Trento venerdì 6 marzo 2015Trient - Freitag, den 6. März 2015

Trento, Friday 6 March 2015

PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO

CONVEGNO TRENTO VENERDÌ 20 FEBBRAIO E VENERDÌ 6 MARZO 2015

OLTRE L’INFRASTRUTTURA PER UNA NUOVA CULTURA DELLA MOBILITÀ

e

10ma edizione dello SWOMM Scientific Workshop on Mountain Mobility and Transport

in collaborazione con

Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

TRENTO Consorzio dei Comuni Trentini - sala convegni - via Torre Verde, 23 MUSE Museo delle Scienze - sala conferenze - Corso del Lavoro e della Scienza, 3

Per informazioni sul convegno: Assessorato alle Infrastrutture e all'Ambiente Provincia Autonoma di Trento Via Vannetti, 32 38122 TRENTO ass.infrastruttureambiente@provincia.tn.it Tel. 0461/497217 / Tel. 0461/494643 (0461/493202)

è previsto il servizio di traduzione simultanea

20/02/2015

06/03/2015

Per informazioni turistiche e prenotazioni: Azienda per il Turismo Trento, Monte Bondone, Valle dei Laghi www.discovertrento.it info@discovertrento.it tel. 0461 + 39 0461 216000 aperto tutti i giorni dalle ore 9.00 alle ore 19.00

Lo SWOMM rappresenta dal 2005 un’occasione di confronto internazionale sulle tematiche relative ai trasporti in montagna, promosso ogni anno dal Ministero dell'Ambiente presso località e sedi differenti. Lo SWOMM nel 2010 è stato presentato come iniziativa rilevante e best-practice al side-event “Sustainable mobility in mountain areas” alla 18ma sessione della Commissione delle Nazioni Unite sullo Sviluppo Sostenibile (New York,12 maggio 2010). L'edizione del 2013 (11 dicembre) si è tenuta presso l'Ufficio delle Nazioni Unite di Vienna.

La Provincia autonoma di Trento ringrazia tutti coloro che hanno collaborato all’organizzazione del convegno e in particolare:

• Agenzia della Mobilità di Ferrara

• Autostrada del Brennero SpA

• Commissione Europea, Direzione Generale Trasporti

• Comune di Trento

• Comunità d’Azione Ferrovia del Brennero

• Consorzio dei Comuni Trentini

• Cooperativa Car Sharing Trentino

• FERCAM SpA

• International Transport Forum, OCSE

• Istituto Innovazioni tecnologiche

• Galleria di Base del Brennero / BBT SE

• Land Tirolo

• Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

• Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

• Ministero Federale austriaco dei Trasporti, dell’Innovazione e della Tencologia

• Ministero Federale tedesco dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali

• Provincia autonoma di Bolzano

• Rete Ferroviaria Italiana SpA, RFI

• Trentino Trasporti SpA e Trentino Trasporti Esercizio SpA

• Università degli Studi di Trento

ATTI DEL CONVEGNOTagungsakten

Convention Proceedings

OLTRE L’INFRASTRUTTURAPER UNA NUOVA CULTURA DELLA MOBILITÀ

INFRASTRUKTUR UND NICHT NUR – EINE NEUE ART VON MOBILITÄT

LOOKING BEYOND INFRASTRUCTURESA NEW MOBILITY CULTURE

CONVEGNO TRENTO VENERDÌ 20 FEBBRAIO E VENERDÌ 6 MARZO 2015

OLTRE L’INFRASTRUTTURA PER UNA NUOVA CULTURA DELLA MOBILITÀ

e

10ma edizione dello SWOMM Scientific Workshop on Mountain Mobility and Transport

in collaborazione con

Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

TRENTO Consorzio dei Comuni Trentini - sala convegni - via Torre Verde, 23 MUSE Museo delle Scienze - sala conferenze - Corso del Lavoro e della Scienza, 3

Per informazioni sul convegno: Assessorato alle Infrastrutture e all'Ambiente Provincia Autonoma di Trento Via Vannetti, 32 38122 TRENTO ass.infrastruttureambiente@provincia.tn.it Tel. 0461/497217 / Tel. 0461/494643 (0461/493202)

è previsto il servizio di traduzione simultanea

20/02/2015

06/03/2015

Per informazioni turistiche e prenotazioni: Azienda per il Turismo Trento, Monte Bondone, Valle dei Laghi www.discovertrento.it info@discovertrento.it tel. 0461 + 39 0461 216000 aperto tutti i giorni dalle ore 9.00 alle ore 19.00

Lo SWOMM rappresenta dal 2005 un’occasione di confronto internazionale sulle tematiche relative ai trasporti in montagna, promosso ogni anno dal Ministero dell'Ambiente presso località e sedi differenti. Lo SWOMM nel 2010 è stato presentato come iniziativa rilevante e best-practice al side-event “Sustainable mobility in mountain areas” alla 18ma sessione della Commissione delle Nazioni Unite sullo Sviluppo Sostenibile (New York,12 maggio 2010). L'edizione del 2013 (11 dicembre) si è tenuta presso l'Ufficio delle Nazioni Unite di Vienna.

La Provincia autonoma di Trento ringrazia tutti coloro che hanno collaborato all’organizzazione del convegno e in particolare:

• Agenzia della Mobilità di Ferrara

• Autostrada del Brennero SpA

• Commissione Europea, Direzione Generale Trasporti

• Comune di Trento

• Comunità d’Azione Ferrovia del Brennero

• Consorzio dei Comuni Trentini

• Cooperativa Car Sharing Trentino

• FERCAM SpA

• International Transport Forum, OCSE

• Istituto Innovazioni tecnologiche

• Galleria di Base del Brennero / BBT SE

• Land Tirolo

• Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

• Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

• Ministero Federale austriaco dei Trasporti, dell’Innovazione e della Tencologia

• Ministero Federale tedesco dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali

• Provincia autonoma di Bolzano

• Rete Ferroviaria Italiana SpA, RFI

• Trentino Trasporti SpA e Trentino Trasporti Esercizio SpA

• Università degli Studi di Trento

ATTI DEL CONVEGNOTagungsakten

Convention Proceedings

OLTRE L’INFRASTRUTTURAPER UNA NUOVA CULTURA DELLA MOBILITÀ

INFRASTRUKTUR UND NICHT NUR – EINE NEUE ART VON MOBILITÄT

LOOKING BEYOND INFRASTRUCTURESA NEW MOBILITY CULTURE

a cura diDipartimento Infrastrutture e Mobilità della Provincia autonoma di Trento e Comunità d’azione del Brennero(CAB)

impaginazione e stampa a cura del Centro Duplicazioni Interno - PAT-Luglio 2016

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INDICE

I PARTE (lavori della mattinata)

SALUTI ISTITUZIONALIMauro Gilmozzi Florian Mussner

INTRODUZIONIHerald Ruijters Il Corridoio Scan-Med nel contesto degli obiettivi e prospettive del-la politica della rete infrastrutturale europea e l’opportunità dei fondi europeiKonrad Bergmeister La Galleria di Base del BrenneroFrancesco Bocchimuzzo Le tratte di accesso sud della Galleria di Base del Brennero

DOMANDERISPOSTE

INTERVENTIUwe Sondermann I risultati degli studi elaborati per lo sviluppo del Corridoio Scan-MedRaffaele De Col Presentazione dell’Osservatorio per lo sviluppo del Corridoio del Brennero e delle connesse infrastrutture provincialiFriederike Reinecke Il coinvolgimento e l’impegno degli Stati nella realizzazione del Corridoio Scan-Med in particolare del Brennero (Germania)Thomas Spiegel Il coinvolgimento e l’impegno degli Stati nella realizzazione del Corridoio Scan-Med in particolare del Brennero (Austria)

II PARTE (lavori del pomeriggio)

INTERVENTOFederica Polce Il coinvolgimento e l’impegno degli Stati nella realizzazione del Cor-ridoio Scan-Med, in particolare del Brennero (Italia)

TAVOLA ROTONDA Le interconnessioni e l’intermodalità dell’infrastruttura del Brennero per i collegamenti con il territorio Paolo DuiellaEwald MoserWalter HuberSilvano StelliniRaffaele Zurlo

INTERVENTOPaolo Angelini L’impegno del MATTM in materia di mobilità sostenibile nel conte-sto alpino e in Convenzione delle Alpi

Paolo DuiellaRaffaele Mauro

DOMANDERISPOSTECONCLUSIONE

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INHALT

1. TEIL (Vormittag)

GRUSSWORTEMauro GilmozziFlorian Mussner

EINLEITUNG Herald Ruijters Der Scan-Med-Korridor im Kontext der Ziele, die Perspektiven der Politik der europäischen Infrastrukturnetze und die Chance der EU-FinanzierungenKonrad Bergmeister Der Brenner BasistunnelFrancesco Bocchimuzzo Die südlichen Zulaufstrecken des Brenner Basistunnels.

FRAGENANTWORTENPRÄSENTATIONENUwe Sondermann Ergebnisse der Studien über die Entwicklung des Skandinavien-Mittelmeer-KorridorsRaffaele De Col Vorstellung der Beobachtungsstelle für die Entwicklung des Bren-nerkorridors und der zugehörigen regionalen InfrastrukturenFriederike Reinecke Die Beteiligung und das Engagement der Staaten bei der Umsetzung des Scan-Med Korridors und insbesondere des Brenners (Deutschland).Thomas Spiegel Die Beteiligung und das Engagement der Staaten bei zur Umsetzung Scan-Med Korridors und insbesondere der neuen Brennerbahn (Österreich)

2. TEIL (Nachmittag)PRÄSENTATIONFederica Polce Die Beteiligung und das Engagement der Mitgliedstaaten bei der Umsetzung des Scan-Med-Korridors und insbesondere des Brennerkorriors (Italien)

RUNDER TISCH Die Anbindungen und die Intermodalität der Brennerstrecke für den Zusammenschluss der RegionenPaolo DuiellaEwald MoserWalter HuberSilvano StelliniRaffaele Zurlo

PRÄSENTATIONPaolo Angelini Das Engagement des italienischen Umweltministerium (MATTM) im Bereich nachhaltige Mobilität und Alpenkonvention

Paolo DuiellaRaffaele Mauro

FRAGENANTWORTENABSCHLUSS

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INDEX

PART I (morning session)

WORDS OF WELCOMEMauro GilmozziFlorian Mussner

INTRODUCTIONHerald Ruijters The Scan-Med Corridor in the context of the objectives and per-spectives of the European infrastructure network policies and the opportunities granted by European fundingKonrad Bergmeister Brenner Base TunnelFrancesco Bocchimuzzo The southern access routes to the Brenner Base Tunnel

QUESTIONS ANSWERS

SPEECHESUwe Sondermann Results of the Studies Carried Out for the Scan-Med CorridorRaffaele De Col Presentation of the Observatory for the Development of the Brenner Corridor and Pertinent Province InfrastructureFriederike Reinecke The involvement and commitment of the Member States in building the Scan-Med Corridor, particularly as concerns the Brenner (Germany)Thomas Spiegel The involvement and commitment of the Member States in building the Scan-Med Corridor, particularly as concerns the Brenner (Austria)

PART II (afternoon session)

SPEECHFederica Polce The involvement and commitment of the Member States in building the Scan-Med Corridor, particularly as concerns the Brenner (Italy)

ROUND TABLE The interconnections and the intermodality of the Brenner infrastructure - regional connectionsPaolo DuiellaEwald MoserWalter HuberSilvano StelliniRaffaele Zurlo

SPEECHPaolo Angelini the commitment of MATTM in relation to sustainable mobility in the alpine context and the Alpine Convention

Paolo DuiellaRaffaele Mauro

QUESTIONS ANSWERSCONCLUSION

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ATTI DEL CONVEGNO

OLTRE L’INFRASTRUTTURAPER UNA NUOVA CULTURA DELLA MOBILITÀ

PROPOSTE DI UN PERCORSOPER L’UTILIZZO DELLA NUOVA FERROVIA DEL BRENNERO

I PARTE (Lavori della mattinata)

SALUTI ISTITUZIONALI

MAURO GILMOZZI, assessore alle Infrastrutture e all’Ambiente della Provincia autonoma di Trento

Dando il benvenuto a tutti i presenti e ringraziandoli per la partecipazione, desidero presenta-re due riflessioni. La prima è che questa iniziativa viene assunta dal Trentino in un momento in cui la nostra provincia detiene la Presidenza della CAB, cioè della Comunità di Azione del Brennero, che vede riunite le regioni e gli Stati intorno alle Alpi dove passerà il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria che fa parte del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Ieri c’è stata anche una riunione tecnica. Quindi non è solo un momento di partenza, ma anche di condivi-sione con tutto il nostro territorio e con tutti coloro che appartengono a queste regioni e voglio-no fare insieme a noi il punto della situazione e ragionare anche in termini di prospettive. I temi che tratteremo questa mattina e poi nel pomeriggio sono due. Uno è quello delle infrastrutture, cercando di guardare a lungo termine, di capire cosa succederà da qui a vent’anni, cogliendo anche i segnali che vengono dall’Europa, che crede – noi compresi – che questa infrastruttura sia importante per l’economia, ma ancora di più per l’ambiente alpino, che è il contesto territoriale in cui viviamo. Parliamo di un’infrastruttura che sta progredendo, che si sta realizzando, che ha bisogno ovviamente di parlare di integrazione, di interoperabilità, di interscambio, di elementi che sono anche al tavolo della Commissione Europea, a cui noi in alcune occasioni partecipia-mo. Pat Cox (Coordinatore Europeo del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo) da questo punto di vista è il nostro riferimento attivo, che ci permette un confronto importante anche fra regioni e Paesi europei. Quindi capire cosa sta succedendo e dove stiamo andando, credo, sia estrema-mente importante anche per dare poi concretezza alle cose di cui discutiamo. Ovviamente parlare di un’infrastruttura vuol dire anche discutere di dati, elementi concreti, modalità con le quali riusciamo a rapportarci anche con un territorio che deve conoscere cos’è questa infrastruttura. L’informazione va data, va fatta bene, i cittadini vanno coinvolti perché

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non c’è assolutamente nulla da nascondere. Ci sono invece tante cose da dire, che possono anche dissipare quelle preoccupazioni che potrebbero insinuarsi nei modi di pensare dei cittadini, se l’informazione non è corretta. Anche per questo siamo stati promotori, seguendo tra l’altro l’esempio di Austria e Alto Adige, e abbiamo attivato l’Osservatorio del quale fanno parte i rap-presentanti delle varie istituzioni. C’è inoltre un Comitato scientifico che vuole porsi come elemento di formazione, informazione, educazione, scambio anche di opinioni, a partire da quelle tratte di accesso che riguarderanno anche il nostro territorio e di cui RFI si sta facendo carico della progettazione preliminare; anche su questo è giusto dare un indirizzo ed è giusto dire che cosa si sta facendo. Dopodiché, l’altro tema importante, che verrà approfondito nella tavola rotonda del pomerig-gio, è la destinazione ovvero l’utilizzo futuro della struttura. Quindi nel rapporto tra autostrade, ferrovie, aeroporti, ecc., qual è la politica dei trasporti? In quale modo cercheremo di favorire questo obiettivo, di spostare le merci dalla gomma alla rotaia? L’Europa, il nostro Stato, le nostre regioni saranno in grado di attivare questi processi? Perché anche i flussi di traffico cambiano a seconda di quanto riusciamo a lavorare su relativi incentivi e disincentivi. Si tratta di un tema molto politico, ma estremamente importante. Credo che in questi giorni firmeremo – e confido lo faranno anche i nostri presidenti – una co-municazione da inviare alla Commissaria Europea dei Trasporti per auspicare un coordinamen-to. A Innsbruck faremo un incontro con tutti gli amministratori, proprio per chiedere che final-mente ci sia un coordinamento anche di tipo politico rispetto a questa questione: non possiamo pensare che l’Austria cerchi di bloccare alcuni tir e la Commissione Europea neghi questi divieti perché lesivi della concorrenza, per poi trovarsi a mediare magari su qualche misura, come si sta facendo per i 100 km/h sulle autostrade o sul divieto di passaggio di alcuni camion! Deve esserci una strategia comune che coinvolga anche le autostrade e tutti i soggetti che si occupano di mobilità. È un tentativo difficile, perché operare con una strategia politica comune sarebbe un enorme passo avanti in Europa. Personalmente, confido che momenti come questi aiutino realmente a lavorare in tale direzione, favorendo i processi di avvicinamento a un obiettivo così importante. Affidiamo a questa iniziativa, e a quelle che seguiranno, il compito di raccontare le esperienze che stiamo vivendo, sperando di poter aggiungere tassello dopo tassello, riuscendo a far sì che le cose di cui discutiamo possano realizzarsi realmente, con l’aspettativa di farci crescere e far-ci vivere in un’Europa un po’ più moderna, dove anche le nostre comunità sono più integrate economicamente e anche culturalmente, grazie proprio ad una buona gestione delle nostre in-frastrutture.

FLORIAN MUSSNER, assessore all’Istruzione e alla Cultura ladina, ai Beni culturali e ai Mu-sei, al Patrimonio, al Servizio strade e alla Mobilità della Provincia autonoma di Bolzano

Già leggendo il titolo, “Oltre l’infrastruttura per una nuova cultura della mobilità” in tedesco “Infrastruktur und nicht nur - auf dem Weg zu einer neuen Mobilitätskultur”, notiamo i cambia-menti, ovvero l’evoluzione nell’ambito dei progetti sulla mobilità. Mi è particolarmente gradito che sia stato inserito anche l’aspetto culturale della mobilità. Effettivamente c’è questo aspetto nell’ambito delle grandi opere e questo lo notiamo giorno dopo giorno. L’Asse del Brennero è stato, e continuerà a essere, un’àncora per la nostra regione, nel cuore dell’Europa. C’è chi lo vuole e chi non lo vuole, chi ha dubbi e chi non ne ha. Personalmen-te faccio parte di coloro che non nutrono alcun dubbio, sotto ogni punto di vista. Le vie di comunicazione sono la base per il funzionamento dello sviluppo dell’economia, ma non solo, anche dell’intera società. Pertanto, la rete ferroviaria, a mio avviso, è un ulteriore passo, una particolarità, un connubio con la strada, che fa sì che il nostro territorio vada al di là dell’essere

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semplicemente portatore di queste infrastrutture. Perché effettivamente, con tali infrastrutture, si sviluppano anche elementi di collegamento tra regioni, tra lingue, tra persone, tra vari aspetti culturali e quindi rende tutti quanti più vicini e, a mio avviso, questo è anche un importante contributo per la pace. Se pensiamo al nostro compito, ritengo che questo sia essenzialmente uno: creare le condizioni in modo che la mobilità possa sussistere anche in armonia con l’ambiente in questo habitat parti-colare, sensibile, ma bellissimo, in cui abbiamo la possibilità di vivere, quello appunto della zona alpina. La mobilità deve essere al passo con la qualità della vita, innanzitutto, per tutti noi come cittadini che ci viviamo, ma anche per i tantissimi turisti che abbiamo la possibilità di ospitare; in secondo luogo, per fare del traffico un ulteriore strumento che, in tal senso, aiuti tutti quanti noi a costruire un futuro più vivibile, nel quale la mobilità avrà un’importanza grandissima. Vedo inoltre che, per quanto riguarda gli sviluppi culturali che viviamo nell’ambito della mobili-tà, è stato fatto parecchio anche per informare, per far sì che la nostra gente e le altre popolazioni siano compatte nel vedere la mobilità come un qualcosa che va potenziato. Dovremmo riuscire anche a dare una certa consapevolezza del valore della mobilità, ovvero far sì che ognuno di noi si senta coinvolto, in vario modo, per raggiungere quei risultati che riteniamo utili e opportuni per il futuro. È proprio questo l’obiettivo di oggi: cercare che nell’ambito delle discussioni, delle occasioni di incontro che vengono create, con l’apporto delle eccellenze che annoveriamo tra co-loro che ci aiutano in questo lavoro, si prendano delle decisioni. Decisioni che dovranno essere sempre più uniche e condivise. Ciò è importantissimo per procedere su questo tema difficile che però ci appassiona perché rite-nuto determinante per la nostra generazione e per quelle future.

INTRODUZIONI

HERALD RUIJTERS, Capo Unità dell’ufficio per la Rete Transeuropea dei Trasporti della Dire-zione Generale Trasporti della Commissione Europea

IL CORRIDOIO SCAN-MED NEL CONTESTO DEGLI OBIETTIVI E PROSPETTIVE DELLA POLITICA DELLA RETE INFRASTRUTTURALE EUROPEA E L’OPPORTUNITÀ DEI FONDI EUROPEI

Questo è un progetto che richiede di ragionare a lungo termine, i cui obiettivi non si possono raggiungere con facilità. Il progetto del Corridoio del Brennero dura ormai da molto tempo, se ne era già parlato negli anni ‘50 e ‘60 e ne parleremo ancora per molti anni. L’ultima volta che sono stato a Trento era il 16 giugno del 2009. Con Karel Van Miert, eravamo di ritorno da Roma, dove avevamo firmato il Piano d’azione del Brennero. In tale occasione Karel Van Miert aveva potuto parlare con l’assessore alla viabilità e con l’allora presidente della giunta provinciale, Lorenzo Dellai. Il giorno dopo, solo pochi giorni prima della sua scomparsa, in Ti-rolo, Karel Van Miert aveva affermato: “Der Tunnel kommt”, “the tunnel will be there” [il tunnel si farà]. Ha tramandato la sua convinzione del futuro della sua ultima missione al suo successore Pat Cox, che sta proseguendo con grandissimo impegno il lavoro che Van Miert aveva iniziato. Tutti noi abbiamo l’obbligo di fare nostra questa convinzione e di portarla avanti. Mi permetto di citare Henry Ford che nelle sue memorie scrisse: “Gli ostacoli sono quelle cose spaventose che vedi quando distogli lo sguardo dalla meta”. Non dobbiamo fermarci a osservare gli ostacoli, dobbiamo volgere lo sguardo all’orizzonte, verso i nostri obiettivi. Dobbiamo ricordare bene dove stiamo andando, e noi lo sappiamo molto bene, poiché conosciamo i nostri obiettivi.Permettetemi di ricordarvi che le condizioni a corollario dell’UE sono molto chiare. Il nostro

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regolamento stabilisce una struttura duale comprendente una rete centrale (core network) e una rete globale (comprehensive network), da completarsi rispettivamente entro il 2030 ed entro il 2050, per cui è più che evidente a quali lavori dobbiamo rivolgere tutta la nostra attenzione. Il regolamento va ben oltre alla semplice cartina geografica e alla possibilità di ottenere del denaro da Bruxelles; sono richiesti altissimi standard tecnici e sono previsti strumenti attuativi, ovvero i Corridoi e i coordinatori.Gli standard richiesti sono molto elevati. Non stiamo parlando di implementare un Corridoio per realizzare una semplice linea ferroviaria che attraversa le regioni. Dovrà essere un Corridoio unico e ininterrotto; dovrà essere in grado di trasportare “sogni” e dovrà farlo con l’ERTMS, un unico sistema che dovrà essere utilizzato in tutta Europa. Il carburante o il combustibile dovrà provenire da fonti alternative e rinnovabili.So che qui in Trentino - Alto Adige siete all’avanguardia su questo fronte, ad esempio con idro-geno ed energia elettrica; non dobbiamo accontentarci di avere una ferrovia moderna, ma dob-biamo puntare a sistemi di comunicazione innovativi. A Bruxelles stiamo cercando di sostenere questo progetto attraverso i nostri coordinatori.Ho già menzionato Pat Cox e Karel Van Miert e il loro fondamentale contributo alla realizza-zione dei Corridoi. Pat Cox è stato nominato nel marzo dello scorso anno come successore di Karel Van Miert, allo scopo di raggiungere quei risultati che tutti noi auspichiamo e che insieme realizzeremo passo dopo passo.I Corridoi attraversano almeno tre Stati membri - ad eccezione di quello per il quale è respon-sabile Pat Cox, che addirittura collega la Scandinavia con il Mediterraneo -, saranno tutti mul-timodali e mirano a un obiettivo comune nella politica dei trasporti europea e dovranno essere ultimati congiuntamente. Non vogliamo trovarci nella situazione dove la Galleria di Base del Brennero sia stata completata senza avere a disposizione le tratte di accesso da Verona e da Mo-naco. Il Corridoio deve essere ininterrotto, per cui richiede un impegno costante. Come vi dicevo, i coordinatori sono stati nominati nel marzo dello scorso anno e sempre nel corso dello scorso anno hanno avviato i lavori istituendo il Corridor Forum, che coinvolge gli Stati membri, i gestori delle infrastrutture e rappresenta anche le Regioni. Nei prossimi anni questo gruppo verrà esteso anche agli utenti finali e a tutta la società. Il 22 dicembre dello scorso anno abbiamo inviato la prima versione dei programmi di lavoro agli Stati membri, rimanendo all’interno di tale linea. Attualmente siamo nella fase che prevede il coinvolgimento di un pub-blico più ampio. Nelle scorse due settimane abbiamo avuto un feedback molto positivo da parte degli Stati membri, relativamente ai piani di lavoro che erano stati inoltrati loro. I programmi saranno sottoposti all’attenzione del Parlamento Europeo, dei membri del Corridor Forum e dell’opinione pubblica, attraverso la pubblicazione sul sito web.I risultati raggiunti finora sono impressionanti. Dopo un anno, durante il quale abbiamo svolto uno studio sul traffico, abbiamo una visione d’insieme molto chiara per ogni Corridoio. Dispo-niamo anche di un elenco dei progetti. Alla base di tutti i Corridoi ci sono complessivamente oltre 2000 progetti per un volume di investimento di oltre 600 miliardi di euro; vi è dunque chiarezza per quanto riguarda l’impegno in termini di finanziamento.Vorrei illustrarvi brevemente il programma per il 2015 e il 2016. Il più importante tra gli ap-puntamenti è il Corridor Forum, le cui 5° e 6° edizione si terranno a settembre e a dicembre e a cui siete tutti invitati. Vorrei anche presentarvi brevemente il programma per il 2017 e il 2018. Tenete presente che i programmi di lavoro subiranno degli aggiornamenti nel corso dei lavori e man mano che i vari processi si evolveranno.Vorrei invece passare alla questione dei finanziamenti, poiché credo che siano un aspetto fonda-mentale. Fino ad ora vi ho parlato dell’oggetto del nostro progetto e di come sarà implementato attraverso i coordinatori e i Corridoi. Ora vorrei dedicarmi al secondo grande tema, ovvero il finanziamento. L’Unione Europea ha istituito il Connecting Europe Facility (CEF), il “Meccani-

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smo per collegare l’Europa”, nel quale viene messo a disposizione un totale di 33 miliardi di euro per tre settori: energia, telecomunicazioni e trasporti (per i trasporti è stata riservata la fetta più abbondante, ovvero 26 miliardi di euro). Questa non è l’unica risorsa finanziaria, poiché, oltre al CEF, esistono anche i cosiddetti fondi strutturali e gli investimenti della Banca Europea per gli investimenti (BEI) che vanno da 8-10 miliardi di euro all’anno. Sono quindi disponibili anche altre fonti finanziarie, oltre alle rimanenze del periodo di finan-ziamento compreso tra il 2007 e il 2013. Di recente l’Italia ha reso disponibili ingenti somme di investimento. È chiaro che, relativamente ai 26 miliardi di euro disponibili, la massima priorità è attribuita ai core network e soprattutto alle tratte transfrontaliere. La linea del Brennero, vor-rei sottolineare, non solo rientra nel Corridoio della rete centrale, ma è anche transfrontaliera. Sotto qualsiasi punto di vista, anche da quello della Commissione Europea, la promozione della realizzazione di un progetto di questo tipo non può che essere un obbligo. Con la comunicazio-ne pubblicata nel gennaio del 2014 abbiamo messo a conoscenza i cittadini dell’Unione Europea che in Europa ci sono solo sei progetti di questa entità, a cui viene attribuita la massima priori-tà: Lione-Torino, Brennero, Rail Baltica, Fehmarn Belt, Evora-Merida e Senna–Schelda. Questi sono i sei grandi progetti prioritari europei, tra i quali figura anche il Brennero. Oltre a questi esistono una trentina di progetti transfrontalieri che intendiamo implementare entro il 2020, o al più tardi entro il 2030.In un primo “invito a presentare proposte”, pubblicato a settembre dello scorso anno, sono stati messi a disposizione 12 dei 26 suddetti miliardi di euro. Il termine utile per la presentazione delle offerte era marzo 2015. Sono state presentate 700 proposte per un valore complessivo di 36 miliardi. Inutile dire, dunque, che la competizione tra questi 700 progetti sarà ardua. Sono stati richiesti 36 miliardi, mentre la disponibilità è di soli 12 miliardi. Scegliere non è facile. Come avevo già anticipato, ci si concentrerà prima di tutto sulle tratte transfrontaliere e, in se-condo luogo, su programmi che hanno comunque natura transfrontaliera, come l’introduzione dell’ERTMS, ecc. La cifra rimanente è da riservare ai colli di bottiglia. Due terzi delle proposte presentate dovranno essere respinte.Ma non verranno respinte richieste senza almeno tentare di indicare delle soluzioni alterna-tive. Sono infatti disponibili anche altri canali di finanziamento. Ci sono i fondi strutturali e quelli della Banca Europea per gli Investimenti (BEI), e dall’inizio di quest’anno si è aggiunta un’ulteriore possibilità di finanziamento con l’EFSI nell’ambito del Piano Juncker. La proposta è stata presentata a gennaio e al momento sono in corso le negoziazioni tra gli Stati Membri e il Parlamento. Si auspica che questo fondo, che dovrebbe poter assicurare un volume di inve-stimento pari a 350 milioni, possa essere disponibile a partire da giugno di quest’anno. Le pro-poste respinte potrebbero essere finanziate attraverso il Piano Juncker o attraverso altri canali di finanziamento disponibili. È evidente che gli Stati membri hanno molto interesse a ottenere il co-finanziamento europeo diretto, poiché questo denaro viene messo a disposizione a fondo perduto e si possono ottenere quote di co-finanziamento fino al 50% per gli studi e fino al 40% per i lavori su tratte transfrontaliere. Dunque, se andiamo oltre alla sola Galleria di Base del Brennero e ampliamo il discorso alle tratte di accesso sud e nord, ritengo che anche la linea tra Ponte Gardena e Fortezza e la tratta tra Kufstein e Rosenheim possano essere considerate transfrontaliere e ottenere un co-finanzia-mento pari al 40%. Se saranno presentate le relative proposte, le terremo certamente in conside-razione, poiché le tratte transfrontaliere per noi sono di massima importanza, o come Pat Cox è solito dire durante gli incontri: “non serve a nulla una galleria di base senza le tratte di accesso, proprio come non serve a nulla un Irish Pub senza la birra”.Credo sia chiaro che c’è un’ampia gamma di possibilità. Permettetemi ora di ritornare alla cita-zione di Henry Ford: dobbiamo pensare e agire in una prospettiva a lungo termine. L’anno scor-so, il 2014, è stato il 100° anniversario dell’inizio della Prima Guerra mondiale; sempre nell’anno

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scorso, il 2014, si festeggiava il 70º anniversario della fine della Seconda Guerra mondiale; l’anno scorso, il 2014, abbiamo festeggiato il 25º anniversario della caduta della cortina di ferro. Com’è possibile allora che nel 2015 non siamo consapevoli di ciò che dobbiamo fare? Come gli asses-sori Gilmozzi e Mussner hanno già affermato, non stiamo solo lavorando per il settore dei tra-sporti, stiamo creando qualcosa di davvero grande a beneficio di tutta la società europea. Stiamo avvicinando le persone, unendo i popoli. È per questo che dobbiamo credere che il tunnel verrà realizzato, proprio come diceva Karel Van Miert.Dobbiamo ragionare in una prospettiva a lungo termine e tener presente che non si tratta solo di infrastrutture, ma di molti altri aspetti paralleli ad esse. Gli altri aspetti fondamentali sono, ad esempio, l’innovazione tecnica e tecnologica, nonché l’innovazione per quanto riguarda i carburanti; a tal proposito sono dell’idea che ogni iniziativa di questo tipo vada incoraggiata. Sappiamo quanto la nuova linea della Bassa Valle dell’Inn stia già contribuendo al trasporto tra le regioni.Vorrei dunque incoraggiarvi a non farvi spaventare dagli ostacoli, perché gli ostacoli sono quelle cose spaventose che vediamo quando distogliamo lo sguardo dalla meta. Lasciateci passare dalle parole ai fatti, non stiamo inerti ad aspettare il 2025! Realizziamo questo collegamento elettrico attraverso la galleria; promuoviamo l’elettricità e l’idrogeno come energie rinnovabili lungo tutto il Corridoio; impegniamoci per il finanziamento incrociato e soprattutto evitiamo di perdere un altro anno in discussioni. Sarei davvero entusiasta se riuscissimo a trasformare i nostri progetti in fatti, non nel 2025, ma già nel 2015.

KONRAD BERGMEISTER, Amministratore delegato BBT SELA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO

Questo progetto non poteva essere introdotto meglio di come è stato fatto da Herald Ruijters, uno dei sostenitori più convinti che abbiamo in Europa, che da sempre spinge in tale direzione per realizzare quest’opera nell’ambito di un Corridoio europeo. Vorrei presentarvi il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che parte dalla Finlandia fino a La Valletta nell’isola di Malta, sotto cinque aspetti: gli accessi nord; un’informativa sullo stato dei lavori della Galleria di Base del Brennero; i costi; la comunicazione (aspetto molto importante); il valore aggiunto che queste opere stanno creando. Il 22 novembre dell’anno scorso (2014), sono stati pubblicati i dati sugli investimenti delle ferro-vie in Europa, dai quali è risultato che nei 28 Stati membri europei, le entrate da infrastrutture ferroviarie si aggirano intorno ai 50 miliardi di euro all’anno, mentre gli investimenti si attestano intorno ai 17 miliardi di euro all’anno. È lecito chiedersi dove sia la proporzione tra investimenti ed entrate ottenuti da queste opere. Queste sono opere necessarie per promuovere non solo la mobilità, ma anche l’economia in un contesto europeo. Guardando ancora più specificamente gli interventi che vengono effettuati nelle singole società ferroviarie, vediamo che la Svizzera sta investendo circa 300 euro l’anno per singolo abitante, l’Austria 250 euro, l’Italia 99 euro e la Germania 53 euro, sempre per singolo abitante. Questo è molto interessante, perché spiega esattamente anche il coinvolgimento degli Stati verso una mobilità su binari, una mobilità che conosciamo da 140 anni ma che ha e avrà uno sviluppo molto elevato, come è stato anche pro-spettato dai due assessori Gilmozzi e Mussner.Se analizziamo nello specifico la vecchia asse del TEN Berlino-Palermo, abbiamo delle tratte in cui l’opera è già stata realizzata o è in fase di realizzazione. Sull’altro fronte, verso ovest, c’è la rotta Rotterdam-Amsterdam fino a Genova, dove si inseriscono le due gallerie in Svizzera, il Lötschberg e il Gottardo, che sarà inaugurato il 2 luglio del 2016. In seguito sarà terminata anche la costruzione del Ceneri. Le due tratte, Berlino-Monaco e Verona-Salerno, sono state realizzate o sono in fase di conclusione, mentre manca ancora la tratta tra Monaco e Verona e la tratta

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alpina. In Svizzera hanno realizzato la parte centrale che attraversa le Alpi e mancano le tratte di collegamento verso nord e verso sud. Queste due informazioni riguardano specificamente le tratte di accesso Berlino-Monaco, dove sarà messa in esercizio una prima tratta tra Halle a Er-furt alla fine di quest’anno e dove l’anno prossimo verrà terminato l’ultimo tassello da Erfurt fino a Nürnberg per avere, su una distanza di circa 600 km, una nuova tratta ferroviaria da Berlino fino a Monaco. Scendendo verso sud manca un tratto fondamentale da Monaco, Rosenheim, fino a Kundl, men-tre è stata realizzata in Austria la tratta della Bassa Valle dell’Inn, che, con una lunghezza di 42 km, si inserisce direttamente all’inizio della Galleria di Base del Brennero. La tratta fu messa in esercizio nel dicembre 2012. Tramite questa tratta il traffico di transito ora passa in sotterraneo; la linea storica viene usata per il traffico ferroviario regionale; in soli due anni, c’è stato un au-mento del traffico passeggeri regionale del 40%. Questi sono dati fondamentali che dimostrano che le macchine vengono tolte dalle strade urbane e che gli abitanti usano la ferrovia non solo per le lunghe distanze. Parliamo della Galleria di Base del Brennero: lunga 64 km, parte da Tulfes, nella circonvalla-zione di Innsbruck, con una connessione nella stazione ferroviaria di Innsbruck, e viaggiando quasi orizzontalmente, con una pendenza dello 0,7‰ arriva a Fortezza. La Galleria è composta da tre canne. Un’impostazione abbastanza insolita perché le altre gallerie transfrontaliere sono state realizzate con due sole canne. Il nostro progetto è simile a quello del Tunnel della Manica, realizzato con tre canne. La terza canna, ovvero il cunicolo esplorativo, viene usata particolar-mente per esplorare l’ammasso roccioso e per avere ulteriori informazioni in ambito geologico e idrogeologico, permettendo una significativa riduzione dei rischi di costruzione. Inoltre questo tunnel può essere utilizzato per altri servizi. Prima, Herald Ruijters ne citava uno: è possibile far passare anche cavi per il trasporto dell’energia, delle telecomunicazioni o altri sistemi che pos-sono servire per mettere in connessione gli Stati europei. Il cunicolo potrà essere anche usato per attività di ispezione e di manutenzione. Insomma, questa terza canna risulta essere davvero utile. In estrema sintesi, lo stato attuale del progetto è il seguente. Tutto è iniziato nell’agosto 2006, quando fu pubblicato il primo bando di gara per la tratta del cunicolo esplorativo Aica-Mules. Le opere sono state realizzate con l’amico Ezio Facchin, per poi essere seguite da Raffaele Zurlo. Questo era lo stato dei lavori alla fine del 2013. Ora i lavori per la realizzazione del cunicolo esplorativo stanno proseguendo. Lo scavo al momento attraversa la cosiddetta faglia Periadria-tica, una zona molto complessa. Sul lato austriaco sono in corso i lavori per il cunicolo di emer-genza della circonvallazione di Innsbruck. Si prevede di avviare i lavori di scavo delle canne principali sul lato austriaco il 19 marzo 2015 con una cerimonia di avvio dei lavori e il simbolico primo colpo di piccone. Per quanto riguarda invece il sottoattraversamento dell’Isarco si sta già lavorando sulla progetta-zione esecutiva tramite un appalto integrato; speriamo, inoltre, di poter appaltare presto – entro un mese – il prossimo lotto Mules-Brennero. Alla fine dell’anno auspichiamo di poter procedere all’affidamento dell’ultimo grande lotto sul lato austriaco, Ahrental-Brennero. Da qui a un anno, se le cose procedono bene, avremo appaltato tutti i lavori principali, le opere civili della Galle-ria di Base del Brennero. In seguito potremmo dedicarci all’attrezzaggio ferroviario, che avrà una durata di circa 3-4 anni dall’inizio della messa in opera fino alla messa in esercizio, che è stata stimata a dicembre 2026. Il lavoro è transfrontaliero e chiede un’apertura non solamente operativa ma anche mentale. Finora, per quest’opera, sono stati spesi circa 700 milioni di euro con riferimento alla progettazione, a parecchi studi e alle opere civili. Al momento, sono ancora in corso opere con un investimento intorno agli 860 milioni di euro e a breve sarà appaltato il prossimo lotto in Italia con un importo di circa 1 miliardo e 400 milioni di euro. Per quanto riguarda la tratta tra Tulfes, la città di Innsbruck e la zona di Ahrental, iniziamo con

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due canne separate per poi procedere verso sud, verso il Brennero. La connessione con la sta-zione di Innsbruck è ancora in fase di progettazione e sarà realizzata negli anni futuri. Nell’area di Wolf Steinach stiamo realizzando l’accesso per le due gallerie. In questo momento siamo al km 2,5 circa. Abbiamo attraversato il paese di St. Jodok, dove c’è una situazione complessa, per-ché in questa zona, pur avendo una copertura di più di 300 metri, abbiamo avuto un problema legato all’impatto acustico. Qui infatti c’è un ammasso roccioso molto alto, molto ripido, che fa rimbombare il rumore delle vibrazioni su alcune abitazioni sul lato sud. Una situazione scien-tificamente nota, ma praticamente quasi mai rilevata. Non siamo in grado di misurare i decibel – non superiamo comunque i 50 dB di notte, che è il limite imposto dalle autorità – ma abbiamo notato che le vibrazioni indotte nell’aria, provocano un secondo effetto di impatto acustico che ha aumentato il livello sonoro nelle abitazioni, tanto che abbiamo dovuto fermare i lavori di notte. Inoltre, abbiamo dovuto realizzare una galleria artificiale per deviare il torrente di questa valle, per creare il deposito, il più grande dell’intero progetto, da più di 7 milioni di metri cubi. Nel territorio italiano, grazie allo scavo del cunicolo esplorativo attraverso la zona più difficile dell’area di progetto in Alto Adige, cioè la zona Periadriatica, abbiamo ottenuto maggiori in-formazioni sulle condizioni geologiche in quest’area. I lavori saranno ancora in corso fino ad aprile-giugno circa. Per quanto riguarda i depositi abbiamo cercato di posizionarli tutti in vicinanza delle gallerie di accesso, per evitare quanto possibile il traffico sulle strade urbane. Inoltre, ci impegniamo a riutilizzare la maggiore quantità di smarino possibile. Il deposito Padastertal inizialmente era stato pensato per portarvi tutti i materiali di quella zona perché non erano utilizzabili. Tramite apposite analisi scientifiche è stato possibile trovare un modo per riutilizzare anche questi ma-teriali per la produzione del calcestruzzo. Nella valle del Padastertal è stata anche costruita una piccola cappella utilizzando esclusivamente il materiale di scavo. Un altro elemento essenziale è quello della comunicazione. Ripeto una citazione di Pat Cox che dice che la comunicazione è importante quanto la scienza dell’ingegneria. Abbiamo tre centri di comunicazione/informazione: un piccolo centro, presso la stazione ferroviaria di Innsbruck, con più di 20.000 visitatori all’anno, un centro a Fortezza, gestito da Martin Außerdorfer, che verrà trasferito al Forte di Fortezza e verrà costruito un nuovo centro a Steinach che cercheremo di aprire alla fine di quest’anno. Il Forte di Fortezza fu costruito dal 1834 fino al 1837 per creare una barriera contro i francesi e i bavaresi. Oggi siamo contenti che venga utilizzato a favore di chi viene da altri Paesi! E’ stato un bel segnale anche perché è stato ristrutturato in modo splen-dido, grazie anche all’intervento dell’assessore Mussner. Nel Forte sarà dunque inaugurato il centro di informazione; perdendo la sua funzione bellica, di barriera, sarà invece un segno em-blematico della creazione di un’Europa unita. Le giornate aperte sono utilissime. Sia in Austria che in Italia organizziamo giornate aperte con più di 2.000 persone al giorno. I costi del progetto sono stati stimati intorno agli 8,5 miliardi di euro, di cui viene speso circa 60% in opere civili, 15% in attrezzaggio ferroviario, 12% in terreni e circa 13% come copertura di possibili rischi. La stima, con un surplus del 2,5%, arriva a circa 9,7-10 miliardi di euro. La piattaforma del Corridoio del Brennero fu fondata da Karel Van Miert e da Herald Ruijters nel maggio 2007; nel 2009 fu firmato l’accordo con la creazione di un piano di attività. Permettetemi anche di esprime un aspetto critico. Questo piano fu elaborato con tanto entusia-smo da Herald, anche da me, ma non stiamo riscontrando grandi successi. Dobbiamo chiedere che ci sia veramente il coinvolgimento della politica per promuovere queste azioni, in una ma-niera concreta. Non bastano le parole, non bastano i trattati. L’ultimo elemento è il valore aggiunto. Se vengono portati avanti bene, tali progetti creano anche valore aggiunto in termini di riduzione delle emissioni di CO2, di possibilità di connettere l’e-nergia alle telecomunicazioni, e non solamente per trasferire il traffico dalla gomma alla rotaia. La geotermia, l’integrazione tra le singole modalità di trasporto, sono altri valori aggiunti che

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vengono quasi automaticamente creati se abbiamo delle strutture e delle opere funzionanti. Alla fine creiamo anche un know how fondamentale. Queste sono officine della scienza, dove si pos-sono promuovere nuove iniziative che, alla fine, rappresentano un bell’esempio di come possono essere gestite queste grandi opere.

FRANCESCO BOCCHIMUZZO, Direzione Investimenti, Programma Investimenti Direttri-ce Nord di RFI S.p.A.

LE TRATTE DI ACCESSO SUD DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO

Rappresento la società RFI, la Rete Ferroviaria Italiana, che ha la concessione per la gestione dell’infrastruttura. Il mio compito sarà quello di esporre i dati e il punto di vista del gestore dell’infrastruttura nazionale italiana.Partendo da una panoramica geografica fornirò poi quello che è un aspetto di tipo tecnico che supporta, giustifica e valorizza il progetto di cui stiamo trattando oggi. Dai numeri che riguarda-no la cosiddetta ripartizione modale dei trasporti merci fra le varie modalità dei trasporti è del tutto evidente che, ovunque in Europa, ci sia un forte squilibrio tra la percentuale del trasporto merci che avviene su gomma e quella su ferro: ovviamente è prevalente la componente su strada. Parliamo dell’Italia. L’Italia, sempre per quanto riguarda il rapporto tra trasporto su strada e ferrovia, è sotto la media rispetto a quella europea. Abbiamo una percentuale di circa 13% (tra-sporto su rotaia) su 18% (trasporto su strada). Ed è ancor più sotto la media rispetto ai Pae-si confinanti, perché Germania e Austria sono invece sopra la media europea. Evidentemente questo è un elemento di attenzione. Le attività da mettere in atto dal punto di vista italiano dovranno quindi necessariamente rivolgersi a un riequilibrio di questa componente. In verità, questo è un obiettivo imposto dalla stessa Unione Europea che, a sua volta, si è già prefissata due traguardi molto ambiziosi. Il primo è per il 2030 – sembra lontanissimo, ma in realtà non lo è, - che prevede di portare al 30% i trasporti (quanto meno quelli oltre i 300 km) su rotaia. Per il 2050, l’Unione si è prefigurata di raggiungere la parità, e quindi il 50% e 50%, tra traspor-ti su strada e trasporti su rotaia. E’ chiaro che rispetto ai dati italiani (18% e 13%), dobbiamo implementare fortemente gli impegni per poter raggiungere tali traguardi. Bisogna sottolineare anche che il raggiungimento di questi traguardi consentirebbe di perseguire e raggiungere altri obiettivi o sotto-obiettivi perché è evidente che il trasferimento modale porta benefici anche in termini ambientali. Abbiamo già parlato di riduzione delle emissioni di CO2 e della riduzione di incidentalità. Non ultimo, quello che è stato citato da Konrad, liberare le tratte che chiamiamo “linee storiche” dai treni merci e la possibilità di far transitare i treni passeggeri sulle linee esi-stenti a beneficio del trasporto viaggiatori a carattere locale. Mi sembra che la percentuale citata da Konrad sia del 40% di miglioramento, relativo all’incremento di trasporto viaggiatori per effetto del passaggio dei treni merci su un’altra linea. Un incremento decisamente significativo.Va detto che c’è un problema di sbilanciamento economico nello squilibrio modale di cui ab-biamo parlato prima, perché i costi del trasporto su gomma calcolati complessivamente, per via ovviamente delle politiche di tipo tariffario, fiscale e quant’altro, vanno a coprire sostanzialmen-te solo ed esclusivamente i costi dell’infrastruttura. Tre numeri: il costo globale di 144 miliardi di euro; una copertura di 54 miliardi di euro; e una scopertura di 90 miliardi di euro. Questi 90 miliardi di euro sono i costi che non sono calcolabili, come incidenti, congestione del traffico, inquinamento acustico, inquinamento atmosferico, le emissioni di CO2 e via dicendo. Quindi, questi giustificano ulteriormente, se ancora ce ne fosse bisogno, le azioni che devono essere fatte e implementate rispetto al riequilibrio modale di cui abbiamo parlato prima.C’è un ulteriore squilibrio sulla rete nazionale delle infrastrutture. Il trasporto su gomma è ov-viamente concentrato in massima parte nelle zone più produttive del Paese, quindi nella pianura padana, e non è parimenti bilanciato a un analogo sviluppo sulla rete ferroviaria. Quindi notia-

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mo in alcune zone dell’Italia, come quella Centrale, che la media è ulteriormente sbilanciata a livello di rete nazionale dei trasporti. Ricordo che la nostra rete è lunga circa 16.000 km, svilup-pata in modo molto diversificato, anche se negli ultimi anni è stato recuperato tantissimo, sia con la realizzazione della nuova infrastruttura dell’alta velocità, sia con l’implementazione delle tecnologie, che, oltre che un ordinario ammodernamento di infrastruttura, hanno consentito di migliorare le performance e la capacità complessiva in termini di velocità da un lato e di numero di treni dall’altro. Andando ad analizzare il Nord, l’Italia più industrializzata, vi sono anche qui degli squilibri. Intanto è molto diffusa la quantità di stazioni, scali, ecc. Si verifica poi che sul tratto caratteriz-zato da valichi, le tratte cosiddette transfrontaliere, la maggior parte di treni oggi si concentra sull’asse sul Brennero. Si parla di 300 treni a settimana, mentre sugli altri valichi c’è molto meno traffico. Alcuni di questi valichi paradossalmente sono molto più avanzati come potenziamen-to infrastrutturale. Konrad prima citava i valichi della Svizzera, qualcuno già attivato, qualcun altro no. Gli svizzeri sono precisi, ci hanno già dato appuntamento al 2 luglio 2016 per un’opera molto significativa. Oggi passano più treni merci da noi che oltre confine. Quindi non si può prescindere dal concetto di potenziamento dell’asse del Brennero. Ho voluto evidenziare questo concetto perché andiamo al di là di quella che è l’imposizione della politica europea. La nostra rete ferroviaria ha necessità di essere migliorata e potenziata un po’ su tutta la linea. Se dobbiamo estendere la tratta transfrontaliera, come diceva Herald, fino a Fortezza - Ponte Gardena, se il Corridoio è quello che abbiamo definito prima, dobbiamo intervenire anche oltre le linee di accesso al Brennero. Sembra un gioco di parole, ma dobbiamo potenziare anche le linee di accesso alle linee di accesso, perché non è che le merci provengono tutte da un unico luogo. Quindi Rete Ferroviaria Italiana ha in atto, da alcuni anni, un potenziamento strutturale su tutti i corridori e sub-corridori affluenti, i corridoi europei di cui abbiamo ripetutamente parlato questa mattina. Sostanzialmente possiamo riassumere gli interventi in due grandi tipologie: la prima è l’adegua-mento della sagoma delle gallerie. Abbiamo migliaia di chilometri di tratte ferroviarie in galleria e quindi esiste un problema di adeguamento della loro forma per consentire il transito di treni che, caricando i semirimorchi stradali sopra i carri ferroviari, non riescono a transitare in alcu-ne gallerie perché troppo strette. Sono linee di 100-150 anni fa. Quindi, uno dei due interventi principali è quello dell’adeguamento della sagoma, cioè l’allargamento, in buona sostanza, della sagoma di libero transito su una serie di itinerari, ovviamente quelli interessati dai corridoi, ma anche alcuni su linea afferente a tali corridoi. La seconda tipologia è quella dell’allungamento dei binari d’incrocio, perché i treni merci sono sempre più lunghi. Tra l’altro, intervenendo a diminuire le pendenze con le nuove linee, pos-siamo consentire di fare dei terminali più lunghi e quindi più pesanti. I treni hanno bisogno, a un certo punto, di avere dei binari d’incrocio di adeguata lunghezza, cosa che non sempre è presente. Quindi, il secondo grande intervento è l’allungamento del modulo, - è chiamato così, quindi della lunghezza standard -, dei binari di incrocio nelle varie stazioni disseminate su que-sti itinerari. A fattor comune c’è poi il potenziamento, quasi su tutta la rete, degli standard di tipo tecnologi-co, sia per i sistemi di distanziamento, sia per tutte le infrastrutture di supporto alla circolazione dei treni.Termino questa lunga premessa di inquadramento europeo, riassumendo quelli che sono i be-nefici attesi da questa serie di interventi su tutti gli impianti e, ovviamente, sulle linee che riguar-dano il Corridoio: l’incremento della capacità complessiva, per offrire possibilità di equilibrio modale e, non ultima, la possibilità di liberare tracce sulle linee esistenti per il miglioramento dell’altro segmento di traffico, quello viaggiatori.Vediamo ora com’è l’impostazione del progetto di miglioramento delle tratte di accesso a sud

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del valico del Brennero, che è in avanzata esecuzione. Il potenziamento si estende fino a Verona. Come linea di accesso sud è stata individuata l’attuale linea Verona-Fortezza, che è una linea a doppio binario. Il tratto montano, immediatamente afferente al valico del Brennero, è certamente il tratto di più avanzata esecuzione. Il tratto da Fortezza a Ponte Gardena rappresenta il Lotto 1. Ci sono altri tre cosiddetti lotti prioritari: le circonvallazioni degli abitati di Bolzano (Lotto 2) e di Trento e Rovereto (Lotto 3), che perseguono anche obiettivi di sostenibilità ambientale (sono presenti problemi di inquinamento e di circolazione) e poi l’ultimo tratto, quello dell’ingresso a Verona (Lotto 4), un crocevia perché interseca l’altro Corridoio, oltre che incrociare tutta un’al-tra serie di linee con la presenza del Quadrante Europa, il nostro punto di riferimento principale per quanto riguarda le attività di smistamento e di composizione dei treni merci e di scambio con l’intermodalità di breve raggio. Il complesso di questi quattro lotti è sostanzialmente il progetto che è in corso di definizione, seppure su varie fasi e a livelli differenti nelle varie tratte, per arrivare a quello che abbiamo de-finito un appuntamento finale. Da qui ai prossimi 10 anni, pensiamo di poter annunciare, volta per volta, gli avanzamenti che avremo realizzato Riteniamo che l’annuncio della messa in opera delle varie tratte sarà più o meno concomitante con quello della tratta del Brennero. Anche tenendo conto delle ovvie difficoltà finanziarie a cui andremo incontro e del fatto che le tratte avranno un’esecuzione con durate differenti, ci siamo dati appuntamento non all’inizio, ma alla fine del progetto. I nostri programmi prevedono la messa in opera di queste quattro tratte pri-oritarie nel 2026, in perfetta sintonia con le previsioni del dicembre 2026, data di ultimazione della tratta fondamentale, quella del Valico di Base del Brennero. Per il Lotto 1, quello da Fortezza fino a Ponte Gardena, l’iter per questo lotto è più avanzato ri-spetto agli altri. È stato già approvato il progetto preliminare e contiamo di inviare a breve il pro-getto definitivo al Ministero per le Infrastrutture, affinché venga istruita poi la sua approvazione da parte del CIPE, il conseguente finanziamento e l’inizio delle attività di gara e affidamento dei lavori che, se potranno iniziare nel 2017 circa, riusciranno a essere ultimati nel 2026, come abbiamo detto prima. La tratta Fortezza-Ponte Gardena è molto importante perché verrà ridotta la pendenza. A parità di quantità di treni, portiamo più merci, più tonnellate e quindi abbiamo un beneficio imme-diato di maggiore quantità in termini di tonnellate trasportate. Questa tratta è circa la metà di quella relativa alla Galleria di Base del Brennero. Circa 25 km, prevalentemente in galleria, con quello che ne consegue anche in termini di attrezzaggio per la sicurezza. La linea ferroviaria si svilupperà attraverso la galleria di Scaleres, lunga poco meno di 20 km, e la galleria di Gardena con in mezzo l’unico tratto all’aperto, cioè quello a cavallo dell’Isarco, con un ponte ancora da realizzare. Per il resto, da Fortezza a Ponte Gardena, siamo in galleria. Il Lotto 2 è la circonvallazione di Bolzano, un’opera significativa perché risolve i problemi di circolazione nell’area della stazione, ha valenza ambientale perché il tracciato è tutto in galleria e rappresenta il lotto più breve, quindi potrà partire più avanti, sempre nella logica di terminare insieme.Il Lotto 3 è quello della circonvallazione di Trento e Rovereto. È suddiviso in due grandi tratti in galleria. Siamo in fase di predisposizione del progetto preliminare, che poi sarà inviato per le approvazioni. Ci sono due grandi tratti in galleria, sia intorno all’abitato di Trento, che a quello di Rovereto. Stiamo immaginando uno sviluppo progettuale per fasi. La prima di queste sarà la circonvallazione di Trento. Queste fasi consentiranno anche uno scadenzario ordinato e soste-nibile dei finanziamenti, che ovviamente sono ingenti per tutto il progetto. Nella prima tratta la galleria è lunga 13 km, nella seconda è di circa 19 km.Il Lotto 4 è quello dell’ingresso a Verona. Anche qui siamo in avanzata fase di progettazione preliminare. A breve pensiamo di inviare il progetto all’iter di approvazione al Ministero delle Infrastrutture. Il progetto preliminare ha avuto un lungo iter a causa del necessario coinvolgi-

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mento degli enti locali e della popolazione. Da questo confronto è scaturita la soluzione attuale che stiamo perseguendo: la realizzazione di una nuova coppia di binari in affiancamento come tracciato alla linea esistente per la parte centrale e in deviazione di tracciato per risolvere l’ansa intorno a Verona, realizzando un tracciato più veloce e più performante. Per la tratta centrale, invece, che è quella dell’attraversamento della città di Verona, è stato chiesto, e noi in tal senso abbiamo progettato, di realizzare in affiancamento ma in sotterraneo. Quindi si prospetta un percorso con un tratto in galleria di poco più di 2 km in pieno centro abitato. Il progetto pre-vede come seconda fase anche l’interramento degli attuali binari nello stesso tratto dell’abitato centrale di Verona. È evidentemente un impegno finanziario significativo. Lo scopo del progetto è quello di ag-giungere nuovi binari. Quindi, nel momento in cui avremo realizzato la nuova coppia di binari sotterranei, consentiremo di incrementare il traffico. Il progetto, ripeto, prevede comunque di abbassare i binari attuali e sarà oggetto di verifiche dal punto di vista finanziario. Noi l’abbiamo comunque messo come seconda fase necessaria.Oltre ai lotti prioritari esistono anche lotti intermedi, che collegano, all’interno dei circa 180 km da Verona a Fortezza, i lotti prioritari. Per quanto riguarda i lotti intermedi, siamo a livello di studio, cioè abbiamo effettuato, d’intesa con gli enti territoriali, gli studi dei tracciati per avere la sicurezza di dove arriveremo con ciascun lotto sul territorio, per innestarci poi con l’eventuale prosecuzione dei lotti. In questo momento per tali lotti è in corso lo studio di fattibilità che ve-rificherà l’effettiva coerenza con i lotti cosiddetti prioritari. Il tema della concentrazione sul territorio è un tema significativo. In particolare, per questi lotti, si dovrà poi verificare quella che è la sostenibilità o quello che sarà ritenuto essere sostenibile, in modo puntuale, tratta per tratta.

DOMANDE

FRANCESCO MARCOVECCHIO, moderatoreÈ ricorrente in questi interventi il tema del coinvolgimento della popolazione, delle comunità, in quest’opera che, come lei ha detto, non è semplicemente un Corridoio di attraversamento ma è qualcosa di molto di più. È forse un simbolo, l’ha detto prima anche Bergmeister, dell’Europa e dell’Unione Europea. Quindi, oltre al discorso dei finanziamenti e degli studi, ci sono anche dei progetti a livello di Unione Europea per coinvolgere il più possibile le popolazioni, i territori e le comunità locali?

MICHELANGELO MARCHESI, Assessore all’Ambiente e mobilità al Comune di TrentoSi è parlato del rapporto con il territorio e con le comunità locali. Prima si sottolineavano le ricadute in termini di intermodalità del Corridoio, che quindi non ha solo funzioni legate al po-tenziamento del trasporto su grandi distanze. In questo senso, sono previste dalla Commissione Europea anche forme di finanziamento per aiutare i territori ad andare in questa direzione?

MASSIMO GIRARDI, Presidente dell’associazione TransDolomitesL’associazione TransDolomites da anni si occupa di mobilità sostenibile soprattutto con gran-de attenzione alla mobilità ferroviaria. Questo percorso è iniziato nel 2004 e continua fino a oggi, partendo proprio da un’attenzione al Tunnel del Brennero e soprattutto guardando a quelli che possono essere i collegamenti collaterali, in particolare il trasporto regionale che dovrà poi alimentare anche il Corridoio ferroviario. Osservando altre situazioni, come in Svizzera e in Lombardia, dove si investe sul trasporto regionale, notiamo che ci sono delle risposte importan-

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ti. Questo cammino con un grande coinvolgimento dei territori, con una grande azione di co-municazione e anche con la collaborazione della Provincia autonoma di Trento, ci ha portato a ridimensionare questa visione, coinvolgendo la Svizzera, la Regione Lombardia, il Sud Tirolo, il Trentino e anche, prossimamente, il Veneto nei percorsi soprattutto di investimento in progetti di trasporto regionale. In riferimento all’Unione Europea e alla Commissione Europea, abbiamo sempre considerato il Libro Bianco dei Trasporti della Commissione Europea come un manuale al quale noi dobbiamo guardare. Che opportunità di finanziamenti ci sono in ambito europeo per questo tipo di soluzioni?

RISPOSTE

HERALD RUIJTERSL’Unione Europea, come ha accennato Konrad Bergmeister, ha indubbiamente sostenuto que-sto progetto fin dall’inizio. In questo momento stiamo co-finanziando gli studi al 50%. Inoltre, stiamo anche co-finanziando gli studi per la tratta di accesso sud, sempre al 50%. Ma oltre al co-finanziamento, abbiamo realizzato nuove strutture di dialogo e di implementazione delle reti, come già detto, con un nuovo programma quadro istituito alla fine del 2014 e lavorando su un nuovo programma quadro e su due regolamenti, uno relativo alle TEN-T e uno relativo agli strumenti di finanziamento.Sono previsti nove Corridoi e un coordinatore per ognuno di essi. Nel nostro corridoio il coor-dinatore, come già menzionato, è Pat Cox. Inoltre, è prevista l’istituzione di un Corridor Forum. Con il consenso degli Stati membri coinvolti, il Corridor Forum non andrà solo a coinvolgere gli Stati membri, ma anche i gestori delle infrastrutture, i promotori dei progetti, gli utenti finali e tutte le persone che vivono lungo i Corridoi.Le regioni hanno partecipato alla terza edizione del Corridor Forum di settembre. Oltre a esse, per il 2015 e gli anni a venire, abbiamo intenzione di coinvolgere anche due gruppi di lavoro che sono stati istituiti nel 2014: uno composto dai membri degli enti regionali e l’altro dai rap-presentanti dei porti. I gruppi di lavoro si incontreranno sempre in una località posta lungo il Corridoio.In questo modo gli incontri del forum e dei gruppi di lavoro si terranno sul Corridoio e non a Bruxelles. Appoggio pienamente questa soluzione e per quanto concerne il Corridoio Scandi-navo-Mediterraneo ho già avuto occasione di parlarne con Pat Cox nelle scorse settimane. Gli incontri si terrebbero sia a nord, quindi nell’area scandinava, che anche a sud, permettendo così agli enti locali e regionali di partecipare direttamente al processo di sviluppo del Corridoio. In questo modo si eviterà di trasformare il progetto in una realtà lontana, pensata “da qualche par-te” a Bruxelles.Pat Cox, in questo senso, è un precursore ed è stato di esempio per molti altri coordinatori. E’ stato sempre molto attivo, proprio come prima di lui Karel van Miert, organizzando ogni anno, uno o più incontri con i sindaci. Ha anche partecipato a diversi convegni organizzati lungo il Corridoio per parlare direttamente con la popolazione locale.Mi ricordo un incontro molto acceso, avvenuto in un piccolo villaggio, in cui venivano discussi i problemi che il progetto poteva portare agli agricoltori locali. La discussione verteva sul rischio di perdere eventuali sorgenti a causa dei lavori di scavo della galleria.Mi ricordo che questo tema era molto attuale nel 2007/2008. Sono dell’idea che il nostro ruolo non sia quello di starcene seduti a distanza in una torre d’avorio e occuparci del mero finan-ziamento. Siamo coinvolti direttamente e attivamente nei progetti perché consapevoli che per molti di essi, il coinvolgimento della popolazione locale è la chiave del successo. Siamo, inoltre,

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molto grati a Raffaele Zurlo e a Konrad Bergmeister per aver saputo coinvolgere così fortemente i cittadini e tutte le parti interessate nel progetto.In questo modo hanno dimostrato alla popolazione del Trentino che la realizzazione del Corri-doio rafforzerà l’economia lungo tutto l’asse, tra i porti del nord e i porti del sud. Hanno creato la consapevolezza tra i cittadini che si tratta di un progetto che merita di essere sostenuto. Non si tratta di un semplice piano infrastrutturale, bensì stiamo lavorando per un obiettivo molto più ampio. Sono molto lieto che siano qui presenti oggi anche i rappresentanti della Germania, dell’Austria e dell’Italia. È qui presente anche Uwe Sondermann che a nome di Pat Cox presenterà il Corri-doio Scandinavo-Mediterraneo e vi spiegherà nel dettaglio come stiamo procedendo nei lavori.I problemi sono analoghi in ogni zona; ad esempio, per quanto riguarda la tratta di accesso nord tra Monaco di Baviera, Rosenheim e Kufstein, parleremo ancora molte volte in futuro con il Dr. Spiegel, per chiarire la modalità di attraversamento delle zone abitate.I 2 milioni di transiti di mezzi pesanti che attraversano il Brennero ogni anno sono una ragione sufficiente per giustificare lo spostamento modale che ci siamo posti come obiettivo a lungo termine.Per quanto riguarda la seconda domanda rilevo che nell’invito a presentare proposte (call for proposal) per 12 miliardi, c’erano anche delle tranche riservate al trasporto multimodale. Ad esempio, c’era una tranche per i sistemi di trasporto ferroviario e multimodale.C’era anche una quota per i centri intermodali, i quali erano già tenuti in considerazione nel primo “invito a presentare proposte” e che continueranno a essere considerati. Confermo asso-lutamente che l’infrastruttura è solo un tassello di tutto il quadro.È necessario, inoltre, sviluppare i centri intermodali e in particolare dobbiamo assicurare il col-legamento dell’ultimo miglio per l’interconnessione dei porti.Il problema che ci troviamo ad affrontare in Italia è che la sagoma limite di cui parlava il mio collega in molte linee guida non è assicurata. In Italia molti porti non sono stati interconnessi a causa del mancato completamento dell’ultimo miglio, dunque alcuni di essi, tra cui figurano Venezia e Ancona, sono rimasti scollegati.Negli ultimi anni abbiamo notato, ad esempio, un aumento del traffico merci ferroviario a Trie-ste dovuto a un miglioramento dell’interconnessione. Un altro dato interessante: in Italia esiste tuttora una situazione in cui, a fronte di un enorme esborso per molti terminali, non è tuttavia sempre possibile concentrare la “massa critica” sufficiente. Pertanto non si riescono a creare cir-costanze favorevoli a una buona economia dei flussi.Quindi sì, c’è molto lavoro da fare. I finanziamenti europei sono disponibili sia per gli studi fino al 50%, che per le opere che possono essere co-finanziate in parte in modo diretto. Ciò che possiamo finanziare sempre è l’interconnessione di superamento dell’ultimo miglio. In questo momento stiamo co-finanziando una serie di attività, tra cui l’interconnessione ferroviaria dei porti e dei centri intermodali o quelle relative alle sagome limite.Naturalmente, stiamo anche co-finanziando una serie di attività volte al coinvolgimento delle regioni. Vi sono diverse attività da svolgere lungo i Corridoi, per i quali può essere prevista l’im-plementazione dei trasporti multimodali e nelle quali le regioni possono contribuire a loro volta.

KONRAD BERGMEISTERQuello che abbiamo fatto e stiamo cercando di fare è chiaramente utilizzare i fondi messi a disposizione per quanto riguarda i trasporti, ma anche altri fondi europei che riguardano ad esempio la ricerca o il Fondo Sociale Europeo. Tramite questi fondi abbiamo creato piccoli pro-getti, coinvolgendo le singole località o le singole associazioni locali per promuovere fondamen-talmente tre direzioni. Una è quella riferita direttamente al progetto stesso. La seconda è riferita

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alla mobilità in generale, dove ci sarebbe ancora da promuovere una piattaforma di comunica-zione per quanto riguarda l’informazione sul traffico ferroviario, autostradale, aereo, ecc. Finora non abbiamo un’unica piattaforma digitale, dove il singolo utente possa ottenere in breve tempo un’informazione, ad esempio se ci sono code in autostrada, se i treni sono in ritardo, quando parte il primo aereo da Innsbruck o da Verona. Queste sarebbero cose facili da mettere in prati-ca, ma le dobbiamo mettere in moto. La terza direzione riguarda il turismo. Abbiamo fatto una serie di riunioni coinvolgendo le singole associazioni e abbiamo promosso una serie di attività. Ad esempio, quando arriva una nuova impresa, chiediamo informazioni per poter mettere a disposizione nei singoli paesi le pensioni, i ristoranti, le connessioni o altre informazioni agli operai. Questo ha consentito, soprattutto sul lato austriaco, di non realizzare dei container come dormitori per gli operai, ma di farli dormire tutti nei paesi. Abbiamo circa 300 persone al mo-mento che danno un impatto economico alla località o alla zona urbana. Così possono essere portati anche altri esempi. È importante l’apertura mentale che ha permes-so di realizzare un’opera di una galleria con tre canne, ma che deve anche dare un impatto e un valore aggiunto al territorio e alla comunità.

FRANCESCO BOCCHIMUZZOIn riferimento alle merci, se arriveremo a realizzare nuovi percorsi, quindi aggiungendo dei binari, è del tutto evidente che quei treni che oggi passano sulle linee attuali, transitando sulle nuove, libereranno il corrispondente spazio per altre iniziative che le aziende di trasporto vor-ranno implementare. Quindi non ha niente a che vedere con la qualità del servizio attuale, che dipende da altri fattori. Ma in termini di quantità di treni, non c’è assolutamente altra possibilità se non aggiungere nuove infrastrutture, che quindi liberano il posto al passaggio di altre tipolo-gie di traffico. Il risultato è stato già citato prima, ma nel caso della rete nazionale, è quello che è successo per la nuova rete ad alta velocità, in particolare nei grandi nodi urbani. A Bologna, ad esempio, il fatto di avere realizzato una nuova infrastruttura sulla quale circolano i treni veloci, ha liberato i binari per tutta un’altra serie di iniziative che vanno prevalentemente nella direzio-ne del trasporto regionale. Quindi è un contesto che si migliora continuamente, mano a mano che vengono realizzate le nuove infrastrutture.

INTERVENTI

UWE SONDERMANN, Procuratore, Kombiconsult GmbHI RISULTATI DEGLI STUDI ELABORATI PER LO SVILUPPO DEL CORRIDOIO SCAN-MED

Con il presente documento saranno presentati in forma molto sintetica i risultati degli studi sul Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che sono stati svolti nel corso del 2014 per conto della Commissione Europea. Tutto lo studio è stato documentato in una relazione finale pubblicata sul sito web della Commissione Europea. Esso parla anche dell’allineamento del Corridoio e delle analisi di mercato, sottolinea le esigenze dei progetti, identifica gli aspetti critici, ripete e definisce gli obiettivi dei corridoi; infine, pre-senta l’elenco dei progetti che sono necessari per rendere lo Scan-Med un Corridoio di successo. A tale scopo è stato anche abbozzato un programma di Corridoio che è stato consegnato a Pat Cox, il Coordinatore Europeo, che ha aggiunto un suo contributo personale e lo ha inoltrato agli altri Stati membri per l’approvazione. Vorrei illustrarvi questo documento pubblico anche dal mio personale punto di vista.

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Il Programma di lavoro per il Corridoio (o Corridor work plan), quando sarà approvato, fun-gerà da guida per lo sviluppo del Corridoio, come aveva già anticipato Herald Ruijters, a breve e a lungo termine. Il suo orizzonte temporale è il 2030. Integrerà gli obiettivi e le priorità per il co-finanziamento dell’Unione Europea nel prossimo periodo e naturalmente anche oltre, perché ovviamente non tutte le infrastrutture verranno completate entro il termine suddetto. Il programma di lavoro stabilirà anche il quadro per le infrastrutture di trasporto e degli investi-menti attraverso fondi pubblici e privati. Prevederà inoltre, in maniera esplicita, anche i contri-buti alle infrastrutture di trasporto da parte del settore privato. In questo modo ci permetterà di portare a compimento la strategia dei trasporti dell’Unione Europea i cui obiettivi sono stabiliti nel documento di prospettiva.Il Corridoio non è più il tradizionale Corridoio del Brennero tra Monaco di Baviera e Verona, ma si estende attraverso la Finlandia, la Svezia, la Norvegia, la Danimarca, la Germania, l’Au-stria, l’Italia e arriva fino a Malta. Quindi è stato ampliato, sia in termini di lunghezza che per competenza geografica. Tuttavia riguarda ancora il trasporto merci su rotaia e su strada. Le peculiarità di questo Corridoio sono innumerevoli. È il più lungo dei nove corridoi della rete transeuropea e comprende oltre 9.000 km di rete ferroviaria e più di 6.000 km di rete stra-dale. Si compone di 19 aeroporti e di 25 porti marittimi della rete centrale, nonché di 44 centri intermodali strada-rotaia, come previsto e richiesto dai regolamenti europei. Essi ovviamente non sono distribuiti in modo uniforme su tutto il Corridoio. Si nota che Paesi meno estesi come Danimarca e Austria, formano dei ponti tra i territori, caratterizzandosi cosi con le tratte più estese del Corridoio. Forse, parlando della Galleria di Base del Brennero, il termine “ponte” non è il più appropriato; al nord parliamo di ponti, mentre nell’arco alpino di gallerie. Entrambe le infrastrutture, co-munque, servono per creare i collegamenti sul Corridoio, e questa è la vera parola chiave che rappresenta tutto il nostro lavoro: colleghiamo l’Europa attraverso le infrastrutture.Come si è svolto il nostro lavoro? Abbiamo esaminato molti studi pre-esistenti per le sezioni e i progetti pre-individuati. Abbiamo analizzato i risultati conseguiti dai gruppi di lavoro come la Brenner Corridor Platform. Abbiamo analizzato i progetti prioritari, gli studi, compresi quelli sul Sistema Europeo di Gestione del Traffico Ferroviario (ERTMS) e sui Corridoi Merci Ferro-viari (RFC) e visionato i diversi studi sul mercato dei trasporti. Oltre 155 di questi studi sono stati documentati e citati nella suddetta relazione. Quindi la base scientifica è molto buona. Ma non si è trattato solo di lavoro di studio e questa è una peculiarità alla quale personalmente tengo molto per quanto riguarda lo svolgimento del lavoro. Questo approccio era del tutto in linea con la volontà di Pat Cox e della Commissione Europea. Abbiamo tentato di coinvolgere tutte le parti in qualche modo interessate al processo di elaborazione del programma di lavoro.Nel primo anno, nel 2014, sono stati coinvolti, prima di tutto, i soggetti interessati a livello na-zionale e regionale, i governi e le autorità, i gestori di tutte le diverse tipologie di infrastrutture dei trasporti, ovvero strade, porti, porti della navigazione interna - nei corridoi in cui la tipolo-gia di porti è rilevante - aeroporti e centri intermodali. Sono state coinvolte 121 organizzazioni. Ho raccolto e conteggiato i costi aziendali, contato le e-mail che ho ricevuto, e non sto esage-rando nel dirvi che oltre 500 persone hanno contribuito all’elaborazione dello studio con le loro conoscenze specifiche. Si tratta di una vera e propria conoscenza condivisa e confluita da tutto il Corridoio, proprio come lo sarà il prodotto finale del nostro lavoro comune.Per quanto riguarda l’analisi di mercato, ovviamente ha richiesto molti studi e ricerche. Abbia-mo considerato, come base di lavoro, il volume di traffico merci ferroviario del 2010 a livello internazionale, ovvero 36 miliardi di tonnellate di merci trasportate su ferro tra i vari Paesi. Per ovvie ragioni, a causa delle diverse dimensioni dei vari Paesi, i singoli mercati sono interessati in modo differente e il volume delle merci trasportate non è distribuito in maniera uniforme. Que-sto è inevitabile. Lo stesso vale anche per il trasporto di merci su strada; il centro gravitazionale

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del volume totale di merci trasportate su strada, pari a 15 miliardi di tonnellate, è chiaramente collocato in Italia e in particolare sul valico alpino del Brennero. Questo è quanto è risultato dai primi incontri, quando si parlava di strada e ferrovia, finché sono arrivati i rappresentanti dei porti che hanno detto: “Davvero pensate che questi siano grandi volumi? Date un’occhiata a quello che viene trasportato via mare: 128 miliardi di tonnellate di merci! È qui dove vengono trasportati i grandi volumi!” Infine, l’analisi è stata estesa, includendo anche il trasporto marittimo. Ci si è chiesti per quale motivo in questo settore il trend sia in continuo aumento e la risposta risiede nelle sue grandi capacità in termini di volume. Ed è qui che risiede anche il motivo della necessità di intercon-nettere strade e ferrovie con i porti, cioè di creare veri collegamenti tra il trasporto via mare con il trasporto via terra.Tornando all’Italia, e più nello specifico al traffico sul Brennero, sul quale vertono le nostre preoccupazioni, abbiamo analizzato l’andamento del volume di trasporto di merci nel corso del tempo. Alla fine sono rimasto un po’ sorpreso, in particolare dal primo periodo dopo il 2005, quando sono stati approvati il primo Piano d’Azione Brennero e il Progetto Bravo, che riuniva tutti i progetti ferroviari, gli operatori intermodali ecc. per collaborare alla promozione dei tra-sporti in questa zona. Tra il 2005 e il 2007 c’è stata una crescita incredibile, fino all’inizio della crisi. Quindi fino al 2011 c’è stato un forte aumento dei volumi di traffico merci ferroviario, poi i volumi si sono fortemen-te ridotti. Gli esperti ora risponderanno che questa circostanza è collegata alla chiusura della linea del Brennero nell’estate del 2012, ma tutti questi elementi insieme compongono un quadro più grande e spiegherebbero il forte regresso del volume di merci trasportate tra il 2011 e il 2012. In ogni caso, il valico c’è e questo ci fa credere fortemente nella Galleria di Base del Brennero e in tutte le misure atte a promuovere e favorire il trasporto merci ferroviario sulla linea del Bren-nero.In tal senso quella del Brennero non è l’unica situazione. Abbiamo analizzato il volume di traf-fico ferroviario in altre zone del Corridoio centrale e abbiamo scoperto situazioni analoghe an-che per il collegamento del Fehmarn Belt tra la Svezia, la Danimarca e la Germania. Abbiamo rilevato forti flussi di traffico in singole sezioni di Corridoio, dove sono necessari lavori aggiun-tivi per creare una capacità sufficiente a soddisfare la richiesta di mercato. In particolare, per quanto riguarda le infrastrutture per il trasporto ferroviario delle merci, la nostra analisi, quella di conformità, ha dimostrato ed evidenziato la necessità di creare parametri più omogenei di funzionamento dell’infrastruttura, che consentano il trasporto intermodale in modo armoniz-zato e garantiscano una soluzione di continuità anche oltre ai confini nazionali. Abbiamo svolto un’analisi simile anche per le strade, ma oggi vorrei concentrarmi sulle questioni afferenti alla ferrovia. Per quanto riguarda la ferrovia, un elemento davvero importante riguarda la necessità di aumen-tare i profili di carico, nello specifico il PC 80. Per trasportare un moderno mega-semirimorchio caricato su un moderno carro ferroviario è necessario aumentare il profilo dell’infrastruttura. Alcuni tipi di unità richiedono il profilo P400 a causa del peso, ma la situazione è analoga a quel-la relativa al PC 80; si tratta di aspetti e cifre così diversi che in ultima analisi, tuttavia, mirano allo stesso mercato e hanno lo stesso obiettivo finale.Quando queste tecnologie sono state sviluppate e sono state messe sul mercato, prima il semiri-morchio, poi il carro, poi le infrastrutture della linea del Brennero, dal 1999 in poi, sulla linea del Brennero c’è stato un boom di trasporti con semirimorchi nel traffico intermodale. E’ tangibile l’interrelazione diretta tra sviluppo tecnologico, accettazione di mercato e infrastrut-ture costruite o ampliate a questo scopo. L’obiettivo è chiaramente quello di proseguire il lavoro anche verso sud, oltre la linea Bolzano-Verona, verso Ancona e verso Livorno, e di ampliare il profilo affinché anche da Verona verso sud, si possa avere questa tipologia di traffico merci

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sull’infrastruttura ferroviaria. Oggi Verona è il capolinea per questa tipologia di carico. Con l’ampliamento del profilo potrem-mo auspicare lo stesso boom nel trasporto intermodale a sud di Bologna. Qui si evince il nesso diretto tra servizi e infrastrutture.Un altro parametro relativo ai treni, sono i link, i collegamenti tra i diversi moduli dei treni. Le strutture sono abbastanza eterogenee in Germania, Austria e in Italia. Nel corso delle nostre analisi abbiamo constatato quali sezioni devono essere ancora migliorate. Anche qui è chiaro che sono necessarie misure in termini di tecnica, di regolamentazione e di infrastruttura, che è costruita in modo tradizionale. Le locomotive non vanno alla stessa velocità dei camion, ma stanno diventando sempre più potenti; hanno sistemi di frenatura migliori e hanno più cavalli. Sarebbe necessario rivedere i regolamenti, che si riferiscono ancora alle vecchie locomotive. Le locomotive moderne già oggi permettono di tirare treni più lunghi e più pesanti; i fornitori di servizi di trasporto ferroviario e RFI stanno analizzando le possibilità che si aprono in questo contesto e se i relativi esiti possano confluire nei regolamenti di esercizio. Grazie a questo si potrebbe raggiungere un vero aumento dell’efficienza del trasporto merci fer-roviario intermodale, forse con un aumento del 30% di tonnellate per treno. Vorrei sottolineare che questo rappresenterebbe un grande punto a favore del trasporto ferroviario rispetto al tra-sporto su strada e potrebbe incentivare di molto lo spostamento modale.Il Brennero è stato anche utilizzato per mostrare agli altri Paesi del Corridoio il potere della concorrenza della e sulla ferrovia. Per ora abbiamo parlato solo della concorrenza tra strada e ferrovia, ma c’è anche una forte competizione tra i diversi operatori di trasporto ferroviario, e la linea del Brennero è stata una delle prime linee dove le ferrovie non-statali sono entrate in con-correnza con i fornitori di servizi regionali, finanziati, ad esempio, dalla A22, che ha investito nel trasporto merci su rotaia. Anche questo è stato uno sviluppo positivo che ha influenzato anche altri corridoi.Uno dei temi trattati nello studio è quello dell’“ecosostenibilità”, nello specifico il GNL (o LNG), il gas naturale liquefatto, uno dei combustibili che, almeno nel trasporto marittimo, ha portato a un fenomeno di sviluppo ecologico dei trasporti via mare. La discussione relativa alla disponibilità di combustibili migliori, come l’idrogeno, il GNL o altri carburanti alternativi nelle stazioni di servizio lungo il Corridoio per il trasporto via terra era già stata condotta nel 2008/09. In tal modo, se in futuro la tipologia di automobili che li utilizza diventasse ampiamente diffusa, i viaggiatori avrebbero la possibilità di rifornirsi in qualsiasi luogo lungo il Corridoio, senza essere limitati a rifornirsi presso la propria stazione privata a casa o nella città in cui hanno acquistato il veicolo. Al momento questo tema si limita all’imple-mentazione di un tipo di servizi di bunkeraggio e delle stazioni di rifornimento per le navi, ma sono in atto programmi analoghi per le stazioni di rifornimento lungo il Corridoio, per fornire questo tipo di combustibili alternativi agli utenti di autovetture private.Questa è solo una breve panoramica del lavoro svolto nell’ambito dello studio. É sempre stato tenuto conto degli obiettivi stabiliti nei regolamenti dei corridoi e della questione se fossero con-formi o meno all’infrastruttura attuale. Ci sono moltissimi parametri tecnici nel regolamento e per ognuno di essi abbiamo svolto analisi simili a questa. Ai gestori delle infrastrutture è stato chiesto quando procederanno all’implementazione, cosa preveda il loro programma e quando sarà disponibile. Questo è il tipo di analisi e ricerche che è stato condotto relativamente a tutti questi obiettivi strutturali lungo il Corridoio.È stato chiarito quali progetti siano necessari per la realizzazione della rete centrale. Questi pro-getti sono definiti in base agli obiettivi, allo stato attuale dell’infrastruttura e all’idea di rendere l’infrastruttura migliore in futuro. In totale, su tutta la rete centrale del Corridoio Scan-Med, ci sono 394 diversi progetti, tra infrastrutture e attività finalizzate al miglioramento dell’esercizio.

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Questi progetti non sono distribuiti in maniera equa tra i diversi Paesi e tra i diversi vettori di trasporto. Il centro di gravità è sicuramente costituito dalla ferrovia, che, in combinazione con altri vettori di trasporto, ricopre il 44% dei progetti. Almeno il 21% dei progetti sono incentrati sulla strada o sulla strada in combinazione con altre tipologie di trasporto, e il 19% sono in qual-che modo collegati con il trasporto marittimo e le autostrade del mare. Solo il 10% dei progetti riguarda gli aeroporti e il 4% i centri intermodali e altre strutture multimodali. Quindi l’aspetto della multimodalità non è ancora ben rappresentato nella lista dei progetti e anche questo aspet-to, alla fine, dovrebbe essere migliorato.Inoltre, la distribuzione non è neppure uniforme da un punto di vista geografico. I Paesi più grandi hanno quote più grandi, ma per la Commissione Europea sono indubbiamente priori-tari i tratti transfrontalieri rispetto ai progetti di infrastrutture meramente nazionali. Per quan-to attiene al Brennero, viene attribuita massima priorità all’intera linea tra Monaco di Baviera e Verona. Quindi, qualsiasi progetto atto al miglioramento delle infrastrutture, a migliorare i servizi e l’interoperabilità, sarebbe visto con favore nel processo di valutazione da parte della Commissione Europea.Per quanto riguarda i tempi di realizzazione sarà necessario un lavoro più dettagliato per alline-are tutti i progetti e le attività, tenendo conto del cronoprogramma generale. Naturalmente, oltre all’aspetto del tempo, è necessario tenere conto anche del budget. I soli pro-getti inclusi nella lista del Corridoio Scan-Med hanno un valore complessivo di 144 miliardi. Questa è solo la somma matematica di tutti gli importi e costi indicatici dai rispettivi promotori di progetto. Non abbiamo effettuato nessun tipo di ricalcolo. Abbiamo solo utilizzato le cifre fornite dai promotori di progetto per avere una panoramica dei costi, cioè il possibile costo complessivo dei progetti.È importante ricordare, e spesso viene scordato, che la Galleria di Base del Brennero non sarà un’opera fine a se stessa. Il tunnel si integra in un progetto più ampio, volto a creare maggiore ca-pacità di trasporto ferroviario nelle Alpi. Si auspica di ridurre significativamente i tempi di per-correnza tra Innsbruck e Bolzano o tra Monaco e Verona, in modo che il trasporto ferroviario di passeggeri diventi sempre più competitivo rispetto al trasporto su strada. Si auspica anche di migliorare l’efficienza del trasporto ferroviario di merci, perché la Galleria di Base del