Safer Roads Investment Plans the Irap Methodology Español

8/17/2019 Safer Roads Investment Plans the Irap Methodology Español

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Planes de Inversión para Vías

Más SegurasLa Metodología del iRAP


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Page 3 Planes de Inversión para Vías Más Seguras

Índice

1 Introducción .............................................................................................................................................. 4

2

Estimación de Muertes y Lesiones Graves ................................................................................................ 6

2.1 Puntaje de Protección brindada por la Vía (PPV)................................................................................. 7

2.2 Volumen de tráfico ................................................................................................................................ 8

2.3 Calibrando el modelo ............................................................................................................................ 8

3 Generación de contramedidas .............................................................................................................. 10

3.1

Contramedidas .................................................................................................................................... 10

3.2

Gatilladores ......................................................................................................................................... 12

3.3 Reglas de aplicación ........................................................................................................................... 13

3.4

Jerarquía ............................................................................................................................................. 14

4 Muertes y Lesiones Graves Prevenidas ............................................................................................... 15

5 Evaluación económica .............................................................................................................................. 18

5.1 Valor económico de las muertes y lesiones prevenidas ..................................................................... 18

5.2

Costo de las contramedidas ............................................................................................................... 19

5.3

Ratio de Costo-Beneficio (RCB) ......................................................................................................... 20

5.4 Asequibilidad ....................................................................................................................................... 20

6 Planes de Inversión para Vías Más Seguras ........................................................................................ 22

6.1 Contramedidas recomendadas ........................................................................................................... 22

6.2 Mapa de prevención de víctimas ........................................................................................................ 22

6.3 Ubicaciones de las contramedidas ..................................................................................................... 25

6.4 Resultados sin procesar ..................................................................................................................... 25

7 Implementación....................................................................................................................................... 26

8

Conclusión .............................................................................................................................................. 28


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1 Introducción

iRAP se estableció con el objetivo de ayudar a reducir los devastadores costos sociales y económicos de

las colisiones viales. Se proyecta que si no hubiera una intervención preventiva en todo el mundo, el número

anual de muertes por accidentes de tránsito se incrementaría a 2,4 millones para el año 2030. La mayoría

correspondería a los países de bajos y medianos ingresos, que ya sufren nueve de cada diez muertes que

ocurren en las vías y carreteras a nivel mundial. Casi la mitad de esas muertes serían los usuarios más

vulnerables de las vías – motociclistas, ciclistas y peatones.1

El problema es grande y hacer que las vías sean seguras es un desafío de gran envergadura; sin embargo,

ya existen investigaciones, tecnologías y expertos que pueden salvar vidas. La ingeniería de la seguridad

vial contribuye de manera directa a reducir las muertes y lesiones que ocurren en las vías. Para disminuir

significativamente el riesgo de que ocurran colisiones y la gravedad de las colisiones que lleguen a suceder

es necesario que haya intersecciones bien diseñadas, aceras seguras y secciones transversales

apropiadas. Las vías exclusivas para peatones y bicicletas pueden aminorar sustancialmente el riesgo de

muerte o lesión de los peatones y ciclistas al evitar que se mezclen con los vehículos motorizados.

Asimismo, los carriles dedicados a los motociclistas pueden minimizar el riesgo de muerte o lesión entre

estos usuarios de las vías.

iRAP ha desarrollado cuatro protocolos que se usan de manera consistente en todo el mundo para evaluar y

mejorar la seguridad de las vías (vea el recuadro 1). Para ello, ha tomado como base el trabajo de los

Programas de Valoración de Carreteras (RAP, por su sigla en inglés) en los países desarrollados (EuroRAP,

AusRAP y usRAP) y la experiencia de organizaciones líderes mundiales en seguridad vial, incluidos el

ARRB Group (Australia), TRL (Reino Unido), el Midwest Research Institute (Estados Unidos) y MIROS

(Malasia).

1 Organización Mundial de la Salud (2009) Global Status Report on Road Safety: Time for Action. http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/en/index.html


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Este reporte se centra en el cuarto de estos protocolos, los Planes de Inversión para Vías Más Seguras,

que se basan en la Calificación por Estrellas y ofrecen un plan de contramedidas que es efectivo en función

de los costos y que las partes interesadas y organismos financieros pueden implementar en toda la red. Los

Planes de Inversión para Vías Más Seguras implican:

• considerar las condiciones existentes de la vía;

• estimar el número de muertes y lesiones graves que ocurren, y

•

aplicar las medidas preventivas de ingeniería que han sido probadas.

Se hace un análisis económico de las contramedidas que se proponen mediante la comparación del costo

de implementar las contramedidas con el costo de la reducción de las colisiones debido a la implementación

de las contramedidas. Para ser incluidas en el plan, se requiere que las contramedidas excedan el umbral

del ratio de costo-beneficio (RCB).

En la Figura 1 se muestra la relación entre la Calificación por Estrellas y los Planes de Inversión para Vías

Más Seguras. Este informe presenta una visión de los componentes que aparecen en color verde oscuro;

los componente que aparecen en color verde claro se abordan en Star Rating Roads for Safety: The iRAP

Methodology2

(Calificación por Estrellas para Vías Más Seguras: La Metodología del iRAP)

2 Disponible en http://www.irap.org/library.asp.

Recuadro 1: Protocolos del iRAP

Mapas de Riesgo; elaborados con datos detallados de colisiones para precisar el número real demuertes y lesiones en una red vial.

Calificación por Estrellas; brinda una medición simple y objetiva del nivel de seguridad que provee eldiseño de una vía.

Rastreo del Desempeño; posibilita el uso de la Calificación por Estrellas y los Mapas de Riesgo pararastrear el desempeño de la seguridad vial y establecer posiciones de políticas.

Planes de Inversión para Vías Más Seguras; basados en aproximadamente 70 opciones probadaspara mejorar vías que produzcan infraestructuras asequibles y económicas que salven vidas.


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Figura 1 El proceso de inspección vial, la Calificación por Estrellas y los Planes de Inversión para

Vías Más Seguras del iRAP

El Comité Técnico Global del iRAP supervisa los protocolos del iRAP y su aplicación. Este grupo de

especialistas internacionales asegura que se mantengan la integridad técnica y la consistencia en los

Programas de Valoración de Carreteras que se llevan a cabo en todo el mundo.

2 Estimación de Muertes y Lesiones Graves

El modelo del iRAP evalúa el beneficio de implementar una variedad de contramedidas de seguridad de la

infraestructura a lo largo de una red vial en función de las muertes y lesiones graves prevenidas y los

ahorros económicos alcanzados. Para permitir esta evaluación, se debe realizar primero un estimado del

número de muertes y lesiones graves que actualmente ocurren en cada tramo de la red.

Una red del iRAP generalmente tiene una extensión de 3,000 km y un tramo de carretera tiene 100 metros

de longitud. Por lo tanto, la red del iRAP generalmente incluirá 30,000 tramos de carretera. El número de

muertes en un tramo de carretera es:

Número de muertes = OV MUERTES + MCMUERTES + PMUERTES+ CMUERTES (1)

donde:

OV = ocupantes de vehículos

MC = motociclistas


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P = peatones

C = ciclistas

El número de muertes de ocupantes de vehículos (OVMUERTES

) en un tramo de carretera es:

OVMUERTES = PPVOV x V x L x FFCO (2)

donde:

PPVOV = Puntaje de Protección brindado por la Vía para ocupantes de vehículos

V = volumen de tráfico

L = longitud del tramo de carretera (100m)

FMOV = factor de mortalidad para ocupantes de vehículos

Ecuaciones similares a la (2) se utilizan para determinar el número de muertes de motociclistas, peatones y

ciclistas para cada tramo de carretera.

El número de lesiones graves en cada tramo de carretera se basa en un ratio de diez lesiones graves por

cada muerte (10:1). Este ratio se basa en los hallazgos reportados en The True Cost of Road Crashes:

Valuing life and the cost of a serious injury (El verdadero costo de las colisiones viales: El valor de una vida

y el costo de una lesión grave).3

El número total de muertes y lesiones graves en la red es la suma del número de muertes y lesiones graves

en todos los tramos de 100 metros de carretera. Cada uno de los componentes de estas ecuaciones se

discute en las siguientes secciones.

2.1 Puntaje de Protección brindada por la Vía (PPV)

El PPV es una medición de la probabilidad de que ocurra una colisión y su gravedad, en base a los límites

de velocidad de una vía y a un inventario detallado de los elementos de diseño de una vía tales como la

provisión de medianeras, peligros laterales a la vía, seguridad en las intersecciones y previsiones para

motociclistas, ciclistas y peatones. El PPV brinda una base para medir el nivel de seguridad de las

infraestructuras en cualquier tramo de la red y sirve de respaldo a la Calificación por Estrellas (y a losPlanes de Inversión para Vías Más Seguras). Para más información sobre el PPV, consulte Calificación por

Estrellas para Vías Más Seguras: La Metodología del iRAP .4

4 Disponible en http://www.irap.org/library.asp


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2.2 Volumen de tráfico

El número de colisiones que ocurren en una red vial está vinculado a los volúmenes de tráfico y a la

actividad de peatones y ciclistas. Los datos sobre volumen de tráfico y composición del flujo vehicular seoriginan y se incluyen en los datos sin procesar del inventario recolectados durante las inspecciones del

iRAP. Las fuentes de volumen de tráfico y la composición del flujo vehicular podrían incluir:

• estaciones de conteo de tráfico permanentes que se usan en el país (tales como detectores devehículos mediante bucle, contadores piezométricos de tránsito, dispositivos infrarrojos)

• inspecciones de tráfico regulares o conteos específicos de proyectos (tales como conteos de sietedías y conteos diarios)

• conocimientos y estimados de ingeniería a nivel local

• revisión del flujo de tráfico en base a imágenes recolectadas durante la inspección con video.

El riesgo para peatones y ciclistas está principalmente relacionado con el volumen de tránsito motorizado de

la vía (vehículos y motocicletas). Sin embargo, cuando no hay actividad peatonal ni ciclista, el PPV para

peatones y ciclistas es cero. Por lo tanto, el total de muertes previstas también es cero.

Actualmente, el crecimiento en el volumen de tráfico y los cambios eventuales en la composición no han

sido modelados por el iRAP. El potencial de incluir estos factores es parte de las investigaciones en curso y

de las consultas con los bancos en desarrollo, los donantes y los organismos encargados del financiamiento

de infraestructuras. La posible inclusión de estos factores también estará determinada por las limitaciones

de datos dentro de cada país en cuestión.

2.3 Calibrando el modelo

El modelo del iRAP se calibra usando factores de mortalidad (vea la ecuación 2) para garantizar que el

número total estimado de muertes en la red sea equivalente al número real de muertes en esa red. De esta

forma, el modelo del iRAP puede considerarse un modelo de “asignación de colisiones” en contraste con los

modelos tradicionales de predicción de colisiones.

A continuación se brinda la fórmula del factor de mortalidad para ocupantes de vehículos a manera de

ejemplo. Las fórmulas de cotejo se utilizan para calcular los factores de mortalidad para motociclistas,ciclistas y peatones.

FMOV = Número real de muertes de ocupantes de vehículos por año (3)

(PPV Para ocupantes de vehículos x Volumen de tráfico vehicular x Longitud del tramo)

donde:

n = número de tramos de carretera en la red de iRAP.

El número real de muertes por año en la red vial se determina usando:

• números de muertes y lesiones reportadas en la red vial


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• porcentajes reportados de muertes de ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas y peatones.

Sin embargo, en muchos países en desarrollo estos datos de colisiones no están disponibles o sólo están

disponibles parcialmente. En este caso, se hace un estimado del número real en base al asesoramiento

brindado por expertos locales y otros indicadores.

Cuando están disponibles, los datos adicionales de colisiones que se usan en la calibración incluyen:

• número de muertes por tipo de colisión (por ejemplo, frontal, en intersección, impacto contra peatón,

impacto contra ciclista)

• detalle sobre aspectos específicos de colisiones individuales tales como ubicación, tipo de vehículo,

causa, nivel de gravedad de la colisión, condiciones de operación y de la vía, fecha y hora, si

estuviesen disponibles.

Aplicado a toda la red, este enfoque permite estimar el número de muertes y lesiones graves de ocupantesde vehículos, motociclistas, ciclistas y peatones en cada tramo de 100 metros de carretera.


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3 Generación de contramedidas

Después de que el modelo se calibra, se puede hacer un estimado del número existente de muertes y

lesiones graves en cualquier punto en la red. Esta información luego puede usarse para examinar la

potencial reducción de muertes y lesiones graves que sería posible a través de la aplicación de

contramedidas de seguridad comprobadas en cualquier lugar.

3.1 Contramedidas

En asociación con organizaciones líderes en seguridad vial, incluyendo el ARRB Group (Australia), TRL

(Reino Unido), el Midwest Research Institute (Estados Unidos) y MIROS (Malasia), iRAP ha compilado una

base de datos de contramedidas de infraestructura vial que han resultado efectivas en reducir muertes ylesiones graves.

En los análisis del iRAP se consideraron aproximadamente 70 contramedidas. En el Cuadro 1 se

proporciona un ejemplo de dichas contramedidas. Los detalles adicionales sobre las contramedidas típicas,

su efectividad, cuestiones de implementación y recursos relacionados están disponibles a través del iRAP

Road Safety Toolkit (Juego de Herramientas de Seguridad Vial) (www.irap.org/toolkit).5

5

El Juego de Herramientas de Seguridad Vial del iRAP se desarrolló con el apoyo financiero de la Global TransportKnowledge Partnership (gTKP) y se basa en el trabajo realizado por Austroads y ARRB Group.


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Cuadro 1 Ejemplos de contramedidas del iRAP

Tipo de tratamiento Ejemplos

Separación de medianeras

• Postes flexibles

• Rayado central (alíneas)

• Barreras de seguridad(vea la foto derecha)

• Medianeras anchas

Las barreras de seguridad con

medianeras físicamente separan los

carriles del tráfico que se mueve en

direcciones opuestas. Esto permite que

los vehículos no circulen en los carriles

opuestos del tráfico. Las barreras

también pueden utilizarse para limitar

las opciones de giro para los vehículos, a fin de que realicen estos

movimientos en ubicaciones más seguras. Las barreras con medianeras

pueden reducir las lesiones en 50 por ciento.

Reducción de peligros

laterales a la vía

• Retiro o reubicación depeligros

• Barreras de seguridad(ver foto derecha)

Las barreras de seguridad laterales a la

vía se pueden utilizar para evitar que

vehículos ‘fuera de control’ se salgan de

la carretera e impacten contra peligros

laterales a la vía o rueden cuesta abajo.

Están diseñados para absorber el

impacto de una colisión y minimizar las

lesiones. Las barreras de seguridad pueden reducir las lesiones en 40 porciento.

Mejoras en las

intersecciones

• Carriles de giro

• Señalización

• Rotondas (ver fotoderecha)

Una rotonda es una vía de un solo

sentido alrededor de una isla central

circular en una intersección. Las

rotondas causan poco retraso en los

flujos de tráfico y requieren menos

mantenimiento que las intersecciones

señalizadas. Las rotondas pueden

reducir las colisiones en 70 por ciento en áreas rurales y en 55 por ciento en

áreas urbanas.


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carretera sean severos. El Gatillador 3 exige que se proporcione una buena delineación en todos los tramos

de la vía donde haya una curva pronunciada o muy pronunciada.

Cuadro 2 Ejemplo de gatilladores para la contramedida de delineación

Gatillador Variable Requisito

1

Flujo de tráfico Mayor a 0

Delineación Deficiente

Calificación por estrellas paraocupantes de vehículos

1 a 4 estrellas

2


Curvatura Moderada


Severidad al borde de la vía Cunetas de drenaje profundo,terraplén empinado, distancia al objeto0-5m, distancia al objeto 5-10m


5 estrellas

3


Curvatura Curva pronunciada o curva muypronunciada



5 estrellas

El modelo del iRAP incluye más de 300 gatilladores diferentes para la evaluación de las contramedidas

potenciales a lo largo de toda la red vial.

3.3 Reglas de aplicación

Además de los gatilladores, el modelo del iRAP emplea una serie de reglas de aplicación para ciertas

contramedidas. Estas garantizan que las recomendaciones sobre las contramedidas se encuentren

alineadas con buenas prácticas de ingeniería. Por ejemplo:

• los cruces peatonales a desnivel deben estar como mínimo a un kilómetro de distancia

• los nuevos cruces peatonales señalizados (donde no hay intersecciones) deben tener como mínimo

600 metros de separación

• se deben exigir carriles adicionales (tales como carriles de adelantamiento o sección transversal

2+1) para una extensión mínima de un kilómetro antes de que se consideren viables.


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3.4 Jerarquía

Las contramedidas también están sujetas a una jerarquía, siendo la contramedida más completa la que

tiene prioridad sobre todas las demás. Esto garantiza que no se produzca duplicación de tratamientos quetendrían un impacto sobre el mismo elemento vial. Por ejemplo:

• si un cruce peatonal a desnivel resulta factible, entonces esta opción tendrá precedencia sobre

todas las demás medidas peatonales (tales como isla peatonal o cruce señalizado).

• si un realineamiento horizontal resulta factible, entonces cualquier otro tratamiento que ya no es

relevante puede ser eliminado (por ejemplo, delineación de curvas y ensanchamiento de bermas).

• si un carril separado para motocicletas resulta factible entonces cualquier carril para motocicletas de

un estándar menor (como un carril para motocicletas en la misma vía) puede eliminarse del plan.

Este enfoque supone que las contramedidas exhaustivas se diseñan teniendo a la seguridad como su

principal criterio, y el nuevo tratamiento refleja la mejor práctica en el diseño de seguridad (por ejemplo, los

carriles para motociclistas deben ayudar a controlar los conflictos en las intersecciones).


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4 Muertes y Lesiones Graves Prevenidas

Para cada contramedida que se implementa en un tramo de carretera, se reduce el riesgo de que se

produzca una muerte o lesión grave. Por ejemplo, la relación entre la delineación y la probabilidad de que

los ocupantes de un vehículo mueran o resulten gravemente lesionados en una colisión se muestra más

adelante en el Cuadro 3. Ahí se indica que el riesgo relativo de que se produzca una muerte o lesión grave

en una vía rural es 20 por ciento mayor cuando la delineación es deficiente, y todo lo demás permanece

igual. Para más información, consulte Rating Roads for Safety: The iRAP Methodology (Calificación por

Estrellas para Vías Más Seguras: La Metodología del iRAP ).6

Cuadro 3 Factores de riesgo para ocupantes de vehículos respecto a la probabilidad de que se

produzca una muerte o lesión grave en una vía rural

7

Delineación Riesgo Relativo

Adecuada 1.00

Deficiente 1.20

Luego de la aplicación de la contramedida de delineación, el código asociado para la condición de la

delineación se actualiza pasando de ‘deficiente’ a ‘adecuada’ y se calcula un menor Puntaje de Protección

brindada por la Vía (PPV) revisado para la ubicación.

Como un ejemplo adicional, luego de la aplicación de una contramedida de isla peatonal , el código asociado

para las instalaciones de cruce peatonal se actualiza pasando de su condición actual a la de ‘sólo isla’ y se

calcula un menor PPV revisado para la ubicación.

Los números de muertes y lesiones graves se estiman para cada 100 metros de tramo de carretera bajo la

suposición de que la contramedida ha sido implementada (datos de ‘después’) y esto se compara con el

estimado original de víctimas (datos de ‘antes’). La fórmula utilizada para calcular el número de muertes y

lesiones graves de ocupantes de vehículos se brinda a continuación. Se utilizan fórmulas de cotejo para

motociclistas, ciclistas y peatones.

El número de muertes de ocupantes de vehículos (OCMUERTES) en un tramo de carretera antes de que se

implemente la mejora es como sigue:

6 Disponible en http://www.irap.org/library.asp

7 La investigación que sustenta esta conjunto de relaciones específicas se refleja en el proyecto de evaluación de laingeniería de la seguridad vial 2002-07 de Austroads.; Elvik, R. Vaa, T. (2004) The handbook of road safety measures.

Elsevier, Países Bajos; y Ogden, K. W. (1966) Safer roads: a guide to road safety engineering . Avebury Technical,Ashgate Publishing Limited, Grower House, Croft Road, Aldershot, Inglaterra.


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OVMUERTES ANTES = PPVOV ANTES x V x L x FMOV (4)

donde:

PPVOV ANTES

= Puntaje de Protección brindada por la Vía para ocupantes de vehículos antes de que

se implemente la mejora




El número de muertes de ocupantes de vehículos (OVMUERTES) en un tramo de carretera después de que

implemente la mejora es como sigue:

OVMUERTES DESPUÉS = PPVOV DESPUÉS x V x L x FMOV (5)

donde:

PPVOV DESPUÉS = Puntaje de Protección Vial brindada por la Vía para ocupantes de vehículos

después de que se implemente la mejora




El número de muertes de ocupantes de vehículos (OVMUERTES) prevenidas es como sigue:

OVMUERTES PREVENIDAS = OVMUIERTES ANTES - OVMUERTES DESPUÉS (6)

Ecuaciones similares a (4), (5) y (6) se utilizan para determinar el número de muertes prevenidas de

motociclistas, peatones y ciclistas para cada tramo de carretera.

El número total de muertes prevenidas es como sigue:

Muertes prevenidas =

OVMUERTES PREVENIDAS + MCMUERTES PREVENIDAS + PMUERTES PREVENIDAS + CMUERTES PREVENIDAS (7)

El número total de lesiones graves prevenidas es como sigue:

Lesiones graves prevenidas = Muertes prevenidas x 10 (8)


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El número total de muertes y lesiones graves prevenidas en la red es la suma del número de muertes y

lesiones graves prevenidas en todos los tramos de carretera de 100 metros.


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5.2 Costo de las contramedidas

El costo de las contramedidas se determina previa consulta con la autoridad vial local y los expertos en

urbanismo. Los costos de tratamiento genéricos se estiman para áreas urbanas, semiurbanas y rurales.Dentro de cada categoría se toma en cuenta la posible complejidad y el costo de mejoramiento de la

infraestructura en cada ubicación (es decir, costos de mejoramiento bajos, medios y altos). Esto es

registrado por el equipo de calificación durante las inspecciones en la red vial. El costo luego es calculado

para todas las contramedidas potenciales identificadas, en base a los datos de los costos unitarios

ingresados por el equipo local.

Recuadro 2: El verdadero costo de las colisiones viales: El valor de una vida y el costo de una

lesión grave

La experiencia en países de altos ingresos ha mostrado que la estimación empírica del valoreconómico de una vida y de una lesión grave puede requerir métodos de estudio costosos y mucha

cautela a fin de evitar el sesgo. Reconociendo que a menudo existen datos limitados sobre el costo de

las colisiones en muchos países de bajos y medianos ingresos, el equipo de investigación del iRAP

estudió un enfoque práctico y efectivo para valorar la vida en diferentes países. The True Cost of Road

Crashes (El verdadero costo de las colisiones viales) ofrece una marco para la valoración de los

beneficios de seguridad, un resumen de las principales metodologías en uso a nivel mundial y

recomendaciones presentadas para su uso por el iRAP. Las recomendaciones fueron:

•

en base al análisis de regresión de los datos sobre costos de colisiones disponibles en un país,el valor empírico de la vida estadística era 70 veces el PIB per cápita (precio actual) para el

país en cuestión

• una investigación de los datos sobre colisiones de los países participantes recomendaba un

ratio predeterminado de 10 lesiones graves por cada muerte

• un análisis de los datos sobre lesiones recomendaba un valor de lesión grave equivalente a

25% del valor de la vida estadística.

The True Cost of Road Crashes: Valuing life and the cost of a serious injury (El verdadero costo de las

colisiones viales: El valor de una vida y el costo de una lesión grave) fue escrito por Kate McMahon

(anteriormente jefa de la División de Estrategia de Seguridad Vial en el Departamento de Transporte

del Reino Unido) y Said Dahdah (Ingeniero en Seguridad Vial en el Fondo Global para la Seguridad

Vial del Banco Mundial . El re orte uede descar arse de htt ://www.ira .or /librar .as x.


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Cuadro 4 Ejemplos de costos de contramedidas para áreas urbanas en Malasia (datos de 2007)

Contramedida Vida útil Costo bajo Costo medio Costo alto

Delineación(por km de carril) 5 años MYR 10,000~US$ 3,000 MYR 12,500~US$ 3,750 MYR 15,000~US$ 4,500

Isla peatonal(por sitio)

10 añosMYR 10,000~US$ 3,000

MYR 30,000~US$ 9,000

MYR 50,000~US$ 15,000

MYR = Ringgit malayo

5.3 Ratio de Costo-Beneficio (RCB)

El valor económico de los beneficios del proyecto (a través de muertes y lesiones graves prevenidas) y el

costo de las contramedidas se utilizan para generar un ratio de costo-beneficio (RCB) para la contramedida.

Todos los beneficios y costos se descuentan durante el periodo de evaluación estándar de 20 años a la tasa

de descuento requerida (establecida por la autoridad de financiamiento). La ecuación para calcular el RCB

es:

Ratio de costo beneficio (RCB) = Valor Actual Neto (VAN) de los beneficios / VAN de los costos (10)

En consulta con las partes interesadas del proyecto, se pueden generar otros indicadores clave. Estos

incluyen:

• Tasa Interna de Retorno (TIR)

• Análisis del flujo de caja.

5.4 Asequibilidad

Por lo general, cada contramedida en el Plan de Inversión inicial para Vías Más Seguras del iRAP está

sujeta a un RCB umbral de uno. Es decir, el beneficio económico de la contramedida debe exceder su

costo. En muchas circunstancias, el RCB ‘umbral’ para un plan se incrementa por encima de uno, lo cual

tiene el efecto de reducir el sobre costo del plan. Esto garantiza que el plan general sea asequible para un

país y representa un retorno positivo sobre la inversión y un uso responsable de los fondos públicos. El

Cuadro 5 a continuación es un ejemplo de las tres opciones generadas en Serbia. La técnica también puedeser utilizada por el gobierno y por organismos de financiamiento para demostrar lo atractiva y rentable que

puede ser la inversión en vías más seguras.


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6 Planes de Inversión para Vías Más Seguras

Los resultados de los análisis se incluyen en un Plan de Inversión para Vías Más Seguras que brinda unamedición eficaz de las posibles muertes y lesiones graves que se podrían reducir a lo largo de la red vial. El

plan representa el caso práctico para una infraestructura vial más segura que pueda comunicarse

eficazmente a las partes interesadas claves (tales como representantes elegidos, organismos de

financiamiento, funcionarios públicos) e ingenieros y urbanistas. Además del reporte de opciones de

inversión que se mostró en el Cuadro 5, los componentes típicos de un plan se resumen a continuación.

6.1 Contramedidas recomendadas

Cada una de las contramedidas recomendadas, así como su costo y beneficio, se señalan para la red deliRAP. El cuadro 6 es un ejemplo de dicha lista para Chile, y muestra las cinco contramedidas principales.

Por ejemplo, muestra que al invertir US$26.7 millones en la principal contramedida – sellado de bermas – se

podrían evitar más de 9,000 muertes y lesiones graves, generando un beneficio económico de más de

US$1 mil millones.

Cuadro 6 Cinco principales contramedidas en el Plan de Inversión para Vías Más Seguras de Chile

(US$, 20 años)

Tipo de contramedidaSitios /

extensión

Costoestimado

MLGque seprevini

eron

Valordel

beneficio de

seguridad

Costode MLGque se

previnieron

BCR

Sellado y provisión debermas 1,104 $26.7m 9,091 $1,104m $14,004 41

Vereda (acera) peatonal 522 $26.5m 6,107 $741m $8,928 28

Rotonda 555 $7.5m 1,548 $188m $4,829 25

Medidas para reducir la

velocidad del tráfico 126 $3.4m 1,460 $177m $2,340 52Cruce peatonal 186 $3.9m 454 $55m $24,964 14

MLG = Muertes y Lesiones Graves

6.2 Mapa de prevención de víctimas

Para cada red vial evaluada, iRAP elabora mapas que ilustran los números de muertes y lesiones graves

por kilómetro que podrían prevenirse en los próximos 20 años si se implementa un Plan de Inversión para

Vías Más Seguras. El ejemplo a continuación es de una red en Serbia. Los tramos en negro y rojo de la red

indican los lugares donde podría prevenirse la mayoría de muertes y lesiones graves. Los tramos en verde y


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amarillo muestran donde podría prevenirse la menor cantidad de muertes y lesiones. Las carreteras en la

región al sur de Belgrado, tales como la M5, M19, M22 y R200, representan aquellas donde se podrían

prevenir la mayor cantidad de muertes y lesiones graves si se realizan mejoras en la infraestructura.


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Figura 2 Número de muertes y lesiones graves prevenidas por kilómetro durante 20 años (Serbia)


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6.3 Ubicaciones de las contramedidas

El Software de Vías Más Seguras del iRAP permite a los usuarios identificar exactamente donde se

proponen contramedidas, como se muestra en la Figura 3 a continuación.

Figura 3 El software del iRAP brinda mapas de ubicación detallados para cada contramedida

recomendada

6.4 Resultados sin procesar

Los datos sin procesar que describen las contramedidas recomendadas cada 100 metros a lo largo de la

red vial del iRAP también pueden ser revisados y analizados en más detalle por ingenieros y urbanistas de

cada país. Los datos de video recolectados como parte de la inspección del iRAP también pueden servir

como una importante herramienta de revisión de escritorio (sin tener que salir al campo) además de las

fotografías satelitales provistas en el software de iRAP.


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7 Implementación

El Plan de Inversión para Vías Más Seguras proporciona una apreciación a nivel de la red de las

contramedidas viables y su ubicación. Se reconoce que los planes se valen de la evaluación basada en

videos de los atributos de las vías y el uso del costeo y análisis genérico a nivel de la red. Como con

cualquier programa de ingeniería, la implementación requiere de conocimientos locales y de una

planificación y diseño detallados. Por lo general, los pasos de planificación e ingeniería que deben tomarse

para la implementación de un programa de contramedidas incluyen:

• análisis local de las contramedidas del iRAP propuestas

• estudios de investigación de esquemas preliminares

• diseño y costeo detallados, evaluación final y construcción.

Los resultados detallados del proyecto y el acceso al Software de Vías Más Seguras del iRAP son provistos

a todas las partes interesadas del gobierno y a otros socios para su análisis y uso posterior. Los reportes

detallados por lo general también están a disposición de los organismos de financiamiento claves, miembros

electos y funcionarios públicos para garantizar un entendimiento común de las prioridades de inversión y el

potencial de salvar vidas y reducir lesiones graves.

El Juego de Herramientas de Seguridad Vial del iRAP (www.irap.org/toolkit) también puede ayudar a las

autoridades viales y a los ingenieros consultores a evaluar la opción más conveniente para una ubicación, y

considerar opciones alternativas en caso sea necesario.


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Recuadro 3: Juego de Herramientas de Seguridad Vial

En base a décadas de investigación sobre las causas y la prevención de

lesiones graves en las carreteras, el Juego de Herramientas de

Seguridad Vial ofrece a los ingenieros y urbanistas un recurso gratuito

sobre el costo y el potencial de salvar vidas de más de 35 contramedidas

de seguridad.

Además del asesoramiento sobre las contramedidas, que van desde el

demarcado básico hasta una duplicación completa de carreteras, el

Juego de Herramientas ayuda a los ingenieros y urbanistas a diseñar

planes de seguridad para todos los usuarios de las vías, incluyendo

vehículos, ciclistas, peatones, vehículos pesados, motociclistas, yvehículos de transporte público, y para varios tipos de colisiones, tales

como frontal, en intersecciones, cambio de carril, maniobrabilidad, por

alcance y por salirse de la vía.

El Juego de Herramientas de Seguridad Vial es el resultado de una

colaboración entre iRAP, la Global Transport Knowledge Partnership

(GTKP) y ARRB. Para acceder al Juego de Herramientas de Seguridad

Vial, diríjase a www.irap.org/toolkit.


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8 Conclusión

Las vías más seguras salvarán vidas. Se ha comprobado que todas las contramedidas consideradas en los

Planes de Inversión para Vías Más Seguras del iRAP han salvado vidas. La evaluación sistemática ha

permitido comprobar que estas contramedidas representan un buen retorno de la inversión que hacen los

gobiernos y los organismos donantes y ello ha permitido el desarrollo de un plan de mejora en toda la red.

Hasta la fecha, los programas que se han concluido han identificado el potencial de salvar uno de cada

cuatro casos fatales en las redes viales que se han evaluado.

La ingeniería ofrece soluciones para los principales tipos de colisiones que causan muertes y lesiones

graves. Las colisiones frontales se pueden evitar, las colisiones por salirse de la vía se pueden evitar, las

colisiones en las intersecciones se pueden evitar y las colisiones de los usuarios vulnerables de las vías

también se pueden evitar. Los Planes de Inversión para Vías Más Seguras del iRAP proveen análisis

económicos, un estimado de cuántas vidas se pueden salvar en toda la red, un cálculo de los beneficios

económicos asociados con la reducción de traumas, y las recomendaciones para ubicar las medidas que

mejorarán la seguridad de la infraestructura vial de manera masiva.

Para más información

Para consultas generales, contáctenos en:

International Road Assessment Programme (iRAP)Worting House, BasingstokeHampshire, UK, RG23 8PXTeléfono: +44 (0) 1256 345598Email: [email protected]

Para conocer más acerca del programa, visite www.irap.org.También puede suscribirse a ‘WrapUp’, el boletín electrónico del iRAP, al enviar un mensaje a [email protected].

La tecnología del iRAP incluyendo protocolos, procesos y marcas no puede alterarse ni usarse de alguna forma sin elconsentimiento expreso por escrito del iRAP.

Imagen de portada cortesía del Research Institute of Highways (RIOH), Beijing,China.

iRAP está registrado en Inglaterra & Gales bajo el número de identificación fiscal 05476000. Oficina Registrada: 60Trafalgar Square, Londres, WC2N 5DS.

iRAP504.05 v1.0 Septiembre de 2009

Safer Roads Investment Plans the Irap Methodology Español

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