Revista Voar na Amazônia – 09

Antonio XimenesDIRETOR DE REDAÇÃO// Editor-in-Chief

// ENGLISH

The Sixth National ABTAer Meeting brought together over

100 air taxi and maintenance shop professionals in Manaus dur-

ing which they held elections for the new directorship. Captain

Milton Arantes Costa was reelected president and Captain Marco

Pachego was chosen as the new vice-president. The other direc-

tors were kept in their positions.

At the meeting, which is the most important one for ABTAer,

the sector guidelines to improve the relationship with the authori-

ties in the area, such as the ANAC, SAC, Infraero, among others

were drawn up. It was decided that the norms that were imposed

by the ANAC regarding the fines and other restrictions to civilian

aviation during the FIFA World Cup, for example, are unacceptable

and that a legal reaction is part of ABTAer’s plans if they’re not

changed.

In time of economic conservatism, Helibras, with their new

helicopters that are being manufactured in Brazil at the Itajuba

factory of Minas Gerais, is a jolt for the sector. Especially when it’s

apparent that the technology transfer of the aircrafts of French

origin to Brazil is a reality, as pointed out by the president of the

company, Eduardo Marson Ferreira.

Another highlight in the edition is the Grand Caravan EX that

belongs to Rima (Rio Madeira Aerotáxi Ltda), the first acquired by a

national fleet. It is Cessna’s flagship in Brazil for its category of car-

go and passenger transport. “Captain Gilberto from Rima was the

first to acquire our new machine with more power”, stated Hum-

berto Vinhais from Tam Executive, representing Cessna in Brazil.

The struggle to keep the Brigadier Protásio de Oliveira Airport

in its location and not giving the space for new real estate in Belém

(PA) is also in our pages. “We have the right to stay here, for tradi-

tion and social responsibility for the people of Pará”, states Captain

Heiss from Heiss Táxi Aéreo of Belém.

The publication also presents the new commander of the 7th

Regional Air Command in the Western Amazon, Antônio José

Mendonça de Toledo Lobato, who took over for retired Brigadier

Major air Marco Antonio Carballo Perez.

The modernization of the Eduardo Gomes International Air-

port, all dressed up for the World Cup and the technical efficiency

of the Palmas Airport are present in Voar na Amazona Brasil. Dear

reader, we work for you. Have a good read.

ABTAer elege nova diretoria

O Sexto Encontro Nacional da ABTAer reuniu mais de 100 profissionais de táxi aéreo e de oficinas de manuten-ção em Manaus, ocasião em que houve a eleição para a nova diretoria, onde o comandante Milton Arantes Costa foi reeleito presidente, e o comandante Marco Pacheco foi escolhido como o novo vice-presidente. Os demais direto-res foram mantidos em seus cargos.

No encontro, que é o mais importante da ABTAer, fo-ram traçadas as diretrizes da categoria para melhorar o relacionamento com as autoridades da área, como Anac, SAC, Infraero, entre outras. Ficou estabelecido que as nor-mas que foram impostas pela Anac, no que se refere às multas e outras restrições à aviaçao civil na Copa do Mun-do de Futebol/Fifa, por exemplo, são inaceitáveis e que uma reação jurídica está dentro dos planos da ABTAer, se elas não forem mudadas.

Em tempo de conservadorismo na economia, a Heli-bras, com seus novos helicópteros que estão sendo produ-zidos no Brasil, na fábrica de Itajuba, Minas Gerais, é um alento no setor. Principalmente, quando se constata que o repasse de tecnologia das aeronaves de origem francesa para o Brasil é uma realidade, como pontua o presidente da empresa no País, Eduardo Marson Ferreira.

Outro destaque nesta edição é o Grand Caravan EX da Rima (Rio Madeira Aerotáxi Ltda.), o primeiro adqui-rido pela frota nacional. Que, agora, passa a ser o carro chefe da Cessna no Brasil, em sua categoria de transporte de carga e passageiros. “O comandante Gilberto da Rima, foi o primeiro a adquirir a nossa nova máquina com mais potência”, afirmou Humberto Vinhais da TAM Executiva, a representante da Cessna no País.

A luta para que o Aeroporto Brigadeiro Protásio de Oliveira permaneça em seu local, não dando lugar a novos empreeendimentos imobiliários na capital paraense, tam-bém está em nossas páginas. “Nós temos o direito de ficar aqui, por tradição e responsabilidade social com o povo do Pará”, afirma o comandante Heiss, da Heiss Táxi Aéreo de Belém.

A publicação também apresenta o novo comandante do 7º Comando Aéreo Regional da Amazônia Ocidental, Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, que assumiu no lugar do major brigadeiro do ar Marco Antônio de Car-ballo Perez, que foi para a reserva.

A modernização do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, que se vestiu de gala para a Copa do Mundo, e a eficiência técnica do Aeroporto de Palmas, estão presen-tes na Voar na Amazônia Brasil. Caro leitor trabalhamos para você. Boa leitura.

//ABTAer elects new directorship

EDITORIAL

14 HOMENAGEM // TRIBUTE 20 6º ENCONTRO ABTAer // 6TH ABTAer meetings

Iron Ribeiro, proprietário da Águia Aviação e Manutenção Ltda., recebe da Voar na Amazônia Brasil a placa de Me-lhor Mecânico do Ano de 2013// Iron Ribeiro, owner of Águia Aviação e Manutenção LTDA, received a plaque for Mechanic of the Year 2013 from Voar na Amazônia Brasil

Durante o 6º Encontro Nacional, em Manaus, a ABTAer elegeu sua nova diretoria. O comandante Milton Arantes segue na presidência da Associação// During the 6th National Meeting, in Manaus, ABTAer elected its new board of directors. Captain Milton Arantes continues as president of the association

36 LANÇAMENTO // LAUNCH 34 TECNOLOGIA // TECHNOLOGY

Software “Tend Aero”, desenvolvido pela Tendência Nacio-nal Tecnologia, é apresentado ao mercado do Norte// The ‘Tend Aero’ software, created by Tendência Nacional Tecnologia, is introduced to the market in the North

Gran Caravan Ex, estrela do 6º Encontro Nacional da ABTA-er, em Manaus// The Cessna Grand Caravan, the star of the 6th National ABTAer Meeting in Manaus

SUMÁRIO // CONTENTS

16 BAíA DA GUANABARA // LANDSCAPE Baía da Guanabara, a paisagem carioca em destaque//

Guanabara Bay, Rio’s landscape in the spotlight

18 ARTE SACRA // SACRED ART A espiritualidade transmitida através da arte sacra

no saguão do Aeroporto Santos Dumont// Spirituality

transmitted through sacred art in the Santos Dumont Airport lobby

42 ARTIGO // ARTICLE Grand Caravan EX da Rima é o primeiro do Brasil// Rima’s

Grand Caravan EX is the first in Brazil

46 BELéM // BELéM ABTAer defende permanência das empresas de táxi

aéreo no aeroporto Brigadeiro Protásio de Oliveira//

ABTAer argues for aviation companies to remain in the Brigadeiro

Protásio de Oliveira Airport

48 ARTIGO // ARTICLE Solange Galante e sua coleção de aviação// Solange

Galante and her aviation collection

50 HELICÓPTEROS // HELICOPTERS Diretor de Asas Rotativas da ABTAer, Jorge Bitar Neto,

quer mais agilidade da Anac // Director of Rotary-Wing at

ABTAer, Jorge Bitar Neto, argues for more agility from the ANAC

54 ARTIGO // ARTICLE Matt Shieman avalia o desempenho da BlackHawk no

mercado internacional em 2014// Matt Shieman evaluates

Blackhawk’s performance in the 2014 international market

56 TRAJETÓRIA // TRAJECTORY Conheça a história vitoriosa da fábrica de helicópteros

Helibras – helicópteros do Brasil// Get to know the victorious

history of the helicopter factory Helibras – helicopters from Brazil

62 ARTIGO // ARTICLE Os advogados Roberto e Ricardo Farias relatam as

questões que permitem o protagonismo do Poder Judiciário no Brasil// Attorneys Roberto and Ricardo Farias report

on the issues that allow for the role of Judicial Power in Brazil

75 ARTIGO // ARTICLE 64 REFERÊNCIA // REFERENCE

Aeroporto de Palmas, Brigadeiro Lysias Rodrigues, se desta-ca na região Norte// Palmas Brigadeiro Lysias Rodrigues Airport, sets the North apart

Instituição militar comemora oito anos de atividades// Military institution celebrates eight years of activities

78 PASSAGEM DE COMANDO // PASSING THE BATON 86 CALHA DO JURUÁ // CALHA DO JURUÁ

Cafeicultura e transporte aéreo, focos do empresário Wandeley da Silva, proprietário do Café Du Gomes e da Rio Acre Aerotaxi// Coffee cultivation and air transport: the focus of businessman Wande-ley da Silva, owner of Café Du Gomes Rio Acre Aerotáxi

O Major Brigadeiro do Ar, Marco Antônio Carballo Perez, passou o cargo de comandante do VII COMAR ao Major Brigadeiro do Ar, Antônio José Mendonça de Toledo Lobato// Brigadier General Marco Antônio Carballo Perez passed the role of COMAR VII Commander to Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo Lobato

72 ANIVERSÁRIO // ANNIVERSARY VII COMAR comemora 31 anos com homenagens na

Base Aérea de Manaus// COMAR VII celebrates 31 years with

honor ceremony at the Manaus Air Base

84 ARTIGO // ARTICLE O comandante do CINDACTA IV, Brigadeiro Wagner de

Souza, descreve a infraestrutura do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo// CINDACTA IV

Commander, Brigadeiro Wagner de Souza, describes the infrastructure

of the Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control

90 MANUTENÇÃO // MAINTENANCE Curso de motores Lycoming é ministrado em Goiânia

depois de 25 anos// Lycoming motor course is given in Goiânia

for the first time in 25 years

96 modernização // MODERNIZATION Confira o processo de modernização do Aeroporto

Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, para receber o público da Copa do Mundo da FIFA 2014// Check out the

modernization process of Eduardo Gomes International Airport in

Manaus to receive the public for the FIFA 2014 World Cup

100 MANIFESTO DE PROTESTO // PROTEST DEMONSTRATION Entidades representativas da aviação civil brasileira

protestam contra a política da Anac durante a Copa do Mundo no Brasil // Representative entities of Brazilian civil

aviation protest ANAC policies concerning the World Cup in Brazil

106 ARTIGO // ARTICLE Georges de Moura Ferreira discorre sobre a busca

do fim da suspensão sem critério das empresas TPX//

Georges de Moura Ferreira talks about the quest to put an end to the

baseless TPX company suspension

Diretor De reDação eJornalista responsável

// eDitor-in-Chief anDJournalist in Charge

Diretor exeCutivo// exeCutive DireCtor

sub eDitor// sub-eDitor

Diagramação// laYout

repórteres// reporters

foto Capa// Cover photo

fotografia// photographY

proDução// proDuCtion

proDutor assistente// translation

traDução// translation

Design De publiCiDaDe// aDvertising Designer

revisão// eDitors

tiragem// CirCulation

Distribuição// Distribution area

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impressão// printing

assinaturas// subsCriptions

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Antonio XimenesMtb: 23.984 DRT/ SP

Epifânio Leão

Emerson Medina

Hugo Furtado

Antonio Ximenes Emerson MedinaAntônio ParenteSolange GalanterLetice LealLineize LealCelso GickAna Beatriz GarciaRosário SilvaMirtynni Bezerra

Divulgação com arte de //Graphic artwork by Hugo Furtado

Antonio XimenesAriadne MonteiroHomero LacerdaLetice Leal

Marcello de Paulo

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Hugo Furtado

Antonio XimenesEpifânio LeãoMarcello de PauloIvaneide Lima 5000

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CEP 69053-575 • Manaus • AmazonasTel.: (92) [email protected]

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Letice LealJornalista

Solange GalanterJornalista

Priscila SiqueiraTradutora

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Diego Menezes Produtor

Ariadne MonteiroFotógrafa

Emerson MedinaJornalista

Ana Beatriz GarciaJornalista

Mirthyani BezerraJornalista

Lineize LealJornalista

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março / abril / maio • 2014 • Voar na Amazônia Brasil 13

HOMENAGEM//A TRIBUTE

Texto e Fotos: Antonio Ximenes

premiação//awards

Iron Ribeiro, proprietário da ÁGUIA AVIA-ÇÃO E MANUTENÇÃO LTDA., recebeu a placa de melhor mecânico do ano em sua oficina, juntamente com sua equipe, na “Es-colinha”, em Goiânia.

“É uma honra ter sido escolhido o melhor mecânico pela equipe da Voar na Amazônia Brasil, uma revista do nosso setor”, afirmou Iron Ribeiro.

// E N G L I S H

Iron Ribeiro owner of ÁGUIA AVIAÇÃO E MANUTENÇÃO

LTDA., along with his team, received a plaque for best mechanic

of the year in his shop, “Escolinha”, in Goiânia. “It is an honor to

have been chosen as the best mechanic by the team from Voar

na Amazônia Brasil, a magazine for our sector”, said Iron Ribeiro.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 201414

IMPOSTOBAíA DA GUANABARA //GUANABARA BAy

Texto e Fotos: Antonio Ximenes

Paisagem Carioca//Carioca Landscape

A Baía da Guanabara, a Ilha Fiscal

do último baile do Império, as barcas

do porto da Praça XV, o cais da Ma-

rinha de Guerra e a leveza da aero-

nave chegando no Aeroporto Santos

Dumont.

// E N G L I S H

Guanabara Bay, Fiscal Island of the Empire’s last ball, the

boats of the Park XV port, the Marinha de Guerra pier and the

levity of a plane arriving at Santos Dumont Airport.

ARTE SACRA// SACRED ART

Texto e fotos: Antonio Ximenes


no saguão do aeroporto santos dumont, a arte dos mestres das esculturas sacras do brasil, recebe os passageiros com espiritualidade // E N G L I S H

In the lobby of Santos Dumont Airport, the masterpieces of Bra-

zilian, sacred sculptures welcome passengers with spirituality


ABTAer elege nova diretoriacomandante milton é reeleito, marcos pacheco é o novo vice-presidente E DEMAIS DIRETORES SÃO MANTIDOS

//ABTAer elects new directorshipcaptain milton is re-elected, marcos pacheco is the new vice-president and other directors are maintained

6º ENCONTRO ABTAer//6th ABTAer MEETING Reportagem: Emerson Medina com colaboração de Antonio Ximenes Fotos: Ariadine Monteiro e Antonio Ximenes


Mudanças no tom das conversas com a Agência Na-cional de Aviação Civil (Anac) e com a Secretaria da Avia-ção Civil (SAC) marcaram o VI Encontro Nacional da Asso-ciação Brasileira de Táxi Aéreo e Oficias de Manutenção (ABTAer), realizado no Hotel Tropical de Manaus, nos dias 26 e 27 de abril. Na ocasião, também foi realizada a elei-ção da nova diretoria da entidade, que manteve o coman-dante Milton Arantes como presidente e elegeu como vice o comandante Marcos Pacheco.

O descontentamento da direção da ABTAer com a Anac e SAC culminou na decisão de não convidar os re-presentantes para o VI Encontro. A causa seria a demo-ra em obter repostas concretas quanto às suas reivindi-cações. A postura agora é de buscar os direitos, ainda que pela via judicial, para provocar resultados, já que as reuniões, tanto com a Anac quanto com a SAC, têm sido pouco produtivas. “Vamos fazer valer os nossos direitos acionando inclusive o Ministério Público Federal. Estamos cansados da lentidão da Anac”, afirmou o presidente da entidade, Milton Arantes.

Duas ações já foram definidas. Uma para impedir que a Anac faça paralisação preventiva de empresas por dívida ativa e outra para impedir a cobrança da Agência Nacio-nal, de taxa pública por serviço que foi efetivamente reali-zado por entidade privada.

// E N G L I S H

Changes in the tone of the conversations with the National

Civil Aviation Agency (ANAC) and the Department of Civil Avia-

tion (SAC) marked the VI National Meeting of the Brazilian As-

sociation of Air Taxi and Maintenance Shops (ABTAer) held at the

Hotel Tropical of Manaus, on the 26th and 27th of April. At the

same time there was an election of the company’s new director-

ship, which maintained Captain Milton Arantes as president and

elected Captain Marcos Pacheco as vice-president.

ABTAer leadership’s dissatisfaction with ANAC and SAC cul-

minated in the decision to not invite representatives to the 6th

Meeting due to the delay in obtaining concrete responses to their

complaints. Now the stance is to seek their rights through judicial

means to bring about results seeing as though the meetings with

ANAC as well as with SAC have hardly been productive. “Lets

make our rights count by involving the Federal Attorney’s Office.

We are tired of ANAC’s slowness”, said the entity’s president,

Milton Arantes.


6º ENCONTRO ABTAer//6th ABTAer MEETING

Durante o Encontro foram enumerados os problemas que ainda persistem prejudicando a categoria. A Anac com excessos de burocracias nos regulatórios, prazos de-morados para definições e decisões sem critérios, de acor-do com os empresários do segmento, foi mais uma vez apontada como o principal item a ser equacionado. Tam-bém foi reforçada a necessidade de intensificar o comba-te à concorrência desleal e aos preços baixos que viraram referência.

Entre os temas que ainda estão em debate com a Anac, destacam-se a exigência de simulador nos Estados Unidos. O órgão acenou em dar uma resposta ainda em maio sobre a reivindicação da ABTAer para que a exigên-cia seja suspensa. Também estão na mesa de discussões a revogação do fechamento das unidades regionais e expli-cações sobre a Copa do Mundo para que não haja o rema-nejamento de servidores aos aeroportos internacionais em detrimento do atendimento às empresas de Táxi Aéreo e Oficinas de Manutenção. Foi decidido durante o Encontro, que a ABTAer vai apresentar requerimento ao Ministério da Defesa para que as regras em relação aos voos duran-te a Copa sejam claras, inclusive em caso de ocorrências

Two actions were already defined. One to prevent ANAC

from enacting a pre-emptive suspension of companies due to ac-

tive debts and the other one to prevent the National Agency from

charging a public tax for a service that was effectively carried out

for a private entity.

During the Meeting the problems that still persist and dam-

age the sector were enumerated and ANAC, with excessive reg-

ulatory bureaucracy, lengthy waits for baseless definitions and

decisions, which, according to the industry business owners, was

once again identified as the main item to be set out. Among

the themes that are still up for debate with ANAC, the simulator

requirement in the United States is one issue that stands out. The

entity signaled that it would give a response in May in regards to

ATBAer’s complaint that the requirement is suspect. Also on the

table for discussion is the reversal of the regional office closures

and explanations regarding the World Cup so that there is not a

relocation of service providers at the international airports at the

expense of the Air Taxis and Maintenance Shops. It was decided

during the meeting that ABTAer will present an official request

to the Department of Justice so that the rules in relation to flights

during the World Cup will be clear, including happenings outside



fora da normalidade e que podem restringir, ou mesmo bloquear, o espaço aéreo durante os jogos. A ideia é ter com antecedência o que pode e o que não pode ser feito, de forma a não prejudicar as operações durante os jogos.

Um avanço das ações da entidade foi a criação da sub-comissão sobre aviação civil no Senado. Houve também a retomada da negociação para separar a taxa TPX da TPP e a proposta de desoneração da folha de pagamento, as-sunto levado ao conhecimento do senador Eurico Oliveira (PMDB-CE), em reunião no mês de abril. Também foi le-vado ao senador a proposta de redução de 25% do ICMS para 7%, para as operadoras de táxi aéreo e, de acordo com o diretor de Táxi Aéreo Jorge Bittar, o parlamentar se mostrou bastante receptivo em apoiar a ideia.

FeiraPara fortalecer também a ABTAer junto a opinião pú-

blica, uma feira expositora está nos planos da entidade. A novidade foi anunciada pelo presidente Milton Arantes e a proposta é chamar as empresas do segmento de Táxi Aéreo, Oficinas de Manutenção, órgãos ligados à aviação e escolas para pilotos e para manutenção.

the norm that could restrict or even block air space during the

games. The idea is to have foreknowledge of what can and can-

not be done so as not to negatively affect operations during the

games.

A development in the entity’s actions was the creation of

a subcommittee on civil aviation in the Senate. There was also

a comeback in negotiations to separate the TPX tax from the

TPP and the payroll exemption proposal, a matter made known

to Senator Eurico Oliveira (PMDB-CE) during a meeting in April.

Also brought before the senator was the proposal for the 7%

reduction of the Social Security Tax (INSS) for air taxi operators.

According to the director of Táxi Aéreo, Jorge Bittar, the senator

showed himself to be very receptive in supporting the idea.

ExpoIn addition, to strengthen ABTAer together with public opin-

ion, an exposition is in the organization’s plans. The news was

announced by President Milton Arantes and the idea is to invite

companies from the industry such as air taxis, maintenance shops,

aviation organizations, as well as flight and mechanic schools.

As empresas de manutenção conquistaram vitórias junto à Anac, pela força da mobilização.

Pedro Misael, diretor de Manutenção da ABTAer

// E N G L I S H

Maintenance companies achieve victories with ANAC by the power of mobilization. Pedro Misael, Director of Maintenance for ABTAer


Prezados Associados,Venho agradecer a confiança em nós depositada na eleição da nova diretoria em nosso último Encontro Nacional em Manaus.Entendemos que a ABTAer conquistou nesses anos respeito e confiança de toda a comunidade aérea brasileira, como também dos órgão governamentais, SAC, Anac, CENIPA, DECEA, Infraero, Ministério Público e os diferentes níveis da política nacional.Estas conquistas nos motivam a acreditar que podemos juntos construir um País melhor.Muitas dessas conquistas, no entanto, foram adquiridas com certo desgaste, afinal, não existe vitória sem luta, persistência e resistência. É com essa confiança que conseguimos avançar.Falando em conquistas, aproveito o ensejo para divulgar uma vitória adquirida após três anos de muito peleja. Atendendo as demandas da ABTAer, no dia 22 de abril de 2014, foi publicado a Decisão Anac n° 37 que extingue as divergências interpretativas quanto ao requerimento de simulador até a emissão da nova emenda do RBAC 61 que deve sair dentro do próximo mês.Comunico também que a empresa PEC Táxi Aéreo após três anos de inúmeras viagens, reuniões, revisões de PTO e ter de submeter-se a treinar por vários dias pilotos da própria Anac, demonstrou ser possível treinamento na própria aeronave sem utilização de simuladores.Essa conquista não é só da PEC, mas de todos os associados da ABTAer. Em breve, marcaremos uma reunião com o objetivo de orientar os operadores a conseguir tal certificação.Até breves e bons voos.

Milton Arantes CostaPresidente / ABTAer

Presidente e vice-presidente da ABTAer, Milton Arantes Costa (PEC Táxi Aéreo) e Marcos Pacheco (MAP Linhas Aéreas) tomaram posse no 6º Encontro Nacional// The president and vice-president of ABTAer, Milton Arantes Coast (PEC Air Taxi) and Marcos Pacheco (MAP Linhas Aéreas), respectively, took office during the 6th National Meeting

// E N G L I S H

Dear Associates,I come to thank you for the trust placed in us during the election of the new directorship in our last National Meeting in Manaus.We understand that, in these years, ABTAer has gained the respect and confidence of the whole Brazilian airline community, as well as govern-ment agencies, SAC, ANAC, CENIPA, DECEA, Infraero, Attorney Generals and different levels of national politics.These achievements motivate us to believe that together we can build a better country.Many of these achievements, however, were acquired with some difficulty, after all, there is no victory without a struggle, persistence and endur-ance. It is with this confidence that we can move forward.Speaking of achievements, I take this opportunity to promote a victory gained after three years of hard battle.As a result of ABTAer demands, ANAC Decision No. 37 was published on April 22, 2014, which extinguishes the differences in interpretation as to the simulator requirement until the issuance of the new amendment RBAC 61 that should be out within the next month.I also report that the company PEC Táxi Aéreo, after three years of countless trips, meetings, revisions of the PTO and having to undergo training by ANAC pilots over the course of many days, proved that training in their own aircraft without the use of simulators is possible.This achievement not only belongs to PEC, but of all members of ABTAer. Soon, we will make an appointment for a meeting with the aim of orienting operators to achieve such certification.So long and good flights.

Milton Arantes CostaPresident / ABTAer



Justiça Convidado para orientar juridicamente os associados

da ABTAer, o juiz de Direito, Ary Queiroz, de Goiânia, fez uma palestra destacando que tanto a entidade quanto os empresários do segmento individualmente têm direito de defesa garantido na Constituição Federal. “É preciso ob-servar questões como a competência para cada tipo de ação”, aconselhou. Ele também alertou no caso da Anac para que os empresários observassem, nas decisões do órgão, o que realmente cabe à Agência no seu papel de execução e de fiscalização.

JusticeInvited to give legal orientation to the associates of ABTAer,

Judge Ary Queiroz from Goiânia, gave a lecture highlighting that

the organization as well as the sector’s business owners individu-

ally have the right to legal defense guaranteed by the Federal

Constitution. “The need is to observe issues like the Competence

of each type of action”, he advised. In the case of ANAC, he

also alerted the business owners to take into account the entity’s

decisions considering what really fits with the agency’s role in

execution and enforcement.

O juiz de Direito Ary Queiroz, de Goiânia (GO), esclareceu dúvidas da categoria sobre abuso de autoridade, permitindo o entendimento de como proceder nesses casos// Judge Ary Queiroz, Goiânia, Goiás, clarified industry doubts on abuse of authority, allowing the understanding of how to proceed in these cases


A Runway Aviation adquiriu, recentemente, uma área no aeroporto em Goiânia (Escolinha – saída de Inhumas). As obras das novas instalações vão começar no segundo semestre de 2014 e a previsão é de que no primeiro semestre de 2015, esteja à plena carga no novo local. A empresa é especializada na venda de peças para qualquer aeronave e conta com um estoque à pronta entrega, peças em AOG, serviços de revisão geral em hélices para turbo hélices e convencionais.Ela também faz a manutenção de motores convencionais e especializou-se na compra, venda e importação de aeronaves. A Runway Aviation contará com novos serviços de hangaragem. Está no mercado há 15 anos e é presidida em Goiânia por Luiz Fonseca e nos Estados Unidos da América (Fort Lauderdale-Flórida) por Cláudio Fonseca.

// E N G L I S HRunway Aviation recently acquired space at the airport in Goiania (Escolinha - exit for Inhumas) and construction of the new facilities will start during the second half of 2014. It is expected that the company will be fully operational in the new location at the beginning of 2015.Besides selling parts for all aircraft, both parts that are in stock as well as parts for AOG repairs, they offer propeller overhaul services for both turbo and conventional props, conventional motors, buying, selling and importing aircraft. Runway Aviation will also add hangaring to the services offeredThe company has been in the market for 15 years and is presided by Luiz Fonseca in Goiania and by Claudio Fonseca in the American market (Fort Lauderdale, Florida).

Gerente de Vendas da TAM Executiva , Humberto Vinhais, apresentou os benefícios da tecnologia do Grand Caravan EX


Por unanimidade e sem que houvesse a apresentação de uma outra chapa, foi confirmada a nova diretoria da ABTAer que teve como única alteração, a substituição do vice-presidente com a aclamação do comandante Marcos Pacheco, no lugar do comandante Rui Thomaz de Aqui-no. Permanecem na diretoria o presidente, comandante Milton Arantes; Diretor de Táxi Aéreo, Jorge Bittar Neto; Diretor de Manutenção, Pedro Misael; Diretor de Assuntos Regulatórios, Emerson Evaristo e o Diretor Institucional, Luiz Lopês.

Ficou também acertado de ser definida uma nova composição da Diretoria Geral, ainda este ano, que impli-caria na criação de diretorias regionais (Norte, Nordeste, Centro Oeste, Sul e Sudeste) e na revisão da atuação do diretor executivo, com a premissa de que não seja alguém ligado à atividade fim da entidade.

“é preciso ampliar a representatividade da ABTAer”Recém eleito vice-presidente da ABTAer, o comandan-

te Marcos Pacheco acredita que poderá contribuir com a entidade atuando para manter a sinergia entre a diretoria e os empresários. Para Pacheco, a ABTAer deve caminhar para ter cada vez mais representatividade e reconhecimen-to. “Devemos buscar ser mais conhecidos e também o apoio e reconhecimento junto aos nossos representantes políticos. Lutar para agilizar as soluções de questões que são graves para a atividade, como as pistas não regulari-zadas e não homologadas, que colocam vidas em risco”, declarou. Aceitei a vice-presidência

para fortalecer a região Norte, e porque acredito na nossa luta de categoria.

Comandante Marcos Pacheco da MAP Linhas Aéreas

Encontro elege nova diretoria//Meeting elects new directorship

// E N G L I S H

“There is a need to increase ABTAer’s representation”Newly elected vice-president of ABTAer, Captain Marcos Pa-

checo, believes he can contribute to the organization, working to keep the synergy between the directors and the business own-ers. For Pacheco, ABTAer must work towards gaining greater rep-resentation and recognition. “We should seek to be more well-known and also the support and recognition among our political representatives. And fight to expedite solutions to the serious problems of the industry, such as runways that are not registered or approved and that put lives at risk”, he said.

// E N G L I S H

Unanimously and without presentation of another list of can-didates, the new ABTAer board of directors was confirmed only one change, which is the substitution of the vice-president with the approval of Captain Marcos Pacheco, in place of Captain Rui Thomaz de Aquino. Remaining on the board are: the President, Captain Milton Arantes; the Director of Táxi Aéreo, Jorge Bittar Neto; the Director of Maintenance, Peter Misael; the Director of Regulatory Affairs, Emerson Evaristo and the Institutional Direc-tor, Luiz Lopês.

It was also agreed upon to define a new composition of the general board, later this year, which would result in the creation of regional offices (North, Northeast, Midwest, South and South-east) and in a review of the executive director’s performance, with the premise that it not be someone connected to the orga-nization’s activity.

// E N G L I S H

I accepted the vice-presidency to strengthen the northern region and because I believe in our sector’s fight.Captain Marcos Pacheco of MAP Linhas Aéreas


“Revisão do papel do diretor executivo é saudável”O comandante Antônio Carlos Junqueira, da empresa

Juta, é um dos defensores da proposta de um diretor exe-cutivo que defenda os interesses na linha de frente da AB-TAer. “Por um lado você tem um diretor que vai enfrentar órgãos reguladores e não tem como sofrer retaliações nos seus negócios, já que não está envolvido com a atividade fim. Por outro lado, você afasta qualquer desconfiança de uma legislação em causa própria e mantém a transparên-cia e a saúde da entidade”, argumenta.

O associado acredita que esta reavaliação deva ocorrer já no próximo Encontro da ABTAer, provavelmente após o mês de agosto.

Comandante Antônio Carlos Junqueira da empresa Juta Táxi Aéreo// Captain Antônio Carlos Junqueira from Juta Táxi Aéreo

Comandante Milton Arantes Costa, presidente da ABTAer// Captain Milton Arantes Costa, president of ABTAer

// E N G L I S H

“Revising the role of the executive director is healthy”Captain Antônio Carlos Junqueira from the company Juta, is

one of the defenders of the proposal to put the executive direc-tor of ABTAer on the front lines to defend its interests. “On one hand, you have a director that confronts regulatory agencies and does not have to suffer retaliations against his or her businesses since he or she is not involved with the activities of the sector. On the other hand, you distance yourself from any suspicion of legislation for your own good and maintain transparency and or-ganizational health”, he argued.

The association believes that this reevaluation should occur during the next ABTAer Meeting, which will probably occur after the month of August.

// E N G L I S H

Victims of the air accident in Pará are rememberedThe 6th ABTAer Meeting began with the request for a mo-

ment of silence in respect to the victims of the air accident involv-ing a dual engine, which occurred in Southwestern Pará, killing five people. In the last week of April rescue forces were able to locate the wreckage and later the dead. Due to the difficultly in accessing the area, the recovery was only possible more than a month after the accident, which occurred on March 18. “It was not the end that we hoped for, but at least the families can bury their loved ones. We are united in the pain of the families”, President Milton Arantes said in remembrance at the end of the Meeting.

Vítimas de acidente aéreo no Pará são lembradasO VI Encontro da ABTAer teve início com a solicitação

de um minuto de silêncio em respeito às vitimas do aciden-te aéreo ocorrido no sudoeste do Pará, com um bimotor onde cinco pessoas morreram. Na última semana de abril, as forças de resgate conseguiram localizar os destroços e posteriormente os mortos. Por conta da dificuldade de acesso ao local, o resgate só foi possível mais de um mês depois do acidente, ocorrido no dia 18 de março. “Não foi o final que esperávamos, mas pelo menos os familiares poderão enterrar seus entes queridos. Somos solidários à dor daquelas famílias”, lembrou ao final do Encontro o presidente Milton Arantes.



Aeronautas buscam diálogo com empresários

“Unir forças em defesa da aviação civil”. Foi com esse discurso que o representante do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), o secretário de Segurança de Voo, Ma-theus Ghisleni, apresentou sua palestra aos participantes do VI Encontro da ABTAer. “Temos pontos divergentes, mas também temos pontos em comum que contemplam a todos. Um mercado saudável, com empresas saudáveis e rentáveis, significa um ambiente estável e com melhores salários para trabalhar”, afirmou.

O sindicato conta com 5,2 mil associados e seu prin-cipal foco no momento está na discussão da atualização da Lei dos Aeronautas, que está tramitando no Congres-so. Matheus Ghisleni defende que os empresários devam participar dessas discussões, pois há pontos importantes que podem avançar com o apoio das empresas, como as questões de jornada de trabalho e de obtenção de licenças para pilotos, entre outros assuntos.

Para o representante do SNA, a Anac tem cometido equívocos que prejudicam a aviação civil. “Há excesso de burocracia e de prazos. É preciso que patrões e emprega-dos montem uma agenda comum para evitar que a ativi-dade entre em colapso”, defende.

A ABTAer já decidiu criar um grupo de trabalho para trabalhar com o SNA em propostas para a Lei do Aeronau-ta. O projeto pode ser conhecido com mais detalhes no site: www.projetoleiaeronautas.com.br.

// E N G L I S H

Airmen seek dialogue with business owners

“Joining forces in defense of civil aviation”. It was with this

phrase that the representative of the National Airmen Union, the

Secretary of Flight Safety, Matheus Ghisleni, presented his lec-

ture to the participants of the 6th ABTAer Meeting. “We have

diverging points, but there are also commonalities that include

everyone. A healthy market with healthy and profitable business-

es means a stable environment and better salaries for working”,

he said.

The union has 5,200 members and its main focus is currently

the discussion about updating the Airman’s Law currently going

through Congress. Matheus Ghisleni argues that business own-

ers should participate in these discussions because there are im-

portant points that can move forward with the support of com-

panies regarding questions of workload and obtaining licenses

for pilots, among other issues.

According to the SNA representative, ANAC has committed

offenses that undermine civil aviation. “There is too much paper-

work and too many deadlines. It is necessary that employers and

employees assemble a common agenda to prevent the activity

from collapsing”, he argues.

ABTAer has already decided to create a work group to work

with SNA on proposals for the Airman’s Law. The project can be

explored in more detail on the site: www.projetoleiaeronautas.

com.br.


Nós aeronautas precisamos trabalhar em conjunto com as empresas de táxi aéreo.Matheus Ghisleni, secretário de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas

// E N G L I S H

We airmen need to work together with the air taxi companies.Matheus Ghisleni, Secretary of Flight Safety for the National Air-men Union


6º ENCONTRO ABTAer////6th ABTAer MEETING


SEMINÁRIO DE SEGURANçA Difundir informações e fortalecer a cultura da Segurança de Voo na região foram os temas debatidos no 5º Simpósio de Segurança de Voo da Amazônia Ocidental realizado no dia 17 de maio, na Universidade Paulista (Unip) no bairro de Flores, zona Centro-Oeste de Manaus. “O evento é importante para a aviação na região por contar com palestras sobre crimes contra a segurança na atividade

e infrações administrativas”, destacou o tenente-coronel da Aeronáutica, Alexandre Ricardo do Carmo (lotado

no Seripa 7).

SAfETy SEMINAR Spreading information and strengthening the culture of Flight Safety in the region were the themes discussed at the 5th West Amazonian Flight Safety Symposium

which occurred on May 17 at University Paulista (UNIP) in the Flores neighborhood of mid-west Manaus. “The

event was important to regional aviation as it included lectures about crimes against industry safety and administrative infractions”, highlighted Air Force

Lieutenant Colonel Alexandre Ricardo do Carmo (Seripa VII)


Criado há dez anos pela Tendência Nacional Tecnolo-gia, o software Tend Aero vem se consolidando no merca-do de aviação, justamente pelo seu diferencial de ter sido projetado especificamente para a atividade. O produto foi apresentado, em Manaus, para o mercado da região Nor-te, pelo seu diretor Danilo Jorge, durante o VI Encontro Nacional da Associação Brasileira de Empresas de Táxi Aé-reo e Oficinas de Manutenção (ABTAer).

O produto, que foi desenvolvido em Goiânia, reali-za funções como cálculo automático de tempo de voo e consumo de combustível por distância, trecho a trecho; controle eletrônico de escala de pilotos; acompanhamen-to em tempo real da execução de voos; emissão de CT-e (Conhecimento de Transporte Eletrônico); emissão de pa-peleta individual da tripulação; emissão do registro indivi-

Tendência Tecnologia oferece software para empresas da abtaer no encontro//Tendência Tecnologia offers software to ABTAer companies during the meeting

// E N G L I S H

Created ten years ago by Tendência Nacional Tecnologia,

Trend Aero software has been gaining force in the aviation mar-

ket, precisely because of its unique characteristic of being de-

signed specifically for the activity. The product was introduced

in Manaus, to the market in the northern region, by its director,

Danilo Jorge, during the 6th National Meeting of the Brazilian Air

Taxi and Maintenance Shops Association (ABTAer).

The product, which was developed in Goiânia, performs

functions such as automatic calculation of flight time and fuel

consumption per distance, section by section; electronic control

for pilot scheduling; real-time monitoring of the execution of

flights; CT-e (Electronic Bill of Lading) emission; issuance of in-

dividual crew logbook; issuing individual records of flight hours;

Diretores da Tendência Nacional Tecnologia, Danilo Jorge e Ana Paula de Souza, conseguiram novo clientes, que adotarão o software Tend Aero em suas empresas de aviação na Amazônia// Directors of Tendência Nacional Tecnologia, Danilo Jorge and Ana Paula de Souza, acquire new clients that will include Tend Aero software in their aviation companies in the Amazon



dual de horas de voo; controle de custo de manutenção por aeronave; controle do excesso de bagagem; controle do embarque de passageiros e cargas, para citar algumas aplicações.

“Vimos que havia uma necessidade para o mercado e por dois anos desenvolvemos esse sistema que vem sen-do atualizado regularmente”, conta Danilo. Os próximos passos agora são para os mercados específicos da aviação para fins de agronegócios e também para as operações de helicópteros em plataformas da indústria petrolífera (off shore). “Uma evolução recente foi o desenvolvimento do programa para uso em mobiles (celulares e tablets)”, acrescenta o diretor.

Outro diferencial do produto da Tendência é o atendi-mento ao consumidor. Os técnicos respondem não apenas pelos comandos do software, mas também tem conheci-mento do mercado para o qual ele está destinado. “Quan-do o nosso suporte atende um cliente ele sabe qual é a rotina de operações de uma empresa do setor de aviação e como o nosso produto pode ajudar a resolver pendên-cias específicas dessas operações”, afirma.

control maintenance cost per aircraft; control of excess baggage;

controlling the embarkation of passengers and cargo, to name a

few applications.

“We saw that there was a need in the market and over two

years we developed this system that is updated regularly”, says

Danilo Jorge. The next steps now are for specific aviation markets

in agribusiness and also for helicopter operations on off-shore

petroleum platforms. “A recent evolution was the development

of a program for mobile devices (cell phones and tablets)”, adds

the director.

Another characteristic that sets Tendência’s product apart is

the customer service. The technicians respond not only to the

demands of the product, but they are also knowledgeable about

the market for which the product is made. “When our support

team serves a client, they know about the operational routines

of an aviation company and how our product can help solve the

specific slowdowns of those operations”, he affirms.

Principais aplicações do Tend Aero// Tend Aero main applications Técnico

Substituição automática de componentes por meio da ordem de serviço // Automatic substitution of compo-nents by way of a service order

Controle de itens serializados com vencimento e que-bra de lote // Control of serial numbered items, with expi-ration date from break bulk

Mapa de controle de componentes // Component control map

Emissão de FCDA e mapa de cumprimento de diretriz// Issuing of FCDA (airworthiness compliance record) and compliance guideline directive

Controle dos FORM´s com possibilidade de consulta e emissão em tempo real// Form control with search option and real time emission

FinanceiroControle de contas a pagar e receber// Control of accounts payable and receivable

Conciliação bancária // Banking reconciliation

Movimento diário de caixa // Daily cash flow

Integração de todos os recebíveis// Integration of all receivables

SuprimentosEntrada de mercadorias adquiridas no mercado inter-no e importado com cálculo automático de impostos e despesas // Entrance of domestically purchased and imported goods with automatic calculation of tax and expenditures

Ordem de compras interligadas com a entrada de mercadorias // Purchase order interconnected with goods received

Cotação e Orçamento de compras automatizadas// Automated purchase estimates and budgets

Movimentação das peças para manutenção por meio de requisição // Movement of parts for maintenance by way of requisition

Oficina

Apontamento de horas // Time sheets

Análise de produtividade de oficina por aeronave, or-dem de serviço, equipe, mecânicos ou função// Shop productivity analysis per aircraft, service order, me-chanic or function

Aprovação dos apontamentos do dia // Approval of daily appointments

Distribuição de tarefas e serviços para equipe da oficina// Job and service designation for shop staff

Requisição de serviço para gerar um orçamento// Service requisitions to generate an estimate


TAM Aviação Executiva lança o Cessna Grand Caravan EX em Manaus// TAM Executive Aviation launches the Cessna Grand Caravan EX in Manaus



// E N G L I S H

An evolution in the Grand Caravan line, the Cessna EX, was

launched in Manaus during the 6th National Meeting of the Bra-

zilian Air Taxi and Maintenance Shops Association (ABTAer) in

late April. The aircraft could be appraised by the participants of

the event through a scenic flight with the Meeting of the Waters

of the Solimoes and Negro rivers as the setting of the largest

rainforest in the world.

The sales manager of TAM Executive, Humberto Vinhais,

presented the technical specifications highlighting that it trans-

ports up to nine passengers and cargo of 1.5 tons with a cruising

speed of 195 knots and range of flight of 1,500-2,000 kilome-

ters. The aircraft also features a turbine monitoring system with

data transmission to cell phone in addition to the LED lighting.

The plane is also known for its ability to land on short run-

ways and configuration flexibility for different missions. The esti-

mated value of the aircraft with mid-level configurations is $2.4

million.

After Humberto Vinhais’ presentation, the representative of

Textron Financing, Andrea Andreassa, spoke of financing op-

tions for the unit, which provide amortization of up to ten years

and the possibility of a lease with 10% down, among other

advantages.

Evolução da linha Grand Caravan, o Cessna EX foi lan-çado em Manaus durante o VI Encontro Nacional da As-sociação Brasileira de Empresas de Táxi Aéreo e Oficinas de Manutenção (ABTAer), no final de abril. A aeronave pôde ser conferida pelos participantes do evento, através de um voo panorâmico tendo o Encontro das Águas dos rios Negro e Solimões como cenário da maior floresta tro-pical do mundo.

O gerente de vendas da TAM Executiva, Humberto Vinhais apresentou as especificações técnicas, com desta-que para o transporte de até nove passageiros e carga de 1,5 toneladas, velocidade de cruzeiro de 195 nós e alcance de voo de 1.500 a 2 mil quilômetros. A aeronave traz ain-da um sistema de monitoramento da turbina com envio de dados para celular, além de sistema de iluminação LED.

O avião também é conhecido por sua capacidade de pouso em pistas curtas e flexibilidade de configuração para diferentes missões. O valor estimado da aeronave em sua configuração média é de US$ 2,4 milhões.

Após a apresentação de Humberto Vinhais, a represen-tante da Textron Financiadora, Andréa Andreassa, falou das facilidades de financiamento do aparelho, que prevê amortização de até dez anos e possibilidade de arrenda-mento com 10% de entrada, entre outras vantagens.

Grand Caravan Ex sobrevoando o Encontro das Águas dos rios Negro e Solimões //Grand Caravan EX flying over the Meeting of the Waters of the Negro and Solimoes Rivers

O que é Alta Disponibilidade? // What is High Availability? Valor de LABOR representa hora na manutenção por hora de voo:// LABOR value represents time in maintenance per time in flight:

0,5

Seneca Navajo King Air Grand Caravan

1,5

1

0,5

0

0,93 0,97

0,55

O que é Baixo Custo? // What is Low Cost?Custo Operacional Direto (US$) por Assento disponível:// Direct Operational Cost (US$) per available Seat:

68,74

Seneca Navajo King Air Grand Caravan

200,00

100,00

0

62,71

168,70

69,96

Single Audio PanelControle do Autopilot

3 displays de 10” (mesmo hardware)

Altitude StandbyHorizonte Artificial Standby Velocidade KIAS Stand

O que é o Cessna Caravan?O Caravan é lider com 77% de participação no

segmento de monoturbinas no Brasil. No mundo, o

modelo já ultrapassou as 2.300 aeronaves fabricadas,

acumulando mais de 15 milhões de horas de voo.

What is the Cessna Caravan?The Caravan is a leader with 77% of the market

in the single turbine sector in Brazil. Worldwide, there have already been more than 2,300 airplanes of this model manufactured, accumulating more than 15 million flight hours.

aviônicos // avionics

O ‘REI’ DA CARGA // THE “KING” OF CARGO

23%

77%

Cessna Outros

Leões sendo transportados pelo Grand Caravan Ex na África


Características // Characteristics

Grand Caravan EX (Cargo Pod) // Grand Caravan EX (Cargo Pod)

Peso Máximo de Rampa // Maximum Ramp Weight 8.842 lb 1

Peso Máximo de Decolagem // Maximum Takeoff Weight 8.807 lb

Peso Máximo de Pouso // Maximum Landing Weight 8.500 lb

Peso Vazio // Empty Weight 4.558 lb

Máxima Carga Paga // Maximum Payload 4.284 lb

Velocidade de Cruzeiro (10.000 ft) // Cruising Speed (10,000 ft) 185 kt

Alcance Máximo (10.000 ft)* // Maximum Range (10,000 ft)* 918 nm

Autonomia Máxima (18.000 ft)* // Maximum Glide Time (18,000 ft)* 6,6 horas

Taxa de Subida // Climb Rate 275 ft/min

Distância de Decolagem // Takeoff Ground Roll 426 m

Distância de Decolagem sobre obstáculo de 15 m // Takeoff Distance over a 15 meter obstacle 658 m

Distância de Pouso // Landing Ground Roll 306 m

Distância de Pouso sobre obstáculo de 15 m // Landing Distance over a 15 meter obstacle 560

*(com 2.224lb de combustível para táxi, decolagem, subida, descida, pouso e 45 minutos de reserva para Caravan 675 e com 2.246lb de combustível para táxi, decolagem, subida, descida, pouso e 45 minutos de reserva para Grand Caravan EX) // *(with 2,224 lb of fuel for taxi, takeoff, climb, descent, landing

and 45 minutes of reserve for the Caravan 675 and with 2,246 lb of fuel for taxi, takeoff, climb, descent, landing and 45 minutes of reserve for the Grand Caravan EX)

peso de elefante // weight of an elephantFilhote de elefante sendo transportado pelo Grand Caravan Ex na África

Cessna iniciao projeto Caravan.

Primeiro voo do protótipo

do 208 Caravan.

Primeira entregado 208 Caravanem produção

serializada.

Certi�cação dos �utuadoresdo 208 Caravan

Anfíbio.

Cessna lança versãocargueira do Caravanpara atender à FEDEX.

Versão alongada do Cargomaster: 208B

Caravan Super Cargomaster realiza

primeiro voo e recebe certi�cação do FAA.

Primeira entregado 208B Grand

Caravan, commotor de 675 SHP,

o PT6A-114A.

Certi�cação do interior

executivo Oasis.

Primeira entregado 208 Caravan 675

com motor PT6A-114A(mesmo motor

da versão Grand).

Cessna entregamilésimo 208BGrand Caravan.

Painel integradodigital GarminG1000 passa

a ser oferecidocomo padrão.

Lançamento do 208B Grand Caravan EX,

com motor PT6A-140 de 867 SHP de potência.

CERTIFICAÇÃOE PRIMEIRA ENTREGA

DO GRAND CARAVAN EX.

Cessna comemora 2.000 Grand Caravans

produzidos e 15 milhões de horas de voo.

208 Caravan recebe certi�cação

do FAA.

1981 1982 1984 1985 1985 1986 1986 1990 1998 2002 2003 2008 2012 2012 2013

O que é Pratt & Whitney PT6A-140?

• 867 SHP a 1900 rpm• Motor de maior potência que encaixa-se perfeita-

mente no envelope do Grand Caravan• É a turbina PT6A com maior taxa de potência por

peso entre as turbinas de pequeno porte• Não altera estrutura e aerodinâmica da aeronave

(carenagem do nariz)• Grand Caravan fica dentro do PMD até 4 tone-

ladas para manter a categoria de tarifação aero-portuária!

What is the Pratt & Whitney PT6A-140?• 867 SHP at 1900 rpm• Motor of greatest power that fits perfectly in the nose

of the Grand Caravan fuselage• It’s the PT6A motor with the greatest power rate per

weight among small-sized turbines• Does not alter the structure or the aerodynamics of the

aircraft (nose cone)• Grand Caravan stays within the MTOW of up to 4 tons

to maintain the airport tariff category!

Potência (shp) // Power (shp)

867

Teto Operacional (pés) // Service Ceiling (feet)

25.000

Peso (lb / kg) // Weight (lb / kg)

416 / 189

TBO (horas) // TBO (hours)

3.600 / 6.000

história // history

TURBINA // TURBINE


Cessna begins the Caravan project

208 Caravan receives FAA certification

Delivery of the first 208 Caravan in serialized

production

Certification of the 208 Caravan Amphibian floats Cessna launches the

cargo version of the Cara-van to serve FEDEX.

Elongated version of the Cargomaster: 208B Caravan Super

Cargomaster performs first flight and receives

FAA certification.

First delivery of the 208B Grand Caravan, 675 SHP motor, the PT6A-114A.

First delivery of the 208 Caravan 675 motor PT6A-114A (same motor as the

Grand version).

Cessna delivers its thousandth 208B Grand

Caravan.

Certification of the Oasis executive interior.

Certification of the Oasis executive interior.

Cessna celebrates 2,000 Grand Caravans produced and 15 million flight hours.

CERTIFICATION AND FIRST DELIVERY OF THE GRAND CARAVAN EX.

Release of the 208B Grand Caravan EX, with PT6A-140 motor with

867 SHP of power.

Garmin G1000 integrated digital panel is offered as

a standard feature.

First flight of the 208 Caravan prototype


• Desde 2013, a Cessna passa a oferecer o Grand Ca-ravan com nova turbina Pratt & Whitney PT6A-140 com 867 SHP (192 HP a mais que a versão anterior), a pedido dos operadores, resultando em:

• Redução de 13,60% na distância de decolagem so-bre um obstáculo de 15 metros

• Aumento de 37,84% na razão de subida ao nível do mar

• Aumento de 12,18% na velocidade de cruzeiro a 20.000 pés

// MORE POWER• Since 2013, Cessna has offered the Grand Caravan with

the new Pratt & Whitney PT6A-140 turbine with 867 SHP (192 HP more than the previous version), at the request of operators, resulting in:

• Reduction of 13.60% in the landing distance with an ob-stacle of 15 meters

• Increase of 37.84% in the rate of climb at sea level

• Increase of 12.18% in cruising speed at 20,000 feet

//Continued Advantages

For each Caravan sold, Cessna provides:

• FlightSafety International Training:

2 pilots (in simulator)

1 mechanic

• CESCOM Service:

1 year of free service

Warranty: (performed at the Cessna Service Center in Jundiaí)

Vantagens Continuadas

Para cada aeronave Caravan vendida a Cessna fornece:

• Treinamento FlightSafety International:

2 pilotos (em simulador)

1 mecânico

• Serviço CESCOM:

1 ano de serviço gratuito

Garantia: (realizada em Centro de Serviço Cessna em

Jundiaí)

MAIS POTÊNCIA

// E N G L I S H


ARTIGO GILBERTO SCHEffER

A aquisição da aeronave Gran Caravan EX pela Rima foi muito importante, por se tratar de um equipamento que já conhecemos e com um detalhe maravilhoso, que são os 192 SHP a mais de potência.

Equipada com turbina PW 140, trata-se de uma aero-nave altamente competitiva do ponto de vista de curto, médio e longo prazo, em relação a outras similares. Com velocidade em torno de 15 kt a mais que as equipadas com motor PW 114A. Transferido para quilômetros atin-gimos um TBO de 3.600 horas e vamos ter, em média, 80.000 quilômetros a mais voados. Isso, por si só, fala, além de decolar com menos pista e subir com razão muito forte com capacidade máxima de peso.

Transladei essa aeronave da fábrica Cessna com sede na cidade de Wichitita no estado do Kansas, EUA, para a sede da empresa Rima em Porto Velho, Rondônia. Durante a viagem com meu “ala”, o comandante Caio Badra, tive-mos a experiência de voar em várias situações adversas, podendo testar a máquina nos seus extremos.

Após dez intensos dias de simulador na Flightsafety, fomos testar a máquina que superou as expectativas. Ani-mados, para no próximo dia iniciar o voo de translado, programamos nossa saída, mas o tempo não contribuiu e tivemos que adiar por três dias nossa decolagem, devido ao intenso frio que afetava os EUA, no mês de janeiro, com muita neve e temperaturas em torno -20º Celsius.

Ao ser divulgado o boletim meteorológico de melhora do tempo decolamos no dia 12 de janeiro, com tempe-ratura em torno de 5º Celsius. O tempo era bom na rota até o primeiro pouso na cidade de Bessemer, no estado de Alabama, onde reabastecemos e decolamos para Fort Lauderdale na Flórida.

Mas ao cruzarmos o estado do Mississipi, o Controle do Tráfego Aéreo de Memphis chamou: “Caravam PR--RMB temos aviso de tempestade muito forte vindo do Golfo do México. Vocês devem cruzar com ela em 150 milhas”. Após o aviso ficamos apreensivos e analisamos nossas alternativas e decidimos seguir em frente.

Logo após, o Controle do Tráfego Aéreo de Miami rei-terou o aviso de tempestade e perguntou se precisávamos de auxílio na navegação, imediatamente pedi ao coman-

Rima, pioneira do Grand Caravan EX no Brasil

// Grand Caravan EX pioneer in Brazil

dante Caio que falasse que sim, de maneira que Miami assumiu nossa navegação, nos desviando da tempestade por uma hora até Jackson. Mas, no último momento, o controlador falou: “PR-RMB, agora você vai estar sozinho por 15 milhas e vai passar por severas turbulências, boa sorte”.

Silêncio na cabine. Checamos o radar e observamos várias formações pesadas em vermelho e rosa. Isso signi-ficava que iríamos passar por intensa turbulência e ainda com possibilidade de gelo. Imediatamente solicitei nível de voo mínimo, que era 070 para região. Depois de autori-zados descemos e preparamos a aeronave; reduzimos a velocidade de ar turbulento, com inercial aberto e ignição ligada entramos na zona de turbulência, com ventos de 80 kt.

Posso afirmar que não foi muito agradável, mas está-vamos preparados, as velocidades variavam no indicador em até 100 kt, posso falar aquela velha frase que todos os aviadores conhecem: “Foram minutos que não passavam e parecia uma eternidade”.

Foi uma briga homem e máquina com a ‘Mãe Natu-reza’. Passamos e, logo em seguida, o controlador que nos acompanhava no radar chamou e perguntou “se es-tava tudo bem?”. Respondemos que sim e agradecemos seguindo firmes em frente voando em condições visuais sobre o Oceano Atlântico na Costa Leste da Flórida. Uma hora depois e refeitos do susto pousamos à noite no Aero-porto Executivo de Fort Laudarlale.

Depois de dois dias em Miami, para descansar e visitar fornecedores de peças aeronáuticas, decolamos e prosse-guimos para Turk e Caicos Island, com o objetivo de fazer um pouso técnico para reabastecimento, com decolagem imediata para St. Maarten.

O voo sobre o Caribe foi tranquilo. O brilho da lua ilu-minando o Atlântico foi um presente da ‘Mãe Natureza’. Pousamos suavemente no final da pista RWY10 do Aero-porto Internacional Princesa Juliana na ilha de St. Maarten. O dia seguinte foi para descanso no lado holandês da ilha.

Depois do merecido descanso decolamos para Grana-da, onde reabastecemos e tocamos direto para Boa Vista (Roraima), Brasil, para fazermos o nosso processo de inter-


nação da aeronave. Tivemos sorte, porque tudo foi muito rápido, o que nos permitiu decolar para Porto Velho, a nossa casa, no mesmo dia, onde fomos recebidos pelas nossas famílias e a equipe da Rima.

Concluindo: a Rima já está com o Grand Caravan EX em operação com mais de 400 horas voadas, sendo a maioria delas para a Defesa Civil, no período de cala-midade pública (cheias dos grandes rios) nos estados de Rondônia e Acre. Nessa ocasião comunidades inteiras fica-ram isoladas e, com certeza, muitas pessoas que estavam doentes foram salvas pelo apoio dado pelo Grand Caravan EX da Rima.

Transportamos medicamentos, médicos da forca na-cional do SUS, alimentos e água potável. Nesta opera-ção, o Grand Caravan EX fez a diferença, com certeza, demonstrando sua versatilidade operacional sem nenhum problema técnico. Estamos muito felizes, por sermos o primeiro operador de EX no Brasil, segundo palavras do gerente de Vendas da TAM Aviação Executiva, Humber-to Vinhais, representante da Cessna no Brasil, o que para nós, da Rima, é motivo de orgulho.

Mas tudo isso é resultado de um processo de planeja-mento da empresa, que tem como meta renovar em 100% a sua frota nos próximos 10 anos, procurando sempre dar o melhor em conforto e segurança para os nossos clientes.


ARTIGO GILBERTO SCHEffER

// E N G L I S H

For RIMA, the acquisition of the Grand Caravan EX aircraft

was very important due to the fact that it is a piece of equipment

that we are already familiar with, and with a very important point

that is the added 192 SHP of power.

Equipped with a PW-140 turbine, it is a highly competitive

aircraft from a short, medium and long-term point of view in rela-

tion to other similar aircraft, with a speed that is approximately 15

knots higher than those equipped with the PW-114A motor. When

converted to kilometers reached in a TBO of 3,600 hours, we will

reach, on average, 80,000 more kilometers flown. This alone is a

significant point, in addition to the ability to take off with less runway

and a very strong climb with maximum weight capacity.

I ferried this aircraft from the Cessna factory headquarters in

Wichita, Kansas, USA to the Rima company headquarters in Porto

Velho, Rondônia. While traveling with my wingman, Caio Badra, we

had the pleasure of flying in various adverse situations, allowing us

to test the machine at its extremes.

After ten intense days of simulation at FlightSafety, we tested

the machine that exceeded expectations. It was very good. Ex-

cited to start the ferry flight, we scheduled our departure for the

next day. However, the weather didn’t cooperate and we had to

postpone takeoff for three days due to the intense winter month

of January that brought the U.S. lots of snow and temperatures of

around -20ºC. The weather forecast improved and we took off on

the January 12 with temperatures of around 5ºC. The weather was

good on the route up to the first landing in the city of Bessemer, Ala-

bama, where we refueled and took off for Fort Lauderdale, Florida.

However, as we crossed the state of Mississippi, Memphis Control

called, “Caravan PR-RMB, we have a very strong storm warning

coming from the Gulf of Mexico - you should cruise at 150 miles”.

We were apprehensive after the warning and checked our alterna-

tives, but decided to keep going. Minutes after the control center

change from Memphis Control to Miami Control, the warning was

reiterated and we were asked if we needed assistance. I immediately

asked Captain Caio to tell them, “Yes”., so that the traffic control

took over our navigation and diverted us for an hour to Jackson.

However, at the last moment, the controller said, “PR-RMB, you will

now be alone for 15 miles. You’ll have to go through some severe

turbulence. Good luck”. With silence in the cabin, we checked the

radar and there was a heavy formation of red and pink which meant

that we would undergo intense turbulence with the possibility of

ice. I immediately requested the minimum flight level, which was

070 for the region. After receiving authorization, we descended

and prepared the aircraft, reducing the speed for turbulent air. With

the inertial open and the ignition on, we entered the turbulent zone

with winds of 80 kts and I can say that it was not very pleasant, but

we were prepared. The indicator displayed speeds ranging up to

100 kts. I can say that old phrase all airmen know, “minutes went

by, but it seemed like an eternity”. It was a fight between man, ma-

chine and Mother Nature. We got through it okay. Phew! Shortly

after, the controller who accompanied us on the radar called and

asked if everything was okay. We said that all was well, thanked him

and continued the flight in visual condition, flying over the Atlantic

Ocean on the east coast of Florida and, an hour later, we landed at

night at the Fort Lauderdale Executive Airport.

With two days in Miami to rest and visit aircraft part sup-

pliers in the region, we then proceeded to the Turks and Caicos

Islands, landed to refuel and took off immediately after for Saint

Maarten. The flight was very calm over the Caribbean seas, with

the silvery moonlight that Mother Nature presented us with. It

ended with a smooth landing at the end of RWY10 at Princess

Juliana International Airport. The following day was reserved for

rest on the Dutch side of Saint Maarten Island. Then, we went

on to Granada to refuel and directly on to Boa Vista-Rr, Brazil to

clear customs, which we were able to do the very same day, and

we took off for home in Porto Velho, where our dear families and

co-workers from RIMA were waiting for us.

In conclusion, Rima already has had the aircraft in operation

for more than 400 flight hours, with the majority of these hours

having been in civil defense during the calamity in the states of

Rondônia and Acre, where entire communities were isolated.

Certainly the lives of many people who were sick were save and

we also transported medicines, government health care doctors,

food and even potable water. During this almost war-like opera-

tion, the Grand Caravan EX definitely made a difference, dem-

onstrating its operational versatility without a single technical

problem. Being the first operator of the EX in Brazil, according to

the words of Humberto Vinhais of TAM (representative of Cessna

in Brazil), is a reason for us to be proud, but this is the result of

a planning process carried out by Rima, which aims to renovate

100% of the fleet in the next ten years, always seeking to offer

the best in comfort and security to our clients.


Operadores de táxi aéreo em Belém foram surpre-endidos por uma proposta em discussão na Assembleia Legislativa do Estado do Pará (ALEPA), que prevê a cons-trução da nova sede do legislativo na área do aeroporto Brigadeiro Protásio de Oliveira. “O problema é que a área é ocupada justamente pelas empresas de táxi aéreo. São dez companhias que realizam um trabalho essencial para a região e que foram surpreendidas sem sequer terem sido consultadas”, afirma o comandante Reinaldo Guimarães Dias, da Pilar Táxi Aéreo.

O comandante Heiss, da Heiss Táxi Aéreo, tem defen-dido que não se desestabilize as empresas de táxi aéreo do Aeroporto Protásio Oliveira, junto às diversas autorida-des do setor, dentre elas a presidência da OAB-PA. ”Nós estamos lutando pelos nossos direitos e precisamos ser ouvidos, porque criamos empregos, geramos receitas que produzem desenvolvimento regional e temos tradição no atendimento à população, com as nossas aeronaves que servem todo o Estado”, salientou

A preocupação dos empresários da aviação local, dentre eles os comandantes Joaquim Stilus, da Stilus Táxi Aéreo é quanto ao custo de fazer a transferência do ae-

// E N G L I S H

Air taxi operators from Belém were surprised by a proposal

under discussion at the Legislative Assembly of the State of Pará

(ALEPA), which foresees the construction of new legislative head-

quarters in the Brigadeiro Protásio de Oliveira Airport area. “The

problem is that the area is occupied by the air taxi companies.

There are ten companies that perform an essential job for the

region that were surprised without even being consulted”, states

Captain Reinaldo Guimarães Dias from Pilar Táxi Aéreo.

Captain Heiss, from Heiss Táxi Aéreo, together with the vari-

ous sector authorities including the presidency of OAB-PA, has

argued that the air taxi companies should not be removed from

the Protásio Oliveira Airport. “We’re fighting for our rights and

we need to be heard because we generate jobs, generate rev-

enue that produces regional development and we have the tradi-

tion in serving the population with our aircrafts that serve the

entire State”, he stressed.

The concern of the local aviation business owners, among

them Captains Joaquim and Stilus from Stilus Táxi Aéreo, is about

the cost of the transfer from the regional airport, and the lack

of an indication of where to go. “Depending on where we set

ABTAer DEFENDE qUE EMPRESAS DE AVIAÇÃO FIqUEM NO AEROPORTO PROTÁSIO DE OLIVEIRA// abtaer ARGUES for AVIATION companies to remain IN the PROTÁSIO de OLIVEIRA AIRPORT

Lideranças da ABTAer reunidas com a cúpula da Ordem dos Advogados do Brasil/Pará defendem a permanência das empresas de aviação no Aeroporto Protásio de Oliveira// ABTAer leaders gathered with the decision-makers of the Brazilian Bar Association/Pará argue for the aviation companies to stay in the Protásio de Oliveira Airport

Reportagem: Antonio Ximenes e Emerson MedinaFotos: Antonio Ximenes



“Vim ao Encontro em Manaus para defender a permanência das nossas empresas no Aeroporto Protásio de Oliveira”.Comandante Reinaldo Guimarães Dias, da Pilar Táxi Aéreo

roporto regional, e a falta de uma indicação para onde ir. “Dependendo de onde formos nos instalar, os custos serão impactantes no nosso financeiro, o que certamente será repassado para o passageiro. Se formos para o Ae-roporto Internacional Júlio Cezar Ribeiro, ainda teremos de negociar com a Infraero para que as operações não entrem em conflito com as da aviação de grande porte”, ponderou Reinaldo Guimarães Dias, que compareceu ao VI Encontro Nacional da ABTAer em Manaus.

De acordo com o comandante Guimarães, faltou aos de-putados da ALEPA o contato com os empresários para buscar um entendimento. “Nós queremos ser ouvidos. Vamos mar-car uma audiência com os deputados ainda para o mês de maio, inclusive com a participação do sindicato dos pilotos da aviação civil do Pará”, adianta o comandante.

Para Guimarães a melhor decisão é manter as empre-sas no Aeroporto Protásio de Oliveira em função da lo-calização centralizada. “Se uma aeronave de saúde levar um paciente para Mosqueiro, por exemplo, seriam duas horas pra ambulância levá-lo a um hospital de Belém. Onde estamos agora estamos mais próximos. É menos da-noso sobretudo para o passageiro do interior”, conclui o comandante.

up, the costs will impact our finances, which will certainly be

passed on to passengers. If we go to the International Airport

(Júlio Cezar Ribeiro), we’ll still have to negotiate with Infraero so

that the operations don’t conflict with those of large-scale avia-

tion”, pondered Reinaldo Guimarães Dias, who attended the 6th

National ABTAer Meeting in Manaus.

According to Captain Guimarães, the ALEPA representatives

failed to contact the business owners to seek an understanding.

“We want to be heard. We’ll schedule a hearing with the repre-

sentatives still in the month of May, even with the participation of

the civil aviation pilots union of Pará”, states the captain.

For Guimarães, the best decision is to keep the companies in

the Protásio de Oliveira Airport due to the centralized location.

“If a medical aircraft takes a patient to Mosqueiro, for example,

it’d take two hours for an ambulance to take him to a hospital in

Belém. Where we are now, we’re closer. It’s less harmful espe-

cially for the passenger from the interior”, concludes the captain.

Membros da diretoria da ABTAer com outros comandantes da Associação// Members of ABTAer leadership with other captains from the association

// E N G L I S H

I came to the meeting in Manaus to argue that companies stay in the Protásio de Oliveira Airport”.Captain Reinaldo Guimarães Dias of Pilar Táxi Aéreo


O que você coleciona? Chaveiros, latinhas de cerveja, bone-cas, carrinhos: não importa, coleções são sempre um agradável passatempo, uma forma de manter contato com outras pessoas com mesmas afinidades para compra, venda, troca e exposição de objetos e, sobretudo, é uma maneira de preservar a história. O Brasil, infelizmente, é pobre em museus, inclusive, carente de coleções públicas sobre variados temas. Já percebi que algumas das melhores coleções não estão em museus públicos mas em residências particulares, geralmente acessíveis apenas a parentes e amigos dos colecionadores, mas muito bem preservadas.

Eu coleciono aviação. Meu círculo de amigos, colegas e con-tatos profissionais me permite e me incentiva a colecionar mate-riais relacionados à aeronaves. Imagens de TV e cinema em fitas VHS e DVD, revistas, livros, fotos, pins (broches) além de objetos inusitados como poltronas, trolley e até uma autêntica janela de emergência de Boeing 727. Mas meus colegas de aviação têm co-leções menos estranhas e muito mais comuns: aqueles cartões de segurança que ficam atrás das poltronas dos aviões e não devem (não deveriam...) ser removidos da aeronave alimentam coleções no mundo inteiro, inclusive, disputadas entre eles e exibidas nas redes sociais.

Também faz grande sucesso colecionar maquetes de aviões comerciais, sejam elas de plástico, metal ou resina, nos mais diferentes tamanhos, sendo muito comuns nas escalas 1/400 e 1/200. Fabricantes, principalmente asiáticos, disponibilizam anualmente novos modelos de aviõezinhos em escala, que estão longe de ser brinquedos – são, inclusive, proibidos para crianças abaixo de certa idade, por conter peças pequenas e pontas. Mes-mo assim, as novas gerações estão sempre sendo incentivadas a começar também suas coleções.

Mas colecionar aviação não se resume a isso. Postais, fotos, cromos (os antigos slides), xícaras, uniformes. A maior e mais an-tiga feira para entusiastas da aviação do mundo chama-se Airli-ners International, é itinerante, viajando pela América do Norte, e este ano acontecerá em Los Angeles (EUA) nos dias 8 a 12 de julho. Terá, como sempre, tudo o que você imagina e não pode-ria imaginar para a alegria de colecionadores dos mais variados interesses e bolsos.

A Go Ahead’s, loja em São Paulo que vende manuais, GPS, cadernetas de voo e outros apetrechos para pilotos também faz a alegria de colecionadores de adesivos, canecas, bichos de pe-lúcia, broches, bonés e camisetas. Tudo relacionado à aviação.

E que tal colecionar aviões inteiros? Com os recentes leilões das falidas empresas aéreas Vasp e Transbrasil alguns felizardos arremataram os seus e, após montagem, limpeza e pintura eles logo estarão expostos por aí. Você não estará sonhando ao ver brevemente um Boeing 737 no meio de um shopping center, de um parque ou no quintal de uma casa de interior.

Felizmente, existem colecionadores. Graças a eles podemos viajar pelo passado e ter contato com detalhes significativos da aviação do mundo inteiro!

ARTIGO SOLANGE GALANTE

COLECIONANDO AVIAÇÃO

// COLLECTING AVIATION

// E N G L I S H

What do you collect? Keychains, beer cans, dolls, model cars: it doesn’t matter. Collections are always an enjoyable hobby, a way to keep in touch with others with the same affinity for buy-ing, selling, trading and displaying objects and, above all, it is a way to preserve history. Brazil, unfortunately, is lacking in mu-seums, and even lacking public collections on various topics. I have noticed that some of the best collections are not in public museums but rather in private residences, usually accessible only to relatives and friends of collectors, yet very well-preserved.

I collect aviation. My circle of friends, colleagues and busi-ness contacts allows me and encourages me to collect materials related to aircraft. Television and movie images in VHS and DVD, magazines, books, photos, buttons (pins) as well as unusual ob-jects like seats, trolleys and even a genuine emergency window from the Boeing 727. But my aviation colleagues have collections that are not as strange and much more common: those security cards that are found behind the seats of airplanes and should not (should not have been...) be removed from the airplane. They feed collections across the world, they are disputed among them and displayed on social networks.

What is also a huge success is collecting scale models of com-mercial aircraft, whether plastic, metal or resin, in many different sizes, with the 1/400 and 1/200 scale being some of the most common. Manufacturers, mainly Asian, annually provide new models of scaled airplanes which are far from being toys – they are even forbidden for children under a certain age, since they con-tain small parts and sharp tips. Even so, the younger generations are always being encouraged to start their collections as well.

But collecting aviation is not just that. Postcards, photos, trading cards (old slides), cups, uniforms. The largest and oldest fair for aviation enthusiasts is called Airliners International. It is itinerant, traveling across North America, and this year will take place in Los Angeles (USA) from July 8 to 12. The fair will have, as always, everything you could imagine and not imagine for the joy of collectors of varied interests and budgets.

Go Ahead’s store in Sao Paulo which sells manuals, GPS, log-books and other paraphernalia for pilots also contributes to the joy of those who collect stickers, mugs, stuffed animals, pins, hats and t-shirts. Everything related to aviation.

How about collecting entire planes? With the recent auction of bankrupt airlines VASP and Transbrasil, some lucky people got theirs and, after assembly, cleaning and painting, they will soon be on exposition. Don’t think you’re dreaming if you soon see a Boeing 737 in the middle of a mall, a park or in the backyard of a country house.

Fortunately, there are collectors. Thanks to them, we can travel to the past and have contact with important details of avia-tion worldwide!


HELICÓPTEROS // HELICOPTERS

helimarte defende mais agilidade da

Anac para o setor DE ASAS ROTATIVAS// helimarte argues for more agility from anac for the ROTARY SECTOR

Reportagem e fotos: Mirthyani Bezerra


O Brasil possui 320 empresas que atuam como táxi aéreo ou prestam serviço aéreo especializado. De acordo com o último levantamento da Agência Nacional de Avia-ção Civil (Anac) realizado em março deste ano, 153 não possuem permissão para funcionar, seja por estar com a licença vencida, ter tido a autorização para operar revo-gada, pela suspensão do Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta) e outras inúmeras razões de ordem burocrática, funcionando assim apenas 52,2% das empresas cadastradas pelo órgão responsável.

O diretor de Asas Rotativa da ABTAer (Associação Bra-sileira de Táxi Aéreo e Oficinas de Manutenção), Jorge Bitar Neto, tem uma explicação para o fato. Segundo ele, mui-tas empresas acabam interrompendo as suas atividades ou até fechando as suas portas por causa da morosidade em conseguir as licenças exigidas pelo CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica) e pelas diversas portarias da Anac.

Bitar, que também é presidente da Helimarte, uma das empresas de táxi aéreo que mais cresce no País, tem em sua companhia um exemplo das dificuldades que essa burocratização traz para os negócios. “Estou incluindo na minha frota dois aviões Grand Caravan, mas espero há um ano e meio colocá-los para voar, porque aguardo da Anac a homologação das aeronaves. Os aviões não são meus, mas se fossem e eu estivesse pagando as prestações deles, já teria que vendê-los, porque não há como pagar o finan-ciamento sem estar com o veículo em operação”, afirma.

Requisitos para operarA homologação das aeronaves é apenas um dos re-

quisitos que a empresa precisa cumprir para atuar como táxi aéreo ou oferecer serviço aéreo especializado. A Anac informa que o interessado em explorar a atividade deve solicitar, através de requerimento endereçado à Superin-tendência de Serviços Aéreos da agência, uma autorização de funcionamento jurídico, que permite à pessoa jurídica se constituir como empresa de táxi aéreo. Essa autorização, no entanto, ainda não capacita o interessado a atuar no seg-mento, embora dê à empresa a possibilidade de registro do

// E N G L I S H

Brazil has 320 firms that act as air taxis or provide special-

ized air service. According to the latest survey from the National

Civil Aviation Agency (ANAC), performed in March of this year,

153 are not allowed to work, either due to expired licenses, or

having had the operating authorization revoked, by suspension

of the Air Transport Company Certificate of Approval (Cheta), or

numerous other reasons of bureaucratic nature. Therefor, only

52.2% of the companies registered by the responsible agency

are functioning.

The director of the Rotary-Wing division at ABTAer (Brazilian

Air Taxi and Maintenance Shops Association), Jorge Bitar Neto,

has an explanation for the fact. According to him, many com-

panies end up interrupting their activities or even closing their

doors because of the slowness in acquiring the licenses required

by the CBA (Brazilian Aeronautical Code) and by the various Anac

ordinances.

Bitar, who is also president of Helimarte, one of the fastest

growing air taxi companies in the country, has an example of

the difficulties that bureaucratization brings to the business in his

company. “I’m including two Grand Caravan aircraft in my fleet,

but I’ve been waiting for a year and a half to use them to fly,

because I am awaiting ANAC approval of the aircraft. The planes

are not mine, but if they were and I was paying the loans, I would

have had to sell them because there is no way to pay for them

without them being in operation”, he says.

Requirements to operateThe approval of the aircraft is only one of the requirements

that the company must comply with to act as air taxi or offer

specialized air service. ANAC reports that someone interested in

exploring the activity should request a legal operation permit,

which allows the entity to constitute itself as an air taxi company,

through an application addressed to the agency’s Superinten-

dent of Air Services. This authorization, however, does not yet

enable the entity to participate in the industry, even though it

does give the company the ability to file the social contract, ob-

tain a CNPJ (tax ID number), transfer the aircraft to the RAB (Bra-


HELICÓPTEROS // HELICOPTERS

contrato social, obtenção do CNPJ, transferência da aeronave para o RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), contratação de funcionários e iniciar o processo para obtenção do Cheta.

A autorização de funcionamento jurídico tem validade de 12 meses, período em que a empresa deve dar entrada na autorização para operar. O primeiro passo para isso é a solicitação da verificação das condições para funcionar. Caso a companhia não a solicite ou tenha problemas para a sua obtenção no prazo estipulado, a autorização jurídica pode ser revogada. Nesse caso, o interessado precisa fazer novamente a solicitação, argumentando o porquê de não ter conseguido a autorização em tempo hábil.

Obtida a autorização para operar, ela deve ser renova-da a cada cinco anos. Além disso, todas as aeronaves pre-cisam estar matriculadas nas categorias TPX (táxi aéreo) e/ou SAE (Serviço Aéreo Especializado).

Crescimento da demandaApenas 2% do faturamento do táxi aéreo se origina

do transporte de pessoas por demanda, número que já foi dez vezes maior.

Tais dificuldades acabam refletindo diretamente nas taxas de crescimento do setor. De acordo com dados da Anac, o número de aeronaves registradas para operar como táxi aéreo passou de 1.584, em 2012, para 1.578, em 2013. Algo contraditório, já que a demanda pelo servi-ço tem crescido nos últimos anos.

“A demanda existe e é crescente. Em São Paulo, por exemplo, o helicóptero deixou de ser um transporte de luxo. Hoje, ele é visto como ferramenta de trabalho. Já não há mais horário de pico. As vias da cidade ficam conges-tionadas o dia inteiro, por isso se a pessoa precisa se deslo-car com rapidez para cumprir os compromissos com pon-tualidade, o uso do helicóptero é a melhor saída”, afirma.

zilian Aeronautical Registry), hire employees and start the process

for obtaining the Cheta (operating certificate).

The legal working permit is valid for 12 months, during which

time the company must initiate the process for obtaining the au-

thorization to operate. The first step towards this is to request veri-

fication of the work conditions. If the company does not solicit or

has trouble obtaining it within the stipulated time, the legal autho-

rization may be revoked. In this case, the applicant must make the

request again, justifying not having been able to secure the authori-

zation in a timely manner.

Once authorization to operate is acquired, it must be renewed

every five years. In addition to this, all aircraft must be enrolled in the

TPX (air taxi) and/or SAE (Specialized Air Service) categories.

Rise in the demandOnly 2% of revenue of the air taxi comes from transporting

people by demand, a number that was once tenfold.

Such difficulties end up reflecting directly on the growth rate

of the sector. According to data from Anac, the number of air-

craft registered to operate as air taxis went from 1,584 in 2012 to

1,578 in 2013. A contradictory fact, considering that the demand

for the service has grown in recent years.

“The demand is there and growing. In São Paulo, for exam-

ple, a helicopter is no longer luxury transportation. Today, it is

seen as a work tool. There are no more rush hours. The city roads

are congested all day, so if a person needs to move quickly to fulfill

commitments on time, the use of the helicopter is the best way out”,

explained the director of the Rotary-Wing division of ABTAer.

Bitar also states that the scenario is optimistic for the industry

because of the major world events that will be held in Brazil. “The

World Cup is already bringing increased demand, perceived since

last year. Furthermore, we are in an election year. It’s time for

candidates to visit places and to have good coverage of the state

in a timely manner, only using a helicopter”, he adds.

O ano de 2014 tem sido bom para a Blackhawk no mercado internacional, com nossas vendas aumentando na África, Austrália e Oceania, América do Sul e Europa. Este ano também é muito importante para nós, pois va-mos atingir a marca de 500 upgrades instalados, isso re-presenta cerca de 960 turbinas PT-6 novas instaladas, nos 15 anos decorridos da fundação da empresa.

Olhando mais de perto para o Brasil, nossa base ins-talada no País dobrou entre 2012 e 2014. Posso dizer que estamos colhendo os frutos do investimento crescente que estamos fazendo aqui. Com quatro aviões em operação nosso último lançamento, o Caravan XP-42A, está conso-lidado no segmento de paraquedismo.

Continuando o desenvolvimento da Linha XP-42A te-nho o prazer de anunciar que recebemos a aprovação do FAA para a instalação do upgrade nas aeronaves Cessna Caravan e Grand Caravan equipados com flutuadores Wi-paire. Os 175 HP adicionais vão melhorar muito a perfor-mance e segurança da operação anfíbia.

Prosseguindo com nosso compromisso de estar próxi-mos aos nossos clientes, no final de maio estarei visitando novamente o Brasil, para encontrar operadores de táxi aéreo baseados nas regiões Norte e Centro-Oeste do País, espe-ramos ter um XP-42A operando pelo RBHA 135 em breve.

Com a proximidade da Copa do Mundo, as eleições presidenciais em novembro próximo e um ambiente re-gulátorio complexo, o mercado passa por um período de alguma incerteza. Os operadores estão aguardando, an-tes de se comprometer com novos investimentos. Porém, mesmo dentro deste contexto, nós acreditamos no poten-cial de crescimento do segmento. Empresas que já ope-ram Caravan estão somando novas aeronaves à sua frota e operadores de aeronaves a pistão estão se movendo em direção a sua primeira aeronave turboélice.

O País é enorme e a aviação geral é uma ferramenta importante para sua integração. Me arrisco a dizer que na região Norte o Táxi Aéreo é essencial para transportar pessoas e carga e para fornecer acesso rápido e atenção médica as regiões mais remotas.

O XP-42A é a melhor opção do mercado para condi-ções de altas temperaturas e altitudes. Nós vamos continu-ar trabalhando com os operadores, para que estes tenham acesso aos nossos produtos aumentando a confiabialida-de e o retorno de sua operação.

ARTIGO MATT SHIEMAN

desempenho da Blackhawk

//Blackhawk’s Performance

// E N G L I S H

2014 has been a good year for Blackhawk in the interna-

tional market with our sales increasing in Africa, Australia and

Oceania, South America and Europe. This is also very important

for us because we’ll reach the mark of 500 installed upgrades,

this represents about 960 new PT-6 turbines installed in 15 years

since the foundation of the company.

Looking closer at Brazil our base installed in the country

doubled itself between 2012 and 2014 and I can say that we’re

reaping the fruits of our growing investment that we’re making

in the country. With four operating aircrafts our last release, the

Caravan XP-424, is well positioned in the skydiving segment.

In the continuing development of the XP-42A line I have the

pleasure to announce that we got approval from the FAA for the

installation of the upgrade for the Cessna Caravan and Grand

Caravan aircraft equipped with Wipaire floats. The additional 175

HP will improve the performance and safety of the amphibious

operation.

Fulfilling our commitment to close to our clients, in late May

I’ll be visiting Brazil again to meet air taxi operators based on the

Northern and Mid-Western regions of the country. We hope to

have a XP-42A operating with the RBHA 135 soon.

With the proximity of the World Cup, the presidential elec-

tions in November and a complex regulatory environment the

market is going through a period of some uncertainty. Operators

will be waiting before committing to new investments. However,

even in this context we believe in the potential of the sector’s

growth. Companies that already operate the Caravan will be

adding new aircraft to their fleet and piston aircraft operators

will be moving towards their first turboprop aircraft.

The country is huge and general aviation is an important tool

for its integration. I venture to say that in the northern region the

air taxi is essential for the transportation of people and cargo

and to provide fast access and medical attention to the more

remote regions.

The XP-42A is the best option on the market for high tem-

perature and altitude conditions. We’ll continue to work with the

operators so that they have access to our products increasing the

reliability and good returns of its operation.


HELIBRAS: AS ASAS ROTATIVAS DO BRASIL//HELIBRAS: THE ROTATING WINGS OF BRAZIL

TRAJETÓRIA // TRAJECTORy

A ideia de ter uma fábrica de helicópteros no Brasil sur-giu em meados dos anos 1970, a partir de um projeto do Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aeroespa-cial visando à constituição de uma joint venture entre uma estatal brasileira e uma empresa estrangeira com conheci-mento na área, cabendo a ela transferência de tecnologia.

Várias negociações ocorreram até que em 1976 a esta-tal Aerospatiale demonstrou ao governo brasileiro grande interesse em investir no Brasil. Assim, em 14 de abril de 1978 nasceu a Helibras – Helicópteros do Brasil, subsidiária da Aerospatiale.

Fazia parte do contrato da empresa francesa que as forças armadas brasileiras comprassem seus helicópteros e, em 1979, um contrato de venda foi firmado entre a Helibras e o governo brasileiro, tendo sido escolhido o modelo monoturbina Ecureuil (Esquilo) AS350B. Em março de 1980, a fábrica da Helibras foi implantada em Itajubá, Minas Gerais. Em 1992, com a criação, na França, da Eu-rocopter, a Helibras tornou-se uma das quatro subsidiárias do novo Grupo.

Se na época em que começou a entregar seus primei-ros helicópteros a Helibras participava com 14% da frota de 350 aeronaves civis e militares da categoria no Brasil, hoje são cerca de 650 helicópteros voando no País, sendo 23% no segmento militar. Considerando apenas as cerca de 1.500 aeronaves de asas rotativas civis brasileiras, 1/3 delas são fabricadas pela Helibras ou montadas pela mes-ma, no caso de helicópteros fabricados pela Airbus Helicop-ters, que substituiu este ano a Eurocopter dentro do Airbus Group. É a maior frota de helicópteros a turbina do Brasil.

De sua sala na sede administrativa da empresa, locali-zada no Campo de Marte, em São Paulo, Eduardo Marson preside a companhia desde junho de 2009. “Naquele ano,

Reportagem: Solange Galante Fotos: Divulgação

// E N G L I S H

The idea of having a helicopter factory in Brazil emerged in

the mid-70s, from a project of the Institute of Industrial Develop-

ment of the Aerospace Technical Center with the purpose of es-

tablishing a joint venture between a Brazilian state-owned com-

pany and a foreign business with knowledge in the field, which

would be responsible for transferring the technology.

Several negotiations occurred until 1976, when the state-

owned company Aerospatiale showed the Brazilian government

great interest in investing in Brazil. So, on April 14th, 1978 Heli-

bras – Helicópteros do Brasil (Helicopters of Brazil), a subsidiary of

Aerospatiale, was born.

It was stated in the French company’s contract that the Bra-

zilian military would buy their helicopters and, in 1979, a contract

of sale was signed between Helibras and the Brazilian govern-

ment, with the single turbine Ecureuil (Squirrel) AS350B being

the chosen aircraft. In March of 1980, the Helibras factory was

implanted in Itajubá, Minas Gerais. Then, in 1992, with the foun-

dation of Eurocopter in France, Helibras became one of the four

subsidiaries of the new group.

At the time when the company began to deliver its first he-

licopters, Helibras contributed 14% of the fleet of 350 civil and

military aircrafts within this sector in Brazil. Currently, there are

about 650 helicopters flying in the country, 23% of which are

used in the military. Considering only the approximately 1,500

Brazilian rotary-wing aircraft used in civil aviation, a third of them

are either made or assembled by Helibras, as in the case of he-

licopters manufactured by Airbus Helicopters, which replaced

Eurocopter in the Airbus Group this year. It is the largest fleet of

turbine helicopters in Brazil.

From his office at the company headquarters, located in Cam-

po de Marte, São Paulo, Eduardo Marson has headed the company

56 Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

“A Helibras é muito mais

do que uma fabricante de

helicópteros. Aos 36 anos,

ela é parte fundamental do

desenvolvimento do País”.

Presidente da Helibras,Eduardo Marson

// E N G L I S H

“Helibras is much more than a helicopter

factory. At 36 years, it is a fundamental

part in the development of the country”.

Helibras President, Eduardo Marson

57março / abril / maio • 2014 • Voar na Amazônia Brasil

TRAJETÓRIA

a empresa tinha não mais que 209 colaboradores. Graças aos contratos assumidos nos últimos anos, está agora com mais de 850 funcionários” ele comemora. “A mão de obra é altamente especializada: dos 42% que têm formação su-perior, 16% são engenheiros. Além deles, há 37% de técni-cos e 21% de funcionários com outros níveis de formação”.

Em outubro de 2012, Marson inaugurou em Itajubá uma nova fábrica que representa um dos maiores contratos da história da empresa, dando início à fabricação da mais recente versão da família Super Puma, os modelos EC725 (militar) e EC225 (civil). “São helicópteros de grande porte que atuam especialmente nas forças armadas e no merca-do offshore”, ele explica. O executivo afirma ainda que a empresa realizou um enorme programa de transferência de tecnologia e cooperação industrial nacional para trazer ao País a linha de montagem destas aeronaves. “Já entrega-mos nove deles, três fabricados na França e seis na própria Helibras, do pacote de 50 unidades encomendadas pelo Ministério da Defesa para as Forças Armadas Brasileiras”. A transferência de tecnologia europeia para o Brasil tam-bém é repassada a cada uma das atuais 14 empresas bra-sileiras da cadeia de produção da Helibras, permitindo que modernizem e expandam suas atividades.

Assim, o carro-chefe da Helibras, a família Esquilo, não é mais a única fabricada no Brasil. O Esquilo é o principal per-sonagem de outro dos grandes marcos da empresa: a nacio-nalização de seus produtos. Fabricado no país desde 1978,

since June of 2009. “That year, the company had no more than 209

employees. Thanks to the contracts we’ve entered into the last few

years, now there are more than 850 employees”, he celebrates. “The

manpower is highly specialized: of the 42% that have post-secondary

education, 16% are engition to them, 37% of our technicians and

21% of our employees have other levels of higher education”.

In October 2012, Marson inaugurated a new factory in Ita-

jubá that represents one of the biggest contracts in the company’s

history, kicking off the manufacturing of the newest version of

the Super Puma family: the EC725 (military) and the EC225 (civil).

“These are large helicopters that are employed especially in the

military and in the offshore market”, he explains. The business-

man claims that the company carried out a huge program for

technology transfer and national industrial cooperation in order to

bring the assembly line of these aircraft to the country. “We’ve al-

ready delivered nine of them, three manufactured in France and six

at Helibras, from the package of 50 units (EC725) ordered by the

Ministry of Defense for the Brazilian Armed Forces”. The transfer

of European technology to Brazil is also passed on to each of the

(currently 14) Brazilian companies in the Helibras production chain,

allowing for the modernization and expansion of their activities.

Thus, Helibras’ flagship product, the Esquilo family, is no longer

the only one manufactured in Brazil. The Esquilo is the main character

// E N G L I S H


Os helicópteros da Helibras comprovaram alto desempenho em serviços para plataformas petrolíferas //Helibras helicopters have proven themselves with high performance in service to oil platforms

TRAJETÓRIA // TRAJECTORy

ele vem sendo constantemente atualizado tecnologicamente. Gradativamente, foram sendo incorporadas ao seu projeto mais peças e equipamentos brasileiros. “Hoje, o Esquilo tem entre 48% e 54% de conteúdo nacional, dependendo da configuração e opcionais escolhidos pelo cliente. Somente no Brasil esse modelo, sucesso de vendas mundial, já ultrapassou a marca de 1,5 milhão de horas de voo”, explica Marson.

Entre as principais vantagens de adquirir uma aeronave nacional estão a facilidade no suporte para manutenção e re-cebimento de peças, especialmente atraentes para a nume-rosa frota, onde aeronaves policiais civis e militares, além das usadas pelo IBAMA, Receita Federal e outros órgãos prestam inúmeros serviços e atendimento aos cidadãos. Além disso, máquinas e equipamentos produzidos no Brasil podem ser financiados com recursos do FINAME, o financiamento a lon-go prazo do BNDES, com uma taxa de juros menor.

Ao completar 35 anos no ano passado, a Helibras al-cançou a marca de 750 aeronaves entregues no Brasil nes-se período, das quais 48% para o segmento civil ou execu-tivo, 19% no mercado governamental, 23% no mercado militar e 9% da gama Helibras/Airbus Helicopters presente no mercado offshore. “Uma de nossas metas é ampliar nossa participação no offshore, a partir da fabricação do modelo EC225 destinado a missões de transporte entre o continente e as plataformas de petróleo”, destaca Marson.

Além da fabricação de aeronaves nacionais para os mais variados segmentos, a Helibras fornece também toda a orientação técnica aos operadores em mais de 60 di-ferentes programas de formação com os mais modernos recursos de ensino, inclusive uma maquete de helicóptero em tamanho real. Anualmente, a empresa forma mais de 600 profissionais em seus programas de treinamento e já atingiu a marca de 10 mil alunos, inclusive técnicos do ex-terior. “Crescemos muito na área de engenharia e temos como norte desenvolver o primeiro helicóptero de projeto 100% brasileiro”, revela Eduardo Marson.

of another one of the company’s greatest milestones: the nationaliza-

tion of its products. Manufactured in the country since 1978, it has

been constantly technologically updated. Gradually, more Brazilian

parts and equipment have been incorporated into its project. “Today,

the Esquilo has between 48% and 54% of national content, depend-

ing on the configuration and options selected by the customer. In

Brazil alone, this model, which is a global sales success, has already

surpassed the 1.5 million flight hour mark”, explains Marson.

The main advantages of acquiring a national aircraft include

greater ease in obtaining support for maintenance and receiving

parts, which is especially attractive for the large semipublic fleet,

where civil and military police aircraft, in addition to IBAMA, the

Federal Revenue Service and other agencies, provide assistance and

countless services to citizens. Also, machines and equipment made

in Brazil can be financed with funds from FINAME, a long-term fi-

nancing option offered by the BNDES, with a lower interest rate.

After completing 35 years in business last year, Helibras

reached the 750-unit mark for aircraft delivered in Brazil during

this period, of which 48% were destined for the civil or executive

segment, 19% for the government market, 23% for the military

market and 9% of the variety of Helibras/Airbus Helicopters pres-

ent in the offshore market. “One of our goals is to expand our

participation in the offshore market with the manufacturing of

the EC225 model designed for transport missions between the

mainland and oil platforms”, points out Marson.

In addition to the manufacturing of national aircraft for vari-

ous segments, Helibras also provides all the technical guidance for

operators in more than 60 different training programs with the

latest teaching resources, including a full-size model helicopter.

Every year, over 600 professionals graduate from the company’s

training programs and the 10,000-student mark has already been

reached, including technicians from abroad. “We have grown a

lot in engineering and our next goal is to develop the first 100%

Brazilian-designed helicopter”, reveals Eduardo Marson.

Fábrica de helicópteros da Helibras em Itajubá, Minas Gerais, é referência na América Latina // Helibras helicopter factory in Itajubá, Minas Gerais, is the reference in Latin America

// E N G L I S H


ARTIGO ROBERTO fARIAS E RICARDO fARIAS

O protagonismo do Poder Judiciário

Advogados, Consultores jurídicos da ABTAer e sócios do escritório farias &

Aguiar Advocacia e Consultoria

// The leading role of Judicial Power

A permanência dos operadores de táxi aéreo no seg-mento se mostra uma tarefa cada vez mais árdua. Os problemas enfrentados são diversos e afloram constante-mente: abuso de poder, tratamento descortês por parte de servidores; expedição de atos normativos em contrarie-dade às leis; regulamentos obscuros; ineficiência e moro-sidade da administração pública nos procedimentos (che-cks, validações, inclusões); suspensões arbitrárias; autos de infração inconsistentes etc.

Muito embora a grande maioria tenha ingressado no setor por paixão à aviação, as mazelas do cotidiano têm deixado o empresário em dúvida: vale a pena continuar?

Visando impingir maior segurança às relações entre a Administração e a sociedade, nossa Constituição Federal traçou princípios para nortear toda a atividade administra-tiva. Tratam-se de postulados que, obrigatoriamente, de-vem inspirar seu modo de agir, dentre eles: a legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e a eficiência.

Assim, a Lei Maior estabelece que toda a atuação ad-ministrativa deve estar adstrita aos limites impostos pela lei, só podendo fazer o que ela determine ou autorize. Por esta razão, a ampla divulgação de suas ações deve lhe ser algo inerente, eis que viabiliza, ainda que em grau mínimo, um controle de legalidade.

É preciso que se tenha em mente que os serviços pú-blicos devem ser eficientes, isto é, serem executados com presteza, perfeição, sempre se adequando às necessida-des da sociedade que os custeia.

Por sua vez, a conduta dos servidores deverá se pautar pela ética, visando a satisfação do interesse público e não o próprio ou de terceiros apadrinhados. Neste ponto, o Decreto nº 1.171/94 ainda estabelece que o tratamento dispensado por estes deve ser cortês e urbano, respeitan-do a capacidade e as limitações individuais dos adminis-trados.

Muito embora haja previsão desse conjunto de ideias centrais, sabe-se que, frequentemente, a Administração Pública acaba por ignorá-las. Tais situações, não raras as vezes, importam em sérios prejuízos aos operadores do setor da aviação civil, fazendo-se necessária a intervenção de alguém com poder de coação, comprometido com a justiça.

Nesse contexto, extrai-se a importância do Poder Judi-ciário para o restabelecimento da ordem. A possibilidade

de provocar um órgão imparcial, distante de disputas polí-ticas ou vaidades, se mostra uma ferramenta valiosa.

Conforme se depreende do art. 5º, XXXV, o acesso à justiça foi erigido pela Constituição Federal à categoria de direito fundamental com os seguintes dizeres: “a lei não excluirá da apreciação do Poder Judiciário lesão ou ameaça a direito”.

Também conhecido como direito de ação ou da inafas-tabilidade da jurisdição, significa que todos têm acesso à justiça, por intermédio do qual a empresa poderá pleitear, seja de modo preventivo ou reparatório, o resguardo dos seus direitos, coibindo abusos e resgatando a legalidade que muitas das vezes não é homenageada no âmbito ad-ministrativo.

Esse acesso aos corredores do Judiciário é, hoje em dia, muito facilitado. Veja-se, por exemplo, a criação dos Juiza-dos Especiais, permitindo que microempresas e empresas de pequeno porte possam demandar com isenção de cus-tas judiciais, fazendo uso de um procedimento mais célere.

Portanto, não deve o operador se quedar inerte. Ao se sentir lesado, tem o direito (e o dever) de provocar o po-der judiciário, buscando a aplicação da lei e a consequente restauração da justiça. Apenas a partir de ações como esta é que poderemos vislumbrar a quebra de paradigmas no segmento da aviação civil.

// E N G L I S H

Maintaining the presence of air taxi operators in the segment

proves itself to be an increasingly arduous task. The problems

faced are diverse and constantly arise: abuse of power, discourte-

ous treatment by public servants; issuance of normative decrees

in contradiction to laws; obscure regulations; inefficiency and

slowness of public administration procedures (checks, valida-

tions, inclusions); arbitrary suspensions; inconsistent infraction

notices, etc.

Although the vast majority have joined the aviation sector for

the passion, the ills of everyday life have left the business owners

to question: Is it worth continuing?

Aiming to give greater security to the relations between the

Administration and society, our Federal Constitution has outlined

principles for guiding all administrative activity. These are postu-


lates which must inspire its actions, including: legality, imperson-

ality, morality, transparency and efficiency.

Thus, the Highest Law provides that all administrative actions

should be restricted to the limits imposed by law and can only

do what the law determines or authorizes. For this reason, the

full disclosure of their actions must be something inherent, this is

what makes controlling legality viable, albeit minimally.

You should bear in mind that public services should be ef-

ficient, that is, executed with speed, perfection, always meeting

the needs of society, which pays for them.

In turn, the behavior of public servants should be guided by

ethics, aiming to satisfy the public interest and not their own or

other special interests. Regarding this point, Decree #1.171/94

also establishes that the treatment offered by them should be

courteous and civil, respecting the capacity and individual limita-

tions of the administered.

Even though we have this set of core ideas, we know that

Public Administration frequently ends up ignoring them. Such situa-

tions, not rare at times, sometimes involve serious damage to opera-

tors in the civil aviation sector, making the intervention by someone

with the power of coercion who is committed to justice necessary.

In this context, the importance of Judiciary Power to restore

order is ascertained. The possibility of provoking an impartial

body, removed from political disputes or vanities, proves to be

a valuable tool.

As is evident from art. 5, XXXV, access to justice was erected

by the Federal Constitution as a fundamental right with the fol-

lowing words: “the law shall not exclude any injury or threat to a

right from the consideration of the Judicial Power”.

Also known as right of action or non-obviation of jurisdic-

tion, it means that everyone has access to justice, through which

the company may claim, either in preventive or reparative mode,

guard their rights, curbing abuses and rescuing the legality that

very often is not honored at the administrative level.

This access to the Halls of Justice is, nowadays, a lot easier.

See, for example, the creation of Special Courts, allowing micro

and small businesses to demand due process, exempt from court

fees, making use of a quicker procedure.

Therefore, the operator should not remain inert. At feeling

aggrieved one has the right (and duty) to invoke the judiciary,

seeking enforcement of the law and the consequent restoration

of justice. It is only from actions like this that we can glimpse the

paradigm shift in the civil aviation sector.

TOCANTINS

Aeroporto de Palmas é REFERÊNCIA DO NORTE// Palmas Airport is a reference of the midwest

Reportagem e Fotos: Celso Gick com Divulgação


Com uma localização privilegiada, no centro geográ-fico do País, o Aeroporto de Palmas, Brigadeiro Lysias Ro-drigues, foi construído para ser um dos componentes de um projeto de integração multimodal de transportes para a integração nacional. Como na época do brigadeiro, que desbravou os céus da região e dá nome ao complexo ae-roportuário, o Tocantins tem o objetivo de desenvolver sua vocação de elo na integração do território brasileiro.

O aeroporto, inaugurado há 12 anos, retoma essa característica natural do estado pretendendo ser um dos vetores do projeto de integração multimodal e uma base de apoio às companhias aéreas, como no período em que Lysias Rodrigues instalou campos de pouso na região e abriu rota aérea ligando Rio de Janeiro (RJ) a Belém (PA). O projeto de intermodalidade pretende interligar o siste-ma aéreo à malha rodoviária, ferrovia Norte-Sul e à futura hidrovia Araguaia-Tocantins.

Com uma capacidade de 1,2 milhão de passageiros por ano, o moderno complexo aeroportuário ainda tem condições de atender o dobro do número de passageiros. O aeroporto recebeu 552.865 passageiros no ano passa-do, com um crescimento proporcional de cerca de 15% ao ano, de acordo com administração aeroportuária, em comparação aos demais aeroportos da rede Infraero.

O complexo aeroportuário foi planejado para acom-panhar o crescimento acelerado do Estado e da Capital tocantinense. Com esse propósito, os idealizadores do projeto previram a construção de um terminal de pas-sageiros com concepção, equipamentos e materiais nos mais avançados níveis da aviação nacional e internacional. A infraestrutura, projetada para crescer de acordo com a demanda, possibilita a expansão do terminal de passagei-ros, inclusive com operação em dois pisos e instalação de pontes de embarque e desembarque.

O aeroporto tem 26 operações regulares diárias. Em sua pista, com 45 metros x 2,5 mil metros, pousam e de-colam aeronaves das companhias aéreas Azul, Gol, Tam,

// E N G L I S H

With a privileged location in the geographical center of the

country, Palmas-Brigadeiro Lysias Rodrigues Airport was built to

be one of the components of a multimodal transportation proj-

ect of integration, which intends to beneficially integrate the dif-

ferent regions of the country. Like in the time of the Brigadier,

who tamed the region’s skies and lent his name to the airport

complex, Tocantins has the goal of further developing its role in

the integration of the Brazilian territory.

The airport, inaugurated 12 years ago, resumes this natural

characteristic of the state intending to be one of the vectors of

the multimodal integration project and a base for support to air

companies, as in the time when Lysias Rodrigues installed airfields

in the region and opened skyways connecting Rio de Janeiro (RJ)

to Belém (PA). The intermodal project intends to interconnect the

air system to the highway network, the North-South railroad and

to the future Araguaia-Tocantins waterway.

With a capacity of 1.2 million passengers a year, the modern

airport complex still has the ability to attend to twice as many

passengers. The airport received 552,865 passengers last year,

with a proportional growth of about 15% a year, according to

airport administration, compared to the other airports in the In-

fraero network.

The airport complex was planned to follow the accelerated

growth of the state and state’s capital. With this purpose, the

creators of the project predicted the construction of a passen-

ger terminal with the conception, equipment and materials from

the most advanced national and international levels of aviation.

The infrastructure, projected to grow according to the demand,

allows for the expansion of the passenger terminal, including

operations on two floors and the installation of boarding and

disembarkation jetways.

The airport has 26 regular daily operations. On its runway,

that measures 45 m x 2,500 m, aircraft from companies such as

Azul, Gol, Tam, Passaredo and Sete land and take off, connect-

ing the Tocantins capital to the main capitals of the country and


TOCANTINS

Passaredo e Sete, que ligam a capital tocantinense às prin-cipais capitais do País e às cidades do Norte do Tocantins, sul do Pará e sul do Maranhão. Além dessas opções, duas empresas de táxi aéreo programam iniciar operação no aeroporto nos próximos meses.

Devido a localização e áreas disponíveis, o aeroporto é avaliado por companhias aéreas para receber investi-mentos na construção de pontos de apoio com centros de manutenção, acomodação de tripulação e treina-mento. O complexo aeroportuário possui um sítio com 23.739.952.00 m², o segundo da rede Infraero. Além desses atrativos, o governo do Estado concede incentivos

to the cities of Northern Tocantins, Southern Pará and Southern

Maranhão. In addition to these options, two air taxi companies

intend to start operating at the airport in the coming months.

Due to its location and available areas, the airport is evalu-

ated by air companies to receive investments for the construc-

tion of support points with maintenance centers, crew lodging

and training. The airport complex has a 23,739,952.00 m2 site,

second in Infraero’s network. Besides these appealing facts, the

State government grants financial incentives with a reduction on

the aviation fuel tax for companies that operate flights from To-

cantins.

According to the airport superintendent, Afranio Souza Mar,

what differentiates the airport complex is precisely the location

in the geographical center of the country, which facilitates the

fiscais, com a redução do imposto sobre combustível de aviação, para as empresas que operaram voos a partir do Tocantins.

Segundo o superintendente do aeroporto, Afrânio Souza Mar, o diferencial do complexo aeroportuário é jus-tamente a localização no centro geodésico do País, o que facilita o transbordo de passageiros e cargas. “O aeroporto já está inserido neste contexto e a intenção é levar Palmas para o Brasil e atrair o Brasil para Palmas, por meio dessa integração entre modais. O planejamento deste projeto já tinha essa perspectiva quando foi concebido”, analisou.

Para o Diretor de Planejamento e Empreendimentos Estratégicos na Secretaria de Desenvolvimento Econômi-co, Ciência, Tecnologia e Inovação, do Estado do Tocantins (Sedecti), André Pugliese, o Tocantins tem uma localização privilegiada que fortaleça suas vocações, como o agrone-gócio e a própria distribuição de produtos a partir do terri-tório tocantinense, destravando gargalos logísticos, como por exemplo, o dos portos do Sul e Sudeste.

Superintendente Afrânio Souza Mar


“Os modais precisam ser enxergados não de forma excludente, muito pelo contrario, devem ser trabalhados numa perspectiva da complementaridade, pois cada mo-dalidade tem suas características próprias. Por isso, o ae-roporto é um elemento importante na medida que é o modal com maior velocidade e se presta ao transporte de produtos com alto valor agregado”, disse Afrânio.

Com o propósito de facilitar essa integração entre mo-dais, o aeroporto implantou um Terminal de Logística de Carga (Teca) com 1.200 m² de área construída, onde foram disponibilizados equipamentos e infraestrutura necessária para a operação, que devem ser iniciadas ainda no primeiro semestre deste ano. O terminal, em uma primeira fase, irá processar cargas domésticas, mas já foram iniciadas tratativas para transformar a área em um recinto alfandegado, o que possibilitaria a exportação e importação de produtos.

Com uma arquitetura peculiar, o terminal de passagei-ros dispõe de área total construída com 12.300 m², com praça de alimentação para 200 pessoas, espaço cultural, 25 lojas no conceito de aeroshopping, 12 balcões de che-ck-in, terraço panorâmico, além do ambiente inteiramente climatizado.

transportation of passengers and cargo. “The airport is already

placed in this context and the intention is to take Palmas to Brazil

and attract Brazil to Palmas by way of this integration between

modalities. The planning of this project already had this perspec-

tive when it was designed”, he mentioned.

According to the director of Planning and Strategic Projects

at the Department of Economic Development, Science, Technol-

ogy and Innovation for the State of Tocantins (Sedecti), André

Pugliese, Tocantis has a privileged location that strengthens its

vocations, like agribusiness and its own distribution of products

from the Tocantins territory, clearing logistical bottlenecks such

as those at the ports from the South and Southeast of the coun-

try, for example.

“The parts need to be seen not in an exclusive way. On the

contrary, they need to be worked on from a complementary per-

spective since each modality has its own characteristics. There-

fore, the airport is an important element because it’s the part

with higher speed and provides transport of goods of high added

value”, he said.

With the purpose of facilitating this integration between

modalities, the airport implanted a Logistical Cargo Terminal

(Teca) with 1,200 m2 of constructed area, where equipment and


Na construção do aeroporto foram investidos R$ 91,5 milhões, sendo 80% dos recursos da Infraero e 20% do governo do Tocantins. As obras foram iniciadas em 22 de setembro de 1999 e finalizadas em 24 meses. O aeroporto foi inaugurado em 05 de outubro de 2001.

A pista do aeroporto tem capacidade para operar ae-ronaves até modelo Boeing 767. O aeroporto possuiu dois pátios, um para aviação regular e outro para aviação geral, que possuem juntos 41.360 m², áreas para instalação de PAA, hangares e áreas para instalações de terminais da carga e manutenção das empresas aéreas.

Conta com infraestrutura que inclui torre de controle e instalações para o grupamento de navegação aérea, seção contra incêndio, dois terminais de combustíveis para abas-tecimento de aeronaves, estacionamento e edificações de proteção ao voo, além de um acesso viário de mais de 4 km que liga o aeroporto à principal avenida de Palmas.

Sistema EloO aeroporto foi o primeiro do País a receber o sistema

Elo, composto por três conectores climatizados projetados para fazer a interligação, ao nível do solo, entre salas de embarque e desembarque e aeronaves, permitindo que os passageiros, inclusive deficientes ou com modalidade reduzida, possam entrar e sair dos aviões com conforto e segurança.

A tecnologia é adequada a aeronaves como o Boeing 737-800 e o Airbus 320, mais utilizados pelas companhias

infrastructure needed for the operation were made available.

The project should be started still in the first half of this year.

The terminal, in its first phase, will process domestic cargo, but

agreements have already been made to transform the area into

a customs area which would enable the export and import of

products.

With a distinguishing architectural design, the passenger ter-

minal has a total constructed area of 12,300 m2, with a food

court for 200 people, cultural space, 25 stores in the style of an

air mall, 12 check-in counters, a panoramic terrace in addition to

a fully air-conditioned environment.

In the construction of the airport, R$91.5 million were in-

vested, 80% coming from Infraero resources and 20% from the

Tocantins government. The job was begun on September 22,

1999 and was finished in 24 months. The airport was opened

October 5, 2001.

The airport runway has the capacity to operate such aircraft

models as the Boeing 767. The airport has two patios. one for

regular aviation and the other for general aviation, which to-

gether measure 41,360 m2, PAA installation areas, hangars and

areas for the construction of air company maintenance and cargo

terminals.

The airport boasts of an infrastructure which includes the

control tower and provisions for the air navigation installations,

fire fighting section, two fuel stations for the aircraft, parking

and flight protection facilities, apart from an access road of

more than 4 km that connects the airport to the main avenue

in Palmas.

TOCANTINS


aéreas brasileiras. Além da escada, o equipamento dispõe de uma plataforma elevatória. A tecnologia nacional foi desenvolvida por técnicos da Infraero em conjunto com uma empresa gaúcha, especializada em produtos de aces-sibilidade.

Terminal de CargasO Teca do aeroporto irá operar com a movimentação

de carga nacional, com possibilidade de expandir as ope-rações para importação e exportação. A previsão de inves-timento inicial é de R$ 3,5 milhões para a construção de área de armazenamento de cargas, além de espaços para instalações administrativas.

O terminal de cargas do aeroporto de Palmas contará com espaço para movimentação e recebimento de cargas, docagem, pátio externo, guarda valores, área de entrega e liberação de mercadorias. A previsão é que as obras sejam concluídas ainda este ano e a expectativa é de que, quan-do estiver em pleno funcionamento, terá capacidade de movimentar até 15 toneladas de produtos ao mês.

Elo SystemThe airport was the first in the country to receive the Elo

system, composed of three air-conditioned connectors designed

to join departure and arrival rooms and airplanes, allowing the

passengers, including the disabled or handicapped, to enter and

leave the planes in comfort and safety.

The technology is adequate for aircraft like the Boeing 737-

800 and Airbus 320, the most used by Brazilian airlines. In ad-

dition to the stairway, the equipment has a lifting platform.

The national technology was developed by Infraero technicians

alongside a business from Rio Grande do Sul, specialized in ac-

cessibility products.

Cargo TerminalThe airport’s Teca area will move national cargo, with an pos-

sibility of expanding the importing and exporting operations. The

forecast for the initial investment is R$3.5 million for the con-

struction of the cargo storage area and spaces for the administra-

tive facilities.


O Aeroclube de Porto Nacional, situado no aeroporto da cidade, a 60 km de Palmas, em sua Escola de Aviação, tem a responsabilidade de manter a tradição de treinar pilotos desde as primeiras iniciativas na aviação nacional. A instituição, de acordo com publicação inglesa especiali-zada em aviação civil, já teria formado mais pilotos propor-cionalmente a população da cidade onde está instalada do que qualquer outra no mundo.

Dezenove anos, após o primeiro pouso no então Nor-te Goiano de uma aeronave pilotada naquela época pelo tenente-coronel Lysias Rodrigues, foi fundando o aeroclu-be no aeroporto da cidade, que ficava na rota no Correio Aéreo Nacional (CAN), que atravessava o interior do País ligando o Rio de Janeiro (RJ) a Belém (PA).

A implantação de uma pista de pouso da rota do (CAN), em Porto Nacional, teve o apoio do então bispo diocesano Dom Alano Du Noday, que acabou incentivan-do os primeiros passos da aviação no Tocantins. Devido às condições propícias, por muitas décadas o aeroporto de Porto Nacional foi o mais importante do Norte Goiano.

Com o aeroporto já estruturado, a partir da década de 60, Porto Nacional recebeu voos da Varig, Cruzeiro, Panair do Brasil, Aerovias Brasil, Correio Aéreo Nacional, Votec, Vasp, Penta e Tam. Desde o complexo aeroportuá-rio, nos anos 1960 e 1970, em pequenas aeronaves foram transportados homens e equipamentos para a formação de centenas de fazendas em toda região do então Norte Goiano, Sul do Pará e Sul do Maranhão.

Segundo o vice-presidente do aeroclube, o padre e pi-loto, Paulo Sérgio Maya Barbosa, a tradição de trabalhar como piloto vem passando de pai para filho em Porto Na-

The cargo station of the Palmas airport will have a space for

moving and receiving of cargo, loading docks, external patio, a

safe and an area for dropping off and release of goods. The fore-

cast is that the work be concluded this year and the expectation

is that when it’s in full operation, it will have the capacity to move

up to 15 tons of products a month.

Porto Nacional Aero Club

The Porto Nacional Aero Club, situated in the city airport, 60

km from Palmas, at its School of Aviation, has the responsibility

of maintaining the tradition of training pilots starting from their

first experiences in national aviation. The institution, according to

an English publication, has already graduated more pilots propor-

tionally to the city where it’s located than any other in the world.

Nineteen years after the first landing in what was the north

of Goiás of a aircraft piloted by, at the time, Lieutenant Colonel

Lysias Rodrigues, the aero club was founded in the city airport

which was in the route for the National Air Mail (CAN), which

crossed the interior of the country connecting Rio de Janeiro (RJ)

to Belém (PA).

The implementation of the National Air Mail airstrip at Porto

Nacional had the support of the then bishop, Dom Alano Du No-

dav, which ended up encouraging the first steps of aviation in

Tocantins. Due to its conducive conditions, for many decades the

Porto Nacional airport was the most important one in Northern

Goiás.

With the airport already built since the 1960s, Porto Nacional

received flights from Varig, Cruzeiro, Brazilian Panair, Aerovias

Brasil, National Air Mail, Votec, Vasp, Penta and Tam. From to the

airport complex, in the 1960s and 1970s, men and equipment

were transported in small aircraft for the formation of hundreds

TOCANTINS

Aeroclube de Porto Nacional


cional. “Aqui, a maioria das famílias têm algum integrante nesta profissão. Tem até padre-piloto”, ironizou falando de suas duas atividades profissionais. “Para mim, a aviação está no sangue, me criei ouvindo o maravilhoso som dos motores dos aviões Douglas passando acima de nossas cabeças”.

O padre e piloto Paulo Sérgio lembra com saudade os sete anos que trabalhou transportando homens e equipa-mentos para garimpos no sul do Pará, nos anos 1980, a partir de São Félix do Xingu (PA), naquela época e ainda hoje, uma nova fronteira de ocupação de terras na região Norte do País.

O aeroclube, depois de um período com a escola de aviação praticamente desativada, voltou a funcionar com toda força em 2001. Atualmente, oferece cursos de piloto privado de avião, piloto comercial de avião, voo por instru-mento e teórico para piloto de helicóptero.

A formação de piloto privado de avião se divide em curso teórico e prático. O treinamento teórico tem cerca de quatro meses, quando são ministradas as disciplinas de meteorologia, aerodinâmica, navegação aérea, regula-mento de tráfego e motores. As aulas práticas de voo, que se estende por cerca de oito meses, totalizando 40 horas de voo, são feitas em duas aeronaves de treinamento, uma modelo Guri, de fabricação nacional, e uma Aero Buero, com produção Argentina. A instituição ainda dispõe de um simulador de voo, onde os alunos treinam para enfren-tar os desafios da profissão.

Mas, o presidente do aeroclube afirma que o valor pago pelos alunos não cobre os custos da instituição. “Mesmo com a profissão de piloto sendo estratégica para o País, a formação desses profissionais acaba sendo entre-gue aos aeroclubes, que são instituições sem fins lucrati-vos, que sobrevivem da paixão de alguns pilotos por voar e ensinar outros”, concluiu Paulo Sérgio.

of farms in the entire region of the then North of Goiás, South of

Pará and South of Maranhão.

According to the vice-president of the aero club, Paulo Sérgio

Maya Barbosa, priest and pilot, the tradition of working as a pilot

has been passed on from father to son in Porto Nacional. “Here

most families have someone in this profession. There is even a

pilot-priest”, he joked about his two professional activities. “For

me, aviation is in my blood, I was raised listening to the beautiful

sound of the Douglas airplane motors flying above our heads”.

The priest and pilot Paulo Sérgio remembers with longing

the seven years he worked transporting men and equipment to

mines in the South of Pará, in the 1980s from São Félix do Xingu

(PA). At the time and still today, it was a new frontier of land oc-

cupation in the northern region of the country.

The aero club, after a time in which the aviation school was

practically not functioning, returned to work with full force in 2001.

Currently, it offers courses for private airplane pilots, commercial air-

plane pilots, instrument flight and theory for helicopter pilots.

The course for private pilot is divided into practical and theo-

retical courses. The theoretical training is about 4 months long,

during which disciplines of meteorology, aerodynamics, air navi-

gation, traffic regulation and motors are taught. The practice fly-

ing classes, which run for about eight months, totaling 40 flight

hours, are done in two training aircrafts. One is a Guri model,

manufactured nationally, and an Aero Bero, manufactured in

Argentina. The institution still has a flight simulator where the

students train to face the challenges of the profession.

But the vice-president of the aero club says that the amount

paid by the students doesn’t cover the costs of the institution.

“Even with the pilot profession being strategical for the country,

the training of these professionals ends up being handed to the

aero clubs, which are non-profit institutions that survive on the

passion of some pilots for flying and teaching others”, he con-

cluded.

ANIVERSÁRIO // CELEBRATION

VII Comando Aéreo Regional comemora 31 anos //7th Regional Air Command celebrates 31 years

Reportagem: Lineize Leal Fotos: Ariadne Monteiro


“É muito importante mantermos essa tradição, de re-verenciar os nossos antepassados e nossos antecessores, aqueles que criaram e ajudaram a consolidar o Sétimo Comando Aéreo Regional, aqui na nossa Amazônia Oci-dental”, lembrou o comandante a época do VII Comando Aéreo Regional (VII COMAR), Major Brigadeiro do Ar Mar-co Antônio Carballo Peres. A formatura, em comemora-ção do aniversário de 31 anos do Sétimo Comando, foi realizada no dia 28 de fevereiro de 2014, na Base Aérea de Manaus. Na ocasião, militares e civis foram homenage-ados com a comenda de Destaque Operacional de 2014; o Título de Membro Honorário da Força Aérea Brasileira; e Graduado, Praça e Civil Padrão.

// E N G L I S H

“It is very important that we maintain this tradition, to honor

our ancestors and those who have gone before us, those who

created and helped establish the VII Regional Air Command, here

in our western Amazon”, said the commander of the VII Region-

al Air Command (COMAR VII), Major Brigadier Marco Antônio

Carballo Peres. In honor of the Seventh Command’s 31 years,

the graduation ceremony was held on February 28, 2014 at the

Manaus Air Base. At the time, military and civilians were honored

with the award for Operational Honors 2014; Title of Honorary

Member of the Brazilian Air Force; and Commissioned, Enlisted

and Civillian officers.


ANIVERSÁRIO

Homenagem ao ComandanteA Comenda de Destaque Operacional de 2014, com

o passamento de platina, foi entregue ao Comandante Brigadeiro Perez pelos mais de vinte anos dentro do Co-mando de Operações Aéreas. “É uma honra muito grande receber do Comandante Geral de Operações Aéreas que veio de Brasília para nos prestigiar com esse Título de Des-taque Operacional de Platina”, expressou.

O Brigadeiro Peres permaneceu no cargo de Coman-dante do VII COMAR até o dia 10 de abril, quando passou o cargo para o Major Brigadeiro do Ar Antônio José Men-donça de Toledo Lobato, na Base Aérea de Manaus.

Membro HonorárioO Título de Membro Honorário tem como propósito

destacar as personalidades que auxiliam e interagem com o comprimento da missão. Esse ano, o procurador chefe da Procuradoria Geral da União no Estado do Amazonas, Allan Carlos Moreira Magalhães; o Coordenador Geral da Consultoria-Jurídica da União do Amazonas, Rodrigo Cé-sar Aguiar Vivas; o Gerente de Vendas do Tropical Hotel, Christian de Araújo Costa; e o Gerente de Operações da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infra-ero) Manoel Aguinelo Maciel de Sá, receberam as home-nagens do VII COMAR. “É muito gratificante receber essa

Honoring the CommanderThe commendation of Operational Honors 2014 included

the presentation of the platinum medal to Commander Brigadier

Peres for his more than twenty years in the Air Operations Com-

mand. “It is a great honor to receive the General Commander of

Air Operations that came from Brasilia to honor us with this title

of Operational Honors Platinum”, he said.

Brigadier Peres remained in the role of Commander of CO-

MAR VII until April 10, when he transferred the authority to Ma-

jor Brigadier José Mendonça de Toledo Lobato at the Manaus

Air Base.

Honorary MemberThe title of Honorary Member aims to set apart the people

that support and interact with the mission. This year, the chief

prosecutor of the attorney general for the state of Amazonas,

Allan Carlos Moreira Magalhães; the Coordinator-General for

Legal Consultancy Union of Amazonas, Rodrigo César Aguiar Vi-

vas; the sales manager of the Tropical Hotel, Christian de Araújo

Costa; and the operations manager of the Brazilian Airport In-

frastructure Company (Infraero), Manoel Aguinelo Maciel de Sá,

received the honors from COMAR VII. “It is very gratifying to

receive this honor. In the ‘80s, I went to serve at an air base, in

one of the first classes, and now in these 33 years of service at

Major Brigadeiro Perez entrega comenda para sargento Major Brigadeiro Perez entrega comenda para major Estela Perez


homenagem. Nos anos 1980, eu fui servir numa base aé-rea, em uma das primeiras turmas e, agora, nesses 33 anos de serviço prestado na Infraero, receber essa homenagem me deixa muito satisfeito”, comemorou o Gerente de Opera-ções Manoel de Sá.

Para o Procurador da União Allan Carlos Magalhães a homenagem foi especial. “Já estamos aqui na região amazônica há sete anos e sempre temos uma simbiose e uma parceria com os comandantes do VII COMAR e da Força Aérea. Essa homenagem é para toda a equipe que trabalha no Órgão. Eu só tenho a agradecer ao Sétimo COMAR e ao Brigadeiro Peres pelo apoio que tem nos dado”, agradeceu.

A Major Estela de Magalhães Ambrósio Perez, 44, na-tural do Rio de Janeiro foi homenageada com a Medalha Militar, pelos mais de 20 anos de bons serviços à Força Aérea Brasileira. “É muito emocionante, nesses 23 anos de serviços prestados à Força Aérea Brasileira, esse reconheci-mento do esforço e, nessa formatura bonita, receber essa homenagem esse reconhecimento do comprometimento do meu trabalho”, expressou a Major. Ela aproveitou a oportunidade para parabenizar o VII COMAR. “Eu desejo vida longa ao VII COMAR, que as pessoas que trabalham aqui se orgulhem do local que servem e se comprometam

Infraero to receive this honor makes me very happy”, the opera-

tions manager said happily.

For the State Prosecutor Allan Carlos Magalhães, the homage

was special. “We’ve been here in the Amazon region for seven years

and we always have a symbiosis and a partnership with the com-

manders of COMAR VII and the Air Force. This honor is for all staff

working for the organization. I just have to thank the VII COMAR

and Brigadier Peres for the support they have given us”, he said.

Two decades of dedication to the FAB

Major Estela de Magalhães Ambrósio Peres, 44, a native of

Rio de Janeiro, was honored with the Military Medal for more

than 20 years of good service to the Brazilian Air Force. “It’s very

touching, these 23 years of service in the Brazilian Air Force, this

recognition of the effort and this beautiful graduation ceremony,

to receive this honor, this recognition of the commitment to my

work”, expressed the Major. She took the opportunity to con-

gratulate COMAR VII, “I wish long life to COMAR VII and that

the people who work here are proud of the place they serve and

are committed to the Air Force so that we can integrate ourselves

and carry out our mission”, she hopes.

Major Brigadeiro Perez e o Tenente Brigadeiro Rossato

// E N G L I S H


com a Força Aérea, de forma que possamos nos integrar e realizar a nossa missão”, almejou.

A Medalha Militar tem como objetivo recompensar os bons serviços prestados pelos oficiais e praças da Marinha, do Exército e da Aeronáutica em suas atividades.

AcessoSegundo o Major Brigadeiro Peres, ainda no século 21,

um dos grandes problemas da Amazônia é a acessibilida-de. “Em vários meses do ano, não se consegue chegar com embarcações maiores em várias regiões porque os rios secam bastante. Ainda hoje, o avião é uma ferramenta fundamental aqui na Amazônia e, dentro disso, destaco a importância da Força Aérea Brasileira, que atua desde 1950, auxiliando as comunidades mais carentes aqui na Amazônia”, afirma. O Comandante acrescentou que mui-tos Pelotões Especiais de Fronteiras os (PEF’s) são abaste-cidos mensalmente pela FAB, locais onde não tem estrada e muitos deles não têm rios. “Auxiliamos o Exército, a Ma-rinha e todas as entidades, então, temos uma parceria cons-tante, um ajudando o outro”, completa o Major Brigadeiro.

Em sua área de atuação, o VII COMAR abrange os esta-dos do Acre, Amazonas, Rondônia e Roraima, dá suporte às Bases Aéreas e aos Esquadrões que trabalham na proteção das fronteiras e na defesa aérea da Amazônia Ocidental.

The Military Medal aims to reward good service rendered by

the officers and enlisted personnel of the Navy, Army and Air

Force in their activities.

FAB and COMAR VII in favor of the AmazonAccording to Brigadier Peres, even in the 21st century, one of

the major problems in the Amazon is accessibility. “During sev-

eral months of the year, you cannot get through with larger ves-

sels because it’s very dry. Even today, the plane is a fundamental

tool here in the Amazon and within that context I’d like to point

out the importance of the Brazilian Air Force, which has been op-

erating since 1950 helping the most needy communities here in

the Amazon”, he says. The Commander adds that many Special

Border Platoons (PEF’s) here in the Amazon are supplied monthly

by the FAB, places that have no roads and many of which have

no rivers. “We assist the Army, the Navy and all entities, then we

have a steady partnership, one helping the other”, added the

Brigadier.

The operational area that COMAR VII covers includes the

states of Acre, Amazonas, Rondônia and Roraima, and supports

the Air Bases and Squadrons working in border protection and air

defense of the Western Amazon Region.

ANIVERSÁRIO

// E N G L I S H


// E N G L I S H

In its eighth edition, Operation Ágata is conducted at stra-tegic border points between Brazil and nine countries in South America (Suriname, French Guiana, Venezuela, Peru, Colombia, Bolivia, Paraguay, Argentina and Uruguay) points. With an area of operation covering 16,886 km, this military operation includes missions aimed at curbing crimes such as drug trafficking, smug-gling and embezzlement, arms and ammunition trafficking, en-vironmental crimes, illegal immigration and illegal mining. The initiative is coordinated by the Ministry of Defense (MD) in co-operation with the Armed Forces - the Brazilian Navy (MB), the Brazilian Army (EB) and the Brazilian Air Force (FAB) – operating at strategic border points. To perform the activities efficiently, the MD divided the border strip into four Military Commands that cover: the Amazon, the South, the West and the North.

Within this plan there is the Air Force Component, the Na-val Force Component and the Ground Force Component. The first force, which is under the responsibility of the FAB, is coordinated in Brasilia, where trained servicemen gather information from all four areas (South, West, Amazon and North) and plan out the missions. Many of them are carried out in such a way that capitalizes on the planning of other missions, ensuring quality and efficiency for the missions. In addition to this structure, in all operational areas there is an Operations Area Logistics Center (CLAO) which, headed by a commander, offers support to each of the Military Commands.

The western Amazon, which includes the states of Acre, Am-azonas, Rondônia and Roraima (RR), is the area that corresponds to the Amazon Military Command in Ágata 8. It is in this area that the Air Force’s 7th Regional Air Command (COMAR VII) operates.

In this vast region, the performance of the FAB encompasses sup-port to both the Navy and the Army in the transport for mobilization and demobilization of soldiers. The Air Force also operates in missions that take place while the operation is in progress, in missions requested by agencies, and the Federal Police, as well as cracking down on illicit operations, with enforcement and control.

Secondarily, Social and Civic Actions (ACISO) are also carried out, in which health professionals from the three Armed Forces of-fer consultations in the countryside. “We chose Careiro da Várzea, Barcelos and Manacapuru to provide ACISO in the Amazon Military Command. The FAB has made a ferry boat from the Amazon Region Airports Commission (COMARA) available for the mission. Several Mobile Commissary Unit (ICU) tents have been set up on the boat, where consultations are provided. The Navy, on the other hand, sends its ship to cities and uses it as a structure for its services”, said the Commander of Logistics Operations Area of the Ama-zon, Quartermaster Brigadier Sergio Lins de Castro.

ARTIGO MAJOR BRIGADEIRO DO AR LOBATO COMANDANTE DO VII COMAR

Pela proteção das fronteiras

//BORdER PROTECTION

Em sua oitava edição, a Operação Ágata é realizada em pontos estratégicos da fronteira do Brasil com nove países da América do Sul (Suriname, Guiana Francesa, Venezuela, Peru, Colômbia, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai). Abrangendo 16.886 quilômetros de área de atuação, essa operação militar engloba missões voltadas a coibir delitos como narcotráfico, contrabando e descaminho, tráfi-co de armas e munições, crimes ambientais, imigração e garimpo ilegais. A iniciativa é coordenada pelo Ministério da Defesa (MD) e conta com as Forças Armadas – Marinha do Brasil (MB), Exército Brasileiro (EB) e Força Aérea Brasileira (FAB) para atuar em pontos estratégicos da fronteira. Para a realização das atividades de forma eficiente, o MD dividiu a faixa de fronteira em quatro Comandos Militares, o da Amazônia, o do Sul, o do Oeste e o do Norte.

Dentro desse planejamento existe a Força Aérea Componente, a Força Naval Componente e a Força Terrestre Componente. A primeira, que compete à FAB, é coordenada de Brasília, de onde militares preparados colhem informações de todas as quatro áreas (Sul, Oeste, Amazônia e Norte) e fazem o planejamento das mis-sões. Muitas delas são realizadas em aproveitamento de outras, o que garante agilidade e qualidade para as missões. Somada a essa estrutura, em todas as áreas operacionais há o chamado Centro Logístico da Área de Operações (CLAO) que, tendo à frente um comandante, dá suporte a cada um dos Comandos Militares.

A Amazônia Ocidental, que abrange os Estados do Acre, do Amazonas, de Rondônia e de Roraima (RR), é o espaço corres-pondente ao Comando Militar da Amazônia na Ágata 8. É nessa área que o Sétimo Comando Aéreo Regional (VII COMAR), da Aeronáutica, atua.

Nessa grande região, a atuação da FAB abrange o apoio con-junto à Marinha e ao Exército no transporte de mobilização e de desmobilização de militares. A Aeronáutica também atua em mis-sões que acontecem enquanto a operação está em curso e em missões solicitadas pelas agências e pela Polícia Federal e nas ope-rações de repressão a ilícitos, com fiscalização e controle. Subsi-diariamente, também são realizadas Ações Cívico-Sociais (ACISO), em que profissionais da saúde das três Forças Armadas realizam atendimentos no interior. “Escolhemos Careiro da Várzea, Barce-los e MAnacapuru para realizarmos ACISO no Comando Militar da Amazônia. A FAB disponibilizou uma balsa da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) para a missão. Nela são colocadas várias barracas da Unidade Celular de Intendência (UCI), onde são realizados os atendimentos. Já a Marinha envia seu navio às cidades e o utiliza como estrutura para seus atendi-mentos”, disse o Comandante Logístico da Área de Operações da Amazônia, Brigadeiro Intendente Sergio Lins de Castro.

A Operação Ágata também é uma oportunidade de treina-mento dos militares para os grandes eventos. “Esse trabalho tam-bém permite que as Forças Armadas ampliem sua integração. A

missão aproxima ainda mais os militares de órgãos e agências, como FUNAI, Anac e Anvisa. A iniciativa dá um resultado fan-tástico para a população em termos de ACISO e para o Brasil em termos de segurança”, disse o Brigadeiro.


VII COMAR realiza passagem de comando // COMAR VII passes the baton

Reportagem: Ana Beatriz Garcia e Rosário Silva Fotos: Homero Lacerda

No dia 10 de Abril, ocorreu a cerimônia militar de pas-sagem do cargo de comando do Sétimo Comando Aéreo Regional (VII COMAR), realizada no pátio operacional da Base Aérea de Manaus (BAMN). Estavam presentes auto-ridades civis e militares. Na ocasião, o Major Brigadeiro do Ar Marco Antonio Carballo Perez passou o cargo de comandante para o Major Brigadeiro do Ar Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, que irá cumprir a missão da Força Aérea nos estados do Acre, Amazonas, Rondônia e Roraima, área equivalente a 26% do território nacio-nal. “As dificuldades da região foram minimizadas com o apoio e lealdade à Força Aérea que o Major Brigadeiro Pe-rez conduziu em seu comando. Foram construídas pistas, atendimento em regiões remotas e o novo comandante contribuirá para o engrandecimento da região”, declarou o Tenete Brigadeiro Rossato.

Em quase dois anos à frente do VII COMAR, o Majo Brigadeiro Perez contribuiu para que diversos cidadãos com problemas de saúde fossem transportados para os grandes centros. Com muita honra e felicidade, o Major Brigadeiro realizou um discurso repleto de emoção, afir-mando que está cercado de expectativas, motivação e ânimo. “Encerra-se aqui a minha carreira de forma hon-

// E N G L I S H

On April 10, there was a military transfer of authority cer-

emony of the VII Regional Air Command (COMAR VII), held in the

operational courtyard of the Manaus Air Base (BAMN). Civilian

and military authorities were present. On the occasion, Brigadier

General Marco Antonio Carballo Perez passed the baton of com-

mander to Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo

Lobato, who will fulfill the Air Force mission in the states of Acre,

Amazonas, Rondônia and Roraima, an area equivalent to 26% of

the country area. “The difficulties of the region were minimized

with the support and loyalty to the Air Force that Brigadier Gen-

eral Perez led in his command. Runways were built, remote re-

gions were attended to and the new commander will contribute

to the growth of the region”, said Lieutenant General Rossato.

In almost two years at the head of COMAR VII, Brigadier

General Perez helped many citizens with health problems who

were transported to major centers. With great honor and hap-

piness, the Brigadier General gave a speech filled with emotion,

saying that he is surrounded by expectations, motivation and

excitement. “Here my career comes to an honorable end. With

professionalism we have managed successful flights without a

single accident. Being one of the most rewarding missions that

PASSAGEM DE COMANDO


rosa, com profissionalismo que obtivemos sucesso sobre áreas de voos sem nenhum acidente, sendo uma das mais gratificantes missões que participei, superamos barreiras e distâncias com vontade de conhecer as peculiaridades da região. O Major Brigadeiro do Ar Antônio José Mendonça de Toledo Lobato conduzirá este comando como o seu saudoso pai o fez”, afirmou.

Para o Major Brigadeiro do Ar, Antônio José Mendon-ça de Toledo Lobato, o seu principal objetivo é dar conti-nuidade ao trabalho realizado. “A nossa missão é perene e tem direção, que é cuidar da Amazônia e de seu espaço aéreo”. O Major Brigadeiro também revelou que o seu pai já exerceu este cargo. “Assumir este comando é um gran-de orgulho,por meu pai ter exercido esta missão anterior-mente”, ressaltou.

“Passados 626 dias, posso assegurar-lhes que esta foi uma das mais gratificantes e belas missões que desempe-nhei”, afirmou o Major Brigadeiro do Ar Marco Antonio Carballo Perez, durante a passagem de comando. Na oca-sião, houve desfile militar e aéreo, além da presença de autoridades civis e militares.

Estar presente na Amazônia e contribuir para a sua pro-teção bem como o seu desenvolvimento é um desafio que VII COMAR possui desde o dia 23 de março de 1983, quando a organização militar se fixou definitivamente na região.

I’ve taken part in, we overcome barriers and distances with a

desire to know the peculiarities of the region. Brigadier General

Antônio José Mendonça de Toledo Lobato will lead this com-

mand as his late father did”, he said.

For Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo Loba-

to, his main goal is to continue the work. “Our mission is eternal and

has direction, which is to take care of the Amazon and its airspace”.

The Brigadier General also revealed that his father once held this

position. “Taking on this command is a source of great pride since

my father had previously executed this mission”, he stated.

“After 626 days, I can assure you that this was one of the

most beautiful and rewarding missions I’ve participated in”,

said Brigadier General Marco Antônio Carballo Perez during the

change of command of the VII Regional Air Command (COMAR

VII) to Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo Lo-

bato. The ceremony took place on April 10th of this year on the

operational courtyard of the Manaus Air Base (BAMN). On the

occasion there was a military parade and a flyover along with the

presence of civil and military authorities.

To be present in the Amazon and contribute to its protec-

tion as well as its development has been COMAR VII’s challenge

since March 23, 1983, when the military organization definitively

settled in the region. In the almost two years as head of COMAR

VII, Brigadier General Perez helped many citizens with health

problems who were transported to major centers.

PASSAGEM DE COMANDO


Com muita honra e felicidade, o Major Brigadeiro rea-lizou um discurso repleto de emoção, afirmando que está cercado de expectativas, motivação e ânimo. “Passamos, incólumes, por mais de 42 mil horas voadas em nossas três bases aéreas subordinadas sem nenhum acidente aé-reo, mercê do profissionalismo, do conhecimento técnico e da atenção que nortearam as ações de todos os coman-dantes, pilotos e mecânicos, no cumprimento de suas mis-sões”, afirmou.

Nesse período, foram realizados 7490 atendimentos, em nove Ações Cívico-Sociais (ACISO); missões em que médicos e dentistas da Aeronáutica realizam atendimen-tos em determinada localidade. Nesse biênio também foram realizadas 81 Evacuações Aeromédicas (EVAM), o que contribuiu para que cidadãos com problemas de saú-de fossem transportados para os grandes centros, onde puderam receber tratamento mais específico.

O VII COMAR também apoiou a Marinha do Brasil, o Exército Brasileiro, os Governos Estaduais e Municipais, além de vários outros órgãos, como os Ministérios da Saú-de, da Justiça, da Educação e da Integração, a Polícia Fe-deral, a FUNASA, a FUNAI, a Justiça Eleitoral e as Polícias Militares. A parceria com essas organizações se deu atra-

With great honor and happiness the Brigadier General

gave a speech filled with emotion, saying that he is surround-

ed by expectations, motivation and excitement. “We flew

more than 42,000 hours, unscathed, from our three subordi-

nate airbases without any aerial accidents thanks to the pro-

fessionalism, expertise and attention that guided the actions

of all commanders, pilots and mechanics while fulfilling their

missions”, he said.

During his command in COMAR VII, Brigadier General Perez

was responsible for enforcing the Air Force mission in the states

of Acre, Amazonas, Rondônia and Roraima, an area equivalent

to 26% of the country. During this period, 7,490 patients were

served in nine Civic and Social Actions (ACISO); missions in which

Air Force doctors and dentists see patients at a specific place.

In this biennium, 81 aeromedical evacuations (EVAM) were per-

formed, which contributed to citizens with health problems be-

ing transported to the big cities where they could get more spe-

cific treatment.

COMAR VII also supported the Brazilian Navy, the Brazilian

Army, State and Municipal Governments and various other enti-

ties such as the Ministries of Health, Justice, Education and Inte-

gration, the Federal Police, FUNASA, FUNAI, Electoral Judiciary

and Military Police. The partnership with these organizations was


vés do transporte de gêneros alimentícios, suprimentos logísticos, munição, combustível, materiais de construção, medicamentos, vacinas, urnas eleitorais, provas do ENEM e até mesmo de tropas.

Para o Major Brigadeiro do Ar Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, o seu principal objetivo é dar continui-dade ao trabalho realizado. “A nossa missão é perene e tem direção, que é cuidar da Amazônia e de seu espaço aéreo”, afirmou o Major Brigadeiro do Ar Lobato.

Com formação de Oficiais Aviadores (AFA), Aperfei-çoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR), Coman-do e Estado Maior da Aeronáutica (ECEMAR), MBA em Administração de Recursos Humanos (FGV); Mestrado em Administração (UnB); e Especialização em Política Estratégica (UFRJ/COPPEAD), o Major Brigadeiro do Ar Antônio José Mendonça de Toledo Lobato possui mais de 6.000 horas de voo.

São grandes as expectativas em relação ao novo co-mando. “Apesar de nunca ter trabalhado diretamente com o Major Brigadeiro Toledo Lobato, tínhamos um convívio em Brasília e percebi que ele é uma pessoa proativa, voltada ao trabalho e valoriza muito as pessoas. Para as unidades su-bordinadas será um brilhante comando”, disse o Brigadeiro do Ar Alexandre Wagner, comandante do Cindacta IV.

As autoridades presentes destacaram todo o percurso já realizado pelo novo comandante. “O currículo do Major Brigadeiro Toledo Lobato é invejável e posso imaginar a potencialidade, capacidade e visão que este homem vai ter em seu comando. Nós temos diversos problemas na Amazônia, mas o que conta é a atitude diante deles. Nós vamos ter um grande progresso em nossa região”, finali-zou o Comandante do 9° Distrito Naval, Vice-Almirante Domingos Sávio Almeida Nogueira.

through the transport of foodstuffs, logistical supplies, ammuni-

tion, fuel, building materials, medicines, vaccines, ballot boxes,

ENEM exams and even troops.

For Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo

Lobato, his main goal is to continue the work. “Our mission is

eternal and has direction, which is to take care of the Amazon

and its airspace”. The Brigadier General also revealed that his

father once held this position. “Taking on this command is source

of great pride since my father had previously executed this mis-

sion”, he said.

With training from Aviator Officers (AFA), the Air Force

Officer Enhancement (EAOAR), Command and Staff of the Air

Force (ECEMAR), MBA in Human Resource Management (FGV),

Masters in Business Administration (UNB); and Specialization in

Strategic Policy (UFRJ/COPPEAD), Brigadier General Antônio José

Mendonça de Toledo Lobato has more than 6,000 flight hours.

The expectations for the new command are great. “Although

I never worked directly with Brigadier General Toledo Lobato, we

got to know each other in Brasilia and I saw that he is a proactive

person, dedicated to the work and who greatly values people.

For the subordinate units this will be a brilliant command”, said

Brigadier Alexandre Wagner, Commander of Cindacta IV.

These authorities in attendance underscored the entire

journey already undertaken by the new commander. “Brigadier

General Toledo Lobato’s resumé is enviable and I can imagine

the potential, ability and vision that this man will have in his com-

mand. We have many problems in the Amazon, but what counts

is the attitude toward them. We will make great progress in our

region”, concluded the Commander of the 9th Naval District,

Vice Admiral Domingos Savio Almeida Nogueira.

PASSAGEM DE COMANDO


ARTIGO BRIGADEIRO WAGNER DE SOUZACOMANDANTE DO CINDACTA IV

Para todos os usuários do transporte aéreo, a viagem pode limitar-se ao que se percebe nos aeroportos e seus arredores. Falando em termos de controle do espaço aé-reo, o foco também é concentrado naquelas atividades diretamente ligadas às aeronaves, realizadas pelos contro-ladores de tráfego aéreo, por exemplo. Mas, a realidade é outra, bem mais abrangente.

Assim, para perceber esta outra realidade, precisa-mos ter em conta tudo o que existe atrás das telas dos radares e dos microfones dos controladores de tráfego aéreo. É necessário saber que existe toda uma infraestru-tura física e técnica, por dentro de um Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDAC-TA) e de seus Destacamentos de Controle do Espaço Aé-reo (DTCEA).

Brasil, um país continente. Dentro dessa dimensão, na Região Amazônica, é atribuída ao CINDACTA IV, com sede em Manaus, a missão de executar as atividades relaciona-das com a vigilância e o controle da circulação aérea geral, bem como conduzir as aeronaves que têm por tarefa a manutenção da integridade e da soberania do espaço aé-reo brasileiro.

O CINDACTA IV, para cumprir sua missão, possui uma infraestrutura técnica e logística enorme e complexa, da qual fazem parte 26 DTCEA e 15 Estações de Apoio ao Controle do Espaço Aéreo (EACEA), pulverizados pela nossa Amazônia. Sua área de responsabilidade equiva-le a cerca de 62% do território nacional, onde caberiam 32 países da Europa, sendo composta pelo espaço aéreo sobrejacente aos estados do Acre, Rondônia, Amazonas, Roraima, Pará, Amapá, e porções do Maranhão, Tocantins e Mato Grosso.

Assim como o corpo técnico altamente experiente, que trabalha em Manaus nos DTCEA, contamos com um efetivo de militares e civis extremamente especializados, que são os guerreiros avançados do CINDACTA IV. Eles fazem, literalmente, a coisa andar. Todos com formação profissional em áreas específicas e ampla capacidade téc-nica, realizam as manutenções preventivas e corretivas, se for o caso, nos equipamentos de comunicações, meteoro-logia e radares. Executam as intervenções a nível local, em

CINDACTA IV, POR DENTRO

// CINDACTA IV, ON THE INSIDE

// ENGLISH

For all the users of air transportation, the trip can

limit itself to what is perceived at the airport and its sur-

roundings. Talking in terms of control of the air space,

the focus is also concentrated on those activities directly

related to the aircrafts performed by air traffic control-

lers, for example. But, the reality is different, way more

extensive.

Therefore, to perceive this other reality, we need to

take into account everything that exists behind the radar

screens and microphones of air traffic controllers. You

must know that there is an entire physical and technical

infrastructure, within an Integrated Center for Air Defense

and Air Traffic Control (CINDACTA) and its Airspace Con-

trol Detachments (DTCEA).

Brazil, a continent country. Inside this dimension,

in the Amazon region, CINDACTA IV, headquartered in

Manaus, is assigned the task of carrying out activities

related to the monitoring and control of the overall air

circulation, as well as guiding aircraft that have the task of

maintaining the integrity and sovereignty of the Brazilian

airspace.

CINDACTA IV, to fulfill its mission, has a huge and

complex technical and logistic infrastructure, that consists

of 26 DTCEA e 15 Airspace Control Support Stations (EA-

CEA), distributed throughout our Amazon. Its responsibil-

ity area equals about 62% of the national territory, which

would fit 32 European countries, being composed of the

airspace over the states of Acre, Rondônia, Amazonas,

Roraima, Pará, Amapá, and portions of Maranhão, Tocan-

tins and Mato Grosso.

Like the highly experienced staff working in Manaus,

at the DTCEA, we have a staff of highly skilled servicemen

and civilians, which are advanced CINDACTA IV warriors.

They make things move, literally. All are professionally

trained in specific areas and extensive technical capability

and they perform preventive and corrective maintenance,

if needed, on communications, meteorology and radar

equipment. They perform interventions at the local level


coordenação com os técnicos da Sede, possibilitando aos órgãos de controle de tráfego aéreo executar sua missão.

Os Destacamentos situados nas capitais dos Estados, geralmente, possuem uma maior gama de equipamentos e órgãos operacionais instalados, tendo, também, a possi-bilidade de contar com um maior número de profissionais, além de apoio local e logístico mais facilitado para o de-senvolvimento de suas atividades.

Porém, nem todos apresentam este tipo de realidade. As dificuldades da região são muitas. Nem todas as locali-dades são acessíveis por via fluvial e nem sempre durante todo o ano. Por exemplo, os distantes destacamentos de Oiapoque, no Amapá, e de Tiriós, no Pará, possuem equi-pamentos de grande importância para a operação do CIN-DACTA IV. Eles são mantidos por equipes que trabalham 24 horas por dia para garantir o seu pleno funcionamento. O sítio de Tiriós, por exemplo, só pode ser alcançado pelo apoio logístico provido pelas aeronaves da Força Aérea Brasileira, o que gera um grande e constante desafio de manutenção.

Na parte ocidental da região, o DTCEA Guajará-Mirim, recentemente, tal como as populações afetadas pelas cheias na área de influência do rio Madeira, também so-freu com dificuldades de acesso, mas conseguiu manter, perfeitamente, o funcionamento adequado dos sistemas sob sua responsabilidade. Além disso, da mesma forma que o DTCEA Rio Branco, ainda encontrou condições para fornecer ajuda às vítimas das enchentes, apoiando a popu-lação civil ameaçada pelas cheias na região de influência do rio Madeira.

Assim, podemos perceber que os efetivos dos DTCEA subordinados são, juntamente com os especialistas da Sede, responsáveis pelas perfeitas condições de operação dos cerca de 1.300 equipamentos instalados em nossa região para, em cada área de atuação, prover o suporte necessário ao controle do espaço aéreo executado pelos órgãos subordinados ao CINDACTA IV, contribuindo, em um escopo mais amplo, para a segurança do transporte aéreo no Brasil.

in coordination with the Headquarter technicians, en-

abling air traffic control agencies to perform their mission.

The Detachments situated in the state capitals usu-

ally have a greater range of installed equipment and op-

erational entities, also having the possibility of having a

greater number of professionals, in addition to the local

support and easier logistics for the development of its ac-

tivities.

However, not all of them present this kind of reality.

The difficulties of the region are many. Not all locations

are accessible by boat and not always all year long. For

example, the distant detachments of Oiapoque, Amapá,

and Tiriós, in Pará, have equipment of great importance

for the operation of the CINDACTA IV. They are main-

tained by teams working 24 hours a day to ensure their

full operation. The Tiriós site, for example, can only be

reached by the logistical support provided by Brazilian Air

Force aircraft, which generates a big and constant main-

tenance challenge.

Recently in the western part of the region, like the

populations affected by floods in the Madeira River area,

DTCEA Guajará-Mirim also suffered with the accessibility

difficulties but managed to keep functioning perfectly for

the systems under their responsibility. Furthermore, the

Rio Branco DTCEA, under the same conditions, still found

the means to provide help to the flood victims, support-

ing the civilian population threatened by the floods in the

influenced areas of the Madeira River region.

Therefore, we can see that the effects of DTCEA sub-

ordinates are, together with experts from Headquarters,

responsible for the proper operating condition of the

nearly 1,300 installed equipment in our region, in each

working area, providing the necessary support to the air-

space control run by entity subordinates of CINDACTA IV,

contributing, in a broader scope, to the safety of air trans-

portation in Brazil.

DTCEA Tiriós – pista de pouso, instalações do Destacamento e aldeia indígena nas cercanias. // DTCEA Tiriós – landing strip, detachment facilities and surrounding Indian village


CALHA DO JURUÁ

Empresário transporta café e passageiros em suas aeronaves// Businessman transports coffee and passengers in his aircraft

Reportagem: Lineize Leal Fotos: Divulgação

Há duas décadas no segmento empresarial, o proprie-tário da indústria Café Du Gomes, Wanderley da Silva Go-mes, comercializa 12 toneladas do produto, ao mês, para municípios situados no Estado do Acre e Amazonas. No segmento da aviação, a sua outra empresa, a Rio Acre Ae-rotáxi Ltda., que tem base em Rio Branco, transporta em suas aeronaves passageiros no Vale do Juruá para as cida-des de Eirunepé, Cruzeiro do Sul, Carauari, Tefé, Itamarati e outras da região.

Agregar a cafeicultura ao transporte aéreo foi um ne-gócio que deu certo para o empresário Wanderley. O ins-tinto empreendedor revelou-se, após 10 anos na função de auxiliar de enfermagem, quando viu o sonho de ser médico ir embora por falta de recursos financeiros. “Eu tive a ideia de abrir um comércio e iniciei com uma taber-na, algo muito pequeno”, lembra o comandante.

Depois de 14 anos de comércio, em 2001, veio o proje-to de montar a indústria, em decorrência da plantação de 2 mil pés de café. “Em 2005 eu instalei a Indústria Gomes Comércio e Produtos Alimentícios Ltda”., conta Wander-ley. O empresário é natural do município de Envira e tem

// E N G L I S H

With two decades of experience in the business segment,

the owner of the Café do Gomes factory, Wanderley da Silva

Gomes, sells 12 tons of the product per month to cities lo-

cated in the State of Acre and Amazonas. In the aviation seg-

ment, his other business, Rio Acre Aerotáxi Ltda, which has

its base in Rio Branco, transports passengers of the Vale do

Juruá to the cities of Eirunepé, Cruzeiro do Sul, Carauari, Tefé,

Itamarati and others from the region in his Seneca.

Adding the coffee to air transport was a deal that worked

for businessman Wanderley. The entrepreneurial instinct re-

vealed itself after 10 years as a nursing assistant, when he saw

the dream of becoming a doctor disappear for lack of financial

resources. “I had the idea to open a business and started with

a tavern, something very small”, remembers the captain.

After 14 years as a merchant in 2001, came the idea to

start the factory as a result of planting 2000 coffee plants. “In

2005, I founded Indústria Gomes Comércio e Produtos Ali-

mentícios Ltda”, tells Wanderley. The entrepreneur is a native


47 anos, esposo de Dona Maria Aurinete Pinheiro Gomes e pai de Gleberson, Dennery e Gustavo Pinheiro Gomes.

A Indústria Gomes possui, hoje, um Corisco que ajuda na exportação do café para municípios de Feijó; Tarauacá; Jordão; Envira; Eirunepé e Itamarati, a maioria no Estado do Acre. “Temos grande preferência da nossa marca de café”, comemora Wanderley. Ele acrescenta que existe o desafio em trabalhar no interior principalmente pela lo-gística. “Muitos produtores desistiram, mas eu continuei. Tem que ter coragem para criar um empreendimento in-dustrial no interior do Amazonas”, ressalta.

Rio Acre AerotáxiCom a necessidade de transportar o café em perío-

dos de difícil acesso, como a época da seca, o empresá-rio decidiu comprar uma empresa de Táxi Aéreo. “A Rio acre já existe no mercado há seis anos, mas há dois nós a compramos. Ela começou com uma aeronave adquirida para o transporte do café”, comentou o piloto Gleberson Gomes. A empresa possui duas aeronave: um Minuano e um Sêneca II.

of the city of Envira, 47, husband of Mrs. Maria Aurinete

Pinheiro Gomes and father of Gleberson; Dendre and

Gustavo Pinheiro Gomes.

Today the Gomes Industry has a Corisco that helps

in the exporting of coffee to the cities of Feijó, Tarauacá,

Jordão, Envira, Eirunepé and Itamarati, most of the state

of Acre. “We have great preference for our coffee brand”,

celebrates Wanderley. He adds that there is the challenge

of working in the interior, mainly due to logistics. “Many

producers have given up, but I continued. You have to

have the courage in order to start an industrial venture in

rural Amazonas”, he says.

Rio Acre AerotáxiWith the need to transport coffee in periods of diffi-

cult access, like in the dry season, the businessman decid-

ed to buy an air taxi company. “Rio Acre already has been

in the market for six years already, but we bought it two

years ago. It started with one aircraft acquired for coffee

transportation”, commented pilot Gleberson Gomes. The

company has two aircraft.


CALHA DO JURUÁ

Comandantes GomesO filho do comandante Wanderlei, Gleberson Gomes,

conta que sempre sonhou em pilotar uma aeronave. “Foi um desejo desde criança, eu via as aeronaves no interior e acabei me apaixonando pela aviação”, declara. Ele fez o curso em Itápolis (SP), no ano de 2008 e concluiu em 2010. “Fui o pioneiro dentro da família”, disse Glebersom, que tem 1500 horas de voo.

Dennery Pinheiro Gomes, filho mais novo do coman-dante Wanderlei, seguiu os passos do irmão Gleberson e também é piloto, ele formou-se com 18 anos.

Pistas não homologadasO abastecimento de combustível, pistas não homolo-

gadas e o Táxi Aéreo Clandestino (Taca), são os principais desafios apontados pelo comandante Gleberson. “Muitas pistas não homologadas prejudicam o nosso trabalho, e os taqueiros desestabilizam o mercado”, destaca.

“A pista de Envira, com 1200 metros, está cercada e permite uma boa aproximação aérea, mas, a questão é mais burocrática mesmo”, reclama. Gleberson acrescenta que não apenas Envira, mas também, no Juruá, Ipixuna, Itamarati, e em outras calhas enfrentam essas dificulda-des. Segundo o comandante da família Gomes, mesmo com tantos problemas, espera-se ter um futuro promissor. Ele tem planos de, até o final do ano, adquirir três aerona-ves para aumentar a frota da Rio Acre Aerotáxi.

Captains GomesCaptain Wanderley’s son says that he always dreamt

of piloting an aircraft. “It was a wish since childhood. I

saw the planes in the interior and ended up falling in love

with aviation”, he declares. He took a course in Itápolis/

SP in 2008 and graduated in 2010. “I was the first one of

the family”, said Gleberson, who has 1,500 flight hours.

Dendre Pinheiro Gomes, Captain Wanderley’s young-

est son, followed in the footsteps of his brother Gleberson

and is also a pilot. He graduated at age 18.

Unapproved AirstripsRefueling, unapproved airstrips and illegal air taxis

(Taca) are the main challenges identified by Captain Gle-

berson. “Many unapproved airstrips affect our work, and

the illegal air taxi operators destabilize the market”, he

points out.

“The Envira airstrip, with 1,200 meters, is fenced in

and allows for a good approach from the air, but the

question is more bureaucratic”, he complains. He adds

that not only in Envira, but also in Juruá, Ipixuna, Itamarati

and other areas they face these difficulties. According to

the leader of the Gomes family, even with all these prob-

lems there’s hope for a promising future. He has plans to,

by the end of the year, acquire three aircraft to increase

Rio Acre Aerotáxi’s fleet.


MANUTENçÃO

GLOBAL PARTS PROMOVE CURSO DA LYCOMING EM GOIÂNIA// Course Week animates aviation maintenance shops in Goiânia

Reportagem e fotos : Letice Leal

De 27 a 30 de janeiro, Goiânia foi contemplada pela terceira vez com o curso de motores Lycoming, que há 25 anos não era ministrado no Brasil. Com um mercado bas-tante promissor na aviação e conhecida como a capital da Aviação Civil Geral, Goiânia foi escolhida pela fábrica para promover o curso de motores Lycoming. As aulas aconte-ceram no hotel Santos Dumont, no setor Santa Genoveva. A empresa Global Parts foi a organizadora do evento.

A abertura foi realizada por Pedro Misael, diretor co-mercial e por Leonardo Peixoto, diretor de vendas, que foram os responsáveis pela realização do curso de motores Lyacoming.

As aulas foram ministradas por instrutores do próprio fabricante Lycoming: James E. Doebler (instrutor da Educa-ção Continuada Lycoming e Pennsylvania College of Tech-nology) e James P. Tripp (Gerente de Vendas Internacionais da América Latina).

O tema do curso foi Construção, Teoria e Manuten-ção de motores Lycoming Alternativo Engines. A temática abrangeu a inspeção, manutenção e solução de proble-mas dos componentes relacionados a motores Lycoming.

// E N G L I S H

On the 27th to 30th of January, Goiânia was awarded, for

the third time, the Lycoming engines course, which had not been

taught in Brazil for 25 years. With a promising market in aviation

and best known as the General Civil Aviation capital, Goiânia was

chosen by the factory to promote the Lycoming engines course.

The classes took place at the Santos Dumont Hotel in the Santa

Genoveva sector. The event was organized by Global Parts.

The opening of the event was performed by Peter Misael,

commercial director and Leonardo Peixoto, sales director, who

were also responsible for conducting the course for Lycoming

engines.

The classes were taught by the Lycoming manufacturer’s

own instructors: James E. Doebler (Lycoming Continuing Edu-

cation Instructor and Pennsylvania College of Technology) and

James P. Tripp (International Sales Manager for Latin America).

The theme of the course was Construction, Theory and

Maintenance of Lycoming Alternative Engines. The theme includ-

ed the inspection, maintenance and troubleshooting of compo-

nents related to Lycoming engines


Entrevista com os especialistas americanos em motores Lycoming a pistão: E. Doebler (instrutor da Educação Continuada Lycoming e Pennsylvania College of Technology) e Ja-mes P. Tripp (Gerente de Vendas Internacio-nais da América Latina).

Interview with the American experts in Lyco-ming piston engines: E. Doebler (Lycoming Continuing Education Instructor and Pennsyl-vania College of Technology) and James P. Tripp (International Sales Manager for Latin America).

voar na amaZÔnia brasil – há cerca de vinte e cinco anos foi realizado o último curso intensivo de motores lycoming no brasil. agora ele está sendo realizado novamente aqui em goiânia. o que os trouxe ao brasil, a goiânia, para fazer este curso, quais foram as motivações? James Doebler e James tripp – O que nos trouxe para o Brasil e principalmente a Goiânia, foram os pedidos de curso para que a Lycoming atendesse nossos consumido-res brasileiros de motores o mais breve possível, esclare-cendo questões técnicas e as últimas inovações da fábrica.

voar – qual a avaliação técnica do nível dos partici-pantes do curso de motores lycoming que os senho-res estão ministrando? James Doebler e James tripp – O nível dos alunos desse curso está bem elevado, pois são bastante curiosos e com grande experiência na área da mecânica, fazendo com que a troca de experiências fosse bastante proveitosa.

voar – quais as novas tecnologias, inovações e me-lhorias do motor lycoming que os senhores trouxe-ram dos eua? James Doebler e James tripp – A principal melhoria foi os tuchos de roletes. Estes tuchos saíram para amenizar os desgastes que os tuchos chatos tinham e também dar

voar na amaZÔnia brasil – around twenty five years

ago, the last intensive course in lycoming motors was held

in brazil. now it is being held back here in goiânia. What

brought you to brazil, mainly to goiânia, and what were

the motivations?

James Doebler and James tripp – What brought us to Brazil,

and especially to Goiânia, were the requests for courses so that

Lycoming could serve our Brazilian engine consumers, the sooner

the better, clarifying technical issues and the latest innovations

from the factory.

voar – What is the assessment of the technical level of

the participants of the lycoming engines course that you

are administering?

James Doebler and James tripp – The level of the students

of this course is quite high and they are very curious and highly

experienced in the field of mechanics, making the exchange of

experiences very fruitful.

voar – What new technologies, innovations and improve-

ments for the lycoming engine did you bring from the u.s.?

James Doebler and James tripp – The main improvement were

the roller tappets. These tappets were made to lessen the wear

that the flat tappets had and also give better hydraulic system

performance for the tappets. We also talked about new products


MANUTENçÃO

um desempenho melhor ao sistema hidráulico dos tuchos. Falamos também sobre novos produtos e procedimentos que os boletins, cartas e instrução de serviços que já foram emitidos e revisados. Temos também uma novidade a qual não podemos falar muito ainda, mas que já está em tes-te, é o novo motor Lycoming totalmente eletrônico “IE2”. Ele possui dois computadores dedicados ao motor para gerenciar suas funções, diagnósticos e regimes, governa-dor elétrico, sistema de combustível elétrico, sistema de ignição elétrica pulsativo e também tendo o seu próprio gerador para garantir seu funcionamento quando houver falhas no sistema elétrico ou de energia do avião, deixan-do o piloto com somente uma manete, deixando assim o piloto mais livre para poder realmente voar.

voar – De que maneira os mecânicos e oficinas em geral do brasil vão poder se beneficiar dessas ino-vações? James Doebler e James tripp – Essas novas tecnologias vão beneficiar o mecânico em seu trabalho para descobrir onde estará o defeito da aeronave mais rápido do que o normal, dando agilidade e maior segurança para quem es-tiver voando.

voar – o que precisa melhorar no brasil (mecânicos, oficinas e infraestrutura) no que se refere ao traba-lho de manutenção dos motores lycoming?James Doebler e James tripp – Aqui no Brasil percebe-mos que o treinamento é necessário, mais a maior dificul-dade encontrada foi a diferença de idioma, o que impede bastante de mantermos um contato maior. Mesmo assim a Lycoming entende que devemos transmitir o conheci-mento a nossos consumidores.

and reports procedures, charts and service instructions that have

already been issued and revised. We also have news about which

we cannot say much, but it is already being tested. The new fully

electronic Lycoming engine “IE2” has two computers dedicated

to the engine to manage its functions, diagnostics and systems,

electrical governor system, electrical fuel system, electric pulse igni-

tion system and it also has its own generator to ensure its operation

when there are failures in the electrical system or power, leaving the

pilot with just a throttle, thus leaving the pilot free to actually fly.

voar – in what way will the brazilian mechanics and

maintenance shops in general be able to benefit from

these innovations?

James Doebler and James tripp – These new technologies will

benefit mechanics in their work to discover where the aircraft

defect is much faster than usual, providing greater agility and

security for those who are flying.

voar – What needs improving in brazil (mechanical, shops

and infrastructure) with regard to the maintenance work

for lycoming engines?

James Doebler and James tripp – Here in Brazil we realize

that training is required, but the greatest difficulty was the lan-

guage barrier which really gets in the way of maintaining greater

contact. Even so, Lycoming believes that we must pass on the

knowledge to our customers.

voar – sirs, would you tell us how many lycoming en-

gines are flying in brazil, or how many aircraft in brazil are

driven by lycoming engines?

James Doebler and James tripp – Through Embraer together

with Anac more or less than two thousand aircraft between Ip-

anema, Piper and Caravan, among other experimentals, but we

believe that this number is much higher, due to the importance

of the Brazilian market for Lycoming.


voar – os senhores saberiam nos dizer quantos mo-tores lycoming estão voando no brasil, ou quantas aeronaves no brasil são impulsionadas por motores lycoming? James Doebler e James tripp – Através da Embraer, jun-tamente com a Anac, foram contabilizados mais ou menos umas 2000 mil aeronaves entre Ipanema, Piper e Caravan, entre outros experimentais. Mas acreditamos que esse nú-mero seja muito maior, devido o Brasil ser um mercado muito importante para a Lycoming.

voar – o que representa o mercado brasileiro para a lycoming? James Doebler e James tripp – É um mercado bastante promissor e que cresce a cada dia um pouco mais.

voar – quais os principais cuidados que se deve ter na manutenção dos motores lycoming em um clima como o do brasil, com altas temperaturas e forte umidade, no caso da amazônia, por exemplo? James Doebler e James tripp – As práticas de manuten-ções no Brasil e na Amazônia são as mesmas que o pesso-al utiliza em qualquer oficina de manutenção, até porque existe clima semelhante nos Estados Unidos.

voar – o que a lycoming está oferecendo de dife-rencial dos seus motores, frente aos concorrentes, como os motores Continental, por exemplo? James Doebler e James tripp – Além do nome Lyco-ming que todo mundo confia, ela ainda oferece um ano de garantia para o cliente ficar desde já mais tranquilo com aquela aquisição no momento da compra. Pois serão mo-tores e peças que podem durar muitas horas de voo sem dar problema.

voar – What is the brazilian market for lycoming?

James Doebler and James tripp – It would be a very promising

market, growing every day little by little.

voar – What are the main precautions to be taken regard-

ing the maintenance of lycoming engines in a climate like

brazil’s, with high temperatures and high humidity, in the

case of amazonas, for example?

James Doebler and James Tripp – The maintenance practices in

Brazil and in the Amazon are the same as what the staff uses

in any maintenance shop since there is a similar climate in the

United States.

voar – What is lycoming offering for its engines that is

different compared to competitors, such as Continental

engines, for example?

James Doebler and James tripp – In addition to the Lycoming

name that everyone trusts, it still offers a one year warranty so

that the costumer can feel safer at the time of purchase. They

are engines and parts that can last many hours of flight without

having any problem.

voar – What were your impressions of the methods, rou-

tines and techniques employed by brazilian mechanics

dealing with lycoming engines?

James Doebler and James tripp – We had the impression that

the Brazilian mechanics had irregular mechanical practices for

years due to lack of practical courses like this to show them how

to do it the right way. But, of course, doing it the right way, the

equipment would last longer than doing it the incorrect way.

voar – according to your observations, what should

change and what should be kept the same regarding the

maintenance of the lycoming engines in brazil?

James Doebler and James tripp – We noticed a few differ-


voar – quais foram as suas impressões sobre os métodos, rotinas e técnicas empregadas pelos me-cânicos brasileiros no trato dos motores lycoming?James Doebler e James tripp – Tivemos a impressão de que os mecânicos brasileiros tiveram uma prática irregular durante anos, devido a falta de prática de cursos como esse para mostrar como se faz da maneira correta. Mas é claro que da maneira correta o equipamento duraria mais tempo do que da maneira incorreta.

voar – o que deve mudar e o que deve ser mantido na manutenção dos motores lycoming no brasil, a partir das suas observações?James Doebler e James tripp – Percebemos algumas práticas diferentes do que é realmente feito na fábrica. Fazendo uso dos procedimentos e métodos indicados du-rante o curso já seria um grande avanço para a redução de problemas no campo de trabalho e suas garantias. Mas também entendemos que os alunos têm bastante curiosi-dade e vontade de aprender, pois eles se mostraram habi-lidosos e experientes com os motores. Então, manter essa força de vontade de aprender e manter os motores em bom funcionamento já basta para nós.

voar – qual o tipo de relacionamento técnico e profissional que existe entre a lycoming e a global parts, uma das mais importantes empresas de forne-cimento de peças no mercado brasileiro? James Doebler e James tripp – A Global Parts é uma cliente e tratamos todos os nossos clientes muito bem, e foi através dela e do Pedro, que voltamos ao Brasil para ministrar novamente esse curso.

voar – quando os senhores retornarão ao brasil para ministrar um novo curso dos motores lyco-ming? James Doebler e James tripp – Ainda não temos data para voltarmos ao Brasil, mas pretendemos voltar com um curso mais prático do que teórico, estamos com planos para começar a ministrar esse novo curso na Argentina.

voar – quais foras suas impressões da cidade de goiânia, um dos mais importantes centros de manu-tenção dos motores lycoming do brasil? James Doebler e James tripp – Adoramos a cidade, e os moradores foram muito receptivos com a gente. Aprecia-mos bastante a culinária da cidade, que tento reproduzí-la em casa, mas não consigo chegar nem perto das delícias que já experimentamos aqui.

MANUTENçÃO

ent practices from what’s actually done at the factory. Making

use of the procedures and methods outlined during the course

now would be a breakthrough, reducing problems in the work

field and with the warranties. We also understand that the stu-

dents have enough curiosity and willingness to learn since the

students were skilled and experienced with the engines. So to

keep that willpower to learn and keeping the engines functioning

is enough for us.

voar – What kind of technical and professional relation-

ship exists between lycoming and global parts? is this one

of the most important companies supplying parts in the

brazilian market?

James Doebler and James tripp – Global Parts is a customer

and we treat all of our customers very well and it was through

Global Parts and Pedro that we returned to Brazil to teach this

course again.

voar – When will you return to brazil to teach a new

course for lycoming engines?

James Doebler and James tripp – We do not have a specific

date to come back to Brazil yet, but we intend to come back with

a course that is more practical than theoretical. We are planning

to start to administer this new course in Argentina.

voar – What were your first impressions of the city of

goiânia, one of the most important centers for lycoming

engine maintenance in brazil?

James Doebler and James tripp – We love the city and the

residents were very receptive to us. We really enjoyed the food

here, I try making it at home but I can’t get even close to the

delights we have experienced here.


O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, localizado na cidade de Manaus no Estado do Amazonas, recebeu um investimento da ordem de R$ 440 milhões, com o in-tuito de atender as normas internacionais e acolher me-lhor os passageiros que irão visitar a cidade para prestigiar os jogos da Copa do Mundo.

Com uma estrutura moderna os passageiros poderão usufruir conforto, comodidade e segurança. As obras fo-ram iniciadas em novembro de 2011, e cerca de 800 ope-rários diretos e 2100 indiretos trabalharam na ampliação e modernização do terminal.

Segundo a Infraero, com a conclusão das obras o novo terminal de passageiros oferecerá vários benefícios aliados a inúmeras vantagens, como a duplicação do tamanho, que antes media 39.000 m² passando para 97.000 m², aumentando sua capacidade operacional, de 6,4 milhões para 13,5 milhões de passageiros ao ano.

Do lado leste do terminal de passageiros, haverá praça de alimentação com salas de embarque e desembarque

Aeroporto Internacional Eduardo Gomes é modernizado para a Copa do Mundo da FIFA

MODERNIZAçÃO

// Eduardo Gomes International Airport is modernized for the FIFA World Cup

// E N G L I S H

Eduardo Gomes International Airport, located in the city of

Manaus in Amazonas State, received an investment of R$ 440

million, in order to meet international standards and to accom-

modate passengers that will visit the city to attend the World

Cup games.

Within a modern structure, passengers will enjoy comfort,

convenience, and safety. Work began in November 2011, and

about 800 direct and 2,100 indirect laborers worked on the ex-

pansion and modernization of the terminal.

According to Infraero, with its completion, the new passen-

ger terminal will offer various benefits together with numerous

advantages such as doubling the size, which was about 39,000

m² and is now 97,000 m², increasing its operating capacity from

6.4 million to 13.5 million passengers per year.

On the eastern side of the passenger terminal there will be

a food court with international departure and arrival lounges.

On the west side there will be a “terraquarium” (place to display

turtle and fish species).

Texto: Rosário da Silva e Antônio Parente Fotos: Infraero


internacional. No lado oeste, haverá um aquaterrário (local que receberá espécies de quelônios e peixes).

“Além de toda modernização em sua infraestrutura o aeroporto contará ainda com uma praça de alimenta-ção, novos espaços comerciais e áreas reservadas para a implantação de aquaterrários que receberão espécies de quelônios e de peixes, localizados no nível de desembar-que do terminal”, destacou a superintendente do Aero-porto, Socorro Pinheiro.

Para a professora de História, Mayara de Oliveira, as reformas e a modernização do aeroporto, tem melhora-do o atendimento e dado mais opções aos passageiros que aguardam os voos. Além da estrutura interna que conta com conforto e opções, a professora destacou a ampliação do estacionamento e o sistema de internet que tem dado mais comodidade e entretenimento aos frequentadores.

“Há muito que melhorar, mas essas reformas têm sido muito importantes porque percebemos uma melhora mui-to grande. Ganhamos mais opções de lanche e entrete-nimento enquanto aguardamos o voo, além da conexão wi-fi que melhorou muito”, ressaltou.

Terminal de Passageiros O terminal de Passageiros ampliou suas dimensões

saindo de 39.483,62 m² para uma área de 97.258,55 m²

87 balcões de check in foram instalados;

16 elevadores sociais estarão à disposição dos pas-sageiros;

13 escadas rolantes facilitam o trânsito de passagei-ros no Aeroporto;

11 esteiras para bagagens melhoram a logística.

Superintendente do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, Socorro Pinheiro

“In addition to all its infrastructure modernization, the airport

will also have a food court, new commercial spaces and reserved

areas which will receive “terraquariums”, that will house differ-

ent turtle and fish species, to be located at the terminal landing

area level”, said Airport Superintendent Socorro Pinheiro.

For history teacher Mayara de Oliveira, the renovations and

modernization of the airport have improved service and given

passengers awaiting flights more options. In addition to the in-

ternal structure that offers comfort and options, the teacher em-

phasized the expansion of parking and the internet system that

has provided greater convenience and entertainment to visitors.

“There are many more improvements to be made, however,

these renovations have been very important because we notice

a major upgrade. We have gained more snacking options and

entertainment while we wait for the flight, and even the wi-fi

connection is a lot better”, she shared.


Estacionamento Foi ampliado para 192.431,49 m². O número de vagas

saltou de 772 para 2.670, com espaços para idosos e por-tadores de necessidades especiais.

Saguão de Embarque e Desembarque

1 Embarque: 4. 896,27 m²

2 Desembarque: 7.714,09 m²

3 Saguão total: 12.610,67cm²

Sala de Embarque e Desembarque: Deve chegar a 4.820.50 m2 com a conclusão das obras (incluindo embar-que doméstico, remoto e internacional).

Sala de Desembarque: Atualmente: (Doméstico e Inter-nacional): 2.327,96 m² com área proposta para 7.781,26 m².

TPS existente: será ampliado para 86.320,99 m².

EduardinhoEm janeiro, a Infraero entregou parte das obras de re-

forma, adequação e ampliação do terminal de passageiros 2, carinhosamente chamado de Eduardinho. Com investi-mento de R$ 19,9 milhões, o terminal aumentou sua capa-cidade operacional para receber 2 milhões de passageiros ao ano. A ampliação foi de 2,87.000 m² a área em relação ao anterior.

As áreas que foram liberadas para os usuários pos-suem novas salas de embarque e desembarque, a qual funcionará provisoriamente no local até a conclusão da segunda etapa da obra.

O novo saguão possui novos balcões de vendas, reser-vas e informações das companhias aéreas, entre outras fa-cilidades, como locadora de veículos, uma pequena praça de alimentação, serviços de táxi e dois terminais bancários prontos a atender as necessidades dos passageiros.

MODERNIZAçÃO

Passenger TerminalThe passenger terminal was expanded, with its dimensions

going from 39,483.62 m² to an area of 97.258,55 m².

87 check-in counters were installed,

16 elevators will be available to passengers,

13 escalators facilitate passenger transport in the airport,

11 baggage claim belts improve the logistics

Parking Enlarged to a size of 192,431.49 m². The number of parking

spaces jumped from 772 to 2,670, with spaces for senior citizens and those with special needs.

Arrival and Departure Lobb

1. Departure: 4,896.27 m²

2. Arrival: 7,714.09 m²

3. Lobby, total area: 12,610.67 m²

Departure and Arrival Area: Should reach 4,820.50 m2 at the conclusion of the project (including domestic, remote and international departures)

Arrival Area: Currently: (International and Domestic): 2,327.96 m² with a planned area of: 7,781.26 m².

Existing TPS: will be enlarged to 86,320.99 m².

EduardinhoIn January, Infraero handed over part of the remodeling, adap-

tation and expansion of passenger terminal 2, affectionately called Eduardinho. With an investment of R$ 19.9 million, the terminal has increased its operational capacity to receive 2 million passengers a year. The enlargement was 2,870 m² larger than the previous.

The sections that have been opened for users have new de-parture and arrival areas, which will work provisionally on site until the completion of the second phase of the project.

The new lobby has new sales, reservations and airline infor-mation counters, among other facilities such as a car rental com-pany, a small food court, taxi services and two banking terminals ready to meet the needs of passengers.


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Em protesto às políticas oficiais para a aviação civil bra-sileira durante o período de realização do evento da Copa do Mundo FIFA 2014, as principais entidades representa-tivas dos diversos segmentos da Aviação Civil Brasileira, subscritas, vêm a público repudiar as declarações do Dire-tor Presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcelo Guaranys, divulgadas em entrevista concedida ao Jornal Folha de São Paulo no dia 12 de maio de 2014, as-sim como prestar os devidos esclarecimentos à sociedade brasileira e demais usuários do sistema de aviação civil. As desproporcionais medidas punitivas anunciadas serão apli-cáveis contra empresas, operadores e pilotos que a partir de agora descumprirem as restrições de uso impostas pela Anac nos principais aeroportos, durante e depois da Copa de 2014. Tais medidas anunciadas constituem interferên-cia indesejada e altamente ameaçadora à segurança das operações, colocando em risco, tripulantes, passageiros e toda a sociedade, além de serem de eficácia e legalida-de duvidosas. Na oportunidade, a autoridade superior da Agência anunciou uma solução, apelidada pelos jornalis-tas de “pacote de maldades”, que consiste basicamente na implacável punição de aeronautas, empresas, e opera-dores que insistirem em “atrapalhar o planejamento para a Copa e para os passageiros”. As abusivas sanções decla-radas poderão ser desde multas astronômicas aos pilotos e operadores até a suspensão de Licenças de Voo e Certi-ficados de Habilitação Técnicas dos pilotos. As declarações hostis despertaram um sentimento de indignação nos mais diversos segmentos da aviação civil e demostram que

manifesto de protesto às políticas DA Anac NA Copa do Mundo de 2014//Protest Demonstration against the ANAC policies for the 2014 World Cup

// E N G L I S H

In protest over the official policies for Brazilian civil aviation

during the period in which the 2014 FIFA World Cup will be

held, the main representative entities of various sectors within

Brazilian Civil Aviation endorse a public denouncement of the

declarations made by the Director-President of the National Civil

Aviation Agency (ANAC), published in an interview given to the

newspaper Folha de São Paulo on May 12, 2014, as well as pro-

vide the necessary clarifications to the Brazilian public and other

civil aviation system users. The disproportionate punitive mea-

sures announced will, from this moment on, be enacted against

companies, operators and pilots who do not comply with usage

restrictions imposed by ANAC at major airports during and after

the 2014 World Cup. Such measures announced constitute un-

wanted interference and are highly threatening to the safety of

operations, putting crew, passengers and all of society at risk,

besides being of dubious legality and effectiveness. On the oc-

casion, the superior authority of the Agency announced a so-

lution, dubbed by journalists as “package of evils”, which basi-

cally consists of relentless punishment of airmen, companies, and

operators who insist on “disrupting planning for the World Cup

and for passengers”. The declared, abusive sanctions may include

astronomical fines for pilots and operators or even the suspen-

sion of pilot licenses and maintenance technician certificates. The

hostile declarations aroused a feeling of indignation in various

segments of civil aviation and demonstrated that the Agency has

not acted in a technical way, as all its work should be conducted.

Attributing the blame for possible inconveniences to users during

AVIAçÃO CIVIL

100 Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

a Agência não tem atuado de forma técnica, como deveria ser pautado todo seu trabalho. Atribuir aos profissionais e empresários da aviação a culpa por possíveis transtornos aos usuários durante os festejados jogos é algo, no mí-nimo, irresponsável. Não há embasamento técnico ou de qualquer origem para a tentativa de estabelecer, a qual-quer custo, que voos aconteçam sob qualquer condição. Forçar as empresas e omandantes das aeronaves, para que os voos aconteçam, lhes impondo penalidades em caso de descumprimento, afronta a legislação e os princípios mais básicos da segurança nas operações aéreas. Desta forma, no intuito de preservar os mais altos níveis de seguran-ça das operações, cumprir as normas da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), do Código Brasileiro de Aeronáutica, demais regulamentos e normas, assim como os princípios básicos da aviação, quaisquer medidas pu-nitivas que exerçam pressão direta ou indireta sobre as tripulações técnicas, especialmente forçando operações de pouso e decolagens sob qualquer condição, devem ser imediatamente suspensas. Completamente condenável a imposição de ameaças financeiras ou trabalhistas, diferen-tes das já previstas na legislação aeronáutica vigente, para exercer pressão nos profissionais envolvidos nas operações aéreas, na tentativa de amenizar os problemas estruturais e logísticos de nossos aeroportos e espaço aéreo.

O Estado brasileiro candidatou-se a sediar a Copa do Mundo que iniciará dentro de 30 dias há pelo menos uma década. Naquele momento, até os menos otimistas nu-triam um sentimento de tranquilidade, afinal de contas, havia tempo suficiente para que a deficiente infraestrutu-ra fosse adequada para que pudéssemos sediar o evento. Anos se passaram e a nação brasileira parece mais caóti-ca do que nunca. Temos índices de violência crescendo em níveis exponenciais, ondas de protestos eclodindo aos quatro cantos, crises de corrupção nas gestões públicas, e um gritante descaso para com problemas estruturais, em especial o setor aéreo. Dados do Centro de Gerenciamen-to da Navegação Aérea (CGNA) demonstrados em rede nacional, revelam que os principais aeroportos brasileiros continuam com a mesma movimentação por hora de 7 anos atrás, quando já se sabia que o Brasil seria sede da Copa do Mundo e ignorando o crescimento do setor, su-

Luiz C. Lopês - Diretor de Relações Institucionais daABTAer

the celebrated games to aviation professionals and entrepreneurs

is something irresponsible, to say the least. There is no technical

basis or any other foundation to attempt to make flights hap-

pen under any condition and at any cost. Forcing companies and

aircraft captains to make sure the flights occur, imposing pen-

alties on them for noncompliance, is an affront to the law and

the most basic principles of safety in flight operations. Thus, in

order to maintain the highest levels of operations safety, to meet

the standards of the International Civil Aviation Organization -

ICAO, the Brazilian Aeronautical Code and other regulations and

norms, as well as the basic principles of aviation, any punitive

measures exercising direct or indirect pressure on the technical

crews, especially forcing landing and takeoff operations under

any condition, should be immediately suspended. It is completely

reprehensible to impose financial or labor threats, which are dif-

ferent than those already provided in the existing aviation legisla-

tion, in order to pressure professionals involved in air operations

in an attempt to moderate the structural and logistical problems

of our airports and airspace.

The Brazilian government applied to host the World Cup that

will begin within 30 days at least a decade ago. At that time,

even the least optimistic harbored a feeling of tranquility. After

all, there was enough time for the poor infrastructure to be made

adequate for us to host the event. Years went by and the Brazil-

ian nation seems more chaotic than ever. We have violence rates

growing at exponential levels, waves of protests breaking out

in every direction, crises of corruption in public administration,

and blatant disregard for structural problems, particularly in the

perior a 20% neste período. Neste cenário, de descom-passo administrativo, a manifestação da Anac aponta a Agência contra seus próprios usuários, em nome de um “planejamento” que nos parece ineficiente. A infelicida-de das colocações parece causar espanto até mesmo no mundo jurídico, já que as sanções pretendidas sequer es-tão previstas na legislação pátria. Esquece-se que a Cons-tituição Federal exige que todos os atos provenientes de agências reguladoras devem ser pautados pelo princípio da razoabilidade. Isto é, seu agir deve obedecer a critérios aceitáveis do ponto de vista racional, em sintonia com o senso comum de atuação do segmento, vedados excessos, como os que se apresentam. O modal aéreo, por sua com-plexidade organizacional, não permite a comparação com a construção de um estádio de futebol, que pode receber alguns reparos dias antes do início dos jogos. O seu plane-jamento deve ser executado com profissionalismo, serie-dade e coerência, seguindo restritas regras de segurança e fiscalização. As entidades signatárias deste documento alertam a Sociedade que, apesar da falta de planejamento e estrutura de nosso sistema de aviação, não permitiremos que qualquer medida possa reduzir os níveis de segurança das operações ou restringir a autoridade do Comandante da aeronave nas avaliações e decisões em tudo que tange a operação da aeronave e seus passageiros, que estarão sob sua tutela. Além das pressões inerentes a uma ope-ração complexa, que envolverá milhares de profissionais, aeronaves, empresas e todo o pessoal de voo no período do evento, estamos agora sob a ameaça de multas e cas-sação de licenças, em caso de descumprimento de regras inventadas ao acaso, tentando substituir de forma palhati-va a carência em nossa infraestrutura. É de amplo conhe-cimento do setor que restrições demasiadas e ameaças de sanções imponderadas podem provocar grandes pressões sobre tripulantes, os quais se veriam compelidos a realizar operações de pousos e decolagens não seguras para aten-der aos duvidosos padrões estabelecidos pela Anac.

Muito ao revés do pretendido, as punições, além de não beneficiar os passageiros, distorce toda e qualquer diretriz de segurança operacional estabelecida pela ICAO.

AVIAçÃO CIVIL

airline industry. Data from the Center for Air Navigation Man-

agement (CGNA) taken from the national network, reveal that

the main Brazilian airports continue with the same traffic rate

per hour from seven years ago, when it was known that Brazil

would host the World Cup and ignoring the sector’s growth of

more than 20% in this period. In this scenario of administrative

unsteadiness, ANAC’s manifestation puts the Agency up against

its own members in the name of a “plan” which seems inef-

ficient to us. The unfortunate measures seem to astonish even

the legal world since the intended sanctions are already provided

for in national legislation. It has been forgotten that the Federal

Constitution requires that all acts which originate from regula-

tory agencies should be guided by the principal of reasonabil-

ity. This means that their actions should obey acceptable criteria

from the rational view point, in sync with common sense of the

performance of the sector, with any excesses being prohibited,

such as those that have been presented. Air transportation, in its

organizational complexity, does not allow for a comparison with

the construction of a soccer stadium, in which some repairs can

be made days before the games begin. Its planning should be

carried out with professionalism, integrity and coherence, follow-

ing strict safety rules and enforcement. The organizations signing

this document alert society that, despite the lack of planning and

structure of our aviation system, we will not allow any measure to

reduce the levels of operational safety or restrict the authority of

the aircraft’s captain in regards to evaluations and decisions in all

aspects of the operation of the aircraft and its passengers, who

will be under his care. In addition to the pressures inherent to a

complex operation, which involves thousands of professionals,

aircraft, businesses and the entire flight crew during the event,

we are now under threat of fines and license forfeitures in the

event of noncompliance with rules invented randomly, trying to

replace the deficiency in our infrastructure with palliative mea-

sures. It is widely known in the industry that too many restrictions

and threats of unweighed sanctions can put great pressure on

crew members, who would find themselves compelled to per-

form unsafe takeoffs and landings to comply with the question-

able standards established by ANAC.

Quite the opposite of the desired effect, the punishments,

in addition to not being beneficial for passengers, distort all and


Portanto, as autoridades aeronáuticas brasileiras devem de imediato rever o posicionamento adotado e divulgado nesses últimos dias.

Imaginar que, tais ameaças irão resolver o problema de falta de espaço, falta de capacidade e demais itens de infraestrutura é desconhecer as regras básicas da aviação. Qualquer operação pode e deve ser adiada por motivos técnicos, meteorológicos ou até mesmo fisiológicos, no lo-cal ou na rota, ficando a critério do Comandante da aero-nave tal julgamento, e em hipótese alguma por imposição do Administrador Aeroportuário ou da Autoridade Aero-náutica. A cassação de uma habilitação profissional, que impede o trabalhador de exercer sua profissão e o afasta de seu sustento, não pode ser efetivada pelo fato dele ter atrasado uma decolagem e ou estacionado a aeronave por mais tempo que o permitido. Tal declaração é descabida e compromete seriamente a segurança operacional. Assim sendo, nós repudiamos as declarações do presidente da Anac, assim como as resoluções 316 e 317 de 9 de maio de 2014, expedidas pela Anac.

São Paulo, 15 de maio de 2014

Luiz C LopêsDiretor de Relações InstitucionaisABTAer (Associação Brasileira de Taxi Aéreo e Oficinas de Manutenção)

any operational safety guidelines established by ICAO. Therefore,

Brazilian aviation authorities should immediately review the re-

cently-adopted and publicized position.

To imagine that such threats will solve the problems of lack

of space, lack of capacity and other infrastructure issues is to

ignore the basic rules of aviation. Any operation can and should

be postponed for technical, meteorological or even physiological

reasons, on site or en route, and such judgment should be left to

the discretion of the captain of the aircraft, and never imposed

by the Airport Administrator or the Aeronautic Authority. The

termination of a professional certification, which prevents work-

ers from exercising their profession and takes away from their

livelihood, cannot be executed due to the fact that he or she

delayed a takeoff and/or parked the aircraft for longer than per-

mitted. This declaration is unsuitable and seriously compromises

operational safety. Accordingly, we reject the statements of the

President of ANAC, as well as ANAC issued resolutions 316 and

317 from May 9, 2014.

São Paulo, May 15, 2014

Luiz C Lopês

Director of Institutional Relations

ABTAer (Brazilian Air Taxi and Maintenance Shops Association)

Pressão das associações provoca reunião com presidente da Anac

AVIAçÃO CIVIL

Presidente da Anac, Marcelo Guaranys

//Pressure from the associations causes meeting with ANAC president


//Pressure from the associations causes meeting with ANAC president

A declaração conjunta em protesto às políticas oficiais para a aviação civil brasileira durante a Copa do Mundo – FIFA 2014, publicada em 16/05 por diversas Associa-ções do setor repercutiu nacionalmente e, por iniciativa da Anac, culminou no agendamento de uma reunião ocorri-da no dia 19/05.

A reunião com o presidente da Anac, Sr. Marcelo Gua-ranys, ocorreu, simultaneamente por transmissão de vide-oconferência, na sede da Agência em Brasília e em sua su-perintendência em São Paulo, e contou com a participação do nosso presidente Milton Arantes, acompanhado do ad-vogado Ricardo Farias (Assessoria Jurídica da ABTAer) em Brasília, e o nosso diretor Executivo Enio Paes e Emerson Evaristo (diretor de Assuntos Regulatórios) através de vide-oconferência na Anac de São Paulo. Integraram ao grupo os representantes de entidades profissionais e patronais participantes da Declaração de Protesto.

O presidente da Anac iniciou os debates fazendo uma exposição das normativas expedidas, tecendo considera-ções sobre os documentos, dizendo que o objetivo era esclarecer a aplicação da norma, externando justificativas pelas imprecisões das matérias publicadas sobre o assun-to na mídia em geral. O Sr. Guaranys assegurou que as normativas serão fiscalizadas e somente haverá punição, quando, efetivamente, se comprovar a irregularidade.

O grupo rebateu afirmando que todos são conhece-dores do assunto, dispensando esclarecimentos, mas, sim, que a Anac mostrasse os fundamentos de uma norma imponderável. Também foi mostrada à Agência que essa regulação fere princípios básicos de segurança e os valores das multas são mais um confisco do que punição e, tam-bém, as regras estabelecidas são permeadas por subjeti-vidades e não abarcam, de forma clara e precisa, todas as peculiaridades das operações.

Por isso, os presentes, expuseram preocupação com relação às normativas e posicionaram-se de forma con-trária. Ainda o que se viu foi que a visão da Agência para os slots e permanência no pátio se volta para aviação co-mercial, suas penalidades baseiam-se no porte daquelas empresas, não levando em consideração as peculiaridades do táxi aéreo. Ainda deixaram transparecer que conside-raram as operações e não se voltaram para as implicações na segurança.

Ao fim dos debates, a Anac foi resistente à suspensão das normas e aceita a criação de um Comitê para reava-liação e alterações no que couber. O grupo não aceitou e será formulado um documento em conjunto requerendo a suspensão imediata das normas.Se isso for aceito, ai sim se criaria o Comitê. Caso ainda persistam as restrições haverá um direcionado para suspensão judicia.

A ABTAer não medirá esforços para que se tenha o resultado esperado, que é a revogação total dos termos do regulamento especial da Copa do Mundo.

// E N G L I S H

The joint declaration in protest to the official policies for

Brazilian civilian aviation during the World Cup – FIFA 2014,

published on May 16th by various sector associations reverber-

ated nationally and, on the initiative of ANAC, culminated in the

scheduling of a meeting that happened May 19th.

The meeting with the ANAC President, Mr. Marcelo Guara-

nys, happened, simultaneously via transmission of video confer-

ence from the agency headquarters in Brasília and in its super-

intendence in São Paulo, and was attended by our president,

Milton Arantes, accompanied by attorney Ricardo Farias (ABTAer

Legal Advice) in Brasília, and our Executive Directors, Enio Paes

and Emerson Evaristo (director of Regulatory Matters) through

video conference at ANAC in São Paulo. Also joining the group

were the representatives of professional entities and participants

of the Protest Declaration.

The ANAC president initiated the debates with an exhibition

of the issued regulations, with considerations regarding the doc-

uments, saying that the purpose was to clarify the application of

the rule, expressing justifications for the mistakes in the materi-

als published on the subject in the general media. Mr. Guaranys

guaranteed that the rules will be enforced and will only have pun-

ishments when the irregularity is effectively proven.

The group countered stating that all are knowledgeable on

the subject, dispensing the clarifications, but ANAC should show

the foundations for the unthinkable standard. The agency was

also showed that this regulation hurts the basic security prin-

ciples and the values of the fines are more than confiscatory than

punitive and also the rules are permeated with subjectivity and

do not cover, clearly and precisely, all the peculiarities of opera-

tions.

Therefore, those present showed concern regarding the

standards and positioned themselves in a contrary manner. Still

what was seen of the Agency’s vision for the slots and remaining

on the patio is focused on commercial aviation. Its penalties are

based on the size of those companies, not taking into consider-

ation the peculiarities of the air taxi. Still they made it clear that

they considered the operations and didn’t focus on the security

implications.

At the end of the debates, ANAC was resistant to the suspen-

sion of the standards and accepted the creation of a Committee

for reassessment and appropriate changes. The group didn’t ac-

cept and a document will be drawn up requiring the immediate

suspension of the standard. If it’s accepted, then the committee

would be created. If the restrictions remain judiciary suspension

will be sought.

ABTAer will spare no efforts in achieving the expected result

which is the complete withdrawal of the special regulatory terms

for the World Cup.


ARTIGO GEORGES DE MOURA fERREIRA

A busca do fim da suspensão sem critério das empresas TPX//The quest to put an end to the baseless TPX company suspension

A Agência Nacional de Aviação Civil nasceu da Lei 11.182/2005 e veio ao mundo pronta e acabada, com a declarada missão de “ci-vilizar” a aviação civil brasileira. Como uma criança mimada, não ou-viu conselhos de ninguém, desprezou os serviços dos profissionais vinculados à Força Aérea Brasileira.

Abriu concurso público para profissionaais sem afinidade com a aviação, e escolheu para seu cargo máximo, pessoas de fora da área. Como os problemas logo apareceram, passou a ouvir os setores da aviação, representado por sindicatos e associações. Ouviu muito e pouco fez, tendo se habituado a se justificar com velhos jargões: “poucos servidores” etc.

Fechou suas regionais, apesar dos pedidos para reconsiderar a medida. Impôs programas de treinamento sequer exigidos pelos fabricantes das aeronaves ou pelas autoridades primárias dos paí-ses onde são produzidas, apesar de ouvir os operadores nacionais e prometer-lhes que poderia não adotar a medida.

Quanto à política empregada junto às empresas aéreas, espe-cialmente as não regulares, a Agência resolveu cumprir suas obriga-ções, e colocou-se a fiscalizá-las. Porém, ao contrário de promover uma política de incentivos ao seu desenvolvimento, nos últimos tempos, passou a fustigá-las com medidas chamadas de “acautela-tórias”, o que significava suspender suas atividades. E isso aconteceu em grande parte pela ausência de padronização nos procedimentos da própria Agência.

Tal situação tende a inviabilizar economicamente as empresas objeto de uma suspensão, pois o processo para a revogação da me-dida por parte da Anac tem levado em alguns casos quase um ano.

Diante desse quadro, que fez com que empresas fechassem, o senador Vicentinho Alves do SDD do Tocantins, presidente da Subcomissão da Aviação Civil da casa, propôs o Projeto de Lei nº 61/2014, que busca alterar a Lei da Anac (11.182//2005), cobrando que a mesma estabeleça padrões para aplicar uma medida de sus-pensão, segundo está definido pela própria Lei da Agência.

O “risco iminente” para fechar uma empresa deve comprome-ter diretamente sua segurança operacional e/ou de aeronavegabili-dade. Entretanto, o que se vê hoje são fiscais da Agência suspenden-do empresas ou seus equipamentos por qualquer motivo que seja, sendo que muitos abusos foram praticados.

E não se trata tal prática de casos isolados, mas sim de uma constante, o que ficou evidenciado pelo relatório da Subcomissão da Aviação Civil da Comissão de Desenvolvimento Regional Infraes-trutura e Amazônia (Cindra) da Câmara dos Deputados, publicado em dezembro último.

Algumas empresas que foram suspensas verificaram que os procedimentos da Agência quanto à paralização de suas atividades estavam completamente equivocados, e que os relatórios produzi-dos pelos inspetores da Agência (ou INSPAC’s) estavam longe de qualquer razoabilidade, ora buscam junto ao Judiciário a devida re-paração, o que será um remédio mesmo que em longo prazo para que a própria Anac possa repensar suas práticas, que muito tem feito para desiludir e desestimular o setor.

Enquanto isso, o gancho do PLS 61/2014 poderá ser bom para todos, desde que os debates que surgirão sejam de fato proveitosos

e seus resultados postos em prática pela Agência, e que venha a criar uma política séria para tratar as empresas que realmente inte-gram o Brasil.

// E N G L I S H

The National Civil Aviation Agency (ANAC) came to be as a result of Law No. 11.182/2005 and entered into the world ready and finished, with the stated mission to “civilize” Brazilian civil aviation. Like a spoiled child, they did not want to take advice from anyone and rejected the services of profession-als linked to the Brazilian Air Force.

The ANAC held a civil service exam for professionals with no connec-tion to aviation, and chose people from outside the field to fill the highest position within the agency. As problems soon began to appear, different sectors in aviation, represented by trade unions and associations, began to be heard. The agency listened a great deal but did very little, having grown accustomed to justifying their actions with old excuses such as, “not enough civil servants”, etc.

Their regional offices were closed, despite requests to reconsider the measure. The ANAC imposed training programs that were not even required by aircraft manufacturers or by leading authorities in the countries where they are manufactured, in spite of hearing national operators and promising them that they might not adopt the measure.

As for their policy concerning airlines, especially the non-regulated ones, the Agency decided to fulfill their obligations and oversaw them. However, instead of promoting an incentive policy for airline development, in recent times, they have begun to punish them with measures referred to as “precau-tionary”, which means suspending their activities. And this happened mainly due to the lack of standardization of the Agency’s own procedures.

This situation tends to economically derail companies that have been suspended, since repealing the measure has taken the ANAC, in some cases, almost a year to process.

Given the circumstances, which has obligated some companies to shut their doors, Senator Vicentinho Alves of the SDD Party in Tocantins, president of the House of Representatives Subcommittee on Civil Aviation, has pro-posed Bill No. 61/2014, which seeks to amend the ANAC Law (11.182//2005), demanding that the agency establish the criteria for issuing a suspension, as is defined by ANAC Law itself.

The “imminent risk” for closing a business must directly impair its op-erational and/or airworthiness safety. However, what can be seen today are agency inspectors suspending companies or their equipment for whatever reason and many abuses have been committed.

And such an occurrence cannot be treated as an isolated case, but rather a constant, which was evidenced by the report of the Subcommittee on Civil Aviation of the Committee on National Integration, Regional Development and the Amazon (CINDRA) in the House of Representatives, published last December.

Some companies that were suspended confirmed that the Agency’s pro-cedures regarding the suspension of their activities were completely wrong and that the reports produced by agency inspectors (or INSPAC’s) were far from being reasonable. These companies are now seeking proper reparation through legal action which will be a remedy even in the long-term so that the ANAC may rethink their own practices which have greatly disappointed and demoralized the industry.

Meanwhile, bill PLS 61/2014 could be good for everyone, so long as the debates that arise are indeed useful and that their results be implemented by the agency, and that a serious policy be created for dealing with the compa-nies that truly make up Brazil.


Revista Voar na Amazônia – 09

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