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STRALIS AS/AT/ADEURO 4/5INSTRUCCIONES PARATRANSFORMAR Y EQUIPAR VEHÍCULOS

EDICIÓN 2008

Publication Edited by:Technical ApplicationStrada delle Cascinette, 424/3410156 Turin - Italy

Publication Nr. 603.93.725 - 2nd EditionPrinted in Italy - 01/08

B.U. TECHNICAL PUBLISHINGIveco Technical PublicationsLungo Stura Lazio, 15/1910156 Turin - Italy

Produced by:

Print 603.93.725 Base - Enero 2008

Datos de actualización

STRALIS AS/AT/AD EURO 4/5Instrucciones para transformar y equipar vehículosPrint 603.93.725 - 2a ediciónBase - Enero 2008

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

Sección Descripción Página Fecha revisión

2 Chasis Desplazado párrafo 2.16 a capítulo 5 Enero 2008

3 Estructuras 3.34: adición párrafo 3.5.4.3 Enero 2008

4 Tomas de fuerz Revisión completa capítulos 4.6 y 4.7 Enero 2008

4 Tomas de fuerz 4-17: Introducida centralitaExpansion Module (EM) (*)

Enero 2008

5 Subsistemas electrónicos 5-4: Cab Module (CM)integrado en el Body Computer (BC) (*)

Enero 2008

5 Subsistemas electrónicos 5-8,5-9: conectores ST14A e ST14B Enero 2008

5 Subsistemas electrónicos 5-40: adición nota en párrafo 5.4.8 Enero 2008

6 Sistemas de escape con SCR Adición capítulos 6.6 y 6.7.Revisión completa capítulo 6.5

Enero 2008

(*) Sólo partes especificaciones por OBD1 Step 2.

La octava cifra del PIC (código de identificación producto) indica el PASO 2 del vehículo:3 - 4 - C - B Stralis AS3 - 4 - C Stralis AT/AD

NOTA

Base - Enero 2008 Print 603.93.725

Datos de actualización

Este documento contiene datos, especificaciones e instrucciones para equipar y transformar el vehículo.

Está dirigida a personal calificado y especializado.El responsable del proyecto y la realización del nuevo equipamiento o transformación debe garantizar la correspondencia entre lasinstrucciones contenidas en este documento y las normas vigentes.

Antes de comenzar a trabajar es necesario asegurarse de que se dispone del documento relacionado con el modelo del vehículo.Todos los dispositivos de protección individual (gafas, casco, guantes, calzado, etc.) y todas las máquinas de elevación y transportedeben estar en buenas condiciones. Además el vehículo debe estar preparado para trabajar con seguridad.

La calidad técnica de la ejecución se valorará a partir del cumplimiento de las instrucciones operativas y del empleo de los componen-tes indicados.

Toda modificación, transformación o equipo no previsto por este documento que no haya sido autorizado por escrito por IVECOlibera a IVECO de cualquier responsabilidad y hace caducar inmediatamente cualquier garantía sobre el vehículo.

Rogamos enviarnos todos los pedidos de aclaraciones e indicaciones, y en particular todas las preguntas relacionadas con los casosno previstos en este documento.

Después de cada modificación del vehículo es preciso restablecer las condiciones de funcionalidad, eficiencia y seguridad previstaspor IVECO. Contacte con la red IVECO para llevar a cabo la eventual puesta a punto del vehículo.

IVECO no es responsable de la ejecución de las transformaciones o equipamientos.

IVECO se reserva el derecho de modificar sus vehículos en cualquier momento sea por razones técnicas o comerciales que paraadecuarlos a los requisitos legales de diferentes países. Por esta razón el contenido de esta publicación podría no estar actualizado.

En caso de discrepancia entre el contenido del documento y las características del vehículo se ruega contactar con [email protected] antes de proceder a la transformación.

Peligro generalAcumula los peligros de las señales arriba descritas cumula.

Peligro de grave daño para el vehículoEl parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños al vehículo y a veces puedeprovocar la suspensión de la garantía.

Salvaguarda el ambienteIndica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el ambiente.

Peligro para las personasLa ausencia o incompleto cumplimiento de estas indicaciones puede conllevar peligro grave para la incolumidad de laspersonas.

Simbolos - Advertencias

!

Introducción

Indica una explicación adjunta para un elemento de información.NOTA


Introducción

Clave de lectura del encabezamiento y del pie de página

Tipo de vehículo Título de la secciónNúmero de la sección- número de la página

Número deimpresión

Título del capítulo Edición básica -mes año


Introducción


Índice de las secciones

ÍNDICE DE LAS SECCIONES

Sección

Generalidades 1

Modificación del chasis 2

Aplicación de superestructuras 3

Toma de fuerza 4

Indicaciones e instrucciones específicas 5

Instrucciones especiales para los sistemas de escape -SCR 6


Índice de las secciones

GENERALIDADES 1-1STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice

Índice

SECCIÓN 1

Generalidades

Página

1.1 Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones 1-3

1.2 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones 1-3

1.3 Responsabilidades 1-4

1.4 Garantías 1-4

1.5 Solicitud de autorización 1-4

1.6 Documentación técnica de IVECO disponible en Internet 1-5

1.7 Marcas y siglas 1-5

1.8 Disposiciones legislativas 1-5

1.9 Prevención de accidentes 1-6

1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje 1-6

1.11 Entrega del vehículo 1-7

1.12 Denominación de los vehículos 1-8

1.13 Dimensiones y pesos 1-9

1.13.1 Generalidades 1-9

1.13.2 Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil 1-9

1.13.3 Respeto de los pesos autorizados 1-13

1.14 Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar lasoperaciones de mantenimiento 1-14

1.15 Gestión del sistema calidad 1-15

1.16 Mantenimiento del vehículo 1-15

1.17 Convenciones 1-16

1-2 GENERALIDADES STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice



Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

1.1 Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones

El objetivo de la presente publicación es suministrar los datos, las características y las instrucciones para el montaje y la transforma-ción del vehículo original IVECO, con el fin de garantizar el funcionamiento, la seguridad y la fiabilidad del vehículo mismo y de susórganos.

1.2 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones

Las modificaciones deben ser realizadas según los criterios que se indican en las siguientes directivas.

Sólo con la aprobación de IVECO, presentando una copia de la documentación necesaria para evaluar técnicamente la modificaciónrequerida (diseños, cálculos, informe técnico, etc.), se podrán realizar:

- modificar la anchura saliendo de los mínimos y máximos previstos por IVECO para el mismo tipo de vehículo;

- modificación del circuito de frenos;

- modificación del circuito de la suspensión;

- modificación de la dirección;

- modificación de las barras estabilizadoras y de las suspensiones

- modificaciones de la cabina, de los soportes y de los dispositivos de bloqueo y de vuelque;

- modificaciones en los sistemas de aspiración, escape del motor y componentes SCR;

- modificaciones del circuito de enfriamiento del motor;

- modificaciones del grupo motopropulsor y de las partes motrices;

- modificaciones de ejes y puentes;

- añadido de ejes;

- instalación de frenos ralentizadores;

- instalación de tomas de fuerza;

- sustitución de la medida de los neumáticos;

- modificación de los órganos de enganche (ganchos, etc.);

- modificación de dispositivos eléctricos o electrónicos.

Las modificaciones que no figuran en esta lista pero se realizan de acuerdo con las directrices no necesitan una autorización deIVECO. Toda modificación no prevista por este documento requiere una autorización de IVECO.



Responsabilidades

Responsabilidades

1.3 Responsabilidades

Las autorizaciones concedidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad teórica o técnica de la modificación o del equipa-miento que se desea instalar en un vehículo original IVECO.El carrocero será en todo caso responsable:

- del proyecto de modificación o equipamiento;

- de la elección y de las características de los productos utilizados;

- de la ejecución de la modificación o del equipamiento;

- de la correspondencia del proyecto y de su realización según todas las indicaciones proporcionadas por IVECO;

- de la correspondencia del proyecto y de su realización de conformidad con todas las normas vigentes en el país en que ha sidomatriculado el vehículo;

- del funcionamiento, de la seguridad y de la fiabilidad y, en general, del buen comportamiento del vehículo así como de los efectosque las modificaciones y el montaje podrán causar en las prestaciones y en las características del mismo.

1.4 Garantías

La garantía de una perfecta realización de los trabajos quedará a cargo del carrocero que ha realizado la superestructura o lamodificación del chasis, cumpliendo plenamente con la presente normativa. IVECO se reserva el derecho a invalidar su propia garan-tía sobre el vehículo, en caso de que:

- no haya sido respetada la presente normativa, o se hayan realizado transformaciones o equipamientos no autorizados;

- haya sido utilizado un chasis no apropiado para el montaje o uso previsto;

- no hayan sido respetadas las normas, disposiciones e instrucciones que IVECO entrega para ciertas realizaciones con el fin delograr la correcta ejecución de los trabajos;

- no hayan sido utilizados los recambios originales o los componentes que IVECO pone a disposición para ejecutar intervencionesespecíficas.

Mantenimiento del funcionamiento de los órganos del vehículo.En todas las transformaciones y las aplicaciones admitidas deberán, obviamente, ser garantizados elbuen funcionamiento de los órganos del vehículo, todas las condiciones de seguridad de trabajo y demarcha delmismo, el cumplimiento de las normativas nacionales e internacionales (por ej. DirectivasCE), como así también de las normas sobre la prevención de accidentes.Para todos nuestros vehículos está prevista la garantía, en los modos que se indican en la documenta-ción especifica. Para la intervención realizada el montador deberá obrar de manera equivalente.

1.5 Solicitud de autorización

Las solicitudes de autorización o de asistencia para realizar modificaciones deben enviarse a las oficinas IVECO competentesde cada mercado.

Cada solicitud debe estar acompañada por documentación que explique las características de la modificación y las condiciones enlas que se utilizará el vehículo. En los diseños es preciso poner en resalto todo aquello que se aleja de las directrices.

El responsable de la transformación también lo es de presentarla ante las autoridades competentes con el fin de obtener la aproba-ción.



Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

1.6 Documentación técnica de IVECO disponible en Internet

En la página www.thbiveco.com se puede descargar la siguiente documentación técnica:

- directrices para transformar y preparar los vehículos;

- fichas técnicas;

- esquemas de la cabina;

- esquemas del chasis;

- otros datos específicos de la gama.

La solicitud para acceder a la descarga se deben enviar a esta dirección www.thbiveco.com.

1.7 Marcas y siglas

La marca de fábrica, las siglas y denominaciones no deberán ser alteradas o desplazadas respecto de lo previsto originalmente;deberá protegerse la validez de la imagen del vehículo.

Deberá ser autorizada por IVECO, la aplicación de las marcas de la transformación o del equipamiento. Estas marcas no deberánquedar inmediatamente próximas a la marca o a las siglas IVECO.

IVECO se reserva el derecho de retirar marca y siglas en caso de que el equipamiento o la transformación presenten característicasde disconformidad con lo requerido y, en tal caso, el carrocero se asumirá por entero la responsabilidad relativa al vehículo en suconjunto.

Capacitación para los grupos agregadosEn el momento de la entrega del vehículo, para los grupos agregados, el montador deberá suministrar las instrucciones necesarias

para el servicio y el mantenimiento.

1.8 Disposiciones legislativas

Una vez acabado el vehículo, el carrocero deberá comprobar que las intervenciones efectuadas (modificaciones, aplicacionesde estructuras, etc.) respeten todo lo dispuesto desde un punto de vista normativo en el país en que se realizará la matriculación(por ej. pesos, dimensiones, frenado, ruido, emisiones, etc.).

Los vehículos fabricados en nuestras plantas (salvo algunas versiones especiales para los países extraeuropeos) cumplen con lo esta-blecido por las Directivas CE; es necesario que dicha conformidad con las normas se mantenga incluso después de las intervencionesefectuadas. Podrán constituir una excepción los casos en los que sea posible efectuar una homologación local diferente a la CE.



Prevención de accidentes

Prevención de accidentes

1.9 Prevención de accidentes

Las estructuras y los dispositivos aplicados a los vehículos deberán cumplir con las disposiciones vigen-tes por lo que respecta a la prevención de accidentes y las normas de seguridad existentes en cada unode los países en los que se utilizarán los vehículos.

También deberán adoptarse todas las precauciones dictadas por la experiencia técnica con el fin de evitar averías y defectosde funcionamiento.Los fabricantes de las estructuras y de los dispositivos deberán cumplir con las presentes disposiciones.

!Los componentes como asientos, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden represen-tar un riesgo potencial de incendio si se exponen a una fuente de calor intensa.

Desmontarlos antes de operaciones que impliquen trabajos con soldaduras y con la llama.

1.10 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje

Durante las fases de estudio y diseño es necesario seleccionar los materiales que se utilizarán cada vez con mayor atención.

Ello particularmentepor lo que se refiere a los aspectos ecológicos y al reciclaje, a la luz de las normasnacionales e internacionalesque, en este sector específico, experimentan frecuentes modificaciones.

En esta materia se deberán considerar los siguientes aspectos:

- todos estamos familiarizados con la prohibición de utilizar materiales nocivos para la salud o potencialmente peligrosos, comolos que contienen asbesto, plomo, aditivos halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.;

- se deben utilizarmateriales que produzcan limitadas cantidades de desechos y que permitan un fácil reciclaje después de su primerempleo;

- respecto de materiales sintéticos de tipo compuesto se deben utilizar componentes compatibles entre sí, previendo su uso inclu-so con el posible agregado de otros componentes reciclados. Se deben predisponer las señalizaciones requeridas por las normasvigentes.

En cumplimiento de la Directiva Europea 2000/53CE (ELVs) IVECO S.p.A. prohibe instalar en el vehí-culo piezas que contienen plomo,mercurio, cadmio y cromo hexavalente salvo en los casos enumera-dos por el Anexo II de la directiva mencionada.



Entrega del vehículo

Entrega del vehículo

1.11 Entrega del vehículo

Antes de entregar el vehículo, el responsable de la transformación debe:

- comprobar si el trabajo ha sido realizado correctamente;

- poner a punto el vehículo y/o la instalación;

- verificar si el vehículo y/o la instalación son funcionales y seguros;

- redactar y entregar al cliente todas las instrucciones necesarias para mantener el vehículo transformado o las instalaciones añadi-das;

- escribir los datos nuevos en las etiquetas reglamentarias;

- redactar un documento que confirme que los trabajos realizados cumplen con las prescripciones del fabricante y con los requisi-tos legales;

- llevar a cabo las verificaciones previstas en la lista ”IVECO Pre-Delivery Inspection” disponible en la red de IVECO;

- emitir la garantía de las modificaciones realizadas;

- si se hanmanipulado y restablecido conexiones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar los mismos tornillos.Tanto en estos casos como en los casos de sustitución de clavos con tornillos será necesario volver a inspeccionar la conexióna los 500 ó 1000 kilómetros.

- medir la tensión de las baterías. Garantizar una carga mínima de 12,5 V. Si se mide una tensión comprendida entre 12,1 y 12,49V, recargar la batería (carga lenta). Si la tensión es inferior a 12,1 V, la batería se ha de desechar y se ha de montar una nueva.



Denominación de los vehículos

Denominación de los vehículos

1.12 Denominación de los vehículos

La denominación comercial de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homologación. A continuación se re-producen dos ejemplos de denominación comercial con el significado de las siglas utilizadas:

GamaCabina

Modelo Potencia Versión Suspensión

CABINADOS

TRACTORES

A S 2 6 0 / P SS 24

A S 4 4 0 / PS 54 XT

AS

AD

AT

PTT - Cabinados(n˚/10→ peso en ton)

PTC-Tractores(con semirremolques)(n˚/10→ peso en ton)

STRALIS Potencia

Motor

(X 10 en CV)

T

XYZ

/TN/P/PT/PS/FP

/FS

SIGLA EXTERIOR EN ELVEHÍCULO

GAMA-CABINA

AS = Active SpaceAT = Active TimeAD = Active Day

VERSIÓN

T = TractorasX = 6x2CY = 6x2P(Z = 6x4)*

SUSPENSIÓN

/TN = 6x2P, mecánica con 3˚ eje fijo en ruedas gemelas/P = 4x2, 6x4, 6x2P, neumática trasera. 6x2P con 3° eje fijo en ruedas simples/PT = Sólo para 6x2P, neumática trasera con 3° eje fijo en ruedas gemelas (twin)/PS = Sólo para 6x2P neumática trasera con 3° eje en ruedas simples, fijo o directriz/FP = 4x2, 6x4, 6x2P, neumática integral (full pneumatic)/FS = Sólo 6x2P neumática integral (full) con 3° eje en ruedas simples, fijo o directriz

MISSION

GV = Grandes VolúmenesCM = Cajas MóvilesLT = Low TractorRR = Rough Roads*HM = Heavy MissionD = DeliveryCT = Con TransporterHR = Hub Reduction

Y



Dimensiones y pesos

Dimensiones y pesos

1.13 Dimensiones y pesos

1.13.1 Generalidades

Los tamaños y los pesos admitidos sobre los ejes se indican en los dibujos, las descripciones técnicas y, más en general, en losdocumentos oficiales de IVECO.

Las taras se refieren a los vehículos con equipamiento estándar; los equipamientos especiales pueden comportar variaciones en lospesos y en la distribución de los mismos sobre los ejes.

En nuestros modelos, la colocación de luces y espejos retrovisores para anchos de 2550 mm, sirve también para superestructurasespeciales de 2600 mm de ancho (por ej. furgones frigoríficos).

Peso del chasis

Deberá tenerse en cuenta que en la producción pueden verificarse variaciones en los pesos del orden del 5%.

Antes de efectuar el equipamiento se aconseja, por lo tanto, proceder a determinar el peso del vehículo cabinado y su distribuciónsobre los ejes.

1.13.2 Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil

Posición en el plano longitudinal

Para determinar la posición del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil, se podrá proceder según los ejemplosque a continuación se indican.

En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema chasis - cabina), se indican las posiciones consentidas para elvehículo con equipamiento estándar. Los pesos y la ubicación de cada uno de los componentes del vehículo se indican en el esquemadel chasis y de distribución de pesos.



Dimensiones y pesos

Figura 1.1 Vehículo de dos eje; vehículo de tres ejes con cargas iguales sobre los dosejes posteriores

A = Eje ruedas traseras o tándem línea centralW = Carga útil más superestructuraW1 = Cuota de la carga útil sobre eje delanteroW2 = Cuota de la carga útil sobre eje posterior

(o tándem)

L1 = Distancia del centro de gravedadrespecto del eje trasero (o líneaintermedia tándem)

L = Paso efectivo

Ejemplo para determinar la posición del centro de gravedad de la carga útil más superestructura

L1 =W1 ⋅ L

W

Respectivamente L1 = L -W2 ⋅ L

W

Figura 1.2

W = Carga útil más superestructuraW1 = Cuota de la carga útil sobre el eje delanteroW2 = Cuota de la carga útil sobre los ejes traserosW3 = Cuota de la carga útil sobre el primer eje

posteriorW4 = Cuota de la carga útil sobre el segundo eje

posteriorL1 = Distancia del centro de gravedad respecto

de la línea intermedia calculadaL = Paso calculado (virtual)L2 = Línea intermedia calculada (virtual)A = Distancia entre ejes posteriores

Atención.Para los vehículos de tres omás ejes con relación variable de las distribu-ciones de los pesos sobre los dos ejes traseros en función de la carga,el valor ” virtual” del paso y de la línea intermedia entre los ejes deberánser determinados por la respectiva condición de carga realizada, utilizan-do las indicaciones que aparecen en el esquemadel vehículo chasis - cabi-na o en la documentación específica facilitada por IVECO.De esta mane-ra, en los casos de equipamientos particulares (por ej. grúa en el voladizoposterior) podrá determinarse adecuadamente el centrode gravedad delequipo y de la carga útil en función de la carga realizada (véase en la sec-ción 5 el punto 5.4).

Ejemplo para controlar el respeto de los pesos permitidos sobre los ejes.

Vehículo de tres o más ejes, con relación constante de la distribución delos pesos sobre los dos ejes posteriores, para los cuales el valor ”virtual”del paso y de la línea intermedia entre los ejes, por efecto de la distribu-ción de los pesos, son definidos por el fabricante.

W1 =W x L1L

W2 = W x(L - L1)

L

W3 = W2 x(A - L2)

A

W4 =W2 x L2A



Dimensiones y pesos

Por lo que respecta a la distribución de la carga útil sobre los ejes, se considera que la misma estará uniformemente distribuida, salvoen los casos en los que la propia forma del plano de carga determine una distribución diferente de la carga.

Obviamente, para los equipamientos se considera el centro de gravedad en su posición efectiva.

En la realización de las superestructuras o de los contenedores deberán estar previstos sistemas de carga y descarga de lasmercancíastransportadas que eviten excesivas variaciones de la distribución y/o cargas excesivas sobre los ejes, facilitando si fuera necesarioindicaciones para los usuarios.

A cargo del carrocero deberán ser dispuestos también en la superestructura sistemas idóneos de anclaje para la carga a fin de queel transporte pueda efectuarse en condiciones de seguridad máxima.

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga(se debe prestar atención a la carga sobre los ejes y a la relación

mínima)

Figura 1.3



Dimensiones y pesos

Altura del centro de gravedadEl valor de la altura del centro de gravedad del vehículo cabinado se indica en la documentación técnica específica de cada modelo

(esquema cabinado).

Al efectuar las pruebas del vehículo con superestructura, el carrocero deberá comprobar que la altura del centro de gravedad del utillaje,comprendida la carga útil, o del entero vehículo a plena carga, respete los valores máximos consentidos.

Dichos límites son definidos para respetar las normativas nacionales o internacionales (por ej. Directivas CE relativas al frenado), o bienson requeridos por parte de IVECO para garantizar un buen comportamiento del vehículo (por ej. estabilidad transversal en marcha).

Respecto de los diferentes modelos y ateniéndose a lo dispuesto por la Directiva CE vigente, IVECO pone a disposición también porvía informática información (paso y equipamiento específico) relativa a:

- altura del centro de gravedad del vehículo cabinado (por ej. esquema cabinado, datos sobre frenado);

- altura máxima del centro de gravedad del vehículo completo y a plena carga (por ej. documento de homologación nacional);

- capacidad de frenado de cada eje (por ej. datos sobre el frenado).

Figura 1.4

Verificación a plena carga:

Wv = Tara vehículo cabinadoHv = Altura centro de gravedad vehículo cabinado (con carga)Ws = Carga útil más tara de la superestructuraHs = Altura centro de gravedad de la carga útil más la superestructura respecto del sueloWt = Peso vehículo completo con plena cargaHt = Altura centro de gravedad vehículo completo con plena carga

Ht=Wv . Hv + Ws . HsWv + Ws

Hs= (Wv + Ws) . Ht − Wv . Hv

Ws

Para eventuales comprobaciones con el vehículo equipado sin carga útil, proceder igualmente asumiendo para Ws únicamente latara de la superestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre el equilibrio en vacío del chasis- cabina y aquél a plena carga).Las alturas del centro de gravedad indicadas en la Tabella 2.6 son valores que no deben superarse en el equipamiento indicado.Dichos valores han sido calculados sólo para los efectos de la estabilidad transversal del vehículo y referidos a un paso medio. Otroseventuales límites impuestos por normativas, por ejemplo la del frenado, etc., deberán ser tenidos en consideración.Los valores que se indican en la Tabella 2.6 se refieren además a superestructuras con carga útil fija. En los equipamientos en quela carga útil puede desplazarse lateralmente (por ej. cargas colgadas, transporte de líquidos, etc.) pueden producirse, especialmenteen curva, fuerzas transversales dinámicas más elevadas y por lo tanto una menor estabilidad para el vehículo. Ello deberá ser conside-rado para entregar las indicaciones adecuadas por lo que respecta a la utilización del vehículo, o bien para eventuales reduccionesde la altura del centro de gravedad.



Dimensiones y pesos

Adopción de barras estabilizadorasLa aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas cuando estén disponibles, de refuerzos en los resortes o de

elementos elásticos de goma (en cumplimiento de lo establecido en el punto 2.7), podrá permitir valores más elevados del centrode gravedad de la carga útil, los que se establecerán en cada caso. La intervención deberá ser efectuada después de una evaluacióncuidadosa de las características del equipamiento, de la distancia entre ejes y de la subdivisión de las fuerzas transversales en lassuspensiones y afectará en general tanto a la delantera como a la trasera. No obstante, se debe tener presente que en muchos casoses aconsejable efectuar la intervención sólo en el eje posterior; actuar sobre el eje anterior daría al conductor una sensación equivo-cada de mayor estabilidad, haciendo efectivamente más difícil la percepción del límite real de seguridad. Las intervenciones en eleje anterior podrán ser efectuadas en presencia de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas) o de superestructurasde elevada rigidez (por ej. cajas de furgones).

Superación de los límitesEn los casos de transportes especiales con gran altura del centro de gravedad (por ej. transporte demaquinaria, cargas indivisibles,

etc.), desde un punto de vista técnico es posible superar los valores indicados en la tabla, bajo condición de que la conducción delvehículo sea adecuada (por ej. velocidad reducida, variaciones graduales de la trayectoria de marcha, etc.).

1.13.3 Respeto de los pesos autorizados

Deberán ser respetados todos los límites indicados en nuestros documentos; es sumamente importante el peso sobre el ejeanterior, en cualquier condición de carga, con el objeto de garantizar en todas las condiciones de firme las características necesariasde viraje.Por lo tanto, se prestará especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo posterior (por ej. grúas, compuertastraseras cargadoras, remolques con eje central) y a los vehículos con poca distancia entre ejes y con centro de gravedad alto (porej. vehículos silo y hormigoneras).Al colocar los órganos auxiliares y las superestructuras, se deberá garantizar una distribución correcta de las cargas en sentido trans-versal. Para cada rueda se podrá permitir una variación en la carga nominal (1/2 de la carga axial) del 4% (ejemplo: carga permitidaen el eje 10.000 kg; admitida para cada lado rueda entre 4.800 y 5.200 kg), respetando lo que permitan los neumáticos para no reducirlas características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo.En los vehículos con eje suplementario posterior elevable hay que considerar que, en caso de que el eje esté levantado, la distanciaefectiva entre ejes se reduce mientras que el voladizo posterior aumenta; por lo tanto, es oportuno no colocar el centro de gravedadde la superestructura y de la carga útil detrás de la línea media del eje motor. Tampoco es aconsejable instalar el equipo de elevacióndel eje con cargas posteriores concentradas.Salvo distintas prescripciones específicas para cada vehículo, para el eje anterior se podrán considerar los valores mínimos siguientes:- 20% del peso global del vehículo, con cargas distribuidas uniformemente.- 25% del peso global del vehículo, con cargas concentradas en el voladizo posterior.El voladizo posterior de la superestructura se realizará respetando las cargas admitidas sobre los ejes, la cargamínima requerida sobreel eje delantero, los límites de longitud, de colocación del gancho de remolque y de la barra antiempotramiento, previstos por lasdiferentes normativas.

Variaciones en los pesos admitidosSe podrán conceder algunas excepciones respecto de los pesos máximos admitidos para usos especiales, para los cuales sin

embargo deberán establecerse limitaciones concretas de uso y eventuales refuerzos a aplicar en los órganos del vehículo.En caso de que superen los límites establecidos por las normas, dichas excepciones deberán ser autorizadas por la autoridad adminis-trativa.La reducción de la masa admitida en vehículos (depreciación), puede comportar intervenciones en algunos componentes, comopor ejemplo, las suspensiones. En estos casos se facilitarán las indicaciones oportunas.

En la solicitud de autorización deberá indicarse:- Tipo de vehículo, distancia entre los ejes, número de identificación, uso previsto.- Distribución de la tara sobre los ejes (en los vehículos equipados, por ej. grúa con caja) considerando la posición del centro degravedad de la carga útil.

- Posibles propuestas de refuerzo de los órganos del vehículo.



Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento


1.14 Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y suaccesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento

Al efectuar transformaciones o aplicaciones de cualquier tipo de equipamiento no deberá alterarse, por lo general, todo lo queafecte el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo en sus diferentes condiciones de trabajo.

Por ejemplo:

- Se garantizará el libre acceso a los puntos que precisan inspección o mantenimiento y controles periódicos. Con superestructurasde tipo cerrado, se prepararán a tal fin los compartimientos o portezuelas necesarias.

- Deberá estar garantizada la libertad de movimiento para las cabinas basculantes; cuando se trate de superestructuras relativasa la parte superior de la cabina, será necesario garantizar el paso adecuado para el aire aspirado (véase 1.5).

Figura 1.5

1. Espacio necesario para el basculamiento de la cabina - 2. Cuidado con los espacios necesarios para el cambio y para losmovimientos respectivos entre el tractor y el semirremolque - 3. Centro de rotación de la cabina - 4. Respetar la distancia

mínima requerida e indicada en la documentación específica.

- Deberán ser mantenidas las posibilidades de desmontaje de los diferentes grupos para eventuales intervenciones de asistencia.Por ejemplo: la intervención en el cambio y el embrague deberá poder realizarse sin que se requiera el desmontaje de elementosimportantes de la estructura añadida.

- No deberán ser alteradas las condiciones de refrigeración (rejilla, radiador, pasos de aire, circuito de refrigeración, etc.), de alimen-tación combustible (posicionamiento bomba, filtros, diámetro tuberías, etc.) y de aspiración aire del motor.

- Los paneles supresores de ruido no deberán ser alterados ni desplazados a fin de no variar los niveles sonoros homologadospara el vehículo. Si debieran realizarse aberturas (por ej. para el paso de los perfiles longitudinales del chasis), se efectuará uncierre esmerado, utilizando materiales con características de inflamabilidad e insonorización equivalentes a las de los materialesutilizados originalmente.




- Se mantendrá una adecuada ventilación de los frenos y una ventilación suficiente de la caja de las baterías (especialmente enla realización de furgones).

- Al colocar los guardabarros y pasos de rueda se garantizará un espacio libre suficiente para las ruedas posteriores incluso cuandose utilicen cadenas; también se deberá garantizar espacio suficiente para las ruedas de los ejes elevables. Algunos de nuestrosmodelos efectúan el viraje del tercer eje incluso en posición elevada, por lo que deberán respetarse los espacios necesarios paraesta función (véase punto 2.20).

- Una vez equipado el vehículo será necesario controlar, por razones de seguridad, la regulación de los faros, para corregir eventua-les variaciones de la altura. Proceder a la regulación siguiendo las indicaciones incluidas en el manual de “Uso y mantenimiento”.

- Respecto de eventuales elementos que hayan sido suministrados sueltos (por ej. rueda de recambio y cuñas), quien realice elequipamiento deberá colocarlos y sujetarlos de modo accesible y seguro, cumpliendo con las normativas nacionales.

1.15 Gestión del sistema calidad

Ya desde hace tiempo IVECO está promoviendo entre los carroceros la formación y desarrollo de un Sistema de Calidad.

Se trata de un requerimiento no sólo tendiente a cumplir con lo dispuesto por las normas nacionales e internacionales sobre laresponsabilidad que al producto se refiere, sino también relativo a los crecientes requerimientos de niveles cualitativos cada vez máselevados, al surgimiento de nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda de niveles de eficiencia cada vezmayores.

IVECO considera oportuno que los carroceros dispongan de una organización que incluya el establecimiento y disponibilidad de:

- organigramas respecto de funciones y responsabilidades.

- Sistema Calidad;

- objetivos calidad;

- documentación técnica de diseño;

- fases de proceso y de control y los respectivos medios;

- plano de mejora del producto, obtenida también mediante acciones correctivas;

- asistencia posventa;

- capacitación y calificación del personal;

- documentación relativa a la responsabilidad del fabricante.

1.16 Mantenimiento del vehículo

El carrocero, en acuerdo con sus propios procedimientos operativos, además de los controles necesarios para el correcto equipa-miento, debe realizar las verificaciones incluidas en la lista “IVECO pre-delivery inspection” disponible en la red IVECO, específicasa la intervención realizada.



Convenciones

Convenciones

1.17 Convenciones

En estas instrucciones para carroceros, por distancia entre ejes se entiende la distancia entre la línea central del primer eje dedirección y la línea central del primer eje trasero (motor o no). Esta definición es diferente a la dada por las Directivas CE. Por voladizotrasero se entiende la distancia entre la línea central del último eje y el extremo trasero de los largueros del chasis. Para las dimensio-nes A, B y t de la sección del chasis y del falso chasis, véase la siguiente figura.

Figura 1.6

91473

INTERVENCIONES EN EL VEHÍCULO 2-1STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice

Índice

SECCIÓN 2

Intervenciones en el vehículoPágina

2.1 Normas generales para las modificaciones del chasis 2-5

2.1.1 Precauciones especiales 2-5

2.2 Protección contra la oxidación y proceso de pintado 2-7

2.2.1 Componentes originales del vehículo 2-7

2.2.2 Componentes añadidos o modificados 2-9

2.2.3 Precauciones 2-10

2.2.4 Alturas máximas indicadoras del baricentro de la carga útil con respecto a la estabilidad transversal 1) 2-11

2.3 Taladros en el chasis 2-12

2.3.1 Tornillos y tuercas 2-12

2.3.2 Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis 2-13

2.3.3 Solicitaciones en el chasis 2-14

2.3.4 Soldaduras en el chasis 2-15

2.3.5 Cierre de los orificios existentes 2-17

2.4 Modificación de la distancia entre ejes 2-18


2.4.2 Autorización 2-18

2.4.3 Influencia en la dirección 2-18

2.4.4 Influencia en el frenado 2-19

2.4.4 Procedimiento operativo 2-19

2.4.5 Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis 2-20

2.4.6 Travesaños 2-20

2.4.7 Modificaciones en las transmisiones 2-20

2.5 Modificación del voladizo posterior 2-21


2.5.2 Acortamiento 2-21

2.5.3 Alargamiento 2-21

2.6 Aplicación del gancho de remolque 2-23


2-2 INTERVENCIONES EN EL VEHÍCULO STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice

Página

2.6.2 Ganchos de remolque tradicionales 2-24

2.6.3 Ganchos de tiro para remolque de eje central 2-25

2.6.4 Travesaño posterior en posición rebajada 2-27

2.6.4.1 Remolque con eje central. Travesaño de arrastre en posición baja y avanzada (enganche corto) 2-35

2.6.4.2 Refuerzos del travesaño de serie 2-35

2.6.4.3 Ganchos de arrastre para remolques con eje central 2-37

2.6.4.4 Observaciones sobre la carga útil 2-37

2.6.4.5 Incremento de la masa remolcable 2-37

2.7 Aplicación de un eje adicional 2-38


2.7.2 Refuerzos del chasis 2-38

2.7.3 Aplicación de un eje posterior 2-40

2.7.4 Ejes direccionales 2-41

2.7.5 Componentes y suspensión 2-41

2.7.6 Barras estabilizadoras 2-41

2.7.7 Acoplamientos del chasis 2-41

2.7.8 Instalación de frenos para eje suplementario 2-42

2.7.9 Dispositivo de levantamiento 2-42

2.7.10 Intervenciones sobre las suspensiones para el eje suplementario 2-43

2.8 Modificación de la transmisión 2-44

2.8.1 Longitudes admitidas 2-44

2.8.2 Colocación de los tramos 2-46

2.9 Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor 2-49

2.9.1 Aspiración 2-49

2.9.2 Escape del motor 2-49

2.10 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor 2-50

2.11 Instalación de un sistema de calefacción adicional 2-51

2.12 Instalación de un sistema de aire acondicionado 2-52

2.13 Modificaciones en la cabina 2-53



Índice

Página


2.13.2 Modificaciones en el techo de la carrocería 2-53

2.14 Cambio de la medida de los neumáticos 2-54

2.15 Intervenciones en el sistema de frenado 2-56


2.15.2 Tuberías de los frenos 2-56

2.15.3 Dispositivos de control electrónico de la frenada ABS 2-61

2.15.4 Toma de aire desde la instalación 2-61

2.16 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente 2-62

2.17 Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales 2-62

2.18 Transporte de mercancías peligrosas ADR 2-65

2.19 Aplicación de un freno ralentizador 2-67

2.20 Modificaciones en la barra antiempotramiento 2-68

2.21 Guardabarros posteriores y pasa-ruedas 2-69

2.22 Faldillas 2-70

2.23 Protecciones laterales 2-71

2.24 Calzos 2-73



Índice



Normas generales para las modificaciones del chasis

2222.2


2.1 Normas generales para las modificaciones del chasis

En concreto se considerará que:

- quedan totalmente prohibidas las soldaduras en las estructuras portantes del chasis (excepto lo prescrito en los puntos 2.3.4,2.4 y 2.5);

- no se admiten perforaciones en las alas de los largueros (excepto lo prescrito en el punto 3.4);

- en los casos donde se admitan modificaciones en las fijaciones efectuadas con remaches, como se indica a continuación, éstospodrán ser sustituidos por tornillos y tuercas de cabeza embridada o con tornillos de cabeza hexagonal de tipo 8.8 con un diáme-tro inmediatamente superior y tuercas dotadas de sistemas antidesenrosque. No se utilizarán tornillos superiores a M14 (diáme-tro máximo del orificio 15 mm), a menos que se indique;

- si se hanmanipulado y restablecido conexiones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar los mismos tornillos.Tanto en estos casos como en los casos de sustitución de clavos con tornillos será necesario volver a inspeccionar la conexióna los 500 ÷ 1000 kilómetros.

2.1.1 Precauciones especiales

!Durante los trabajos de soldadura, taladrado, amoladura y corte, en proximidad de los tubosde freno y de los cables eléctricos, adoptar las precauciones oportunas para su protección,procediendo si es necesario incluso a su desmontaje (respetar las prescripcionesde los puntos2.15.2 y 5.5).

Figura 2.1

91444




Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicosCon el fin de evitar daños al rectificador de diodos, las baterías no se desconectarán nunca (o el seleccionador abierto) con el

motor en marcha.En caso de tener que transportar el vehículo remolcándolo, cerciorarse de que las baterías estén conectadas.En caso de tener que cargar rápidamente las baterías, desconectarlas del circuito del vehículo.Para poner en marcha el motor con medios externos, con el fin de evitar picos de corriente perjudiciales para los componentes eléctricosy electrónicos, no utilizar con los aparatos de carga externos la función ”start”, en caso de que dichos aparatos dispongan de la misma.La puesta en marcha debe ser realizada sólo por medio de una carretilla para baterías externa, cuidando respetar la polaridad.

Conexiones de masaEn general, no se alterarán las conexiones de masa originales del vehículo; en caso de que fuera necesario el desplazamiento

de dichas conexiones o la realización de ulteriores puntos de masa, utilizar en la medida de lo posible los orificios ya existentes enel chasis, poniendo especial cuidado en:- quitar mecánicamente, por medio de limado y/o con un producto químico apropiado, el esmalte tanto de la parte del chasiscomo de la parte borne, creando un plano de apoyo sin dentados ni escalones;

- colocar, entre el terminal del cable y la superficie metálica, un barniz especial de alta conductividad eléctrica (por ej. Part numberIVECO 459622 de la marca PPG);

- conectar la masa antes de que hayan transcurrido 5 minutos de la aplicación del barniz.Para las conexiones de masa a nivel de señal (por ejemplo: sensores o dispositivos de bajo consumo) evitar por completo los puntosestandarizados IVECO M1 (conexión a masa de las baterías), M2 o M8 (conexión a masa del motor de arranque, en función dela localización de la dirección), y efectuar las conexiones a masa de los cables de señal sobre puntos separados de los cables depotencia y de los cables que actúan de apantallado de radiofrecuencia.Evitar, por lo que se refiere a los equipos electrónicos, las conexiones de masa entre dispositivos demanera concadenada, previendomasas cableadas individuales y optimizando la longitud de las mismas (dar preferencia al recorrido menor).

Cables eléctricos

!El modelo Stralis está dotado de un sistema electrónico innovador llamado MUX. Antes de efectuarcualquier tipo de intervención sobre la instalación eléctrica, consultar la sección 5 “Instrucciones espe-ciales para los subsistemas electrónicos”.

Para más indicaciones sobre las instalaciones de frenos y eléctrica, ver los puntos 2.15 y 5.5.Lista de las directivas técnicas y de las normativas para la instalación correcta de cables eléctricos en la electrónica de los vehículos.Los cables de potencia (+ directo) se deben introducir en tubos corrugados (de diámetro adecuado) y nunca junto con otrosmeno-res (de señal y negativos); deben mantener una distancia mínima de 100 mm (valor de referencia = 150 mm) de las fuentes de calorelevado (turbo del motor, colector de escape,...) y deben mantener una distancia de al menos 50 mm de los depósitos de agentesquímicos (baterías, etc.).Esta normativa vale también para el sector en torno a piezas en movimiento.Los cables que atraviesan chapas taladradas o en ángulo se deben proteger con adaptadores roscados para cables (además del tubocorrugado).El tubo corrugado debe envolver completamente todo el cavo y se debe fijar con manguito termo restringente o con cinta adhesivaa los capuchones de plástico de los terminales. Además, las abrazaderas de fijación del tubo corrugado cortado a lo largo no debendeformar el tubo, de lo contrario los cables podrían quedar descubiertos o entrar en contacto con los bordes cortantes del tubocorrugado.Todas las clemas (+) de conexión de dichos cables y sus terminales se deben proteger con capuchones herméticos de goma enel caso de zonas expuestas a los agentes atmosféricos o con posible presencia de agua.Se debe proteger la fijación de los terminales sobre las clemas (incluso los de masa) contra un aflojamiento accidental. Para estoserá necesario aplicar si es posible un par de apriete adecuado, además en caso de conexiones múltiples de terminales se debendisponer en estrella (este método de conexión se debe evitar si es posible).El recorrido de los respectivos cables debe estar soportado por fijaciones y abrazaderas adecuadas, dispuestas a distancias cortas,para evitar que cuelguen los cables. Después de los trabajos de reparación, de instalación o de transformación se debe reponer elestado original del cableado.En la unión entre la estructura y la cabina basculable se debe controlar el cableado con la cabina elevada y basculada para localizary corregir las eventuales abrasiones o tensiones de los cables.



Protección contra la oxidación y proceso de pintado


2.2 Protección contra la oxidación y proceso de pintado

2.2.1 Componentes originales del vehículo

En la tabla 2.1 se muestran las clases de protección y pintura requeridas para los componentes originales del vehículo, en la tabla2.2 las clases para las partes no pintadas o de aluminio y, en la tabla 2.3 las clases para las partes pintadas.

Cuadro 2.1 - Clases de protección según STD 18-1600 (Prospecto I)

Clase Exigencias especiales Ejemplos de componentes afectados

AComponentes en contacto directo con los agentes at-mosféricos

Carrocería, retrovisores y elementos de fijación de la car-rocería

B Componentes en contacto directo con los agentes at-mosféricos con características prevalentemente estructu-

Chasis y sus componentes, incluidos los elementos de fija-ción, componentes bajo la calandra

B1mosféricos con características prevalentemente estructurales, que quedan a la vista Puentes y ejes

CComponentes en contacto directo con los agentes at-mosféricos, que no quedan a la vista

Motor y sus componentes

DComponentes que no están en contacto directo con losagentes atmosféricos

Pedales, armazones de los asientos, elementos de fijacióny montantes del interior de la cabina

Cuadro 2.2 - Piezas y componentes varios sin pintar y de aluminio

Material Tipo de protecciónClases

Material Tipo de protecciónA B - B1 C D

Acero inox-idable

- si - - -

revestimiento químicoDAC 500/8/PLGEO 321/8/PL (*)GEO 321/8/PM (*)

(1)DAC 320/5GEO 321/5 (*)GEO 500/5 (*)

(1)---

---

FE/ZN 12 III - - si siFérrico FE/ZN 12 IV (*) - - si si

cincado (2)cincado

FE/ZN 12 V

( )- si - -/ V

FE/ZN 12 IV S (*) - si - -

AluminioOxidación anódica si si si si

AluminioPintura si - - -

(*) Sin cromo hexavalente(1) I.S. 18-1101

(2) I.S. 18-1102




Cuadro 2.3 - Componentes pintados STD 18-1600 (Prospecto III)

Descripción de la fase del cicloClases

Descripción de la fase del cicloA B (5) B1 C D

Limpieza mecánica superficial (incluida la Arenado - si • - si • si •Limpieza mecánica superficial (incluida laeliminación de rebabas/oxidaciones yl d d )

Cepillado si •ylimpieza de partes cortadas) Lijado

Desengrasado - - - si • si •

PretratamientoFosfodesengrasado

PretratamientoFosfatación con hierro pesado si •Fosfatación con cinc si

Cataforesis

Alto espesor (30-40 μm) si (1) si (4)•

- si (6)•

si •

Cataforesis Bajo espesor (15-25 μm) si (2)Acrílica por terminar (>35 μm) -

AntioxidanteBicomponente (30-40 μm) - si (7) -

AntioxidanteMonocomponente (30-40 μm) - si

Fondo antipiedraMono (130 °C) o bicomponente (30-40μm)

si (2) - - - -

Mono (130 °C) o bicomponente (30-40μm)

si si • - si • si •

Esmalte Polvos (50-60 μm) si (3) siMonocomponente de baja temperatura(30-40 μm)

- - si

(1) = Ciclo de la carrocería con dos capas(2) = Ciclo de la carrocería con tres capas(3) = En alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para componentes de la carrocería (limpiaparabrisas, retrovisores, etc.)(4) = Salvo los componentes que no se pueden sumergir en baños de pretratamiento y pintura debido a su forma (depósitos del aire), de su peso elevado (fundi-

ción) o porque puede perjudicarse su funcionamiento (componentes mecánicos)(5) = Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida, véase la Tabla 2.3(6) = Sólo componentes montados en el motor(7) = Componentes que no se pueden tratar por cataforesis (4)• = Productos y ciclos alternativos para la misma clase con la condición de que sean compatibles con el componente por tratar

Todos los componentes montados en la estructura se deben pintar según la norma IVECO 18-1600Color IC444 RAL 7021 brillo 70/80 gloss.

NOTA




2.2.2 Componentes añadidos o modificados

Todos los componentes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc) que se han añadido o modificado tienen que prote-gerse contra la oxidación y la corrosión.

En los materiales ferrosos no se admiten zonas sin protección.

En Cuadro 2.4 (pintados) y Cuadro 2.5 (sin pintar) se indican los tratamientos mínimos requeridos para los componentesmodificados o añadidos cuando no sea posible disponer de una protección similar a la prevista por IVECO en los componentesoriginales. Se admiten tratamientos diferentes con la condición de que garanticen una protección similar contra la oxidación y lacorrosión.

No usar esmaltes en polvo directamente tras el desengrasado.

Los componentes de aleación ligera, latón y cobre no se han de proteger.

Cuadro 2.4 - Componentes pintados añadidos o modificados

Descripción de la fase del cicloClase

Descripción de la fase del cicloA - B - D (1)

Limpieza mecánica superficial (incluida la eliminación de reba-Limpieza mecánica superficial (incluida la eliminación de reba-bas/oxidaciones y limpieza de partes cortadas)

Cepillado/lijado/arenadobas/oxidaciones y limpieza de partes cortadas)

Cepillado/lijado/arenado

Pretratamiento Desengrasado

Antioxidante Bicomponente (30-40μm) (2)

Esmalte Bicomponente (30-40μm) (3)

(1) = Modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) no admitidas(2) = Epoxídico preferiblemente(3) = Poliuretánico preferiblemente

Cuadro 2.5 - Componentes sin pintar o de aluminio añadidos o modificados

Material Tipo de protecciónClase

Material Tipo de protecciónA - B (1) D

Acero inoxidablesi

-

FérricoRevestimiento químico

si-

FérricoCincado - si

AluminioOxidación anódica si si

AluminioPintura - -

(1) = Modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) no admitidas




2.2.3 Precauciones

Se tomarán las debidas precauciones para proteger las piezas que el barniz podría afectar por lo que se refiere a su conservacióny a su funcionamiento como:

- tubos flexibles para instalaciones neumáticas e hidráulicas, de goma o plástico;

- juntas, piezas de goma o plástico;

- bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza;

- radiadores;

- vástagos de los amortiguadores y de los cilindros hidráulicos o neumáticos;

- válvulas de purga del aire (grupos mecánicos, tanques del aire, tanques de precalentamiento del termoarrancador, etc.);

- filtro sedimentador del combustible;

- placas y siglas.

En particular, al trabajar con los componentes eléctricos o electrónicos de los motores será necesario tomar precauciones paraproteger:

- en todo el cableado del motor y del vehículo, incluidos los contactos de tierra;

- en todos los conectores (lados sensor/accionador y cableado);

- en todos los sensores/accionadores, el volante y el soporte del sensor de vueltas del volante;

- en los tubos de plástico y de metal de todo el circuito del gasóleo;

- en la base completa del filtro del gasóleo;

- en la centralita y en la base de la centralita;

- en todo el interior de la tapa insonorizadora (inyectores, carriles, tubos);

- en la bomba del common rail con regulador;

- en la bomba eléctrica del vehículo;

- en el depósito del combustible;

- en las poleas y correas delanteras;

- en la bomba y el circuito de la dirección hidráulica.

Si se desmontan las ruedas, proteger las superficies de acoplamiento con los bujes; evitar incrementos del espesor y, sobre todo,que se acumule pintura en las bridas de acoplamiento de los discos de las ruedas y en las zonas de apoyo de las tuercas de fijación.

Asegurar la adecuada protección a los frenos de disco.

Es necesario retirar los componentes y los módulos electrónicos.

!Cuando la operación de pintado termina con una fase de secado en horno (temperatura máx. 80ºC)es preciso desmontar o proteger todas las piezas que pueden dañarse con el calor, como por ejemplolas centralitas electrónicas.




2.2.4 Alturas máximas indicadoras del baricentro de la carga útil con respecto a la estabilidadtransversal 1)

Cuadro 2.6

Modelos

Equipos baseDotación barras Altura máxima indicadora del baricentro de la

carga útil (incluido caja o equipo) con respectoModelos Delantero Traserocarga útil (incluido caja o equipo) con respecto

al suelo (mm)1 2 1 2

al suelo (mm)

AS/AD/AT 190 x x 2720

AS/AD/AT 190/P x x 2750

AS/AD/AT 260 Y/TN x x 2740

AS/AD/AT 260 Y/P, Y/PS x x x 2720

AS/AD/AT 260Z/P x x x 2830

AS/AD/AT 260/P x x x 2720

Notas:1) = Valores referidos a la estabilidad transversal del vehículo. Tener en cuenta otras eventuales limitaciones impuestas por la normativa vigente (frenos, por ejemplo).x = Con barra estabilizadora de serie- = Sin barra estabilizadoraSW = Barra estabilizadora opcional



Taladros en el chasis


2.3 Taladros en el chasis

Cuando se apliquen al chasis grupos u órganos auxiliares, normalmente se procurará usar los orificios ya existentes y realizadosen la fábrica.Se prohíbe terminantemente taladrar las alas de los largueros del vehículo, a excepción de lo indicado en el punto 3.3.1.

En los casos particulares (aplicación de escuadras, ángulos, etc.) cuando sea necesario proceder a la ejecución de nuevos taladros,se deberán realizar sobre la costilla vertical del larguero y se deberán repasar y pulir a fondo.

Colocación y dimensiones

No se efectuarán orificios en las zonas que estén sometidas a mayor esfuerzo (por ejemplo los soportes de los muelles) y devariación de la sección del larguero.

El diámetro de los orificios deberá ser adecuado al espesor de la chapa; en ningún caso podrá superar los 15 mm (a no ser que seindique otra cosa). La distancia que va desde el eje de los orificios a los bordes del larguero no deberá ser inferior a 40 mm; encualquier caso, los ejes de los orificios no deberán estar entre sí, o con respecto a los ya existentes, a un distancia inferior a 45 mm.Los orificios deberán desfasarse como se indica en la Figura 2.2. Respetar los esquemas de perforado originales para desplazar lossoportes de los muelles o las traviesas.

Figura 2.2

91445

2.3.1 Tornillos y tuercas

En general, utilizar fijaciones similares, por tipo y clase, a las previstas en el vehículo original (Cuadro 2.7).

En general, se aconseja usar material de clase 8.8. Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 han de estar bonificados. Para aplicaciones condiámetro ± 6 mm se aconsejar usar piezas de acero inoxidable. ILos revestimientos previstos son el Dacromet y el cincado segúnse ilustra en el Cuadro 2.2. Si los tornillos se han de soldar, no se aconsejar el revestimiento con Dacromet. Si el espacio lo permite,se aconseja usar tornillos y tuercas con arandela. Utilizar tuercas con sistemas de bloqueo. Se recuerda que el par de apriete se hade aplicar a la tuerca.




Cuadro 2.7 - Clases de resistencia de los tornillos

Clase de resistencia Empleo Carga de rotura(N/mm2)

Carga de deformación(N/mm2)

4 (1) Tornillos secundarios 400 320

5.8 (1) Tornillos de bajaresistencia

500 400

8.8Tornillos de media

resistencia (travesaños, placasresistentes al corte, repisas)

800 640

10.9

Tornillos de altaresistencia (soportes de losmuelles, barras estabilizadoras

y amortiguadores)

1000 900

2.3.2 Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis

En las modificaciones del chasis del vehículo (todos los modelos y todos los países) y en la aplicación de refuerzos directamenteen los largueros, el material empleado ha de ser, por calidad (Cuadro 2.8) y espesor (Cuadro 2.9) igual al del chasis original.

Si no es posible emplear material con el espesor indicado, se podrá utilizar el espesor estándar inmediatamente superior.

Cuadro 2.8 - Material que se ha de utilizar en las modificaciones del chasis

Denominación del acero Carga de rotura(N/mm2)

Carga dedeformación(N/mm2)

Alargamiento A5

IVECO FeE490

Europe S500MC 610 490 19%

Germany QStE500TM

En alternativa, solamente para prolongación del voladizo trasero.

IVECO Fe510D

Europe S355J2G3520 360 22%

Germany QSt52-3N520 360 22%

UK BS50D




Cuadro 2.9 - Dimensión sección y espesor de la estructura

Modelo Paso (mm) Sección paso larguero AxBxt(Ver Figura 1.6)

AD/AT/AS 190 Hasta 6300 289/199x80x6,7

AS260/FP/FS Hasta 5100+1395 289/199x80x6,7

AS260 S/PT 5600, 6050 solamente 289x80x7,7

AS260 (6X4) 4500 289x80x7,7

Para las modificaciones de la estructura, IVECO recomienda la adopción de los siguientes despieces de estructura disponiblesen Recambios.

2.3.3 Solicitaciones en el chasis

Por ningún motivo se permite superar los siguientes valores de solicitación en condiciones estáticas:

Cuadro 2.10

Gama Solicitación estática admitida en el chasis (N/mm2), σ amm.

Empleo por carretera Empleo fuera carretera

Stralis 150 100

En cualquier caso, respetar los eventuales límites más restrictivos establecidos por las normas nacionales.

Las operaciones de soldadura deterioran las características del material; por esto, al controlar las solicitaciones en la zona alteradatérmicamente, hay que aplicar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.




2.3.4 Soldaduras en el chasis

!Las soldaduras han de ser realizadas por personal especializado y formado, que utilice herramientasadecuadas. Toda intervención efectuada sobre el sistema que no se efectúe conforme a las instruccio-nes dadas por IVECO, o se efectúe por personal no cualificado, podría dañar gravemente a los sistemasa bordo, comprometiendo la seguridad y la eficiencia de funcionamiento del vehículo y provocando da-ños no cubiertos por el contrato de garantía.

Se admiten soldaduras:

- Para empalmar los largueros cuando hay que alargar o acortar la distancia entre ejes y el voladizo posterior.

- Al aplicar refuerzos y angulares en la zona afectada por la modificación del larguero, como se especifica a continuación (véaseFigura 2.3).

Figura 2.3

91448

En caso de soldadura eléctrica, con el fin de proteger a los órganos eléctricos y a las centralitas electrónicas, se deben respetarobligatoriamente las siguientes instrucciones:

- antes de soltar los cables de potencia comprobar que no hay ningún servicio eléctrico activado;

- en caso de presencia de un disyuntor eléctrico (telerruptor general) esperar a que termine el ciclo;

- soltar el polo negativo de potencia;

- soltar el polo positivo de potencia sin conectarlo a masa y NO cortocircuitarlo con el polo negativo;

- soltar los conectores de las centralitas electrónicas, proceder con cuidado evitando absolutamente tocar los pines de los conec-tores de las centralitas;

- en caso de soldaduras próximas a una centralita electrónica desmontar antes la centralita del vehículo;

- conectar la masa de la soldadura directamente a la pieza a soldar;

- proteger los tubos de material plástico contra las fuentes de calor, o desmontarlos eventualmente;

- en caso de soldaduras próximas a los muelles de ballesta o a los muelles de aire, proteger adecuadamente sus superficies contralas salpicaduras de la soldadura;

- evitar el contacto del electrodo o de la pinza con las hojas de las ballestas.




Operaciones de preparación para la soldadura

Durante la operación deberá eliminarse totalmente la pintura y se desoxidarán perfectamente tanto las partes del chasis sujetas asoldadura como las que deberán estar cubiertas por eventuales refuerzos. Al acabar la operación, la parte modificada deberá serprotegida eficazmente con antioxidante (véase punto 2.2.2).

a) Cortar los largueros con un corte inclinado o vertical (aconsejamos el corte inclinado especialmente en el trecho comprendidoentre los ejes. No se permiten cortes en las zonas de variación de perfil del larguero y de anchura del chasis, así como en lospuntos de fuerte concentración de vibraciones (por ej. los soportes de las ballestas). La línea de separación no deberá pasarpor los orificios existentes en el larguero (véase Figura 2.4).

91446

Figura 2.4

b) En las partes que se deban unir, efectuar un chaflán en V de 60 en el lado interior del larguero, a lo largo de toda la longitudde la zona que se ha de soldar (véase Figura 2.5).

c) Efectuar la soldadura al arco en varias pasadas utilizando electrodos básicos cuidadosamente secados. Los electrodos sugeridosson:Para S 500 MC (FeE490: QStE 500TM)Diámetro del electrodo 2,5 mm, intensidad de la corriente unos 90 A (máx. 40 A por cada milímetro de diámetro del electrodo).Utilizando procedimientos MIG-MAG, emplear alambre de aportación que tenga las mismas características del material que debeser soldado (diámetro 1 ÷ 1,2 mm).Alambre de aportación aconsejado: DIN 8559 - SG3 M2 5243

gas DIN 32526-M21 o bien DIN EN 439Para el material FeE490, en caso de empleo con temperaturas muy bajas, aconsejamos:PrEN 440 G7 AWS A 5.28 - ER 80S - Ni 1gas DIN EN439-M21Evitar sobrecargas de corriente; la soldadura no deberá presentar incisiones marginales ni escorias.

d) Continuar por el revés y realizar la soldadura como se indica en el punto c).

e) Dejar enfriar los largueros lenta y uniformemente. No se permite el enfriamiento con chorro de aire, agua u otros medios.

f) Eliminar la parte de material excedente mediante desbarbado.




91447

Figura 2.5

g) Aplicar por dentro unos refuerzos angulares de acero con las mismas características del que se emplea para el chasis; las dimen-siones mínimas aproximadas se indican en la Figura 2.3.Su fijación afectará solamente al alma vertical del larguero y se podrán usar cordones de soldadura, falsos puntos, tornillos oremaches (por ej. se podrán utilizar remaches de tipo Huck).La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y distribución de los falsos puntos, tornillos o remaches, deberán seradecuados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.

2.3.5 Cierre de los orificios existentes

En la realización de nuevos orificios, en caso de excesiva proximidad con los orificios ya existentes (véase Figura 2.2), se podráncerrar estos últimos mediante soldadura. Para que la operación tenga éxito, achaflanar el borde exterior del orificio y utilizar parala parte interior una placa de cobre.

Para los edificios con un diámetro superior a 20 mm, se podrán utilizar arandelas achaflanadas, efectuando la soldadura en amboslados.



Modificación de la distancia entre ejes


2.4 Modificación de la distancia entre ejes

2.4.1 Generalidades

!Cualquiermodificación del paso, que afecte a los circuitos eléctricos y/o nueva ubicación de los compo-nentes eléctricos / electrónicos, necesita la previa aprobación de IVECO y, de todas formas, debe serrealizada siguiendo las instrucciones del capítulo 5.

En general, para cada modelo de vehículo la modificación de la distancia entre ejes se efectuará a partir de aquélla prevista porIVECO inmediatamente próxima a la que se desea realizar.En cualquier caso, se considerarán válidos los valores indicados en las autorizaciones escritas, especialmente para alargamientosrealizados a partir de la distancia entre ejes más larga de serie.El corte del bastidor se realiza siguiendo las indicaciones incluidas en el punto2.3.4. En los casos en que las dimensiones de la superes-tructura lo permitan es preferible realizar distancias entre ejes iguales a las previstas en nuestra producción, lo que permite usarárboles de transmisión originales y posiciones de los travesaños ya definidas.Cuando en la ampliación de la distancia entre ejes se usen valores superiores a los previstos de serie por IVECO, se prestará especialatención al cumplimiento de los límites impuestos por las normativas nacionales, en especial por lo que se refiere a su clasificaciónen la banda de dimensiones exteriores (en caso que exista). Utilizar únicamente el material indicado en el punto 2.3.2.

2.4.2 Autorización

La variación de la distancia entre ejes, en las versiones 4x2, se puede realizar sin la aprobación específica de IVECO, en los casossiguientes:- En la ampliación de la distancia entre ejes, cuando el nuevo valor realizado tenga una longitud comprendida entre las de serieque poseen la misma sección del larguero. Dichas dimensiones se indican en la documentación técnica específica, o bien en loscuadros 2.8 y 2.9.

- En la reducción de la distancia entre ejes, realizada hasta el valor más corto previsto de serie en cada modelo.Lo anterior siempre que el taller ofrezca suficientes garantías bajo los aspectos tecnológicos y de control (personal cualificado, proce-sos operativos adecuados, etc.).Para las versiones 6x2 y 6x4 se permite la variación del paso sólo con aprobación específica de IVECO.Las intervenciones tienen que ser realizadas respetando las presentes directivas y planeando cuanto sea necesario como puede serlas regulaciones y adaptaciones correspondientes así como tomando las oportunas precauciones (Ej. controlar si es necesario confi-gurar nuevos parámetros en las centralitas, colocación de los tubos de escape, respeto de la tara mínima en el eje posterior, etc)prevista en los pasos originales.

2.4.3 Influencia en la dirección

En general, el alargamiento de la distancia entre ejes influye negativamente en el viraje. Cuando las normativas vigentes lo requie-ran, además de respetar los límites de las dimensiones exteriores, no deberán superarse los límites establecidos por lo que se refierea los esfuerzos sobre el volante con los correspondientes tiempos de clasificación (por ej. el Reglamento ECE o bien Directiva CEvigente).En el Cuadro 2.11 se ilustran, para los diferentes modelos, los límites de alargamiento de la distancia entre ejes, con la dirección deserie, en la condición de carga máxima permitida en el eje delantero y con los neumáticos permitidos en el vehículo.Si se requieren distancias entres ejes superiores, debido a equipamientos especiales, hay que pedir la aprobación de IVECO y tomarlas medidas necesarias para mejorar el viraje, como, por ejemplo, reducir la carga máxima permitida en el eje delantero o emplearneumáticos y ruedas con menor distancia entre el eje de mangueta y el plano medio de las ruedas, medida en el suelo (Cuadro 2.17).Para poder utilizar una bomba suplementaria es necesario obtener nuestra autorización y la instalación deberá ser efectuada poruna empresa especializada.




2.4.4 Influencia en el frenado

En general, el acortamiento de la distancia entre ejes influye negativamente en el frenado.En el Cuadro 2.11 se ilustran los límites para modificar la distancia entre ejes. Controlar en los distribuidores IVECO en cuáles condi-ciones se permiten estos valores (cilindros del freno, taras mínimas, véase párrafo,masas técnicamente admisibles, neumáticos, alturadel centro de gravedad).

Cuadro 2.11 - Alargamiento máximo permitido de la distancia entre ejes, en función de la carga sobre el eje anterior y de lasdimensiones de los neumáticos (Reglamento ECE-R79/01 y EG/70/311)

ModelosCarga máx. sobre eje del.(respetar la capacidad decarga de los neumáticos)

Valor máx. de pasoentre 1er. eje de di-rección Y 1er. eje mo-

tor (mm)

Brazo a tierra(mm)

Diámetro delvolante (mm)

AS/AD/AT 190 (sin CM) 8000 6050 120 470

AS/AD/AT 190/FP-CM 80008000

57006700

120120

470510

AS/AD/AT 260 Y/P, Y/FP(sin CM)

8000 6050 120 470

AS/AD/AT 260 Z/P - HM 8000 6050 120 470

AS/AD/AT 260 Y/FP -CM 80008000

45005100

120120

470510

AS/AD/AT 260 Y/PS, Y/FS(con CM)

750075008000

570060505700

120120120

470510470

AS/AD/AT 440TX/P (E5) 7500/7500 3140 120 470

AS/AD/AT 260XP 7500/7500 3140 120 470

Para equipamiento neumáticos véase Cuadro 2.17.

2.4.5 Procedimiento operativo

Para obtener un buen resultado, actuar de la forma siguiente:- Colocar el vehículo de manera que el chasis esté perfectamente en plano, utilizando caballetes apropiados.- Desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema frenos, los cableados y cualquier otro aparato que pueda impedirla correcta ejecución del trabajo.

- Identificar en el chasis los puntos de referencia (por ej. orificios piloto y soportes de la suspensión).- Marcar los puntos de referencia con una ligera señal de punzón en las alas superiores de ambos largueros, tras cerciorarse deque su conjunción sea perfectamente ortogonal al eje longitudinal del vehículo.

- En caso de desplazar los soportes de la suspensión, localizar la nueva posición, utilizando las referencias previamente determinadas.Controlar que las nuevas cotas sean idénticas entre el lado izquierdo y el derecho. La comprobación en diagonal para longitudesno inferiores a 1500 mm, no deberá presentar diferencias superiores a 2 mm.Realizar las nuevas perforaciones utilizando los soportes y las escuadras de los travesaños como plantilla, en caso de no tenerotro tipo de utillaje.Fijar los soportes y los travesaños con remaches o tornillos. Utilizando tornillos, para fijar los soportes, calibrar los orificios y utilizartornillos calibrados de clase 10.9 con tuercas dotadas de sistemas anti-desenrosque. Si las dimensiones lo permiten, podrán reali-zarse tornillos y tuercas de cabeza con brida.

- En caso de cortar el chasis, determinar una segunda línea de puntos de referencia, de manera que entre éstos y los anterioresquede comprendida la zona afectada por la modificación (de todas formas, contar siempre con una distancia no inferior a 1500mm, considerada cuando la modificación haya sido efectuada).Marcar dentro de las dos líneas de referencia los puntos relativos a la zona de corte, siguiendo las indicaciones del punto 2.3.4.Antes de efectuar la soldadura, cerciorarse de que los largueros, incluida la parte añadida, estén perfectamente alineados y efec-tuar la medición de control en los dos lados y en diagonal, como se ha indicado anteriormente. Efectuar la aplicación de losrefuerzos según las indicaciones del punto 2.3.4.




Otras indicaciones

- Proteger las superficies contra la oxidación según lo indicado en el punto 2.2.2.

- Restablecer el funcionamiento de los sistemas de frenado y de la instalación eléctrica según lo indicado en los puntos 2.15 y 5.5.

- Para las modificaciones de la transmisión, seguir las indicaciones del punto 2.8.

2.4.6 Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis

En caso de alargamiento, junto al refuerzo local en correspondencia de la unión del larguero, el carrocero preparará eventualesrefuerzos para realizar, para toda la longitud de la distancia entre ejes, unos módulos de resistencia de la sección no inferiores a losprevistos por IVECO para la misma distancia entre ejes o para la inmediatamente superior. Como alternativa, en los casos que permi-tan las normativas locales, se podrán adoptar perfiles del falso chasis de mayores dimensiones.El carrocero se cerciorará de que se respetan los límites de esfuerzo prescritos por las normativas nacionales; en cualquier caso dichosesfuerzos no podrán ser superiores a los del chasis en el entre ejes original en un caso de carga distribuida uniformemente y conel chasis considerado como un travesaño apoyado en correspondencia de los soportes de las suspensiones.Cuando la ampliación se efectúa a partir del entre ejes original más largo, los refuerzos se utilizarán no sólo en función de la importan-cia de la ampliación, sino también en función del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo.

2.4.7 Travesaños

La necesidad de aplicar uno o varios travesaños, queda supeditada a la envergadura de la ampliación del entre ejes, a la colocacióndel soporte de la transmisión, a la zona de soldadura, a los puntos de aplicación de las fuerzas que deriven de las superestructurasy a las condiciones de uso del vehículo.El travesaño suplementario deberá presentar las mismas características de los ya existentes en el chasis (resistencia a la flexión ya la torsión, calidad del material, unión de los largueros, etc.). En la Figura 2.6 se ha ilustrado un ejemplo de realización. En cualquiercaso, un travesaño adicional deberá estar previsto para alargamientos superiores a 600 mm.En general, la distancia entre los dos travesaños no debe ser superior a 1000 ÷ 1200 mm.

La distancia mínima entre dos travesaños no debe ser inferior a 600 mm para vehículos destinados a servicios pesados; queda exclui-do de esta prescripción el travesaño “ligero” de soporte transmisión.

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Figura 2.6

2.4.8 Modificaciones en las transmisiones

Para la verificación de las modificaciones admisibles consultar el capítulo 2.8.



Modificación del voladizo posterior


2.5 Modificación del voladizo posterior

2.5.1 Generalidades

Al modificar el voladizo posterior, hay que tener en cuenta las variaciones que dicha modificación comporta a efectos de la distri-bución de la carga útil sobre los ejes, respetando los valores indicados por IVECO (véase punto 1.13). Deberán ser también respeta-dos los límites establecidos por las normativas nacionales, así como las distancias máximas desde el borde posterior de la estructuray las alturas desde el suelo, definidas para el gancho del remolque y la barra antiempotramiento. La distancia desde el extremo delchasis hasta el borde posterior de la superestructura en general no deberá superar los 350 ÷ 400 mm.Si es necesario desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, mantener el mismo tipo de fijación prevista de serie (númerode tornillos, dimensiones y clase de resistencia).En los vehículos en que el travesaño posterior va fijado con remaches, para la nueva colocación los remaches podrán ser sustituidoscon tornillos y tuercas de cabeza con brida y con diámetro equivalente, o con tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 pero dediámetro inmediatamente superior. Utilizar tuercas con sistemas anti-desenrosque (no utilizar tornillos de diámetro superior aM14).

Si se debe aplicar el gancho de remolque, se dejará una distancia suficiente (unos 350 mm) desde el travesaño posterior al travesañomás cercano, para las operaciones de montaje y desmontaje del gancho en cuestión.Si estasmodificaciones se realizan perfectamente y según las instrucciones que aquí se facilitan, podrá mantenerse el peso remolcableoriginal; la responsabilidad en la ejecución de los trabajos será siempre de quien los haya efectuado.

Autorización

Los alargamientos traseros del bastidor así como las reducciones hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo,realizados según las indicaciones incluidas en este documento, no necesitan de ningún tipo de aprobación previa por parte de IVECO.

!En caso de que sea necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar, el capítulo 5, “Ins-trucciones especiales para los subsistemas electrónicos”.

2.5.2 Acortamiento

Al reducir el voladizo posterior del chasis (por ej. volquetes) se correrá hacia adelante el último travesaño.

Cuando el travesaño posterior haya sido colocado demasiado cerca de otro ya existente, este último podrá ser eliminado siempreque no afecte a los soportes de la suspensión.

2.5.3 Alargamiento

Las soluciones posibles, en función de la importancia del alargamiento, se indican en las Figura 2.7 y 2.8.Para el chasis también se admite el corte recto. Las dimensionesmínimas de los refuerzos a aplicar en la zona afectada por lamodifica-ción, se indican en la Figura 2.3.La Figura 2.7 indica la solución prevista para aumentos que no superen los 300 ÷ 350 mm; en este caso las escuadras de refuerzo,que también desempeñan la función de unir el travesaño al chasis, deberán tener el mismo espesor y anchura de la escuadra original.La unión entre travesaños y placas, efectuada originalmente con remaches, podrá realizarse con tornillos de clase 8.8 pero de undiámetro inmediatamente superior y tuercas con sistemas antidesenrosque.




Cuando la unión entre travesaño y escuadra se realiza mediante soldadura, se permite fijar la escuadra al refuerzo por medio desoldadura (véase Figura 2.7).

La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 2.8.

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Figura 2.7

1. Parte añadida - 2. Perfilado de refuerzo - 3. Perfil de refuerzo (solución alternativa) - 4. Travesaño posterior original

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Figura 2.8

1. Parte añadida - 2. Perfil de refuerzo - 3. Travesaño posterior original - 4. Travesaño suplementario (si fuera necesario)

Cuando el alargamiento del voladizo sea de una cierta importancia, estudiar para cada caso la necesidad de aplicar otro travesañosuplementario para lograr una adecuada rigidez de torsión del chasis. La adopción de un travesaño suplementario, con las característi-cas de los de serie, será necesaria cuando entre dos travesaños exista una distancia superior a 1200 mm.



Aplicación del gancho de remolque


2.6 Aplicación del gancho de remolque

2.6.1 Generalidades

Es posible aplicar sin autorización el gancho de remolque sólo en los travesaños expresamente previstos y en los vehículos paralos que IVECO ha previsto la utilización de un remolque.

La instalación sucesiva del gancho de remolque en los vehículos para los que no se ha previsto deberá ser autorizada por IVECO.

En las autorizaciones, junto con peso remolcable admitido, serán detalladas otras condiciones a respetar como el uso, la relacióncon el puente, el tipo de sistema de frenado, así como eventuales prescripciones relativas al travesaño posterior con referencia alos refuerzos a aplicar o a la posibilidad de adoptar travesaños especialmente previstos.

En los remolques con un eje o más ejes próximos (remolques con eje central), considerando los esfuerzos a que está sometidoel travesaño posterior, sobre todo por efecto de las cargas verticales dinámicas, deberán tenerse en cuenta las indicaciones del punto2.6.4.

!El gancho de remolque deberá ser idóneo para las cargas admitidas, y del tipo aprobadopor las normasnacionales.

El gancho de remolque deberá corresponder a las cargas permitidas y deberá ser del tipo aprobadopor las normas nacionales.

Para fijar los mismos al travesaño, además de atenerse a lo prescrito por la casa fabricante del gancho, se respetarán las limitacionesimpuestas por las normativas vigentes, como los espacios mínimos para la cabeza de acoplamiento de los frenos y de la instalacióneléctrica, la distancia máxima entre el eje del perno del gancho y el borde posterior de la superestructura.

Esta puede variar en función de las normativas nacionales. En la Comunidad Europea puede alcanzarse el valor de 420 mm; si serequieren valores superiores se deberá proceder de conformidad con lo establecido en la Directiva C.E.

En los casos en que la dimensión de la brida de conexión del gancho no coincida con los taladros existentes en el travesaño traserodel vehículo, y en casos puntuales, se podrá autorizar la modificación de los taladros sobre dicho travesaño, previa aplicación delos refuerzos adecuados.

El instalador tiene la obligación de realizar y montar la superestructura de modo que sean posibles, sin interferencias ni peligro, lasmaniobras necesarias y el control del enganche.

Debe quedar garantizada la libertad de movimiento de la barra del remolque




2.6.2 Ganchos de remolque tradicionales

Elección del gancho para remolques tradicionales

La magnitud de referencia para la selección del tipo de gancho está definida por el valor D, calculado según las prescripcionessiguientes.

Figura 2.9

116773

Campo libre para ganchos de remolque

Para elegir el gancho, así como para eventuales refuerzos del travesaño posterior, será necesario tener en cuenta la acción delas fuerzas horizontales, generadas por las masas de la motriz y del remolque, en función de las fórmulas siguientes:

T x RT + R

D = 9.81 x

D = Valor que representa la clase del gancho en kN.T = Masa máxima de la motriz en t.R = Masa máxima del remolque en t.




2.6.3 Ganchos de tiro para remolque de eje central

Con la utilización de remolques con aje central o remolques pesados monoeje, por las enormes cargas de apoyo (ej. durantela fase de frenada o por vibraciones del vehículo debidas a irregularidad del firme) resulta un ulterior esfuerzo de torsión del travesañofinal y un momento de flexión más elevado del voladizo de la estructura

Por este motivo se concede una carga remolcada inferior en este tipo de remolque respecto a los remolques normales con timóndireccional (ver tabla 2.12).

Además, para vehículos con grandes voladizos de la estructura o para remolques con eje central con cargas remolcadas elevadases necesario utilizar eventualmente un perfil de montaje de estructura más robusto (ver tabla 2.12) respecto al previsto para el tipode construcción.

En remolques con timón fijo la fijación de la estructura de montaje con la estructura del vehículo debe hacerse en el límite de laestructura en el inicio de las suspensiones del primer eje trasero a través de tacos de tope (sustituir las consolas por los tacos detope o aportar ulteriormente tacos de tope, ver figura 2.12). Para la mayoría de los vehículos existen diferentes travesaños terminalesde remolque (para pedido específico o como solución de transformación) cuyos orificios para el gancho de remolque correspondencon una determinada medida de enganche.

Para los diferentes travesaños terminales de remolque, como regla general se pueden homologar las cargas de remolque dadas enla tabla 2.12 para remolques con eje central porque el tipo de vehículo no está sometido a restricciones legales (por ej. potenciadel motor) o de otros grupos constitutivos (por ej. grupo de transmisión, instalación de frenos).

Por este motivo en cualquier caso los valores dados en la tabla 2.12 deben ser confirmados por escrito por el fabricante de la estruc-tura (por ej. en los certificados de homologación, en la certificación del fabricante).

El valor de la fuerza vertical máxima (estática + dinámica) que se transfiere por el remolque al gancho de tiro se puede calcular demodo preciso con la siguiente fórmula ISO:

Fv = a · x2/l2 · C · 0,6 + S

Fv = Carga vertical máxima (estática + dinámica), transmitida por el remolque al gancho de arrastre (en kN).

a = Aceleración vertical en la zona de acoplamiento timón/gancho; en función de la suspensión posterior de la motriz, utilizarlos siguientes valores:

- a = 1,8 m/sec2, para vehículos con suspensión neumática (o equivalente)

- a = 2,4 m/sec2, para vehículos con otra suspensión

x = Longitud total del área de carga del remolque (en m)

l = Longitud de la distancia entre ejes del remolque (distancia entre el centro del ojo del timón y el centro del eje o línea interme-dia de los ejes del remolque) expresada en m.

C = Masa total del remolque R menos la carga de apoyo estático S (todo en Tn).

S = Carga de apoyo estático (en kN).

0,6 = Factor de desaceleración.




Figura 2.10

Refuerzo estructura para remolques de eje central:

1. Refuerzo combinado - 2. Conexiones resistentes al corte - 3. Perfil longitudinal del falso chasis - 4. Carga vertical en elgancho de remolque

102183

Cuadro 2.12

Dimensiones de la brida (mm)Cargas verticales máx. admitidas

en el gancho (kg) Masa máx. remolcable (kg) paraDimensiones de la brida (mm)(clase del gancho)

Estático S Total (*)(estát.+dinám.) Fv

Masa máx. remolcable (kg) pararemolques de eje central R

120x55 - G135 opp. G3 400 1130 4500pp

650 1690 6500

140x80 - G140 opp. G4 900 2340 9000

G150 950 2470 9500

G5 1000 2960 12000

160x100 G6 1000 4040 18000

81 G5 1000 4400 20000

700G61 1000 5120 24000

* = Valores aproximados calculados según ISO/TCC22/SCI5/WG4 Annex A con la fórmula Fv = 3 × C × 0,6 + S (ver página siguiente)




2.6.4 Travesaño posterior en posición rebajada

Cuando por el tipo de remolque utilizado se requiera para el gancho una posición más baja que la prevista en la versión original,IVECO puede conceder una autorización para bajar el acoplamiento del travesaño original o para aplicar uno suplementario conposición más baja; el travesaño tendrá que ser del tipo original. En las Figuras 2.11 y 2.12 se indican algunos tipos de realización.

La conexión del nuevo travesaño en su nueva posición deberá ser realizada con el mismo método y utilizando tornillos del mismotipo (diámetro y clase de resistencia) previsto en origen.

Figura 2.11

1. Travesaño posterior original - 2. Escuadra - 3. Escuadra boca arriba - 4. Angular de fijación

91456

Los angulares exteriores deben tener un espesor no inferior al de los largueros del vehículo, extendiéndose su longitud en un tramode 2,5 veces como mínimo la altura del larguero (máx. 600 mm) y deben ser de un material con las características mínimas indicadasen el punto 3.3.1. Su fijación al costado vertical de los largueros se efectuará usando todos los tornillos de fijación del travesañoal chasis del vehículo, integrándolos con otros cuyo número y colocación tendrá en cuenta el mayor momento transmitido. Porlo general, para rebajados equivalentes a una altura del larguero, calcular para el número de los tornillos, un incremento del ordendel 40%.

Cuando se aplique un travesaño suplementario (véase Figura 2.12), deberá estar prevista la colocación de una placa central de unión,con un espesor adecuado al de los travesaños.

En las conexiones deberán utilizarse sistemas anti-desenrosque.




Figura 2.12Solución para chasis con voladizos largos

Solución para chasis con voladizoscortos

1. Travesaño posterior original - 2. Angular o placa de fijación - 3. Placa de unión - 4. Placa de fijación - 5. Perfil en forma deC (del mismo tamaño del chasis) - 6. Espacio para soporte muelle posterior

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Deberán estar garantizados los movimientos entre el timón y el vehículo determinados por las normas vigentes. Por lo general, lasmasas remolcables previstas para la versión estándar podrán ser confirmadas por IVECO; de todos modos, el carrocero será respon-sable de la correcta realización de los trabajos.

Si las disposiciones legales locales así lo prevén, y después de la realización, el vehículo deberá ser presentado para los controlesnecesarios.

En la Figura 2.12 se indica un ejemplo con travesaño suplementario rebajado.

En los casos en que se haya adoptado esta modalidad, en vehículos con voladizos traseros cortos, será necesario realizar los acopla-mientos angulares externos según el procedimiento ilustrado en la Figura 2.12. Si como consecuencia del rebajado del travesañoposterior debieran ser modificadas las escuadras de la barra antiempotramiento, deberá estar prevista una versión equivalente a laoriginal desde el punto de vista de la fijación, la resistencia y la rigidez, controlando que la posición de las luces sea aquélla establecidapor las normas (respetando eventuales normativas nacionales).




Cuadro 2.13 - Perfiles longitudinales del falso chasis para remolques de eje central

Masa remolcable (R) carga estática sobre el gancho (S) del remolque de eje central (kg)

ModelosPaso

Voladizo

R≤ 9500S≤ 950

R≤ 12000S≤ 1000

R≤ 14000S≤ 1000

R≤ 16000S≤ 1000

R≤ 18000S≤ 1000

R≤ 20000S≤ 1000

R≤ 22000S≤ 1000

R≤ 24000S≤ 1000

(Perfil del chasis)

(mm)

Paso(mm)

Voladizotras.(mm)

Módulo de resistencia para cada perfil longitudinal de la contraestructura Wx (cm3) en fun-ción del límite de rotura del material (N/mm2)

(mm)S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3800 970 - - - - - - - - - - - - - - - -

3800 1195 - - - - - - - - - - - - - - - -

3800 1825 - - - - - - - - 46 - 46 - 46 - 46 -

4200 970 - - - - - - - - - - - - - - - -

4200 1195 - - - - - - - - - - - - - - - -

4200 2050 - - 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46

4500 1780 - - - - 46 - 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46

AD AT 190, 4800 2455 46 - 46 46 46 46 46 46 57 46 89 46 89 46 105 46AD AT 190,

115 t posterior5100 1555 - - - - - - - - 46 - 46 - 46 - 46 -

115 t posterior

289/199 80 6 75100 1960 46 - 46 - 46 - - 46 46 46 46 46 46 46 46 46

289/199x80x6,7 5100 2185 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 89 46

5100 2365 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 89 46 89 46 105 46

5500 2185 46 - 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46 89 46

5700 2185 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 89 46 89 46

6300 2005 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46

6300 2365 46 46 46 46 57 46 74 46 89 46 105 46 105 57 119 57

6300 2770 57 46 89 46 105 46 105 57 119 74 150 89 173 105 173 105

6700 3400 46 46 46 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 74 150 74

3800 970 - - - - - - - - - - - - - - - -

3800 1195 - - - - - - - - - - - - - - - -

3800 1825 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46

4200 970 - - - - - - - - - - - - - - - -

4200 1195 - - - - - - - - - - - - - - - -

4200 2050 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46 89 46 105 46

4500 1780 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46

AD AT 190 4800 2455 74 46 89 46 105 57 105 57 135 74 150 89 173 89 173 105AD AT 190

13 0 t posterior5100 1555 46 - 46 - 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46

13,0 t posterior

289/199 80 6 75100 1960 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46 89 46 89 46 105 46

289/199x80x6,7 5100 2185 57 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 119 57 135 74

5100 2365 74 46 89 46 105 46 105 57 119 74 150 89 173 89 173 105

5500 2185 57 46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 74 150 89

5700 2185 57 46 89 46 89 46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89

6300 2005 46 46 57 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57

6300 2365 89 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105

6300 2770 150 89 173 89 173 105 173 105 245 119 245 150 245 173 245 173

6700 3400 105 46 105 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105




Cuadro 2.13 - (continuación) Perfiles longitudinales del falso chasis para remolques de eje central


ModelosPaso

Voladizo

R≤ 9500S≤ 950

R≤ 12000S≤ 1000

R≤ 14000S≤ 1000

R≤ 16000S≤ 1000

R≤ 18000S≤ 1000

R≤ 20000S≤ 1000

R≤ 22000S≤ 1000

R≤ 24000S≤ 1000

(Perfil del chasis)

(mm)

Paso(mm)

Voladizotras.(mm)


(mm)S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3800 1847 - - 46 - 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46

4200 1217 - - - - - - - - - - - - - - 46 -

4200 2072 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46

4500 1307 - - - - - - - - 46 - 46 - 46 - 46 -

4500 1802 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

4800 2477 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 89 46 105 46 105 57

5100 1577 46 - 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46AS 190S /P,/FP,/FP-CM 5100 1982 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46

11,5 t posterior 5100 2207 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46 89 46 105 46p

289/199x80x6,7 5100 2387 46 46 46 46 57 46 57 46 89 46 89 46 105 46 105 57289/199x80x6,75500 2207 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 89 46 89 46 105 46

5700 1982 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46 89 46

5700 2207 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46 89 46 105 46 105 57

6300 2027 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46 89 46 89 46

6300 2387 46 46 57 46 74 46 89 46 105 46 105 57 119 57 135 74

6300 2792 74 46 89 46 105 57 119 57 135 74 173 89 173 105 173 105

6700 3422 46 46 46 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 57 105 74

3800 1847 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 89 46

4200 1217 - - 46 - 46 - 46 - 46 - 46 - 46 - 46 46

4200 2072 46 46 57 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 119 57

4500 1307 46 - 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46

4500 1802 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46 89 46 89 46 105 46

4800 2477 89 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105

5100 1577 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 74 46AS 190S /P,/FP,/FP-CM 5100 1982 57 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 74

13,0 t posterior 5100 2207 89 46 89 46 105 46 105 57 119 74 135 74 173 89 173 89p

289/199x80x6,7 5100 2387 89 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105289/199x80x6,75500 2207 89 46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105

5700 1982 57 46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 57 135 74

5700 2207 89 46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105

6300 2027 74 46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 74 135 74 150 89

6300 2387 105 57 119 74 135 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119

6300 2792 173 89 173 105 173 105 173 119 245 135 245 150 245 173 245 173

6700 3422 89 46 105 57 105 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105






ModelosPaso

Voladizo

R≤ 9500S≤ 950

R≤ 12000S≤ 1000

R≤ 14000S≤ 1000

R≤ 16000S≤ 1000

R≤ 18000S≤ 1000

R≤ 20000S≤ 1000

R≤ 22000S≤ 1000

R≤ 24000S≤ 1000

(Perfil del chasis)

(mm)

Paso(mm)

Voladizotras.(mm)


(mm)S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3805 1757 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 89 46

4200 2117 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 119 57 119 74 150 89

AS 260 S .. Y/PT 4500 2072 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89AS 260 S .. Y/PT

19 0 t posterior4800 1712 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57

19,0 t posterior

289/199 80 6 74800 2072 89 46 89 46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89

289/199x80x6,7 5100 1802 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 74 105 74

5700 2432 105 46 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105

6050 2657 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105 245 105 286 150

3805 1757 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74

4200 2117 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 208 105

AS 260 S .. Y/PT 4500 2072 105 46 105 57 119 74 150 74 150 89 173 89 208 105 208 105AS 260 S .. Y/PT

20 0 t posterior4800 1712 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 135 74 150 74 150 74

20,0 t posterior

289/199 80 6 74800 2072 105 57 119 74 150 74 150 89 173 89 208 105 208 105 208 105

289/199x80x6,7 5100 1802 105 46 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89

5700 2432 150 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 135 286 150 286 150

6050 2657 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150 286 150 317 173 343 208

3805 1757 89 46 105 46 105 57 105 74 135 74 150 74 150 74 173 89

4200 2117 150 74 150 89 173 89 208 105 208 105 208 105 245 105 245 119

AS 260 S Y/PT 4500 2072 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105 245 119 245 150AS 260 S Y/PT

21 0 t posterior4800 1712 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105

21,0 t posterior

289/199 80 6 74800 2072 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150

289/199x80x6,7 5100 1802 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105

5700 2432 245 105 245 105 286 150 286 150 286 150 317 173 343 208 343 208

6050 2657 286 150 286 150 317 173 343 208 343 208 374 208 374 245 406 245

3120 722 46 - 46 - 46 - 46 - 46 - 46 - 46 - 46 46

3805 1757 105 46 105 57 119 57 119 74 150 89 173 89 173 105 173 105

4200 1127 46 46 57 46 57 46 57 46 74 46 89 46 89 46 89 46

4200 1622 105 46 105 57 119 57 119 74 150 89 173 89 173 89 173 105

AS/AD/AT 260 S 4200 2117 150 89 173 89 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173

Y/P.., Y/FP 4500 1217 57 46 74 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57,

19,0 t posterior 4500 1622 105 57 105 57 119 74 135 89 173 89 173 89 173 105 173 10519,0 t posterior

No válido para las ver-4500 1802 119 57 135 89 173 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119

No válido para las ver-siones /TN,/PC CT y 4500 2072 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173siones /TN,/PC CT y

GV 4800 1487 105 46 105 57 105 57 119 74 135 74 150 89 173 89 173 105

289/199x80x6,7 4800 1712 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 11989/ 99 80 6,7

4800 2072 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173

5100 1802 150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 119 245 119 245 135

5700 2432 105 46 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105

6050 2657 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105 245 105 286 150






ModelosPaso

Voladizo

R≤ 9500S≤ 950

R≤ 12000S≤ 1000

R≤ 14000S≤ 1000

R≤ 16000S≤ 1000

R≤ 18000S≤ 1000

R≤ 20000S≤ 1000

R≤ 22000S≤ 1000

R≤ 24000S≤ 1000

(Perfil del chasis)

(mm)

Paso(mm)

Voladizotras.(mm)


(mm)S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3120 722 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

3805 1757 135 74 173 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135

4200 1127 74 46 89 46 89 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 57

4200 1622 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 105 208 119

4200 2117 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173

AS/AD/AT 260 S 4500 1217 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 57 135 74 135 89AS/AD/AT 260 S

Y/P.., Y/FP4500 1622 150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135

Y/P.., Y/FP

20 t posterior4500 1802 173 105 173 105 173 105 208 119 245 119 245 135 245 173 245 173

20 t posterior

289/199 80 6 74500 2072 173 105 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173

289/199x80x6,7 4800 1487 119 74 135 89 173 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 105

4800 1712 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173

4800 2072 208 119 245 135 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 343 173

5100 1802 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173

5700 2432 150 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 135 286 150 286 150

6050 2657 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150 286 150 317 173 343 208

3120 722 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

3805 1757 173 105 173 105 173 119 245 119 245 135 245 150 245 173 245 173

4200 1127 89 46 105 46 105 57 105 57 119 57 119 74 135 74 150 89

4200 1622 173 105 173 105 173 105 208 119 245 119 245 135 245 150 245 173

AS/AD/AT 260 S 4200 2117 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 343 208 343 245 374 245

Y/P.., Y/FP 4500 1217 105 57 105 57 119 74 135 74 150 89 173 89 173 89 173 105,

No válido para las ver- 4500 1622 173 105 173 105 173 119 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173No válido para las ver-siones /TN,/PC CT y

GV4500 1802 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173y

GV 4500 2072 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 343 208 343 245 374 245

21 t posterior 4800 1487 173 89 173 105 173 105 173 105 173 119 208 119 245 135 245 150

289/199x80x6,7 4800 1712 173 105 245 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 17389/ 99 80 6,7

4800 2072 245 173 245 173 245 173 245 173 343 208 343 245 374 245 374 245

5100 1802 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 317 173

5700 2432 245 105 245 105 286 150 286 150 286 150 317 173 343 208 343 208

6050 2657 286 150 286 150 317 173 343 208 343 208 374 208 374 245 406 245

4200 2117 105 - 105 - 105 - 150 - 150 74 173 74 208 89 208 105

AS/AD/AT 260 S4500 2072 105 - 105 - 135 - 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105

AS/AD/AT 260 S 4800 2072 105 - 105 - 150 - 150 74 173 89 208 105 208 105 208 105

Y/FP-GV 5100 1802 89 - 105 - 105 - 135 - 150 - 150 74 173 74 208 89

Con CCM 11954 sola- 5700 2432 173 89 208 105 208 105 245 105 245 150 286 150 286 173 317 173Co CC 95 soamente - - - - - - - - - - - - - - - - - -

19 t posterior - - - - - - - - - - - - - - - - - -p

289/199x80x7,7 - - - - - - - - - - - - - - - - - -289/199x80x7,7- - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - -






ModelosPaso

Voladizo

R≤ 9500S≤ 950

R≤ 12000S≤ 1000

R≤ 14000S≤ 1000

R≤ 16000S≤ 1000

R≤ 18000S≤ 1000

R≤ 20000S≤ 1000

R≤ 22000S≤ 1000

R≤ 24000S≤ 1000

(Perfil del chasis)

(mm)

Paso(mm)

Voladizotras.(mm)


(mm)S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

4200 2117 74 - 74 - 89 - 105 - 105 - 105 - 105 - 105 -

AS/AD/AT 260 S4500 2072 74 - 89 - 105 - 105 - 105 - 105 - 105 - 150 -

AS/AD/AT 260 S

Y/FP GV4800 2072 74 - 105 - 105 - 105 - 105 - 135 - 150 - 150 74

Y/FP-GV

C CCM 119545100 1802 74 - 74 - 89 - 105 - 105 - 105 - 105 - 150 -

Con CCM 11954solamente

5700 2432 150 - 150 74 150 74 173 74 173 89 208 89 208 105 208 105solamenteTimón de 1200 - - - - - - - - - - - - - - - - - -Timón de 1200

19 t posterior - - - - - - - - - - - - - - - - - -19 t posterior

289/199x80x7,7 - - - - - - - - - - - - - - - - - -289/199x80x7,7- - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - -

3800 1765 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46

4200 1630 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 74 46 89 46

4200 2125 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74

4500 1630 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46

AD/AT 260 S ../TN 4500 1810 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74AD/AT 260 S ../TN

19 0 t posterior4500 2080 74 46 89 46 105 46 150 57 105 74 150 74 150 74 173 89

19,0 t posterior

289 80 6 74800 1495 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 74 46

289x80x6,7 4800 1720 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57

4800 2080 74 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89

5100 1810 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 150 74

5700 3025 245 105 245 150 286 150 286 173 317 208 343 208 374 208 406 245

6050 2665 208 89 208 105 245 105 245 150 286 150 286 150 317 173 343 208

3800 1765 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 135 74

4200 1630 74 46 74 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 74

4200 2125 105 57 105 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105

4500 1630 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 74

AD/AT 260 S ../TN 4500 1810 74 46 105 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74AD/AT 260 S ../TN

50:50 o 60:404500 2080 105 57 135 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105

50:50 o 60:40

21 0 t posterior4800 1495 57 46 74 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46

21,0 t posterior

289 80 6 74800 1720 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74

289x80x6,7 4800 2080 105 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105

5100 1810 89 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89

5700 3025 286 150 343 208 343 208 374 245 406 245 406 245 406 286 474 286

6050 2665 245 135 286 150 286 173 317 208 343 208 374 208 374 245 406 245

6050 2665 317 208 343 208 374 208 374 245 406 245 406 245 406 286 474 286






ModelosPaso

Voladizo

R≤ 9500S≤ 950

R≤ 12000S≤ 1000

R≤ 14000S≤ 1000

R≤ 16000S≤ 1000

R≤ 18000S≤ 1000

R≤ 20000S≤ 1000

R≤ 22000S≤ 1000

R≤ 24000S≤ 1000

(Perfil del chasis)

(mm)

Paso(mm)

Voladizotras.(mm)


(mm)S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

3800 1765 89 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89

4200 1630 89 46 105 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74

4200 2125 150 74 173 89 205 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150

4500 1630 89 46 105 46 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74 150 74

AD/AT 260 S ../TN 4500 1810 105 57 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105AD/AT 260 S ../TN

21 0 t posterior4500 2080 150 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150

21,0 t posterior

289 80 6 74800 1495 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 74 135 74

289x80x6,7 4800 1720 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89 208 105

4800 2080 173 89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 135 286 150 286 150

5100 1810 105 74 150 74 150 74 173 74 173 89 208 105 208 105 208 105

5700 3025 374 245 406 245 406 286 474 286 474 286 SP 317 SP 343 SP 343

6050 2665 317 208 343 208 374 208 374 245 406 245 406 245 406 286 474 286

2840 2072 46 - 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46

AS 260 S .. X/P 3140 1802 46 - 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46AS 260 S .. X/P

19 0 t posterior3440 2477 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46

19,0 t posterior

289 80 6 73740 2387 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57

289x80x6,7 4340 2207 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 74

4690 2657 105 46 105 46 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105

2840 2072 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46

AS 260 S .. X/P 3140 1802 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46AS 260 S .. X/P

20 0 t posterior3440 2477 74 46 74 46 105 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74

20,0 t posterior

289 80 6 73740 2387 74 46 105 46 105 46 105 74 105 74 150 74 150 74 173 89

289x80x6,7 4340 2207 89 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89

4690 2657 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105 286 150

2840 2072 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74

AS 260 S .. X/P 3140 1802 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57AS 260 S .. X/P

21 0 t posterior3440 2477 105 57 105 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 208 105

21,0 t posterior

289 80 6 73740 2387 105 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105

289x80x6,7 4340 2207 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105

4690 2657 208 105 245 105 245 105 286 150 286 150 286 150 317 173 343 208

AS 260 S .. Z/P-HM 3800 1487 46 - 46 - 46 - 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

19,0 t posterior 4200 1847 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46

289x80x6,7 4500 1982 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46

AS 260 S .. Z/P-HM 3800 1487 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46

20,0 t posterior 4200 1847 57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57

289x80x6,7 4500 1982 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 74 150 74

AS 260 S .. Z/P-HM 3800 1487 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46

21,0 t posterior 4200 1847 89 46 105 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74

289x80x6,7 4500 1982 105 57 105 74 135 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105

Ver Cuadro 3.2 (dimensiones de los perfiles)NOTA




Cuadro 2.14 - Soluciones con perfiles de refuerzo con secciones combinadas según Cuadro 3.4

A B C o D E F G

Límite de elasticidad delmaterial (N/mm2)

≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360

Reducción máxima de la altura del perfil(mm):

40 60 100 120 100 120

Longitud de la solución con refuerzocombinadoLV :LH :

0,5.LU0,6.LU

0,5.LU0,6.LU

0,8LU0,95LU

0,85LU1,0.LU

0,8.LU0,95.LU

0,85.LU1,0.LU

Ejemplo: perfiles combinados comoalternativa al perfil en C250 x 80 x 8 (mm)

210X80X8 190X80X8 150x80x8+ plano de15x80

130x80x8+ plano de15x80

150x80x8+ angularesterno

130x80x8+ angularesterno

Reducción efectiva en altura (mm): 40 52 85 97 92 104

La posibilidad de interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados se limita a casos especiales y tendrá que ser autorizada. De igual forma, cuando la aplicacióndel angular exterior de refuerzo (soluc. F yGvéase Figura 3.4), presenta dificultades (ej. presencia de los soportes de la suspensión ode las escuadras de acoplamien-to del muelle de aire) y la hendidura a realizar podría reducir excesivamente la capacidad de resistencia de la sección, la solución con los refuerzos propuestosse tendrá que someter a aprobación.

2.6.4.1 Remolque con eje central. Travesaño de arrastre en posición baja y avanzada(enganche corto)

En los vehículos que arrastran remolques con eje central y adoptan para el travesaño de arrastre la solución que contempla sucolocación en posición baja y avanzada (cerca de los soportes posteriores de la suspensión posterior o de los muelles de aire), noson necesarios para el chasis refuerzos especiales. Son suficientes para el falso chasis las dimensiones de los perfiles prescritas paralas superestructuras (por ej. el Cuadro 3.4 para las cajas normales). El carrocero tendrá que efectuar cuidadosamente el dimensiona-miento y la colocación de la estructura de acoplamiento al chasis (véanse puntos 2.6.3 y 2.6.4), utilizando un travesaño de arrastreadecuado y un gancho idóneo.

La colocación del gancho de remolque deberá ser efectuada de manera que permita todos los movimientos correspondientes entreel tractor y el timón del remolque en las diferentes condiciones de uso, garantizando los márgenes de seguridad necesarios y respe-tando eventuales disposiciones legislativas o normativas. Dado que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramientono puede ser utilizada, el carrocero se informará sobre eventuales derogaciones consentidas o sobre específicas soluciones a adoptar(por ej. la barra de antiempotramiento de tipo abatible).

2.6.4.2 Refuerzos del travesaño de serie

En aquellos casos en que sea necesaria la aplicación de refuerzos al travesaño estándar y cuando no haya disponibles travesañosoriginales reforzados, el carrocero preparará los refuerzos necesarios.

Estos podrán realizarse aplicando perfiles en forma de C dentro del travesaño (cuidando reforzar adecuadamente también la fijacióndel mismo a los largueros del vehículo) o bien con una de las soluciones que aconsejamos a continuación, en los casos en que senecesiten refuerzos de mayor consistencia:

1) Montaje de perfiles en forma de C dentro del travesaño fijado al costado vertical del larguero o al travesaño sucesivo del chasissi está en una posición cercana, según la realización representada en la Figura 2.13.




Figura 2.13

1. Travesaño posterior original - 2. Perfiles de refuerzo - 3. Angulares o placas de fijación

91459

2) Montaje de un perfil cuadrangular debajo del travesaño adecuadamente dimensionado, anclado en los extremos del costadovertical de los largueros y fijado al travesaño en su parte central, tal como se indica en la Figura 2.14.En los vehículos con voladizo trasero corto y con contra bastidor, el perfil de caja puede ser introducido dentro de los perfilesdel contra bastidor, por encima del travesaño y unirlo a este último mediante una chapa frontal (ver Figura 2.12).

Si durante el montaje del perfilado rectangular se hicieran necesarias intervenciones en las escuadras de la barra de machiembrado,se preparará una versión equivalente al original desde el punto de vista de la fijación, resistencia y rigidez (respetar las eventualesdisposiciones legislativas nacionales).




Figura 2.14

1. Travesaño posterior original - 2. Perfilado cuadrangular - 3. Placa de fijación - 4. Placa de unión

91460

2.6.4.3 Ganchos de arrastre para remolques con eje central

El uso de remolques con eje central hace necesaria la utilización de ganchos de remolque adecuados.Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales autorizadas están indicados en la documentación técnica del fabricantedel gancho y están puestos en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).También se podrán utilizar ganchos para el remolque que cuenten con aprobaciones especiales, con valores superiores a los indica-dos por las normas anteriormente citadas. Dichos ganchos, sin embargo, podrán presentar vínculos relativos al tipo de remolqueusado (por ej. longitud del timón); asimismo, podrán requerir ulteriores refuerzos del travesaño de arrastre, así como un perfiladodel falso chasis de mayor tamaño.

2.6.4.4 Observaciones sobre la carga útil

Deberá ser comprobado que la carga estática sobre el gancho no signifique la superación de la carga admitida sobre el eje oejes posteriores del vehículo y que se respete la masa mínima adherente sobre el eje anterior, tal como se indica en el punto 1.13.3.

2.6.4.5 Incremento de la masa remolcable

Para los vehículos en los que IVECO ha previsto el arrastre de remolque, en ciertos casos y para aplicaciones determinadas, sepuede estudiar la posibilidad de autorizar masas remolcables superiores a las admitidas normalmente.En las autorizaciones se indicarán las condiciones para efectuar el remolcado y, cuando sea necesario, se facilitarán las indicacionesrelativas a las modificaciones e intervenciones que se han de realizar en el vehículo.Entre éstas, los eventuales refuerzos que se han de aplicar al travesaño de serie (véase Figura 2.13), las indicaciones relativas al montajede un travesaño reforzado cuando esté disponible y las relativas al sistema de frenado por realizar.El gancho para el remolque deberá ser de tipo apropiado al nuevo uso; la brida de acoplamiento del mismo deberá coincidir conla del travesaño.Para la fijación del travesaño al chasis, utilizar, en la medida de lo posible, tornillos y tuercas de cabeza embridada o bien tornillosde cabeza hexagonal de clase mínima 8.8. Utilizar sistemas antidesenrosque.



Aplicación de un eje adicional


2.7 Aplicación de un eje adicional

!Hay que recordar que instalar un eje suplementario impacta de forma elevada en las instalaciones delvehículo y que afecta de forma crítica al sistema de frenos, sistema neumático, cableados y sistemasde interconexión MUX. Es por esto que antes de instalar un eje suplementario, es necesaria la previaaprobación por parte de IVECO y realizar dicha instalación siguiendo las instrucciones del capítulo 5“Instrucciones especiales para los subsistemas electrónicos”.

2.7.1 Generalidades

En algunos modelos IVECO autoriza, previa petición, la aplicación de un eje suplementario y por consiguiente un incrementode la masa total a tierra del vehículo.

En la realización del mismo deberán ser respetados los límites de las masas y las condiciones impuestas por IVECO, así como lasrestantes condiciones exigidas por las normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad demarcha y el buen funcio-namiento del vehículo.

Los esquemas de aplicación del eje enviados para su examen deberán indicar las piezas relativas a la fijación del mismo al vehículo,así como los refuerzos y las modificaciones en el chasis. Además, se facilitarán los esquemas referentes a las modificaciones realizadasen las instalaciones del vehículo.

Para todo lo que respecta a las modificaciones a aportar a la estructura seguir las prescripciones dadas en los párrafos anteriores.

Debido al incremento del esfuerzo como consecuencia del aumento de la carga admitida y teniendo en cuenta el diferente régimende fuerzas dinámicas en servicio, debido a la diferente distribución de las reacciones sobre el chasis por la adición de un eje, deberánestar previstos adecuados refuerzos a aplicar al chasis del vehículo.

En cualquier caso, los refuerzos deberán cumplir con los requisitos de todas las eventuales normas de cálculo previstas por las norma-tivas locales; deberán estar previstos esfuerzos de flexión sobre el chasis, así transformado, no superiores a las del chasis del vehículooriginal en las secciones correspondientes.

2.7.2 Refuerzos del chasis

En la Figura 2.15 aparecen algunos ejemplos de soluciones realizables, los refuerzos serán continuos y afectarán a toda la longituddel vehículo hasta la cabina. Para fijarlos al larguero, cuando se trate de un perfil angular, se utilizarán tornillos con una clase de resis-tencia 8.8; el diámetro y la distribución deberán permitir al perfil ofrecer la ayuda de resistencia prevista.




Figura 2.15

1. Escuadra - 2. Placa - 3. Tornillos, clavos u orificios Ø 20 a 30 mm de diámetro que deben ser llenados con soldadura.

91461

En caso de usar refuerzos, por ejemplo un falso chasis (véase el punto 3.1) se podrán utilizar para la fijación los anclajes previstosen el chasis (cuando los haya), en caso contrario se procederá según las indicaciones del punto 3.1.2 y siguientes.

En la zona del voladizo posterior y en casi la mitad de la distancia entre ejes (en cualquier caso a no menos de 2 metros del ejeanterior) (véase Figura 2.15) aconsejamos aplicar un elemento de fijación resistente al corte.

No está permitida la aplicación de placas de refuerzo directamente sobre las alas de los largueros por medio de orificios llenadoscon soldadura; esto a fin de evitar consecuencias desfavorables en la resistencia de las secciones originales por soldaduras no efectua-das a la perfección.

Sólo en casos particulares y previa específica autorización IVECO están permitidas dichas intervenciones, cuando existan comproba-das dificultades para las sucesivas aplicaciones de superestructuras.

Es posible prescindir de los refuerzos en el chasis siempre que no se superen los siguientes valores de fuerzas estáticas en cuadro210:

Permanecen válidos, de todas maneras, los eventuales límites más restrictivos fijados por las normativas nacionales.

En el caso de que la modificación sea indispensable debido a un eventual deterioro de las características del material como conse-cuencia de una intervención de soldadura, hay que considerar, a la hora de verificar los esfuerzos en las diferentes secciones, unareducción de las características de resistencia del material del 15% aproximadamente.

El espesor de la placa de refuerzo por lo general no deberá ser superior al del costado del chasis original; su aplicación en el chasisserá efectuada por personal especializado y el carrocero será responsable de eventuales daños provocados al chasis debido a unamala realización del trabajo.




2.7.3 Aplicación de un eje posterior

La aplicación de un eje posterior generalmente requiere alargar el voladizo del chasis y ello será realizado según lo indicado enel punto 2.5.3 en cuanto a las modificaciones del chasis, recordando que es necesario aplicar los refuerzos anteriormente citados.

Para los vehículos con un chasis que presente en el voladizo posterior una sección con altura reducida con respecto a las correspon-dientes del paso entre ejes, aplicando un eje suplementario la adecuación de la sección al valormayor puede representar una soluciónútil para contener los esfuerzos consiguientes a la transformación.

En la Figura 2.16 se muestra un ejemplo de aplicación de un eje posterior con prolongación del voladizo.

Figura 2.16

1. Eje suplementario - 2. Alargamiento del voladizo - 3. Refuerzos para la modificación del chasis - 4. Fijaciones -5. Perfil de refuerzo

123842

Montaje del eje delantero

El montaje del eje delantero puede hacer necesaria la reducción del voladizo trasero según el punto 2.5.2, de modo que se puedarespetar la carga axial técnicamente admisible (ver ilustración 2.18).

123841

1. Eje suplementario - 2. Perfil de refuerzo - 3. Elementos de fijación - 4. Reducción (eventual) del voladizo posterior

Figura 2.17




2.7.4 Ejes direccionales

Se podrán aplicar tanto en posición intermedia como posterior, siendo de tipo autodireccional o de dirección accionada. Debe-rán ser realizados e instalados garantizando la seguridad necesaria al buen funcionamiento y la circulación. Los ejes autodireccionalesse equiparán con un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, apto para mantenerlos fijos durante las maniobras demarcha atrás.

Para la aplicación de un eje fijo o directriz con mando neumático, obtenido mediante el dispositivo original de dirección del vehículo,es necesaria la aprobación específica de IVECO en cuanto se refiere a las capacidades de resistencia de los componentes originales.Con este fin, pueden ser necesarios los esquemas de la instalación suplementaria.

2.7.5 Componentes y suspensión

Deberá estar asegurada la calidad constructiva de todos los componentes (ejes, suspensiones, sistemas de frenos, instalaciones,etc.) para garantizar la seguridad de marcha y el buen funcionamiento del vehículo.

Deberá prestarse particular atención al estudio y la realización de la suspensión, dada la importancia que la misma reviste para labuena utilización y comportamiento del vehículo por carretera.

El tipo de suspensión podrá sermecánica de ballesta, neumática conmuelles de aire omixto; su ejecución no deberá afectar negativa-mente el comportamiento del vehículo y de sus órganos por lo que respecta a la estabilidad demarcha, el confort, el comportamientoen curva ni el ángulo de trabajo de la transmisión (con el correspondiente espacio en el caso de eje añadido en posición anterioral eje motor).

Si para el eje suplementario se realiza una suspensión propia e independiente de la del eje motor, se podrán adoptar en generalcaracterísticas de rigidez proporcionales a las de la suspensión posterior original con relación a las cargas estáticas realizadas paralos dos ejes.

2.7.6 Barras estabilizadoras

En caso de suspensiones neumáticas para el eje suplementario, en función de la solución adoptada, podrá ser necesario montaruna barra estabilizadora, en particular cuando se deba aplicar una superestructura con centro de gravedad alto.

Deberán tomarse medidas análogas para la estabilidad en caso de adoptarse suspensiones mixtas en ejes traseros suplementarios.

2.7.7 Acoplamientos del chasis

Los elementos de fijación del eje añadido al chasis deberán poder reaccionar directamente a todos los esfuerzos longitudinalesy transversales sin transmitirlos al eje motor.

En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes de los muelles, escuadras para muelles de aire, etc.) semontarán unos travesañosidóneos o unos refuerzos del chasis adecuados.

Realizar una ortogonalidad correcta y una alineación del eje suplementario, respectivamente con el eje longitudinal del vehículo ycon el eje de las ruedas motrices; efectuar el control con los equipos específicos disponibles en el mercado.




2.7.8 Instalación de frenos para eje suplementario

!El sistemade frenado, considerando la importancia que tiene aefectos de la seguridadactivadelvehícu-lo, deberá ser objeto de una atención especial tanto en la fase de proyecto como en su realización.

Deberán ser utilizados grupos frenantes, tuberías y racores del mismo tipo de los adoptados en el vehículo original.Cuando sea posible, se aconseja equipar el eje suplementario con los grupos de frenado que equipan el eje anterior.Utilizar tubos flexibles en la unión entre las partes fijas (chasis) y los órganos en movimiento (ejes).El par frenante deberá ser apropiado para las cargas estáticas y dinámicas, con objeto de repartir bien el frenado entre los ejes delvehículo.La capacidad frenante total del vehículo modificado deberá ser proporcional a la del vehículo original, teniendo en cuenta el límitediferente de masa total a tierra; las prestaciones del sistema de frenado (servicio, emergencia y estacionamiento) deberán cumplircon las normas legislativas nacionales (repartición del frenado, deceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta,eficacia del freno motor, etc.).Cuando la autoridad competente requiera para la homologación la presentación de una documentación sobre el sistema de frenos(por ej. curvas de adherencia y compatibilidad), la misma deberá ser suministrada por la empresa que realiza los trabajos o por elfabricante del eje suplementario.Se suministra previa petición la documentación técnica con las características de la instalación y de la capacidad frenante del vehículooriginal.Para la realización del circuito frenante para el eje suplementario, se aconseja la utilización de los equipos y circuitos, especialmenteprevistos, para cada uno de los modelos, de las Casas constructoras de los aparatos que equipan los vehículos originales.Se permiten unas soluciones que prevén la conexión directa entre la sección frenante del eje añadido y la del eje motor. Comprobarque la capacidad del tanque del aire corresponda a las dimensiones de los nuevos cilindros de freno añadidos; si es necesario montarun tanque de aire suplementario.Para el freno de emergencia y estacionamiento se respetará lo dispuesto por las normas vigentes; aconsejamos aplicar el freno deestacionamiento incluso sobre el eje adicional.

!Para las indicaciones de carácter general referentes a la instalación de frenado, seguir cuanto indicadoen el punto 2.15.Para la instalación eléctrica, seguir las indicaciones incluidas en el punto 5.5.

2.7.9 Dispositivo de levantamiento

El eje adicional puede llevar un dispositivo de levantamiento y puede ser utilizado en casos especiales, si las leyes nacionales lopermiten, con el fin de aumentar la adherencia del eje motor en determinadas ocasiones (arrancar en subida, carretera resbaladiza,con nieve o hielo), bajo las siguientes condiciones:- La realización del mismo depende de la concesión de la autorización por parte de IVECO, en la que se indique la carga máximaadmisible en el eje sobrecargado.

- La utilización del dispositivo se limita a recorridos breves, en los casos anteriormente descritos, y a la velocidad máxima estableci-da en la autorización misma.

Algunas normativas nacionales permiten la utilización del dispositivo elevador incluso durante la marcha normal del vehículo, conla condición de que no se supere la carga máxima de homologación establecida para el eje motor ni el límite de velocidad prescrito.En estos casos es oportuno recordar las indicaciones del punto 1.13.2 por lo que se refiere a la posición del centro de gravedadde la superestructura más la carga útil.

Comprobaciones para la homologación y responsabilidad de los trabajosiDespués de su transformación, el vehículo deberá ser presentado para los controles de homologación (por

ej. prueba individual o bien homologación del tipo), ante la autoridad local competente.La concesión de la autorización a la aplicación de un eje suplementario por parte de IVECO, la superación de las comprobacionesde carácter homologativo, no eximen al carrocero de la total responsabilidad de la transformación.Para las operaciones de servicio y mantenimiento, programar para los grupos añadidos operaciones y plazos de intervención homo-géneos con lo establecido para el vehículo original e indicados en la documentación específica.





2.7.10 Intervenciones sobre las suspensiones para el eje suplementario

!Lasmodificaciones en las suspensiones, ya que se trata de componentesmuy importantes para la segu-ridad demarcha del vehículo, pueden efectuarse sólo después de haber obtenido la aprobación de IVE-CO.

No se admiten, por lo general, intervenciones en las ballestas parabólicas. En los vehículos que estén dotados con dicho tipodemuelles, para equipamiento o usos especiales, y con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, podrá ser autorizada la aplicaciónde elementos elásticos de goma. En casos excepcionales y para empleos específicos podrá estudiarse la posibilidad de permitir laadición de hojas suplementarias en las ballestas parabólicas; su realización deberá ser efectuada por un constructor de ballestas espe-cializado y previa aprobación de IVECO.

No se permite la utilización sobre el mismo eje de una ballesta parabólica con un muelle de tipo trapezoidal.



Modificación de la transmisión


2.8 Modificación de la transmisión

La modificación de la transmisión, después de haber modificado la distancia entre ejes, se efectuará utilizando por lo general elesquema de la transmisión de un vehículo similar con una distancia entre ejes parecida. Se respetarán los valores máximos de lainclinación de los árboles de transmisión previstos en los vehículos estándar; ello también vale para los casos de modificaciones delas suspensiones y de los ejes posteriores del motor.

En casos especialmente difíciles se podrá consultar con IVECO, enviando un esquema con la longitud e inclinación de la nueva trans-misión propuesta.

Las indicaciones formuladas tienen por objeto salvaguardar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar su ruido y evitarque se creen vibraciones trasmitidas por el grupo motopropulsor; sin embargo, ello no exime al carrocero de la responsabilidad porlos trabajos efectuados.

2.8.1 Longitudes admitidas

Las máximas longitudes de ejercicio posibles, tanto para los tramos intermedios como para los deslizantes ”LG” o ”LZ” (véaseFigura 2.18) pueden ser determinadas en función del diámetro exterior del tubo existente en el vehículo y del número máximo derevoluciones de servicio (véase fórmula) indicadas en el Cuadro 2.15.

En caso de que la longitud del árbol indicado en el Cuadro 2.15 en función del diámetro del tubo, no sea suficiente, se introduciráun nuevo tramo con las mismas características de los existentes. Como alternativa, en algunos casos se podrá utilizar un árbol detransmisión con un diámetro mayor del tubo; las dimensiones necesarias del tubo podrán ser determinadas en función de la longitudnecesaria y del número máximo de revoluciones, según lo indicado en el Cuadro 2.16.

ARBOL INTERMEDIO

C C

LZ LG

Figura 2.18

ARBOL DESLIZANTE

ARBOL MONOBLOC

116721




La longitud LG de los árboles corredizos se debe medir entre los centros de crucero cuando la rama corrediza está en la posiciónintermedia.En los árboles con un tronco hay que medir las dos ramas LG y LZ.El número de revoluciones máximo se debe calcular con esta fórmula:

nG =nmaxiG

nmax = número máximo de revoluciones del motoriG = relación del cambio en la marcha más veloz.iv = relación repartidor de par, iguales a 1 si está separado o para árboles después del propio repartidor.

El número máximo de revoluciones del árbol de transmisión se determina con la fórmula siguiente (los datos necesarios se puedenencontrar en las descripciones de los vehículos, en las placas del motor, el cambio o el repartidor).

nG =nmaxiG

ng = N0. máx. de revoluciones del árbol de transmisión.nmax = N. máx de revoluciones del motor.iG = Relación del cambio en la marcha más rápida.

El espesor mayor del tubo depende de la clase y por lo tanto del par que el árbol original ha de transmitir, además del planteamientoconstructivo de la línea de transmisión (par motor, relaciones en la cadena cinemática, carga sobre el eje o ejes motores).

No es posible facilitar por nuestra parte una indicación válida de carácter general sobre el espesor del tubo. En efecto, en caso deusar un tubo de diámetro superior, el espesor del mismo desde un punto de vista teórico debería reducirse hasta alcanzar una capaci-dad de torsión equivalente a la del tubo original; es preciso tener en cuenta, sin embargo, que para determinar el espesor debenconsiderarse las dimensiones del macho de la horquilla, la posible necesidad de anillos adaptadores, así como las dimensiones delos tubos disponibles en el mercado.

El espesor del tubo, por lo tanto, deberá concretarse en todas y cada una de las ocasiones, en función del tamaño del árbol detransmisión (por ej. las dimensiones del cardán), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmisión.

La longitud mínima de funcionamiento (entre una brida y otra) no será inferior a 800 mm para los árboles deslizantes y a 700 mmpara los intermedios.

Cuadro 2.15 - Características de las transmisiones realizables

Longitudes máximas admisibles LG o LZ (mm)

Dimensiones de laió

Diámetro exterior x( )

1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500unión espesor (mm) Número máximo de revoluciones del árbol de

transmisión (rpm)

2040 100 x 4,5 3400 3150 2900 2650 2450 2300 2100 1950

2040 120 x 3 4450 4100 3750 3400 3150 2900 2650 2450

2045 120 x 4 4450 4050 3700 3400 3100 2850 2650 2450

2055 120 x 6 4400 4000 3650 3350 3100 2850 2600 2400

2060 130 x 6 4650 4250 3900 3600 3300 3050 2800 2600

2065 142 x 6 5000 4600 4200 3900 3600 3300 3050 2850




!Las longitudesmáximas que se pueden alcanzar, anteriormente indicadas, se refieren a los árboles ori-ginales; prever longitudes inferiores (-10%) para los tramos obtenidos por transformación.

2.8.2 Colocación de los tramos

En las transmisiones que constan de varios tramos, cada uno de los árboles deberá tener una longitud análoga. Por lo general,entre un árbol intermedio y un árbol deslizante (véase Figura 2.19) no deberá existir una diferencia de longitud superior a 600 mm;mientras que entre los dos árboles intermedios la diferencia no deberá ser superior a 400 mm. En los árboles deslizantes se deberátener un margen de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la de cierre máximo; durante la apertura deberágarantizarse un recubrimiento entre árbol y manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del árbol estriado.

Cuando la transmisión exija longitudes superiores a las admitidas, deberá ser aplicado un árbol intermedio, como se indica en la Figura2.19.

1. Eje motor, embrague, cambio - 2. Árbol intermedio - 3. Soporte del árbol intermedio - 4. Árbol deslizante - 5. Inclinación delcárter del puente (carga estática) - 6. Inclinación del cárter del puente (compresión máx.) - 7. Inclinación del cárter del puente

(sin carga) - 8. El árbol intermedio y el eje de la carcasa del puente deben tener la misma inclinación

Figura 2.19

91451




El árbol intermedio y la inclinación de la carcasa del puente tendrán que estar alineados; su inclinación podrá variar comomáximohasta 1° con respecto a la del eje motor- embrague-cambio. Se puede obtener interponiendo una cuña entre la caja puente y elmuelle o mediante la regulación de las barras de reacción del puente trasero. La inclinación de la caja puente no debe ser superiora 5,5°.

Si en condiciones de vehículo cargado la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio, seránecesario hacer que la inclinación de la carcasa del puente y del árbol intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio. Por elcontrario, si con el vehículo cargado la brida del puente está a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario que la inclinaciónde la carcasa del puente y del árbol intermedio sea menor que la del eje motor-cambio.

Cuando se alarga mucho la distancia entre ejes, podrá ser necesario aplicar un tramo suplementario intermedio, como se indica enla Figura 2.20. En este caso es preciso cerciorarse de que se realice la misma inclinación entre el eje motor- cambio, el segundo ejeintermedio y el eje de la carcasa del puente.

Figura 2.20

1. Eje motor, embrague, cambio - 2. Primer árbol intermedio - 3. Soporte del árbol intermedio - 4. Segundo árbol intermedio -5. Árbol deslizante - 6. Inclinación de la carcasa del puente (carga estática) - 7. Inclinación de la carcasa del puente (compre-sión máx.) - 8. Inclinación de la carcasa del puente (sin carga) - 9. El cambio, el segundo árbol intermedio y eje de la carcasa

del puente deben tener la misma inclinación

91452

Para la aplicación de los soportes elásticos es necesario utilizar planchas de soporte con un espesor mínimo de 5 mm (v. Figura2.21), acoplados a travesaños con características análogas a las previstas por IVECO.

Cuando se acorte la distancia entre ejes, será oportuno desmontar los árboles intermedios en caso de que la longitud del árboldeslizante sea inferior a aprox. 800 mm.

Figura 2.21

1. Arbol intermedio - 2. Placa de sujeción - 3. Placa de apoyo - 4. Soporte del árbol intermedio

91453

Cuando la transmisión consta de un único tramo, la inclinación de la carcasa del puente deberá ser igual a la del eje motor-cambio.




Lo mismo vale para los vehículos con cambio separado; para éstos, además, no está prevista la reducción de las distancias entre ejesque superen el valor de la distancia más corta prevista de serie (por ej. volquetes).

Para dichas realizaciones se aconseja la utilización de transmisiones originales IVECO; en los casos que ello no fuera posible, podránser utilizados tubos de acero crudo con una carga de flexibilidad no inferior a 420 N/mm2 (42 Kg/mm2).

No se admiten modificaciones en los cardanes.

Para cualquier transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, será necesario proceder sucesivamente a un perfectoequilibrado dinámico para cada uno de los tramos modificados.

!Ya que la transmisión es un órgano importante a efectos de la seguridaddemarchadel vehículo, recor-damos es necesario que cualquiermodificación que se efectúe a lamisma garantice uncomportamien-to seguro. Por lo tanto, es oportuno que lasmodificaciones sean realizadas sólo por talleres altamenteespecializados y que gocen de la confianza total del fabricante de la transmisión.

Los alargamientos traseros del bastidor así como las reducciones hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo,realizados según las indicaciones incluidas en este documento, no necesitan de ningún tipo de aprobación previa por parte de IVE-CO.

!En caso de que sea necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar, el capítulo 5,“Instrucciones especiales para los subsistemas electrónicos”.



Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor

Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor

2.9 Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor

2.9.1 Aspiración

Sin nuestra autorización no deberán ser alteradas las características de las instalaciones de aspiración de aire para la alimentacióndel motor y del escape.Las eventuales intervenciones no deberán modificar, por lo que a la aspiración se refiere, los valores de depre-sión y, para el escape, los valores de contrapresión existentes en origen.

Cuadro 2.16 - Motores/contrapresiones

Motor Código motor Contrapresión máximaen escape (kPa)

Contrapresión máximaen aspiración (kPa)

CURSOR 8E31 F2BE3681CE33 F2BE3681B 20 6,5E36 F2BE3681A

,

CURSOR 10E42 F3A3681BE45 F3A3681A 19 6,5E46 F3A3681Y

,

CURSOR 13E41 F3B3681DE44 F3B3681GE45 F3B3681CE48 F3B3681F 28 6,5E50 F3B3681B

,

E52 F3B3681EE56 F3B3681A

Deberá verificarse la eventual necesidad de una nueva homologación del sistema si la normativa nacional así lo requiere (ruidos,humos). Para la toma de aire, habrá que procurar que esté colocada de manera que se evite la aspiración del aire caliente del motory/o de aire lleno de polvo, o infiltraciones de lluvia o nieve. Las aperturas para toma de aire a practicar eventualmente en los carroza-dos, deberán presentar un área útil no inferior a aproximadamente dos veces la de la sección maestra de la tubería situada antesdel filtro. Dichas aperturas (por ejemplo orificios de rejilla) deberán tener las dimensiones mínimas para que puedan ser obturadas.No está permitido alterar o sustituir el filtro del aire original con uno de capacidad inferior; no se admiten modificaciones en el cuerpodel silenciador. No se admiten tampoco intervenciones sobre aparatos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedanalterar el buen funcionamiento del motor e influir en las emisiones de los gases de escape.

2.9.2 Escape del motor

Las tuberías deberán colocarse lo más rectas posible y las curvas deberán tener unos ángulos que no superen los 90º y unosradios no inferiores a 2,5 veces el diámetro exterior. Evitar los estrangulamientos y adoptar secciones útiles iguales o mayores quelas originales; por los empalmes del tubo de admisión (en cuya superficie interior no debe haber rebabas de soldadura ni aristas)no deben entrar ni el agua ni el polvo. Mantener distancias adecuadas entre la tubería de escape y la instalación eléctrica, las tuberíasde plástico del combustible (mín. 100 mm), la rueda de recambio (mín. 150 mm), etc. Si las distancias son inferiores (por ej. 80 mm),deberán instalarse protecciones especiales de chapa. Ulteriores reducciones requieren la utilización de aislantes térmicos o la sustitu-ción de las tuberías de plástico con otras de acero. No se permite alterar o substituir el filtro del aire original; no se admiten modifica-ciones en el cuerpo del silenciador. Tampoco se admiten intervenciones sobre aparatos (inyectores, centralita motor, etc.) que pue-dan alterar el buen funcionamiento del motor e influir en las emisiones de los gases de escape.

En el capítulo 6, relativo al SCR, se facilitanmás informaciones relativas a lamodificación de los siste-mas de escape.

NOTA



Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

2.10 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor

No deberán alterarse las condiciones de buen funcionamiento de la instalación realizada originalmente, sobre todo por lo quese refiere al radiador, la superficie libre del radiador y las tuberías (dimensión y recorrido). De todos modos, cuando se deban realizartransformaciones (por ej. modificaciones en la cabina) que exijan intervenciones en la instalación de refrigeración del motor, teneren cuenta:

- el área útil para el paso del aire de la refrigeración del radiador-motor no deberá ser inferior a la de los vehículos con cabinade serie. Se garantizará la máxima salida del aire desde el alojamiento del motor mediante protecciones y deflectores procurandoque no restañe o recircule aire caliente. No deberán ser alteradas las prestaciones del ventilador.

- la eventual nueva colocación de las tuberías de agua, no obstaculizará el llenado completo del circuito (que debe ser realizadocon un caudal continuo, sin que rebose por la boca de llenado) y el regular flujo del agua y no deberá alterar la temperaturamáxima de estabilización del agua incluso en las condiciones de utilización más gravosas.

- el recorrido de las tuberías deberá estar realizado de manera que se evite la formación de bolsas de aire (por ej. eliminandodobleces de sifón y efectuando los sangrados necesarios) que puedan obstaculizar la circulación del agua, por lo que es necesariocontrolar que el cebado de la bomba del agua, en el momento del arranque del motor y su sucesivo funcionamiento a régimenmínimo, sea inmediato (efectuar eventualmente algunas aceleraciones) incluso con circuito no presurizado. Durante el controlcomprobar que la presión de suministro de la bomba de agua, con el motor a régimen máximo en vacío, no resulte inferior a1 bar.

- si se tiene que modificar la instalación de refrigeración del motor, restablecer las protecciones contra atascos del radiador.



Instalación de un sistema de calefacción adicional

Instalación de un sistema de calefacción adicional

2.11 Instalación de un sistema de calefacción adicional

Cuando sea necesario disponer de una instalación suplementaria de calefacción, se aconseja emplear los tipos previstos por IVE-CO.

En los vehículos en los que IVECO no ha previsto calefactores suplementarios, la instalación se realizará siguiendo las indicacionessuministradas por el fabricante de los aparatos (por ej. colocación de la caldera, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y según las indica-ciones que facilitamos a continuación.

Se respetarán todas las disposiciones nacionales en materia (por ej. pruebas, equipos especiales para el transporte de mercancíaspeligrosas, etc.). La instalación de calefacción suplementaria no utilizará aparatos del vehículo sujetos a homologación obligatoria,cuando su empleo pueda alterar negativamente las prestaciones del mismo.

Tener también presente:

- salvaguardar el correcto funcionamiento de los órganos e instalaciones del vehículo (por ej. la refrigeración del motor);

- en la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorberuna mayor cantidad de corriente (véase punto 5.5). Colocar en el nuevo circuito un fusible de protección;

- para extraer el combustible, conectar la instalación de alimentación a un depósito suplementario, situado en la tubería de retornodel combustible al motor. Se podrá conectar directamente al depósito del vehículo sólo a condición de que se produzca conindependencia de la alimentación del motor y de que el nuevo circuito tenga una estanqueidad perfecta;

- definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y de los acoplamientos flexibles,teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los varios órganos del chasis. Evitar pasos y colocaciones cuyadisposición pueda ser peligrosa durante la marcha, usando protecciones adecuadas cuando sea necesario;

- cuando la realización de los calefactores de agua afecta a los circuitos originales de la calefacción del vehículo y de la refrigeracióndel motor (véase punto 2.10), para lograr un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad del original, se deberá:- definir con especial atención los puntos de conexión de la instalación suplementaria con la original, eventualmente de acuer-

do a IVECO;

- proceder a una colocación racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorridos de sifón;

- aplicar las válvulas de sangrado necesarias (puntos de sangrado) para garantizar un llenado correcto de la instalación;

- adoptar, donde fuera necesario, las adecuadas protecciones para limitar las pérdidas de calor.

- Cuando se instala un calefactor por aire o un calefactor que debe colocarse en la cabina hay que instalar el escape en un puntoadecuado para evitar que los productos gaseosos de la combustión queden encerrados dentro del vehículo y para que el airecaliente se distribuya de manera uniforme sin generar flujos directos;

- la disposición de la instalación deberá permitir un buen acceso a la misma y garantizar un rápido mantenimiento.



Instalación de un sistema de aire acondicionado

Instalación de un sistema de aire acondicionado

2.12 Instalación de un sistema de aire acondicionado

Si es necesario disponer de un sistema de aire acondicionado, se aconseja adoptar, cuando estén disponibles, los tipos originalesprevistos por IVECO.

Cuando ello no sea posible, además de respetar las indicaciones facilitadas por el fabricante de la instalación, téngase en cuenta losiguiente:

- la instalación no deberá alterar el buen funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden ser afectados por lamodificación;

- para la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorberuna mayor cantidad de corriente (véase el punto 5.5.3). Colocar un fusible de protección en el nuevo circuito;

- de acuerdo con IVECO, establecer las modalidades de instalación del compresor, si se aplica al motor;

- definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y acoplamientos flexibles, teniendoen cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los órganos del chasis.Evitar pasajes y arreglos cuya exposición pudiera ser peligrosa durante la marcha y, cuando sea necesario, adoptar proteccionesadecuadas;

- cuidar toda la colocación de la instalación a fin de permitir un buen acceso a la misma y garantizar un mantenimiento rápido.El carrocero se encargará de facilitar, a la entrega del vehículo, las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento.

Asimismo, en función del tipo de instalación:

a) Instalación situada en el interior de la cabina

- La colocación del condensador no deberá influir negativamente en las características de refrigeración originales del motor delvehículo (reducción del área expuesta del radiador-motor).

- La mejor solución prevé la colocación del condensador no combinado con el radiador del motor sino en un alojamiento especí-fico, debidamente ventilado.

- La colocación del grupo evaporador e impulsor en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por IVECO)deberá ser estudiada de manera que no influya negativamente sobre la funcionalidad de los mandos y en la accesibilidad de losaparatos.

b) Instalación de aire acondicionado colocada sobre el techo de la cabina

- Al colocar componentes (condensador, evaporador y ventilador) directamente sobre el techo de la cabina, será necesario com-probar que la masa de los aparatos no supere el peso permitido sobre la cabina; el carrocero también montará los refuerzosnecesarios a aplicar al techo, en función de la masa del grupo y de la importancia de la intervención efectuada.

- Para aplicaciones especiales con compresor de origen no IVECO (por ejemplo, box refrigerador) hay que contactar con las ofici-nas IVECO que corresponda.



Modificaciones en la cabina

Modificaciones en la cabina

2.13 Modificaciones en la cabina


Toda intervención en la cabina deberá ser previamente autorizada por IVECO.

Las modificaciones no deberán impedir el buen funcionamiento de los dispositivos de mando colocados en la zona afectada porlamodificación (por ej. pedales, varillajes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos autosoportados (mon-tantes, perfiles de refuerzo, etc.). Se prestará especial atención a las modificaciones de los conductos de refrigeración y de aspiracióndel aire del motor.

En el procedimiento de colocación de la carga útil, habrá que considerar la variación de la masa de la cabina, con la finalidad derespetar la distribución de las masas admitidas sobre los ejes (ver punto 1.13).

En las operaciones que requieren la remoción de paneles supresores de ruidos, de protecciones interiores (paneles, rellenos, etc.),limitar la remoción al mínimo indispensable, teniendo cuidado de restablecer las protecciones según lo previsto en origen, garantizan-do su operatividad inicial.

La instalación demandos y aparatos en la cabina (mando de accionamiento de las tomas de fuerza,mando de los cilindros operadoresexteriores, etc.) está permitida a condición que:

- Su colocación sea racional, cuidadosa y de fácil alcance por parte del conductor.

- Se adopten los dispositivos de seguridad, de control y de señalización tanto para satisfacer las necesidades de empleo y seguridaddel vehículo y de sus aparatos como para cumplir con los requisitos impuestos por las normativas nacionales.

Asegurarse de que la colocación de los tubos y de los cables haya sido efectuada de manera correcta incluso en función del bascula-miento de la cabina, adoptando las fijaciones y recordando respetar las oportunas distancias del motor respecto de las fuentes decalor y de los órganos móviles.

Prever para cada modificación de la estructura la necesaria protección contra la corrosión (véase punto 2.2).

Cuidar la colocación de las juntas y aplicar el sellado en las zonas en que se necesite dicha protección.

Cerciorarse de la perfecta estanqueidad frente a infiltraciones de agua, polvo y humos.

El carrocero deberá comprobar que, después de la intervención, la cabina mantenga tanto en el interior como en el exterior, lascaracterísticas que deben corresponder a las disposiciones normativas.

2.13.2 Modificaciones en el techo de la carrocería

Las instalaciones y las operaciones de modificación para la realización de equipamientos específicos, deberán prever unas ejecu-ciones cuidadosas para salvaguardar la resistencia y el mantenimiento de la funcionalidad y la protección de la cabina.

Durante el montaje de grupos o equipamientos en el techo de la carrocería, hay que verificar que lamasa del equipamiento no superela permitida por la cabina. Estos valores límite pueden solicitarse a IVECO, en función del equipamiento.



Cambio de la medida de los neumáticos


2.14 Cambio de la medida de los neumáticos

La sustitución de neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en sede de homologa-ción del vehículo, está sujeta a la autorización previa de IVECO y a la evaluación de la necesidad de reprogramación de los sistemasEBL o EBS.

Por lo regular, el cambio del tamaño del neumático significa la sustitución de la llanta o de la rueda por otras con un tamaño y unacapacidad de carga adecuados. Comprobar en estos casos la necesidad de adecuar el portarrueda de recambio.

Queda prohibido el montaje sobre un mismo eje de neumáticos de tamaños y tipos de construcción diferentes.

La variación de la medida de los neumáticos puede influir en la distancia desde el suelo de la barra de antiempotramiento posteriory es necesario, por lo tanto, comprobar que hayan sido respetadas las disposiciones de ley, procediendo si es necesario a la sustitu-ción de las escuadras de sujeción con otras apropiadas y homologadas.

El montaje de neumáticos de mayor tamaño requiere siempre una comprobación en el vehículo de que han sido respetadas lasdistancias de seguridad con los órganos mecánicos, pasos de rueda, etc. en diferentes condiciones dinámicas, de giro y de vaivéndel eje. En algunos casos la adopción de neumáticos más anchos puede requerir ciertas intervenciones sobre los ejes como el controlde las dimensiones exteriores de los órganos de suspensión, la longitud de los tornillos de fijación, etc.

Es necesario respetar el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.

La sustitución de neumáticos con diámetro exterior diferente influencia las prestaciones del vehículo (por ej. velocidad, pendientemáxima superable, fuerza de tracción, capacidad frenante, etc.); deberá procederse al nuevo calibrado del tacógrafo en un tallerautorizado.La capacidad de carga de los neumáticos y su velocidad de referencia, debe ser siempre adecuada a las prestaciones de los vehículos.Adoptando neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referenciamás baja, las cargas admitidas en el vehículo o las prestacio-nes deberán ser reducidas demodo adecuado; igualmente, la adopción de neumáticos demayor capacidad no comporta automática-mente en el vehículo un incremento de las masas admitidas sobre los ejes.

Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se establecen a nivel nacional e internacional (normas ETRO, DIN,CUNA,etc.) y se indican en los manuales de las respectivas Casas productoras de neumáticos.

Las normativas nacionales pueden prever unos ciertos valores de prestaciones para usos específicos de vehículos contra incendios,servicios de invierno, cisternas aeroportuarias, autobuses, etc.. Cuando la legislación nacional lo disponga, el vehículo puede ser pre-sentado al organismo competente para el control de la sustitución y la oportuna puesta al día de los documentos de circulación.




Cuadro 2.17 - Equipamiento neumáticos

Medida neumáticos LlantaBrazo en tierraRuedas en acero

(mm)

Brazo en tierraRuedas en aluminio

(mm)

285/60R22,5 8,259,0

9889

10599

295/60R22,5 8,259,0

9889

10599

305/60R2,5 8,259,0

9687

10394

315/60R22,5 9,0 87 97

385/55R22,5 11,75 115 125

385/65R22,5 11,75 110 120

275/70R22,5 7,5 99

305/70R22,5 8,259,0

9384

10094

315/70R22,5 9,0 82 94

275/80R22,5 7,58,25

9591 95

395/080R22.5295/80R22.5

8,259,0

8980

9691

315/80R22,5 9,0 79 89

La capacidad de carga de los neumáticos se puede obtener en los manuales de los diferentes fabricantes.



Intervenciones en el sistema de frenado


2.15 Intervenciones en el sistema de frenado


!El sistema de frenos con sus componentes representa un elemento de gran importancia para la seguri-dad del vehículo.

No se admiten modificaciones sobre aparatos de regulación, distribuidor, cilindro freno, válvulas etc.considerados componentes de seguridad.

Cualquier modificación en el sistema de frenos (modificaciones en tuberías, montaje de cilindros defuncionamiento adicionales etc,) requiere la autorización previa de IVECO.

Se recomiendan para los nuevos aparatos las mismas marchas que equipan al vehículo original.

Si las normas nacionales lo prevén, el vehículo deberá ser presentado para la prueba de funcionamiento a la autoridad competente.

Al desplazar válvulas de regulación, filtro evaporador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación previsto originalmente asegurandosu correcto funcionamiento. Intervenciones en el filtro evaporador no deberán alterar las condiciones de refrigeración del aire quellega al compresor.

2.15.2 Tuberías de los frenos

En caso demodificaciones a la distancia entre ejes o del voladizo posterior del chasis, los tubos de los frenos afectados se sustitui-rán preferentemente con tubos nuevos de una sola pieza; en los casos en que no sea posible, serán adoptados racores del mismotipo que los usados originariamente en el vehículo. En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas interiores de los tubosexistentes.

Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder a los utilizados originariamente en el vehículo. El montajese efectuará de forma que la instalación quede oportunamente protegida.

Para el suministro de los materiales y su montaje, aconsejamos dirigirse a nuestros Centros de asistencia o a talleres especializados.

Tubos de material plástico

En el montaje de los nuevos tubos y en la sustitución de otros deberá ser tenido en cuenta que el material plástico no estáadmitido:

- En las zonas donde la temperatura podría superar los 80 ºC (por ej. a 100 mm del sistema de escape del motor o en el tramode tubo a distanzia inferior a 3 mm de la salida compresor.).

- Entre el chasis y los órganos móviles, donde se utilizarán tubos flexibles específicos.

- En las líneas hidráulicas.

Las intervenciones deberán considerar:

- Materiales y dimensiones Norma DIN 74324 (Iveco Standard 18-0400)(presión máx. de servicio 11 bares)

- Radios de curvatura min. 6 Ø ext(referidos a la línea media del tubo)




Preparación y montaje (Iveco Standard 17-2403)

Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo posible 15º), utilizando una herramienta específica a fin de impedir imperfeccionesque reduzcan la estanqueidad.

Marcar en el tubo de manera indeleble (con cinta o tinta) el tramo de longitud L (véase Figura 2.22) que se introducirá en el racorgarantizando una estanqueidad segura. Marcar el tubo para evitar errores de montaje en intervenciones sucesivas.

Las configuraciones de los racores Voss son las indicadas en 504225097.

91463

Identificación de finalde carrera tubo

Marcación15°max

Figura 2.22

d (mm)

6

8

10

12

16

L (mm)

19,8

20,5

24

25

27,1

Cuadro 2.18 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/W

Tipología ∅tubo

∅acopla-miento

ReferenciaVOSS

ReferenciaIVECO

NOTAS GENERALESAlgunas posibilidades de acoplamiento con

otros racores

6 6 5214010000 504149122

Racor recto ∅ 6IVECO Nº 504148941 con rosca M10x1IVECO Nº 504148950 con rosca M12x1,5IVECO Nº 504148962 con rosca M16x1,5IVECO Nº 504148965 con rosca M22x1,5

Racor intemedio ∅ 6 - 6IVECO Nº 504149318

SV 214/W

8 8 5214010200 504149132

Racor recto ∅ 8IVECO Nº 504148948 con rosca M10x1IVECO Nº 504148956 con rosca M12x1,5IVECO Nº 504148963 con rosca M16x1,5IVECO Nº 504148966 con rosca M22x1,5

Racor intemedio ∅ 8 - 8IVECO Nº 504149327

6 5214010700 504149133 Racor recto ∅ 12IVECO Nº 504148959 con rosca M12x1,5

8 12 5214010900 504149136

IVECO N 504148959 con rosca M12x1,5IVECO Nº 504148964 con rosca M16x1,5IVECO Nº 504149016 con rosca M22x1,5

12 5214011100 504149139 Racor intemedio ∅ 12 - 6/8/12IVECO Nº 504149332




Cuadro 2.19 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/GV SV214/GE

Tipología SWllave

∅tubo

Rosca racorpara pren-saestopas

ReferenciaVOSS

ReferenciaIVECO

NOTAS GENERALESAlgunas posibilidades de acopla-

miento con otros racores

6 5214012000 504149318 Racor en 90° ∅ 6IVECO Nº 504149122 acoplamiento ∅ 6

8 5214012100 504149327 Racor en 90° ∅ 8IVECO Nº 504149132 acoplamiento ∅ 8

SV 214/GV12 5014012200 504149332

Racor en 90° ∅ 6IVECO Nº 504149133 acoplamiento ∅ 12




Racor en L ∅ 12IVECO Nº 504149170 acoplamiento ∅ 12

Racor en T ∅ 12IVECO Nº 504149174 acoplamiento ∅ 12

22 (2x)8

m16 x 1,5 5214006400 504140020 Racor en 90° ∅ 8IVECO Nº 504149132 acoplamiento ∅ 8

24 12

M18 x 1,5(con sede cónicaestanca con tubo

∅ 16)por un lado

5214006200 504149022




SV 214/GE

28 (2x)12

M22 x 1,5 5214006000 504149021 Racor en L ∅ 12IVECO Nº 504149170 acoplamiento ∅ 12

SV 214/GE

28 12

M22 x 1,5(rosca internaM16 x 1,5)por un lado

5214006100 504149026 Racor en T ∅ 12IVECO Nº 504149174 acoplamiento ∅ 12




Cuadro 2.20 - Configuración de los nuevos racores VOSS - SV214/W VOSS - 214/L VOSS - 214/T

Tipología ∅tubo

ReferenciaVOSS

ReferenciaIVECO

NOTAS GENERALESAlgunas posibilidades de acoplamiento con otros racores

SV 214/W

5214011600 504149148

Racor recto ∅ 12

SV 214/L

12 5214011200 504149170

Racor recto ∅ 12IVECO Nº 504148959 con rosca M12x1,5IVECO Nº 504148964 con rosca M16x1,5IVECO Nº 504149016 con rosca M22x1,5

Racor recto ∅ 12IVECO Nº 504149022 con rosca M18x1,5IVECO Nº 504149021 con rosca M22x1,5IVECO Nº 504149026 M22 1 5

SV 214/T

5214011300 504149174

IVECO Nº 504149026 con rosca M22x1,5

Utilizar en general racores de acoplamiento rápido (aconsejamos las mismas marcas que equipen el vehículo original). Cuando seanecesario por motivos de espacio (por ej. en proximidad de curvas) se podrán utilizar racores de acoplamiento metálico. Antes deintroducir el tubo en el racor, enroscar el racor mismo en el alojamiento fileteado del componente (por ej. la válvula neumática)utilizando los valores de torsión siguientes:

Cuadro 2.21

Roscado Par de apriete (Nm ± 10%)

M 12 X 1.5 MM 24

M 14 X 1.5 MM 28

M 16 X 1.5 MM 35

M 22 X 1.5 MM 40

Introducir el tubo en el racor para el tramo de longitud L previamente marcado, utilizando una fuerza entre 30 y 120 N, en funcióndel tamaño del tubo.

La sustitución de los componentes (válvulas, etc.) es posible ya que el acoplamiento y el racor permiten una rotación interior durantela operación de desenroscamiento y enroscamiento.




!Para proceder a la sustitución de una tubería:

1. utilícense racores nuevos si se trata de racores Raufoss P5;

2. si son racores Voss 214, es posible desmontarlos con unas pinzas especiales y luego montarlos denuevo en la nueva tubería.

Instalación de tubos en el vehículo

Los nuevos tubos deberán estar perfectamente limpios en el interior antes de su utilización (por ej. inyectando aire por mediode un compresor).

Los tubos deberán estar fijados en su posición correcta. Los elementos de fijación deberán envolver completamente el tubo; podránser metálicos, con protección de goma/plástico o de material plástico.

Determinar entre un elemento de fijación y el otro distancias adecuadas; en general podrán considerarse 500 mm máx. para tubosde plástico y 600 mm máx. para los metálicos.

Para los tubos de material plástico, con el fin de evitar deformaciones y tensiones al apretar los racores, tomar las precaucionesnecesarias al trazar el recorrido y la colocación de los elementos de fijación al chasis. La colocación correcta de los elementos defijación evitará roces de los tubos con las partes fijas del chasis.

Respetar las distancias de seguridad necesarias entre los órganos móviles y las fuentes de calor.

En los pasajes de las tuberías a través del chasis (largueros o travesaños), adoptar las precauciones necesarias para evitar que se dañen.

Una solución utilizable en caso de unión o atravesamiento de paredes, tanto para un recorrido recto como en forma de ángulo,se representa en la Figura 2.23:

Figura 2.23

1. Tubo - 2. Racor pasante - 3. Chasis

91464

!Después de cada intervención, tanto en la instalación como en los aparatos, deberá comprobarse lacorrecta eficiencia del sistema de frenado.

Para las instalaciones de aire, llevar la presión a su nivel máximo. Controlar eventuales pérdidas en laszonas interesadas por la intervención.

Para cerciorarse de que las conexiones hayan sido realizadas correctamente, podrá ser vaciado el tanque de aire correspondientea un eje. El control del indicador de a bordo y la comprobación de la presión, accionando el pedal del freno, sobre la restante sección(o secciones) frenante, permitirá dicha comprobación.En los circuitos hidráulicos, después de la intervención, deberá estar prevista la normal operación de purga del aire.




2.15.3 Dispositivos de control electrónico de la frenada ABS

!Para eventuales modificaciones en los circuitos eléctricos, consultar atentamente el capítulo 5.

Almodificar el paso, se ha demantener la posición original de los moduladores ABS respecto de los ejes de las ruedas posteriores.Los cables eléctricos entre los sensores del eje posterior y la centralita de mando y entre la centralita y los moduladores, deberánadaptarse utilizando nuevos cables o prolongaciones con conectores apropiados. Los tubos del freno situados antes de los modula-dores tendrán que adaptarse de igual modo.

2.15.4 Toma de aire desde la instalación

En los vehículos con sistema de frenos neumático es posible tomar pequeñas cantidades de aire del depósito de aire en el circuitoauxiliar. La toma del aire debe ser solo a través de una válvula de reflujo que sea capaz de evitar la bajada de la presión del depósitopor debajo de 8,5 bar en el circuito del freno de servicio y en el circuito auxiliar.

La toma del aire debe ser directamente detrás de la válvula de protección de cuatro circuitos (salida 24) del circuito de frenos.

En la serie Stralis la toma del aire puede ser directamente sobre la placa de válvulas en la conexión 5, en el caso de que no estéya ocupada. (Ver foto 2.24).

Figura 2.24

116722

Si son necesarias mayores cantidades de aire, hay que montar un depósito de aire suplementario. En este caso habrá que controlarque el compresor de aire estándar sea capaz de llenar el depósito del sistema de frenado en los tiempos prescritos.

Si es necesario, instalar un compresor de mayor capacidad.



Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente


2.16 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente

Argumento desplazado al capítulo 5.5NOTA

2.17 Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales

Cuando al aplicar los equipos sea preciso desplazar algunos grupos (componentes, depósito del combustible, baterías, rueda derepuesto, etc.), ello será posible a condición de que no se afecte el buen funcionamiento de los mismos, que se restablezca el mismotipo de acoplamiento original y de que no se altere básicamente su posición en sentido transversal sobre el chasis del vehículo cuandoel peso de los mismos lo requiera.

Para los vehículos que no lleven portarrueda de repuesto y para los vehículos que necesiten cambiar la colocación de la rueda derepuesto, ésta se colocará en el respectivo portarrueda con el objeto de facilitar las maniobras de desmontaje.

Para fijar la rueda de repuesto al lado del vehículo aplicando un soporte al costado del larguero, se aconseja fijar una placa de refuerzolocal colocada dentro o fuera del larguero mismo, dimensionada adecuadamente en función del peso de la rueda y de la existenciao no de otros refuerzos en el larguero (véase Figura 2.25).

Figura 2.25

91470

Para limitar los esfuerzos torsionales sobre el chasis del vehículo, aconsejamos efectuar la aplicación contando con un travesaño,especialmente cuando se trate de grupos de peso elevado.

De igual modo se deberá actuar en la instalación de grupos suplementarios como depósitos, compresores, etc. Será necesario teneren cuenta su colocación en el momento de repartir los pesos (véase punto 1.13.3).

Basándose en el peso de los elementos constructivos, se recomienda prever eventuales medidas de refuerzo en la estructura. Iveco,bajo pedido, puede suministrar informaciones ulteriores al respecto.

En todas estas aplicaciones deberá siempre estar garantizado un margen suficiente por lo que respecta a su altura desde tierra, enfunción del empleo del vehículo.

Los orificios a realizar para los nuevos arreglos deberán estar situados en alma del larguero, según las indicaciones señaladas en elpunto 2.3, procurando utilizar en todo lo posible los orificios ya existentes.

Cuando el llenado del depósito de combustible resulte obstaculizado por la posición de la superestructura, las escuadras de sujecióndel depósito podrán estar colocadas un módulo de perforación más abajo (45 mm).




Depósito de combustible suplementario

Si se añade un depósito de combustible suplementario, la solución más completa es la de adoptar para el depósito adicional elmismo esquema de instalación que para el depósito original, utilizando cuando sea posible elementos originales. La adopción deun conmutador consentirá utilizar los dos depósitos alternativamente (véase Figura 2.26).

Figura 2.26

91471

La utilización del esquema anterior se aconseja cuando el depósito añadido se encuentra en el lado opuesto del chasis con respectoal original. Cuando por el contrario los depósitos están en el mismo lado es posible la solución que prevé abastecerse del depósitooriginal conectando los dos depósitos con un tubo flexible (por lo menos en parte). La aplicación deberá ser realizada en plenorespeto con lo dispuesto por las normativas: los tubos añadidos deberán garantizar una perfecta estanqueidad, tener dimensionesinternas no inferiores a las originales y características técnicas homogéneas a las previstas en la instalación original y estar oportuna-mente fijados.

Cuadro 2.22 - Stralis AT-AD, motores Cursor 8, depósitos disponibles

Depósitos de combustibleModelo Motor 200L

Plástico300L

Aluminio400L

Aluminio600L

Aluminio800L

Aluminio800L+400LAluminio

S27AT-AD190SAT AD190S/P

S30 standard opt 6170opt 6172 opt 6173 opt 6177

-AT-AD190S/PAT-AD190S/FP-D S31

opt 6172 opt 6173 opt 6177AT AD190S/FP D

S35 - standard opt 6172

AT-AD440ST/P S31standard opt 6172 opt 6173 opt 6177

-AT AD440ST/PAT-AD440ST/P - HR S35

- standard opt 6172 opt 6173 opt 6177opt 7855

AT AD260SY/PTS27

standard opt 6170AT-AD260SY/PTAT-AD260SY/TN

S31standard opt 6170

opt 6172 opt 6173 opt 6177-

AT-AD260SY/TNS35 - standard opt 7855

AD260SX/PS27

AD260SX/PAD260SX/FP

S30 - - - - - -AD260SX/FP

S31

AT AD260SY/PS27

AT-AD260SY/PAT-AD260SY/PS S30 standard opt 6170

opt 6172 opt 6173 opt 6177-AT AD260SY/PS

AT-AD260SY/FP-DAT AD260SY/FS D

S31opt 6172 opt 6173 opt 6177

AT-AD260SY/FS-DS35 - standard opt 7855




Cuadro 2.23 - Stralis AT-AD, motores Cursor 10, depósitos disponibles

Depósitos de combustibleModelo 300L

Aluminio400L

Aluminio600L

Aluminio300L+300LAluminio

800LAluminio

600L+300LAluminio

800L+400LAluminio

AT-AD190SAT-AD190S/PAT-AD190S/FP-D

standard opt 6172 - opt 6177 - opt 7855

AT-AD190S/FP-CT - - - standard - opt 7854 -

AT-AD440ST/PAT-AD440ST/P - HR

standard opt 6173 - - opt 7855

AT-AD440ST/P - LT - - - standard - opt 7854 -

AT-AD440ST/P - CT

AT-AD260SY/PTAT-AD260SY/TN

standard opt 6172 opt 6173 - opt 6177 - opt 7855

AT440S43TZ/P standard opt 6172 opt 6173 - - - -

AT-AD260SY/PAT-AD260SY/PSAT-AD260SY/FP-DAT-AD260SY/FS-DAT-AD260SY/FS-CM

standard opt 6172 opt 6173 - opt 6177 - opt 7855



Transporte de mercancías peligrosas ADR


2.18 Transporte de mercancías peligrosas ADR

Los vehículos para el transporte de mercancías peligrosas (por ej. materiales inflamables, explosivos, etc.) deberán ser equipadosexclusivamente por empresas especializadas y de acuerdo a las disposiciones de seguridad impuestas por las normativas nacionaleso internacionales para dicho tipo de transporte.

Para los vehículos Stralis está disponible el opcional 2342 (ADR) en combinación con el opcional 8818 (Taquígrafo digital por ADR).

El opcional 2342 consta de:

- cortacorrientes especial situado en el chasis.

- Interruptor de mando del cortacorriente instalado en la cabina.

- Interruptor de emergencia.

- Conexiones eléctricas protegidas.

- Cableados protegidos con funda de poliamida.

- Chapa de homologación ADR.

- Instrucciones de funcionamiento.

Recordamos que con el opcional 2342 no está disponible el cierre de puertas centralizado.

El carrocero respetará las disposiciones específicas sobre el tema, así como el ”Acuerdo europeo para el tránsito internacional porcarretera demercancías peligrosas” (ADR) para los vehículos que transitan dentro de Europa, ahora incluido en la respectivaDirecti-va CE.

A título indicativo, citamos algunos puntos de dicha normativa (que en todo caso deberá ser cuidadosamente examinada):

1) Instalación eléctrica.Conductores aislados convenientemente y dentro de canalizaciones que protejan contra golpes, lanzamiento de piedras, calor,etc.Circuitos protegidos contra los aumentos del voltaje mediante conexiones apropiadas para el uso en ambientes peligrosos ycon fusibles o disyuntores automáticos.Interruptor general de corriente, con exclusión del tacógrafo, alimentado directamente por las baterías con sistema de seguridadadecuado, situado en proximidad de las baterías, con mando directo o a distancia, en la cabina o fuera de ella.

2) Frenado.Conformidad con las respectivas Directivas CE.Obligación del dispositivo antibloqueo (ABS) y del dispositivo de ralentización, en los casos previstos por la ley.

3) Protección de la cabina.Uso de materiales difícilmente inflamables de conformidad con lo dispuesto por ISO 3795, con velocidad de combustión nosuperior a 100 mm/min; en caso contrario se deberá instalar una pared protectora entre cabina y contenedor transportado.

4) Instalación de escape.Los componentes de la instalación de escape que alcancen temperaturas superiores a 200ºy que no puedan colocarse delantede la pared de protección, se aislarán oportunamente.La salida del escape deberá estar dirigida hacia afuera y, en caso de transporte de explosivos, el extremo deberá estar provistode dispositivo antichispas (Posibles modificaciones del tubo de escape deberán efectuarse según lo establecido en el punto 2.9).

5) Depósito del combustible.Deberá quedar situado en posición protegida contra golpes; en caso de vuelco o pérdidas el líquido deberá caer directamenteal suelo.




6) Calentador independiente.Deberá ser seguro por lo que se refiere a la protección contra incendio y estar situado en la parte anterior del panel traserode la cabina, al menos a 80 cm del piso, protegido respecto de las partes que se calientan.

7) Limitador de velocidad.Obligatorio para vehículos con PTT superiores a 12 ton; debe reunir los requisitos establecidos por la Directiva CE vigente yestar calibrado para 85 km/h.

8) Equipamiento.Por lomenos dos extintores, dos lámparas portátiles independientes de la instalación eléctrica del vehículo y cuyo funcionamien-to no pueda provocar la combustión de la mercancía transportada.

9) Tercer eje.El dispositivo de elevación eléctrico del 3er. eje deberá ser colocado fuera de los largueros del chasis, dentro de una caja estanca.

Comprobar con IVECO la eventual disponibilidad de estos equipamientos para nuestros modelos.



Aplicación de un freno ralentizador

Aplicación de un freno ralentizador

2.19 Aplicación de un freno ralentizador

!Para el modelo Stralis no está permitidomontar un freno desacelerador diferente de los previstos co-mo opcionales.IVECO prohíbe además, el montaje postventa de cualquier tipo de freno desacelerador.No se emitirán, por lo tanto, autorizaciones para la aplicación de frenos desaceleradores.

Cualquier intervención o modificación no autorizada que afecte las funcionalidades del freno desacelerador provoca el venci-miento de la garantía del vehículo.



Modificaciones en la barra antiempotramiento

Modificaciones en la barra antiempotramiento

2.20 Modificaciones en la barra antiempotramiento

Los vehículos están equipados con un dispositivo antiempotramiento, respetando las vigentes Directivas CE.

La distancia máxima permitida desde el dispositivo hasta la parte más retrasada de la superestructura es de 400 mm. Informacionesmás exactas se indican en la documentación oficial de IVECO.

Cuando las modificaciones en el chasis requieran la adaptación del voladizo posterior, el dispositivo antiempotramiento deberá cam-biar de posición (cumpliendo con las normativas vigentes) realizando el mismo acoplamiento al chasis previsto en la versión original.

En la transformación de los vehículos o en la aplicación de equipamientos especiales (por ej. trampillas elevador posteriores) puedeser necesario intervenir en la estructura de la barra antiempotramiento. Lamodificación no perjudicará las características de resisten-cia y rigidez originales (respetar eventuales normativas nacionales). Si se le solicita el carrocero deberá presentar la documentaciónnecesaria para demostrar que la instalación efectuada reúne las características exigidas.

Si se debe montar otra barra antiempotramiento, deberá comprobarse que la misma cumpla con las normativas vigentes. La docu-mentación o los certificados de prueba de funcionamiento deberán ser presentados, si se solicitan, a la autoridad competente.



Guardabarros posteriores y pasa-ruedas

Guardabarros posteriores y pasa---ruedas

2.21 Guardabarros posteriores y pasa-ruedas

En los vehículos que se suministran sin guardabarros, su colocación será efectuada por el carrocero, realizando soluciones equiva-lentes a las previstas por IVECOpara vehículos idénticos. Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasa-ruedasy para la adecuación de la superestructura se deberá:

- Garantizar el nivel de vaivén de las ruedas incluso en las condiciones de uso con cadenas, respetando los límites indicados enla documentación suministrada por IVECO.

- Garantizar el espacio suficiente para los neumáticos de los ejes elevables según las indicaciones de la documentación correspon-diente.Nuestros modelos 6 x 2/PS y FS (versión de viraje 2), efectúan el viraje del tercer eje incluso en posición elevada. Por lo tantose deberán mantener los espacios necesarios para esta función, de la manera ilustrada en Figura 2.27 (las dimensiones se refierena neumáticos de la medida 315/80R22.5; se deberán considerar 50 mmadicionales para los neumáticos de medida 385/65R22.5).

- Proteger la anchura máxima de los neumáticos respecto de los límites legales previstos para el vehículo.

Figura 2.27

116725

Para realizar los guardabarros también se deberá:

- Preparar la estructura de apoyo lo suficientemente sólida, evitando las variaciones bruscas en las secciones y la presencia devibraciones.

- Unir los soportes al costado vertical de los largueros del vehículo, o a los perfiles longitudinales del falso chasis. En el primer caso,la unión se efectuará exclusivamente con tornillos (véase Figura 2.28).

El primer y el segundo puntos deben también tenerse presente al realizar los huecos para los pasos de rueda.

Figura 2.28

116726



Faldillas

Faldillas

2.22 Faldillas

En los casos en que los requisitos legislativos así lo prevean y que no hayan sido previstos en origen, el carrocero debe asegurarque todo el vehículo esté dotado de idóneas faldillas o dispositivos antiproyección. Para su montaje deberán respetarse las distanciasestablecidas por las normativas vigentes.



Protecciones laterales


2.23 Protecciones laterales

En algunos países, las normativas (nacionales o CE) requieren la aplicación en el vehículo de protecciones laterales. El respetode las características requeridas deberá ser garantizado por el carrocero que ha equipado el vehículo cuando el mismo no estuvieraya dotado de ellas en origen (equipamiento opcional).

En las superestructuras aplicadas de modo permanente (por ej. cajas fijas, furgones) la protección lateral podrá ser aplicada sobresu estructura de base (por ej. armazón del piso, travesaños), mientras que para las partes móviles (por ej. cajas basculantes y equipa-mientos intercambiables), el acoplamiento podrá tener lugar por medio de soportes especiales sobre el falso chasis o directamentesobre el chasis del vehículo. En este último caso se deberán utilizar, en lo posible, los orificios existentes en el costado vertical dellarguero, respetando lo dispuesto en el punto 2.3.

En la realización del elemento exterior de protección, según las disposiciones de las normativas (por ej. Directiva CE), se consientela utilización tanto de un único perfil con superficie que se extienda en sentido vertical como de varios perfiles longitudinales, condimensiones y distancias preestablecidas entre sí.

La protección lateral deberá estar empalmada a las propias estructuras de apoyo, para permitir una extracción o basculamientorápido, si fueran necesarios trabajos de mantenimiento o reparación en los grupos o componentes del vehículo que se encuentrencerca.

Deberá quedar garantizado el funcionamiento y la accesibilidad de los siguientes órganos:

- Aparatos del sistema de frenado.

- Sistema de aspiración de aire.

- Alimentación del combustible.

- Baterías.

- Suspensiones.

- Rueda de recambio.

- Escape del motor.

Para su construcción, se aconseja utilizar materiales adecuados (por ej. FeE420).

Se dedicará especial atención a su realización a fin de asegurar el respeto de las distancias de los diferentes órganos del vehículo,establecidas por las normativas.

En la Figura 2.29 se representa una solución de protección lateral realizada respetando la directiva CE, para la versión con caja fijaque se suministra como opcional, además del ejemplo de realización de una sujeción para fijación combinada de la protección lateraly del guardabarros para las ruedas posteriores, adecuada para superestructuras de tipo móvil.

El carrocero deberá ocuparse de la preparación y colocación de la protección lateral, en función del tipo de superestructuras realiza-do, no pudiéndose suministrar indicaciones valederas para todos los equipamientos.




A Para el perfil IVECO

B Con la parte inferior de la superestructura superandolos 1300 mm respecto del suelo, o con el ancho de lasuperestructura inferior al gábilo exterior de los neumáticos.

C Carga de prueba 1 kNFlexiones admitidas bajo la carga de prueba:≤ 30 mm en la parte posterior, comprendida en los últimos 250 mm del dispositivo≤150 mm en las partes restantes del dispositivo.

D Estructura de sujeción para la fijación combinadade la protección lateral y del guardabarros trasero.

Sección A-B Detalle “X”

D

Figura 2.29

116727

C



Calzos

Calzos

2.24 Calzos

Normalmente la instalación se efectúa directamente en la fábrica. En los casos en que ello no sea así o en que sea necesariomodificar la posición prevista originariamente, el carrocero deberá localizar el nuevo punto de colocación, respetando las normativaslocales. La nueva posición deberá presentar características de fiabilidad y seguridad, y además deberá garantizar un fácil acceso opera-tivo al usuario.



Calzos

APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS 3-1STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice

Índice

SECCIÓN 3

Aplicación de superestructuras

Página

3.1 Realización del falso chasis 3-3

3.1.1 Material (Falso chasis de acero) 3-3

3.1.2 Falsos chasis de aluminio 3-4

3.1.3 Dimensiones de los perfiles 3-5

3.2 Componentes del contrabastidor 3-6

3.2.1 Perfiles longitudinales 3-6

3.2.2 Travesaños 3-9

3.3 Conexiones entre chasis y falso chasis 3-11

3.3.1 Elección del tipo de fijación 3-11

3.3.2 Características del sistema de conexión 3-11

3.3.3 Fijación con escuadras 3-12

3.3.4 Conexiones con mayor elasticidad 3-13

3.3.5 Fijación con grapas o bridas 3-14

3.3.6 Conexión con placas con retención longitudinal y transversal (unión rígida) 3-15

3.3.7 Elementos mixtos de fijación 3-16

3.4 Aplicación de cajas 3-17

3.4.1 Cajas fijas 3-17

3.4.2 Cajas basculantes 3-20

3.4.3 Servicios pesados 3-22

3.4.4 Servicios ligeros 3-22

3.4.5 Cajas móviles 3-23

3.5 Tractores para semirremolque 3-24

3.5.1 Avance de la quinta rueda 3-24

3.5.2 Quinta Rueda 3-24

3.5.3 Combinación entre tractor y semirremolque 3-24

3.5.4 Estructura de apoyo de la quinta rueda 3-26

3-2 APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice

Página

3.5.4.1 Preparación y aplicación de una estructura de refuerzo al chasis del vehículo 3-32

3.5.4.2 Transformación de camión en tractor para semirremolque 3-34

3.5.4.3 Quinta rueda de altura variable (solo para Low tractor) 3-35

3.6 Transporte de materiales indivisibles (volquetes) 3-36

3.7 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel 3-37

3.8 Instalación de grúa 3-39

3.8.1 Grúas situadas detrás de la cabina 3-40

3.8.2 Grúas en el voladizo posterior 3-43

3.8.3 Grúas amovibles 3-45

3.9 Instalación de compuertas posteriores de carga 3-46



Realización del falso chasis

3333.3


Las instrucciones específicas que se reproducen a continuación se agregan e incorporan las prescrip-ciones indicadas en el Capítulo 1 “Generalidades en las normas de carácter general.

NOTA

3.1 Realización del falso chasis

El objetivo del falso chasis es garantizar una distribución uniforme de las cargas sobre el chasis del vehículo y la colaboraciónnecesaria a efectos de resistencia y rigidez, en función del uso específico del vehículo mismo.

Para su realización tener en cuenta:

3.1.1 Material (Falso chasis de acero)

En general, si los esfuerzos del falso chasis no son grandes, el material usado para su realización podrá tener características inferio-res a las del chasis del vehículo. Deberá tener buenas características de soldabilidad y límites superiores a los valores (1) dados enlo Cuadro 3.1.

En los casos en que los límites de los esfuerzos lo requieran (por ejemplo, aplicaciones de grúa), o si se desea evitar grandes alturasde las secciones, se podrán utilizar materiales con características mecánicas superiores. Sin embargo, se tendrá en cuenta que lareducción del momento de inercia del perfil de refuerzo supondrá flexiones y esfuerzos mayores en el chasis principal.

A continuación reproducimos las características de algunos materiales que fueron tenidas en algunas aplicaciones indicadas más ade-lante.

Cuadro 3.1 - Material para realizar superestructuras

Denominación del acero Carga de rotura(N/mm2)

Carga de deformación(N/mm2) Alargamiento A5

IVECO FE360D

EUROPE S235J2G3360 (1) 235 (1) 25% (1)

GERMANY ST37-3N360 (1) 235 (1) 25% (1)

UK 40D

IVECO FEE420

EUROPE S420MC530 420 21%

GERMANY QSTE420TM530 420 21%

UK 50F45

IVECO FE510D

EUROPE S355J2G3520 360 22%

GERMANY ST52-3N520 360 22%

UK 50D




3.1.2 Falsos chasis de aluminio

Utilizando materiales con características diferentes a las del acero, por ejemplo el aluminio, las dimensiones y la estructura delfalso chasis deberán ser en general adecuadamente adaptadas.

Cuando el motivo de la existencia del falso chasis es principalmente el de proporcionar una distribución más uniforme de la cargaútil, dejando al chasis del vehículo el cometido fundamental de la resistencia, podrán ser utilizados perfiles longitudinales de aluminiocon dimensiones análogas a las indicadas para el acero. Ejemplos típicos son las cajas fijas, los furgones, las cisternas con los apoyoscontinuos y cercanos entre sí o bien cerca de los soportes de la suspensión. Son una excepción aquellos casos para los que esfuerzosmuy elevados sobre el chasis del vehículo requieren dimensiones relativamente elevadas de los perfilados de refuerzo de acero, obien fijaciones resistentes al corte.

Cuando por el contrario se pide al falso chasis que dé una aportación en términos de resistencia y rigidez (por ej. superestructurascon cargas concentradas elevadas, como las cajas basculantes, grúas, remolques con eje central, etc.), la utilización del aluminio es,por lo general, desaconsejada y deberá ser autorizada en cada uno de los casos.

Al definir las dimensionesmínimas de los perfiles de refuerzo hay que tener en cuenta lamáxima solicitación admisible para el aluminioy el módulo elástico (que es de aproximadamente 7.000 kg/mm2 en lugar de los 21.000 kg/mm2), que hacen que los perfiles dealuminio sean necesariamente más grandes que los de acero.

Del mismo modo, cuando entre el chasis y el falso chasis la conexión garantice la transmisión de los esfuerzos de corte (conexióncon placas), en el control de los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, es necesario determinar el nuevo eje neutropara ésta, en la base del Módulo Elástico diferente de ambos materiales.

El pedido de colaboración para el aluminio significa en definitiva dimensiones elevadas y poco convenientes.




3.1.3 Dimensiones de los perfiles

En la tabla siguiente se indican los valores demódulo de resistenciaWx para los perfiles con sección en C aconsejados por IVECO.El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de unión del perfil (se puede calcular con una buenaaproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido considerando la sección formada por simples rectángulos). Perfiles de seccióndiferente se pueden utilizar en lugar de los indicados con la condición de que el módulo de resistencia Wx yel momento de inerciaJx de la nueva sección en C no tengan valores inferiores.

Cuadro 3.2 - Dimensiones de los perfiles

Módulo de resistenciaWx (cm3)

Perfil en C recomendado(mm)

16 ≤W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5

20 ≤W ≤ 23 80 X 60 X 5

24 ≤W ≤ 26 80 X 60 X 6

27 ≤W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5

31 ≤W≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5

34 ≤W ≤ 36 100 X 60 X 6

37 ≤W ≤ 41 100 X 60 X 7

42 ≤W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8

46 ≤W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7

53 ≤W ≤ 58 120 X 60 X 8

59 ≤W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7

66 ≤W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8

73 ≤W≤ 79 160 X 60 X 7

80 ≤W ≤ 88 180 X 60 X 8

89 ≤W ≤ 93 106 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8

94 ≤W ≤ 104 180 X 60 X 8

105 ≤W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7

123 ≤W ≤ 126 220 X 60 X 7

127 ≤W≤ 141 220 X 60 X 8

142 ≤W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8

161 ≤W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8

179 ≤W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8

202 ≤W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8

221 ≤W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8

225 ≤W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8

246 ≤W ≤ 286 280 X 100 X 8

290 ≤W ≤ 316 300 X 80 X 8

316 ≤W ≤ 380 340 X 100 X 8

440 380 X 100 X 8

480 400 X 100 X 8



Componentes del contrabastidor


3.2 Componentes del contrabastidor

3.2.1 Perfiles longitudinales

Los largueros de la estructura suplementaria serán continuos, extendidos lo más posible hacia la parte anterior del vehículo ysi es posible deberán llegar a la zona del soporte posterior de la ballesta anterior y apoyarse en el chasis del vehículo y no en lasescuadras.Con el fin de realizar una reducción gradual de la sección resistente, los extremos anteriores del perfil se cortarán diagonalmentehacia arriba con un ángulo no superior a 30º, o con otra forma de corte que tenga una función equivalente (véase Figura 3.1), cuidan-do que el extremo anterior, en contacto con el chasis, esté adecuadamente rebajado: radio mín. 5 mm.

91136

Figura 3.1

En los casos en que los componentes de la suspensión posterior de la cabina (por ej. cabinas profundas), no permitan el pasodel perfil en toda su sección, ésta podrá ser realizada como en la Figura 3.2 Si a consecuencia de la construcción se causan fuertesmomentos de plegamiento sobre la parte delantero de la estructura (ej. en caso de grúa con campo de trabajo sobre la parte delan-tera), el perfil de montaje del mismo se debe dimensionar de modo que se soporten tales esfuerzos.

91137

Figura 3.2

La posibilidad de realizar falsos chasis con una anchura diferente de la del chasis del vehículo, se permite sólo en casos especiales(por ej. equipamientos extraíbles con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, en los que los dispositivos mecánicos o hidráulicosson de tipo unificado). En estos casos deberán ser adoptadas las precauciones necesarias para realizar una transmisión correcta delas fuerzas entre la estructura del falso chasis y el costado vertical de los largueros del vehículo. Ello podrá ser obtenido introduciendoun perfil intermedio adaptado adecuadamente al larguero del vehículo, o aplicando un ángulo de unión correctamente reforzado.




Los largueros del bastidor no son paralelos y, por lo tanto, los perfiles longitudinales del contra bastidor deberán seguir el recorri-do de los largueros principales. Si el falso chasis resulta más estrecho en el tramo anterior que el chasis del vehículo, podrán sercolocados en la parte externa del falso chasis perfiles en forma deC adecuadamente adaptados, o ángulos en forma deL con nervadu-ras adecuadas (véase Figura 3.3).

A

91138

Figura 3.3

A. Perfil en forma de L - B. Solución alternativa - C. Perfil en forma de C

C

B

La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del falso chasis y el tipo de estructura superior. Se aconsejala adopción de perfiles abiertos en forma de C, cuando se requiere que el falso chasis se adapte elásticamente al chasis del vehículoy barras cuadrangulares cuando se exige al conjunto una mayor rigidez.

El paso de la barra cuadrangular a la sección abierta deberá ser gradual; se indican algunos ejemplos en la Figura 3.5.

Entre los perfiles especiales con secciones combinadas no están admitidas platabandas.NOTA




“A”

“B”

Pletina de 15 mm(de ancho igual alala del perfil)

Angular de conexión chasis/fal-sos chasis

Versión “F”

Angular con espesorigual al perfil del falsochasis

Versión “G”

“C”

“D”

“E”

Versión

Perfiles especiales desecciones combinadas

Perfilescuadrangulares normales

Paso gradual de la seccióncuadrangular a aquéllaabierta

Versión “A”

Figura 3.4

Es necesario que se realice una continuidad de apoyo entre los perfiles del falso chasis y los del vehículo. Cuando ello no fuera posible,la continuidad podrá ser restablecida mediante la interposición de pletinas de chapa o de aleación ligera.Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se aconseja que tenga características y espesores idénticos a los adoptados paranuestra producción (dureza 80 Shore, espesor máx. 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que pueden dar lugar afenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de composición diferente (por ej. aluminio y acero).

Las dimensiones prescritas para los largueros de los diferentes tipos de sobre estructura, son los valoresmínimos aconsejados, válidosnormalmente para vehículos con pasos y voladizos traseros de serie (ver Cuadros de 3.4 a 3.21). En todos los casos pueden utilizarseperfiles similares con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Estos valores se han especificado en la documentacióntécnica de los fabricantes de perfiles. Hay que tener presente que el momento de inercia es importante principalmente para la rigidezflexional y para la cota del momento de flexión que hay que adoptar en función del tipo de unión utilizada; el módulo de resistenciarepresenta un valor determinante para calcular los esfuerzos a los que se somete el material.




3.2.2 Travesaños

Un número suficiente de travesaños colocados preferentemente a la altura de los elementos de fijación, deberán arriostrar losdos perfiles del falso chasis.

Los travesaños serán de sección abierta (por ej. en forma de C) o en forma de barras cuadrangulares donde se quiera dar una mayorrigidez.

Para su fijación deberán ser utilizadas escuadras adecuadas que den la resistencia necesaria para la fijación (véase Figura 3.5). Cuandose desee dar una mayor rigidez a la fijación, la realización podrá ser según la Figura 3.6.

Figura 3.5 Figura 3.6

Refuerzo del falso chasis

Para algunas superestructuras (por ej. volquetes, hormigoneras, grúas en el voladizo posterior, superestructuras con el centrode gravedad alto), el falso chasis se reforzará aún más en la parte posterior.

Ello puede ser realizado, en función de la entidad de refuerzo que se desee obtener, como se indica a continuación:

- Encajando los perfiles longitudinales en la zona posterior.

- Adoptando travesaños con sección cuadrangular (véase Figura 3.7).

- Aplicando travesaños cruzados (véase Figura 3.8).

- Aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase Figura 3.9).

En líneas generales la utilización de barras cuadrangulares longitudinales no debe ser adoptada en la parte anterior del falso chasis.

Figura 3.7




Figura 3.8

1. Falso chasis - 2. Diagonales

Figura 3.9

1. Falso chasis - 2. Perfiles cuadrangulares

Superestructuras autoportantes con función de falso chasis

La interposición de un falso chasis (perfiles longitudinales y travesaños), puede ser omitida en caso de instalación de superestructurasautoportantes (por ej. furgones y cisternas), o cuando la estructura de fondo del equipo de montaje tiene ya conformación de falsochasis.



Conexiones entre chasis y falso chasis


3.3 Conexiones entre chasis y falso chasis

3.3.1 Elección del tipo de fijación

La elección del tipo de fijación a adoptar, cuando IVECO no lo prevea originalmente, es sumamente importante en cuanto ala aportación del falso chasis en términos de resistencia y rigidez.El mismo puede ser de tipo elástico (escuadras o abrazaderas) o rígido, resistente a los esfuerzos de corte (placas de sujeción longitu-dinales y transversales); la elección deberá realizarse en función del tipo de superestructura a aplicar (véanse los puntos de 3.4 a3.8), evaluando los esfuerzos que el equipo añadido transmite al chasis del vehículo tanto en condiciones estáticas como dinámicas.El número, dimensiones y realización de los elementos de fijación, repartidos adecuadamente a lo largo del falso chasis, garantizaránuna buena fijación entre el chasis del vehículo y el falso chasis.Los tornillos y las bridas serán dematerial con una clase de resistencia no inferior a 8.8; las tuercas deberán estar dotadas de sistemasde anti-desenrosque. El primer elemento de fijación va colocado, posiblemente, a una distancia de 250 a 350 mm, aproximadamente,del extremo anterior del falso chasis.Se utilizarán con preferencia los elementos de fijación ya existentes en el chasis del vehículo.El respeto de la distancia anteriormente indicada para el primer elemento de fijación deberá estar asegurada sobre todo con superes-tructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas, cilindro de basculamiento de la caja colocado en la parte anterior,etc.), a fin de mejorar el régimen de los esfuerzos del chasis y de dar una mayor aportación a la estabilidad. Prever si fuera necesarioelementos de unión suplementarios.Si se debe aplicar una superestructura que tenga características diferentes de las que han sido previstas para el chasis, (por ej. unacaja basculante sobre un chasis preparado para una caja fija), el carrocero deberá preparar los elementos de unión adecuados (porej. sustitución de las escuadras con chapas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).

Al fijar la estructura al chasis no se efectuarán soldaduras en el chasis del vehículo ni orificios en lasalas del mismo.

NOTA

Al fijar la estructura al chasis no se efectuarán soldaduras en el chasis del vehículo ni orificios en las alas del mismo.Con objeto de mejorar la sujeción longitudinal y transversal de los elementos de fijación, se admitirán orificios sólo en el extremoposterior del ala de los largueros, en un tramo máximo de 150 mm de longitud y sin debilitar el anclaje de eventuales travesaños(véase Figura 3.14). Usar como alternativa el sistema de fijación de la Fiigura 3.15, utilizando los tornillos que unen el travesaño poste-rior al chasis.

En todos los demás casos está absolutamente prohibido efectuar orificios en las alas.NOTA

En todos los demás casos está absolutamente prohibido efectuar orificios en las alas.

3.3.2 Características del sistema de conexión

Los elementos elásticos de conexión (véanse Figuras 3.10, 3.11, 3.12 y 3.13) consienten movimientos limitados entre el chasisy el falso chasis e inducen a considerar para el larguero del chasis y para el de la estructura suplementaria, dos secciones resistentesque trabajen paralelamente; cada una asume una cota del momento de flexión proporcional a su momento de inercia.En los elementos de conexión rígidos (véase Figura 3.15) se podrá considerar una sección única resistente para los dos perfiles,

a condición de que el número y la distribución de los elementos de conexión sean capaces de soportar los consiguientes esfuerzosde corte.La posibilidad de realizar una única sección resistente entre chasis y falso chasis, consentirá añadir una mayor capacidad de resistenciarespecto a la que se tendría utilizando conexiones entre escuadras o bridas, obteniendo las siguientes ventajas:- Menor altura del perfil del falso chasis con igual momento de flexión que actúa sobre la sección.- Mayor momento de flexión consentido, con iguales dimensiones del perfil de falso chasis.- Ulterior incremento de la capacidad de resistencia, si se adoptan para el falso chasis materiales con elevadas características mecá-nicas.




3.3.3 Fijación con escuadras

Algunos ejemplos de este tipo de fijación se pueden ver en la Figura 3.10.

A

Figura 3.10

A. Dejar 1÷ 2 mm antes del cierre

1. Falso chasis - 2. Chasis - 3. Espesores

A

Para que la conexión sea elástica, es preciso que durante el montaje la distancia entre las escuadras del chasis y del falso chasissea de 1 ÷ 2 mm antes de apretar los tornillos de fijación. Las distancias mayores se reducirán mediante adecuados espesores.

La utilización de tornillos de longitud adecuada favorece la elasticidad de la fijación. Las escuadras se aplicarán al costado de los largue-ros del vehículo mediante tornillos o remaches.

Con el fin de guiar y sujetar mejor las cargas en sentido transversal, normalmente las escuadras se aplican de forma que exista unpequeño saliente respecto del borde superior del chasis. Cuando, en determinados casos las escuadras se monten al ras del ala super-ior del larguero, la guía lateral para la superestructura deberá estar asegurada con otros medios (por ej. utilizando placas de guíafijadas sólo al falso chasis o sólo al chasis del vehículo, véase Figura 3.13). Cuando el montaje anterior es del tipo elástico (véaseFigura 3.11), la sujeción lateral deberá estar garantizada incluso en condiciones de máxima torsión del chasis (por ej. uso todo terre-no).

En caso de que el chasis del vehículo lleve ya escuadras para fijar la caja prevista por IVECO, dichas escuadras se utilizarán para fijarla estructura. Para las escuadras aplicadas al falso chasis o a la superestructura, es necesario prever características de resistencia queno sean inferiores a las que se han considerado originalmente en el vehículo.




3.3.4 Conexión con mayor elasticidad

Desde el momento que no hay una clara definición de capacidad de torsión de la estructura rígida del vehículo, dado su difícilfunción, se requiere siempre una flexibilidad de la estructura a excepción de aplicaciones especiales (por ej. instalación de grúa). Acada lado de los puntos de conexión entre chasis y contrachasis se debería usar un muelle helicoidal.El detalle de la instalación y del montaje de la estructura es el siguiente:

Figura 3.11

- Resistencia del muelle = 424 N/mm.- Con la superficie del larguero en la brida superior debe haber una holgura de 5 mm entre las caras de los dos soportes antesde que el soporte superior se fije al larguero.

- El tornillo de fijación a la estructura debe ser de 14 mm de diámetro grado 8.8 asegurado con tuercas de bloqueo.- Se deben montar arandelas planas de 4 mm de espesor y 32 mm de diámetro exterior (ambos como mínimo) entre el muelley la cabeza del tornillo y entre la tuerca y el soporte.

Si semontan tacos de goma, utilizarmateriales que proporcionen una buena vida de trabajo (elasticidad). Las principales instruccionespara las inspecciones regulares del montaje en estructura sobre deterioro y par de apriete del tornillo deben darse en la operación.

Figura 3.12

1. ElementoLa capacidad total de la conexión se puede restablecer, si es necesario, montando chapas resistentes al corte desde los soportes

colgantes delanteros del muelle trasero al final de la estructura en lugar de los soportes normales de fábrica.En montaje en vehículos soportados mediante estabilizadores hidráulicos (grúas y plataformas elevadoras, por ejemplo) el movi-miento de la conexión elástica debe estar limitado a 30 ÷ 40 mm para asegurar un movimiento suficientemente coordinado de lasubestructura y evitar esfuerzos excesivos de deformación sobre la estructura original.




3.3.5 Fijación con grapas o bridas

En la Figura 3.13 se muestran las principales realizaciones de este tipo.

El carrocero en este caso deberá colocar un separador (preferiblemente metálico), entre las alas de los dos largueros a la alturade las grapas de fijación, para evitar la flexión de las alas debajo del tiro de las grapas.

Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura añadida al chasis del vehículo, este tipo de fijación puedecompletarse añadiendo placas soldadas al falso chasis como se indica en la Figura 3.13.

Las características de este tipo de fijación desaconsejan su uso integral en el vehículo; de todas formas, para dar a la estructura añadidala sujeción apropiada en sentido longitudinal así como una rigidez adecuada, es necesario integrar la fijación hacia la parte posteriorcon placas de contención longitudinal y transversal.

A tal fin se podrá realizar una fijación con tornillos en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura 3.14.

Figura 3.13

1. Chasis - 2. Falso chasis - 3. Grapas - 4. Apretado con sistemas anti-desenrosque -5. Separadores - 6. Placa de guía (eventual)




Figura 3.14

1. Falso chasis - 2. Chasis - 3. Grapas - 4. Fijaciones de contención longitudinal y transversal

3.3.6 Conexión con placas con retención longitudinal y transversal (unión rígida)

El tipo de fijación que aparece en la Figura 3.15 realizado con placas soldadas al falso chasis y fijadas con tornillos o remachesal chasis del vehículo, garantiza una buena capacidad de reacción al empuje longitudinal y transversal contribuyendo a una mayorrigidez del conjunto.

Para utilizarlos hay que tener en cuenta lo siguiente:

- La fijación al costado vertical de los largueros del chasis principal se efectuará después de haber verificado que el falso chasisadhiera perfectamente a la superficie inferior del chasis del vehículo.

- Su uso debe limitarse a la zona central y posterior del chasis.

- El número de las chapas, el espesor y el número de los tornillos para la fijación, deberán ser adecuados para transmitir losmomen-tos de flexión y de corte de la sección.Si se quiere determinar con precisión dichos valores se deberá efectuar una comprobación de cálculo disponiendo de todoslos elementos necesarios. Consideramos no obstante que es posible obtener buenos resultados teniendo presentes las indicacio-nes que a continuación se exponen.

Las placas resistentes al corte y las escuadras tipo omega aplicadas de serie en algunos modelos, son por lo general suficientes paralas normales superestructuras como cajas fijas, basculantes, hormigoneras, a condición que la realización se efectúe según las indica-ciones señaladas en los puntos 3.3 y 3.4 y que correspondan en dimensiones y posicionamiento a las superestructuras de utilizaciónnormal.

Las placas ya presentes en los vehículos, son también suficientes para todas las instalaciones que producen momentos de flexiónno elevados en el chasis del vehículo (por ej. compuertas de carga, grúas de capacidad limitada).




En los casos en que la superestructura produzca momentos de flexión y de torsión en el chasis y su capacidad de resistenciadeba ser aumentada adoptando una conexión entre chasis y falso chasis resistente al corte, o bien se quiera limitar lo más posiblela altura del falso chasis (por ej. arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo posterior, compuertas de carga, etc.), sedeberán utilizar las indicaciones contenidas en el cuadro siguiente:

Cuadro 3.3

Relación alturaió h i /f l

Distancia máx. entre líneadi d l l i t

Características mínimas de las placassección chasis/falso

chasismedia de las placas resisten-

tes al corte (mm) 1) Espesor(mm)

Dimensiones de los torni-llos (mín. 3 tornillos por

placa) 2)

≤1,0 500 8 M 14

Tabla válida para todos los modelosNOTA

1) El aumento del número de tornillos para cada placa consiente incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (un número doble de tornillos puedepermitir una mayor distancia entre las placas). En las zonas de gran esfuerzo (por ej. soportes del muelle posterior, del muelle de los ejes tándem o de losmuelles de aire posteriores), deberá estar prevista una distancia entre las placas lo más reducida posible.

2) En presencia de espesores limitados tanto de las placas como del chasis y del falso chasis, se aconseja efectuar la conexión adoptando casquillos separadorescon el fin de utilizar tornillos más largos.

Figura 3.15

3.3.7 Elementos mixtos de fijación

Según las indicaciones facilitadas para realizar el falso chasis (punto 3.1) y las consideraciones hechas en la parte general del punto,la fijación entre chasis del vehículo y falso chasis de refuerzo puede ser mixta y se obtiene utilizando racionalmente los elementos de fijaciónelásticos (escuadras, grapas) con los rígidos (placas de contención longitudinal y transversal).

Por lo general es preferible utilizar conexiones elásticas en la parte delantera del falso chasis (por lo menos dos en cada parte), mien-tras se aconseja una fijación con placas hacia la parte posterior del vehículo cuando se exija a la estructura suplementaria una mayoraportación a la rigidez de todo el conjunto.



Aplicación de cajas


3.4 Aplicación de cajas

3.4.1 Cajas fijas

Para la evaluación de las masas volumétricas necesarias para evaluar la distribución de la carga véase la tabla en el CAP1.

El montaje en los vehículos cabinados normales, válido exclusivamente para servicios en carretera, se realiza por lo general medianteuna estructura de apoyo formada con perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitu-dinales se ilustran en el Cuadro 3.4.

Cuadro 3.4 - (para los modelos de la clase AS 190 hasta AS 260, las indicaciones que se señalan a continuaciónson aptas para cargas sobre el eje anterior =< 8000 kg).

Distancia entre ejes (mm)(referida al eje motor en los

Perfil mínimo de refuerzo

Modelos (referida al eje motor en losvehículos con 3 ejes y contercer eje posterior)

Módulo de resistenciaWx (cm3)

AS/AT/AD 190; AS 1902)4) hasta 63002) 893)

AS/AT/AD 260 hasta 60502) (46)1)

1) Una alternativa posible es la de utilizar uniones resistentes al corte en toda la longitud del bastidor y uniones con ménsula en la zona delantera.

2) Para vehículos con un paso de 5700 mm y voladizo trasero de 2300 mm, es posible el perfil 120x60x6 mm (Wmin. 46 cm3); este perfil es suficiente tambiénpara todos los modelos de 2 y 3 ejes y hasta 7500 kg en el eje delantero.

3) Para vehículos con suspensión neumática 190 P, FP con una distancia entre ejes de 6300 mm y voladizo posterior superior a 2300 mm, cuando se utiliza lacarga máxima admitida sobre el eje posterior, el perfil longitudinal debe estar realizado con un material que tenga las características de nervadura no inferioresa 320 N/mm2 y estar unido al chasis con placas resistentes al corte a partir de 1000 mm delante de la línea media del eje motor hasta el extremo posteriordel chasis.

4) Para vehículos 6x2 P, FP, PS, PT, FT con voladizo posterior superior a 1800 mm (desde la líneamedia del último eje), cuando se utiliza la carga máxima admitidasobre los ejes posteriores, el perfil longitudinal debe estar unido al chasis con placas resistentes al corte a partir de aproximadamente 1000 mm delante dela línea media del eje motor hasta el extremo posterior del chasis.

5) Pour les dimensions des profilés voir le Cuadro 3.2

La fijación se realizará mediante las escuadras preparadas en el costado vertical de los largueros. Cuando dichos elementos defijación no hubieran sido previstos por IVECO, se realizarán siguiendo las indicaciones del punto 3.3 para conseguir una sujeciónlongitudinal adecuada, en el caso de fijación con escuadras o bridas, es conveniente colocar en el extremo del voladizo posteriorun elemento de fijación rígido (1 en cada parte), mediante placas o tornillos en el ala superior del larguero (véase Figuras 3.14 y3.15).

La compuerta delantera de la caja deberá tener la resistencia y rigidez necesaria para sostener, en caso de bruscas y elevadas desacele-raciones, las inercias generadas por la carga transportada.




En ningún otro caso se realizarán nuevos orificios en las alas de los largueros principales.

En los casos en que la caja utilice apoyos elevados sobre el falso chasis (por ej. travesaños), se reforzarán oportunamente dichosapoyos, para contener el empuje longitudinal, como se indica en la Figura 3.16.

Figura 3.16

1. Falso chasis - 2. Escuadras - 3. Elementos de sujeción

Para los equipamientos especiales, donde se precise un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del falso chasis se podráintegrar con escuadras para anclar la carrocería, con el objeto de cubrir en altura toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo(véase Figura 3.17). En estos casos los pasos de rueda posteriores podrán ser acoplados en la base del equipamiento.




Figura 3.17

En el caso de superestructuras autoportantes con armazón de soporte con función de falso chasis, no es necesario aplicar losperfiles de refuerzo anteriormente indicados.

La aplicación de cajas y, en general, de estructuras con una gran rigidez de torsión requiere (1), especialmente cuando el vehículose emplea para servicios pesados, la utilización de uniones de tipo elástico en la parte delantera de la estructura (2) para evitar unaexcesiva reducción de la deformabilidad del bastidor principal (3).

1) Es. ej. vehículos con furgón.

2) Figuras 3.11 y 3.12.

3) En la parte delantera se deben aplicare placas que limiten el desplazamiento lateral de la superestructura respecto del chasis.




3.4.2 Cajas basculantes

La utilización de plataformas basculantes, tanto posteriores como trilaterales, generalmente someten el chasis a notables esfuer-zos. Por lo tanto, en primer lugar se elegirá el vehículo adecuado entre los previstos para este uso. A continuación indicamos lasmedidas que deben ser respetadas para estas realizaciones subdivididas en usos pesados y ligeros; en los Cuadro 3.5 se indican lasdimensiones mínimas orientativas de los perfiles principales del falso chasis que deberán llevar los vehículos.

En su realización deberá también ser respetado todo lo dispuesto por las normativas nacionales.

Para estas aplicaciones, en los modelos para los que IVECO lo prevé como opcional, se recomienda utilizar la barra estabilizadora.

El carrocero deberá verificar la estabilidad del vehículo durante las operaciones de basculamiento, a raíz de la realización de la estruc-tura adicional.

Asimismo se tendrá en cuenta que:

- El falso chasis deberá ser adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones efectivas de uso, oportunamente dimensionado enlos largueros y en los travesaños, reforzado en la parte posterior con perfiles de sección cuadrada y travesaños cruzados (véaseFigura 3.8 y 3.9). Para la fijación al chasis del vehículo, se colocarán elementos elásticos de fijación (escuadras o abrazaderas) enla parte anterior, mientras que en la parte posterior deberán estar previstos elementos rígidos de fijación (placas) (véase Figura3.16), para permitir que la estructura suplementaria contribuya mayormente a la rigidez de todo el conjunto. Es posible la utiliza-ción de escuadras en forma de omega, en aquellos vehículos que en origen no cuenten con las mismas.

- Las bisagras para el basculamiento posterior se colocarán en el falso chasis; se situarán lo más cerca posible del soporte posteriorde la suspensión posterior. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el basculamiento y para no incrementar excesiva-mente el esfuerzo del chasis, se aconseja respetar las distancias indicadas en la Figura 3.21, entre la bisagra de basculamiento yel soporte posterior de la ballesta o línea media del tándem. Cuando ello no fuera factible, limitando en lo posible la superaciónde dichas distancias, deberán ser adoptados perfiles del falso chasis de dimensiones mayores respecto a los previstos normalmen-te, aplicando unmayor refuerzo en la parte posterior. En ciertos casos en los que se precisen cajas largas para volúmenesmayores,se aconseja adoptar distancias mayores entre los ejes en lugar de voladizos largos.

- Deberá prestarse especial atención al colocar el dispositivo de levantamiento, tanto con el fin de obtener la necesaria solidezde los soportes como para realizar una colocación de las fijaciones exacta y adecuada. De todos modos se aconseja colocarlosantes del centro de gravedad del conjunto de la caja más la carga útil, con el fin de reducir la envergadura de la carga localizada.

- En los volquetes posteriores, sugerimos aplicar un estabilizador idóneo para guiar el recorrido de la caja, en particular cuandoel cilindro de levantamiento está colocado detrás de la cabina.

- Las bisagras del dispositivo de levantamiento se situarán en el falso chasis añadido. El volumen útil de la caja deberá ser adecuado,respetando los límites máximos admitidos sobre los ejes, para la masa volumétrica del material a transportar (para el materialde excavación considerar una masa volumétrica de unos 1.600 kg/m3).En caso de transportar mercancías con baja masa volumétrica, el volumen útil se puede aumentar respetando los valores estable-cidos para la altura máx. del centro de gravedad de la carga útil, comprendido el equipamiento.

- El carrocero deberá procurar salvaguardar el buen funcionamiento y la seguridad de todos los órganos del vehículo cumpliendocon las normas vigentes (por ej. posición de las luces, gancho de remolque, etc.).




Figura 3.18

123840

1. Falso chasis - 2. Escuadras - 3. Placas - 4. Cubrejunta




3.4.3 Servicios pesados

No se aplica en StralisNOTA

3.4.4 Servicios ligeros

Para estas aplicaciones aconsejamos utilizar las versiones con poca distancia entre ejes. En el Cuadro 3.5 aparecen las indicacionesde los perfiles. Queda entendido que el uso del vehículo será ligero, por carreteras en buenas condiciones y para el transporte demercancías con baja masa volumétrica y bajo coeficiente de roce.Además de cumplir con lo establecido en las disposiciones generales anteriormente citadas, para dar a los vehículos la rigidez y laestabilidad necesaria se prestará atención a:- Examinar atentamente las características técnicas del chasis (suspensión, chasis, número de ejes) para realizar una estructuraadecuada al vehículo y a las condiciones de uso previstas.

- Reforzar oportunamente el falso chasis en la parte posterior adoptando por ejemplo perfiles cuadrangulares, diagonales en cruz,uniones con placas, etc.

- Colocar los soportes de basculamiento posterior lo más cerca posible de los soportes traseros de la suspensión posterior.- Para vehículos con un entre ejes superior al entre eje menor previsto para las versiones estándar, reforzar no sólo la superestruc-tura sino también y especialmente el anclaje del soporte posterior de basculamiento para limitar los aflojamientos elásticos ygarantizar una buena estabilidad lateral durante la fase operativa.Limitar el ángulo de basculamiento hacia atrás a un valor no superior a 45º y colocar indicaciones para que el usuario efectúela operación con el vehículo en un terreno lo más llano posible.

- Adoptar las suspensiones posteriores más rígidas y la barra estabilizadora posterior disponibles. Cuando se disponga de ballestasparabólicas, se puede obtener una mayor rigidez para la suspensión, aplicando elementos elásticos de goma que intervienenya con carga estática.

- En los vehículos con suspensión posterior neumática, (para los tándems 6x4 con cuatro muelles de aire por cada puente), preveren la fase de basculamiento la descarga del aire de los muelles para garantizar la mejor estabilidad de las suspensiones durantela bajada del material. Es indispensable que esto suceda automáticamente con el mando de levantamiento de la carga, mientrasque la recarga puede ir con el mando de bajada de la caja.

- En los vehículos con tercer eje posterior estándar o aplicado sucesivamente (6x2), en función del tipo de suspensión realizada,podrá ser necesario aplicar una barra estabilizadora en el tercer eje para obtener una mejor estabilidad transversal. Además delo indicado anteriormente, en función de la colocación de los soportes de basculamiento respecto de los ejes posteriores, deltipo de suspensión y del uso, puede ser oportuno instalar estabilizadores hidráulicos omecánicos a utilizar durante la fase operati-va. No se admite el levantamiento del tercer eje durante las operaciones de basculamiento.

Cuadro 3.5

Perfil mínimo del falso chasis(Límite de deformación del material utilizado)

Modelo Módulo de resistencia función del límitede elasticidad del material (N/mm2)

240 360

AT-AD190 46

89(2)

AS/AD/AT260/TN 89/110 (1)

AS/AD/AT260/PT260Z/P 150/190 (1)

89/110 (1)

AS/AD/AT260/P(S)FP/FS 173/222 (1)

89/110 (1)(1) Necesario un perfil cuadrangular con elementos de union resistentes al corte a partir de 1000mmm aproximadamente delante de la lìnea intermedia del eje

motor hasta el extreme posterior y chasis

(2) Para 8000 Kg. En eje




3.4.5 Cajas móviles

La posibilidad de aplicar contenedores extraíbles (contenedores que se desplazan hasta el suelo por deposición o deslizamientoposterior), no se generalizará a todos los vehículos. Indudablemente, son más adecuados los modelos previstos para usos pesados,pero de todas formas es oportuno consultar con IVECO sobre el modelo más idóneo en función del tipo de contenedor adoptado(Cuadro 3.4).

Para estos equipamientos, el esfuerzo suplementario que se manifiesta en relación a los vehículos de carretera normales con cajafija, es el que se produce durante la fase de carga y descarga.

Por lo tanto, el falso chasis a adoptar (véase punto 3.1) podrá tener las dimensiones previstas para los volquetes ligeros (punto 3.4.4).

En caso de adoptar vehículos con entre ejes o voladizos posteriores largos, podrá ser conveniente utilizar perfiles más grandes parael falso chasis.

La superestructura intercambiable deberá coincidir a lo largo de todo el chasis del vehículo o, al menos, en una extensa superficiede las zonas de acoplamiento de la suspensión.

Los dispositivos de levantamiento se fijarán al falso chasis según lo previsto en el punto 3.6.

Es necesario garantizar la estabilidad del vehículo conforme a la norma DIN 30722.

Deberá siempre estar garantizada la estabilidad del vehículo en la fase de carga y descarga; aconsejamos colocar en el extremo poste-rior soportes (estabilizadores) a utilizar durante las fases de trabajo, especialmentepara los contenedores dedescarga por deposición.

También se recomienda usar estos soportes con ejes posteriores que lleven suspensiones neumáticas o mixtas.

Utilizar como alternativa las indicaciones de que trata el precedente punto 3.4.4, relativos al vaciado del aire de la suspensiones duran-te la fase de desplazamiento del contenedor.

Para estos equipamientos es importante indicar la altura del centro de gravedad (véase punto 1.13.2); cuando se aplican contenedo-res que permiten cargas útiles elevadas, instalar una barra estabilizadora posterior y suspensiones posterioresmás rígidas, en los casosen que IVECO lo prevea.

Figura 3.19

123839

La distancia “último eje trasero-perno de deslizamiento” no debe superar los 900 mm.



Tractores para semirremolque


3.5 Tractores para semirremolque

Utilizar para estas aplicaciones los vehículos previstos por IVECO, en los montajes (chasis, suspensiones, frenos) especialmenterealizados para este fin. Las versiones con suspensiones posteriores neumáticas son particularmente aptas, debido a la altura constan-te del plano de quinta rueda, para el transporte de contenedores.

3.5.1 Avance de la quinta rueda

La posición de la articulación giratoria se podrá elegir entre los avances previstos por IVECO que se refieren a la tara del tractoren la versión estándar; cuando la masa en vacío se modifique para aplicaciones sucesivas y/o transformaciones, se tomarán comoreferencia las masas efectivas del tractor, con el equipamiento completo (aprovisionamientos, conductor, equipos, etc.) procediendoa comprobar el desplazamiento respetando los límites admitidos para las cargas sobre los ejes (véase punto 1.13.1).

Deberán comprobarse todas las condiciones geométricas para garantizar un buen acoplamiento con el semirremolque (véase punto3.5.3), especialmente en caso de que el desplazamiento de la articulación giratoria difiera de los indicados normalmente.

3.5.2 Quinta Rueda

Todas las quinta rueda que tengan una capacidad de carga, tamaños y prestaciones, declaradas idóneas por su fabricante parael tipo de empleo específico, pueden ser utilizadas en nuestros vehículos. La elección del tipo de quinta rueda a adoptar deberá serhecha en función del vehículo y del transporte a efectuar; para empleos todo terreno deberán estar previstas, por ejemplo, quintarueda con un grado de oscilación transversal suficiente a fin de reducir los esfuerzos de torsión sobre el chasis del vehículo.

Si las normativas locales lo requieren, las quinta rueda deberán cumplir con las disposiciones de ley o ser de tipo homologado; paraunir las mismas a la estructura de apoyo, el número de tornillos, tamaños,material, colocación de los topes longitudinales y transversa-les, se deberán aplicar las instrucciones de las casas fabricantes de articulaciones giratorias.

Puesto que la quinta rueda es un elemento importante para la seguridad del vehículo, no deberá ser sometida de modificación alguna.

3.5.3 Combinación entre tractor y semirremolque

Los semirremolques no deberán tener características constructivas (por ej. chasis excesivamente flexibles, capacidades frenantesinadecuadas, etc.) que provoquen efectos negativos en el comportamiento de marcha del vehículo combinado. En la combinaciónde tractor y semirremolque será necesario comprobar todos los movimientos correspondientes, en las diferentes condiciones deuso, garantizando los necesarios márgenes de seguridad, respetando eventuales disposiciones legislativas o normativas para utiliza-ción por carretera (véase Figura 3.20).





Figura 3.20

E. Radio libre anterior del tractor - E1. Radio de giro de la parte anterior del semirremolque -F. Radio de giro de la parte posterior del tractor - F1. Radio libre posterior del semirremolque

Cuando se solicite, deberá ser controlado el respeto de los límites determinados para las dimensiones máximas en curva.Para definir la altura del plano de la articulación giratoria, deberán respetarse asimismo otros eventuales límites establecidos porIVECO.




3.5.4 Estructura de apoyo de la quinta rueda

Cuando se suministre el tractor sin estructura de apoyo de la quinta rueda, para la realización de lamisma atenerse a las siguientesdisposiciones:

- La estructura deberá estar adecuadamente dimensionada para las cargas verticales y horizontales transmitidas por la quinta rue-da. Para su altura, tener en cuenta las indicaciones anteriormente citadas.

- Para las características del material de la estructura, véase lo indicado en el punto 3.1.1 y 3.1.2.

- Las superficies superiores e inferiores de la estructura deberán ser planas para garantizar un buen apoyo de la base de la quintarueda y sobre el chasis del vehículo.

- Los componentes de la estructura, cuando la misma esté realizada por varios elementos, deberán estar unidos entre sí con solda-duras y/o remaches de manera de formar un único conjunto.

- La unión de la estructura al tractor (véase Figuras 3.21, 3.22 y 3.23), deberá ser realizada sobre las escuadras, donde las haya,o como diferentemente especificado.

En las uniones utilizar tornillos de clase 8.8 mínimo (cuyo número y diámetro permitan realizar un momento de torsión no inferioral previsto para la unión de la articulación giratoria) y utilizar sistemas de anti-desenrosque.

En la aplicación de los topes longitudinales no se deberá intervenir con soldaduras o perforaciones directamente sobre el ala dellarguero.

Se admite en el chasis la eventual aplicación de rampas de deslizamiento; para la construcción y aplicación de lasmismas, tener presen-te:

- Adoptar las dimensiones adecuadas para efectuar un correcto enganche del semirremolque a la quinta rueda.

- La unión al chasis deberá ser realizada sin soldaduras y sin practicar orificios en las alas del larguero.

Aplicación de una estructura sencilla de placa

Por lo general, para los tractores destinados a usos normales por carretera, y salvo que IVECO prevea lo contrario, la estructurade apoyo de la quinta rueda deberá ser de tipo con placa de forma grecada (véase Figura 3.21) unida al chasis por medio de perfileslongitudinales y escuadras específicas.

Para algunos modelos y para determinados mercados, ha sido prevista la utilización de este tipo de estructura incluso para empleosno exclusivamente de carretera; en estos casos, el tipo de servicio y cargas no requieren una aportación directa de la estructuraal chasis del vehículo a efectos de la flexión y de la torsión.

La placa grecada se suministra junto con el vehículo y está unida a él provisionalmente para el transporte.

La unión definitiva de la misma quedará a cargo de quien efectúe el montaje de la articulación giratoria.

La placa de apoyo de la quinta rueda es un elemento de seguridad (sujeta en algunos países a homologación específica) por lo quedeberán ser respetadas las indicaciones facilitadas para el montaje sin que pueda ser sometida a ninguna modificación.




Cuadro 3.6 - Acoplamientos de quinta rueda

Montaje Acoplamientos de quintarueda y Planchas Tractoras 4x2 Tractoras 6x2C Tractoras 6x4

Apoyo acoplamiento 440T/P 440T/FP-LT 440TX/P 440TZ/P-HM

Soporte con perno 2’’, H = 140 mm

Plancha integrada/ S / /

Soporte con perno 2’’, H = 150 mm - Jost

+ plancha 50 mmf / f f

Soporte H = 150 mm

+ plancha 100f / f f

Plancha de apoyo soporte H = 150 mm

+ plancha 12 mmf f / /

Plancha de apoyo soporte H = 100 mm f / f f

Plancha de apoyo soporte H = 50 mm f / f /

Soporte con perno 2’’ H = 185 mm

+ plancha H = 50 mmf / f f

Soporte con perno 2’’ H = 185 mm

+ plancha H = 100 mmf / f f

Soporte sin plancha - Jost H = 190 mm f / / /

Soporte sin plancha - Jost H = 225 mm f / / /

Soporte H = 148 mm

+ plancha H = 8 mmf / / /

S estándarf opcional




Cuadro 3.7 - Oferta acoplamientos quinta rueda (indicativa)

AlturaPlancha

AlturaAcoplamiento

Alt. Acoplamiento sin planchaIveco / Jost

AlturaAcoplamiento con plancha

integrada

(mm) (mm) (mm) (mm)

50 150 200

50 185 235

100 185

12 150 162 Iveco

8 148 140 Jost

Cuadro 3.8 - Montaje modelos / neumaticos (indicativa)

Altura totalacoplamientosquinta rueda

Modelos Equilibrado Neumáti-cos

Guardabarros Altura desde tierra planoacoplamiento

(mm) Tractoras (mm) Cota C (*) (mm) (mm en carga)

200 4X2 / P 160 (S) 315 / 80 150 ∼1170

295 / 80 ∼1155

140 (O) 315 / 70 120 ∼1120

(SW 06114) 305 / 70 ∼1110

315 / 60 ∼1090

295 / 60 ∼1075

235 4X2 / P 160 (S) 315 / 80 174 ∼1205

295 / 80 ∼1190

285 4X2 / P 160 (S) 315 / 80 174 ∼1255

295 / 80 ∼1240

162 4X2 / P 140 (O) 315 / 60 120 ∼1050

(SW 06114) 295 / 60 ∼1035

305 / 70 ∼1070

315 / 70 ∼1080

140 4X2 / FP-LT 85 295 / 60 120 ∼960

315 / 60 ∼975

162 4X2 / FP 85 295 / 60 120 ∼985

(156) 315 / 60 ∼1000




Instrucciones de montaje para los Modelos 4x2: AS/AD/AT 440 S... T/P y T/FP

Figura 3.21

1. Eje de la quinta rueda - 2. Eje ruedas posteriores - 3. Avance de la quinta rueda - 4. Perfiles longitudinales -5. Placa porta quinta rueda - 6. Tornillos M16 x 1.5 - 10.9 - 7. Separadores de fijación (h = 15 mm) -

8. Tuercas autofrenantes de cabeza embridada - 9. Largueros del vehículo

A VISTA desde A B VISTA desde B

A B

Fijación de la placa porta quinta rueda

- Fijar la placa a los perfiles longitudinales mediante los tornillos (6), utilizando los respectivos separadores (7) y las tuercas deautofrenado (8).

- Sapretar las tuercas 8 (par de torsión 260 - 300 Nm).




Instrucciones de montaje para los modelos 4x2: AS/AD/ATD 440 S...T/P y T/FPCon travesaño (opcional 7727 - 7728)

Figura 3.22

1. Eje de la quinta rueda - 2. Eje de las ruedas posteriores - 3. Avance de la quinta rueda - 4. Perfiles longitudinales - 6. Tornillocon brida MI 6x1.5 - 10.9 - 7. Arandela (h=6 mm) - 8. Tuercas autofrenantes de cabeza embridada - 9. Largueros del chasis




Instrucciones de montaje para los modelos 4x2: AS/AD/AT 440 S...T/P y T/FPCon travesaño (opcional 7830)

1. Eje de la quinta rueda - 2. Eje de las ruedas posteriores - 3. Avance de la quinta rueda - 4. Perfiles longitudinales -5. Placa - 6. Tornillo con brida MI 6x1.5 - 10.9 - 7. Arandela (h=6 mm) - 8. Tuercas autofrenantes de cabeza embridada -

9. Largueros del chasis - 10. Separadores de fijación (h=15 mm)

Figura 3.23




3.5.4.1 Preparación y aplicación de una estructura de refuerzo al chasis del vehículo

La aplicación de una estructura adecuada del tipo falso chasis (véase Figura 3.24) tiene por objeto, además de distribuir la cargasobre la articulación giratoria, asegurar al chasis del vehículo una aportación torsional y flexional adecuada. Esta estructura se requiereen el caso de cargas sobre el eje delantero superiores a las indicadas, en el caso de gran avance de la quinta rueda, así como parautilizaciones especialmente duras en algunosmercados para losmodelos indicados en el cuadro 3.9. En la tabla semuestran las indica-ciones mínimas a utilizar para los perfiles de refuerzo longitudinales. Para las dimensiones, en función del módulo de resistencia Wx,consultar el cuadro 3.2

Los perfiles longitudinales deberán estar unidos por un número adecuado de travesaños en correspondencia con la zona de apoyode la quinta rueda y de los otros travesaños distribuidos en los dos extremos del tramo rectilíneo.

La superficie plana para el apoyo de la quinta rueda podrá ser realizada:

- Mediante una placa plana de espesor adecuado, con una longitud y anchura apropiadas para los soportes quinta rueda, omedian-te dos semiplacas de mayor longitud.

- Mediante placa grecada que puede ser facilitada por los proveedores de la quinta rueda (30 o 40 mmde altura) cuando no hayanproblemas de altura del plano de la articulación giratoria.

Las placas que constituyen el apoyo de la quinta rueda, deberán estar unidas rígidamente al armazón de base (elementos longitudina-les y travesaños).

Para fijar la estructura al chasis principal utilizar los elementos ofrecidos por IVECO (angulares y/o escuadras); una buena fijaciónexige el uso de placas de sujeción transversal y longitudinal en la zona posterior y cerca de la quinta rueda, y escuadras hacia laparte anterior (véase Figura 3.24). Además de las restantes disposiciones de carácter general indicadas en el punto 3.5.4 deberánser respetadas las normas específicas indicadas para algunos modelos en las relativas instrucciones disponibles previa solicitud.

B

Figura 3.24Solución 1

Solución 2

A.R.A.

1. Eje de la quinta rueda - 2. Eje de las ruedas posteriores o línea media tándem - 3. Avance de la quinta rueda -4. Escuadras - tornillos ∅ 14 - 5. Escuadras anteriores - tornillos ∅ 16 - 6. Placas tornillos ∅ 14 - 7. Perfil longitudinal (véaseCuadro 3.9) Av = Distancia entre eje anterior y eje quinta rueda Lv = Longitud mínima necesaria del refuerzo en caso de

LH = ser utilizado un perfil especial como el de Figura 3.3 - 8. Travesaños de refuerzo - 9. Travesaño posterior(para L> 400 mm) - 10. Semiplaca (espesor mínimo 8 mm) - 11. Monoplaca (espesor mínimo 10 mm) -

12. Placa ondulada - 13. Perfil en C de unión - 14. Angular de fijación

2 ejes mín. 12003 ejes mín. 1700

2 ejes mín. 12003 ejes mín. 1700




Cuadro 3.9 - Indicaciones mínimas del perfil de la contraestructura

Perfil mínimo de refuerzo

Modelos Paso(mm)

Módulo de resistencia en función del punto de relaja-miento del material

(N/mm2)( )FE240 = S235

240

FE360 = S355

360

AS/AT/AD 1901)

AS/AT/AD 440 T; T/P: T/FP

3200

≤ 3500

≤ 3800

902)3)

1502)3)

2082)3)

572)5)

572)4)

902)4)

AS/AD/AT 260/Z/P1)3200/1380

1736)

2082)3)426)

1502)5)AS/AD/AT 260/Z/PAS/AD/AT 440 T

3500/13802086)

2082)3)576)

2082)5)

AS /AD/AT 260/P; /PS; /FP; /FS; /FT; /FT1) 3200/1395 2086)736)

2082)5)

AS/AD/AT 260/P; /FP1)

AS/AD/AT 440 TZ/P;2800/1395 2086)

576)

2082)5)

1) En la transformación de un carnión en tractor para semirrernolque, se utilizará una distancia entre ejes equivalente a la de los tractores de serie, o podráreducirse adecuadamente.

2) Para condiciones pesadas de uso (ej. países extra Europa).

3) Para condiciones pesadas de uso hasta 6500 kg sobre el eje anterior.



6) Necesario para el uso por carretera, con carga sobre el eje anterior cornprendida entre 7500 y 8000 kg (obtenida con un gran avance de la articulación giratoria).

Si se desea reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elernentos de unión entre el chasis y el falso chasis resistentes a losesfuerzos de corte según la Figura 3.24, para sustituir el perfil en C prescrito (indicado en el Cuadro 3.9), podrán adoptarse perfilescon secciones cornbinadas como se indica a continuación, con la condición de que la anchura y el espesor no sean inferiores a losvalores correspondientes del perfil prescrito. Se trata de indicaciones de carácter general valederas para los rnateriales indicados.La posibilidad de utilizar material con características rnecánicas superiores requiere una comprobación del mornento de flexión totaldel chasis rnás el falso chasis. Para garantizar al falso chasis una contribución adecuada a nivel de rigidez, no utilizar secciones conaltura inferior a 80 mm.

Para las dimensiones de los perfiles especiales ver la Cuadro 3.2.




Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combinadas según la Figura 3.3

A B C o D E F G

Límite de relajamiento delmaterial (N/mm2):

≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360

Reducción máxima de laaltura del perfil (mm)

40 60 100 120 100 120

Longitud de la solucióncon refuerzo combinadotoLV:LH(véase Figura 3.23)

0,3AV

0,2AV

0,4AVV

0,22AVV

0,5AV

0,25AV

0,55AV

0,25AV 0,5AV

0,55AV

0,25AVV

Ejemplo:Perfil combinado como alternativa alperfil de C 250 x 80 x 8 (mm)

210X80X8 190X80X8 150x80x8+ plano de15x80


150x80x8± angular

130x80x8± angular

Reducciones efectivasen altura (mm)

40 52 85 97 92 104

Las indicaciones arriba señaladas no podrán ser utilizadas cuando el falso chasis esté unido al chasis del vehículo por medio de escuadras. En tal caso la distribuciónde los momentos y de los esfuerzos deberá estar determinada individualmente para cada sección del chasis y del falso chasis.

3.5.4.2 Transformación de camión en tractor para semirremolque

En casos particulares (por ej. modelos para los que no está prevista originalmente la versión tractor), pueden ser autorizadas transfor-maciones de camión a tractor para semirremolque. Las especificaciones relativas al tipo de estructura porta quinta rueda a realizar, a lasvariaciones a aportar al chasis (por ej. suspensiones, sistema de frenado, etc.) en función de las condiciones de empleo, serán establecidasen cada caso.

3.5.4.3 Quinta rueda de altura variable (solo para Low tractor)

Iveco ofrece a sus Clientes una solución de quinta rueda de altura variable, homologada únicamente para tractoras Low tractor.

Es necesario puntualizar que el dispositivo arriba citado se puede utilizar en la posición baja para cualquier tipo de vehículo (exceptoexcavación y volquetes), mientras que en la posición más alta no se debe utilizar obligatoriamente en los siguientes empleos:

• equipos con baricentro alto

• silos

• cisternas

• volquetes

• excavación

Además, la altura máxima de la quinta rueda, medida desde el plano de tierra, está autorizada hasta 1.200 mm, según certificadoCEE Frenos.



Transporte de materiales indivisibles (volquetes)

Transporte de materiales indivisibles (volquetes)

3.6 Transporte de materiales indivisibles(volquetes)

El transporte demateriales indivisibles y con dimensiones que superan los valores normales está regulado en cada país por norma-tivas específicas.

Para estos transportes, en los que se realizan especiales configuraciones de las fuerzas como consecuencia de las cargas verticalesconcentradas y de los empujes dinámicos del frenado, es conveniente elegir de acuerdo con IVECO el tipo de vehículo a utilizar.

La estructura para el apoyo de la carga sobre el tractor deberá ser del tipo con falso chasis (véase punto 3.5.4.1); los otros límitespueden ser precisados en base a nuestras autorizaciones.



Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel


3.7 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel

a) Instalación mediante aplicación de contraestructura

La instalación de cisternas y contenedores en el chasis de nuestros vehículos deberá ser efectuada por lo regular mediante laaplicación de un falso chasis.

Las dimensiones indicativas del perfil a adoptar para el falso chasis se indican en el Cuadro 3.10.

Cuadro 3.10 - Instalación de tanques

Perfil mínimo de refuerzoModelos Módulo de resistencia Wx (cm3)

(Límite de deformación del material utilizado=360N/mm2)

AS/AD/AT 190 461)

892)

AS/AD/AT 260 591)

892)

(1) Dar rigidez al falso chasis en la zona de apoyo de las cisternas y contenedores;

(2) Colocar el soporte anteriori de la cisterna en poscìon adelantada o cerca del soporte posterior del muelle del 2° eje anteriori. En caso contrario serà necesarioutilizar un perfil de mayor tamano y contar con una autorizacìion especifica.

El montaje de las cisternas, o en general de estructuras muy rígidas torsionalmente, se efectuará de manera que el chasis del vehículomantenga una suficiente y gradual flexibilidad torsional, evitando zonas de gran esfuerzo.

Aconsejamos utilizar para las uniones entre el cuerpo de la cisterna y el falso chasis elementos elásticos (véase Figura 3.25) en laparte anterior y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales en la parte posterior.

Figura 3.25

Como ya se ha indicado, las fijaciones rígidas colocadas a la altura de los soportes de la suspensión posterior son las más adecua-das para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las fijaciones flexibles deben ser colocadas a la alturadel soporte posterior de la suspensión anterior.

En caso de que esto no se realice, podrá ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo de tamaño mayor que los indicadosen el Cuadro 3.10.




Para definir las conexiones elásticas, es preciso tener en cuenta las características de rigidez del chasis del vehículo, de la zona deaplicación de los elementos de unión y del tipo de funcionamiento al que está destinado.

Para los vehículos de carretera, en general se puede considerar que el primer elemento de unión elástico anterior debe permitir,durante la fase de torsión del chasis del vehículo, una separación de 10 mm aproximadamente entre el falso chasis y el chasis.

Otros tipos de conexión de la superestructura podrán ser autorizados previa petición.

b) Instalación sin aplicación de contraestructura

La aplicación de cisternas directamente en el chasis del vehículo sin interposición de falso chasis podrá ser realizada respetando lassiguientes condiciones:

- la distancia entre los diferentes apoyos se establecerá en función de la carga que se ha de transmitir; prever a título indicativodistancias no superiores a 1 m.

- los apoyos se realizarán con el fin de distribuir la carga de manera uniforme y serán colocados en una superficie suficientementeamplia; adecuadas riostras de contraviento deberán contener los empujes longitudinales y transversales.

- otras soluciones de anclaje tendrán que ser autorizadas por IVECO.

- las cisternas autoportantes podrán ser colocadas directamente sobre el chasis del vehículo, utilizando soportes adecuados, colo-cados inmediatamente detrás de la cabina de conducción y en la zona del eje posterior (o ejes posteriores). La cantidad y ladistribución dependerán del número de ejes y de la distancia entre ejes; pueden variar desde un mínimo de 2 por cada lado paravehículos de 2 ejes y con distancia corta entre ejes hasta un mínimo de 3 para vehículos de 3 o 4 ejes con distancia entre ejespequeña (véase Figura 3.26).

- Los anclajes deberán tener una suficiente extensión de largo (aprox. 600 mm) y estar colocados junto a los soportes de las su-spensiones (distancia máx. 400 mm).

- Prever especialmente para el anclaje anterior características elásticas adecuadas para consentir los necesarios movimientos tor-sionales del chasis del vehículo.

Son varias las soluciones posibles en función del tipo de realización.




Figura 3.26

La eventual aplicación sobre el vehículo de dos o más contenedores separados requiere la utilización de un falso chasis apropiadoque garantice que la carga esté bien repartida y la adecuada rigidez torsional para el conjunto chasis-falso chasis, utilizando unionesresistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una los contenedores entre sí.

Para permitir el cumplimiento de los límites máximos admisibles en los ejes, se definirán los valores máximos del volumen, el gradode llenado del contenedor y la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores simples realiza-dos con compartimientos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado se cumpla siempre, además de los límitesmáximos en los ejes, la relación mínima entre la masa del eje anterior y la masa total del vehículo a plena carga (véase punto 1.13.2).

En función del tipo de equipamiento se prestará especial atención a limitar lo más posible la altura del centro de gravedad, con elfin de lograr una buena estabilidad de marcha del vehículo (véase punto 1.13.2); aconsejamos vehículos con barras estabilizadoras.

En las cisternas y en los contenedores para líquidos, deberán estar previstos tabiques específicos transversales y longitudinales conobjeto de reducir el empuje dinámico que el líquido transmite durante la marcha cuando los depósitos no están completamentellenos y que podrían influir negativamente en las condiciones de marcha y resistencia del vehículo.

Lo mismo es aplicable a remolques y semirremolques, para evitar cargas dinámicas sobre los dispositivos de acoplamiento.

En los montajes de contenedores para el transporte de combustible o líquidos inflamables, atenerse para su realización a las leyesen vigor en tema de seguridad (véase punto 2.18).



Instalación de grúa


3.8 Instalación de grúa

La elección del tipo de grúas se efectuará teniendo en cuenta sus características (masa propia, par máximo), en relación a lasprestaciones del vehículo.

La colocación de la grúa y de la carga útil se efectuará cumpliendo con los límites de carga admitidos para el vehículo. Al aplicar lagrúa hay que atenerse a las disposiciones de ley específicas y a las normativas nacionales (por ej. CUNA, DIN) e internacionales(por ej. ISO, CEN) así como a aquéllas especiales relativas al vehículo mismo.

Durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores (posiblemente hidráulicos) deberán ser puestos en funciones y en contactocon el suelo. El montaje de la grúa deberá ser efectuado interponiendo un falso chasis adecuado para cuya realización, además decumplir con las disposiciones de carácter general (véase punto 3.1), se deberá, para las dimensiones de los perfiles del falso chasis,consultar los Cuadro 3.11, 3.13 y 3.14.

En los casos en que no se pida un falso chasis específico (sectores indicados con la letra ”A”) será preciso aplicar una base de apoyoadecuada para la grúa sobre el chasis del vehículo (perfiles con una longitud equivalente al menos a 2,5 veces la anchura de la estructu-ra de base de la grúa) para distribuir la carga y los esfuerzos resultantes en la fase de trabajo de la grúa.

Si el equipamiento del vehículo exige la aplicación de un falso chasis, éste se podrá considerar válido también para la grúa, siempreque sea de dimensiones suficientes.

Aquellos casos en que los valores deMGmáx. están comprendidos en los sectores indicados con la letra ”E” (o para valoresmayores),deberán ser comprobados uno por uno.

MG max = (F · L + P · l) max

Figura 3.27

Las dimensiones del falso chasis se refieren al momento total estático máximo de la grúa (MGmáx.), que se obtiene de la relaciónilustrada en Figura 3.27.

La definición del número de los estabilizadores y la realización del tipo de falso chasis (en particular por su rigidez torsional: barrascuadrangulares, travesaños, etc.) son función del momento máx. y de la posición de la grúa y es de competencia del constructorde la grúa y del montador.

La comprobación de la estabilidad del vehículo durante la fase de trabajo de la grúa se efectuará según las normativas vigentes.




3.8.1 Grúas situadas detrás de la cabina

La fijación al chasis del vehículo de los perfiles de refuerzo se efectuará normalmente utilizando las escuadras de serie (véaseFigura 3.28), integrándolas en caso necesario con otros sistemas de fijación también elásticos (escuadras o abrazaderas) a fin demantener lo más idénticas posible las características de flexión torsionales del chasis del vehículo.

Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar en este tipo de unión, se indican en el Cuadro 3.9.

En los casos en que sea preciso reducir la altura del perfil del falso chasis (por ej. para limitar la altura total del vehículo) en vehículosde uso exclusivo en carretera, la fijación del falso chasis podrá ser realizada con conexiones resistentes al corte (véase Figura 3.29).Para estas aplicaciones las dimensiones mínimas del perfil de refuerzo se indican en el Cuadro 3.10.

Se aconseja adoptar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo; las reducciones de la sección del perfil (siempregraduales) son posibles en las zonas en que el momento de flexión inducido por la grúa asume valores correspondientes a las casillasmarcadas con la letra ”A” en los Cuadro 3.12 y 3.13.

El falso chasis de la grúa, según se indica en la Figura 3.28 puede integrarse hacia la parte posterior con el previsto para otra superes-tructura; la longitud ”Lv” no deberá ser inferior al 35% de la distancia entre ejes, para los vehículos con cabina avanzada; esto enlos casos en que el perfil de la superestructura sea de sección inferior.

Figura 3.28

1. Falso chasis - 2. Uniones - 3. Uniones grúa - 4. Estabilizadores




Cuadro 3.11 - Grúas montadas detrás de la cabina de conducción (unión a falso chasis mediante escuadras o abrazaderas)

Modelos Paso (mm) Par total MG máx. (kNm)

Materialdel falso

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280del falsochasis lí-mite de

- - - - - - - - - - - - - - - - - -

(sección del

mite derelaja-i t

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300(sección delbastidor en mm)

jmiento(N/mm2) Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm3)1)

AS 190

AS 260

(289X80X6,7)

hasta 6300

hasta 5100/1395

240

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

211)

211)

211)

89

89

89

343

119

119

439

150

150

E

245

185

E

374

208

E

439

245

E

E

343

E

E

406

AS 260 Y/P

AS 260 Z/P

(289X80X7,7)

5700/1395

6050/1395

240

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

211)

211)

211)

89

89

89

406

119

119

E

150

150

E

245

185

E

374

208

E

474

245

E

E

343

A = Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la correspondiente superestructura (por ejemplo, para cajas normales).Cerrar el perfil de refuerzoen la zonade montaje de la grúa. En la zona de la grúa, reforzar los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm.

E = Controlar en cada caso. Enviar a los correspondientes organismos IVECOla documentación técnica con las verificaciones sobre las solicitaciones y la estabilidad.

(1) Cuando para las superstructures se requiere un mòdulo de resistencia màs alto (por ej. Aplicacìon de cajas), utilizaur este ultimo tambien para la grua

Figura 3.29

En las instalaciones de grúas en vehículos con cabina profunda (doble o triple), cuando no sea posible proseguir con el falso chasishasta el soporte posterior del muelle anterior podrá ser necesario, en función de la capacidad de la grúa, limitar el campo de rotaciónde la misma, de manera de no superar el momento de flexión admitido por el chasis.




La aplicación de grúas sobre vehículos para utilizaciones todo terreno podrá requerir en la parte anterior y central la realizaciónde uniones elásticas entre el chasis y el falso chasis (véase Figura 3.11), para no vincular excesivamente el movimiento torsional delchasis. En estos casos, puesto que la grúa está unida prácticamente sólo al falso chasis, las dimensiones de los perfiles longitudinalesdeberán ser adecuadas para sostener los momentos inducidos por la utilización de la grúa.

Para los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (por ej. mandos de cambio, filtro de aire, dispositivo de bloqueo dela cabina basculante, etc.) no debe verse perjudicada la funcionalidad de los mismos: el desplazamiento de grupos como la caja delas baterías, el depósito de combustible, etc., se consiente a condición que sea restablecido el mismo tipo de unión original.

La colocación de la grúa detrás de la cabina normalmente significa un desplazamiento hacia atrás de la posición de la caja o de susequipos. En el caso especial de equipos basculantes deberá prestarse particular atención a la colocación de los soportes del dispositi-vo de levantamiento y de las bisagras posteriores de basculamiento cuyo retroceso deberá ser limitado en todo lo posible.

Cuadro 3.12 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación contramarco con placas resistentes al corte)


Materialdel falso

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280del falsochasis lí-mite de

- - - - - - - - - - - - - - - - - -

(sección del

mite derelaja-i t

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300(sección delbastidor en mm)


AS 190

AS 260

(289X80X6,7)

hasta 6300

hasta 5100/1395

240

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

311)

A

A

46

A

A

89

311)

A

105

46

31

150

89

361)

173

89

89

245

135

89

E

150

105

173

135

208

150

245

173

AS 260 Y/P

AS 260 Z/P

(289X80X7,7)

5700/1395

6050/1395

240

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

311)

A

A

361)

A

A

89

311)

A

89

361)

A

135

89

311)

150

89

46

208

105

89

245

135

89

E

150

105

173

135

Módulo de resistencia Wx (cm3)necesario para la sección única delchasismás el falso chasis referido alfalso chasis y para cada lado del ve-hículo.

240

360

420

490 *

63

48

40

34

94

72

60

50

125

96

80

67

157

120

100

84

188

143

120

100

219

167

140

117

250

191

160

134

282

215

180

150

313

238

200

167

375

286

240

200

438

334

280

234

500

381

320

267

563

329

360

300

625

477

400

334

688

524

440

367

750

572

480

400

813

169

520

434

875

667

560

467

938

715

600

500

* También vale para el perfil del chasis (ala inferior de la sección total).

A = Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la superestructura correspondiente (por ej. Cuadro 3.4 para las cajas normales).

Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar en la zona de la grúa los perfiles de refuerzo que tienen un espesor inferior a 5 mm.

E = Controlar en cada caso (enviar la documentación técnica con los controles sobre los esfuerzos y la estabilidad).

1) Cuando para las superestructuras se requiere un módulo de resistencia más alto (por ej. aplicación de cajas, Cuadro 3.1), utilizar este último también parala grúa.

2) El uso de estas capacidades de grúa requiere un control atento sobre la estabilidad del vehículo (posible uso de estabilizadores de mayor extensión o de unlastre adecuado).

3) Si se desea reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elementos de unión entre el chasis y el falso chasis resistentes a los esfuerzos de corte, comosustitución del perfil en C prescrito (módulo de resistencia indicado en el Cuadro 3.12), podrán adoptarse perfiles con secciones combinadas como se indicaa continuación, con la condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito e indicados enel cuadro de elección de los perfiles. Se trata de indicaciones de carácter general válidas para los materiales indicados. La posibilidad de utilizar materiales concaracterísticas mecánicas superiores, requiere un control del momento de resistencia total del chasis más el falso chasis (véase al final del Cuadro 3.12). Sinembargo, en el tramo donde el perfil del falso chasis no está reforzado (perfil en C), no se utilizará un perfil con módulo de resistencia inferior al necesariopara la superestructura específica (por ej. Cuadro 3.4 para las cajas fijas). Dado que reduciendo la altura del perfil del falso chasis, también disminuye la resisten-cia a la torsión, en el caso de grúas con cuatro estabilizadores, el carrocero tendrá que prever medidas especiales adecuadas para realizar una rigidez torsionaladecuada del falso chasis en la zona de apoyo de la grúa. Por este motivo se aconseja no utilizar perfiles con altura inferior a 120 mm. Considerando que laaplicación de estas soluciones limita la capacidad torsional del chasis principal durante lamarcha, se podrá prever su uso sólo para vehículos de empleoexclusiva-mente en carretera.





Cuadro 3.13 - Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combinadas según la Figura 3.5

A B C o D E F G

Límite de relajamientodel material (N/mm2):

≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360

Reducción máxima dela altura del perfil (mm):

40 60 100 120 100 120

Longitud de las solucionescon refuerzo combinado(véase Figura 3.27) LV= 0.25Lh opp.

LA 0.35Lhopp.

LA 0.4Lhopp.

LA 0.45Lhopp.

LA 0.55Lhopp.

LA 0.6Lhopp. LA

Ejemplo:Perfiles combinados comoalternativa al perfil en C 250x80x8 mm

210x80x8 90x80x8 150x80x8+ plano de15x80


150x80x8+ angular

130x80x8+ angular

Reducción efectivaen altura (mm)

40 52 85 97 92 104

Las precedentes indicaciones no podrán utilizarse cuando el falso chasis esté unido al chasis del vehículo mediante escuadras (véase Cuadro 3.11). En este casola distribución de los momentos y de los esfuerzos tendrá que determinarse individualmente para cada sección del chasis y del falso chasis.

3.8.2 Grúas en el voladizo posterior

En esta aplicación es aconsejable que el falso chasis se extienda a lo largo de toda la longitud carrozable del vehículo hasta elsoporte posterior de la ballesta anterior; las dimensiones de los perfiles longitudinales a adoptar se encuentran en el Cuadro 3.14.

En consideración de la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada sobre el voladizo) y con objeto degarantizar la rigidez torsional necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, se reforzaráoportunamente el falso chasis en relación a la capacidad de la grúa; se adoptarán (véase punto 3.2) barras cuadrangulares y arriostra-mientos a la altura de la suspensión posterior y para todo el voladizo posterior (longitud Lv) - véase Figura 3.30 Se prestará atencióna que el paso desde perfil cuadrado hasta el perfil abierto esté bien unido, según los ejemplos que se indican en la Figura 3.5 y 3.6.

En la zona interesada por el perfil cuadrangular, la unión del chasis al vehículo deberá ser realizada con elementos de fijación resisten-tes al corte (placas en cantidades suficientes, separadas 700 mm como máx.) manteniendo el empleo de elementos elásticos defijación en la parte anterior. Se comprobará que en cualquier condición de carga la relación entre masa sobre el eje anterior y ejeposterior (o ejes posteriores) respete el límite definido para cada vehículo (véase punto 1.13.3).

Puesto que la rigidez necesaria para el falso chasis depende de varios factores (por ej. alcance de la grúa, dimensionamiento de labase de apoyo, tara del vehículo, voladizo posterior), no se pueden facilitar aquí indicaciones válidas para todas las situaciones, porlo que el carrocero, si es necesario, deberá actuar también mediante pruebas de comportamiento respecto de la estabilidad delvehículo. Si después de dichos controles la rigidez es insuficiente, el carrocero adoptará las soluciones oportunas para obtener unacorrecta realización.

El voladizo posterior de la grúa (cota Lu, véase Figura 3.30) se limitará en lo posible (no superar el 50% de la distancia entre ejes)para mantener buenas características de marcha del vehículo y regímenes de esfuerzo aceptables para el chasis.

En los vehículos con eje suplementario posterior levantable, la comprobación de la carga mínima sobre el eje anterior deberá serefectuada con el eje posterior levantado (en los países donde se permite que el vehículo marche en estas condiciones) (véase punto1.13.3). Si no se alcanza el valor mínimo necesario, el vehículo sólo podrá circular con el eje bajado.




Figura 3.30

1. Falso chasis - 2. Placas - 3. Escuadras - 4. Elementos de fijación de la grúa - 5. Estabilizadores - 6. Angular de unión

Lv

Cuadro 3.14 - Grúas montadas en el voladizo posterior (unión falso chasis con placas resistentes al corte)


Materialdel falso

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280del falsochasisLímite de

- - - - - - - - - - - - - - - - - -

(sección del

Límite derelaja-i t

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300(sección delchasis en mm)


AS 190/PAS 260/P; /PS;/FP; /FSAS 260/PT(289x80x6,7)

hasta 6300hasta 5100/1395hasta 5100/1395hasta 5100/1395hasta 5100/1395

240360420

AAA

AAA

AAA

AAA

AAA

231)

AA

321)

AA

421)

231)

231)

57321)

231)

110421)

321)

13571421)

17311071

222135110

246173135

E222173

222173

246222

E246 E

AS 260 Y/PAS 260 Z/P

(289X80X7,7)

5700/1395hasta 5700/1380hasta 6050/1395hasta 6050/1380

240360420

AAA

AAA

AAA

AAA

AAA

AAA

AAA

AAA

AAA

AAA

422323

713223

1104223

1355742

17311057

22211071

222135110

E135135

173173

Módulo de resistencia Wx (cm3)necesario para la sección única delchasis más el falso chasis referido alfalso chasis y para cada lado del vehí-culo.

240360420490 *

63484034

94726050

125968067

15712010084

188143120100

219167140117

250191160134

282215180150

313238200167

375286240200

438334280234

500381320267

563329360300

625477400334

688524440367

750572480400

813169520434

875667560467

938715600500

* También vale para el perfil del chasis (ala inferior de la sección total).


Reforzar en la zona de la grúa los perfiles de refuerzo que tienen un espesor inferior a 5 mm.


I = Cuando para la superestructura se requiera un módulo de resistencia mayor (por ej. aplicación cajas Cuadro 3.1), utilizar este último tarnbién para la grúa.

2 = Cuando se desee reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elementos de fijación entre el chasis y el falso chasis resistentes al corte, sustituyendo elperfil prescrito (módulo de resistencia indicado en el Cuadro 3.14), podrán adoptarse perfiles con secciones combinadas como se indica a continuación, conla condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito indicados en el cuadro de elecciónde los perfiles. Se trata de indicaciones de carácter general valederas para los materiales indicados. La posibilidad de utilizar materiales con característicasmecá-nicas superiores requiere un control del momento de resistencia global del chasis más el falso chasis (véase al final del Cuadro 3.1). Sin embargo en el tramodonde el perfil del falso chasis no está reforzado (perfil en C), no se tendrá que utilizar un perfil con módulo de resistencia inferior al solicitado para la superes-tructura específica (por ej. Cuadro 3.1 para las cajas fijas). Dado que reduciendo la altura del perfil del falso chasis también disminuye la resistencia a la torsión,se aconseja no utilizar perfiles con altura inferior a 120 mm.




Cuadro 3.15 - Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combinadas según la Figura 3.4

B D G

Límite de relajamiento del material (N/mm2) 320 240 ≤ 360

Reducción máxima de la altura del perfil (mm): 20 60 80

Longitud de las soluciones con refuerzo combinado (véase Figura 3.31) LV = - 0,45 LG 0,65 LG

Ejemplo:Perfiles combinados como alternativa al perfil cuadrangular aconsejado220 x 80 x 8 mm

200x80x8 160x80x8+ plano de15x80

140x80x8+ angular

Reducción efectiva en altura (mm): 12 45 64

La posibilidad de interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados se ve limitada a casos especiales y tendrá que ser autorizada. De igual forma cuando laaplicación del angular exterior de refuerzo (solución F yG, véase Figura 3.4) presenta dificultades (por ej. presencia de los soportes de la suspensión ode la escuadrade acoplamiento de los muelles de aire) y la hendidura que se ha de realizar podría reducir excesivamente la capacidad de resistencia de la sección, la solución tendráque someterse a aprobación con los refuerzos y los momentos resistentes propuestos.

3.8.3 Grúas amovibles

La instalación de grúas amovibles en el voladizo posterior, podrá ser realizada siguiendo las indicaciones del apartado anterior,a condición de que el tipo de fijación adoptado entre la grúa y el falso chasis no dé origen a esfuerzos suplementarios sobre el chasisdel vehículo.

Teniendo en cuenta las posibilidades de uso del vehículo con o sin grúa (donde se admita), aconsejamos se indique en la superestruc-tura la posición de la carga útil a consecuencia de los dos equipamientos.

Cuando ha sido mantenida para el vehículo la posibilidad de arrastre de remolque, deberán ser respetadas todas las condicionesestablecidas por las normativas para un correcto acoplamiento.



Instalación de compuertas posteriores de carga


3.9 Instalación de compuertas posteriores de carga

Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar para la aplicación de compuertas de carga se podrán definir:

- A través del Cuadro 3.16 con voladizos posteriores de serie y con valores medios de los momentos de flexión inducidos porlas compuertas, en función de su capacidad. Además se indican las capacidades por encima de las cuales es necesario utilizarestabilizadores adecuados.

- Para longitudes diferentes del voladizo posterior y con compuertas de carga específicas (por ejemplo compuertas de aluminio),se podrán definir losmomentos de flexión inducidos en el chasis a través de las indicaciones de la Figura 3.31 y de las característicasde los perfiles de refuerzo con el respectivo.

El carrocero o el fabricante de la compuerta comprobará la seguridad y la estabilidad operativa de la misma, sobre todo en casode utilizar el Cuadro 3.17.

De todas formas, especialmente en los equipamientos específicos que no tengan un falso chasis adecuado, la fijación de los elementosde la compuerta de carga se efectuará mediante una estructura que permita distribuir los esfuerzos sobre el chasis del vehículo.

Además, para conferir la resistencia y rigidez necesarias, la unión entre chasis y falso chasis se realizará sobre todo en los voladizos superioresa 1500 mm, con placas resistentes al corte (separadas como máx. 700 mm) en la zona del voladizo posterior, hasta el soporte anteriorde la suspensión posterior (véase Figura 3.31).

Procedimiento para determinar el momento de flexión en el chasis durante la fase operativa de una compuerta cargadora

Figura 3.31

91538

Peso propio de lacompuerta durantela fase operativa

Capacidad de lacompuertaSolución con perfiles de

secciones combinadas(véase Figura 3.5)

Estabilizadores

línea de centro eje o tandem

WTL = Pero de la compuertaWL = Capacidad de la compuerta

El momento flector en el chasis se puede obtener de la siguiente fórmula:

M [Nm] = WL x A + WTL x B para compuertas sin estabilizadores

M [Nm] = WL x C + WTL x D para compuertas con estabilizadores

C, D, WTL, WL : Según los datos del fabricante de la compuertaNOTA




El carrocero evaluará la necesidad, en cada caso, de aplicar estabilizadores incluso en las ocasiones en que el chasis sufriera unesfuerzo que no exigiera su aplicación; al realizar este examen, en función de la capacidad de la compuerta de carga, se considerarála estabilidad y la geometría del vehículo en función del aflojamiento de las suspensiones y del chasis durante la fase operativa dela compuerta.

Los estabilizadores que se fijen a la estructura de sujeción de la compuerta serán preferentemente hidráulicos y su instalación seráválida para todas las condiciones de carga de la compuerta.

Se comprobará que la estabilidad del vehículo, en cualquier condición de funcionamiento de la compuerta de carga, cumpla conlo establecido por las normas vigentes.

Para reducir la flexión elástica del chasis, inevitable cuando se utiliza la compuerta de carga, el carrocero podrá utilizar perfiles derefuerzo de dimensiones superiores respecto de los valores mínimos indicados en los Cuadro 3.16 y 3.17.

Las dimensiones de los perfiles indicados en el Cuadro 3.16, son aplicables a los voladizos posteriores indicados. Para voladizos super-iores será necesario comprobar la necesidad de aplicar los estabilizadores o perfiles de mayores dimensiones (véase Cuadro 3.17).

La instalación de compuertas de carga será realizada teniendo en cuenta las cargas máximas admisibles sobre el eje o ejes posterioresy la carga mínima establecida para el eje anterior (véase punto 1.13.3); si esto no se cumpliera, deberá reducirse el voladizo posterior.

En la instalación de compuertas de carga electrohidráulicas, deberá comprobarse la suficiente capacidad de las baterías y la potenciadel alternador (véase punto 5.5).

En los vehículos con un tercer eje levantable, el uso de la compuerta de carga con el eje levantado está permitido sólo con el usode estabilizadores.

El carrocero se encargará de modificar el travesaño antiempotramiento o de colocar otro de nuevo tipo (véase punto 2.20), si ellofuera necesario, y de cumplir con la normativa referente a la visibilidad de las luces posteriores, de los ángulos del voladizo y de lacolocación del gancho de remolque, previstos por las respectivas normativas nacionales.




Cuadro 3.16 - Instalación de compuertas de carga

Modelos Capacidad compuerta en kN (kg)

Paso Voladizochasis/vola-dizo máx.

7,5(750)

10(1000)

12,5(1250)

15(1500)

17,5(1750)

20(2000)

25(2500)

30(3000)

dizo máx.superes-

t t ( )Valor mín. del módulo de resistencia de la sec. del falso chasis Wx (cm3)

2(sección chasis

ptruct. (mm)

Valor mín. del módulo de resistencia de la sec. del falso chasis Wx (cm )en función del límite de relajamiento del material (N/mm2)

(sección chasisen mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

AS 190/P 38004200

18472072

22752500

AA

AA

AA

AA

AA

AA

A57

AA

5789

A46

89105

4657

89135

4689

135150

8989

AS/AD/AT 260/P; /PS;/PT(302,4/212,4x80x6,7)

38004200450048005100

-----

22072567252225222252

8989898989

4646464646

8910510510589

4657575746

8913513513589

4689898946

135150150150135

8989898989

135150150150135

8989898989

135173173173135

8910510510589

150208208208150

119135135135119

208286286286208

135150150150135

AS/AD/AT 260/TNAS/AD/AT 260/PT(P. 5700/1380)(302,4x80x6,7)

bis 5700bis 5100

- 3475 A A A A A A A A A A A A A A A A

AS/AD/AT 260/P; /FP;(302,4/212,4x80x6,7)

44714471510151015101510156865686627162716271

13071802157719822207238719822207202723872792

17602250203024302660284024302660248028403240

AAAAAAAAAA89

AAAAAAAAAA461)

AAAAA57AAA571)

89

AAAAAAAAAA461)

AAAA5789A57A89105

AAAAA46AAA461)

571)

AAA5789895789571)

89135

AAAA4646A46A461)

89

A57A8989105898989105135

AAA4646574646461)

571)

89

A89A89891358910589135150

A46A4646894657461)

8989

A8989105135150105135135150208

A464657898957898989135

8913589135150173135150150208245

4689468989105898989105150

AS/AD/AT 260/P; /FP;/FS; /PS(302,4/212,4x80x6,7)

42014201447144714786478647865101

11271622121716221487171220721802

15802070167020701940216025202250

A57A57A898989

AAAAA464646

A89A89578910589

A46A46A465746

A89A898989135105

A46A4646468957

4689578989105150135

A46A4646578989

891058910589135150135

4689468946898989

8913589135105135173150

46894689898910589

105150105150150173207173

5789578989105135105

135208135208173208286208

8913589135105135150135

AS/AD/AT 260/P; /FP

(304,4 X 80 X 7,7)

56866050

- 24322660

AA

AA

AA

AA

A46

AA

A46

AA

4646

AA

4646

AA

4646

4646

4673

4646

AS/AD/AT260 Z/P-HM

(304,4 x 80 x 7,7)

3796379642014201420142014471

1127148711271487162218471982

1580194015801940207023002430

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAA4689

AAAAAAA

AAAAA8989

AAAAAA46

Para las compuertas de carga con capacidad hasta 5 kN (500 kg), es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la superestructura correspondiente (por ej.Cuadro 3.4 para las cajas normales).

Para los modeles AS 190 S../P con voladizo posterior del chasis de 2792 mm y AS 260 S../P con voladizo de 1802 y 2072 mm, utilizar para las compuertas de 5kN (500 kg) el perfil de refuerzo prescrito para la superestructura correspondiente (por ej. Cuadro 3.4 para las cajas normales).




Cuadro 3.17 - Instalación de compuertas de cargaMomento de flexión admitido para el perfil del chasis-falso chasis

Modelos Módulo de resistencia Wx (cm3) del perfil falso chasis 2)

Material falso 16 19 21 26 31 36 46 57 89 105 119

Paso

Material falsochasis

16 19 21 26 31 36 46 57 89 105 119

(sección chasisen mm)

Paso(mm)

chasislímite de

relajamiento(N/mm2)

Momento de flexión estático admitido del perfil del chasis-falso chasis (kNm)(elementos de fijación resistentes al corte)

(199x80x6,7 posterior) hasta 6300hasta 5100/1395

240

360

420

55,2

72,5

86,3

61,3

80,5

(95,9)

65,6

86,1

(102,5)

63,3

83,1

(99,0)

67,6

88,7

(105,6)

74,7

(98,1)

(116,8)

78,4

(102,8)

(122,4)

82,7

(108,6)

(129,2)

(102,6)

(134,7)

(160,3)

(109,2)

(143,4)

(170,7)

(110,7)

(145,2)

(172,9)

AS/AD/AT 260

(289x80x6,7)

hasta 5700/1395hasta 6050/1395

240

360

420

AS/AD/AT 260 (6X4)

(289X80X7,7)

hasta 4500/1395 240

360

420

90,7

(119,0)

(141,7)

99,6

(130,7)

(155,6)

(105,7)

(138,7)

(165,1)

(101,4)

(133,1)

(158,5)

(107,5)

(141,0)

(167,9)

(117,8)

(154,6)

(184,1)

(121,5)

(159,4)

(189,8)

(125,9)

(163,3)

(196,8)

(151,7)

(199,1)

(237,0)

(158,0)

(208,2)

(247,8)

(157,8)

(207,1)

(246,5)

Modelos Módulo de resistencia Wx (cm3) del perfil falso chasis 2)

Material falso 135 150 173 208 245 286 317 343 374 406 439 474Material falsochasis

135 150 173 208 245 286 317 343 374 406 439 474

(sección chasisen mm)

Paso(mm)

chasislímite de

relajamiento(N/mm2)

Momento de flexión estático admitido del perfil del chasis-falso chasis (kNm)(elementos de fijación resistentes al corte)

AS/AD/AT 190

AS/AD/AT 260(199x80x6,7 posterior)

hasta 6300hasta 5100/1395

240

360

420

(122,8)

(161,2)

(191,9)

(134,1)

(176,0)

(209,6)

(143,1)

(187,7)

(223,6)

(157,7)

(207,0)

(246,4)

(173,0)

(227,1)

(189,7)

(249,0)

(296,5)

(201,6)

(264,6)

(315,0)

(213,9)

(280,0)

(334,3)

(226,8)

(297,7)

(354,4)

(240,1)

(315,2)

(375,2)

(253,9)

(333,2)

(396,7)

(268,1)

(351,9)

(418,9)

AS/AD/AT 260

(289x80x6,7)

hasta 5700/1395hasta 6050/1395

240

360

420

AS/AD/AT 260 (6x4)

(289x80x7,7)

hasta 4500/1395 240

360

420

(174,3)

(228,8)

(272,4)

(189,9)

(249,2)

(296,7)

(199,3)

(261,6)

(311,4)

(214,5)

(281,6)

(335,2)

(233,3)

(306,2)

(364,5)

(250,5)

(328,9)

(391,5)

(262,8)

(345,0)

(410,7)

(275,7)

(361,8)

(430,8)

(289,0)

(379,3)

(451,6)

(302,9)

(397,5)

(473,3)

(317,2)

(416,4)

(495,7)

(332,1)

(435,9)

(518,9)

( ) Examinar la necesidad de utilizar estabilizadores adecuados, comprobando la estabilidad durante la fase operativa.


S = Es necesario aplicar estabilizadores.


C = Cabina normal (corta).

L = Cabina larga.

I = Utilizar perfiles de mayores dimensiones cuando la superestructura lo requiera (por ej. Cuadro 3.4).

2 = Cuando se desee reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elementos de fijación entre el chasis y el falso chasis resistentes a los esfuerzos de corte,sustituyendo el perfil en C prescrito (valores indicados en el Cuadro 3.16), podrán adoptarse perfiles con secciones combinadas como se indica a continuación,con la condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito indicados en el cuadro de elecciónde los perfiles. Se trata de indicaciones de carácter general valederas para los materiales indicados. La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicassuperiores requiere un control del momento de resistencia global del chasis más el falso chasis. Sin embargo, en el tramo en que el perfil del falso chasis no estáreforzado (perfil en C), no se deberá utilizar un perfil con módulo de resistencia inferior al solicitado para la superestructura específica (por ej. Cuadro 3.4 paralas cajas fijas).

TOMAS DE FUERZA 4-1STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice

Índice

SECCIÓN 4

Tomas de fuerza

Página

4.1 Generalidades 4-3

4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio 4-5

4.3 Toma de fuerza desde el repartidor de par 4-8

4.4 Toma de fuerza desde la transmisión 4-8

4.5 Tomas de fuerza desde el motor 4-9

4.5.1 Toma de par desde la parte delantera del motor 4-9

4.5.2 Toma de par desde la parte trasera del motor 4-10

4.5.2.1 Toma de fuerza Multipower sobre el volante del motor 4-10

4.5.2.2 Toma de fuerza en la distribución del motor 4-12

4.6 Gestión de las TdF 4-16


4.6.1.1 Definiciones 4-16

4.6.1.2 Funciones del diagrama 4-17

4.6.1.3 Interruptor TDF 4-18

4.6.2 Modos TdF 4-19

4.6.2.1 EM - TDF 1, 2, 3 configurables 4-19

4.6.2.2 EM - TDF 1, 2, 3 Programación 4-20

4.6.3 Modo número de revoluciones (a programar en centralita VCM) 4-23

4.6.3.1 Modo número de revoluciones 0 (modo marcha) 4-24

4.6.3.2 Modo número de revoluciones configurables 1, 2, 3 4-24

4.6.3.3 Imposiciones personalizadas 4-26

4.6.3.4 Imposición para funciones especiales 4-27

4.6.3.5 Notas a pie de página sobre 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4 4-27

4.6.3.6 Modificaciones de la curva del par de giro, el número de revoluciones final, así como la inclinación del reguladorfinal 4-29

4-2 TOMAS DE FUERZA STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice

4.7 Gestión de las TdF 4-31

4.7.1 Ninguna TdF instalada o predisposiciones TdF 4-31

4.7.2 TdF Multipower 4-31

4.7.3 TdF cambio manual con activación eléctrica 4-32

4.7.4 TdF cambio Allison 4-32

4.7.5 TdF FOCSA 4-33

4.7.6 TdF motor 4-33

4.7.7 TdF cambio Eurotronic 2 4-34

4.8 EM (Expansion Module) 4-35

4.8.1 Conexiones 4-36



Generalidades

44444.

Generalidades

4.1 Generalidades

Para el mando de grupos auxiliares se pueden montar varios tipos de tomas de fuerza PTO (Power Take OFF) para toma demovimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se podrá efectuar:

- en el cambio

- en la transmisión

- en la parte anterior del motor

- en la parte posterior del motor.

Las características y las prestaciones se indican en los apartados siguientes así como en la documentación facilitada previa solicitud.

Para establecer la potencia necesaria de los aparatos a accionar, especialmente cuando los valores requeridos son elevados, seráoportuno considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (de 5 a 10% para las transmisionesmecánicas, correas y engranajes, y valores superiores para los mandos hidráulicos).

La elección de la relación de transmisión de la toma de fuerza se realizará de forma que la absorción de potencia se produzca enel campo del funcionamiento elástico del motor: los regímenes bajos (inferiores a 1.000 r.p.m.) deberán ser evitados para no darlugar a irregularidades y tirones.

El valor de potencia extraíble se calculará en relación al nº de revoluciones de la toma de fuerza y del par establecido.

P(hp)= M ⋅ n7023

P(kW)= M ⋅ n9550

P = Potencia extraíbleM = Par admitido para la toma de fuerza (Nm)n = Número de revoluciones de la toma de fuerza (por minuto).

Tipo de uso

Se considerarán usos esporádicos y continuos.

Los valores previstos para un uso esporádico son relativos a una duración no superior a 30’.

Los valores para usos continuos son los que se prevén en caso de larga duración del uso; pero cuando el uso se pueda compararal de un motor estacionario, se evaluará la posibilidad de reducir los valores previstos en función también de las condiciones deempleo (refrigeración del motor, cambio, etc.).

Los valores previstos de utilización de la toma de fuerza también se considerarán válidos para usos que no comporten variacionesimportantes de par en frecuencia y amplitud.

Para evitar sobrecargas, en algunos casos (por ej. bombas hidráulicas, compresores), puede ser oportuno aplicar dispositivos comoembragues o válvulas de seguridad.

Transmisiones para TDF

Se prestará especial atención a la cinemática de la transmisión (ángulos, n. de revoluciones, momento) de la toma de fuerza enel aparato de servicio durante la fase de proyecto y al comportamiento dinámico en la fase de realización, cumpliendo con las disposi-ciones del fabricante de la transmisión. En su dimensionamiento se considerarán las fuerzas que se pueden manifestar en las condicio-nes de potencia máxima y par máximo.

Para obtener una buena homocinética se realizarán ángulos del mismo valor en los extremos (véase Figura 4.1), evitando valoressuperiores a 7º; la solución Z normalmente se prefiere a la W, para cargas menores sobre los cojinetes de la toma de fuerza y delgrupo a accionar. Cuando sea necesario realizar inclinaciones diferentes en el espacio, (ϕ) compensar las variaciones de régimencon la disposición de las horquillas indicadas en la Figura 4.2.

Para una transmisión compuesta por varios tramos, véanse las indicaciones del punto 2.8.2.



Generalidades

Solución Z

Solución W91522

Figura 4.1

Figura 4.2

91523

Instalación eléctrica

Los sistemas eléctrico y electrónico VCM y EM ponen a disposición métodos y procesos innovadores relativos al control delas tomas de fuerza, capaces de mejorar significativamente la seguridad y la fiabilidad. La activación sucede a través de la conexióndel interruptor de mando de la toma de fuerza al conector ST14A.

Esto conector es de serie si el cliente ha elegido como opcional la toma de fuerza. En el caso de una instalación de una toma defuerza sucesiva, se ruega respetar las indicaciones dadas en el Capítulo 4.6.

Instalación neumática

Ver las descripciones en el Párrafo 2.15.4.



Toma de fuerza desde la caja del cambio


4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio

En función del tipo de cambio se puede tomar el movimiento del eje secundario mediante bridas o acoplamientos situados enla parte posterior, lateral o inferior del cambio.En la documentación que se facilitará previa petición se indican las características técnicas necesarias de todos los tipos de cambio.En el Cuadro 4.1, se indican, para todos los tipos de tomas de fuerza y los valores de par que se pueden tomar las relaciones entreel nº de revoluciones de salida y las revoluciones del motor.Los valores se refieren a las condiciones que se indican en el cuadro.Los posibles valores superiores para usos esporádicos se concordarán en cada caso en función del tipo de uso.Comprobar en el vehículo la posibilidad de montar la toma de fuerza verificando que no existan otros órganos que obstaculicendicho montaje.La toma de fuerza aplicada al cambio se utilizará sólo con el vehículo parado y se accionará y desaccionará con el embrague desaco-plado, a fin de evitar un esfuerzo excesivo de los sincronizadores durante los cambios demarcha. Por consiguiente, cuando excepcio-nalmente se utilice la toma de fuerza con el vehículo en movimiento, no se efectuará el cambio de marcha.Para los cambios que llevan convertidor de par pueden utilizarse en general las mismas tomas de fuerza de los cambios normales.Recuérdese que para un número de revoluciones del motor inferior a un 60% aprox. del valor máx., el convertidor se encuentraen la fase de régimen hidráulico; durante dicha fase, en función de la potencia absorbida, el número de revoluciones de la toma defuerza está sujeto a oscilaciones a pesar del número constante de revoluciones del motor.

Aplicación directa de bombas

Cuando la aplicación de bombas u otros aparatos (por ej. para el accionamiento de equipamientos abatibles y grúas) se efectúadirectamente sobre la toma de fuerza, sin ejes intermedios, después de haber controlado que las dimensiones de la bomba permitanun margen de seguridad con el chasis y el grupo motopropulsor (travesaños, eje de transmisión, etc.), será oportuno comprobarque los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la resistenciade la pared de la caja del cambio; por ejemplo, el momento debido a las masas suplementarias no deberá asumir valores superioresal 3% aprox. del par máximo del motor.Asimismo, en los casos en que se aplique el cambio en bloque con el motor, el valor de las masas añadidas se comprobará a efectosde la inercia, a fin de no provocar condiciones de resonancia en el grupo motopropulsor dentro del campo de los regímenes defuncionamiento del motor.

!Al tomar la fuerza, atenerse a los valores de par establecidos en los Cuadro 4.1.

En los usos prolongados controlar que la temperatura del aceite del cambio no supere los 120 ºC y latemperatura del agua no supere los 100 ºC.

No todos los tipos de tomas de fuerza son adecuados para un uso continuo; en su empleo deberán se-robservadas las disposiciones (período de trabajo, pausas, etc.) específicas de la toma de fuerza.

Datos tomas de fuerza desde el cambio

En la tabla que aparece a continuación se indican los tipos de TdF previstos por ZF.El montaje de una TdF. realizado posteriormente a la producción del vehículo, requiere una nueva programación de la Centralitaelectrónica de control del cambio del BC y, además, algunas intervenciones en la instalación eléctrica y neumática. Por esto mismo,antes de proceder al montaje de una TdF., se aconseja consultar atentamente el punto 4.6 “Gestión de las TdF.”.La reprogramación de las centralitas electrónicas debe realizarse siguiendo las instrucciones facilitadas en los manuales IVECO, utili-zando únicamente el aparato de diagnóstico (disponible en los Concesionarios IVECO y los talleres autorizados IVECO) y facilitandolas informaciones correspondientes a la TdF. utilizada.




Cuadro 4.1 - Tipos de TdF previstos por ZF

Cambio N. opt. TdF Type Ladomontaje

RelaciónTdF total

Par máxobtenible(Nm)

5202 ZF -NH/1b central 0.97 800

5205 ZF -NH/1c central 0.97 800

5209 ZF -NH/4b inferior 1.24 430 (1)

9S1310 TO 5210 ZF -NH/4c inferior 1.24 430 (1)

5258 ZF -N109/10b alto 0.97 600

5255 ZF -N109/10c alto 1.19 630

5259 ZF -N109/10c alto 0.97 600

5202 ZF -NH/1b central 0.91 / 0.77 1000

5205 ZF -NH/1c central 0.91 / 0,77 1000

5209 ZF -NH/4b derecha 1.17 / 0.98 430 (1)16 S 1620 TD16 S 1920 TD

5210 ZF -NH/4c derecha 1.17 / 0,98 430(1)16 S 1920 TD16 S 2220 TD

5258 ZF -N221 10/B sobre 1.35 / 1.14 73016 S 2220 TD16 S 2320 TD 5260 ZF -N221 10/B sobre 1.75 / 1.47 56016 S 2320 TD

5264 ZF -N221 10/B sobre 2.00 / 1.68 470

5255 ZF -N221 10/C sobre 1.13 / 0.95 870

5259 ZF -N221 10/C sobre 1.35 / 1.14 730

5202 ZF -NH/1b central 1.09 / 0.91 1000

5205 ZF -NH/1c central 1.09 / 0.91 1000

5209 ZF -NH/4b derecha 1.40 / 1.17 430 (1)

16 S 2220 TO5210 ZF -NH/4c derecha 1.40 / 1.17 430 (1)

16 S 2220 TO16 S 2520 TO

5258 ZF -N221 10/B sobre 1.62 / 1.35 73016 S 2520 TO

5260 ZF -N221 10/B sobre 2.09 / 1.75 560

5264 ZF -N221 10/B sobre 2.40 / 2.00 470

5255 ZF -N221 10/C sobre 1.35 / 1.13 870

5259 ZF -N221 10/C sobre 1.62 / 1.35 730

1) Límite: 1 hora de utilización




Cuadro 4.1 - (continuación) Tipos de TdF previstos por ZF

Cambio N. opt. TdF Type Ladomontaje

RelaciónTdF total

Par máxobtenible(Nm)

5202 ZF -NH/1b central 0.79 800

5205 ZF -NH/1C central 0.79 800

12 AS 1420 TD 5209 ZF -NH/4b inferior 1.01 430 (1)

5210 ZF -NH/4c inferior 1.01 430 (1)

5260 ZF -Nm AS/10 b sobre 1.92 380 (1)

5202 ZF -NH/1b central 0.82 1000

5209 ZF -NH/4b derecha 1.05 430 (1)

12 AS 1930 TD5210 ZF -NH/4c sobre / H 1.05 430 (1)

12 AS 1930 TD12 AS 2330 TD 5260

ZF N AS/10bbrida

sobre / H 1.92 400

6420ZF -Nm AS/10b sobre/L/bomba 1.21 670

6420ZF Nm AS/10bdoble salida

sobre/L/bombainferior/H/brida 1.92 400

5202 ZF -NH/1b central 1.35 1000

5209 ZF -NH/4b derecha 1.22 430 (1)

5210 ZF -NH/4c sobre / H 1.22 430 (1)12 AS 2530 TD

5260ZF N AS/10b

bridasobre / H 2.15 400

6420ZF -Nm AS/10b sobre/L/bomba 1.23 670

6420ZF Nm AS/10bdoble salida

sobre/L/bombainferior/H/brida 1.73 400

1) Límite: 1 hora de utilización



Toma de fuerza desde el repartidor de par / Toma de fuerza desde la transmisión

Toma de fuerza desde el repartidor de par / Toma de fuerza desde la transmisión

4.3 Toma de fuerza desde el repartidor de par

No presente en Stralis.NOTA

4.4 Toma de fuerza desde la transmisión

La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión en posición sucesiva al cambio, se concede después de haberexaminado la documentación completa que se deberá presentar a IVECO.

Serán establecidos en cada ocasión los valores de potencia y de par en función de las condiciones de uso.

En general, téngase en cuenta que:

- La toma de movimiento podrá funcionar solamente con el vehículo parado.

- El número de revoluciones de la toma de fuerza está vinculado a la marcha engranada del cambio.

- La toma de fuerza se colocará inmediatamente después del cambio; para los vehículos con transmisión compuesta por dos o mástramos, la toma de fuerza también se podrá colocar a la altura del soporte oscilante comprendido entre el primero y segundo tramo(respetar las indicaciones del punto 2.8.2).

- Los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical se mantendrán lo más iguales posible a los originales.

- Las masas y refuerzos añadidos a la transmisión no deberán provocar desequilibrios y vibraciones anormales que sean dañinas paralos órganos de la transmisión del movimiento (del motor al puente), tanto durante la marcha del vehículo como en la fase de trabajode la toma de fuerza.

- La toma de fuerza deberá estar unida al chasis con una suspensión propia.

La intervención en la transmisión, dado que se trata de un órgano importante para la seguridad demarcha del vehículo, deberá ser realizado sólo por empresas altamente especializadas y calificadaspor el fabricante de la transmisión.

NOTA

Las tomas de fuerza sobre la línea de la unión cardánica no son utilizables en combinación con lastransmisiones EuroTronic!

NOTA



Tomas de fuerza desde el motor


4.5 Tomas de fuerza desde el motor

En general el uso de estas tomas de fuerza se prevé para los aparatos que necesitan una alimentación de tipo continuo.

4.5.1 Toma de par desde la parte delantera del motor

La toma del movimiento desde la parte delantera del cigüeñal se produce, cuando se toma un valor reducido de potencia (porej. grupos de aire acondicionado), por medio de transmisiones por correa; el uso de árboles de cardán se reserva normalmente paravalores de mayor consistencia (por ej. para usos municipales).Cuando estas realizaciones no están previstas específicamente en la versión de serie, requieren por lo general intervenciones costo-sas en la parte anterior del vehículo, por ejemplo modificaciones en el radiador, la cabina, los parachoques, etc.. Por lo tanto, hayque prestar especial atención:- Al sistema compuesto por masas suplementarias y refuerzos correspondientes, que se debe desacoplar elásticamente del cigüeñala efectos de la torsión y flexión.

- A los valores de las masas suplementarias, a los momentos de inercia correspondientes y a la distancia del centro de gravedad delas masas respecto de la línea media del primer soporte de la bancada, los que deberán limitarse lo más posible.

- A no reducir la capacidad de refrigeración del radiador.- A restablecer las características de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaños, parachoques, etc.).- A no superar en los usos prolongados temperaturas del agua de refrigeración del motor de 100 ºC y temperaturas del aceite del motor(medidas en el conducto principal de la zona del presostato) entre 110 y 120 ºC. Mantener los márgenes del 10% aprox. En casocontrario montar intercambiadores de calor suplementarios.

En el Cuadro 4.2 se indican los valores de referencia para la toma.

Cuadro 4.2 - Toma de fuerza desde la parte anterior del motor

Revoluciones Régimenmáximo

Valores máximos admitidos para la toma

Tipo motor(potencia)

Revolucionescorresp.a potenciamáxima

máximoautorizado

(inicio banda ro-ja)

Parmáximoa captar

Momentode inerciamáximo

Momentode flexiónmáximo

Factormultiplic.momento

Pos. ang.factormultiplic.

(kW/Cv) rad/s (giri/1’) rad/s (giri/1’) (Nm) (kgm2)1) (Nm)2) (-)3) (grados)4)

Serie Cursor 10 - F3A

E0681E (287/390) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 1 0-180

E0681B (294/400) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 2 180-210

E0681D (316/430) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 3 210-240

4 240-300

3 300-330

2 330-360

Serie Cursor 13 - F3B

E0681G (279/380) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 1 0-180

E0681C (324/440) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 2 180-210

E0681E (353/480) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 3 210-240

4 240-300

3 300-330

2 330-360

1) Máximo momento de inercia de las masas añadidas rígidamente.2) Máximo momento de flexión debido a las fuerzas radiales respecto del eje del primer soporte de bancada.3) Factor de amplificación del momento de flexión máximo permitido (en función de la posición angular de las fuerzas radiales que resultan añadidas).4) Dirección de las fuerzas radiales que resultan añadidas. (cero: eje de los cilindros PMS; rotación: sentido agujas del reloj).




4.5.2 Toma de par desde la parte trasera del motor

4.5.2.1 Toma de fuerza Multipower sobre el volante del motor

El algunos modelos, es posible la instalación bajo pedido de la toma de fuerza IVECO Multipower, adecuada para la toma depares mayores respecto a los de otros tipos de TDF. Montada sobre la parte trasera del motor, toma el movimiento del volantey es independiente del mando del embrague del vehículo; es idónea para la utilización con el vehículo en marcha y/o parado (ej.servicios municipales, hormigoneras, etc..).

Algunas precauciones:

- el embragado de la TDF debe suceder solo con motor parado (para ello, un dispositivo de seguridad impide el embragado conmotor en funcionamiento);

- el desembragado se puede efectuar con motor en marcha pero solo si no está en curso una toma de par;

!Para garantizar un embragado correcto, elmomento estático de los grupos conectados no debe supe-rar los 35Nm. Según la versión de los grupos conectados, puede ser necesario tomar en consideraciónun embrague inestable a la carga (peso) en la transmisión.

- el arranque del motor se debe hacer en ausencia de toma de par por la TDF.

Las principales características dimensionales se muestran en las Figuras 4.3/4.4 y la Tabla 4.5, mientras que las características técnicasse muestran en la Tabla 4.3.

Figura 4.3

91524180




Cuadro 4.3

Relación revoluciones salida / revoluciones motor 1.29

Par máximo captable 900 Nm

Brida de salida ISO 7646-120 X 8 X 10

Accionamiento neumático

Sentido de rotación como el motor

Instalada en motores Cursor 8-10-13

En el caso de activación también durante los recorridos, es necesario tenermuy en cuenta que, en función de la relación demultiplica-ción de la toma de fuerza (ver tab. 4.4), las bombas a ella unidas pueden alcanzar un régimen de rotación elevado (ejemplo: a 1.800rpm del motor térmico corresponden 2.400 rpm de la bomba).

En consecuencia, para poder utilizar el equipo FMO (FAST MOVING OBJECTS) con este tipo de toma de fuerza, se deben activardesde la centralita del vehículo tres modos de funcionamiento diferentes. Estos tres diferentes modos de funcionamiento, con TdFembragada, son:

a) Traslado

Con la Multipower embragada y durante los traslados, la centralita del vehículo recibe la señal de TdF embragada.

Se permite la aceleración del vehículo, pero se impide la superación del umbral de las 1.800 rpm, impuestomediante la programaciónde la centralita del vehículo.

b) Bombas embragadas sin solicitud de acelerador

Después del embragado de las bombas, si ninguno de los órganos del equipo está en funcionamiento (no se están efectuandomaniobras de carga/descarga y el compactador no está embragado), la centralita del vehículo recibe la señal de bombas embragadas.El régimen de rotación, impuesto mediante la programación de la centralita del vehículo, se mantiene al mínimo y no se permitenaceleraciones por parte del conductor (el pedal del acelerador se mantiene desactivado).

Esta condición también se produce cuando, a causa de una alarma, elmovimiento del equipo se inter-rumpe durante el funcionamiento.

Durante los movimientos en emergencia, por ejemplo para el retorno de los órganos a posición deretracción, es conveniente efectuar las maniobras a bajo régimen de motor.

NOTA

Es necesario recordar que esta condición de bombas embragadas sin solicitud de acelerador durante el funcionamiento normal,podría no ser frecuente: de hecho, durante el trabajo normal del equipo, el compactador está siempre en función y esto implicala necesidad de accionamiento del acelerador.




c) Bombas embragadas con solicitud de acelerador

Después del embragado de las bombas, y con órganos en funcionamiento (fases de carga, de descarga o de compactación activa-das), la centralita del vehículo recibe la señal de solicitud de acelerador.

El régimen de rotación, impuesto mediante la programación de la centralita del vehículo, se lleva hasta el valor óptimo para disponerdel caudal de aceite necesario para el trabajo del equipo.

En esta fase tampoco se permiten las aceleraciones por parte del conductor.

En resumen, se necesitan tres umbrales diferentes de imposición de régimen de rotación del motor, que se deben obtener pormediode tres señales diferentes enviadas desde el equipo a la centralita del vehículo.

!Los equipos FMOquenoesténdotados conMultipower utilizansolamente losmodos de funcionamien-to b y c.

4.5.2.2 Toma de fuerza en la distribución del motor

En los modelos equipados con motores de la serie Cursor 8 y Cursor 13, es disponible una toma de fuerza con acoplamientoa embrague que extrae el movimiento de los engranajes de la distribución, independientemente del embrague del vehículo.

La T.d.F. es disponible en la versión para conexión directa de bombas, o con brida para eje cardán.

Su instalación deberá requerise en el momento del pedido del vehículo; aplicaciones sucesivas requieren el cambio del todo mo-tor.

En la Figura 4.4 se indican los esquemas representativos con las dimensiones y posición relativas al motor y al vehículo.

En el Cuadro 4.4 se indican los datos característicos.

Para efectuar la captación del par máximo, de 600 Nm (Cursor 8) y 800 Nm (Cursor 10/13), el momento de inercia de las masasgiratorias en movimiento en posición sucesiva a la toma de fuerza (eje cardán incluido) no deberá ser superior a: 0,03 kgm2.

En ningún caso deberá superarse el valor de par máx. captable de 600 Nm (Cursor 8) y 800 Nm (Cursor 10/13).

Aplicación directa de bombas

El momento estático debido a las masas añadidas no deberá asumir valores superiores a 90Nmmedidos en el plano de conexiónde la bomba.

Conexión con eje cardán

Al superarse el valormáximo ya indicado admitido por las inercias, se requiere la aplicación de una junta elástica cuyas característi-cas a requerir directamente a IVECO.




Figura 4.4

124476

Cuadro 4.4 - (Ejemplos que demuestran posibles configuraciones)

Tipo motor PTOTipo Hydrocar

A /Brida A / Bomba B C

Cursor 8 F210 555 mm 589 mm 73 mm 154 mm






Toma de fuerza en distribución para cambios Eurotronic 2

Figura 4.5

124477

DIN 10

OPTION 5367

Unión de abrazadera

ISO 4 fori - 7653

OPTION 6366

Unión de abrazadera

Pero sigue siendo necesario verificar caso por caso la compatibilidad entre la bomba a montar y lainstalación.

NOTA

Cuadro 4.5 - Datos característicos TdF

Toma de fuerza

Motor Par máximo Relación revolu-ciones salida /

Tipo salida Sentido dePar máximoen toma Nm ciones salida /

rpm motor Con. bomba Con. bridaSentido derotación

CURSOR 10/13 800 1,12ISO 4 orificios(7653)

DIN 10Contrariomotor

CURSOR 8 600 1,14ISO 4 orificios(7653)

DIN 10Contrariomotor

La TDF está dotada de mando neumático con embrague de discos en baño de aceite.NOTA




Límites del par captable desde la TdF en función de las giros motor

Figura 4.6

A. Par captable - B. Giros motor

CURSOR 13

91527

Programación del vehículo

- Vehículo parado- T.d.F. modo INTRODUCIDOLa extracción de par de 800 Nm está permitida por encima de 1100 rpm.

- Vehículo en marcha - T.d.F. modo INTRODUCIDO- Ninguna limitación del par extraible de la T.d.F. en función de las revoluciones- El motor está regulado a 700 Rpm;- La presión del equipo de alimentación del aire para la conexión del embrague T.d.F. debe superar los 8,5 bar.

Figura 4.7

91526

parcaptable(Nm)

giros motor (rpm)CURSOR 8

Programación del vehículo

- Vehículo parado- T.d.F. modo INTRODUCIDOLa extracción de par de 600 Nm está permitido por encima de 1100 rpm.

- Vehículo en marcha — T.d.F. modo INTRODUCIDO- Ninguna limitación del par extraible de la T.d.F. en función de las revoluciones;- El motor está regulado a 800 rpm;- La presión instalación de alimentación aire para acoplamiento embrague T.d.F. no debe superar 8,5 bar.



Gestión de las TdF

Gestión de las TdF

4.6 Gestión de las TdF

!Las intervenciones realizadas endisconformidad con las indicaciones IVECOoefectuadas por personalno calificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguri-dad de lamarcha, la fiabilidad, el buen funcionamiento del vehículo y pudiendo causar daños importan-tes no cubiertos por la garantía contractual.

4.6.1 Generalidades

Las TDF están activadas eléctricamente mediante una electroválvula, y su utilización comporta siempre la programación de 2centralitas: EM (Expansion Module) y VCM (Vehicle Control Module).La EM es capaz de mandar hasta tres TDF y controla autónomamente las condiciones de activación y desactivación.La gestión de la TDF permite además simplificar notablemente la realización de equipo porque integra una serie de funciones deseguridad y control como, por ejemplo, el embragado bajo determinadas condiciones límite y el control durante el funcionamiento.

4.6.1.1 Definiciones

En los siguientes párrafos se describen de modo detallado los aspectos más importantes del TDF Management. Pero antes, esnecesario presentar algunas definiciones, con el fin de hacer más sencilla la comprensión de las explicaciones dadas a continuación.

MUXPor MUX se entiende el conjunto de dos centralitas: el Body Computer (BC) y la MET (Módulo electrónico estructura).

Esta red está conectada con otros sistemas electrónicos, como EDC, EBL, EuroTronic 2, Instrument Cluster, etc.. Las informacionesy mensajes se intercambian a través de líneas CAN Bus.

PTOPower Take Off es otra definición para ”toma de fuerza”.

Interruptor TDF (PTOsw x, x=1,2,3)Interruptor situado en la parte central del cuadro (cuadro de mando). Sirve para solicitar una actividad conectada a una determi-

nada TDF (por ejemplo, embragado TDF, desembragado TDF, activación velocidad intermedia, etc.).Como las EM y VCM son capaces de controlar hasta tres TDF, se puede instalar tal número en los interruptores (de PTOsw1 aPTOsw3).Cada interruptor está conectado a un determinado pin en el conector ST14A.

Conector ST14AEl conector ST14A previsto en dotación especial para los instaladores, se encuentra en el lado pasajero, debajo de la centralita

eléctrica en el vano para los pies. Para más detalle ver el Cap. 5

PTO Mode x ( x=1,2,3)A continuación de una solicitud por parte de un interruptor TDF en el cuadro, un modo TDF pone a disposición un juego de

parámetros que garantiza el funcionamiento regular de la TDF. Un modo TDF comprende:

- una configuración TDF (que se ilustrará a continuación)

- un modo velocidad (opcional, ilustrado a continuación)

Es posible activar hasta 3 TDF Mode al mismo tiempo.



Gestión de las TdF

Configuración TDF

La configuración TDF es parte integrante de un TDF Mode. Comprende un juego de parámetros para el embragado mecánicode una TDF. Para las diversas TDF (dependiendo del motor, de la transmisión) están disponibles diversos juegos de parámetros.Estos garantizan un embragado de las TDF conforme a la disposiciones. La configuración TDF se puede personalizar por IVECOService, bajo pedido de los clientes. La configuración TDF está memorizada en las centralitas EM, VCM.

Modo velocidad x ( x=1,2,3)

Un modo velocidad se puede activar como parte de un TDF Mode (opcional). Este pone a disposición un juego de parámetrosque define la reacción del motor en el caso de activación (velocidad intermedia, velocidad mín., velocidad máx., desactivación delacelerador, etc.). Esta configuración está memorizada en el Vehicle Control Module (VCM).

Como elmotor actúa solo basándose en un juego de parámetros, es necesario efectuar una selección,si enunpuntodeterminado se solicitanmásmodos de velocidad. Esto sucede basándose en la determi-nación de prioridad.Es absolutamente necesario considerar estas prioridades en la gestión del equipo!

NOTA

4.6.1.2 Funciones del diagrama

Para el funcionamiento de una toma de fuerza se deben cumplir dos condiciones:

1) Embragado mecánico de una toma de fuerza

2) Asignación de un modo de velocidad a esta toma de fuerza (opcional). La definición de un modo de velocidad se explica eneste Capítulo.

La expresión ”toma de fuerza activa” significa que se ha activado la toma de fuerza embragada (interruptor de fin de carrera activo)y un modo de velocidad.

En cualquier caso, una toma de fuerza debe ser mandada eléctricamente mediante una válvula electromagnética.



Gestión de las TdF

Solamente la gestión de las tomas de fuerza a través de la centralita EM garantiza una gestión de TDF completa, fiable y segura.Solamente así es posible garantizar la conexión con otras funciones del vehículo.El funcionamiento de las tomas de fuerza sin la conexión a la centralita EM puede causar daños al vehículo.La conexión con la centralita EM presupone una activación y un mando eléctrico de las tomas de fuerza (a través de válvulas electro-magnéticas). Por tanto, las tomas de fuerza con activación neumática y/o sin conexión con la centralita EM no están recomendadaspor IVECO.

La válvula electromagnética utilizada para la activación de una toma de fuerza se conecta en la estruc-tura con el relativo conector ST91 (PTO1) / ST92 (PTO2) / ST93 (PTO3).Para cada toma de fuerza se asigna una válvula electromagnética a través de un TDF Mode.

NOTA

!Si se utilizan las tomas de fuerza sin conexión con la centralita EM, es absolutamente necesaria unaconexión lógica con las señales de estado como: ”freno de estacionamiento aplicado”, ”vehículo enparada” o ”marcha atrás no embragada”, para garantizar un funcionamiento seguro de la toma defuerza y evitar daños.Estas señales deben ser detectadas por el conector de interfaz ST14A en la cabina.Con los vehículos ADR la utilización de TDF sin conexión con la centralita EM no está autorizada!

4.6.1.3 Interruptor TDF

La siguiente fotografía ilustra la posición de instalación de un interruptor TDF (PTOsw 1, a la derecha). Como ya hemos dichoantes, en el cuadro es posible instalar hasta tres interruptores TDF.

InterruptorTDF

Conectado conST14A

Descripción

PTOsw1PTOsw2

18

19

20

PTO1

PTO2

PTO3PTOsw3

Part NumberIVECO

50409 6567

50409 6566

50409 6565

El mando se puede impartir también sobre vehículos con transmisiones Eurotronic, directamentesobre ST14A.Los interruptores TDF se pueden comprar directamente en IVECO; en la tabla semuestran los relati-vos números de ref.

NOTA



Gestión de las TdF

4.6.2 Modos TDF

El funcionamiento de una toma de fuerza está generalmente condicionado por:

1) Configuración de la TDF

2) El modo de velocidad

A continuación se explica qué se entiende por configuración TDF (4.6.2.1) y por modo de velocidad (4.6.3).

4.6.2.1 EM - TDF 1, 2, 3 configurables

Basándose en la utilización prevista para el vehículo, los instaladores deben contactar con IVECO Service, con el fin de poderefectuar la programación necesaria de los mandos afectados (EM, VCM, transmisiones EuroTronic) para el funcionamiento de unatoma de fuerza.Respetando las siguientes tablas, el instalador puede organizar previamente la configuración del sistema (indicada en adelante comoconfiguración TDF).Sucesivamente, es necesario seleccionar un grupo TDF.En el caso de que el instalador tuviese necesidad de regulaciones personalizadas, podrían ser programadas a través de IVECO Servicepara cada una de las tomas de fuerza.

Como ya hemos dicho precedentemente, el instalador debe respetar escrupulosamente la prioridaddelmodoen la gestióndel equipo yenel casode reprogramación,conel fin deevitar gastosadicionalespor modificaciones sucesivas del cableado o nuevas programaciones.

!



Gestión de las TdF

4.6.2.2 EM - TDF 1, 2, 3 Programación

La programación TDF comprende los siguientes grupos de funciones:

1) Función interruptor TDF

Posibilidad de selección entre:- Solo embragado físico de la TDF- Embragado físico de la TDF y activación del modo velocidad- Solo activación del modo velocidad

2) Hardware TDF

Para la selección de:

- Tipo TDF comprendida activación TDF y método de feedback (señal de estado)

3) Condiciones para el embragado mecánico de las TDF (para la programación en EM, ver la tabla siguiente)

La selección determina qué condiciones se deben cumplir para poder embragar mecánicamente la TDF (activación eléctrica a travésde la válvula electromagnética).

4) Condiciones para la activación mecánica de las TDF (para la programación en EM, ver la tabla siguiente)

La selección determina las condiciones y los valores límite que no se deben superar o que al menos se deben alcanzar, respectiva-mente. Si no se respetan los valores impuestos, el modo velocidad se desactiva con la consiguiente desactivación mecánica de laTDF. Al mismo tiempo, se muestra un aviso en IC (Cuadro instrumentos).

5) Funciones ampliadas (para la programación en EM, ver la tabla siguiente)

- Comportamiento dinámico relativo a la activación/desactivación de la TDF

Las regulaciones dentro de los cinco grupos de funciones se pueden definir separadamente para cada modo TDF x 1,2,3

1) Función interruptor TDF

La centralita EM manda el modo TDF y la velocidad a través de un interruptor PTOsw de 1 a 3 asignado de vez en vez, colocadoen el cuadro, el cual está conectado al respectivo pin del conector ST14A.El accionamiento de un interruptor puede poner en función una de las siguientes actividades:

Cuadro 4.6

1 Embragado mecánico TDF (en combinación con una determinada configuración TDF)

2 Activación del modo velocidad

3 Embragado mecánico TDF (en combinación con una determinada configuración TDF) y activación del modo velocidad

4 Ningún efecto

Cada interruptor está asignado a una TDF, por tanto, en el caso de dos TDF son necesarios dos interruptores.La activación de una TDF mediante EM está siempre unida con un accionamiento del interruptor. No obstante, el accionamientodel interruptor no debe llevar necesariamente al embragado de una TDF (ver la tabla arriba).

A cada interruptor se le puede asignar su propia configuración TDF. Si el accionamiento del interruptor activa también un modode velocidad, en el caso de accionamiento simultáneo de varios interruptores es necesario hacer una selección. Se respeta la siguienteprioridad:- configuración TDF 3 (PTOsw 3): prioridad máxima (se ignora el estado de PTOsw 1 y 2)- configuración TDF 2 (PTOsw 2): prioridad media (se ignora el estado de PTOsw 1)- configuración TDF 1 (PTOsw 1): prioridad mínima

Comoya hemosdicho precedentemente, el instalador debe respetar escrupulosamente la prioridaddelmodoen la gestióndel equipo y enel caso de reprogramación, con el fin deevitar gastos adiciona-les por modificaciones sucesivas del cableado o nuevas programaciones.

!



Gestión de las TdF

2) Hardware TDF es posible instalar y activar las siguientes TDF

Cuadro 4.7

Definición

Predisposición, ninguna TDF instaladaTDF que depende del motor (motores TDF), mandada mediante EMTDF en cambio mecánico, mandada mediante EMMultipower conmutable, mandada mediante EMTDF en transmisión Allison, mandada mediante EMTDF n1 en transmisión EuroTronic, mandada mediante EMTDF n.2 en transmisión EuroTronic, mandada mediante EMTDF en engranaje distribuidor, mandada mediante EMZF NMV, mandada mediante EM

Si en un vehículo se pueden instalar y gestionar al mismo tiempo hasta 3 de estas TDF.

3) Selección de las condiciones para el embragado de una TDF

Cuadro 4.8

Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Posibilidad 3

Freno de servicio Accionado No accionado No controladoFreno de servicio Accionado No accionado No controlado

Freno de estacionamiento Accionado No accionado No controlado

Estado embrague Accionado No accionado No controlado

Timeout embrague seg

Conector ST 91/92/93 Pin 3 Abierto A masa No controlado

Temperatura refrigerante 40-100˚C No controlado

Limite de patinamiento del embrague No controlado

Interruptor de presión del módulo deexpansión (no activo)

Régimen mín. para embragado 650- rpm No controlado

Régimen máx. para embragado 700- rpm No controlado

Velocidad mín. vehículo 0- Km/h No controlado

Velocidad máx. vehículo 1- Km/h No controlado

Marcha embragada más baja No controlado

Marcha embragada más alta No controlado

Marcha en neutral En neutral Marcha embragada No controlado

Marcha atrás Embragada No embragada No controlado

La toma de fuerza es embragada solamente si se cumplen todas las condiciones. En el caso de falta de respeto de una de las condicio-nes, la centralita EM en breve tiempo (estándar 10 segundos)muestra unmensaje de aviso e interrumpe el procedimiento de embra-gado. El embragado de la TDF se debe solicitar de nuevo (desactivación y reactivación del interruptor TDF).



Gestión de las TdF

4) Selección de las condiciones para la desactivación de una TDF

Cuadro 4.9

Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Posibilidad 3

Parámetro Accionado No accionado No controladoParámetro Accionado No accionado No controlado

Freno de estacionamiento Aplicado No aplicado No controlado

Estado embrague Accionado No accionado No controlado

Timeout embrague seg

Conector ST 91/92/93 Pin 3 Abierto A masa No controlado

Temperatura refrigerante 40-100˚C No controlado

Limite de patinamiento del embrague No controlado

Interruptor de presión del módulo deexpansión (no activo)

Régimen mín. para embragado 650- rpm No controlado

Régimen máx. para embragado 700- rpm No controlado

Velocidad mín. vehículo 0- Km/h No controlado

Velocidad máx. vehículo 1- Km/h No controlado

Marcha embragada más baja No controlado

Marcha embragada más alta No controlado

Marcha en neutral En neutral Marcha embragada No controlado

Marcha atrás Embragada No embragada No controlado

La TDF se desactiva en cuanto una sola de las condiciones preimpuestas no se cumpla, por tanto, la velocidad se reduce y la TDFes desactivada mecánicamente. Al mismo tiempo se muestra un aviso en el IC (Cuadro instrumentos).En la selección del parámetro de activación/desactivación es necesario prestar atención con el fin de que no sea violada ningunacondición (ejemplo, condición para la activación: pedal del freno accionado y al mismo tiempo condición para la desactivación: pedaldel freno accionado).La funcionalidad completa también en este caso es posible solo con tomas de fuerza accionadas eléctricamente. En el caso de tomasde fuerza accionadas neumáticamente, la centralita no tiene ninguna posibilidad de mandar una toma de fuerza.

5) Funciones ampliadas (ver el Cuadro 4.10)

Comportamiento dinámico relativo a las condiciones para embragado de las TDF

La centralita EM espera a que las condiciones definidas sean respetadas dentro un determinado periodo (estándar 10 segundos)después de la solicitud de la TDF. Una vez transcurrido tal periodo, la solicitud TDF es devuelta y se muestra un error.El intervalo de tiempo es programable (0 - 10 s). E interruptor TDF debe ser nuevamente accionado.

Comportamiento dinámico para embragado de las TDF

Establece el intervalo transcurrido al que una TDF se debe embragar mecánicamente después de la solicitud. En el caso de super-ación del intervalo previsto, la solicitud es devuelta y se muestra un error.

Comportamiento dinámico relativo a las condiciones para la desactivación de las TDF

Si se presenta una condición para la desactivación, después de que ha transcurrido un intervalo de tiempo determinado (estándar10 segundos) se activan las acciones para la desactivación y se muestra un error. El intervalo de tiempo es programable (0 - 10 s).



Gestión de las TdF

Comportamiento dinámico a la desactivación de las TDF

Establece el intervalo transcurrido al que una TDF debe ser desactivada mecánicamente después de que ha sucedido la solicitud.Si el intervalo de tiempo se supera, se muestra un mensaje de error.

Comportamiento dinámico relativo al embrague y al embragado de las TDF

Establece un intervalo de tiempo mínimo, dentro del cual el embrague debe estar accionado, antes de que sea consentido yefectuado el embragado de la TDF (a utilizar solo con transmisión mecánica).

Comportamiento dinámico relativo a la detección de un error

Tiempo que transcurre antes de que un error active el Modo Restringido

Comportamiento dinámico relativo a la activación Modo Restringido (para más detalles ver todo losiguiente)

En el caso de que, dentro de un determinado intervalo de tiempo desde la activación del Modo Restringido no llegue ningunaconfirmación por parte del conductor, el funcionamiento de la TDF se interrumpe y semuestra unmensaje de error en el IC (Cuadroinstrumentos). Si el Timeout está impuesto a 0, el funcionamiento de la TDF se interrumpe inmediatamente.

Cuadro 4.10

Parámetro Condición 1 Condición 2Timeout para la activación 1 - 10 seg. No controlado

Timeout para las condiciones de activación TDF 1 - 10 seg. No controlado

Timeout para la activación mediante interruptor 1 - 10 seg. No controlado

Timeout para las condiciones de desactivación TDF 1 - 10 seg. No controlado

Timeout para la detección de un error 1 - 10 seg. No controlado

En líneas generales, todos los parámetros de las condiciones de activacióny desactivacióny del controlde timeout, en la medida en que ello es posible, se deben imponer en ”no controlado”, para excluirfuentes de error no necesarias.

NOTA

4.6.3 Modo número de revoluciones (a programar en centralita VCM)

Se puede asignar unmodo de velocidad a una TDF dentro de la centralita VCM. El modo velocidad se puede activar directamentemediante un interruptor TDF o después de un embragado sucedido con éxito de la TDF (en base a la función interruptor TDFprogramada).



Gestión de las TdF

4.6.3.1 Modo número de revoluciones 0 (modo marcha)

Con una velocidad del vehículo que sea, por ejemplo, inferior a 25 km/h, es posible activar números de revoluciones de motorintermedios.La activación de un régimen de motor intermedio se puede hacer mediante la activación de la función Resume, con SET+ o SET-sobre la palanca de mando o a través de las respectivas entradas del conector ST14A.El nº de revoluciones de motor intermedias sobre vehículo estándar está impuesto en 900 rpm y se puede modificar basándoseen el siguiente procedimiento:

1. activar Resume2. poner las revoluciones del motor al nivel deseado con SET+ o SET-3. accionar la función Resume durante al menos 5 seg. para memorizar el número de revoluciones de motor impuesto.

El campo de regulación de la velocidad conmarcha en neutral está fijado a 100 rpm. Se puede aumentar hasta 200 rpm.. La imposiciónseleccionada será válida también para todos los modos de velocidad.

El modo velocidad ”0” será considerado como modo de marcha estándar. Por motivos de seguridad, no es posible modificar lassiguientes imposiciones:

Cuadro 4.11

Parámetro FunciónParámetro Función

Resume/OFF Activación/desactivación de la velocidad intermedia

SET+ / SET- Aumento/reducción de la velocidad intermedia.

Condiciones que llevan a la desactivación de la velocidad inter-media

- Accionamiento del pedal del freno o del embrague- Accionamiento CCOff en la palanca demando o en ST14A- Accionamiento del freno motor/Retarder

Acelerador Activo

Máxima velocidad motor con SET+ NLL ÷ 1800 rpm

Máxima velocidad motor con el pedal del aceleradorNLL ÷ 2700 rpm (Cursor 8)NLL ÷ 2340 rpm (Cursor 13)

Par del motor Par máximo según el motor

4.6.3.2 Modo número de revoluciones configurables 1, 2, 3

Para cada programación es posible fijar tres juegos de parámetros independientes para el mando del motor (en base a los modosde velocidad de 1 a 3).

Con la activación simultánea de más entradas es necesario, con referencia al mando del motor, determinar una prioridad de lasentradas. A tal fin, se han fijado las siguientes prioridades:

- modo velocidad 3: prioridad máxima (son ignorados los modos velocidad 1 y 2)

- modo velocidad 2: prioridad media (se ignora el modo velocidad 1)

- modo velocidad 1: prioridad mínima

El instalador debe respetar estas prioridades cuando realice la gestión del equipo y de la interfazde equipamiento, con el fin de evitar gastos adicionales por sucesivas modificaciones del cableadoo para las reprogramaciones.La siguiente tabla facilita un panorama de los parámetros que se pueden determinar por separadopara cada modo (programación por parte de IVECO Service).

!



Gestión de las TdF

Cuadro 4.12

Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2

Velocidad motor regulable mediante Set+ 1 550- 1800 rpm

Velocidad motor regulable mediante Set- 2)

Par máximo 3) Según motor

Velocidad teórica marcha en neutral 4)

Coeficiente angular de la curva de par NM/rpm

Umbral velocidad para la activación TDF/CC (km/h) 5) 1- Km/h

Desactivación velocidad con freno de estacionamiento no aplicado Sì No

Activación del parámetro para la velocidad TDF máxima 6) Sí, a elegir No

Velocidad TDF máxima (km/h) 7) 1- Km/h

Desactivación velocidad mediante el accionamiento del pedal del freno 8) Sì No

Desactivación velocidad mediante el accionamiento del freno motorpor parte del conductor 9)

Sì No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del Retarda-dor por parte del conductor 10)

Sì No

Desactivación velocidad mediante el accionamiento del freno motormediante CAN

Sì No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del Retarda-dor mediante CAN

Sì No

Desactivación velocidad mediante el accionamiento del embrague 11) Sì No

Desactivación de la velocidad si ésta es inferior a la impuesta como velo-cidad mínima 12)

Sì No

Desactivación de la velocidad si ésta es superior a la impuesta comevelocidad máxima 13)

Sì No

Desactivación velocidad a causa de un error en el módulo CC 14) Sì No



Gestión de las TdF

Cuadro 4.13


Desactivación de velocidad en caso de comunicación de error prove-niente del interruptor del freno de servicio y de estacionamiento 15)

Sì No

Desactivación del pedal del acelerador Sì No

Función Resume al arranque Sì No

Mantenimiento mediante la tecla de la función Resume de otros modosde funcionamiento PTO 16)

Sì No

Desactivación velocidad en caso de error del sensor de velocidad 17) Sì No

Desactivación velocidad en caso de superar la temperatura del refrige-rante 18)

Sí, a elegir No

Temperatura refrigerante (˚C) 80˚C- 110˚C

Desactivación velocidad con marcha embragada 19) Sì No

Desactivación velocidad con marcha atrás embragada 20) Sì No

Activación para el control de la marcha más baja para embragado/des-embragado TDF 21)

Sí, a elegir No

Marcha más baja para la activación/desactivación velocidad 1a - 5a marcha

Activación para el control de la marcha más alta para embragado/des-embragado TDF 22)

Sí, a elegir No

Marcha más alta para la activación/desactivación velocidad 1a - 5a marcha

Regulación CC y función Memo 23) Ver la descripción Voir la description

Velocidad motor vía Memo 24) Velocidad final 550-LL

Velocidad máxima mediante Set+ 25) 1- Km/h

Activación momentánea del incremento velocidadmotor por otro apa-rato de mando 26)

Sì No

Activación momentánea del incremento velocidad por parte del con-ductor 27)

Sì No

4.6.3.3 Imposiciones personalizadas

Cuadro 4.14


Activación para una velocidad de reserva Sí, a elegir No controlada

Valor de la velocidad de reserva (km/h) 28)

Limitación del par según el régimen motor (rpm)

Limitación del par según el momento de par (Nm)



Gestión de las TdF

4.6.3.4 Imposición para funciones especiales

Cuadro 4.15

Parámetro Posibilidad 1

Aumento/reducción de la velocidad con el accionamiento de Set+/Set-(rpm) 29)

Tempo necesario para alcanzar la velocidad seleccionada 30)

Desactivación velocidad mediante una solicitud del momento de par exte-rior (Nm)

4.6.3.5 Notas a pie de página sobre 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4

1. A través de Set+ no es posible superar el número de revoluciones del máximo.

2. A través de Set- no es posible superar el número de revoluciones del mínimo.

3. Para evitar eventuales daños al TDF y a la transmisión, el par del motor debe estar adaptado a la TDF.

4 Número de revoluciones variable máximo del motor sin carga. Atención: esta velocidad (número de revoluciones) se diferenciade la velocidad TDF según la relación de transmisión de la TDF!

5. Hasta este valor impuesto el regulador de la velocidad intermedia está activo en el respectivo modo TDF (regula la velocidaddel motor con independencia de la marcha). Si el valor impuesto se supera por otra ulterior presión de Set+, sucede una conmu-tación automática en modo CC (Cruise Control: regula la velocidad con independencia de la marcha).

6. En el caso de superación de este valor, la velocidad intermedia se desactiva y la velocidad vuelve al valor indicado en la NOTA 25

7. Si se supera la velocidad impuesta, la velocidad intermedia impuesta vuelve al valor indicado en laNOTA 25. Aunque hay posibili-dad de oscilaciones en la velocidad, el valor es siempre inferior a 5 km/h respecto al valor impuesto. Si se modifica el valor, tambiénse modifica automáticamente el valor indicado en la NOTA 25.

8. La velocidad intermedia es desactivada y retorna al valor indicado en la NOTA 2



11 La velocidad intermedia es desactivada y retorna al valor indicado en la NOTA 2


13..La velocidad intermedia es desactivada y retorna al valor indicado en la NOTA 2


15 La velocidad intermedia es desactivada y retorna al valor indicado en la NOTA 2

16. Si la imposición es en ”No”, se mantiene la velocidad del modo precedentemente impuesto, a pesar de la conmutación entrecada simple modo de velocidad. Si la imposición es ”Sí”, la velocidad se pasa a la del modo seleccionado correspondiente (consi-derando la prioridad).



19. Si la imposición es ”Sí” los campos 20, 21 y 22 están activos. Si la imposición es ”No”, en estos campos no hay posibilidad deninguna intromisión.

20. -22 resulta una condición no cumplida. La velocidad intermedia impuesta retorna al valor de la NOTA 2



Gestión de las TdF

23. Aquí hay tres posibilidad de regulación:Posibilidad 1:sin posibilidad de tarado! La velocidad impuesta en el punto 19 es fija y no se puede modificar por el conductor mediante SET+SET- .Posibilidad 2:Con posibilidad de tarado: La velocidad impuesta en el punto 24 es fija y se puede modificar por el conductor con SET +/Set- en base a la gama de regulación de los Puntos 1 y 2.Posibilidad 3:Con tarado y posibilidad de memorización: La velocidad impuesta en el punto 24 es fija y se puede modificar por el conductorcon SET +/Set - en base a la gama de regulación de los Punto 1 y 2 y puede ser memorizada como nueva velocidad.

24. Si ya hay una velocidadmemorizada, ésta será activada automáticamente en el momento del embragado. Esta velocidad se puedemodificar, como se indica en el Punto 27.

25. Velocidad que se puede alcanzar al máximo con SET+

26. Se debe programar en ”No”! Con la programación en ”Sí” existe la posibilidad de que con el procedimiento de conmutaciónde la transmisión EuroTronic sea dada la velocidad intermedia! Esto podría generar como consecuencia un exceso de velocidadde la TDF.

27. Debe estar siempre impuesto en ”No” para hacer que la función Kick Down quede excluida. En el caso de que se programe”Sí”, el conductor, accionando la función Kick Down, puede superar el límite de la velocidad programada.

28. Si se utiliza una toma de fuerza sobre el árbol cardan (N90 - Omsi - etc.) aquí es posible introducir una velocidad superior a90km/h con el fin de consentir que también se pueda trabajar en lamarcha más alta con alto régimen demotor, sin que intervengael limitador de velocidad.

29. Posibilidad de regulación para modificar las rpm a cada presión de Set+/-

30. El mando de la velocidad se activa después de un tiempo de corrección (tiempo en que la señal modificada permanece ininte-rrumpida para poder ser aceptada como válida) en el nuevo modo de velocidad seleccionado (conector de enchufe ST14 pin18, 19, 20). Este tiempo de corrección se puede abreviar, respecto a la imposición de fábrica (500 ms), hasta 100 ms.



Gestión de las TdF

4.6.3.6 Modificaciones de la curva del par de giro, el número de revoluciones final, así como la incli-nación del regulador final

Para proteger la mecánica de la toma de fuerza, es posible limitar:

a) el par entregable por el motor, como protección de sobrecarga

b) el número de revoluciones del motor, como protección de exceso de régimen.

En el diagrama de la fig. 4.8, se ha representado cualitativamente, por la curva par/número de revoluciones del motor (definida por16 puntos), un tramo horizontal (para la limitación de par) y un tramo inclinado (para la regulación de exceso de régimen).

Figura 4.8

114514

1. Curva resultante - 2. Recta limitadora de par máximo - 3. Curva de exceso de revoluciones - 4. Puntos de curva

Número de giros[rpm]

Fijando un máximo para las revoluciones del motor y un modo de variación (inclinación 3), se obtiene un punto de intersecciónX con la recta del par impuesto y, en consecuencia, en abscisas, el número de revoluciones máximo compatible con tal par.En otras palabras: al aumentar el número de revoluciones del motor la centralita utilizará el valor de par que resulte menor entrelos de la curva 1 y los de la recta 2 y después, para velocidades superiores a la determinada por el punto X, hará intervenir a laregulación del exceso de régimen con la consiguiente disminución del par.



Gestión de las TdF

Recordamos que:

- el instalador, basándose en la utilización prevista para la TDF, selecciona hasta qué régimen del motor debe estar disponible elpar elegido

- la velocidad a la que nos referimos es la del cigüeñal y no la de la TDF, por lo que el número de revoluciones se debe calcularteniendo en cuenta la relación de reducción (tab. 4.3 de pág. 4-11)

- las limitaciones (par, punto de intersección, inclinación) se pueden seleccionar independientemente una de otra; pero se reco-mienda realizar una combinación

- la activación de tales parámetros se puede hacer solo por IVECO.

Figura 4.9

Par máx[Nm]

600 Nm

Curva B

Curva ACurva C

Punto deintersección X

Inclinación de la curva delregulador de sobrerevolu-ciones:

Inclinación variable0 ÷ 0,2 rpm/Nm

Número de giros[rpm] 126134

Mostramos el ejemplo de la Figura 4.9:

- par máximo motor 600 Nm

- el funcionamiento estándar de la toma de fuerza está previsto a 900 rpm

- el número de revoluciones del motor no debe ir por encima de las 1.100 rpm

- el número de revoluciones se debe determinar para todas las inclinaciones del regulador de exceso de régimen.

La potencia correspondiente a 1.100 rpm y el par de 600 Nm vale (ver fórmulas en la pág. 4-3)

P = (600 Nm x 1100 rpm)/9550 = 69 kW= 94 CV

La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de régimen depende del tipo de utilización.Para un funcionamiento estacionario basta en general con una curva de gran inclinación de regulación de exceso de régimen, mien-tras que en el modo de marcha esto daría lugar a rápidos cambios de carga (que podrían llegar a ser molestos).

Por tanto:

- con regulador a 0,05 rpm/Nm (curva C en figura), el par de 600 Nm está disponible hasta 1.100 - (0,05 x 600) = 1.070 rpm;

- con regulador a 0,1 rpm/Nm (curva B), el par está disponible hasta 1.040 rpm;

- con regulador a 0,2 rpm/Nm (curva A), el par está disponible hasta 980 rpm.



Gestión de las TdF

Gestión de las TdF

4.7 Gestión de las TdF

4.7.1 Ninguna TdF instalada o predisposiciones TdF:

Configuración de default

PTO-Opción: 5194, 6368, 1483, 1484.

Se solicita solo la programación de las revoluciones del motor por parte de la VCM.Los interruptores seleccionan tres modos rpm:

Cuadro 4.16

TdF 1 TdF mode 1 900 [tr/min]



4.7.2 TdF Multipower


PTO-Opción: 2395 para todos los cambios.

Se solicita solo la programación de las revoluciones del motor por parte de la VCM.Los interruptores seleccionan tres modos rpm:

Estas condiciones pueden ser modificadas en el Servicio al Cliente.NOTA

Cuadro 4.17 - Condiciones de activación

Estado del motor OFF

Interruptor de presión cerrado

Estado del vehículo parado

Temperatura del líquido refrigerante < 120 [°C]

Cuadro 4.18 - Condiciones de desactivación

Temperatura del líquido refrigerante > 120 [°C]



Gestión de las TdF

4.7.3 TdF cambio manual con activación eléctrica


Opción TdF: 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 para todos los cambios manuales.



Estado del motor ON





4.7.4 TdF cambio Allison


Opción cambio automático Allison: 8292 (TdF incluida)



Estado del motor ON

Estado del cambio punto muerto








Gestión de las TdF

4.7.5 TdF FOCSA


Opción: 5151



Estado del motor ON (siempre activa)



4.7.6 TdF motor


Opción: 5367



Estado del motor ON




Estado del vehículo OFF




Gestión de las TdF

4.7.7 TdF cambio Eurotronic 2




Estado del cambio consenso

Estado del motor ON




Estado del vehículo OFF




EM (Expansion Module)


4.8 EM (Expansion Module)

Todos los Trakker nuevos cuentan con la opción 4572, EM (Expansion Module).

La centralita EM se puede utilizar para la gestión eléctrica de las TdF y para aplicaciones especiales. Así mismo, suministra entradasespeciales como: la interfaz para remolque ISO11992-3 (TT) y la interfaz CAN OPEN (BB en fase de desarrollo).

El diagnóstico es posible a través de la línea CAN y la línea K.

El esquema eléctrico correspondiente al Hardware del Expansion Module está indicado en la Figura 4.10, mientras que en la Figura4.11 se representa el esquema de bloques de la estructura hardware.

Figura 4.10

123241

1. Interruptor TDF - 2. Centralita EM - 3. Electroválvula PTO - 4. PTO activada - 5. Habilitación TDF configurable.




Figura 4.11

123242

La centralita EM permite configurar las condiciones de activación y desactivación de las TdF.

Las conexiones en ST91, ST92 y ST93 deberán ser efectuadas por el montador a fin de activar y visualizar el accionamiento de laTdF en el IC.

Las condiciones predeterminadas configuradas para Stralis Euro 4-5 son:

4.8.1 Conexiones

Cuadro 4.29 - Solicitud modalidad TdF: ST14A

TdF 1 pin 18

TdF 2 pin 19

TdF 3 pin 20

Para efectuar la solicitud, cerrar los pin en la masa del pin 17.

Cuadro 4.30 - TdF IN/OUT: ST91 TdF1, ST92 TdF2, ST93 TdF3

pin 1 TdF feed-back

pin 2 Actuador TdF (mando para electroválvula)

pin 3 Habilitación TdF

pin 4 Masa

INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SUBSISTEMAS ELECTRONICOS 5-1STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice

Índice

SECCIÓN 5

Instrucciones especiales para los subsistemas electronicosPágina

5.1 Sistemas electrónicos 5-3

5.1.1 Descripción de las centralitas 5-3

5.1.1.1 Bloque Instrumentos (IC) 5-4

5.1.1.2 Ordenador carrocería (BC) Cabine Module (CM) 5-4

5.1.1.3 Pasa cables (paso del cableado eléctrico) 5-5

5.1.1.4 Ordenador parte delantera bastidor (RFC) 5-5

5.1.1.5 Ordenador parte trasera bastidor (RFC) 5-6

5.1.1.6 Módulo de expansión (EM) 5-7

5.2 Conectores para uso del carrocero 5-8

5.2.1 Dentro de la cabina 5-8

5.2.2 En el chasis 5-15

5.2.3 Conectores rígidos / remolque 5-18

5.3 Modificaciones de los circuitos eléctricos 5-21


5.3.2 Longitud de los cables 5-21

5.3.3 Modificación de la posición de las centralitas electrónicas 5-22

5.3.4 Desconexión de las centralitas electrónicas 5-23

5.4 FMS 5-24

5.5 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente 5-25


5.5.2 Compatibilidad electromagnética 5-27

5.5.3 Aparatos suplementarios 5-33

5.5.4 Tomas de corriente 5-36

5.5.5 Desviador general de baterías 5-36

5.5.6 Circuitos adicionales (fusibles y sección cables) 5-39

5.5.7 Intervenciones para la variación de la distancia entre ejes y del voladizo 5-40

5.5.8 Toma de corriente de la instalación 5-40

5.5.9 Instalación de luces laterales de posición (Side Marker Lamps) 5-40

5-2 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SUBSISTEMAS ELECTRONICOS STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice



Sistemas electrónicos

55555.


5.1 Sistemas electrónicos

El STRALIS está dotado de un sistema electrónico innovador, llamado Multiplex (MUX) que tiene la función de gestionar y con-trolar electrónicamente los subsistemas del vehículo utilizando líneas CAN. En los párrafos que siguen se describen las propiedadesprincipales de los dispositivos.

5.1.1 Descripción de las centralitas

A continuación se incluye la ubicación (Figura 5.1), y las funciones de las centralitas electrónicas montadas en el vehículo, parafacilitar la comprensión del sistema Multiplex.

!No está permitido conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas que se ci-tana continuación.Puedenutilizarseúnicamente los conectores o las interfaces especiales que se espe-cifican en los párrafos siguientes (conectores para carroceros v. 5.2)!

Figura 5.1

1. RFC en camiones - 2. RFC en tractoras - 3. BM Bed Module (Módulo Litera) - 4. AHT.A(calefactor de aire suplementario) - 5. BC Body Computer - 6. Pasa cables - 7. CC Climate Control (Control Climatización) -8. AHT.W (calefactor de agua suplementario)9. FFC Front Frame Computer (Ordenador parte frontal bastidor)10. IC Instru-ments Cluster (Bloque instrumentos) - 11. DDM Drive Door Module (Módulo Puerta Conductor) - 12. PDM Passenger DoorModule (Módulo Puerta Pasajero) - 13. Module cabineEM (Expansion Module) - 14 Vehicle Control Modul (VCM) - 15. Cie-

rre centralizado - 16. Suspensión neumática con control electrónico(ECAS) - 17. EM (Expansion Module)

123760




5.1.1.1 Bloque Instrumentos (IC)

El cuadro de a bordo ”Instrument Cluster (IC)” es la interfaz entre conductor y vehículo.A través del cuadro de a bordo se señalan al conductor todos los estados del vehículo como la velocidad del vehículo, el númerode revoluciones del motor, la temperatura del refrigerante, etc., así como la señalación de averías. No es posible seleccionar o tomardirectamente visualizacion3es separadas (por ej. los testigos de control). Esto es posible solo con los puntos de conexión previstosal efecto.

Figura 5.2

5.1.1.2 Ordenador carrocería (BC) Cabine Module (CM)

La ilustración 5.3 muestra la unidad de mando central en el vehículo, el Body Computer. Aquí se elaboran todas las señales deentrada y salida que son importantes para la interacción con cada sistema del vehículo.Al manifestarse algún estado inadmisible del vehículo, las informaciones son enviadas por el Body Computer al cuadro de a bordo”Instrument Cluster” para informar al conductor, mediante los respectivos indicadores de avería. En este sector también están aloja-dos los fusibles y los relés.

Figura 5.3




5.1.1.3 Pasa cables (paso del cableado eléctrico)

La conexión de los subsistemas presentes en el bastidor a las unidades de control en la cabina se realiza mediante el “pasa cables”que tiene la función de interfaz de los conectores eléctricos entre el bastidor y la cabina. Está situado debajo de la calandra.

Figura 5.4

98897

5.1.1.4 Ordenador parte delantera bastidor (RFC)

El Front Frame Computer transmite y recibe las informaciones de todos los componentes, que están ordenados en el sectordelantero del vehículo como, por ejemplo, la instalación de luces delanteras o los sensores del circuito de frenos y del motor.

Las informaciones son enviadas a través del Body Computer a los sistemas del vehículo para los cuales son necesarias tales infor-maciones.

Figura 5.5




5.1.1.5 Ordenador parte trasera bastidor (RFC)

La RFC elabora las informaciones procedentes de los subsistemas y de los conectores específicos para los carroceros situadosen la parte trasera del bastidor y las señales procedentes del remolque/semiremolque.

En el camión el RFC se encuentra detrás del eje trasero, como se ve en la ilustración 5.6; mientras que en la tractora de carreterapara semiremolque se encuentra en el centro de la estructura, ver ilustración 5.7.

Figura 5.6

Figura 5.7




5.1.1.6 Módulo de expansión (EM)

El EM (2) sustituye al dispositivo de mando DMI hasta ahora utilizado con el Stralis y se encuentra en el vano de pies del pasajero.Está conectado con los interruptores de solicitud, las válvulas electromagnéticas y los interruptores feedback de las TDF. Todas lasfunciones relativas al embragado/desembragado de las TDF ahora se programan en la centralita EM y no en el Body Computer. ElEM ya está dotada con cable y conectores para aplicaciones futuras que actualmente no están todavía activas.

Figura 5.8

0051469t



Conectores para uso del carrocero


5.2 Conectores para uso del carrocero

En los siguientes párrafos se describe detalladamente los diferentes conectores para uso específico del carrocero.

5.2.1 Dentro de la cabina

Los conectores más importantes para los instaladores son los ST14. Estos se subdividen en: ST14, ST14A, ST14B, ST14C, instala-dos cada uno según los opcionales. Se localizan detrás de una cobertura situada en el vano de pies del pasajero.

El conector ST40 (FMS) está alojada sobre el conductor, en uno de los casetes extraíbles de formato DIN. Paralelamente a esto,en el vano de pies del pasajero está disponible una toma ST40X. Ambas tomas contienen las mismas comunicaciones CAN.

Figura 5.9

123762123761

Conector de 21 pines (color azul): ST14A

Cuadro 5.1 - ST 14A Conector interfaz funciones basicas

Pin Descripción N° decable

Cargamáx. Conectado a Notas

1 Arranque Motor 8892 10mA VCM X3-27 Arranque Motor; tierra = arranque motor(la señal debe permanecer activa hasta que elmotor no se ponga en marcha );cable abierto = ninguna acción

2 Parada Motor 0151 10mA VCM X3-26 Parada Motor; tierra = parada motor(breve activación suficiente para parar el motor);cable abierto = ninguna acción

3 Freno de servicio 1165 200mA VCM X1-13 Señal que indica si el pedal del freno de servicioestá accionado0 V = freno de servicio no accionado+24 V = freno de servicio accionado

4 Parada vehículo 5515 200mA BC2 J5-1 Señal de vehículo parado0 V = vehículo parado+24 V = vehículo en movimiento




Cuadro 5.1 - (continua) ST 14A Conector interfaz funciones basicas



5 Freno deestacionamiento

6656 200mA VCM - X1-10 Señal que indica si está activado el freno deestacionamiento0 V = desactivado+24V = activado

6 Reservado

7Velocidad vehículo

5540 10 mA M/DTCO B7 Señal pulsación

8 Estado motor 7778 150 mA BC2 J7-4 +24V el motor gira

9 Cambio en neutral 8050 200 mA VCM X1-7 +24V a neutral embragado

10 Marcha atrás 2268 150 mA BC2 J5-5 +24V a marcha atrás embragada

11 K15 8871 3A BC2 J3-3K15 (toma de corriente bajo llave conmutadorarranque)

12 Cruise Control Set+ 8156 10 mA VCM X3-33CC Set + entradaCircuito abierto = Set + no activadoConectado a masa = Set + activado

13 Cruiose Control Set- 8157 10 mA VCM X3-32CC Set - entradaCircuito abierto = Set - no activadoConectado a masa = Set - activado

14 Cruise Control OFF 8154 10 mA VCM X3-30CC OFF entradaCircuito abierto = OFF no activadoConectado a masa = OFF activado

15Crise ControlResume

8155 10 mA VCM X3-31CC Res entradaCircuito abierto = RESUME no activadoConectado a masa = RESUME activado

16Cruise Controldriver/BB

0152 10 mA VCM X3-49Selección de CC activación por conductor o BBCircuito abierto = CC control por conductorConectado a masa = CC controlado por BB

17 Masa 0000 10A Cableado Masa

18 TDF 1 sw 0131 10 mA VCM X3-47EM X3-5

TDF modo 1Circuito abierto = TDF modo 1 no activadoConectado a masa = TDF modo 1 activado

19 TDF 2 sw 0132 10 mA VCM X3-46EM X3-6


20 TDF 3 sw 0123 10 mA VCM X3-45EM X3-7


21 K30 7772 Fusible10 A

70401-6 K30 (positivo desde TGG)




Conector de 9 pines (color azul): ST14B

Cuadro 5.2 - ST14B Conector interfaz funciones basicas



1 2ª marcha-limitador 8223 10 mA VCM X3 - 13 Activación del segundo limitador de velocidadCircuito abierto = SL 2ª no activadoConectado a 24V = SL 2ª activado

2 Economy Power 0166 10 mA VCM X3 - 11 Activación Ahorro Potencia (EP)Circuito abierto = EP no activadoConectado a masa = EP activado

3 Estado embrague 9963 200 mA VCM X1 - 12 A masa = embrague activado

4 PTS 5542 200 mA VCM X1 - 14 Umbral programable = régimenmotor o veloci-dad del vehículo+24 V = límite superado

5 Luces emergencia 1113 10 mA BC2 J4 - 4 Conectado amasa = luces emergencia encendi-dasCircuito abierto = apagadas

6 Reservado

7 Reservado

8 Señal régimen motor 5587 10mA ECM 33 Señal pulsación

9 K58 luces exteriores 3333 5A BC2 J1 - 9 +24V con luces vehículo encendidas

NOTA - Los pin out de los conectores ST14A y ST14B indicados en las tablas 5.1 y 5.2 son específicosde los vehículos OBD1 Paso 2.La octava cifra del PIC (código de identificación producto) indica el PASO 2 del vehículo:3 - 4 - C - B Stralis AS3 - 4 - C Stralis AT/AD

NOTA




Conector de 12 pines: ST14C

Cuadro 5.3 - ST14C Conector interfaz funciones basicas (servotransmisión Allison vehículos basureros)

ConexionesPin Descripción

Tipo Códigocable

Cargamáxima

Conectadoa

Notas

1IndicadorNeutral paraTDF Extra

SALIDAlado superior “145” 0,5A ALL 45

Cambio en neutral: Masa para neutral embra-gado

2Interruptor

Refuse StepperENTRADA “123” 15mA ALL 23

limitación 1ª marcha e inhibición marcha atrásCircuito abierto = función activadaCircuito a 24V = función no activada

3 No permitido “142” ALL 42

4 TDF habilitada ENTRADA “143” 15mA ALL 43Entrada desde interruptor TDFCircuito abierto = TDF no solicitadaCircuito a 24V = T0F solicitada

5 Mando TDFSALIDA

lado superior “130” 0,5A ALL 30 TDF habilitada: +24 Salida para electroválvula

6 Reservado

7 Reservado

8Neutralautomáticoentrada Dual

ENTRADA “117” 5mA ALL 17

Neutral Automático. Lógica ”y” modo con pin9Circuito abierto = función no activadaCircuito a Masa Digital = función activada

9Neutralautomáticoentrada Dual


Neutral Automático. Lógica ”y” modo con pin8Circuito abierto = función no activadaCircuito a Masa Digital = función activada

10 Masa DigitalALIMENTA-CION

“103” ALL 3Masa Digital. Se debe usar como retorno paraentradas ”Circuito a Masa Digital”.No conectar a -Batería ni otras masas

11 Indicador gamaSALIDA

Lado inferior “113” 0,5A ALL 13 Cambio Masa para neutral no embragado

12 Reservado




Conector de 12 pines: ST14C

Cuadro 5.4 - ST14C Conector interfaz funciones basicas (servotransmisión Allison para vehículos contraincendios)


Tipo Códigocable

Cargamáxima

Conectadoa

Notas

1IndicadorNeutral paraTDF Extra

SALIDALado inferior “145” 0,5A ALL 45

Cambio en neutral: Masa para neutral embra-gado


3Función auxiliarGama inhibida

ENTRADA “142 5mA ALL 42

Mantiene transmisión en Neutral.Lógica ”y” modo con pin 9.Circuito abierto = función no activadaCircuito a Masa Digital = función activada

4 TDF habilitada ENTRADA “143” 15mA ALL 43Entrada desde interruptor TDFCircuito abierto = TDF no solicitadaCircuito a 24V = TDF solicitada

5 Mando TDFSALIDA

lado superior “130” 0,5A ALL 30 +24 Salida para activar TDF por electroválvula

6 Reservado

7 Reservado


9Función auxiliarGama inhibida


Mantiene transmisión en Neutral.Lógica ”y” modo con pin 3.Circuito abierto = función no activadaCircuito a Masa Digital = función activada

10 Masa DigitalALIMENTA-CION

“103” ALL 3Masa Digital. Se debe usar como retorno paraentradas ”Circuito Masa Digital”.No conectar a -Batería ni a otras masas

11 Indicador GamaSALIDA

Lado inferior “113” 0,5A ALL 13 Cambio: Masa para neutral no embragado

12 Reservado




Conector de 9 pines: ST40

Cuadro 5.5 - ST40 Conector interfaz funciones basicas


Tipo Códigocable

Cargamáxima

Conectadoa

Notas

1 K30ALIMENTA-CION

7772 5A Cableado K30

2 K15ALIMENTA-CION

8871 5A Cableado K15

3Velocidadvehículo

SALIDA 5541 10 mA IC 20 Señal pulsación

4 +12ALIMENTA-CION

7712 5A Cableado +12

5 CAN H Bus WS/Bi 10 mA VCM X3-37 CAN H

6 CAN L Bus GN/Ve 10 mA VCM X3-38 CAN L

7Iluminacióncuadro

SALIDAlado superior 4442 1A BC2 J7-19 Iluminación cuadro

8 Marcha atrásSALIDA

lado superior2268 200mA BC2 J5-5 +24V a marcha atrás embragada

9 MasaALIMENTA-CION

0000 5A Cableado Masa

Conector de 6 pines: ST 72072A

Cuadro 5.6 - ST 72072A Conector interfaz funciones basicas


Tipo Códigocable

Cargamáxima

Conectadoa

Notas

1 Freno parada SALIDA Tbd EM X4-4 6981 Tbd

2Cambio ennutral

SALIDA Tbd EM X4-5 6983 Tbd

3Entrada digital

11ENTRADA Tbd EM X3-17 0991 Entrada Digital

4Embragueexterior

SALIDA Tbd EM X1-7 9995 Tbd

5 Reservado

6 Reservado




Conector de 20 pines: ST 72072B

Cuadro 5.7 - ST 72072B Conector interfaz funciones basicas


Tipo Cargamáxima

Conecta-do a

Código ca-ble

Notas

1Entrada digital

12ENTRADA Tbd EM X3-18 0992 Entrada digital

2Entrada digital


3Entrada digital


4Entrada digital


5Entrada digital


6 Salida HS 5 SALIDA Tbd EM X1-3 6985 Salida lado superior










16 AN IN 1 ENTRADA Tbd EM X4-14 5981 Entrada analógica



19 Freq IN 1 ENTRADA Tbd EM X4-16 5991 Entrada frecuencia

20 Freq IN 1 ENTRADA Tbd EM X4-38 5992 Entrada frecuencia




5.2.2 En el chasis

Las siguientes conexiones de enchufe están incorporadas en la estructura:

- ST52 ST52 (para soluciones específicas de los clientes)

- ST64 (para soluciones específicas de los clientes)

- ST91 (TDF 1)

- ST92 (TDF 2)

- ST93 (TDF 3)

El conector ST 90 (en el caso de cambiomecánico), que se introdujo con la serie constructiva Stralistodavía es utilizada, pero ya no está soportada y no se puede utilizar más para las aplicaciones! Elconector St 67 ya no está disponible!

NOTA

Figura 5.10

123764123763

Tractores: Cabinati:




Conector de 4 pines: ST52Figura 5.11

101538

Cuadro 5.8 - ST52 Conector Interfaz funciones basicas

Pin Función Código color cables1 Positivo +15 para instaladores 8871

2 Masa 0000

3 1) Luces de posición 3333

4 Negativo del interruptor secundario limitador de velocidad 0172

+24 V cuando:

- K15 OFF y luz de posición encendida

- K15 ON y luz de posición encendida

- K15 ON y luz encendida (luces de cruce y carretera)

Conector de 5 pines: ST64

Figura 5.12

101542

Para uso general por parte del carrocero: permite la utilización de 5 bornes del conector de 15 polos para el remolque.




Cuadro 5.9 - ST64 Conector Interfaz funciones basicas

Pin Función Código color cables1 Alimentación toma de corriente 8021

2 Alimentación toma de corriente 7021

3 Conectado con la toma del remolque Pin 10 6621

4 Clema 15 también conectado con el conector ST52 Pin 1 8075

5 Conectado con la toma del remolque Pin 11 8075

ST90 NO utilizar para gestión PTO.NOTA

Conector de 4 pines: ST91 / 92 / 93

Figura 5.13

123246123765

Cuadro 5.10 -ST91 / 92 / 93 Conector Interfaz funciones basicas

Pin Descripción N°Cable

Cargamáx.

Conectadoa

Observaciones

1 Señal feedback TDF 6131 (ST91)6132 (ST92)6133 (ST93)

- EM X3-8EM X3-9EM X3-10

Conexión abierta = TDF no embragadaMasa = TDF embragada

2 Activación TDFmediante válvula elec-tromagnética

9131 (ST91)9132 (ST92)9133 (ST93)

1,6 A EM X1-1EM X1-3EM X1-6

0 V = Válvula electromagnética no activada+24 V = Válvula electromagnética activada

3 Interruptor a presión/entrada digital

0391 (ST91)0392 (ST92)0393 (ST93)

- EM X3-11EM X3-12EM X3-16

La entrada se puede programar de fábrica1)

4 Masa 0000 11 A Masa

1) Es posible registrar dos situaciones de entrada:A masa = TDF habilitadaB conexión abierta = TDF no habilitadaCondición activa programada con el dispositivo de programación EasyAdquisición del interruptor a presión instalado en fábrica con la utilización de las tomas de fuerza Multipower y accionamiento motor (TDF motor)La entrada se puede utilizar libremente para otras aplicaciones para conectar una función deseada en el mando TDF (EM)




5.2.3 Conectores rígidos / remolque

Para la conexión del remolque hay dos conectores:

- de 15 polos para dispositivos eléctricos generales

- de 7 polos para vehículos con EBS, ó 5 polos para vehículos con ABS + EBL.

Cuadro 5.11 - Conector de 15 polos para la conexión del remolque

Pin CódigoCarga máx. Sección transversal

UsoPin CódigoA mm2 Uso

1 1180 6 0,75 Indicador de dirección a la izquierda del remolque

2 1185 6 0,75 Indicador de dirección a la derecha del remolque

3 2283 6 0,75 Antiniebla trasero

4 0000 11 2,5 Masa

5 3339 6 0,75 Luces de posición traseras derecha/ luz remolque izquierda

6 3330 6 0,75 Luces de posición izquierda/ luz remolque derecha

7 1179 6 0,75 Stop del remolque

8 2226 6 0,75 Piloto trasero

9 7790 11 2,5 ADR, clema 30

10 6021 11 1,0 Hacia ST64

11 8075 11 1,0 Encendido y activada, tecla 15

12 6642 11 1,0 Señal eje elevable para remolque en posición elevada. ParaPasamamparo B Pin 19

13 0000 11 1,0 Masa

14 8081 11 1,0 ST64 Pin 2

15 9021 11 1,0 Hacia ST64

Observación

Para la conexión a los bornes 10, 12, 14, 15 se aconseja utilizar el conector ST64 apenas descrito en el punto 5.2.3.

La Figura 5.14 muestra los conectores en los rígidos. En las tractoras están ubicadas de forma análoga, pero detrás de la cabina.

Figura 5.14




Cuadro 5.12 - Códigos de componentes

ST14 Código componente cuerpo conector:98435333Código componente contacto conector:98457375 123249

ST14A Código componente cuerpo conector:500314817Código componente contacto conector:500314823 (0,35-0,5 mm2)500314824 (0,75-1,5 mm2)

123250

ST40XST14B

Código componente cuerpo conector:41118303Código componente contacto conector:41200695

123251

ST52 Código componente cuerpo conector:9843 5337Código componente contacto conector:98457375 (0,35-0,5 mm2) 9845 5370 (0,75-1,5 mm2)Junta TN 486 1936

123766

ST64 Código componente cuerpo conector:9843 5338Código componente contacto conector:98457375 (0,35-0,5 mm2) 9845 5370 (0,75-1,5 mm2)Junta TN 486 1936 123252


123253




Cuadro 5.12 - (continua)


123254

ST91-93 Código componente cuerpo conector:9843 5337

Código componente contacto conector:98457375 (0,35-0,5 mm2)98455370 (0,75-1,5 mm2)

Junta TN 486 1936

123255



Modificaciones de los circuitos eléctricos


5.3 Modificaciones de los circuitos eléctricos

!Los cableados de la líneaCANy los equipamientos eléctricos y electrónicos nopueden sermodificados.IVECO aconseja no modificar los restantes circuitos eléctricos y cableados.Cualquier intervención en la instalación determina una reducción de las características de calidad y se-guridad.Enel caso deque sea absolutamentenecesariomodificar la instalacióneléctrica, el carrocerodebeutili-zar exclusivamente componentes originales IVECO.IVECO no se hace responsable de incorrectos funcionamientos de las instalaciones si no se respetanlas instrucciones incluidas en el presente capítulo.

5.3.1 Generalidades

Las indicaciones IVECO, incluidas en punto 2.1.1, son válidas también para los cableados del sistema Multiplex.Tanto los conectores como los bornes IVECO no son modificables. Es necesario evitar la conexión y desconexión (más de 3 veces)de los cables a los conectores de las centralitas montadas en el bastidor ya que, de lo contrario, el gel que se encarga de mantenerla hermeticidad de la conexión no podrá garantizar su función.

5.3.2 Longitud de los cables

En el Stralis la línea CAN del MUX y los cables eléctricos tradicionales forman un sólo cableado. Por lo tanto, no es posiblesustituir individualmente sólo la línea CAN o el cableado eléctrico, cuando el tramo de la instalación eléctrica afectada está formadopor ambos tipos de cable.

En caso de un nuevo montaje de las centralitas electrónicas conectadas al Multiplex, la longitud del cableado (línea CAN + cableseléctricos) podría ser

- excesiva

- insuficiente

En el caso de una longitud excesiva, basta replegar los cables evitando que queden enrollados formando anillos (comportaría efectoselectromagnéticos indeseados). El cableado que conecta las centralitas electrónicas se caracteriza por su notable rigidez, por estocuando no sea posible replegados, proceder a su sustitución.

Si la longitud es insuficiente, el carrocero debe proceder a la sustitución del cableado, utilizando exclusivamente componentes origi-nales IVECO (contactar con la red de asistencia IVECO).

La longitud del cableado depende de tres factores: paso, voladizo trasero y posición de los travesaños. En caso de sustitución delcableado, escoger una de las variantes incluidas en la tabla si la modificación requiere un paso / voladizo trasero ya presente en lagama IVECO o, en caso contrario, escoger la solución que más se acerque a una de dichas variantes (en la tabla se han incluidosólo las combinaciones paso / voladizo trasero que están actualmente en producción).

IVECOno permite la realización demodificaciones en el cableadoCANy recuerda que, en cualquier caso, tiene que ser consideradoinviolable.




Cuadro 5.13

Vehículo Variante Paso Voladizo trasero1 4500 1803

Rígidos 4x22 5100 2388

Rígidos 4x23 5700 2208

4 6300 2793

1 4200 2118

2 4500 2073

Rígidos 6x2P3 4800 2073

Rígidos 6x2P4 5100 1803

5 5700 2433

6 6050 2658

1 3800 1488

Rígidos 6x4 2 4200 1848g

3 4500 1982

Tractoras 4x21 3650 1048

Tractoras 4x22 3800 1048

Tractoras 6x2C 2 3800 1048

Cuanto especificado excluye, obviamente, las transformaciones que no se refieran al cableado del Multiplex (línea CAN + cableseléctricos). Por ejemplo, en el caso de alargar el voladizo trasero sin modificar la posición del RFC, es suficiente sustituir o modificarlos cables eléctricos que desde el RFC llegan a los correspondientes usuarios.

IVECO aconseja no modificar los cables eléctricos tradicionales sino proceder a su sustitución con componentes originales.

En los casos particularmente dificultosos es posible consultar con IVECO enviando un esquema con las dimensiones del bastidory la posición de las centralitas electrónicas que eventualmente hayan sido desplazadas.

5.3.3 Modificación de la posición de las centralitas electrónicas

IVECO aconseja evitar transformaciones que requieran el desplazamiento de la ubicación de las centralitas electrónicas. De todasformas, si es inevitable, se deberán seguir las siguientes instrucciones:

- las centralitas deben estar ubicadas en el bastidor o en la cabina mediante una fijación similar a la original (abrazadera específica).El dispositivo no debe girarse respecto al bastidor para evitar funcionamientos incorrectos (por ej. infiltraciones de agua). Porlo tanto la orientación original también debe ser respetada;

- las centralitas no deben montarse en el contra bastidor;

- el revestimiento debe siempre ser reinstalado;

- es necesario evitar el riesgo de que las centralitas durante la marcha entren en contacto con piedras o detritos procedentes dela carretera.




5.3.4 Desconexión de las centralitas electrónicas

!Las intervenciones realizadas endisconformidad con las indicaciones IVECOoefectuadas por personalno calificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguri-dad de lamarcha, el buen funcionamiento del vehículo y pudiendo causar daños importantes no cubier-tos por la garantía contractual

Antes de desconectar una centralita electrónica, seguir rigurosamente las siguientes instrucciones:

- si la llave está en el contacto, girarla hasta la posición OFF;

- desactivar eventuales calefactores auxiliares y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se desactiva el testigo del interruptor co-rrespondiente);

- abrir el TGC.

- aislar la batería desconectando los cables de potencia, primero el polo negativo y después el positivo;

- desconectar la centralita.



FMS

FMS

5.4 FMS

VDI Vehicle Data Interface, (interfaz FMS) opcional 14569

Para vehículos que tienen instalado el opcional 14569, están disponibles datos particulares a través de la línea CAN. Están disponi-bles informaciones relativas a:

- Velocidad motor

- Temperatura aceite motor

- Par motor

- Datos taquígrafo

- Consumo gasoil actual

- Reserva gasoil actual

- Visualización carga eje (si monta el opcional 7306 visualización carga eje)

La composición exacta de los datos está conforme con la dotación del vehículo (dotación con dispositivos de mando electrónicos).Los datos se pueden solicitar en tiempo real instalando a bordo un PC (opcional). El formato de los datos corresponde al estándarFMS. los detalles relativos a este estándar se pueden consultar en Internet, dirección www.fms-estándar.com.

Figura 5.15

MTCO/DTCO. Tacógrafo - VCM. Centralita Vehicle Control Module - I.C. Cluster - B.C. Body Computer - DIAGNOSTICCONNECTOR Conector diagnosis 30 vías - EBS II. Centralita EBS II - INTARDER. Centralita Intarder - ECAS. Centralita sus-pensión neumática - EU II. Centralita cambio automático Eurotronic II - ACC. Centralita Adaptive Cruise Control - ECM. Cen-tralita control motor - UDS. Centralita módulo bombeo SCR - OBD. Conector 16 vías para OBD (Diagnosis a bordo) -

DDM. Centralita Driver Door Module - PDM. Centralita Passenger Door Module - BM. Bed modul - CC. Climatizador - FFC.Centralita Front Frame Computer - RFC. Centralita Rear Frame Computer - HWH. Calefactor por agua - AAH. Calefactorpor aire - CM. Cabin module - SWL. Centralita Steering Wheel Interface - EM (Expansion Module) - Radio. Radio - FMS. Co-

nector FMS (Fire Wall) - P.C. Personal Computer

117540

CONJUNTO DEL SISTEMA MULTIPLEX (OPCIONAL 6873)



FMS

Para la sucesiva elaboración de los datos en un PC a bordo es posible efectuar los siguientes análisis:

- Control de los datos de trabajo del vehículo (duración del trayecto, tramos de carretera, consumo y velocidad)

- Datos de trabajo del motor (número de revoluciones, condiciones de carga)

- Consumo de aceite estimado

- Datos para el análisis de la utilización de los frenos por parte del conductor

- Subdivisión de los tramos de carretera recorridos, de las velocidades, de las interrupciones del viaje y de los reinicios del viaje.

Para solicitar los datos a través de la interfaz VDI es necesario que el PC a bordo (onboard PC) esté conectado al conector ST40.

Conexión CAN entre interfaz VDI y PC

Figura 5.16

Pin para conector ref.: 41200695

123258

Cuadro 5.14 - Características de la línea CAN

Nivel físico Cable twisted pair no apantallado conforme a ISO 11898 (SAE J1929/11).Terminación del bus dentro del cable con resistencia de 120 Ω.

Nivel de enlace dedatos

CAN 2.0B, 250 Kbit/seg. Identifier Format e multi-packet message management conforme a SAE J1929/21.

Nivel de aplicación Mensaje y parámetro según normas SAE J1939/71.

La instalación del on-board-PC, del cableado relativo en ST40, del hardware y del software para la sucesiva elaboración de losdatos cae bajo la responsabilidad del instalador.

Las informaciones que se pueden solicitar a través de la interfaz VDI contienen el mensaje ”FMS Standard Interface” e identificanla versión que está soportada por la interfaz VDI instalada.

Este mensaje no está presente si se instala una interfaz que no soporte el estándar FMS. Los datos relativos al vehículo citados eneste párrafo todavía no están disponibles aquí.





5.5 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente

5.5.1 Generalidades

Los vehículos están previstos para el funcionamiento con instalación eléctrica de 24V para las normales exigencias de utilización.El chasis representa la masa (sirve, en efecto, de conductor de retorno de corriente entre los componentes montados en el mismoy la fuente de energía baterías/alternador) y a él está conectado el polo negativo de las baterías y del conjunto de componentes,cuando para el mismo no haya sido previsto un retorno independiente.

La instalación de aparatos auxiliares o de circuitos adicionales por parte del carrocero deberá tener en cuenta las indicaciones quese detallan a continuación. En función de lo complejo de la intervención, deberá estar prevista una documentación especial (porej. el esquema eléctrico) a incluir junto a la del vehículo.

La utilización para los cables y los empalmes de los colores/código iguales a los utilizados en el vehículo original, convierte en máscorrecta la instalación y facilita eventuales intervenciones de reparación.

Para más información referente a la instalación eléctrica del vehículo, consultar el Manual del Tallerespecífico, impreso 603.93.525 (Stralis AT/AD) - impreso 603.93.535 (Stralis AS).

DichoManual, además de estar disponible en la Red de Asistencia IVECO, puede solicitarse a los En-tes competentes de la Dirección de Ventas IVECO.

NOTA

Precauciones

Los vehículos están dotados de sofisticados sistemas eléctricos/electrónicos de control de funcionamiento.

Intervenciones en el sistema (por ej. modificación de cables, realización de circuitos adicionales, sustitución de aparatos, fusibles, etc.)realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves dañosa las instalaciones del vehículo (centralitas, cableados, sensores, etc.) comprometiendo la seguridad de marcha, el correcto funciona-miento y provocando daños (por ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y destrucción del vehículo) no cubiertos por la garan-tía contractual.

Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones o enlaces en la línea de interconexión de datos entre centralitas (línea CAN),a la cual hay que considerar inviolable. Los controles de diagnóstico y el mantenimiento sólo pueden ser efectuados por personalautorizado que utilice aparatos homologados por IVECO.

Es necesario aislar siempre las baterías antes de efectuar cualquier tipo de intervención en la instalación eléctrica, desconectandolos cables de potencia, primero el polo negativo y luego el positivo.

Usar fusibles con la capacidad prevista para cada función; en ningún caso emplear fusibles de capacidad superior; efectuar la sustitu-ción con llaves y utilizadores desconectados y sólo después de haber eliminado el inconveniente.

Restablecer las condiciones originales del cableado (trayectos, protecciones, abrazaderas, evitando absolutamente que el cable entre encontacto con superficies metálicas de la estructura que puedan dañarlo) en caso de que hayan sido efectuadas intervenciones en la instala-ción.

Para las intervenciones en el chasis, a fin de proteger la instalación eléctrica, sus aparatos y conexiones de masa, respetar las precaucionesindicadas en los puntos 2.1.1 y 2.3.4.




Además, adoptar taxativamente las siguientes precauciones para salvaguarda de los componentes electrónicos del vehículo:

No desconectar nunca los conectores de las centralitas con el motor en funcionamiento o las centralitas alimentadas.

No alimentar mediante cables sueltos los componentes servidos por módulos electrónicos con la tensión nominal del vehículo.

Las centralitas que estén provistas de una envoltura metálica deberán estar conectadas a la masa de la instalación por medio de tornilloso pernos, si no se especifica de manera diferente.

En aquellos casos en que la aplicación de aparatos suplementarios lo requiera, deberá estar prevista la instalación de diodos deprotección para eventuales picos inductivos de corriente.

La señal de masa proveniente de los sensores analógicos, deberá estar cableado exclusivamente sobre el receptor específico; ulterio-res conexiones de masa podrían falsear la señal de salida proveniente de dichos sensores.

El haz de cables para los componentes electrónicos con baja intensidad de señal, deberá estar dispuesto paralelamente al planometálico de referencia, es decir adherido a la estructura chasis/cabina, con el fin de reducir al mínimo las capacidades parásitas; distan-ciar en la medida de lo posible el recorrido del haz de cables adicional al ya existente.

Las instalaciones adicionales deberán estar conectadas a la masa del sistema con el máximo cuidado (véase punto 2.1.1); los respectivoscables no deberán estar colocados junto a circuitos electrónicos ya existentes en el vehículo, con el fin de evitar interferencias electromag-néticas.

Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, dislocación, conjunto de abrazaderas,conexión de la red de blindaje, etc.), cumplan con lo establecido originalmente por IVECO. Restablecer cuidadosamente la instalaciónoriginal después de eventuales intervenciones.

5.5.2 Compatibilidad electromagnética

Se recomienda la utilización de aparatos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a los requisitos de inmunidada la emisión electromagnética, tanto a nivel irradiado como conducido, que se indican a continuación.

El nivel de inmunidad electromagnética requerido por los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de Ia antenatransmisora, debe ser:

- inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no afectan al control directo del vehículo),para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz

- inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (no afectan al control directo del vehículo), parafrecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.

La carrera máxima admitida de la tensión transitoria para aparatos alimentados a 24V es de +80V medidos en los bornes de la redarticial (L.I.S.N.) si se mide en el banco; si por el contrario se mide en el vehículo debe ser definida en el punto más accesible cercanoal dispositivo perturbador.

Mientras que los dispositivos alimentados a 24 V deben:

- ser inmunes a las perturbaciones negativas como spike de -600 V, spike positivo de +100 V, burstde ± 200 V;

- deben funcionar correctamente durante las fases de caída de tensión a 8 V durante 40 mS y a 0V durante 2 ms;

- además, deben soportar los fenómenos de load dump hasta un valor de 58V.

NOTA

Los niveles máximos medidos en banco de las emisiones radiadas y conducidas generadas tanto por dispositivos como a 24 V semuestran en la tabla 5.15.




Cuadro 5.15

Rango de frecuencia y límites aceptables de la perturbación en dBuV/m

Tipo deemisión

Tipo detrans-ductor

Tipo deinterfe-rencia

Tipo dedetector 150KHZ

300KHZ530KHZ2 MHZ

5.9MHZ6.2MHZ

30 -54MHZ

68 - 87Mhzser-viciosmóvilessola-mente

76 - 108MHzbroadcastsola-mente

142-175MHZ

380-512MHZ

820-960MHZ

Unidadde me-dida

Radiada Antenacolocada1

Broad-band

Casi pico63 54 35 35 24 24 24 31 37

Radiada a 1 me-tro

Broad-band

Pico76 67 48 48 37 37 37 44 50 dBuV/m

Radiada Narrow-band

Pico41 34 34 34 24 30 24 31 37

Conducida LISNd 50h /

Broad-band

Casi pico80 66 52 52 36 36

Conducida ohm/5 μH / 0,1 μF

Broad-band

Pico93 79 65 65 49 49

NoAplicable

dBuV

Conducida1 μF

Narrow-band

Pico70 50 45 40 30 36

p

Utilizar aparatos eléctricos/electrónicos que reúnan los requisitos de las Directivas CE sobre compatibilidad electromagnética; estoes, emplear componentes idóneos para vehículos y que presenten la marca ”e..” (la marca CE no es suficiente).

Abajo se muestra un ejemplo de marca como prescribe la actual directiva europea 2004/194EC válida para la compatibilidad electro-magnética en el ámbito de la automoción:

Figura 5.17

114476

a ≥ 6 mm

En caso de duda consúltese a la red de asistencia IVECO.

Dichos niveles están garantizados si el dispositivo proviene de ”IVECO spare parts” o bien si está certificado según las respectivasnormas internacionales ISO, CISPR y VDE.

Si se emplean aparatos que utilicen como fuerte de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica civil (220 V CC), los mismosdeberán presentar características en línea con las Normativas IEC específicas.

Instalaciones de radiotransmisión

Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:

- aparatos radiotransmisores para las bandas cb y de 2 metros.

- aparatos radiotransmisores para telefonía celular.

- aparatos de recepción y navegación GPS por satélite.




La elección de la instalación de la antena tiene mucha importancia para garantizar las máximas prestaciones del aparato radio-transmisor. Debe ser de calidad óptima e instalarse con el máximo cuidado, incluso la localización en que se instale es de importanciafundamental ya que determina el rendimiento de la antena y, por tanto, la fluidez de la tranmisión.Por tanto, las características de ‘ros’ (Relación deOnda eStacionaria), ganancia y campo electromagnético deben quedar aseguradasdentro de ciertos límites, mientras que los parámetros de impedancia, altura eficaz, rendimiento y direccionalidad, son los de la fichatécnica del fabricante.La instalación de aparatos C.B. 2m, teléfonos celulares (GSM) y navegadores por satélite (GPS) deberán utilizar el circuito de alimen-tación ya preinstalado en el vehículo, efectuando la conexión en el teminal 30 del conector ST40 (y 15 cuando sea necesario).Estos aparatos deben estar homologados por la normativa vigente y ser de tipo fijo (no portátil). La utilización de radiotransmisoresno homologados, o la instalación de amplificadores suplementarios podría afectar gravemente al funcionamiento correcto de losdispositvos eléctricos/electrónicos de la dotación normal, con efectos negativos sobre la seguridad del vehículo y/o del conductor.

Aparatos para CB y banda 2m.

La instalación de aparatos C.B. (27 Mhz), 2m (144 MHz) deberá utilizar el circuito de alimentación ya preinstalado en el vehículo,efectuando la conexión en el teminal 30 del conector ST40.Estos aparatos tienen que estar homologados según la norma de ley y ser del tipo fijo (no portátiles). Montar la parte transmisoraen una zona plana y seca, separada del resto de los componentes electrónicos del vehículo, protegiéndolos contra la humedad ylas vibraciones.La antena debe ser instalada en la parte externa del vehículo, posiblemente sobre una base metálica de superficie amplia, montadalo más vertical posible y con el cable de conexión colocado hacia la parte inferior, observando las prescripciones de montaje y lasadvertencias del Fabricante (Figura 5.18).• El valor de ros debe estar lo más próximo posible a la unidad, el valor recomendado es de 1,5, mientras que el máximo valoraceptable no debe ser mayor de 2 en ningún caso.

• Los valores deGANANCIADE LAANTENA deben ser lo más altos que sea posible, garantizando una característica de unifor-midad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda típica de losCB (26,965-27,405 MHz).

• El valor del CAMPO IRRADIADO EN CABINA debe ser lo más bajo posible, como objetivo de calidad se sugiere <1 V/m.En cualquier caso, no se deben superar los límites impuestos por la actual directiva europea.

• Por esta razón, la antena se debe instalar siempre en el exterior del habitáculo.Para determinar el buen funcionamiento del sistema radio-cable-antena y poder evaluar si la antena queda tarada, se sugiere teneren cuenta las siguientes indicaciones:1) Si el ROS resulta más alto sobre los canales bajos respecto a los altos es necesario prolongar la antena2) Si el ROS resulta más alto sobre los canales altos respecto a los bajos es necesario acortar la antenaDespués de tarar la antena se recomienda controlar el valor de ROS en todos los canales.La instalación en el centro del techo se debe considerar la mejor en absoluto porque el plano de masa es proporcional en todaslas direcciones, mientras que el montaje en lateral o en cualquier otra parte del vehículo hace al plano de masa proporcional a lamasa del mismo.La sujeción y la posición de los cables que afectan a las instalaciones se deberá efectuar teniendo cuidado de:

- utilizando un cable coaxial de antena de óptima calidad con bajas pérdidas y con lamisma impedancia del transmisor y de la antena(Figura 5.19).

- Realizando para dicho cable coaxial un recorrido que prevea, para evitar interferencias y funcionamientos incorrectos, una distan-cia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya existente y de otros cables (TV, Radio, Teléfono, Amplificadores y otros aparatoselectrónicos), respetando la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina; es preferible la colocación en el lado iz-quierdo o derecho del vehículo.

- En la instalación de la antena fija, es necesario limpiar la parte inferior del orificio realizado en la carrocería, de forma que el soportede la antena esté perfectamente conectado a la masa del vehículo.

- El cable coaxial que une la antena a la radio debemontarse conmucho cuidado evitando curvas o plegados que puedan aplastarloo deformarlo. En caso de que el cable fuera demasiado largo, evitar masas inútiles y acortarlo lo más posible.Hay que recordar que cualquier imperfección en el cable coaxial determina siempre serios inconvenientes para el aparato trans-ceptor.




- Para el pasaje del cable utilizar los orificios ya existentes; si es absolutamente necesario hacer un orificio adicional; utilizar lasoportunas precauciones para preservar la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)

- Asegurar una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la antena como de los contenedores de los apara-tos, para obtener la máxima transferencia de potencia.

Las posiciones típicas de instalación de los aparatos transceptores son: salpicadero, zona cambio o techo zona conductor (Figura5.20).

La alimentación de los aparatos, en el caso de que sea necesaria una tensión diferente a la de la instalación, debe obtenerse medianteun convertidor DC/DC 24-12V, si no está en dotación. Los cables de alimentación tienen que ser lo más cortos posibles, evitandodobleces y manteniendo la distancia mínima desde el plano de referencia.

Figura 5.18

1. Soporte antena - 2. Junta (código para recambios 244614) - 3. Capucha cubrearticulación fija (código recambios 217522) -4. Tornillo de fijación M6x8,5 (atornillar con par de apriete 2 Nm) - 5. Antena (código recambios de la varilla completa

675120) -6. Techo - 7. Alargadera antena

98915

Figura 5.19

1. Conector antena - 2. Orejeta terminal de masa - 3. Aislante - 4. Orejeta terminal señal - 5. Condensador (100pF) -6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 W) - 7. Abrazadera - 8. Capucha de protección - 9. Conector (N.C. SO -239) lado transmisora y receptora - 10. Cinta adhesiva de ensayo realizado - 11. El condensador de 100pF debe soldarse porla orejeta terminal inferior, engarzado con la unión a masa - 12. La orejeta terminal inferior debe soldarse al conductor inte-

rior del cable - 13. Tuerca

99349




Figura 5.20

1. Emplazamiento del equipo transmisor y receptor para CB (City band)

98915

Instalaciones de radiotransmisión para teléfonos celulares GSM/PCS/UMTS

Los transceptores para Teléfonos Móviles deben utilizar la instalación de alimentación ya instalada en el vehículo, efectuandola conexión directamente en el borne 30 mediante un fusible auxiliar.Dichos aparatos deben estar homologados según las normas de ley y ser de tipo fijo (no portátil). Montar la parte transmisora enuna zona plana y seca separada del resto de componentes electrónicos del vehículo y protegiéndolos contra la humedad y las vibra-ciones.• El valor del ROS debe estar lo más próximo posible a la unidad, el valor recomendado es de 1,5, mientras que el máximo valoraceptable no debe ser mayor de 2 en ningún caso.

• Los valores deGANANCIADE LAANTENA deben ser lo más altos que sea posible, garantizando una característica de unifor-midad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda 870-960 MHzy 2 dB en la banda 1710-1880 MHz.

• El valor del CAMPO IRRADIADO EN CABINA debe ser lo más bajo posible, como objetivo de calidad se sugiere <1 V/m.En cualquier caso, no se deben superar los límites impuestos por la actual directiva europea.

• Por esta razón, la antena se debe instalar siempre en el exterior del habitáculo, a ser posible sobre una base matálica de ampliasuperficie, lo más vertical que sea posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando las prescripciones de mon-taje y las instrucciones del Fabricante.

La antena debe montarse fuera del vehículo, a ser posible sobre una base metálica de superficie amplia, colocada lo más verticalposible con el cable de conexión hacia abajo y respetando las prescripciones de montaje y las advertencias del Fabricante.Una de las mejores posiciones para la ubicación de las antenas es en el techo de la cabina en la parte frontal a una distancia no inferiora 30cm de otras antenas.




La conexión y ubicación de los cables inherentes a la instalación debe realizarse:

- utilizando un cable de antena de buena calidad, particularmente en referencia al revestimiento visual del blindaje de protección.- Realizando un recorrido para dicho cableado manteniendo la distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya presente, respe-tando la distancia mínima de la estructura metálica de la cabina, y controlando que el cable no quede demasiado tenso, plegadoo aplastado; se aconseja realizar el procedimiento en la parte izquierda o derecha de la cabina.

- No alargar o acortar el cable de antena coaxial.

- Para hacer pasar el cable utilizar los orificios presentes. Si es absolutamente necesario efectuar otro orificio adicional; utilizar todaslas precauciones necesarias para proteger la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)

- Comprobar que exista una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base interna de la antena comode los contenedores de los aparatos para obtener la máxima transferencia de potencia.

Las posiciones típicas de instalación de los aparatos son: salpicadero-zona cambio o techo-lado conductor.

La alimentación de los aparatos, cuando se necesite una tensión diferente de la de la instalación, se deberá obtener mediante elconvertidor DC/DC24-12V si no está ya previsto. Los cables de alimentación tienen que ser lomás cortos posibles, evitando retorci-mientos en el recorrido y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.

Montajes de cables de antena GPS y equipos receptores de navegación

Para obtener un funcionamiento correcto y las máximas prestaciones es muy importante realizar correctamente el montaje delas antenas GPS a bordo del vehículo.

Las antenas van montadas, si es posible, en lugares no visibles.La colocación de la antena GPS es una operación delicada. Los niveles de señal recibidos mediante el satélite poseen una potenciamuy baja (136dBm aprox.), así que cualquier obstáculo que se interponga ante la antena puede influir en la calidad y las prestacionesdel receptor.

• El valor del ROS debe estar lo más próximo posible a la unidad, el valor recomendado es de 1,5, mientras que el máximo valoraceptable no debe en ningún caso ser mayor de 2. en el rango de frecuencia GPS (1575,42 +1,023 MHz).

• Los valores deGANANCIADE LAANTENA deben ser lo más altos que sea posible, garantizando una característica de unifor-midad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda 1575,42±1,023MHz.

La antena GPS debe montarse de forma que ésta obtenga la mayor visibilidad del cielo.

Se aconseja obtener 90° como ángulo mínimo absoluto de alcance. Esta visión del cielo no debe ser obstaculizada por ningún objetoo estructura metálica. La posición debe ser Horizontal.

Una ubicación ideal para la antena GPS es debajo del salpicadero de plástico en el centro y en la base del parabrisas del vehículo.La antena no debe montarse debajo de ninguna estructura de metal que haga parte de la cabina.

Colocar la antena GPS a una distancia no inferior a 30 cm de otra antena.La conexión y ubicación de los cables inherentes a las instalaciones debe realizarse:

- Utilizando un cable de antena de buena calidad, particularmente en referencia al revestimiento visual del blindaje de protección.- Realizando un recorrido para dicho cableado con la distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya presente, respetando ladistancia mínima de la estructura metálica de la cabina, y controlando que el cable no quede demasiado tenso, plegado o aplasta-do; se aconseja realizar el procedimiento en la parte izquierda o derecha de la cabina.

- No alargar o acortar el cable de antena coaxial.- Para hacer pasar el cable utilizar los orificios presentes. Si es absolutamente necesario efectuar otro orificio adicional; utilizar todaslas precauciones necesarias para proteger la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)

- Comprobar que exista una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base interna de la antena comode los contenedores de los aparatos, para obtener la máxima transferencia de potencia.

Los aparatos navegadores necesitan utilizar la instalación de alimentación ya predispuesta en el vehículo, efectuando la conexióndirecta al borne 30, mediante un fusible auxiliar.

Estos aparatos tienen que estar homologados según las normas de ley y ser del tipo fijo (no portátil). Montar la parte transmisoraen una zona plana y seca separada del resto de componentes electrónicos del vehículo y protegiéndola de la humedad y las vibracio-nes.




La alimentación de los aparatos, cuando necesite una tensión diferente de la de la instalación, se deberá obtenermediante el converti-dor DC/DC 24-12V si no está ya previsto. Los cables de alimentación tienen que ser lo más cortos posibles, evitando retorcimientosen el recorrido y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.

!En caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con otros sistemas electrónicos como:Ralentizadores, Calefactores suplementarios, Tomas de fuerza, Aire acondicionado, Cambios auto-máticos, Telemática y Limitadores de velocidad, consultar con IVECO para su aplicación óptima.

Para todas aquellas intervenciones quepuedanprovocar interacciones con la instalacióndebase,creemosnecesario que se realicen controles diagnósticos para comprobar la correcta realización de la instalación.Estos controles puedenefectuarsemediante las ECU [Centralitas Electrónicas] dediagnosis de abor-do o el servicio IVECO.

IVECO se reserva el derecho de anular la garantía del vehículo cuando se realice cualquier tipo demodificaciones no conformes con sus directivas.

NOTA

5.5.3 Aparatos suplementarios

La instalación del vehículo está prevista para suministrar la potencia necesaria a los aparatos en dotación, para cada uno de loscuales, en el ámbito de su respectiva función, está asegurada la específica protección y el correcto dimensionamiento de los cables.

La aplicación de aparatos suplementarios deberá prever prestaciones idóneas y no deberán sobrecargar la instalación del vehículo.

La conexión a masa de los utilizadores añadidos deberá ser efectuada con un cable de sección adecuada, lo más corto posible yrealizado de manera que consienta los eventuales movimientos del aparato adicional con respecto al chasis del vehículo.

Teniendo necesidad de baterías demayor capacidad, por exigencias de cargas adicionales, es oportuno solicitar la opción con bateríasy alternadores aumentados.

En todo caso, se aconseja no exceder en el incremento de la capacidad de las baterías más allá del 20-30% de los valores máximossuministrados como opción por IVECO, con el fin de no causar daños a algunos componentes de la instalación (por ej. motorde arranque). Cuando se requieran capacidades superiores, utilizar baterías suplementarias, adoptando las medidas necesarias parasu recarga, como se indica a continuación.

Baterías y alternadores suplementarios

La instalación de aparatos eléctricos de alta absorción (ej. motores eléctricos accionados a menudo o más raramente por largosperiodos y sin utilizar el motor del vehículo , como por ejemplo las compuertas de carga), o de un gran número de aparatos eléctricossuplementarios, puede requerir potencias que la instalación normal del vehículo no está en condiciones de suministrar. En estoscasos deberán ser instaladas baterías suplementarias de capacidad adecuada.

Su inserción en el circuito del vehículo deberá prever un sistema de recarga separado (véase Figura 5.21) integrado con el del vehícu-lo. En tal caso, es conveniente instalar baterías suplementarias que tengan capacidad igual a aquéllas originales, a fin de obtener unacorrecta recarga de todas las baterías.




Instalación de baterías suplementarias

Figura 5.21

1. Baterías de serie - 2. Baterías suplementarias - 3. Alternador con regulador incorporado - 4. Motor de arranque -5. Llave de contacto - 6. Telerruptores - 7. Front Frame Computer - 8. Instrument Cluster - 9. Body Computer

117409

La instalación de baterías suplementarias comporta la comprobación de la capacidad del alternador para efectuar la recarga. Si esnecesario se utilizará un alternador de mayor potencia u otro suplementario. En tal caso efectuar la conexión según lo indicado enla Figura 5.22.

Utilizando motores eléctricos que son accionados sólo con el motor del vehículo en funcionamiento, en lugar de las baterías suple-mentarias puede ser suficiente emplear un alternador más potente o bien un alternador suplementario.

Dichos alternadores deberán ser del tipo con rectificadores por diodos Zener, para evitar la posibilidad de dañar los aparatos eléctri-cos/electrónicos instalados, debido a accidentales desconexiones de las baterías.




Instalación de un alternador suplementario

Figura 5.22

117410

Pasa cable

Conector verdePIN7

EN LAS BATERÍAS

EN LAS BATERÍAS

Grupos eléctricos suplementarios

Deberá prestarse particular atención cuando se instalen grupos de refrigeración que adopten como fuentes de alimentación unsegundo alternador montado en el motor (generador suplementario).

Dichos generadores suministran, en función del número de revoluciones, una tensión del orden de 270 - 540 V, que llega por mediode cableado al grupo refrigerador instalado en el vehículo.

Resulta evidente lo peligroso de eventuales diafonías (interferencias electromagnéticas entre cables vecinos) que pueden generarseentre el citado cableado y el ya presente en el vehículo.

En estos casos es necesario utilizar cables con alto aislamiento, adoptando un recorrido preferente, separados por tanto del cableadode serie del vehículo.

Respetar para estos grupos los niveles de emisiones electromagnéticas indicados precedentemente.

En caso di funcionamiento incorrecto del alternador de serie (Ej. tensión baja, falta de señal) en el tablero de a bordo aparece unmensaje de error.

No es posible conectar al MUX un alternador suplementario ya que en caso de un mal funcionamiento, el MUX no es capaz dedetectar cuál de los alternadores no funciona correctamente.




5.5.4 Tomas de corriente

Del TGC (opcional)

En el Stralis esta prohibido conectar sistemas eléctricos asicionales directamente en el polo positivo de la batería. El polo positivoestá destinado a la conexión de los cables que van a la caja de fusibles situada en el lateral de la caja de baterías (en los vehículosADR la caja de fusibles, solamente colocada sobre el lateral de la caja de baterías está conectada sobre el tornillo del TGC previstoal efecto).La caja portafusibles no puede ser modificada o desplazada de su posición.La toma de corriente, por el contrario puede realizarse en el perno del TGC (Tele ruptor General de Corriente, ver Figura 5.23):remover la protección de plástico del perno libre y conectar el borne de toma directamente al tornillo roscado (polo positivo),bloqueándolo con la tuerca adecuada. El bastidor constituye el retorno. Para efectuar dos o mas tomas de corriente, interponerentre los bornes un distanciador. Proteger siempre los cables con un tubo corrugado y volver a montar siempre la protección deplástico.

!Antes de efectuar tomas de corriente desde la cabina y el bastidor, consultar atentamente el párrafo5.3 en los conectores específicos para los carroceros. La corriente obtenidano puedeexceder del valorde carga máxima especificada en dicho párrafo.

5.5.5 Desviador general de baterías

Está generalmente situado sobre la caja de baterías y funciona manualmente. Es un interruptor bipolar que desconecta la bateríade la estructura dejando que funcionen tacógrafo (por requisitos de ley), body computer, frigorífico, bedmodule y cuadro de instru-mentos.Para modificaciones especiales (por ejemplo, transporte de combustible, transporte de mercancías peligrosas) puede ser necesarioutilizar un interruptor de seguridad que aisle completamente las baterías y el alternador del resto de la instalación. Bajo pedido, estándisponibles soluciones específicas para mercados especiales.

Se permite la conexión en paralelo con la salida del desviador (100 A máximo).NOTA

En el bastidor

!No es posible realizar tomas de corriente desde el pasa cables situado en la rejilla ni desconectar omo-dificar los bornes vinculados. Intervenciones realizadas de forma no conforme con las indicaciones IVE-COo realizadas por personal no calificado, pueden provocar daños de gran entidad en las instalacionesde a bordo, comprometiendo la seguridad de lamarcha, el buen funcionamiento del vehículo y causan-do daños importantes no cubiertos por la garantía contractual.




Pasaje de los cables

El pasa cables (componente 8 de Figura 5.23) está compuesto por una placa con 5 sedes, de las cuales 4, están ocupadas porconectores (B, C, D y E) y uno por una placa (A). Los cuatro conectores no pueden ser modificados. La placa (componente 1 deFigura 5.23) en la sede A está predispuesta para dos pasajes de cables desde la cabina al exterior y viceversa. En el orificio inferiorde la placa está instalada en origen una pieza de corrugado (7) que puede ser utilizada para hacer pasar los cables.

Si el carrocero necesita un segundo punto de pasaje desconectar la placa de la placa pasa cable, remover el tapón (2) de la placa,introducir la unión roscada correspondiente (3), hacer pasar la pieza de corrugado (diámetro 13mm) que contiene los cables eléctri-cos y bloquearla a la placa mediante una tuerca y dos anillos de estanquidad (4, 5, 6). Utilizar exclusivamente componentes originalesIVECO (contactar con el servicio IVECO).

Figura 5.23

91468

!No pasar los cables agujereando el tapón de plástico o removiendo sólo la placa. Los componentes ori-ginales garantizan la protección contra infiltraciones de humedad y agua y deben utilizarse siempre.Intervenciones realizadas de formano conforme con las indicaciones IVECOoefectuadas por personalno calificado pueden provocar graves daños en las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguri-dad y la eficacia de los componentes.




Fusibles Maxifuse y Megafuse

En IVECO Shop está disponible una serie de cinco juegos de portafusibles, para proteger las extracciones de absorción elevada.

El montador debe realizar su posicionamiento (siempre lo más cerca posible al borne de extracción en las baterías) en función delespacio disponible en el vehículo.

Figura 5.24

A

B

C

A. Maxifuse - B. Caja baterías - C. Megafuse

91511

Cuadro 5.16 - Maxifuse

Capacidad N. de referencia para acce-sorios eléctricos kit IVECO

N. plano cuerpoPortafusibles

Sección cables

KIT 40A 4104 0110 KZ 500317518 10 mm2

KIT 60A 4104 0111 KZ 500317518 10 mm2

El portafusible (número de pieza 500317518), adecuado para el montaje sobre bastidor, debe fijarse al bastidor con un par de aprietede 2 ± 0,2 Nm.

Cuadro 5.17 - Megafuse

Capacidad N. de referencia para acce-sorios eléctricos kit IVECO

N. plano cuerpoPortafusibles

Sección cables

KIT 100A 4104 0112 KZ 500315861 25 mm2

KIT 125A 4104 0113 KZ 500315861 35 mm2

KIT 150A 4104 0114 KZ 500315861 50 mm2

La extracción de corriente directa desde el positivo de la batería debe considerarse una solución alternativa a la extracción de co-rriente desde el dispositivo de desconexión de la batería cuando éste está presente en el vehículo.




5.5.6 Circuitos adicionales (fusibles y sección cables)

Deben estar separados y protegidos del circuito principal del vehículo con un fusible específico.Los cables utilizados deben tener un tamaño adecuado a sus funciones y estar provistos de un buen aislamiento.Deben estar adecua-damente protegidos en vainas (no de PVC) o introducidos en mangueras en el caso de más funciones (se sugiere la utilización demangueras de materiales poliamídicos de Tipo 6) e instalados correctamente, resguardándolos de golpes y fuentes de calor. Evitecon el máximo cuidado cualquier roce con otros componentes, especialmente con los bordes cortantes de la carrocería. Parasu paso a través de los componentes de la estructura (largueros, perfiles, etc.), deben utilizarse pasacables o protecciones específicas;se deben fijar por separado con sujetacables aislantes (por ejemplo, de nylon) a una distancia adecuada (unos 350 mm).En el caso de paneles exteriores utilizar un sellante adecuado tanto en el cable como en el panel para evitar entrada de agua, polvoy humos.Hay que prever distancias adecuadas entre el cableado eléctrico y los demás componentes:- 10 mm de los componentes estáticos;- 50 mm de los componentes en movimiento (distancia mínima = 20 mm);- 150 mm de los componentes que generan calor (por ejemplo, escape del motor).Cuando sea posible, es oportuno prever un recorrido distinto para el paso de los cables entre señales interferentes de alta intensidadabsorbida (por ejemplo, motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles a baja intensidad absorbida (por ejemplo, senso-res) manteniendo en todo caso un posicionamiento lo más cerca posible a la estructura metálica del vehículo.Los conexiones a clavijas y bornes deben ser de tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentes delmismo tipo de los empleados en origen en el vehículo.En función de la corriente extraída, utilice cables y fusibles con las características indicadas en la tabla siguiente:

Cuadro 5.18

Corriente máx. continua 1) (A) Sección cable (mm2) Capacidad fusible 2) (A)0 ÷ 4 0.5 54 ÷ 8 1 108 ÷ 16 2.5 2016 ÷ 25 4 3025 ÷ 33 6 4033 ÷ 40 10 5040 ÷ 60 16 7060 ÷ 80 25 10080 ÷ 100 35 125100 ÷ 140 50 150

1) Para utilizaciones superiores a 30 segundos.2) En función de la posición y por lo tanto de la temperatura que se puede alcanzar en el hueco de alojamiento, elija fusibles que se puedan cargar hasta el 70%

- 80% de su capacidad máxima.

!El fusible debe conectarse lo más cerca posible del punto de extracción de corriente.

Precauciones

- Hay que evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de señales (por ejemplo, ABS), para los cuales se ha previsto unrecorrido preferente para necesidades electromagnéticas (EMI).Es oportuno recordar que al agrupar varios cables, hay que prever una reducción de la intensidad de corriente respecto al valornominal de cada cable para compensar la menor dispersión del calor.

- En los vehículos en los que se realicen arranques frecuentes del motor, en presencia de extracciones de corriente y con tiemposde giro del motor limitados (por ejemplo, vehículos con cámaras frigoríficas), hay que prever recargas periódicas de la bateríapara mantener su eficiencia.




5.5.7 Intervenciones para la variación de la distancia entre ejes y del voladizo

Si la longitud de los cables debiera ser alterada debido a la nueva dimensión de la distancia entre ejes y/o del voladizo, deberáestar prevista una caja estanca con lasmismas características de las previstas en nuestros vehículos. Los componentes utilizados comocables, racores, cajas de bornes, corrugados, etc., deberán ser del mismo tipo que los utilizados en origen y estar correctamenteinstalados.

En cuanto a la funcionalidad de los dispositivos electrónicos de control de frenado, seguir las instrucciones incluidas en el punto2.15.3.

5.5.8 Toma de corriente de la instalación

La instalación eléctrica del vehículo está predispuesta para la alimentación de aparatos a 12V. En el cable en cabina está dispuestala conexión con un reductor de tensión (de 24V a 12V). No alimentar el aparato tomando directamente tensión a 12V de una solabatería.

!El reductor de tensión (de suministro IVECO) está predispuesto para una absorción máxima de co-rriente de 20A, con una temperatura de 30 °Cmedida a la altura del vano aparatos ubicado en el trave-saño superior.

(A 60 °C la absorción máxima es de 10 A).

Por lo tanto, no debe utilizarse para la aplicación de otros aparatos con absorción superior.

5.5.9 Instalación de luces laterales de posición (Side Marker Lamps)

En algunos Países, la normativa (nacional o CE) exige que el vehículo esté dotado con luces de posición laterales, en funciónde su longitud total.

Los vehículos de la Gama Trakker están equipados con los terminales específicos para la conexión eléctrica de alimentación a estasluces laterales.

La realización de estas conexiones y la instalación de las luces deberá ser efectuada por los carroceros externos en las respectivasestructuras instaladas (cajas, furgones, etc.).

A continuación se indican la ubicación de dichos terminales.

!No es posible la toma de corriente de las luces de posición laterales.




Para instalar las luces de posición laterales detrás de la cabina de los vehículos existen dos conectores especiales: ST77 en el ladoderecho y ST78 en el izquierdo (Figura 5.25):

Figura 5.25

ST77. Terminal 4 polos para side marker lamp lado Derecho - ST78. Terminal 4 polos para side marker lamp lado Izquierdo

117411

Conector en el vehículo Interfaz a utilizar

9843 5343 Conector hembra 9843 5339 Conector macho nº 1

9844 7233 Semifunda nº 1

9843 5370 Terminal cuerda nº 6

486 1936 Junta nº 6

INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE -SCR- 6-1STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice

Índice

SECCIÓN 6

Instrucciones especiales para los sistemas de escape -SCR-

Página

6.1 Aspectos Generales 6-3

6.2 El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue 6-4

6.3 Instrumentación de a bordo 6-7

6.4 Distribución del aditivo ecológico AdBlue 68

6.5 Prescripciones para el montaje y desmontaje 6-9

6.5.1 Intervenciones en el depósito AdBlue 6-9

6.5.2 Intervenciones sobre tubos AdBlue y H2O de calentamiento 6-11

6.5.2.1 Instrucciones para la prolongación y el acortamiento de los conductos AdBlue en el vehículo 6-15

6.5.3 Intervención en la posición del módulo de bombeo 6-17

6.5.4 Intervención en el módulo de dosificación (Dosing Module) 6-21

6.5.5 IIntervenciones en el tubo de escape 6-24

6.6 Cableados para el montaje de componentes del sistema SCR 6-25

6.7 OBD 1 - Fase 2 6-26

6-2 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LOS SISTEMAS DE ESCAPE -SCR- STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Índice



Aspectos Generales

6666.6

Aspectos Generales

6.1 Aspectos Generales

El presente capítulo contiene algunas informaciones importantes en relación con los sistemas de escape -SCR- instaladosen la gama IVECO (EuroCargo - Stralis - Trakker).

Para dar respuesta a la normativa Euro4/Euro5, IVECO ha elegido el sistema SCR (Selective Catalyst Reduction), para reducir lasemisiones de dióxido de nitrógeno (NOx) producido por los gases de escape.

SCR es un sistema de postratamiento de los gases de escape que utiliza un catalizador que, mediante una reacción química, permitetransformar los óxidos de nitrógeno NOx en nitrógeno y agua. La reacción química se produce mediante la inmisión de un aditivodenominado AdBlue (solución de urea + agua).

Figura 6.1

1. Módulo de bombeo - 2. Depósito urea - 3. Catalizador - 4. Módulo dosificador

117473

Agua motor

AdBlue



El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue


6.2 El principio de reducción catalítica de los óxidos de nitrógeno. El AdBlue

El aditivo contenido en un depósito exclusivo es enviado a través de un Módulo de bombeo (1) al Módulo de dosificación (3)que inyecta el AdBlue en el interior del tubo de escape.

La mezcla obtenida se introduce en el catalizador SCR que transforma los NOx en nitrógeno y agua.

El postratamiento se basa en un sencillo principio: la reacción química del amoniaco NH3 con los óxidos de nitrógeno NO y NO2para producir dos componentes inocuos como el vapor de agua H2O y el nitrógeno N2.

Todo el sistema está administrado por una centralita electrónica.

Figura 6.2

114734

1. Módulo de bombeo - 2. Catalizador - 3. Módulo dosificador - 4. Depósito AdBlue




Elementos principales que forman el sistema

Módulo bomba

Figura 6.3

108128

1. Tubo de retorno Ad Blue al depósito - 2. Tubo de retorno Ad Blue del módulo de dosificación - 3. Salida solución Ad Blue -4. Entrada solución Ad Blue - 5. Conexión eléctrica - 6. Centralita DCU- 7. Filtro - 8. Prefiltro.

Módulo dosificador

Figura 6.4

108128

1. Entrada Ad Blue - 2. Conexión eléctrica - 3. Salida Ad Blue

Tiene la función de dosificar la solución de Ad Blue que se debe enviar al tubo de escape ubicado antes del catalizador.




Catalizador

Figura 6.5

102301

El catalizador (1) dotado de material fonoabsorbente sustituye al silenciador de escape.

En su interior los óxidos de nitrógeno de los gases de escape reaccionan con el amoníaco y se convierte en nitrógeno libre y vaporde agua.

En el catalizador (1) están montados los sensores de temperatura (2 y 3) y el sensor de detección de óxidos de nitrógeno (4).

Depósito AdBlue

Figura 6.6

116720



Instrumentación de a bordo

Instrumentación de a bordo

6.3 Instrumentación de a bordo

El sistema de diagnóstico de a bordo controla continuamente el nivel en el depósito informando al conductor sobre la cantidadAdBlue existente.

Figura 6.7

116719



Distribución del aditivo ecológico AdBlue

Distribución del aditivo ecológico AdBlue

6.4 Distribución del aditivo ecológico AdBlue

La denominación AdBlue es conocida internacionalmente; se trata de una solución acuosa de urea de elevada pureza según lanorma DIN 70070.

Desde el punto de vista de la seguridad no presenta problema alguno: no es ni tóxico ni inflamable.

Los productores de AdBlue pueden realizar un sistema de distribución directa a los transportistas con grandes flotas de vehículos;asimismo, las empresas petrolíferas se prevén la pronta instalación de distribuidores de AdBlue al lado de los de gasóleo.

También estará disponible en bidones. Una lista detallada de los puntos de venta en toda Europa está disponible en el sitio internet:www.findadblue. com

Figura 6.8

114735

Figura 6.9 Figura 6.10

114737114736



Prescripciones para el montaje y desmontaje


6.5 Prescripciones para el montaje y desmontaje

Las prescripciones descritas a continuación se refieren a sistemas de inyección de AdBlue de tipo Bosch DENOX2.

En el caso de modificación del chasis por terceros, se deben respetar absolutamente los procedimientos siguientes:

- desensamblado: desconectar primero los racores hidráulicos y luego los conectores eléctricos.

- ensamblado: conectar primero los conectores eléctricos y luego los racores hidráulicos.

Si se respetan estas secuencias se conseguirá que el AdBlue no entre jamás en contacto con los conectores eléctricos.

6.5.1 Intervenciones en el depósito AdBlue

En relación con el depósito de AdBlue, es importante garantizar los siguientes puntos:

- que no quede jamás obstruido el tubo de ventilación del depósito;

- al terminar cada operación, el depósito contenga al menos 5 l de AdBlue para garantizar la refrigeración del módulo dosificador;

- que al término de cada operación, el depósito no contenga más del 85% de AdBlue (correspondiente a la indicación máximadel sensor de nivel) con respeto al volumen total del depósito, para así garantizar espacio suficiente para la expansión del AdBluedurante una eventual congelación a temperaturas inferiores a -11 °C;

- el depósito y el flotador relativo están sintonizados entre si y no se pueden modificar, se aconseja utilizar un depósito estándarde las series constructivas Stralis, Trakker o Eurocargo. Para el lado derecho del vehículo están disponibles depósitos de 45, 60y 120 litros y para el lado izquierdo de 60 litros. En el caso de que se desee un depósito más pequeño está disponible un modelomás pequeño, de 27 litros, de la serie constructiva Eurocargo, pero es necesario recordar que a causa del flotador más cortoes necesaria la grabación específica de datos;

- si fuesen indispensables depósitos de forma específica, se deben fabricar en polietileno o en acero inoxidable 1.4301, 1.43, encualquier caso la altura del depósito debe ser respetada;

- que en caso de montaje de otros elementos en el bastidor, se mantenga el espacio necesario para que la pistola (1, Figura 6.11)de llenado de AdBlue pueda introducirse completa y correctamente en el interior de la boca de entrada al depósito.

Figura 6.11

116759




Desmontaje del depósito AdBlue

Figura 6.12

102940

1. Tapa - 2. Tubo de ventilación - 3. Tubo AdBlue - 4. Tubo líquido refrigerante motor - 5. Conexión eléctrica -6. Tubo AdBlue - 7. Tubo de refrigeración motor - 8. Indicador de nivel

Quitar la tapa (1) y soltar los tubos de agua/AdBlue indicado en la figura.

Figura 6.13

108613

Quitar la tuerca (4) y desmontar la banda elástica (3) de fijación del depósito (2). Sujetar el depósito (2) con un cable (5) y enganchar-lo al elevador.




Conectores Agua / AdBlue

Figura 6.14

114742

1. Conectores entrada/salida H2O para calentamiento AdBlue - 2. Conectores entrada/salida AdBlue

Los sensores de temperatura y de nivel están conectados a la centralita DCU (Dosing Control Unit). El sensor de nivel es específicopara cada tipo de depósito; por lo tanto, no se pueden modificar las dimensiones.

6.5.2 Intervenciones sobre tubos AdBlue y H2O de calentamiento

Después de parar el motor, los conductos de envío (PL/UPL) y los conductos de aspiración (IL/UIL) se vacían para evitarque, en caso de baja temperatura, se congele el AdBlue en los conductos y en los componentes. El tiempo que transcurrees de 2 minutos y no se debe interrumpir con una desconexión anticipada de la batería o del cortacorrientes. El procesose puede ”notar” claramente en la bomba AdBlue que permanece en función incluso después de la parada del motor.

!




Para todo lo que respecta a los conductos de conexión entre depósito, módulo de bombeo y módulo de dosificación, se debegarantizar que:

- los tubos de conexión entre depósito AdBlue y módulo de bombeo (envío o ’inlet line’ y retorno o ’return line’) deben teneruna longitud máxima de 5 m;

- los tubos de conexión entre módulo de bombeo y módulo de dosificación (envío o ’pressure line’ y retorno o ’cooling line’)deben tener una longitud máxima de 3 m.

Los tubos se pueden modificar utilizando exclusivamente los componentes ”Voss” descritos en lo Cuadro 6.1.

Cuadro 6.1 - AdBlueVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:

Benennung Itemname Descrizione Description Descripción

114489

5 4 62 07 00 00

4128 3733EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2415/16”Ausführung links;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3m und Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 5/16” VERSIONLEFT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 5/16” VERSIONESINISTRA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2415/16” VERSION GAUCHE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 5/16” VERSIONIZQUIERDA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA

114490

5 4 62 07 56 00

4128 3734EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2415/16” Ausführung rechts; mitMLT 8.8x1.4 PA 0.2 Länge3m und Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 5/16” VERSIONRIGHT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 5/16” VERSIONEDESTRA; CON MLT 8.8x1.4PA0.2 LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2415/16” VERSION DROITE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 5/16” VERSIONDERECHA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3m Y BOQUILLA PRENSADA

114490

5 4 62 08 89 00

4128 3735EZ 50-7499

Geradekupplung SV2415/16”;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

CONNECTOR SV2415/16”; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO SV241 5/16”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD SV241 5/16”,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION SV241 5/16”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114492

5 4 62 23 26 00

4128 3736EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2413/8” Ausführung links;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 3/8” VERSION LEFT;WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 3/8” VERSIONESINISTRA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2413/8” VERSION GAUCHE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 3/8” VERSIONIZQUIERDA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA

114493

5 4 62 23 49 00

4128 3737EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2413/8” Ausführung rechts;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 3/8” VERSIONRIGHT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 3/8” VERSIONEDESTRA; CON MLT 8.8x1.4PA0.2 LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2413/8” VERSION DROITE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 3/8” VERSIONDERECHA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3m Y BOQUILLA PRENSADA

114494

5 4 62 23 50 00

4128 3738EZ 50-7499

Geradekupplung SV2413/8”;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

CONNECTOR SV241 3/8”;WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO SV241 3/8”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD SV241 3/8”,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION SV241 3/8”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114495

5 4 62 24 70 00

4128 3739EZ 50-7499

Winkelstecker SV246 NG 8Öffnungselement weiss;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV246 NG 8 RELEASE CLIPWHITE; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 8 ELEMENTODI APERTURA BIANCO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2418/16” ELEMENTD’OUVERTURE BLANC,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 8 ELEMENTODE APERTURA BLANCO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114496

5 4 62 27 60 00

4128 370EZ 50-7499

Winkelstecker SV246 NG 8Öffnungselement schwarz;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV246 NG 8 RELEASE CLIPBLACK; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 8 ELEMENTODI APERTURA NERO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2418/16” ELEMENTD’OUVERTURE NOIR,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 8 ELEMENTODE APERTURA NEGRO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114497

5 4 66 12 06 49

4128 3741EZ 50-7499

Set Verbinder MLT;1 Verbinder NW62 1-Ohr Schellen1 Montageanleitung

ACHTUNGMontageanleitung9 1 77 00 02 20beachten

SET CONNECTOR MLT;1 CONNECTOR NW62 RETAINING CLIP1 ASSEMBLYINSTRUCTIONATTENTION TAKENOTICE OF ASSEMBLYINSTRUCTION 9 1 77 0002 20

SET DI RACCORDO;1 RACCORDO NW62 FASCETTA1 ISTRUZIONE DIMONTAGGIO PRESTAREATTENZIONE AL’ISTRUZIONE DIMONTAGGIO 9 1 77 0002 20

SET DE RACCORD ;1 RACCORD NVV62 COLLIER1 INSTRUCTION DEMONTAGE RESPECTERLES INSTRUCTIONS DEMONTAGE 9 1 77 00 0220

JUEGO DE CONEXION;1 RACOR NW62 ABRAZADERAS1 INSTRUCCIONES DEMONTAJE PRESTARATENCION A LASINSTRUCCIONES DEMONTAJE 9 1 77 00 02 20

114498

5 4 64 11 16 00

4128 3742EZ 50-7499

RohrMLT 8.8x1.4 PA0.2Länge 10m

TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2LENGTH 10m

TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 10m

TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 10m

TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 10 m

114500

5 4 62 35 74 00

4128 3743EZ 50-7499

Stecker Trennstelle;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3m undQuetschhülse

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONMLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT, AVECMLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA

114501

5 4 62 35 75 00

4128 3744EZ 50-7499

KupplungTrennstelle;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3m undQuetschhülse

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONMLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT, AVECMLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA




Cuadro 6.1 - (Sigue) Agua de refrigeraciónVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114502

5 4 62 28 42 00

4128 3745 EZ50-7499

Winkelstecker SV246 NG12 Öffnungselement weiss;mit Rohr Grilamicl 13x1.5Länge 3m

ELBOW CONNECTORSV246 NG 12 RELEASECLIP WHITE; WITHGRILAMID TUBE 13x1.5LENGTH 3m

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 12 ELEMENTODI APERTURA BIANCO;CON TUBO GRILAMID13x1.5 LUNGHEZZA 3m

RACCORD ANGLE SV246NG 12 ELEMENTD’OUVERTURE BLANC,AVEC TUBE GRILAMID13x1.5 LONGUEUR 3m

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 12 ELEMENTODE APERTURA BLANCO;CON TUBO GRILAMID13x1.5 LONGITUD 3 m

114503

5 4 62 29 49 00

4128 3746 EZ50-7499

Winkelstecker SV246 NG12 Öffnungselement blau;mit Rohr Grilamid 13x1,5Länge 3m

ELBOW CONNECTORSV246 NG 12 RELEASECLIP BLUE; WITH TUBEGRILAMID 13x1.5 LENGTH3m

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 12 ELEMENTODI APERTURA BLU; CONTUBO GRILAMID 13x1.5LUNGHEZZA 3m

RACCORD ANGLE SV246NG 12 ELEMENTD’OUVERTURE BLEU,AVEC TUBE GRILAMID13x1.5 LONGUEUR 3m

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 12 ELEMENTODE APERTURA AZUL;CON TUBO GRILAMID13x1.5 LONGITUD 3 m

114504

0 0 26 11 50 00

4128 3747 EZ50-7499

Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW 10 RACCORD NW 10 CONEXION NW 10

114505

5 4 64 19 08 00

4128 3748 EZ50-7499

Rohr GRILAMID 13x1.5Länge 10m

TUBE GRILAMID 13x1.5LENGTH 10m

TUBO GRILAMID 13x1.5LUNGHEZZA 10m

TUBE GRILAMID 13x1.5LONGUEUR 10m

TUBO GRILAMID 13x1.5LONGITUD 10 m

114506

5 4 62 35 76 00

4128 3749 EZ50-7499

Stecker Trennstelle; mit RohrGrilamid 13x1,5 Länge 3m

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH TUBEGRILAMID 13x1.5 LENGTH3m

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONTUBO GRILAMID 13x1,5LUNGHEZZA 3m

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT AVECTUBE GRILAMID 13x1,5LONGUEUR 3m

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON TUBOGRILAMID 13x1,5LONGITUD 3 m

114507

5 4 62 35 77 00

4128 3750 EZ50-7499

Kupplung Trennstelle; mitRohr Grilamid 13x1,5 Länge3m

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH TUBEGRILAMID 13x1.5 LENGTH3m

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONTUBO GRILAMID 13x1,5LUNGHEZZA 3m

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT AVECTUBE GRILAMID 13x1,5LONGUEUR 3m

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON TUBOGRILAMID 13x1,5LONGITUD 3 m

Cuadro 6.1 - (Sigue) Tubo corrugadoVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114479

5 4 66 11 37 00

4128 3751 EZ50-7499

Wellrohr NW37 Länge 3m CORRUGATED HOSENW37 LENGTH 3m

TUBO CORRUGATONW37 LUNGHEZZA 3m

TUBE ANNELE NW37LONGUEUR 3m

TUBO CORRUGADONW37 LONGITUD 3 m

114480

5 4 66 12 10 00

4128 3752 EZ50-7499





114481

5 4 66 12 09 00

4128 3753 EZ50-7499





Cuadro 6.1 - (Sigue) Tubo de ventilaciónVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114511

5 4 66 09 65 00

4128 3757 EZ50-7499

Verbinder NW 6 CONNECTOR NW 6 RACCORDO NW6 RACCORD NW6 CONEXION NW6

114512

5 4 64 19 09 00

4128 3758 EZ50-7499

Rohr 6x1 PA12PHLY Länge10m

TUBE 6x1 PA12PHLYLENGTH 10m

TUBO 6x1 PA12PHLYLUNGHEZZA 10m

TUBE 6x1 PA12PHLYLONGUEUR 10m

TUBO 6x1 PA12PHLYLONGITUD 10 m

114513

5 4 66 10 21 00

4128 3759 EZ50-7499

Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW10 RACCORD NW10 CONEXION NW10

114478

5 4 64 19 10 00

4128 3760 EZ50-7499

Rohr 10x1 PA12PHLYLänge 10m

TUBE 10x1 PA12PHLYLENGTH 10m

TUBO 10x1 PA12PHLYLUNGHEZZA 10m

TUBE 10x1 PA12PHLYLONGUEUR 10m

TUBO 10x1 PA12PHLYLONGITUD 10 m




Cuadro 6.1 - (Sigue) ComponentesVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114477

5 0 99 11 64 00

4128 3761 EZ50-7499

Schutzkappe Tank 0° PROTECTION CAP TANK0°

CAPPA DI PROTEZIONESERBATOIO 0°

CAPUCHON DEPROTECTION RESERVOIR0°

COBERTURA DEPROTECCION DEPOSITO0°

114488

5 0 99 11 71 00

4128 3762 EZ50-7499

Schutzkappe Tank 90° PROTECTION CAP TANK90°

CAPPA DI PROTEZIONESERBATOIO 90°

CAPUCHON DEPROTECTION RESERVOIR90°

COBERTURA DEPROTECCION DEPOSITO90°

114499

5 4 66 09 30 00

4128 3763 EZ50-7499

Faltenbalg CONVOLUTED RUBBERGAITER SOFFIETTO SOUFFLET RESPIRADERO

114508

5 4 66 09 64 00

4128 3764 EZ50-7499

T-Stück für Wellrohr NW37T-CONNECTOR FORCORRUGATED HOSENW37

DISTRIBUTORE A T PERTUBO CORRUGATONW37

DISTRIBUTEUR EN T POURTUBE ANNELE NW37

DISTRIBUIDOR EN T PARATUBO CORRUGADONW37

114509

5 3 49 03 21 00

4128 3765 EZ50-7499

Deckplatte Trennstelle COVERPLATE SECTIONPOINT

PIASTRA DI COPERTURAPUNTO DISEZIONAMENTO

PLAQUE DECOUVERTURE POINT DESECTIONNEMENT

CHAPA DE COBERTURAPUNTO DE SEPARACION

114510

5 3 49 03 20 49

4128 3766 EZ50-7499

Grundplatte Trennstelle BASE PLATE SECTIONPOINT

PIASTRA DI BASE PUNTODI SEZIONAMENTO

PLAQUE DE BASE POINTDE SECTIONNEMENT

CHAPA DE BASE PUNTODE SEPARACION

Cuadro 6.1 - (Sigue) Herramientas

VOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114482

5 9 94 52 14 00

Iveco: 9938710150-7499

KunststoffrohrMontagezange

NYLON TUBEMOUNTING PLIERS

PINZA DI MONTAGGIOPER TUBO PLASTICA

PINCE DE MONTAGEPOUR TUBE PLASTIQUE

ALICATES DE MONTAJEPARA TUBO DEPLASTICO

5 9 94 71 53 49

Iveco: 9938710250-7499

Spannbacken für Rohr MLT8.8x1.4

CLAMPING JAWS FORTUBE MLT 8.8x1.4

MORSA PER TUBO MLT8.8x1.4

GRIFFE DE SERRAGE POURTUBE MLT 8.8x1.4

MORDAZA PARA TUBOMLT 8.8x1.4

114484

5 9 94 65 41 00

Iveco: 9938710350-7499

Spannbacken für RohrGRILAMID 13x1.5 (08/ 010/012/ 013)

CLAMPING JAWS FORTUBE GRILAMID 13x1.5(08/ 010/ 012/ 013)

MORSA PER TUBOGRILAMID 13x1.5 (08/ 010/012/ 013)

GRIFFE DE SERRAGE POURTUBE GRILAMID 13x1.5(08/ 010/ 012/ 013)

MORDAZA PARA TUBOGRILAMID 13x1.5 (08/ 010/012/ 013)

114485

5 9 94 71 55 00

Iveco: 9938710450-7499

Werkzeugeinsatz Aufnahmefür Verbinder NW6(Harnstoff)

TOOLING INSERT COLLETFOR CONNECTOR NW 6(AD-BLUE)

INSERTO STAMPOALLOGIAMENTO PERCONNETTORI NW6(UREA)

EMPREINTE MOULELOGEMENTCONNECTEURS NVV6(UREE)

UTIL ESTAMPACIONALOJAMIENTO PARACONEXIONES NW6(UREA)

114486

5 9 94 69 16 49

Iveco: 9938710550-7499

Werkzeugeinsatz Aufnahmefür Verbinder NW10(Kühlwasser)

TOOLING INSERT COLLETFOR CONNECTOR NW10 (COOLING WATER)

INSERTO STAMPOALLOGIAMENTO PERCONNETTORI NW10(AQUA DIRAFFREDDAMENTO)

EMPREINTE MOULELOGEMENTCONNECTEURS NW10(EAU DEREFROIDISSEMENT)

UTIL ESTAMPACIONALOJAMIENTO PARACONEXIONES NW10(AGUA DEREFRIGERACION)

114487

5 9 94 71 56 00

Iveco: 9938710650-7499

Aufweitdorn für Rohr MLT8.8x1.4

WIDENING SPIKE FORTUBE MLT 8.8x1.4

MANDRINOALLARGATUBI MLT 8.8x1.4

MANDRIN ADUDGEONNER MLT8.8x1.4

MANDRIL PARAAVELLANAR TUBOS MLT8.8x1.4

9 7 51 00 00 08 Klemmzange fürEinohrschelle

CLAMPING PLIERS FORCLIP RETAINER

MORSETTO PERFASCETTA

CLIP POUR COLLIER DESERRAGE

UTIL PARAABRAZADERAS

5 9 94 84 72 00 Kunstoffrohr-Schneidezange NYLON TUBE SCISSORS TRONCHESE PER TUBO INPLASTICA

TRICOISES POUR TUBE ENPLASTIQUE

CORTADOR DE TUBO DEPLASTICO

5 9 94 84 74 00Ersatzklinge fürKunstoffrohr-Schneidezange(2 Stück)

SPARE BLADE FORNYLON TUBE SCISSORS

LAMA DI RICAMBIO PERTRONCHESE PER TUBO INPLASTICA

LAME DE RECHANGE DETRICOISES POUR TUBE ENPLASTIQUE

CUCHILLA DE RECAMBIOPARA CORTADOR DETUBO DE PLASTICO

- Durante las intervenciones en los tubos es obligatorio trabajar con completa ausencia de polvo con el fin de evitar la entradaen el inyector.

- Reponer el aislamiento de los tubos (H2O y Urea) en su totalidad, para evitar la congelación.




6.5.2.1 Instrucciones para la prolongación y el acortamiento de los conductos AdBlue en elvehículo

1) Marcar los conductos de envío y retorno antes de separarlos, para garantizar su correcta posición durante el sucesivo montaje.La máxima longitud consentida para los conductos no debe superar los 5 m del depósito al módulo bomba y 3 m del módulobomba al módulo de dosificación.

2) Cortar el conducto AdBlue (MLT Rehau - VOSS HWL 8,8 x 1,4 PA espesor pared 0,2 mm y 0,4 mm PA/PUR) con las adecuadasherramientas de corte, de modo que se garantice una superficie de corte precisa. Por motivos de espacio, se aconseja dividirlos conductos de envío y de retorno AdBlue en el sentido de la longitud de la línea.

Figura 6.15

123261

3) La abrazadera especial se empuja en el encastre mediante el extremo del tubo.

4) El tubo se introduce en las zapatas del tubo y se fija por medio de las pinzas. El extremo del conducto debe sobresalir 4-5 mmde las pinzas. La fuerza de apriete se debe modificar en el tornillo de ajuste (A) (la distancia de las zapatas sin tubo debe serde 1-2 mm).

Figura 6.16

123262

A

5) Introducir el tubo de prolongación (B) en el elemento de la herramienta y empujar manualmente la barra de transporte endirección del tubo hasta que el cono del pasador esté introducido completamente en el tubo. Después tirar hacia atrás de labarra y quitar el tapón de prolongación.




Figura 6.17

123263

B

C

6) El lado prolonga-tubos de la unión del conducto a montar se debe humedecer con agua en la junta tórica y se introduce enel elemento del útil. Con la barra de transporte, se empuja al conector en dirección del tubo a mano hasta que el perfil delprolonga-tubos esté centrado en el diámetro interior del tubo

7) Con la palanca al efecto, se empuja al conector en el tubo hasta el extremo del tubo de prolongación. Se aconseja para elloejercer una presión continua

8) Soltar las zapatas de bloqueo, situar las abrazaderas especiales a 5+1 mm del collar y prensarlas con la pinza manual (C).




6.5.3 Intervención en la posición del módulo de bombeo

Para algunos modelos de carrocería o para algunos tipos de utilización es necesario que componentes del sistema AdBlue, comopor ejemplo el depósito AdBlue, la unidad de dosificación o la unidad de alimentación, sean montados en otra posición del vehículo.

Para el traslado de los componentes AdBlue es necesario prestar atención demodo especial a las diferencias de altura de losmismos.Los respectivos ejemplos se muestran en las figuras sucesivas.

Figura 6.18

117474

1. Depósito AdBlue - 2. Módulo de bombeo - 3. Módulo dosificador - 4. Sifón obilgarorio

La unidad de alimentación se debe montar sobre una base fija. La posición de montaje privilegiada de la unidad de alimentaciónes la vertical con los enlaces orientados hacia abajo. Es posible una posición diferente con las medidas abajo indicadas. La posiciónde montaje en vehículos Trakker corresponde a la disposición versión b. En la conexión del tubo AdBlue al DM es necesario prestaratención para que el tubo esté montado de modo ascendente poco antes del DM (ilustración de abajo).

Figura 6.19

117474




En el caso de que se modifique la posición del módulo bomba (SM) es necesario controlar que la temperatura ambiente corres-ponda a la de la instalación original. En caso de duda, es aconsejable volver a controlar la temperatura.En la descripción de la posición de componentes se pueden utilizar las siguientes abreviaturas:

Figura 6.20

123265

• Depósito AdBlue (T)

• Módulo bomba (SM)

• Módulo de dosificación (DM)

• Tubo envío AdBlue (UIL)

• Tubos en presión AdBlue (UPL)

• Tubos refrigeración AdBlue (UCL)

• Tubo de retorno AdBlue (URL)

1. Ventilación depósito - 2. Aire residual - 3. Línea de retorno - 4. Sensor de temperatura - 5. Sensor nivel AdBlue -6. Línea de envío - 7. Nivel mínimo depósito - 8. Calentador depósito.

El depósito AdBlue está más abajo que el módulo de bombeo (SM):

La máxima altura de aspiración corresponde a la diferencia entre el punto de referencia (6) = borde inferior del módulo bombay el borde inferior del conducto de aspiración (5). La altura de aspiración no debe superar 1 m.:

Figura 6.21

123266

1. Módulo bomba (SM) - 2. Línea de alimentación - 3. Depósito AdBlue - 4. Nivel mínimo AdBlue - 5. Borde inferior con-ducto de aspiración - 6. Borde inferior módulo bomba.




El depósito AdBlue está más alto que el módulo bomba (SM):

La máxima altura de aspiración corresponde a la diferencia entre el borde inferior del tubo de aspiración (5) y el punto más altodel conducto de aspiración (2). Esta altura no debe superar 1 m.

Figura 6.22

123267

1. Depósito AdBlue - 2. Extremo superior tubo de aspiración - 3. Nivel AdBlue en el depósito - 4. Módulo bomba - 5. Bordeinferior tubo de aspiración

El módulo de dosificación (DM) está más abajo que el módulo bomba (SM):

El borde superior del conducto de envío (2) debe estar por encima del punto de referencia (8).

123268

1. Módulo bomba - 2. Borde superior conducto de envío - 3. Depósito AdBlue - 4. Nivel AdBlue en el depósito - 5. Nivelmínimo AdBlue - 6. Sifón - 7. Módulo dosificación (DM) - 8. Borde inferior módulo bomba.




El módulo de dosificación está más alto que el módulo bomba:

El borde superior del conducto de envío (1) debe estar por encima del punto de referencia (5).

Figura 6.23

123269

1. Tubo en presión - 2. Nivel AdBlue - 3. Depósito AdBlue - 4. Nivel mínimo AdBlue - 5. Borde inferior módulo bomba.




6.5.4 Intervención en el módulo de dosificación (Dosing Module)

Para todo lo que respecta al ”DosingModule”, en el caso de que sea necesario el cambio de localización, se deben tener presentesalgunas advertencias importantes.

Figura 6.24

114743

ESTRUCTURA DEL MÓDULO DE DOSIFICACIÓN

1. Protección térmica - 2. Sensor de temperatura - 3. Estructura de la válvula de dosificación - 4. Conectores de AdBlue -5. Conector válvula dosificadora - 6. Adaptador refrigeración - 7. Aislamiento

Figura 6.25

117475A "158 mm

- En el interior de la tubería de escape existe un difusor (1), por lo tanto, este fragmento de tubería NO se puede modificar.




Orientación del módulo de dosificación (DM) en el tubo de escape:

Para la orientación del DM se distinguen el ángulo de rotación de posicionamiento en el tubo de escape y el ángulo de montajedel tubo de escape (ver la figura siguiente).

Figura 6.26

123270Angulo de rotación del DM en el tubo de escape

Angulo de montaje del tubo de escape

123271

Orientación del módulo de dosificación (DM) conreferencia al ángulo de rotación en el tubo de escape:

Para evitar errores de funcionamiento y daños alDMes necesario respetare las siguientes posiciones duranteel montaje:

- 315˚ - 45˚ (A)El calor creciente del tubo de escape puede dañaral DM o causar fallos de funcionamiento. En tal casose debe instalar obligatoriamente una proteccióncontrola el calor.

- 90˚ - 270˚ (D)El líquido AdBlue se encuentra en el módulo de dosi-ficación. En caso de temperatura muy baja se puedecongelar y dañar al módulo.

- 45˚ - 90˚ e da 270˚ a 315˚ (C - E)En esta posición la instalación es posible, en elmódulo permanece una mínima cantidad deAdBlue.

- 60˚ - 70˚ (B)Esta es la posición ideal para el montaje del DM y sedebe considerar como absolutamente prioritaria silas condiciones lo permiten.

Angulo de montaje del tubo de gas de escape:

El ángulo de montaje debe estar comprendido entre+45˚ y -90˚.




La entrada del tubo de escape en el catalizador SCR debe estar lo más abajo posible

Figura 6.27

123272

Longitud tubo mixer

Silenciador

Ejemplo de instalación del DM:

- ángulo de inclinación del tubode escape 45˚.

- Rotación +90˚ del DMCatalizadorSCR

La entrada del tubo de escape en elcatalizador SCR debe estar lo más bajaposible

La entrada del tubo de escape del catalizador SCR debe estar colocada a la mayor profundidad posible.Si el catalizador se gira demodo tal que la entrada del tubo de escape se encuentre en la parte superior,existe el peligro deque, en caso deparada delmotor, los gases deescape aelevada temperatura retornenatrás hacia el módulo de dosificación, con el consiguiente riesgo de dañarlo.

NOTA

123273

Distancia del DM al catalizador SCR:

La distancia del DM al catalizador SCR con los motores IVECO Cursor nodebe ser inferior a 1200 mm. Distancias inferiores se deben verificar y autorizarpara cada caso puntual.En el caso de algunos equipos, podría ser necesario colocar el catalizador SCRen una nueva posición en el vehículo. Teniendo en consideración las condicionesarriba citadas, el gas de escape (inicio del tubo mixer hasta la entrada del tapónSCR) se puede prolongar hasta 3 m.Una ulterior prolongación del tubo del gas de escape requiere absolutamente unaislamiento completo del gas de escape para evitar una dispersión excesiva delcalor con un posible consiguiente fallo de funcionamiento del equipo SCR.

Además, no se debe superar una longitud conjunta del tubo de escape de 6 m.

La distancia (X ) entre el DM y una curva sucesiva depende de su ángulo y debetener por tanto las siguientes distancias:

- Curva30˚ > distancia 150 mm



Si sobre la base del tubomixer se hiciese necesaria una adaptación, se debe respe-tar absolutamente lo siguiente:Para evitar la formación de sedimentos en el tubo de escape detrás del mixer acausa de bordes cortantes o soldaduras, la conexión al mixer se debe crear almenos 10 mm antes del extremo de su conducto interno.




El desplazamientodelmódulo dedosificación implica lamodificaciónde los tubos ydel cableadoeléctrico.NOTA

6.5.5 Intervenciones en el tubo de escape

Solamente se admiten modificaciones en la disposición de la instalación de escape bajo autorizaciónde IVECO.

NOTA

La tubería de escape puede ser modificada teniendo en cuenta las siguientes advertencias:

- Al definir el recorrido de los conductos de escape se deben respetar los valores de contrapresión homologados. Realizar curvascon ángulo superior a 90° y radio de curvatura superior a 2,5 veces el diámetro del tubo, mantener la separación suficiente entreel tubo de escape y los componentes de goma o plástico y, eventualmente, disponer protecciones para el calor.

- No se admite la utilización de tubos con diámetro, espesor o material diferentes a lo previsto en origen.

- Se admite la utilización de tubos flexibles con longitud limitada.

- En el caso de algunos equipamientos, podría ser necesario colocar el catalizador SCR en una nueva posición en el vehículo.Teniendo en consideración las condiciones arriba citadas, el tubo del gas de escape (inicio del tubo mixer hasta la entrada deltapón SCR) se puede prolongar hasta los 3 m.

- Toda ulterior prolongación del tubo del gas de escape requiere obligatoriamente un aislamiento de la misma para evitar unaexcesiva dispersión del calor con el posible fallo funcional consiguiente del sistema SCR.

Además, no se debe superar una longitud conjunta del tubo de escape de 6 m.

Cableado eléctrico:

- Se pueden prolongar los cables relacionados con los sensores de temperatura.

- NO se puede modificar la longitud del cable del sensor NOx.



Cableados para el montaje de componentes del sistema SCR

Cableados para el montaje de componentes del sistema SCR

6.6 Cableados para el montaje de componentes del sistema SCR

En caso de desplazamiento de componentes del sistema SCR (ej. modificación total o parcial de los largueros y prolongacióndel paso), para garantizar la calidad del producto final, Iveco pone a disposición materiales y cableados sustitutivos.

Cuadro 6.2 - Sustitución de cables para nueva posición de componentes del sistema SCR

Cable módulo de bombeo base(para el desplazamiento del Módulo de bombeo SCRal interior de la estructura, en el lado izquierdo)

dis. n˚ 41244952

Cable desplazamiento módulo de bombeo 2 m.(a añadir al cable base en los pasos más largos y/o en los dis n˚ 41244954(a añadir al cable base, en los pasos más largos y/o en los

casos de prolongación del propio paso)dis. n˚ 41244954

Cable desplazamiento módulo de bombeo 4 m.(a añadir al cable base, en los pasos más largos y/o en los

casos de prolongación del propio paso)dis. n˚ 41244955

Cable eléctrico para prefiltro con calefacción(para el desplazamiento del prefiltro con calefacción al lado

izquierdo de la estructura)dis. n˚ 41245115

Cable eléctrico depósito combustible(para el desplazamiento del depósito al lado izquierdo de la

estructura)dis. n˚ 41245116



OBD1 - Fase 2

OBD1--- Fase 2

6.7 OBD 1 - Fase 2

A partir del 1 de octubre de 2007 la Directiva sobre las emisiones obliga a los fabricantes de vehículos industriales a prever unareducción de las prestaciones del motor si, durante la utilización del vehículo, las emisiones de NOx no cumplen los requisitos fijadospor la normativa.Por tanto, en caso de marcha con depósito AdBlue vacío (nivel de AdBlue por debajo de la cantidad mínima de funcionamientodel dosificador), o por otras causas que no permitan que el vehículo respete las emisiones de NOx prescritas por la normativa, elmotor sufrirá una reducción de las prestaciones (derating), señalada con anticipación por el encendido del testigo amarillo OBDen el cuadro de instrumentos (ver Figura 6.28).

Tal caída de las prestaciones se activa la primera vez que el vehículo se pone a velocidad nula y dura hasta la recuperación de lascondiciones normales de funcionamiento de los dispositivos anticontaminación, que consientan que el vehículo respete de nuevolas emisiones de NOx (ej.: en el caso de depósito AdBlue vacío basta con efectuar el repostado) y no tiene ningún efecto sobrela fiabilidad del vehículo.Se recuerda también que por ley, la centralita de a bordo también registra tales tipos de eventos para mantenerlos a disposiciónde eventuales controles por parte de la Policía de Tráfico.

Figura 6.28

CONDICION CONSECUENCIA DEOGRAMA

Líquido AdBlue restante inferior al 10%de la capacidad del depósito

Aviso al conductor (testigo destellando)

Testigo colorSi no se respeta el valor deNox fijado porlas Normas:

• Depósito AdBlue vacío

• Interrupción de la actividad de dosifi-cado

• - Cualquier desviación superior al 50%del consumo medio

Encendido continuo del testigo AdBlue,reducción de prestaciones del motor ymemorización de código de averíadurante 400 días o 9.600 horas de funcio-namiento del motor.

Testigo colorAMARILLO

125201

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