inserção brasileira no mundo globalizado (à luz da ‘cartilha neoliberal’),
limitou-se a capacidade de o Estado atuar como agente desenvolvimentista. Isso resultou em forte redução nos
recursos federais oriundos dos programas de desenvolvimento regional destinados a Goiás. Mesmo assim,
conseguiu-se dar continuidade ao seu crescimento econômico, contudo sem o mesmo vigor da década anterior.”
(SILVA, 2007, p. 85).
111
brasileiras141
. O FCO (Fundo Constitucional do Centro Oeste) nasceu contendo programas
que buscavam incentivar o desenvolvimento rural, industrial, de infraestrutura econômica,
turismo regional e preservação ao meio ambiente142
. A sua finalidade principal seria
“financiar investimentos, mas também financiar o capital de giro integrado ao investimento e,
em ocasiões especiais, o capital de giro puro” (FONSECA, 2014, p. 336).
O FCO constituiu um importante instrumento de desenvolvimento regional, pois
os recursos permanentes disponibilizados por ele possibilitaram “o financiamento de longo
prazo para diversos segmentos econômicos, gerando novas perspectivas de investimentos para
o empresariado comprometido com a dinamização da economia local” (SILVA, 2007, p. 94).
Ao longo de vinte anos de existência do FCO, “o setor produtivo do Estado do Goiás obteve
financiamentos equivalentes a 39,6% do total do montante investido na Região, ou seja, R$
6.861 milhões” (BRASIL, 2010, p. 17).
Quadro 4 - Goiás e Centro Oeste: Contratação por programas com recursos do FCO - 1989
a 2014
Programa Goiás Goiás/Centro Oeste (%)
Qtde Valor (R$ mil) Qtde Valor (R$ mil)
Total Geral 363.216 17.609.040 41,69 35,58
Empresarial 46.058 7.006.186 32,47 34,12
Industrial 14.069 3.738.221 44,06 43,79
Infraestrutura 227 540.815 25,59 24,80
Turismo 2.033 351.480 26,67 29,42
Com e Serv / CT & I 29.729 2.375.670 29,32 27,56
Empresarial Repasse 60 23.917 11,47 19,61
Rural 80.920 7.554.243 33,20 34,52
Desenv. Rural 72.624 7.314.692 47,04 36,39
ABC - Cons. Naturza 675 123.021 41,54 11,79
Retenção de Matrizes 2 85 0,17 0,04
PAPRA 7.374 32.159 8,57 10,61
Estocagem 245 84.285 44,71 35,31
PRONAF 230.512 2.954.115 47,66 43,82
PRONAF 213.783 2.833.531 57,27 48,77
PRONAF – RA 16.729 120.584 15,16 12,95
Rural – repasse 602 70.579 41,75 32,80
Fonte: IMB. Elaboração própria.
O estado de Goiás utiliza a maior parte dos recursos destinados pelo FCO, o que
ressalta sua pujança econômica. É o estado mais desenvolvido e de economia mais
diversificada da região143
.
141
Sobre a criação e objetivos deste fundo, ver Silva (2007), IMB (2012 e 2014) e MIN (2010). 142
Os Programas de infraestrutura do FCO só foram incorporados a partir de 2003. 143
Os demais estados do Centro Oeste possuem dinâmicas econômicas muito atreladas ao agronegócio,
principalmente na exportação de produtos in natura (commodities agrícolas), como são os casos de Mato Grosso
112
No âmbito estadual, o governo lançou o Programa FOMENTAR, em 1984, que
diante da nova conjuntura econômica atraiu para o estado cerca de trezentas novas instalações
industriais (FONSECA, 2014). O FOMENTAR diferenciava dos demais programas lançados
anteriormente por ser um financiamento e uma isenção, ao mesmo tempo, dando preferências
para agroindústrias consideradas fundamentais para o desenvolvimento econômico do estado
(CASTRO, 2014). Dentre as primeiras indústrias incentivadas, destacam-se a Arisco
(atualmente Unilever) e a Usina Jales Machado, ambas de capital local e que se tornaram
grandes com o apoio do Governo goiano. No DAIA, instalaram-se indústrias voltadas para a
construção civil e os primeiros laboratórios farmacêuticos, de capitais oriundos de outros
estados.
Programas estaduais de incentivos fiscais existem por falta de uma política
nacional de industrialização ou de desenvolvimento regional, onde, “os governos estaduais
assumiram o papel de articulador e promotor dos projetos de desenvolvimento regional que
tinham como eixo central as políticas e programas de incentivos fiscais” (PIRES, 2009, p 54).
Políticas federais com estas finalidades até chegaram a ser elaboradas, porém, após 1980, suas
execuções nunca ocorreram ou, quando ocorrerem, não obtiveram o resultado esperado.
Na década de 1990, com os estados já tendo criado as suas leis próprias de
incentivos fiscais, e com a inexistência ou ineficiência de uma política nacional de
desenvolvimento industrial ou regional, o termo “guerra fiscal” tornou-se presente na
realidade dos estados brasileiros. As unidades federativas começam a concorrer entre si na
atração de investimentos privados, via concessão de isenções tributarias para que unidades
empresariais se instalassem em seus territórios144
. A guerra fiscal consiste em conceder
financiamento ou isenção tributária, por tempo determinado (mas a longo prazo), do Imposto
sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e, em muitos casos, com participação das
prefeituras onde a unidade empresarial se instala. A participação dos municípios ocorre
através da doação do terreno para a instalação da sede da empresa e redução, ou isenção, de
impostos municipais, como o IPTU (Imposto Predial Territorial Urbano) e ISSQN (Imposto
sobre Serviços de Qualquer Natureza)145
.
As empresas que obtêm estas vantagens tornam-se mais competitivas em relação
aos concorrentes, que, por sua vez, acabam tendo que exercer pressão sobre os governos dos
e Mato Grosso do Sul. O Distrito Federal, por sediar o Governo Federal, tem sua dinâmica econômica totalmente
atrelada à prestação de serviços, que compõe mais de 90% do seu PIB. 144
Antes disso, os incentivos fiscais eram concedidos, em grande parte, pelo Governo Federal para favorecer a
ocupação de regiões como o Centro Oeste. Na década de 1990, as unidades federativas passaram a concorrer
entre si na concessão desses incentivos, que incidiam sobre a isenção dos impostos estaduais. 145
A Lei Complementar 123/2006 impede que as prefeituras cobrem menos de 3% de alíquota do ISSQN.
113
estados onde estão instaladas para obterem vantagens semelhantes e competirem com
igualdade (SILVA, 2007). Assim, a ciranda da guerra fiscal ocorre, ampliando disputas entre
lugares. Tal procedimento, que consiste numa situação conflituosa, pois quando uma unidade
federativa recebe um investimento, impõe sobre a outra uma perda que implica na queda da
arrecadação tributária do estado perdedor (VERSANO, 1997). Goiás, desde a década de 1990,
tornou-se um dos estados mais competitivos nesta atração de investimentos privados, via
incentivos fiscais.
No caso de Goiás, desde a década de 1970, como mencionado, existem
mecanismos fiscais e financeiros para a atração de empresas, mas, com o passar dos anos,
estes mecanismos se aperfeiçoaram e o estado tornou-se especialista no tema. Foi sobretudo,
nos anos 1990 que estes instrumentos foram aperfeiçoados no sentido de se
tornarem mais atrativos às empresas interessadas em investir no estado,
dentro da lógica de intensificação da competição fiscal interestadual. Estes
incentivos, na verdade, consistem em verdadeiras isenções fiscais
(CARDOZO, 2010, p. 139).
O FOMENTAR, programa instituído pelo governo de Goiás para a atração de
empresas, em 1984, apresentava como características:
Benefícios: 70% de ICMS, transações envolvendo empresas fomentadas só
recolhem 7% desse imposto; permissão para importar matérias-primas; juros
de 2,4% a.a.; inexistência de correção monetária; o prazo inicial de fruição
do benefício, que era de 5 anos, passou a 30 anos com igual período para
pagamentos (...) apresentando diferença entre setores, como o de autopeças e
tratores. A carência é de 5 anos, com garantias fiduciárias (10% do crédito
aplicado em CDBs no agente financeiro) (SILVA, 2007, p. 98).
Na prática, a empresa beneficiada recebia do FOMENTAR empréstimo no valor
de 70% do ICMS devido, que deveriam ser pagos durante cinco anos, com juros de 2,4% ao
ano e sem correção monetária.
Na verdade, esse incentivo, que segundo a legislação consistia em um
empréstimo, configurava-se como uma isenção fiscal, uma vez que em um
período de elevadíssimas taxas de inflação como aquelas apresentadas pelo
país na década de 80 e início dos anos 90, a inexistência de correção
monetária e taxas de juros nominais tão baixas eram, na prática, taxa de juros
reais negativas (CARDOZO, 2010, p. 228).
A maior parte dos incentivos concedidos pelo FOMENTAR correspondia “a
empresas ligadas à agroindústria, o que é coerente com as características da estrutura
114
produtiva do estado, que teve suas transformações econômicas e espaciais extremamente
ligadas à expansão da fronteira agrícola” (CARDOZO, 2010, p. 140). Dentre as empresas
incentivadas, constam grandes grupos empresariais, agroindústrias e pertencentes ao
agronegócio mundial, como a Unilever, Parmalat, Cargil, Bunge e Perdigão146
.
O desenvolvimento da agroindústria em GO está relacionado à importância
que o setor agrícola tem na composição do PIB estadual, uma vez que nesse
estado a participação do setor primário no PIB estadual é superior à indústria
de transformação. Nesse sentido, a escolha do estado de Goiás por grandes
empresas agroindustriais teve como elemento de extrema importância o
grande volume de incentivos fiscais, mas, em grande medida, esta escolha
também foi beneficiada pela importância do setor agropecuário, que
imprimiu importantes estímulos à produção agroindustrial naquele estado
(CARDOZO, 2010, p. 140).
A oportunidade aproveitada pelo governo goiano decorria da combinação entre
oferta de produtos agrícolas (que o estado produzia), localização geográfica e mercado
consumidor interno, no qual se inclui a grande população do Distrito Federal. Todos esses
fatores, associados ao benefício da isenção tributária, somavam-se positivamente para a
atração de indústrias e empresas de prestação de serviços que acompanham estas indústrias e
que também dão suporte à produção agrícola, que, ao se modernizar, amplia a cadeia terciária
de elevado padrão.
O que diferencia o incentivo fiscal oferecido em Goiás dos oferecidos pelos
demais estados do Centro Oeste é que, em Goiás, é incentivada a atividade industrial, seja a
transformação de produtos agrícolas em alimentos ou os demais tipos de indústrias que
chegam ao Estado. O Governo goiano, desde os primeiros incentivos sobre o ICMS, sempre
demonstrou preocupação com a transformação de produtos agrícolas em mercadorias
industriais e não incentiva a produção de commodities agrícolas, apenas, como ocorre em
outros estados. O governo goiano se preocupa com a agregação de valor a seus produtos
primários e não facilita a saída do estado de produtos in natura147
.
As décadas de 1980 e 1990 configuram uma nova transformação na economia
goiana. As alterações iniciadas neste período configuram a quarta fase desta transformação. A
primeira fase foi a mudança da mineração para a pecuária; a segunda foi da pecuária extensiva
146
Em 1996, o segmento de alimentos e bebidas correspondia a 49,7% da indústria de transformação instalada
em Goiás. Dos incentivos concedidos pelo FOMENTAR, entre 1996 e 1999, 62% foram destinados a este
segmento. 147
A primeira lei beneficiando o processamento da madeira, na década de 1970, já continha este dispositivo, para
incentivar a criação ou instalação de indústria no estado.
115
para a agricultura de subsistência; a agricultura expandiu e ultrapassou a produção pecuária na
terceira etapa da transformação econômica; na quarta fase, ocorre que a produção abundante
da agricultura transborda, incentivando a instalação da agroindústria para o processamento de
alimentos. Esta quarta fase tem como aliado de primeira ordem os incentivos fiscais que
favoreceram a intensificação industrial do estado.
Quadro 5 - Goiás: Fases da transformação econômica.
Fases/
Características
1ª fase
Mineração
2ª fase
Pecuária
Agricultura
3ª fase
Agricultura
Pecuária
4ª fase
Agricultura
Indústria
Período Século XVIII Século XIX até
início do século XX
1930 a 1990 A partir da década de
1990
Atividade
Econômica
predominante
Exploração de
minérios
Pecuária extensiva
e agricultura de
subsistência
Agricultura Agricultura e
Agroindústria
Principais
produtos
Ouro Boi Arroz Soja, alimentos
processados
Principais
cidades/
Região
Vila Boa Centro Sul do
estado
Goiânia, Anápolis,
Rio Verde, Itumbiara,
Catalão
Goiânia (RM),
Anápolis, Rio Verde,
Itumbiara, Catalão,
Ride.
Infraestrutura
existente
Precária,
poucas
estradas
Ferrovia, estradas
não pavimentadas.
Ferrovia, Rodovias
Federais e estaduais.
Rodovias Federais e
estaduais
Meio de
Transportes
Por animais,
navegação
Ferroviário. Rodoviário Rodoviário
Incentivos
públicos
Isenção do
Dízimo por
parte do Rei.
Marcha para o
Oeste, CANG
1958: isenção do
IVC;
1971: Lei 7.382 -
incentivo fiscal para
novos investimentos
na indústria, com base
no ICM;
1973: Lei 1.770 –
desconto de 70% do
ICM para a indústria;
1984: FOMENTAR.
1988: FCO;
2001: PRODUZIR
Fonte: Elaboração própria.
A ocorrência do crescimento econômico não se dá sem a existência de
infraestrutura. Goiás deixou de ser um estado eminentemente agrícola e rural, tornando-se um
estado urbano, com a industrialização em processo de expansão, o que requer, para isso se
efetivar, adequado sistema de infraestrutura capaz de contemplar esta nova fase da economia.
Por adequado sistema de infraestrutura, entende-se, no mínimo, capacidade na geração de
energia elétrica e estradas suficientes para escoar a produção. O tópico a seguir aborda
especificamente este último ponto, para o período em questão.
116
3.3.1 A infraestrutura de transportes em Goiás no período de 1983 a 1998
A equipe do Governo que assumiu Goiás a partir de 1983 considerava o tema
transportes uma das estratégias chave para viabilizar o desenvolvimento econômico do estado.
Conforme contido no Planejamento do Governo, as atenções deveriam focar nas exportação
da produção:
Os investimentos no setor deverão obedecer, a critérios que
assegurem a ligação de regiões de expressivo potencial econômico
aos centros consumidores e de estocagem e aos eixos rodoviários,
ferroviários e hidroviários, que propicie acesso aos portos
marítimos, visando à exportação dos produtos excedentes
(DIRETRIZES E PROPOSIÇÕES DO GOVERNO IRIS
REZENDE, 1982, p. 101).
Para exportar, seria necessário atrair os grandes grupos econômicos do
agronegócio. Para isto, fazia-se necessário tornar o território goiano atraente. Conceder
incentivos fiscais e dotar o território de infraestrutura poderiam ser boas estratégias. Porém,
para construir estradas e abrir mão de arrecadação é necessário que haja recursos suficientes.
Outra questão seria definir quais regiões possuíam o “expressivo potencial econômico”,
conforme mencionava no Plano de Governo. Com o advento da tecnologia agindo sobre a
terra, qualquer pedaço de chão tornava-se produtivo. Na década de 1980, novas tecnologias
incorporadas aos solos apresentavam resultados expressivos, o que dificultaria tal decisão. A
definição de quais regiões deveriam ser contempladas pelas obras infraestruturais corria
grande risco de ser tomada com base em outros critérios, principalmente, interesses políticos
ou localização próxima dos centros urbanos ou dos eixos de escoamentos. Portanto, a
proposta do novo governo parecia dar indícios de favorecimento a determinados grupos
econômicos e políticos de regiões específicas.
No início da década de 1980, a malha rodoviária federal de Goiás caracterizava-se
por poucas rodovias pavimentadas. Em 1983, o estado possuía 4.391 km de rodovias federais,
das quais 3.362 km eram pavimentadas148
(DNER, 1984). Conforme contido no Plano de
Governo para o período de março de 1983 a março de 1987, a rede rodoviária estadual era
composta por 19.407 km de rodovias, das quais 1.375 (7,08%) eram pavimentados, 5.500
(28,34%) implantados em caráter definitivo e 12.532 (64,58%) em leito natural. As rodovias
148
Vale lembrar que em 1983 o território goiano compreendia também o atual Estado de Tocantins. A BR 153,
que fora pavimentada em 1973, entre Itumbiara (divisa com MG) até a Araguaína (quase divisa com o
Maranhão) possui 1.360 km. Somente esta rodovia correspondia a 40% do total de rodovias federais
pavimentadas no estado. Daí a importância desta BR para o desenvolvimento de Goiás.
117
estaduais pavimentadas no Brasil correspondiam a 3% do total da rede rodoviária nacional.
Goiás, que possuía 7,08% de suas rodovias estaduais pavimentadas, ocupava a 14ª posição
entre todos os estados.
Para modificar a realidade do sistema de transportes, não bastaria apenas construir
ou pavimentar estradas. O novo governo propunha mudança mais profunda, onde a falta de
recursos para os investimentos não seria a única questão a ser considerada. Para o novo
governo, a ineficiência do setor de transportes tinha como origem não necessariamente a
escassez de recursos financeiros, mas o desperdício institucionalizado, tanto financeiros
quanto dos recursos humanos . Diante disso, foi proposta uma reformulação nas funções das
entidades criadas durante os governos indicados pelos militares, que atuavam no
gerenciamento da rede de transportes do estado. Estes órgãos estaduais eram a Secretaria
Estadual de Transportes, o DER GO (Departamento Estadual de Rodagens, correspondente do
DNER) e o CRISA (Consórcio Rodoviário Intermunicipal S.A.). Não houve extinção de
órgão, mas sim uma reorganização destes, com cada um tendo definida claramente suas
tarefas, deixando pra trás a superposição de funções.
Quadro 6 - Goiás: Proposta de Reestruturação para o Setor de Transportes e suas devidas funções.
1983 a 1987.
GABINETE DO GOVERNADOR
SECRETARIA DE TRANSPORTES:
Desempenhar de fato e objetivamente suas prerrogativas de unificar a coordenação das atividades de
transportes em Goiás: planejar e controlar os programas governamentais do setor.
DER – Departamento de Estradas e Rodagem Autarquia responsável por executar os programas e
projetos rodoviários a nível estadual.
CRISA – Consórcio Rodoviário Intermunicipal
SA
De natureza empresarial. Executor das obras de
transporte municipal de terceiros e do próprio
DER.
Fonte: Diretrizes e Proposições do Governo Iris Rezende - março/83 – março/87 (1982). Elaboração própria.
Ainda dentre as proposições elaboradas pelo novo governo, havia a intenção de
concluir as obras rodoviárias iniciadas em períodos anteriores. A escassez de recursos federais
era uma realidade e, sem contar com esta ajuda externa, o governo estadual teria suas ações
limitadas. Assim, havia pretensão de criar novamente um fundo para investimentos
rodoviários. Desta vez, a proposta era o Fundo de Apoio ao desenvolvimento das atividades
rodoviárias municipais149
. Quanto às rodovias estaduais, a proposta era pavimentar 2.438 km;
149
As rodovias municipais, consideradas fundamentais na composição e no desempenho da malha rodoviária
estadual, eram as que apresentavam as piores condições de rodagem. A função destas rodovias é proporcionar o
acesso ao pequeno agricultor, que não dispõem de condições para armazenar seus produtos e que, por isso,
necessita realizar o escoamento imediato de sua produção.
118
abrir 15.000 km de rodovias rurais, sem pavimentação; realizar levantamento da quantidade
de pontes existentes de madeira, que necessitariam ser reconstruídas em concreto (mas sem
previsão de construção); cobrar do governo federal a pavimentação e extensão de trechos das
rodovias federais (BRs) consideradas importantes para as áreas produtivas do estado, como a
BR 070, BR 080, BR 158, BR 235, BR 352 e BR 414.
Quadro 7 - Proposições para o setor de transportes rodoviário e ferroviário no período de 1983 a 1987.
Proposição Objetivo
Criar, em caráter permanente, os serviços de
infraestrutura básica de planejamento.
Reagrupar os recursos humanos melhor qualificados e
motivá-los através de incentivos adequados para a
realização de atividades criativas persistentes. Assim,
reorganizar as equipes de planejamento, programação e
pesquisas.
Criar um Fundo de Cooperação e Apoio ao
desenvolvimento das atividades rodoviárias
municipais.
Evitar os desvios de recursos federais e estaduais, que
seriam destinados ao setor de transportes, utilizando-os
devidamente para os municípios.
Concluir as obras iniciadas em exercícios
anteriores, se comprovado o seu interesse
sócio econômico.
Rever a importância e necessidade do elenco de obras
rodoviárias em fase de implantação ou pavimentação.
Isto será feito através de consulta à comunidade
diretamente interessada.
Ampliar a rede rodoviária estadual em termos
quantitativos e qualitativos, conforme
consulta oriunda da comunidade.
Reverter a realidade da má distribuição das rodovias, das
más características dos traçados, da pouca quantidade de
obras de arte na malha rodoviária estadual.
Pavimentar 2.438 km de rodovias do Sistema
Rodoviário Estadual.
Alterar a realidade rodoviária do estado para melhor
atender os setores da economia, principalmente o
agropecuário que necessita de transporte eficiente para
se desenvolver.
Implantar 5.050 km de rodovias de 1ª, 2ª e 3ª
classes.
Realizar estudo minucioso para definir quais trechos de
rodovias deverão ser promovidos de categorias.
Melhorar as condições de tráfego nas rodovias principais
(1ª classe) e nas alimentadoras (2ª e 3ª classes).
Implantar 15.000 km de rodovias rurais. Ampliar e melhorar as condições das rodovias que
drenam economicamente a zona rural.
Promover o levantamento das obras de arte
especiais existentes e substituir as pontes
mistas por outras de concreto armado, se
necessário.
Garantir confiabilidade ao tráfego nas rodovias estaduais
implantadas em caráter definitivo.
Promover gestão junto ao Ministério dos
Transportes para estender e pavimentar
trechos das BRs 158, 070 e 414.
Ampliar a participação do Governo Federal na
pavimentação das rodovias federais, via convênios entre
o DNR e DER-GO.
Incluir na Programa do Ministério dos
Transportes, para o ano de 1984, a
pavimentação de trechos das Rodovias BR
080, BR 235 e BR 352.
Dotar a malha rodoviária estadual de melhores
condições para a orientação dos fluxos de tráfego e
melhor desempenho econômico da região centro oeste
do estado.
Promover entendimento com os Governos de
Mato Grosso e Minas Gerais para, junto ao
Ministério dos Transportes reivindicar a
construção da ferrovia Cuiabá-Rondonópolis-
Jataí-Itumbiara-Uberlândia.
Executar proposta realizada pelo GEIPOT de construír
uma ferrovia que passa pelo sul de Goiás, que é a mais
desenvolvida em termos econômicos e sociais.
Gestionar junto ao Ministério dos Transportes
a construção da Ferrovia Anápolis – Aruanã.
Viabilizar o surgimento do primeiro terminal integrado
rodo-ferro-hidroviário de Goiás.
Promover cooperação financeira com o
Governo Federal para a implantação de
infraestrutura de apoio ao sistema ferroviário.
Implantar rodovias alimentadoras entre as zonas
produtoras e as ferrovias.
Fonte: Diretrizes e Proposições do Governo Iris Rezende – março/83 – março/87 (1982). Elaboração própria.
119
À medida que o desenvolvimento econômico de Goiás ocorria, crescia também o
número de rodovias estaduais construídas ou pavimentas. O período compreendido entre 1983
e 1998, além de marcar a transformação da economia goiana pela alteração produtiva, fazendo
com que o estado transitasse de uma condição agrícola para agroindustrial, também é o
período em que o estado mais teve sua malha rodoviária ampliada e pavimentada. As rodovias
estaduais construídas em Goiás exerceram a função de tirar do isolamento as regiões do
estado que não eram atendidas pela malha federal.
Comparando o crescimento da pavimentação da malha rodoviária estadual de
Goiás, por período, confirma-se que foi nas décadas de 1980 e 1990 que tiveram o maior
impulso.
Gráfico 3 – Evolução das rodovias estaduais pavimentadas – Goiás até 1998 - Km
Fonte: AGETOP. Elaboração própria.
Até 1982, Goiás possuía 1.520 quilômetros de rodovias estaduais pavimentadas.
No período compreendido entre 1983 e 1998, esse total subiu para 6.666 quilômetros. Em 15
anos as rodovias pavimentadas em Goiás elevaram-se, mais de quatro vezes o seu total. O
estado termina a década de 1990 com 8.186 quilômetros de rodovias estaduais pavimentadas.
Esse ganho, para a produção do estado, também representou ganho político para o grupo que
estava no poder. Neste período, três governadores, do mesmo partido político se revezaram no
comando do estado e o carro chefe de suas campanhas eleitorais era a pavimentação das
rodovias estaduais150
.
Quanto ao sistema ferroviário, este não apresentou diferença em relação ao
período anterior. As ferrovias continuaram apresentando traçado antigo, bitolas estreitas,
falhas de gerenciamento. O GEIPOT tinha proposta de construir uma ferrovia que ligasse
150
Além das rodovias estaduais, estes governos também investiram na pavimentação de vias urbanas, em
parceria com prefeituras.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Até 1982 1983 a 1998
120
Cuiabá ao Triângulo Mineiro, passando pelo território goiano, utilizando os trilhos já
existentes. Mas esse plano nunca se concretizou. O declinio da ferrovia, a retirada dos trilhos
em alguns pontos, principalmente nas áreas urbanas, dificultava a retomada discussão sobre a
ampliação da ferrovia. Dentro das proposições do novo governo, contavam a intenção de,
junto com os governos de Mato Grosso e Minas Gerais, exercerem ação junto ao Ministério
dos Transportes para a execução da obra. Outra proposta para a rede ferroviária era a
construção de um ramal ligando Anápolis a Aruanã, nas margens do Rio Araguaia, que
permitiria ao estado de Goiás ter um terminal de cargas rodo-ferro-hidroviário151
.
O grande marco deste período, para o sistema ferroviário nacional, foi o
lançamento do projeto da Ferrovia Norte Sul, pelo governo federal, em 1985. Mesmo
cortando o estado de uma ponta a outra, como faz a BR 153, este projeto trilhou todo este
período sem ser construído 1 km sequer de ferrovia em território goiano. Mais adiante, será
abordado a FNS, que somente se concretizou na segunda década dos anos 2000, via
investimentos do PAC.
3.4 O período 1999-2014: as benesses do governo estadual financiando a
industrialização
Na transição do século XX para o XXI, Goiás não apresentava mais a mesma
economia regional de tempos anteriores. As atividades produtivas se diversificaram. Novos
grupos econômicos chegaram ao estado, como as tradings que atuam na cadeia do
agronegócio internacional. A agroindústria puxa a industrialização do estado, mas outros
segmentos industriais com maior incidência de tecnologia chegaram ao estado, como as
montadoras de veículos, as fábricas de peças e equipamentos para veículos e os modernos
laboratórios farmacêuticos que atraíram indústrias para lhes fornecer insumos. Toda esta
dinâmica modernizou o perfil da indústria goiana.
A localização central do território goiano, ponto positivo para a logística e,
consequentemente, para a atração de empresas, muito ressaltada na justificativa das políticas
públicas elaboradas para esta finalidade, e ainda na literatura econômica do estado, não pode
ser considerada o motivo maior que impulsionou a economia. A economia de Goiás
desenvolveu-se por outros fatores diversos, do qual a localização pode ser considerada como
relevante. Na divisão regional do trabalho, partindo de sua condição periférica dentro do
151
Este projeto se inviabilizou com a retirada dos trilhos da ferrovia do centro das cidades de Goiânia e
Anápolis, interrompendo o traçado da Ferrovia (ARAÚJO, 2001).
121
regime capitalista nacional, Goiás desempenhou o papel de produtor de matérias primas,
principalmente das commodities agrícolas e minerais. E cumpriu bem esta tarefa.
Contribuíram para isso, além da localização geográfica, a riqueza existente em seu subsolo e a
abundância de terras disponíveis para a pecuária e agricultura (ARRAIS, 2013). Portanto, o
desempenho positivo da economia goiana deve-se à dinâmica de acumulação da economia
brasileira e a maneira como foi estabelecida a divisão territorial do trabalho. Aliado a isto, os
incentivos concedidos via FCO, ou por leis estaduais especificas (especialmente as que
instituíram os programas FOMENTAR e PRODUZIR).
A transformação ocorrida no perfil econômico de Goiás fez com que seu PIB
apresentasse crescimento médio anual de 4% a.a., superando a média nacional. Desde 1995, a
série histórica demonstra que o “PIB goiano cresceu, em termos reais, a uma taxa média de
4,3% ao ano, desempenho acima do nacional, que ficou em 3,1% no período. No acumulado,
durante o período, a expansão do PIB de Goiás foi de 99,1%, enquanto o Brasil expandiu
61,8%” (IMB, 2014b, p. 5).
Gráfico 4 – Goiás: PIB a preços constantes (R$) – 1995 – 2013
Fonte: IPEADATA/IBGE. Elaboração própria.
O PIB de Goiás, que em 1995 ficou em 52,3 milhões de Reais, terminou a década
de 1990 em R$ 57.965,483. Em 2013, fechou próximo de 120 milhões de Reais.
Esta nova dinâmica econômica de Goiás é liderada pelo setor industrial, sobretudo
o da agroindústria.
A integração agroindústria com a agropecuária moderna, constituindo o
complexo grãos-carnes, e a emergência de novas atividades industriais,
como o segmento automobilístico, aço e derivados, bem como da cana-de-
açúcar, foram importantes para o crescimento sustentado do PIB estadual
(IPEA, 2015, p. 18).
0
20000000
40000000
60000000
80000000
100000000
120000000
140000000
122
Uma nova transformação ocorre na história econômica do estado de Goiás. A
fraca economia de subsistência, que substituiu o declínio da mineração do século XVII, com
as dificuldades impostas pelo isolamento do território e a falta de vias de ligações internas,
que parecia, para sempre condenar o estado a um fraco desempenho econômico, acaba
modificada pela produção agrícola que se intensificou devido à ocupação do território pelas
novas frentes de expansão econômica, dotando-o de infraestrutura capaz de promover sua
interligação com outras regiões. Na fase da industrialização, o fator que pode ser considerado
o grande indutor deste rápido processo de transformação da economia foi, sobretudo, as
“habilidades” dos governantes em atrair novos negócios via a concessão dos benefícios
fiscais.
Esta nova dinâmica da economia goiana, articulada via guerra travada pelo
governo para a atração de indústrias ou empresas para o estado, resultou não apenas na
ampliação de seu PIB, mas, ainda, na diversificação de seu parque industrial. Como já
mencionado, foram, para Goiás, laboratórios, que se instalaram, sobretudo em Anápolis e
Goiânia, formando um dos maiores polos da indústria farmacêutica do país, especializada na
produção de medicamentos genéricos. Algumas indústrias automobilísticas passaram a
importar e distribuir, por Goiás, ou ainda montar no estado, carros de pequeno porte,
utilitários e tratores152
. O diversificado parque industrial goiano possui ainda usinas de etanol,
além das tradicionais agroindústrias, pertencentes, sobretudo, aos grandes grupos
transnacionais do agronegócio, como Unilever, Bunge, Cargil e ADM.
O crescimento econômico de Goiás ocorreu junto com o da Região Centro Oeste,
que também passou por modificações em sua estrutura produtiva nos últimos quarenta anos.
A tabela 9 demonstra que, num intervalo de 10 anos, todas as atividades econômicas da região
cresceram. No entanto, mesmo este crescimento tendo ocorrido principalmente pelas
exportações de grãos, o Centro Oeste continua a ser a região brasileira de menor desempenho
no crescimento econômico brasileiro. Esta atividade exportadora de grão é concentrada, gera
poucos empregos e as exportações de produtos in natura não agregam valor a eles. Na
pecuária, o Centro Oeste ocupou, em 2012, a terceira posição entre todas as regiões153
. Nos
serviços, é a penúltima região e, na indústria, ocupa a quinta posição, ou seja, é a região
brasileira menos industrializada.
152
Em Anápolis está instalada a coreana Hyundai, que importa carros pelo Porto Seco e monta na unidade local
dois utilitários. Em Catalão estão as japonesas Suzuki e Mitsubishi, que montam modelos utilitários e de passeio
e ainda a John Deere, que monta máquinas agrícolas. 153
O sudeste e o sul ocupam a primeira e segunda posição, respectivamente.
123
Tabela 9 – Participação das Grandes Regiões e Estados do Centro Oeste no Valor Adicionado Bruto a Preço
Básico, por Atividade Econômica – 2002 e 2012
Grandes
Regiões/ Estados
do Centro Oeste
Agropecuária Indústria Serviços
2002
(%)
2012
(%)
Variação
absoluta
2002/2012
2002
(%)
2012
(%)
Variação
absoluta
2002/2012
2002
(%)
2012
(%)
Variação
absoluta
2002/2012
Nordeste 17,57 14,96 -2,60 11,98 12,55 0,57 13,34 14,31 0,97
Norte 8,82 10,20 1,39 5,25 6,29 1,04 4,24 4,76 0,52
Sudeste 29,90 29,84 -0,05 59,30 58,24 -1,06 56,86 54,75 -2,11
Sul 25,97 23,46 -2,50 18,73 16,89 -1,84 15,61 15,43 -0,18
Centro-Oeste 17,75 21,53 3,77 4,74 6,03 1,29 9,95 10,76 0,81
Distrito Federal 0,28 0,26 -0,03 0,87 0,87 0,00 5,56 5,47 -0,09
Goiás 7,36 7,18 -0,19 2,30 2,93 0,63 2,25 2,56 0,30
Mato Grosso 6,56 10,42 3,87 0,93 1,18 0,25 1,17 1,57 0,41
Mato Grosso do
Sul 3,55 3,67 0,12 0,65 1,05 0,40 0,97 1,16 0,19
Fonte: IMB/IBGE. Elaboração própria.
Nos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, as atividades agrícolas
cresceram nos últimos anos154
. Mato Grosso lidera as exportações brasileiras e é o maior
produtor mundial de soja. Tanto em Mato Grosso como em Mato Grosso do Sul as condutas
econômicas são voltadas para as exportações, sobretudo, de grãos. No Distrito Federal, os
serviços sempre foram a principal atividade econômica, respondendo por mais de 90% da
composição do PIB. No DF, estão concentrados o Governo Federal, a sede de grandes
empresas e bancos públicos e privados, o que exige e acaba gerando uma gama de atividades
terciárias. O DF possui pouca atividade agrícola e algumas agroindústrias, que foram para lá
por força de Lei de incentivo fiscal (Pró-DF)155
.
Em Goiás, a agricultura, tradicional atividade econômica, perde força para a
indústria na composição do PIB. Em 2012, o estado era o 6º em produção agrícola e 10º na
atividade industrial e de serviços também. A intensidade que os Programas FOMENTAR e
PRODUZIR foram empregados fez com que as atividades industriais crescessem no estado,
transformando sua estrutura produtiva. Entre 2002 e 2012, o estado foi um dos que mais
cresceu em indústria. A variação de 0,63% ficou abaixo apenas da própria região Centro
Oeste, que variou 1,29%, e da Região Norte, que cresceu 1,04%. Entre os estados brasileiros,
154
Em 2012, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul ocupavam a 3ª e 9ª posição na produção agrícola do país,
respectivamente. Goiás foi o 6º. 155
O Distrito Federal recebeu algumas agroindústrias e empresas de serviços, disputando diretamente com
Goiás, nesta atração. Na concepção de Criação do Distrito Federal, na década de 1950, a indústria que produziria
para sua população deveria ser a instalada no DAIA, em Anápolis (PIMES, 1983). Mas o Governo do DF
descumpriu esta proposta e passou a atrair para o seu território indústrias, sobretudo agroindústrias e tecnologia,
como produção de softwares.
124
Goiás foi o segundo que mais cresceu, ficando atrás apenas do Rio de Janeiro, que cresceu sua
participação industrial em 3,85%; São Paulo, o estado mais industrializado do Brasil, que teve
uma variação negativa, de 7,87%. Quanto à agricultura, apesar de perder participação relativa,
continua a ser a base da economia goiana156
. A maioria dos insumos utilizados pela indústria
goiana é proveniente da produção agrícola e agropecuária do estado. O complexo grãos-
carnes deixa evidente a força desta relação (IPEA, 2015).
3.4.1 – O PRODUZIR intensificando a industrialização de Goiás
O PRODUZIR foi o programa que substituiu o FOMENTAR. Com a mudança
política ocorrida no estado, nas eleições de 1998, o grupo que venceu o pleito eleitoral
necessitava impor sua presença, criar marcas próprias para o novo governo, mas não trocou na
essência os programas, apenas fez uma atualização para o que a realidade exigia157
.
A Lei 13. 591, de 18 de janeiro de 2000, que criou este Programa define, em seu
artigo segundo, o objetivo dele:
Art. 2º - O PRODUZIR tem por objeto social contribuir para a expansão,
modernização e diversificação do setor industrial de Goiás, estimulando a
realização de investimentos, a renovação tecnológica das estruturas
produtivas e o aumento da competitividade estadual, com ênfase na geração
de emprego e renda e na redução das desigualdades sociais e regionais (Lei
13.591/2000158
).
Na extensa Lei que instituiu o PRODUZIR ainda estavam previstas ações voltadas
para o “interesse do desenvolvimento industrial do estado”, relacionadas com a “prestação de
assistência financeira à realização de projetos industriais de iniciativa do setor privado”, como
“concessão de empréstimos financeiros” e “apoio institucional e financeiro a projetos públicos
e privados, relativos a ações que visam amparar e estimular o desenvolvimento industrial”.
Dentre as áreas a serem financiadas, devem constar projetos voltados para a ciência e
tecnologia, infraestrutura (terrenos, galpões industriais e obras básicas), formação e
156
No Brasil, o agronegócio corresponde a 30% do PIB, 30% dos empregos e 43% das exportações. Em Goiás, o
agronegócio é responsável por 65% do PIB, 36% dos empregos e 77% das exportações. A agroindústria pertence
à cadeia do agronegócio (IMB, 2014). 157
A coalizão política que venceu as eleições em 1998, derrotando o grupo político e, mais que isso, o próprio
Iris Rezende, era formada por cinco ex-governadores. A maioria deles havia governado o estado por indicação
dos militares. À frente deste grupo estava um jovem político que soube conduzir o processo, vencer e impor sua
marca, alterando nomes de programas e criando o lema “Tempo Novo”, para passar a ideia de que o novo
chegava a Goiás e mudaria a sua realidade. 158
Disponível em: <http://www.gabinetecivil.goias.gov.br/leis_ordinarias/2000/lei_13591.htm>.
125
treinamento de mão de obra especializada, promoção de investimentos, realização de feiras,
exposição e eventos especiais, obras e serviços de engenharia para a ampliação e conservação
de estruturas industriais e bens públicos, dentre outras ações.
Os beneficiários do PRODUZIR devem ser “empresas industriais que venham a
realizar projeto econômico considerado de interesse do Estado”, relativo à implantação de
novo empreendimento; expansão e diversificação da capacidade produtiva; revitalização de
unidade industrial paralisada; relocalização de atividade industrial motivada por fatores
ambientais; reestruturação econômica e financeira; e reenquadramento de empresas. O
PRODUZIR pode financiar ainda “agentes públicos e privados que venham a implantar
projeto considerado de interesse do desenvolvimento industrial do Estado”, relacionado com
invenções; pesquisas aplicadas a novas tecnologias; apoio infraestrutural a empreendimentos
produtivos, dentre outros159
.
O PRODUZIR tem a atenção voltada para a industrialização de Goiás e não
incentiva o desenvolvimento de atividades primárias, como a formação de lavouras ou
financiamentos rurais ou exploração mineral. Projetos desta natureza são atendidos pelo FCO.
E este é o diferencial do PRODUZIR, assim como era do FOMENTAR. Estes programas
buscam incentivar a agregação de valor às commodities produzidas no estado e não exportar
produto in natura, como fazem, por exemplo, o Mato Grosso e o Mato Grosso do Sul.
As empresas incentivadas estão em todas as regiões do estado. Algumas regiões
recebem mais empresas, devido à infraestrutura que oferece160
. Oferta dos municípios implica
a doação do terreno ou abatimento no ISSQN. Tais incentivos, por parte do município,
ocorrem de acordo com o prefeito, “porque tem prefeito que é mais desenvolvimentista, mais
comercial que agrega um número maior de indústrias, questão também de região, isso é
normal, inclusive o PRODUZIR tem como foco o desenvolvimento regional”161
.
Quanto aos incentivos financeiros, a firma que se instala em Goiás, financia 73%
do valor do ICMS que pretende arrecadar. No projeto de viabilidade econômica, exigido para
a inserção da empresa no programa, deve ser elencado como o agente financiado se utilizará
de fator de desconto para pagar este financiamento.
159
Conforme art. 4º da Lei 13.591/2000. 160
Conforme Romanatto et al. (2012), as regiões mais contempladas são respectivamente as de Anápolis,
Goiânia, Anicuns e Entorno de Brasília, todas na região central do estado. As menos contempladas são
Aragarças, Chapada do Veadeiros, Iporá, Porangatu, Rio Vermelho, São Miguel do Araguaia, Vale do Rio dos
Bois e Vão do Paranã, todas na metade norte. 161
Palavras de Régina das Graças Moreira Borges, Gerente do PRODUZIR/FOMENTAR, da Secretaria de
Desenvolvimento de Goiás, em entrevista realizada no dia 27 de março de 2015.
126
Não existe carência. A partir do momento que a empresa começa a utilizar,
começa a correr os juros do que ela está utilizando e a partir do segundo
ano de funcionamento ela pede auditoria de seu primeiro ano de
funcionamento e todo ano é feita auditoria para levantar os fatores de
desconto e saber quantos por cento de desconto a empresa tem direito de
utilizar, que pode chegar a 100% dos 73% financiados. Os outros 27% do
ICMS devido é recolhido mensalmente para os cofres do tesouro estadual
(Régina das Graças Moreira Borges, Gerente do PRODUZIR/FOMENTAR,
da Secretaria de Desenvolvimento de Goiás, entrevista realizada em 27 de
março de 2015).
Também não existe limite para o tamanho de empresa que se instala no estado e
recebe tais incentivos162
, podendo receber 73% de isenção do ICMS, desde uma pequena ou
média empresa até uma grande multinacional.
A lei do PRODUZIR favorece diretamente as grandes empresas do agronegócio
mundial. Seu artigo 6º dá prioridade ao “fundamental interesse para o desenvolvimento
econômico do Estado o empreendimento ou projeto industrial que venha atender” condição
que “integre setor industrial com reconhecida capacidade de crescimento e identidade com a
vocação econômica regional, com ênfase nas cadeias produtivas agroindustrial e mineral
goianas”; que promova “intensivamente a geração de empregos; que seja indústria que gere
novas indústrias; e que utilizem matéria prima produzida no estado”. Pelo volume de
produção e pela dinâmica que promovem em seu entorno, as grandes indústrias tendem a ser
as mais beneficiadas, pois,
o governo identifica, por meio da análise de seu projeto, o investimento
potencial da empresa que pretende se instalar ou expandir no Estado, e
concede (ou não) o benefício ou incentivo com base, principalmente, nas
cadeias produtivas a serem desenvolvidas, nos investimentos, empregos e
renda propostos (IMB, 2014, p. 6).
O PRODUZIR está dividido em seis subprogramas, que atendem às necessidades
específicas de variados segmentos econômicos. Cada subprograma possui característica
distinta e foram criados por leis especificas, após a criação do Programa, conforme as
demandas surgiam.
162
O Art. 7º da Lei 13.591/2000, institui o MICROPRODUZIR, “subprograma integrante do PRODUZIR,
considerado prioritário e que abrangerá as ações voltadas para as empresas industriais, enquadradas ou não no
Regime Especial Unificado de Arrecadação de Tributos e Contribuições devidos pelas Microempresas e
Empresas de Pequeno Porte - Simples Nacional -, desde que o faturamento não ultrapasse o limite fixado para o
enquadramento no mencionado regime”. Estas empresas têm enquadramento diferenciado e privilegiado quanto
ao valor da parcela mensal do financiamento, que pode ser de até 98%, aos encargos financeiros, à subvenção
para investimentos e ao regime burocrático.
127
Quadro 8 – Subprogramas do PRODUZIR, Objetivos e Respectivas Leis de Criação.
Subprograma Objetivo Lei de Criação
MICROPRODUZIR
Incentivar a implantação ou expansão de micro e
pequenas empresas, enquadradas ou não no Regime
Simplificado de Tributos Federais, desde que o
faturamento não ultrapasse o limite estipulado para o
Regime. Financiamento de até 90% do ICMS mensal
num prazo de 3 à 5 anos, limitado à 2020.
Lei nº. 13.591 de
18/01/2000
CENTROPRODUZIR
Incentivar, por meio de apoio financeiro, a instalação,
no Estado de Goiás, de central única de distribuição
de produtos de informática, telecomunicação, móvel,
eletroeletrônico e utilidades domésticas em geral.
Lei nº. 13.844 de
01/06/2001
TELEPRODUZIR
Prestação de assistência financeira destinada ao
financiamento de parcela do custo do investimento
realizado, à empresa de telecomunicação que instalar
unidade central de atendimento (call center) no
Estado de Goiás.
Lei nº. 13.839 de
15/05/2001
COMEXPRODUZIR
Apoiar operações de comércio exterior no Estado de
Goiás realizadas por empresa comercial importadora,
inclusive por trading company, que operem exclusiva
ou preponderantemente com essas operações.
Concede um crédito outorgado de ICMS, a ser
apropriado na saída interestadual de mercadorias
importadas, compensando o imposto devido pela
empresa no valor de até 65% sobre o saldo devedor
do imposto no período correspondente às operações
internacionais.
Lei nº. 14.186 de
27/06/2002
TECNOPRODUZIR Prestação de incentivo financeiro destinado a motivar
investimentos privados para a construção da torre
central do “Teleporto Parque Serrinha”, cujo prazo
para execução será de 03 anos, após realização do
termo licitatório. O incentivo poderá ser concedido
com base na arrecadação do ICMS efetivamente pago
pela empresa investidora, após celebração de TARE
com a Secretaria da Fazenda.
Lei nº. 13.919 de
04/10/2001
LOGPRODUZIR Incentivar a instalação e expansão de empresas
operadoras de Logística de Distribuição de produtos
no Estado de Goiás. O incentivo consiste na
concessão de crédito outorgado sobre o ICMS
incidente sobre as operações interestaduais de
transportes pela empresa operadora de logística.
Lei nº. 14.244 de
29/07/2002
Fonte: SED.
Como os próprios nomes já indicam, cada subprograma atende a um público
específico. O MICROPRODUZIR, voltado para as micros e pequenas empresas, foi o único
subprograma criado pela mesma lei que instituiu o PRODUZIR com a intenção de não
favorecer apenas aos grandes empreendimentos. Os pequenos têm acesso aos benefícios com
certas particularidades, como destacado no Art. 7º da Lei 13.591/2000, que também instituiu o
MICROPRODUZIR como um
subprograma integrante do PRODUZIR, considerado prioritário e que
abrangerá as ações voltadas para as empresas industriais, enquadradas ou
não no Regime Especial Unificado de Arrecadação de Tributos e
128
Contribuições devidas pelas Microempresas e Empresas de Pequeno Porte -
Simples Nacional -, desde que o faturamento não ultrapasse o limite fixado
para o enquadramento no mencionado regime.
As micro e pequenas empresas têm enquadramento diferenciado e privilegiado
quanto ao valor da parcela mensal do financiamento a ser pago, à subvenção para
investimentos e à redução da burocracia para a concessão do crédito.
O CENTROPRODUZIR aproveita da posição geográfica de Goiás e busca atrair
para o estado Centros de Distribuição (CDs) de redes varejistas de eletrodomésticos, produtos
eletrônicos e utilidades domésticas, em geral. Dentre esses CDs, estão grandes redes de
supermercados, drogarias e utilidades domésticas163
.
Muitas empresas têm migrado suas operações de distribuição de mercadorias
para Goiás graças a um crédito outorgado concedido nas vendas, um
benefício fiscal amparado pelo Decreto nº 4.852/97. Nas operações
interestaduais é concedido crédito outorgado de 3% nas saídas, reduzindo o
ICMS para 2%. Nas operações internas há redução na base de cálculo de
17% para 10% (IMB, 2014b, p. 11).
A localização central do estado, que favorece a logística, fez surgir o
LOGPRODUZIR, que foi o último subprograma instituído para atrair as empresas operadoras
de logística, inclusive as que operam somente com agenciamento de cargas ou
armazenamento de mercadorias próprias ou de terceiros, destinadas à distribuição no país
(IMB, 2014). O DAIA tem recebido empresas de logística (transportadoras) que atendem às
indústrias que chegam ao estado. Esta necessidade surgiu, pois, à medida que os
empreendimentos chegavam, havia a necessidade de transportes. Assim, o LOGPRODUZIR
favorece as empresas com isenção total de ICMS para os fretes realizados dentro do estado164
.
O TELEPRODUZIR atraiu, para Goiás, sobretudo para Goiânia, o call center das
maiores operadoras de telefonia móvel. Estão na capital as centrais de atendimento das
empresas Tim, Oi, Vivo, Claro e Brasil Center (antiga Embratel), além de vários outros de
menores proporções e de segmentos variados. O funcionamento destes call centers configura-
163
Dentre os CDs que foram para o Estado, destacam-se os de empresas como o Supermercado Bretas, rede
originária de Minas Gerais, que em 2010 foi adquirida pelo Grupo latino americano Cencosud, e possui lojas e
postos de combustíveis em Goiás e Minas Gerais. Seu CD está localizado em Goiânia. -Na
Região Metropolitana estão os CDs da rede de farmácias Pague Menos, considerada a maior rede de farmácias
do país, com sede em Fortaleza-CE. Há ainda o CD das lojas Novo Mundo, varejista de eletrodoméstico,
originária de Goiás, possuidora de lojas nos estados do DF, TO, MT, MG, BA, MA, PA, AM e RR. Ainda foram
beneficiadas empresas como Ricardo Eletro, Eletrosom, Hypermarcas, dentre outras. 164
Além da isenção total no ICMS das cargas transportadas dentro do estado, as empresas receberam incentivos
para a instalação de suas sedes.
129
se como prestação de serviço e envolve também a prefeitura da cidade. Para isso, o município
necessita conceder condições especiais, como redução da alíquota do ISSQN, por exemplo.
O COMEXPRODUZIR é voltado para a importação e distribuição de produtos
por Goiás. Atende, principalmente, ao Porto Seco, instalado em Anápolis, por onde os
produtos e insumos para as empresas instaladas no DAIA, como Hyundai e o polo
farmacêutico, são importados. O benefício deste programa consiste em crédito outorgado de
65% nas vendas interestaduais. Para as vendas internas, a redução na base de cálculo cai de
17% para 10%. Os bens e mercadorias devem ser desembaraçados no Porto Seco, como zona
secundária (IMB, 2014b). Este subprograma favorece ainda as grandes tradings do
agronegócio, que passam a produzir em suas agroindústrias instaladas em Goiás, ou a
concentrar sua distribuição e venderem para outros estados brasileiros, e até para o mercado
externo165
.
De todos os subprogramas do PRODUZIR, o único que não avançou foi o
TECNOPRODUZIR, o qual foi criado para incentivar a atração de empresas para um Polo
Tecnológico que seria instalado numa área de preservação ambiental de Goiânia. O projeto
enfrentou algumas barreiras: primeiro a falta de condições da Prefeitura da capital em
conceder vantagens similares às que o estado oferecia; e segundo, por prever a instalação de
estrutura comercial numa área ambiental tombada. Estes fatores fizeram o projeto já nascer
morto. Mais recentemente, o Governo goiano lançou proposta para instalação de um Polo
Tecnológico às margens da BR 153/060, entre Anápolis e Goiânia, conforme será abordado
mais adiante.
Da quantidade de projetos contemplados pelo PRODUZIR, entre 2000 e 2014, a
maioria absoluta (59,15%) está enquadrada fora de qualquer subprograma. O subprograma
TECNOPRODUZIR, pelos motivos elencados acima, não possui a adesão de nenhuma
proposta. O gráfico a seguir contém informações da participação de cada um dos
subprogramas.
165
É bastante comum encontrar nos supermercados de São Paulo, Rio de Janeiro e alguns países da América do
Sul, produtos como extrato de tomate, catchup, maionese, enlatados, derivados da soja e lácteos fabricados em
Goiás.
130
Gráfico 5 – Distribuição dos Projetos Contemplados pelo PRODUZIR, por subprogramas 2000 a 2014 (em %)
Fonte: SED. Elaboração própria.
Do total de recursos empregados pelo governo goiano para cada subprograma do
PRODUZIR, a maioria absoluta, 97,83%, foi destinado a empresas que não se enquadram em
nenhum subprograma. Segundo justifica a própria Secretaria de Estado de Desenvolvimento,
responsável pela análise dos projetos e concessão dos benefícios, estes subprogramas limita
muito a adesão a eles e são leis muito engessadas166
.
No grupo enquadrado apenas como PRODUZIR estão as destilarias (usinas de
álcool etanol), os laboratórios e as montadoras de veículos. Cada um dos demais
subprogramas participa com menos de 1% de adesão. O COMEXPRODUZIR é o que atinge a
maior parcela, com 0,92%. Neles estão algumas das empresas exportadoras do agronegócio.
A menor parcela, 0,07%, está com o MICROPRODUZIR, que além de atender a menos
indústrias, os valores incentivados são menores também, o que demonstra que programas de
benefícios fiscais, dificilmente, contemplam pequenas empresas.
Os argumentos apresentados pelo Governo estadual para justificar as vantagens
que o PRODUZIR proporciona a seus beneficiados são os mais diversos.
Goiás é outro estado de 2000 para cá. É o estado que mais cresce, é o maior
PIB nacional. Apresenta o maior crescimento do IDH em 10 anos, possui a
maior renda per capta do Brasil. Isso tudo é advindo da industrialização.
Dos empregos gerados por ela. Nós não conseguiríamos industrializar o
estado se não oferecesse algo diferente de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas
Gerais, que tem grandes centros consumidores. Estamos no centro do
Brasil. Temos porto seco, não temos mar, porto pra escoar a mercadoria, o
polo consumidor entre Goiânia e Brasília é interessante, 6 milhões de
habitantes, mas como atrair uma grande indústria pro centro do país, onde
166
Para se enquadrar no CENTROPRODUZIR, por exemplo, a empresa deve possuir, no mínimo, sete lojas no
Estado e, pelo menos, uma fora; e o seu CD deve ser único no país, o que dificulta para as redes que possuem
lojas em todo o país.
89,91
8,70
0,02 0,01 1,29 0,07
PRODUZIR
MICROPODUZIR
CENTROPRODUZIR
TELEPRODUZIR
COMEXPRODUZIR
LOGPRODUZIR
131
não existe porto, se não atrair com incentivo fiscal? É preciso oferecer
alguma coisa. A localização geográfica é um bom motivo pra atrair
investimentos, mas ainda assim é preciso o incentivo (Régina das Graças
Moreira Borges, Gerente do PRODUZIR/FOMENTAR, da Secretaria de
Desenvolvimento de Goiás, entrevista realizada em 27 de março de 2015).
O Governo atual trata a questão dos incentivos fiscais como se o Estado já não
utilizasse este mecanismo em período anterior a 2000. É certo que foi a partir da introdução
do PRODUZIR que Goiás tornou-se mais agressivo na atração de empreendimentos
industriais (ARRIEL & DEUS, 2015).
O diferencial entre o PRODUZIR e os demais programas existentes
anteriormente, é que este incorporou um conjunto de mecanismos de seletividade setorial e
regional, buscando estimular a verticalização e agregar valor à produção primária de Goiás e
reduzir as desigualdades regionais dentro do próprio território estadual (CASTRO, 2007).
Outra diferença é que os benefícios concedidos pelo FOMENTAR chegavam a 70%. Com o
PRODUZIR, o Governo ampliou ainda mais a renúncia fiscal, que chega a 73% do ICMS.
Dos argumentos apresentados acima para justificar o PRODUZIR, Goiás não
possui o maior PIB do Brasil. Na classificação geral dos estados, Goiás ficou em 9º lugar
quanto ao tamanho do PIB167
, em 2013. Quanto ao PIB per capta, a posição ocupada por
Goiás, também em 2013, foi a 11ª168
. É certo que em 1995 Goiás ocupava a 14ª posição, e que
avançou duas casas. E mesmo com o crescimento de sua população, que se mantém acima da
média nacional, o nível de renda vem elevando. Mas, apesar de o “PIB per capta goiano ter
apresentado ganhos em termos absolutos nas últimas décadas, em termos relativos, o seu nível
se mantém abaixo do índice nacional ao longo de todo o período” (IPEA, 2015, p 23).
Quanto ao IDH (Índice de Desenvolvimento Humano), em 2010, Goiás ocupava a
oitava posição, sendo que em 2000 ocupou a nona. Ou seja, cresceu apenas uma posição em
uma década. Os argumentos apresentados não parecem conhecer o contexto nacional, nem a
realidade do estado que administra.
Quanto aos empregos diretos gerados pelas empresas incentivadas, outro
argumento apresentado pelo Governo, para justificar a concessão de créditos – e conforme
previsto no Artigo 6º da lei que criou o PRODUZIR – parecem também não justificar o
programa. Conforme dados da SED, entre 2000 e 2014, as firmas incentivadas pelos
167
São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahia e Distrito Federal
produziram mais riquezas do que Goiás, no ano de 2013, conforme IBGE (2015). 168
O PIB per capta de Goiás, em 2013, foi de R$ 23.407,48, tendo sido superado pelo Distrito Federal, São
Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina, Espírito Santo, Paraná, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do
Sul e Minas Gerais.
132
FOMENTAR/PRODUZIR geraram 203.606 postos de trabalhos em Goiás. O Cadastro
Central das Empresas, disponibilizado pelo IBGE, apresenta dados sobre os empregos formais
gerados pelas empresas, com base na CNAE, para o período de 2006 a 2013. Comparando os
dados informados pelo Governo de Goiás, com os do IBGE, percebe-se que os empregos
diretos gerados pelas empresas incentivadas são inferiores, em relação aos empregos formais
que o estado gera.
Tabela 10 – Goiás: Total de Pessoas Ocupadas x Empregos Diretos Gerados Pelas Firmas Incentivadas pelo
PRODUZIR – 2006 a 2013
Ano
Pessoal
Ocupado
Empregos
diretos
PRODUZIR
Partic.
(%)
2006 1.004.188 21.543 2.15
2007 1.095.051 33.903 3.10
2008 1.152.311 23.186 2.01
2009 1.250.702 12.794 1.02
2010 1.321.177 6.055 0.46
2011 1.409.074 6.182 0.44
2012 1.461.167 6.667 0.46
2013 1.521.112 6.708 0.44
Fonte: SDE/IMB/IBGE. Elaboração própria.
Pelos números dos órgãos oficiais, nota-se que a participação do total de
empregos diretos gerados pelas empresas ou indústrias incentivadas no período analisado é
pequena em relação ao total de empregos gerados pelo Estado. Entre 2010 e 2013, ficou
abaixo de 1%. Se analisado o crescimento do pessoal ocupado ano a ano, para o período, e
comparar o resultado com a quantidade de empregos aberto pelo PRODUZIR, essa
participação aumenta.
133
Tabela 11 - Variação no Total de Pessoas Ocupadas Empregos Diretos Gerados Pelas Firmas Incentivadas pelo
PRODUZIR – 2006 a 2013
Ano Variação
Empregos
diretos Partc.
Pessoal ocupado PRODUZIR (%)
2006/2007 90.863 33.903 37,31
2007/2008 57.260 23.186 40,49
2008/2009 98.391 12.794 13,00
2009/2010 70.475 6.055 8,59
2010/2011 87.897 6.182 7,03
2011/2012 52.093 6.667 12,80
2013/2013 59.945 6.708 11,19
Fonte: SDE/IMB/IBGE. Elaboração própria.
O tempo que cada projeto contemplado pelo PRODUZIR leva para gerar os
empregos propostos só é possível de ser analisado se fossem examinados cada um dos
projetos. Algo que não é permitido pela SED. E ainda, os empregos indiretos gerados por
estas firmas são difíceis de calcular, até porque a maioria são indústrias altamente
mecanizadas e geradoras de poucos postos de trabalho.
Como já mencionado, na lista de projetos apoiados estão grandes indústrias, como
as montadoras de veículos, laboratórios farmacêuticos e agroindústrias. Constam ainda
empresas menores, como as de fabricação de peças ou embalagens que atendem diretamente a
estas indústrias maiores, que são geradoras de postos de trabalhos que entram nas estatísticas
dos empregos diretos criados pelo Programa. Ou seja, para gerar uma cadeia industrial em
Goiás, o governo necessita incentivar toda ela, e não apenas as grandes indústrias “geradoras
de novas indústrias”, como previsto na lei de criação do PRODUZIR. Assim, os “empregos
indiretos” que uma grande indústria poderia gerar, na cadeia de outras indústrias menores,
acabam também sendo incentivados.
Em entrevista de campo, realizada na FIEG (Federação das Indústrias do Estado
de Goiás), no dia 30 de março de 2015, esclareceu-se a baixa geração de empregos pelas
indústrias incentivadas. Grandes agroindústrias produzem pouco e fazem maior uso do
território de Goiás para distribuem seus produtos, se beneficiando da isenção do ICMS da
mesma forma. Um caso ilustrativo que foi narrado por funcionário que pediu para não ser
identificado, é o da Unilever. Esta multinacional distribui, por Goiás, toda a maionese
produzida em todas as suas fábricas do Brasil. Ou seja, as indústrias recebem os incentivos de
Goiás, mas só distribuem a partir do estado, ficando o processo produtivo gerador de
empregos em outro estado, que também não recebe imposto por isso. A Unilever participa do
PRODUZIR sem estar enquadrada no subprograma CENTROPRODUZIR ou
134
COMEXPRODUZIR. Portanto, a empresa recebe incentivos para produzir no estado. A tabela
abaixo demonstra os segmentos industriais que tiveram projetos aprovados pelos incentivos
de Goiás, dando mostra de que cadeias industriais inteiras estão contempladas:
Quadro 9 - Participação dos Projetos Aprovados pelo PRODUZIR por Segmentos Selecionados
2001 a 2014.
Segmentos Participação
(%)
Adubos e Fertilizantes 1,20
Alimentos e Bebidas 27,60
Confecção de artigos do vestuário e acessórios 4,40
Embalagens 7,10
Fabricação de artigos de borracha e plástico 2,10
Fabricação de máquinas e equipamentos 1,00
Fabricação de máquinas, aparelhos e materiais elétricos 3,10
Fabricação de móveis e madeiras 4,10
Fabricação de produtos de minerais não-metálicos 3,60
Fabricação de produtos químicos e Farmacêuticos 11,50
Fabricação e montagem de veículos automotores,
reboques e carrocerias 2,90
Higiene e Limpeza 2,10
Indústrias extrativas 1,60
Metalurgia 7,40
Preparação de couros e fabricação de artefatos de couro,
artigos de viagem e calçados 2,00
Reciclagem 2,50
Sucroenergético 7,70
Outras 8,10
Fonte: SED. Elaboração própria.
135
Para funcionar, uma montadora de carro necessita de fábricas de acessórios de
borracha, plástico, máquinas e equipamentos que são incentivadas. As indústrias de
embalagens incentivadas atendem à indústria farmacêutica e à de alimentos e bebidas. Ou
seja, uma indústria incentivada atende a outra, que também é incentivada. Isso faz gerar pouca
demanda para indústrias não contempladas pelo programa de incentivos. Assim sendo, os
empregos gerados pelos incentivos ficam apenas no âmbito das empresas incentivadas e não
geram uma cadeia de serviços, como pretende a lei de criação do programa.
A quantidade de projetos aprovados, entre 2000 e 2014, comparada com a
quantidade de empregos gerados diretamente, com o valor do investimento realizado pela
firma, com o valor do benefício concedido pelo governo de Goiás sobre o recolhimento do
ICMS e com a relação entre os empregos gerados e os benefícios concedidos, estão
demonstrados na tabela a seguir, na qual também se pode extrair quanto custa, ao governo
goiano, cada posto de trabalho gerado diretamente pelo FOMENTAR/PRODUZIR.
Tabela 12 – Número de Projetos Aprovados, Total de Empregos Diretos Gerados , Total dos Investimentos
Realizados pelas Empresas e Indústrias Incentivadas, Total dos Benefícios Recebidos e o Custo de Cada
Emprego Gerado (valores correntes) - 2000 a 2014.
Ano
Número de Empregos Investimento Benefícios Relação entre Beneficio
Concedido X
Projetos diretos fixo Concedidos Empregos Gerados
Gerados (A) (R$) (R$) (B) (R$) (B/A)
2000 10 478 52.377.799 180.623.920 377.874
2001 59 4.201 546.672.521 2.373.628.081 565.015
2002 83 5.283 652.165.054 4.211.624.933 797.203
2003 297 36.024 5.907.201.153 18.934.499.001 525.607
2004 217 14.625 1.831.542.697 14.135.228.484 966.511
2005 175 20.520 3.171.430.156 18.045.106.699 879.391
2006 148 21.543 5.755.673.310 25.683.164.900 1.192.181
2007 131 33.903 8.903.160.628 48.522.897.324 1.431.227
2008 114 23.186 7.754.482.499 36.597.822.650 1.578.444
2009 100 12.794 2.076.398.840 13.587.303.433 1.062.005
2010 76 6.055 710.551.266 4.919.167.213 812.414
2011 74 6.182 2.010.654.472 8.833.877.774 1.428.967
2012 85 6.667 1.394.546.718 4.776.727.391 716.473
2013 88 6.708 970.391.539 6.407.402.102 955.188
2014 61 5.437 298.798.380 30.020.497.791 5.521.518
Fonte: SED. Elaboração própria.
136
No período Entre 2000 e 2014 vigoraram os programas FOMENTAR e
PRODUZIR. Percebe-se que cada posto de trabalho gerado nas firmas beneficiadas pelos
programas sai a custo elevado para o contribuinte goiano. E, apesar da quantidade de projetos
e de empregos gerados, após 2010, ter caído, os benefícios concedidos não reduziram e o
custo de cada vaga de trabalho preenchida aumentou consideravelmente. A quantidade de
projetos beneficiados em 2014 foi a menor desde 2002, porém o valor de cada posto de
trabalho foi o maior de todos os anos apresentados. Em 2014, apenas uma empresa recebeu
mais de R$ 15 bilhões de benefícios, ou seja, sozinha ficou com a metade dos benefícios
concedidos em todo o ano169
.
Para receber os benefícios do PRODUZIR, as firmas precisam realizar
investimentos no estado de Goiás, gerar empregos, ampliar a cadeia produtiva e outros itens
que a lei de criação do Programa determina. Cabe ao Governo analisar o Projeto e determinar
se concede, ou não, o benefício. Se comparar o valor investido pelas firmas com o valor
incentivado pelo Governo, percebe-se que o processo de crescimento industrial de Goiás é
completamente financiado pelo setor público, que abre mão de arrecadar os tributos que
deveriam ser revertidos em obras que beneficiassem o desenvolvimento do estado, via
implantação de infraestrutura que poderia tornar-se um atrativo para indústrias e, ainda,
favorecer o conjunto da população. Mas, ao invés disso, o Governo opta por pagar caro por
esse “desenvolvimento” industrial.
169
A CFS Indústria e Comércio de Veículos Automotores Ltda, instalada no município de Ouvidor, recebeu, em
2014, beneficio de ICMS no valor de R$ 15.232.357.622,28 para serem usufruídos até 2020, e o investimento
realizado por ela foi de R$ 44.855,523,00, gerando 118 postos de trabalhos diretos.
137
Tabela 13 – Valor Investido pelas Firmas x Valor Investido pelo Governo de Goiás
Ano
Número de
Projetos
Investimento
fixo (A)
(mil R$)
Benefícios
Concedidos (B)
(mil R$)
B/A
2000 10 52.377.799 180.623.920 3,44
2001 59 546.672.521 2.373.628.081 4,34
2002 83 652.165.054 4.211.624.933 6,46
2003 297 5.907.201.153 18.934.499.001 3,21
2004 217 1.831.542.697 14.135.228.484 7,72
2005 175 3.171.430.156 18.045.106.699 5,69
2006 148 5.755.673.310 25.683.164.900 4,46
2007 131 8.903.160.628 48.522.897.324 5,45
2008 114 7.754.482.499 36.597.822.650 4,72
2009 100 2.076.398.840 13.587.303.433 6,54
2010 76 710.551.266 4.919.167.213 6,92
2011 74 2.010.654.472 8.833.877.774 4,39
2012 85 1.394.546.718 4.776.727.391 3,43
2013 88 970.391.539 6.407.402.102 6,6
2014 61 298.798.380 30.020.497.791 100,47
Fonte: SED. Elaboração própria.
O governo de Goiás, que em 2000 investiu R$ 3,44 para cara R$ 1,00 investido
pelas firmas, foi aumentando o valor investido nas empresas, chegando aos R$100,47, em
2014. O que elevou este valor no último ano, conforme já mencionado, foi o elevado
incentivo concedido a uma só empresa, com pouco valor investido na contrapartida.
Se no estado de Goiás falta ensino público de qualidade, atendimento público de
saúde, segurança pública, se os salários dos servidores estaduais estão defasados e tantas
outras demandas (que aparecem diariamente nos noticiários) que necessitam de recursos
públicos estaduais para serem sanadas, não são resolvidos, a explicação pode estar no fato de
o Governo preferir investir, até o limite de 100 vezes mais, como ocorrido em 2014, nos
empreendimentos privados de grandes grupos econômicos, cujos resultados expressam em
poucos ganhos sociais170
.
Industrializar o Estado a qualquer preço parece ser a prioridade maior do
Governo, mesmo que esta indústria não tenha nenhuma identidade com a realidade do Estado,
como tem a agroindústria, que se relaciona diretamente com a produção agrícola do Estado.
Goiás não produz matéria prima para produtos farmacêuticos e automobilísticos, mas, ainda
assim, o governo insiste em levar estas indústrias para o Estado, a custos elevados para a
sociedade.
170
Nos Anexos desta tese encontra-se a lista dos maiores beneficiados. São valores que ultrapassam 30 vezes o
valor investido pela firma contemplada.
138
Conforme também já mencionado, outro programa público que financia o
crescimento econômico de Goiás é o FCO. Goiás é o estado do Centro Oeste que mais faz uso
dos benefícios desse fundo. No 1º semestre de 2014, “manteve o maior volume de operações
contratadas no período, respondendo por 36,1% da quantidade e 33,8% do volume
contratado”, conforme o relatório gerencial do Banco do Brasil. O FCO é a principal linha de
financiamento rural em Goiás (IMB, 2014).
Apesar das concessões de benefícios fiscais, a arrecadação do ICMS de Goiás tem
crescido. Em 2014, todos os estados brasileiros juntos apresentaram queda de arrecadação de
seu principal tributo, na média de 4,9%. Em Goiás houve acréscimo de 1,3%, conforme
divulgado pelo Tesouro Nacional, em setembro de 2015. As 23 mil indústrias instaladas em
Goiás recolheram mais de 4 bilhões de Reais aos cofres estaduais. Desse total, 2,5 bilhões
foram da indústria de transformação, e 1,5 bilhão da geração de energia elétrica171
. O
principal segmento a contribuir com a arrecadação do ICMS foi o de alimentação, responsável
por 49% do total da indústria de transformação. Esses números poderiam pautar a escolha do
Governo ao aprovar projetos a serem por ele concedidos.
Gráfico 6 – Goiás: Arrecadação do ICMS (valores constantes em R$) – 2003 a 2014
Fonte: Site Transparência Goiás. Elaboração própria.
Em 2003, a arrecadação do ICMS de Goiás foi de R$3.582.092.516,93, e, em
2014, de R$ 12.758.177.482,12. Conforme mencionado anteriormente, somente para uma
única empresa, em 2014, o governo concedeu benefício fiscal de mais de 15 bilhões. Ou seja,
em apenas um ano, o Governo concedeu, a uma única beneficiária do PRODUZIR, isenção
171
Conforme divulgado pelo Tesouro Estadual, dentre os maiores contribuintes do ICMS de Goiás, estão as
distribuidoras de petróleo, subsidiarias da Petrobrás, e as empresas de geração de energia elétrica, sobretudo a
estatal CELG – Centrais Elétricas de Goiás, de propriedade do Governo Estadual e Federal. Na Região
Metropolitana de Goiânia, o município de Senador Canedo é ligado à Refinaria de Paulínia (SP), por gasoduto, e
tem a função de armazenar e comercializar combustíveis.
0
2.000.000.000
4.000.000.000
6.000.000.000
8.000.000.000
10.000.000.000
12.000.000.000
14.000.000.000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
139
maior do que arrecada com seu principal tributo. Goiás só deve superar a arrecadação de 15
bilhões por volta de 2018, se sua economia continuar crescente.
O Governo de Goiás tem se mostrado bastante eficiente na atração de empresas ou
indústrias para o estado. Para isso, faz uso dos incentivos fiscais. Esta tornou a principal
política pública para a promoção do desenvolvimento econômico do estado. Como já
mencionado, a produção agrícola crescente, a localização geográfica, o mercado interno,
seriam motivos que, por si só, poderiam atrair indústrias para Goiás. Se aliado a estes fatores
o governo implantasse infraestrutura de estradas e geração de energia elétrica suficiente,
aumentaria ainda mais estas chances. Na prática, o governo optou por uma lógica mais fácil e
rápida de industrializar o estado, na ilusão de gerar empregos e desenvolver a sua economia,
pois não precisa desembolsar nada com investimentos. No entanto, abre mão de uma
arrecadação futura de tributos que seria útil para a construção desta infraestrutura ausente e
tão necessária. Além do mais, a implantação de indústrias no Estado, aos olhos da população,
alude à modernidade sempre almejada pelos goianos. É o progresso tão esperado que chega,
mesmo sem se darem conta dos custos que isso tem. Para o Governo, sem dúvida, os ganhos
políticos de tais decisões são imensuráveis.
No tópico seguinte serão abordados os investimentos em infraestrutura
rodoferroviária realizados em Goiás, pelos governos federal e estadual, no período
compreendido entre 1999 e 2014.
3.4.2 Os investimentos em infraestrutura rodoferroviária em Goiás no
período de 1999 a 2014
A ocupação do território brasileiro concentrou a maior parte das atividades
econômicas no litoral. No processo de formação econômica do Brasil, por diversos fatores, as
regiões Sudeste e Sul, tornaram-se as mais desenvolvidas. As demais regiões apresentavam
gargalos que dificultaram seu desenvolvimento econômico. O Nordeste, castigado pelo clima
seco, sempre foi explorado pela elite que dominou a sua formação econômica e acabou
servindo o restante do país com matéria prima e mão de obra para as riquezas geradas,
sobretudo na região Sudeste. O Norte, por suas características naturais, formado, na sua maior
parte, pela Floresta Amazônica, apresentava dificuldades na absorção de população e
atividades econômicas mais desenvolvidas. O Centro Oeste, assim como a Região Norte,
distante do litoral, além da questão geográfica, apresentava dificuldades como: falta de mão
140
de obra qualificada, pequeno mercado consumidor e ausência de infraestrutura mínima
necessária, como energia elétrica, telecomunicação e transportes.
No caso específico de Goiás, como abordado anteriormente, o perfil produtivo
tem se transformado nas últimas décadas. O Estado transitou de uma economia
eminentemente rural para tornar-se agroindustrial. Sua economia é ainda muito dependente da
produção do campo e, igualmente, das condições de acesso entre o local de produção da
matéria prima e o de sua transformação. Os incentivos fiscais têm sido o instrumento principal
utilizado pelo governo estadual para atrair indústrias. Em Goiás, os créditos concedidos,
principalmente nas duas últimas décadas, diversificaram o parque industrial, levando para o
estado, além de agroindústrias, indústrias do ramo fármaco-químico, montadoras de veículos
e empresas de serviços, como distribuidoras e prestadoras que atendem às indústrias, o que
fez ampliar ainda mais a necessidade da infraestrutura logística.
O território goiano localiza-se distante dos principais centros consumidores do
país e, sem vias de deslocamento, seu desenvolvimento econômico torna-se difícil. Quando o
território goiano recebeu os primeiros dormentes da Estrada de Ferro (início do século XX),
junto com eles nascia a construção política do progresso esperado, por meio da modernização
produtiva (ARRAIS, 2013). O primeiro modal de transportes que permitiu a Goiás almejar
passos mais largos em sua transformação econômica foram os trilhos da ferrovia.
Na década de 1960, a ferrovia perdeu seu prestigio e o território goiano passou a
contar com rodovias que, no intuito de ligar Brasília ao restante do país, obrigatoriamente,
passam por Goiás. Com o tempo, rodovias estaduais e municipais também surgem e a ferrovia
é deixada de lado.
Conforme Arrais (2013), a malha rodoviária goiana, na atualidade, está;
concentrada na parte meridional do estado, onde também estão concentradas as principais
atividades econômicas (agro)industriais. Longitudinalmente, o estado é cortado pela BR 153 e
a BR 060, que corta o estado em sentido latitudinal. Estas duas rodovias são as de maiores
fluxos de transportes de cargas e passageiros. Entre Goiânia e Anápolis, elas são coincidentes.
No Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia, ligado por estas duas rodovias, concentra-se 45% da
população do Centro Oeste172
.
As rodovias federais criaram alternativas para a ocupação de atividades
econômicas nas suas imediações. Nos casos da BR153 e BR060 isso fica evidente. A BR 153,
na década de 1960, permitiu a ocupação do norte goiano, hoje compreendido pelo estado de
172
Conforme Haddad (2011) e Moura e Haddad (2015), este Eixo é formado pela RIDE DF/GO/MG, pela
Microrregião de Anápolis e RM de Goiânia.
141
Tocantins. A BR 060 favoreceu o sudoeste goiano, que foi ocupado pelo agronegócio, e que
depois se estendeu para os territórios de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
As rodovias estaduais foram abertas para ligar localidades isoladas aos mercados
mais desenvolvidos, muitas vezes ligando-os às BRs. As rodovias estaduais localizam-se em
regiões do estado que mesmo apresentando considerável desempenho produtivo, não foram
devidamente contempladas pelas rodovias federais, como, por exemplo a Região do Mato
Grosso Goiano, com grande produção de arroz, na década de 1970. A abertura de rodovias
estaduais também acabou favorecendo a modificação do perfil produtivo das localidades
abrangidas.
Quanto ao modal ferroviário, na década de 1990, a antiga ferrovia (Estrada de
Ferro Goiás) foi transformada em FCA (Ferrovia Centro Atlântica)173
, integrada a uma maior
malha ferroviária, e ampliou acesso a diversos lugares.
A ferrovia integra uma malha ligando os estados de Minas Gerais, Espírito
Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia e São Paulo, possibilitando a
ligação com outras ferrovias e com portos do Sudeste e do Nordeste. Em
Goiás, após atravessar o rio Paranaíba, vinda de Uberlândia e Araguari, a
ferrovia passa por Anhanguera, Cumari e Goiandira, com ramal para Catalão
e Ouvidor. Seguindo para o norte, passa por Ipameri, Urutaí e Pires do Rio,
onde se bifurca com destino a Brasília e Leopoldo de Bulhões. A partir dali
segue para Senador Canedo e Anápolis, no Porto Seco, onde chegam
produtos para atender às indústrias locais e regionais. Automóveis,
fertilizantes, produtos químicos, peças e equipamentos, remédios etc. são
transportados pela ferrovia, atendendo a demandas de duas ordens: a
demanda de municípios próximos à rede e com perfil minerador, como é o
caso de Ouvidor e Catalão, e a demanda regional, drenada para o Porto Seco,
que abrange a área mais povoada, assim como a indústria de manufaturados
da região (ARRAIS, 2013, p. 63-64).
As montadoras de veículos instaladas em Anápolis e Catalão, as indústrias de
fertilizantes e os laboratórios farmacêuticos instalados no DAIA e em Goiânia são exemplos
de indústrias que utilizam a Ferrovia e ressaltam a importância que esta voltou a desempenhar
após a sua recuperação pela iniciativa privada. Estas indústrias não dependem exclusivamente
do modal rodoviário, como as agroindústrias.
O território goiano também conta com a Ferrovia Norte Sul (FNS), que possui
traçado no mesmo sentido da BR 153. Quando entrar em funcionamento, esta ferrovia será
importante para a cadeia do agronegócio, pois ela atinge diretamente as regiões de maior
produção agrícola e mineral, como o norte goiano e em suas extremidades estão os portos das
173
De propriedade da Companhia Vale do Rio Doce.
142
Regiões Norte e Sul do país. Seu funcionamento ampliará as alternativas de exportação dos
produtos goianos.
3.4.2.1 Os Investimentos Federais para a Infraestrutura de Transportes em
Goiás
Em janeiro de 2007 foi lançado o PAC (Programa de Aceleração do
Crescimento), pelo governo brasileiro. O PAC apresenta um conjunto de medidas que busca
contribuir com a elevação da taxa de crescimento econômico nacional, via ampliação dos
investimentos em infraestrutura, estímulo ao crédito financiado, ampliação de investimentos,
desoneração e aperfeiçoamento do sistema tributário, com a adoção de medidas fiscais de
longo prazo (DIEESE, 2007).
Inicialmente, o PAC era divido em três eixos de investimento: “logística”,
“energética” e “social e urbana”. Entre 2007 e 2010, o chamado PAC 1, previa, para o estado
de Goiás, ações contemplando todos os seus eixos, conforme demonstra o quadro abaixo.
Quadro 10 – Total de Investimentos do PAC previstos para Goiás (por mi R$) – 2007 a 2010
Eixo Empreendimentos
Exclusivos
Empreendimentos
Regionais
Logística 2.996,4 3.537,4
Energética 8.317,4 6.333,0
Social e Urbana 6.222,1 -
Total 17.535,9 9.870,4
Fonte: 10º Balanço do PAC 1.
O eixo “Energética” tinha como estratégia garantir a segurança e modicidade
tarifária e ampliação da infraestrutura para o escoamento da produção de álcool para os
mercados internos e externos. Dentre as ações, estavam a construção de usinas hidrelétricas e
ampliação de redes de transmissão e a construção de um alcoolduto.
O Eixo “Social e Urbana” tinha por objetivo ampliar a distribuição de água no
estado. Isto ocorreria através da implantação de rede de distribuição de água e de esgoto nos
perímetros urbanos e de redes de distribuição de água para irrigações no campo.
Quanto ao eixo “Logística”, o objetivo era ampliar a infraestrutura existente, para
melhorar as condições de integração do território goiano com a Região Centro Oeste e demais
estados, visando a ampliação da integração com o Mercosul para aumentar a competitividade
no escoamento da produção agrícola e industrial (PAC, 2010). A ampliação, recuperação e
143
duplicação de rodovias, como a BR 070, BR 080, BR 060 e BR 153, e, ainda, a construção da
FNS e ampliação do aeroporto de Goiânia eram as obras previstas nesta etapa do PAC.
Figura 5 - Obras de Infraestrutura previstas para Goiás no Eixo Logística – 2007 a 2010
Fonte: 10º Balanço do PAC 2010.
No final do período 2007 a 2010, dos investimentos previstos pelo PAC, ainda
restavam obras a serem concluídas, conforme especifica o quadro abaixo.
144
Quadro 11 - Demonstrativo dos Investimentos Exclusivos Previstos pelo PAC para o Eixo Logística
Goiás 2007 a 2010. (mi R$)
Obras Concluídas
Tipo Subtipo Empreendimento Investimento
Rodovias Adequação BR 060 divisa DF/GO 22,0
Rodovias Balanças Balanças - lote 15 1,0
Rodovias Adequação BR 153 - Aparecida de Goiânia a Itumbiara* 10,7
Rodovias Estudos e Projetos Estudos e Projetos 10,5
Rodovias Manutenção Manutenção 446,0
Rodovias Sinalização Sinalização 15,2
Total de obras concluídas (milhões R$) 505,4
Obras em Execução
Tipo Subtipo Empreendimento Investimento
Ferrovia Construção Trecho FNS Anápolis/Porto Seco - lote 01 107,0
Ferrovia Construção Trecho FNS divisa GO/TO - lote 15 191,0
Ferrovia Construção Trecho FNS - Pátio Uruaçõ - lote 11 212,0
Ferrovia Construção Trecho FNS GO 244 a GO 239 - lote 10 190,0
Ferrovia Construção Trecho FNS Anápolis - Ouro Verde 148,0
Ferrovia Construção Trecho FNS Jaraguá - Ouro Verde - lote 02 155,0
Ferrovia Construção Trecho FNS Sta. Isabel - Jaraguá - lote 03 234,0
Ferrovia Construção Trecho FNS Uruaçu - Sta. Isabel - lote 04 356,0
Ferrovia Construção Trecho FNS R. Canabrava - GO 244 - lote 16 180,0
Rodovias Construção BR 080 - Uruaçu a S. Miguel do Araguaia 81,4
Rodovias Adequação BR 153 – Aparecida de Goiânia a Itumbiara** 70,8
Rodovias Controle Controle de Velocidade 15,6
Rodovias Estudos Estudos e Projetos 14,4
Rodovias Manutenção Manutenção 483,1
Rodovias Sinalização Sinalização 2,5
Total de obras em execução (milhões R$) 2440,8
Ação Preparatória
Tipo Subtipo Empreendimento Investimento
Aeroporto
Terminal de
Passageiros Aeroporto de Goiânia - novo terminal 265,0
Total de ação preparatória (milhões R$) 265,0
Total de Empreendimentos Exclusivos (milhões R$) 3211,2
*Obra contratada
**Obra remanescente
Fonte: 10º Balanço do PAC, 2010. Elaboração própria.
O PAC previa ainda ações de âmbito regional. Eram obras que ultrapassavam os
limites geográficos dos estados, abrangendo mais de uma unidade da federação.
145
Quadro 12 - Demonstrativo dos Investimentos Regionais Previstos pelo PAC para o Eixo Logística
Goiás 2007 a 2010 (mi R$)
Obras Concluídas
Tipo Subtipo Empreendimento - UF Investimento
Rodovias Balança Balanças lote 01 - BA - GO - MS - MT - PB 25,1
Total de obras concluídas (milhões R$) 25,1
Obras em Execução
Tipo Subtipo Empreendimento - UF Investimento
Ferrovia
Estudos e
Projetos FICO - GO - MT - RO 42,0
Rodovias Duplicação BR 070 - DF - GO 138,2
Total de obras em execução (milhões R$) 180,2
Ação Preparatória
Tipo Subtipo Empreendimento - UF Investimento
Ferrovia
Estudos e
Projetos Prolongamento FNS - GO - MS - PA - SP - TO 28,0
Ferrovia Construção Licitação FNS Anápolis GO - Estrela d`Oeste SP 347,6
Rodovias Concessão BR 040 DF - GO - MG - 3ª etapa 2950,0
Rodovias Balança AM - GO - PA - RR - TO - lote 18 1,9
Rodovias Balança GO - MG - lote 26 1,6
Rodovias Balança GO - MG - lote 27 1,5
Rodovias Balança GO - MG - lote 28 1,5
Total de ação preparatória (milhões R$) 3332,1
Total de Empreendimentos Regionais (milhões R$) 3537,4
Fonte: 10º Balanço do PAC, 2010. Elaboração própria.
Do balanço geral, ao término de quatro anos de programa, o valor total das obras
concluídas foi bem inferior ao das obras em execução ou em planejamento. Das obras
exclusivas para Goiás, apenas 15,72% foram concluídas, até o final do prazo de vigência da
primeira etapa do Programa. E para as obras regionais, o número é menor ainda, foram
executadas apenas 0,07%. O Governo Federal encerrou o PAC em 2010, com muito pouco
executado para as obras exclusivas e regionais referentes a Goiás, para o eixo Logística174
.
Por se tratar de obras rodoviárias fundamentais para impulsionar a dinâmica dos transportes
no estado e a economia, como previsto nos próprios objetivos do programa, a realidade
deixou a desejar.
Em 2012, o governo Federal lançou a segunda edição do Programa (PAC 2). Esta
nova versão foi dividida em novos eixos, contemplando áreas mais específicas: “transporte”,
174
Conforme o 10º Balanço do PAC (2010), do total previsto, nos três eixos, para serem investidos no Brasil,
46,1% foi concluído.
146
“energia”, “cidade melhor”, “comunidade cidadã”, “minha casa minha vida” e “água e luz
para todos”.
O eixo “transportes”, mais uma vez, abrangia ações de duplicação e ampliação de
rodovias. Quanto às ferrovias, estava contemplada a continuidade das obras da FNS e outras
duas ferrovias passaram a fazer parte dos planos e deveria surgir no mapa de Goiás: FICO
(Ferrovia de Integração do Centro Oeste) e FIOL (Ferrovia de Integração Oeste Leste).
Figura 6 - Obras do eixo Transporte Prevista pelo PAC 2 – Goiás 2011 a 2014
Fonte: 11º Balanço do PAC, abril de 2015.
A FNS foi planejada para ser a espinha dorsal do ainda insipiente sistema
ferroviário brasileiro. A esta ferrovia se conectarão outras ferrovias. Uma delas será a FIOL,
que sai do litoral baiano e encontra a FNS no Estado de Tocantins175
. De Goiás, partirá a
FICO176
, que deverá ligar o território brasileiro ao Oceano Pacífico, através do Peru177
. O
PAC ainda propõe a construção da Ferrovia Transnordestina, para unir os portos de SUAPE
(PE) e PECEM (CE) à fronteira do agronegócio no interior de Piauí e Maranhão, com ramais
que se ligarão à FNS.
175
Existe demanda do governo baiano para que o traçado desta ferrovia seja alterado e ela encontre a FNS em
território goiano. 176
No PIL 2, lançado em 2015, a FICO está denominada como parte da Ferrovia Bioceânica. 177
Este projeto atende à demanda dos compradores de soja, principalmente os chineses. A saída pelo Pacífico
livra os importadores chineses das altas tarifas cobradas pelo Canal do Panamá, sob o controle dos Estados
Unidos. No lançamento do PIL 2, o governo brasileiro anunciou que o projeto da Bioceânica será financiado pela
China.
147
Figura 7 - Mapa Ferroviário Brasil Conforme Obras Previstas pelo PAC 2
Fonte: VALEC (arquivo digital).
148
Entre 2010 e 2014, o PAC “concluiu obras em 3.775 km de rodovias, 1.413 km
em concessões em todo o Brasil, totalizando 5.188 km de intervenções. Entre as obras
finalizadas, destacam-se a duplicação da BR-060/GO, de Goiânia/GO a Jataí/GO” (11º
Balanço do PAC 2/Eixo Transportes, 2015, p. 3). Em Ferrovias, foram construídos 1.088 km,
sendo o maior destaque para a já mencionada FNS. Conforme aponta o próprio balanço do
programa, os maiores destaques para o eixo transportes localizam-se no território goiano.
Quadro 13 - Demonstrativo dos Investimentos Exclusivos Previstos pelo PAC 2 para o Eixo Transporte
Goiás 2011 a 2014
Obras Concluídas
Tipo Subtipo Empreendimento Investimento
Rodovias Adequação BR 153 - Aparecida de Goiânia a Itumbiara* 103,7
Rodovias Adequação BR 153 - travessia urbana Anápolis/DAIA 139,9
Rodovias Duplicação BR 060 - Goiânia a Jataí - lote 0 83,1
Rodovias Duplicação BR 060 - Goiânia a Jataí - lote 1 236,2
Rodovias Duplicação BR 060 - Goiânia a Jataí - lote 2 241,9
Rodovias Duplicação BR 060 - Goiânia a Jataí - lote 3 241,9
Rodovias Duplicação BR 060 - Goiânia a Jataí - lote 4 254,2
Rodovias Duplicação BR 060 - Goiânia a Jataí - lote 5 400,8
Rodovias Duplicação BR 060 - travessia Rio Verde 83,1
Rodovias Duplicação BR 070 - Vias Marginais* 1,0
Rodovias Estudos e Projetos Estudos e Projetos 71,8
Rodovias Manutenção Manutenção e Sinalização 1098,0
Total de obras concluídas (milhões R$) 2955,6
Obras em Execução
Tipo Subtipo Empreendimento Investimento
Rodovias Construção BR 080 - Uruaçu a Luiz Alves - lotes 1 e 3 218,1
Total de obras em execução (milhões R$) 218,1
Total de Empreendimentos Exclusivos (mi R$) 3173,7
*Obra Remanescente
Fonte: 11º Balanço do PAC, 2015. Elaboração própria.
Dos empreendimentos exclusivos, não constam, no 11º balanço do PAC
divulgado em abril de 2015, alguns valores de projetos como as concessões ferroviárias178
. O
total de investimentos realizados pelo PAC 2, para o eixo transportes, ficou abaixo do que
fora investido pelo PAC 1. O número de ações prevista no PAC 2 também era menor do que o
PAC 1. Preferiu-se concluir as obras contidas na proposta do PAC 1, do que lançar novas
obras. Quanto aos empreendimentos regionais, estes também foram em menor quantidade e
empregaram menos recursos. 178
O Estudo de Viabilidade Econômica da FICO, que estava previsto no PAC, foi colocado como proposta do
PIL 2.
149
Quadro 14 - Demonstrativo dos Investimentos Regionais Previstos pelo PAC 2 para o Eixo Transporte
Goiás 2011 a 2014 (mi R$)
Obras Concluídas
Tipo Subtipo Empreendimento - UF Investimento
Aeroporto CCI Aquisição de Equipamentos GO - MG - MT - PA 9,6
Ferrovia Construção Trecho FNS - Palmas TO a Anápolis GO 1092,5
Hidrovia Dragagem Corredor Rio Paraná - GO - MG - MS - PR - SP 23,5
Rodovias Concessões BR 040/ DF - GO - MG - 3ª etapa 7917,9
Total de obras concluídas (milhões R$) 9043,5
Obras em Execução
Tipo Subtipo Empreendimento - UF Investimento
Ferrovia Construção Trecho FNS - Ouro Verde GO a Estrela d´Oeste SP 2478,0
Hidrovia Dragagem Corredor Rio Paraná - GO - MG - MS - PR - SP 26,5
Total de obras em execução (milhões R$) 2504,5
Total de Empreendimentos Regionais (milhões R$) 11548,0
Fonte: 11º Balanço do PAC, 2015. Elaboração própria.
Ao ampliar, construir ou reformar infraestruturas de transportes como rodovias e
ferrovias, o governo brasileiro não empreende ação no sentido de gerir estas estruturas e de
entregá-las à iniciativa privada para fazerem a manutenção e a exploração econômica delas.
Conforme afirmou Lessa (2009), o Estado torna-se incompetente para gerir o que o setor
privado se diz incompetente para construir. Deste modo, o Estado brasileiro investe na
construção ou ampliação de infraestruturas e entrega o patrimônio público pronto para a
gestão privada, que se beneficia economicamente disso179
.
A diferença existente entre o atual modelo de concessão para o modelo de
privatizações, implantado duramente no Brasil, na década de 1990, é que, no formato atual, o
Governo não perde o domínio sobre o patrimônio público, pois continua proprietário dele e, a
qualquer momento, pode rescindir o contrato, caso haja quebra de alguma cláusula pela
concessionária. Outra diferença deve ser o valor das tarifas cobradas pelos serviços prestados,
que tem a promessa de não se tornarem abusivas, como são consideradas em algumas
rodovias estaduais ou federais do Sul e Sudeste, onde este modelo de gestão já foi adotado
anteriormente180
(VALENTE, 2013).
179
Em 2015, as BR 060 e BR 153, entre Itumbiara e Brasília, foram transferidas à concessão privada e passou a
ser cobrado pedágio para se transitar nelas. A sensação que se tem é de que se paga para usar um serviço que
antes era gratuito. A não ser a construção das praças de pedágio, as concessionárias, que passaram a explorar
estas Rodovias, não executaram nenhuma obra de melhoria. Estas foram executadas pelo Governo Federal, via o
PAC, que repassou às empresas a rodovia pronta. Nos casos em que a Concessionária realizou obras, antes do
início da cobrança dos pedágios, estas foram, em grande parte, financiadas pelo BNDES. 180
No entanto, na concessão da BR 153, entre Minas Gerais e Goiás, em menos de 2 meses de operação, a
concessionária já solicitou revisão de contrato para elevar os preços cobrados dos pedágios, sem ter realizado
150
O programa de concessão de rodovias e das futuras ferrovias ocorreu através do
PIL (Programa de Investimento em Logística). Em 2012, o Governo lançou a primeira versão
deste programa, quando foram publicados editais para a concessão de 9 lotes de rodovias,
perfazendo um total de 7,5 mil Km. Dentre elas, destacam-se as BR 060, trecho de Brasília a
Mato Grosso, passando pelo sudoeste goiano, segunda região em produção de grãos do país; a
BR 163, de Campo Grande/MS a Sinop/MT, passando pela área de maior produção de soja do
mundo; e, ainda, a BR 153, de Minas Gerais a Tocantins, cortando todo o território goiano.
Figura 8 – Rodovias Previstas para serem Concedidas pelo PIL 2012
Fonte: EPL (arquivo digital).
Quanto ao balanço das concessões federais de rodovias, conforme a EPL, entre
1995 e 2002, foram concedidos 1.316 km em 6 rodovias. Entre 2003 e 2010, foram 3.305 km,
em 8 rodovias, e, entre 2011 e 2014, foram 5.350 km, em 7 rodovias.
Em junho de 2015, foi lançado o PIL 2. Esta nova versão do programa colocou à
disposição do mercado 4 novos trechos de rodovias para serem concedidos, em todo o
território nacional. Dentre eles a BR 163 de Sinop/MT a Santarém/PA; a BR 364/060, que sai
de Goiânia, passa pelo Sudoeste goiano, entra em MT, e passa por Rondonópolis; e, ainda,
nenhuma obra de melhoria na rodovia ainda. Na BR 040, que liga o Distrito Federal a Minas Gerais, o valor do
pedágio já foi elevado no primeiro mês de operação da concessionária. Os motivos alegados pelas empresas são
que o valor baixo do pedágio torna inviável a manutenção adequada das rodovias.
151
trecho da BR 364 que liga Jataí, no sudoeste goiano, ao entroncamento da BR 153, no
Triângulo Mineiro.
Dos três trechos de rodovias previstos para irem a leilão pelo PIL 2, pelo menos
dois estão diretamente abrangendo área de dinamismo do agronegócio no Centro Oeste. O
prolongamento da BR 163, trecho ainda em processo de pavimentação, pelo PAC, atende a
uma antiga reivindicação do agronegócio brasileiro. A BR 364 passa pela região mais
dinâmica em Goiás (Sudoeste), tanto na produção de grãos como de etanol e com importantes
agroindústrias.
Figura 9 – Trechos Rodoviários previstos pelo PIL 2 para leilão em 2015
Fonte: EPL (arquivo digital).
Para justificar tais concessões, o governo alega que elas manterão as rodovias em
boas condições de rodagem, permitindo maior agilidade no escoamento da produção agrícola
e industrial do oeste brasileiro. Para 2015, o total previsto para ser investido na realização dos
leilões, foi de R$ 19,6 bilhões. No entanto, nenhum leilão foi realizado.
152
Quanto aos investimentos ferroviários, o PIL 2 também busca atender às regiões
do agronegócio, através da concessão do trecho da FNS, de Palmas a Anápolis, sendo que o
vencedor da licitação deverá construir o trecho norte, que ainda não existe, entre
Açailândia/MA e Barcarena/PA, conforme ilustração abaixo.
Figura 10 - Trecho da FNS a ser concedido, pelo PIL 2, entre Anápolis e Palmas e trecho a ser construído entre
Açailândia e Barcarena
Fonte: EPL (arquivo digital).
No Centro Oeste, o PIL 2 prevê a realização do estudo de viabilidade econômica
para o prolongamento da Ferronorte (hoje estacionada em Rondonópolis e sob concessão
privada), entre Lucas do Rio Verde-MT e Miritituba-PA, onde será implantado um porto. A
maior obra prevista pelo PIL 2 é a Ferrovia Bioceânica, com previsão de recursos na ordem de
US$ 40 bilhões. Esta ferrovia substitui o trajeto que seria da FICO, conforme ilustração
abaixo:
153
Figura 11 - Traçado da Ferrovia Bioceânica e situação do projeto conforme divulgado pelo Governo Brasileiro
em junho de 2015
Fonte: EPL (arquivo digital).
A Ferrovia Biocêanica, conforme anunciado pelo Governo, será financiada por
investidores chineses e tem por objetivo ligar as regiões produtoras de soja, no Centro Oeste,
a portos do Peru. Ainda resta, ao Governo e aos idealizadores desta Ferrovia, apresentarem a
outra parte do projeto, fazendo a ligação com o Oceano Atlântico. Umas das possibilidades é
que ela tenha o mesmo traçado da FIOL181
.
Conforme Araújo (2001), a proposta de construir uma ferrovia unindo os dois
oceanos é antiga. Desde 1964, os empresários japoneses, que foram para o Cerrado goiano
produzir arroz, estavam interessados em exportar grãos, açúcar e madeira em grande escala
para o Japão e Tigres Asiáticos
Para o devido escoamento da produção, seria financiada a construção de uma
ferrovia transcontinental sul-americana, a ser paga com as exportações. A
ferrovia ligaria o ancoradouro de Maraú (na Bahia) a Arica (no Chile),
cortando a área do eixo leste-oeste do cerrado central [...] A estrada de ferro
passaria por Brasília, Anápolis, Goiânia e Cuiabá (ARAÚJO, 2001, p. 23).
Esta antiga proposta renasce agora com novo projeto, outro traçado e novos
financiadores, mas com o mesmo interesse externo sobre a produção do cerrado brasileiro.
181
Outra alternativa seria partir de Rondonópolis (MT) como prolongamento da Ferronorte. Porém, esta ferrovia,
que une os portos do sudeste ao município mato-grossense, é de domínio privado.
154
O PIL 2, que terá duração até 2018, prevê recursos suntuosos para os
investimentos ferroviários. Do total previsto, conforme mostra a figura abaixo, quase metade,
está destinado para a Bioceânica.
Figura 12 - Investimentos Previstos pelo PIL 2 para Ferrovias
Fonte: EPL (arquivo digital).
Tanto o PAC 2 como o PIL 2 ainda estão em andamento. Resta saber se o
Governo conseguirá implantar as ações previstas, e quais serão os impactos sobre o
funcionamento do transporte de cargas e pessoas do Centro Oeste, e, em particular, de Goiás.
As ações de concessão de rodovias e início da cobrança de pedágios, implantadas
recentemente, ainda não foram analisadas com devida profundidade, ficando mais a cargo das
análises de cunho jornalístico, e são cobertas de polêmicas. Quanto às ferrovias, espera-se
que, até 2018, pelo menos, a FNS, cujo projeto existe desde 1985, e que possui grande parte
concluída, entre em funcionamento, na sua totalidade182
, tornando-se mais uma alternativa
para escoar as cargas produzidas nesta parte do Brasil.
3.4.2.2 – Governo Goiano: generoso na concessão de benefícios fiscais e com
escassos recursos para investimentos em infraestrutura
A pesquisa CNT, sobre a qualidade das rodovias brasileiras, realizada em 2014,
numa extensão de 5.834 km de rodovias goianas, classificou a maior parte, 45,46%, em estado
182
A FNS está em fucinomento apenas no trecho compreendido entre Palmas TO e Açailândia MA.
155
regular183
. Em bom estado foi considerado 30,18%, 12,93% como ruim e 5,68% em péssimo
estado de rodagem. Esta pesquisa abrangeu rodovias estaduais e federais. Levando em
consideração que Goiás possui 11.155 km184
de estradas pavimentadas, a pesquisa realizou
uma boa amostragem da situação ao analisar mais da metade das rodovias pavimentadas.
As rodovias estaduais são as que apresentaram as piores condições, conforme
demonstra o quadro abaixo.
Quadro 15 - Situação das Rodovias Goianas por condição de rodagem, conforme CNT 2014
Rodovias por Km %
situação Estaduais Federais Estaduais Federais
Total Avaliado (Km) 2011 3823 34,47 65,53
Bom 0 2295 0 100
Regular 1355 1240 52,21 47,79
Ruim 532 288 64,87 35,13
Péssimo 124 0 100 0
Fonte: CNT (2014). Elaboração própria.
A maioria das rodovias avaliadas era federal (65,53%). Estas são as mais
importantes e as que recebem maior tráfego no perímetro goiano. Das rodovias estaduais
avaliadas, nenhum quilômetro foi considerado em bom estado de rodagem para os quesitos
investigados pela pesquisa: pavimento, sinalização e geometria viária. Mesmo que a amostra
de rodovias estaduais tenha sido menor do que as federais (34,47%), ainda assim, serve para
demonstrar as condições gerais das rodovias gerenciadas pelo estado.
As más condições das rodovias estaduais levaram o Governo a lançar, em 2015, a
segunda etapa do programa Rodovida. Este programa subdivide-se em três partes: Rodovida
Construção, Rodovida Reconstrução e Rodovida Manutenção. Os próprios nomes já explicam
cada uma.
Conforme a AGETOP (Agência Goiana de Transportes e Obras Públicas), o
desgaste das rodovias goianas deve ser atribuído à grande demanda originada pelo intenso
fluxo provocado pelo agronegócio. Assim como o Governo Federal, o governo goiano estuda
a viabilidade para passar as rodovias estaduais à concessão privada185
, embora as rodovias
estaduais não apresentem fluxos tão significativos como as federais. O fluxo provocado pela
183
Para avaliar o estado de uma rodovia, a pesquisa leva em consideração as condições do pavimento, da
sinalização e da geometria da via. 184
Deste total, 3.526 km são de rodovias federais e 7.629 de rodovias estaduais. 185
Informação colhida junto à Gerência de Projetos da AGETOP, em entrevista de campo, realizada no dia 13 de
julho de 2015.
156
produção do campo é sazonal, com variação de movimentação nas diferentes épocas do ano.
Este fato faz com que a receita arrecadada com a cobrança de pedágios não siga um fluxo
constante por todo o ano, causando desinteresse em possíveis concessionários que
administrariam estas rodovias.
Para executar as obras previstas nos programas de construção e reconstrução das
rodovias estaduais, o governo recorre a empréstimos financeiros junto ao Banco do Brasil e
BNDES. Um governo que é capaz de conceder tantas benesses fiscais aos empresários que
migram suas indústrias para o estado, abre mão de grande vulto de recursos, como em 2014, o
correspondente a mais de 30 bilhões de Reais, fica descapitalizado para investir na
infraestrutura que é tão necessária para escoar a matéria prima e a produção dessas indústrias
que ele paga para irem para o estado.
A manutenção das rodovias é a única parte do Programa que o governo goiano
mantém com recursos próprios. O Fundo de Transporte (FT), criado em 2001, pela Lei 17.297
de 26 abril186
, financia esta manutenção rodoviária. Conforme a alínea “a” do Artigo 1º, cabe
ao FT custear despesas referentes à “construção, reconstrução, ampliação, recuperação,
manutenção, conservação e o melhoramento da malha rodoviária estadual pavimentada e não
pavimentada, bem como com o planejamento e o acompanhamento das respectivas obras a
serem executadas”. O mesmo Artigo 1º enuncia que o FT tem por finalidade “captar recursos
financeiros” para serem usados nas rodovias. O Estado de Goiás entra com “parcela
contributiva na execução de obras ou serviços de recuperação, manutenção ou melhoramento
de rodovias, quando decorrentes de convênio celebrado com a União, municípios ou entidades
nacionais ou internacionais de fomento”187
. Ou seja, o Estado criou um fundo com a
finalidade de captar recursos para a execução das obras viárias e colocar, de sua parte, apenas
uma contribuição188
. Não seria contraditório se este mesmo Estado não concedesse tanto
benefícios a empresários, renunciando receitas que chega ao ponto de precisar recorrer a
empréstimos, gerando dívidas e pagando juros.
Das rodovias federais repassadas aos Governos estaduais, em dezembro de
2002189
, conforme mencionado anteriormente, as BR 080, BR 251, BR 414 e BR 452 ficaram
sob o domínio do governo goiano. Mas nenhuma intervenção foi realizada, conforme era a
intenção do Governo Federal. Em 1º de janeiro de 2016, termina o prazo concedido
186
Lei disponível em: <http://www.gabinetecivil.goias.gov.br/leis_ordinarias/2011/lei_17297.htm>. 187
Conforme alínea “b” do Artigo 1º. 188
Das receitas próprias do Estado que compõem este fundo, estão até 20% da arrecadação do DETRAN,
recursos da CIDE, recursos arrecadados com concessões e valores decorrentes da cobrança pelo uso da faixa de
domínio nas rodovias estaduais. 189
Mediante a Medida Provisória 82, de 7 de dezembro de 2002.
157
judicialmente para que os estados devolvam estas rodovias ao controle da união. Estas quatro
rodovias, em Goiás, somam um total de 619,2 km e, conforme a AGETOP, o estado tem
interesse apenas em permanecer com a BR 452, que liga Itumbiara a Rio Verde, região de
grande tráfego de caminhões, devido ao transporte de grãos e ligação com Minas Gerais e São
Paulo.
Figura 13 - BR 452 ligando o Sul ao Sudoeste de Goiás
Fonte: DNIT. Elaboração própria
A intenção do governo goiano é ficar com o domínio desta BR para repassar à
iniciativa privada sua concessão. Neste trecho, o fluxo de cargas é continuo. Tanto a produção
do sudoeste goiano como a de Mato Grosso ou Mato Grosso do Sul, como o fluxo contrário
de cargas manufaturadas, fertilizantes e suplementos agrícolas, vindos do Sul e do Sudeste,
em direção a Goiás e aos outros estados, movimentam este trecho durante todo o ano,
tornando-o viável para a cobrança de pedágio. A BR 452, por seu intenso fluxo e interesse
direto do agronegócio brasileiro, já foi restaurada pelo Governo Federal, quando houve a
“operação tapa buracos”, em 2006.
O Rodovida Manutenção, já teve uma primeira etapa, com duração de 30 meses, e
lançou, no segundo semestre de 2015, edital para a segunda etapa, em que estão previstos R$
778.889.660,24 para serem investidos na conservação de estradas pavimentadas e não
pavimentadas. Por manutenção, entende-se execução de serviços de tapa buracos, roçagens,
caiamento, pinturas de meio fio e, caso necessário, as estradas serão refeitas, pelo Rodovida
Reconstrução.
158
Em julho de 2015, Goiás possuía 2.030 km de estradas estaduais para serem
reconstruídas, em todas as partes do estado. A licitação para o Rodovida Reconstrução,
lançada em agosto, trazia orçamento de R$ 712 milhões. Na primeira etapa do Programa,
foram previstos R$ 664 milhões.
A primeira etapa do Rodovida ocorreu entre 2012 e agosto de 2015. A AGETOP
não disponibiliza informações quanto ao valor pago, somente afirma que foram recuperados
ou construídos, aproximadamente, 6 mil Km de rodovias em todas as regiões do Estado. O
site Transparência Goiás contém informações dos valores empenhados e pagos, entre 2012 e
2014, conforme a tabela abaixo:
Tabela 14 - Valores empenhados e Pagos referentes ao Programa Rodovida – 2012 a 2014.
Ano Empenhado Pago
2012 43.537.860,00 42.469.113,00
2013 726.326.656,00 724.059.829,00
2014 1.170.735.477,00 1.169.372.279,00
Total 1.940.599.993,00 1.935.901.221,00
Fonte: Site Transparência Goiás*. Elaboração própria.
*Acesso em: jan 2016
Mesmo com o exorbitante valor pago em 2014, nas informações repassadas pelo
Gerência de Reconstrução do Rodovida, , as ações do programa tiveram que ser interrompidas
por determinação do Tesouro Estadual e encontra-se em estágio atrasado.
Segundo informação obtida junto à Gerencia de Medição de Obras Rodoviárias,
da AGETOP, são diversos os contratos existentes com empreiteiras para a construção e
reconstrução das rodovias estaduais. A cada ano, devido ao aumento da demanda, cresce a
necessidade de ampliar as obras nas rodovias. Mas faltam recursos. Atualmente, o Estado
possui convênio com o BNDES na ordem de R$ 1,5 bilhão, e com o Banco do Brasil, no valor
de R$1,06 bilhão190
. Nesses convênios não são exigidas contrapartidas por parte do estado. Os
empréstimos serão pagos com carência de 4 a 5 anos. Portanto, os empréstimos realizados em
2014 e 2015 só começarão a ser pagos em 2018 e 2019. Ou seja, o governo atual, a quem cabe
190
A burocracia para conseguir tais empréstimos é alta e atrasa a realização das obras, causando transtornos aos
usuários. As licitações só podem ser realizadas após os projetos estarem prontos. O BNDES exige a lista das
obras. Antes de aprovar as obras exige a previsão de aditivos e reajustes. Os valores complementares não podem
ultrapassar o valor do empréstimo. O recurso vem com destinação certa e não pode ser utilizado em outra obra.
O Banco do Brasil é menos exigente, funciona mais como um empréstimo financeiro e o uso da verba é mais
flexível.
159
a decisão de onde realizar a obra e a quem beneficiar com ela191
, deixará a questão do
pagamento destes empréstimos como herança a seus sucessores.
Em maio de 2015, o Governo de Goiás possuía obras rodoviárias licitadas a serem
pagas com recursos do BNDES e do Banco do Brasil. O montante a ser investido nestas obras
era de mais de R$ 2,2 bilhões, sendo cerca de R$1,3 bilhão pelo BNDES e R$920 mil pelo
Banco do Brasil. O quadro abaixo especifica estas obras e a situação em que se encontravam
cada uma.
Quadro 16 – Estado de Goiás – Obras Rodoviárias Licitadas com Recursos do BNDES – Por situação até maio
de 2015
Obras Tipo Trecho
Extensão
(Km) Valor (R$)
Em Conclusão
GO 020 Duplicação Goiânia a Bela Vista 47,96 144.579.277
GO 403 Duplicação Goiânia a Senador Canedo 13,00 31.983.143
GO 132 Pavimentação Colinas do Sul a Minaçu 33,60 46.469.678
GO 194 Pavimentação Portelândia a Ponte Branca 53,51 32.212.600
GO 320 Pavimentação Cachoeira Alta a Ivolândia 19,00 15.421.360
GO 324 Pavimentação Córrego do Ouro a Aparecida da Fartura 27,00 25.757.229
GO 468 Pavimentação Bezerra a Divisa de MG 10,80 6.766.202
GO 568 Ligação Palmeiras a Indiara 38,00 34.874.999
Total de Obras em Conclusão 242,87 338.064.488
Concluidas
GO 020 Duplicação Goiânia a Bela Vista 21.023.458
GO 040 Duplicação Goiânia - perímetro urbano 7,44 15.731.239
GO 403 Duplicação Goiânia a Senador Canedo 24.984.195
GO 520 Duplicação Novo Gama a Lago Azul 3,56 5.228.628
GO 050/184 Pavimentação Rio Doce a Jataí 24,00 27.543.067
GO 060/070 Viadutos Goiânia - perímetro urbano 938.225
GO 070 Iluminação Goiânia a Inhumas 4.116.017
GO 080 Iluminação Goiânia a Nerópolis 4.494.652
GO 132 Pavimentação Niquelândia a Colinas do Sul 11,88 12.189.826
GO 154 Pavimentação Itauçu a Ordália 11,20 11.759.931
GO 173 Pavimentação Britânia a Aruanã 38,30 30.130.713
GO 173 Ponte Rio Vermelho 4.531.875
GO 194 Pavimentação Córrego Pãozinho a Ponte Branca 227.396
GO 206 Pavimentação Chapadão do Céu a Itumirim 50,76 31.329.719
GO 210 Pavimentação Porteirão a Venda Seca 34,10 38.806.565
GO 210 Bueiros Davinópolis a divisa com MG 1.845.442
GO 219 Pavimentação
Bela Vista a São Miguel do Passa
Quatro 13,71 14.336.356
GO 230 Pavimentação Goianésia a Cirilândia 15,80 16.853.936
GO 236 Pavimentação Mambai a divica com BA 11,00 9.329.264
GO 324 Pavimentação Jussara a Jacilândia 29,09 25.313.212
191
Segundo informado pela AGETOP, a definição de que rodovia será pavimentada ou reconstruída cabe
exclusivamente à decisão política do governador.
160
GO 333 Pavimentação Rio Verde a Paraúna 33,96 26.958.761
GO 402 Pavimentação Cumari a BR 050 10,70 9.479.701
GO 410 Pavimentação Edeia a Porteirão 38,61 27.538.699
GO 446 Pavimentação Posse a Iaciara 13,40 9.655.017
GO 457 Ligação GO 301 a GO 213 8,74 4.231.778
GO 469 Pavimentação Abadia a Trindade 12,28 12.805.349
GO 469 Pavimentação Trindade a Goianira 15,00 13.362.025
GO 503 Pavimentação Ouvidor a Usina de Fosfato 9,00 4.161.352
GO 540 Ligação BR 040 a Mesquita 10,50 8.741.154
GO 551 Ligação Mocambinho 2,42 2.253.722
Total de Obras Concluídas 405,45 419.901.274
Obras em Andamento
GO 403 Iluminação Goiânia a Senador Canedo 3.000.419
GO 132 Pavimentação Colinas do Sul a Minaçu 50,30 120.194.954
GO 217 Pavimentação Mairipotaba a BR 060 32,32 42.876.808
GO 230 Pavimentação Água Fria a Mimoso 53,00 56.965.464
GO 338 Pavimentação Goianésia a Malhador 51,53 54.906.528
GO 437 Pavimentação Gameleira a Silvânia 19,82 15.946.356
GO 566 Ligação Ordália a Itaberaí 17,80 17.210.400
Total de Obas em Andamento 224,77 311.100.929
Obras Paralisadas
GO 520 Iluminação Novo Gama a Lago Azul 743.302
Anel Viário Desapropriação Palmeiras de Goiás 12,43 25.068.143
GO 112 Pavimentação Iaciara a Nova Roma 20,90 19.685.036
GO 156 Pavimentação Santa Marta a Novo Mundo 25,51 13.658.671
GO 174 Pavimentação Diorama a Montes Claros 35,00 15.502.012
GO 210 Pavimentação Divinópolis a divisa de MG 8,49 15.367.418
GO 239 Pavimentação GO 164 à divisa com MT 28,30 23.655.761
GO 326 Pavimentação Jaupaci com Montes Claros 45,68 52.405.809
GO 432 Ponte Rio Itapirapuã 3.450.104
GO 435 Pavimentação BR 251 a Padre Bernardo 40,50 45.052.391
GO 439 Pavimentação Pilar a Guarinos 14,49 23.780.143
Total de Obras Paralisadas 231,30 238.368.790
Total de Praças de Pesagem 17.375.352
Fonte: AGETOP – Diretoria de Obras Rodoviárias. Elaboração própria.
As obras rodoviárias com recursos do BNDES priorizam as duplicações das
rodovias, pavimentação, pontes e viadutos nas passagens urbanas. Além de usar os recursos
do BNDES para as rodovias, o Governo Goiano também realiza obras em aeródromos
(pequenos aeroportos localizados em cidades do interior). Até maio de 2015, foram realizadas
obras em aeroportos de 17 municípios, das quais algumas foram realizadas em cidades
turísticas como Alto Paraíso de Goiás e Aruanã; em cidades onde a indústria tem se
desenvolvido, como Catalão; e em cidades do agronegócio, como Cristalina, Iporá, Uruaçu,
Mineiros, Porangatu e Quirinópolis. Ao todo, serão empregados pouco mais de R$ 31 milhões
nestes aeródromos.
161
Os recursos provenientes do Banco do Brasil são utilizados para obras em
perímetros urbanos, como as obras da Av. Perimetral Norte, em Goiânia, que faz ligação com
duas rodovias estaduais, a GO 060 e GO 080. Serão realizadas, ainda, obras de ligação entre
rodovias federais e municípios goianos que, na sua maioria, estão entre as obras de situação
paralisada.
Quadro 17 – Estado de Goiás – Obras Rodoviárias Licitadas com Recursos do Banco do Brasil – Por situação até
maio de 2015
Obras Tipo Trecho
Extenção
(Km) Valor (R$)
Em Andamento
GO 173 Ponte Rio Vermelho - perímetro urbano 4.216.634
GO 080 Viaduto Perímetro urbano de Goiânia 1,81 29.664.223
Total de Obas em Andamento 1,81 33.880.857
Concluídas
GO 060 Pavimentação Perímetro urbano de Goiânia
13.855.646
GO 070 Viaduto (3) Perímetro urbano de Goiânia
10.908.864
GO 213 Ligação BR 050 a Ipameri 29,81 33.168.899
GO230 Ponte Rio do Peixe - Goianésia/Cirilândia
3.521.557
GO 239 Ligação GO 164 com divisa GO/MT 32,60 37.720.121
GO239 Ponte Rio São Marcos (GO/MG)
2.747.745
GO 347 Implantação Mara Rosa a Alto Horizonte
11.553.826
GO 446 Reabilitação Posse a Iaciara 11,00 1.215.176
Total de Obras Concluídas 73,41 114.691.834
Obras Paralisadas
GO 213 Duplicação Morrinhos / Caldas Novas 48,36 129.689.042
GO 222 Duplicação GO-070 (Inhumas) / Distrito Industrial 5,30 11.698.511
- Pavimentação Anel Viário de Rio Verde 13,76 21.940.778
GO 132 Pavimentação Sto Ant da Cana Brava / Divisa GO/TO 32,71 24.009.820
GO 184 Pavimentação GO-050 a GO-220 53,9 51.770.262
GO 194/221 Pavimentação Doverlândia a GO-461 52,00 46.090.688
GO 239 Pavimentação Alto Paraíso de Goiás / São Jorge 36,00 26.386.162
GO 239 Pavimentação São Jorge / Colinas do Sul 33,42 29.829.501
GO 306 Ligação GO-341ª a GO-050 31,68 48.326.089
GO 306 Ligação GO-341 a GO-050 30,32 52.907.228
GO 326 Pavimentação GO-418 a Bacilândia 8,48 5.144.943
GO 330 Pavimentação GO-154 a Santa Rosa 14,99 12.503.641
GO 334 Ligação Entr. GO-164 a GO-156 37,18 32.280.122
GO 336 Pavimentação Crixás / Nova Crixás - Lote 02 22,00 24.975.029
GO 347 Ligação GO-154 a Nova Iguaçú de Goiás 38,13 40.870.836
GO 347 Pavimentação Mara Rosa a Alto Horizonte 29,40 11.453.634
GO 420 Ligação Nova Veneza a GO-080 6,78 9.766.296
GO 425 Ligação Sto. Descoberto a BR-060 21,22 14.302.104
162
GO 447/112 Ligação Divinópolis a. GO.118 60,85 69.666.659
GO 479 Ligação Lagolândia a GO-338 12,92 14.414.236
GO 184 Duplicação BR-040 ao Jardim ABC 23,72 28.959.266
GO-010 Ligação BR-251 a Bounduelle (Cristalina) 2,95 2.647.957
GO-050 Pavimentação Palmeiras de Goiás a Palminópolis 25,06 24.799.611
GO-450 Pavimentação Piracanjuba a Cristianópolis 32,00 38.353.196
Total de Obras Paralisadas 673,13 772.785.610
Fonte: AGETOP – Diretoria de Obras Rodoviárias. Elaboração própria.
Por ser menos burocrático na liberação de recursos, conforme alegou a Gerência
de Medições de Obras Rodoviárias da AGETOP, o Banco do Brasil é o que possui maior
quantidade de projetos paralisados nas obras rodoviárias em Goiás. São, principalmente,
problemas de readequação de projetos e falta de empenhos. Com os empréstimos adquiridos
junto ao Banco do Brasil, a AGETOP também realiza as obras do Centro de Excelência
Esportiva (Estádio Olímpico)192
e do autódromo de Goiânia.
Além de realizar obras no sistema viário, de responsabilidade do Estado, mesmo
que com recursos de empréstimos, que serão pagos no futuro, o governo goiano tem outros
dois projetos que são de relevante importância para a infraestrutura de transportes do estado.
O mais importante deles, que encontra-se em estágio avançado de implantação, é a Plataforma
Logística Multimodal de Goiás (PLMG) e, o segundo, é o Eixo Tecnológico, que será
implantado às margens da BR 060/153, entre Goiânia e Anápolis. Estes dois projetos, se
realizados, produzirão grande impacto regional.
A cidade de Anápolis é considerada, dentre as cidades goianas, a mais bem
estruturada em termos logísticos. Desde o surgimento da cidade, no final do século XIX, a sua
localização já desempenhava relevância para a ocupação de Goiás. O território hoje
pertencente à cidade servia de abrigo para os tropeiros que transitavam entre os garimpos
próximos à Cidade de Goiás e os garimpos de Pirenópolis. Por muitos anos (início do século
XX), foi o ponto final da Estrada de Ferro Goiás, o que favoreceu o desenvolvimento de seu
comércio, consolidando-se como polo distribuidor para várias regiões. Com o surgimento de
Brasília, a cidade recebeu o DAIA, tornando-se a mais industrializada do Centro Oeste.
Anápolis é um pólo logístico por excelência. A cidade está situada
estrategicamente no cruzamento de dois eixos rodoviários importantes, a
BR-153, de sentido Norte/Sul e a BR-060, de sentido Leste/Oeste, e no
ponto de integração da Ferrovia Norte/Sul com a Ferrovia Centro/Leste. Esta
infra-estrutura de transporte relacionada com o Distrito Industrial e o Porto
192
Esta obra, no centro de Goiânia, arrasta-se desde 2007.
163
Seco (EADI) formata um nó estratégico de distribuição de cargas de
abrangência nacional e internacional (SEPLAN/GO, 2005).
A cidade está no centro de Goiás e do Brasil e, por isso mesmo, é considerada um
entroncamento importante. É cortada pelas BR153 e BR060. Em Anápolis estão, ainda, a
FCA e a FNS, cujas importâncias foram mencionadas anteriormente. Graças à sua posição
geográfica e à infraestrutura que a cidade possui, foi instalado no DAIA uma Estação
Aduaneira Interior – EADI (Porto Seco), por onde podem ser importados e exportados
produtos de diversas naturezas.
Em decorrência disso, o governo goiano está implantando, na cidade, a PLMG,
que unirá o funcionamento do Porto Seco com a Ferrovia Norte Sul, Ferrovia Centro
Atlântica, das rodovias BR 153/060, e com o aeroporto de cargas, que encontra-se em
processo de implantação193
.
De forma geral, a PLMG será um nó logístico estratégico e seletivo em seu
controle e uso, tendo a função de concentrar e redirecionar fluxos materiais
no território brasileiro, além de transformar em um ponto de ligação direto
com outras partes do mundo através da construção do aeroporto
internacional de cargas. O funcionamento da PLMG em conjunto com o
Porto Seco Centro Oeste S. A. torna este nó logístico ainda mais seletivo,
uma vez que tende a atrair, sobretudo, empresas do circuito superior que têm
possibilidade de mobilizar grandes quantidades de cargas direcionadas ao
mercado externo (BRAGA, 2013, p. 181-182).
Este é o único modelo de unificação de intermodalidades de transportes
(plataforma logística) em construção no Brasil, e que pode colocar Goiás no centro do
interesse logístico do país. Porém, as obras estão paralisadas desde 2014, sem previsão de
retorno, segundo informações da Secretaria de Gestão e Planejamento – SEGPLAN.
193
Obra realizada pelo governo estadual.
164
Figura 14 - Imagem ilustrativa da PLMG
Fonte: SEINFRA (arquivo digital).
Quando entrar em funcionamento, a PLMG permitirá que as empresas tenham
terminais dentro de seu espaço e decidam por qual modal comercializar suas cargas. A área
onde está sendo implantada a PLMG fica às margens das BRs 060/153, anexa ao DAIA e à
UEG. O Eixo Tecnológico, que o governo de Goiás pretende implantar, estará conectado
diretamente com todas estas estruturas.
Inspirado em modelos da Índia, Hong Kong, Alemanha, Estados Unidos e França,
o Governo Goiano tem a pretensão de instalar entre as duas cidades mais importantes do
estado o Eixo Tecnológico Goiânia-Anápolis. Trata-se de um projeto arrojado, que deverá ser
financiado via parcerias privadas internacionais, contendo condomínios tecnológicos
empresariais de diversos níveis. O Governo espera, com isso, implantar um novo modelo de
desenvolvimento econômico no estado, através da atração de indústrias limpas,
complementaridade industrial, formação de recursos humanos de maior qualificação e
interconexão internacional com Polos Tecnológicos de outras partes do mundo.
Conforme a SEGPLAN, dentre os objetivos deste Eixo Tecnológico, estão a
consolidação do Eixo Goiânia-Anápolis como centro irradiador de desenvolvimento; a
contenção e estruturação do desenvolvimento urbano desta região (que é a mais ocupada do
Estado); a ampliação das áreas de preservação ambiental, com a implantação de indústrias não
poluentes; e a implantação de sistemas de comunicação e transportes inteligentes.
Quanto ao sistema de transporte, deverá ser implantado, ao longo do eixo, um
sistema rápido, conectado ao Projeto do Metrô Leve de Goiânia, que será implantado pelo
165
Governo Estadual e Federal. Esse sistema deverá ser operado por agente privado e serão
integrados por um “Agro-Business Trade Center”, com estações a cada 5 km, servindo aos
polos e condomínios instalados às margens da Rodovia. Este projeto de um “sistema rápido
de transportes” conectado a um metrô leve remete a lembranças da antiga proposta do
Governo de Goiás, que consistia na implantação de um trem de alta velocidade entre Goiânia
e Brasília, algo tão surreal que nunca se concretizou.
Como se pode perceber, o governo goiano é muito bom nos quesitos concessões de
benefícios fiscais a grandes empresas, adquirir empréstimos junto a bancos como BNDES e
Banco do Brasil, conforme demonstrado anteriormente. A elevada prática da renúncia fiscal
não lhe deixa com caixa para manter ou ampliar a infraestrutura de estradas e, menos ainda,
para implantar projetos tão suntuosos como os da PLMG e o Eixo Tecnológico. Os projetos se
arrastam à espera de parcerias. No entanto, quando há parceiros para financiarem tais
projetos, são adquiridas dívidas que serão pagas no futuro. Tudo isso, sem ainda levar em
conta a situação social do estado: saúde, escolas públicas e universidade com graves
problemas devido a falta de recursos.
166
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A dimensão territorial e a diversidade natural e cultural do Brasil fazem dele um
dos maiores e mais diversificados patrimônios mundiais. Tais características tornam seu
espaço geográfico um locus perfeito para a exploração capitalista. Como este é um sistema
que necessita constantemente passar por transformações, pois a valorização de capitais é seu
principal interesse. E foi por representar um “bom negócio capitalista” que o Brasil foi
inserido na divisão internacional do trabalho durante o século XIX.
Apesar do esgotamento do potencial de acumulação mercantil e primitiva na
extração de metais preciosos e nas diversas culturas agroexportadoras, como a cana de açúcar,
o fumo, a borracha, o cacau e o algodão, o Brasil possuía terras agricultáveis que
interessavam aos países detentores de capitais. As exportações agrícolas, que na virada do
século XIX para o XX eram abundantes, produziram grandes excedentes que resultaram no
surgimento da industrialização.
De início, foi uma atividade industrial reduzida e totalmente induzida pelas
exportações do café do Sudeste, produzindo apenas bens de consumo assalariados. Os
produtos industrializados mais sofisticados consumidos pelas elites continuavam sendo
importados. No momento seguinte, surge a indústria de bens de produção leve. Mas não foi
uma atividade industrial grande o suficiente para impulsionar a economia interna e gerar
dinamismo próprio, de modo que desvinculasse o crescimento da economia brasileira da
demanda externa por produtos agrícolas.
A industrialização impulsionou a urbanização. O país transitou rapidamente do
rural para urbano. Surge, então, uma classe de proletários urbana industrial, que expande as
margens de lucro das empresas, consolidando a relação entre os setores de bens de consumo e
de produção. A industrialização torna-se um processo social dentro do modo de produção
capitalista e passa a dominar a economia local.
A produção industrial cresce e necessita ampliar mercado. Seja por terras mais
agricultáveis para a produção de matéria prima ou para expansão do mercado consumidor dos
produtos indústrias, tal produção exerce pressões sobre novas áreas para a exploração
capitalista. Políticas públicas são criadas para a integração do mercado nacional. Processo no
qual cada uma das grandes regiões brasileiras assume papel distinto.
Entre 1940 e 1970, são diversas as políticas voltadas para a interiorização do país
e expansão da fronteira econômica. Das voltadas para o Centro Oeste, destaca-se a Marcha
para o Oeste, que desencadeou ações inserindo a região no sistema produtivo nacional. Na
167
década de 1960, a interiorização da capital federal integra, definitivamente, o Centro Oeste, e,
sobretudo, Goiás, ao território nacional. Brasília trouxe consigo um pacote de projetos, dentre
os quais há diversas rodovias que interligaram não só a nova cidade, mas o território goiano
ao restante do país.
Os anos 1980 representam a década perdida para a economia brasileira. O
crescimento econômico foi baixo, a inflação alta, a dívida externa elevou-se
consideravelmente, deteriorando as finanças e a capacidade decisória do Estado. Os anos
1990 foram ainda piores com a implantação das políticas neoliberais, que representou a
abertura do mercado interno, as privatizações de empresas e instituições públicas. O
crescimento econômico encontrava-se igualmente baixo, acentuando o desemprego e a
expansão do endividamento externo que atinge também as estruturas estaduais e municipais.
Essas duas décadas interrompem o vertiginoso processo de crescimento e
desenvolvimento pelo qual passara a economia brasileira. O agronegócio internacional ganha
espaço com o declínio da indústria nacional e as novas áreas inseridas no processo capitalista
tornam-se grandes produtoras de commodities para a exportação. Um novo produto é inserido
na pauta produtiva brasileira, a soja, que passa a ocupar espaço cada vez mais crescente e
torna-se, posteriormente, o principal produto da agricultura brasileira.
Com a ausência de uma política nacional de desenvolvimento regional, os estados
brasileiros disputam entre si a atração de indústrias. A chamada guerra fiscal torna-se a única
opção para o desenvolvimento e trava dura disputa entre estados, e até entre cidades. A
localização das plantas industriais migra para o interior do país. Praticamente todas as regiões
recebem indústrias complementares ao parque instalado em São Paulo, que continua no
comando, mas com força reduzida.
Para atrair empresas, além dos benefícios fiscais, é fundamental que exista alguma
infraestrutura mínima. Energia elétrica e transportes são essenciais para o funcionamento das
indústrias. Como visto no Capítulo 1, a localização das atividades produtivas, interferem
diretamente no preço dos produtos e, consequentemente, na decisão dos capitalistas sobre
onde instalar suas empresas. A circulação de capital, em curto espaço de tempo, representa
rápido retorno do capital investido, que pode ser reinvestido, produzindo novos lucros a seu
detentor. O pleno funcionamento da infraestrutura, sobretudo a de transportes, é o fator que
permite este retorno em curto espaço de tempo.
Especificamente para o agronegócio, cuja cadeia produtiva inicia-se pela
aquisição dos insumos para o plantio agrícola e que vai até a produção final da agroindústria,
o rápido retorno do capital investido só torna-se possível se, na região onde o negócio está
168
instalado, existir infraestrutura suficiente para isto. As mercadorias precisam ter condições de
circulação sem dificuldades e riscos, o que requer eficiência das vias de transportes, como
rodovias e ferrovias.
Como apontado no Capítulo 2, o Brasil recebeu diversos investimentos em
infraestrutura viária, na década de 1940, mas, sobretudo, a partir de 1955, quando ocorre a
construção de Brasília, o país faz a “opção” pelo rodoviarimo, abandonando as ferrovias que
desempenharam papel importante no processo de integração do território nacional. As
rodovias passaram a representar o progresso esperado de maneira mais rápida. Construir
rodovias era mais barato que construir ferrovias. O tempo gasto também era menor. Além do
mais, as rodovias foram construídas por empresas nacionais, utilizando produtos nacionais, o
que movimentava o mercado interno. Portanto, não era uma opção, mas uma necessidade que
além de movimentar a economia nacional, agilizou a implantação de infraestrutura para
garantir a rápida circulação e retorno dos capitais investidos.
Após a implantação da malha rodoviária federal (1940 a 1970), a manutenção
destas estradas torna-se uma questão não enfrentada pelo Governo Federal. O Estado, com as
pernas bambas pelos fracassos econômicos, deixa deteriorar esta infraestrutura, o que passa a
representar risco aos negócios. A degradação das Rodovias Federais ocorreu bem no
momento em que se dava a inversão na pauta exportadora do país. As exportações, que antes
eram de minérios e produtos industrializados e cujas regiões produtoras localizavam-se
próximas do litoral, transferem-se para a produção de commodities. A Região Centro Oeste,
sobretudo o estado de Mato Grosso, torna-se a maior exportadora de produtos agrícolas,
porém localiza-se a milhares de quilômetros dos portos. O transporte dos grãos é realizados
em rodovias degradadas que, além de representar perdas, encarece a produção brasileira
perante o mercado mundial. As ferrovias existentes, opção de transporte mais barata do que o
rodoviário, são pontos isolados no território, sem conexão, e pertencentes a empresas privadas
que fazem uso exclusivo delas.
A partir de 2003, o Brasil volta a receber investimentos na sua malha de
transportes. O Governo Federal retoma tais investimentos com a obra da Ferrovia Norte Sul,
implantando, num primeiro momento, uma ação emergencial para recuperar as rodovias
federais e, em seguida, lança o PAC, contendo ações para a readequação das Rodovias, para
depois conceder algumas à iniciativa privada.
Quanto a Goiás, durante o processo de integração da economia nacional, foi
inserido como produtor de matérias primas. Pela distância e isolamento das regiões mais
desenvolvidas, e pelas dificuldades de acesso, a chegada da ferrovia, no início do século XX,
169
representou contato mais rápido com a modernidade existente nos grandes centros. Aos
poucos, seu perfil econômico transforma-se. Goiás foi diretamente beneficiado pelas políticas
federais voltadas para a integração do território nacional, entre as décadas de 1940 a 1970.
Sua localização geográfica torna o estado rota obrigatória entre o Sudeste e o Norte do país.
No Capítulo 3, buscou-se destacar a trajetória econômica de Goiás, que teve seu
perfil transformado, junto com o Brasil. Goiás foi um dos estados mais atingido pela
interiorização da indústria. Enquanto estados mais industrializados perdem, Goiás cresce na
participação industrial. A indústria, principalmente a agro alimentar, foi para o território
goiano devido às condições favoráveis como: abundante produção de matéria prima,
quantidade de mão de obra disponível (e mais barata do que nas regiões mais desenvolvidas),
localização geográfica central (que facilita a distribuição de produtos), estrutura de rodovias
federais que o estado dispõe (ligando sul a norte e leste a oeste). Mas, sobretudo, as indústrias
foram para Goiás atraída pelos generosos incentivos fiscais concedidos pelo governo estadual.
Ao conceder incentivos fiscais, o governo abre mão de uma arrecadação que
poderia ser usada para investimentos no estado. Se considerar que o estado produz matéria
prima em abundância; possui localização geográfica privilegiada (que torna qualquer ponto do
país mais próximo), disponibilidade de mão de obra (pois é um dos que mais cresce em
população no Brasil), considerável existência de malha rodoviária (que permite ampla
circulação de mercadorias), uma ferrovia em fase de acabamento, amplo mercado consumidor
(que se somado ao do DF possui quase 10 milhões de consumidores), seriam estas algumas
condições favoráveis e suficientes para atrair investimentos industriais para o Estado. Mas,
mesmo diante disto, o governo concede generosos incentivos fiscais, abrindo mão de uma
receita tributária que poderia ser investida para solucionar questões sociais, as quais são
manchetes nos noticiários diariamente. O estado é carente de educação pública de qualidade,
saúde pública, segurança, transportes públicos, manutenção das rodovias estaduais, conclusão
de obras públicas estaduais, entre outras carências que se arrastam por décadas.
Calcula-se que Goiás já abdicou de cerca de 200 bilhões de Reais de receitas
(conforme apurou o IMB). Em contrapartida, os investimentos realizados pelas empresas
incentivadas, ao longo de 14 anos, somam 40 bilhões.
Outra questão a considerar é o perfil das indústrias que o Governo de Goiás atrai.
O estado é produtor de matéria prima para a indústria de transformação de minerais, agro
alimentar e sucro alcooleira. Ainda de laboratórios farmacêuticos, montadoras de veículos que
precisam importar insumos, fator que amplia a necessidade e sobrecarrega ainda mais a
170
infraestrutura viária. Além disso, a produção mecanizada das indústrias, beneficiadas pelas
concessões, geram poucos postos de trabalho.
Ao abrir mão de receitas, o Governo ainda induz a um modelo de produção que
modifica a estrutura produtiva, a qual sempre esteve voltada para a produção agrícola, e alude
a um “progresso” que deve ser alcançado a qualquer custo, mesmo que para isso seja
necessário abrir mão de receitas, o que o deixa fragilizado e sem recursos para investir,
fazendo-o recorrer a empréstimos. Esse mesmo Governo que financia grandes empresas acaba
tendo que ser financiado para construir e manter suas rodovias, por exemplo.
171
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ANEXO A - Lista dos maiores incentivos concedidos pelo Governo de Goiás pelos Programas FOMENTAR/PRODUZIR – 2000 A 2014.
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
AB Farmo Química Ltda Anápolis Farmacêutico 299 51.874.004,90 542.441.815,32 10,46 2002
Abril Indústria Têxtil Ltda Goiânia Têxtil 54 120.228,60 10.433.457,45 86,78 2003
Absorvi C. Frauldas Descártaveis Aparecida Fraldas 106 1.659.124,40 20.782.943,13 12,53 2008
ACE Indústria e Comércio Ltda Goiânia Farmacêutico 14 417.855,84 21.968.303,70 52,57 2006
Aciona Acionamento e Automações Nerópolis Metalúrgico 8 112.786,25 15.668.440,28 138,92 2004
Aço Forte Portas e Janelas Ltda Águas Lindas Esquadrias 98 390.000,00 9.406.336,94 24,12 2012
Açofergo Aço e Ferro Goiás Ltda Itumbiara Metalúrgico 109 10.475.329,47 140.691.064,47 13,43 2004
Açofergo Tubos e Perfilados Ltda Itumbiara Metalúrgico 153 3.200.000,00 505.840.865,67 158,08 2014
ADM do Brasil Ltda Ipameri Alimentício 117 80.000,00 139.560.490,04 1744,51 2011
Adubos Araguaia Ind. Com. Ltda Anápolis Fertilizantes 21 1.604.675,17 72.286.365,27 45,05 2004
Aerobike Ind. Com. Ltda Goiânia Ap. Ginástica 13 28.316,07 5.105.296,41 180,30 2007
Agroind Dico Peres & Cia Ltda Israelândia Alimentício 21 746.526,24 65.255.313,77 87,41 2003
Agroind Dico Peres & Cia Ltda Iporá Alimentício 21 721.878,24 60.044.741,50 83,18 2004
Agroindustrial Porangatu Ltda Porangatu Rações 51 6.118.609,88 70.829.198,88 11,58 2004
Alimentos A.M.I. Ltda N. Planalto Frigorífico 122 1.030.000,00 21.008.534,56 20,40 2013
Altar Ind. Com. Ltda Anápolis Eletrônicos 27 3.035.203,80 142.355.767,16 46,90 2005
Aluminium Alumínios Goiás Ltda Aparecida Metalúrgico 76 8.640.244,93 96.156.823,65 11,13 2004
Alves e Quixabeira Prod. Met. Ltda Hidrolândia Metalúrgico 157 4.786.650,00 64.363.934,22 13,45 2012
Areia Goiás Mineração Ltda Sen. Canedo Mineração 14 1.600.000,00 44.280.721,75 27,68 2014
Art Coi Aratropic Ind. Com. Ltda Morrinhos Químico 46 2.846.064,86 56.662.141,52 19,91 2006
Artec Ind. Com. Móveis Ltda Anápolis Madereiro 25 482.000,00 6.875.639,17 14,26 2012
Artesanal Beef Alimentos Ltda Aparecida Frigorífico 51 107.910,85 7.073.874,83 65,55 2010
ASA Alimentos Ltda Formosa Rações 91 3.096.407,77 187.277.833,52 60,48 2006
180
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
ASA Alimentos Ltda N. Veneza Frigorífico 116 1.198.768,39 65.634.729,25 54,75 2006
Astrazeneca do Brasil Ltda Goiânia Farmacêutico 30 5.851.547,70 490.537.565,54 83,83 2004
Attivos Magistrais Ind. Com. Ltda Anápolis Farmacêutico 23 553.536,57 28.250.153,98 51,04 2009
Avanty Nutrição animal Ltda Inhumas Rações 26 590.538,96 12.643.407,07 21,41 2005
Baby Mania Fraldas Ltda Anápolis Fraldas 119 1.869.577,40 32.615.965,38 17,45 2010
Baliza Imp. Exp. Alimentos Ltda Aparecida Alimentício 23 1.894.771,66 34.309.037,44 18,11 2006
Bardusco Vasconcelos Ltda Rianápolis Alimentício 352 1.966.885,96 172.184.619,15 87,54 2005
Baribas Mineração Ltda Mara Rosa Mineração 26 1.045.390,63 18.674.885,19 17,86 2003
Baru Ind. Têxtil Goiatuba Têxtil 278 1.139.713,15 40.297.948,25 35,36 2006
BBF Ind. Farmacêutica Ltda Anápolis Farmacêutico 158 13.903.501,82 633.326.632,83 45,55 2006
Bebe Leite Ltda Porangatu Laticínio 12 318.348,45 5.206.666,18 16,36 2004
Bebidas Belverde Ltda Anápolis Bebidas 10 63.578,25 8.427.475,59 132,55 2007
Belma Ind. Alim. Ltda Anápolis Alimentício 135 763.110,22 13.386.926,02 17,54 2012
Belma Ind. Alim. Ltda Anápolis Alimentício 75 763.110,22 13.386.826,02 17,54 2011
Bem Alimentos Ltda Rialma Laticínio 50 3.776.698,29 921.451.434,01 243,98 2014
Benz Oil Dist. Derivados Petr. Ltda Sen. Canedo Lubrificantes 12 590.987,27 54.004.264,89 91,38 2013
Billi Farmacêutica Ltda Anápolis Farmacêutico 15 9.926.770,00 230.905.267,62 23,26 2004
Binatural Ind. Com. Óleos Vegetais Formosa Biodiesel 93 250.000,00 114.942.682,00 459,77 2013
Binatural Ind. Com. Óleos Vegetais Formosa Alimentício 42 3.066.541,72 61.872.554,13 20,18 2005
Bio Instituto Ind. Com. Ltda Anápolis Cosméticos 31 410.000,00 10.898.885,47 26,58 2011
Bioline Ind. Com. Ltda Anápolis Hospitalar 31 452.366,64 10.411.168,61 23,01 2001
Bisnago Ind. Com. Ltda Anápolis Embalagens 163 3.832.880,60 48.085.212,59 12,55 2008
Blisterflex Bem. Flexível Ltda Anápolis Embalagens 14 1.742.390,76 56.792.263,60 32,59 2004
181
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
BMZ Couroas Ltda Porangatu Curtume 100 2.559.374,87 157.954.352,74 61,72 2001
Boa Safra Sementes Ltda Formosa Agrotóxicos 18 2.600.000,00 61.566.067,87 23,68 2014
Bonini Alimentos Ltda Nerópolis Alimentício 112 885.512,42 79.340.302,84 89,60 2007
Bradel Eletro Eletrônicos Ltda Aparecida Eletrônicos 12 168.667,00 26.161.526,48 155,11 2014
Brasmom Ind. Ltda Goianira Metalúrgico 20 281.873,50 14.208.776,28 50,41 2003
Brastubo I Goiana PR Plásticos Sen. Canedo Tubos e conx. 208 13.101.978,89 142.890.614,52 10,91 2005
BTI Bio Tecnologia Ind. Ltda Anápolis Farmacêutico 56 751.154,88 97.177.781,06 129,37 2003
Cabburi Ind. Com. Ltda Itaberai Laticínio 26 493.500,00 6.715.928,70 13,61 2011
Cabos Simão Ind. Com. Ltda Aparecida Elétrico 12 1.095.871,78 25.398.839,68 23,18 2006
CAD Centro Av. Distr. Log. Ltda Anápolis Transportes 43 6.097.446,55 145.557.401,85 23,87 2005
CAIA Castanhas do Brasil Ltda Firminópolis Alimentício 64 306.000,00 6.561.474,94 21,44 2013
Calçados Aryetta Ltda Goianira Calçados 22 157.041,60 12.617.540,69 80,35 2004
Camisetas Ágape Ltda Goiânia Vestuário 26 145.600,00 10.259.454,20 70,46 2013
CAOA Montadora de Veículos Ltda Anápolis Automotivo 1000 675.768.492,53 7.324.284.595,37 10,84 2004
Carlos Saraiva Imp. Com. Ltda Catalão Eletrodomésticos 166 2.024.195,95 257.636.029,50 127,28 2004
Carlos Saraiva Imp. Com. Ltda Abadia Eletrônicos 133 14.774.795,59 201.536.593,75 13,64 2013
Carrocerias Flach e Furgões Ltda Goiânia Carocerias 10 897.360,64 93.367.922,29 104,05 2005
Carta Ind. Higiene e Limpeza Ltda Anápolis Fraldas 140 12.352.143,58 407.815.063,75 33,02 2008
Cartograph Ind. Graf. Emb. Ltda Anápolis Embalagens 22 169.100,00 6.016.843,49 35,58 2013
Carvalho & Moreira Ltda Damolândia Alimentício 13 101.110,00 4.001.703,35 39,58 2011
Catalana Art. Madeiras Ltda Catalão Madereiro 432 2.812.974,06 55.862.681,25 19,86 2003
CEL Ind. Equip. eletrônicos Anápolis Eletrônicos 51 2.500.000,00 31.584.153,53 12,63 2014
Celso Vieira de Paula Avelinópolis Laticínio 5 115.366,42 5.480.482,64 47,51 2006
182
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
Centauro Gráfica e Editora Ltda Aparecida Gráfico 64 1.221.798,60 22.492.083,54 18,41 2008
Centro Oeste Óleo Química L. Bulhões Biodiesel 40 631.193,18 26.334.216,83 41,72 2006
Centroálcool S/A Inhumas Destilaria 955 28.606.658,84 594.299.709,64 20,77 2004
Ceramikalys Ind. Com. Ltda Alexânia Esquadrias 69 3.610.000,00 239.464.625,65 66,33 2014
Ceramikalys Ind. Com. Ltda Alexânia Esquadrias 141 23.414.154,55 395.972.735,13 16,91 2007
CFS Ind. Com. Vei. Automores Ltda Ouvidor Automotivo 118 44.855.523,00 15.232.357.622,28 339,59 2014
CGX Brasil Trading S.A. Iporá Frigorífico 104 1.040.000,00 94.326.408,83 90,70 2014
Christalino Min. Refrig. Ltda Anápolis Bebidas 16 150.000,00 8.395.432,27 55,97 2011
Cia. Hering Anápolis Vestuário 944 4.573.779,20 580.343.185,19 126,88 2004
Cia. Metalgráphica Paulista Anápolis Embalagens 10 5.348.982,83 82.689.264,90 15,46 2006
Cifensa Com. Ind. Ferros Ceres Metalúrgico 202 680.000,00 33.390.309,22 49,10 2013
CMN C. Oeste Cons. Repr. Ltda Goiânia Importação 27 120.586,32 60.496.441,67 501,69 2003
CMS Produtos Médicos Ltda Goiânia Importação 88 815.781,62 143.547.869,69 175,96 2004
CNP Ind. Plásticos Ltda Aparecida Embalagens 90 851.948,55 25.940.182,28 30,45 2007
Coagro Agroind. Florestal Guarani Madereiro 55 1.104.968,94 38.039.805,79 34,43 2009
Cobre Fácil Tecn. Coberturas Ltda Sen. Canedo Coberturas 94 547.968,48 14.124.769,12 25,78 2010
Colatex Ind. Com. Ltda Anápolis Tintas 54 240.082,48 49.864.529,63 207,70 2009
Colatex Ind. Com. Ltda Anápolis Tintas 25 1.500.000,00 29.996.804,47 20,00 2013
Colhefort Maq. Agrícolas Ltda Goiânia Máquinas 24 270.134,00 8.984.260,30 33,26 2006
Colorkit Centroeste Ltda Anápolis Informática 9 186.631,56 64.392.297,78 345,02 2003
Colorkit Centroeste Ltda Anápolis Informática 18 1.213.105,14 40.782.268,16 33,62 2013
Colorkit Centroeste Ltda Anápolis Farmacêutico 14 1.384.184,07 32.477.184,21 23,46 2003
Conducopper Cond. Elétricos Ltda Anápolis Elétrico 32 1.644.800,00 20.185.042,41 12,27 2011
183
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
CONPREM Concretos Premoldados Rialma Premoldados 99 5.881.465,00 80.447.494,88 13,68 2008
Coop. Agro Reg. Rio das almas Ltda Petrolina Laticinio 30 1.126.732,32 152.244.380,66 135,12 2003
Coop. Agro. Rubiataba Ltda Rubiataba Destilaria - 6.594.166,23 254.795.526,79 38,64 2008
Coop. Central Lat. Estado S.P. Itumbiara Laticinio 252 10.688.964,00 352.973.953,46 33,02 2002
Coop. Itambé Goiânia Laticinio 162 16.283.862,00 598.414.239,60 36,75 2003
Copalimpa Ind. Têxtil Ltda Anápolis Têxtil 74 196.326,82 23.401.231,44 119,20 2004
Coteminas S/A Acreúna Têxtil 399 1.470.144,92 100.233.584,14 68,18 2003
Cotril alimentos Ltda Inhumas Frigorífico 600 19.024.005,00 588.943.956,10 30,96 2007
Cristalina alimentos Ltda Cristalina Alimentício 371 17.593.183,75 486.730.160,35 27,67 2009
Curtidora Goiás Ltda Nazário Curtume 50 450.000,00 161.604.485,46 359,12 2014
Curtpol Couros Tec. Log Couros Nazário Curtume 51 1.430.942,40 77.712.765,25 54,31 2008
Curtume Ostrich Sen. Canedo Curtume 63 27.175.707,91 1.141.762.826,46 42,01 2004
Curtume União Ltda Iporá Curtume 53 1.768.962,00 96.070.204,25 54,31 2004
Dairy Partners Brasil Jatai Laticinio 25 194.609,43 205.766.522,55 1057,33 2005
Dairy Partners Brasil Rialma Laticinio 25 201.320,10 162.851.152,48 808,92 2005
Dakkar Industrial Ltda Goiânia Pneus 154 1.650.000,00 34.351.246,95 20,82 2013
Dart Company Ltda Anápolis Farmacêutico 70 2.371.776,08 86.692.181,86 36,55 2003
Dec Brasil Ltda Aparecida Metalúrgico - 328.943,42 52.122.430,51 158,45 2009
Delfire Extintores Ltda Anápolis Extintores 115 8.230.644,60 4.268.160.756,99 518,57 2005
Dermobrazil Fórmulas Ltda Aparecida Farmacêutico 29 2.214.331,49 53.423.851,04 24,13 2006
DF Implementos Ind. Ltda Hidrolândia Peças 5 502.000,00 36.821.022,85 73,35 2012
Disbral Distr. Brasil Asfalto Aparecida Asfalto - 2.001.491,64 86.090.922,55 43,01 2008
Dist. Polo Mat. Const. Ltda Aparecida Metalúrgico 21 616.234,13 15.227.559,40 24,71 2008
184
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
Divmed Medicamento Ltda Goiânia Farmacêutico 69 7.171.742,38 320.742.804,92 44,72 2004
Dixie Oil Company Petroquímica Sta. Bárbara Biodiesel 19 2.787.603,00 175.536.256,93 62,97 2006
Doce Vida Alimentos Naturais Anápolis Alimentício 116 2.025.693,40 46.726.569,78 23,07 2003
Dog Toys Binq. Cães Ltda Itapirapuã Agropecuária 26 37.409,48 909.398,61 24,31 2007
Duft Ind. Com. Imp. Exp. Ltda Anápolis Cosméticos 37 3.249.824,33 91.906.976,02 28,28 2010
Dynamac Lab. Ind. Farmacêutica Aparecida Farmacêutico 70 2.797.278,18 70.211.216,21 25,10 2004
Ecisa Participações Ltda Itumbiara Eletroeltrônica 26 5.829.274,85 153.111.376,60 26,27 2003
Edson Viera de Paula Adelândia Laticinio 6 246.919,34 9.779.770,79 39,61 2007
EIC Ind. Medidores Eletrônicos Aparecida Eletroeltrônica 300 2.226.918,96 448.897.028,99 201,58 2005
El Shaddai Equip. Rodoviários Anápolis Carocerias 104 517.379,52 47.150.837,66 91,13 2007
Elba Calcário Goiânia Hidrômetros 14 688.943,19 56.844.877,37 82,51 2006
Emifor Ind. Alimentos Ltda Goiandira Alimentício 51 2.604.290,60 53.579.588,17 20,57 2009
Engevel Eng. Veicular Ltda Aparecida Automotivo 37 808.624,60 62.209.734,21 76,93 2008
Esplanada Ind. Com. Colchões Aparecida Colchões 170 1.858.142,25 21.207.220,58 11,41 2009
Eurofarma Lab. Dist. Ltda Aparecida Farmacêutico 15 10.014.608,69 384.816.602,08 38,43 2004
Eurotripas Ind. Com. Imp. Exp. Morrinhos Alimentício 21 450.000,00 11.287.654,56 25,08 2011
EWL Ind. Com. Exp. Imp. PVC Goiânia Construção 66 4.043.839,74 88.870.157,31 21,98 2009
Excell Equipamentos Ltda Catalão Informática 7 233.605,97 30.219.293,31 129,36 2005
Excell Goiás Agroindústrial S.A. Anápolis Alimentício 149 13.820.617,04 443.235.046,96 32,07 2004
Fabela Fecularia B Vista Ltda Bela Vista Alimentício 51 4.332.379,66 104.682.528,47 24,16 2004
Fabela Fecularia B Vista Ltda Pontalina Alimentício 51 3.686.312,46 89.071.720,14 24,16 2005
Fabrica Esp. Colchões C. Oeste Goiânia Colchões 412 4.000.000,00 91.138.751,81 22,78 2013
FCR Ind. Com. E Serv. Ltda Planaltina Estruturas 42 3.335.143,50 70.055.057,19 21,01 2011
185
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
Federal Ind. Resíduos Met. Ltda Goiânia Reciclagem 45 7.165.287,98 140.125.409,44 19,56 2005
Fernando João Prezzotto Sta. Helena Sementes 58 1.193.045,14 350.012.190,38 293,38 2009
Ferrebel Artefatos de Cimento Ltda Aparecida Artefatos 37 2.297.500,00 37.975.611,33 16,53 2011
Fiana Fiação Anápolis Ltda Anápolis Têxtil 55 1.985.165,16 35.320.771,70 17,79 2004
Fibras Têxtil Resídos Têxteis Itumbiara Têxtil 14 653.402,98 11.580.268,01 17,72 2007
Fleury e Pinto Ltda Jaraguá Laticinio 12 904.633,71 21.564.604,43 23,84 2011
Flexfilm Ind. Com. Ltda Abadiânia Embalagens 35 2.047.242,54 174.703.735,15 85,34 2007
Flexfilm Ind. Com. Ltda Goiânia Embalagens 171 3.051.902,96 183.195.365,14 60,03 2007
Flora Prod. Higiene e Limpeza Guapó Limpeza 993 117.207.876,40 1.581.632.141,97 13,49 2003
Frigoind Ltda Itauçu Frigorífico 119 2.705.866,85 36.143.272,29 13,36 2003
Frittz Ind. Com. Roupas Ltda Aparecida Vestuário 225 1.000.000,00 24.870.955,17 24,87 2014
Frivam Alimentos Ltda Hidrolândia Frigorífico 129 995.000,00 32.220.755,28 32,38 2013
G8 Networks Computadores Goiânia Informática 24 354.527,50 42.012.958,29 118,50 2004
Gemini Insumos Farm. Ltda Anápolis Farmacêutico 16 1.774.740,89 46.477.796,52 26,19 2009
Genix Ind. Farmacêtica Ltda Anápolis Farmacêutico 99 9.282.607,62 288.842.275,17 31,12 2001
Geolab Farm. Comst. Ltda Anápolis Farmacêutico 233 1.982.757,20 192.176.341,66 96,92 2005
Gerbras Espec. Framcêuticas Ltda Anápolis Farmacêutico 19 663.371,50 53.915.629,71 81,28 2006
Gerbras Espec. Framcêuticas Ltda Anápolis Farmacêutico 11 1.131.901,68 56.195.252,91 49,65 2005
Gira Luz Ind. Com. Ltda Goiânia Persianas 21 272.500,00 5.060.311,75 18,57 2012
Global Vision Pack Brasil Ltda Goianápolis Madeiras 55 2.140.586,62 49.240.642,75 23,00 2013
Goiás Alimentos Com. Imp. Exp. Inhumas Temperos 20 580.000,00 9.223.435,13 15,90 2014
Goiás Verde Alimentos Ltda Luziânia Alimentício 504 12.619.831,30 291.970.426,44 23,14 2003
Govidros Com. Ltda Aparecida Vidros 130 460.219,00 80.264.673,65 174,41 2014
186
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
Goyazes Biotecologia Anápolis Farmacêutico 12 1.714.192,22 121.698.542,60 70,99 2003
Goyazes Ltda Goianira Calçados 56 997.630,00 42.794.512,82 42,90 2014
Gran Metal Ind. Com. Imp. Exp. Aparecida Metalúrgico 193 13.399.236,74 291.210.407,92 21,73 2011
Hiperflex Gráf. Rót. Ades. Goiânia Embalagens 10 339.000,00 44.735.659,28 131,96 2014
Hipermercas S.A. Anápolis Farmacêutico 322 8.079.150,37 583.662.201,58 72,24 2005
Idealfarma Ltda Anápolis Farmacêutico 9 633.325,94 28.093.736,30 44,36 2005
Idealfarma Ltda Anápolis Farmacêutico 15 1.857.440,20 41.578.157,45 22,38 2006
IM Pecus Couros e Derivados Iporá Curtume 70 1.487.845,00 142.111.314,29 95,51 2004
Imunotech Sist. Diagnósticos Ltda Anápolis Farmacêutico 9 844.850,50 25.539.403,62 30,23 2003
Ind. Com. Alimentos Triângulo Anápolis Alimentício 22 140.894,46 3.838.375,95 27,24 2008
Ind. Com. Automotivos Reis Ltda Goiânia Automotivo 39 411.268,77 249.836.527,22 607,48 2007
Ind. Com. Lubrificantes Brasil Goiânia Lubrificantes 40 375.607,13 12.491.615,72 33,26 2003
Ind. Equi. Elet. Guachuka Ltda Aparecida Eletrônicos 50 1.473.834,74 75.501.127,82 51,23 2004
Inovatc Biotecnologia Ltda Goiânia Hospitalar 60 306.253,97 79.500.537,45 259,59 2005
Ipê Agromilho Ind. Ltda Inhumas Destilaria 250 2.556.652,10 202.554.580,82 79,23 2006
Irmãos Soares S.A. Goiânia Mat. Constr. 10 104.550,00 4.531.508,37 43,34 2014
Jamp Ind. Com. Ltda Ouvidor Aquecedores 1156 26.953.582,50 7.785.085.275,25 288,83 2014
Jamp Ind. Com. Ltda Ouvidor Energia Solar 22 1.885.143,50 521.861.703,03 276,83 2014
Jaraguá Têxteis Ltda Anápolis Têxtil 60 2.716.096,24 167.367.247,93 61,62 2004
Jatai Agroindustria Ltda Jatai Biodiesel 12 2.449.444,80 46.865.217,09 19,13 2007
Jerivá Com. De Alim. Ltda Abadiânia Alimentício 84 860.000,00 39.455.858,65 45,88 2014
JM Paletes Emp. Madeira Ltda Abadiânia Madereiro 26 639.587,52 33.057.589,18 51,69 2006
JRD Ind. Framcêutica Ltda Anápolis Farmacêutico 95 968.522,39 46.455.270,74 47,97 2006
187
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
Kamutti Agroind. Ltda Nerópolis Alimentício 74 1.447.898,52 65.130.370,52 44,98 2006
Kawashita Ind. Com. Ltda Alexânia Moveleiro 15 668.000,00 13.717.927,13 20,54 2012
Kelldrin Ind. Ltda Anápolis Químico 58 295.000,00 12.697.996,56 43,04 2012
Laboratório Goulart S.A. Guapó Farmacêutico 24 428.279,31 15.136.671,39 35,34 2009
Laboratório Kinder Ltda Anápolis Farmacêutico 64 4.421.054,93 135.913.955,17 30,74 2004
Lacel Laticínios Ceres Ltda Rianápolis Laticinio 209 10.430.139,01 212.604.114,73 20,38 2002
Lactorei Ind. Laticínios Ltda Portelândia Laticinio 28 266.494,80 70.399.883,81 264,17 2006
Laticínios Bela Vista Ltda Bela Vista Laticinio 259 46.460.573,02 2.057.336.127,55 44,28 2002
Laticínios Goianinho Ltda Bela Vista Laticinio 150 980.000,00 26.695.585,15 27,24 2014
Laticínios Montes Belos Ltda S. L. M Belos Laticinio 10 512.728,68 22.022.509,89 42,95 2006
Laticínios Morrinhos Ind. Com. Ltda S. L. M Belos Laticinio 92 2.777.264,22 267.203.513,89 96,21 2005
Led Wave Painéis Elet. S.A. Aparecida Painéis 5 890.313,00 20.704.343,58 23,26 2011
Leviale Ind. Cosmética Ltda Anápolis Farmacêutico 28 1.522.183,28 65.106.568,94 42,77 2004
Lopes e Goulart Ltda Nerópolis Cerealista 40 1.500.000,00 30.963.396,99 20,64 2012
Lorenço & Lourenço Ltda Bela Vista Alimentício 117 663.738,04 16.037.882,16 24,16 2002
LPK Ind. De Moda Ltda Aparecida Confecções 58 338.069,64 8.616.474,52 25,49 2010
Ludwig Ind. Carrocerias Ltda Rio Verde Carrocerias 30 295.792,38 22.410.159,76 75,76 2007
Macro Etiquetas Adesivos Ltda Anápolis Gráfico 24 629.751,48 11.978.997,39 19,02 2005
Macro Etiquetas Adesivos Ltda Anápolis Embalagens 30 883.581,63 14.818.920,29 16,77 2012
Macrofarma Química Farm. Ltda Aparecida Farmacêutico 103 3.526.053,32 243.743.626,65 69,13 2001
Marajoara Alimentos Ltda Morrinhos Laticinio 66 274.020,31 58.755.005,03 214,42 2008
Marajoara Alimentos Ltda Hidrolândia Laticinio 98 17.511.282,52 1.206.704.096,16 68,91 2014
Marajoara Alimentos Ltda Hidrolândia Laticinio 35 7.276.510,80 339.294.288,55 46,63 2005
188
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
Matos & Ribeiro Ltda Nerópolis Alimentício 30 1.200.000,00 42.791.042,72 35,66 2014
Mednutrition Ind. Fam. e Alim. Aparecida Farmacêutico 189 1.892.963,39 211.876.457,41 111,93 2013
Mendes Alimentos Ltda Anápolis Alimentício 17 420.000,00 28.931.615,78 68,88 2014
Mix Ind. Com. Cereais Ltda Inhumas Alimentício 47 264.132,68 24.349.958,51 92,19 200
Mix Ind. Com. Cereais Ltda Goianira Cerealista 2 3.500.000,00 214.841.691,33 61,38 2014
MMC Automotres do Brasil Ltda Catalão Automotivo 152 34.558.044,12 1.477.770.407,89 42,76 2005
MMC Automotres do Brasil Ltda Catalão Automotivo 656 254.313.000,00 5.337.395.809,86 20,99 2007
Modaza Biotecnologia Ltda Trindade Insumos 44 781.488,08 29.134.002,04 37,28 2007
Moldar Engenharia Ltda Anápolis Cimento 75 225.000,00 7.994.654,16 35,53 2012
Monte Verde Ind. Com. Ltda Catalão Bebidas 25 80.000,00 11.761.271,75 147,02 2012
Monte Verde Ind. Com. Ltda Catalão Bebidas 21 194.029,81 14.680.404,49 75,66 2011
Montreaço Telhas Ltda Anápolis Aço 19 755.430,00 26.496.857,09 35,08 2014
MPL Roupas Ltda Aparecida Vestuário 117 409.938,11 17.758.860,19 43,32 2008
Multi Recicle Ltda Anápolis Reciclagem 84 687.730,46 34.156.642,17 49,67 2007
Natan Ind. Com. Moveis Ltda Catalão Moveleiro 55 2.925.600,00 60.888.291,20 20,81 2012
Nestlé Brasil Ltda Jatai Laticínio - 194.609,43 195.945.617,92 1006,87 2005
Nestlé Brasil Ltda Rialma Laticínio - 201.320,10 127.999.681,60 635,80 2005
Nova Rocha Ind. de Tintas Ltda Aparecida Tintas 158 1.040.607,77 95.621.486,04 91,89 2012
Novo Mundo Móveis e Utilidades Goiânia Moveleiro 90 469.471,80 152.802.648,63 325,48 2003
Nutrialimentar Ltda Anápolis Alimentício 54 352.000,00 10.529.544,78 29,91 2013
Nutrifarma Nutrição Farm. Anápolis Farmacêutico 45 18.072.827,44 1.985.894.191,65 109,88 2007
Nutrilab Farmoquímicos Ltda Anápolis Farmacêutico 77 2.127.706,03 160.121.830,56 75,26 2004
Nutriza Agroindústria S.A. P. do Rio Frigorífico 307 3.469.707,13 225.144.844,98 64,89 2008
189
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
Oderich Orizona Alimentos Ltda Orizona Alimentício 338 8.957.142,90 372.927.792,27 41,63 2006
Odorata Ind. Cosm. Ltda Aparecida Embalagens 120 1.800.000,00 61.698.593,27 34,28 2012
Orla Visão Opticas Ltda Goiânia Importação 43 120.000,00 3.258.346,69 27,15 2012
Ourolac Prod. Lácteos Ltda Rio Verde Laticínio 220 14.453.342,14 402.061.741,27 27,82 2003
Oxxisul Ind. Com. Equip. Gases Anápolis Gases 82 726.169,25 58.083.101,05 79,99 2008
Paranaferros Ferro e Aço Ltda Goiânia Estruturas 40 1.686.298,11 54.197.863,52 32,14 2010
Paulopel Ind. Com. Papeis Ltda Anápolis Papeis 41 475.000,00 19.615.775,12 41,30 2012
Perfinasa Ferro Ltda Sen. Canedo Esquadrias 52 1.202.208,70 70.766.350,36 58,86 2008
Pharma Cluster Ind. Com. Ltda Anápolis Embalagens 155 2.046.638,70 94.201.870,19 46,03 2014
Pharma Express Ind. Com. Log. Anápolis Farmacêutico 123 6.036.807,99 182.498.428,63 30,23 2014
Pharma Nostra Comercial Ltda Anápolis Farmacêutico 142 2.819.585,53 182.632.918,30 64,77 2001
Pharmapet Ind. Com. Ltda Anápolis Embalagens 53 4.667.902,06 247.092.406,62 52,93 2014
Platão Metalúrgica e Ferragista Aparecida Reciclagem 7 15.728,28 2.031.588,44 129,17 2010
Plentis Pharma Ind. Com. Imp. Anápolis Embalagens 53 2.836.765,75 340.579.412,30 120,06 2014
Point do Brasil Ltda Anápolis Farmacêutico 55 1.530.042,01 109.978.241,39 71,88 2001
Pontes Ind. Met. Ltda Anápolis Metalúrgico 23 1.519.674,17 79.674.588,20 52,43 2001
Ppalber Elet. Equip. Ltda Itumbiara Eletrometalúgia 51 1.610.888,54 21.525.748,91 13,36 2004
Pregar Artefatos de Madeiras Ltda Minaçu Embalagens 10 100.000,00 5.261.659,21 52,62 2013
Protege Equip. Segurança Ltda Goianira Segurança 35 552.664,71 38.755.410,63 70,12 2006
Qualyquímica Químicos Ltda C. Ocidental Fertilizantes 84 885.950,20 41.486.130,11 46,83 2007
Quatro K Têxtil Ltda Itauçu Têxtil 85 3.646.230,98 73.389.224,46 20,13 2003
Racional Transpo. Logística Ltda Goiânia Transportes 30 1.136.353,95 45.145.623,20 39,73 2005
Rai Ingredientes Ind. Ltda Itumbiara Farmacêutico 51 5.871.953,11 132.799.507,95 22,62 2004
190
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
Rajeunir Cosméticos Ltda Hidrolândia Cosméticos 20 420.214,56 7.882.085,65 18,76 2009
Reciclar Reciclagem Ltda Aparecida Reciclagem 41 689.006,64 41.228.729,63 59,84 2001
Recipack Bem. Plásticas Ltda Abadiânia Embalagens 35 2.035.211,20 195.594.820,16 96,11 2007
Recipack Bem. Plásticas Ltda Goiânia Embalagens 171 2.356.010,24 193.106.122,32 81,96 2003
Reicol Artefatos de Borracha Ltda Goiânia Artefatos 18 1.439.483,05 63.619.177,55 44,20 2007
Rio Negro S.A. Inhumas Destilaria 600 34.461.124,04 1.069.238.471,30 31,03 2001
Rubens Tonon Agrop. Silvânia Alimentício 28 300.000,00 17.865.317,83 59,55 2013
S. J. M. Máquinas Equip, Ltda Nerópolis Metalúrgico 30 945.142,72 78.301.634,39 82,85 2088
Sada Logística Armaz. Ltda Goiânia Transportes 75 4.683.105,60 180.643.543,84 38,57 2004
Sada Logística Armaz. Ltda Goiânia Transportes 34 3.030.244,80 87.814.871,75 28,98 2004
Sáfia Ind. Transp. Goianápolis Alimentício 77 115.486,41 22.595.740,04 195,66 2006
Sait Gobain do Brasil Ltda Planaltina Construção 19 6.527.506,49 193.165.288,87 29,59 2014
Sanfish Com. Pesca Ltda Alexânia Pescaso 156 1.070.145,69 108.835.016,45 101,70 2010
Santa Elvira Ind. Com. Ltda S.J.Aliança Curtume 12 422.692,70 43.343.590,81 102,54 2002
São Guido Ind. Com. Bebidas Ltda Sta Helena Vitivinícola 101 8.527.186,71 230.691.914,69 27,05 2004
Scenika Diagnósticos Ltda Anápolis Farmacêutico 60 714.165,60 82.264.341,35 115,19 2004
Sete Química Ltda Nerópolis Automotivo 7 738.000,00 17.024.234,63 23,07 2013
SF Brasil Ingredientes Ind. Inhumas Alimentício 68 2.000.000,00 69.685.662,06 34,84 2014
Simbal Goiás Móveis e Colchões Luziânia Colchões 18 52.850,00 10.992.394,83 207,99 2012
Solutech Sol. Tec. Equip. Ltda Goiânia Metalúrgico 20 826.430,40 23.447.480,49 28,37 2004
Sopramax Ind. Com. Embalagebs Anápolis Embalagens 56 250.000,00 12.065.741,42 48,26 2012
Stilrevest Ind. Com. Ltda Catalão Metalúrgico 64 1.205.887,32 73.575.517,96 61,01 2002
Suburbam Ind. Com. Roupas Itumbiara Confecções 268 443.650,00 20.441.875,37 46,08 2010
191
Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da
Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação
Sul América Tintas Ltda Goiânia Tintas 52 416.848,95 43.637.118,91 104,68 2014
Sul América Tintas Ltda Goiânia Tintas 18 288.900,00 17.560.506,28 60,78 2014
Super sol Ind. Com. Ltda Marzagão Envasamento 50 2.333.020,86 56.388.748,51 24,17 2003
Tapon Corona Centro Oeste Ltda Anápolis Tampas 500 18.924.908,00 563.321.925,54 29,77 2003
Telepac Porta Auto. Ltda Aparecida Metalúrgico 33 762.943,18 26.288.093,71 34,46 2004
Tetrapet Embalagens Ltda Anápolis Embalagens 30 740.000,00 19.460.599,36 26,30 2001
Tetto Telhas de Concreto Ltda Aparecida Telhas 42 318.399,75 11.511.268,23 36,15 2007
TMK Embalagens Ltda Aparecida Embalagens 22 398.594,06 36.254.726,14 90,96 2006
Transbraz Consul. Empresarial Anápolis Automotivo 134 295.250,00 76.102.632,51 257,76 2013
Tubomax Ind. Com. Ltda Anápolis Artefatos 20 1.225.000,00 42.801.992,11 34,94 2011
Valemar Vale Maranhão Mimoso Minérios 21 620.000,00 72.335.994,92 116,67 2014
Weldmatic Automotiva Ltda Catalão Carrocerias 64 5.775.025,92 212.217.974,14 36,75 2004
Work Ind. Com. Ltda Morrinhos Bebidas 12 130.000,00 5.045.926,07 38,81 2011
Zaz Ind. Com. Ltda Aparecida Químicos 25 265.000,00 16.579.896,34 62,57 2012
192
ANEXO B – Mapa Contendo a Logalização do Empreendimentos Financiados pelo
FOMENTAR/PRODUZIR – 2000 a 2014.
Fonte: SED/IBGE – elaboração própria
193
ANEXO C - Mapas das Obras do RODOVIDA
Mapa 1 - Programa Rodovida Reconstrução – Grupos I, II e III
Fonte: AGETOP – arquivo digital.
194
Mapa 2 – Programa Rodovida Manutenção – Rodovias Pavimentadas
Fonte: AGETOP – arquivo digital.
195
Mapa 2 – Programa Rodovida Manutenção – Rodovias não Pavimentadas
Fonte: AGETOP – arquivo digital.