RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO...

MANUAL CURSO DE RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

Febrero 2.013

RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

TEPESA, Centro de Formación en Seguridad Integral

1 INTRODUCCIÓN

Un accidente es un suceso o acontecimiento anormal, casual y eventual, no deseado, que se

presenta de forma brusca, violenta e inesperada y que provoca una alteración del orden normal y

regular de las cosas, ocasionando la muerte o lesiones en las personas y/o daños en las cosas.

Los accidentes no son debidos al destino o a la fatalidad, sino que tienen causas explicables sobre las

que es posible actuar para evitarlos, o al menos, para reducir su número o para mitigar sus

consecuencias. Es necesario incidir en la diferencia con aquellos actos que se realizan de forma

voluntaria. La voluntariedad o, más exactamente, su falta es la nota que diferencia al accidente

frente a otros actos realizados por el hombre.

Si este concepto lo aplicamos a la circulación de vehículos, accidente de tráfico será cualquier

circunstancia, suceso o acontecimiento que modifica la forma natural de la circulación de uno o

más vehículos y que sobreviene en las vías de circulación con ocasión del tránsito de vehículos.

No obstante es necesario especificar aún mas este concepto para diferenciarlo también de una

simple avería, o lo que es lo mismo: las anomalías mecánicas que puede sufrir un vehículo,

comprendiendo todas las diversas posibilidades de fallos del motor, de elementos móviles o fijos,

etc. El vehículo quedaría en posición normal sobre la vía, sin que se produzcan daños a terceros.

Cuando una avería o fallo mecánico origina un accidente de tráfico, la avería pasa a convertirse en

causa dejando de ser un efecto.

Accidente, por tanto, sería cualquier acontecimiento casual o eventual, tanto de origen mecánico,

ambiental, físico o humano, no intencionado, que se produce como consecuencia o con ocasión del

tráfico de vehículos, en el que interviene alguna unidad de tráfico y en el que el vehículo o los

vehículos quedan de manera anormal dentro o fuera de la calzada, y en el que, además, se produce

la muerte o lesiones en las personas o daños en las cosas.

En este pequeño Manual, vamos a tratar los accidentes de tráfico susceptibles de generar situaciones

en las que por diferentes motivos hayan de intervenir los Bomberos y atender o rescatar a las

víctimas.

El desarrollo del manual de TEPESA, será el siguiente. Análisis de los diferentes tipos de siniestros,

análisis de la seguridad en los vehículos actuales, medios y materiales de rescate, técnicas y

maniobras de rescate o liberación, protocolos de actuación y atención alas víctimas.

Aunque pueda servir de aprendizaje a otros colectivos, este manual esta confeccionado por personal

de TEPESA para los Servicios de Bomberos.

España en el último decenio se ha producido un descenso muy importante en el nº de accidentes con

víctimas mortales, veamos a continuación las producidas en carretera, habría que aplicar las

ocurridas en zonas urbanas.

Como se puede apreciar en la gráfica siguiente el descenso es muy considerable, contribuyendo a

ello las últimas normativas referidas a los carnets por puntos y a las limitaciones de velocidad.



2 Pero aún así, son cifras muy altas que provocan la intervención constante de los servicios públicos de

emergencia. Es por ello que TEPESA acomete la creación de este manual dirigido a los Bomberos en

sus intervenciones de rescate en accidentes de tráfico.

Veamos a continuación las estadísticas de carretera y de ciudad.

2001-2010

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

AÑOS

DA

TO

S Heridos

Vict.

Accidentes



3 Como se puede apreciar, hay más accidentes en la ciudad que en carretera, pero estos son de una

tipología diferente y el grado de mortandad y heridos graves es mayor.

El tipo de accidente mortal que se produce el carretera con más frecuencia son las colisiones entre

vehículos, sobre todo en vías de doble sentido. Y las salidas de vía, debido a exceso de velocidad en

vías en general.

La mayor frecuencia de accidentes en carretera con víctimas mortales y heridos graves se produce

entre las 16:00 y 21:00 horas del domingo. Y sobre todo en los meses de julio, agosto y septiembre.

Por otro lado en la ciudad se producen muchas más colisiones pero con efectos menos graves dado

que la velocidad es menor.

Pero la cifra de víctimas va en aumento debido a los atropellos, por eso en este 2011 entrará en vigor

la limitación en determinadas áreas urbanas, de circular a un máximo de 30 km/hora.

El viernes es el día con más accidentes graves en la ciudad, entre las 13:00 y 22:00 horas.

Siendo el sábado el día de más víctimas mortales entre las 21:00 y las 04:00 del domingo. Siendo la

edad media de estas víctimas de 30 años.



4



5 TIPOS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

La primera premisa a tener en cuenta es que no existen dos accidentes que sean exactamente

iguales. Por lo que, hay que reconocer que la interacción de la vía, el vehículo y especialmente el

hombre hace que la casuística sea muy elevada y que las posibilidades de producirse el accidente

también lo sean.

Cuando recurrimos a una clasificación tratamos de encontrar puntos comunes entre diversos

acontecimientos que nos sirva para tener un mejor conocimiento de por que se producen y para

encontrar medios para evitarlos. Esta es la razón de que en el caso de los accidentes de tráfico

tratemos de encontrar esos puntos en común, esas semejanzas que nos permitan encontrar las

causas de los accidentes y, consecuentemente, tratar de evitarlos. No existe una única clasificación

de los accidentes, es posible hacer múltiples clasificaciones dependiendo de los criterios que

tomemos en consideración.

Así, podemos clasificarlos en función de su situación geográfica, teniendo en cuenta el tipo de vía en

el que se produce, en accidentes urbanos, que serían los que se produzcan en una calle o vía urbana

comprendida dentro del casco de población, y accidentes interurbanos, que serían los que se

produzcan en vías interurbanas, y en general que en la normativa y señalización de tráfico estén

recogidas como tal, como pueden ser en Madrid la M‐30 o M‐40. Las diferencias entre accidentes

atendiendo al tipo de vía suelen apuntar a un mayor número y una menor gravedad en los accidentes

urbanos y a un menor número de accidentes en vías urbanas pero de una gravedad y peligrosidad

mucho mayor.

Un segundo criterio de clasificación tendría en cuenta los resultados del accidente, así, podríamos

considerar por una parte los accidentes mortales, cuando en el accidente se produzca el

fallecimiento de una o más personas dentro del plazo de veinticuatro horas siguientes al momento

en el que se produjo; accidentes con heridos, cuando se produzcan lesiones en alguno o algunos de

los conductores u ocupantes de los vehículos o a los peatones y otros usuarios de las vías; accidentes

de daños materiales, cuando solo se producen daños y perjuicios en la propiedad y, finalmente,

accidentes mixtos, cuando en el accidente se produzcan tanto heridos como daños materiales.

Los accidentes también podemos clasificarlos en atención al número de unidades de tráfico que intervienen. Así tendríamos:

1 ACCIDENTES SIMPLES

Aquellos en los que solo interviene una unidad de tráfico, es decir, un vehículo. Los accidentes simples podemos clasificarlos en:

DESPISTE: Que consistiría en la salida o abandono de la calzada contra la voluntad de su conductor. Pueden producirse en vías sin cuneta, serian simples despistes, y



6 salidas de vía a desnivel con precipitación, con la posibilidad de que se produzca un vuelco, un tonel, un salto, etc., o salidas de vía con choque o con raspado con las paredes de un talud. Hoy día se atribuyen a la manipulación de la radio, al sueño, al uso del teléfono móvil sin instalación de manos libres homologada o bien a presencia de insectos o distracciones básicas del conductor.

VUELCOS EN TONEL: Que consistirían en un giro transversal del vehículo con relación a su sentido de marcha, con varias posibles posiciones finales: 1:1 (a derecha o izquierda sobre un costado); 1:2 (en el que el vehículo quedaría detenido sobre el techo); 1:3 (el vehículo quedaría sobre el costado inverso) y 1:4 (en el que el vehículo recuperaría la posición normal después de un giro completo). Este tipo de accidentes puede producirse, bien por exceso de velocidad en curvas o bien por la existencia de obstáculos bajos y laterales que provocan el levantamiento de un lateral del vehículo y el

posterior vuelco.

VUELCOS CON VUELTA DE CAMPANA: Que consistirían en el vuelco en sentido longitudinal del vehículo. Este tipo de accidentes puede producirse por una paralización brusca de la marcha por la existencia de un obstáculo situado por debajo del centro de gravedad del vehículo o bien por la existencia de una diferencia de nivel entre el lugar de comienzo y el final. De forma análoga al supuesto anterior pueden darse dos posiciones finales 1:2 y 1:4.

SALTO: Que consistiría en la perdida momentánea del contacto de las ruedas con la calzada al topar con algún elemento situado en la calzada o fuera de ella.

CAÍDA: Que consistiría en la pérdida de equilibrio en el caso de vehículos de dos ruedas. En este caso, no tiene sentido la intervención de bomberos salvo complicaciones con el combustible de los vehículos involucrados o por otras causas extremas.



7 CHOQUES: Consistentes en la colisión o impacto del

vehículo contra un obstáculo inmóvil existente en la calzada o con cualquier elemento que forme parte de la infraestructura de la vía. Debido a la inercia, el vehículo al chocar elevaría la parte posterior para absorber la energía con la que venía circulando y como consecuencia se produciría un hundimiento del paragolpes delantero. Accidente muy habitual de travesías o de vias de doble sentido.

INCENDIO DEL VEHÍCULO: Suele tener como causa un fallo mecánico. El simple incendio no es accidente de tráfico y suele ser o bien la consecuencia posterior de un accidente o su resultado. Es un importante como veremos posteriormente en este manual que debemos prever siempre esta coyuntura al recabar medios para la intervención. Se recomienda la disposición de una línea de agua en uso inmediato y presurizada, o bien el despliegue de dos extintores.

RASPADOS: Que consistiría en el roce violento de la pared lateral del vehículo con un elemento fijo de la vía. No es muy importante pero a veces puede llegar a bloquear puertas laterales

ACCIDENTES SIMPLES COMBINADOS: Que consistirían en un suceso en cadena, en el que un accidente se derivaría de otro.

PRECIPITACIONES. Puede considerarse un accidente de salida de la vía, o como consecuencia de una colisión y desplazamiento posterior. Pero que además se ve agravado por el desnivel que se produce fuera de la carretera por un barranco, ladera, río, puente, etc. Agravándose la situación.

Además de las posibles deformaciones de los vehículos por efecto del origen del accidente, se producen complicaciones por la caída del vehículo, al vacío o con vuelco en tonel o de campana por el desnivel

Estos accidentes producen gravísimas lesiones con amputaciones, traumatismos, aplastamientos, etc.

Además, este producirá dificultades en el rescate, por efecto de las diferencias de desnivel en el terreno que hará difícil el abordaje al vehículo siniestro. Habrá que prever estas circunstancias con alargadores hidrúlicos y eléctricos para el funcionamiento de las herramientas.



8 2 ACCIDENTES MULTIPLES

Son aquellos en los que interviene más de una unidad de tráfico, veremos en primer lugar en los que intervienen, al menos un vehículo y un peatón o un animal. Podríamos clasificarlos en:

ATROPELLO, (propiamente dicho), que consiste en el encuentro entre un vehículo y un peatón. Evidentemente, se pueden producir por diferentes acciones: invasión de la vía por parte del peatón, por salida de la vía del vehículo o por la no observancia de las señales de alternancia en la vía peatón/vehículo (stop, semáforo, etc.). En este tipo de accidentes se distinguen, igualmente, varias fases que no necesariamente han de darse en todos los accidentes. Cada fase puede constituir un tipo singular de accidente de tráfico entre un vehículo y un peatón.

Con respecto al objeto de este manual, provocarán este tipo de accidentes situaciones de atrapamiento bajo el vehículo que produce la acción, hasta incluso ha habido casos de personas o animales incrustados en los vehículos.

Las fases del atropello serian las siguientes:

Encuentro: Es el primer momento del accidente, donde el vehículo golpea o alcanza al peatón, pudiendo producirse la primera acción traumática.

Caída: Tras ese primer contacto, encuentro o empujón, el peatón sufriría una pérdida de equilibrio y la caída sobre la calzada. Se produciría un desplazamiento del peatón debido a la fuerza aplicada por el vehículo en dicho encuentro.

Aproximación: En esta fase el vehículo volvería a entrar en contacto con el peatón, cuando aquél lo alcanza o llega al lugar donde se encuentra el cuerpo del peatón caído sobre la calzada.



9 Compresión: Consistiría en el paso de, al menos, una rueda sobre el cuerpo del peatón

caído. Se podría producir un sobrepaso en vehículos ligeros o un aplastamiento en vehículos pesados.

Arrastre: Fase en la que la víctima puede ser arrastrada durante un trayecto al haberse enganchado su ropa en algún resalte del vehículo.

VOLTEO: No deja de ser un atropello en el que, por efecto de la velocidad o por la acción evasiva del peatón, éste salta encima del capó para empotrarse contra el cristal parabrisas, siendo posteriormente proyectado sobre el techo o hacia uno de los laterales del vehículo. En este tipo de atropellos también podríamos distinguir varias fases:

Encuentro, que sería el momento en el que el vehículo golpea o alcanza al peatón. Volteo propiamente dicho que consistiría en la acción de levantar al peatón y lanzarlo

sobre el propio vehículo, o simplemente elevarlo, situándose el vehículo debajo por la acción de su propia velocidad.

Caída: el peatón caería generalmente sobre el capó, se proyectaría sobre el cristal parabrisas (caricamento) e iría a parar sobre el techo o sobre la calzada tras el vehículo. Si el impulso fuera dado con el lateral del vehículo, el peatón podría caer en el lado contrario o en el mismo lado, dependiendo de la velocidad con la que circulara el vehículo.

PROYECCIÓN: Igualmente se trataría de un “atropello”, en el que al encuentro o empujón puede seguir la proyección del peatón fuera del radio de acción del vehículo causante. En algunas ocasiones puede producirse el atropello del peatón por otro vehículo que circule, por ejemplo, en sentido contrario. (Por ejemplo, un accidente en el que un peatón, que se disponía a atravesar la calzada, tras alcanzar el centro, fue golpeado en la espalda con el espejo retrovisor de un vehículo furgoneta que provenía de su izquierda. El peatón salió proyectado hacia delante, es decir, hacia el carril del sentido contrario, donde fue atropellado por un turismo que circulaba por dicho carril, causándole la muerte).

APLASTAMIENTO: se produciría cuando se produjese la colisión de un vehículo automóvil contra un obstáculo o elemento fijo, fuera o dentro de la vía, y entre ambos se encontrase el peatón. Puede producirse un APLASTAMIENTO DINÁMICO cuando el peatón es PROYECTADO SOBRE UN ELEMENTO FIJO.

ARRASTRAMIENTO: Se produciría cuando una persona queda enganchada en alguna parte de un vehículo y es arrastrada por éste. En estos casos la víctima también puede ser atropellada posteriormente.

3 ENTRE DOS O MÁS VEHÍCULOS

COLISIÓN FRONTAL: Sería el encuentro violento entre dos o más vehículos en movimiento, en la misma dirección y diferente sentido de la marcha. El impacto se da y se recibe en las partes delanteras de los vehículos implicados. Puede ser CENTRAL (cuando



10 coinciden aproximadamente los ejes longitudinales de los vehículos) o EXCÉNTRICO DERECHO O IZQUIERDO (cuando los ejes longitudinales son paralelos pero no coincidentes). Si los ejes longitudinales no son paralelos, la COLISIÓN será ANGULAR (el ángulo que formen los ejes longitudinales de los vehículos debe ser inferior a 900). En este tipo de colisiones aparece una fuerte deformación en la parte delantera de los vehículos siniestrados, con desviación lateral o totalmente centrados.

Un impacto frontal a 72 Km/h (20m/seg) hace que una persona de 75 kg se proyecte con una fuerza de 20 veces su peso hacia el volante.

¿Podrán aguantarla sus brazos?

¿Y el volante?

¿Soportará esa fuerza el cinturón de seguridad?

¿Podrán los soportes del coche soportarlo o se incrustarán en su cuerpo?

Como consecuencia de esto se deforma el habitáculo del coche produciendo atrapamiento con los pedales en los ocupantes delanteros. El volante y el salpicadero se pueden desplazar presionando abdomen y pecho.

Las lesiones que podemos encontrar en estos casos son:

Traumatismos en cráneo y cara por impacto contra parabrisas.

Traumatismo torácico y abdominal por impacto contra el volante y cinturón de seguridad.

Esguinces y traumatismos cervicales por el efecto “látigo” y por impacto también contra el parabrisas.

Traumatismos en extremidades inferiores por deformación del habitáculo.

Lesiones interiores con alteración y rotura de vísceras por deceleración brusca del vehículo.

Colisión por alcance: Se produce cuando un vehículo circula a mayor velocidad que el que le precede y al que golpea en su parte posterior. Los resultados dañinos suelen ser inferiores por la diferencia de velocidades existentes entre los vehículos implicados. Como en el caso anterior, pueden ser CENTRAL, EXCÉNTRICA Y ANGULAR.

En este caso la deformación no suele ser importante pero si se producen atrapamiento por deformación en las puertas de acceso y bloqueo de las mismas.

También es importante en este caso contemplar la posibilidad de incendio, porque será muy probable que se vea afectado el depósito de combustible ubicado en la parte posterior del vehículo de forma casi universal.



11 Podríamos incluir en este tipo, un tipo de colisión frontal trasera cuando se ven implicados varios coches, y se dan los atrapamientos de los dos casos anteriores: frontal y trasera

Las colisiones por alcance pueden provocar diferentes situaciones complicando los accidentes:

o Colisión con un tercer vehículo. o Desplazamiento a una vía en sentido contrario o Expulsión de la vía chocando con otros objetos o personas en

caso de zonas urbanas o semi urbanas. o Precipitación por un barranco o desnivel en general.

Colisión Frontolateral o Embestida: Se produce cuando un vehículo golpea contra la pared lateral de otro que está en marcha. Podrá ser contra la parte central, la anterior o la posterior. Podrá ser PERPENDICULAR, cuando los correspondientes ejes longitudinales se encuentran orientados perpendicularmente, formando los ejes un ángulo de 900, OBLICUA, cuando el ángulo que forman los ejes sea inferior o superior a 90º.

Suele producirse en la intersección de dos vías, al colisionar dos vehículos que circulan en direcciones perpendiculares. Evidentemente, el vehículo que sufre el impacto lateral será el más dañado, dado que además de la concentración de fuerzas que se produce, también sabemos que la resistencia del lateral de un vehículo es inferior a la del frontal.

Si el vehículo impactado está parado se producirá fácilmente un vuelco. Y si el vehículo golpeado está en marcha se pueden producir una cadena de vuelcos, que unida a la apertura de huecos de la parte contraria a la siniestrada, provocará la proyección de ocupantes fuera del vehículo con posibilidad de atropello.

Las lesiones aquí vendrán dadas por deformación del lateral afectado, que incide directamente sobre el cuerpo del ocupante, produciendo fracturas costales con lesiones torácicas, fracturas costales, fracturas de pelvis y lesiones craneoencefálicas.



12 En cuanto atrapamientos, son probables debido a la deformación de ambos vehículos.

Colisión por Roces: consistiría en la fricción fuerte y violenta entre las paredes laterales de los vehículos implicados. Podrá ser POSITIVO, cuando ambos vehículos circulen en sentidos opuestos, y NEGATIVO, cuando ambos vehículos circulan en el mismo sentido. No son importantes porque escasamente pueden producir atrapamientos salvo bloqueos de puertas por deformación de chapa. Pero casi siempre habrá un lateral sin daños que puede servir como vía de escape.

Colisiones mixtas: se produciría una COMBINACIÓN DE DOS O MÁS clases de accidente en uno solo. Por ejemplo una embestida en ángulo agudo puede terminar en raspado.

Accidentes mixtos: Serian una COMBINACIÓN DE UNA COLISIÓN Y UN ATROPELLO. Suelen producirse entre vehículos turismos y vehículos de dos ruedas, en los que el conductor o pasajero de estos últimos salen proyectados y sufren después de la colisión un atropello.

Accidentes en cadena: Serian los casos en los que un ACCIDENTE se convierte en CAUSA de un segundo o un posterior accidente. Suelen ocurrir en vías con gran densidad de tráfico.



13

En resumen, es importante CONOCER los distintos tipos posibles de accidentes para una posterior RECONSTRUCCIÓN EFICAZ. Conocer la POSICIÓN FINAL de los vehículos y usuarios implicados en el accidente podrá ayudar a deducir la forma en la que se produjo.



14

COMPONENTES ESTRUCTURALES DE LOS VEHÍCULOS

1. BASTIDOR Y CHASIS

Según definición de la norma:

Bastidor: La estructura compuesta por largueros y travesaños que forma un conjunto

resistente independiente de la carrocería, sobre la que se fijan de algún modo los

sistemas, conjuntos o mecanismos de propulsión, dirección, suspensión, frenado y

demás elementos esenciales del vehículo, así como la carrocería y otros elementos

auxiliares.

Estructura autoportante: Conjunto resistente de la carrocería sobre el que se fijan de

algún modo los sistemas, conjuntos o mecanismos de propulsión, dirección, suspensión,

frenado y demás elementos esenciales del vehículo, así como los auxiliares.

El bastidor de un vehículo es la estructura rígida formada por elementos transversales y

longitudinales, sobre el cual se montan los diferentes elementos del vehículo.

Cuando sobre el bastidor se insertan los diferentes componentes que harán posible que el

vehículo se desplace, como son:

Elementos de tracción: ruedas, motor, etc.

Frenada y dirección: barra de dirección, volante, etc.



15 Así como los puntos sobre los que se insertará la carrocería del vehículo, hablamos de

chasis.

Por lo que, el chasis es el conjunto formado por el bastidor y los elementos de tracción, frenada y

dirección del vehículo sobre el que se monta la carrocería.

Actualmente sólo los vehículos pesados, furgonetas y los vehículos todo terreno disponen de

bastidor, caracterizado por dar una gran rigidez al vehículo, por lo que en caso de colisión no

absorbe la energía de impacto, al no deformarse.

Aporta rigidez y forma a un vehículo. El chasis sostiene varias partes mecánicas como el motor, la

suspensión, el sistema de escape y la caja de dirección. El chasis es considerado como el

componente más significativo de un automóvil. Es el elemento fundamental, que da fortaleza y

estabilidad al vehículo en diferentes condiciones.

2. CARROCERÍA

Es la estructura que permite alojar a los

ocupantes, así como proteger las mercancías y

los diversos elementos de los que dispone el

vehículo.

Pudiendo ser monocasco (sin chasis) o

autoportante (con chasis).

Existen diferentes tipos de carrocerías de vehículos, pero en este caso vamos a mencionar los dos

tipos que más se utilizan en la fabricación de vehículos. Los dos sistemas a los que nos vamos a

referir ahora son por un lado las carrocerías de chasis independiente y por otro las carrocerías de

chasis autoportante o monocasco.



16 Carrocería y chasis separados: Las carrocerías de chasis independiente:

Este sistema es bastante antiguo (digamos desde la fabricación de los primeros vehículos) pero

todavía se usa en la construcción de camiones, autocares, todo terrenos y coches con carrocerías

de fibra o similares.

Este sistema consta de un chasis rígido en el cual va incorporadas todas las piezas mecánicas

como el motor, suspensión, dirección, transmisión, etc...

Lógicamente el chasis también soporta encima la estructura de la carrocería (normalmente el

habitáculo y caja).

Bastidor montado (Chasis independiente)

Cuando el bastidor ha recibido todos los órganos mecánicos forma

un conjunto denominado chasis. Generalmente, la carrocería va

atornillada al bastidor a través de unas juntas de caucho, quedando

perfectamente fijada. Este sistema presenta una gran versatilidad,

permitiendo conseguir tanta robustez como se desee y soportar

grandes esfuerzos estáticos y dinámicos.



17

Ejemplo: Carrocería y chasis separados

Estos chasis (bastidores) separados de la carrocería suelen ser más resistentes que el conjunto de

una carrocería autoportante, por lo cual aún se emplean para vehículos de carga. Estos

bastidores normalmente están fabricados por travesaños de acero longitudinales y transversales,

formando una estructura muy sólida y resistente.

Carrocerías de chasis autoportante (Monocasco):

El sistema de carrocería monocasco es el más usado actualmente en la fabricación de

automóviles por los motivos de reducción de peso, flexibilidad y coste.

Carrocería Autoportante = Carrocería que se soporta ella misma.

Carrocería autoportante ‐ Monocasco

Casi todas las piezas de acero de las carrocerías monocasco están unidas por medio de puntos de

soldadura aunque hay infinidad de modelos que gran parte de esas piezas van unidas por medio

de tornillería para una sustitución menos problemática y rápida.



18

Vista ‐ Carrocería autoportante

Este tipo de carrocería ha sido sometida a muchas pruebas y estudios antes de su

comercialización debido a que todas las piezas que la conforman colaboran entre si para una

buena rigidez y a su vez dar flexibilidad.

La inmensa mayoría de vehículos llevan una carrocería monocasco, aunque hay fabricantes que

instalan un semichasis o nido en el compartimento motor para facilitar la reparación de

colisiones frontales.

La evolución de la estructura de los vehículos está relacionada con la exigencia de las

pruebas de impacto para su homologación (la prueba de impacto se realiza a 56 km/h.).

Para que un vehículo alcance las mejores calificaciones en los diferentes apartados de

seguridad, debe superar las pruebas de impacto denominada NCAP (a 65 km/h.), clasificando

el vehículo en los apartados de seguridad de los ocupantes (entre otros).

o Se realiza bajo la supervisión de los clubes de automovilistas de toda Europa, de

forma independiente a la normativa oficial.



19 El aumento de dichas exigencias ha llevado a los constructores de vehículos a realizar grandes

cambios en la resistencia estructural de los mismos, con el fin de obtener mejores valoraciones

de los mismos.

3. TERMINOLOGÍA DE LA CONSTRUCCIÓN DE VEHÍCULOS:



20 La posición del vehículo no altera la terminología de las diferentes zonas.

Zona superior

Zona media

Zona inferior

Zona inferior

Zona media

Zona superior

4. BARRAS DE PROTECCIÓN LATERAL

Son barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque,

aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.

Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma

estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar

estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren

perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos

soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser

fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches

con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de

desarrollo.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar

en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción

de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en

la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m

de la barra.Pudiendo ser de distintos tipos:

Tubulares,

De perfil con sección tipo omega,



21 Vigas de forma trapezoidal,

Etc.

En un impacto frontal estas puedes llegar a bloquear las puertas al penetrar en el montante B,

pudiendo dificultar de manera importante la apertura de la misma.

5. TECHOS

Siendo la parte más amplia de la carrocería y

la que generalmente proporciona un acceso

rápido al interior del mismo en las maniobras

de rescate de víctimas. Se puede realizar el

corte y extracción total, abatimiento total o

parcial del techo.

Si el techo va equipado con ventana solar

corredera la maniobra de abatimiento parcial

no se podrá realizar, debido a la resistencia

que ofrece la estructura interna de la misma.



22 6. CRISTALES Actualmente los fabricantes de vidrio disponen de

una amplia gama de productos con diferentes

funcionalidades que se aplican a las lunas de los

automóviles. Estos vidrios están sujetos a

condiciones sustancialmente diferentes al resto de

los vidrios convencionales, debido a las propias

exigencias que tienen asignadas como componentes

de la carrocería. Las principales características que

deben poseer son las siguientes:

Resistencia frente a los esfuerzos externos e

internos que se producen por motivo de los

incidentes ocurridos en las condiciones normales de

circulación, por los factores atmosféricos y térmicos,

agentes químicos, combustión o abrasión.

Transparencia suficiente que permita una perfecta

visión y no provoque ninguna deformación notable

de los objetos vistos a través de ellos, ni confusión

alguna entre los colores utilizados en la señalización vial.

Una reducida transmisión térmica hacia el interior del vehículo. La formación de un exceso de

calor en el habitáculo equivale a una reducción del confort de los pasajeros.

Y en caso de rotura, los vidrios deben poseer características que minimicen al máximo las

lesiones de los ocupantes permitiendo al conductor seguir viendo la carretera con suficiente

claridad.

Estas características se toman en cuenta en el Reglamento nº 43 y directiva 92/22/CEE, donde se

marcan las pruebas y ensayos a los que deben ser sometidos los vidrios para poder ser instalados

en los vehículos a motor.

De las funcionalidades demandadas a los vidrios, el primer lugar lo ocupa el factor seguridad y la

protección de los pasajeros, seguido de un aumento del confort (térmico, acústico, visual)

aportado al interior del habitáculo. Otro aspecto, que cobra importancia es el medioambiental,

que da lugar a la fabricación de vidrios cada vez menos pesados y que reducen el factor térmico o

la energía calorífica transmitida al interior del vehículo, repercutiendo en una disminución del

uso de la climatización del vehículo y del consumo de combustible.

Estas funcionalidades o propiedades adquiridas actualmente por las lunas, se han conseguido a

través de una constante evolución y desarrollo de la tecnología de fabricación de los vidrios.

6.1. Fabricación del vidrio

El vidrio es un producto industrial, que se obtiene a partir de la fusión de diversas materias

primas como sílice y diferentes óxidos de sodio, potasio, calcio y metálicos. Para su fabricación se

tienen en cuenta varios elementos base:



23 Vitrificables: Arena blanca de sílice, es la sustancia formadora del vidrio.

Fundentes: Óxido de sodio y potasio para favorecer la formación del vidrio.

Estabilizantes: Óxido de calcio, estabiliza ciertas propiedades y actúa con un carácter intermedio

entre vitrificantes y fundentes

Componentes secundarios: Se incorporan en proporciones minoritarias, con fines específicos.

Por ejemplo, elementos óxidos para mejorar la resistencia a los agentes atmosféricos, óxidos

metálicos para colorear el vidrio en masa, decolorantes, opacificantes, etc.

El proceso de fabricación utilizado en el vidrio para el automóvil es el “Float” (flotación), y se

utiliza para conseguir un vidrio plano sin defectos y sin necesidad de pulido.

6.2. Tipos de lunas

Vidrio templado

Una luna fabricada con vidrio templado está formada por una lámina de vidrio endurecida

mediante un tratamiento térmico a 600ºC, que al enfriarla bruscamente adquiere propiedades

mecánicas que le dan una mayor resistencia a los golpes frente al vidrio estándar. El vidrio

templado presenta un característica importante a tener en cuenta, cuando rompe lo hace en

numerosos pequeños fragmentos que impiden la visibilidad a través de él, y además no opone

resistencia a su penetración de forma que puede entrar en el habitáculo de pasajeros los objetos

causantes de su rotura.

Este tipo de vidrio se utilizó inicialmente para las lunas parabrisas y el resto de lunas de los

vehículos, pero debido a las buenas cualidades del vidrio laminado (resistencia y tipo de rotura)

su uso ha quedado restringido a las lunas laterales, traseras y techos.

Vidrio laminado

Una luna fabricada con vidrio laminado está formada por dos

láminas de vidrio entre las cuales se inserta una lámina plástica

de polivinilbutiral (PVB). Gracias al proceso de unión, por calor y

presión, el conjunto se presenta como una única lámina de

cristal. En caso de rotura de la luna, los fragmentos de vidrio

quedan unidos a la lámina de plástico ofreciendo una mayor

resistencia a la entrada de objetos al interior (seguridad de

bienes y personas) que los vidrios templados. Su aplicabilidad es

a todas las lunas del vehículo.

Vidrio tintado.

El vidrio tintado o coloreado absorbe parte de la energía solar (radiación infrarroja y ultravioleta),

reduciendo los efectos de ésta sobre el vehículo. El tintado reduce el calor transferido hacia el

interior del vehículo manteniendo un elevado nivel de transmisión luminosa. Además, mejora el

aspecto estético exterior del vehículo frente a la utilización de los vidrios totalmente incoloros.



24 Su aplicabilidad es a todas las lunas del vehículo (parabrisas, laterales, posterior) y los colores

habitualmente utilizados son el azul, verde y gris.

Vidrio tintado en oscuro.

Cuando se colorea el vidrio con un tinte más profundo, se aporta sensación de privacidad a los

pasajeros y un aspecto estético más estilizado del vehículo a partir de las puertas traseras.

Además, el oscurecimiento de las lunas traseras dificulta la visión de miradas ajenas buscando

artículos de valor en el interior del vehículo. El tintado de lunas en oscuro está limitado por la ley,

aplicándose a los techos solares, lunas laterales traseras y luna trasera.

Vidrio con control solar ajustable (electrocrómico).

Permite oscurecer o iluminar el matiz del vidrio mediante tecnología electrocrómica, impidiendo

el paso al interior del vehículo de un alto porcentaje de la energía solar. Este sistema permite

adaptar rápidamente a voluntad del usuario, la intensidad de filtro de la luz y de la energía solar

(calor). El color de la luna puede modificarse, permitiendo el ingreso del 2% al 20% de energía

solar y del 4% al 40% de luz al interior del vehículo. El sistema permite a los conductores

controlar el nivel de protección contra el calor y la luz, según las condiciones climáticas.

Actualmente, esta tecnología se encuentra disponible en techos solares fabricados con vidrio

laminado, no obstante los fabricantes trabajan para incorporar este tipo de tecnología en otras

superficies vidriadas.

Sellos en lunas.

Vidrio anti‐calor (atérmico).

Las lunas anti‐calor modulan la temperatura interior del vehículo. Ello puede obtenerse bien

reflejando una parte de la energía solar incidente y/o absorbiéndola. Las ventajas que presentan

este tipo de vidrios es una mejora del confort térmico, reduciendo la creación de calor y la

necesidad del aire acondicionado, ahorrando a su vez combustible. Este tipo de funcionalidad

ayuda también a mantener en mejores condiciones los materiales del interior (salpicadero,

volante, tapizados, etc), aplicándose a todas las lunas del vehículo. Dentro de este grupo pueden

incluirse los siguientes tipos de vidrio:

Vidrio absorbente de calor. Absorbe parte de la energía solar antes de que ingrese en el interior

del habitáculo evitando la formación de calor en el interior.



25 Vidrio reflectante de calor. Se incorporan al vidrio capas o revestimientos con capacidad para

reflejar parte de la energía solar incidente.

Vidrio tintado. Las lunas tintadas absorben parte de la energía solar incidente.

Vidrio con filtro de rayos UV. A la luna se le incorpora un revestimiento que actúa de filtro de la

radiación ultravioleta, protegiendo a las personas así como a los materiales del interior del

habitáculo de los rayos UV.

Vidrio térmico.

Se trata de vidrios calefactables que facilitan la eliminación del hielo, bruma o escarcha

depositados sobre la superficie de la luna y que impiden la visibilidad a través de ella. Estos

sistemas se conectan (12 ó 42V) mediante unos terminales al sistema eléctrico del automóvil

para calentar la superficie del vidrio logrando desempañarlo. Este tipo de lunas es conveniente

en zonas de temperaturas frías y se aplica en todas las lunas del vehículo. Existen varios tipos de

sistemas:

Hilos conductores en vidrio laminado. El sistema funciona a través de unos filamentos invisibles

conductores de calor que se incorporan en la capa intermedia de plástico.

Revestimiento electro‐conductor en vidrio laminado. A través de un revestimiento metálico

transparente aplicado a una de las superficies interiores del vidrio, se aporta calor a toda la

superficie.

Hilos de plata conductores en vidrio templado. Se utiliza en lunetas traseras templadas, sobre el

vidrio se depositan unos hilos de pasta de plata bastante visibles, que actúan calentando el

vidrio.

Luna térmica calefactable.

Vidrio hidrófobo.

A la luna se le incorpora un tratamiento hidrófobo que permite una evacuación fácil y rápida del

agua, mejorando así la visibilidad del conductor bajo condiciones lluviosas y por lo tanto su

seguridad. El tratamiento evita la extensión de las gotas de agua sobre la superficie de la luna, las

gotas no se pegan al cristal y mantienen una forma esférica, de forma que su evacuación está

garantizada por la corriente de aire generada por el movimiento del vehículo y el uso del

limpiaparabrisas. Se utilizan principalmente en el parabrisas, retrovisores exteriores y lunas

laterales delanteras.

Vidrio antireflejo.

Se aplica al vidrio un revestimiento especial antireflejos que reduce la reflexión de la luz sobre el

parabrisas causante de malestar e incomodidad visual al conductor.



26 Vidrio acústico.

Se fabrican lunas laminadas con una capa intermedia de PVB especialmente diseñado para que el

conjunto ofrezca una mayor protección acústica frente al ruido que los vidrios laminados

estándares. Se reduce la transmisión del ruido, en particular el sonido de baja frecuencia del

motor y el sonido de alta frecuencia producido por el viento, parte de estas frecuencias son

absorbidas por la capa acústica de PVB. El resultado es una conducción más silenciosa que facilita

la concentración del conductor. Su aplicabilidad es a todas las lunas del vehículo.

Vidrio con antena integrada.

El vidrio es un excelente soporte para la integración de antenas gracias a sus propiedades

dieléctricas. Mediante serigrafía se incorporan al vidrio las diversas antenas AM/FM, GSM, GPS,

TV, etc. Este tipo de sistema permite mejorar la estética del vehículo al eliminarse las varillas de

antena sobresaliendo fuera de la línea del vehículo y evita los robos de este tipo de antenas.

Vidrio con sistema display (Head‐up display).

Este vidrio lleva incorporada una tecnología que permite visualizar una pantalla virtual en el

propio vidrio para mostrar determinada información al conductor (velocidad, dirección, etc). Se

introduce una capa transparente de reflexión en el vidrio, de forma que no interfiere en la vista

desde el interior del vehículo, la pantalla virtual muestra un mensaje claro y breve al conductor

sin que tenga que retirar su atención del camino.

Identificación del vidrio del automóvil

Los fabricantes de vehículos incorporan diferentes tipos de vidrios en sus modelos en función del

nivel de gama asignada. Cuando no se dispone de la información sobre que tipo de vidrio lleva

incorporado un determinado modelo, se genera un problema para su identificación, ya que la

apariencia estética de los vidrios es similar en la mayoría de los casos y resulta complejo

diferenciar visualmente unos tipos respecto a otros.

Saint‐Gobain Sekurit ha desarrollado un sistema de clasificación que utiliza pictogramas para

ayudar a los clientes a reconocer fácilmente los diferentes productos de lunas para automóviles y

sus calidades distintivas. Estos pictogramas han sido adoptados por varios fabricantes de lunas y

son incorporados por algunos constructores de vehículos junto al sello obligatorio de

homologación de la luna. En la medida que esta acción sea cada vez más utilizada, será más fácil

identificar el tipo de luna instalada en los vehículos y se facilitará la labor a los técnicos de la

sustitución de lunas. C

Simbología en los vidrios. Categorías de producto.



27 6.3. CRISTAL DE POLICARBONATO

El desarrollo tecnológico de los vehículos también afecta a las lunas. Por lo que en la actualidad

se experimentan con nuevos materiales, como el policarbonato.

Fabricados con termoplásticos de condensación. Material capaz para soportar grandes

deformaciones sin romperse, termorígido, estable al agua y a los ácidos, buen aislante eléctrico,

resistente al calor y a la llama.

7. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

En la actualidad un vehículo puede estar equipado indistintamente con un depósito de

combustible de polipropileno de alta densidad o metálico.

7.1. DEPÓSITO METÁLICO

Teniendo la ventaja de mantener su estructura en caso de incendio del vehículo y por tanto del

combustible. Se mantiene en su interior sin provocar ningún derrame y posterior propagación

del incendio. El mayor inconveniente del mismo es que en una colisión puede ser perforado por

algún elemento externo o del mismo vehículo, provocando el derrame del combustible y su

posible ignición posterior.



28

7.2. DEPÓSITO DE POLIPROPILENO DE ALTA DENSIDAD

Al ser deformable resulta más res istente a una colisión y por lo

tanto poco probable que se produzca un derrame por rotura del

mismo. En cambio, en situación de incendio, la probabilidad de

que el depósito se funda y provoque un derrame y propagación

del incendio es extremadamente elevado.

En las pruebas de homologación de este tipo de depósitos se

somete su superficie visible a la acción directa de una llama

durante un minuto y a la de una llama indirecta durante dos

minutos. Pasado este tiempo, la posibilidad de que se funda y de derramar el combustible de su

interior es muy elevada.

El tipo de combustible que alimenta al vehículo (gasolina o gasoil) es el que determina su

inflamabilidad y por tanto su peligrosidad.



29 SEGURIDAD EN LOS VEHÍCULOS Los fabricantes de vehículos actuales han desarrollado nuevos sistemas de seguridad basados en los

avances que se han producido en el conocimiento de la física y en el desarrollo de materiales mucho

más adecuados que los usados hasta casi el final del siglo XX.

Los sistemas de seguridad están diseñados para prevenir, neutralizar y minimizar los daños de los

ocupantes en un accidente.

Se clasifican en tres grupos:

Seguridad primaria o activa.

Seguridad secundaria o pasiva (estática o dinámica).

Seguridad terciaria.

1. SEGURIDAD ACTIVA O PRIMARIA

Conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una mayor eficacia y

estabilidad al vehículo en marcha, y en la medida de lo posible, evitar un accidente.

Orientados a actuar en la prevención del accidente hasta los instantes en que éste se considera

inevitable.

Entre ellos encontramos los sistemas de iluminación, frenos electro hidráulicos, dirección

asistida, sistema DSTC (control dinámico de estabilidad y tracción) etc.

El sistema de frenado. Su función es fundamental para la seguridad del conductor. Todos los sistemas de frenado actuales cuentan con circuitos independientes que permiten frenar con seguridad en caso de que alguno falle. Entre los mejores se encuentran los antibloqueo (ABS) que reducen la distancia de frenado manteniendo la capacidad de cambiar de dirección para evadir obstáculos, ya que no bloquean las ruedas.

El sistema de dirección. Garantiza la correcta maniobra del vehículo. Los sistemas de dirección de los coches actuales se endurecen a altas velocidades para evitar posibles accidentes.



30

El sistema de suspensión. El automóvil se mantiene estable y absorbe las irregularidades de la carretera. Las barras estabilizadoras conectan las dos ruedas de cada eje y sirven para controlar la inclinación del coche en las curvas, evitando así una salida de la vía.

Los neumáticos y su adherencia al suelo. El compuesto de los neumáticos y su dibujo deben garantizar tracción adecuada en cualquier clima y condición. Deben estar en las mejores condiciones para obtener la máxima adherencia con el suelo.

La iluminación. Hasta hace pocos años la luz que emitían los faros era muy débil y no era blanca. Recientes investigaciones han resuelto estos inconvenientes. Lo importante es ser vistos y ver bien.



31

Sistemas de control de estabilidad. También conocido como “antivuelco” son muy útiles en caso de que el conductor pierda el control del automóvil. Mediante sensores que perciben la velocidad de cada una de las llantas, la posición del volante y la posición del pedal del acelerador, un procesador electrónico determina las acciones a tomar: frenar una o más ruedas o manteniendo las llantas en los apropiados controles de tracción. Quizá sus siglas más extendidas y conocidas sean ESP.



32 Frenos ABS, airbag o sistemas de control de estabilidad son algunos de los elementos que juegan un papel fundamental ante una colisión, por lo que los conductores exigen que todos los vehículos lleven de serie este tipo de dispositivos y reclaman que las medidas de seguridad no sean consideradas un bien de lujo que encarezca el automóvil, sino una necesidad para salvar vidas.

ESP son las siglas en alemán de “Programa Electrónico de Estabilidad”; el nombre genérico que

usamos para este sistema es «control de estabilidad». Las siglas con que se nombra al control de

estabilidad pueden variar según la marca.

En todo caso, el objetivo del control de estabilidad es el mismo: hacer que el coche permanezca

en la trayectoria deseada por el conductor cuando hay condiciones que podrían impedirlo. El

control de estabilidad es, por tanto, una ayuda al conductor.

El 25 por ciento de los accidentes que se producen en Alemania se deben a que el conductor

pierde el control del coche. En el 82,2 por ciento de esos accidentes, el coche recorre más de 40

m desde esa pérdida de control hasta la salida de la carretera o el choque. En esas situaciones,

cuando hay espacio para corregir la trayectoria, son en las que el control de estabilidad puede

ser muy útil.

La eficacia del control de estabilidad está limitada por la velocidad del coche y la adherencia

disponible; si la velocidad pasa de un cierto límite para la adherencia dada, el control de

estabilidad no puede hacer nada.

Por ejemplo, el control de estabilidad es inútil mientras el coche hace «aquaplaning», porque ahí

no hay contacto entre las ruedas y el suelo. Si pierde la trayectoria por esa causa, el control de

estabilidad no es útil hasta que el neumático vuelve a tener contacto con el suelo (y, en ese

momento, puede ser una ayuda muy grande).



33

Hay dos efectos posibles cuando el coche se aparta de la trayectoria deseada: subviraje y

sobreviraje. El subviraje se produce cuando, por ejemplo, el conductor se encuentra está

trazando una curva y encuentra que se cierra inesperadamente, cuando debe esquivar un

obstáculo o cuando circula por curvas con suelo resbaladizo. Si hay subviraje, lo que ocurre es

que el coche no gira lo suficiente para tomar la curva y se sale por el exterior, o incluso que sigue

una trayectoria completamente recta (con o sin giro del coche sobre su eje vertical).

La otra posible pérdida de trayectoria es el sobreviraje. En algunos casos, el sobreviraje ocurre

después del subviraje, cuando el coche vuelve a tener la capacidad de giro que había perdido y el

conductor tiene la dirección muy girada. También se puede sobrevirar, por ejemplo, si se circula

a gran velocidad en curva y el conductor desacelera, o en curvas enlazadas donde se crea un

movimiento consecutivo de balanceo en la carrocería.

Lo que hace el ESP es añadir giro cuando el coche subvira, y limitar el giro cuando sobrevira. En el

primer caso si, por ejemplo, el coche pisa una superficie resbaladiza y tiende a salirse de la

carretera, el control de estabilidad tratará de que el coche gire y se mantenga dentro de ella. En

segundo caso, si el coche comienza a dar un giro brusco sobre sí mismo, el control de estabilidad

detiene ese giro y hace que el coche tienda a seguir la dirección de las ruedas delanteras.

El control de estabilidad resulta especialmente eficaz en manos de conductores que lo tengan

como un seguro en caso de error o circunstancias imprevisibles, más que para quienes lo usen

como un instrumento para ir más rápido de lo que harían sin él.

Una trayectoria curva resulta de dos factores: uno, el coche tiene un movimiento que lo induce a

seguir con la misma dirección, sentido y velocidad que lleva. Dos, una fuerza hace que el coche

cambie de dirección y tienda a ir hacia el centro de la curva que describe.

La interacción de esos dos factores da una cierta trayectoria curva. De hecho, lo que hace el

conductor al girar el volante es crear esa fuerza centrípeta que desvía el coche de la dirección

que lleva. La trayectoria real del coche puede no coincidir con la curva que desea trazar el

conductor por dos causas:

Subviraje. La cantidad de movimiento es excesiva o la fuerza centrípeta insuficiente. En ese caso,

la trayectoria real es una curva más abierta de lo necesario. Puede ocurrir incluso que sea

imposible crear una fuerza centrípeta bastante para que el coche cambie sustancialmente de

dirección. En ese caso, el eje vertical del coche continúa su trayectoria en línea recta, con

independencia que se produzca o no un giro alrededor de ese eje. Es decir, es posible que un

coche gire sobre sí mismo pero que el eje de ese giro siga una línea recta.

Sobreviraje. La cantidad de movimiento es insuficiente o la fuerza centrípeta excesiva. En ese

caso, la trayectoria real es una curva más cerrada de lo necesario. Puede ocurrir que, en un

primer momento, la inercia sea suficiente para la fuerza centrípeta creada. Si, entonces, el coche

pierde cantidad de movimiento (por ejemplo, porque el conductor desacelera), la fuerza

centrípeta resulta excesiva y sobrevira.

Lo que hace el control de estabilidad es intervenir en el movimiento y en la fuerza centrípeta

para, dentro de lo posible, adecuarlos a la trayectoria curva que desea el conductor.



34 La intervención en el movimiento consiste en una eventual reducción de la potencia del motor,

que se produce automáticamente.

La intervención en la fuerza centrípeta (que siempre es indirecta, no se puede variar

directamente) consiste en el frenado selectivo e independiente de las ruedas del coche, para

aumentar o disminuir el giro que describe el coche sobre su eje vertical («guiñada»).

Si se produce un sobreviraje, el control de estabilidad frena la rueda delantera exterior a la curva.

De esa manera se limita ese giro hasta dejarlo en el nivel adecuado. Así es como funcionan la

primera y la segunda generaciones del control de estabilidad.

La diferencia entre la primera y la segunda generaciones es la respuesta en caso de subviraje. En

ese caso, la primera generación frena la rueda trasera interior a la curva, para aumentar la

guiñada y, con ello, la fuerza centrípeta. En ciertos casos, esta estrategia no es la mejor posible

porque no produce el efecto buscado con la rapidez suficiente.

Desde 2002 hay nuevos controles de estabilidad más eficaces en estas circunstancias. Opel lo

denomina «ESP Plus» (hecho por TWR) y lo tiene el nuevo Vectra. Renault lo llama «ESP con

control de subvirado» (hecho por Bosch) y lo tiene el Mégane y el nuevo monovolumen Espace.

También está disponible en otros modelos, como el Mazda 6 y el Saab 93 Sport Sedán. Conforme

aparecen nuevos modelos, la presencia de esta segunda generación es cada vez mayor.

En el caso de Opel, el control de estabilidad frena las dos ruedas traseras y la delantera del

interior de la curva. El control

de estabilidad de Renault, en

el caso del Mégane, puede

frenar las dos ruedas del

interior de la curva. En el

Espace hay tres estrategias,

según sea la desviación de la

trayectoria. Si es leve, frena

la rueda trasera interior,

como hace el control de

estabilidad de primera

generación. Si es más grande,

frena las dos ruedas

interiores de la curva. Si es

muy fuerte, frena las dos ruedas delanteras.

Hay cuatro grupos de elementos en un control de estabilidad: sensores, unidad electrónica de

control (ECU), modulador hidráulico y generador hidráulico.

Los sensores convierten una magnitud física en una señal eléctrica analógica o digital. El control

de estabilidad utiliza cinco tipos de sensores, algunos de ellos compartidos con otros sistemas

(como el antibloqueo de frenos): ángulo de dirección, guiñada, aceleración transversal, presión

en el circuito de frenos y velocidad de las ruedas. Además, la ECU puede tomar de la red de datos

del coche otras informaciones, como la posición del acelerador.



35 La ECU tiene varias funciones relacionadas directamente con el funcionamiento del control de

estabilidad: genera la electricidad necesaria para el funcionamiento de los sensores que lo

requieran, convierte las señales analógicas en digitales, estima las variables no medidas, compara

los datos con los mapas programados, genera las señales necesarias para el funcionamiento del

sistema (ampliadas o retardadas) y se conecta con otras centralitas a través de la red de datos.

Hay otras funciones que no están relacionadas directamente con el funcionamiento del sistema,

como activar el indicador luminoso o llevar un registro de eventuales averías.

El modulador hidráulico es el dispositivo que se encarga de distribuir la presión del líquido de

frenos en cada una de las cuatro ruedas. Tiene una electroválvula de entrada y otra de salida

para cada rueda. Se alimenta de la bomba hidráulica principal del sistema de frenos y tiene

acumuladores para el líquido sobrante, que permanece ahí hasta que vuelve al circuito de frenos.

El generador hidráulico da la presión necesaria cuando es precisa una intervención del control de

tracción o estabilidad, pero el conductor no pisa el freno. Es una bomba eléctrica que alimenta a

la bomba hidráulica principal del sistema de frenos. Las variables que mide directamente el

sistema son ángulo de dirección, la guiñada, la aceleración transversal, la presión en el circuito de

frenos y la velocidad angular de las ruedas.

Con los datos de esas mediciones, la ECU determina otras variables que no mide directamente:

velocidad lineal de desplazamiento, fuerzas longitudinales en las ruedas y deslizamiento en las

ruedas.

En función de las variables que mide o determina, el sistema induce: fuerzas laterales en las

ruedas, ángulo de deriva, ángulo del eje longitudinal del coche con relación a la dirección de

desplazamiento (llamado «Angulo de flotación») y velocidad lateral.

Estas variables se comparan constantemente con las unas magnitudes programadas. Mediante

pruebas en pista durante la fase de desarrollo, se determina, por ejemplo, cual es la aceleración

transversal máxima o la relación entre ángulo de dirección y guiñada. Los datos de esas pruebas

están memorizados y sirven de referencia.

El control de estabilidad actúa para que las reacciones reales del coche se asemejen a las

reacciones ideales, cuando no hay divergencia entre lo medido y lo memorizado. Para

conseguirlo, lo que hace en última instancia es afectar (dentro de lo posible) a las fuerzas

longitudinales y transversales de cada rueda. Con ese propósito se interviene en el motor o se

frenan selectivamente las ruedas.

El funcionamiento del control de estabilidad prevalece sobre el de cualquier otro sistema. Por

ejemplo, si deben actuar simultáneamente el antibloqueo de frenos y el control de estabilidad,

este último tiene prioridad porque se entiende que es más importante asegurar la trayectoria del

coche. Todos ellos tienen poca o nula repercusión en las maniobras de excarcelación.



36 2. SEGURIDAD PASIVA O SECUNDARIA

Su finalidad es la de minimizar los daños ocasionados por el accidente actuando desde el preciso

momento en que este se considera inevitable.

Elementos que reducen al mínimo los daños que se pueden producir cuando el accidente es

inevitable, los nombramos para luego estudiarlos más en profundidad algunos de ellos.

Los cinturones de seguridad. Imprescindibles para cualquier viajero, básicos para la seguridad en caso de impacto, cuentan con un dispositivo que bloquea el mecanismo en caso de sufrir una fuerte desaceleración. Evitan que la persona salga despedida.

Los Airbags. Son unas bolsas que, mediante un sistema pirotécnico, se inflan en fracciones de segundo cuando el coche choca con un objeto sólido a una velocidad considerable. Su objetivo es impedir que los ocupantes se golpeen directamente con alguna parte del vehículo. Actualmente existen las bolsas frontales, laterales, tipo cortina (para la cabeza) e incluso para las rodillas.



37

La estructura de los automóviles que sirve de escudo al habitáculo:

Chasis y Carrocería. En ambos existen zonas que absorben la energía en caso de un impacto. Si es un choque frontal, acomoda el motor para que no se introduzca en el habitáculo.

Cristales. El compuesto del cristal parabrisas está preparado para que, en caso de accidente, no salten astillas que puedan dañar a los pasajeros del vehículo. Las ventanillas laterales son más débiles y se pueden romper. Es la salida más cómoda si en caso de vuelco las puertas se quedan bloqueadas.

Reposacabezas. Son los elementos fundamentales en la protección de la persona frente al latigazo cervical, siempre que se ajusten a la altura de la persona que vaya sentada.



38

Se clasifican en dos grupos:

2.1. SEGURIDAD PASIVA ESTÁTICA

Zona de deformación programada (barras de protección lateral, habitáculo de seguridad, etc.).

2.2. SEGURIDAD PASIVA DINÁMICA

Diseñados para minimizar las consecuencias en un accidente de tráfico y cada vez más comunes

en los vehículos, son los airbags, pretensores de cinturones de seguridad y los ROPS (sistema de

protección de vuelco en vehículos descapotables).

Las funciones del airbag y del pretensor del cinturón de seguridad son complementarias (uno sin

el otro no es eficaz).

En primer lugar y en los instantes previos a la colisión, se activa el pretensor del cinturón de

seguridad (elemento de protección principal que retiene el cuerpo frente a la repentina

desaceleración). Seguidamente y de forma extremadamente rápida se hincha el cojín del airbag

amortiguando el peso del cuerpo y el

movimiento hacia delante de los ocupantes

en el caso de los frontales (conductor y

acompañante).

Todos ellos pueden llegar a tener una

repercusión importante durante el

desarrollo de las maniobras de

excarcelación si no se

han activado en el

impacto.



39 3. SEGURIDAD TERCIARIA

Engloba a la asistencia aportada después del

accidente por los servicios policiales, equipos

de bomberos y de asistencia sanitaria con la

finalidad de otorgar seguridad al entorno del

accidente, atender, extraer, estabilizar y

trasladar a un centro hospitalario a la/s

víctima/s.

4. CONSECUENCIAS DE LOS ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LA INTERVENCIÓN DE RESCATE

4.1. LOS AIRBAGS

Los fabricantes automovilísticos apuestas, de forma decidida, por los ellos como elemento de

protección de los ocupantes de los vehículos para reducir las consecuencias de un accidente de

tráfico al mínimo.

Como muestra es que a finales del siglo pasado la mayoría de vehículos disponían de uno o dos

airbags de forma generalizada, en el año 2.009 el 75% de los mismos puestos en circulación en la

UE vienen equipados como seis airbags de serie.

Esto significa que los equipos de intervención deberán adaptarse a esta circunstancia, saber

localizar sus emplazamientos, así como los efectos que puedan derivarse de una activación



40 accidental durante el desarrollo de las maniobras de excarcelación, si estos no se han activado en

la colisión.

La prueba oficial de impacto frontal para la homologación de los vehículos se realiza a una

velocidad de 56 km/h y la NCAP a 65 km/h. A esta velocidad, todos los elementos de seguridad

secundaria del vehículo tienen que funcionar de forma correcta:

Activación de los pretensores de los cinturones de seguridad,

Activación de los airbags que correspondan en función del impacto recibido (lateral o frontal)

Y que por lo menos una de las puertas traseras pueda ser abierta aplicando una fuerza

máxima preestablecida.

Una vez superada esta prueba, el vehículo es homologado y posteriormente puesto a la venta en

los concesionarios.



41 Cuando los servicios de emergencia

tienen que intervenir es porque, en la

mayoría de los casos, la velocidad y

gravedad del impacto sobrepasa, y por

mucho, esta velocidad de prueba de

homologación y, por lo tanto, el

comportamiento de los elementos de

seguridad secundaria pueden llegar a

no ser el mismo.

Se puede llegar a encontrar un vehículo

con un nivel de atrapamiento de sus

ocupantes físico I o físico II, con los

airbags no activados y sin saber si en un

momento determinado de la

intervención se podrían activar de forma espontánea o por el uso de las herramientas hidráulicas

sobre el mismo.

Por ello es una maniobra prioritaria el localizar y desconectar la/s batería/s de un vehículo

accidentado. En el instante en que la misma es desconectada, los condensadores de la Unidad de

Control Electrónica, ubicada entre los asientos delanteros en el denominado pilar central,

empiezan a descargarse y por tanto a desactivar el sistema. En la mayoría de los vehículos se

descargan en unos segundos, pero hay vehículos en los que este tiempo puede rondar los 20

minutos. Al desconocer el tiempo real de neutralización del sistema se tendrá que efectuar un

reconocimiento visual del interior del vehículo y localizar los airbags no activados.

Los reconoceremos por las palabras airbag, SRS, SRS‐airbag o SRS countain airbag (airbag de

cortina).

Una vez localizados, respetaremos siempre que sea posible las distancias de seguridad que

correspondan a cada airbag. Si por las necesidades de la intervención no es posible respetar las

mismas, hay que ser consciente de ello y estar el menor tiempo posible en el recorrido natural

del airbag

Al activarse generan alta energía y a gran velocidad.

Gran presión de sonido, entre 170 y 180 dB (el sonido de un jet militar es de 130

dB).

Gases calientes, hasta 700ºC.

Quemaduras por abrasión del cojín.

Generadores de gas a alta presión.

Generador de gas de reacción química.

Tiempo de desactivación del sistema reconocido.



42 El polvillo que se genera en su activación puede ser irritante para la piel y llegar a

provocar ataques de asma en algunas personas.

DISTANCIAS MÍNIMAS DE SEGURIDAD

Airbag de cortina: 40 cm.

Airbag del acompañante: 50 cm.

Airbag del conductor: 30 cm.

Airbag lateral: 15 cm.

Si los airbags laterales, de cortina o de cilindro no se han activado en la colisión y se tiene que

proceder al corte de esas zonas, hay que retirar los recubrimientos plásticos interiores o cortar la

tapicería de los asientos delanteros y localizar el generador de gas presurizado, ya que

podríamos provocar una violenta explosión al cortarlo con la cizalla o con la sierra de sable al

desconocer su existencia.

El no realizar un reconocimiento y la localización de los airbags no activados pueden llevar a

trabajar en zonas peligrosas.



43

Posibles ubicaciones de generadores de gas presurizados en un vehículo

4.2. LOS PRETENSORES DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD

Para eliminar la holgura de los cinturones de seguridad los vehículos están equipados con

pretensores. Los pretensores de los cinturones de seguridad se han de activar unos instantes

antes que los airbags. Por ello, si alguno de los airbags delanteros no se han activado, es posible

que tampoco lo haya hecho el pretensor del cinturón de seguridad. Pueden estar situados entre

los asientos, en la parte baja, media o superior del montante B.

Si no se han activado en la colisión, pueden resultar afectados, durante las maniobras de corte o

separación, provocando una pequeña explosión, ya que en su interior contienen una pequeña

carga pirotécnica (menos de un gramo de pólvora) y el tensado de cinturón entre 10 y 15 cm.

En la mayoría de vehículos solo son pirotécnicos los pretensores de los cinturones delanteros,

aunque los de gama alta también lo son los traseros.

El no destapizar el interior del montante B podría provocar que en las maniobras de corte de este

montante el pretensor dificulte el corte por ello se recomienda retirar los recubrimientos

interiores de dicho montante para localizar el mecanismo del pretensor y, según las necesidades,

realizar el corte por encima o por debajo del mismo evitándolo.

4.3. ARCOS DE PROTECCIÓN ANTIVUELCO

Es un elemento de seguridad que se encuentra exclusivamente en vehículos descapotables. Su

función es, junto con la estructura reforzada del marco del cristal delantero, la de generar un

espacio de supervivencia para los ocupantes del vehículo ante una situación de vuelco.

Se pueden encontrar de 3 tipos diferentes:



44 Arcos de protección fijos.

Arco de protección automático doble.

Arco de protección automático único.

4.3.1. ARCOS DE PROTECCIÓN FIJOS

Son elementos con una alta resistencia estructural que están diseñados para soportar

esfuerzos a compresión, no a tracción.

No suponen ningún peligro en las maniobras de excarcelación.

4.3.2. ARCO DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICO DOBLE

Se acciona por medio de un inclinómetro que activa el sistema en 110 milisegundos a partir

de una inclinación mínima del vehículo de 35º.

Distintivo ROPS, RPS O ÜRSS (Überoll‐Schutzssystem).

Pueden no llevar ningún Distintivo.

Sistemas discretos en el interior del vehículo.

No está interrelacionado con el resto de los sistemas de seguridad pasiva dinámicos.

Sistema mayoritariamente mecánico, aunque existe alguno pirotécnico.

Recomendaciones: si no se han activado, no intentar activar el sistema para prevenir su

activación accidental durante las maniobras de excarcelación, ni apoyar herramientas o

interponerse en su recorrido natural. La zona donde están ubicados es uno de los posibles

recorridos de extracción de los ocupantes delanteros del vehículo.

4.3.3. ARCO DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICO ÚNICO

Instalado en los vehículos denominados convertibles, que esconden de forma automática el

techo rígido en el maletero.

Su funcionamiento es el mismo que el de los arcos de protección doble.



45

4. INFORMACIÓN TÉCNICA DE LOS VEHÍCULOS A LOS

SERVICIOS DE BOMBEROS

En los últimos 10 años, debido principalmente a la continua y rápida evolución tecnológica de los

vehículos, se ha demandado insistentemente desde los servicios de bomberos a los fabricantes

de vehículos información de primera mano sobre los mismos para poder trabajar con mayor

seguridad, tanto para los integrantes de los equipos de rescate como para las propias víctimas.

Esta demanda, cada vez es tenida más en cuenta, al considerarse la intervención de los servicios

de emergencia un apartado más de la seguridad vial como seguridad terciaria.

Esta información cada vez es más accesible. Muestra de ello es que los fabricantes como Volvo,

Grupo PSA (Peugeot‐Citroën) o empresas como Moditech, han creado documentación

informativa para los servicios de emergencia en diferentes formatos como papel o aplicaciones

informáticas más elaboradas y más ambiciosas.



46 PUERTAS

De gran importancia en nuestra intervención, ya que en la mayoría de los casos, sólo con abrirlas

podremos acceder a las víctimas.

El ajuste a la carrocería es milimétrico, lo que hace que queden bloqueadas ante la mínima

deformación sufrida por la misma.

De las puertas estudiaremos dos puntos:

Bisagras:

Situadas en los pilares del anillo anterior (en las delanteras) y en los del anillo central (en las

traseras). Fabricadas con pletinas de 11 mm, pudiendo ir soldadas o atornilladas. El pasador

suele ser de acero templado de 10 mm de diámetro. En este mismo lado puede existir un frenillo

de sujeción con un pasador de 6 mm.

Cerraduras:

Actúa sobre un resbalón fijado al pilar central o al trasero (mediante 3 tornillos de 6 mm, 2 de 8

mm o 1 de 12 mm de diámetro).

Ambos elementos ofrecerán una resistencia mínima a la herramienta separadora.

Algunos modelos han incorporado en sus puertas barras de protección lateral (vistas con

anterioridad en el apartado de seguridad), es conveniente saber que en los vehículos de nueva

generación pueden tener doble función:

Directa: amortiguan impactos laterales.

Indirecta: conectan las zonas deformables anterior y posterior.



47 ASIENTOS

Si hablamos de ellos, tanto de los delanteros como de los traseros, debemos saber que están

formados por dos piezas: asiento y respaldo

4

Normalmente se trabajará sobre los delanteros, ya que son estos en los que con más frecuencia

quedan atrapados los ocupantes (salpicadero y pedales).

Tanto el asiento como el respaldo, están formados por un armazón de tubos de acero reforzado con

pletinas. Para cubrir los vanos de este armazón se emplean distintos sistemas, desde el mallazo de

alambre y muelle (vehículos antiguos), hasta las chapas anatómicas de los actuales. A su vez, todo

ello, se recubrirá de goma‐espuma, tela, pieles, etc.

El conjunto de respaldo y asiento, unido por una articulación, se conecta al chasis por medio de guías

y tornillos. Tanto las articulaciones como los mecanismos de desplazamiento, se accionan con

sistemas eléctricos, hidráulicos o mecánicos, por lo que cualquier pequeña deformación o hasta la

desconexión de la batería, los transforma en piezas rígidas.

La actuación sobre los mismos, se basará en cortar o accionar la articulación que une asiento y

respaldo para colocar a la víctima en posición horizontal.



48 BATERÍAS

La/s batería/s del vehículo suministra/s la energía eléctrica para que puedan funcionar todos los

elementos del vehículo que la utilizan, como los sistemas de iluminación, seguridad, etc.

1. DESCONEXIÓN

Su desconexión, siempre cuando la posición y el estado del vehículo lo permiten, debe de

realizarse en la primera fase del procedimiento de la intervención, posibilitando (de esta manera)

la neutralización del sistema eléctrico y eliminando los peligros que de no hacerse pudieran

derivarse.

Para desconectar la/s batería/s, una vez localizada/s, se ha de retirar en primer lugar el polo

negativo y después el positivo, aflojando el borne con una llave fija. De esta forma, se podrá

restablecer el suministro eléctrico del vehículo en caso de que, por algún motivo, fuera necesario

durante el desarrollo de la intervención.

Cortar el cable es bastante más sencillo y rápido, pero no nos permitiría restablecer el

suministro eléctrico de forma rápida, si fuera necesario, durante las maniobras de

excarcelación.

Una vez desconectados los bornes, prestar especial atención en no cruzar los cables negativo y

positivo, ya que podrían generar chispas al descargarse los condensadores de los sistemas de

seguridad pasiva del vehículo.

Finalizado este proceso, el tiempo de descarga de los condensadores de la unidad de control

electrónica que controlan los elementos de seguridad pasiva va desde un segundo a veinte

minutos.

Con la desconexión de la/s batería/s no se desactivan ni la carga pirotécnica de los pretensores

de los cinturones de seguridad ni el contenido de los generadores de gas presurizados.

Si no es posible realizar la desconexión de la batería, se debe retirar la llave de contacto

2. UBICACIONES

Actualmente la ubicación de la batería de un vehículo no es exclusivamente el compartimento

motor. Las podemos localizar en otros lugares, como bajo el asiento del conductor, bajo los

asientos traseros, bajo la alfombrilla del asiento del acompañante, en el maletero o incluso el

vehículo puede estar equipado con dos baterías colocadas en lugares distintos y distantes entre

sí.

No existe actualmente ningún fabricante que indique el lugar del vehículo, como sucede con los

airbags, donde van alojadas y cuantas.



49 BLINDAJES

Cada vez más frecuentes, bien para protección de personalidades como para el transporte de

mercancías.

Por seguridad, no existen datos concretos de las transformaciones de los mismos, no pudiendo

elaborar maniobras concretas para este tipo de vehículos.

Mantiene su diseño e idénticos sistemas de seguridad pasiva que cualquier otro de su modelo y

gama, las modificaciones son realizadas en talleres especializados y a veces hasta en la misma

fábrica, donde se incorporan los elementos especiales con el fin de conseguir la inmunidad de los

ocupantes ante agresiones externas (proyectiles, explosivos…). Básicamente, se protege el habitáculo

con un blindaje mediante planchas de Kevlar y refuerzos metálicos, situados en la carrocería,

consiguiendo la máxima seguridad de los ocupantes.

Disponen de lunas especiales en todas las zonas, con grosores que pueden llegar a alcanzar los 20

mm. Por lo que, en caso de accidente los métodos normales de intervención suelen ser inviables,

pues la resistencia es superior a la potencia de las herramientas habituales.

La intervención, en estos casos, se centrará en

acceder a las víctimas intentando forzar las puertas

con el separador, puesto que las bisagras y cerraduras

difieren poco de las habituales (tan sólo puede ir

incrementado el número de ellas).

Entre otras medidas de seguridad, suelen incorporar

un sistema de extinción de incendios propio, que se

activa de forma manual o automática.



50

NUEVOS MÉTODOS DE PROPULSIÓN

El sistema de propulsión más extendido actualmente sigue siendo el motor de combustión, bien de

gasolina o de gasoil.

Durante mucho tiempo, el desarrollo de nuevos tipos de combustión careció de importancia para la

industria automovilística, aunque esto a cambiado en los últimos años. Está previsto que las reservas

de petróleo duren hasta el año 2050, lo que hará que se precio vaya subiendo y tenga que ser

sustituido poco a poco por otros sistemas de propulsión alternativos.

Estos sistemas de propulsión alternativos ya son una realidad en nuestras carreteras y se pueden

clasificar en dos clases, pudiendo ser alimentados por diversas fuentes.

Motor de combustión.

Motor eléctrico.

El motor de combustión dispone de una cámara de combustión en la que explosiona un combustible

a presión. La energía de esta explosión pone en movimiento un pistón que genera la energía

deseada. Los combustibles clásicos son la gasolina y el gasoil, y los de nueva generación son el gas

natural, el gas natural licuado y el hidrógeno.

El motor eléctrico funciona con energía eléctrica. Como fuente de energía puede servir una batería

que se recarga a través de fuentes extremas o mediante energía solar.

También se puede utilizar una celda de combustible en la que se crea energía eléctrica de manera

directa o a través de la reacción entre oxígeno e hidrógeno. Los motores de combustión y eléctricos

son, por lo tanto, dos tecnologías inteligentes con futuro. Los motores híbridos unen estos dos

sistemas de manera inteligente combinando las ventajas de ambos métodos.

Los vehículos de gas tendrán que cumplir la normativa vigente y los híbridos deberán marcar la

batería y otras piezas con tensión, como el cableado eléctrico.

1. VEHÍCULOS DE GAS NATURAL

Los motores de gas son motores de combustión. En la naturaleza el gas natural se encuentra en

estado gaseoso. Se suele utilizar la abreviatura CNG (gas natural comprimido), que no se debe

confundir con el GLP (gas licuado del petróleo).

El gas natural se extrae de yacimientos fósiles. Su componente principalmente es el metano, un

gas invisible e inodoro. El olor característico del gas se consigue con la incorporación de un

aditivo denominado mercaptano.

El gas natural es menos denso que el aire, por lo que en caso de fuga al exterior se disipa

rápidamente en el ambiente, en cambio, en un recinto confinado se acumula en el techo. El gas

natural explosiona al mezclarse con el aire en una proporción de entre el 4 y el 17%. Al alcanzar



51 esta proporción en el interior de un vehículo con las ventanas cerradas puede producirse una

explosión con graves consecuencias.

Los fabricantes de de vehículos previenen todo este tipo de peligros con las medidas se

seguridad correspondientes, como los dispositivos ultraseguros o las válvulas de cierre

electromagnético o de seguridad. Por norma general, un vehículo de CNG dispone de un

depósito para gas y otro para gasolina, denominándose bivalentes.

Exteriormente son vehículos iguales a los convencionales, ya que no requieren de una

señalización adicional o independiente. La existencia de dos tomas de combustible o aluna

denominación del fabricante, como CNG, BiFuel, BiPower, Natural Power, etc.… en la parte

posterior, puede señalar que se trata de un vehículo de CNG.

Los depósitos de combustible se encuentran bajo el maletero o en el interior del mismo, donde

el gas está almacenado a una presión de 200 bares. Las pruebas de presión de los mismos se

realizan a 600 bares. Frente a una colisión, los depósitos se encuentran en una zona reforzada de

máxima protección. Una válvula de cierre electromagnética cierra el paso del gas al motor de

forma automática al dispararse un airbag.

INTERVENCIÓN EN UN ACCIDENTE

Buscar alguna señal exterior que nos informe del tipo de propulsión o, si es posible,

preguntar al conductor.

Detectar una posible fuga.

Apagar el motor y retirar la llave de contacto.

Eliminar posibles fuentes de ignición, como la batería y los dispositivos electrónicos del

interior del vehículo, como los teléfonos móviles.

Realizar la prevención de incendio con una línea de manguera o extintores.

Evaluar la concentración de gas en el interior del vehículo con un explosímetro y abrir

todas las puertas, incluida la del maletero.

INTERVENCIÓN EN UN INCENDIO

No extinguir, sólo controlar la llama. Sólo se extinguirá si hay personas atrapadas en su

interior.

El depósito dispone de una válvula de seguridad que se activa al llegar a una temperatura

de 100ºC, liberando el gas de forma controlada y evitando que el vehículo explosione.

2. VEHÍCULOS HÍBRIDOS



52 Utilizan dos sistemas de propulsión, uno eléctrico y otro de combustión, siendo su

funcionamiento común en todos los modelos que existen en el mercado. Hoy en día muchas

marcas fabrican vehículos híbridos, por lo que su proliferación a partir de ahora será mucho

mayor, aumentando así para los servicios de emergencia la posibilidad de encontrar un vehículo

de estas características en un accidente de tráfico. Son la primera generación de vehículos con

nuevos sistema de propulsión que se fabrican en serie.

El vehículo funciona con dos motores, uno de combustión de gasolina y otro eléctrico alimentado

por una batería de alta tensión, pudiendo funcionar de forma independiente o conjunta en

función de la velocidad del vehículo. De este modo, hasta los 40 km/h. funciona solamente el

motor eléctrico.

Disponen de dos circuitos eléctricos:

El convencional con una batería de 12 V de CC que suministra energía a los sistemas del

vehículo habituales, como la iluminación o el sistema de seguridad pasiva.

El de alta tensión, con una batería que según el modelo y marca puede alcanzar los 500

V, con un convertidor de CC a CA y el motor de CA de alta tensión.

En los vehículos híbridos existentes en este momento en el mercado el cableado de alta

tensión es de color naranja.

PROCEDIMIENTO A SEGUIR EN LA INTERVENCIÓN

Identificar mediante señalización exterior que se trata de un vehículo híbrido.

Comprobar que los motores están apagados.

Desconectar y retirar la llave de contacto.



53 Tras desconectar la batería, los sistemas de seguridad pasiva así como el circuito de alta

tensión continúan activos varios minutos.

Si no se pueden realizar los procedimientos de desactivación descritos, nunca

cortaremos el cableado naranja de alta tensión.

3. VEHÍCULOS DE HIDRÓGENO

El motor de hidrógeno se ha convertido en una de las destacadas alternativas para los nuevos

vehículos no contaminantes. El hidrógeno posee más potencia en relación energía/peso que

cualquier otro combustible, y además produce poca o ninguna contaminación, ya que sólo libera

vapor de agua en su combustión. El perfeccionamiento de esta técnica supondrá el ahorro de

millones de toneladas de combustible fósil, requiriendo a su vez de muchísima inversión para

conseguir la precisión y estabilidad necesarias.



54 Casi todas las grandes firmas están trabajando en nuevos modelos que incluyen motor de

hidrógeno (Honda FCX, BMW 745 H, Nissan X‐Trail FCV, etc.).

La mayoría de ellos siguen un esquema similar. El

motor eléctrico, situado debajo del capó, recibe la

alimentación desde las células de combustible, que

generan electricidad al mezclar el hidrógeno que

contiene el depósito del combustible y el oxígeno

del aire. El único residuo que genera esta reacción

es vapor de agua.

Una celda o célula de combustible es un generador

que se basa en procesos químicos para producir energía al combinar el hidrógeno y el oxígeno. La

célula de combustible produce corriente eléctrica como una batería, pero al contrario que ésta,

nunca se descarga mientras se disponga de combustible en el depósito de hidrógeno. Una célula

de combustible es silenciosa, limpia y eficiente, por lo que nos olvidaremos para siempre de los

ruidos del motor.



55 ENERGÍA CINÉTICA

Cuando un vehículo está en

movimiento, el cuerpo de sus

ocupantes viaje en todo momento a la

misma velocidad a la que circula el

vehículo. Cuando se desea detener el

vehículo, se realiza a través del

sistema de frenos, llevándose a cabo

en una distancia determinada en

función de la velocidad. Durante el

recorrido de dicha distancia, la energía

que todo cuerpo acumula en

movimiento (energía cinética) se

“transforma” en calor por la fricción

del sistema de frenos y de los neumáticos en su contacto con el suelo.

Esta misma transformación de la energía,

que es mayor cuanto mayor es la velocidad,

se convierte en energía mecánica cuando la

detección (deceleración o aceleración

negativa) se produce en una mínima

distancia como consecuencia de la colisión.

En dicho momento, la energía actúa en

forma de deformación de la carrocería y

casi paralelamente, en daños a los

ocupantes, que, de no ir sujetos a los

asientos, chocan en un “segundo impacto”

contra el interior del vehículo con una

fuerza muy superior a la de su propio peso. Por ello, los objetos que viajan sin sujetar en el interior

de un vehículo se convierten (automáticamente) en elementos capaces de producir grandes daños

físicos a los ocupantes.

El proceso de análisis e la escena del accidente para determinar las lesiones que pueden haber

provocado las fuerzas y movimientos implicados se denomina cinemática. Dado que la base de la

cinemática son los principios fundamentales de la física, es necesario conocer las leyes físicas

pertinentes.

1. LEYES DE LA ENERGÍA Y EL MOVIMIENTO

Ley del movimiento de Newton afirma que un cuerpo en reposo permanecerá en reposo y

que un cuerpo en movimiento permanecerá en movimiento a menos que sobre ellos actúe

una fuerza externa.



56 Ley de la conservación de la energía establece que la energía no se crea ni se destruye sólo

se transforma.

2. ENERGÍA CINÉTICA

Es aquella energía a la que se ve sometido un cuerpo cuando se encuentra en movimiento.

EC = ½ m x v2

De ello se deduce que el factor que tendrá mayor relevancia en la determinación de la misma

será la velocidad (puesto que esta se eleva al cuadrado).

Por lo que de ello podemos apreciar que los accidentes de tráfico, a altas velocidades (serán

escenarios en los que habrá intervenido una elevada energía cinética) provocarán graves lesiones

a los ocupantes de los vehículos afectados.

Teniendo en cuenta que las pruebas de homologación de vehículos se realizan a baja velocidad

(56 km/h), a mayor velocidad, se puede deducir, los daños en ocupantes y vehículo serán mucho

mayores.

3. TENSIÓN, FLEXIÓN Y TORSIÓN

El metal de un vehículo deformado como consecuencia de un gran impacto se dobla, se estira o

se retuerce.

Se deberá tener mucha precaución al trabajar

con herramientas sobre el mismo, pueden

surgir reacciones no esperadas en los

elementos sobre los que se trabaja como

resultado de la flexión, tensión o torsión a la

que se han sometido los mismos.



57 4. FASES DEL IMPACTO

Existen tres fases claramente diferenciables y de forma extremadamente rápida.

PRIMER IMPACTO: el vehículo colisiona con un objeto.

SEGUNDO IMPACTO: el cuerpo de los ocupantes golpea contra el interior del vehículo.

TERCER IMPACTO: los órganos internos de los ocupantes colisionan en el interior del

cuerpo.

Pudiéndose producir un CUARTO IMPACTO si salen despedidos los ocupantes u objetos no

sujetos en el interior del vehículo sobre los ocupantes delanteros (existiendo la posibilidad

también de que también salgan proyectos al exterior).

Primer impacto

Segundo impacto



58 Tercer impacto

Cuarto impacto

La gravedad del primer impacto conllevará que los daños de los siguientes sean mayores.

5. NIVELES DE ATRAPAMIENTO

Como consecuencia de la energía cinética producida en un accidente de tráfico se derivan tres

niveles de atrapamiento, correspondiendo con la velocidad del impacto. Esto permite definir, de

forma clara, la situación en que nos podemos encontrar a las víctimas respecto al vehículo

accidentado y la posible gravedad e las mismas.

5.1. ATRAPAMIENTO MECÁNICO

El vehículo se encuentra dañado de forma que los ocupantes no

pueden salir por sí solos al estar las puertas afectadas

(estructura deformada debido a la colisión).

Los ocupantes pueden no tener lesiones.

Extracción de los ocupantes forzando la apertura de la puerta

(mediante la correspondiente herramienta).



59 5.2. ATRAPAMIENTO FÍSICO – NIVEL I

Los ocupantes del vehículo se encuentran

lesionados de tal forma que se hace

necesario crear un espacio de trabajo

adicional para su estabilización,

inmovilización y movilización.

Las lesiones producidas les impiden salir del

vehículo. Por lo que requiere un mayor

espacio para la extracción de los ocupantes

heridos.

5.3. ATRAPAMIENTO FÍSICO – NIVEL II

Los ocupantes están atrapados físicamente por alguno de los elementos estructurales del mismo

(encajados, atrapados o confinados).

Las víctimas están físicamente inmovilizadas. En este caso se requiere, en primer lugar, la

apertura de un primer espacio para conseguir la liberación física de las víctimas y,

posteriormente un mayor espacio para la extracción de las mismas.

6. TRAUMA DE ALTA ENERGÍA

Los servicios de emergencia

analizan y posteriormente

localizan en el escenario de un

accidente los siguientes

indicios, que pueden

determinar si el vehículo o las

personas han recibido un

impacto con elevada energía

cinética.

Caída desde una altura de 2‐3 veces la altura de la víctima.

Impacto > 30 km/h sin llevar cinturón de seguridad.

Impacto > 45 km/h con cinturón de seguridad.

Peatón, ciclista o motociclista a velocidad > 30 km/h.

Desplazamiento del vehículo a + de 7 m. del lugar del impacto.

Penetración del motor o ruedas en el habitáculo.

Deformación del volante.



60 Airbags activados.

Daños en el habitáculo de los pasajeros (impacto lateral):

o A + 35 cm del lado de la víctima.

o A + 50 cm del lado opuesto de la víctima.

Desplazamiento del eje delantero.

Restos de cabellos y/o sangre en el retrovisor interior del vehículo.

Vehículo volcado.

Eyección de pasajeros (víctimas expulsadas del interior al exterior).

Atrapamiento físico nivel II.

Taloneras y/o suelo del vehículo deformado

Compartimento de los pasajeros deformado (techo, montantes, etc.).

Daños evidentes en los pasajeros, como manchas de sangre, hemorragias, etc.

Rotura del cristal delantero con el cráneo del ocupante del vehículo.

En todos estos indicios, los servicios de emergencia trataran a la víctima como

politraumatizado.



61

7. TIPOS DE LIBERACIÓN

7.1. CONTROLADA

Se dispone de tiempo suficiente para generar un espacio adecuado y realizar una liberación y

extracción en las mejores condiciones.

7.2. MANIOBRA DE RAUTEK – LIBERACIÓN INMEDIATA

Debido a las condiciones físicas de la víctima no hay tiempo suficiente para realizar una

liberación en las mejores condiciones posibles.



62 Los motivos pueden ser entre otras:

La vida de la víctima corre peligro. Si realizasemos una liberación más controlada la

víctima no sobreviviría por las condiciones de sus lesiones.

La víctima debe ser extraída rápidamente para poder proporcionarle asistencia sanitaria

apropiada y transporte a un centro hábil para su tratamiento a la mayor brevedad

posible.

Peligro inminente para la víctima:

incendio, rápido empeoramiento de la

misma, etc.

No utilizable en un nivel de

atrapamiento II, no es posible

determinar el tiempo necesario para la

total liberación de la víctima.

Debe ser considerada esta decisión

como única alternativa para la víctima, ya que existe la posibilidad de crear más daños.

Existiendo como alternativa a la anterior, y siempre con los mismos condicionantes la Técnica de la

Boa.



63 EQUIPO DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL E.P.I.

Casco. Convencional y homologado de Bombero con protector faccial

Pantalla de protección facial. Resistente a impactos y salpicaduras. Abatible y sin contacto

directo con la cara.

Gafas de protección. Gafas normalizadas de seguridad. No son necesario si el casco dispone de

pantalla adecuada.

Traje de Intervención. Nivel I, con tendencia a utilizar fibras con alto compuesto de kevlar ,

mucho más resitente a la tracción o punzamiento, que el nomex convencional.

Chaleco reflectante. A efectos de identificación y visibilidad.

Guantes para trabajos mecánicos y debajo guantes de vinilo (sanitarios). Guantes convencionales

de los servicios de Bomberos, con los guantes de vinilo para conseguir impermeabilidad a

contaminantes.

Botas. Convencionales y homologadas de bombero, con suela resistente a punzamientos y

protector rígido en la puntera.

Mascarilla de protección vías respiratorias tipo FPP2. Muy importante para evitar inhalaciones de

contaminantes e imprescindible cuando se sierran parabrisas u otros cristales del coche para

evitar aspirar polvo de vidrio.



64

El uso habitual de protecciones blandas con el fin de neutralizar los perfiles cortantes (resultantes de

las maniobras de corte) nos permitiría utilizar un equipo más ligero y cómodo durante la

intervención.

5 RECOMENDACIONES:

Una vez realizados los trabajos con las herramientas hidráulicas es, aconsejable retirar los

guantes mecánicos y colaborar (con los guantes sanitarios) en la manipulación de la víctima con

los servicios sanitarios.

En el corte de cristales con sierra de sable o manual es recomendable proteger las vías

respiratorias con mascarilla, evitando la inhalación del polvo de cristal derivado del mismo.

6 POSICIÓN DE TRABAJO CON HERRAMIENTAS HIDRÁULICAS

El movimiento de cargas debe hacerse con la espalda lo más recta posible y levantar el peso con

las rodillas y piernas. Al igual que al manipular herramientas pesadas, éstas se deben situar lo

más cerca posible del cuerpo.

Evitaremos posturas forzadas y sobre todo mantenerlas durante períodos prolongados de

trabajo, ya que pueden llegar a provocar lesiones.

Al trabajar con herramientas hidráulicas de corte tendremos en cuenta (que a medida que se va

cerrando) tiene tendencia a girar hacia el interior del vehículo, pudiendo llegar a ocasionar que la

persona que la está manipulando quede atrapada entre el vehículo y la misma. Por lo que,

deberemos colocarnos en el exterior de la herramienta, no entre ésta y el vehículo.

Al arrancar la última bisagra de la puerta del vehículo con el separador, no interponernos en el

recorrido natural, puesto que puede salir proyecta a gran velocidad y llegar a impactar contra el

que la sujeta. Sujetarla siempre de forma lateral.



65 SEGURIDAD PERSONAL

o TRABAJO EN EQUIPO

El trabajo con herramientas hidráulicas produce un rápido y elevado desgaste

físico, por lo que cuando realizamos trabajos de este tipo se debe realizar en

binomios (intercambiando las funcione de uso de la herramienta y la protección

dura).

De esta forma con el trabajo en equipo conseguimos que el nivel de trabajo sea

constante y elevado durante un tiempo más prolongado.

o NORMAS DE SEGURIDAD EN LA INTERVENCIÓN

Interponer siempre entre la herramienta y la víctima (y personal sanitario si

fuese necesario) la protección dura, evitando con ello la posible proyección de

materiales al interior del vehículo durante su uso.

No iniciar el trabajo con herramientas de corte, tracción o separación sobre el

vehículo sin tener interpuesta la protección dura.

La presión del circuito hidráulico, en función de la marca de herramientas, puede

variar entre los 600 y los 800 bares. Se deberá tener especial cuidado en

observar periódicamente el estado de conservación de mangueras y conexiones

hidráulicas.

La perforación accidental de una de ellas durante las operaciones de rescate,

puede conllevar la perforación de los equipos de protección personal y la piel,

pudiendo incluso llegar a penetrar en el cuerpo (dardo hidráulico) con graves

consecuencias.

Con el fin de evitar el dejar las herramientas con presión, antes de proceder a su

desconexión, se dejaran las puntas de la cizalla ligeramente superpuestas, así

como las puntas del separador unos milímetros abiertas y el émbolo del cilindro

extendido ligeramente.

Mantener las conexiones hidráulicas limpias de impurezas.

Colocar los tapones en las conexiones una vez desconectadas las herramientas y

mangueras.

No pisar las mangueras hidráulicas.

No generar en las mangueras hidráulicas cocas más pequeñas que un balón de

futbol.

No utilizar mangueras hidráulicas con más de 10 años de antigüedad. Este límite

también se aplica a los tramos de mangueras de las herramientas.



66 Llevar el equipo de protección personal completo, protección ocular y facial

durante el trabajo con la herramienta.

Llevar protección de las vías aéreas en el corte con cristales.

Una vez usada la herramienta, colocarla en la zona templada de la intervención.

No coger la herramienta por las mangueras.

Depositar los elementos retirados del vehículo en un único depósito de material

(zona templada).

Transportar y operar con las herramientas utilizado los puntos diseñados para

ello.

No colocar las manos entre los brazos o las hojas de las herramientas.

Los recipientes de oxígeno medicinal no deben ser contaminados con grasas o

aceites.

REVISIÓN DEL GENERADOR Y DE LAS HERRAMIENTAS HIDRÁULICAS

Comprobar el estado de las mangueras hidráulicas.

Inspeccionar visualmente la separación de las hojas de corte y los brazos de las

herramientas.

Inspeccionar visualmente las conexiones de las mangueras y las herramientas.

Limpiar suciedad.

Comprobar el nivel de aceite hidráulico del generador.

Comprobar el nivel de combustible de los generadores de explosión o las

conexiones eléctricas en los de este tipo.

Poner en marcha el generador, conectar una herramienta y probar el sistema.

Comprobar la posición de “hombre muerto” de las herramienta.



67 o MATERIALES DE LIBERACIÓN

Una vez producido el accidente de tráfico, automáticamente se ponen en

marcha los Servicios de Emergencia con el fin de reducir al mínimo, y en el

menor tiempo posible, la posibilidad de complicaciones graves sobre los

ocupantes, mediante una actuación rápida y eficaz sobre el vehículo y las

víctimas.

Los servicios de bomberos cuentan con diversos tipos de vehículo, siendo

configurados en un tren de ataque dependiendo el tipo de siniestro.

El equipamiento material con que están dotados estos vehículos, se pueden

clasificar en:

1. MATERIAL O EQUIPAMIENTO BÁSICO

Forman parte de la dotación de material de autobombas de 1ª salida, vehículos de útiles y

vehículos de emergencias.

Necesario para el acceso y la liberación de las víctimas u ocupantes atrapados en el interior del

vehículo.

Compuesto por:

Equipo hidráulico de separación y corte.

Corta lunas neumático.

Calzos de estabilización.

Protector para airbag.

Cojines neumáticos.

2. MATERIAL O EQUIPAMIENTO AUXILIAR

Localizado, principalmente, en los vehículos de útiles y de emergencias.

Utilizado cuando con el básico no es suficiente para llevar acabo el rescate.

Destacamos:

Herramientas hidráulicas de gran potencia y dimensiones.

Cojines neumáticos.

Eslingas.

Tráctel.

Equipo de oxicorte.



68 Radial de disco.

Motosierra.

3. EQUIPO HIDRÁULICO DE SEPARACIÓN Y CORTE

Basado en tres conceptos físicos fundamentales:

Incomprensibilidad de los líquidos.

Concepto de presión:

P = F / S

Principio de Pascal: la presión ejercida en cualquier parte de un fluido incompresible y en

equilibrio dentro de un recipiente de paredes indeformables, se transmite con igual

intensidad en todas las direcciones y en todos los puntos del fluido.

De esta forma queda comprobado que cómo aplicando pequeñas fuerzas de accionamiento en

las herramientas se obtienen grandes fuerzas de actuación en separación, elevación y corte.

Aunque en el mercado existen distintas marcas, el principio de todas ellas es similar,

diferenciándose sólo en aspecto físico y llegando a ser compatibles en su totalidad, ya que los

distintos elementos soportan bien el incremento de presión al que pueden estar trabajando con

otras marcas.



69 4. COMPONENTES DEL EQUIPO HIDRÁULICO

Elemento que genera la presión necesaria para poder trabajar con las herramientas. Compuesto

por:

Motores.

Por lo generalmente usados de explosión de

cuatro tiempos. Transforman la gasolina en

energía mecánica capaz de hacer accionar

la bomba hidráulica. Son bastante fiables,

su funcionamiento es muy standard e

intuitivo. Mantener etención al tipo de

combustible indicado, niveles, etc..

Como alternativa a que estos puedan fallar,

se utilizan grupos de accionamiento

manual. Estos ralentizan mucho las

operaciones ya que el aceite hidráulico se

bombea a menor velocidad, la herramienta

se mueve más lentamente.

Bombas hidráulicas.

Mediante el eje principal (sección excéntrica) se

transmite el movimiento del motor a los pistones

(alojados dentro del cárter del que toman aceite

hidráulico para enviarlo hacia el distribuidor y de

éste a las herramientas a presiones entre 600‐700

bares).

Según número de pistones, nos encontramos

bombas dobles (4 pistones, agrupados de dos en

dos y en circuitos independientes por lo que

pueden trabajar dos herramientas) y bombas

sencillas (3 pistones y un mismo circuito, se

manda más caudal de aceite, por lo que el trabajo de las herramientas es alternativo).

Todas llevan válvula de seguridad que actúa cuando la herramienta está trabajando al límite

de su recorrido o sobrepasa su capacidad, emitiendo un ruido característico que nos indica

que la válvula se ha disparado, y retorna el exceso de presión del cárter.

Distribuidor.



70 Abre y cierra el paso de aceite. Distribuyendo la presión hidráulica desde la bomba a los

latiguillos y de éstos a las

herramientas.

Aunque todos permiten conectar dos

herramientas, éstas podrían trabajar

dependiendo, siempre, de que la

bomba sea doble o sencilla.

Los de las bombas dobles cuentan con

un maneral de accionamiento para

cada circuito. Teniendo dos posiciones

el mismo, una da el paso de presión a

la herramienta y la otra retorna el

aceite al cárter. En caso de que sean

sencillos, existe un solo maneral para las dos herramientas. Teniendo tres posiciones, una

para cada herramienta y la otra para el retorno del aceite al cárter. Incluso en los más

modernos esta función la hace automáticamente por lo que no necesitamos una atención

detallada con lo que nos ahorramos una persona.



71 HERRAMIENTAS HIDRÁULICAS

1. TÉCNICAS DE CORTE

1.1. CORTE CONVENCIONAL

Habitualmente, cuando se inicia el corte con la cizalla de un montante u otro elemento

estructura, se realiza con las hojas de las herramientas en ángulo de 90º sobre el material que

queremos cortar. Una vez que la misma va cerrándose, el material se retuerza y las hojas se

separan, finalizando el corte de forma deficiente.

1.2. CORTE MEJORADO

Si iniciamos el corte con la cizalla con un ángulo superior a 90º entre las hojas y el material, a

medida que la herramienta cierra ésta se retuerce y las hojas se van girando sobre ellas mismas,

finalizando el corte en un ángulo de 90º sobre el material que queremos cortar. De esta forma la

separación de las hojas es mínima.

1.3. CORTE DE LAS BISAGRAS (PUERTAS)

En este corte no siempre obtenemos los resultados que deseamos. En ocasiones, la extremada

rigidez de las bisagras no nos permite cortarlas.

En cada maniobra se deberá valorar el procedimiento más aconsejable:

Arrancar las bisagras con la pinza separadora.

Cortarlas con la cizalla.

o El intentar cortar una bisagra muy rígida puede provocar daños en la hoja de la misma.

1.4. HERRAMIENTAS HIDRÁULICAS

Para la apertura de accesos a la extracción de víctimas y espacios necesarios para su

estabilización y rescate, se hace necesario el uso de herramientas hidráulicas. Éstas han de estar

conectadas a un generador hidráulico con presión de servicio de entre 600 y 800 bares (según

marcas).

1.5. CIZALLAS

Utilizadas tanto para cortar los elementos del vehículo, como para realizar los cortes de alivio

(utilizados para cortar determinados elementos estructurales del vehículo).

El diseño de las mismas ha ido variando en relación a la evolución de las estructuras de los

vehículos, actualmente tienden a ser más cortas y robustas. Existiendo de dimensiones más

pequeñas para los pedales y otros elementos.



72 Siempre se trabaja en binomios. El B1 utiliza la herramienta y el B2 protege la

maniobra con la protección dura. Cuando el B1 presente síntomas de agotamiento,

intercambiará posición con el B2 con el fin de conseguir la mayor efectividad posible.

El material que se debe cortar debe estar lo más cerca posible del interior de la hoja.

Nunca se cortará con las puntas.

Se deberá evitar cortar sistemas ocultos, como pueden ser generadores de gas de los

airbag, los pretensores de los cinturones de seguridad, etc. Deberemos retirar los

recubrimientos interiores y poder localizarlos.

Nunca cortar a ciegas, siempre debemos tener una visión clara y buena del elemento

que vamos a cortar.

Siempre utilizar como elemento de seguridad de la intervención la protección dura.

A ser posible siempre se debe realizar el corte con la técnica mejorada.

Una vez utilizada la cizalla y finalizado el trabajo, se deben cerrar las cuchillas y la

herramienta se debe depositar en la zona templada de la intervención, destinada

para tal uso.

1.6. PINZA MULTIUSO O COMBINADA

Combina las funciones de separación y corte. En la actualidad se ha optado por herramientas

específicas para cada función, debido a la evolución de las estructuras de los vehículos:

Cizalla para cortar.

Separador para separar.

1.7. SEPARADORES

Utilizados para separar elementos que no están unidos, aplastar zonas de la estructura del

vehículo y tirar de ellas mediante el uso de adaptadores para cadenas y las mismas.

Usar siempre toda la superficie de las puntas de separación.

Si al empezar la separación del material las puntas se resbalan, detener la maniobra y volver

a colocar la misma.

Confirmar que el material que estamos separando no es empujado hacia el interior del

vehículo.

Una vez finalizado el trabajo con el mismo, cerrar los brazos hasta unos mm antes del final

del recorrido, y depositar la herramienta en un lugar seguro de la zona templada (habilitado

para ello).



73 1.8. CILINDROS

Uso de su fuerza a través de potentes pistones hidráulicos que facilitan separar diferentes partes

de un vehículo.

Existen de diferentes longitudes y tamaños, así como modelos con cabezales reemplazables por

otro tipo de accesorios (como anclajes de cadenas para la tracción).

El cilindro se deberá posicionar de tal forma que el mando de la herramienta sea accesible y

no interfiera en la extricación de las víctimas.

Especial atención a los dos puntos de apoyo del cilindro.

Si no hemos colocado el soporte del cilindro en el ángulo inferior (junto al montante B) se

debe estabilizar la zona de debajo del mismo.

Con un soporte de cilindro se obtiene un mejor rendimiento de la herramienta.

1.9. CORTE: CIZALLAS, CIZALLAS CORTA‐PEDALES Y PINZA COMBINADA.

1.10. SEPARACIÓN: SEPARADOR, PINZA COMBINADA Y CILINDRO.

1.11. TRACCIÓN: SEPARADOR, PINZA COMBINADA Y CILINDRO CON CADENAS.

1.12. CORTE, SEPARACIÓN Y TRACCIÓN: PINZA COMBINADA.

HERRAMIENTAS ELÉCTRICAS

1. SIERRA DE SABLE

Herramienta eléctrica portátil de corte. Incorporada en los servicios de bomberos para

(básicamente) las maniobras de excarcelación.



74 Permite la realización de algunas de las maniobras, que habitualmente se realizaban con las

hidráulicas, de forma más rápida y con menos desgaste físico.

No sustituye a las herramientas hidráulicas, sino que las complementa.

Nos permite cortar elementos estructurales tales como el techo, las bisagras de las puertas y del

maletero, el eje de dirección del volante, la bandeja metálica situado entre el respaldo de los

asientos traseros y el maletero, etc.

1.1. MANIOBRA EN CRISTAL LAMINADO

Normalmente, este tipo de cristal lo solemos encontrar en la luna delantera, aunque en gama

media y alta se puede encontrar en todas las lunas. Este tipo de cristal va pegado a la estructura

del vehículo. Para retirarlo hay que cortarlo como cualquier otra parte estructural del mismo. Se

puede hacer de dos formas:

Corte y extracción de cristal laminado:

o Hay que realizar un pequeño orificio con el punzón en uno de los ángulos del cristal,

que sirva de paso para la hoja de sierra. Después, introducir la hoja de sierra de sable

en el mismo y proceder a cortar el cristal hasta retirarlo del todo.

Corte de cristal laminado.

o Iniciar el corte por el montante A, seguir el corte y retirarlo o salir por el otro

montante A una vez cortado. Es posible, finalizar en el techo con un corte de alivio

para realizar un abatimiento total lateral del mismo.

1.2. CORTE DE LOS MONTANTES

Después de haber retirado los cristales laterales y la luna trasera para cortar los montantes A, B,

C o D la sierra de sable puede complementar a la cizalla, trabajando una por cada lado

(reduciendo el tiempo de extracción total o abatimiento total/parcial del techo).

Al desconocerse el contenido interno de los montantes, se recomienda retirar los recubrimientos

plásticos interiores para observar y evitar las zonas más rígidas (cinturones de seguridad) o

peligrosas (botellines de presurización de los generadores de gas).

Con el uso de esta herramienta se hace posible la retirada parcial o completa del techo.

1.3. NORMAS DE SEGURIDAD



75 Equipo de protección completo: casco, protección visual, facial, guantes, traje de

intervención completo.

Protección de las vías respiratorias con mascarilla FPP2 con el fin de evitar la inhalación de

las partículas de polvo de cristal.

Proteger a los ocupantes y sanitarios con un plástico transparente para evitar que inhalen las

partículas de polvo de cristal o que caigan sobre la víctima.

El corte se iniciará desde el interior al exterior y en dirección opuesta a la víctima. Evitar

introducir la hoja de sable en el interior del vehículo al finalizar el corte.

Nunca perder el contacto visual con la hoja de la sierra ni con la zona que se esté

manipulando.

Con el fin de evitar que la hoja de sierra pueda quedar atrapada por la reacción del material,

efectuaremos pequeños movimientos hacia delante y hacia detrás para que el corte sea más

amplio interiormente.

Se desconectará siempre la herramienta si tenemos que manipular o cambiar la hoja.

1.4. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Alimentadas a 220 V o a través de acumuladores de hasta 36 V.

Potencia entre los 1025 y los 1150 W y el número de cortes por minuto entre los 1200 y 2900.

Peso aproximado de 4 Kg., siendo muy manejable y generando poco desgaste físico.

Las hojas son de acero, intercambiables y con una elevada flexibilidad.

Distintas hojas de corte para los diferentes materiales, en función de su dureza.

1.5. LIMITACIONES DE USO

No utilizarla en el corte de elementos próximos a la víctima, como estructura interior asiento

delantero, pedales, etc.

No utilizarla en ambientes húmedos, en la proximidad de líquidos ni en ambientes

inflamables. No dejarla expuesta directamente a la lluvia.

Disponer de más de una batería de recambio para las alimentadas con acumuladores para

garantizar el suministro de la herramienta en una intervención prolongada.



76

MATERIALES DE ESTABILIZACIÓN

1. PUNTALES DE ESTABILIZACIÓN

Estabilizan el vehículo en posiciones tales como volcado lateral o total.

Si no disponemos de éstos, se puede estabilizar utilizando un tablón y una cincha con trinquete

con ganchos en sus extremos, dos bloques de escalera acoplados entre sí y unas cuñas para

tensar el conjunto. Con una escalera corta y una cincha con trinquete en sus extremos.

2. PUNTALES DE ESTABILIZACIÓN Y ELEVACIÓN

Además de estabilizar nos permiten (volcado lateral o total) realizar maniobras de elevación del

vehículo.

3. CUÑAS

Nos permiten la estabilización del vehículo, normalmente de polipropileno.

4. BLOQUES DE ESCALERA O GRADAS

Del mismo material que las cuñas, permiten estabilizar el vehículo en posición de marcha y otras.

5. BLOQUES CUADRADOS

De polipropileno o madera. Estabilizan el vehículo en posición de marcha y otras posiciones.

6. TABLONES

De madera, para diversos usos (estabilización del vehículo).



77 7. CINCHAS

Utilizadas para sujetar vehículos entre sí o elementos del mismo (puerta abierta, techo abatido,

etc.) durante la excarcelación.

8. COJINES

No siendo un elemento específico de estabilización, se suele utilizar para este tipo de maniobra

teniendo la precaución de rellenar el espacio elevado por el cojín con materiales rígidos.



78 MATERIALES DE PROTECCIÓN EN LA INTERVENCIÓN

7 Nos permiten proteger, tanto a las víctimas como a los equipos de intervención, durante las

maniobras de excarcelación, movilización y extracción.

1. PROTECCIONES BLANDAS

1.1. FUNDA PARA MONTANTES

Protección de los perfiles cortantes de los montantes, ya cortados.

1.2. LONA IMANTADA

Protección de zonas cortantes más amplias (techos, puertas, cristales, etc).

1.3. LONA

Protección de techos abatidos, etc.

1.4. PLÁSTICO TRASNPARTENTE

Plástico transparente (2 x 2 m) para la protección de la víctima y el sanitario/s en el interior del

vehículo durante las maniobras de corte de cristales y otros elementos del mismo

1.5. PROTECTOR PARA EL AIRBAG DEL CONDUCTOR

Protección de la activación accidental del airbag del conductor no activado.

2. PROTECCIÓN DURA

2.1. PLANCHA DE PROTECCIÓN

De polipropileno. Se usa para interponerla entre las herramientas y la víctima. Dos protección

duras (entre la espalda de la víctima y el respaldo de los asientos) nos facilitan la maniobra de

extracción con tablero espinal.



79 PROCEDIMIENTO DE INTERVENCIÓN BÁSICO

La intervención por parte de los equipos de emergencia (desde la llegado al lugar del accidente hasta

la finalización del rescate de las víctimas y su posterior traslado) está regulada por unos

procedimientos encaminados a controlar los riesgos producidos tanto por el accidente en si como

por los que se puedan derivar de la actuación de los equipos de emergencia.

Se pueden identificar dos tipos de procedimientos:

Procedimiento de intervención básico:

Enumera las tareas a realizar en un accidente de tráfico por los bomberos y sanitarios.

Pudiéndolas enumerar en 6 apartados:

o Situación del tren de auxilio y delimitación de zonas.

o Reconocimiento del entorno y de las víctimas.

o Neutralización y estabilización del vehículo. Acceso al sanitario.

o Estabilización de los heridos.

o Plan de excarcelación.

o Movilización, extracción y traslado de los heridos.

Adaptación del procedimiento de intervención básico a cada servicio:

Variable en función de medios humanos y materiales y protocolos de actuación conjunta de

los servicios de emergencia.

1. TREN DE AUXILIO Y DELIMITAZIÓN DE ZONAS

A la llegada del Tren de Auxilio a la zona de la intervención de deberán delimitar 3 zonas:

1.1. ZONA CALIENTE

Con un radio mínimo de 2 m (espacio mínimo para poder retirar y girar la tabla

espinal con una víctima) y un máximo de 5 m alrededor del vehículo accidentado. No

habrá ningún material que no se vaya a utilizar dentro de ella.

1.2. ZONA TEMPLADA



80 Utilizada para la colocación de los vehículos intervinientes (Tren de Auxilio) sirviendo

de pantalla de protección a la zona caliente. Utilizándose de depósito de

herramientas y materiales de excarcelación, así como de los elementos retirados del

vehículo para su desecho.

1.3. ZONA FRÍA

Delimita la zona de intervención.

2. RECONOCIMIENTO DEL ENTORNO Y DE LOS HERIDOS

2.1. PRIMERA LÍNEA DE ACTUACIÓN

El equipo de bomberos realizará el reconocimiento perimetral de la zona caliente,

detectará peligros añadidos (derrames de combustibles, estructuras afectadas,

instalaciones eléctricas dañadas, árboles inestables, etc.). Procederá a la prevención

del riesgo de incendio o a la neutralización de derrames de combustible (si hubiera)

con una línea (agua, espuma o CAF) y/o extintores.

2.2. SEGUNDA LÍNEA DE ACTUACIÓN

El sanitario inicia desde el exterior el primer reconocimiento visual de las víctimas en

el interior del vehículo. Valorando número, gravedad y prioridades (triage).

Este procedimiento siempre seguirá este orden, con la siguiente excepción:

El sanitario (en la primera valoración exterior) observa que es prioritario llegar a la víctima

cuanto antes (inconsciencia, parada respiratoria, PCR, ETC).

o Se estabilizará manualmente el vehículo y se creará una vía de acceso rápida (rotura de

luna posterior o cristal lateral, si las puertas estuviesen bloqueadas, por ejemplo).

o Una vez que el sanitario entra en el vehículo, e inicia las maniobras de atención a la

víctima, el equipo de bomberos continuará con la estabilización física del vehículo; la

localización y desconexión de la/s batería/s.



81 3. NEUTRALIZACIÓN Y ESTABILIZACIÓN DEL VEHÍCULO. ACCESO AL SANITARIO

Una vez realizadas las maniobras de estabilización y desconexión de la/s batería/s, se realizan las

maniobras necesarias para facilitar el acceso al sanitario al interior del vehículo.

Si no es posible abrir las puertas por la deformación, se tendrá que romper el cristal que esté

más alejado de la víctima para acceder al interior.



82 4. ESTABILIZACIÓN DE LOS HERIDOS

El personal sanitario realizará las maniobras de atención y estabilización de las víctimas. Estando

condicionadas por:

Dotación del equipo sanitario (SVB – SVA)

Material sanitario del que se dispone.

Número de víctimas y tipo de lesión.

Condicionamientos y limitaciones del escenario.

Otros.

Iniciando una valoración primaria, atendiendo por orden y sin alterar los siguientes pasos:

A – AIRWAY:

Comprobar vía aérea, apertura de vía aérea con control cervical.

B – BREATHING:

Observar las características de la respiración, descartar patologías respiratorias y

administrar O2.

C – CIRCULATION:

Descartar hemorragias, valorar las características de la circulación (pulsos

periféricos y centrales, frecuencia, amplitud, relleno capilar, humedad y color de

la piel, etc.).

D – DISABILITY:

Valorar discapacidad neurológica, nivel de consciencia (escala Glasgow),

comprobación de pupilas (tamaño, reactividad y simetría), comprobación de

movilidad y sensibilidad del paciente, etc.

El aislamiento de las vías aéreas, venosas, analgesia, inmovilización suficiente de miembros

fracturas, valoración secundaría, etc., se realizará “in situ” si el mando sanitario lo estima

oportuno, aunque no sea en las mejores condiciones. El apoyo sanitario emergencia tiene

prioridad (la mayoría de las veces) sobre la excarcelación, aunque no siempre de forma absoluta.

5. EXCARCELACIÓN

Una vez valorada la/s víctima/s, por el personal sanitario y establecida la prioridad de evacuación

(según su gravedad) se acordará con el mando de la intervención las maniobras necesarias para

generar los espacios y el recorrido de extracción mas recomendable, con el menor número de

movimientos posibles, dependiendo del tipo de vehículo, posición, deformación, nº de víctimas,

tipo de lesiones, etc.



83 La utilización de las herramientas necesarias y las maniobras de excarcelación correctas deben

permitir crear el espacio suficiente para la liberación de las mismas en el menor tiempo posible y

con las máximas garantías, tanto para las víctimas como para los equipos intervinientes.

Deberemos contar con un Plan A (siempre el más favorable) y un plan B (ante la posibilidad de

que se agrave el estado y sea necesaria la extracción rápida). Estos deben ser conocidos y

entendidos por todo el personal de la intervención.

Vehículo en posición de marcha:

Plan A – Más favorable. Extraer al conductor lesionado por la parte posterior del mismo.

Plan B – Extracción rápida por la puerta delantera.

1ª maniobra: abrir la puerta del conductor y posteriormente seguir las maniobras necesarias para

evacuar a la víctima por la parte posterior del vehículo.

6. MOVILIZACIÓN, EXTRACCIÓN Y TRASLADO DE LOS HERIDOS.

La extracción de la víctima, de forma óptima y segura, es respetar al máximo posible el eje

longitudinal de su columna vertebral, con el fin de no agravar sus lesiones. El elemento

recomendable e imprescindible, será el tablero espinal (en su defecto la camilla de cuchara),

pudiéndose apoyar en otras materiales de inmovilización (collarines, Ferno Ked).

Al inicial las maniobras de movilización, la coordinación de movimientos, órdenes de inicio y fin

de maniobras, las distancias óptimas de desplazamiento, la dirección de evacuación, y demás

detalles, deberán ser conocidos y entendidos por todo el personal del equipo.

Si el equipo sanitario y el de bomberos (no están integrados en un único servicio) nos facilitará el

trabajo el conocimiento entre ambos, la realización de simulacros y prácticas, la experiencia en

intervenciones anteriores. Esto facilitará el buen desarrollo de la intervención, sabiendo en todo

momento qué se hace y por qué, así como quién lleva el mando (en cada fase) de la intervención.

Una vez evacuado, el personal sanitario puede reevaluar a la víctima, así como la posibilidad de

utilizar otros materiales de inmovilización (colchón de vacío) con la finalidad de mantener un

mejor respecto de la columna y un “empaquetado total del cuerpo”. La valoración secundaria

podrá ser completada dentro de la ambulancia o en el hospital de campaña (si éste hubiera sido

necesario).

Una vez realizados estos procedimientos, se efectuará el traslado de las víctimas (a un centro

hospitalario útil) según el triage, medios disponibles, estabilidad de las víctimas, etc.



84 Procedimiento de intervención en accidentes de tráfico:

1º

Caliente (2 – 5 m)

3 zonas Templada

Fría

2º

3º

En caso de urgencia se

4º Prioriza el acceso del

Sanitario y después

5º

6º

ESTRUCTURA DEL EQUIPO DE INTERVENCIÓN

El equipo necesario para una intervención en accidentes de tráfico, el procedimiento debe contar

con un mínimo de 3 personas y lo ideal es un equipo de entre 6 y 7 personas.

Situación del tren de Auxilio

Reconocimiento

Víctima/s Sanitario

Vehículo y su entorno

Los miembros del equipo de bomberos

Vehículo

Estabilización

Desconexión de batería

Acceso al sanitario

Víctima

Estabilización

Posición / Deformación del Vehículo. MANDO

Plan de Excarcelación A/B

Lesiones de la/s víctima/s. SANITARIO

Movilización, extracción y trasladado de la/s víctima/s a un Centro Hospitalario

Útil

Sanitario



85 Funciones del equipo de intervención:

Mando responsable de la intervención.

Primer miembro técnico (bombero).

Segundo miembro técnico.

Tercer miembro técnico.

Coordinador de equipos y herramientas.

Sanitario.

Auxiliar sanitario.

1. MANDO RESPONSABLE DE LA INTERVENCIÓN

Responsable de la coordinación de las operaciones.

Posicionado en un lugar que le permita visualizar toda el área de la intervención: paso atrás.

Ejerce funciones de responsable de seguridad.

Reconocible y visible en la escena.

Prever el paso siguiente al que se esté realizando. Paso adelante.

Petición de nuevos recursos.

2. PRIMER, SEGUNDO Y TERCER BOMBERO

Trabajan en equipo.

Prevención del incendio con líneas de agua, espuma, CAF o extintores.

Estabilizan, desconectan baterías, facilitan acceso al sanitario, trabajo con herramientas para

generar espacios, etc.

Colaboran en la movilización de la víctima.

3. COORDINADOR DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

Conductor de vehículos de bomberos.

Colocación de la lona de depósito de materiales.

Preparación de equipos requeridos por el equipo de trabajo.



86 Manipulación del generador hidráulico.

4. PERSONAL SANITARIO

Realiza la primera valoración desde el exterior, hasta que la zona sea segura.

Si considera que es prioritario entrar al interior del vehículo, solicitará al mando de la

intervención que se cree un acceso rápido.

Entrará en contacto, lo antes posible, con la víctima (informándole de las labores que se están

realizando para su rescate).

Realiza las maniobras sanitarias necesarias para la atención de la víctima, movilización y

extracción.

Responsable único de la coordinación en el proceso de movilización y extracción de la víctima.



87 TÉRMINOS TÉCNICOS

1. CORTAR

Separar un mismo elemento en dos o más partes.

2. SEPARAR

Aumentar la distancia entre dos elementos.

3. TRACCIÓN

Unir dos puntos distantes entre sí a uno común.

4. CORTE DE ALIVIO

Corte para facilitar el abatimiento de diversas partes del vehículo.

5. ABATIR

Desplazamiento de un elemento sobre un eje que lleva las figuras que contiene un plano a otro

plano.

6. DESPLAZAR

Mover un elemento de su lugar original.

7. APLASTAR

Deformación de un elemento por compresión, aplanándolo y reduciendo su grosor.

8. ESPACIO DE ATAQUE

Pequeña deformación generada en las puertas u otras partes, para la introducción posterior de la

punta del separador.

9. PELLIZCAR

Coger con las puntas del separador pequeñas porciones de plancha.

10. REESTABILIZAR

Tensionar los elementos de estabilización instalados durante el desarrollo de las maniobras.

EQUIPO DE EXCARCELACIÓN

1. HERRAMIENTAS HIDRÁULICAS

1 Separador.

1 Cizalla.

1 Cizalla corta‐pedales.



88 1 Cilindro.

1 Soporte de cilindro.

2 líneas de manguera hidráulica (15 m. c/u).

2. HERRAMIENTAS ELÉCTRICAS

Sierra de sable de 220 V (o con acumulador).

Hojas de sierra.

3. MATERIALES DE ESTABILIZACIÓN

4 Bloques de escalera.

8 cuñas pequeñas.

8 bloques cuadrados.

2 puntales de estabilización / elevación.

2 cinchas con trinquete.

1 tractel.

4. MATERIALES DE PROTECCIÓN EN LA INTERVENCIÓN

Protecciones Blandas:

o 2 mantas imantadas.

o 4 fundas de montante pequeñas.

o 2 fundas de montante grandes.

o 1 plástico transparente de 2 x 2 (protección víctima y sanitarios).

o 1 lona de 2 x 2 m.

Protección dura:

o 2 protecciones duras.

5. OTROS MATERIALES

1 Lona de 3 x 3 m. para depósito de materiales y herramientas.



89 1 Protección de activación accidental del airbag del conductor (blanda o dura).

1 Martillo rompe cristales.

1 Equipo de iluminación.

2 Alargadores eléctricos.

1 Generador eléctrico.

1 Cizalla manual.

1 Martillo.

1 Cincel.

1 Caja con herramientas de mano: llave inglesa, destornilladores, etc.



90 ESTABILIZACIÓN BÁSICAS DE TURISMOS

Estabilización, es toda aquella maniobra cuyo fin es evitar que en un vehículo siniestrado sobre el

que se ha de intervenir, se puedan generar movimientos indeseados e imprevisibles durante el

desarrollo de las maniobras de rescate y posterior extricación de las víctimas.

En un vehículo, no estabilizado, existe el riesgo de que los miembros del equipo de rescate puedan

padecer lesiones o agravar las de las víctimas. La estabilización (manual o física) es la maniobra

previa a la entrada del sanitario en el interior del vehículo, a la creación de espacios y a la extracción

de las víctimas.

ESTABIZACIÓN PRIMARIA

Maniobra de estabilización inicial hasta que el sanitario entra en el interior del vehículo junto a la

víctima. Se sujeta por parte del equipo de bomberos, y de forma manual el vehículo, evitando los

movimientos que genera el sanitario hasta su localización junto a la víctima.

En función de la posición del vehículo, se puede utilizar algún elemento de estabilización (calzos,

cuña, etc.) para ayudar a la sujeción manual.

Una vez llegado al punto, se suelta el vehículo y se continua con la estabilización secundaria.

ESTABILIZACIÓN SECUNDARIA

Maniobra que se realiza para fijar completamente el vehículo accidentando, para poder trabajar

sobre el mismo hasta la extracción final de la víctima.

Tiene que ser revisada de forma continuada durante los trabajos realizados sobre el vehículo,

puesto que al rebajar el peso del vehículo al extraer puertas, techo, etc., los puntos iniciales de

estabilización puedan aflojarse y no estabilizar completamente el vehículo, generando

movimientos.



91 POSICIONES BÁSICAS DE ESTABILIZACIÓN

Partimos de 4 posiciones básicas de estabilización, ya que existen numerosas maniobras.

Vehículo posición en marcha.

Vehículo en posición de volcado.

Vehículo en posición de volcado total con vuelo posterior.

Vehículo en posición de volcado total sobre techo.



92 VEHÍCULO EN POSICIÓN DE MARCHA

1. OBJETIVOS

Neutralizar los movimientos laterales, delanteros, traseros y longitudinales del vehículo desde el

inicio de la intervención hasta la extracción definitiva de las víctimas.

2. MATERIALES

Bloques de escalera (gradas), cuñas pequeñas, bloques cuadrados (madera o polipropileno).

3. TÉCNICA

Colocar cuñas en las ruedas (delanteras y

traseras) con el fin de neutralizar el

movimiento longitudinal del vehículo.

Colocar 3, 4 o 5 puntos de estabilización

mediante bloques de escalera invertidos o

en su posición original, lo más cerca de las

ruedas que sea posible (puesta que al

alejarlos podrían ser retirados con la apertura de puertas y desestabilizando el vehículo).

Tensar el bloque de escalera o gradas con una cuña pequeña (se pueden utilizar tablones de

madera o bloques cuadrados).

Una vez estabilizado podemos deshinchar ligeramente los neumáticos, asentando así la

estabilización. No se recomienda pinchar las ruedas, puesto que dificultaría la posterior

movilización del vehículo por parte de la grúa.

Los elementos de estabilización puestos deben ser revisados y tensados periódicamente,

puesto que existen pequeños movimientos durante las maniobras de excarcelación.

No colocar los elementos de estabilización en el parachoques, ya que es un elemento blando

y no estabilizaría el vehículo.

4. ESTABILIZACIÓN MÍNIMA: TRES PUNTOS

Colocar cuñas en las ruedas delanteras y traseras para evitar el movimiento longitudinal del

vehículo.



93 Colocar dos puntos de estabilización en la talonera y lo más próximo a las ruedas (lateral del

vehículo), sobre el que se prevé como recorrido de extracción de las víctimas.

Colocar un tercer punto en el lateral contrario a la altura del montante B.

Una vez estabilizado el vehículo, acceder al interior y accionar el freno de mano (a ser

posible).

5. ESTABILIZACIÓN MEDIA: CUATRO PUNTOS

Colocar cuñas en las ruedas delanteras y traseras (evitar movimiento longitudinal del

vehículo).

Colocar dos puntos de estabilización en la talonera y lo más próximo a las ruedas (cada uno

de los dos laterales del vehículo).

Una vez estabilizado se accede al vehículo y al ser posible accionar el freno de mano.

6. ESTABILIZACIÓN COMPLETA: CINCO PUNTOS

Colocar cuñas en las ruedas delanteras y traseras (evitar movimiento longitudinal del

vehículo).

Colocar dos puntos de estabilización en la talonera y lo más próximo a las ruedas (cada uno

de los dos laterales del vehículo).

Colocar un quinto punto bajo el maletero. Permite mantener estabilizada la zona trasera del

vehículo, en caso de ser el recorrido para la extracción de la víctima.

Una vez estabilizado se accede al vehículo y al ser posible accionar el freno de mano.



94

VEHÍCULO EN POSICIÓN DE VOLCADO LATERAL

1. OBJETIVOS

Neutralizar los movimientos laterales del vehículo.

Cinco o seis puntos de anclaje o estabilización.

2. MATERIALES

Cuñas pequeñas, bloques cuadrados y de escalera, tablones y puntales de estabilización.

3. TÉCNICA

Esta es la posición más inestable que nos podemos encontrar (dentro de las descritas en este

apartado) ya que existe una probabilidad muy alta de derrame de combustible.

Colocar bloques cuadrados y una cuña en el espacio existente entre el montante B y el suelo.

Colocar cuñas pequeñas en el hueco existente junto al paso de rueda y el suelo.

Colocar en un lateral de los bajos del vehículo uno o dos puntales de estabilización y

tensarlos.

Si la maniobra elegida es la de abatimiento del techo, una vez abatido este se tendrá que

estabilizar para evitar que la plataforma en que se convertirá el techo genere movimientos

(efecto trampolín) que dificulten la maniobra de extracción de la víctima. Colocaremos bajo

en techo una cama de tablones que lo mantendrán firme y estable.



95 VEHÍCULO EN POSICIÓN DE VOLCADO TOTAL CON VUELO POSTERIOR

1. OBJETIVOS

Neutralizar los movimientos laterales y traseros del vehículo.

2. CUATRO PUNTOS DE APOYO CON BLOQUES Y CUÑAS

Cuñas pequeñas, bloques de escalera o tablones.

Esta es la posición más estable que nos podemos encontrar (dentro de las descritas en este

apartado). Existe una probabilidad muy alta de derrame de combustible

Colocar dos bloques de escalera invertidos en el triángulo formado entre el techo y la

calzada, lo más separados entre sí que sea posible.

Con cuñas pequeñas llenaremos el hueco que queda a ambos lados del vehículo, entre la

tapa del motor y el suelo, para evitar movimientos laterales.

3. CUATRO PUNTOS DE APOYO CON PUNTALES Y CUÑAS

Cuñas pequeñas y dos puntales de estabilización.

Colocar dos puntales de estabilización apoyados y atados al vehículo y entre sí, y lo más

separados que se pueda, ya que es un posible recorrido de extracción de la víctima.

Con cuñas pequeñas llenaremos el hueco que queda a ambos lados del vehículo, entre la

tapa del motor y el suelo, para neutralizar los movimientos laterales.

VEHÍCULO EN POSICIÓN DE VOLCADO TOTAL SOBRE TECHO

1. OBJETIVOS

Sostener el vehículo en el corte de los montantes para evitar el posible colapso del techo.

2. DOS PUNTOS DE APOYO

Maniobra que sólo permite el acceso lateral al interior del vehículo, ya que la parte trasera está

obstaculizada por los elementos de estabilización. Elevada posibilidad de derrame de

combustible.

Bloques, tablones, tablones con cojines de alta o baja presión.



96 Colocar en el espacio existente entre el motor y el suelo, y el maletero y el suelo, elementos

de estabilización como tablones, bloques, cojines de alta o baja presión, hasta llenar dichos

espacios.



97 MANIOBRAS

Vamos a ver una serie de maniobras, aunque en un accidente real pueden verse condicionadas por la

posición y la deformación del vehículo afectado, no siendo posible (a veces) realizarlas igual que se

describen. Dejando de esta forma al profesional la posibilidad de poder variarlas para conseguir el

objetivo.

1. MANIOBRAS DE ACCESO RÁPIDO AL INTERIOR DEL VEHÍCULO

Apertura de puertas delanteras, posteriores o portón trasero.

Eliminación de cristales laterales y luna posterior.

2. MANIOBRAS DE EXTRACCIÓN DE VÍCTIMAS POLITRAUMATIZADAS

Extracción de puertas delanteras o posteriores.

Eliminación del montante B.

Apertura del portón trasero y manipulación de los asientos posteriores.

Apertura parcial o total del techo.

Manipulación de los asientos delanteros.

Extracción del volante.

En un vehículo accidentado y con víctimas politraumatizadas, es posible general espacios para

realizar la extracción en las mejores condiciones posibles.

Determinar que maniobra utilizamos va a depender de la posición del vehículo, de las lesiones

que puedan padecer las víctimas y de su colocación en el interior del vehículo. Deberemos tener

en cuenta que el espacio de salida tiene que generar en la víctima el menor giro posible (respetar

al máximo el eje longitudinal de la columna vertebral).

En función de las variables que puedan existir en el accidente (posición del vehículo, nº de

víctimas, gravedad, etc.), se deberá realizar una de las maniobras descritas o varias de ellas para

poder extraerla/s: extracción de puertas y techo, apertura o extracción de puertas y

desplazamiento del panel de instrumentos, extracción de puertas y corte de techo, etc.

Extracción del conductor vehículo 5 puertas:

Extracción más favorable (ángulo de 0º) parte posterior, con la apertura del portón trasero,

la manipulación de los asientos traseros y el abatimiento del respaldo del asiento del

conductor.



98

La segunda posibilidad sería la extracción por el lateral trasero del conductor (25º), abriendo

la puerta delantera, abriendo y retirando la puerta trasera y el montante B, y abatiendo el

respaldo del asiento del conductor.

Tercera posibilidad (60º) sería realizar la maniobra descrita anteriormente por el lado

contrario al del conductor.

Finalmente, la más desfavorable de las posibilidades descritas sería la del giro del cuerpo del

conductor (90º) con salida por una de las puertas delanteras una vez abiertas.

Todas las maniobras de extracción, a partir del nivel de atrapamiento físico I, deben ser

realizadas con la tabla espinal o con camilla de cuchara.



99 Si en este mismo vehículo de cinco puertas la extracción es de un ocupante de los asientos

posteriores, los ángulos de giro de su cuerpo serán:

Extracción más favorable (ángulo de 0º) sería por la parte posterior con la apertura del

portón trasero y manipulación del respaldo de los asientos traseros.

La segunda posibilidad sería realizar la extracción lateral delantera (20º), abriendo y

eliminado la puerta delantera, la puerta trasera y el montante B, y manipulando el respaldo

del asiento delantero hacia delante.

La tercera (60ª) sería realizando la maniobra descrita anteriormente por el lado contrario a la

ubicación de la víctima.

La más desfavorable (90º) sería por las puertas posteriores abiertas.



100

En los vehículos de tres puertas se pueden respetar los mismos ángulos de salida que en un

vehículo de cinco puertas, abriendo con herramientas hidráulicas o con la sierra de sable una

tercera puerta lateral.



101



102

Para elegir la maniobra a realizar en una liberación controlada, se deberá tener en cuenta

siempre en primer lugar la posición de la víctima en el interior del vehículo y, llevar a cabo la

maniobra que nos permita generar espacio más favorable para ella y el mínimo giro del

cuerpo.

Las maniobras descritas no son aplicables en una liberación inmediata, ya que en estas la

prioridad es la extracción rápida de la víctima porque su estado podría empeorar gravemente.

Todas las maniobras requieren la estabilización del vehículo, como la utilización de forma

sistemática de la protección dura y proteger los elementos cortantes del vehículo con

protecciones blandas.

MANIOBRAS DE CORTE Y ESTRACCIÓN DE LUNAS

1. EXTRACCIÓN DE CRISTAL LAMINADO DELANTERO

Herramientas: martillo, cincel y sierra de sable o manual.



103 Materiales: protección dura y protecciones blandas.

Realizar un orificio en la luna con un cincel para que sirva de paso a la hoja de sierra.

Introducir la hoja de sierra de sable o manual en el orificio y realizar el corte del cristal de la

forma deseada en función de la maniobra de excarcelación a realizar.

2. ABATIMIENTO DEL CRISTAL LAMINADO DE LAS PUERTAS

Herramientas: martillo, cincel y elemento que sirva de palanca.

Materiales: protección dura y protecciones blandas.

Golpear con el martillo el cristal hasta cuartearlo y debilitarlo.

Realizar con un cincel un orificio en el lateral inferior derecho del cristal, junto al seguro de la

puerta.

Introducir en el interior del orificio algún elemento que pueda ser utilizado como palanca y

abatir el cristal sacándolo de las guías, como si de un trozo de tejido se tratara.

Cubrir el cristal abatido con una manta de imanes o una lona.

3. CORTE Y EXTRACCIÓN DEL CRISTAL LAMINADO DE LAS PUERTAS

Herramientas: martillo, cincel, sierra de sable y elemento que sirva de palanca.


Realizar con un cincel un orificio en el ángulo inferior del cristal laminado, junto al seguro de

la puerta, para que sirva de entrada de la hoja de la sierra.

Introducir la hoja de la sierra y cortar el cristal de lado a lado de la ventana, entrando

ligeramente en cada uno de los laterales del marco de la puerta.

Introducir en el corte algún elemento que permita ejercer palanca hacia afuera

Coger el cristal con las manos y tirar de él hacia abajo y retirarlo.

Proteger la zona cortada con una protección blanda.

4. ROTURA DE CRISTALES TEMPLADOS CON CINTA AMERICANA O FILM ADHESIVO

Herramientas: rompe‐cristales.

Materiales: protección dura, cinta americana y film transparente.



104 Utilidad: extracción controlada de cristales antes de trabajar con cualquier herramienta

hidráulica o del acceso rápido al interior del vehículo.

Realizar un entramado de cinta americana o film adhesivo sobre el cristal a romper.

Golpear con el rompe‐cristales en el ángulo superior del cristal (es la zona más estable y no

vibra) y romperlo.

Recortar todo el perímetro del cristal con el mismo rompe‐cristales, no con la mano.

Retirar, como si fuera un tejido el cristal pegado a la cinta americana.

Retirar con el rompe‐cristales los fragmentos de cristal del perímetro de la ventana. No

realizarlo con las manos.

Si no dispone de cinta americana romper directamente el cristal.

5. ROTURA DE CRISTALES TEMPLADOS DE LAS PUERTAS BAJADOS

Esta maniobra permite, en un vehículo en posición de marcha, romper el cristal y que los

fragmentos del mismo queden contenidos en el interior de la puerta:

Herramientas: rompe‐cristales.

Materiales: protección dura y protección blanda (manta de imanes).

Utilidad: al romper de forma controlada el cristal templado bajado (que sobresalga del interior

de la puerta), se evitará que se rompa de forma incontrolada durante las maniobras de apertura

de puertas.

Cubrir el cristal que sobresale de la puerta con una manta de imanes para evitar que salga

proyectado hacia el interior del vehículo.

Golpear el cristal templado con el rompe‐cristales y romperlo. Los pequeños fragmentos de

cristal quedarán contenidos en el interior de la puerta.

6. CORTE DE CRISTAL DE POLICARBONATO

Herramientas: taladro con acumulador y con corona para plástico.

Materiales: protección dura y protección blanda (manta de imanes).

Cortar con un taladro con una corona adecuada al policarbonato de la ventana según las

necesidades de la maniobra.



105

POSICIÓN DE MARCHA



106 MANIOBRAS EN VEHÍCULO EN POSICIÓN DE MARCHA

Es importante, antes de iniciar cualquier maniobra se deberá comprobar la apertura de las puertas

del vehículo.

1. EXTRACCIÓN DE LA TAPA DEL MOTOR Y DE LA PUERTA DEL MALETERO

Se lleva a cabo siempre de forma sistemática con el fin de localizar la batería y desconectarla.

La apertura del maletero posibilita una vía de fácil y rápido acceso a los pasajeros y posibles

víctimas, para su extracción.

2. APERTURA DE LA TAPA DEL MOTOR CON PINZA SEPARADORA

Utilidad: acceso al motor para la desconexión de la batería (si se encuentra en dicho habitáculo),

si el tirador no es accesible por la posición del vehículo o no funciona.

Herramienta: separador.

Abrir los brazos del separador, apoyar un brazo sobre la tapa del motor y el otro en el paso

de rueda, observando que al cerrarlos no afecten al muelle del amortiguador.

Cerrar el separador aplastando la aleta hasta generar un espacio de ataque en la tapa del

motor.

Abrir y retirar el separador.

Cerrarlo y colocar las puntas del mismo en el espacio de ataque generado. Abrirlo y desplazar

la tapa del motor, teniendo acceso a su interior y a la batería (si se encuentra en el motor).

3. APERTURA Y EXTRACCIÓN DE LA PUERTA DEL MALETERO EN VEHÍCULOS DE TRES O CINCO

PUERTAS

Utilidad: vía de acceso y posterior recorrido de extracción de la/s víctima/s manipulando los

asientos posteriores y el respaldo de los asientos delanteros.

Herramientas: rompe‐cristales, separador y cizalla.

Materiales: destornillador, protección dura y protecciones blandas.

Romper el cristal templado de la luna trasera (rompe‐cristales).

Aplastar con el separador el portón para generar un espacio de ataque.

Introducir en el espacio de ataque la punta del separador.

Abrir el separador y forzar la apertura arrancando la cerradura del portón.



107 Retirar con un destornillador los seguros de fijación de los amortiguadores telescópicos del

portón y soltarlos. Si se cortan los amortiguadores con la cizalla, se hará por la parte

metálica, nunca por el botellín, ya que se puede provocar la proyección del aceite hidráulico

que l contiene.

Cortar las bisagras del portón y retirar.

Proteger los cortes realizados.

4. APERTURA DE LA PUERTA DEL MALETERO EN VEHÍCULOS DE CUATRO PUERTAS

Utilidad: eliminación de la puerta del maletero como primer paso a una extracción posterior,

previo corte de la bandeja interior.

Herramientas: martillo, separador y cizalla o sierra de sable.

Materiales: protecciones blandas.

Romper el piloto posterior para localizar un espacio de ataque en la puerta del maletero.

Introducir en dicho espacio de ataque la punta del separador.

Abrir el separador hasta forzar su apertura, arrancando la cerradura de la puerta del

maletero.

Cortar las bisagras de la puerta del maletero con la cizalla o con la sierra de sable y retirar.


5. APERTURA DE LA PUERTA DEL MALETERO EN VEHÍCULOS DE CUATRO PUERTAS CON CORTE Y

EXTRACCIÓN DE LA BANDEJA POSTERIOR

Utilidad: extracción de la puerta del maletero y corte y extracción de la bandeja interior,

posibilitando la extracción posterior de la/s víctima/s.

Herramientas: martillo, separador, cizalla y sierra de sable.

Materiales: protecciones blandas y protección dura.

Romper de forma controlada el cristal de la luna posterior.

Abrir la puerta del maletero y retirarse según el procedimiento descrito anteriormente.

Abatir el respaldo de los asientos posteriores, localizar y cortar los puntos de anclaje y

retirarlos.

A continuación, con la sierra de sable, cortar la bandeja realizando un corte longitudinal en

cada uno de los laterales.



108 Una vez cortada la bandeja, retirarla y proteger los cortes con protecciones blandas.

Abatir hacia atrás el respaldo del asiento delantero y extraer a la víctima.

6. APERTURA DE PUERTAS O DEL LATERAL COMPLETO DEL VEHÍCULO

Importante, no abrir el espacio de ataque en la junta de la puerta golpeándola con las puntas del

separador cerradas, puede provocar movimientos incontrolados.

Una vez abierta la puerta, no siempre podremos cortar las bisagras ya que dependiendo el

vehículo puede variar la robustez de las mismas. Se valorará cada tipo de bisagra y se decidirá si

se cortan con la cizalla o se arrancan con el separador.

7. EXTRACCIÓN DE LA PUERTA DELANTERA POR LA CERRADURA ‐ I

Herramienta: rompe‐cristales, barra de uña, separador y cizalla manual.

Materiales: protección dura, protecciones blandas y cinchas con trinquete o cuerda.

Retirar los cristales del lateral en el que vamos a trabajar.

Introducir la barra de uña en la junta de la puerta y separarlo hacia fuera haciendo palanca.

Pellizcar con las puntas del separador el borde de la puerta y separarlo hacia fuera haciendo

palanca.

Colocar las puntas del separador en el espacio de ataque generado, abriéndolo hasta

arrancar la cerradura y abrir la puerta.

Una vez abierta la puerta, cortar el retenedor de la puerta con la cizalla manual, forzarla para

generar la mayor apertura posible y sujetarla, si el espacio es suficiente, con una cincha con

trinquete o una cuerda, o bien arrancar las bisagras con el separador y retirarla

completamente.


APERTURA Y EXTRACCIÓN DE LA PUERTA DELANTERA POR LA CERRADURA II

Herramienta: rompe‐cristales, separador y cizalla. Introducirlos por la puerta delantera (lo más

cerca posible de la cerradura) cerrar los brazos y aplastar la puerta. Genera un espacio de ataque

en la junta de la puerta.

Abrir, retirar y cerrar el separador.

Colocar las puntas del separador en el espacio de ataque generado en la junta de la puerta,

abriéndola hasta arrancar la cerradura (abriéndose ésta).



109 Una vez abierta, cortar el retenedor de la puerta con la cizalla manual, forzándola para



completamente.


APERTURA Y EXTRACCIÓN DE LA PUERTA DELANTERA POR LA CERRADURA III

Herramienta: rompe‐cristales, separador y cizalla manual.

Materiales: protección dura, protecciones blandas, cincha con trinquete o cuerda.

Retirar los cristales del lateral por el que vamos a trabajar.

Abrir los brazos del separador lo más cerca que sea posible de la cerradura, apoyar un brazo

en la parte superior y el otro en la parte inferior del marco de la ventana, y abrirlo hasta

generar un espacio de ataque en la junta de la puerta.

Cerrar y retirar el separador.

Colocar las puntas del separador en la apertura de la junta de la puerta generada, abriéndola

hasta arrancar la cerradura de la puerta, abriéndose la misma.

Una vez abierta la puerta, cortar el retenedor de la misma con la cizalla manual, forzarla para



completamente.


8. APERTURA Y EXTRACCIÓN DE LA PUERTA TRASERA POR LA CERRADURA

Herramienta: rompe‐cristales y separador.

Materiales: protección dura, protecciones blandas y cincha con trinquete o cuerda.


Generar el espacio de ataque en la junta de la puerta trasera (con cualquiera de los métodos

utilizados en las puertas delanteras).

Colocar las puntas del separador en el espacio generado, abrirlo hasta arrancar la cerradura

de la puerta.

Colocar las puntas del separador, en primer lugar, en la bisagra superior y abrir hasta

arrancarla.

Repetir la misma maniobra con la bisagra inferior y retirar la puerta.




110

9. APERTURA DE LA PUERTA TRASERA CON SIERRA DE SABLE

Utilidad: maniobra a realizar cuando por alguna circunstancia no se disponga de una

herramienta hidráulica, como un separador o una pinza combinada.

Herramienta: rompe‐cristales, sierra de sable y cizalla manual.


Retirar el cristal de la puerta trasera.

Retirar el tapizado de la parte interior de la puerta para observar el recorrido del corte que

debemos realizar.

Cortar con la cizalla manual todos los elementos que puedan entorpecer el recorrido del

corte de la sierra de sable.

Iniciar el corte desde la parte baja de la ventana de la puerta con una hoja de sierra larga,

observando continuamente el recorrido del corte que se está realizando, salvando la

cerradura y finalizando el mismo por debajo de ella.

Cortar el marco de la ventana y abrir la puerta.

Cortar el retenedor con la cizalla manual y forzar su máxima apertura.

Sujetar la puerta con una cincha con trinquete o con una cuerda, o bien, si se considera

oportuno, retirarla cortando las bisagras con la sierra de sable.

Proteger los cortes con protecciones blandas.

10. VEHÍCULOS CON TRES PUERTAS

APERTURA LATERAL POSTERIOR CON HERRAMIENTAS HIDRÁULICAS (TERCERA PUERTA)

Herramientas: rompe‐cristales, separador y cizalla.


Retirar los cristales del lateral en el que vamos a trabajar y abrir la puerta delantera (según

las técnicas descritas). Cortar el retenedor de la puerta con la cizalla manual, forzándola para

generar una mayor apertura, y sujetar con una cincha con trinquete o con una cuerda.

Cortar el cinturón de seguridad.

Realizar con la cizalla un corte de 20 cm de la base del montante B por encina del pretensor

del cinturón de seguridad (retirar antes los recubrimientos interiores del montante B para

localizarlo y evitarlo en el corte).

Realizar un corte vertical en la parte baja de la ventana trasera, cerca del montante C.



111 Cortar la parte superior del montante B, lo más próximo al techo que sea posible.

Cortar y retirar la porción del montante B existente entre el techo y la parte baja de la

ventana trasera.

Aplastar el corte vertical realizado junto al montante C con el separador y separar para

generar la apertura del mismo haciendo palanca con él.

Colocar la punta del separador en la apertura generada, abrirlo y abatir todo el conjunto

hacia el suelo.


APERTURA LATERAL CONJUNTA CON LA SIERRA DE SABLE (TERCERA PUERTA)

La creación de la tercera puerta con la sierra de sable permite un ahorro de tiempo considerable,

en comparación con la misma maniobra realizada con herramientas hidráulicas.

Herramientas: rompe‐cristales, sierra de sable y cizalla manual.


Retirar los cristales del lateral en el que vamos a trabajar de forma controlada.

Cortar el cinturón de seguridad delantero.

Retirar el recubrimiento interior del lateral de los asientos traseros antes de cortar.

Observar su interior e iniciar el corte vertical de la zona inferior de la ventana trasera con la

sierra de sable, lo más próximo posible al montante C.

Realizar un corte de 90º hasta cortar el montante B por debajo de la cerradura de la puerta

del conductor

Cortar con la sierra de sable el montante B, lo más próximo posible al techo.

Desplazar el conjunto formado por puerta del conductor, parte del montante B y porción de

la parte trasera, hacia delante.

Cortar el retenedor de la puerta con la cizalla manual y sujetar todo el conjunto con una

cincha con trinquete o una cuerda.


Recomendación:

Realizar el corte vertical hasta el giro de 90º con la punta de la hoja de sierra orientada

aproximadamente 45º del montante B, así facilitaremos la posterior apertura del conjunto.



112 11. VEHÍCULOS DE CINCO PUERTAS

ABATIMIENTO O EXTRACCIÓN DEL CONJUNTO FORMADO POR LA PUERTA POSTERIOR Y EL

MONTANTE B

Herramientas: rompe cristales, separador, cizalla y cizalla manual.


Retirar los cristales del lateral en el que vamos a trabajar. Abrir la puerta delantera según

algunos de los procedimientos descritos, cortar el retenedor de la puerta con la cizalla

manual, forzándola para generar una mayor apertura, y sujetar con una cuerda o con una

cincha con trinquete.

Abrir la puerta trasera por la cerradura (con alguno de los procedimientos descritos).


Una vez abierta la puerta, realizar un corte con la cizalla encada uno de los lados de la base

de montante B en forma de V.

Cortar el montante B con la cizalla, lo más próximo al techo que sea posible.

Abatir todo el conjunto hacia el suelo.

Una vez abatido todo el conjunto, acabar de cortar por arriba la base del montante B,

retirándolo completamente.


Abatir o forzar el abatimiento del respaldo del asiento delantero y extraer a la víctima.

APERTURA CONJUNTA DE LA PUERTA TRASERA, EL MONTANTE B Y LA PUERTA DELANTERA

Herramientas: rompe‐cristales, separador, cizalla y cizalla manual.



Abrir la puerta trasera del vehículo con el separador con el separador con alguno de los

métodos anteriores.

Una vez abierta la puerta trasera, cortar el retenedor de la misma con la cizalla manual,

forzándola para generar una mayor apertura de la misma.


Cortar con la cizalla el montante B lo más próximo posible al techo.

Realizar con la cizalla con un corte de 45º en la base del montante B para debilitarlo.



113 Colocar la punta del separador con los brazos cerrados en el interior del coche realizado en la

base del montante B, abriéndolos hasta arrancarlo totalmente.

Si no se consigue arrancar totalmente de la base del móntate B con el separador, acabar de

cortarlo con la cizalla.

Desplazar todo el conjunto de puerta trasera, montante B y puerta delantera hacia delante.

Cortar el retenedor de la puerta delantera con la cizalla manual, forzándola para generar una

mayor apertura, y sujetar todo el conjunto con una cincha con trinquete o una cuerda.


APERTURA CONJUNTA DE LA PUERTA TRASERA, EL MONTANTE B Y LA PUERTA DELANTERA

CON LA SIERRA DE SABLE



Abrir la puerta trasera con la sierra de sable según alguno de los procedimientos anteriores.

Retirar el recubrimiento interior del montante B y observar la zona más apropiada para

realizar el corte sin que este afecte al pretensor del cinturón de seguridad.


Cortar el ángulo inferior de la puerta trasera abierta para generar un espacio suficiente para

introducir la hoja de sierra y poder iniciar el corte del montante B.

Iniciar el corte en la zona que no afecte al pretensor del cinturón de seguridad.

Continuar el corte hasta conseguir cortar totalmente el montante B.

Cortar el montante B lo más próximo al techo que sea posible.

Abrir el conjunto de puerta trasera, montante B y puerta delantera.

Cortar con la cizalla manual el retenedor de la puerta delantera y forzar su máxima apertura.

Sujetar el conjunto con una cincha con trinquete o cuerda.


12. EXTRACCIÓN TOTAL O PARCIAL DEL TECHO

Utilidad: retirar el techo de un vehículo en su totalidad o abatirlo parcial, lateral o totalmente

permite generar un amplio espacio en intervenciones donde los ocupantes presentan graves

lesiones.



114 Los vehículos con techo solar deslizante hacia el interior del mismo, ofrecen una elevada

resistencia cuando se desea realizar dicha maniobra, por lo que se desaconseja realizar esta. Es

mejor retirar el techo totalmente o abatirlo hacia delante o lateralmente, teniendo en cuenta

que este será más pesado que un techo normal.

Cuando el techo solar no es deslizante se puede realizar la apertura parcial, eliminando

previamente el cristal, puesto que es una ventana con cristal templado y bisagras.

Antes de realizar el corte de los montantes, observar el interior del vehículo y localizar los airbags

que no se hayan activado. Una vez localizados, retirar los recubrimientos plásticos internos para

localizar la ubicación de los generadores de gas a presión u otros elementos que pueda contener

en su interior y evitar cortarlos.

EXTRACCIÓN COMPLETA DEL TECHO CON LA CIZALLA O LA SIERRA DE SABLE

Herramientas: rompe‐cristales, cizalla y sierra de sable o sierra de sable exclusivamente.


Retirar todos los cristales laterales y la luna posterior.

Abrir y retirar el portón del maletero (3 o 5 puertas).

Iniciar el corte de uno de los montantes A lo más próximo que sea posible a la base con la

sierra de sable, seguir con el corte del cristal laminado, y finalizar con el corte del montante A

del extremo opuesto.

Cortar los cinturones de seguridad de ambos lados.

Cortar en último lugar los dos montantes B, lo más próximo a la parte baja del marco de la

ventana que nos permitan los elementos interiores del montante (pretensores del cinturón

de seguridad, refuerzos, etc.).

Levantar y retirar el techo hacia detrás o hacia delante.


ABATIMIENTO TOTAL DEL TECHO HACIA DELANTE

Herramientas: rompe‐cristales, cizalla o sierra de sable.


Retirar los cristales laterales y la luna posterior.

Retirar los recubrimientos interiores para detectar los posibles elementos interiores.



115 Cortar con la cizalla o con la sierra de sable los dos montantes C, lo más próximo a su base

que nos permitan los elementos interiores del montante, si los lleva (generador de gas del

airbag de cortina, cinturones de seguridad traseros, etc.).

Cortar los cinturones de seguridad delanteros de ambos lados.

Cortar los dos montantes B lo más próximo a la parte baja del marco de la ventana que nos

permitan los elementos interiores del montante (cinturón, refuerzos, etc.).

Realizar con la cizalla dos cortes de alivio en el techo a la altura del montante A.

Abatir el techo hacia delante y fijarlo con la cincha con trinquete o con una cuerda.


ABATIMIENTO TOTAL DEL TECHO HACIA DETRÁS

Maniobra en desuso. Nos impide la extracción trasera de la víctima, facilitándonos la extracción

lateral por el amplio espacio que genera.

Herramientas: rompe‐cristales, cizalla y sierra de sable.



Iniciar el corte de uno de los montantes A con la sierra de sable, seguir con el corte del cristal

laminado y finalizar con el corte del montante A por el lado opuesto.

Realizar dos cortes de alivio con la cizalla en el techo, a la altura del montante C.

Cortar los cinturones de seguridad de los dos lados.

Cortar lo dos montantes B lo más próximo a la parte baja del marco de la ventana que nos

permitan los elementos interiores del montante (cinturón de seguridad, refuerzos, etc.).

Abatir el techo hacia detrás y fijarlo con una cincha con trinquete o con una cuerda.

Proteger los cortes.

ABATIMIENTO LATERAL TOTAL DEL TECHO

Herramientas: rompe‐cristales, cizalla y sierra de sable.

Materiales: protección dura, protecciones blandas.

Retirar los cristales laterales y la luna posterior.



116 Cortar con la cizalla o con la sierra de sable el montante C de uno de los laterales, lo más

próximo a su base que nos permitan los elementos interiores del montante (generador de

gas de airbag de cortina).

Realizar un corte de alivio en el techo con la cizalla o la sierra de sable junto al montante C

del lado contrario.

Iniciar el corte lo más próximo a la base que nos sea posible con la sierra de sable en el

montante A del mismo lado, seguir con el corte del cristal laminado y finalizar con un corte

de alivio en el techo, en el ángulo superior del cristal.


Cortar, en último lugar, el montante B con la cizalla o con la sierra de sable (de esta manera

todo el conjunto es más estable), lo más próximo a su base que nos permitan los elementos

interiores del montante (cinturón de seguridad, refuerzos, etc.).

Abatir el techo hacia el lateral y fijarlo con una cincha con trinquete o con una cuerda.


ABATIMIENTO PARCIAL POSTERIOR DEL TECHO CON LA CIZALLA O CON LA SIERRA DE SABLE

Herramientas: rompe‐cristales, cizalla.


Retirar todos los cristales laterales traseros y la luna posterior.

Cortar con la cizalla o con la sierra de sable los dos montantes C, lo más próximo posible a su

base que nos permitan los elementos interiores del montante (como el generador de gas del

airbag).

Realizar dos cortes de alivio con la cizalla en el techo, a la altura del montante B.

Abatir la porción del techo posterior hacia delante y fijarlo con una cincha con trinquete o

cuerda.


ABATIMIENTO PARCIAL POSTERIOR DEL TECHO CON LA SIERRA DE SABLE

Herramientas: rompe‐cristales, separador, cizalla y sierra de sable.


Retirar todos los cristales traseros y la luna posterior.



117 Abrir el portón trasero con el separador o manualmente, cortar con la cizalla las bisagras y

retirarlo.

Realizar dos cortes paralelos en cada uno de los laterales del techo, desde la parte posterior

hasta llegar a la altura del montante B.

Abatir la parte del techo cortada hacia delante y sujetar con una cincha con trinquete o con

una cuerda.


ABATIMIENTO TOTAL DEL TECHO HACIA DELANTE CON LA SIERRA DE SABLE



Retirar todas las lunas laterales y la posterior de forma controlada.

Abrir el portón trasero con el separador o manualmente, cortar con la cizalla las bisagras y

retirarlo.

Realizar dos cortes paralelos en cada uno de los laterales del techo, desde la parte posterior

hasta unos 10 cm antes de llegar a la luna delantera.

Abatir el techo hacia delante y sujetar con la cincha con trinquete o con una cuerda.


13. DESPLAZAMIENTO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS

Utilidad: liberar a los ocupantes delanteros atrapados por las extremidades inferiores después de

padecer una colisión frontal.

El panel de instrumentos de los vehículos va sujeto con un tirante ubicado en la parte central

para darle mayor rigidez al conjunto. Al desplazar el panel de instrumentos hacia delante, este

ofrece resistencia hasta que es arrancado de su anclaje, originando un ruido inesperado.

El uso de un soporte de cilindro mejora su rendimiento, ya que permite que la fuerza de empuje

del cilindro sea totalmente hacia delante al tener un elemento rígido en el otro extremo.

Antes de cortar el montante A y el cristal laminado con la sierra de sable, hay que someterlo a

una ligera presión colocando previamente el cilindro. Con ello se evitaran movimientos no

deseados como consecuencia de las posibles tensiones de la estructura del vehículo por la

deformación ocasionada por el impacto.



118 DESPLAZAMIENTO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS CON EL CILINDRO Y EL SOPORTE DEL

CILINDRO

Herramientas: separador, cilindro, soporte del cilindro y sierra de sable.


Retirar la puerta delantera según alguno de los procedimientos.

Realizar un corte de alivio con la cizalla en la base del montante A (talonera).

Colocar el soporte del cilindro en el ángulo inferior derecho de la puerta, junto al montante

B.

Colocar el cilindro apoyado en el soporte y en la zona intermedia del montante A.

Someter el montante A a presión accionando ligeramente el cilindro.

Iniciar el corte con la sierra de sable de los montantes A, seguir con el corte del cristal

laminado y finalizar con el corte del montante A del lado opuesto.

Accionar el cilindro y desplazar el panel de instrumentos hacia delante.

Colocar cuñas en la apertura del corte de alivio.


DESPLAZAMIENTO DEL PANEL DE INSTRUMENTO SCON EL CILINDRO GENERANDO UN SOPORTE

Herramientas: separador, cilindro, cilindro y sierra de sable.


Retirar la puerta delantera según alguno de los anteriores procedimientos.

Realizar un corte de alivio con la cizalla en la ase del montante A (talonera).

Realizar dos cortes en la talonera para que sirva de punto de apoyo para el cilindro.

Estabilizar el punto de apoyo creado, colocando bajo él tablones o bloques.


Someter a presión el montante A accionando ligeramente el cilindro.

Iniciar el corte con la sierra de sable de uno de los montantes A, seguir con el corte del cristal

laminado, y finalizar con el corte del montante A del lado opuesto.

Accionar el cilindro y desplazar el panel de instrumentos hacia delante.

Colocar cuñas en la apertura del corte de alivio.



119 Proteger los cortes.

DESPLAZAMIENTO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS CON EL CILINDRO SEPARADOR COMO

SOPORTE

Herramientas: separador, cizalla, cilindro y sierra de sable.


Retirar la puerta delantera con alguno de los métodos.


Colocar el separador, aplastando la talonera, en el espacio de la puerta que se considere

oportuno.

Estabilizar la zona bajo el soporte del cilindro con tablones o bloques.

Colocar el cilindro apoyado en el brazo del separador y en la zona intermedia del montante

A.

Someter a presión del montante A accionando ligeramente el cilindro.


laminado, y finalizar con el corte del montante A del lado opuesto.

Dar presión al cilindro y desplazar el panel de instrumentos hacia delante.


DESPLAZAMIENTO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS CON EL SEPARADOR



Retirar la puerta delantera cualquier procedimiento anterior.

Cortar la aleta con la cizalla.

Realizar con la cizalla dos cortes en la base del montante A, con una separación aproximada

entre ellos de 20 cm.

Aplastar la zona cortada con el separador y abatirla hacia fuera utilizando el separador como

palanca.

Retirar el separador y colocar los brazos cerrados en el interior de la ventana creada.



120 Someter a presión el montante A abriendo los brazos del separador.


laminado y finalizar con el corte del montante A del otro extremo.

Abrir los brazos del separador desplazando el panel de instrumentos hacia delante.


DESPLAZAMIENTO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS CON EL SEPARADOR Y LOS ACCESORIOS

Se trata de una maniobra a tener en cuenta, pero no se recomienda en vehículos actuales, ya que

al tener el eje de dirección con rótulas, estas se pueden romper penetrando en el interior del

vehículo.

Herramientas: separador con accesorios, cizalla y sierra de sable.


Retirar la puerta delantera según procedimientos anteriores.

Cortar con la sierra de sable el montante A, el perímetro de la luna laminada delantera y

retirarlo, y el montante A del otro extremo.

Cortar el trozo de luna de enfrente del volante para pasar la cadena, evitando con ello que se

astille al tirar del conjunto.

Atar una cadena al eje de dirección del volante y otra a un elemento rígido bajo el motor del

vehículo o a un elemento estable externo al mismo.

Colocar sobre la tapa del motor del vehículo el separador con los brazos abiertos y con los

accesorios de soporte de cadenas colocadas en sus extremos.

Unir las cadenas con los brazos del separador y tirar ligeramente del conjunto.


Cerrar los brazos y desplazar el panel de instrumentos.

Colocar cuñas en la apertura del corte de alivio en la base del montante A.


DESPLAZAMIENTO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS COMPLETO CON EL SEPARADOR Y EL

CILINDRO


Materiales: protección dura y protecciones blandas y cuñas pequeñas.



121 Retirar las dos puertas delanteras (procedimientos anteriores).


laminado, y finalizar con el corte del montante A del otro extremo.

Realizar un corte de alivio en cada uno de los lados del techo, a la altura del montante B, y

abatirlo junto al cristal hacia detrás.

Abatir el techo hacia detrás.

Realizar dos cortes en la base de uno de los montantes A, con una separación aproximada

entre ellos de 20 cm.

Aplastar la zona cortada con el separador y abatir hacia fuera.

Retirar el separador, estabilizar la zona cortada y colocar los brazos del mismo en el interior

de la ventana creada, abrir y dejarlos en tensión.

Realizar un corte de alivio con la cizalla en la base de los montantes A (talonera) del lado

contrario.

Colocar en ese lateral el soporte del cilindro en el ángulo inferior derecho de la puerta, junto

con el montante B.


Someter a presión el montante A accionando ligeramente el cilindro.

Dar presión conjuntamente al cilindro y al separador desplazando el panel de instrumentos

hacia delante.

Colocar, si se considera necesario, cuñas en las aperturas de los cortes de alivio en la base del

montante A del lado del cilindro.


DESPLAZAMIENTO CENTRAL DEL PANEL DE INSTRUMENTOS CON EL CILINDRO


Materiales: protección dura y protecciones blandas y cuñas pequeñas.

Retirar las puertas delanteras según alguno de los procedimientos descritos.

Colocar el cilindro apoyado en el respaldo de los asientos posteriores y en la zona central del

panel de instrumentos.

Someter a presión el panel de instrumentos accionando ligeramente el cilindro.

Iniciar el corte con la sierra de sable de uno de los montantes A, seguir con el corte de la luna

laminada y finalizar con el corte del montante A del otro extremo.



122 Realizar un corte de alivio con la cizalla en la base de los dos montantes A (talonera).

Dar presión al cilindro desplazando el panel de instrumentos hacia delante.

Colocar cuñas en las aperturas de los cortes de alivio en la base del montante A.




123 VOLCADO LATERAL



124 MANIOBRAS EN VEHÍCULO EN POSICIÓN DE VOLCADO LATERAL

1. EXTRACCIÓN POSTERIOR EN VEHÍCULOS DE TRES O CINCO PUERTAS

Utilidad: dependiendo de la gravedad de la víctima o víctimas y de la deformidad del vehículo se

puede optar por realizar una extracción posterior con la única manipulación de los respaldos de

los asientos delanteros y traseros.

Apertura posterior y manipulación de los asientos.

Herramientas: rompe‐cristales, separador, cizalla, cizalla corta‐pedales y sierra de sable.


Romper el cristal de la luna trasera con el rompe‐cristales.

Realizar la apertura y la extracción del portón del maletero según el procedimiento elegido.

Retirar la bandeja del maletero.

Retirar manualmente o cortar con la cizalla los puntos de anclaje del respaldo de los asientos

posteriores.

Antes de entrar en el vehículo, romper de forma controlada con el rompe‐cristales la luna de

la ventana posterior, situada en el lateral sobre el que está apoyado el vehículo, evitando así

que se rompa de forma imprevista al pisar durante la maniobra.

Abatir con la palanca o con el volante de accionamiento, si es posible, el respaldo de los

asientos delanteros.

Si no es posible abatir el respaldo de forma manual, cortar la tapicería y localizar y dejar

visible los dos lados de la estructura interna.

Cortar con la cizalla corta‐pedales los dos lados de la estructura según el procedimiento

descrito y forzar su abatimiento.

El corte y la retirada del cristal laminado facilita la atención de la/s víctima/s y su posterior

manipulación en las maniobras de extracción.


Realizar la extracción posterior con la tabla espinal.

2. ABATIMIENTO DEL TECHO

Utilidad: abatir el techo total o parcialmente nos permite generar un gran espacio para la

atención y manipulación de los heridos.



125 ABATIMIENTO TOTAL CON LA CIZALLA Y LA CIERRA DE SABLE



Retirar los cristales del lateral en el que vayamos a trabajar y la luna posterior.

Si es un vehículo de 3 o 5 puertas abrir la puerta del maletero con el separador, cortar y

retirar.

Cortar con la cizalla el montante C lo más próximo al techo que nos permitan los elementos

interiores del montante (generador de gas del airbag de cortina, cinturones de seguridad,

etc.).

Cortar con la sierra de sable el montante A lo más próximo que sea posible al techo.

Continuar con el corte de todo el perímetro del cristal laminado y retirarlo.

Introducir la cizalla en la parte baja del techo, a la altura del montante A, y realizar un corte

de alivio en el mismo.

Realizar otro corte de alivio en la parte baja del techo a la altura del montante C.

Cortar en último lugar con la cizalla el montante B (de esta manera todo el conjunto es más

estable) lo más próximo al techo que permitan los elementos interiores del montante

(cinturón de seguridad, refuerzos, etc.).

Abatir el techo hacia el suelo y estabilizarlo colocando tajo él tablones o bloques.


ABATIMIENTO TOTAL CON LA SIERRA DE SABLE Y LA CIZALLA


Materiales: protección dura, protecciones blandas y tablones o bloques.

Retirar la luna posterior.

Si es un vehículo de 5 puertas, abrir la puerta del maletero con el separador, soltar de su

anclaje los amortiguadores telescópicos, cortar con la cizalla y retirar. Igualmente, retirar la

goma del portón.

Con la sierra de sable iniciaremos el corte del techo desde la parte de atrás hasta llegar a la

luna laminada delantera.

Continuar con el corte de todo el perímetro de la luna laminada y retirarla.

Introducir la cizalla en la parte baja del techo a la altura del montante A y realizar un corte de

alivio en el mismo.



126 Realizar otro corte de alivio en la parte baja del techo a la altura del montante C con la sierra

de sable.

Abatir el techo hacia el suelo y estabilizarlo colocando bajo él tablones o bloques.


ABATIMIENTO PARCIAL POSTERIOR CON LA SIERRA DE SABLE Y EL SEPARADOR – I

Herramientas: rompe‐cristales, separador y sierra de sable.



Si es un vehículo de 3 o 5 puertas, abrir la puerta del maletero con el separador, soltar los

amortiguadores telescópicos, cortar con la sierra de sable las bisagras y retirarla.

Con la sierra de sable iniciar el corte en la parte superior del techo desde atrás, hasta llegar a

la altura del montante B. Después realizar un giro de 90º en dirección al montante B inferior.

Realizar un corte de alivio en la parte baja del techo a la altura del montante C.

Abatir el techo hacia abajo y estabilizarlo.


ABATIMIENTO PARCIAL POSTERIOR CON LA SIERRA DE SABLE Y EL SEPARADOR – II

Utilidad: generación de espacio en situaciones en las que algún obstáculo impide el abatimiento

total del techo.

Herramientas: rompe‐cristales, separador y sierra de sable.





Con la sierra de sable realizar un corte en la parte superior del techo desde atrás, hasta llegar

a la altura del montante B.

Con la sierra de sable realizar otro corte en la parte inferior desde atrás, hasta llegar a la

altura del montante.

Abatir la porción de techo cortada hacia delante y sujetar con la cincha con trinquete o con

una cuerda.



127 Proteger los cortes.

Abatir el respaldo de los asientos delanteros, introducir la tabla espinal y extraer a la/s

víctima/s.

ABATIMIENTO PARCIAL POSTERIOR CON LA SIERRA DE SABLE Y EL SEPARADOR – III

Herramientas: rompe‐cristales y cizalla o sierra de sable.


Retirar el cristal trasero superior del lateral en el que vayamos a trabajar, la luna posterior y

el cristal trasero inferior.



Retirar los recubrimientos interiores para detectar los posibles elementos interiores.

Realizar un corte de alivio con la cizalla en la parte superior del techo a la altura del montante

B.

Realizar un corte de alivio con la sierra de sable en la parte superior e inferior del techo, a la

altura del montante B.

Abatir el techo hacia delante y atarlo con una cincha o trinquete o con una cuerda.


Abatir el respaldo del asiento delantero, colocar la tabla espinal y extraer a la/s víctima/s.

APERTURA DE UNA VENTANA BAJO LOS PIES DEL CONDUCTOR

Utilidad: apertura de un primer acceso al interior del vehículo cuando no exista otra posibilidad,

como el techo o la parte posterior. Una vez realizada la apertura es posible continuar recortando

el suelo del vehículo para obtener un mayor espacio.

Herramientas: cizalla y separador.

Materiales: protecciones blandas.

Realizar con la cizalla un corte vertical bajo los pies del asiento del acompañante que penetre

en el interior del vehículo lo más próximo que sea posible a la rueda.

Realizar con la cizalla un corte horizontal que penetre en el interior del vehículo desde la

rueda hasta la altura del montante B.

Realizar con la cizalla otro corte vertical a la altura del montante B.



128 Una vez recortada, pellizcar la ventana con el separador y abatir hacia abajo, posibilitando así

la visión del interior del vehículo. Si se desea crear un espacio mayor, recortar con la cizalla la

zona que lo permita.

ABATIMIENTO DEL ASIENTO DEL ACOMPAÑANTE CON SU OCUPANTE

Utilidad: extracción del asiento del acompañante con el ocupante sobre él. Esta maniobra se

realizará cuando no exista otra opción al no poder abatirse el techo por estar junto a un

obstáculo, ni tampoco realizar una extracción posterior.

Herramientas: cizalla y sierra de sable.

Materiales: protecciones blandas, protección dura, cincha con trinquete y cuerda.

Estabilizar el vehículo con puntales.

Abrir y fijar con cuerdas o con cinchas con trinquete las dos puertas accesibles del

vehículo.

Realizar con la cizalla un corte de alivio en la talonera, a la altura del montante A.

Realizar con la cizalla un corte de alivio en la talonera en la parte posterior del montante

B.

Fijar la víctima y el asiento con una cincha con trinquete el montante B.

Iniciar con la sierra de sable los cortes realizados por la cizalla y continuarlos hasta llegar

a la altura del pilar central. Eliminar los conductos de combustible y perfiles de refuerzo

existentes.

Cortar con la cizalla el montante B.

Desplazar el asiento con su ocupante hacia fuera hasta que quede en un ángulo superior

de 90º. Si quedara a 90º o menos es posible que no se pudiera abatir el respaldo del

asiento para realizar la extracción de la víctima.

Estabilizar la base del asiento con tablones u otros elementos de estabilización.

Retirar la cincha de sujeción del asiento con el montante B.

Proteger los cortes realizados con protecciones blandas.

Abatir el respaldo y, con el tablero espinal, realizar la extracción de la víctima.



129 VOLCADO TOTAL



130 MANIOBRAS EN VEHÍCULO EN POSICIÓN DE VOLCADO TOTAL CON VUELO POSTERIOR

Utilidad: crear una vía de acceso al interior del vehículo lo más amplia posible. En esta posición

suelen ser las puertas laterales o la puerta del maletero.

1. VEHÍCULOS DE TRES PUERTAS




Retirar los cristales del lateral en el que se vaya a trabajar.

Cortar el cinturón de seguridad delantero.

Retirar el recubrimiento interior del lateral de los asientos traseros que vayamos a cortar.

Observar su interior e iniciar el corte vertical de la zona inferior de la ventana trasera con al

sierra de sable, lo más próximo posible al montante C.

Realizar un corte de 90º hasta llegar al montante B por debajo de la cerradura de la puerta

del conductor.

Cortar con la sierra de sable el montante B lo más cerca posible al techo.

Desplazar todo el conjunto: puerta del conductor, parte del montante B y posición de la

parte trasera hacia delante.

Cortar con la sierra de sable el cerco de la ventana de la puerta del conductor y levantarlo

hacia arriba para liberar el suelo.

Cortar el retenedor de la puerta con la cizalla manual, forzándola para generar una mayor

apertura.

Sujetar todo el conjunto con una cincha con trinquete o con una cuerda.



Herramientas: rompe‐cristales, cizalla, separador y cizalla manual.


Retirar los cristales laterales y abrir la puerta delantera.



131 Cortar con la cizalla el cerquillo de la puerta y levantarlo hacia arriba para poder liberar el

suelo y abrir la puerta.

Cortar el retenedor de la puerta, forzarla para generar una mayor apertura y sujetar con una

cincha con trinquete o con una cuerda.

Realizar con la cizalla un corte horizontal de 20 cm de la base del montante B, por encima del

pretensor del cinturón de seguridad.

Realizar un corte vertical en la parte baja de la ventana trasera, cerca del montante C.

Cortar la parte superior del montante B, lo más próximo posible al techo.


Con el separador, aplastar el corte vertical realizado junto al montante C y separar para

generar la apertura del mismo, haciendo palanca con el separador.

Colocar la punta del separador en la apertura generada, abrirlo y y abatir todo el conjunto.


ELEVACIÓN POSTERIOR DEL VEHÍCULO CON EL CILINDRO. TÉCNICA DE LA OSTRA

Herramientas: rompe‐cristales, cizalla, separador y cilindro.

Materiales: protección dura, protecciones blandas.


Abrir la puerta del maletero o el portón posterior con el separador, si no es posible

manualmente, cortar con la cizalla y retirar.

Estabilizar el vehículo con tablones y cuñas bajo la parte más exterior del techo.

Cortar y retirar el respaldo de los asientos traseros.

Colocar un extremo del cilindro en un punto estable de la parte alta del hueco de la puerta

del maletero y el otro extremo en un punto estable de la parte baja. Una vez posicionado el

cilindro, accionarlo y dejarlo con una leve tensión.

Cortar los montantes C con la cizalla.

Cortar los dos montantes B con la cizalla.

Dar presión al cilindro, elevando el vehículo y generando un gran espacio.


ELEVACIÓN POSTERIOR LIMITADA DEL VEHÍCULO CON EL CILINDRO. TÉCNICA DE LA OSTRA

Herramientas: rompe‐cristales, cizalla, separador y cilindro.



132 Materiales: protección dura, protecciones blandas.


Abrir la puerta del maletero o el portón posterior con el separador, si no es posible

manualmente, cortar con la cizalla y retirar.

Estabilizar el vehículo con tablones y cuñas bajo la parte más exterior del techo.

Cortar y retirar el respaldo de los asientos traseros.

Colocar un extremo del cilindro en un punto estable de la parte alta del hueco de la puerta

del maletero y el otro extremo en un punto estable de la parte baja. Una vez posicionado el

cilindro, accionarlo y dejarlo con una leve tensión.

Realizar con la cizalla dos cortes de alivio en la talonera, junto al montante B, en cada uno de

los lados del vehículo.

Cortar los dos montantes C con la cizalla.


Dar presión al cilindro elevando parcialmente la parte trasera del vehículo y generando un

gran espacio.


ELEVACIÓN POSTERIOR DEL VEHÍCULO CON LOS PUNTALES ELEVADORES. TÉCNICA DE LA

OSTRA

Herramientas: rompe‐cristales, cizalla y puntales elevadores.

Materiales: protección dura, protecciones blandas y cuñas pequeñas.


Colocar los puntales de elevación con la base pisando el techo y el soporte elevador en la

zona inferior del marco de la ventana.

Unir ambos puntales con una cincha con trinquete.


Cortar los dos montantes C con la cizalla.

Elevar a la vez los dos puntales hasta alcanzar la altura deseada.

Tensar la cincha de unión de los dos puntales.


ELEVACIÓN LATERAL DEL VEHÍCULO CON EL CILINDRO. TÉCNICA DE LA OSTRA



133 Herramientas: rompe‐cristales, separador, cizalla, sierra de sable y cilindro.



Abrir la puerta del maletero con el separador o manualmente (si es posible).

Cortar con la cizalla la puerta del maletero y retirar.

Abrir la puerta lateral y retirar.

Cortar el montante C con la cizalla.

Cortar el montante A y el cristal delantero laminado con la sierra de sable.

Colocar el cilindro en el hueco de la puerta delantera y dar presión.

Cortar el montante B.

Dar presión al cilindro y elevar el vehículo.

Tensar la estabilización del vehículo en la posición final.


ELEVACIÓN LATERAL DEL VEHÍCULO CON LOS PUNTALES ELEVADORES. TÉCNICA DE LA OSTRA

Herramientas: rompe‐cristales, cizalla o sierra de sable y puntales elevadores.

Materiales: cuñas pequeñas, protección dura y protecciones blandas.


Colocar los dos puntales elevadores en el espacio de cada una de las ventanas laterales y

apoyados en la parte interior del techo del vehículo.

Cortar en este orden, con la cizalla o sierra de sable: el montante A, el C y (en último lugar) el

B.


Una vez cortados los montantes, tensar los puntales.

Cortar la porción del montante B.

Elevar a la vez los dos puntales hasta alcanzar la altura deseada.

Proteger las zonas cortadas.

ELEVACIÓN LATERAL DEL VEHÍCULO CON LOS PUNTALES ELEVADORES. TÉCNICA DE LA OSTRA



134 Herramientas: rompe‐cristales, separador, cizalla y sierra de sable.



Abrir la puerta del maletero con el separador o manualmente si es posible.

Cortar con la cizalla las bisagras del maletero y retirar.

Retirar el respaldo y el asiento de atrás del vehículo.

Cortar con la sierra de sable de bandeja que separa los asientos traseros del maletero y

retirar. Por lo general, la bandeja es de plancha solada y forma parte de la estructura del

vehículo.

Abatir el respaldo de los asientos delanteros hacia arriba para generar un mayor espacio en

el interior del vehículo.


2. VEHÍCULOS DE CINCO PUERTAS

APERTURA DE LA PUERTA DELANTERA


Materiales: protección dura, protecciones blandas y cincha con torniquete o cuerda.


Abrir el separador y cerrarlo sobre la talonera. Aplastar hasta crear una deformación entre la

puerta y la talonera para poder introducir las puntas del separador cerradas.

Una vez introducidas las puntas en dicho espacio, abrir el separador desplazando la puerta

hacia fuera hasta arrancar la cerradura.

Una vez abierta la puerta, cortar con la cizalla el cerquillo de la ventana y levantarlo para

poder abrir totalmente la puerta.

o Como opción, en vez de atar la puerta, se puede retirar completamente arrancando

con el separador, en primer lugar la bisagra inferior y seguidamente la superior (la

posición del vehículo no altera el orden de las partes del mismo), ya que si lo

hacemos al revés podemos levantar el vehículo al apoyarse la puerta en el suelo y

desestabilizarlo.

Cortar con la cizalla manual el retenedor de la puerta y abrirla todo lo que sea posible.

Atar la puerta con una cincha con trinquete o con una cuerda.




135

APERTURA DE LA PUERTA DELANTERA Y TRASERA Y PLEGADO DEL CONJUNTO DE PUERTA

TRASERA Y MONTANTE B



Retirar los cristales del lateral en el que se vaya a trabajar.

Abrir la puerta delantera generando un espacio de ataque aplastando la talonera.

Introducir en el espacio de ataque generado la punta del separador, abrirlo para forzar la

cerradura y abrir la puerta.

Una vez abierta la puerta delantera, cortar el cerquillo de la ventana con la cizalla y el

retenedor de la puerta con la cizalla manual.

Levantar el cerquillo de la ventana y forzar la apertura de la puerta hasta el máximo que sea

posible. Atar con la cincha con trinquete o con una cuerda.

Abrir la puerta trasera siguiendo el mismo proceso que con la puerta delantera.

Realizar con la cizalla en la talonera un corte a cada uno de los lados de la base del montante

B.

Cortar el montante B con la cizalla lo más cerca posible del techo.

Levantar el conjunto de la puerta trasera y montante B y abatir sobre los bajos del vehículo.

Atar el conjunto con una cincha con trinquete o con una cuerda.




136 MANIOBRAS DE CORTE DE VOLANTE

Utilidad: retirar la circunferencia del volante o el mismo completo, facilitando la extracción de la

víctima (ya que se evita que las rodillas de la misma hagan tope).

1. VEHÍCULOS DE TRES PUERTAS

Herramientas: cizalla corta‐pedales.


Con la cizalla corta‐pedales cortaremos los radios del volante para extraer completamente la

circunferencia o la porción inferior del volante que sea necesaria para liberar las rodillas de la

víctima en la extracción.


2. CORTE DE LOS RADIOS DEL VOLANTE



Con el corta‐pedales cortaremos los radios del volante para extraer completamente la

circunferencia del volante para liberar las rodillas de la misma.

Proteger los trabajos realizados.

3. CORTE DE EJE DE DIRECCIÓN CON SIERRA DE SABLE

Herramientas: sierra de sable.


Con la sierra de sable, desde dentro hacia fuera y de abajo hacia arriba, cortaremos el eje de

dirección del volante.


Esta maniobra sólo se debe realizar con la batería del vehículo desconectada y tras un tiempo de

espera, para que los condensadores de la Unidad de Control Electrónica se hayan descargado.



137 MANIOBRAS DE ACCESO A LOS PEDALES Y LIBERACIÓN DE PIES

Utilidad: liberación de los pies por intrusión del motor en el habitáculo del vehículos.

1. LIBERACIÓN DE LOS PIES DEL CONDUCTOR ‐ I

Herramientas: rompe‐cristales, cizalla, separador y cúter de cinturón.


Retirar la puerta del conductor según alguno de los métodos descritos.

Con la cizalla realizar dos cortes en la base del montante A, con una distancia de 20 cm entre

ellos.

Aplastar la zona cortada con el separador, abatir hacia fuera, abrir el separador retirarlo.

A través de la ventana generada, atar el cinturón de seguridad del vehículo, previamente

cortado, al pedal que sea necesario desplazar.

Tirar del cinturón hacia fuera y liberar el pie.

2. LIBERACIÓN DE LOS PIES DEL CONDUCTOR ‐ II

Herramientas: Separador y cúter de cinturón.


Abrir la puerta por la cerradura según alguno de los anteriores procedimientos o si es posible

de forma manual.

Cortar el cinturón de seguridad del vehículo con el cortador de cinturón.

Atar un extremo al pedal que sea necesario desplazar.

Atar el otro extremo a la puerta del vehículo utilizándola como palanca.

Abrir la puerta y liberar el pie.

3. CORTE DE LOS PEDALES


Materiales: protección dura.

Una vez generado el espacio de acceso a los pies, cortar con la cizalla corta‐pedales el pedal

que sea necesario.



138 Liberar el pie.



139 MANIOBRAS DE ABATIMIENTO DE ASIENTOS

La instalación de airbags laterales en los asientos delanteros de los vehículos hace que, en el

transcurso de las maniobras de abatimiento forzado de los asientos, sea necesario localizar su

ubicación para evitar cortar el generador de gas o el cableado de activación.

Se deberá cortar la tapicería posterior y lateral del asiento y localizar ambos elementos.

Utilidad: desplazar los asientos delanteros o abatir su respaldo facilita una mejor y correcta

extricación de la víctima con el tablero espinal.

1. CORTE DE LAS BANQUETAS DE LOS ASIENTOS POSTERIORES (EN VEHÍCULOS DE 3 O 5 PUERTAS)

Utilidad: manipular los elementos de los asientos posteriores (banqueta y respaldo, y respaldo

delantero en vehículos con portón posterior) facilita la extracción posterior del conductor y del

acompañante.

Herramientas: separador y cizalla o cizalla corta pedales.

Material: protección dura.


Abrir la puerta del maletero con el separador.

Retirar la bandeja del maletero.

Levantar la banqueta de los asientos posteriores, cortar con la cizalla o la cizalla corta‐

pedales las bisagras y retirar (hay vehículos en los que se retirar de forma manual, sin tener

que cortar las bisagras).

Abatir el respaldo de los asientos posteriores.

Abatir el respaldo del asiento delantero.

Colocar la tabla espinal y extraer a la víctima.

2. CORTE DE LAS RESPALDOS DE LOS ASIENTOS POSTERIORES (EN VEHÍCULOS DE 3 O 5 PUERTAS)

Herramientas: separador y cizalla o cizalla corta pedales.

Material: protección dura y protecciones blandas.


Abrir la puerta del maletero con el separador.



140 Retirar la bandeja del maletero.

Abatir el respaldo de los asientos posteriores, cortar con la cizalla las bisagras y retirar.

Abatir el respaldo del asiento delantero.

Colocar el tablero espinal y extraer a la víctima.

3. SISTEMA DE ABATIMIENTO ACTIVO

Con el techo abatido total, parcial o lateralmente.

Herramientas: ninguna.

Material: ninguno.

Colocar la tabla espinal entre el respaldo del asiento y la víctima. Si colocamos previamente

dos protecciones duras, nos facilitará la maniobra de introducción del tablero.

Sujetar la tabla hacia delante con la espalda de la víctima apoyada en la misma y sin que la

tabla se apoye en el respaldo.

Abatir el respaldo hacia abajo con la palanca correspondiente.

Abatir la tabla y la víctima conjuntamente, deslizarla sobre la tabla y extraerla.

4. SISTEMA DE ABATIMIENTO INACTIVO

Utilidad: si el sistema de abatimiento del respaldo no está operativo se deberá forzar su

abatimiento cortando la estructura interna del asiento.

Herramientas: cizalla o corta pedales y navaja.


Colocar (con el techo del vehículo abatido total, parcial o lateralmente) la tabla espinal entre

el respaldo y el asiento de la víctima. La colocación de dos protecciones duras, facilitará la

maniobra de introducción del tablero espinal.

Sujetar la tabla hacia delante con la respalda de la víctima apoyada en la misma y sin que el

tablero se apoye en el respaldo.

Cortar con una navaja el tapizado de la parte posterior del respaldo del asiento, hasta

localizar su estructura interna.

Cortar con la cizalla o la cizalla corta‐pedales la estructura interna del asiento a 10 cm por

encima de la bisagra del respaldo, evitando el airbag y su cableado.



141 5. DESPLAZAMIENTO DEL MONTANTE B PARA FACILITAR EL ABATIMIENTO DEL RESPALDO

Utilidad: si en un impacto lateral, el montante B impide el abatimiento del respaldo del asiento,

será necesario desplazarlo para liberarlo.

Herramientas: cilindro, cizalla‐corta pedales y navaja.


Colocar el cilindro entre un punto estable y el montante B.

Dar presión al cilindro y desplazar el montante B hacia fuera, dejando libre el recorrido

natural de abatimiento del respaldo del asiento.

Abatir el respaldo usando la palanca correspondiente.

Si no fuera posible realizarlo de forma manual, cortar la tapicería con una navaja, localizar el

airbag y el cableado del asiento, cortar la estructura interna con la cizalla o con el corta‐

pedales y forzar el abatimiento del respaldo hacia abajo.

6. DESPLAZAMIENTO DEL ASIENTO CON EL SEPARADOR

Atención: esta maniobra genera movimientos en el asiento que se desplaza, por lo que debe

valorar en función del estado de la víctima.

Herramientas: separador.


Una vez abierta la puerta según alguno de los procedimientos descritos, abrir el separador y

apoyar uno de los brazos en la base delo montante A y el otro en una zona rígida de la parte

delantera del asiento.

Abrir el separador desplazando el asiento hacia detrás.

7. DESPLAZAMIENTO DEL ASIENTO CON EL CILINDRO

Atención: esta maniobra genera movimientos en el asiento que se desplaza, por lo que debe

valorar en función del estado de la víctima.

Herramientas: cilindro.


Una vez abierta la puerta según alguno de los procedimientos descritos, colocar el cilindro,

apoyando uno de los brazos en la base del montante A y el otro en una zona rígida de la

parte delantera del asiento.

Dar presión al cilindro, desplazando el asiento hacia detrás.



142 MANIOBRAS DE CORTES DE MONTANTES

Debido al aumento de los elementos de seguridad pasiva situada en el interior de los montantes,

debemos retirar los recubrimientos plásticos interiores con el fin de localizarlos y determinar

cualquier es la zona por donde podemos cortar, evitando situaciones de riesgo.

Cuando cortemos un montante siempre debemos tener en cuenta la maniobra de generación de

espacio que estamos realizando.

Si retiramos el techo de un vehículo accidentado en posición de marcha, los montantes deben ser

cortar lo más abajo posible (aunque sean más anchos), puesto que si lo cortamos por la zona más

estrecha (más próximas al techo), nos molestarán en las maniobras de extricación de las víctimas.

Si por ejemplo elegimos retirar el techo en un vehículo de volcado lateral, debemos cortar los

montantes lo más próximo al techo que sea posible, ya que al abatirlo, la plataforma que generemos

no tiene obstáculos.

Utilidad: extracción total o parcial del techo con el vehículo en cualquier posición para crear un gran

espacio. Permite el abatimiento lateral de la puerta y el montante B.

1. CORTE DEL MONTANTE A CON LA SIERRA DE SABLE

Herramientas: sierra de sable.


Observar en el recubrimiento interior del montante si el vehículo va equipado con airbag de

cilindro, si no se ha activado en la colisión.

Si se detecta, retirar el recubrimiento interior y localizar el generador de gas para evitar

cortarlo.

Cortar el montante con la sierra de sable en función de la maniobra a realizar.


2. CORTE DEL MONTANTE A CON LA CIZALLA

Herramientas: sierra de sable y cizalla.


Retirar el cristal con la sierra de sable o con la manual (procedimientos descritos).

Observar en el recubrimiento interior del montante si el vehículo va equipado con airbag de

cilindro, si no se ha activado en la colisión.

Si lo equipa y no se ha activado, retirar el recubrimiento interior y localizar el generador de

gas para evitar cortarlo.



143 Cortar el montante con la cizalla.


3. CORTE DEL MONTANTE B EN FORMA DE V

Herramientas: rompe‐cristales, separador y cizalla o sierra de sable.


Retirar las dos puertas del vehículo (según procedimientos anteriores).


Realizar un corte de 45º con la cizalla en uno de los lados de la base del montante B

(talonera).

Realizar un corte (igual al anterior 45º) en el otro lado de la base del montante B (talonera).

En último lugar, cortar con la cizalla o con la sierra de sable el montante b, lo más cerca

posible del techo.

Retirar el montante. Si no se puede, abatirlo y acabar de cortar la base del montante por

arriba con la cizalla.


Si no lleva airbags de cortina, el corte de la parte superior (junto al techo) se puede realizar en

forma de V, pero invertida (si los lleva, existe la posibilidad de que no podar cortar la bolsa del

airbag).

4. CORTE DEL MONTANTE Có D

Herramientas: cizalla o sierra de sable.


Observar, si el vehículo va equipado con airbags de cortina (si no se activaron en la colisión).

Si los lleva y no se han activado, retirar recubrimiento interior del montante interior y

localizar el generador de gas.

Cortar con la cizalla o con la sierra de sable el montante C o D en función de la maniobra

elegida, evitando el generador de gas.




144 INTERVENCIÓN EN VEHÍCULOS PESADOS

Este tipo de excarcelación presente las dificultades añadidas el tener que trabajar a una altura

superior y la mayor rigidez de la estructura.

Presentan las siguientes características:

Pocas personas en su interior, con un máximo de tres.

Vehículos de gran tamaño (longitud y altura).

Su volumen y carga generan problemas adicionales.

La carga que transportan representa el mayor peligro y, por lo general, la prioridad inicial es

controlar ese riesgo.

Su estructura es muy resistente y requiere de herramientas de mayor capacidad.

Su altura hace más complicado y laborioso, tanto el acceso a las víctimas, como las maniobras de

excarcelación y la posterior extracción.

La estabilización requiere de materiales y vehículos pesados adicionales adecuados al peso del

vehículo.

1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS PESADOS DE CARGA

CABINA ABATIBLE

El motor está entre los asientos y la cabina puede inclinarse por medio de un sistema de bisagras

situado en la parte delantera. Construidos en acero, aluminio y fibra de vidrio.

CRISTALES

El cristal delantero es laminado y los laterales templados. La intervención sobre ellos será igual

que en los turismos, teniendo en cuenta la mayor superficie del cristal delantero, el peso y el

trabajar a mayor altura. Se deben utilizar ventosas para mayor seguridad en su manipulación.

TECHO

Recubiertos, por lo general, con materiales ligeros (fibra de vidrio o metal).

Compuesta por dos o tres viguetas, que van de delante hacia detrás. Pueden estar equipados

(también) con techo solar, ofreciendo la posibilidad de acceso a su interior en situación de

emergencia.



145 SISTEMA ELÉCTRICO

El más común de 24 V conectadas en serie. Pudiendo estar en el interior de la cabina o en un

compartimento fuera de la misma. Estos tipos de vehículos van equipados con un mecanismo de

desconexión de la batería.

ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA

Se han empezado a incorporar a estos vehículos con elementos de seguridad pasiva (conductor y

acompañante). Existiendo la posibilidad de encontrarlos con airbags de volante, de

acompañante, etc. Por lo que se deberá tener en cuenta en las maniobras de excarcelación.

Realizar las mismas maniobras, para localizar los dispositivos de seguridad pasiva, que en los

turismos.

COMBUSTIBLE

El más utilizado es el gasóleo, almacenado en depósitos de hasta 300 l. Su punto de ignición es

de 52º C y puede calentarse en un accidente al derramarse del depósito que lo contiene y entrar

en contacto con alguna de las partes calientes del motor. El mismo puede ser de metálico o

polipropileno.

PARADA DE EMERGENCIA DEL MOTOR

Si no es posible parar el motor, disparar un extintor de CO2 en la toma de aire. Se parará sin

provocar daños en el motor.

Actualmente, circulan vehículos pesados de carga con sistemas híbridos (gasóleo y eléctrico).

2. PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN EN VEHÍCULOS PESADOS DE CARGA

A los anteriores procedimientos vistos en turismos se añaden los siguientes consideraciones

adaptadas para estos vehículos.

SITUACIÓN DEL TREN DE AUXILIO

Se deberá pedir información al centro de control de las características del vehículo accidentado y

de la carga. Si se desconoce se hará un reconocimiento visual a distancia. Si se detecta la

presencia de materias peligrosas, actuar como en cualquier emergencia de esa índole y con el

personal debidamente equipado.

Tanto si el vehículo pesado es de materias peligrosas como si no, habrá que crear las tres zonas

de intervención: caliente, templada y fría, con las correspondientes distancias en función del tipo

de intervención.



146

RECONOCIMIENTO

Prevención de incendios con línea de manguera con la posibilidad de utilizar espuma y evaluar la

estabilidad del vehículo. Se deberá contactar con el conductor para identificar la carga que

transporta, su estado físico y el de posibles acompañantes en la cabina, al igual que el

combustible del vehículo. Se deberán bloquear los frenos, parar el motor, localizar la carta de

porte, controlar posibles derrames de combustible y desconectar las baterías con el mecanismo

destinado a tal fin.

ESTABILIZACIÓN

Puede llegar a ser una técnica muy compleja. Se deberán utilizar elementos como el tractel, gran

cantidad de bloques, gatos hidráulicos y cojines neumáticos de lata presión.

En las cabinas flotantes, una manera rápida de estabilizarla es sujetándola con una cincha con

trinquete de lado a lado, anclar los dos extremos de la cincha en el chasis del camión y tensar

hasta fijarla.

ACCESO DEL SANITARIO

Se puede hacer a través de la puerta o por las ventanas de las puertas, retirando el cristal

laminado delantero con la sierra de sable, utilizando la misma sistemática que en los turismos.

Al trabajar a una altura superior a la habitual, se debe considerar el uso de una plataforma tanto

para el acceso a la víctima como para realizar las maniobras de excarcelación y posterior

extracción de la misma.



147 MANIOBRAS EN VEHÍCULOS PESADOS DE CARGA

Generalmente, las personas atrapadas en vehículos pesados por colisión frontal son el conductor y el

acompañante, quedando afectadas en la mayoría de las ocasiones sus extremidades inferiores.

Material: por lo general se utilizan cizalla, cilindro, separador, sierra de sable, gatos hidráulicos y las

cinchas con trinquete para sujeción de elementos móviles, además de una plataforma (si es posible)

para poder acceder de forma cómoda y rápida a la zona de trabajo elevada y un tractel para sujetar

las partes del vehículo.

Utilidad: liberación del conductor y/o acompañante creando espacios para poder actuar y poder

desplazar los elementos que atrapan a los ocupantes.

Aspectos de seguridad: la altura de trabajo y el peso de los elementos de la estructura hacen que las

maniobras se realicen con precaución y seguridad.

Procedimiento: vamos a describir los procedimientos para abrir las puertas del vehículo, extraer el

techo, desplazar la zona frontal y cortar la zona posterior.

1. APERTURA Y EXTRACCIÓN DE LAS PUERTAS

Herramientas: separador, sierra de sable y cizalla.

Materiales: protección dura, protecciones blandas, cuerda o cincha con trinquete (si es posible

plataforma).

Actuar con el separador sobre la puerta (igual que en las maniobras descritas con

anterioridad) con el fin de generar un punto de ataque en la cerradura.

Una vez generado el punto de ataque, introducir la punta de la pinza separadora, abrirla y

arrancar la cerradura. Después de abrir la puerta, cortar el retenedor de la misma con la

cizalla y sujetarla con una cincha con trinquete por encima de la cabina.

Actuar sobre las bisagras con el separador hasta arrancarlas (primero la superior y después la

inferior). Se puede realizar utilizando la sierra de sable para cortar las bisagras.

Soltar la cincha y retirar la puerta teniendo presente el peso de la misma.


2. DESPLAZAMIENTO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS CON EL CILINDRO

Herramientas: separador, sierra de sable, cizalla, cilindro y tractel.

Materiales: protección dura, protecciones blandas (si es posible plataforma).

Cortar con la sierra de sable el cristal delantero y retirar.



148 Abrir y retirar la puerta según procedimientos anteriores.

Realizar un corte de alivio con la cizalla en la base de cada montante A.

Cortar con la cizalla la parte alta de cada montante A.

Colocar el cilindro en el espacio de la puerta.

Accionar el cilindro en el espacio de la puerta.

Accionar el cilindro y desplazar el panel de instrumentos.

Una vez desplazado el panel de instrumentos, fijarlo con un tractel sujeto en algún elemento

exterior (árbol, farola, otro vehículo, etc.) así podremos retirar el cilindro si este molesta par

extraer a la víctima.


3. DESPLAZAMIENTO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS CON EL CILINDRO

Herramientas: separador, accesorios y cadenas, sierra de sable, cizalla y cilindro.


Cortar con la sierra de sable el cristal delantero y retirar.

Abrir y retirar la puerta (procedimientos descritos).

Realizar un corte de alivio con la cizalla en la base de cada montante A.

Cortar con la cizalla la parte alta de cada montante A.

Abrir totalmente el separador con los accesorios de anclaje de las cadenas colocados en cada

uno de sus brazos.

Atar un extremo de las cadenas al eje de dirección del volante o al montante A.

Colocar el otro extremo en el anclaje del separador.

Repetir la operación con el otro brazo del separador, atando el extremo en un elemento fijo y

resistente como un árbol, farola u otro vehículo.

Cerrar el separador desplazando la zona frontal del lado del conductor.


4. ABATIMIENTO PARCIAL DEL TECHO

Herramientas: separador, sierra de sable, cizalla, cilindro y tractel.



149 Materiales: protección dura, protecciones blandas (si es posible plataforma).

Una vez realizado el desplazamiento del panel de instrumentos, puede ser necesario crear un

mayor espacio para la movilización de la víctima.

Realizar con la cizalla un corte de alivio en el techo a la altura del montante B.

Colocar el cilindro apoyado en la base de la puerta y en la parte alta del marco de la misma.

Dar presión al cilindro y elevar la parte del techo deseada.

Sujetar esta sección de techo con tractel.

Retirar el cilindro para que no dificulte la extracción de la víctima.

Proteger las zonas cortadas.

5. CORTE DEL PANEL LATERAL O POSTERIOR

Herramientas: sierra de sable, cizalla, martillo y punzón.


Deben considerarse como último recurso por:

Dificultad de acceso posterior debido a la carga.

Áreas muy grandes a cortar.

Poco espacio en la parte posterior.



150 MECANISMOS DE LESIONES, MATERIAL SANITARIO Y PROCEDIMIENTOS DE ACTUACIÓN

SANITARIA

Debemos dar respuesta a las siguientes preguntas:

¿Qué lesiones pueden presentar las víctimas de un A.T.?.

¿Qué aspectos han de tenerse en cuenta a la hora de trabar cada tipo de lesión?.

¿Qué materiales componen el equipo sanitario y cuál es su utilidad?.

¿Cómo se ha de proceder en un accidente con víctimas atrapadas?.

LESIONES DE LAS VÍCTIMAS EN A.T.

En un A.T. se pueden presentar gran cantidad de lesiones que puedan afectar a cualquier región

anatómica, a los diversos órganos y a los aparatos:

T.C.E.

Lesiones en la cara y en el cuello.

Lesiones en el tórax y en el abdomen.

Lesiones en la columna vertebral y en la pelvis.

Politraumatizados.

Quemados.

Empalados o cuerpos extraños.

Aplastamientos.

Amputaciones.

Otras lesiones.

1. TRAUMATISMOS CRANOENCEFÁLICOS – T.C.E.

La estructura ósea del cráneo y el líquido cefalorraquídeo protegen al cerebro de los

movimientos bruscos y de los golpes de pequeña intensidad, pero al producirse un traumatismo

craneal importante, existe el peligro de lesión del tejido cerebral o la compresión de este a causa

de un hematoma intercraneal, produciendo una sintomatología neurológica.

Síntoma más evidente es la alteración de la consciencia, aunque se pueden encontrar otras,

como convulsiones, parada de las funciones vitales por lesiones de los centros cerebrales que los

regulan, etc.



151 El cerebro procesa toda la información que le llega desde cualquier órgano o parte del cuerpo y

establece unas respuestas de compensación para garantizar el buen funcionamiento del

organismo. Si el sistema de recepción de la información elaboración dela respuesta no funciona

correctamente, la actuación cerebral será incorrecta, insuficiente o incluso nula.

Otras de las consecuencias de este tipo de traumatismos podría ser la separación del cuero

cabelludo del cráneo o SCALP (provocando una gran pérdida de sangre).

2. LESIONES EN LA CARA

Las lesiones de este tipo pueden ser muy diversas. Nos podemos encontrar lesiones en los ojos,

fracturas en la nariz, en los huesos propios de la cara, en los maxilares o en las piezas dentarias

(riesgo de obstrucción de vía aérea).

Los daños en la boca y los maxilares pueden impedir el uso de la cánula de Guedel, debiéndose

utilizar otras técnicas.

3. LESIONES EN EL CUELLO

Especialmente importante pues tiene estructuras vitales.

La médula espinal: al provocarse lesiones a nivel cervical puede ocasionarse una grave

invalidez o incluso la muerte. Cuanto más arriba se produzca la lesión, más grave será la

invalidez y su grado.

La tráquea: pueden ocasionar deformaciones de la tráquea y, en consecuencia, la

obstrucción mecánica de la respiración.

Vasos sanguíneos importantes: las arterias carótidas y las venas yugulares transportan un

flujo sanguíneo importante que permite mantener el riego del cerebro, por lo que las

lesiones en estos vasos tiene consecuencias muy graves.

La inmovilización de la zona cervical y el tratamiento cuidadoso en la estabilización del

vehículo accidentado durante las maniobras de excarcelación permiten evitar lesiones más

graves de las que ya pueda tener la víctima.

4. LESIONES EN EL TÓRAX

Se encuentran órganos vitales, como el corazón y los pulmones, además de grandes vasos

sanguíneos, como la arteria aorta (circulación de la sangre desde el corazón hasta el resto del

cuerpo).

A pesar de que está protegido por estructuras óseas como las costillas, el esternón, la columna

vertebral y las clavículas los órganos de la parte inferior del tórax puede lesionarse. Ello puede



152 generar una situación grave para la víctima, ya que pueden producir importantes complicaciones

en la respiración o en la oxigenación del resto del cuerpo.

Además de las lesiones de los órganos internos, se pueden producir daños en las estructuras

óseas que los protegen, que serán más o menos graves en función de los huesos lesionados y de

los daños que puedan ocasionar a los órganos.

Se pueden encontrar fracturas de cualquiera de los huesos que forman la caja torácica, como

fracturas costales, de columna, etc.

5. LESIONES EN EL ABDOMEN

Contiene las vísceras del aparato digestivo, los del reproductor femenino y parte del masculino y

el aparato excretor urinario. Podemos encontrar órganos como los riñones, la vejiga de la orina,

etc. La lesión de algunos de ellos, como el páncreas, el hígado o el bazo, provoca unas

hemorragias internas muy graves que pueden poner en peligro la vida de la víctima en pocos

minutos.

La movilización de un herido con daños en las estructuras óseas del tórax se tendrá que realizar

con mucho cuidado, para no agravar más su estado o causa de la lesión de los órganos internos

del tórax o en la medula espinal.

6. LESIONES EN LA COLUMNA VERTEBRAL Y EN LA PELVIS

La columna vertebral cumple dos funciones primordiales: por un lado, permite mantener la

arquitectura del cuerpo y, por otro, constituye un canal óseo que protege a la médula espinal. Va

desde el final del cráneo hasta la pelvis. Cualquier lesión en la columna supone un grave riesgo

de lesión de la médula espinal y, por tanto, la pérdida de sensibilidad y de movilidad de parte del

cuerpo. Esta lesión será más grave cuanto más arriba se produzca.

La pelvis es el hueso situado en la parte baja del abdomen y tiene, entre otras funciones, la de

permitir la unión y la articulación de las extremidades inferiores, así como servir de sistema el

cerramiento inferior a las vísceras abdominales. Si se fractura, produce hemorragias intensas,

además de poder lesionar los órganos y los vasos sanguíneos próximos.

La movilización de una pelvis fracturada (pivotaje lateral) agravará aún más tanto la

hemorragia como las lesiones de las vísceras.

7. EXTREMIDADES

Las zonas más próximas al cuerpo (zonas proximales) contienen vasos sanguíneos de más calibre

que las zonas que están más alejadas (zonas distales).

Cualquier lesión en una articulación puede comprometer tanto la irrigación como la sensibilidad

y la movilidad de la zona distal de la extremidad afectada.



153 Las fracturas o luxaciones se han de inmovilizar rápidamente, ya que, además de reducir el dolor,

impediremos que se produzcan más lesiones en el miembro afectado.

Las fracturas pueden ser abiertas, si se produce la rotura de la piel, o cerradas, si los huesos no

salen al exterior.

Las fracturas se han de inmovilizar siempre, ya que toda fractura cerrada no inmovilizado

puede llegar a convertirse en abierta. También se pueden lesionar tejidos, vasos sanguíneos o

nervios que no habían resultado afectados.

8. POLITRAUMATIZADOS

Toda persona que presenta lesiones en dos o más sistemas o segmentos corporales, poniendo en

peligro su vida.

Las posibilidades de que se realicen asociaciones de dos patologías o más y que la víctima llegue

a ser politraumatizada son múltiples.

9. QUEMADOS

El problema más grave de un quemada en un accidente de tráfico es que se encuentra atrapado

y que el tiempo de excarcelación se prolongue excesivamente sobre todo en lesiones graves.

Debiéndose tratar tanto las lesiones traumáticas como las quemaduras.

10. EMPALADOS Y CUERPOS EXTRAÑOS

Cualquier víctima atravesada por un cuerpo extraño debe ser tratada sin retirar el objeto de su

cuerpo. El mismo se comporta como un tapón que al retirarlo podría producir hemorragias.

Es necesario cortar el objeto a una medida que permita trasladar el conjunto (víctima y cuerpo)

hasta un hospital, ya que deberá ser tratado por el especialista.

Si el cuerpo extraño se encuentra en un ojo, será necesario tapar los dos ojos, con el fin de no

agravar la lesión.

11. APLASTAMIENTOS

Al aplastarse una extremidad, debemos tener en cuenta, además de las posibilidades de las

fracturas en los huesos y lesiones en los tejidos blandos o los nervios, el síndrome de Crush o de

aplastamiento.

El síndrome de Crush aparece cuando hay aplastamiento durante un tiempo prolongado, o bien

cuando se ha producido una gran destrucción de tejidos. Consiste en la aparición de muerte



154 celular en la parte distal de la extremidad, lo que provoca la aparición de sustancias tóxicas. Éstas

serán asimiladas por el cuerpo y transportadas por los vasos sanguíneos hasta los riñones,

pudiendo provocar insuficiencia renal y también hepática.

La liberación de un miembro aplastado se ha de realizar tomando las medidas de precaución de

control pertinentes, con el fin de evitar estas complicaciones.

12. AMPUTACIONES

En primer lugar se ha de controlar la hemorragia que se pueda producir y en segundo lugar el

miembro amputado.

No corresponde a los equipos de emergencia determinar la viabilidad de la implantación del

miembro afectado, por lo que se recomienda su traslado al hospital junto con la víctima (si es

posible).

13. OTRAS LESIONES

Además de las anteriores, nos podemos encontrar muchas más, como contusiones, heridas,

distensiones ligamentosas, etc., se tendrán que tratar conforme al criterio de los equipos

sanitarios.



155 MATERIAL SANITARIO PARA LA ESTABILIZACIÓN Y EL RESCATE DE VÍCTIMAS

Los vehículos sanitarios van equipados con material que permite estabilizar e inmovilizar a la víctima.

Encontrando USVB y USVA (UVI).

Camilla rígida o de cuchara.

Tablero espinal (larga o corta) y correas o araña.

Collarines cervicales.

Inmovilizador universal, más conocido como Dama de Elche.

Inmovilizador espinal de Kendrick.

Férulas de vacío y de Kramer.

Colchón de vacío.

Pulsioxímetro.

Balón de resucitación.

Cánulas de Guedel o Mayo.

Aspirador.

Equipo de oxígeno: mascarillas de concentración variable y de alta concentración.

Material de punción venosa.

Monitor de ECG.

Otros materiales.

1. CAMILLA DE CUCHARA

Eficaz para recoger víctimas sin apenas movilizarlas. Antes de colocarla se debe medir en función

de la altura del paciente.

Dispositivos que se utilizan para el levantamiento de pacientes y su movilización hasta la camilla

principal de transporte, principalmente cuando sea necesaria su extracción de vehículos

accidentados o de cualquier lugar donde la inmovilización, recogida y movilización de rescate

resulten difíciles.

Técnica:

Mida y adapte, previamente, la longitud de las palas de la camilla al tamaño del paciente.

Se precisan, al menos, tres personas:



156 1º: sujeta cabeza y cuello durante las rotaciones del cuerpo en bloque.

2º: realiza ligera lateralización del tronco para facilitar la entrada de la pala.

3º: introduce la rama de la camilla bajo el paciente, evitando atrapar la ropa con la pala.

Introduzca las palas hasta que coincidan los cierres en la línea media.

Abroche el cierre a ambos extremos de la camilla.

Coloque el inmovilizador de cabeza, las correas de sujeción del paciente a la camilla de cuchara y

la manta térmica, si es preciso.

Realice el traslado hasta la camilla de transporte.

Intente no retirar la camilla de cuchara hasta la llegada al hospital, para favorecer la movilización

en bloque de la víctima en la exploración de la espalda, la movilización a la cama del hospital, o

bien, su transferencia directa al Servicio de Radiología.



157 2. TABLERO ESPINAL LARGO

Permite deslizar a la víctima sobre una superficie lisa y dura de poco peso, facilitando la sujeción

y fijación con cinchas del paciente gracias a sus orificios laterales.

Consideraciones previas:

Antes de su empleo debe aplicarse el collarín cervical, y al terminar de posicionar a la víctima

sobre el tablero, el inmovilizador de cabeza. Para esto último, debe sujetarse la base del

inmovilizador de cabeza al tablero antes de dar comienzo a la técnica para evitar movimientos

innecesarios sobre la víctima.

Existe dispositivo en tamaño pediátrico para la movilización de niños, utilizando, previamente, la

técnica del Puente holandés, o bien, recogida en cuchara.

Técnica:

La víctima puede presentarse en distintas posiciones: decúbito supino, decúbito prono, decúbito

lateral, semisentando, sentado o en cualquier otra, siendo la tendencia el pasar de la posición en

la que se encuentre a la de decúbito supino.

Por otra parte, puede encontrarse en un lugar de difícil manejo, con la consiguiente complicación

en la realización de las técnicas.

En decúbito supino:

Realice la técnica con, al menos, cuatro sanitarios:

1º y 2º sanitarios: colocan collarín cervical.

1º: mantiene el control cervical manual y dirige la técnica.

2º: se arrodilla a la altura del tórax del paciente.

3º: se arrodilla a la altura de las piernas del paciente.

2º y 3º: alinean el tronco y las extremidades del paciente quedando en posición neutra y le

sujetan por los hombros‐caderas (el 2º) y por las caderas‐rodillas (el 3º) más distales, cruzando

los brazos en las caderas.



158 2º y 3º: desde la posición anterior, realizan una ligera lateralización con movimiento de

aproximación sobre el costado más cercano del paciente.

4º: se arrodilla al otro lado del paciente, frente a 2º y 3º, a la altura de las caderas. Coloca el

tablero espinal poniendo el extremo inferior entre las rodillas y los tobillos del paciente,

sobresaliendo el extremo superior por encima de la cabeza y lo mantiene presionado sobre la

espalda.

2º, 3º y 4º: descienden lentamente el conjunto tablero‐paciente hasta el suelo, donde:

2º: sujeta firmemente al paciente por los hombros.

3º: de la misma manera, por las piernas.

4º: igualmente, por la pelvis.

Desplace al paciente hacia arriba y lateralmente sobre el tablero espinal largo, manteniendo el

control cervical alineado y en posición neutra sin traccionar, hasta que la cabeza llegue al

extremo superior del tablero, donde apoyará sobre la base del inmovilizador de cabeza,

quedando el cuerpo centrado.

Coloque el inmovilizador de cabeza y las correas de sujeción del paciente al tablero.

Realice la movilización hasta la camilla principal de transporte.

Intente no retirar el tablero espinal hasta la llegada al hospital. Favorecerá la movilización en

bloque de la víctima para su exploración de la espalda, la movilización a la cama del hospital, o


En decúbito prono:

Realice la técnica con, al menos, tres sanitarios.

Coloque al paciente en posición de decúbito supino. Para ello:

Voltee al paciente con un plan preestablecido por los sanitarios intervinientes.

Elija un costado sobre el que girará el paciente.

Sitúese a la cabeza del paciente sujetándola. Tenga en cuenta el cruce de manos en la rotación.

Colóquense el resto de sanitarios de rodillas, en el lado hacia el que girará el paciente.

1º sanitario: realiza el control cervical manual permanente hasta que se aplique el inmovilizador

de cabeza y dirige la técnica.

2º y 3º: colocan el tablero (con la base del inmovilizador de cabeza ya fijada) sobre sus muslos

con la parte inferior entre las rodillas y los tobillos del paciente.

Gire al paciente a decúbito lateral hasta que su espalda contacte con el tablero.



159 2º y 3º: sujetan el lateral que toca el suelo del tablero con sus manos, pasando sus brazos por

encima del paciente, deslizando el tablero con el paciente hasta que quede en decúbito supino

sobre el tablero.

Desplace al paciente hacia arriba y lateralmente sobre el tablero espinal largo, manteniendo el

control cervical alineado y en posición neutra sin traccionar, hasta que la cabeza llegue al

extremo superior del tablero, donde apoyará sobre la base del inmovilizador de cabeza,

quedando el cuerpo centrado.

Coloque el inmovilizador de cabeza y las correas de sujeción del paciente al tablero.

Realice la movilización hasta la camilla principal de transporte.

Intente no retirar el tablero espinal hasta la llegada al hospital. Favorecerá la movilización en

bloque de la víctima para su exploración de la espalda, la movilización a la cama del hospital, o


Lugares difíciles:

Valore el espacio en el que se va a trabajar, la posición de la víctima y su lugar de extracción.

Proceda conforme a la atención del paciente politraumatizado.

Establezca un plan de actuación para la inmovilización y movilización de rescate. Comuníqueselo

al resto de los rescatadores, especialmente si cuenta con personal no sanitario.

Uno de los sanitarios dirigirá la maniobra completa, tendiendo a situarse en posición cefálica

desde donde dirigirá.

El resto de los rescatadores se ubicarán lo más cerca de la víctima que el espacio permita.

Realice la técnica más conveniente para alinear a la víctima en su eje cráneo‐cérvico‐dorsal con

los miembros estirados.

Proceda, según convenga siguiendo criterios de economía de movimientos:

Al volteo lateral e inserción del tablero de lado sobre la espalda de la víctima.

Al manejo en bloque, en decúbito supino, con puente holandés o recogida en bandeja.

A la colocación del tablero sobre la espalda de la víctima con volteo total en dos tiempos (1º

lateral y 2º supino), cuando estuviera en decúbito prono.

No es necesario introducir el tablero espinal largo en su totalidad hasta cubrir la altura del

paciente. Se puede posicionar en varios tiempos, hasta donde permita el espacio disponible y,

posteriormente, deslizar a la víctima hasta quedar centrado sobre el tablero.

Asegure a la víctima, junto con los instrumentos de tratamiento y diagnóstico, utilizando las

cinchas.

La extracción de la víctima se realizará por tiempos, tantos como sean necesarios, para evitar

movimientos bruscos. Recoloque a los rescatadores y tenga previsto un "corre camillas".



160 Si el paciente se encuentra sentado y la extracción se debe realizar en vertical:

Valore la aplicación de la férula espinal tipo Kendrick.

Deslice el tablero desde la cabeza por la espalda.

Proceda a su extracción como en bipedestación.

3. COLLARÍN CERVICAL TIPO PHILADELPHIA

Limitan los movimientos en la zona cervical de la columna y tienen que cumplir las siguientes

condiciones:

Ser rígidos.

Tener soporte mentoniano‐occipital.

Disponer de una ventana amplia en la parte frontal.

Técnica:

Realice una valoración inicial ABC para descartar lesiones vitales o signos con expresión en el

cuello que no puedan ser valorados tras colocar el collarín: lesiones traqueales, desviaciones de

la tráquea, enfisema subcutáneo, ingurgitación yugular, ausencia de pulso carotídeo, heridas,

hematomas en cuello.

Coloque la columna cervical en posición neutra, salvo en los casos en que se produzca dolor,

bloqueos o déficit neurológicos en la movilización a esta posición, donde no será posible la

colocación del collarín.

Elija el tamaño del collarín adecuado.

Ayúdese con otro rescatador que sujetará, firmemente la cabeza, apoyándose en los resaltes

óseos.

Retire el pelo, la ropa o adornos que puedan interferir en la colocación del collarín.

Tape las heridas del cuello con cobertura aséptica, previamente, a la colocación del collarín.



161 Fije el collarín con las sujeciones intentando no comprimir en exceso el cuello del paciente.

4. INMOVILIZADOR DE CABEZA – DAMA DE ELCHE

Dispositivo complementario al collarín cervical que se usa de manera conjunta con la camilla de

cuchara o el tablero espinal para la completa inmovilización cervical (movimientos laterales de la

cabeza) en pacientes politraumatizados, con sospecha de trauma cervical y/o traumatismo

craneoencefálico, durante su movilización y traslado. Permite observar en todo momento el

pabellón auditivo para objetivar la presencia de otorragia.

Técnica:

Realice una valoración previa de ambos oídos con el fin de descartar la presencia de otorragia.

Coloque previamente el collarín cervical.

Realice la técnica con al menos dos sanitarios.

Realice control cervical hasta su completa fijación por parte de uno de los sanitarios.

Otro sanitario debe colocar la base del inmovilizador sobre la parte de la cabeza de la camilla de

cuchara o el tablero espinal, fijándola mediante las cinchas con el velcro que lleva incorporadas.

Coloque la cabeza del paciente sobre esta base, y fije las dos piezas trapezoidales sin presionar,

aplicándolas simétricamente.

Coloque el ángulo de 90º de las piezas trapezoidales hacia la cabeza del paciente cuando se

utilice con tablero espinal y el otro lado cuando se utilice con camilla de cuchara

Fije las correas sujeta cabezas ajustando, en primer lugar, la de la barbilla, haciéndola pasar

sobre el soporte mentoniano del collarín cervical y, posteriormente alcance las correas de

fijación, utilizando el velcro para bloquearlas.

Luego, coloque la otra correa sobre la frente, cruzándola para fijarla.

5. FÉRULA ESPINAL TIPO KENDRICK

Dispositivo espinal para extracción del paciente en posición sentada con inmovilización de

columna vertebral.



162

Técnica:

Realice una valoración ABC para descartar lesiones vitales o signos con expresión en cuello, tórax

y abdomen que pueden quedar ocultos con el dispositivo.

Uno de los sanitarios deberá sujetar, continuamente, la cabeza del paciente con el collarín hasta

la colocación total del dispositivo.

Introduzca la férula espinal entre el paciente y el respaldo del asiento hasta el final de éste.

Libere las cintas del arnés. Evite liberar el resto de las cintas torácicas.

Pase las alas laterales del dispositivo correspondientes al tronco, dejando los brazos fuera.

Abroche y tense las cintas del arnés, y posteriormente, las cintas torácicas por colores (puede

comenzar con las centrales, y luego las inferiores y superiores).

Coloque las alas superiores a ambos lados de la cabeza, rellenando el hueco entre el occipucio y

la férula espinal con la almohadilla al efecto.

Sujete las alas cefálicas con los barbuquejos en la frente y el mentón, o bien con un vendaje con

la misma disposición.

Para la extracción de la víctima proceda, junto con otro sanitario, a la rotación de ésta en bloque,

considerando la mejor opción en función de las características del habitáculo, lesiones de la

víctima y número de rescatadores disponibles.

Recline el asiento y tumbe al paciente sobre la camilla de cuchara para su extracción por la parte

posterior en vehículos con portón trasero, o cuando las circunstancias del accidente no hagan

posible otra vía.

Coloque a la víctima, una vez extraída, en decúbito sobre la camilla de cuchara, y ésta sobre la

camilla de la ambulancia.

Desabroche los correajes para favorecer los movimientos respiratorios del paciente y para la

valoración secundaria de éste.



163

6. FÉRULA NEUMÁTICA

Férula inflable, indicada en fracturas diafisarias de miembros y determinadas luxaciones de

tobillo, rodilla y codo que conserven una posición fisiológica.

Técnica:

Realice la técnica con al menos dos personas.

Elija una férula adecuada al tamaño del miembro.

Compruebe el buen funcionamiento de la válvula.

Uno de los sanitarios realizará una tracción axial del miembro lesionado, entre las articulaciones

distal y proximal. Ésta se mantendrá hasta la colocación completa del dispositivo.

Compruebe la presencia de pulso distal.

Cubra con apósito estéril y comprima, si procede, las heridas presentes.

Coloque la férula deshinchada alrededor del miembro, situando el sistema de cierre hacia arriba.

El sanitario encargado de la tracción pasará sus manos sobre la férula, manteniendo la tracción

mientras ésta se infla.

Cierre la cremallera.

Infle la férula evitando arrugas y sobrepresión.

Compruebe la sensibilidad, el color y la presencia de pulso distal.

Si es necesario, fije la férula para evitar desplazamientos del miembro lesionado.

Reevalúe la función neurovascular durante el traslado.



164

7. FÉRULA DE VACÍO Y DE KRAMER

Inmovilización de extremidades afectadas por fracturas o luxaciones.

Las de vacío están llenas de bolitas que, al realizar el vacío, cohesionan y se adaptan a la

extremidad, inmovilizándola. Se utiliza una bomba que extrae el aire del interior de la férula.

Las de Kramer contienen una lámina metálica en su interior, que se debe moldear para adaptarla

a la extremidad que se pretende inmovilizar. Se sujetan mediante vendaje.

8. FÉRULA DE TRACCIÓN

Dispositivo de inmovilización para fracturas de miembro inferior que realiza una tracción

mediante una rueda de enganche, utilizando como puntos de apoyo el tobillo y la sínfisis del

pubis.

Indicaciones: fracturas diafisarias de fémur y de tibia, éstas últimas de tercio medio y proximal.

Se puede utilizar en la mayoría de pacientes mayores de ocho años y en adultos, con una altura

no superior a 2,08 m.



165 Técnica:


Uno de los sanitarios debe realizar una tracción axial del miembro lesionado. Ésta se mantendrá

hasta la colocación completa del dispositivo.

Compruebe la presencia de pulso distal.

Cubra con apósito estéril y comprima, si procede, las heridas presentes.

Coloque la férula a la longitud deseada, y coloque la almohadilla isquiática alrededor del muslo, a

la altura de la ingle y con el cierre en posición superior. Cierre el anclaje sin ceñirlo.

Coloque en posición vertical el soporte pedio.

Ajuste las barras telescópicas al tamaño del miembro, y fije las barras girando sobre el punto de

unión.

Sin abandonar la tracción manual, coloque la pierna sobre la férula, situando el tobillo en la

cincha almohadillada correspondiente, y apoyando la planta del pie sobre el soporte.

Ajuste el velcro de la cincha pedea de manera que la zona almohadillada quede en la parte

superior del tobillo, y engánchela la anilla correspondiente.

Cruce la cincha superior sobre el pie, fijándolo firmemente al soporte.

Aplique la tracción mediante giro de la rueda en sentido contra‐reloj.

Fije las cinchas sobrantes por encima y por debajo de la rodilla, cerrando el anclaje.

Compruebe la sensibilidad, el color y la presencia de pulso distal.

9. CINTURÓN PÉLVICO

Dispositivo de inmovilización para fracturas del anillo pélvico (en particular las denominadas de

"libro abierto") que actúa mediante presión circunferencial de la pelvis cerrando la fractura y por

lo tanto ayudando a controlar la hemorragia asociada.

Indicaciones: fractura o sospecha de fractura de tipo libro abierto de pelvis y/o paciente

hemodinámicamente inestable con sospecha de fractura de pelvis.

Técnica:


Retire, previamente, la ropa u objetos en el interior de bolsillos de la víctima que puedan

estorbar en la correcta colocación del dispositivo.



166 Coloque el cinturón a la altura de las caderas (trocánter), mediante movilización en bloque del

paciente. El recubrimiento del dispositivo generalmente permite que se deslice fácilmente por la

parte posterior, minimizando la movilización necesaria.

Fije el cinturón mediante cinta/s en la parte delantera hasta que quede apretado. Si el dispositivo

dispone de enganche de seguridad, es necesario mantener la tensión tras el enganche hasta

pegar la cinta negra al velcro para asegurarlo. Si se oye o nota otro “clic” del enganche tras

asegurarlo esto es normal (es un ajuste del enganche).

El cinturón debe permanecer puesto hasta que se haga la fijación / estabilización de pelvis en el

hospital, no debiéndose retirar antes o durante la transferencia. Con una adecuada colocación es

posible la punción venosa femoral y el sondaje vesical sin su retirada.

10. COLCHÓN DE VACÍO

Se trata de un dispositivo relleno de bolas de poliespan (material sintético ligero y aislante) con

una válvula de apertura y cierre a la que se acopla una bomba que permite hacer el vacío,

moldeando el contorno del paciente. Dispone de unas asas laterales para facilitar su transporte.

Es el sistema de inmovilización más completo para el traslado terrestre o aéreo pues absorbe

gran parte de las vibraciones, aísla al paciente e inmoviliza las lesiones en la posición que se

realice el vacío.

El vacío se puede realizar con la bomba de aspiración o con un aspirador de secreciones.

Indicaciones: Politraumatismos. En caso de sospecha de lesiones en la columna vertebral, pelvis

y extremidades; Traslados que precisen una posición determinada durante todo el trayecto

(decúbito lateral que no requiera el control de la vía aérea, mujeres embarazadas).



167 Consideraciones especiales:

No es conveniente levantarlo del suelo sin utilizar un soporte rígido debajo (camilla de cuchara,

por ejemplo), ya que se pueden producir arqueamientos.

En caso de distancias cortas, o cuando el paciente no comunique su incomodidad, se puede

trasladar con una camilla de cuchara o tablero espinal debajo del colchón para facilitar su

transferencia.

Tener especial cuidado a la hora de utilizarlo (sobre todo al sacarlo y guardarlo), ya que se puede

pinchar, perdiendo así su efecto.

Técnica:

Previamente, coloque el collarín cervical.

Realice la técnica con al menos tres personas.

Compruebe la integridad del colchón (ausencia de pinchazos, rasgaduras).

Distribuya el material interior por todo el colchón, preformándolo, colocando mayor parte del

material en el tercio superior del mismo y dándole forma a la zona de la cabeza.

Uno de los sanitarios debe realizar control cervical del paciente hasta su colocación dentro del

colchón.

Los otros sanitarios deben recoger al paciente, previamente, sobre una camilla de cuchara o

hacer un manejo en bloque (ver técnica de levantamiento en bandeja o técnica del puente

holandés) para depositarle sobre el colchón.

Termine de darle forma al colchón antes de hacer el vacío, cogiéndolo por sus asas, de manera

que cubra por completo el perímetro del paciente.

Abra la válvula y realice el vacío extrayendo el aire con la bomba, a la vez que adapta el colchón a

la anatomía del paciente.

Cierre la válvula al terminar.

Asegure al paciente fijándolo con cinchas al colchón y a la camilla de transporte.

Revise periódicamente que se mantiene el vacío comprobando su rigidez.

Realice el traslado de forma moderada para evitar los efectos de la aceleración.

Para retirar el colchón de vacío, permita la entrada de aire a través de la válvula con el paciente

en la camilla de transporte.

Alise la superficie del colchón e introduzca el tablero deslizante (patslide) bajo el paciente para

permitir su movilización entre la camilla y la cama o mesa de rayos. En el caso de no disponer de

tablero deslizante, utilice el método de movilización en bandeja.



168

11. PULSIOXÍMETRO

Instrumento de medida que indica el valor de la saturación de oxígeno en la sangre, la amplitud

del pulso y la frecuencia cardíaca.

Nos permite valorar las condiciones del paciente y controlar la administración de oxígeno

adecuada a las necesidades de la víctima.

MEDICIÓN DE LA SATURACIÓN DE OXÍGENO (PULSIOXIMETRÍA)


Permite la vigilancia continua e intermitente de la oxigenación tisular.

Se considera el "quinto signo vital". Está indicada, especialmente, durante la asistencia

respiratoria de urgencia y la sedación. Es un indicador temprano de la disfunción del ventilador, y

es muy útil en la valoración del asma en la infancia.

Valores de saturación de oxígeno y su relación con la presión parcial de oxigeno:

SatO2 del 90% equivale a una pO2 de 60 mmHg.

SatO2 del 96‐98% equivale a una pO2 de 80.100 mmHg.

Se considera:

Hipoxia severa: SatO2 < del 85% o 90% que no remonta con oxigenoterapia.

Hipoxia cerebral: SatO2 por debajo del 68%.

Material: pulsioxímetro, gasas y suero fisiológico.

12. BALÓN DE RESUCITACIÓN

Se usa para ventilar al herido sin necesidad de realizar el boca a boca. Permite administrar aire

enriquecido en O2 al paciente si lo conectamos a una fuente de oxígeno.



169

13. CÁNULA OROFARÍNGEA DE GUEDEL O MAYO

Cánulas perforadas que se introducen en la boca de la víctima, con la finalidad de mantener

abierta la vía aérea y evitar la relajación involuntaria de la lengua que puede obstruir la entrada

de aire en los pulmones. Distintas medidas.


La cánula orofaríngea correctamente colocada evita que la lengua obstruya la vía aérea y que los

dientes se cierren con fuerza.

Las cánulas orofaríngeas son disposivos curvos que sujetan la lengua manteniéndola lejos de la

pared posterior de la faringe.



170 Material: Guantes, cánulas orofaríngeas de varios tamaños, fuente de O2, bolsa de ventilación

con reservorio y mascarillas de distintos tamaños.

Técnica:

Limpie la boca y la faringe de secreciones, sangre o vómito con un catéter rígido con punta de

aspiración.

Seleccione una cánula del tamaño adecuado midiendo la misma desde la comisura bucal del

paciente hasta la curvatura mandibular.

Desplace la cánula con la curvatura invertida a lo largo de la parte dura del paladar (con el

extremo distal hacia arriba y la curvatura hacia abajo).

Una vez que llegue a la zona blanda del paladar y haya superado la curvatura de la lengua, rótela

180º hacia la posición definitiva y finalice su inserción.

Consideraciones especiales:

Una cánula de tamaño inadecuado puede provocar la obstrucción completa de la vía aérea.

La introducción incorrecta puede empujar la lengua hacia atrás y obstruir la vía aérea.

Compruebe que la lengua y los labios no han quedado presionados entre los dientes y la cánula.

La cánula sólo se debe utilizar en pacientes inconscientes, ante la aparición de tos o rechazo,

retírela inmediatamente.

La colocación de esta cánula en menores de 8 años se realiza deslizando la cánula sobre la lengua

con su orientación definitiva, es decir, con la concavidad hacia abajo. En mayores de 8 años

insertar como en los adultos.

14. ASPIRADOR

Se utiliza para aspirar el contenido de la boca y de la vía aérea en caso de vómito, sangre o

cualquier otro líquido.



171

15. EQUIPO DE OXÍGENO: MASCARILLAS DE CONCENTRACIÓN VARIABLE Y DE ALTA

CONCENTRACIÓN.

Permite administrar oxígeno a la víctima. Compuesto por:

La botella de oxígeno, con un manómetro para conocer la presión de la misma.

La llave, que permite regular el flujo de oxígeno que hay que administrar. Se trata de un

caudalímetro que índica los litros por minuto.

Las mascarillas pueden ser de dos tipos:

Mascarilla de concentración variable: permite abrir y cerrar la entrada de aire (mezcla). Así se

pueden obtener diferentes concentraciones de oxígeno, que oscilan entre el 24 y el 50%.

Mascarilla de alta concentración: no permite variar la concentración cerrando la ventana de

la mezcla. Dispone de una balón reservorio (bolsa) situado en su parte inferior. La

concentración teórica de oxígeno es el 100%, con una regulación de caudal de 12 a 15 l/min.

16. MATERIAL DE FUNCIÓN VENOSA

Se trata del conjunto de materiales que permiten abrir una vía de administración endovenosa.



172

17. MONITOR ECG

Permite conocer el electrocardiograma del paciente y la frecuencia cardíaca de la víctima,

detectando la posibilidad de alteraciones y su tratamiento.

18. OTROS MATERIALES

Vendas, gaseas, mantas aluminizadas, tallas, etc.



173 ACTUACIÓN SANITARIA

Una vez en el lugar del accidente, se debe realizar una valoración de la escena, valorando los riesgos

que pueda entrañar y cuidando la autoprotección, velando siempre por la seguridad de la víctima y

del equipo de rescate.

Importe ver el mecanismo lesional del accidente, buscando posibles lesiones, así como valorar en el

accidente ha intervenido una alta energía cinética, buscando los indicadores de trauma de alta

energía.

Si se encuentran los bomberos, el equipo sanitario deberá contactar con el mando de la intervención

para coordinar las labores de los equipos y saber si es posible entrar en la zona caliente.

La aproximación del sanitario al vehículo accidentado se debe realizar (a ser posible) por la parte

anterior, llamando la atención del herido e indicándole que no mueve el cuello y la cabeza

(segmento cervical) por el riesgo que conlleva.

Ante cualquier accidente debe tenerse en cuenta la norma de actuación conocida como PAS.

Proteger: Víctima y equipo de rescate.

Alertar: si no existen recursos suficientes, se solicitaran los necesarios.

Socorrer: prestar la asistencia que sea necesaria.

Según el Comité Español de RCP (SEMICYUC) y siguiendo las instrucciones de SVB y A del ERC, los

principios básicos en un rescate (una vez adoptadas las medidas de seguridad) son:

La atención a las víctimas tiene preferencias sobre las maniobras de excarcelación, excepto en las

situaciones en las que el retraso en practicarla ponga en peligro la vida de las víctimas o la de sus

asistentes.

Se deben sospechar fracturas de columna en todas las víctimas inconscientes.

Hay que “empaquetar y embalar a las víctimas”, movilizándolas con mucho cuidado para

evitarles lesiones o agravarlas las que ya padecen.

1. VALORACIÓN PRIMARIA

Los protocolos de Valoración Primaria del Comité de Trauma del Colegio Americano de Cirujanos

(ATLS – PHTLS) y otros internacionalmente aceptados definen unos niveles de asistencia

ordenados, de forma que no se ha de pasar al siguiente nivel sin haber resuelto el anterior.

Abrir la vía aérea asegurando su permeabilidad con control estricto de la columna cervical.

Asegurar una correcta ventilación y oxigenación.

Control circulatorio: comprobar si existe estado de shock por hemorragia interna o externa y

buscar fracturas con hemorragia importante.



174 Observar el estado neurológico.

Desvestir si es necesario, en caso contrario, se realizará en la valoración secundaria. Proteger

de la hipotermia y reevaluar.

2. ACTUACIÓN SANITARIA EN VEHÍCULOS ACCIDENTADOS CON PERSONAS LESIONADAS EN SU

INTERIOR

Se debe proceder a la estabilización del vehículo y de las víctimas. El orden de actuación lo

establece el mando de la intervención y el sanitario.

El sanitario 1 realizará la tracción cervical de la víctima llevando la columna a una posición

neutra, siempre que sea posible realizarlo desde el exterior del vehículo (actuando a través

de la ventana o el cristal roto). En caso contrario, se esperará a que los bomberos estabilicen

el vehículo y abra una vía de acceso hacia el interior.

Si la gravedad de la víctima lo requiere o si no la vemos, el sanitario 1 accederá rápidamente

al interior del vehículo sin esperar a que esté estabilizado, por lo que será necesario que el

equipo de bomberos sujete y estabilice el vehículo de forma manual con el fin de evitar al

máximo los movimientos.

El sanitario 2 entra en el vehículo y se sitúa detrás de la víctima.

Realizando un cambio de manos, releva al sanitario 1 en la tracción cervical.

El sanitario 1 coloca el collarín cervical mientas que el sanitario 2 inmoviliza el cuello y realiza

una ligera tracción.

Se valorará si es necesario administrar oxígeno a la víctima.

El sanitario 1 entra en el vehículo y continúa realizando la valoración primaria y la

estabilización de la víctima sin retirarse de su lado, para poder controlar la evolución de su

estado.

En el caso de que el sanitario 2 tenga que mantener la tracción cervical, el mando de la

intervención dirá que miembro de su equipo se encargará de acercar el material.

3. REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA DE EXCARCELACIÓN CON LA MÁXIMA SEGURIDAD

El sanitario y el mando de la intervención deben ponerse de acuerdo en la maniobra de

excarcelación en función de las lesiones de la/s víctima/s, del tipo de vehículo, posición,

limitaciones del escenario, etc., iniciándose las labores de creación de espacio y liberación.

La comunicación entre ambos debe ser constante y en las dos direcciones. Del interior hacia el

exterior, comunicando la evolución del estado del paciente/s, el nivel de atrapamiento, airbags

no activados, etc. Y del exterior hacia el interior, para informar cómo van las labores de creación



175 de la vía de salida, cuándo se van a utilizar herramientas de corte (prever ruido, neutralizar el

movimiento que se pueda generar y avisar al paciente), etc.

Es fundamental comunicarse con la víctima y explicarle lo que se está haciendo, prestando

atención psicológica y evaluando en todo momento las respuestas del paciente (confortar,

evaluar respuestas y control de la evolución).

Las maniobras de excarcelación se combinan con las de estabilización del herido, siendo

necesario proteger al sanitario y a la víctima con el material adecuado (protecciones duras y

blandas), para quedar aislados de las herramientas de corte, así como del ambiente (pequeñas

piezas de plástico de los protectores interiores, polvo, cristales, etc.).

La maniobra de excarcelación ha de tener presente que la víctima debe pasar de la posición

inicial (en la que se encuentran los equipos de rescate), hasta la posición de decúbito supino

alineado, por lo que será necesario el planteamiento de una estrategia para tal fin.

Debemos crear espacios que sean ideales para el procedimiento consensuado de extracción,

teniendo presente que se ha de respetar el eje longitudinal de la columna vertebral y evitar

flexiones, rotaciones y otras posturas que puedan agravar a la víctima.

Cuando sea posible, técnicamente, se deslizará a la víctima sobre el tablero espinal. Esta

maniobra requiere buena coordinación por parte de todo el equipo que la lleva a cabo. Mientras

el sanitario (dirige la maniobra) realiza el control cervical, otro miembro del equipo de rescate

controla la región dorsal, un tercero la zona lumbar y un cuarto las extremidades inferiores.

Durante la extracción, se debe controlar en todo momento el material que se ha colocado al

paciente, evitando la posibilidad de desconexiones de oxígeno, suero, pulsioxímetro, etc.

Una vez que se ha colocado a la víctima sobre el tablero espinal, se puede descansar esta sobre

el vehículo (si es estable) o en el suelo para proceder a la inmovilización del paciente sobre la

tabla (correas o araña) así como para colocar las férulas que no hayamos podido colocar.

Cuando estén colocadas las inmovilizaciones, el sanitario volverá a controlar otra vez a la víctima

desde la cabeza.

4. EVALUACIÓN SECUNDARIA Y TRASLADO AL CENTRO HOSPITALARIO

Una vez finalizada y estabilización y extracción de la víctima, se llevará a cabo una valoración

secundaria (ambulancia). Siendo realizada desde la cabeza a los pies, y detectando posibles

lesiones no valoradas anteriormente.

Se decidirá, por parte del sanitario, la evacuación a un centro hospitalario útil (dependiendo de la

estabilidad, necesidades, hospitales de zona, etc.).

Se debe valorar el avisar al hospital u hospitales, del número de víctimas, tipología, y tiempo

previsto de llegada (si es posible).



176

VALORACIÓN PRIMARIA DE LA VÍCTIMA

PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN SANITARIA

1. Abrir vía aérea. Control cervical.

2. Asegurar la ventilación y oxigenación.

3. Control circulatorio, shock, hemorragias internas y externas.

4. Observar el estado neurológico.

5. Desvestir, proteger, hipotermia, reevaluar.

VALORACIÓN PRIMARIA DE LA VÍCTIMA

ESTABILIZACIÓN DE LA VÍCTIMA

1. El sanitario 1 realizará la tracción cervical desde el exterior.

2. El sanitario 2 entra en el vehículo y le sustituye.

3. Colocación de collarín cervical.

4. Oxigenoterapia.

5. El sanitario entra en el vehículo.

6. El sanitario continúa con la estabilización.

CONSENSUAR LAS MANIOBRAS DE EXCARCELACIÓN

El sanitario El mando de la intervención

EXCARCELANCIÓN

Personal sanitario Equipo de bomberos

REEVALUACIÓN. VALORACIÓN SECUNDARIA

Personal sanitario

DETERMINACIÓN DEL CENTRO HOSPITALARIO ÚTIL



177 INCENDIO EN VEHÍCULOS

1. CONSECUENCIA DE LOS ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA

Los airbags se pueden activar por la temperatura de un incendio, ya que están diseñados

para que se activen a una temperatura de 175º C.

En caso de quemarse la bolsa del airbag y se libere la presión del generador de gas y, si no

tienen ningún elemento de retención, puede provocar una sobrepresión en el interior del

vehículo. Esta sobrepresión puede proyectar al exterior la metralla caliente (cristales,

plásticos, etc.).

Si el incendio está muy avanzado, deberemos tener la precaución con el depósito de

combustible, ya que si es de polipropileno se puede fundir y propagar el incendio en función

del desnivel de la calzada.

Posibilidad de objetos desconocidos y peligrosos en el maletero (aerosoles, pinturas,

disolventes, etc.).

2. PROCEDIMIENTOS DE INTERVENCIÓN

Ubicar el vehículo de bomberos sobrepasado el vehículo incendiado y a favor de la dirección

del viento.

Llevar el equipo de protección completo con la pantalla facial bajada. Valorar la posibilidad

de utilizar los ERA’S.

Mantener en el inicio de la extinción una distancia de seguridad respecto al vehículo

incendiado de aproximadamente 4 metros, hasta la extinción de las llamas en el interior del

vehículo.

Realizar la extinción desde la parte delantera del vehículo hacia la trasera. El cristal laminado

servirá de protección ante una posible proyección de elementos del interior del vehículo.

En función de si hay o no derrame de combustible, realizaremos la extinción con agua, AFFF

o CAF, si el vehículo los equipo.

Refrigerar durante la extinción la zona de los airbags: volante, acompañante, laterales de los

asientos, montantes C o D.

Localizar y desconecta la/s batería/s del vehículo.

Abrir el maletero del vehículo para verificar su contenido.

Limpiar la calzada.



178 RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

PROCEDIMIENTOS

Y PROTOCOLOS

DE ACTUACIÓN



179 TÉCNICAS DE LIBERACIÓN

1. ESTABILIZACIÓN DEL VEHÍCULO

Una vez que tenemos la zona de trabajo definida y asegurada, pasaremos inmediatamente a intervenir sobre el vehículo, aplicando el Plan de acción definido por el mando en el momento del reconocimiento.

Como primera intervención procederemos a inmovilizar el vehículo, manteniéndolo en la posición encontrada y anulando todo movimiento indeseado o incontrolado que puedan agravar las posibles lesiones de las víctimas o cuando menos comprometer nuestra propia seguridad. Esto se consigue mediante la estabilización.

2. OBJETIVOS DE LA ESTABILIZACIÓN

Estas maniobras tratarán, según las circunstancias, de conseguir los siguientes objetivos:

Anular los movimientos propios del vehículo:

o Desplazamientos horizontales (rodadura). o Desplazamientos verticales (suspensión).

Anular las reacciones de la carrocería ante nuestra intervención:

o Colapso de la estructura en los vuelcos. o Flexiones del bastidor.

Anular las situaciones de inestabilidad en que pueda haber quedado el vehículo después del

accidente:

o Balanceo o rotación por vuelco. o Grave inestabilidad (terraplenes, puentes, etc.

3. TIPOS DE ESTABILIZACIÓN

En función de la posición en que ha quedado el vehículo siniestrado después del accidente, podemos hablar de los siguientes tipos de estabilización:

Vehículo en posición de grave inestabilidad.

En cada tipo de accidente, podemos encontrar situaciones que requieren una intervención inmediata antes de acometer el reconocimiento propiamente dicho. Una de estas situaciones aparece cuando, tras el accidente, el vehículo queda en posición precaria con peligro de despeñarse o caer al vacío, etc. Ante esta situación tendremos que alterar el protocolo de salvamento, acometiendo directamente a la estabilización, con el objetivo primordial de anular la situación de inestabilidad, de manera que podamos acometer nuestra intervención con total seguridad.

Dado que las situaciones que podemos encontrar son extremadamente variadas, no podemos contemplar un método estándar para anular esta inestabilidad.



180

Procederemos improvisando amarres con cuerdas o cables que fijaremos a la calzada o al vehículo de intervención. Una vez que hemos asegurado el vehículo, procederemos a anular los posibles desplazamientos horizontales y verticales, preparando el vehículo para acometer sobre él la intervención.

Vehículo sobre sus ruedas.

Este tipo de estabilización será la más frecuente a realizar y siempre se realizará en primera instancia, ante cualquier maniobra que realicemos, para debilitar el vehículo, mediante cortes en sus anillos. La estabilización consiste en colocar bajo los anillos laterales del vehículo, "los bajos de puerta", los medios que dispongamos, tanto tacos de madera, calzos de resina, cojines neumáticos etc. Con el fin de evitar que la base estructural de la carrocería no sufra flexiones ni movimientos indeseados que puedan agravar el estado de la víctima. El lugar más idóneo para la situación de los calzos será la confluencia del anillo transversal delantero con el anillo lateral, por debajo de las bisagras de la puerta delantera y un segundo punto de apoyo en la zona media del bajo de puerta, donde termina la puerta delantera aproximadamente. Esta función se realizará en ambos lados del vehículo. Si la altura de los calzos es inferior al espacio entre calzada y carrocería, se procederá al desinflado de los neumáticos hasta conseguir el asiento de la carrocería sobre los tacos, si por el contrario los tacos son mayores, se elevara la carrocería con las pinzas hidráulicas, para conseguir el mismo fin. Junto con la maniobra de estabilización se realizará la de calzado, con el fin de que el vehículo no se desplace. Consiste en colocar un calzo en una rueda delantera y otro en la trasera en sentido opuesto y en diagonal.

Vehículo volcado sobre un lateral.

Este tipo de estabilización es posiblemente la que resultará más espectacular y más difícil de

realizar en primera instancia, sobre todo por la falta de los medios adecuados. Por este

motivo se puede realizar un tipo de estabilización, mediante un elemento sencillo como es

una cuerda de bombero o montañero.

La forma de realizar la estabilización consiste, en atar un extremo de la cuerda a un punto fijo

como, un árbol, una farola, un guarda carril, un edificio etc. Seguidamente y tras tensar la

cuerda se realiza un socaire en una de las ruedas que se encuentra suspendida en el aire,

junto a su eje. Se tensara de nuevo la cuerda, atando el otro extremo a un punto fijo opuesto

al anterior. Esta función se realizara si es necesario en los dos ejes.

Para mejorar este tipo de estabilización se podrá disponer de cuñas, que situadas en los

espacios redondeados de la carrocería, con el suelo, evitarán posibles balanceos.

Vehículo volcado sobre el techo.

En este tipo de accidente, la estabilización en primera instancia es casi innecesaria, debido a

la deformación del techo en el vuelco y al peso del motor, el cual hace que el vehículo quede



181 de forma inclinada hacia el motor, formando todo el conjunto de la carrocería una masa

rígida contra el suelo. La parte trasera del vehículo quedará colgada, pudiendo ser nivelada

con cojines neumáticos de baja presión.

Al igual que la maniobra anterior se puede calzar con cuñas los espacios redondos de la carrocería con el suelo, dando mayor solidez a la estabilización. No intentar situar el vehículo a su posición natural, mientras se encuentren personas en su interior.

4. APERTURA DE PUERTAS

Para realizar un rescate, en el mayor de los casos, el problema inicial es abrir una puerta, dada la

gran importancia que esta acción representa para el resultado final de la maniobra,

estudiaremos el método y las secuencias de forma generalizada.

Aplastamiento:

Esta acción se realiza para ganar espacios, cuando queremos introducir las puntas del

separador en la zona de la cerradura y no tenemos suficiente espacio.

Para realizar el aplastamiento, se abrirá la pinza separadora al máximo y se introduce en

posición vertical por el hueco de la ventanilla junto a la cerradura, el cristal de la puerta se

encontrará posiblemente roto, en caso contrario se romperá con el propio aplastamiento,

cuando la pinza se encuentre en el sitio indicado, se realizará el cierre total de la misma. La

puerta sufrirá una deformación en forma de arco, concediendo así más holguras en sus

extremos (se realizará cuantas veces sea necesario, hasta alcanzar los resultados deseados).

Pellizco:

Esta maniobra se real izará como complemento de la anterior y el fin es el mismo (obtención

de espacios).

Se realiza en principio introduciendo una punta del separador, en la zona de la cerradura,

cogiendo el labio o vivo de la puerta, donde realizaremos un aplastamiento del mismo que

será de unos dos centímetros de fondo.

Realizado el aplastamiento y sin soltarlo, se efectuará un giro de la herramienta de cuarenta

y cinco grados y se soltará el aplastamiento.

El resultado será, haber realizado un doblez en el borde de la puerta en forma de escuadra o

pliegue, que nos permita más espacios para las siguientes maniobras. Se realizará cuantas

veces sea necesario, hasta conseguir el fin deseado.

Quiebro de la cerradura ‐ (Apertura de Puerta)

Terminadas las maniobras anteriores, damos paso la maniobra del quiebro de la cerradura.

Esta maniobra se realiza para abrir las puertas de los vehículos. Se introducen las puntas del

separador cerradas, en el espacio que realizamos con el aplastamiento y pellizco junto a la

cerradura de la puerta.



182 La apertura de la pinza separadora se realizará de forma progresiva y con cierto control de la

herramienta, realizando si fueran necesarios varios intentos, hasta conseguir la rotura y

desconexión de la cerradura de puerta, con el resbalón que incorpora la carrocería.

5. DESMONTE DE PUERTA

El fin primordial del desmonte de puerta es proporcionar amplios espacios para el rescate. La

herramienta de trabajo más idónea para esta función es la pinza separadora, sin excluir la cizalla

en casos determinados.

La maniobra se realiza introduciendo las puntas de la pinza separadora cerradas en la bisagra

inferior de la puerta, nunca entre las dos bisagras.

El accionamiento de apertura del separador se realizará de forma controlada, manteniendo la

herramienta con cierta fuerza, y no permitiendo que esta se desvíe o resbale del lugar

conveniente. Terminada esta primera acción continuaremos con la bisagra superior

introduciendo las pinzas en la zona alta de la bisagra actuando del mimo modo.

Todas las puertas disponen de un frenillo que por lo general se inutilizará con esta última

maniobra, con el resultado final del desmonte de la puerta. Los pasadores de puerta saltarán con

más facilidad en los vehículos fuertes que en aquellos que sufran estado de corrosión o estén

sumamente deformados. En este ultimo caso es más aconsejable la utilización de la herramienta

cizalla.

6. APERTURA DE CAPÓ

La apertura del capo delantero cobra en los siniestros una gran importancia, tanto por la

necesidad de abrirlos, como por las dificultades que en ocasiones ofrecen.

El sentido de abrir el capó delantero de un vehículo en un accidente de tráfico, es principalmente

prevenir el incendio o sofocarle.

Cuando no hay accidente y se acude a un vehículo ardiendo, también se precisa abrir el capó

delantero, porque la mayoría de los incendios comienzan por esta zona, donde se encuentra

generalmente el motor y la batería.

Por todo lo expuesto le daremos a la apertura del capó el siguiente tratamiento:

El capó delantero puede abrir hacia la parte delantera o trasera del vehículo, en su mayoría

abren hacia la parte trasera, situándonos en el frente del vehículo. Para detectar hacia donde

abre bastara con tirar desde uno de sus cuatro extremos, donde la rigidez nos denotará que

se encuentran las bisagras, si por lo contrario balancea, es porque se encuentra el cierre, que

situado en el centro hace que se produzca dicho balanceo. Para abrir el capo, después de

comprobar que no lo hace con su mecanismo habitual, forzaremos con una palanqueta junto

al cierre hasta conseguir poder introducir la cizalla hidráulica, con la cual cortaremos el

resbalón.



183 Podemos encontrar algunos modelos de vehículo grandes, que instalen dos cierres, con lo

cual nos dificultará su apertura.

7. APERTURA DE HUECOS LATERALES

Los laterales de los vehículos los podemos distinguir de dos formas:

Apertura de huecos, en laterales de dos puertas:

Los vehículos con dos puertas en cada lateral, son los más frecuentes del mercado y por ello

los más frecuentes en los siniestros. La forma de obtener mayor espacio en el lateral para

extraer a las víctimas se consigue de la forma siguiente Terminada la maniobra de apertura y

desmonte de puertas, nos quedará el anillo lateral del vehículo al descubierto unido con el

pilar central, el cual será nuestro centro de atención en los siguientes pasos, porque

tendremos que retirarle.

El pilar central se realizará con la cizalla, con esta herramienta realizaremos el corte del pilar

en la parte superior del mismo, junto al techo.

Continuando en la parte baja, que al ser esta más ancha necesitará al menos dos cortes en

sentido transversal y superpuestos en forma de flecha.

Los cortes en la parte baja del pilar se realizarán, dejando al menos diez centímetros del pilar

unido al bajo de puerta, con el fin de poder utilizar este resto del pilar en maniobras

posteriores.

Apertura de huecos, en laterales de una puerta:

La apertura de espacios en los laterales de los vehículos con una puerta representa en

algunas ocasiones la única solución para el acceso y rescate de víctimas.

Esta circunstancia se da cuando el vehículo queda en una posición que nos imposibilita la

retirada del techo y el espacio del lateral no es suficiente, aún retirando la puerta del mismo.

La herramienta a utilizar será la cizalla y el separador, realizando tres cortes y un

aplastamiento de la forma siguiente:

1. Después de haber abierto la puerta o retirarla según el caso; se cortará el pilar central lo

más próximo al techo; dentro del hueco de la luneta lateral. La luneta será de tipo securit,

con lo cual se romperá al realizar el corte.

2. El segundo corte se realizará en la parte baja del costado, que en otros vehículos

conformaría el pilar central, este corte se realizará lo mas bajo posible y en sentido

transversal al pilar.

3. El último corte se realizará en el propio costado, en la parte trasera de la luneta lateral yen

sentido vertical.



184 4. Para terminar esta maniobra, se realizará un aplastamiento en el costado y próximo al

pilar, acto seguido se empleará la pinza separadora como palanca para realizar una doblez en

el costado; el cual, habiendo cortado sus refuerzos con anterioridad no ofrecerá gran

resistencia. El espacio que se realice ira en función con la dimensión del hueco de la luneta.

8. DESMONTE DE TECHO

El desmonte del techo se puede realizar de tres formas distintas:

Desmonte del techo plegado hacia atrás:

Para realizar el desmonte del techo, se actuará con la cizalla realizando los siguientes cortes

en la carrocería.

Se comenzará por la parte delantera del vehículo, en el anillo de la luna de parabrisas, en la

parte baja de este y a unos diez centímetros del salpicadero.

Se continuará en el mismo lateral con el corte del pilar central, en la parte más alta de este,

junto al techo.

Finalizaremos en este lateral, con un corte en el techo en sentido transversal al vehículo en el

anillo lateral, donde comienza el costado trasero, o pilar trasero de cualquier vehículo.

Como ultima tarea antes de desplazar el techo, se cortará la luna de parabrisas, utilizando el

corta lunas neumático, con un trazado recto, desde los dos cortes, realizados en el anillo

delantero del cerco de luna.

En el lateral contrario se real izarán los cortes correspondientes con el mismo orden.

Se da como norma generalizada, que los vehículos están equipados con lunas de parabrisas,

laminadas y selladas. Sin descartar algún modelo de vehículo muy antiguo, que lleve

instalada la luna laminada y con sistema "calzada". En cuyo caso, la luna no sería necesario

cortarla.

El desplazamiento del techo se realizará por dos bomberos, uno en cada lateral del vehículo,

culminando así esta maniobra.

Desmonte del techo retirado total:

La retirada del techo total, es una técnica que encierra una sola variante con respecto al

plegado del techo hacia atrás.

Realizar el corte del costado o pilar trasero en su totalidad y en ambos lados, sustituyendo a

los cortes transversales en el anillo lateral.

La dificultad de esta maniobra estriba en la anchura excesiva de los costados o pilares

traseros, siendo difíciles de cortar con la cizalla, incluso con dos cortes opuestos.



185 Retirada del techo plegado lateral.

Se corta el anillo del hueco de luna, en la parte alta junto al techo.

Se corta el pilar central en la parte superior, junto al techo.

Se realiza el corte del costado trasero o pilar, de dos cortes como mínimo, debido a su

anchura y en sentido horizontal.

Se cortará la luna de parabrisas en sentido transversal al vehículo y lo más próximo al techo,

alcanzando la máxima distancia posible, con el fin de que la zona de techo a plegar sea lo más

grande posible. Generalmente la luna trasera es de tipo securit, por lo cual no será necesario

cortarla.

Se realizará un corte en el anillo de luna delantera en el lugar donde terminemos de cortar la

luna de parabrisas y también en la parte trasera en el punto coincidente con el anterior en

sentido longitudinal al vehículo.

El plegado del techo lo realizarán al menos dos bomberos.

En los casos que el techo plegado quede en vertical e inestable, se tomarán medidas para

evitar su caída al lugar de origen.

9. DESPLAZAMIENTO DEL SALPICADERO

Cuando se produce un accidente frontal, los vehículos sufren una deformación progresiva en la

parte delantera de la carrocería, con el fin de absorber el impacto y evitar que el habitáculo se

deforme. Estos resultados no siempre se cumplen, debido esencialmente a la proporción entre la

violencia con la que se produce el impacto y la resistencia de la carrocería, por lo cual es

frecuente ver como los vehículos quedan totalmente deformados en este tipo de siniestros,

dejando a sus víctimas atrapadas en el interior.

La deformación principal se produce por el desplazamiento del salpicadero, el cual al ocupar toda

la parte delantera, afecta de igual modo a los dos ocupantes delanteros dejándoles atrapados

contra los asientos.

El salpicadero lo conforma una voluminosa masa de plástico duro donde se integran elementos

de control del vehículo, otros de confort y decorativos además de los de seguridad como el

airbag.

Todo este armazón hace que los ocupantes delanteros se encuentren metidos hasta la cintura en

una especie de saco, el cual cuando se deforma les oprime las piernas e incluso el abdomen y

tórax.

El desplazamiento del salpicadero se puede realizar de las siguientes maneras.

Desplazamiento del salpicadero desde el interior del vehículo.

El desplazamiento del salpicadero se realizará mediante el cilindro.



186 El cilindro se situará en el interior del vehículo, entre los dos asientos delanteros, con los

puntos de apoyo desde el salpicadero a la parte baja del asiento trasero, lugar donde la

mayoría de los vehículos disponen de una especie de faldilla o escalón. Será necesario

disponer de un trozo de tablón, en los extremos del cilindro con el fin de que el cilindro no

rompa la chapa de la faldilla, ni se clave en el salpicadero, construido con materiales

plásticos.

Cortaremos el anillo de luna en la parte baja junto al salpicadero, en ambos lados.

Realizaremos un corte de alivio en el anillo lateral, por debajo de las bisagras de la puerta

delantera, en ambos lados del vehículo. Este corte se realizará en sentido inclinado, justo

donde hace la curva el anillo.

Tendremos en cuenta a la hora de realizar el desplazamiento del cilindro, que este se

encuentre bien anclado junto con los tacos de madera, para evitar que este pueda salir

despedido cuando realice el esfuerzo.

Finalizaremos accionando el cilindro, el cual realizará un desplazamiento del conjunto del

salpicadero hacia la parte delantera, en forma de compás teniendo como eje de giro los

cortes de alivio realizados en los anillos laterales.

La maniobra se puede considerar que es una de las más laboriosas en los rescates, no

pudiendo ser sustituida por otra con la que se consigan mejores resultados, por ser esta de

una gran efectividad.

Desplazamiento del salpicadero desde un lateral

La diferencia del desplazamiento lateral con el interior, estriba en el alojamiento del cilindro

y el tamaño de esté que será menor.

En el desplazamiento lateral, el cilindro se situará en el hueco de puerta, desde la base de

pilar central hasta la zona de bisagras delanteras, junto a la superior.

Cortaremos el anillo de luna en la parte baja junto al salpicadero, en ambos lados.

Se realizarán los mismos cortes de alivio en el anillo lateral, en ambos lados si es posible. En

esta situación no se utilizarán suplementos de madera en los extremos del cilindro, puesto

que los puntos de apoyo son suficientemente fuertes.

Accionaremos el cilindro de forma lenta para conseguir mejor anclaje en sus extremos.



187 MANIOBRAS DE LIBERACIÓN

En todos los accidente de tráfico; nuestra intervención estará marcada principalmente por las

distintas maniobras a realizar para lograr el acceso y posterior rescate de las víctimas, siendo este

punto del rescate donde el bombero real iza las tareas más complicadas y estresantes de todo el

protocolo de la intervención.

Por este motivo, el bombero debe estar formado para realizar todas estas tareas con soltura y

precisión, realizando en cada momento la maniobra más adecuada a las circunstancias.

En este capitulo se definen las maniobras que mejor se adaptan a cada tipo de accidente y

dependiendo del estado en el que queda el vehículo, las maniobras más frecuentes son:

1. MANIOBRA BASE

La maniobra base es la que nos permitirá realizar de forma progresiva y ordenada, el desmonte

de las piezas necesarias según las condiciones del siniestro.

El tipo de accidente más frecuente para el desarrollo de la maniobra base serán los impactos

frontales, los cuales ocasionan el aplastamiento a las personas que ocupan los lugares delanteros

del vehículo.

Por este motivo tomaremos como referencia para explicar esta maniobra, un supuesto donde se

encuentra atrapada una persona en la parte delantera del vehículo.

Estabilización del vehículo: Como primera medida se estabilizara el vehículo, así como el

calzado del mismo, asegurando la máxima inmovilidad del automóvil.

Apertura de puertas: Se procederá a la apertura de las puertas en el lado donde se

encuentre la víctima, bien por su mecanismo o con los procedimientos habituales. En

ocasiones el hecho de abrir una puerta, puede ser suficiente para realizar el rescate.

Desmonte de puertas: Se desmontarán las puertas empezando por la trasera y terminando

por la delantera, quedando el vehículo con su anillo lateral al descubierto incluido el pilar

central. En esta fase de la maniobra se pueden desarrollar acciones como son: el corte del

asiento y su desplazamiento.

Desmonte del pilar central: Si realizadas las maniobras anteriores, no encontramos espacios

suficientes para el rescate, cortaremos el pilar central.

Desmonte del techo: Esta fase de la maniobra es la que cobra mayor espectacularidad,

debido a la gran deformación que sufre el vehículo.

El plegado del techo hacia atrás es la forma más usual del desmonte de techo, por ser la más

sencilla y rápida de ejecutar, sin descartar la retirada total o lateral.



188 Como su nombre indica, tomaremos esta maniobra como base para el rescate, no

descartando la ampliación de esta maniobra con otras acciones aisladas, dependiendo

siempre de las circunstancias del siniestro.

2. MANIOBRA DE VEHÍCULO VOLCADO SOBRE SU TECHO

Es importante a la hora de realizar las distintas maniobras en este tipo de accidentes, considerar

si el vehículo se encuentra en la calzada o fuera de la calzada.

Cuando el vehículo se encuentra dentro de la calzada, con un buen firme y plano, podemos decir

que aun siendo un siniestro de mucha dificultad, dentro de la gama de vuelcos, es la más

favorable de abordar.

Cuando el vehículo se encuentra fuera de la calzada se pueden dar distintas circunstancias:

1. Que se encuentre en el interior de una cuneta con talud lateral.

2. Que se encuentre en un barranco.

3. Que se encuentre en zona de matorral con objetos incrustados .

4. Que se encuentre en zona pantanosa o en le lecho de un río.

Todas estas situaciones y otras muchas convertirían a este tipo de accidente en uno de los más

difíciles de resolver.

El desarrollo de la maniobra consistirá inicialmente en estabilizar el vehículo, con los medios que

tengamos a nuestro alcance.

En los vuelcos tenemos que considerar que las víctimas, si se encuentran amarradas con el

cinturón de seguridad, pueden estar atrapadas por la cabeza con el respaldo del asiento y el

techo, pudiendo sufrir lesiones medulares, por este motivo es importante aliviar esta situación

mediante las siguientes tareas:

Se procederá a la apertura de las puertas y su posterior desmonte, con las técnicas

habituales.

Si la deformación del anillo fuera muy severa, se procederá a situar el cilindro en este anillo,

en el lugar más deformado y sin que nos pueda estorbar, para el posterior rescate de la

víctima. Situado el cilindro en lugar expuesto, se controlará a la víctima por al menos un

bombero, que evitará que el peso del herido caiga sobre su propia cabeza.

Se cortará el pilar central, y seguidamente accionaremos el cilindro, con el fin de restaurar la

deformación producida en el anillo lateral y el techo.

En este momento de la maniobra se puede realizar el corte del respaldo del asiento,

procediendo al rescate.



189 Cuando el aplastamiento del techo y el anillo es muy importante, se cortará el anillo de la

luna y el del costado trasero, con el fin de que al accionar el cilindro, el desplazamiento de

este, deje al techo del vehículo en ese lateral como alfombra, permitiéndonos unos espacios

suficientes para realizar la extracción de las víctimas.

Cuando el vehículo que vuelca queda fuera de la calzada y el terreno es pantanoso o

inaccesible las maniobras iniciales son las mismas, pero las dificultades para realizarlas nos

puede hacer prever la necesidad de apoyarnos de otros vehículos de rescate, como grúas,

con el fin de elevar el conjunto del vehículo para evitar mayores daños a los heridos, como

ahogamiento etc.

En el caso de caer el vehículo en una cuneta en forma de "v" y quedar encajonado, caso muy

frecuente en nuestras carreteras, la dificultad estribará en la apertura de las puertas, para

este fin podemos realizar la elevación controlada del vehículo mediante grúas, estabilizando

en todo momento el vehículo con los medios habituales.

Es importante valorar el riesgo de incendios en este tipo de siniestro, por el derrame de

combustible al invertirse la boca de llenado del mismo, así como por el aplastamiento que se

puede producir en el espacio de la batería, lo cual, produce el roce de los dos bornes con

zonas metálicas y el consiguiente calentamiento.

3. MANIOBRA DE VEHICULO VOLCADO SOBRE SU LATERAL

Este tipo de vuelco en el cual el vehículo queda apoyado sobre su lateral no es muy frecuente,

siendo un accidente que necesitas un tratamiento distinto.

En principio el accidente tiene dos particularidades:

1. La poca estabilidad del vehículo en esta situación.

2. La posibilidad de encontrar a las víctimas atrapadas bajo el propio vehículo.

Comenzaremos con la estabilización del vehículo, la cual realizaremos con los medios a

nuestro alcance como cuerdas y tacos. Las cuerdas se situarán desde su punto fijo a un eje de

la rueda mediante un socaire para realizar el atado final a otro punto fijo. El acceso al

vehículo puede realizar en principio por la luna trasera del vehículo, al ser esta del tipo

securit, pues está no ofrecerá resistencia. Se realizará la apertura de puertas de la zona que

no esté en contacto con el suelo.

Se realizará el corte del anillo del hueco de luna en la parte alta junto al techo.

Seguidamente se cortará el pilar central, para terminar con el anillo trasero, siempre en la

parte elevada del vehículo.

Realizados estos cortes se procederá a cortar la luna delantera en la parte alta junto al techo

en sentido vertical, protegiendo siempre a las víctimas.



190 Se realizarán unos cortes de alivio en el lateral que conecta con el suelo y doblaremos el

techo hasta que esté forme un ángulo de 90 con el vehículo. Si los cortes de alivio no se

pudieran realizar se realizarían unos cortes de los anillos de luna en sentido longitudinal al

vehículo, en la zona más baja del techo junto al suelo.

4. MANIOBRA DE EMERGENCIA

La maniobra de emergencia es la que tiene como fin realizar un desplazamiento del salpicadero

de forma inmediata, cuando la víctima aplastada por esté presente síntomas de asfixia.

La finalidad de esta maniobra no es realizar el rescate de la víctima, como en el resto de las

maniobras, su misión principal es aliviar a la víctima de la presión del salpicadero, que en un

corto espacio de tiempo puede causaría la muerte.

La maniobra de liberación posterior será, de las explicadas anteriormente, la que mejor se

adapte a las circunstancias.

Consiste:

Se estabilizará el vehículo y se realizará la apertura de la puerta delantera del vehículo; por el

lugar donde se encuentra la víctima. Sí la situación lo permite no desmontaremos la puerta

que hemos abierto, con el fin de ganar tiempo.

Seguidamente se realizará un corte de alivio en el anillo delantero del hueco luna del

parabrisas; junto al salpicadero.

Sí las condiciones del vehículo lo permiten, se realizará un segundo corte de alivio en el anillo

lateral, entre la zona baja del pilar delantero y el bajo de la puerta, por debajo de las

bisagras de la puerta. En algunas ocasiones este corte es imposible realizarlo por falta de

espacio para la herramienta; no siendo esta acción imprescindible para el desarrollo de la

maniobra.

Realizados estos cortes de alivio; se alojará el cilindro de forma inclinada, desde la base del

pilar central, hasta la zona de las bisagras de la puerta delantera, lo más próximo a la bisagra

superior.

Instalado el cilindro, se accionará este hasta conseguir el desplazamiento del salpicadero

para evitar el aplastamiento del herido y que no le impida la respiración normal.

En los accidentes cuyas características sean similares a las anteriores y además exista un

riesgo potencial en la zona como incendio; explosión; derrames; etc. , esta maniobra se

realizará si es necesaria y se extraerá a las víctimas del interior del vehículo, prescindiendo

del resto del protocolo de liberación; ante la gravedad de la situación.



191 REPARTO DE TAREAS

Dentro de las múltiples tareas que realizamos los bomberos, se encuentra el rescate en los

accidentes de tráfico, hace tan solo unas décadas este tipo de siniestro era un tanto especial, los

bomberos lo acometimos sin material especializado, sin técnicas adecuadas y sin un método de

actuación organizado todas estas carencias hacían que estos siniestros resultaran un reto para las

dotaciones que lo acometían.

Con el incremento del parque automovilístico los accidentes empiezan a multiplicarse,

convirtiéndose este tipo de actuación en una de las más frecuentes, y es en está donde actualmente

el bombero realiza el mayor número de rescate a personas vivas o fallecidas.

Por todos estos motivos expuestos se crea la necesidad de adaptarse a las nuevas circunstancias,

incorporando herramientas específicas para el desarrollo de estas funciones, así como la preparación

técnica de los bomberos y el desarrollo de maniobras que nos lleven al desempeño de nuestras

tareas de una forma más profesional y organizada, con el fin de garantizar el rescate en las mejores

condiciones para las personas y la máxima seguridad tanto para estas como para los equipos de

rescate.

1. DISTRIBUCIÓN DE TAREAS

MANDO

El mando acompañado del nº 6 o campana, realizará el reconocimiento y evaluación de la

situación indicando a este que realice las comunicaciones pertinentes, ordenando

posteriormente todas las acciones y maniobras a rea lizar al resto de la dotación.

BOMBERO Nº 6 ó CAMPANA

Este componente de la dotación terminada la comunicación inicial, podrá realizará una serie de

tareas en función de las necesidades del siniestro como pueden ser:

La desconexión de la batería, calzar o estabilizar el vehículo, colaborar con el cinco en las tares

iniciales de extinción, etc.

Todas estas tareas serán ordenadas por el mando de la dotación si son necesarias, pasando a

continuación a ocupar su puesto en el motor hidráulico donde se encargará de dirigir la

distribución de presión a las distintas herramientas según le sea solilictado.

Solo podrá abandonar este puesto cuando las tareas con el equipo hidráulico hayan finalizado o

por orden expresa del jefe de la dotación.

BOMBEROS Nº 1 Y 2

Si se tiene la información previa a la llegada, de la existencia de personas atrapadas.

Inicialmente B1 y B2 se acopiarán de la CIZALLA, SEPARADOR Y CILINDRO, que lo transportarán

hasta el lugar más indicado.



192 Se reunirán con el mando, donde este les dará instrucciones de las maniobras y tareas a realizar.

Serán los responsables de las maniobras de corte y separación de los distintos elementos, y

formaran parte del equipo en la extracción de las víctimas.

Si se produce fuego durante o antes de la maniobra realizaran, si es posible, el rescate inmediato

de las víctimas o su protección con mantas, mientras se realiza la extinción.

BOMBEROS Nº 3 Y 4

Al llegar al lugar del siniestro realizara las siguientes tareas:

Transportarán motor y latiguillos hasta el lugar indicado.

Realizarán las conexiones de las herramientas empezando por las mismas y terminando en el

motor, el cual se pondrá inmediatamente en funcionamiento.

Los B3 y B4 no podrán abandonar el motor hasta ser relevados por el B (él campana).

Cuando el B6 ocupe el motor, el B3 y B4 formaran pareja realizando las tareas que le asigne el

mando.

o Proteger y controlar a las víctimas.

o Realizar el acopio del material necesario

o Retirar las piezas del desmonte a un lugar que no estorben.

o Realizar el cambio de las distintas herramientas según se les soliciten.

o En el caso de retirar el techo serán los encargados de realizar el corte de la luna de parabrisas

con la herramienta correspondiente.

o Si se produjera un incendio y fuera necesario el apoyo al B5 acudirían a la extinción con los

medios que se le indiquen, orientando su actuación primordialmente a salvaguardar del

incendio a las víctimas atrapadas.

EL BOMBERO 5

Este miembro de la dotación tiene una tarea exclusiva que consiste en la realización de la

prevención y extinción de incendios.

A la llegada al siniestro si no hay fuego, desplegará el pronto socorro, real izando con este una

parábola y situándose a una distancia próxima al vehículo de 2/3 metros, de manera que no

estorbe al resto de la dotación en sus labores. Permanecerá atento ante los posibles derrames de

combustible o cualquier inicio de fuego, donde actuará de forma inmediata.

Controlará visualmente la zona perimetral del siniestro, comunicando los posibles conatos de

incendio en los vehículos o instalaciones próximos al lugar donde se realiza el rescate.



193 Si a la llegada al siniestro hay fuego, actuará de inmediato, con el apoyo del B6 y si fuera

necesario con el apoyo del tres y del cuatro, con los agentes extintores que se les indique y

siempre en la salvaguarda de las posibles víctimas atrapadas.

El B5 no podrá abandonar su posición de prevención o extinción en el transcurso de la

intervención, salvo orden directa del jefe de la dotación.

EL CONDUCTOR

Es el responsable de velar por la seguridad de la dotación durante el trayecto, además de las

siguientes funciones:

Durante el trayecto buscará las rutas más convenientes, para una respuesta más rápida.

Al llegar al siniestro situará el vehículo de forma que proteja con este la zona de trabajo.

Tendrá muy en cuenta a la hora de situar el vehículo la inclinación del terreno ante posibles

derrames de combustible.

Extremará la precaución al llegar al siniestro ante los riesgos de atropello a personas

desorientadas o curiosas, así como a las propias víctimas u objetos que pudieran estar esparcidas

por el entorno.

A la llegada y situado el vehículo en el lugar indicado, accionará siempre la toma de fuerza del

cuerpo de bomba y permanecerá en el mismo en disposición de dar agua de inmediato.

No abandonara esta posición sin la orden expresa del mando.

No realizará movimientos del vehículo, a petición de nadie, sin consultar con el jefe de la

dotación.

Comunicará puntualmente de las reservas de agua disponibles en el vehículo.

El conductor al igual que el B5 observará el entorno del siniestro, comunicando cualquier

alteración que se produzca y que pudiera afectar a las maniobras de rescate.

Si solo se encuentra un vehículo afectado para el rescate, el material se situará en la parte

trasera del mismo preferentemente, sin descartar la parte delantera por las distintas

circunstancias, a una distancia no superior de metro y medio.

Si son dos, los vehículos implicados el material se situará en la zona intermedia de estos con el fin

de que el recorrido de los latiguillos sea lo suficiente para abarcar la distancia reinante sin tener

que mover los equipos de rescate.



194 PROTOCOLO DE INTERVENCIÓN

La intervención del servicio de bomberos en un accidente de tráfico viene justificada siempre que

existan personas atrapadas en el interior de los vehículos implicados.

Las maniobras de salvamento, que hasta hace años estaban destinadas a liberar lo más rápidamente

posible a las víctimas (incluso antes de ser atendidas), actualmente están orientadas a crear un

espacio para la asistencia médica del accidentado, intentando evitar el agravamiento de su estado,

así como garantizar su seguridad en el rescate y de los intervinientes. Esta nueva orientación, hace

que consideremos la intervención en accidentes de tráfico como un trabajo coordinado entre

bomberos, sanitarios y fuerzas el orden.

Por otro lado, es por todos conocido que no hace mucho tiempo no existían unas directrices que

coordinen las acciones de los distintos servicios que intervienen, ocasionando serios perjuicios en la

intervención.

Por tal motivo pasaremos a estudiar el Protocolo de intervención, para este tipo de siniestro con el

fin de garantizar un rescate más seguro y en las mejores condiciones para el accidentado.

El "Protocolo de intervención" nos proporciona esas directrices tan necesarias, de manera que

podamos conseguir:

Evitar la confusión y la descoordinación.

Evitar pérdida de tiempo.

Utilización adecuada de medios humanos y materiales.

Proyección de una imagen profesional.

Acometer la intervención con garantías de seguridad.

El protocolo de actuación se divide en tres fases correlativas en las que se ordena cronológicamente

las tareas a realizar desde que se produce el accidente hasta la total restauración de la normalidad:

Fase de Respuesta.

Fase de Intervención.

Fase de Restauración.

Si bien este protocolo es aplicable, en líneas generales, a todos los accidentes, la diferencia de una

situación a otra vendrá dada por la forma de acometer las acciones que componen la Fase de

intervención.

Lo que distinguirá nuestra intervención, de un accidente a otro, será el Plan de Acción que el mando

de bomberos, en coordinación con los Servicios Sanitarios, determinará en el momento del

reconocimiento y evaluación, tal como veremos más adelante. Dentro de este Plan se definirán:

Maniobras de estabilización.



195 Maniobras de acceso y liberación más convenientes.

Solicitud de nuevos medios.

No obstante, es evidente que cada accidente será distinto, por lo que, lejos de una aplicación estricta

de este protocolo, serán las propias condiciones del suceso las que marquen las prioridades de las

acciones y guíen la intervención.

1. RECEPCIÓN DE LA LLAMADA

Será de suma importancia que el operador interrogue e infunda calma al interlocutor para recopilar

la mayor cantidad de datos posibles desde el primer momento, de manera que se pueda activar la

respuesta más conveniente de acuerdo con la descripción del suceso:

Localización exacta del accidente.

Tipo de accidente.

Número de vehículos implicados.

Tipo de vehículos implicados.

Personas atrapadas.

Vehículos ardiendo.

Estos datos, nos darán información suficiente para la movilización del tren de ataque más

adecuado, así como para facilitar la intervención de otros servicios, entre los que estarán:

Medios sanitarios: con los que, de manera coordinada, trabajaremos en las tareas de acceso,

liberación y extracción de las víctimas.

Fuerzas de seguridad: cuya presencia será necesaria para control del tráfico y la señalización

de nuestra zona de seguridad, así como para la toma de datos; atestados; etc.

Centros de control de tráfico (red de autopistas, RENFE, etc.): para la activación de paneles

luminosos de aviso, interrupción del tráfico, servicios de mantenimiento, etc.

En el caso de confirmar la existencia de mercancías peligrosas involucradas, se pondrán en

marcha los protocolos correspondientes; así como aviso a los técnicos de la empresa

responsable.

2. ACERCAMIENTO

Una vez activada la respuesta; el tren de ataque correspondiente saldrá del parque más cercano;

con la mayor cantidad de información posible.

Durante el trayecto se solicitará, por emisora; la confirmación de los datos recogidos en el

parque, así como otras posibles informaciones que puedan ser de interés para el desarrollo de la

intervención.



196 Es conveniente que el mando vaya recordando la distribución de tareas a cada miembro de la

dotación, marcando las prioridades de la intervención (extinción; riesgos eléctricos, MMPP,

inestabilidad del vehículo, etc.).

El bombero conductor será el responsable de la seguridad durante el trayecto; valorando las

condiciones climáticas, el estado de la calzada, la posibilidad de tomar rutas alternativas por la

existencia de atascos (motivados o no por el propio accidente), si es de día o de noche, etc. De

esta manera podrá acomodar la conducción y la velocidad para llegar al siniestro con las mayores

garantías de seguridad y prontitud posibles.

3. LLEGADA

Es de suma importancia acometer la llegada con precaución, pues podemos encontrar en la

calzada manchas de aceite o combustible, restos del accidente (objetos extraños, equipajes,

etc.), personas heridas o desorientadas, o simplemente curiosos abandonando sus vehículos.

Valoraremos el tipo de terreno en el que se ha producido el accidente, por la dificultad de acceso

del vehículo y del personal de intervención (zonas pantanosas, ríos, puentes, etc.), así como la

posible prioridad en la señalización del accidente (curvas sin visibilidad, cambios de rasante,

túneles, etc.).

Una vez en el lugar del suceso, tras comunicar nuestra llegada, y antes de bajarnos, colocaremos

el vehículo en posición de seguridad.

Nuestro vehículo debe quedar transversalmente interpuesto entre los que circulan y el propio

accidente, a una distancia de entre 6 y 10 metros del mismo, de manera que creemos una zona

de intervención segura. Si se considera necesario se cortará totalmente el tráfico, sin que esto

dificulte el acceso y retirada de los vehículos de intervención.

De la misma manera, intentaremos que el cuerpo de bomba quede lo más protegido posible (con

el arcén o la mediana), obligando al personal a bajarse por el lateral defendido.

4. RECONOCIMIENTO Y PREPARACIÓN

Una vez en el lugar del accidente, empieza la intervención propiamente dicha. En este momento,

el mando tendrá que atender, casi simultáneamente, tres puntos fundamentales:

INTERVENCIONES INMEDIATAS:

Si las condiciones que encontramos a nuestra llegada requieren intervención inmediata, el

mando deberá establecer un orden de prioridades:

o Extinción inmediata de los vehículos y de las estructuras afectadas por el accidente y en

los que puede haber personas atrapadas.

o Estabilización de vehículos involucrados con peligro inmediato por haber quedado en

posición precaria (terraplenes, pretiles de puentes, charcas, ríos, etc.).



197 VALORACIÓN DE LA SITUACIÓN

Si la situación no requiere ninguna de las anteriores intervenciones inmediatas, se procederá

al reconocimiento, valorando:

o Número, tipo y situación de los vehículos implicados.

o Número, situación y valoración inicial de las víctimas atrapadas.

o Existencia de riesgos colaterales que puedan obligarnos al rescate inmediato de las

víctimas, dificultando o agravando la intervención posterior, o que pueden requerir la

solicitud de nuevos medios:

Derrames de combustibles.

Existencia de MMPP implicadas.

Estructuras afectadas inestables.

Instalaciones eléctricas afectadas.

Instalaciones de gas afectadas.

Corrimiento de tierras.

Peligro de incendio o explosión.

Los Servicios Sanitarios nos marcarán las víctimas que requieren un rescate prioritario o

inmediato de acuerdo con la gravedad de su estado y procederán, si tiene acceso, a la

estabilización de sus constantes vitales.

El mando de bomberos, en estrecha coordinación con los Servicios Sanitarios, definirá un

Plan de acción. Este Plan deberá tener como base las técnicas de intervención desarrolladas

para cada accidente tipo, especificando:

o Maniobras de estabilización.

o Maniobras de acceso y liberación más convenientes.

o Necesidad de solicitar nuevos medios (equipos de rescate pesados, iluminación, grúas,

personal...)

El Plan de acción debe ser puesto en conocimiento de la dotación y mantener una cierta

flexibilidad, de manera que se pueda modificar de acuerdo con el desarrollo de la

intervención.

ASEGURAR LA ZONA

Comprobar que las fuerzas de seguridad han definido y señalizado una zona de intervención

segura y protegida, en la que únicamente trabajarán sanitarios y bomberos, y en la que se

prevea el libre transito de vehículos de emergencia. Es fundamental el control del tráfico de



198 la zona, manteniendo la fluidez y evitando que éste interfiera en el desarrollo de la

intervención.

5. MEDIDAS PREVIAS

Valorada la Situación y definida la estrategia, se deberán acometer una serie de medidas previas

necesarias para garantizar un nivel de seguridad óptimo en el momento de desarrollar el Plan,

evitando que el siniestro se complique por la aparición de riesgos añadidos.

NEUTRALIZACIÓN DE DERRAMES

Si se detectara la existencia de combustibles o aceites derramados en la calzada, se intentará

neutralizar mediante la aplicación de tierras de "sepiolita" o cualquier otro medio disponible.

Con ello conseguiremos que el derrame no llegue a ningún curso de agua (alcantarillado, ríos,

charcas, etc.), con consecuencias imprevisibles.

PREVENCIÓN DE CONATOS DE INCENDIO

Se mantendrá durante toda la intervención una instalación en prevención, para controlar

cualquier posible inflamación de derrames o fugas de combustible en el propio vehículo

accidentado, utilizándola, en caso necesario, para la protección de los intervinientes y de las

víctimas.

o Pronto socorro.

o Instalación de 25mm.

o Instalación de espuma (AFFF).

o Extintor.

DESCONEXIÓN DE BATERÍAS

Debido al accidente, la batería puede quedar dañada, siendo susceptible de producir chispas

por contado del borne con la chapa del vehículo. Siempre que sea posible, quita remos el

contacto del vehículo y actuaremos sobre la batería desconectando el borne negativo y

comprobando que no se producen contactos que puedan originar chispas.

Dado que el vehículo puede estar dotado de cierre eléctrico, habrá que tener en cuenta

previamente, abrir las puertas del mismo, evitando de esta manera dejar bloqueado el

sistema al actuar sobre la batería.

ACOPIO DE MATERIAL

Confirmada, tras el reconocimiento, la existencia de personas atrapadas, procederemos a

bajar de nuestro vehículo todas las herramientas que componen el equipamiento básico

visto anteriormente:

o Equipo hidráulico de separación y corte (completo).

o Cortalunas neumático.



199 o Calzos de estabilización.

o Protector para airbag y mantas.

El mando marcará la zona que considere más conveniente para la colocación de todo este

equipamiento.

Elegirá una zona intermedia entre nuestro vehículo y el accidente, de manera que tengamos

fácil acceso a todas las herramientas, para utilizarlas o cambiarlas sin perdidas de tiempo. Es

conveniente no acumular herramientas innecesarias o ya utilizadas en el entorno de la

intervención, con lo que evitaremos el desorden, ganando en movilidad y coordinación.

Según se desarrollen las labores de rescate, puede ser necesaria la utilización de

herramientas auxiliares, que serán solicitadas en el momento oportuno.

PROTECCIÓN Y ATENCIÓN LAS VÍCTIMAS

Como dijimos anteriormente, los Servicios Sanitarios habrán iniciado, sobre las víctimas, la

estabilización médica para mantener sus constantes vitales durante el rescate.

Mientras se desarrolla la intervención, y antes de su completa liberación, mantendremos

protegidas con mantas a las víctimas atrapadas y a los sanitarios, sin que esto implique

movilización alguna de las mismas, evitando causarles daños añadidos o derivados de

nuestra intervención (proyección de cristales, trozos de salpicadero, chapas cortantes ... ).

En todos los accidentes es imperiosamente necesario atender psicológicamente a las

víctimas, pues éstas suelen experimentar sensaciones de ansiedad, negación, enfado,

remordimiento, etc. Para ello, siempre que la víctima esté consciente, mantendremos

constante el contacto visual y verbal con ella, infundiendo ánimo y tranquilidad y

explicándole lo que se va a hacer para ayudarle.

Si no se ha activado al airbag en el momento del accidente, y siempre que no suponga

movilizar al herido, se procederá a asegurarlo mediante la colocación del protector al efecto.

6. ESTABILIZACIÓN DE VEHÍCULOS

Es prioritario, antes de iniciar las maniobras de acceso y liberación, conseguir una inmovilización

total del vehículo sobre el que tenemos que intervenir.

Se persigue con ello anular los movimientos indeseados del vehículo, derivados de las propias

características del mismo (desplazamientos horizontales, suspensión, etc.) de las reacciones de la

carrocería ante nuestra intervención (cortes de largueros, pilares, etc.) o de la situación de

inestabilidad en que haya quedado tras el accidente.

Son estos movimientos los que pueden agravar una, siempre presumible, lesión de columna o

cualquier otra lesión de las víctimas o cuando menos comprometer nuestra propia seguridad.



200 Ajustaremos en todo momento nuestra intervención a la situación que nos encontremos,

aplicando los métodos de estabilización indicados que mantendrán el vehículo en la posición

encontrada.

7. MANIOBRAS DE ACCESO

Es el conjunto de maniobras posteriores a la estabilización del vehículo y previas a la liberación,

que tienen como finalidad crear el espacio suficiente para comprobar el grado de atrapamiento y

completar la estabilización de las víctimas.

El acceso debe realizarse de forma rápida pero perfectamente coordinada, basándose en las

maniobras desarrolladas para cada situación tipo.

Hay que tener en cuenta que la maniobra de acceso más rápida consiste en la apertura manual

de las puertas, por lo que, antes de acometer acciones más complicadas, comprobaremos esta

posibilidad, que de ser viable, nos proporcionará un acceso sencillo y rápido para comprobar el

estado de las víctimas.

ESTABILIZACIÓN MÉDICA DE LAS VÍCTIMAS

Una vez que hemos abierto camino hasta la víctima y podemos comprobar su estado, los

Servicios Sanitarios procederán a iniciar o completar la estabilización que pudieran haber

iniciado durante el reconocimiento. Esta estabilización incluye:

o Maniobras de soporte vital adecuado (mantener o recuperar circulación y respiración,

administración de sueros o medicamentos, etc.).

o Maniobras de Inmovilización del eje cabeza, cuello y columna con los medios más

convenientes, que nos permita una posterior extracción en condiciones de seguridad.

Con esto se intenta conseguir que la víctima pueda esperar a la liberación y extracción

definitivas del interior del vehículo sin que haya que temer por su vida.

8. MANIOBRAS DE LIBERACIÓN

Realizado el acceso y la estabilización médica, comprobaremos el grado de atrapamiento de la

víctima para proceder a aplicar las maniobras de liberación más convenientes.

Estas tienen por objeto mover, desplazar o cortar aquellas partes del vehículo que aprisionan a la

víctima, impidiendo su extracción.

Los elementos del vehículo que normalmente producen este atrapamiento y sobre los que se

centrarán las maniobras de liberación serán principalmente: salpicadero, volante, pedales,

asientos, techo, etc.



201 Al igual que el acceso, la liberación debe acometerse de forma rápida pero coordinada,

atendiendo en todo momento las indicaciones de los Servicios Sanitarios y basándose siempre en

las maniobras desarrolladas para cada situación tipo.

EXTRACCIÓN DE LAS VÍCTIMAS

Llegados a este punto, se procederá a sacar físicamente al accidentado del vehículo para su

traslado inmediato a un centro hospitalario.

En accidentes múltiples es necesario habilitar una zona de reunión para la colocación,

traslado e identificación de las víctimas, así como para mantener en espera ambulancias y

otros servicios (atestados, grúas, etc.).

Es en este momento cuando las maniobras de inmovilización realizadas anteriormente

cobran importancia, ya que el mantenimiento del eje cabeza, cuello, columna durante la

extracción, es primordial para no agravar las lesiones y para la evolución posterior del

accidentado.

La extracción debe realizarse con movimientos suaves y controlados atendiendo en todo

momento las indicaciones de los Sanitarios, pues son ellos los que conociendo las lesiones,

nos indicarán qué movimientos son los más adecuados para prevenir el empeoramiento del

estado de las víctimas.

9. TRASLADO DE LAS VÍCTIMAS

Será función de los Servicios Sanitarios que acuden al accidente, los cuales decidirán qué medios

son los más adecuados para el traslado, en función de la gravedad e incluso la distancia a cubrir

hasta el centro hospitalario.

De no ser suficientes o adecuados los medios con los que se ha acudido a atender el suceso, se

preverá con suficiente antelación la solicitud de nuevos medios que garanticen un traslado en

condiciones de seguridad y rapidez (UVI móvil, helicópteros, etc.).

10. RASTREO PERIMETRAL

En muchos casos, sobre todo en accidentes múltiples, podemos encontrar indicios (ropas,

zapatos, bolsos, etc.) o incluso testimonios de las víctimas, que pueden hacernos sospechar la

existencia de otros heridos no visibles a simple vista, por haber salido despedidos de los

vehículos.

Será en este momento, con la situación estabilizada y los heridos visibles atendidos cuando, ante

esta sospecha, debemos proceder a realizar un rastreo del perímetro del accidente para

asegurarnos que no existen otros heridos dispersos en los alrededores del suceso. Este rastreo se

hará conjuntamente con Policía y Sanitarios.



202 11. RESTAURACIÓN DE LA NORMALIDAD

La intervención propiamente dicha ha terminado. Hemos cumplido el objetivo para el que

habíamos sido requeridos: rescate de víctimas en condiciones de seguridad. No debemos correr

el riesgo de estropear una buena actuación con una retirada prematura.

Los vehículos siniestrados permanecerán en la calzada hasta que los Servicios de Orden autoricen

su retirada después de haber completado la loma de datos, fotografías, etc., para la posterior

investigación de las causas del accidente.

Por este motivo, las dotaciones de Bomberos permaneceremos en el lugar hasta la retirada total

de los vehículos siniestrados. Mantendremos el agente extintor en prevención, pues durante los

trabajos de las grúas, pueden producirse inflamaciones de combustibles o aceites.

Para finalizar, aunque no es función especifica nuestra pues existen servicios para ello, podemos

ser requeridos para realizar la limpieza de la calzada, de manera que los Servicios de Orden

puedan restablecer el tráfico normal lo antes posible.

Recogido y ordenado todo nuestro material, y estando seguros que nuestra presencia no es

necesaria, se regresará al parque.

12. RETIRADA Y EVALUACIÓN EN EL PARQUE

Una vez en el parque se revisarán y pondrán a punto los vehículos y equipos utilizados, de

manera que pueda estar listo para una nueva intervención.

Es muy conveniente que el personal adquiera el hábito de reunirse después de cada intervención

para realizar una revisión o evaluación de la misma. Esto nos servirá para ver los posibles errores

cometidos, así como las soluciones aplicables en posteriores intervenciones.

Juzgar nuestras intervenciones nos servirá como referencia para evaluar nuestra eficacia como

profesionales, al tiempo que damos solución a los problemas que nos puedan surgir y

acumulamos experiencia utilizable en futuras actuaciones.

CURSO DE RESCATE EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

TEPESA, Centro de Formación en Seguridad Integral 143

Angie

Texto escrito a máquina

Angie


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28016 Madrid Tel. (91)4538200. Fax (91) 4538222.

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