Solar Impulse - AeroMarket · El 1º de junio se festeja el “Día del Periodista Aeronáutico”,...

Argentina, Junio de 2013Año XXII Nro. 182 Precio: $ 3

Periódico de noticias aeronáuticas e interés general

w w w . a e r o m a r k e t . c o m . a r

Solar Impulse

Gerardo Colotti. Un aeroaplicador en la política.PAG. 8

PÁGINAS CENTRALES

Profesionalismo en las aerolíneas.PAGS. 12, 13 y 14

Al calor del sol el crucede los Estados Unidos

02 Aeromarket Junio 2013

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdministración y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

Registro de la propiedad intelectualNro. 5061533.

Año XXII - Nro. 182Junio de 2013Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion deINTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamenteestá de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.

Editorial

Día del periodistaEl 1º de junio se festeja el “Día del Periodista Aeronáutico”, la fecha fue instituida en elaño 1967, por el Círculo de Escritores de Aeroastronáutica (CEA), en conmemoraciónde la aparición del primer Boletín Mensual del Aeroclub Argentino.

Ayer, 7 de junio, se festejó “El día del Periodista” (a secas), fecha establecida en 1938en coincidencia al día en que apareció la “Gazeta de Buenos Ayres”, periódico que nofue creado –como alguien ha dicho– por el Estado, sino ante la necesidad de expresar elideario revolucionario de Mayo de 1810. Agradecemos desde aquí los saludos y presen-tes recibidos por ambas fechas como gesto de reconocimiento a nuestra labor.

En la Argentina (y en gran parte del mundo) el periodismo honesto –que gracias a Diosha sido el prevaleciente– ha tenido una misión fundamental: Informar desde diferentesperspectivas el acontecer. En esa línea, han sido la multiplicidad de los medios y su hete-rogeneidad lo que ha permitido que esa misión fuera posible mientras que, como contra-partida necesaria, ha corrido por cuenta del lector u oyente, la ardua tarea de tamizarla información con el objeto de aproximarse lo más posible a “la verdad”.

Decimos lector u oyente porque el “videover” ha modificado la percepción del hechoperiodístico, al reducir la imprescindibilidad de la reflexión abstracta, entendiendo a éstacomo la posibilidad intelectual de separar analíticamente las cualidades esenciales delhecho informado para elaborar la propia idea.

Desde Aeromarket siempre nos hemos esforzado por transmitir lo que ocurre en la avia-ción civil argentina sin mirar el compromiso ni la conveniencia comercial o política,priorizando sin cortapisas aquello que consideramos podría afectar el desarrollo aero-náutico de la nación. Si hemos logrado ese objetivo ha sido porque nuestros anunciantesnos han apoyado en el sostenimiento del medio, tal vez porque conciente o inconciente-mente, han percibido a nuestro periódico como una última barrera, que tenue, se levan-ta ante el abuso y los intentos de restricción a las libertades republicanas.

En Londres, en un sector al noreste del Hyde Park, hay un sitio conocido como el“Speakers' Corner”, se trata de un espacio en el que cualquiera puede hablar sobre eltema que desee. Algunos dicen que para hacerlo sin temor a alguna consecuencia, esnecesario estar sobre una tarima u objeto que separe el pie del orador del suelo británi-co, una curiosidad propia de las tradiciones de aquella sociedad. La idea nos parece fér-til y tal vez describa en alguna medida lo que hemos intentado ofrecer siempre desdeAeromarket: Una tarima desde la que se puedan expresar, con respeto y honradez,todas aquellas ideas que ayuden en la búsqueda de las mejores políticas para nuestraaviación civil o pongan en evidencia todo intento por agraviarla.

En el Día del Periodista, somos nosotros los que planteamos nuestro agradecimiento alos anunciantes por su apoyo; a nuestros lectores por demostrarnos edición tras ediciónque están firmes del otro lado; a los que nos envían información y/o participan en el usode nuestro “speakers’ corner” y a nuestros fieles colaboradores por su energía revitaliza-dora. Sin ustedes Aeromarket no sería posible ni nosotros seríamos periodistas.

Nos despedimos con una frase de Abraham Lincoln: “Dejad que el pueblo conozca loshechos, y el país estará a salvo.”

Luis Alberto Franco

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Quienes somos: Fundado en 1991, Aeromarket es un periódico orientado a la aviación civilargentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por autoridadesciviles, en la cual la iniciativa privada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridadoperacional, fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado en temas técnicos, infor-mación sobre innovación en productos y servicios, el seguimiento de las políticas aeronáuti-cas nacionales e internacionales y la evaluación de las grandes tendencias en el sector.

RESOLUCION ANAC 420/2013

Conforme a la Resolución Nº 420/2013, se com-pletó, con las últimas incorporaciones a partirdel 1º de mayo de 2013, el listado de MédicosExaminadores Aeronáuticos (A.M.E.) La Resolución indica que los A.M.E. designadosse regirán por las normas establecidas en la Parte67 de las Regulaciones Argentinas de AviaciónCivil (R.A.A.C.), y por cualquier otra normati-va relacionada con la materia que pudiera dic-tarse en el futuro. Reproducimos los nombres delos profesionales por provincia y ciudad.

Lugares y examinadoresBUENOS AIRES C.A.B.A.•INMAE, Av. Belisario Roldan 4651 (1425)CABA. Teléfono (011) 4514-1557•Angel Guillermo Rubio, Pringles 983 (1183)CABA. Teléfono (011) 15-4445-4915

PROVINCIA DE BUENOS AIRES•Azul Carlos Bravo, Rivadavia 598 (7300) Azul.Teléfono (02281) 427369•Bahía Blanca: Mario Julio Montano, 25 deMayo 417 (8000) B. Blanca. Teléfono (0291)4538645•Chivilcoy: Mario A. Bonacorsi, 25 de Mayo258 (6620) Chivilcoy. Teléfono (02346)15650106•La Plata: Juan O. Gil, Calle 51 entre 29 y 30(1900) La Plata. Teléfono (0221) 453-5000•Lomas de Zamora: Valeria N. Dialissandro,Boedo 430 (1832) L. Zamora. Teléfono (011)15-5094-6843•Merlo: Enrique Torrelas , Av. Constitución 247(1722) Merlo. Teléfono (0220) 483-5118•Miramar: Gustavo Iribarren Rapana, Calle 23N° 1446 (7607) Miramar. Teléfono (02291)420605•Pilar: Emilio V. C. Troise, Las Lilas 700, 1° 14(1669) Pilar. Teléfono (011) 15-5138-5814•Tandil: Tulio R. Castaño, Av. España 799(7000) Tandil. Teléfono (0249) 154632573

CHACO•Resistencia: Daniel E. Arizaga, Saavedra 25,(3500) Resistencia. Teléfono (0362) 4413369

CHUBUT•Com. Rivadavia: INMAE, Km 9 S/N IX Brig.Aérea (9000) Comodoro Rivadavia. Teléfono(0297) 4548355/4548085 - RTI 29157/29159G

CORDOBA•Ciudad de Córdoba: INMAE, Av. FuerzaAérea Argentina Km 6,5 S/N B° Cívico (5010)Ciudad de Córdoba. Teléfono (0351) 4333905/4658795 - RTI 37255•Huinca Renancó: María E. Crosta,Suipacha 72, (6270), Huinca Renancó. Teléfono(02336) 495062

•Marcos Juárez: Jorge A. Mestres, HipólitoIrigoyen 204 (2580) Marcos Juárez. Teléfono(03472) 425513/427555

ENTRE RIOS•Urdinarrain: Raúl Roconi, Libertad 794 (2826)Urdinarrain. Teléfono (03446) 480012

MENDOZA•Ciudad de Mendoza: INMAE, Av. FuerzaAérea Km 7,5 S/N, (5539) El Plumerillo, Dpto.Las Heras, IV Brig. Aérea. Teléfono (0261)4410900 - RTI 24341/24238 24236/24400•San Rafael: Julio Varela, Ruta 143 s/n°, (5600)San Rafael. Teléfono (260) 442-5667

NEUQUEN•Catriel: Edgardo Córdoba, Roca 440, (8300)Catriel. Teléfono (0299) 4914105•Ciudad de Neuquén: Rodolfo Mazzuco, Saltaesq. Rodríguez (8300) Neuquén. Teléfono(0299) 4487140

RIO NEGRO•Río Colorado: Carlos A. Vaca, Sarmiento 427,(8138) Río Colorado. Teléfono (02931) 431348

SALTA•Ciudad de Salta: Ricardo A. Arabel, 20 deFebrero 659, (4400) Salta. Teléfono (0387)4219111

SAN LUIS•Villa Reynolds: INMAE, Av. Jorge NewberyS/N, V Brig. Aérea (5733) Villa Reynolds.Teléfono (02657) 445600 - RTI 25379/25621/25325

SANTA FE•Rafaela: Orlando N. Willener, San Martin 326PB (2300) Rafaela. Teléfono (03492) 431837•Rosario: Christian Hanna, Av. Rondeau 1365,PB 18 (S2005PAF) Rosario. Teléfono (0341)4551011/12•San Lorenzo: Gustavo Oggero, Av. San Martin1140, 1° “4”, CP 2200, San Lorenzo. Teléfono(03476) 422063•Ciudad de Santa Fe: Ricardo Casañas, SanJerónimo 3001 (3000) Santa Fe. Teléfono(0342) 4532304

SANTIAGO DEL ESTERO•Ciudad de Santiago del Estero: Alejandro W.Isa, Moreno 266 (4200) Santiago del Estero.Teléfono (0385) 4214727

TIERRA DEL FUEGO•Río Grande: Luis O. Montero, Pasteur 775(9420) Rio Grande.Teléfono (02964) 431173

TUCUMAN•San Miguel de Tucumán: Roberto RodriguezRey, Av. Sarmiento 155 (4000) San Miguel deTucumán.

Se completó el listado de MédicosExaminadores Aeronáuticos (A.M.E.)

Grageas 1

Taller para instructores de aviación ejecutivaLa Administración Nacional de Aviación Civil, en línea con su política de interacción conel medio, ha implementado el Primer Taller para Instructores de Aviación Ejecutiva, quese llevará a cabo los días 25 y 26 de junio en el Aeropuerto Internacional San Fernando.El objetivo del encuentro es el de abrir un espacio de diálogo con la aviación ejecuti-va para estandarizar y homogeneizar las técnicas de instrucción. Asimismo la ANACbusca una participación activa de los instructores para intercambiar opiniones sobrelos requerimiento de instrucción y para abordar otros aspectos de la problemática quepresenta el sector. En la oportunidad, se establecerá una suerte de oficina móvil parael foliado de libros de vuelo.

11:30 Coffee-Break12:00 Programa Nacional Fomento a laAviación Civil Argentina12:45 SSP13:30 Almuerzo15:00 Exposición de las empresas eInstructores invitados.

Programa tentativoMartes 25 de junio: 9:00 Acreditación9:30 Inauguración y Presentación Institucio-nal de la ANAC10:00 Tránsito Aéreo y Comunicaciones10:45 RAAC 67 (Certificado de Aptitud Psi-cofisiológica)

Miércoles 26 de junio: 9:30 Constitución de grupos de trabajo por temas comunes para discusión y presen-tación de propuestas unificadas, en las siguientes materias:11:00 Conclusiones de los temas tratados y recomendaciones a la ANAC.

Junio 2013 Aeromarket 03visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

CONCURSO

Aviones con energía procedente del calor cor-poral, equipaje que flota en una cama de aire eincluso aviones que funcionan con energíaprocedente de las vacas (gas metano) – estasson solo algunas de las ideas revolucionariasdesarrolladas por estudiantes de universidadesde todo el mundo, que tal vez un día estén enlos aviones del futuro.Estos conceptos innovadores en aviación sehan creado para Fly Your Ideas, una competi-ción global puesta en marcha por Airbus – ycon el apoyo de la UNESCO – diseñada parainspirar a los nuevos talentos y asegurar unfuturo sostenible para la industria. El fabrican-te mundial de aviones retó a los estudiantes adesarrollar ideas radicales para la aviación quesean respetuosas del ecosistema y cinco equi-pos han sido seleccionados como finalistas porAirbus de entre un grupo mundial de talentoscreativos, de ingeniería y de diseño.Ahora, cada equipo viajará a la sede central deAirbus en Toulouse para competir por el pre-mio de 30.000 euros y presentar sus ideas parael futuro a un panel de jueces. La lista de con-ceptos finalistas es la siguiente:

Equipaje que flota en el aire (Brasil)Usando los principios del air hockey, la carga sesustenta con unas secciones deslizantes súper-ligeras que permiten a los trabajadores cargar ydescargar de forma rápida, sencilla y segura.Los pasajeros podrán recoger su equipaje un 30por ciento más rápido y comenzar sus vacacio-nes antes.

Aviones que usan la energía de las vacas(Australia)Una solución con combustible sostenible queusa el metano licuado en pilones súper-refrige-rados creados específicamente y que se sitúancerca de los motores.La solución puede reducir las emisiones deCO2 en un 97 por ciento.

Materiales con forma cambiante que ayudana reducir el ruido (India)Una sencilla modificación en el motor realiza-da con materiales especiales de geometríavariable podría revolucionar el flujo de aire através del motor y reducir la contaminaciónacústica.

Motores híbridos que usan la energía de lasbaterías (Italia)Baterías recargables con forma especial que seintroducen en el compartimiento de carga, queayudan a dar energía eficiente a los motoreshíbridos – sólo se carga en el avión el númerode baterías necesarias dependiendo del recorri-do, optimizando el peso del avión.En un vuelo de corta distancia, esta soluciónpodría ahorrar hasta un 60 por ciento de com-bustible, lo que reduciría las emisiones deCO2en un 40 por ciento.

Calor del cuerpo humano: energía para lascabinas (Malasia)Incluso un cuerpo humano en descanso puedeser eficiente - La energía desprendida por lospasajeros se recolecta por un material especialsensible al calor integrado en los asientos decabina.Esta energía podría usarse para la electrónicade abordo, reduciendo el requisito energéticopara el vuelo. Charles Champion, vicepresidente ejecutivode ingeniería de Airbus y patrón de Fly YourIdeas, explicó: "Estos conceptos innovadores ycentrados en el futuro demuestran que la inge-niería no sólo trata de las capacidades técnicas,sino también de disponer de una mentalidadinnovadora y una aproximación creativa. Peropara que nuestra industria tenga éxito en hacerque las emisiones de carbono por la aviaciónsean neutras para 2020, necesitamos una fuen-te constante de ideas frescas e invencionesprocedentes de los innovadores de la actuali-dad y del mañana. Nuestras soluciones futuras

ya están aquí– y por medio de proyectos como'Fly Your Ideas'- estamos ayudando a que seconviertan en realidad".Airbus Fly Your Ideas pretende destacar el cre-cimiento de oportunidades disponibles para losjóvenes innovadores, que podrían ayudar acambiar el mundo y trabajar hacia una indus-tria de la aviación más sostenible, tanto ahoracomo en el futuro.En Fly Your Ideas 2013, los estudiantes no sólotendrán un mentor en Airbus para ayudarlescon la dirección general de su proyecto, sinoque también se les asignará un experto deAirbus dentro de su campo seleccionado. Estosupone una visión valiosa de las oportunidadesen la industria que actualmente apoya más de56 millones de trabajos; el 35 por ciento delcomercio mundial; además de 2,2 billones dedólares estadounidenses en el PIB mundial. Laintegración de una comunidad con formaciónsuperior se podrá beneficiar también, con elpotencial para identificar las oportunidades deun alcance y desarrollo superior.Fly Your Ideas es parte de The Future byAirbus, la visión de la compañía de los viajesaéreos sostenibles en el año 2050. El equipoganador se anunciará en la ceremonia de pre-mios de París el 14 de junio.Si desea más información visite la página webhttp://www.airbus-fyi.com

Fly you Ideas, en el tramo final

04 Aeromarket Junio 2013 visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

“Encuentro ACRO 2013” fue la designación quese le dio a una reunión de la actividad acrobáti-ca de nuestro país que se llevó adelante entre losdías 17 y 19 de mayo, bajo el auspicio de laAdministración Nacional de Aviación Civil yque tuvo como organizador y anfitrión al AeroClub de Carlos Casares.El encuentro, que contó con una buena asisten-cia de pilotos, funcionarios de la ANAC y refe-rentes del aerodeporte, fue abierto por elDirector General Legal, Técnico y Administrati-vo de la ANAC, Dr. Rómulo Chiesa. La reunión había sido programada durante algúntiempo con la premisa de establecer un ámbitode diálogo en el cual pensar la actividad, su nor-mativa, particularidades y potencial.La ANAC aprovechó el momento para difundirparte de la labor que viene realizando en elámbito de la aviación civil para luego dar paso alos temas convocantes.Según se desprende de un buen número de tes-timonios –Aeromarket no fue informado ymucho menos invitado– había mucho interés enpensar la actividad de cara al futuro y establecerpautas para su desarrollo. A la hora del debateen la reunión se manifestaron varias posturas,desde la intensión de limitar los festivales aero-náuticos a 4 o 5 con el extraño argumento de“potenciar” su importancia por regiones, pasan-do por las disposiciones vigentes, el formato quedebería tener una entidad que reúna a quienesrealizan actividades acrobáticas.

Desde la elaboración metodológica sólo hubouna propuesta concreta para organizar la activi-dad acrobática, fue un trabajo realizado por elseñor César Falistocco, titular de la EscuadrillaArgentina de Acrobacia Aérea. La exposiciónde Falistocco tuvo su eje en la normativa vigen-te desde 1971 y su propuesta de actualizaciónestuvo basada en la reglamentación comparadade varios países.Una disputa surgió por la insistencia de la Expe-rimental Aircraft Association (Chapter 722Argentina) entidad que considera debería ser laque represente todos los aspectos relacionadoscon la acrobacia aérea en el país. Obviamentehubo otras posturas que se esgrimieron conmucho fundamento en contra de tal pretensión(ver comunicado de CADEA publicado en estaedición).La reunión tuvo momentos de camaradería ytambién de tensión por distintos temas que seescapan a lo que esta breve crónica podría tras-mitir en base a testimonios pero, como sucedetantas veces en nuestra aviación –y también enel país– los personalismos, celos y ambicionesopacan las posibilidades de lograr políticas efec-tivas y superadoras.ACRO 2013 terminó con algunas exhibicionesaéreas, pero no todos estuvieron de acuerdo conmovilizar sus aeronaves a Carlos Casares pormás que se ofreciera combustible sin cargo.

Curiosa reunión en Carlos CasaresACROBACIA AÉREA

Opinión

Sin dudas es necesario que se avance en el aggiornamento de normas que fue-ron establecidas hace más de 40 años, en eso estaría trabajando la ANAC y resul-ta muy valioso el aporte de César Falistocco, pero sería muy equivocado restrin-gir la posibilidad de hacer festivales aeronáuticos con la mayor libertad y bajo elimperio absoluto de la reglamentación vigente. Asimismo, resulta muy fértil el profundizar la creación de una entidad que reúna alos deportistas que practican esta disciplina conforme al orden institucional de laaviación deportiva de nuestro país y de acuerdo a costumbres internacionalmen-te aceptadas. El muy destacado papel que la Federación de Vuelo a Vela de la Argentina en lareciente organización del Mundial de la especialidad ha demostrado que ese tipode formato –o el de las asociaciones con arreglo a las disposiciones de la FAI(Fédération Aéronautique Internationale) parecería el más adecuado.

ACRO: Para tener en cuenta

Sería importante que la gente de la acrobacia aérea tuviera en cuenta cómo fun-ciona la F.A.I. y la C.A.D.E.A.La incorporación de una asociación de acrobacia aérea en la CADEA podría con-trolar los torneos de competencia, claro está que dentro de las estrictas normasde la F.A.I. y contribuir al fomento de ésta especialidad. Los festivales aéreos, losvuelos de exhibición, y las escuadrillas consideradas como trabajo aéreo, estánbajo la supervisión de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Porotra parte, el otorgamiento de “Licencias Deportivas” es exclusividad del AeroClub Nacional (CADEA).

El A350XWB una “pinturita”Airbus informó que se completó la pintura del primer A350XWB y se exhibió el avión contoda su prestancia en la plataforma de la planta de la compañía en Toulouse, Francia. El trabajo de pintura del avión se logró en menos de siete días, tras la reciente finalizaciónde las pruebas de vuelo de verificación de instrumentos del MSN001 (FTI). El mes pasado,la aeronave recibió sus motores, y pasó una fase intensiva subsecuente de pruebas devibración en suelo. MSN001 pronto comenzará las pruebas finales antes de su primer vueloeste verano.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Eurocopter instala planta en BrasilEl fabricante de helicópteros Eurocopter instalaría una fábrica para producir aeronaves civi-les para la región, así lo anunció el embajador de Francia en Brasil, Bruno Delayne, a laComisión de Relaciones Exteriores y Defensa de la Cámara de Diputados.La decisión es parte de un enorme paquete de acuerdos entre los gobiernos de ambos paí-ses, especialmente en materia militar.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Airbus, pieza fundamental para EADSEl grupo europeo EADS mejoró sus beneficios gracias a las ventas de Airbus. Uncomunicado indica que el emporio "logró un sólido comienzo en 2013 con unos ingre-sos y beneficios impulsados por las entregas de aviones comerciales".Los beneficios operativos del grupo habrían mejorado en el primer trimestre en un 79%para alcanzar los 596 millones de euros. La facturación se incrementó en el mismoperiodo un 9 %, hasta los 12.400 millones de euros, por el incremento de las entregasde aviones en Airbus Commercial. Adelantado en www.aeromarket.com.ar

www.armkt intelligence IGrageas 2

¿Cuánto me dicen?Para la reunión ACRO la ANAC habría aportado algo más de doscientos mil pesos.Muchos de quienes concurrieron al encuentro consideraron que la suma habría sidomuy alta si se considera que la mayoría de los asistentes pagaron sus alojamientos yprincipales comidas.


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CIBERESPACIO Y AVIACIÓN

La Confederación de Entidades Aerodeportivasemitió un comunicado con respecto a la reunión“Encuentro ACRO Carlos Casares 2013”reproducimos los principales conceptos.

Luego de una introducción sobre la reuniónCADEA señala: [En la reunión] trataron temasreferidos a Normativas, Seguros, Tránsito Aéreo,organización de festivales y shows y la creaciónde una asociación de acrobacia aérea.

El sábado a la tarde se puso a consideración laposible formación de una Asociación de Acro-bacia Aérea. El cambio de opiniones pasó detono cordial a un intercambio de desencuentroscada vez más serios. Se llegó a un punto de acu-sar a la CADEA (Confederación Argentina deEntidades Aerodeportivas) de tener “una inter-na” que impedía a la EAA (Experimental AicaftAssociation de Argentina) tener la representa-ción de la Acrobacia Aérea en el país. El Ing.Acerbo de viva voz expresó que a la EAA a pesarde estar afiliada a la CADEA se le impedía elvoto como integrante de esa Confederación, loque fue seguido por otro participante solicitandoel posible cambio del Estatuto de la CADEA.

Presente el presidente de la CADEA, expusoque el planteo era totalmente equivocado y yasea por desconocimiento o intención, no se esta-ba informando a los presentes. De todas formas,el director del evento llamó a votar si se acepta-ba la formación de una Asociación de Acro.Surgió otra discusión, pero al fin César Falistoc-co llamó a votar por sí o por nó. Ganó la idea deconcretar la formación de una asociación espe-cífica, pero con una escasa participación de lospresentes, seguramente porque nadie entendíasobre qué se estaba votando, y fue aprovechadopor los que no querían otra asociación que nofuera la EAA.

El presidente de la CADEA prefirió no terciaren el tema porque la presión de estos no admitíaningún razonamiento que fuera el que proponí-an: que la CADEA aceptara la representaciónde la EAA como representante de los Acro.

Ahora bien: La Asociación de Aviación Expe-rimental, que se conoce por la EAA es en reali-dad un Aeroclub sostenido por sus asociados, aligual que los 300 aeroclubes que hay en el país,más los 50 aeroclubes de planeadores, y los clu-bes de aeromodelismo, vuelo libre, paracaidis-mo, aeróstatos y trikes, que superan las 600 ins-tituciones aerodeportivas. La única diferencia esque su orientación está dedicada por Estatuto ala aviación experimental amateur. El uso de laleyenda EAA no tiene otra relación. De hechohay otra EAA en Paraná, y ambas están adheri-das a una central en Estados Unidos. Su perma-nencia en la CADEA es por esta denominación:Aviación Experimental Amateur.

Los dirigentes de las federaciones que compo-nen la CADEA son un cuerpo colegiado que notiene divergencias en cuanto a su administra-ción. Con respecto a la Asociación de AviaciónExperimental, se ha tenido especial considera-ción a tal punto que puede leerse en el acta deAsamblea General Ordinaria del año 2008, queel Señor Hernan Mendel, entonces presidente

de la Asociación de Aviación Experimental inte-graba el Consejo Directivo de la CADEA, acep-tando los dirigentes de las cinco federaciones lapropuesta de uno de sus integrantes, como ungesto de aliento a esa disciplina. Además el Sr.Mendel era el titular de la Comisión de AviaciónExperimental ante la Federación AeronáuticaInternacional con exclusividad. También en esecarácter integraba el Consejo Asesor de Avia-ción Civil (Hoy Consejo Consultivo de laANAC).

En julio del 2009 el Señor Julio Freyre, nuevopresidente de la Asociación de Aviación Experi-mental solicitó a la CADEA que designara“como único representante y organizador de loscampeonatos argentinos de la actividad de acro-bacia aérea con motor a esa Asociación”. Basabaese pedido en que no se le reconocía “ningunaactividad FAI”. Además solicitaba que sea esaentidad la que federe a los pilotos acrobáticos. ElConsejo Directivo de la CADEA no hizo lugar aese pedido porque la F.A.I. y el Estatuto deCADEA norman que una asociación no puederepresentar más de una disciplina, y esa Asocia-ción es reconocida por su actividad deportivacomo Asociación de Aviación Experimental. Lacitada Asociación cesó como asociada por negar-se al pago de la cuota mensual, y no colaborarcon la parte proporcional de la Cuota FAI.

La resolución de la CADEA se basa en quela Asociación de Aviación Experimental es unAeroclub que tiene su asiento en el Aeródromode General Rodriguez, y en cuyo Estatuto docu-menta que su actividad principal es la aviaciónexperimental amateur. Sin duda una actividaddeportiva tipificada por la F.A.I.

El presidente de la CADEA, siguiendo el pare-cer de todas las federaciones invitó al Sr. RubenWeinsbek, flamante presidente de la Asociación,a reincorporarse a la CADEA como Asociaciónde Aviación Experimental. El mismo aceptó ver-balmente de buen grado y prometió acercarse alos dirigentes de las otras asociaciones para reen-cauzar la representación de sus asociados.

La posible incorporación de una Asociaciónde Aviación Acrobática a la CADEA no estácondicionada más que por las determinadas porsu Carta Orgánica. Desde ya será celebrada ybien recibida porque se entiende que una ramade las disciplinas que fomenta el deporte aero-náutico no debería mantenerse alejada. Perodebe quedar bien establecido que su cometidoestará orientado al control y el fomento de lascompetencias deportivas establecidas por laF.A.I., y deberán contar con ese compromiso ensus Estatutos. El otorgamiento de licenciasdeportivas es atribución exclusiva del Aero ClubNacional (CADEA) La acrobacia de exhibicióny comercial es competencia de la Administra-ción Nacional de Aviación Civil.

La reglamentación de los festivales aeronáuticosestá siendo actualizada por la ANAC, de acuerdoa los cuales deben poder organizar todos los aero-clubes del país que les interese proponerlos. Unasaludable tradición que ayuda a la difusión denuestra aviación y especialmente con la comuni-dad donde tienen su asiento los aeroclubes.

Comunicado de CADEA


Se encendieron los motoresdel A350 XWBLos motores Trent XWB, de Rolls-Royce,comenzaron a funcionar por primera vez enlos A350 XWB (MSN1) tras la puesta en mar-cha de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU),como parte de los preparativos para el vueloinaugural.Combinado con la estructura de peso ligerodel XWB A350 y la aerodinámica avanzada,estos motores de última generación reduci-rán el consumo de combustible en un 25%en comparación con la generación prece-dente de largo alcance.Cada motor Rolls-Royce Trent XWB-84 escapaz de entregar 84.000 libras de empuje.El motor con su 118 pulgadas de diámetroha sido seleccionado por su bajas emisionesde CO2 y reducido nivel de ruido, lo que loconvierte en compatible con las actuales y,sobre todo, futuras reglamentaciones inter-nacionales. El Trent XWB ha acumulado másde 4,400 horas de pruebas a gran escala, en75 vuelos –y 250 horas– montado en unA380.El A350 XWB es la nueva línea de tamañomedio que comprende tres versiones deaeronaves con un rango de comodidadespara 270/350 pasajeros en disposicionestípicas de tres clases. La nueva familia traeráun cambio gradual en la eficiencia en com-paración con los aviones de esta categoría.El modelo de Airbus está programado paraentrar en servicio en la segunda mitad de2014, y ya tiene 616 órdenes firmes de 34clientes por todo el mundo.

Nuevos datos sobre el B737 MAXEl fabricante Boeing aseguró que la produc-ción del B737 MAX comenzaría en el 2015,en Renton, Washington y que la aeronavesería entregada a los clientes en el 2017. El737 MAX sería el avión más flamante defuselaje angosto de Boeing y es la respuestadel fabricante norteamericano al A320neoque propone Airbus.El fabricante confía en que su nuevo avión depasajeros 737 MAX consumirá un 13 por

ciento menos de combustible que los actua-les modelos 737, un ahorro superior a las pri-meras estimaciones. En conferencia deprensa, Boeing dijo que sus pronósticos sebasan los más recientes modelos de compu-tadoras y ensayos en el túnel de viento.El coloso americano de la industria aeroco-mercial dijo que espera publicar una "confi-guración firme" del MAX en julio. El primervuelo de prueba sería para algún momentode 2016.Airbus se adelantó con su propuesta al mer-cado a Boeing por nueve meses y poseealrededor de 2.125 pedidos para su familiade aviones A320neo, frente a unos 1.376pedidos por el B737 MAX.

China recibe el primer Boeing 787"Dreamliner" La aerolínea China Southern, recibió el pri-mer modelo Boeing 787 "Dreamliner", luegode la solución de los problemas con la bate-ría y de las trabas que el Coloso Asiáticopusiera para certificar la aeronave. Para lalínea se trata del primero de los 10 B787encargados a Boeing.La configuración de la aeronave es de 228asientos, distribuidos en tres clases, concuatro comodidades para primera clase, 24asientos-cama de clase business y el restoen clase turista o económica."China Southern lo utilizará en el futuro sobretodo para sus rutas internacionales a París,Vancouver y China comienza de este modo a incorporarla nueva tecnología de Boeing, otros 15 apa-ratos serán recibidos por Air China y 10 porHainan Airlines.

Boeing ya construye un 787de mayor tamañoBoeing comenzó a fabricar su modelo 787-9, la versión de mayor tamaño del innovador787 Dreamliner."El nuevo miembro de la familia 787 comen-zó a tomar forma el 30 de mayo en Everett,Washington, cuando Boeing comenzó a unirgrandes secciones de su jet supereficiente",

dijo el fabricante aeronáutico en un comuni-cado.El 787-9 transportará hasta 290 pasajeros,40 más que su 787-8, que comenzó a ope-rar en septiembre de 2011. Su alcance seráde unas 300 millas náuticas más (555 kiló-metros) que la versión anterior y consumirá20% menos de combustible que otros avio-nes del mismo tamaño.El vuelo inaugural sería en unos 4 meses y laentrega a la aerolínea Air New Zeland estáprogramado para el primer trimestre de2014."Desde el comienzo, todo el equipo del 787-9 se ha enfocado en la ejecución para quepodamos cumplir con nuestros compromi-sos con los clientes", dijo Mark Jenks, vice-presidente del programa de aviones comer-ciales 787 de Boeing.Hasta ahora se han ordenado unos 355aviones 787-9, un 40% de la demanda de787, según la compañía.

Boeing muestra versión del 777 Boeing informó que modernizará la líneaB777 con una versión denominada 777X, loque produjo gran expectativa en el ambienteaerocomercialEl B777 es un prestigioso modelo queBoeing introdujo con gran éxito en los '90para llegar a dominar el mercado en el seg-mento de los grandes aviones bimotores conuna aeronave con capacidad de volar rutasque sólo cubrían aviones de cuatro motores.El B777 se convirtió así en el más rentable defabricante estadounidense y su confiabilidadhizo que las líneas aéreas lo incorporaran

con gran entusiasmo a sus flotas. En 2004,llegó la versión 777-300ER, que presentaba365 asientos. Ahora el fabricante de Seattlepropone el 777-9X que asegura transportara 400 pasajeros convirtiéndose en el compe-tidor directo del A350-1000 que propone surival europeo Airbus.Otros modelo, como el 777-8X, sucedería alos 777-200LR, un avión que alcanzó mar-cas de distancia al volar 17.200 km lo quepermite que hoy haya líneas aéreas que unenMedio Oriente con Sudamérica.Más allá de estas ventajas en la posibilidadde alcanzar grandes distancias, siempre haexistido una cierta resistencia a ese modeloporque para lograr cubrir tantas millas serequiere transportar una gran cantidad decombustible, comida y demás elementosque pueden significar mayores costos res-pecto de otros aviones que requieren de unaescala para el mismo servicio.Adelantado en aeromarket.com.ar

EADS prevé superar los 800 pedidos El constructor Airbus planea vender unos800 aviones este año, según comunicó sumatriz EADS a la Comisión Nacional delMercado de Valores, tras el anuncio de supresidente ejecutivo, Tom Enders, en laJunta General de Accionistas celebrada elpasado miércoles en Ámsterdam.Según distintas fuentes, se cree que elmodelos A350 estaría en condiciones devolar en las próximos días, incluso se espe-cula que podría sorprender con un vuelo elcielo parisino de Le Bourget, durante la rea-lización del Paris Air Show.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

FABRICANTES DE AERONAVES

Analistas e inversores apuestan por el futuroAnalistas del mercado están tomando nota de lo que sería un “buen momento del sec-tor aeronáutico con títulos marcando máximos y con el beneplácito del mercado de suparte y obserban que “pocos sectores -tal vez el farmacéutico- son capaces de igualarla situación que viven actualmente los dos grandes fabricantes de aeronaves” es decir:Airbus y Boeing.En los informes se señala que ambas compañías reportan beneficios récord este añoy continúan recibiendo pedidos que les aseguraría la producción por más de un lustro. EADS podría superar los 2.000 millones de euros de beneficio “lo que significa supe-rar en un 30% el resultado histórico del año 2005. Boeing por su parte “espera un resultado de récord, por encima de los 1.150 millonesde dólares de beneficio, con lo que superaría las ganancias del año 2007”, cercanas alos 4.070 millones de dólares.Los resultados están moviendo la cotización en bolsa en forma ascendente y su PER(ratio que mide el precio del título frente a su beneficio por acción) hacia abajo. En con-creto, los títulos de EADS (EAD.MC) han superado con creces sus máximos históricosprevios a la crisis hasta disparar sus acciones a 42,5 euros. Desde el inicio del año,los papeles de EADS se han revalorizado más de un 45%.El pasado viernes, Boeing cerró la semana en el nivel de 100 dólares por título, unnivel que no se veía desde finales del año 2007. Una de las curiosidades, por denominar el problema de algún modo, es que desdemarzo hasta hoy Boeing ha conseguido un avance superior al 30% sorteando todaslas dudas generadas por los problemas del B787 Dreamliner.

Extractado de: www.eleconomista.es

Grageas 3

Aeroclub de Cármen de Patagones festejaEl Aeroclub de Cármen de Patagones festejó durante el fin de semana su septuagési-mo quinto aniversario (diamantes) con un festival en el que no faltaron los vuelos debautismo, una exposición estática, exhibiciones de aeromodelismo y otras atraccionesaeronáuticas. En la oportunidad, se hicieron presentes en las dos jornadas de festejos,las autoridades locales, encabezadas por el intendente municipal, señor Javier Garcésquien, en compañía del presidente de la entidad, Juan Carlos Rica, descubrió unaplaca de bronce que deja constancia de la conmemoración.


NUEVAS TECNOLOGIAS

El Golfo de México tiene una extensión de600.000 millas cuadradas. Allí operan casi 4000plataformas petrolíferas y gasíferas, que depen-den principalmente de helicópteros para suabastecimiento y relevo de personal. Es unazona donde volar es difícil incluso para los pilo-tos más experimentados. Diariamente, las com-pañías de helicópteros realizan entre 5000 y9000 vuelos en apoyo de las plataformas. Paramejorar el servicio, estos operadores comenza-ron a usar tecnologías desarrolladas por la Fede-ral Aviation Administration (FAA) denomina-das NextGen (Next Generation Air Transporta-tion System), el nuevo sistema de control detránsito aéreo que está en proceso de imple-mentación en los EEUU, que emplea satélitesen reemplazo del sistema tradicional de controlterrestre. La tecnología GPS permite acortar las rutas,ahorrar tiempo y combustible, reducir las demo-ras, incrementar la frecuencia y permitir a los

controladores supervisar y administrar las aero-naves con un mayor margen de seguridad.Uno de los componentes del NextGen es el ADS-B(Automatic dependent surveillance-broadcast, queemplea señales del GPS para proporcionar infor-mación mucho más precisa sobre la ubicación delas aeronaves y que permite mantener la separa-ción entre las mismas, tanto en vuelo comodurante el rodaje, y posibilita a los helicópterosvolar hacia las plataformas petrolíferas en el maren pésimas condiciones meteorológicas queantes hubiesen forzado a cancelar los vuelos.Para una compañía, esto significa incrementarlas horas de vuelo durante períodos de baja visi-bilidad de 1500 a casi 20.000.Hasta 2009, cuando debía realizarse un vuelo encondiciones instrumentales sobre el Golfo, laFAA asignaba a cada vuelo un espacio de 20 x20 millas náuticas (cuando no cancelaba elvuelo). Esto creaba problemas debido a la grandensidad de vuelos en la zona (los que a menu-

Mejorando el servicioen el Golfo de México

do se adentran 200 millas náuticas en el Golfo).En ese año, la FAA acordó con los operadores dehelicópteros, los propietarios de las plataformasy la Helicopter Internacional Association, la ins-talación por parte del gobierno de los EE.UU. detrasmisores ADS-B en la zona junto con equiposmeteorológicos y de comunicaciones en 12 pla-taformas. Por su parte, los operadores equiparonsus aeronaves con aviónica ADS-B. De estaforma, los controladores pueden proporcionar alos helicópteros volando sobre el golfo el mismoservicio de tránsito aéreo que sobre tierra, y asílos helicópteros vuelan ahora usando la mismadistancia normalizada de separación de 5 millas.

Fue así que una compañía pudo realizar 32 vue-los en la Navidad de 2012, bajo pésimas condi-ciones de visibilidad. El sistema permite ahorrarcombustible, pero su mejor ventaja es que per-mite mantener un cronograma de vuelos prede-cible, lo que posibilita a las plataformas desarro-llar su actividad con gran predictibilidad.Esta tecnología está llevando entonces a norma-lizar el cronograma de vuelos. Como se ha men-cionado, durante 2012, una sola compañía voló19.942 horas bajo reglas de vuelo instrumental,contra un promedio anual de 1.500 horas antesde implementar el sistema ADS-B.Fuente: FAA Trad. Bruno y Viviana Varani

Algún avance en el cielo único europeoEl proyecto de Espacio Aéreo Único Europeo avanzó, luego de aceptar sus demoras el añopasado, con la adopción normas para los servicios aéreos en las áreas de seguridad,medioambiente, capacidad y rentabilidad, luego de que la Comisión Comunitaria ha esta-blecido nuevos requisitos con el objeto de mejorar la prestación de servicios de navegaciónaérea, reducir a la mitad los costes para aerolíneas y pasajeros y disminuir los retrasos enlos viajes, según se informó en un comunicado.Las medidas tienen también como objetivomejorar el impacto de la aviación en el medioambiente gracias a que los trayectos de vueloconseguirán ser menores.Las decisiones para unificar criterios y mejorar la forma en que se brindan los servición a lasaviación tiende a reducir la ineficacia que habría causado la fragmentación del mercadoaéreo europeo que, según se estima, ha generado costos suplementarios cercanos a los5.000 millones de euros anuales.Concretamente, se estima que cada vuelo, en promedio, recorre unos 42 km más por lasineficiencias, lo cual implica un mayor uso de combustible.El comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, recordó ante la prensa la importancia dela tecnología y de la aprobación de reglamentos como los que se adoptarán "para acercarlos beneficios y asegurar una aplicación plena del espacio aéreo único".La iniciativa bautizada como "Cielo Único" por la CE tiene como objetivos principales tripli-car la capacidad del espacio aéreo europeo, reducir a la mitad los costes para aerolíneas ypasajeros y disminuir los retrasos en los viajes. Adelantado en aeromarket.com.ar

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El quincho de los fumigadores

Gerardo Colotti es un empresario aeroaplica-dor de Cañada de Gómez, lugar en el quenació, creó su empresa, formó su familia ydesarrolla actividades agropecuarias. Tuvouna participación activa en la crisis agrope-cuaria del 2008 y comprendió que la partici-pación es fundamental. Aeromarket lo entre-vistó para que nos interiorizara sobre suvisión como ciudadano y como aeroaplicador.

Aeromarket: –Gerardo ¿Cuéntenos cómonace su vocación por la aviación, cómofue desarrollándose y qué está haciendoahora?G. Colotti: – La aviación fue una pasióndesde que nací; dicen mis padres que a los4 años yo decía que iba a ser “avionista”,palabra que esta mal dicha pero reflejabaalgo que ya estaba en mi espíritu. A los 17años hice el curso en Aero Club Cañadade Gómez y a los 28 había hecho los cur-sos de piloto comercial, instructor y aero-aplicador, todo con mucho esfuerzo. A los31, empecé con la aplicación aérea for-mando mi propia empresa y ya llevo unos22 años de servicios ininterrumpidos, a lavez, soy productor agropecuario. Tambiénhacemos traslado de personas con unamigo en un Cessna 310.

– ¿En la aeroaplicación cuál es su parti-cipación en la difícil tarea de apoyar auna cámara de aeroaplicadores por estostiempos?– En este momento soy vice presidente dela Cámara de Aeroaplicadores de SantaFe, entidad que lleva adelante un grantrabajo para difundir y esclarecer distin-

tos aspectos de nuestra actividad. Siem-pre estamos atentos para colaborar conlos legisladores y autoridades. Incluso tra-bajamos en propuestas legislativas paraproponer modificaciones que respondana las preocupaciones de los ciudadanos ydar las mayores garantías a las poblacio-nes en las que trabajamos, todo con granapoyatura científica.

– Por lo que sabemos ha llegado a la con-clusión de que la participación de los ciu-dadanos en las organizaciones es muyimportante y que todos deberían involu-crarse, pero ahora está profundizando suparticipación ¿nos podría contar de quéotra forma está actuando?– En 2008 tuve un papel importante en elreclamo del campo liderando el cruce delas rutas 9 y 178, en Armstrong, se traba-jó mucho con los intendentes en el Con-greso Nacional y la repercusión de nues-tro reclamo fue casi tan importante comola de Gualeguaychú; era una causa justa yme sumé activamente. Antes había parti-cipado en instituciones intermedias, poreso me di cuenta que desde la política nosmanejaban la vida, los bienes, la libertad,el futuro, etc. y que no lo están haciendobien, comprendí que en la vida no sólodebemos cuidar lo privado, lo que logra-mos con el esfuerzo, sino que debemosocuparnos de la cosa pública, algo que esmás importante de lo que la gente suelecreer.

– ¿Piensa que se pueden lograr cambiosparticipando en la política?

Un aeroaplicador en la políticaENTREVISTA A GERARDO COLOTTI

– Creo que sí, estoy totalmente convenci-do que este país no tiene problemas eco-nómicos sino problemas de honestidad yeficiencia en el manejo de la cosa pública,por lo tanto los recursos están pero sonutilizados en forma corrupta e ineficiente,en los últimos años se sextuplicó el presu-puesto en educación, sin embargo, deca-yó la cantidad y calidad de alumnos queterminan el secundario o una carrera, esun buen ejemplo de lo mal que se hacenlas cosas ¿no?

– Digamos que a partir de su profesiónha experimentado la profundidad del pro-blema...– Creo que todo está relacionado y siem-pre se perjudican más los que menos tie-nen porque dependen en mayor medidade un estado que funcione, sin embargo,a veces parece que la gente no lo ve deesta forma.

– Como mínimo podemos decir que no sesiente suficientemente representado porlos actuales políticos ¿A qué le atribuyeesa especie de crisis de representación quese percibe tanto?– La crisis de representación es que lagente capaz y honesta todavía no enten-dió que su responsabilidad es participar yactuar en política, más gente común ycon conocimientos debe sumarse paracambiar a la política y a la nación.

– Como aeroaplicador con tantos años deexperiencia y ante los problemas quetiene la actividad ¿ha visto que los políti-cos entiendan o deseen entender laimportancia de la actividad?

– Hay muchos políticos que no estáninteriorizados sobre lo que pasa en la agri-cultura y la ganadería, por eso necesita-mos tener más representantes del sectoragropecuario, la producción a= ha cam-biado mucho y hoy hay que capacitarsepermanentemente para entender losavances tecnológicos y aplicarlos al pro-ceso productivo, por eso se hace impres-cindible postular a personas que entien-dan sobre estos sensibles temas quehacen a la prosperidad del país a cargoselectivos.

– ¿A qué se está postulando y cuál seríala principal preocupación que plantearíaen su cargo si gana?– Estoy trabajando en Unión Pro SantaFe, con Miguel del Sel, para ocupar unlugar que me permita hacer aportes enlos temas que más conozco, aspiro a estaren la lista como candidato a diputadonacional, pero esto se definirá a finalesde junio.

– Dado que Aeromarket es una publica-ción que leen los aeroaplicadores y perso-nas vinculadas a la aviación civil ¿cuálesserían tus palabras para ese público?–Para tener menos pobres hay que crearriqueza y está demostrado que la produc-ción agropecuaria y de alimentos ennuestro país crea riqueza y que la avia-ción agrícola es un factor clave para opti-mizar la producción. Por eso yo invito aque todos participen para que las cosascambien, hay que arribar a la políticapara que este país ocupe el lugar que lecorresponde entre los mejores delmundo.

Exito del Cirrus en ChileLa aeronave Cirrus tiene un gran crecimiento en los mercados del mundo, por caso, véaseque allende la Cordillera se han vendido unos 12 aviones de ese fabricante, tanto para usocivil como para las fuerzas armadas.Recientemente, la Fuerza Aérea de Chile (FACH) adquirió dos Cirrus SR-22T, generación 5,para realizar vuelos de enlace.La FACH, sigue el camino de las fuerzas aéreas de Estados Unidos, Francia y Arabia Sau-dita, entre otras, al seleccionar este moderno y versátil monomotor.El Cirrus SR-22T tiene un peso básico de 1.025 kilos y opera con un peso máximo de des-pegue de 1.637 kilos, abordo pueden ir 5 personas y la autonomía de vuelo de 5:30 horas.Viene equipado con un sistema integrado de aviónica Perspective de Garmin que presentados pantallas de 12 pulgadas.En la Argentina Cielo S.A. representa a Cirrus Aircraft, www.cirrusargentina.com

Bombardier amplía la paleta de Challenger'sBombardier anunció que ampliará la línea de jets Challenger al lanzar el modelo 350. Elanuncio fue realizado en el Salón de Ginebra, Ebace, que se realiza en esa ciudad suiza.La compañía de servicios de jets privados NetJets acompañará a Bombardier como socioen el lanzamiento mundial del modelo que le será entregado a partir del año entrante."Hemos tomado el birreactor 'super intermedio' más vendido del mundo y hemos aumen-tado su capacidad para responder mejor a las exigencias crecientes de nuestra clientelaChallenger mundial en constante expansión", declaró Steve Ridolfi, presidente de Bombar-dier Aviones de Negocios, en un comunicado oficial.El Challenger 350 ofrecerá prestaciones mejoradas de dos nuevos motores Honeywell(HTF7350), tendrá un dibujo aerodinámico más eficiente gracias a las nuevas aletas inclina-das del extremo del ala y podrá transportar a 8 pasajeros a una distancia de 5.926 km.

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10 Preguntas para un piloto 10

1. ¿Cómo se denominan los rectángulosblancos que delimitan los límites lateralesde las pistas no pavimentadas?a. Señales.b. Paneles.c. Balizas.

2. En nuestro medio los rectángulos blan-cos a que hace referencia la preguntaanterior se encuentran espaciados nor-malmente cada:a. 75 metros.b. 100 metros.c. 50 metros.

3. Si una pista de tierra tiene en cadalímite lateral 8 señales a las que se refie-ren las preguntas anteriores, ¿cuál seríasu longitud total?a. 450 metros.b. 650 metros.c. 400 metros.

4. Las marcas numéricas de orientaciónde las pistas no pavimentadas, ubicadaspróximas a sus cabeceras están:a. Antes de la señal del umbral y fuera de lapista utilizable.b. Dentro de la pista utilizable.c. Después de la cabecera.

5. El reglaje altimétrico Standard (29,92)¿en qué unidades de presión se expresa?a. Pulgadas de mercurio.b. Libras por pulgada cuadrada.c. Milibares.

6. Si un altímetro aneroide, en tierra,tiene su ventanilla Kollsman reglada enpresión Standard, su lectura será:a. QNH.b. Altitud de presión.c. Altitud por densidad.

7. En el caso de la pregunta anterior, sidicho altímetro así reglado, forma partedel instrumental de una aeronave envuelo sus lecturas serán:a. Niveles de vuelo.b. Alturas de vuelo.c. Altitudes de vuelo.

8. ¿En qué momento del día suele regis-trarse la temperatura mínima del aire encontacto con la tierra, de no mediar unfenómeno meteorológico significativoque lo altere?a. El atardecer.b. El amanecer.c. La medianoche.

9. ¿Qué fenómeno produce el efectosobre la temperatura del aire a que hacereferencia la pregunta anterior?a. La evaporación.b. La irradiación del calor de la superficieterrestre.c. La brisa del mar.

10. ¿Qué tipo de nieblas suele producir elfenómeno de la pregunta anterior si elaire se satura de humedad (la temperatu-ra ambiente desciende a la del punto derocío), y hay calma o brisa suave?a. De irradiación.b. De advección.c. Catabáticas.

Apuntes Aeronáut icospor Ar turo Grand inet t i *

Respuestas en página 20

* Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Avia-ción de Ejército, tiene las más altas patentes civiles dela Argentina y de los Estados Unidos.

Algún avance en el cielo único europeoEl concepto de Espacio Aéreo Único Europeo avanzó, luego de aceptar sus demoras el añopasado, con la adopción normas para los servicios aéreos en las áreas de seguridad,medioambiente, capacidad y rentabilidad, luego de que la Comisión Comunitaria ha esta-blecido nuevos requisitos con el objeto de mejorar la prestación de servicios de navegaciónaérea, reducir a la mitad los costes para aerolíneas y pasajeros y disminuir los retrasos enlos viajes, según se informó en un comunicado.

Las medidas tienen también como objetivo mejorar el impacto de la aviación en elmedioambiente gracias a que los trayectos de vuelo conseguirán ser menores.

Las decisiones para unificar criterios y mejorar la forma en que se brindan los servición a lasaviación tiende a reducir la ineficacia que habría causado la fragmentación del mercadoaéreo europeo que, según se estima, ha generado costos suplementarios cercanos a los5.000 millones de euros anuales.

Concretamente, se estima que cada vuelo, en promedio, recorre unos 42 km más por lasineficiencias, lo cual implica un mayor uso de combustible.

El comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, recordó ante la prensa la importancia dela tecnología y de la aprobación de reglamentos como los que se adoptarán "para acercarlos beneficios y asegurar una aplicación plena del espacio aéreo único".

La iniciativa bautizada como "Cielo Único" por la CE tiene como objetivos principales tripli-car la capacidad del espacio aéreo europeo, reducir a la mitad los costes para aerolíneas ypasajeros y disminuir los retrasos en los viajes.

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HangarajeMORON

La mejor ubicaciónMonomotores – Bimotores – Jets

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l cierre de la presente edición deAeromarket (7 de junio), el Solar

Impulse – el avión alimentado por ener-gía solar y que vuela tanto de día como denoche– llevaba aterrizado en St. Louis,Missouri, tres días. Había partido deCalifornia el 3 de mayo para realizar elprimer tramo de una serie de vuelos queunirían la costa oeste de Estados Unidoscon la ciudad de New York.

Un poco de historiaComo recordará el lector apasionado porlos avances de la aviación, el proyectoSolar Impulse, concebido y desarrolladoen Suiza, buscaba construir un avión quepudiera volar gracias a un recurso inago-table: El sol. De día, tomando la energía através de paneles solares ubicados en suslargas alas, de noche gracias a bateríasque almacenaron electricidad de lamisma fuente natural.Bertrand Piccard y André Borschberg,ambos pilotos, son los pioneros que diri-gen esta aventura que marcará el futurode la aviación de una manera tan contun-dente como Orville y Wilbur Wright,Alberto Santos Dumont, el legendarioCharles Lindbergh, entre pocos otrosmás, lo hicieron en sus iluminadosmomentos.La curiosa aeronave que se asemeja a unalibélula, tiene una estructura de láminasde carbono con un peso de sólo 25 gr/m2(alrededor de 3 veces menos que lamisma superficie en papel), cuenta conceldas solares de 135 micrones (tan del-gadas como un cabello humano prome-dio), motores más de diez veces más efi-cientes que cualquier planta de poder ali-mentada por combustibles fósiles, unaenvergadura de alas de 64 metros –sobrelas que se desarrollan las celdas solares–,una aislación de cabina a base de unaespuma cuyos poros son un 40% menoresa cualquier aislante utilizado en la avia-ción y, entre otros avances, un sistema deinterface que le avisa por vibración alpiloto cualquier cambio de ángulo en elvuelo, lo que asegura que esté despiertoen los momentos precisos durante vuelosmuy prolongados.El proyecto se inició en 2005, con presu-puesto estimado inicialmente en 90millones de dólares y tuvo que sortearmomentos de estrecheces financieras.Los primeros vuelos se realizaron el 3 dediciembre de 2009 (como se informó ensu momento en Aeromarket).En diciembre del año siguiente el proyec-to Solar Impulse recibió el Swiss SolarPrize, un premio que le otorgó la Europe-an Associatión for Renewable Energy(Asociación Europea para las EnergíasRenovables) en la categoría Transporte yMobilidad.

En 2011, la particular aeronave que semueve en base a la perenne energía delastro rey, vuela por primera vez de nocheen un vuelo de 26 horas continuas,comenzando durante el día y mantenién-dose en el aire durante toda la noche gra-cias a sus poderosas baterías. A lo largode esas horas, el Solar Impulse habíaalcanzado los 125,9 km/h de velocidadmáxima y una altitud de 8720 m. Su pilo-to en esta ocasión fue André Borschberg,quien al aterrizar dijo: “He sido piloto por40 años, pero este fue el vuelo más incre-íble en toda mi carrera. Sólo estar senta-do allí, observando cómo se iban cargan-do la batería gracias al sol, sumado al sus-penso, sin tener precisiones de la meteo-rología que tendría durante toda lanoche, para finalmente ver el sol al ama-

necer con su energía de nuevo disponible,me ha causado una sensación de alegríaindescriptible.”

Popularidad y auspiciantesPara entonces, el proyecto conta-ba con el apoyo de firmas quefinanciaban sus ambiciosas metas,Solvay, Omega, Deutche Bank,entre otros, apoyaban lo quehabía sido un sueño para Picard yBorschberg. Al año siguiente el Solar Impulseera ovacionado en el Paris AirShow y seguía sumado sponsorscomo Nestlé –que diseñaría lasdietas de los pilotos–, Bayer, quecolaboraría con materiales y otrosque se unían al proyecto queveían como un “gran laboratoriovolante” con gran potencial.

Un salto importanteLa meta siguiente en el plan de los pione-ros del “vuelo a sol”, se cumplió al unirdos continentes, Europa y Africa, volan-do sobre los Pirineos y el Mediterráneopara aterrizar en, Rabat, Marruecos, enjunio de 2012. En la oportunidad coman-daron alternativamente la aeronaveambos pilotos, André Borschberg, en el

vuelo de Payerne, Suiza, a Madrid y Ber-trand Piccard, en el tramo siguiente hastaMarruecos. “...Simplemente el vuelosobre el Estrecho de Gibraltar fue unmomento mágico y representa uno de los

más destacados de mi carrera como aero-náuta”, dijo Piccard, al aterrizar en la ciu-dad del norte de Africa.Para julio, luego de algunos contratiem-pos, la “libélula” solar regresó a Europacon gran publicidad en los medios y uncreciente público que ya simpatizaba entodo el mundo por la gran aventura queestaba protagonizando.

La elección de los Estados UnidosEn un principio la siguiente meta habíasido realizar un vuelo planetario, pero larotura de una parte del modelo HB-SIB–con mayor capacidad en la cabina– que

se iba a utilizar para lamisión, llevó a reprogra-mar ese ambicioso objetivopara algún momento entre2014 y 2015. Sin embargo,lo que al principio parecíaun contratiempo sería vistoluego como una oportuni-dad para llevar el proyectoal que país en el que laaviación es una expresiónde progreso y ciencia. Paraesa misión se podría utili-zar el modelo HB-SIA conel que se habían logradotantos éxitos.

Al calor del sol el de los Estados Un

A SOLAR IMPULSE

Recorrido del Solar Impulse en EE.UU.


crucenidos

Sería la primera vez que un avión concapacidad de volar las 24 horas, tanto dedía como de noche, con la única energíaque provee el sol, surcaría los cielos nor-teamericanos.Así se llegó a la instancia que hoy obser-va el mundo en general y el Gran País delNorte en particular: El despegue desdeCalifornia.

Las etapas de un vuelo que no terminóLa primera “pierna” de la travesía ameri-cana comenzó el 3 de mayo pasado, cuan-do Bertrand Piccard despegó de Moffer,Airfield, de la NASA para volar 1203km, en 18h18m, por sobre el ParqueNacional Mojave y aterrizar en PhoneixSky Harbor International Airport cum-pliendo lo que sería el tramo inicial decinco etapas que concluiría con el arriboa la Gran Manzana el próximo mes dejulio. El vuelo se realizó a una velocidadpromedio de 40,6 km/h a una altitudmáxima de 21.000 pies. La misión en curso tiene como objetivoprincipal potenciar la iniciativa “CleanGeneration” un movimiento de concien-tización sobre la necesidad de invertir entecnologías innovativas para la produc-ción y uso de energías alternativos.“Hemos estado soñando por años cruzar

los Estados Unidos, la tierra de la investi-gación científica y los pioneros de la avia-ción, y es muy fuerte pensar en que real-mente está ocurriendo” dijo, AndréBorschberg cuando la aeronave se posabaen la pista. El segundo tramo fue el 22 de mayo,entre Phoenix y Dallas, duró 18h21m, elpiloto fue André Borschberg, quienalcanzó una velocidad promedio de 45,3km/h y una altitud máxima de 27.000pies, para cubrir 832 km. “Esta ‘pierna’fue particularmente desafiante por losfuertes vientos al aterrizar, también fue elvuelo más largo en términos de distanciasin aterrizar que un avión alimentado porenergía solar haya realizado jamás. Hayque comprender que el piloto necesitaestar despierto por más de 20 horas sincontar con piloto automático”, declaróBorschberg.Y así llegamos al 3 de junio, día en que elSolar Impulse despegó del Fort WorthInternational Airport para, luego de 21horas, es decir al día siguiente, posarse enSt. Louis, Missuri. Mientras la “libélula”volaba, el equipo del Solar Impulse seadelantaba a St. Louis para desplegar unhangar inflable de última tecnologíaantes de que la aeronave llegara allí.El hangar por sí sólo amerita un párrafo.Se trata de una estructura especialmentediseñada para la misión mundial 2015.Esta vez fue utilizada preventivamenteante el pronóstico de tornados que estángolpeando el medio oeste americano “tra-jimos este inflable a los Estados Unidospara probar que podemos armarlo a tiem-po y comprobar el concepto que segui-mos: ‘en vez de llevar el avión al hangar,llevar el hangar al avión’ ”, dijo Bors-chberg a la prensa.La elección del St. Louis no es casual, laciudad ha jugado un rol significativo en lahistoria de la aviación de Estados Unidos,cuando Lindbergh era jefe de pilotos delChicago - St. Louis U.S. Mail Route. Losempresarios de esa ciudad brindaronayuda para que el “Aguila Solitaria”pudiera realizar el primer vuelo trans-atlántico en 1927, abordo del legendarioavión que con justicia llevaría el nombre“Spirit of St. Louis”.La etapa que sigue será entre St. Louis yWashington D.C. y la siguiente el tramofinal con destino New York. Aeromarketseguirá la aventura e irá informando através de www.aeromarket.com.ar

Luis Alberto Franco

Dedicado a la memoria de Mike FitzGerald, quiensin piloto automático y largos vuelos, incluso cru-zando el Océano Pacifico con un Cessna 210, talvez sea nuestro máximo recordman aeronáutico.Ver www.aeromarekt.com.ar/2011/10/555/

Grageas 4

Pedido de Informes por el ArgentinoEl Diputado Nacional Ing. Julio C. Martínez (UCR) elevó al Congreso de la Nación un Pedidode Informes en el que se solicita al Poder Ejecutivo Nacional que, a través de la Administra-ción Nacional de Aviación Civil (ANAC) y/o los organismos que resulten competentes, infor-me sobre la situación en que se encuentra el Aeródromo San Justo, sede del AeroclubArgentino. A lo largo de 16 extensas y detalladas preguntas el legislador nacional busca inte-riorizarse de un problema que ha pasado desapercibido por la mayoría de los representan-tes del pueblo. Entre los fundamentos del pedido al Ejecutivo, Martínez detalla la historia delaeródromo y señala, paralelamente, la importancia del Aeroclub Argentino, institución madrede la aviación civil y militar de la Argentina. Más información en www.aeromarket.com.ar

China impuso condicionesLa suspensión de un boicot de China se debió al congelamiento de la aplicación de regula-ciones sobre emisión de dióxido de carbono por parte de la Unión Europea. China –ymuchos países más- habían reaccionado en contra de la medida comunitaria; en la prácti-ca, y por el lado del Gigante Asiático, el boicot significó la suspensión de una compra aAirbus de unas 45 A330, por 11.000 millones de dólares. Para desbloquear las decisionesfue fundamental la visita del Presidente francés, François Hollande del mes pasado. De algu-na manera, el mandatario galo reclamó el crédito por haber presionado en la Comunidadpara que frenara la legislación sobre emisiones. Previamente, Fabrice Brégier, presidente eje-cutivo de Airbus, había enviado una carta a un alto funcionario chino en la que señalaba quela compañía había estado “muy activa” en respaldar la preferencia de China por un acuerdomás amplio en materia de reducción de CO2. Adelantado en www.aeromarket.com.ar

www.armkt intelligence V


Con la fusión de las aerolíneas del empresa-rio brasileño Germán Efromovich, presi-dente del Synergy Group (propietario deAvianca) y de las empresas de la familiaKriete, de El Salvador, dueña y accionistamayoritaria del Grupo Taca, la nuevaAvianca ha pasado a ser uno de los princi-pales grupos de transporte aéreo de Latino-américa.El conglomerado viene codeándose en elvecindario –donde se movilizaron 150millones de pasajeros en el 2012– con elGrupo Latam, que transportó más de la ter-cera parte de los viajeros ese año y tienesedes en Brasil, Chile, Argentina, Colom-bia, Ecuador, Paraguay y Perú.Como se recordará LATAM nació en juniodel 2012 luego de aprobada la unión de laaerolínea chilena LAN con la brasileñaTAM, por parte de varias instancias guber-namentales antimonopolios. Por ahora,ambas compañías operan de manera parale-la y conservan sus marcas. Latam vuelaactualmente 150 destinos en todo elmundo con 329 aviones, mientras Avianca,fusionada con Taca , presta servicios con151 aeronaves, que llegan a 100 ciudadesde América y Europa.

De la bancarrota a los primeros puestosen 8 añosCuando Efromovich compró a Avianca, laempresa estaba agonizando, completaba 20meses en el capítulo 11 de la ley de quiebrasde Estados Unidos (concurso), que permitereorganizar el negocio o liquidar los activos,y tenía un pasivo pensional de 250 millonesde dólares. El empresario recuerda: “Merascaba la cabeza y decía: ‘¿Ahora quéhacemos?’ ”. Había prometido a sus 5.000colaboradores, durante la fiesta de fin deaño, que en 10 años a Avianca sería la aero-línea más importante de Latinoamérica. Esta semana, durante el lanzamiento de lanueva imagen de la compañía, el empresa-rio se excusó ahora ante sus 18.000 colabo-radores: “Prometimos que iban a ser 10años y mentimos porque nos demoramos 17meses menos”.

Con 65 millones de dólares y una década, elbrasileño organizó la casa, renovó la flota,retomó las rutas y vuelos directos a EstadosUnidos y España, incluyó nuevos trayectose incrementó frecuencias. Consiguió que laaerolínea de bandera de Colombia tuvieraun vuelo diario a Brasil, Chile, Argentina,Venezuela y Ecuador.Con otros 7 millones de dólares, le cambióla cara al Puente Aéreo y lo convirtió en elpunto estratégico de su expansión en el país.Ya con Fabio Villegas como ‘capitán’ de laempresa, Efromovich incluyó en la terminalaérea sistemas de autoservicio para que losviajeros pudieran hacer el registro y sacar elboarding pass sin pasar por el mostrador dela aerolínea.“En el 2009 sabía que, si queríamos crecer,teníamos que ‘casarnos’ y ahí fue cuandoconocí a Roberto Kriete, presidente deTaca”, recuerda Efromovich. En febrero del2010, el empresario centroamericano dijo ala prensa local: “Lo que estamos haciendotécnicamente no es una fusión (...); esta-mos creando una empresa nueva”. Y así fue,Avianca tenía la mayoría accionaria de laempresa conjunta y ambas compañías man-tenían sus marcas, como funciona actual-mente Latam.Por el Grupo Taca, se incluyó en la unión aTaca International y su participación enLacsa, Taca Perú, Aviateca, Sansa, La Cos-teña e Isleña. Por Avianca: Avianca, TampaCargo y la ecuatoriana AeroGal.Como grupo, las empresas viajan a 100 des-tinos con más de 4.000 vuelos por semanacon una flota de 151 aeronaves. El 10 deoctubre del año pasado, el conglomeradoanunció que operaría bajo el nombre‘Avianca’ como única marca comercial.El anuncio fue el banderazo para estrenarimagen e incrementar la apuesta por elmercado aéreo latinoamericano. “Desecha-mos dos carros que eran buenos y que fun-cionaban bien para subirnos en el que seráel mejor Ferrari de las líneas aéreas”, afirmóKriete.

Basado en una nota de Christian Pardo Quinn/www.eltiempo.com

... y Avianca pasó a competircon Latam

SALVANDO LO PRESENTE I

En 10 años, Germán Efromovich la sacó de la bancarrota y la puso en el 'top' 5 dela región. El proceso resulta útil y sirve para ver cómo se trabaja en el mundo

para que una línea aérea funcione.


China ha levantado la restricción paracrear líneas aéreas independientes y caminahacia la liberación de uno de los sectoresmás cerrados de su economía.En principio, la Administración de Avia-ción Civil de China permitiría a un grupobasado en Shandongte la creación deQingdao Airlines, una línea que operaríadesde la ciudad costera del noreste delpaís. Otro de los permisos iría a YunnanJing Cheng Group que establecería la com-pañía Ruili Airlines en el oeste de China,la cual cubriría rutas domésticas.Con estas medidas los chinos buscaríanatraer inversiones privadas en lo que consi-dera es un sector clave de su economía.El nuevo Gobierno de China está mostran-do con estas medidas lo que se había pro-puesto hace unos meses: que las empresasprivadas compitan en igualdad de condicio-nes con las públicas.La autoridad china experimentó con la libe-ralización a mediados de la pasada década.Spring Airlines Co, actualmente la mayorlowcost del país, comenzó a operar en 2005.El vuelo inicial de Juneyao Airlines fue en2006. Sin embargo, las preocupaciones porcuestiones de seguridad y los problemas

financieros de muchas aerolíneas llevaronal regulador a ajustar su control.China está reconociendo sus dificultadespara llevar adelante el desarrollo del trans-porte aéreo desde el Estado, las aerolíneasestatales son conocidas por su ineficiencia yvienen de pedir constantes aportes del era-rio público.La flota de Ruili Airlines estaría formada porBoeing 737 y su base será la ciudad de Ruili,cerca de la frontera con Myanmar, la empre-sa ayudará a mejorar las conexiones domésti-cas en un área con escasez de oferta por partede las compañías estatales. El grupo, propie-dad de Yunnan Jing Cheng, tiene inversionesen hoteles, turismo e infraestructuras.Qingdao Airlines, por su parte, operará unaflota de aviones Boeing 737 o Airbus A320.La compañía estará controlada por Nans-han Group, que posee negocios de finanzas,inmobiliaria y producción de aluminio. Los analistas siguen de cerca las políticasaéreas del país y creen que de haber unaliberalización mayor se deberá a que la ges-tión estatal no ha mostrado resultados ytambién a problemas de congestión en losservicios y una marcada crisis por la falta detripulantes de cabina preparados.

China intenta la desregulaciónSALVANDO LO PRESENTE II

Avianca y Copa se destacanEl grupo Latam fue superado por Delta como la aerolínea con mayor capitalización bursátildel mundo; el valor de la acción cayó la semana pasada. A eso se suma una caída de treslugares en el escalafón de las aerolíneas mundiales por utilidades en el primer trimestre, alpasar del sexto al noveno lugar, según datos compilados por Bloomberg entre 64 aerolíne-as. En el tercer y quinto lugares aparecen Copa y Avianca. En la primera, por los 113,83millones de dólares del primer trimestre. Avianca tuvo un salto de cerca de 40 por ciento ensus utilidades entre enero y marzo, gracias a un aumento de operaciones.Fuente: www.eltiempo.com

www.armkt intelligence VI


Volar esmucho más fácilde lo que crees

30 añosde experiencia

LIC. VIVIANA FERNANDEZ

P s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

(15) 4427-8473 / [email protected]

No cabe duda que en el negocio de laslíneas aéreas nunca hubo mucho lugarpara improvisaciones y que en el futurolos márgenes serán aún más estrechos. Una observación no muy pormenorizadademuestra que el mercado es abordadocon un profesionalismo que busca encada área del negocio optimizar sus ope-raciones y obtener los mejores resultadosposibles.Como ejemplo se puede tomar la ingenie-ría financiera que parece estar abordandola chileno-brasileña LATAM Airlines,que acaba de acordar la venta de 25 desus más modernos aviones por 2.600millones de dólares a la empresa holande-sa AerCap.AerCap es una empresa de leasing aero-náutico que posee una flota de 366 avio-nes y brinda servicios financieros a LANdesde hace unos 20 años. El CEO de lacompañía, Aengus Kelly, dijo que “estatransacción nos da una atractiva oportuni-dad de ampliar nuestra cartera de avionesde fuselaje ancho para la mayor demanda.El acuerdo con LATAM Airlines Group esuna prueba de las crecientes oportunida-des que estamos viendo para las operacio-nes a gran escala, donde muchas aerolíne-as comienzan a recibir la entrega de impor-tantes pedidos y ven el uso de arrenda-miento de esos aviones como una herra-mienta clave de financiación”.

Los aviones que LATAM está vendiendono son viejos, por el contrario, se trata deaeronaves de fuselaje ancho cuyas entre-gas están previstas desde el presente añohasta 2017.En la operación, LATAM le traspasará ala firma europea cuatro nuevos Boeing787-9, y dos nuevos Boeing 787-8. LANhabía hecho un pedido de 32 aviones 787para los próximos 10 años y hasta elmomento ha recibido tres de ellos. Elpedido ascendió a 4,900 millones de dóla-res y ha sido una de las inversiones másgrandes en la historia de la aerolínea. Lasotras naves que venderá LATAM, sonAirbus, más precisamente el modelo –enproceso de diseño y testeo de prototipos–A350, en la versión 900 y 10 AirbusA330-200, con una edad promedio decuatro años.AerCap comprará los aviones de LATAMAirlines Group e, inmediatamente, se losarrendará. La operación financiera, segúncomentan fuentes de la industria, seríapara optimizar la liquidez de la aerolíneaque necesitaría recursos que sostengan elambicioso plan de inversión para el trie-nio 2013-2015, que a su vez contempla lacompra de otros 83 nuevos aviones. Sóloen 2013 se invertirán 2,047 millones dedólares. Ahora, LATAM mejora su caja ymantiene la misma flota aunque arriendeuna parte de ella.

Ingeniería financiera: Sin lugar para improvisadosSALVANDO LO PRESENTE III

Algún experto ensayó hace un tiempouna hipótesis sobre las consecuencias deque la empresa de origen chileno LANabandonara el país, el cuadro no resulta-ba favorable para la Argentina. Pero nohace falta ser muy perspicaz para imagi-nar al menos dos cosas: La primera, lasconsecuencias de una decisión de estetipo y en segundo término, las motivacio-nes que podrían conducir a un desenlacetan desfavorable. Lamentablemente, unadisputa hace que la sombra de una deci-sión tan drástica se proyecte sobre elpanorama aerocomercial local.Al día de la fecha, LAN corre peligro deno poder operar a partir de mañana siIntercargo, empresa que brinda serviciosde rampa en los aeropuertos argentinos acasi todas las líneas aéreas que operan enel país, con excepción de Aerolíneas

Argentinas y American Airlines, no cum-ple con un contrato que recién vence enmarzo de 2014.Según consigna el sitio lanacion.com.ar,de Buenos Aires, bajo la firma de perio-dista Adrián Ventura, “ayer, Intercargoenvió una nota a LAN reclamándole elpago de 38 millones de pesos, más intere-ses, en 24 horas, bajo ‘apercibimiento deproceder a la inmediata suspensión delservicio’. ”LAN viene sufriendo cancelaciones devuelos, levantamiento de servicios –comoel que brindaba a Rosario por ejemplo– yotras dificultades porque es una compañíaque compite con Aerolíneas Argentinas.Es necesario recordar que la compañíatiene en su plantilla de personal a cientosde argentinos y transporta miles de pasa-jeros con un servicio de aceptable calidad.

Los obstáculos a LAN perjudican al paísCONFLICTO CON INTERCARGO

Intercargo, por su parte, busca revertir susituación económico-financiera, de allíque la empresa fuera intervenida desig-nándose para su conducción a MaríaCecilia García, quien debía estableceruna estrategia orientada a mejorar losresultados. Por lo que se puede apreciar,la decisión de la funcionaria y su equipoparecería reducirse a fijar una nueva tari-fa que perjudica especialmente a laempresa LAN que es la que opera másintensamente en los aeropuertos de nues-tro país.Respecto al déficit de la empresa estatal,el portal especializado Aviación Newsseñala con precisión que: “... Sería opor-tuno auditar los números de esta compa-ñía estatal ya que no se entiende que seadeficitaria siendo monopólica –en losaeropuertos del continente hay de dos a

cuatro empresas para este servicio quecompiten entre sí– y disponiendo de lastarifas más altas, por lejos, de la región yentre las más caras del mundo.”Entre otras cosas, Intercargo le habríadicho al personal de la línea aérea que siLAN no acepta pagar los nuevos precios yajustes entrarían en riesgo la mitad de lospuestos de trabajo de la empresa, lo que asu turno desencadenó la quita de colabo-ración para con la línea aérea y el subse-cuente trastorno en toda su operación.Otro aspecto del conflicto es el diplomá-tico ya que el problema entre la empresaestatal argentina y LAN es monitoreadode cerca por el Gobierno de Chile y mástemprano que tarde se podrían estarpidiendo explicaciones a la Cancilleríalocal.Adelantado en www.aeromarket.com.ar - 17/5/13

Por su parte, la firma holandesa AerCap,listada en la bolsa de New York, esperafinanciar la compra de las 25 aeronavescon una combinación de fondos de losmercados de capitales, los mercados ban-carios, y su caja.

ReflexiónEs difícil pronosticar cuáles serán losresultados de las acciones que se tomanen las empresas. Se sabe que en un merca-do libre el empresario siempre tiene la“Espada de Damocles” de la quiebra sobresu cabeza, cuando se habla de “riesgo” seestá pensando nada más y nada menos

que en eso. Pero las estrategias de lasempresas que compiten tienen que sermuy creativas ya que no pueden dormirseante los nuevos y/o mejores servicios queconstantemente están proponiendo losotros “jugadores” que buscan ampliar sucartera de clientes. Alguien podrá deciren el futuro “esta fusión, aquel manejofinanciero o la pasada adquisición noresultaron como se preveía” pero, comodecía la abuela cuando remataba la obvie-dad de un resultado, “a esta altura de lasoiree” de lo que se puede estar seguros esque la profesionalidad y los cuidadososplanes de negocios cuentan.


Entre l íneas. . . aéreas

Córdoba más desconectadaSegún el diario La Voz del Interior, Córdobaha perdido conexiones aeronáuticas directascon otras ciudades del país y el exterior.Según las cifras, el Aeropuerto AmbrosioTaravella, sería el tercero en el país por canti-dad de pasajeros precedido por Aeroparque yel Aeropuerto Internacional Ministro Pistari-ni, de Ezeiza. En la actualidad cuenta con 140vuelos semanales de cabotaje, mayormente aBuenos Aires, y mantiene cuatro rutas inter-nacionales: Santiago de Chile, San Pablo(Brasil), Lima (Perú) y Panamá, números bas-tante distintos a los de 1998, cuano “LaDocta” contaba con 304 frecuencias semana-les a 16 destinos y el servicio de ocho líneasaéreas.

OACI se queda en CanadáLa Organización de la Aviación Civil Interna-cional (OACI) se quedará en Montreal,Canadá, ante el retiro de la propuesta queQatar había realizado para que la organiza-ción se traslade a Doha.El Gobierno de Canadá había recibido unfuerte respaldo de la provincia de Quebecpara que trabajara para que Montreal seamantenida como la sede del organismo.La propuesta de Qatar se iba a ser votada porlos 191 miembros de la entidad en septiembrey el resultado era imprevisible.

La europea Lufthansa forma alianzacon United y Air CanadaCon algunas salvedades la Comisión Europeaautorizó una alianza entre Lufthansa, Unitedy Air Canada pero las compañías deberánceder slots y negociar con su competencia laruta Frankfurt - New York. En 2010 la CE autorizó otra alianza entre lascompañías europeas Iberia y British Airways yla americana American Airlines, todas miem-bros de Oneworld.

Lufthansa quiere la puntaLa aerolínea alemana Lufthansa proyecta unplan de inversiones de 22.000 millones de

euros entre 2013 y 2025 con la meta de seguirbrindando el mejor servicio al pasajero y lide-rando el ranking de las aerolíneas de Europa.“Queremos seguir siendo la aerolínea número1 en Europa”, expresó Nils Haupt, director deComunicaciones para las Américas de Luf-thansa, en reciente visita a la capital venezo-lana.Para el ejecutivo dijo que los problemas eco-nómicos son el mayor reto para las empresasde transporte aéreo europeas ya que muchasde ellas están sumidas en deudas, sin benefi-cios y desesperadas buscando socios que lespermitan sobrevivir en el corto plazo.En ese difícil contexto general, con la compe-tencia de las low cost e incrementos de costosLufthansa ha logrado mantenerse adelante dela competencia.Las inversiones que se realizarán contempla laadquisición de más de 200 nuevos aviones enlos cuales la empresa ofrecerá espacios remo-delados para alojar las nuevas clases turista yejecutiva e, incluso una cuarta clase –econó-mica premium– que será presentada en laFeria Internacional de Turismo de Berlín enmarzo de 2014.

Delta confía en LatinoaméricaDelta Airlines ve que el crecimiento constan-te y rápido que muestra América Latina,tanto en el área económica como turística,invita a invertir en la región. La aerolíneanorteamericana atiende 49 destinos de Lati-noamérica con 140 vuelos diarios desdeMéxico hasta Argentina incluyendo las islasdel Caribe, pero tienen planes de expansiónque contemplan un crecimiento de 7% encapacidad de asientos ofertados en ese merca-do para este año.Nicolás Ferri, vicepresidente para AméricaLatina y el Caribe de Delta Air Lines, aseguraque la aerolínea tendrá 21 frecuencias máscon Brasil gracias a la alianza lograda con lalínea Gol.Pero las posibilidades de expansión no se cen-tran sólo en el gigante sudamericano, Colom-bia, Argentina, México, Costa Rica o Guate-mala también están en el radar de Delta. Lospasos que ha dado Delta incluyen (cont. pág. 16)


EL RELATO DE APLALos cielos abiertos y el Estado bobo: un viejo anhelo neoliberal A continuación publicamos un comunicado que nos hizo llegar por mail la Asociación dePilotos de Líneas Aéreas.

Quienes añoran las políticas neoliberales pretenden mantener la formula: empresas privadas queocupen los nichos rentables de áreas estratégicas y un Estado bobo que asuma todo lo que no es ren-table, transformando así a las empresas estatales en inviables, y a los gobiernos en títeres sometidosa los intereses económicos de las corporaciones privadas que, manejando a voluntad la logística,extorsionan para maximizar su tasa de ganancias, derivando casi siempre en crisis económicas,como la del 2001.

Esta lógica económica implementada a partir del año 55, necesitó una forma violentísima para serimpuesta y nos dejó las marcas propias de una guerra civil, con el agravante que no hubo ningunaguerra. En cambio, sí resultó necesaria la implementación del terrorismo de Estado para intentarerradicar los conceptos de soberanía política, independencia económica y justicia social. El área deltransporte aéreo fue un coto de caza de algunos brigadieres, dejada a la deriva con la creación y pos-terior desaparición de decenas de empresas que, ante la falta de gestión y control y ante la ausen-cia de una política de Estado que subordine el transporte aéreo al interés nacional, desaparecieron.Durante esta última década la crisis estalló, demostrando que la falta de políticas de Estado en avia-ción se paga cara, muy cara. La entrada de LAN Argentina representó la primera solución para unafalencia en la industria provocada por la desaparición de empresas como LAPA, LAFSA, SouthernWinds, ALTA, Aeromaster, Aerovip, CATA, LAER, entre otras. La creación de una subsidiaria delgigantesco holding con radicación en la Argentina, bajo leyes argentinas, con la totalidad de losempleados argentinos, con aeronaves radicadas en argentina, mantenimiento y control argentino yconservando un firme control por parte del Estado. De este modo se impidió que sus lobistas pue-dan comprar voluntades para cambiar normas, flexibilizar leyes y modificar los requisitos, y migraralegremente dejando desprotegida a la industria o extorsionar bajo amenaza de abandonar un nichomuy importante (cerca del 30% del mercado domestico) en caso de perder la elevada rentabilidadque mantiene actualmente. El caso de Aerolíneas es muy distinto. Sin una idea real de la dimen-sión del daño causado por casi dos décadas de vaciamiento, el gobierno tomó la decisión estratégi-ca de recuperarla. Nadie podía tener idea de la realidad. Delincuentes que tenían total apoyo delreino de España y de algún que otro criollo sin sentido de pertenencia, escondieron el desastre quelos trabajadores denunciaron en soledad durante años. Años de entrega por parte de varios gobier-nos que permitieron, por acción u omisión, el robo y el saqueo. Repartieron pauta publicitaria ypasajes indiscriminadamente, crearon medios como el Diario Critica, que defendía la gestión de losibéricos y arrastró a periodistas como (...) (que había llorado junto a los trabajadores de Aerolíneasen la Ricchieri en 2001) que finalmente terminó probando la misma medicina que todas las victi-mas de (nombre de un empresario). Uno de los beneficiarios de los pasajes que repartían fue (...),que junto a sus allegados, viajó a México, Bogotá, Madrid y Río de Janeiro “de cortesía” en claseejecutiva, por solo mencionar algunos destinos. Luego de décadas de ausencia total del Estado, lafalta de infraestructura aeroportuaria limita tanto la expansión como el crecimiento, y en tanto sigaen manos de Aeropuertos 2000, no es lógico esperar inversiones salvo en las áreas de rentabilidadinmediata como estacionamientos y oficinas comerciales. El negocio de los free shops terminó,como era obvio que iba a terminar. El campo de batalla elegido por la oposición es precisamenteAerolíneas, donde los errores y los modos de quienes la conducen terminan opacando todos loslogros impensados hace muy poco tiempo atrás (flota de cabotaje y regional moderna, centro de ins-trucción propio vendiendo servicios a terceros, regularidad histórica, mejora en sistemas de gestióny control, sistemas de comercialización, etc.). Todos saben que ahorrar lleva mucho tiempo y mal-gastarlos lleva muy poco. Reconstruir totalmente una industria devastada va a tomar años de inver-siones que no son la única prioridad de éste, ni de ningún gobierno. Hay quienes pretenden dar susluchas políticas en la aviación comercial sin darse cuenta que avanzar sobre las privadas es tandañoso como atacar a las estatales. Los tiempos de la aviación son muy distintos a los de la políti-ca. Los resultados son lentos, las circunstancias cambiantes y lo único que es permanente son lasmiles de familias que dependen de una industria que necesita mantener en el largo plazo las políti-cas de defensa de la soberanía que ha implementado el Gobierno Nacional. Esta posición se ha man-tenido pese a las presiones de gran parte del arco opositor y de casi la totalidad de los gobiernosextranjeros para mutar a una política de Cielos Abiertos con libre migración de matrículas, libremigración de licencias que lo único que harían es postrarnos como Nación eliminando la mano deobra nacional obligándonos al desarraigo al cual nos llevaron las políticas neoliberales.

Quien ponga en peligro a nuestra forma de llevar el pan a nuestros hogares nos va a encontrar lis-tos y unidos como nunca antes. Los pilotos tenemos una historia de luchas sin claudicaciones, y ladefensa de nuestros cielos es una que va a ser memorable.

PABLO BIROPresidente de APLA

N. de la R.: La publicación e la presente la realizamos porque como medio Aeromarket se basa en tres ejes fundamen-tales: 1. El debate libre de las ideas con los requisitos de las buenas formas y la disponibilidad del espacio. 2. Que la publi-cación de posturas que no compartimos demuestra la buena fe del medio y la apertura que pretende. 3. Que la prensadebe en la búsqueda de la mayor cantidad de opiniones posibles sobre un determinado tema. Más allá de lo expuesto,creemos que el comunicado firmado por el Presidente de APLA expone en varios tramos la versión aeronáutica del“relato” oficial, en este caso, referido a la historia de la aviación comercial de la Argentina y que los conceptos son sufi-cientemente elocuentes como para que cualquier profesional de la aviación, conocedor de lo que pasa en el mundo,saque sus propias conclusiones. En el comunicado hemos suprimido deliberadamente los nombres de personas a las quese aludía por no constarnos los hechos que se refieren y por no tratarse de una “SOLICITADA” que se publica con lassalvaguardas legales que corresponden. Por otra parte, la supresión de nombres de personas no modifican sustancialmen-te los argumentos que se esgrimen.

Entre l íneas. . . aéreas

(viene de pág. 15) la compra el año pasado de larefinería Phillips 66, en Filadelfia. “Somos losprimeros en el negocio de la refinación decombustibles. Esta inversión nos ha ayudado areducir costos importantes”.Nicolas Ferri explica que el 80% del combus-tible que utilizará este año la flota de avionescon la que sirven al mercado de EstadosUnidos provendrá directa o indirectamentede esta refinería. Para continuar con suexpansión internacional, en los próximos tresmeses se espera que se finiquite la transaccióncon Virgin Atlantic, tras la cual Delta adqui-riría el 49% de las acciones de la aerolínea yse convertiría en la segunda línea aérea másgrande del mundo. Fuente www.entornointeligente.com

Por ahora LAN pagaLa empresa LAN Argentina pagó a la mono-pólica estatal Intercargo, la suma de $ 20millones ahora y abonará otros $ 60 millonesmás durante el resto del año, como parte deun “acuerdo” que puso fin a una disputa queincluyó un fallo judicial que, dicho sea depaso, no fue acatado por Intercargo.Según pudo saberse, LAN permanecerá en elpaís, pero sus inversiones se reducirían signifi-cativamente.

Otro dato superador de ChileChile ha mostrado un incremento del 9,6%en los vuelos nacionales e internacionalessegún una medición que compara abril delcorriente año con abril del año anterior.

Acuerdo por CO2Las aerolíneas integradas en la AsociaciónInternacional de Transporte Aéreo (IATA)han llegado a un acuerdo sobre la aplicacióndel crecimiento neutro de las emisiones deCO2 por el sector del transporte aéreo. Trasesta resolución “histórica” respecto a lasmedidas basadas en criterios de mercado(MBM) para reducir las emisiones de CO2,acordada durante la 69 Asamblea General dela IATA. En virtud de este acuerdo, las aerolíneas se hancomprometido a trabajar con los gobiernospara construir una sólida plataforma de cara alfuturo desarrollo sostenible de la aviación.El sector se ha unido para recomendar a losgobiernos la adopción de un único “MBM”

para la aviación y ofrecer sugerencias sobrecómo podría aplicarse a los operadores indivi-duales. La industria aérea necesita con urgen-cia que los gobiernos se pongan de acuerdo, através de la Organización Internacional deAviación Civil (OACI), sobre un enfoque glo-bal de la gestión de las emisiones de carbonode la aviación.Las compañías aéreas miembros de la IATAestán de acuerdo en que un solo sistema obli-gatorio de compensación de carbono sería “laopción más sencilla y eficaz para un MBM”. El director y consejero delegado de IATATony Tyler consideró que la búsqueda de unacuerdo sobre las MBM no será fácil para losgobiernos, al recordar que ya lo ha sido bas-tante difícil para las aerolíneas, teniendo encuenta las potenciales implicaciones financie-ras. La coexistencia de aerolíneas de rápidocrecimiento en los mercados emergentes conlas de los mercados más maduros requiere unenfoque flexible y la comprensión mutua. Conese entendimiento, las compañías aéreas hanencontrado un acuerdo histórico, que debe“ayudar a aliviar el estancamiento políticosobre esta importante cuestión y dar a losgobiernos impulso y un conjunto de herra-mientas a medida que continúan sus delibera-ciones”, agregó Tyler.El director general de la IATA ha recordadoque la aviación fue la primera industria enacordar sus objetivos globales como una mejo-ra anual del 1,5 % de la eficiencia de combus-tible hasta 2020 o la reducción de las emisio-nes a la mitad para 2050 en comparación con2005. Tyler defendió que un MBM debe serdiseñado para ofrecer reducciones de emisio-nes reales y no debe convertirse en una excu-sa para generar ingresos a los gobiernos conproblemas de liquidez.Fuente: http://www.expansion.com

Qatar anunciaQatar Airways anunció hoy un nuevo acuer-do de código compartido con Bangkok Air-ways que incluye destinos en Tailandia y lascapitales de los países vecinos Camboya yMyanmar. Con vigencia a partir del pasado 15 de mayo,el acuerdo prevé el código de vuelo QR deQatar Airways en los servicios que parten dela capital tailandesa con Bangkok Airwayshacia una gran cantidad de destinos, otorgan-do a los pasajeros un acceso más convenientey amplio a los mercados.

Junio 2013 Aeromarket 17

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13 y 14 de junioPrimer Encuentro Nacional de Talleres Aeronáuticos de ReparaciónCompañía Central Aérea - Alta Gracia,Córdoba. Tel. (03547) 427-441 / Fax:(3547) 426-423Dean Funes 3385 - X5003CWI Córdoba, [email protected]

25 y 26 de junioPrimer Taller con la Aviación Ejecutiva Aeropuerto Internacional San FernandoInformes www.anac.com.ar

4 y 5 julioSegundo Taller para Instructores deAvión PrivadoParaná, Entre Ríos. Informes www.anac.com.ar

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Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”1:c 2:c 3:a 4:a 5:a 6:b 7:a 8:b 9:b 10:a

Roth

¿Va a viajar? Un estudio sobre más desiete millones de vuelos comerciales reve-la que las posibilidades de que ocurra unaemergencia médica en un vuelo es de 1en 604 y que las de aterrizar en otro aero-puerto por esa causa es de 1 en 8.500.La probabilidad de que alguien muera envuelo es de 1 en 240.000.“Hallamos que es muy raro que un pasa-jero muera durante un vuelo”, dijo eldoctor Christian Martin-Gill, de laFacultad de Medicina de University ofPittsburgh.El estudio, publicado en New EnglandJournal of Medicine, es uno de los másdetallados sobre estas emergencias y susresultados. La doctora Melissa Mattison,del Centro Médico Diaconisa Beth Israel,Boston, y que no participó del estudio, loconsideró “un gran paso hacia adelante”que ayudará a actuar a los médicos y a lasaerolíneas.La información utilizada surge del Centrode Comunicaciones STAT-MD, deUniversity of Pittsburgh, que proporcionateleasistencia médica a las aerolíneasdurante emergencias en vuelo. Cuandose reunieron los datos, entre el 2008 y el2010, cinco aerolíneas utilizaban el servi-cio, es decir, el 10 por ciento del tráficoaéreo mundial.

La principal emergencia en vuelo eran losdesmayos (37,4 por ciento de las emer-gencias), seguidos de los trastornos respi-ratorios (12,1 por ciento), las náuseas olos vómitos (9,5 por ciento), los proble-mas cardíacos (7,7 por ciento) y las con-vulsiones (5,8 por ciento). Los paros car-díacos fueron apenas un 0,3 por ciento delas emergencias.En la gran mayoría de los casos, en elvuelo viajaba un médico, una enfermerao un técnico en emergencias. En el 48,1por ciento de los casos, el médico era lapersona más experimentada para asistir aotro pasajero, mientras que en el 20,1 porciento de los casos era un enfermero y enel 4,4 por ciento de las veces era un soco-rrista.Algo más del 7 por ciento de las emergen-cias fue tan grave como para tener quealterar el curso del avión.Hubo 36 muertes en vuelo o en el hospi-tal: 31 por paro cardíaco, cuatro despuésde un desmayo o pérdida de la concienciay uno por problemas respiratorios.Mattison dijo por vía telefónica que losresultados revelan algunos problemas delsistema vigente. Uno es que las normasde la Administración Federal de Aviaciónsobre los kits de primeros auxilios a bordono son tan buenas como deberían serlo.

¿Hay un médico a bordo?PASAJEROS Y SALUD EN VUELO

En tanto, Martin-Gill recomendó que lospasajeros se hidraten. “La emergenciamás común es el desmayo o la sensaciónde desmayo”, señaló. La causa habitual esla deshidratación.

El paro cardíaco es el motivo más frecuen-te de derivación de los vuelos. El equiporegistró 38 casos con 22 derivaciones. El26 por ciento de las 11.920 emergencias

notificadas demandó el traslado del pasa-jero a un hospital y casi el 9 por ciento deesos pacientes debió ser internado.La aspirina es el medicamento que más seutiliza en los primeros auxilios: ocurrió enel 5 por ciento de los casos. En el 1 porciento de los casos se necesitó el defibri-lador y sólo en ocho casos se aplicaron loschoques eléctricos.Fuente: http://www.intramed.net

Grageas 5

Corre riesgo el Club de Planeadores La PlataSe libró una orden de desalojo del aeródromo donde funciona el Club de Planeadores deLa Plata pero, según la información que llegó a nuestra redacción, los socios la habríanresistido por lo que habría intervenido la Gendarmería Nacional. También la ANAC, a travésdel Administrador Nacional habría tomado cartas en el asunto.Hasta donde se sabe el propósito del intendente de la Ciudad de La Plata, Pablo Bruera,quien saltara a la primera plana nacional en circunstancias de la trágica inundación quesufrió la capital provincial a comienzos de abril pasado, sería utilizar nueve hectáreas delaeródromo para relocalizar personas afectadas por aquella catástrofe.La historia refiere que ese campo fue expropiado por el Estado para la actividad aerodepor-tiva, y cedido al citado club de planeadores hace unos 60 años. Hoy el campo es propie-dad del Estado Nacional, bajo jurisdicción de la ANAC, que lo heredó de la Fuerza Aérea. Las autoridades del Club pretenden una negociación razonable para evaluar cuál sería ellugar en que se necesitaría para la localización de las personas y colaboración, ya que elaeródromo perdería toda posibilidad de vigilancia del predio y de las pistas, con los riesgosque esto implicaría. La experiencia indica que en casos similares los clubes debieron cerrarsus puertas ya que la instalación de verdaderos asentamientos hicieron inviable la activi-dad por la inseguridad emergente.

Solar Impulse - AeroMarket · El 1º de junio se festeja el “Día del Periodista Aeronáutico”,...

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