PROPUESTA DE REHABILITACION ESTRUCTURAL TINAQUILLO VALLECITO.pdf

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

DE LOS LLANOS OCCIDENTALES

“EZEQUIEL ZAMORA”

VICERRECTORADO DE INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS INDUSTRIALES

PROGRAMA DE INGENIERIA ARQUITECTURA Y TECNOLOGIA

SAN CARLOS –ESTADO COJEDES

PROPUESTA DE REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL EN LA

VIA LOCAL 004 QUE COMUNICA TINAQUILLO-VALLECITO

EN EL MUNICIPIO TINAQUILLO DEL ESTADO COJEDES

Propuesta de trabajo de grado presentado como requisito parcial para

optar al título de Ingeniero Civil

Autores:

Hurtado Q. Yanoska J. C.I. 19.879.218

Pérez A. José G. C.I. 23.508.966

Rosales R. Jenilly K. C.I. 20.953.009

Tutor Académico: Ing. Henry López Ramos

Tutor Metodológico: Ing. Diego Pineda

Enero de 2015

ii

DEDICATORIA

A Dios por llevarme siempre de su mano llenándome de fuerza, fe y constancia para

afrontar esta etapa tan importante y maravillosa de mi vida

A mi Padre, por ser mi motor de inspiración y superación en mi vida, infinitas

gracias por hacerme saber siempre que estas cuidando de mí, escuchándome y sobre

todo llenándome de esas fuerzas y ganas de triunfar a un ladito de Dios, para ti y por ti

todos mis triunfos de superación como profesional y ser humano

A mi madre, por su apoyo incondicional en todo momento y darme día a día motivos

de querer superarme.

A mis hermanas(os), por ser mis mejores inspiradores de culminar cada meta

trazada, y a esas personitas que son mis hermanitos de la vida que Dios me dio la

oportunidad de escoger (José D y Karen).

A Josaid de los Ángeles, por ser como lo dice tu nombre mi Ángel en todo este

camino, por ser mi mejor amiga, por estar en mis mejores y peores momentos y

quererme a pesar de todos mis defectos y sobre todo compartir cada momento de

lágrimas y alegrías para lograr este sueño

A los tíos más maravillosos que Dios me pudo regalar, gracias por quererme como

una hija más y darme todo el apoyo cuando más lo necesite y estar siempre para mí

(Yaneth, Luis, Aida y Roberto).

A esa personita que no solo me llena de amor sino que es mi mejor amigo, infinitas

gracias por ser mi roca, por darme tanto de manera desinteresada, por esas palabras de

aliento cuando más las necesito y esa buena vibra que siempre me regalas, Rogelio T,

simplemente GRACIAS.

Yanoska J. Hurtado Q.

iii

DEDICATORIA

En primer lugar a Dios, por estar en todo momento, por darme vida y salud, por

permitirme día a día esforzarme, ser constante y persistente.

A mis padres, Rubén A, Pérez y María T, Abreu por confiar plenamente en mí,

por su inmenso apoyo y por todo el amor que me brindan, siempre estaré para

ustedes en todo momento.

A mis hermanos Yusmari Aular, Luis Alejo y Rubén Pérez (comino), por toda

la felicidad que me dan, este logro es de ustedes, los amo.

A mi Gordita Jenilly K Rosales, por ser como eres, por apoyarme en todo

momento y siempre estar a mi lado a pesar de tus amarguras este logro también es

tuyo Te Amo.

A mis Tíos Martha Gutiérrez y Otoniel Medina por siempre apoyarme y

guiarme por el camino correcto.

Además quiero Dedicarle este triunfo a mi Maita, a mis Tíos, primos Abuelos

sobrinos y demás familiares cercanos.

José G. Pérez A.

iv

DEDICATORIA

Principalmente a Dios le dedico este logro, por estar conmigo en cada paso que he

dado, por fortalecer e iluminar mi mente y por poner en mi camino personas que han

sido de gran apoyo durante estos cinco años.

A la única persona en el mundo que siempre está de forma incondicional, a quien le

debo toda mi vida, quien ha sabido formarme con buenos valores, ha hecho de mi todo

lo que soy, y por quien estoy ahora cumpliendo esta meta, aunque las palabras ya son

tan obvias me refiero solamente a ti Mamá Aminta Ruiz.

A mi Padre Tony Rosales, quien ha estado brindándome su apoyo durante estos

cinco años.

De igual forma, a José Gregorio, mi novio y compañero a quien le agradezco el

cariño, su comprensión y sobre todo su gran paciencia en estos 3 años que me ha estado

apoyando incondicionalmente.

A mi fiel compañera mi hermana Jenifer y a mis sobrinos Santiago y Sofía ya que

son muy importantes y lo mejor que me ha ocurrido en la vida.

Así como también a las distintas personas que me han acompañado en el transcurso

de esta carrera y han estado al pendiente de cada uno de mis pasos como mi abuela Cira

(May), demás familiares y amigos.

Jenilly K. Rosales R.

v

AGRADECIMIENTOS

Antes que todo quiero agradecer a Dios por iluminarme siempre en cada paso que

doy, por bendecirme llevándome de su mano en cada momento brindándome salud, fe

y amor y por siempre escuchar mis oraciones en mis momentos de angustia, alegría y

tristeza, gracias mi señor.

A mi Padre, por ser el ángel maravilloso que desde arriba me protege y ser mi

motivo más grande e inspirador de culminar esta meta tan maravillosa, para ti todos

mis triunfos con todo mi corazón.

A Josaid de los Ángeles, por ser esa persona que me ayuda y cree en mí y en mis

ganas de querer superarme, no me alcanzara la vida para agradecerte todo lo que haces

por mí, eres uno de los ángeles más maravillosos que Dios me regalo.

A la personita que no solo es una gran mujer sino que fue un angelito para mí en

todo este largo camino de preparación, gracias por su ayuda y profesionalismo Arq.

Aida León.

A la persona que me brindo gran parte de su tiempo, ayuda y profesionalismo para

culminar con éxito este trabajo final, infinitas gracias Ing. José G, Hernández.

A dos grandes mujeres, Petra A y Aminta R, por esas tantas veces que me recibieron

en sus hogares y regalaron palabras de aliento durante largas horas de estudio.

A mis dos compañeros de tesis Jenilly R y José G por su gran ayuda, apoyo y sobre

todo por su amistad incondicional durante todos estos años, y compartir esta etapa tan

importante para los tres que con gran esfuerzo se ha cumplido con éxito. Infinitas

gracias. A dos grandes amigas y compañeras de estudio, por acompañarme en todo este

camino de preparación, brindándonos ayuda incondicional, alegrándonos de nuestras

mejores calificaciones y llorando por las no tan buenas, gracias por tanto (Aghata R y

Zoulef Y).

vi

AGRADECIMIENTOS

En primer lugar a Dios, por estar en todo momento, por darme vida y salud, por

permitirme día a día esforzarme y darme mucha sabiduría e inteligencia para salir

adelante.

A mis padres, Rubén A, Pérez y María T, Abreu por confiar plenamente en mí, por

su inmenso apoyo y por todo el amor que me brindan, a ustedes gracias mis viejos.

A mis hermanos Yusmari Aular, Luis Alejo y Rubén Pérez (comino), por toda la

felicidad que me dan y poner su granito de arena.

A mi Gordita Jenilly K Rosales, por ser como eres, por apoyarme en todo momento

y siempre estar a mi lado corrigiéndome y enseñándome cosas buenas, a ti gracias .Te

Amo.

A mis Tíos Martha Gutiérrez y Otoniel Medina por siempre apoyarme y guiarme

por el camino correcto.

A mi suegra Carmen Ruiz por ayudarme y aconsejarme y siempre estar pendiente

de mí.

Además quiero Agradecerle este triunfo a mi Maita, a mis Tíos, primos Abuelos

sobrinos y demás familiares cercanos que de alguna u otra manera hicieron que esto

fuera posible.

A mis compañeros de estudios Jenilly, Rogelio, Aghata, Yanoska y Zoulef que

siempre estuvieron conmigo a lo largo de mi carrera, y demás compañeros

A los profesores de la UNELLEZ por esos conocimientos brindados en especial al

Prof. Renzo Micolta y Henry López Gracias.

José G. Pérez A.

vii

AGRADECIMIENTOS

A Dios Todo Poderoso, por darme vida, salud, sabiduría, por ser mi guía y por

bendecirme poniendo en mi camino personas maravillosas que han contribuido de

alguna u otra manera para poder concluir exitosamente mis estudios universitarios.

Agradezco todo y más a mi madre Aminta Ruiz, por su esfuerzo, apoyo y amor

incondicional porque sin ella no hubiese sido posible cumplir con esta meta ya que me

dio el apoyo y la fuerza necesaria en todo momento para seguir adelante.

A mi padre Tony Rosales quien me dio la vida y ha estado apoyándome en este

transcurso muchas gracias de todo corazón.

A mi novio y compañero de tesis por la colaboración, paciencia apoyo y sobre todo

por el amor que me brindo y me brinda cada día gracias.

Gracias a mi hermana Jenifer y a mis sobrinos Santiago y Sofía por la alegría que

me brindaron en los momentos de tensión y estrés, aunque ahorita no están aquí

conmigo fueron parte de este sueño muchas gracias.

A mi tutor el Ing. Henry López a quien tengo mucho que agradecer por su apoyo

sincero y todas las enseñanzas que me proporcionó a nivel académico. De igual manera

al Ing. Renzo Micolta quien es un excelente profesor y ayudo en mi formación

profesional.

Finalmente a mis amigas y compañeras de estudio, Aghata, María José, Zoulef y

Yanoska quienes han sido y son de gran apoyo.

De corazón muchas gracias a todos

Jenilly K. Rosales R.

viii

INDICE GENERAL

Contenido Pag.

DEDICATORIA ........................................................................................................... ii

AGRADECIMIENTOS ................................................................................................ v

INDICE GENERAL................................................................................................... viii

INDICE DE FIGURAS .............................................................................................. xiv

INDICE DE TABLAS ................................................................................................ xv

RESUMEN .................................................................................................................. xx

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1

CAPÍTULO I ................................................................................................................. 4

EL PROBLEMA ........................................................................................................... 4

I.1.- Planteamiento del problema............................................................................... 4

I.2.- Formulación de objetivos................................................................................... 7

Objetivo General .................................................................................................... 8

Objetivos Específicos ............................................................................................ 8

I.3.- Justificación ....................................................................................................... 8

I.4.- Alcances y limitaciones ..................................................................................... 9

Alcances ................................................................................................................. 9

Limitaciones......................................................................................................... 10

I.5.- Metodología a utilizar ...................................................................................... 10

Fase I .................................................................................................................... 10

Fase II .................................................................................................................. 11

Fase III ................................................................................................................. 11

ix

I.6.- Ubicación geográfica ....................................................................................... 11

CAPITULO II ............................................................................................................. 14

MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 14

II.1.- Antecedentes de la investigación.................................................................... 14

II.2.- Bases Teóricas ................................................................................................ 17

Clasificación de las Carreteras ............................................................................. 17

Carreteras ............................................................................................................. 19

Componentes de una vía ...................................................................................... 19

Parámetros de Diseño .......................................................................................... 19

Función de las vías urbanas ................................................................................. 19

Características de los volúmenes de tráfico. ........................................................ 20

Lapso de medición de volúmenes de tránsito ...................................................... 21

Proyección del Tránsito ....................................................................................... 24

Vehículos livianos................................................................................................ 24

Vehículos pesados................................................................................................ 24

Velocidad de proyecto ......................................................................................... 25

Período de Diseño ................................................................................................ 27

Peralte .................................................................................................................. 28

Visibilidad de frenado .......................................................................................... 28

Visibilidad de paso............................................................................................... 28

Pavimento ............................................................................................................ 29

Tipos de Pavimentos ............................................................................................ 29

Capas .................................................................................................................... 30

Pavimentos Continuos ......................................................................................... 30

x

Pavimentos discontinuos o por elementos ........................................................... 30

Comportamiento de un pavimento ....................................................................... 31

Parámetros que afectan el modo de deterioro ...................................................... 31

Tipos de fallas ...................................................................................................... 31

Mantenimiento vial .............................................................................................. 32

Importancia del mantenimiento vial .................................................................... 32

Beneficios del mantenimiento vial ...................................................................... 33

Acciones de mantenimiento y rehabilitación ....................................................... 33

Sellado de grietas ................................................................................................. 34

Bacheo ................................................................................................................. 35

Coeficiente de rozamiento lateral ........................................................................ 35

Curvas .................................................................................................................. 36

Curvas verticales .................................................................................................. 38

Perfil longitudinal ................................................................................................ 39

Rasante ................................................................................................................. 39

Secciones transversales ........................................................................................ 39

Movimiento de Tierras......................................................................................... 40

Relleno ................................................................................................................. 40

Cambios Volumétricos ........................................................................................ 40

Diagrama de masas .............................................................................................. 41

Línea de compensación ........................................................................................ 42

Operaciones Básicas ............................................................................................ 42

Excavación ........................................................................................................... 43

Tipos de excavación............................................................................................. 43

xi

Préstamos y desperdicios ..................................................................................... 44

Pendiente .............................................................................................................. 44

Sobreancho de la calzada ..................................................................................... 44

Cunetas................................................................................................................. 45

Tipos de cunetas................................................................................................... 45

II.3.- Bases legales ................................................................................................... 46

CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

(gaceta oficia nº 5.453 extraordinario 24 de marzo 2000), titulo IV del poder

publico capítulo III del poder público estatal: ..................................................... 46

Norma Venezolana COVENIN 2000-1987, del Sector Construcción,

Especificaciones, Codificaciones y Mediciones. Parte I: Carretera .................... 47

COVENIN 614:1997 límite de peso para vehículos de carga ............................. 47

COVENIN 2402:1997 Tipología de los vehículos de carga................................ 47

Norvial 1987 ........................................................................................................ 48

Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD

American Association of State Highway and Transportation ............................. 48

COVENIN 1753-2006 ......................................................................................... 49

Régimen general de las vías de comunicación .................................................... 51

CAPITULO III ............................................................................................................ 54

MARCO METODOLÓGICO ..................................................................................... 54

III.1.-Tipo de estudio ............................................................................................... 54

III.2.- Tipo de Investigación .................................................................................... 55

III.3.- Nivel de investigación ................................................................................... 56

III.4.- Población y Muestra ...................................................................................... 56

Población ............................................................................................................. 56

xii

Muestra ................................................................................................................ 57

CAPITULO IV ............................................................................................................ 58

ASPECTOS ADMINISTRATIVOS ........................................................................... 58

IV.1.-Análisis de estudio de transito ....................................................................... 59

IV.2.-Datos Obtenidos en Sitio ............................................................................... 59

IV.3.-Distribución del Promedio Diario De Transito por Ejes ................................ 63

IV.4.-Análisis del estudio de transito ...................................................................... 65

IV.4.1.- Periodo de Diseño .................................................................................. 65

IV.4.2.-Volumen Diario Promedio de Vehículos para el año “n” ....................... 66

IV.4.3.-Diseño de pavimento flexible .................................................................. 69

IV.4.4.-Calculo de Pavimento Flexible ............................................................... 76

Diseño de la Estructura del Pavimento .................................................................... 80

IV.5.-Diseño Geométrico ........................................................................................ 85

IV.5.1.-Cálculo de Curvas Horizontales .............................................................. 86

IV.5.2.-Cálculo de Curvas Verticales ................................................................ 136

IV.5.3.-Cálculo de Volúmenes .......................................................................... 165

Secciones Transversales .................................................................................... 165

CAPITULO V ........................................................................................................... 167

V.1-RESULTADOS Y DISCUSION .................................................................... 167

Presentación de la propuesta sustentada ............................................................ 167

Fundamentación ................................................................................................. 168

Administración................................................................................................... 168

Factibilidad. ....................................................................................................... 169

Estructura. .......................................................................................................... 169

xiii

CAPITULO VI .......................................................................................................... 171

VI.1-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. .......................................... 171

Conclusiones ...................................................................................................... 171

Recomendaciones .............................................................................................. 172

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA .......................................................................... 173

xiv

INDICE DE FIGURAS

Figura Pag.

Figura .1 Ubicación geográfica de la local 004 Tinaquillo-Vallecito………………....12

Figura .2 Tipología de vehículos pesados………………………………………….....25

Figura .3 Tipos de cuneta………………………………………………………….….45

Figura .4 Espesor minimo de material seleccionado de CBR 5 ...……..…………...…71

Figura .5 Coheficiente estructural para material seleccionad .......................................72

Figura .6 Coeficiente estructural para materiales granulares de bases y sub-bases.......73

Figura .7 Coeficiente estructural para capa de rodamiento de concreto asfaltico..........74

Figura .8 Espesor mínimo recomendado de mezclas asfálticas....................................75

Figura .9 Elementos de la Clotoide...............................................................................86

Figura .10 Elementos de una Curva Vertical Simétrica..............................................136

Figura .11 Curva Vertical Cóncava............................................................................137

Figura .12 Curva Vertical Convexa............................................................................137

Figura.13 Área de Sección Transversal: Disposición de los Datos para el Cálculo

Analítico....................................................................................................................165

xv

INDICE DE TABLAS

Tabla Pag

Tabla .1 Cronograma de Actividades..........................................................................13

Tabla .2 Estimaciones del PDT en función del conteo horario...................................22

Tabla .3 Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico..................................................23

Tabla .4 Pendiente máximas según las velocidades de proyecto.................................26

Tabla .5 Velocidades normales de proyecto................................................................26

Tabla .6 Periodos recomendados de diseño.................................................................27

Tabla .7 Coeficiente de rozamiento para distintas velocidades...................................36

Tabla .8 Valores Normales de Peralte y Curvatura.....................................................37

Tabla .9 Valores Normales Para Clotoides Definidas por su Longitud.......................38

Tabla .10 Coeficientes de expansión de contracción para distintos tipos de suelos....41

Tabla .11 Presupuesto de gastos administrativos........................................................58

Tabla .12 Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo-

Vallecito. Punto 1 Casupo...........................................................................................60

Tabla .13 Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo-

Vallecito. Punto 1 Casupo...........................................................................................60

Tabla .14 Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo

Vallecito. Punto 2 La Pica...........................................................................................61


Vallecito. Punto 2 La Pica...........................................................................................61


Vallecito. Punto 3 Curiepe...........................................................................................62

xvi


Vallecito. Punto 3 Curiepe...........................................................................................62

Tabla .18 Ejes sencillos hasta dos (2) toneladas..........................................................63

Tabla .19 Ejes dobles hasta diecinueve (19) toneladas................................................63

Tabla .20 Ejes triples hasta veintiséis (26) toneladas..................................................64

Tabla .21 Ejes triples hasta cuarenta y ocho (48) toneladas........................................64

Tabla .22 Registro máximo de vehículos por eje........................................................65

Tabla .23 Periodos de diseño recomendados...............................................................66

Tabla .24 Valores de Tasa de Crecimiento Interanual.................................................67

Tabla .25 Jornada de vialidad y transporte..................................................................67

Tabla .26 Promedio Diario de Transito.......................................................................68

Tabla .27 Promedio Diario de Transito para el periodo inicial (5años)......................68

Tabla .28 Promedio Diario de Transito para el periodo de diseño (15años)...............68

Tabla .29 Valores promedios del Factor Camión........................................................69

Tabla .30 Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)......................................70

Tabla .31 Factor de Canal (C)......................................................................................70

Tabla .32 Factor de ajuste por transito desbalanceado (A)..........................................77

Tabla .33 Espesores definitivos del Pavimento...........................................................79

Tabla .34 Característica del granzón natural pasante por el cedazo 40.......................81

Tabla .35 Granulometría recomendada de material para sub-bases............................81

Tabla .36 Valor CBR...................................................................................................82

Tabla .37 Granulometría recomendada de material para la base...................................84

xvii

Tabla .38 Diseño de Rasante.......................................................................................85

Tabla .39 Curva 1........................................................................................................92

Tabla .40 Curva 2........................................................................................................93

Tabla .41 Curva 3........................................................................................................94

Tabla .42 Curva 4........................................................................................................95

Tabla .43 Curva 5........................................................................................................96

Tabla .44 Curva 6........................................................................................................97

Tabla .45 Curva 7........................................................................................................98

Tabla .46 Curva 8........................................................................................................99

Tabla .47 Curva 9......................................................................................................100

Tabla .48 Curva 10....................................................................................................101

Tabla .49 Curva 11....................................................................................................102

Tabla .50 Curva 12....................................................................................................103

Tabla .51 Curva 13....................................................................................................104

Tabla .52 Curva 14....................................................................................................105

Tabla .53 Curva 15....................................................................................................106

Tabla .54 Curva 16....................................................................................................107

Tabla .55 Curva 17....................................................................................................108

Tabla .56 Curva 18....................................................................................................109

Tabla .57 Curva 19....................................................................................................110

Tabla .58 Curva 20....................................................................................................111

Tabla .59 Curva 21....................................................................................................112

xviii

Tabla .60 Curva 22....................................................................................................113

Tabla .61 Curva 23....................................................................................................114

Tabla .62 Curva 24....................................................................................................115

Tabla .63 Curva 25....................................................................................................116

Tabla .64 Curva 26....................................................................................................117

Tabla .65 Curva 27....................................................................................................118

Tabla .66 Curva 28....................................................................................................119

Tabla .67 Curva 29....................................................................................................120

Tabla .68 Curva 30....................................................................................................121

Tabla .69 Curva 31....................................................................................................122

Tabla .70 Curva 32....................................................................................................123

Tabla .71 Curva 33....................................................................................................124

Tabla .72 Curva 34....................................................................................................125

Tabla .73 Curva 35....................................................................................................126

Tabla .74 Curva 36....................................................................................................127

Tabla .75 Curva 37....................................................................................................128

Tabla .76 Curva 38....................................................................................................129

Tabla .77 Curva 39....................................................................................................130

Tabla .78 Curva 40....................................................................................................131

Tabla .79 Curva 41....................................................................................................132

Tabla .80 Curva 42....................................................................................................133

Tabla .81 Curva 43....................................................................................................134

xix

Tabla .82 Curva 44....................................................................................................135

Tabla .83 Valor mínimo de K....................................................................................136

Tabla .84 Puntos de Curva 1......................................................................................139









Tabla .93 Puntos de Curva 10....................................................................................160



xx

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OCCIDENTALES “EZEQUIEL ZAMORA”

VICERRECTORADO DE INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS

INDUSTRIALES

PROGRAMA DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y TECNOLOGÍA

SAN CARLOS –VENEZUELA

PROPUESTA DE REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL EN LA

VIA LOCAL 004 QUE COMUNICA TINAQUILLO-VALLECITO

EN EL MUNICIPIO TINAQUILLO DEL ESTADO COJEDES

Autores: Hurtado Q. Yanoska J., Pérez A. José G., Rosales R. Jenilly K.

Tutor: Ing. Henry W. López R.

Año: 2015

RESUMEN

El presente trabajo, tuvo como finalidad proponer la rehabilitación estructural de la

vialidad local 004 que comunica Tinaquillo-Vallecito municipio Tinaquillo estado

Cojedes, es importante mencionar que esta vía es altamente transitada por vehículos

pesados y livianos. En la evaluación para determinar las condiciones generales de la

vía se consideró el estado del pavimento, las condiciones del drenaje y los laterales de

la vía en cuanto a vegetación y limpieza. Estas propuestas comprenden estudios de

planimetría y altimetría del terreno, teniendo un perfil detallado de la superficie. Para

lograr los objetivos trazados se realizaron varios recorridos de inspección en el tramo

en estudio reportando en tablas promedio diario de tránsito en los puntos clave que

conforman dicha vía, de igual forma también se estableció pendientes y peraltes que

cumplan con los valores requeridos para el diseño de local. La vía tendrá una calzada

de 7,00 metros de ancho, que contemplan curvas Clotoides, curvas verticales, cunetas

Tipo A y cuneta de coronamiento en los taludes, los cuales son de talud 2:1 y con altura

máxima de 5 metros lo que genera escalones en ciertas progresivas, siguiendo las

recomendaciones de Norvial, Carciente, Corredor. Se recomienda, realizar jornadas de

mantenimiento y rehabilitación para lograr aumentar la vida útil del pavimento y en

general mantener la vía en condiciones óptimas.

xxi

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OCCIDENTALES “EZEQUIEL ZAMORA”

VICERRECTORADO DE INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS

INDUSTRIALES

PROGRAMA DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y TECNOLOGÍA

SAN CARLOS –VENEZUELA

MOTION FOR STRUCTURAL REHABILITATION IN LOCAL 004

COMMUNICATING VIA TINAQUILLO-VALLECITY IN THE

DISTRICT STATE TINAQUILLO COJEDES

Autores: Hurtado Q. Yanoska J., Pérez A. José G., Rosales R. Jenilly K.

Tutor: Ing. Henry W. López R.

Año: 2015

ABSTRACT

The present work, had as an end the proposal of an structural rehabilitation of the

Local 4 Highway that communicates Tinaquillo to Vallecity in the Tinaquillo

municipality of the Cojedes State, it is important to mention that this highway is highly

transited by both heavy and light vehicles. In the evaluation to determine its general

conditions the highway was considered the state of the pavement, the conditions of the

drainage system and the laterals in the highway, vegetation and cleanness. These

proposals comprehend studies of planimetry and altimetry of the field, having a

detailed profile to the surface. To achieve the traced objectives many tours of inspection

were realized around the edges in study reporting in table through daily transit at

important points that make up said highway, at the same time they were also established

pendings and cambers that accomplish the required values to the local design. The

highway will have a lane that is seven meters wide, that have Clotoides curves, vertical

curves, Type A gutters and crowned gutters at the taludes =The highway will have a

lane that is seven meters wide, that have Clotoides curves, vertical curves, Type A

gutters and crowned gutters at the slopes, which are slopes 2:1 and have a maximum

height of five meters which generate steps at certain progressives, following the

recommendations of Norvial, Carciente, Corredor. It is recommended, to realize

maintenance and rehabilitation days to try and better the pavement life and in general

maintain optimum conditions.

1

INTRODUCCIÓN

Hoy en día, la planificación de la actividad económica, y en especial del sector

transporte, es indispensable en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de los

pueblos.

Según Renato García, 2011 “la planificación permite cuantificar la demanda de

transporte y analizar las alternativas para satisfacerlas. Es un proceso que generalmente

culmina con el establecimiento de un conjunto de opciones o cursos de acción y una

estimación de sus consecuencias”.

Las razones que pueden aducirse a favor de la planificación de los transportes es la

importancia que tiene el mismo en el desarrollo de los países, la magnitud de las

inversiones que conllevan las obras de vialidad y la extremada complejidad de este

sector dentro del área económica.

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de

caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con

métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes

autopistas de pavimento flexible o rígido.

Una carretera es una inversión a muy largo plazo, en consecuencia, debe

proyectarse pensando más en las necesidades futuras que en las presentes. Hoy en día,

una carretera no se limita en enlazar dos puntos geográficos sino que viene a satisfacer

una necesidad económica de una región, a servir de enlace a toda una zona, a llevar los

productos y materias primas que se necesiten, a dar salida a todos los frutos y artículos

que se produzcan.

Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el

comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante tener presente que su

2

estructura sufrirá con el tiempo daño y deterioro aun cuando sea adecuadamente

diseñado y construido de acuerdo con todas las especificaciones y normas de calidad.

Mientras las demás obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los pavimentos

viales tienen una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo alcanzarán un punto

de falla. Los pavimentos son probablemente la única estructura de ingeniería que se

diseña para que falle dentro de un periodo específico de tiempo.

El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios

parámetros, como lo son: La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la

subrasante, el volumen de tráfico, el tipo de cargas y sus políticas de mantenimiento;

Controlando así la data de deterioro del mismo.

Según el manual de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles del Ing.

Augusto Jugo B, 2005 “en general la falla de un pavimento puede clasificarse como

estructural o funcional. La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del

pavimento y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional es

generalmente definida como la incapacidad del pavimento para proveer una superficie

que permita un rodaje confortable, seguro y económico de los vehículos”.

Según las conceptualizaciones hecha por los autores, conducen a la elaboración de

un estudio de la carretera local 004 de 16,8 km que comunica Tinaquillo-Vallecito,

para posteriormente definir si esta vía cumple con los parámetros antes mencionados,

resaltando que la misma tiene muchos años construidas y es notorio visualmente que

el pavimento ha caído en un estado crítico tanto de una manera funcional como

estructural.

Teniendo el conocimiento de las problemáticas presentadas en la zona de estudio,

es necesario mejorar el diseño geométrico de la vía, haciendo énfasis en las curvas tanto

verticales como horizontales, la ampliación de la vía en las zonas requeridas según los

estatutos referidos en las normas venezolanas y finalmente de elevar la calidad y la

eficiencia de los sistemas de transporte urbano en esta entidad, mejorando y

fortaleciendo los organismos locales y nacionales responsables de la planificación,

3

programación, dirección, financiamiento, reglamentación, formulación, evaluación,

selección y ejecución de proyectos y operación del transporte urbano.

4

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

I.1.- Planteamiento del problema

El mantenimiento y rehabilitación estructural de transporte, y particularmente el de

las carreteras, ha adquirido considerable importancia durante los últimos 20 años.

A nivel mundial unas de las problemáticas más ocasionadas por falta de

mantenimiento y rehabilitación vial son los traumatismos causados por el tránsito, estos

son uno de los principales problemas de salud pública, pues provocan más de 1,2

millones de muertes cada año.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) perteneciente a la Organización de las

Naciones Unidas (ONU), encargada de gestionar las políticas de prevención,

promoción y la mejora de la Salud Humana, ha catalogado la accidentalidad vial como

una de las principales epidemias de nuestra sociedad. De hecho, en un estudio realizado

conjuntamente con el Banco Mundial, los accidentes de tránsito aparecen como la

séptima causa de morbilidad en el planeta, según un boletín de la OMS realizado en el

año 2009.

Ciertos estudios realizados por la OMS en la actualidad, han revelado que solamente

en las Américas existe una tasa de mortalidad por accidentes de tránsito de 16.1 muertes

por cada 100 mil habitantes, y viene siendo el continente Africano el más afectado,

registrando 24.1 muertes por cada 100 mil habitantes. Los accidentes ocurridos a nivel

mundial en cuanto a la rama de la vialidad, así como pueden suceder por

responsabilidad del conductor, bien sea que se encuentre bajo efectos del alcohol,

exceso de velocidad, etc., pueden ser ocasionados por un deficiente diseño de la

vialidad, esto implica que los ingenieros deben ofrecer las mejores propuestas viales

para brindarle a los usuarios un nivel alto de seguridad y confort.

5

La disponibilidad de vías adecuadas para el transporte es esencial, tanto para

garantizar la competividad y capacidad exportadora de los países como para promover

su desarrollo local y la calidad de vida de sus habitantes. Por ello es necesario de una

adecuada planificación en los proyectos viales para que se pueda garantizar la calidad

de la carretera. Sin embargo, a medida que las redes viales son utilizadas por el

transporte de carga las vías se van deteriorando, y si no se mantienen oportuna y

adecuadamente, ese deterioro alcanza niveles que pueden requerir su reconstrucción en

periodos relativamente cortos con relación a la vida útil prevista en la decisión de

inversión original. Banco de Desarrollo de América Latina, (2010).

El deterioro de las carreteras en Venezuela afecta directamente a todos los

ciudadanos, especialmente a comerciantes, transportistas, turistas y usuarios en

general, quienes aún no logran comprender por qué una nación petrolera y con

numerosos recursos económicos que obtiene a diario, presenta un panorama tan

desolador en sus carreteras y autopistas. Zerpa, CH, (2002).

En la actualidad Venezuela cuenta con una red vial de 134.929 km de carreteras, de

las cuales 34.179 km están pavimentadas. Esto demuestra el gran crecimiento en

materia vial que ha presentado el país en los últimos 40 años, el cual se ha visto como

una necesidad debido al exceso de vehículos automotores que han hecho colapsar el

sistema vial ahora existente, lo cual demanda que el Estado invierta en la construcción

de nuevas vialidades que contribuyan al descongestionamiento de las principales vías.

Sin embargo, la vialidad es uno de los problemas de infraestructura más graves que

existe actualmente. Para combatirlo, la infraestructura debe ser mantenida, ya que se

juega con la vida de las personas. En Venezuela la inversión para el mantenimiento de

las carreteras ha venido en reducción constante desde el año 1978. Este factor es de

importancia ya que, se ha demostrado que el peor ahorro que se puede hacer en

infraestructura es en vialidad ya que las reparaciones posteriores son muy costosas.

Viana, José (2013).

6

La rehabilitación estructural de una carretera forma parte de un conjunto de

actividades destinadas a la conservación de la misma. Estas actividades se pueden

agrupar en:

- Vialidad invernal.

- Conservación del entorno y Medio Ambiente.

- Estructuras.

- Rehabilitación de pavimentos flexibles y corrección de taludes

- Obras de tierra y drenajes.

- Señalización, entre otros.

El problema de vialidad no es solo por comodidad sino por seguridad ciudadana, de

orden público y de productividad. Estudios revelan que Venezuela es un país con alto

índice de mortalidad en vías, cada hora muere una persona en un accidente de tránsito,

es decir, de cada cien mil habitantes mueren 28 personas. También revela que por cada

muerte en un accidente vial, al menos 2 quedan paralíticos, lo que también aumenta la

población de minusválidos en nuestro país. Ministerio del Poder Popular Para la Salud,

(2008).

De esta realidad no se escapa la carretera ubicada en el Municipio Tinaquillo,

Estado Cojedes, la cual es la carretera que comunica a la zona de Tinaquillo-Vallecito.

Esta vía es transitada por vehículos pesados y livianos, en vista del crecimiento

poblacional en esta zona la carretera fue perdiendo calidad en cuanto a su

funcionamiento lo cual ha generado a la larga un deterioro progresivo en los elementos

básicos y fundamentales que la conforman.

Es por ello que se sugiere proyectar un plan de desarrollo que contemple la

construcción de obras importantes para aliviar el flujo vial, que garantice mejoras en la

calidad de vida de los usuarios. Estas mejoras permitirán al país el traslado de personas

y mercancías, a los centros de producción económica y centros de consumo. El

proyecto del sistema vial es de suma importancia, ya que permite alcanzar los grandes

7

objetivos fijados en los planes viales, que se traducen en última instancia en la garantía

de desarrollo para la nación.

Otro punto importante que se debe considerar en la propuesta de rehabilitación

estructural de la local 004 Tinaquillo-Vallecito es las alternativas que ofrecen, las

cuales serán estudiadas individualmente, obteniendo así las debilidades y fortalezas de

cada una, lo cual servirá como una base para el organismo encargado de la ejecución

del proyecto. De tal manera la investigación proporciona conocimiento en el ámbito

vial y a su vez servirá para la elaboración de otros estudios.

La problemática de esta vialidad se intensifica con el pasar de los días. Enormes

huecos, grandes desniveles y grietas en el asfaltado, además de no contar con un estudio

sobre la capacidad de tránsito que circula por dicha vía, estas son unas de las

problemáticas principales.

De todo lo anteriormente expuesto, y enfocados en la vía en cuestión, surgen las

siguientes interrogantes:

1. ¿Mejorando la local 004 Tinaquillo-Vallecito, se puede elevar la calidad y la

eficiencia de los sistemas de transporte urbano en esta vía?

2. ¿Sera requerido el estudio de los volúmenes de tránsito para analizar el flujo

vehicular de la vía en estudio y poder comprobar si el diseño estructural

existente cumple con las cargas equivalentes de transito?

3. ¿Se deberá estudiar los taludes existentes y verificar si los mismos cumplen con

las especificaciones técnicas establecidas en las normas venezolanas?

I.2.- Formulación de objetivos

Para la realización de este proyecto de investigación, se plantean los siguientes

objetivos.

8

Objetivo General

Proponer la rehabilitación estructural de la vialidad local 004 que comunica

Tinaquillo-Vallecito municipio Tinaquillo estado Cojedes.

Objetivos Específicos

Proponer mejora de la carretera Tinaquillo-Vallecito, a los fines de elevar la

calidad y la eficiencia de los sistemas de transporte urbano.

Realizar el estudio de los volúmenes de tránsito mediante el conteo manual para

analizar el flujo vehicular de la vía en estudio y así determinar las cargas

equivalentes en el diseño de pavimentos.

Proyectar los taludes considerando las especificaciones mínimas requeridas

tanto de construcción como de mantenimiento y/o reparación.

I.3.- Justificación

Los proyectos de vialidad pueden ser justificados económicamente, jerarquizados y

ubicados dentro de un plan nacional de prioridades. En Venezuela corresponde al

Consejo Nacional de Vialidad, ente público colegiado, creado el 13 de julio de 1948

por resolución del Ministerio de Obras Publicas y reorganizado según decreto número

189 del 22 de julio de 1949, situar los programas de vialidad dentro de la escala de

prioridades de inversión nacional (planes a corto, mediano y largo plazo), ya que la

construcción de nuevas carreteras o la mejora de las existentes compite con otros

proyectos de interés nacional para obtener fondos para su realización.

Una carretera origina siempre una zona de influencia, condicionada por la

topografía de la región que atraviesa y por sus características.

La planificación e implementación de los planes de rehabilitación y mantenimiento

vial se traducen en beneficios significativos, tanto desde el punto de vista técnico

(conservación preventiva de las carreteras y conservación ambiental) como económico

(disminución de los costos de mantenimiento). En definitiva la reestructuración vial

tiene una notable influencia en el desarrollo de una nación o región, tal como lo

9

demuestran las fuertes correlaciones existentes entre la densidad de la red de carreteras

y el producto interno bruto (PIB) correspondiente a su área de influencia.

Sin embargo, la condición o estado de una vía resulta un aspecto clave para

garantizar la materialización de esa relación, es decir, para que la inversión en

estructura obtenga los resultados proyectados en términos de rentabilidad

socioeconómica, desarrollo y crecimiento.

Es por ello que proponiendo la rehabilitación estructural de 16,8 km de la local 004,

Tinaquillo-Vallecito, Municipio Tinaquillo, Estado Cojedes, se lograra elevar la

calidad de vida de los habitantes de esa región, cumpliendo las normativas de la

carretera, considerando que de esta vía se benefician a más de 108.000 habitantes,

mediante el acceso a servicios de salud, educación y comunicación constante, mejoras

en el nivel de servicio, ahorros en costos de operación vehicular, disminución

considerable del tiempo de recorrido y mejoras en la seguridad de los usuarios, además,

se generan ahorros en el transporte de bienes y productos.

Esta vialidad engloba de manera significativa todo los aspectos que se han venido

refiriendo, de manera que representa una gran importancia en los habitantes del

Municipio Tinaquillo, ya que conecta la zona de Tinaquillo con la de Vallecito,

permitiendo el acceso a las zonas aledañas como, Casupo, La pica y Curiepe, Además

de ayudar a la población en la impulsión del desarrollo turístico.

I.4.- Alcances y limitaciones

Alcances

El alcance fundamental con la ejecución de este proyecto de investigación es la

definición de acciones para corregir deficiencias o fallas que afecten la seguridad y el

confort de los usuarios de la vía local 004 Tinaquillo-Vallecito, además se harán las

recomendaciones necesarias, encaminadas a contribuir con el desarrollo y crecimiento

de la red vial en el país así como servir de antecedentes para futuros proyectos en el

municipio Tinaquillo.

10

Limitaciones

Como una limitación importante se tiene la falta de información por parte de

organismo competente tales como: La Alcaldía del Municipio Tinaquillo, Ministerio

de Del Poder Popular Para el Transporte Terrestre (MPPTT), Empresa Socialista para

la Ejecución de Proyectos, Construcciones y Servicios Cojedes C.A (ESSERCA), entre

otros.

El costo que enmarcan los estudios de campo y lo extenso del desarrollo del

proyecto.

La accesibilidad de la ubicación geográfica necesaria para la investigación.

La ejecución de este estudio se considera factible, debido a que se cuenta con la

disponibilidad tiempo para recoger los datos e información requerida, sin embargo no

se cuenta con una ayuda económica para la realización de los levantamientos

topográficos, estudios hidrológicos, estudio de suelo, procedimientos de construcción

de la vía en objeto de estudio, planos del sector así como de informaciones procedentes

del lugar por los entes competentes de la región.

I.5.- Metodología a utilizar

Para la elaboración del proyecto se emplearan bibliografías, técnicas, documentos

y procedimientos prácticos. Posteriormente a la recolección de datos y en base al

análisis, procesamiento e interrelación de todas las variables, se propondrá la solución

para el aprovechamiento del mismo. La estrategia metodológica está basada en las

siguientes fases:

Fase I

Recopilar toda la información bibliográfica existente y disponible en

diagnósticos, estudios, proyectos e informes elaborados sobre la materia,

editados por universidades, organismos públicos y otros, que estén vinculados

con la construcción y rehabilitación de redes viales.

11

Fase II

Reuniones y consultas con técnicos y especialistas que estén relacionados y

hayan trabajado con la planificación y funcionamiento de las redes viales.

Fase III

Recorrer la vialidad Tinaquillo-Vallecito para verificar su funcionamiento

actual e investigar la infraestructura física existente, con el fin de evaluar los

daños que presentar.

La presente investigación tiene como base fundamental ir a la búsqueda de respuesta

a los objetivos de este estudio, por tal motivo se ubicó como una investigación de

campo.

Según Carolina Jaramillo, 2014 “este método es también conocido como

investigación in situ, ya que se realiza en el propio sitio donde se encuentra el objeto

de estudio. Ello permite el conocimiento más a fondo del investigador, puede manejar

los datos con más seguridad y podrá soportarse en diseño exploratorio, descriptivo y

experimental”.

I.6.- Ubicación geográfica

El estado Cojedes está ubicado en el Centro-Oeste de Venezuela con unas

coordenadas de 9°22´N 68°19´O. El cual limita con los siguientes estados:

- Al norte: Con los estados Yaracuy, Carabobo y Lara

- Al este: Con el estado Guárico

- Al sur: Con el estado Barinas

- Al oeste: Con los estados Portuguesa y Lara

La carretera local 004 Tinaquillo-Vallecito en el municipio Falcón estado Cojedes

se encuentra entre las coordenadas 9°55´22.10”N 68°20´12.06”O Con una elevación

de 427m (saliendo de Tinaquillo) y 9°52´46.50”N 68°26´56.11”O Con una elevación

de 537m (entrando a Vallecito).

12

Figura 1: Ubicación geográfica de la local 004 Tinaquillo-Vallecito

Fuente: Google earth, 2015

13

Tabla 1: Cronograma de Actividades

Actividades Tiempo en Semanas

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Consulta bibliográfica T

Elaboración de la propuesta de trabajo de

Grado

T T

Presentación de Propuesta a la Comisión

Asesora

T

Estudio de Transito T

Elaboración de los Capítulos I, II Y III T T T

Entrega al Tutor Metodológico del Primer

Avance

T

Entrega de la Revisión del Primer Avance T

Elaboración de Cálculos y Memoria

Descriptiva

T

Elaboración de los Capitulo IV, V y VI T T T

Entrega al Tutor Metodológico del

Segundo Avance

T

Entrega de la Revisión del Segundo Avance T

Consignación del trabajo de grado y

Revisión del mismo a la comisión asesora

T

Designación del Jurado de Trabajo de

Grado

T

Presentación final del trabajo de grado T

Presentación oral y publicación del trabajo

de grado

T

Fuente: Los autores

Nota: T= Todos los autor

14

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

II.1.- Antecedentes de la investigación

Este capítulo estará dedicado a presentar los aspectos teóricos en los cuales se

fundamentó la investigación; en primer lugar se presentara una relación de los trabajos

que con antelación al presente se han elaborado, considerados como antecedentes, que

abordan puntos coincidentes al mismo y de los cuales se puedan obtener aportes que la

enriquezcan; en segunda instancia se expondrán las bases teóricas relacionadas con la

variable en estudio (planificación estratégica de gestión de proyectos), conservaciones,

rehabilitaciones y mejoras viales, y por último se expondrá el sistema de variables a

ser estudiado.

A continuación, Para realizar el presente estudio, se hizo necesaria una revisión

exhaustiva de temas relevantes para esta investigación, para así profundizar y

contextualizar el problema mediante la detención, obtención, consulta, extracción y

recopilación de información de interés que permitirá sustentar el trabajo titulado

Rehabilitación Estructural de la vialidad local 004, Tinaquillo-Vallecito, Municipio

Tinaquillo, Estado Cojedes.

Pérez R. Santos, A (2008), “Plan de mantenimiento preventivo dirigido al óptimo

funcionamiento de la vía de comunicación comprendida entre Av. Trinidad y Av. Los

naranjos en el Municipio El Hatillo”, este estudio realizado propone un plan de

mantenimiento preventivo para resolver los problemas en la vía. Para la carretera en

cuestión, el aporte fundamental está centrado en la mecánica de la investigación, ya

que la ubicación del presente trabajo es entre una zona conectada a otra.

Mujica M. Glenny S, M (2009), Universidad De Oriente “Propuesta de

recuperación vial en las zonas cafetaleras de los municipios Bolívar, Carvajal, Freites,

Guanta, Libertad y Sotillo del estado Anzoátegui”, esta propuesta se plantea como una

15

herramienta de soporte técnico e institucional necesario para la optimización de las

actividades de mantenimiento de la infraestructura vial.

El aporte de esta tesis al presente proyecto está relacionado con los factores técnicos

que utiliza en cuanto a las fases de recuperación vial que plantea.

En el mismo año 2009, Ocando elaboro la tesis de maestría “Planificación y Gestión

de Proyectos de Construcción Vial Auditables”, cuyo objetivo fue desarrollar una

planificación de proyectos de construcción vial, cuya gestión fuese auditable y superase

los rigores de cualquier auditoria.

El estudio anterior es relevante para la presente investigación, por el diseño y

desarrollo del mismo, al presentar aportes importantes, tanto en la metodología

empleada como en el análisis bibliográfico realizado, así como por considerar

elementos de suma importancia para las variables de estudio.

Annicchiarico (2011), presento la tesis doctoral “Sistema de control de gestión para

la ejecución de proyectos viales en empresas constructoras del estado Zulia”, para optar

al doctorado en Ciencias mención Gerencia de la Universidad Rafael Belloso Chacín,

y se trazó como objetivo general proponer un sistema de control de gestión para la

ejecución de proyectos viales en empresas constructoras del estado Zulia.

De esta investigación se ha extraído como aspecto relevante, la metodología

utilizada por la investigadora en el estudio, como técnica para el diseño de estrategias

gerenciales y que pudieran ser aplicadas al desarrollo de la presente tesis.

Hernández J., Pérez M. Y Velásquez O. (2013) realizaron el “Diseño geométrico

de las propuestas para el trazado de la autopista “José Antonio Páez” Tramo Tinaco-

Campo Carabobo”, para la cual desarrollaron tres propuestas de autopista con la

intención de mejora el transito interregional y generar unas alternativa a la ya saturada

troncal T-005. Efectuaron estudios de tránsito en diferentes tramos contenidos entre

Tinaco y Campo Carabobo, tomaron en consideración las condiciones topográficas,

16

tipo de vegetación a intervenir, la hidrografía, la ubicación de centros poblados y los

centros de producción que ameriten la proximidad de esta vía, con el objetivo de

proponer según criterio una alternativa de trazado tuvieron en cuenta los aspectos y

estudios antes mencionados.

17

II.2.- Bases Teóricas

A continuación se describen una serie de conceptos básicos y definiciones que

guardan relación con el proyecto realizado

Clasificación de las Carreteras

En la Norma para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997, se establece lo siguiente:

Clasificación Administrativa

Troncales

Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión

interregional y la comunicación internacional. Su simbología y señalización tienen

rango nacional.

Locales

Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros poblados.

Deben poder orientar el tránsito proveniente de ramales y sub.-ramales hacia las Vías

Troncales. Su simbología y señalización tienen rango estatal.

Ramales

Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de tránsito,

orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbología y señalización tienen

rango estatal.

Sub-Ramales

Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores de tránsito

específicos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarquía. Generalmente

no tienen continuidad Su simbología y señalización tienen rango estatal y es semejante

a los Ramales.

18

Clasificación funcional

En esta clasificación se toma en cuenta las características propias de las corrientes

de tránsito. Es la más utilizada en la planificación vial de una región.

Arterial

Vía en la que predomina el tránsito de paso.

Colectora

Vía cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el entorno y

conducirlo hacia el Sistema Arterial.

Local

Vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.

Clasificación según su geometría

Autopistas

Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del tránsito y con control

total de acceso. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas.

Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia.

(Hombrillo).

Vía Expresa

Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que puede tener apertura

ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos

independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de

estacionamiento de emergencia. (Hombrillo).

19

Carreteras

Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La calzada puede tener

más de un canal por sentido.

Componentes de una vía

Calzada: Canales de circulación, isla central o separador, bermas.

Explanación: Taludes, canales para drenaje, canales auxiliares.

Brocal: Separador que indica a un conductor sus límites, es un confinamiento.

Intersecciones: Donde se cruzan dos o más vías, pueden producirse a diferentes

niveles.

Rampas: Utilizadas en distribuidores para conectar vías con otras.

Reguladores: Son marcas en el pavimento, bien sea rayados, señales escritas

gráficas.

Parámetros de Diseño

Los principales parámetros que definen el diseño de una vialidad vienen dados por:

La capacidad de la vía.

La velocidad de proyecto.

Función de las vías urbanas

Un sistema urbano desempeña dos funciones principales:

Función Movilidad: Dar movimiento al tránsito, creando los intercambios entre

las diversas funciones que se desarrollan en una ciudad y facilita la

movilización de sus habitantes. El grado de movilidad se puede representar por

el volumen de paso (tráfico que no tiene ni su origen ni su destino en la vía),

por la velocidad de operación, y por la comodidad y seguridad cuando se viaja.

Función Accesibilidad: Dar acceso a las `propiedades adyacentes. El grado de

accesibilidad está representado por la cantidad de vehículos y personas que

20

tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido, puede hacerse

a través de estacionamientos públicos y privados, o a través de vías privadas.

El ingreso puede proveerse a vehículos o personas.

Características de los volúmenes de tráfico.

En los estudios de carreteras, una de las unidades de medidas de los volúmenes de

tráfico más frecuentemente usadas, es el promedio diario de los volúmenes registrados

durante un cierto período.

El conocimiento de estos volúmenes, es importante, destacándose su empleo en los

estudios de justificación de la ampliación de vías, diseño de nuevas rutas, cómo medida

de la demanda de servicio actual y en diseño de los elementos estructurales de la

carretera, en los que se tiene en cuenta el efecto destructivo de la repetición de cargas.

(Carciente, J. 1965)

Los volúmenes de tránsito se determinan en distintos casos para ser usados en:

Análisis de capacidad y niveles de servicio de todo tipo de vialidad.

Caracterización de flujos vehiculares.

Estudios de velocidades.

El adecuado funcionamiento de una vía, se juzga por su nivel de servicio durante

las horas pico. Así mismo, el volumen horario en la hora pico representa un factor

importante en el diseño geométrico y la ingeniería de tránsito.

Otras características importantes para definir el volumen de tránsito, son: la

separación entre vehículos, medida en unidades de longitud; el intervalo, medido en

unidades de tiempo; la densidad, medida en vehículos por unidad de longitud y la

velocidad , expresada en kilómetros por hora (km/h).

El volumen de hora pico, a menos que se tenga una distribución uniforme, no

necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa

21

que existen períodos cortos dentro de la hora con tasa de flujo muchos mayores a las

de la hora misma.

Por lo tanto, se llama factor de hora pico (FHP), la relación entre el volumen horario

de máxima demanda (VHMD) y el flujo máximo (Qmax) que se presenta durante un

período dado, dentro de dicha hora. Matemáticamente, se puede expresar de la

siguiente forma:

FHP = VHMD/ {N*(Qmax)} (1)

Donde:

VHMD = Volumen horario de máxima demanda

FHP = Factor Hora Pico

N = Número de período durante la hora pico

Qmax = Flujo de tránsito máximo durante el período

Los periodos dentro de la hora pico, pueden ser: 5, 10 o 15 minutos, utilizándose

este último con más frecuencia, en cuyo caso el factor de hora pico es:

FHP = VHMD/4*(Qmax) (2)

El factor hora pico, es un indicador de las características de flujo durante la hora

pico, más precisamente como están distribuidos los flujos máximos dentro de la hora.

Si el FHP es cerca de 1.0, esto significa que los flujos son muy uniformes durante toda

la hora. Valores mucho menores indican concentraciones de flujo en períodos cortos

dentro de la hora.

Lapso de medición de volúmenes de tránsito

El lapso ideal para la realización de un conteo –ya que se elimina cualquier error

por condiciones estacionales del flujo de vehículos– es de un (1) año. Cuando el conteo

22

se realiza en estaciones de cobertura 1, o en peajes, automáticamente al correr del año

se va registrando el volumen acumulado de vehículos. En otras ocasiones o puntos de

medición, no es ni práctico ni económico, el que se disponga de este lapso de tiempo.

Lo ideal entonces, es realizar una medición de un mes continuo. En caso de que esto

tampoco sea posible, la medición debería ser de una (1) semana completa, en forma tal

que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debería

al menos disponerse de un registro de un día laboral y de un día de fin de semana

(sábado o domingo). Si en alguno casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo debe

ser realizado en un día (24 horas) continuas, preferiblemente en un día laborable.

Pudiera darse el caso de que ni aún pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este

caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en estas 12, debe

irse a ocho (8) horas, y a veces solo podrá contarse durante una hora. En estos casos,

el PDT debe ser obtenido dividiendo el número de vehículos contado durante el periodo

entre el “factor de medición” que se indica en la siguiente tabla:

Tabla 2: Estimaciones del PDT en función del conteo horario

PDT =

(total conteo) /

(factor

de medición)

total de conteo

durante el lapso

Horas continuas

del conteo

Factor

de

medición

7:00 am—7:00 pm 12 0,754

8:00 am—4:00 pm 8 0,504

1 hora (hora pico) 1 0,083

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.

En caso de no conocer la hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla 3

.

23

Tabla 3: Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico.

Hora Pico

% de

ocurrencia

Factor de

medición horaria

Promedio Rango

6:00 am-7:00 am 6,45 0,091 0,062-0,131

7:00 am-8:00 am 10,75 0,087 0,065-0,112

8:00 am-9:00 am 5,37 0,073 0,065-0,082

9:00 am-10:00 am 6,45 0,082 0,069-0,096

10:00 am- 11:00 am 2,15 0,081 0,080-0,081

11:00 am – 12:00 m 3,23 0,082 0,075-0,094

12:00 m – 1:00 pm 1,08 0,086 0,086

1:00 pm – 2:00 pm 2,15 0,089 0,082-0,095

2:00 pm – 3:00 pm 5,38 0,083 0,070-0,108

3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 0,061-0,096

4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 0,068-0,105

5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 0,065-0,153

6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 0,070-0,109

7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 0,075-0,127

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.

24

Es evidente de la tabla anterior que, en caso de no conocer la hora-pico, lo más

conveniente es realizar la medición entre las 5 y 6 de la tarde, ó entre las 4 y 5 de la

tarde, ya que la mayoría de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas.

Proyección del Tránsito

El volumen de tránsito para un año cualquiera se determina empleando la ecuación

siguiente:

PDTn = PDTo*(1 + TC)n

Siendo:

PDTn = Volumen diario de vehículos para el año “n”.

PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial considerado.

TC = Tasa de crecimiento para el periodo de años en análisis, expresado en forma

decimal.

n = número de años del periodo considerado. (Corredor, G. 1998)

Vehículos livianos

Son todos los vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como: automóviles,

camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas. (Corredor, G. 1998)

Vehículos pesados

Son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o tres o más

ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de vehículos de dos ejes).

Se clasifican de acuerdo a diferentes categorías señaladas en la siguiente figura, donde

se indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de Planificación del Transporte

Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura, como la establecida en la Norma

"COVENIN 2402-86". (Corredor, G. 1998)

25

Figura 2: Tipos y características de los vehículos pesados que circulan

normalmente por la red vial venezolana, con indicación del número de ejes por camión

y la carga máxima total

Fuente: NORMA COVENIN 614-1997

Velocidad de proyecto

Es la velocidad que se escoge para determinar y relacionar entre sí las características

geométricas o físicas de la misma, tales como el peralte, la visibilidad, los radios de

curvatura, etc., de las cuales depende la operación segura de los vehículos en la vía.

(Norvial, 1987)

26

Tabla 4: Pendiente máximas según las velocidades de proyecto

Kph %Pendiente

50 6 a 8

65 5 a 7

80 4 a 6

95 3 a 6

110 3 a 5

> 110 3 a 4

Fuente: Ingeniería Vial de Hugo Andrés Morales Sosa. (Pág. 128.).

Tabla 5: Velocidades Normales de Proyecto

Fuente: Tabla 2-2.1 de Norvial. (Pág. 30).

Tipo de Vía y Condición

Topográfica Velocidad (km/h)

Autopistas en llano 90 - 120

Autopistas en montaña 80 - 110

Carreteras en llano 90 - 120

Carreteras en terrenos ondulados 80 - 110

Carreteras en terrenos montañosos 50 - 80

27

Período de Diseño

Es el número de años para el cual se diseña específicamente el pavimento;

generalmente varía entre los ocho (8) y veinte (20) años, dependiendo del tipo de vía.

En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseño hasta un mínimo de

cinco (5) años. Al final del Período de Diseño puede esperarse que el pavimento

requiera una carpeta asfáltica de refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La

tabla siguiente resume los periodos de diseño recomendados por la Asociación

Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la

correspondiente a la tipología de la red vial nacional. (Corredor, G. 1998)

Tabla 6: Periodos recomendados de diseño

Tipo de vía según

AASHTO

Según nomenclador

vial venezolano

Periodo de diseño

(años)

Principal

Autopista urbana o

rural de alto volumen

y vía troncal

15-20 (30 en

autopistas urbanas)

Secundaria Vía local 12-15

Terciaria Vía ramal, sub-ramal

o agrícola

8-12, con mínimo de

5 años

Fuente: Asociación Americana de Administradores de Carreteras y Transporte

(AASHTO)

El "Período de Diseño" no debe ser confundido con la "Vida Útil" del pavimento,

ni con el Período de Análisis; este último puede comprender varios Períodos de Diseño,

28

como en el caso de la pavimentación por etapas. Por otra parte, la "Vida Útil" de un

pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocación de carpetas de refuerzo

y otras medidas de rehabilitación, o durar mucho menos que lo estimado en el diseño,

debido a fallas prematuras, o "sub-diseño" del pavimento. (Corredor, G. 1998)

Peralte

Es la pendiente transversal que se da en las curvas la calzada de una carretera, con

el fin de compensar con una componente de su propio peso la del vehículo, y lograr

que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al

plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza

centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. Un peralte exagerado

puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando aquél

circula a baja velocidad o se ve obligado a detenerse. Asimismo, un peralte reducido

resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas. (Wikipedia, 2014)

Visibilidad de frenado

Se dice que en un determinado punto de una carretera hay visibilidad de frenado

cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un vehículo

que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo antes de alcanzar un obstáculo que

observa se encuentra en la vía. La longitud requerida para detener un vehículo en estas

condiciones es la suma de dos distancias:

La distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que se hace visible

el obstáculo hasta el instante en que se aplican los frenos.

La distancia recorrida por el vehículo luego de aplicados los frenos y hasta el

momento en que se detiene totalmente. (Norvial, 1987)

Visibilidad de paso

Se dice que en un determinado punto de una carretera hay visibilidad de paso cuando

la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un vehículo pueda

adelantarse a otro, que circula por la misma vía a una velocidad menor, sin peligro de

interferencia con otro vehículo que venga en sentido contrario y que se haga visible al

29

iniciarse la maniobra del paso. (Norvial, 1987)

Pavimento

Es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno

natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas

o vehículos.

Un pavimento por lo general es una estructura conformada por diferentes capas, de

diferentes espesores y de diferentes calidades, las cuales al interactuar unas con otras

ofrecen un grado de resistencia al paso de los vehículos. (Wikipedia, 2015)

Tipos de Pavimentos

Los tipos de pavimentos pueden clasificarse inicialmente en rígidos y flexibles,

continuos y discontinuos, en tipos de pavimentos hay gran variedad de soluciones para

pavimentar cualquier vía, eligiendo además entre los permeables y los impermeables.

Pavimento rígido

La capa más externa es una capa construida en concreto que por lo general es

colocada en placas, se diseña con un tráfico específico, este pavimento puede fallar con

solo una repetición de carga.

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas

ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el

flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es

mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

Pavimentos flexibles

Se denominan así, aquellos cuya estructura total del pavimento se deflecta o

flexiona, un pavimento flexible se adapta a las cargas. Los pavimentos flexibles, se

diseña para un determinado número de repeticiones de carga, y al alcanzar este número

de repeticiones, se espera que el pavimento se fatigue y falle, este fallo del pavimento

30

se demuestra con la presencia de fisuras y grietas en la parte superficial. (Sánchez, M.

2010)

Capas

La típica estructura de un pavimento flexible consta de las siguientes capas:

Capa superficial: Esta es la capa superior y la capa que entra en contacto con el

tráfico. Puede estar compuesta por uno o varias capas asfálticas.

Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de

superficial y, en general, se compone de agregados (ya sea estabilizado o sin

estabilizar).

Capa Sub-base: Esta es la capa (o capas), que están bajo la capa base. La Sub-

base no siempre es necesaria. (Sánchez, M. 2010)

Pavimentos Continuos

Se hacen en el sitio y la superficie es continua, los tipos o clases de pavimentos

continuos son:

Pavimentos con ligantes: los bituminosos, de cemento continuo, de hormigón

en masa, de mortero hidráulico, empedrados, hechos con resinas, terrazos

construidos in situ, etc. Pueden ser rígidos o flexibles, permeables o

impermeables.

Pavimentos sin ligantes: enarenados, engravillados, zahorras, entre otras.

(Sánchez, M. 2010)

Pavimentos discontinuos o por elementos

Son aquellos que se ejecutan mediante la instalación en el sitio de elementos

naturales o prefabricados:

Pavimentos discontinuos: Son los ligados por mortero de cemento o rígidos:

como las losas prefabricadas de hormigón, baldosas hidráulicas, baldosas de

31

terrazo, losas de piedra natural, granito, entre otras adoquinado de piedra

natural, pavimentos cerámicos (ladrillo, baldosas cerámicas).

Sellados sobre arena y sin ligante: adoquinados de hormigón, adoquines de

piedras, enlosados, pavimentos de madera y granito. (Sánchez, M. 2010)

Comportamiento de un pavimento

Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el

comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante tener presente que su

estructura sufrirá, con el tiempo, daño y deterioro aun cuando sea adecuadamente

diseñado y construido de acuerdo con todas las especificaciones y normas de calidad.

Los pavimentos viales tienen una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo

alcanzarán un punto de falla. (Sánchez, M. 2010)

Parámetros que afectan el modo de deterioro

El modo de deterioro varía sustancialmente en función de la interacción de varios

parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:

La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.

El volumen del tráfico y el tipo de carga.

Políticas de mantenimiento.

En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o funcional.

La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento y

normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional es generalmente

definida como la incapacidad del pavimento para proveer una superficie que permita

un rodaje confortable, seguro y económico de los vehículos. (Sánchez, M. 2010)

Tipos de fallas

Los tipos de falla más comunes en pavimentos asfálticos son:

Agrietamiento por carga (fatiga).

32

Deformación por carga (ahuellamiento).

Agrietamiento por contracción (termo - fractura).

Deformaciones y grietas no producidas por cargas.

Desintegración.

Ocasionados por factores no intrínsecos de la estructura. (Sánchez, M. 2010)

Mantenimiento vial

Es una importante y compleja actividad que requiere ser valorada y atendida con

dedicación; consiste en trabajos de mantenimiento menor y mayor. El mantenimiento

menor preventivo y correctivo, en drenajes, pavimentos, control de vegetación,

señalamiento y otros afines y el mantenimiento mayor óptimo que es un proceso

complejo que requiere la participación de especialistas, ya que es común que existan

distintas alternativas para solucionar un determinado problema. La no atención del

mantenimiento trae como consecuencia una red vial en deficientes condiciones y

enormes costos de rehabilitación, por lo que se ha determinado que el mantenimiento

es la actividad más productiva en términos de retorno de inversión. (Sánchez, M. 2010)

Importancia del mantenimiento vial

El mantenimiento tiene relevantes ventajas entre los que destacan:

Ayuda a mantener las vías operativas, seguras y confiables.

Reduce los peligros para los usuarios.

Reduce el costo de operación de vehículos, lo que incide en costos de transporte

público y de carga.

Disminuye los tiempos de viaje y traslado de personas y mercancía.

Prolonga la vida de los pavimentos.

Sin embargo el mantenimiento tiene las siguientes desventajas:

Requiere dedicación y constancia.

Mantener es más difícil que construir.

33

Los pavimentos se comportan relativamente bien sin mantenimiento durante

buena parte de su vida útil.

Por otra parte las labores de mantenimiento vial son amplias ya que deben abarcar

distintos elementos de la vía, como por ejemplo:

La calzada, que abarca pavimento y demarcación.

Drenaje: Superficial y transversal.

Estructuras: Puentes y otras estructuras de drenaje y contención.

Taludes: Control de erosión, estabilidad.

Laterales, control de vegetación y limpieza.

Señalamiento, de distintos tipos que incluye estructuras además de las propias

señales.

Defensas: Tanto en estructuras como en taludes.

Obras especiales, como túneles, iluminación, semáforos, brocales, aceras,

módulos de servicio y vigilancia. (Sánchez, M. 2010)

Beneficios del mantenimiento vial

Dentro de los principales beneficios del mantenimiento de un pavimento tenemos:

Mejora funcional e incremento del confort de los usuarios.

Corrección de problemas estructurales.

Mejora de fricción y seguridad a los usuarios.

Control de la rata de deterioro.

Disminución de peligros.

Protección de la inversión. (Sánchez, M. 2010)

Acciones de mantenimiento y rehabilitación

Las acciones de mantenimiento y rehabilitación se clasifican en mantenimiento

menor y mantenimiento mayor. Además se han considerado un grupo de acciones

34

denominadas acciones complementarias, las cuales se requieren principalmente para

corregir problemas en vías urbanas.

El mantenimiento menor se clasifica en preventivo y correctivo, el mantenimiento

menor preventivo consiste en acciones que se ejecutan para proteger el pavimento y

corregir fallas incipientes en su estado inicial de evolución. El mantenimiento menor

correctivo son acciones ejecutadas para corregir o reparar fallas que afectan el nivel de

servicio del pavimento, o presentan peligro para los usuarios. Si la condición del

pavimento alcanza un alto grado de deterioro, las acciones de mantenimiento menor se

hacen costosas y poco efectivas, difícilmente pueden mejorar la condición integral de

la vía, y solo se logra mantenerla en una condición deficiente a un altísimo costo. Estos

dos aspectos, tanto el nivel de calidad como el costo del mantenimiento menor son

indicadores de falla y que el pavimento requiere acciones de mantenimiento mayor.

En general, las acciones de mantenimiento menor son aquellas que se aplican a

pequeñas áreas del pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar o corregir un

problema específico y/o prevenir el crecimiento del pavimento. Dentro de estas

acciones se incluyen:

Sellado de grietas

Es una actividad que consiste básicamente en la limpieza de las grietas

suficientemente anchas y selladas con productos asfálticos, lechadas o mezclas

asfálticas, a fin de prevenir la entrada de agua y otros materiales a la estructura del

pavimento.

Su objetivo principal es evitar la entrada de agua a la subrasante y bases granulares,

con la consecuente pérdida de soporte. Por sí sola esta acción tiene poco o ningún

beneficio estructural, sin embargo, es aceptado que reduce la rata de deterioro del

pavimento siendo recomendable su ejecución antes del comienzo de la época de lluvias.

35

Bacheo

Las acciones de bacheo son las más comunes en la reparación de fallas localizadas

en pavimentos. El bacheo es generalmente entendido como la remoción y reposición

de un área localizada severamente dañada, o el relleno de huecos producidos por

disgregación. Así mismo, se realiza para corregir fallas estructurales manifestadas por

la aparición de grietas del tipo piel de cocodrilo de severidad media y alta,

ahuellamiento profundo, grietas de deslizamiento y fallas puntuales como huecos,

quiebres, hundimientos, etc.

Las acciones de bacheo se pueden clasificar como: provisional y permanente,

entendiéndose por bache provisional aquel que se realiza, generalmente, por

emergencia, debido a la aparición súbita de una falla que no pueda ser reparada en

forma permanente debido a: condiciones climáticas, falta de materiales y/o equipos,

etc. Se acepta que su duración es corta y que en poco tiempo debe ejecutarse una

reparación permanente.

El bacheo permanente se ejecuta como mantenimiento menor preventivo o

correctivo, o como una actividad preparatoria, previa a una acción de mantenimiento

mayor. El bacheo permanente debe llevar la condición del área tratada a la condición

de resistencia original del pavimento. (Sánchez, M. 2010)

Coeficiente de rozamiento lateral

Está determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en

contacto, velocidad del vehículo, presión de inflado etc. Sobre la determinación de

valores prácticos para diseño se han realizado innumerables pruebas por parte de

diferentes organizaciones, las cuales han llegado a algunas conclusiones:

El coeficiente de fricción es bajo para velocidades altas.

Se adoptan los coeficientes de fricción lateral mostrados en la siguiente tabla:

36

Tabla 7: Coeficiente de rozamiento para distintas velocidades

Velocidad

(Km/h)

Coeficiente de

rozamiento

30 0.22

40 0,21

50 0,19

60 0,18

70 0,17

80 0,15

90 0,14

100 0,13

110 0,11

120 0,10

Fuente: Norvial (Pág. 130).

Curvas

Dentro del diseño geométrico de carreteras, se debe realizar el estudio de la

geometría de las curvas presentes en la carretera a proyectar, bien sea curvas circulares,

de transición, o verticales. (Carreteras Rodríguez, G. 2005)

37

Curvas circulares

Son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas

empleadas para unir dos tangentes consecutivas. (Carreteras Rodríguez, G. 2005)

Tabla 8: Valores Normales de Peralte y Curvatura.

Radio (m) 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180

Peralte (%) 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

Velocidad

Máxima

(Kph)

44 48 51 54 57 60 65 69 73 77

Velocidad

de Manos

Libres

(Kph)

25 28 30 32 34 36 39 42 45 48

Fuente: Norvial (Pág. 128).

Curvas de transición

En un diseño donde se utilizan elementos geométricos rígidos como la línea recta y

los arcos circulares, cualquier móvil que entre en una curva horizontal o salga de la

misma, experimenta un cambio brusco debido al incremento o disminución de la fuerza

centrífuga, que se efectúa en forma instantánea, lo que produce incomodidad en el

usuario. El conductor sigue generalmente un camino conveniente de transición, lo que

puede originar la ocupación de una parte del carril adyacente, cuando se inicia el

recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril aledaño es para tránsito

de sentido contrario.

38

Salvo cuando se tienen curvas de radios grandes, donde también se pueden usar pero

no es estrictamente necesario, lo indicado es emplear las curvas de transición.

Son las curvas de transición alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y

su objeto es suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas,

por tanto, un cambio brusco de la aceleración radial, y en el control de la dirección del

vehículo; y se dispone de longitudes suficientes, que permiten establecer un peralte y

un sobreancho adecuados, modificar el ancho de la calzada y realzar la estética de la

vía. (Carreteras Rodríguez, G. 2005)

Tabla 9: Valores Normales Para Clotoides Definidas por su Longitud

Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras de Jacob Carciente. (Pág. 275).

Curvas verticales

Son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en forma vertical,

de un tramo de carretera. Con el fin de suavizar la intersección de dos tangentes, por

medio de curvas verticales, se crea un cambio gradual entre las tangentes, de este modo

se genera una transición, entre una pendiente y otra, cómoda para el usuario de la vía.

Según su proyección las curvas verticales se clasifican en simétricas y asimétricas. Las

curvas verticales pueden ser: Convexas (en cresta) o Cóncavas (en columpio).

(Carreteras Rodríguez, G. 2005)

39

Perfil longitudinal

Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como plano de

corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera,

empleando una recta vertical como generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de

la información necesaria para la construcción de la carretera, expresada tanto de forma

gráfica como numérica. Está compuesto por los alineamientos horizontal y vertical.

(Slideshare, 2012)

Rasante

En toda obra importante de ingeniería se acostumbra, antes de iniciar la

construcción, fijar la posición que ha de ocupar alguna línea en la obra ya concluida y

adoptarla como línea de referencia para determinar las cotas de las diferentes secciones

de la obra durante la construcción. Esta línea se denomina “rasante”, y se dibuja

siempre en el plano del perfil. Se compone de líneas rectas de pendiente constante,

enlazadas por curvas verticales. Al dibujarla quedará en algunos tramos por encima o

por debajo del terreno original. (Bobadilla, J. 2013)

Secciones transversales

Se obtiene seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la proyección

horizontal del eje. En él se definen geométricamente los diferentes elementos que

conforman la sección transversal de la vía: taludes de desmonte y terraplén, cunetas,

aceras, pendientes o peraltes. Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo

del eje, con un intervalo de separación constante y que viene condicionado para las

características topográficas del terreno. Una importante aplicación de estos perfiles es

facilitar el cálculo del movimiento de tierras que acarrea la construcción de la carretera.

Las secciones transversales de una carretera pueden ser de diferente tipo. Hay

secciones transversales en corte completo (trinchera o ladera), en relleno (terraplén), y

comparte en corte y parte en relleno (media ladera). Estas diferentes secciones dan

origen a prismoides con volúmenes totalmente de corte, de terraplén, o a una

40

combinación de ambos tipos, respectivamente. (Slideshare, 2012)

Movimiento de Tierras

Se entiende por Movimiento de Tierras al conjunto de actuaciones y modificaciones

a realizarse para ajustar el terreno a las rasantes y secciones transversales señaladas en

los planos del proyecto para la construcción de una obra. (Buenas tareas, 2011)

Relleno

Se utilizan para elevar la rasante de la carretera con respecto al terreno natural.

(Morales, H. 2006)

Cambios Volumétricos

Cuando se saca o se excava un material desde su estado natural, este material

experimenta un cambio en su volumen, ese porcentaje de aumento es lo que se llama

coeficiente de expansión del suelo, el cual depende del tipo de suelo que se excave.

Para los rellenos, cuando se compacta un material, se le reduce el volumen de

huecos, el material se reduce de volumen. Este porcentaje de reducción es lo que se

conoce como coeficiente de contracción. (Morales, H. 2006)

41

Tabla 10: Coeficientes de Expansión y de Contracción Para Distintos Tipos de

Suelos

Tipo de

Suelo Condición Inicial

Convertido a:

Estado Natural Estado Suelto Estado

Compactado

Arena

En Sitio 1,00 1,11 0,95

Suelta 0,90 1,00 0,86

Compactada 1,95 1,17 1,00

Tierra

Común

En Sitio 1,00 1,25 0,90

Suelta 0,80 1,00 0,72


Arcilla

En Sitio 1,00 1,43 0,90

Suelta 0,70 1,00 0,63


Roca

En Sitio 1,00 1,50 1,30

Suelta 0,67 1,00 0,87


Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras de Jacob Carciente. (Pag.161).

Diagrama de masas

Es la representación gráfica de los volúmenes de tierra que resultan en exceso o en

defecto, en un proyecto de carreteras, después de efectuarse la compensación

transversal. Es un procedimiento sistemático que permite determinar la mejor forma de

distribuir los cortes y rellenos. (Morales, H. 2006)

Objetivos del diagrama de masas

Compensar cortes y rellenos.

Fijar el sentido de los movimientos de materiales.

Fijar los límites del acarreo libre.

42

Calcular los sobreacarreos.

Controlar los volúmenes de préstamo y los volúmenes de bote. (Morales, H.

2006)

Características del diagrama de masas

El diagrama de masas está formado por ondas.

La curva asciende de izquierda a derecha en los límites de un corte y desciende

en los rellenos.

Una curva con pendiente fuerte indica grandes cantidades de corte o de relleno,

según sea ascendente o descendente respectivamente.

Una curva con pendiente suave indica pequeñas cantidades de corte o de

relleno.

Se verificara un máximo en la curva en los lugares donde se pasa de corte a

relleno y un mínimo en los lugares donde se pasa de relleno a corte.

La diferencia de ordenada entre dos puntos nos indicara la diferencia de

volumen de tierra entre la distancia que separa esos puntos.

El área comprendida entre una línea compensadora y el diagrama representa el

volumen por longitud media de acarreo. (Morales, H. 2006)

Línea de compensación

Es toda línea horizontal que corte por lo menos una onda del diagrama de masa. En

el tramo determinado por los puntos donde la línea de compensación corta la onda, los

volúmenes de corte y relleno están compensados. En una onda pueden aparecer dos

líneas de compensación, la del acarreo libre y la otra de igual o menor longitud que la

distancia máxima de acarreo libre. (Morales, H. 2006)

Operaciones Básicas

Para lograr conseguir la rasante en el movimiento de tierra de un proyecto para la

ejecución de una obra hay que realizar unas operaciones básicas que son:

43

1. Estudio topográfico.

2. La deforestación y limpieza.

3. Replanteo y Nivelación.

4. Remoción ordinaria y cuando se amerita extraordinaria

5. Banqueo.

6. Transporte.

7. Construcción de terraplén.

8. Construcción de Bases y Sub- Bases. (Crespo, R. 2014)

Excavación

Excavación en banqueo es aquella realizada en el sitio de la obra y cuya finalidad

principal es obtener las rasantes y secciones transversales establecidas en los planos

correspondientes.

Tipos de excavación

Excavación de la capa vegetal o desmonte: Es la remoción de la capa

expuesta de la superficie de la tierra, incluyendo la vegetación.

Excavación de tierra: Es la eliminación de la capa de suelo que se encuentra

inmediatamente debajo de la capa vegetal y encima de la roca. La tierra se

utiliza para construir terraplenes y cimientos y suele ser fácil de mover con

niveladores (traíllas) u otro tipo de equipo para movimiento de tierras.

Excavación en roca: Es el movimiento de una formación que no puede

excavarse sin barrenos y voladuras.

Excavación en fango: Es el movimiento del material que contiene una cantidad

excesiva de agua y suelo indeseable. Debido a su falta de estabilidad bajo carga,

el fango rara vez puede utilizarse en un terraplén.

Excavación en préstamo: Es aquella excavación que se realiza en fuentes

externas al área de la carretera cuando el material producido en los límites de

la carretera no es suficiente o no es apto para la conformación de los rellenos.

Excavación para calzadas de caminos: Es la parte de un corte para un camino

44

que comienza en donde terminó el desmonte, y concluye en la línea de la

subrasante terminada o en la parte inferior de la capa de asiento. Con frecuencia

el desmonte suele ser parte de la excavación para calzadas de caminos.

Préstamos y desperdicios

Es la diferencia entre los cortes totales y los rellenos totales. Se pueden determinar

en el diagrama de masas. Al construir un diagrama de masas a todo lo largo del eje de

la carretera, se deben uniformizar los volúmenes de material, es decir, expresarlos todos

en unidades de corte o en unidades de relleno aplicando factores volumétricos.

Pendiente

Es un declive del terreno y la inclinación, respecto a la horizontal, de una vertiente.

Los procesos de modelado de las vertientes dependen de la inclinación de éstas y una

pendiente límite (de unos 45º, aunque variable según la índole de la roca), a partir de

la cual se superan las fuerzas de rozamiento que retienen a los materiales sueltos en las

vertientes.

Sobreancho de la calzada

La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada, para que las condiciones de

operación de los vehículos en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente, tal

ensanchamiento se denomina sobreancho. Este es necesario para ciertas curvas, debido

a que los vehículos ocupan un ancho mayor, cuando transitan sobre el sector curvo, ya

que las ruedas traseras siguen una trayectoria diferente, hacia el interior de la curva con

respecto a las ruedas delanteras, debido a la rigidez y geometría del vehículo, lo que

ocasiona dificultad a los conductores para mantener el vehículo en el carril.

45

Cunetas

Las cunetas son canales abiertos que se proveen de uno a ambos lados de la calzada,

según las exigencias de la sección como parte del sistema de drenaje superficial de la

carretera. Con una descarga adecuada se limita todo el flujo de agua de lluvia al área

pavimentada. De esta forma se impide la erosión de los taludes y la descarga fuerte de

aguas sobre las propiedades colindante. Es conveniente destacar que las cunetas pueden

o no ser revestida (Norvial 1987)

Tipos de cunetas

Figura 3: Tipos de cunetas

Fuente: Norvial 1987

46

II.3.- Bases legales

La investigacion se baso en las normativas legales vigentes que establece lo

siguiente:

CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA (gaceta oficia nº 5.453 extraordinario 24 de marzo 2000), titulo IV del poder

publico capítulo III del poder público estatal:

Artículo 164. Es de la competencia exclusiva de los estados:

1. Dictar su Constitución para organizar los poderes públicos, de conformidad con

lo dispuesto en esta Constitución.

2. La organización de sus Municipios y demás entidades locales y su división

político territorial, conforme a esta Constitución y a la ley.

3. La administración de sus bienes y la inversión y administración de sus recursos,

incluso de los provenientes de transferencias, subvenciones o asignaciones

especiales del Poder Nacional, así como de aquellos que se les asignen como

participación en los tributos nacionales.

4. La organización, recaudación, control y administración de los ramos tributarios

propios, según las disposiciones de las leyes nacionales y estadales.

5. El régimen y aprovechamiento de minerales no metálicos, no reservados al

Poder Nacional, las salinas y ostrales y la administración de las tierras baldías

en su jurisdicción, de conformidad con la ley.

6. La organización de la policía y la determinación de las ramas de este servicio

atribuidas a la competencia municipal, conforme a la legislación nacional

aplicable.

7. La creación, organización, recaudación, control y administración de los ramos

de papel sellado, timbres y estampillas.

8. La creación, régimen y organización de los servicios públicos estadales.

9. La ejecución, conservación, administración y aprovechamiento de las vías

terrestres estadales;

47

10. La conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas

nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en

coordinación con el Ejecutivo Nacional.

11. Todo lo que no corresponda, de conformidad con esta Constitución, a la

competencia nacional o municipal.

Norma Venezolana COVENIN 2000-1987, del Sector Construcción,

Especificaciones, Codificaciones y Mediciones. Parte I: Carretera

Se establece en su sección IV. Construcción del Eje de la Vía, Capitulo 10,

Movimiento de Tierra, articulo Nº 10-1.01. Se define la remoción de tierra desechable

en la base de terraplén como: "los trabajos de remoción, transporte y bote de suelo, que

por su condición no son propios para construir asiento en los terraplén. De lo antes

mencionado, surgen los movimientos de tierra en la construcción de carreteras, los

cuales tendrán diferentes volúmenes de banqueo y terraplén producto del diseño de la

rasante de la vía.

Todo lo necesario referente a la construcción de base y sub-base, como materiales

y equipo necesario para su construcción está establecido en la sección de la misma

norma. Dichas disposiciones de la norma son obligatorias a menos que el Ministerio

explícitamente indique lo contrario por escrito

COVENIN 614:1997 límite de peso para vehículos de carga

Esta norma tiene por objeto establecer los límites máximos de peso por eje sencillos

y/o compuestos así como también los pesos máximos permisibles para diferentes tipos

de vehículos de carga.

COVENIN 2402:1997 Tipología de los vehículos de carga

Esta norma venezolana tiene por objeto establecer los requisitos que deben cumplir

los vehículos de carga para el transporte terrestre automotor por carretera, con un peso

bruto vehicular igual o mayor a 3500 kilogramos.

48

Norvial 1987

Esta norma representa generalmente los valores límite aceptable en los proyecto de

carretera que elabora el ministerio de transporte y comunicaciones. Los requisitos y

condiciones contenido en ellos no deben, sin embargo, entenderse como inflexible, por

lo cual se podrán usar, cuando ello sea económicamente y técnicamente razonable,

valores diferentes a los aquí establecidos.

El uso de requisito menores a lo establecido en la presente norma, solo podrán

hacerse mediante autorización especial y escrita del ministerio de transporte y

comunicaciones.

Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD

American Association of State Highway and Transportation

Campo de aplicación de las especificaciones

Especificaciones es que sean aplicadas al diseño, evaluación y rehabilitación de

puentes carreteros tanto fijos como móviles. Sin embargo, los aspectos mecánicos,

eléctricos y aspectos especiales relacionados con la seguridad de los vehículos y

peatones no están cubiertos. No se incluyen requisitos para puentes exclusivamente

ferroviarios ni para puentes usados exclusivamente para el tendido de servicios

públicos. Los requisitos de estas Especificaciones se pueden aplicar a los puentes que

no están no totalmente cubiertos por este documento, cuidando de incluir criterios de

diseño adicionales cuando sea necesario. No es la intención de estas Especificaciones

reemplazar la capacitación y el criterio profesional del Diseñador; sólo establecen

requisitos mínimos necesarios para velar por la seguridad pública. El Propietario o el

Diseñador pueden requerir que la sofisticación del diseño o la calidad de los materiales

y la construcción sean más elevadas que lo establecido por los requisitos mínimos.

Se enfatizan los conceptos de seguridad por medio de la redundancia y ductilidad y

de protección contra la socavación y las colisiones. Los requisitos de diseño de estas

Especificaciones emplean la metodología del Diseño por Factores de Carga y

49

Resistencia (LRFD). Los factores fueron desarrollados a partir de la teoría de la

confiabilidad en base al conocimiento estadístico actual de las cargas y el

comportamiento de las estructuras. Se incluyen métodos de análisis adicionales,

diferentes a los incluidos en Especificaciones anteriores, junto con las técnicas de

modelado inherentes a las mismas.

COVENIN 1753-2006 proyecto y construcción de obras en concreto

estructural

Capítulo 14 muros estructurales.

El diseño detallado de los muros estructurales de concreto reforzado con niveles de

diseño ND1 o ND3 solicitados en su plano se regirán por el presente capitulo. Para las

solicitaciones perpendiculares al plano del muro, del diseño para fuerza cortante se hará

con las disposiciones para las losas y placas del artículo 11.9. En los casos de vigas que

se conecte perpendicularmente al plano resistente de un muro, el nodo que se forma

deberá cumplir con el acápite c de la sección 18.4.2. Y con los requisitos del artículo

18.5.

Este capítulo también se aplicara al diseño detallado de los miembros de borde o

dinteles o vigas de acoplamientos de los muros estructurales.

Reglamento parcial N° 7 de la Ley Orgánica de Descentralización,

Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público, en materia de

vialidad terrestre.

El presente Reglamento tiene por objeto regular el régimen de la transferencia de

competencias del Poder Nacional a los Estados en materia de vialidad terrestre de

acuerdo con lo establecido en los artículos 4, ordinal 13° y 11, ordinal 3º de la Ley

Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del

Poder Público.

50

Manual de vialidad urbana 1981.

La presente disposiciones tiene la finalidad principal de uniformizar los criterios

usados para planificar la vialidad de los desarrollo urbanos y de servir de guía para la

con sección, el diseño y el proyecto de servicio de vialidad y transporte de tales

desarrollos.

El manual de vialidad urbana orienta a los usuarios y fija alineamiento básico para

la previsión de transporte público, la integración de la circulación peatonal y el buen

desenvolvimiento de actividades de zonales, todo concebido para mejora la calidad de

la vida de sus habitantes.

Este manual será utilizado por todas las personas naturales o jurídicas entidades y

organismo, tanto del sector público como del privado involucrado de otra forma en la

promoción, planificación y construcción de nuevos desarrollo urbano. Cuando alguna

metería no fuere específicamente cubierta por este manual, será aplicable las normas y

otra disposiciones oficiales de la República Bolivariana de Venezuela, que se encuentre

vigentes. Todo desarrollo deberá someterse al cumplimiento de las disposiciones de

este manual.

Reglamento de la ley de tránsito y terrestre

Este reglamento tiene por objeto desarrollar las normas contenidas en la Ley de

tránsito Terrestre, en todo lo relacionado con el tránsito terrestre por vías públicas y

privadas destinadas al uso público, permanente o casual.

El tránsito de vehículos y personas dentro del territorio nacional deberá someterse

a las normas y requisitos generales que sobre tránsito terrestre se establecen en la Ley,

este reglamento y demás normas legales.

51

Régimen general de las vías de comunicación

Capítulo I

Planificación, estudios, proyectos y catastro

Artículo 36: El plan estadal de vialidad comprenderá las previsiones, objetivos,

prioridades y todo lo referente al establecimiento, desarrollo y funcionamiento de todas

las vías del Estado, independientemente de la administración a que pudiere adscribirse

y de conformidad con lo previsto en los planes nacionales, estatales y municipales.

Artículo 38: La declaración de la utilidad pública de un proyecto de vía de

comunicación, y la necesidad de ocupación de los bienes y adquisición de derechos si

fuere necesario, se debe referir también a los bienes y derechos comprendidos en el

replanteo del proyecto incluyendo al denominado derecho de vía, así como las

modificaciones de obra que puedan aprobarse posteriormente.

Artículo 39: En el proyecto y diseño de una vía de comunicación, la administración

que lo promueva tomará las previsiones necesarias para garantizar que se consideren

las áreas que puedan ser destinadas al mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y

ensanches de la vía, mediante el establecimiento de una franja de terreno a cada lado

de la misma. Dicha franja constituirá también zona del dominio público, siempre que

los inmuebles respectivos hayan sido expropiados o sean de la propiedad de la

República o de los Estados.

Artículo 40: Los estudios y proyectos que requieran la ejecución o modificación

significativa de una vía de comunicación se desarrollarán de acuerdo a las normas y

procedimientos vigentes a nivel nacional y estadal aplicables en cada caso.

52

Capítulo II

Del financiamiento

Artículo 42: El financiamiento de la construcción y el mantenimiento de una vía de

comunicación se efectuarán mediante las asignaciones que a tal efecto se incluyan en

los presupuestos del organismo a que esté adscrito, mediante los recursos de otras

entidades públicas, de organismos nacionales o internacionales y, de particulares, en

virtud de un régimen de concesión o a través de aportes directos.

Capítulo IV

Del uso de las vías de comunicación

Artículo 48: Sin perjuicio de otras disposiciones, y cuando situaciones especiales,

exigencias técnicas o la seguridad vial lo requieran, el Gobierno estadal podrá imponer

con carácter excepcional, limitaciones o restricciones temporales a la circulación de

todos o de ciertos tipos de vehículos en determinados tramos o partes de las mismas.

En todo caso, el gobierno estadal, a través de sus órganos competentes, notificará a los

usuarios sobre las medidas de restricción parcial o total del tránsito, las causas, la

duración y las alternativas de circulación; igualmente notificará sobre el particular al

gobierno nacional y a los otros gobiernos estadales si se tratare de una vía de

comunicación nacional o interestatal.

Del mismo modo, podrá autorizar un uso especial de las mismas en supuestos tales

como circulación de vehículos que transporten cargas de naturaleza indivisible y de

otros aparatos aptos para circular, de conformidad con las normas nacionales y

estadales vigentes.

Artículo 49: A los efectos de una correcta administración y conservación de las vías

de comunicación, los Estados podrán implementar sistemas y programas de control de

límites de peso y tipología de los vehículos de cargas según las normas nacionales

vigentes o a ser dictadas por el Ejecutivo Nacional a través de sus órganos competentes.

53

De La Infraestructura Vial

Derecho de vía

Artículo 88: Se entiende por derecho de vía, la franja de terreno medida en

proyección horizontal y perpendicular en ambos lados del eje de la vía y en forma

continua, destinada a la construcción, conservación, mantenimiento, seguridad,

ensanches de vía o ubicación de las instalaciones de servicios, cuyas distancias

mínimas se establecerán en el reglamento de este decreto ley.

Corresponde al ministerio de infraestructura, a los estados y concesionarios,

recuperar de manera perentoria el derecho de vía en los casos en que haya sido invadido

o perturbado en cualquier tramo de la red vial estadal y nacional.

54

CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

El marco metodológico define el uso de métodos, técnicas, instrumentos, estrategias

y procedimientos a utilizar en el estudio que se desarrolla. Al respecto, Balestrini,

(2006) define “el marco metodológico como la instancia referida a los métodos, las

diversas reglas, registros, técnicas y protocolos con los cuales una teoría y su método

calculan las magnitudes de lo real”

III.1.-Tipo de estudio

La modalidad usada para la realización es de proyecto factible, por su parte la

Norma Transitoria del Trabajo de Grado para las Carreras de Ingeniería Civil del

Vicerrectorado de Infraestructura y Procesos Industriales de la Unellez, en su capítulo

II, de la naturaleza del trabajo de grado, artículo siete (7) lo describe como:

La modalidad "Proyecto Factible", consiste en el estudio y la presentación de una

propuesta para la solución de un problema de tipo práctico que responda

preferiblemente a una necesidad de la comunidad, detectada mediante diagnostico

participativo, donde el estudiante debe demostrar el manejo de los conocimientos

obtenidos en el área de su especialidad.

En el presente estudio se utilizó un tipo de investigación proyectiva también

conocido como “proyecto factible”, que según Hurtado, (2000), “consiste en la

elaboración de una propuesta o de un modelo, como solución a un problema o

necesidad de tipo práctico, ya sea de un grupo social, o de una institución, en un área

particular del conocimiento, a partir de un diagnóstico preciso de las necesidades del

momento, los procesos explicativos o generadores involucrados y las tendencias

futuras”.

55

Efectivamente, la propuesta de rehabilitación estructural de la vialidad local 004,

(L-004) que conecta Tinaquillo-Vallecito, municipio Tinaquillo, estado Cojedes se

considera bajo dicha metodología ya que esta investigación intenta proponer

soluciones, implica explorar, describir, explicar y proponer alternativas de cambio por

lo que se encuentra en la categoría de proyectos factibles y todas las que conllevan al

diseño o creación de algo.

III.2.- Tipo de Investigación

De acuerdo al problema planteado y a los objetivos a alcanzar, la investigación

referida a la propuesta de rehabilitación estructural en la vía local 004 que comunica

Tinaquillo-Vallecito en el Municipio Tinaquillo del estado Cojedes se puede clasificar

en una investigación tipo factible y están definidos según la Universidad Pedagógica

Experimental Libertador (UPEL, 2010), en su manual de trabajos de grado de

especialización, maestría y tesis doctórales, la cual se define como la investigación,

elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para

solucionar problemas, requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos

sociales. La propuesta que lo define puede referirse a la formulación de políticas,

programas, tecnologías, métodos o procesos, que sólo tienen sentido en el ámbito de

sus necesidades.

Conjuntamente este trabajo está enfocado en una investigación de tipo documental

y de campo, la cual según Tamayo (2001), es aquella que:

Se realiza con la presencia del investigador o científico en el lugar de ocurrencia

del fenómeno (p.130).Cuando los datos se recogen directamente de la realidad, por lo

cual denominados primarios, su valor radica en que permiten cerciorarse de las

verdaderas condiciones en que se han obtenido los datos, el cual facilita su revisión o

modificación en caso de surgir duda (p.190).

Es por ello que para la siguiente propuesta vamos en la búsqueda directamente en

la zona de estudio con las problemáticas presentadas anteriormente, y utilizando

56

adicionalmente una técnica que consista en la selección y recopilación de información

por medio de la lectura y crítica de documentos y materiales bibliográficos de

bibliotecas, hemerotecas, centro de documentación e información.

III.3.- Nivel de investigación

Vale destacar que, según la Universidad Nacional Abierta (2009), señala el diseño

como “Una estrategia que adopta el investigador para abordar un problema

determinado, que generalmente se traduce es un esquema o grafico permitiendo

identificar los pasos que se deberá dar para identificar un estudio”.

De acuerdo a Arias, (2006), “El nivel de investigación se refiere al grado de

profundidad con que se aborda un objeto o fenómeno, y este puede ser exploratorio,

descriptivo o explicativo”.

En función de lo dicho anteriormente, la presente investigación se catalogó

descriptiva, ya que su objeto es conocer situaciones, costumbres y hechos

predominantes a través de la descripción exacta de actividades, no estando limitada a

la recolección de datos, sino que busca la relación entre las variables para analizarlas y

proponer soluciones a los problemas generalizados en cuanto al deterioro estructural

de la L-004 que conecta Tinaquillo-Vallecito estado Cojedes para garantizar bienestar

y confort a quienes transiten dicha vialidad.

III.4.- Población y Muestra

Población

Según Tamayo y Tamayo, (2005), “La población se define como la totalidad del

fenómeno a estudiar donde las unidades de población posee una característica común

la cual se estudia y da origen a los datos de la investigación”. (P.114).

Se entiende por población según Nuñez, (1984) “todas las unidades de observación,

individuos o conglomerados que tienen características similares o diferentes, pero que

pueden ser estudiados”. En la investigación propuesta y en función de los datos que se

57

requieren para las fases de la investigación, el universo poblacional estará constituido

por los habitantes y todas aquellas personas que transiten por la local 004 que conecta

Tinaquillo-Vallecito y demás zonas aledañas del Municipio Tinaquillo.

Muestra

Con relación a la muestra, estará determinada por la cantidad de elementos que

realmente participan en la investigación, al respecto Chávez (1991), expone: “La

muestra es una porción representativa de la población, que permite generalizar sobre

ésta, los resultantes de una investigación. Es la conformación de unidades, dentro de

un sub-conjunto, que tiene por finalidad integrar las observaciones (sujetos, objetos,

situaciones u organizaciones o fenómenos), como partes de una población. Su

propósito básico es extraer información que resulta imposible estudiar en la población,

porque ésta incluye la totalidad”.

Por otro lado, Ramírez (2007), indica que "la mayoría de los autores coinciden que

se puede tomar un aproximado del 30% de la población y se tendría una muestra con

un nivel elevado de representatividad". (p. 91).

Igualmente Arias (2006, p. 83) plantea que muestra: “es un subconjunto

representativo y finito que se extrae de la población accesible”.

58

CAPITULO IV

ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

En el desarrollo de la investigación los aspectos administrativos generan

recursos que están involucrados dentro de dicho trabajo, por lo que se requiere

contar con una disponibilidad económica, para gastos de traslado, papelería,

materiales, personal y gastos administrativos que no son obtenidos por medio de

los autores.

Es por esta razón que se hace necesario realizar el análisis de costo de la tesis

“propuesta de rehabilitación estructural en la vía local 004 que comunica

Tinaquillo-Vallecito en el municipio Tinaquillo del estado Cojedes” que se

muestra a continuación, a fin de ejecutarla en su totalidad bajo el presupuesto con

el que se cuenta.

Tabla 11: Presupuesto de gastos administrativos

Fuente: Los Autores

Descripción Cantidad Precio Unitario Total

Transporte 7 160,00 1.120 Bs

Impresión - 4,00 5.000 Bs

Artículos de Oficina

Resma de Papel

CD

Bolígrafos, lápiz

Carpetas

4

3

3

10

495

40

25

17

1.980 Bs

120 Bs

75 Bs

170 Bs

Fotocopias 460 3,00 1.380 Bs

Fotocopia de Planos 2 45,00 90 Bs

Encuadernación - 1.200 Bs 1.200 Bs

Cinta métrica 1 580 Bs 580 Bs

Total 11.715 Bs

59

IV.1.-Análisis de estudio de transito

El transito es una variable importante para el diseño de pavimentos por lo que

se hizo necesario realizar un estudio de tránsito para este proyecto, el cual se

realizó en las horas pico de 11:00 am a 12:00 pm y 12:00 pm a 1:00 pm. En los

puntos de Casupo, la Pica y Curiepe de lunes a sábado. De esta manera se obtiene

la información necesaria para establecer la clasificación de la carretera según su

tránsito.

Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los

efectos que las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual

se debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por la vía, así como

la intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica.

El objeto de este capítulo es presentar la metodología para la determinación

de los parámetros de tránsito que se requieren para el diseño estructural del

pavimento en la carretera L-004 que conecta Tinaquillo-Vallecito y las zonas

aledañas.

IV.2.-Datos Obtenidos en Sitio

Los datos obtenidos en el trabajo de campo son vaciados en tablas

previamente elaboradas, con la finalidad de poder ser analizados de manera

precisa, clasificándolos por cada punto de control en el cual se realizó el conteo

de tránsito, se presentan de manera detallada a continuación:

60

Conteo en Hora Pico de 11:00 am a 12:00 pm

Tabla 12: Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta

Tinaquillo-Vallecito. Punto 1 Casupo.

TIN-VA 44 21 18 23 42 48 196

VA-TIN 39 16 19 26 51 33 184

TIN-VA 15 7 10 12 12 6 62

VA-TIN 12 5 11 10 14 4 56

TIN-VA 3 1 2 2 1 0 9

VA-TIN 1 0 2 1 0 0 4

TIN-VA 1 0 0 2 1 0 4

VA-TIN 0 0 1 0 0 0 1

3: Camion de tres

ejes

3S2

VIERNES SABADOJUEVES

DIAS

TOTAL

Vehiculo Ligero

2: Camion de dos

ejes

Tipo de VehiculoSENTIDO LUNES MARTES MIERCOLES

Fuente: Los Autores

Conteo en Hora Pico de 12:00 pm a 1:00 pm

Tabla 13: Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo-

Vallecito. Punto 1 Casupo

TIN-VA 52 24 20 25 57 51 229

VA-TIN 41 18 23 31 54 44 211

TIN-VA 18 11 12 14 15 7 77

VA-TIN 16 8 10 13 12 5 64

TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0

VA-TIN 2 0 2 1 1 0 6

TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0

VA-TIN 0 0 0 2 1 0 3

3: Camion de tres

ejes

3S2


DIAS

TOTAL

Vehiculo Ligero

2: Camion de dos

ejes


Fuente: Los Autores

61


Tabla 14: Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta Tinaquillo

Vallecito. Punto 2 La Pica

TIN-VA 21 12 9 12 23 26 103

VA-TIN 17 14 7 11 34 19 102

TIN-VA 6 5 4 5 8 2 30

VA-TIN 4 3 5 4 6 3 25

TIN-VA 3 1 0 0 1 0 5

VA-TIN 1 0 0 0 0 0 1

TIN-VA 0 0 0 0 1 0 1

VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0

3: Camion de tres

ejes

3S2


DIAS

TOTAL

Vehiculo Ligero

2: Camion de dos

ejes


Fuente: Los Autores


Tabla 15: Promedio Diario de Transito en la carretera que conecta

Tinaquillo Vallecito. Punto 2 La Pica

TIN-VA 24 10 9 11 25 22 101

VA-TIN 19 8 11 13 22 18 91

TIN-VA 8 4 4 6 5 2 29

VA-TIN 6 3 3 4 3 1 20

TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0

VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0

TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0

VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0

3: Camion de tres

ejes

3S2


DIAS

TOTAL

Vehiculo Ligero

2: Camion de dos

ejes


Fuente: Los Autores

62



Vallecito. Punto 3 Curiepe.

TIN-VA 8 6 5 6 10 11 46

VA-TIN 11 8 3 4 13 7 46

TIN-VA 3 2 2 3 4 1 15

VA-TIN 4 1 1 2 2 1 11

TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0

VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0

TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0

VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0

DIAS

TOTAL

Vehiculo Ligero

2: Camion de dos

ejes


3: Camion de tres

ejes

3S2


Fuente: Los Autores



Vallecito. Punto 3 Curiepe.

TIN-VA 10 6 3 4 11 9 43

VA-TIN 7 4 5 7 8 6 37

TIN-VA 3 2 0 3 3 1 12

VA-TIN 2 1 0 1 1 1 6

TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0

VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0

TIN-VA 0 0 0 0 0 0 0

VA-TIN 0 0 0 0 0 0 0

DIAS

TOTAL

Vehiculo Ligero

2: Camion de dos

ejes

TIPO DE

VEHICULOSENTIDO LUNES MARTES MIERCOLES

3: Camion de tres

ejes

3S2


Fuente: Los Autores

63

IV.3.-Distribución del Promedio Diario De Transito por Ejes

En las tablas que se muestran a continuación se observara el conteo más alto

de vehículos por ejes, tomando en cuenta los puntos Casupo, La Pica y Curiepe

cabe destacar que Casupo es el punto más importante de los 3.

Tabla 18: Ejes sencillos hasta dos (2) toneladas.

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO

11:00-12:00pm 83 37 37 49 93 81 380

12:00-1:00 pm 93 42 43 56 111 95 440

11:00-12:00pm 38 26 16 23 57 45 205

12:00-1:00 pm 43 18 20 24 47 40 192

11:00-12:00pm 19 18 8 10 23 18 96

12:00-1:00 pm 17 10 8 11 19 15 80

Casupo

La Pica

Curiepe

EJES SENCILLOS HASTA DOS (2) TONELADAS

LUGAR HORADIAS

TOTAL

Fuente: Los Autores

Tabla 19: Ejes dobles hasta diecinueve (19) toneladas


11:00-12:00pm 27 12 21 22 26 10 118

12:00-1:00 pm 34 19 22 27 27 12 141

11:00-12:00pm 10 8 9 9 14 5 55

12:00-1:00 pm 14 7 7 10 8 3 49

11:00-12:00pm 7 3 3 5 6 2 26

12:00-1:00 pm 5 3 0 4 4 2 18

Casupo

La Pica

Curiepe

EJES DOBLES HASTA DIECINUEVE (19) TONELADAS

LUGAR HORADIAS

TOTAL

Fuente: Los Autores.

64

Tabla 20: Ejes triples hasta veintiséis (26) toneladas


11:00-12:00pm 4 1 4 3 1 0 13

12:00-1:00 pm 2 0 2 1 1 0 6

11:00-12:00pm 3 1 0 0 1 0 5

12:00-1:00 pm 0 0 0 0 0 0 0

11:00-12:00pm 0 0 0 0 0 0 0

12:00-1:00 pm 0 0 0 0 0 0 0

Casupo

La Pica

Curiepe

EJES TRIPLES HASTA VEINTISEIS (26) TONELADAS

LUGAR HORADIAS

TOTAL

Fuente: Los Autores

Tabla 21: Ejes triples hasta cuarenta y ocho (48) tonelada


11:00-12:00pm 1 0 1 2 1 0 5

12:00-1:00 pm 0 0 0 2 1 0 3

11:00-12:00pm 0 0 0 0 1 0 1

12:00-1:00 pm 0 0 0 0 0 0 0

11:00-12:00pm 0 0 0 0 0 0 0

12:00-1:00 pm 0 0 0 0 0 0 0

Casupo

La Pica

Curiepe

EJES TRIPLES HASTA CUARENTA Y OCHO (48) TONELADAS

LUGAR HORADIAS

TOTAL

Fuente: Los Autores

65

Tabla 22: Registro máximo de vehículos por eje

Tipo de vehículo Cantidad máxima de vehículos

Ejes sencillos hasta dos (2)

toneladas 741

Ejes dobles hasta diecinueve (19)

toneladas 222

Ejes triples hasta veintiséis (26)

toneladas 18

Ejes triples hasta cuarenta y ocho

(48) toneladas 6

Fuente: Los Autores

IV.4.-Análisis del estudio de transito

IV.4.1.- Periodo de Diseño

El periodo de diseño es el número de años para el cual se diseña

específicamente el pavimento; generalmente varía entre ocho (8) y veinte (20)

años, dependiendo del tipo de vía. En casos excepcionales pudiera reducirse el

periodo de diseño hasta un mínimo de cinco (5) años. Al final el periodo de

diseño puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfáltica de

refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. (Diseño de Pavimento I,

Corredor, G. 2010 Pag. 2-4).

La tabla 16 resume los periodos de diseño recomendados por la Asociación

Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la

correspondiente a la tipología de la red vial nacional.

66

Tabla 23: Periodos de diseño recomendados

Tipo de vía según

AASHTO

Según nomenclador

vial venezolano

Periodo de diseño

(años)

Principal Autopista urbana o rural

de alto volumen y vía

Troncal

15-20 (30 en autopistas)

Secundaria Vía Local 12-15

Terciaria Vía ramal, sub-ramal o

agrícola

8-12, con mínimo de 5

años

Fuente: Norvial 1987

Se considerara un periodo aproximado de cinco (5) años en los cuales se

realizara la consignación de toda la documentación y ejecución del proyecto en

caso de llevarse a cabo, estimándose un periodo de diseño de 15 años por ser una

vía local y una tasa de crecimiento de 4,2%. Se realizara el cálculo del volumen

promedio de vehículos para el año “n” de la siguiente manera:

IV.4.2.-Volumen Diario Promedio de Vehículos para el año “n”

El volumen de tránsito para un año cualquiera se determina empleando la

siguiente ecuación:

PDTn = PDTo * (1 + TC)𝑛 (Ec-1)

En donde:

PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n"

PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período

67

Considerado.

TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada

en forma decimal

n = Número de años del período considerado.

Tabla 24: Valores de Tasa de Crecimiento Interanual

Criterio Estadístico Valor

Promedio 4,20%

Desviación Estándar 1,80%

Valor Mínimo 0,24%

Valor Máximo 8,28%

Fuente: Corredor, G. Valencia, 1998

PDTo= 𝑛𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜

𝑛𝐷𝑖𝑎∗𝐹𝐻𝑃 (Ec-2)

Tabla 25: Jornadas de Vialidad y Transporte

PDT= (total

conteo)/(factor

de medición)

Total de conteo

durante el lapso

Horas Continuas

del conteo

Factor de

medición

7:00 am – 7:00

pm 12 0,754

8:00 am – 4:00

pm 8 0,504

1 hora (hora

pico) 1 0,083

Fuente: Corredor, G., Valencia, 1998.

68

FHP= 0.083 (Factor de medición)

Utilizando la (E-2) obtenemos los siguientes resultados:

Tabla 26: Promedio Diario de Transito

1488

669

36

12Vehiculos 48 Toneladas

48 2.2

Total Porcentaje de

Vehiculos Pesados

Promedio Diario de Transito

Vehiculos 02 Toneladas



TotalTipo de VehiculoTotal de Vehiculos

Pesados


Aplicando la (E-1) con n=5 obtenemos los siguientes resultados:

Tabla 27: Promedio Diario de Transito para el periodo inicial (5años)

1828

822

44


59 2.2

Total Porcentaje de

Vehiculos Pesados

Promedio Diario de Transito para el periodo inicial (5años)





Pesados


Aplicando la (E-1) con n=15 obtenemos los siguientes resultados:

Tabla 28: Promedio Diario de Transito para el periodo de diseño (15años)

2758

1240

67


89 2.2

Total Porcentaje de

Vehiculos Pesados

Promedio Diario de Transito para el periodo de diseño (15años)





Pesados


69

IV.4.3.-Diseño de pavimento flexible

A continuación la tabla 28, que permite estimar el factor camión ponderado

total por estado, y la cual es muy útil cuando se realizan estimaciones de inversión

en planes regionales de pavimentación, o en cualquier otro trabajo de

planificación.

Tabla 29: Valores promedios del Factor Camión para las diferentes entidades

del país

Entidad Factor Camión

Promedio Ponderado

Amazonas 1.29

Anzoátegui 2.05

Apure 1.42

Aragua 3.77

Barinas 1.42

Bolívar 6.69

Carabobo 3.93

Cojedes 1.42

Delta Amacuro 1.29

Distrito Capital 3.61

Falcón 3.03

Lara 1.42

Mérida 1.29

Miranda 3.61

Monagas 2.05

Nueva Esparta 1.25

Portuguesa 1.42

Sucre 2.05

Trujillo 1.47

Zulia 3.45

Fuente: II Taller “Evaluación y Clasificación de la Red Vial Principal”, Caracas,

1993. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Dirección General Sectorial

de Vialidad Terrestre, Dirección de Conservación Vial.

70

Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)

Este factor reconoce que, cuándo la medición de los volúmenes de tránsito se

hace por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de

tránsito resulte con un mayor número de vehículos, y con mayor carga, que el

otro polo. La Tabla 23 presenta los valores tradicionalmente empleados en

Venezuela, así como los resultantes de las mediciones obtenidas en

investigaciones de tránsito en Venezuela.

Tabla 30: Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)

Tipo de Transito A

Transito desbalanceado en las

mayorías de las vías

1,20 (1,05-1,20) Rango Probable

Transito desbalanceado en vías

mineras

1,90

Transito balanceado 1,00

Fuente: Salame, R. “Método Venezolano para el Diseño de Pavimentos

Flexibles”.

Tabla 31: Factor Canal (C)

Número de Canales C

2 0,50

4 0,45

6 o mas 0,40

Fuente: Corredor, G., Valencia, 1998.

71

Figura 4: Espesor minimo de material seleccionado de CBR 5

Fuente:Corredor, G. 2010

72

Figura 5: Coheficiente estructural para material seleccionada

Fuente: Corredor, G. 2010

73

Figura 6: Coeficiente estructural para materiales granulares de bases y sub-

bases


74

Figura 7: Coeficiente estructural para capa de rodamiento de concreto

asfaltico


75

Figura 8: Espesor mínimo recomendado de mezclas asfálticas de acuerdo al

valor soporte C.B.R. de la sub-rasante al utilizar mezclas asfálticas densamente

gradadas


76

IV.4.4.-Calculo de Pavimento Flexible

Ya conocidas las respectiva tablas, gráficos y normas que se requieren para

el buen diseño de un pavimento, procedemos al cálculo del mismo, respetando

las formulas respectivas para cada termino y cada sección.

IV.4.4.1.-Volumen de Tránsito Pesado

VTPi= PDTi * %Vp (Ec-3)

PDTi= Volumen diario promedio de tránsito para el año inicial de diseño.

%Vp= Porcentaje de vehículos pesados

VTPi= 59 Vehículos/Día.

IV.4.4.2.-Numero de cargas equivalentes diarias iniciales

Nd= FC * VTPi (Ec-4)

Donde:

FC=Factor camión

Para Cojedes el FC=1.42, como podemos observar en la Tabla N°29

VTPi= Volumen de Transito

Nd= 92 Vehículos/Día.

IV.4.4.3.-Factor de crecimiento

F= (𝟏+𝑻𝑪)𝒏−𝟏

𝑻𝑪 (Ec-5)

Donde:

TC= Tasa de crecimiento = 0.042

N= Periodo de diseño = 15 años

F= 20

77

IV.4.4.4.-Número de cargas equivalentes

NT= Nd *365*A*C* F (Ec-6)

Donde:

Nd= Numero de cargas equivalentes.

C= Factor canal 0.5, valor obtenido de la tabla 24

F= Factor de crecimiento

A = Tipo de tránsito. (Balanceado, Desbalanceado o de vías mineras) 1.20,

obtenido de la tabla mostrada a continuación.

N´T= 402960

Tabla 32: Factor de ajuste por transito desbalanceado (A)

Tipo de tránsito, con conteo en

ambos sentidos

Factor de ajuste (A)

Transito desbalanceado en la

mayoría de las vías (Nota 1)

1.05 – 1.35 (1.20 valor más común)

Transito desbalanceado en vías

mineras (Nota 1)

1.90

Transito desbalanceado en la

mayoría de las vías (Nota 2)

1.03 – 1.53 (1.23 valor promedio)

Vías con transito balanceado, o

conteos por sentido y en ambo

sentidos

1.00

Fuente: (Nota1): Luis salamé R. “Método Venezolano para el diseño de

pavimentos flexibles”.

Fuente (Nota2): Los autores.

78

IV.4.4.5.-Tipo de concreto asfaltico

Considerando un concreto asfaltico densamente gradado tipo IV > 2100Lbs

2100 Lbs

IV.4.4.6.-Calculo del NEV “Numero estructural venezolano”

NEV = 𝟑.𝟐𝟑𝟔∗𝑵+𝑻𝟏𝟎𝟎.𝟎𝟗𝟒+𝒍𝒐𝒈(𝒄𝒃𝒓)−𝟎.𝟗𝟑𝟐

𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟓𝟑𝟑 (Ec-7)

Donde:

N´T= Número de cargas equivalentes

CBR= Ensayo de relación de soporte De California correspondiente al material

que se le quiera calcular el número estructural Venezolano.

IV.4.4.7.-Calculo de espesores

𝒆𝒎𝒔 = 𝑵𝑬𝑭𝑻𝒕𝒇−𝑵𝑬𝑽𝒎𝒔

𝒂𝒎𝒔 (Ec-8)

Donde:

𝒆𝒎𝒔 = Espesor de material seleccionado

NEVms= Número estructural Venezolano de material seleccionado.

NEVtf= Número estructural venezolano de terreno de fundación.

ams= Coeficiente estructural del material seleccionado

𝑒𝑠𝑏= 𝑁𝐸𝑉𝑚𝑠−𝑁𝐸𝑉𝑠𝑏

𝑎𝑠𝑏 (Ec-9)

Donde:

𝒆𝒔𝒃= Espesor de la sub-base

NEVms= Número estructural Venezolano de material seleccionado.

NEVsb= 𝑁𝐸𝑉𝑠𝑏−𝑁𝐸𝑉𝑏

𝑎𝑏 (Ec-10)

Donde:

eb= Espesor de la base

NEVbs= Número estructural Venezolano de la sub- base

NEVb= Número estructural Venezolano de la base

acr= Coeficiente estructural de la capa de rodamiento

79

Comprobación de los espesores definitivo:

NEVtf≤= ams* ems + asb * esb+ab*ebdef+acr*acrdef (Ec-11)

Tabla 33: Espesores definitivo del pavimento

3 9.61 - -

7 7.02 0.064 40.47

30 4.21 0.104 27.02

70 3.19 0.137 7.45

- - 0.440 2.25

- - 0.440 5.00Capa de Sello

e(cm)

Espesores definitivos del pavimento

Capa de rodamiento (Cr)

Base (B)

a

Terreno de fundacion (TF)

Material seleccionado (Ms)

Sub-base

CBR(%)CAPA NEV

Fuente: Los autores

En vista que el espesor de la capa de rodamiento es 2.25cm tomamos un valor

de 5cm, adicionalmente con el espesor de la capa sello se tendrá un espesor

definitivo de 10cm.

80

Diseño de la Estructura del Pavimento

Espesor de la Sub Base

NORMA COVENIN 2000-1-1987

11-2 GRANZON NATURAL

En esta especificación se establecen los requisitos particulares para la

construcción de sub-bases y/o de bases con granzón natural. Las sub-bases y las

bases de granzón natural deben construirse según se establece en esta

especificación.

Granzón natural: Material obtenido de la explotación de préstamos de ríos

y/o de préstamos de minas, compuesto por mezcla de grava, arena y material

llenante, en diferentes combinaciones, las cuales satisfacen los requisitos

establecidos en esta especificación.

Los materiales que se usen para la construcción de sub-bases y/o bases de

granzón natural deben proceder de rocas duras y resistentes; no deben tener

arcillas en terrenos y deben estar libre de todo material orgánico.

Los materiales que componen el granzón natural se clasifican en: agregado

grueso y agregado fino.

El agregado grueso es la fracción del granzón natural que queda retenida en

el cedazo número 10. El agregado grueso debe tener las propiedades

características siguientes:

a) Debe estar limpio y no debe tener más del 20% de su peso; de trozos

alargados o planos.

b) El porcentaje de desgaste, determinado según la norma COVENIN 266,

no debe ser mayor del 50%

81

El agregado fino es la fracción del granzón natural que pasa el cedazo No. 10.

La fracción del granzón natural que pasa el cedazo No. 40, ensayada según la

norma COVENIN 1125, debe tener las propiedades característica siguiente:

Tabla 34: Característica del granzón natural pasante por el cedazo 40

Mezcla para usar en

Sub-base Base

-Limite liquido Máximo 35% 25%

-Índice de plasticidad Máximo 9% 6%

Fuente: COVENIN 2000-1-1987

La granulometría del material que se usa para la construcción de sub-bases

y/o bases de granzón natural, debe estar comprendida en el momento de ser

colocado, entre los límites indicados en la tabla siguiente:

Tabla 35: Granulometría recomendada de material para sub-bases

% en peso, de material que pasa los cedazos

Cedazo Tipo 1 Sub-base y base Tipo 2 Base

2” 100

1” 100 70-100

” 60-100 30-85

N°4 50-85 25-65

N°10 40-70 15-50

N°40 20-50 8-30

N°200 5-20 2-20


82

El granzón natural que se usa para la construcción de base debe tener, de

acuerdo al tipo de tráfico, los C.B.R, que se indican a continuación:

Tabla 36: Valor C.B.R.

Tipo de trafico Valor C.B.R.

Pesado Mínimo 80%

Liviano Mínimo 60%


Durante el extendido de granzón natural se debe controlar su humedad, y

mediante la edición de agua o la aireación con una tolerancia de +2.

El granzón natural compactado debe alcanzar una densidad equivalente al

95% de la densidad máxima seca obtenida en el laboratorio según el

procedimiento indicado en el ensayo.

El valor del C.B.R. mínimo para sub-base es de 20%.

Espesor de la base

NORMA COVENIN 2000-1-1987

11-5 PIEDRA PICADA

En esta especificación se establece los requisitos particulares para la

construcción de bases con piedra picada. Las bases de piedra picada deben

construirse según se establece en esta especificación.

Piedra picada: Material resultante de la trituración de roca, cantos rodados o

piedras, cuya mezcla satisface los requisitos establecidos en esta especificación.

La piedra picada que se use para la construcción de bases puede estar

constituida por:

Material integral

Mezcla de materiales

83

Material integral: Material que sometido a procesos de trituración y de

cernidos, satisface los requisitos establecidos en esta especificación sin requerir

mezclado adicional.

Mezcla de materiales: Material resultante de la trituración, el cernido y el

mezclado de proporción determinada, de los agregados que lo integran, y

satisface los requisitos establecidos en esta especificación.

Los materiales que se usan para la construcción de base de piedra picada

deben proceder de rocas duras y resistentes; no deben tener arcillas en terrones

ni como película adherida a los granos; y deben estar libres de todo material

orgánico.

Los materiales que componen la piedra picada se clasifican en agregado

grueso y agregado fino.

El agregado grueso es la fracción de la piedra picada que queda retenida en el

cedazo N° 10. El agregado grueso debe tener las propiedades características

siguientes:

Debe estar limpio y no debe tener más del 15% de su peso, de trozos

alargados o planos.

El porcentaje de desgaste, determinado según la norma COVENIN 266

no debe ser mayor del 50%.

El porcentaje de caras producidas por fractura determinado según la

norma COVENIN 1124 debe ser 100%.

El agregado fino es la fracción de la piedra picada que pasa el cedazo N° 10.

La fracción de la piedra picada que pasa el cedazo N° 40 ensayada según la norma

COVENIN 112 debe tener las propiedades características siguientes:

Limite liquido Máximo 25%

Índice de plasticidad Máximo 6%

84

La granulometría de la piedra picada que se use para la construcción de bases

debe estar comprendida, en el momento de ser colocada, entre los límites

indicados en la tabla siguiente:

Tabla 37: Granulometría recomendada de material para la base.

% en peso, de material que pasa los cedazos

Cedazo Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3

2” 100 100 100

1” 75-95 50-85

” 30-65 40-75 50-85

N° 4 25-55 30-60 35-65

N° 10 15-40 20-45 25-50

N° 40 8-20 15-30 15-30

N° 200 2-10 5-20 5-18


La piedra picada constituida por material integral o por mezclas de materiales

se debe extender, en capas, sobre la superficie de la vía.

La piedra picada extendida se debe conformar y, utilizando el equipo

adecuado, se debe proceder a su compactación.

La compactación de la base de piedra picada se debe verificar mediante la

ejecución de pruebas de campo, pasando un camión cargado con 11.000kg por

eje, simple, trasero, sin que se produzcan ondulaciones o desplazamientos

excesivos.

85

Superficie

Los trazados para la local 4 Tinaquillo-Vallecito, se diseñaran sobre una

superficie del terreno generada en Civil 3D 2015 creada a partir de las

elevaciones y coordenadas mostradas por el Google Earth, apoyada por datos de

GPS en la zona de estudio, todo esto debido a lo extenso del área, necesaria para

poder evaluar rutas optimas que puedan garantizar el Confort, generar los

menores volúmenes de Terraplén o Banqueo posibles, minimizar las

demoliciones.

IV.5.-Diseño Geométrico

Para los diseños propuestos, se utilizó una velocidad de proyecto de 50 Kph

según lo expuesto en la Tabla 5, cumpliendo así con las velocidades establecidas

en carreteras en terrenos montañosas, debido a la presencia de ambos tipos de

topografía a lo largo del trazado en cuestión, a su vez, dicha velocidad elegida

permite la utilización de pendientes máximas del 6-8 % tal y como se refleja en

la Tabla 4.

Trazado de la Local -004 Tinaquillo-Vallecito

Tabla 38: Diseño de Rasante

Fuente: Los Autores

Tramo Distancia

(m)

Pendiente

(%)

Cota Terreno

(atrás)

Cota Terreno

(adelante)

Cota Rasante

(atrás)

Cota Terreno

(adelante)

1-2 275,190 1,61 569,451 580,400 570,423 574,854

2-3 335,940 -4,16 580,400 556,820 574,854 560,880

3-4 506,230 -4,92 556,820 535,625 560,880 535,974

4-5 767,010 1,17 535,625 545,416 535,974 544,958

5-6 1015,630 5,75 545,416 600,502 544,958 603,344

6-7 1062,610 -4,08 600,502 546,409 603,344 560,000

7-8 1120,530 3,57 546,409 604,830 560,000 600,000

8-9 1435,370 -0,81 604,830 588,725 600,000 588,410

9-10 1703,760 -2,95 588,725 537,910 588,410 538,089

10-11 1677,730 -4,65 537,910 478,506 538,089 460,000

11-12 2422,270 0,41 478,506 459,415 460,000 470,000

12-13 2177,73 -2,30 459,415 423,568 470,000 420,000

13-14 2314,02 0,52 423,568 431,149 420,000 431,980

86

IV.5.1.-Cálculo de Curvas Horizontales

El diseño de curvas horizontales de cada uno de los trazados se elabora con el

enfoque de lograr una local que brinde seguridad y confort al conductor, para

ello, se aplica el criterio de utilizar curvas clotoides de grandes radios y peraltes

bajos, de manera tal que se pueda tener una curva suave que favorezca a su vez

al desplazamiento de los vehículos pesados.

Figura 9: Elementos de la Clotoide

Calculo de los elementos de las curvas

PI = Punto de intersección de las tangentes

TE = Punto común de la tangente y la curva espiral.

ET = Punto común de la curva espiral y la tangente.

EC = Punto común de la curva espiral y la circular.

CE = Punto común de la curva circular y la espiral.

∆ = Ángulo de deflexión entre las tangentes.

𝜃 = Ángulo de deflexión entre la tangente de entrada y

la tangente en un punto cualquiera de la clotoide.

𝜃𝑒 = Ángulo de deflexión entre las tangentes en los

extremos de la curva espiral.

∆𝑐= Ángulo que subtiende el arco EC-CE.

Rc = Radio de la curvatura circular.

R = Radio de curvatura de la espiral en

cualquiera de sus puntos.

𝑙𝑒 = Longitud total de la espiral.

𝑙 = Longitud de la espiral desde el TE hasta

un punto cualquiera de ella.

Lc = Longitud de la curva circular.

Te = Tangente entre TE y PI.

TL = Tangente larga de la espiral.

TC = Tangente corta de la espiral.

Xc ; Yc = Coordenadas del EC.

k , p = Coordenadas del PC de la curva

circular.

Ec = Externa de la curva total.

87

Curva Horizontal Nº1

Coeficiente de Rozamiento Lateral

𝑓 = 0,26 − 0,001333 ∗ V (Ec-12)

Siendo: 𝑓 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙

𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜

𝑓 = 0,26 − 0,001333 ∗ (50Kph)

𝑓 = 0,19

Según Norvial (Pág. 130). Se establecen valores de Coeficiente de

Rozamiento Lateral de 0,19 para Velocidad de Proyecto de 50 Kph (Tabla 7).

Por lo tanto se tomará 𝑓 = 0,19 para el diseño.

Radio mínimo

𝑅𝑚𝑖𝑛 =0,007865∗𝑉2

𝑒+𝑓 (Ec-13)

Siendo: 𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜

𝑒 = 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒

𝑓 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙

Utilizando peralte de 3%

𝑅𝑚𝑖𝑛 =0,007865∗(50𝐾𝑝ℎ)2

0,03+0,19 = 89,38𝑚

Se define así el Radio de la Curva, donde Rc > 𝑅𝑚𝑖𝑛

Rc = 200m

Cumpliendo con lo establecido en los valores normales de peralte y curvatura

de la Tabla 6. Se toman radios grandes para favorecer la seguridad y confort de

la vialidad.

88

Longitud de espiral

𝑙𝑒𝑚𝑖𝑛= 0.0522

𝑉3

𝑅𝑐− 6.64 ∗ 𝑒 ∗ 𝑉 ; 𝑙𝑒 ≥ 30𝑚 (Ec-14)

𝑙𝑒𝑚𝑖𝑛= 0.0522

(50𝐾𝑝ℎ)3

200𝑚− 6.64 ∗ 0.03 ∗ 50𝐾𝑝ℎ

𝑙𝑒𝑚𝑖𝑛= 22,67𝑚

𝑙𝑒𝑑𝑒𝑓=50𝑚

Tomando como referencia valores de 𝑙𝑒 de la Tabla 7, Valores Normales Para

Clotoides Definidas por su Longitud.

Ángulo de espiral

La orientación del par de tangentes que forman el vértice son:

Primera entidad: N81° 56' 38"E

Segunda entidad: N48° 17' 31"E

Por consiguiente la deflexión generada es: ∆=33°39'7'' = 0.59𝑟𝑎𝑑

𝜃𝑒 =𝑙𝑒

2𝑅𝑐 (Ec-15)

𝜃𝑒𝑟𝑎𝑑=

50

2∗200

𝜃𝑒𝑟𝑎𝑑= 0,125𝑟𝑎𝑑

𝜃𝑒𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠=

𝑙𝑒

2𝑅𝑐∗

180

𝜋

𝜃𝑒𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠= 7,1620 = 7°9′43′′

∆𝑐= ∆ − 2𝜃𝑒 (Ec-16)

∆𝑐= 33°39′7′′ − 2 ∗ (7°9′43′′) = 19°19′41′′

89

∆𝑐𝑟𝑎𝑑= ∆𝑐 ∗

𝜋

180

∆𝑐𝑟𝑎𝑑= 19°19′41′′ ∗

𝜋

180= 0,337 rad

Longitud de Curva

𝐿𝑐 = 𝑅𝑐 ∗ ∆𝑐𝑟𝑎𝑑 (Ec-17)

𝐿𝑐 = 200𝑚 ∗ 0,337

𝐿𝑐 = 67,47𝑚

Longitud Total

𝐿 = 2𝑙𝑒 + 𝐿𝑐 (Ec-18)

𝐿 = 2(50𝑚) + 67,47𝑚

𝐿 = 167,47𝑚

Coordenadas EC

𝑋𝑐 = 𝑙𝑒 ∗ (1 −𝜃𝑒

2

10+

𝜃𝑒4

216) (Ec-19)

𝑋𝑐 = 50𝑚 ∗ (1 −0,1250𝑟𝑎𝑑2

10+

0,1250𝑟𝑎𝑑4

216)

𝑋𝑐 = 49,92𝑚

𝑌𝑐 = 𝑙𝑒 ∗ (𝜃𝑒

3−

𝜃𝑒3

42+

𝜃𝑒5

1320) (Ec-20)

𝑌𝑐 = 50𝑚 ∗ (0,1250𝑟𝑎𝑑

3−

0,1250𝑟𝑎𝑑3

42+

0,1250𝑟𝑎𝑑5

1320)

𝑌𝑐 = 2,08𝑚

Coordenadas PC

𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑐 ∗ sin 𝜃𝑒 (Ec-21)

𝑘 = 49,92𝑚 − 200𝑚 ∗ (sin 0,1250𝑟𝑎𝑑 ) => 𝑘 = 24,99𝑚

𝑝 = 𝑌𝑐 − 𝑅𝑐 ∗ (1 − cos 𝜃𝑒) (Ec-22)

𝑝 = 2,08𝑚 − 200𝑚 ∗ (1 − cos 0,1250𝑟𝑎𝑑 ) => 𝑝 = 0.52𝑚

Cálculo Tangente

𝑇𝑒 = 𝑘 + (𝑅𝑐 + 𝑝) ∗ tan∆

2 (Ec-23)

90

𝑇𝑒 = 24,99𝑚 + (200𝑚 + 0,52𝑚) ∗ tan0,59𝑟𝑎𝑑

2

𝑇𝑒 = 85,63𝑚

Externa de Curva

𝐸𝑐 = (𝑅𝑐 + 𝑝) ∗ sec∆

2− 𝑅𝑐 (Ec-24)

𝐸𝑐 = (200𝑚 + 0,52𝑚) ∗ sec0,59𝑟𝑎𝑑

2− 200𝑚

𝐸𝑐 = 9,49𝑚

Tangente Larga y Tangente Corta

𝑇𝐿 = 𝑋𝑐 − 𝑌𝐶 ∗ (cot 𝜃𝑒) (Ec-25)

𝑇𝐿 = 49,92𝑚 − 2,08𝑚 ∗ (cot 0,1250𝑟𝑎𝑑)

𝑇𝐿 = 33,36𝑚

𝑇𝐶 =𝑌𝑐

sin 𝜃𝑒 (Ec-26)

𝑇𝐶 =2,08𝑚

sin 0,1250𝑟𝑎𝑑

𝑇𝐶 = 16,69𝑚

Velocidad de Equilibrio

𝑣 = √𝑅∗𝑒

0.007865 (Ec-27)

𝑣 = √200𝑚∗0.03

0.007865

𝑣 = 27,62 𝑘𝑝ℎ

91

Velocidad Máxima Segura

𝑉𝑚𝑎𝑥2 =

𝑅𝑐 ∗ (𝑒 + 𝑓(𝑉))

0.007865 𝑐𝑜𝑛 𝑓 = 0,26 − 0,001333 ∗ V

𝑉𝑚𝑎𝑥2 =

𝑅𝑐∗(𝑒+0,26−0,001333∗V)

0.007865 (Ec-28)

92

Tabla 39: Curva 1

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19335 e= 0,03 40 0,21

Δ= 33°39'07'' 50 0,19

Rmin= 89,38 m Δ(rad)= 0,59 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17

Rc = 200,00 m le (min) = 22,67 m le (def) = 50,00 m 80 0,15

90 0,14

Radianes grados (°) 100 0,13

θe 0,1250 rad 7,1620° 110 0,11

Δc= 19°19'41'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,337 rad k= 24,99 m TC= 16,69 m 130 0,09

p= 0,52 m 140 0,07

Lc = 67,47 m ʋ= 27,62 km/h

Te= 85,63 m

L = 167,47 m Vmax= 66,65 km/h

EC= 9,49 m

Xc= 49,92 m

Yc= 2,08 m TL= 33,36 m

T= 60,48 m

CL= 115,79 m

M= 8,56 m

E= 8,95 m

Tabla de Rozamiento L.

0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:

Coeficiente de Rozamiento L

Cálculo Tangente

Velocidad maxima segura

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

7°09'43''

Coordenadas EC

Coordenadas PC

Grados, minutos, segundos (°,','')

Tangente Larga

PUNTOS DE CURVA CIRCULAR

Longitud de Espiral Rc > Rmin


Tangente Corta

93

Tabla 40: Curva 2

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 53°45'27'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,94 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,2273 rad 13,0218° 110 0,11

Δc= 27°42'50'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,48 rad k= 24,96 m TC= 16,75 m 130 0,09

p= 0,95 m 140 0,07

Lc = 53,21 m ʋ= 20,48 km/h

Te= 81,19 m

L = 153,21 m Vmax= 50,92 km/h

EC= 14,38 m

Xc= 49,74 m

Yc= 3,77 m TL= 33,42 m

T= 55,75 m

CL= 99,46 m

M= 11,88 m

E= 13,32 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

13°01'18''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga


Velocidad Maxima segura

94

Tabla 41: Curva 3

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,02 40 0,21

Δ= 8°49'45'' 50 0,19

Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,15 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,0714 rad 4,0926° 110 0,11

Δc= 0°38'39'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,01 rad k= 25,00 m TC= 16,67 m 130 0,09

p= 0,30 m 140 0,07

Lc = 3,93 m ʋ= 29,83 km/h

Te= 52,04 m

L = 103,93 m Vmax= 82,72 km/h

EC= 1,34 m

Xc= 49,97 m

Yc= 1,19 m TL= 33,34 m

T= 27,02 m

CL= 53,88 m

M= 1,04 m

E= 1,04 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

4°05'33''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga


Velocidad Maxima Segura



Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


95

Tabla 42: Curva 4

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,02 40 0,21

Δ= 47°15'41'' 50 0,19

Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,82 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1250 rad 7,1620° 110 0,11

Δc= 32°56'15'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,57 rad k= 24,99 m TC= 16,69 m 130 0,09

p= 0,52 m 140 0,07

Lc = 114,97 m ʋ= 22,55 km/h

Te= 112,72 m

L = 214,97 m Vmax= 64,94 km/h

EC= 18,87 m

Xc= 49,92 m

Yc= 2,08 m TL= 33,36 m

T= 87,51 m

CL= 160,34 m

M= 16,77 m

E= 18,31 m

Tabla de Rozamiento L

0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

7°09'43''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



96

Tabla 43: Curva 5

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,02 40 0,21

Δ= 10°44'48'' 50 0,19

Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,19 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,0750 rad 4,2972° 110 0,11

Δc= 2°09'08'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,04 rad k= 15,00 m TC= 10,01 m 130 0,09

p= 0,19 m 140 0,07

Lc = 7,51 m ʋ= 22,55 km/h

Te= 33,83 m

L = 67,51 m Vmax= 64,94 km/h

EC= 1,07 m

Xc= 29,98 m

Yc= 0,75 m TL= 20,01 m

T= 18,81 m

CL= 37,46 m

M= 0,88 m

E= 0,88 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

4°17'50''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



97

Tabla 44: Curva 6

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,05 40 0,21

Δ= 21°54'40'' 50 0,19

Rmin= 80,80 m Δ(rad)= 0,38 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 2°48'45'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,05 rad k= 19,98 m TC= 13,37 m 130 0,09

p= 0,56 m 140 0,07

Lc = 5,89 m ʋ= 27,62 km/h

Te= 43,32 m

L = 85,89 m Vmax= 55,55 km/h

EC= 2,79 m

Xc= 39,89 m

Yc= 2,22 m TL= 26,71 m

T= 23,23 m

CL= 45,61 m

M= 2,19 m

E= 2,23 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


98

Tabla 45: Curva 7

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 23°55'15'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,42 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1333 rad 7,6394° 110 0,11

Δc= 8°38'31'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,15 rad k= 19,99 m TC= 13,36 m 130 0,09

p= 0,44 m 140 0,07

Lc = 22,62 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 51,86 m

L = 102,62 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 3,78 m

Xc= 39,93 m

Yc= 1,78 m TL= 26,69 m

T= 31,78 m

CL= 62,17 m

M= 3,26 m

E= 3,33 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamient

o

Angulo de espiral

7°38'22''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



99

Tabla 46: Curva 8

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 99°29'20'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 1,74 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,2083 rad 11,9366° 110 0,11

Δc= 75°36'56'' 120 0,10

Δc(rad)= 1,32 rad k= 24,96 m TC= 16,74 m 130 0,09

p= 0,87 m 140 0,07

Lc = 158,37 m ʋ= 21,39 km/h

Te= 167,71 m

L = 258,37 m Vmax= 52,98 km/h

EC= 67,04 m

Xc= 49,78 m

Yc= 3,46 m TL= 33,41 m

T= 141,72 m

CL= 183,16 m

M= 42,46 m

E= 65,70 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

11°56'12''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


100

Tabla 47: Curva 9

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,02 40 0,21

Δ= 21°34'20'' 50 0,19

Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,38 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 2°28'25'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,04 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 6,48 m ʋ= 19,53 km/h

Te= 53,69 m

L = 106,48 m Vmax= 57,13 km/h

EC= 3,40 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 28,58 m

CL= 56,14 m

M= 2,65 m

E= 2,70 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


101

Tabla 48: Curva 10

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,02 40 0,21

Δ= 17°12'29'' 50 0,19

Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,30 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1333 rad 7,6394° 110 0,11

Δc= 1°55'45'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,03 rad k= 19,99 m TC= 13,36 m 130 0,09

p= 0,44 m 140 0,07

Lc = 5,05 m ʋ= 19,53 km/h

Te= 42,75 m

L = 85,05 m Vmax= 57,13 km/h

EC= 2,16 m

Xc= 39,93 m

Yc= 1,78 m TL= 26,69 m

T= 22,70 m

CL= 44,88 m

M= 1,69 m

E= 1,71 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

7°38'22''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



102

Tabla 49: Curva 11

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,06 40 0,21

Δ= 40°36'26'' 50 0,19

Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 0,71 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11

Δc= 19°46'21'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,35 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09

p= 0,61 m 140 0,07

Lc = 37,96 m ʋ= 28,97 km/h

Te= 60,90 m

L = 117,96 m Vmax= 54,57 km/h

EC= 7,93 m

Xc= 39,87 m

Yc= 2,42 m TL= 26,71 m

T= 40,70 m

CL= 76,34 m

M= 6,83 m

E= 7,29 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

10°25'03''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


103

Tabla 50: Curva 12

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 45°50'26'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,80 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1923 rad 11,0184° 110 0,11

Δc= 23°48'13'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,42 rad k= 24,97 m TC= 16,73 m 130 0,09

p= 0,80 m 140 0,07

Lc = 54,01 m ʋ= 22,27 km/h

Te= 80,28 m

L = 154,01 m Vmax= 54,94 km/h

EC= 12,01 m

Xc= 49,82 m

Yc= 3,20 m TL= 33,40 m

T= 54,97 m

CL= 101,26 m

M= 10,26 m

E= 11,14 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

11°01'06''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



104

Tabla 51: Curva 13

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,06 40 0,21

Δ= 77°37'52'' 50 0,19

Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 1,35 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,2143 rad 12,2777° 110 0,11

Δc= 53°04'33'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,93 rad k= 22,47 m TC= 15,07 m 130 0,09

p= 0,80 m 140 0,07

Lc = 97,27 m ʋ= 28,30 km/h

Te= 107,58 m

L = 187,27 m Vmax= 53,41 km/h

EC= 30,79 m

Xc= 44,79 m

Yc= 3,20 m TL= 30,07 m

T= 84,47 m

CL= 131,63 m

M= 23,19 m

E= 29,76 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

12°16'40''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


105

Tabla 52: Curva 14

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,02 40 0,21

Δ= 32°27'10'' 50 0,19

Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,57 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 13°21'15'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,23 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 34,96 m ʋ= 19,53 km/h

Te= 68,83 m

L = 134,96 m Vmax= 57,13 km/h

EC= 6,95 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 43,65 m

CL= 83,83 m

M= 5,98 m

E= 6,22 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



106

Tabla 53: Curva 15

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,06 40 0,21

Δ= 91°41'53'' 50 0,19

Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 1,60 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11

Δc= 70°51'48'' 120 0,10

Δc(rad)= 1,24 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09

p= 0,61 m 140 0,07

Lc = 136,05 m ʋ= 28,97 km/h

Te= 133,91 m

L = 216,05 m Vmax= 54,57 km/h

EC= 48,79 m

Xc= 39,87 m

Yc= 2,42 m TL= 26,71 m

T= 113,31 m

CL= 157,85 m

M= 33,38 m

E= 47,92 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

10°25'03''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



107

Tabla 54: Curva 16

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,04 40 0,21

Δ= 61°25'58'' 50 0,19

Rmin= 84,26 m Δ(rad)= 1,07 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1538 rad 8,8147° 110 0,11

Δc= 43°48'12'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,76 rad k= 19,98 m TC= 13,36 m 130 0,09

p= 0,51 m 140 0,07

Lc = 99,39 m ʋ= 25,71 km/h

Te= 97,53 m

L = 179,39 m Vmax= 56,29 km/h

EC= 21,81 m

Xc= 39,91 m

Yc= 2,05 m TL= 26,70 m

T= 77,24 m

CL= 132,81 m

M= 18,24 m

E= 21,21 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

8°48'53''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



108

Tabla 55: Curva 17

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 21°03'11'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,37 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1333 rad 7,6394° 110 0,11

Δc= 5°46'27'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,10 rad k= 19,99 m TC= 13,36 m 130 0,09

p= 0,44 m 140 0,07

Lc = 15,12 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 47,94 m

L = 95,12 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 3,02 m

Xc= 39,93 m

Yc= 1,78 m TL= 26,69 m

T= 27,87 m

CL= 54,81 m

M= 2,52 m

E= 2,57 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

7°38'22''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



109

Tabla 56: Curva 18

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,06 40 0,21

Δ= 95°38'51'' 50 0,19

Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 1,67 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11

Δc= 74°48'46'' 120 0,10

Δc(rad)= 1,31 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09

p= 0,61 m 140 0,07

Lc = 143,63 m ʋ= 28,97 km/h

Te= 142,06 m

L = 223,63 m Vmax= 54,57 km/h

EC= 54,74 m

Xc= 39,87 m

Yc= 2,42 m TL= 26,71 m

T= 121,41 m

CL= 163,04 m

M= 36,14 m

E= 53,83 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

10°25'03''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



110

Tabla 57: Curva 19

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,02 40 0,21

Δ= 50°35'17'' 50 0,19

Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,88 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 31°29'22'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,55 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 82,44 m ʋ= 19,53 km/h

Te= 96,19 m

L = 182,44 m Vmax= 57,13 km/h

EC= 16,67 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 70,89 m

CL= 128,18 m

M= 14,38 m

E= 15,91 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


111

Tabla 58: Curva 20

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,06 40 0,21

Δ= 23°17'46'' 50 0,19

Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 0,41 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11

Δc= 2°27'41'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,04 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09

p= 0,61 m 140 0,07

Lc = 4,73 m ʋ= 28,97 km/h

Te= 42,78 m

L = 84,73 m Vmax= 54,57 km/h

EC= 2,93 m

Xc= 39,87 m

Yc= 2,42 m TL= 26,71 m

T= 22,68 m

CL= 44,42 m

M= 2,27 m

E= 2,31 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

10°25'03''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



112

Tabla 59: Curva 21

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,06 40 0,21

Δ= 37°00'07'' 50 0,19

Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 0,65 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11

Δc= 16°10'02'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,28 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09

p= 0,61 m 140 0,07

Lc = 31,04 m ʋ= 28,97 km/h

Te= 56,99 m

L = 111,04 m Vmax= 54,57 km/h

EC= 6,63 m

Xc= 39,87 m

Yc= 2,42 m TL= 26,71 m

T= 36,81 m

CL= 69,81 m

M= 5,68 m

E= 5,99 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

10°25'03''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



113

Tabla 60: Curva 22

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,08 40 0,21

Δ= 45°15'48'' 50 0,19

Rmin= 71,93 m Δ(rad)= 0,79 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,2263 rad 12,9669° 110 0,11

Δc= 19°19'46'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,34 rad k= 21,46 m TC= 14,40 m 130 0,09

p= 0,81 m 140 0,07

Lc = 32,05 m ʋ= 31,09 km/h

Te= 61,41 m

L = 118,05 m Vmax= 53,15 km/h

EC= 8,80 m

Xc= 42,78 m

Yc= 3,23 m TL= 28,74 m

T= 39,61 m

CL= 73,11 m

M= 7,32 m

E= 7,93 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

12°58'01''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



114

Tabla 61: Curva 23

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 73°21'45'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 1,28 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,2273 rad 13,0218° 110 0,11

Δc= 47°19'08'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,83 rad k= 24,96 m TC= 16,75 m 130 0,09

p= 0,95 m 140 0,07

Lc = 90,85 m ʋ= 20,48 km/h

Te= 107,60 m

L = 190,85 m Vmax= 50,92 km/h

EC= 28,34 m

Xc= 49,74 m

Yc= 3,77 m TL= 33,42 m

T= 81,94 m

CL= 131,42 m

M= 21,78 m

E= 27,16 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

13°01'18''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



115

Tabla 62: Curva 24

Fuente: Los Autores

0,19

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,06 40 0,21

Radios Δ= 82°44'02'' 50 0,19

Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 1,44 rad 60 0,18

Rc > Rmin le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11

Δc= 61°53'57'' Coordenadas PC Tangente Corta 120 0,10

Δc(rad)= 1,08 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09

Longitud de curva p= 0,61 m Velocidad de Equilibrio 140 0,07

Lc = 118,84 m Cálculo Tangente ʋ= 28,97 km/h

Longitud total Te= 117,38 m

L = 198,84 m Externa de curva Vmax= 54,57 km/h

Coordenadas EC EC= 37,38 m

Xc= 39,87 m Tangente Larga

Yc= 2,42 m TL= 26,71 m

Tangente

T= 96,87 m

Cuerda Larga

CL= 145,39 m

Ordenada Media

M= 27,45 m

Secante Externa

E= 36,57 m

Angulo de espiral

CURVA CLOTOIDE

Longitud de Espiral



10°25'03''


Tabla de Rozamiento L.Formula de

Rozamiento

Datos:


116

Tabla 63: Curva 25

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,07 40 0,21

Δ= 83°27'33'' 50 0,19

Rmin= 74,66 m Δ(rad)= 1,46 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,2778 rad 15,9155° 110 0,11

Δc= 51°37'41'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,90 rad k= 24,94 m TC= 16,79 m 130 0,09

p= 1,15 m 140 0,07

Lc = 81,10 m ʋ= 28,30 km/h

Te= 106,24 m

L = 181,10 m Vmax= 50,79 km/h

EC= 32,14 m

Xc= 49,62 m

Yc= 4,60 m TL= 33,47 m

T= 80,27 m

CL= 119,81 m

M= 22,83 m

E= 30,60 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

15°54'56''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



117

Tabla 64: Curva 26

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,05 40 0,21

Δ= 72°52'52'' 50 0,19

Rmin= 80,80 m Δ(rad)= 1,27 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,2500 rad 14,3239° 110 0,11

Δc= 44°14'00'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,77 rad k= 24,95 m TC= 16,77 m 130 0,09

p= 1,04 m 140 0,07

Lc = 77,20 m ʋ= 25,21 km/h

Te= 99,55 m

L = 177,20 m Vmax= 51,09 km/h

EC= 25,60 m

Xc= 49,69 m

Yc= 4,15 m TL= 33,44 m

T= 73,84 m

CL= 118,80 m

M= 19,55 m

E= 24,30 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

14°19'26''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



118

Tabla 65: Curva 27

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,05 40 0,21

Δ= 74°13'48'' 50 0,19

Rmin= 80,80 m Δ(rad)= 1,30 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,2500 rad 14,3239° 110 0,11

Δc= 45°34'56'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,80 rad k= 24,95 m TC= 16,77 m 130 0,09

p= 1,04 m 140 0,07

Lc = 79,56 m ʋ= 25,21 km/h

Te= 101,41 m

L = 179,56 m Vmax= 51,09 km/h

EC= 26,71 m

Xc= 49,69 m

Yc= 4,15 m TL= 33,44 m

T= 75,67 m

CL= 120,68 m

M= 20,26 m

E= 25,40 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

14°19'26''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



119

Tabla 66: Curva 28

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,05 40 0,21

Δ= 88°39'32'' 50 0,19

Rmin= 80,80 m Δ(rad)= 1,55 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,2500 rad 14,3239° 110 0,11

Δc= 60°00'40'' 120 0,10

Δc(rad)= 1,05 rad k= 24,95 m TC= 16,77 m 130 0,09

p= 1,04 m 140 0,07

Lc = 104,74 m ʋ= 25,21 km/h

Te= 123,65 m

L = 204,74 m Vmax= 51,09 km/h

EC= 41,25 m

Xc= 49,69 m

Yc= 4,15 m TL= 33,44 m

T= 97,69 m

CL= 139,76 m

M= 28,47 m

E= 39,79 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

14°19'26''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



120

Tabla 67: Curva 29

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 93°43'05'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 1,64 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 74°37'10'' 120 0,10

Δc(rad)= 1,30 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 195,35 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 185,78 m

L = 295,35 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 70,38 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 160,06 m

CL= 218,90 m

M= 47,43 m

E= 69,36 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



121

Tabla 68: Curva 30

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 40°58'07'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,72 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 21°52'12'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,38 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 57,26 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 81,27 m

L = 157,26 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 10,87 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 56,04 m

CL= 104,99 m

M= 9,48 m

E= 10,13 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



122

Tabla 69: Curva 31

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 41°18'26'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,72 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 22°12'31'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,39 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 58,14 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 81,78 m

L = 158,14 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 11,04 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 56,54 m

CL= 105,82 m

M= 9,64 m

E= 10,30 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



123

Tabla 70: Curva 32

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,06 40 0,21

Δ= 22°12'46'' 50 0,19

Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 0,39 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1818 rad 10,4174° 110 0,11

Δc= 1°22'41'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,02 rad k= 19,98 m TC= 13,38 m 130 0,09

p= 0,61 m 140 0,07

Lc = 2,65 m ʋ= 28,97 km/h

Te= 41,69 m

L = 82,65 m Vmax= 54,57 km/h

EC= 2,72 m

Xc= 39,87 m

Yc= 2,42 m TL= 26,71 m

T= 21,59 m

CL= 42,38 m

M= 2,06 m

E= 2,10 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

10°25'03''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



124

Tabla 71: Curva 33

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 24°39'53'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,43 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 5°33'58'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,10 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 14,57 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 57,92 m

L = 114,57 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 4,25 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 32,79 m

CL= 64,07 m

M= 3,46 m

E= 3,54 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



125

Tabla 72: Curva 34

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 19°17'30'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,34 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 0°11'35'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,003 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 0,51 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 50,59 m

L = 100,51 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 2,85 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 25,49 m

CL= 50,27 m

M= 2,12 m

E= 2,15 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



126

Tabla 73: Curva 35

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,06 40 0,21

Δ= 16°55'16'' 50 0,19

Rmin= 77,61 m Δ(rad)= 0,30 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1346 rad 7,7129° 110 0,11

Δc= 1°29'43'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,03 rad k= 17,49 m TC= 11,69 m 130 0,09

p= 0,39 m 140 0,07

Lc = 3,39 m ʋ= 31,49 km/h

Te= 36,88 m

L = 73,39 m Vmax= 58,91 km/h

EC= 1,83 m

Xc= 34,94 m

Yc= 1,57 m TL= 23,36 m

T= 19,34 m

CL= 38,25 m

M= 1,41 m

E= 1,43 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

7°42'46''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


127

Tabla 74: Curva 36

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 40°42'47'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,71 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 21°36'52'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,38 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 56,59 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 80,89 m

L = 156,59 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 10,73 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 55,65 m

CL= 104,36 m

M= 9,37 m

E= 9,99 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



128

Tabla 75: Curva 37

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 24°25'25'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,43 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 5°19'30'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,09 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 13,94 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 57,59 m

L = 113,94 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 4,18 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 32,46 m

CL= 63,46 m

M= 3,39 m

E= 3,47 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



129

Tabla 76: Curva 38

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,04 40 0,21

Δ= 17°49'27'' 50 0,19

Rmin= 84,26 m Δ(rad)= 0,31 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1538 rad 8,8147° 110 0,11

Δc= 0°11'41'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,003 rad k= 19,98 m TC= 13,36 m 130 0,09

p= 0,51 m 140 0,07

Lc = 0,44 m ʋ= 25,71 km/h

Te= 40,45 m

L = 80,44 m Vmax= 56,29 km/h

EC= 2,11 m

Xc= 39,91 m

Yc= 2,05 m TL= 26,70 m

T= 20,39 m

CL= 40,28 m

M= 1,57 m

E= 1,59 m


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:




Tangente Corta

Cálculo Tangente

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

8°48'53''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga



130

Tabla 77: Curva 39

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 20°33'24'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,36 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 1°27'29'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,03 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 3,82 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 52,30 m

L = 103,82 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 3,15 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 27,20 m

CL= 53,53 m

M= 2,41 m

E= 2,45 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


131

Tabla 78: Curva 40

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 25°30'25'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,45 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1333 rad 7,6394° 110 0,11

Δc= 10°13'41'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,18 rad k= 19,99 m TC= 13,36 m 130 0,09

p= 0,44 m 140 0,07

Lc = 26,78 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 54,04 m

L = 106,78 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 4,25 m

Xc= 39,93 m

Yc= 1,78 m TL= 26,69 m

T= 33,95 m

CL= 66,23 m

M= 3,70 m

E= 3,79 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

7°38'22''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente

Tabla de Rozamiento l.

0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


132

Tabla 79: Curva 41

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 24°26'29'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,43 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 5°20'34'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,09 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 13,99 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 57,61 m

L = 113,99 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 4,19 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 32,49 m

CL= 63,50 m

M= 3,40 m

E= 3,48 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


133

Tabla 80: Curva 42

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19335 e= 0,02 40 0,21

Δ= 16°44'33'' 50 0,19

Rmin= 92,16 m Δ(rad)= 0,29 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1389 rad 7,9577° 110 0,11

Δc= 0°49'37'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,01 rad k= 24,98 m TC= 16,70 m 130 0,09

p= 0,58 m 140 0,07

Lc = 2,60 m ʋ= 21,39 km/h

Te= 51,56 m

L = 102,60 m Vmax= 61,98 km/h

EC= 2,52 m

Xc= 49,90 m

Yc= 2,31 m TL= 33,37 m

T= 26,49 m

CL= 52,41 m

M= 1,92 m

E= 1,94 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

7°57'28''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


134

Tabla 81: Curva 43

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 28°32'52'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,50 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 9°26'57'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,16 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 24,74 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 63,32 m

L = 124,74 m Vmax= 58,61 km/h

EC= 5,49 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 38,16 m

CL= 73,97 m

M= 4,63 m

E= 4,78 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


135

Tabla 82: Curva 44

Fuente: Los Autores

V = 50,00 km/h V (km/h) f

f= 0,19 e= 0,03 40 0,21

Δ= 19°44'54'' 50 0,19

Rmin= 88,03 m Δ(rad)= 0,34 rad 60 0,18

le ≥ 30 m 70 0,17


90 0,14


θe 0,1667 rad 9,5493° 110 0,11

Δc= 0°38'59'' 120 0,10

Δc(rad)= 0,01 rad k= 24,98 m TC= 16,71 m 130 0,09

p= 0,69 m 140 0,07

Lc = 1,70 m ʋ= 23,92 km/h

Te= 51,21 m

L = 101,70 m Vmax 58,61 km/h

EC= 2,96 m

Xc= 49,86 m

Yc= 2,77 m TL= 33,38 m

T= 26,11 m

CL= 51,45 m

M= 2,22 m

E= 2,26 m

Formula de

Rozamiento

Angulo de espiral

9°32'57''

Coordenadas EC

Coordenadas PC


Tangente Larga





Tangente Corta

Cálculo Tangente


0,19

CURVA CLOTOIDE

Radios

Longitud de curva

Longitud total

Externa de curva

Tangente

Cuerda Larga

Ordenada Media

Secante Externa

Datos:


136

IV.5.2.-Cálculo de Curvas Verticales

Para el cálculo de curvas verticales, se establece que el valor mínimo de la

Longitud de la curva vertical se puede estimar como Lmin = 0.5*V, siendo V la

velocidad de proyecto, sin embargo, se trabajó siguiendo el criterio de diseño de

L>S, siendo S la distancia de visibilidad de frenado, obteniendo ésta, a su vez, de

los valores mínimos de K establecidos por las normas venezolanas para curvas

convexas o cóncavas en la Tabla 76

Tabla 83: Valor mínimo de K

Velocidad 50 55 60 65

Convexa 7 9,33 11,67 14

Cóncava 9 11 13 15

Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras de Jacob Carciente. (Pag. 288).

Figura 10: Elementos de una Curva Vertical Simétrica

TECV = Tangente de Entrada a Curva Vertical

TSCV = Tangente de Salida de Curva Vertical

PICV = Punto de Intersección de Curva

Vertical

d = Distancia vertical entre el PICV y la curva

m% = Pendiente inicial o de entrada a la curva

vertical

n% = Pendiente final o de salida de la curva

vertical

x = Distancia horizontal entre el TECV y

cualquier punto sobre la curva

137

Figura 11: Curva Vertical Cóncava Figura 12: Curva Vertical Convexa

Curva Vertical 1

Datos:

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑉 = 50 𝐾𝑝ℎ

𝑚(%) = 1,61

𝑛(%) = −4,16

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 574,85𝑚

Relación de Pendientes

𝐴 = 𝑛 − 𝑚 (Ec-29)

𝐴 = −4,16 − 1,61

𝐴 = −5,77

El valor negativo de la Relación de Pendientes indica que la curva generada

es cónvexa

Distancia de Visibilidad de frenado

𝑆 = √425 ∗ 𝐾 (Ec-30)

Siendo K = 7

𝑆 = √425 ∗ 7

𝑆 = 54,54𝑚

Como L>S, se define el valor de la Longitud de la curva:

L = 80,00 m

138

Cota TECV

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 − 𝑚∗𝐿

200 (Ec-31)

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 574,85𝑚 − 1,61∗80𝑚

200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 574,21𝑚

Cota TSCV

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 +𝑛∗𝐿

200 (Ec-32)

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 574,85𝑚 +−4,16∗80𝑚

200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 573,19𝑚

Punto más bajo o más alto

𝑥𝑜 = −𝑚∗𝐿

𝐴 (Ec-33)

Esta ecuación sólo puede ser aplicada cuando las pendientes poseen signos

opuestos, de lo contrario, el valor de 𝑥𝑜 será igual al valor de 𝑥 al entrar o al salir

de la curva.

𝑥𝑜 = 22,32m

Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva, los

cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:

Elevación de Tangente y Elevación de Curva

𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 + 𝑚∗𝑥

100 (Ec-34)

𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 +𝐴∗𝑥2

200∗𝐿 (Ec-35)

Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV

𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔 (Ec-36)

139

Tabla 84: Puntos de Curva 1

Fuente: Los Autores

Curva Vertical 2

Datos:


𝑚(%) = −4,16

𝑛(%) = −4,92



𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = −4,92 − (−4,16)

𝐴 = −0,76

El valor negativo de la Relación de Pendientes indica que la curva

generada es convexa.


𝑆 = √425 ∗ 𝐾

Siendo K = 7

𝑆 = √425 ∗ 7

Pto X mx/100 A*x²/200LElevación TangenteElevación Curva Observación

1 0,00 0,00 0,00 574,21 574,21 TECV

2 8,00 0,13 -0,02 574,34 574,32

3 16,00 0,26 -0,09 574,47 574,38

4 24,00 0,39 -0,21 574,60 574,39

5 32,00 0,52 -0,37 574,73 574,36

6 40,00 0,64 -0,58 574,85 574,28 PICV

7 48,00 0,77 -0,83 574,98 574,15

8 22,32 0,36 -0,18 574,57 574,39 Xo

9 56,00 0,90 -1,13 575,11 573,98

10 64,00 1,03 -1,48 575,24 573,76

11 72 1,16 -1,87 575,37 573,50

12 80,00 1,29 -2,31 575,50 573,19 TSCV

d= -0,58 m

Elevación de la curva en diferentes puntos

X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L

140

𝑆 = 54,54𝑚


L = 80,00 m

Cota TECV

Cota TECV = Cota PICV − m∗L

200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 560,880𝑚 − −4,16∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 560,880𝑚 +−4,92∗80𝑚

200




𝐴

Esta ecuación sólo puede ser aplicada cuando las pendientes poseen

signos opuestos, de lo contrario, el valor de 𝑥𝑜 será igual al valor de 𝑥 al entrar

o al salir de la curva

𝑥𝑜 = 00,00

Se realiza una tabla en la cual se calculan diferentes puntos de la curva,

los cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:



100


200∗𝐿


𝑑 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑔

141


Fuente: Los Autores

Curva Vertical N 3

Datos:


𝑚(%) = −4,92

𝑛(%) = 1,17



𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = 1,17 − (−4,92)

𝐴 = 6,09

El valor positivo de la Relación de Pendientes indica que la curva

generada es cóncava.


𝑆2 = 𝐾 ∗ (120 + 3.5𝑆)

Siendo K = 9


1 0,00 0,00 0,00 576,52 576,52 TECV

2 8,00 -0,33 0,00 576,19 576,18

3 16,00 -0,67 -0,01 575,85 575,84

4 24,00 -1,00 -0,03 575,52 575,49

5 32,00 -1,33 -0,05 575,19 575,14

6 40,00 -1,66 -0,08 574,85 574,78 PICV

7 48,00 -2,00 -0,11 574,52 574,41

9 56,00 -2,33 -0,15 574,19 574,04

10 64,00 -2,66 -0,19 573,86 573,66

11 72 -3,00 -0,25 573,52 573,28

12 80,00 -3,33 -0,30 573,19 572,89 TSCV

d= -0,08 m



142


L = 80.00 m

Cota TECV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 535,974𝑚 − −4,92∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 535,974 +1,17∗80𝑚

200




𝐴

143

𝑥𝑜 = −−4,92∗80

6,09

𝑥𝑜 = 64,63𝑚





100


200∗𝐿




Fuente: Los Autores

Curva Vertical 4

Datos:


𝑚(%) = 1,17

𝑛(%) = 5,75


Pto X mx/100 A*x²/200L Elevación Tangente Elevación Curva Observación

1 0,00 0,00 0,00 537,94 537,94 TECV

2 8,00 -0,39 0,02 537,55 537,57

3 16,00 -0,79 0,10 537,15 537,25

4 24,00 -1,18 0,22 536,76 536,98

5 32,00 -1,57 0,39 536,37 536,76

6 40,00 -1,97 0,61 535,97 536,58 PICV

7 48,00 -2,36 0,88 535,58 536,46

8 64,63 -3,18 1,59 534,76 536,35 Xo

9 56,00 -2,76 1,19 535,19 536,38

10 64,00 -3,15 1,56 534,79 536,35

11 72 -3,54 1,97 534,40 536,37

12 80,00 -3,94 2,44 534,01 536,44 TSCV

d= 0,61 m



144


𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = 5,75 − 1,17

𝐴 = 4,58




𝑆2 = 𝐾 ∗ (120 + 3.5𝑆)

Siendo K = 9


L = 80,00 m

Cota TECV


200

145

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 544,958𝑚 − 1,17∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 544,958 +5,75∗80𝑚

200




𝐴


opuestos, de lo contrario, el valor de 𝑥𝑜 será igual al valor de 𝑥 al entrar o al

salir de la curva

𝑥𝑜 = 00,00





100


200∗𝐿



146


Fuente: Los Autores

Curva Vertical N 5

Datos:


𝑚(%) = 5,75𝑚

𝑛(%) = −4,08



𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = −4,08 − 5,75

𝐴 = 9,83




𝑆 = √425 ∗ 𝐾

Siendo K = 7

𝑆 = √425 ∗ 7


1 0,00 0,00 0,00 544,49 544,49 TECV

2 8,00 0,09 0,02 544,58 544,60

3 16,00 0,19 0,07 544,68 544,75

4 24,00 0,28 0,16 544,77 544,94

5 32,00 0,37 0,29 544,86 545,16

6 40,00 0,47 0,46 544,96 545,42 PICV

7 48,00 0,56 0,66 545,05 545,71

9 56,00 0,66 0,90 545,15 546,04

10 64,00 0,75 1,17 545,24 546,41

11 72 0,84 1,48 545,33 546,82

12 80,00 0,94 1,83 545,43 547,26 TSCV

d= 0,46 m



147

𝑆 = 54,54𝑚


L = 80,00 m

Cota TECV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 603,344𝑚 − 5,75∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 603,344𝑚 +−4,08∗80𝑚

200




𝐴

𝑥𝑜 = −5,75∗80𝑚

−9,83

𝑥𝑜 = 46,80𝑚





100


200∗𝐿



148


Fuente: Los Autores

Curva Vertical 6

Datos:


𝑚(%) = −4,08

𝑛(%) = 3,57



𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = 3,57 − (−4,08)

𝐴 = 7,65




1 0,00 0,00 0,00 601,04 601,04 TECV

2 8,00 0,46 -0,04 601,50 601,46

3 16,00 0,92 -0,16 601,96 601,81

4 24,00 1,38 -0,35 602,42 602,07

5 32,00 1,84 -0,63 602,88 602,25

6 40,00 2,30 -0,98 603,34 602,36 PICV

7 48,00 2,76 -1,42 603,80 602,39

8 46,80 2,69 -1,35 603,73 602,39 Xo

9 56,00 3,22 -1,93 604,26 602,34

10 64,00 3,68 -2,52 604,72 602,21

11 72 4,14 -3,18 605,18 602,00

12 80,00 4,60 -3,93 605,64 601,71 TSCV

d= -0,98 m



149


𝑆2 = 𝐾 ∗ (120 + 3.5𝑆)

Siendo K = 9


L = 80,00 m

Cota TECV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 560,00𝑚 − −4,08∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 560,00𝑚 +3,57∗80𝑚

200

150




𝐴

𝑥𝑜 = −−4,08∗80𝑚

7,65

𝑥𝑜 = 42,67𝑚





100


200∗𝐿



Tabla 89: Puntos de la Curva 6

Fuente: Los Autores


1 0,00 0,00 0,00 561,63 561,63 TECV

2 8,00 -0,33 0,03 561,31 561,34

3 16,00 -0,65 0,12 560,98 561,10

4 24,00 -0,98 0,28 560,65 560,93

5 32,00 -1,31 0,49 560,33 560,82

6 40,00 -1,63 0,77 560,00 560,77 PICV

7 48,00 -1,96 1,10 559,67 560,78

8 42,67 -1,74 0,87 559,89 560,76 Xo

9 56,00 -2,28 1,50 559,35 560,85

10 64,00 -2,61 1,96 559,02 560,98

11 72 -2,94 2,48 558,69 561,17

12 80,00 -3,26 3,06 558,37 561,43 TSCV

d= 0,76 m



151

Curva Vertical 7

Datos:


𝑚(%) = 3,57

𝑛(%) = −0,81



𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = −0,81 − 3,57

𝐴 = −4,38




𝑆 = √425 ∗ 𝐾

Siendo K = 7

𝑆 = √425 ∗ 7

𝑆 = 54,54𝑚


L = 80.00 m

Cota TECV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 600,00𝑚 − 3,57∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

152

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 600,00𝑚 +−0,81∗80𝑚

200




𝐴

𝑥𝑜 = −3,57∗80𝑚

−438

𝑥𝑜 = 65,21𝑚





100


200∗𝐿




Fuente: Los Autores


1 0,00 0,00 0,00 598,57 598,57 TECV

2 8,00 0,29 -0,02 598,86 598,84

3 16,00 0,57 -0,07 599,14 599,07

4 24,00 0,86 -0,16 599,43 599,27

5 32,00 1,14 -0,28 599,71 599,43

6 40,00 1,43 -0,44 600,00 599,56 PICV

7 48,00 1,71 -0,63 600,29 599,65

8 65,21 2,33 -1,16 600,90 599,74 Xo

9 56,00 2,00 -0,86 600,57 599,71

10 64,00 2,28 -1,12 600,86 599,74

11 72 2,57 -1,42 601,14 599,72

12 80,00 2,86 -1,75 601,43 599,68 TSCV

d= -0,44 m



153

Curva Vertical N 8

Datos:


𝑚(%) = −0,81

𝑛(%) = −2,95



𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = −2,95 − (−0,81)

𝐴 = −2,14




𝑆 = √425 ∗ 𝐾

Siendo K = 7

𝑆 = √425 ∗ 7

𝑆 = 54,54𝑚


L = 80.00 m

Cota TECV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 588,410𝑚 − −0,81∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

154

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 588,410𝑚 +−2,95∗80𝑚

200




𝐴

Esta ecuación sólo puede ser aplicada cuando las pendientes poseen

signos opuestos, de lo contrario, el valor de 𝑥𝑜 será igual al valor de 𝑥 al entrar

o al salir de la curva

𝑥𝑜 = 00,00





100


200∗𝐿



155


Fuente: Los Autores

Curva Vertical 9

Datos:


𝑚(%) = −2,95

𝑛(%) = −4,65



𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = −4,65 − (−2,95)

𝐴 = −1,70




𝑆 = √425 ∗ 𝐾


1 0,00 0,00 0,00 588,73 588,73 TECV

2 8,00 -0,06 -0,01 588,67 588,66

3 16,00 -0,13 -0,03 588,60 588,57

4 24,00 -0,19 -0,08 588,54 588,46

5 32,00 -0,26 -0,14 588,47 588,34

6 40,00 -0,32 -0,21 588,41 588,20 PICV

7 48,00 -0,39 -0,31 588,35 588,04

9 56,00 -0,45 -0,42 588,28 587,86

10 64,00 -0,52 -0,55 588,22 587,67

11 72 -0,58 -0,69 588,15 587,46

12 80,00 -0,65 -0,86 588,09 587,23 TSCV

d= -0,21 m



156

Siendo K = 7

𝑆 = √425 ∗ 7

𝑆 = 54,54𝑚


L = 80.00 m

Cota TECV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 460,00𝑚 − −2,95∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 460,00𝑚 +−4,65∗80𝑚

200




𝐴


opuestos, de lo contrario, el valor de 𝑥𝑜 será igual al valor de 𝑥 al entrar o al

salir de la curva

𝑥𝑜 = 00,00





100


200∗𝐿



157


Fuente: Los Autores

Curva Vertical 10

Datos:


𝑚(%) = −4,65

𝑛(%) = 0,41



𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = 0,41 − (−4,65)

𝐴 = 5,06




𝑆2 = 𝐾 ∗ (120 + 3.5𝑆)

Siendo K = 9


1 0,00 0,00 0,00 461,18 461,18 TECV

2 8,00 -0,24 -0,01 460,94 460,94

3 16,00 -0,47 -0,03 460,71 460,68

4 24,00 -0,71 -0,06 460,47 460,41

5 32,00 -0,94 -0,11 460,24 460,13

6 40,00 -1,18 -0,17 460,00 459,83 PICV

7 48,00 -1,42 -0,24 459,76 459,52

9 56,00 -1,65 -0,33 459,53 459,19

10 64,00 -1,89 -0,44 459,29 458,86

11 72 -2,12 -0,55 459,06 458,51

12 80,00 -2,36 -0,68 458,82 458,14 TSCV

d= -0,17 m



158


L = 80,00 m

Cota TECV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 470,00𝑚 − −4,65∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 470,00𝑚 +0,41∗80𝑚

200



159


𝐴

𝑥𝑜 = −−4,65∗80𝑚

5,06

𝑥𝑜 = 73,52𝑚





100


200∗𝐿



160


Fuente: Los Autores

Curva Vertical 11

Datos:


𝑚(%) = 0,41

𝑛(%) = −2,30

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐼𝐶𝑉 = 420𝑚


𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = −2,30 − 0,41

𝐴 = −2,71




𝑆 = √425 ∗ 𝐾

Siendo K = 7

Pto X mx/100 A*x²/200L Elevación Tangente Elevación CurvaObservación

1 0,00 0,00 0,00 471,86 471,86 TECV

2 8,00 -0,37 0,02 471,49 471,51

3 16,00 -0,74 0,08 471,12 471,20

4 24,00 -1,12 0,18 470,74 470,93

5 32,00 -1,49 0,32 470,37 470,70

6 40,00 -1,86 0,51 470,00 470,51 PICV

7 48,00 -2,23 0,73 469,63 470,36

8 73,52 -3,42 1,71 468,44 470,15 Xo

9 56,00 -2,60 0,99 469,26 470,25

10 64,00 -2,98 1,30 468,88 470,18

11 72 -3,35 1,64 468,51 470,15

12 80,00 -3,72 2,02 468,14 470,16 TSCV

d= 0,51 m



161

𝑆 = √425 ∗ 7

𝑆 = 54,54𝑚


L = 80.00 m

Cota TECV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 420,00𝑚 − 0,41∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 420,00𝑚 +−2,30∗80𝑚

200




𝐴

𝑥𝑜 = −0,41∗80

−2,71

𝑥𝑜 = 12,10





100


200∗𝐿



162


Fuente: Los Autores

Curva Vertical 12

Datos:


𝑚(%) = −2,30

𝑛(%) = 0,52



𝐴 = 𝑛 − 𝑚

𝐴 = 0,52 − (−2,30)

𝐴 = 2,82




𝑆2 = 𝐾 ∗ (120 + 3.5𝑆)

Siendo K = 9


1 0,00 0,00 0,00 419,84 419,84 TECV

2 8,00 0,03 -0,01 419,87 419,86

3 16,00 0,07 -0,04 419,90 419,86

4 24,00 0,10 -0,10 419,93 419,84

5 32,00 0,13 -0,17 419,97 419,79

6 40,00 0,16 -0,27 420,00 419,73 PICV

7 48,00 0,20 -0,39 420,03 419,64

8 12,10 0,05 -0,02 419,89 419,86 Xo

9 56,00 0,23 -0,53 420,07 419,53

10 64,00 0,26 -0,69 420,10 419,40

11 72 0,30 -0,88 420,13 419,25

12 80,00 0,33 -1,08 420,16 419,08 TSCV

d= -0,27 m



163


L = 80,00 m

Cota TECV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝐸𝐶𝑉 = 431,98𝑚 − −2,30∗80𝑚

200


Cota TSCV


200

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑇𝑆𝐶𝑉 = 431,98𝑚 +0,52∗80𝑚

200


164



𝐴

𝑥𝑜 = −−2,30∗80𝑚

2,82

𝑥𝑜 = 65,25𝑚





100


200∗𝐿




Fuente: Los Autores

Pto X mx/100 A*x²/200L Elevación Tangente Elevación CurvaObservación

1 0,00 0,00 0,00 432,90 432,90 TECV

2 8,00 -0,18 0,01 432,72 432,73

3 16,00 -0,37 0,05 432,53 432,58

4 24,00 -0,55 0,10 432,35 432,45

5 32,00 -0,74 0,18 432,16 432,34

6 40,00 -0,92 0,28 431,98 432,26 PICV

7 48,00 -1,10 0,41 431,80 432,20

8 65,25 -1,50 0,75 431,40 432,15 Xo

9 56,00 -1,29 0,55 431,61 432,16

10 64,00 -1,47 0,72 431,43 432,15

11 72 -1,66 0,91 431,24 432,16

12 80,00 -1,84 1,13 431,06 432,19 TSCV

d= 0,28 m



165

IV.5.3.-Cálculo de Volúmenes

Secciones Transversales

El cálculo de las áreas de secciones transversales fue realizado por

medio del método analítico, donde se considera una figura en la que las

coordenadas de sus vértices son X1,Y1; X2,Y2; X3,Y3; X4,Y4 …, etc., el área

viene dada por la siguiente ecuación:

𝐴 =1

2∑ 𝑌𝑛(𝑋𝑛+1 − 𝑋𝑛−1) (Ec-37)

Figura 13: Área de Sección Transversal: Disposición de los Datos para el

Cálculo Analítico

Fuente: Carciente, J. (1965) (Pág. 149)

A su vez, los volúmenes de prismoides se determinaron por medio de la

fórmula de las áreas medias:

𝑉𝑚 =1

2𝐿1−2(𝐴1 + 𝐴2) (Ec-38)

166

Se utilizó AutoCAD Civil 3D 2015 programado con dichas ecuaciones para

la determinación de los volúmenes obtenidos en las secciones transversales a lo

largo del diseño geométrico. De igual forma, el alineamiento del trazado, el perfil

longitudinal, Secciones Transversales, y el Diagrama de Masas se encuentran en

los planos.

167

CAPITULO V

V.1-RESULTADOS Y DISCUSION

Presentación de la propuesta sustentada

La propuesta para la rehabilitación estructural de la vía local 004 que

comunica Tinaquillo-Vallecito del Municipio Tinaquillo del estado Cojedes, está

enfocada a la solución de un problema que afecta no solo a dichos sectores sino

a la ciudad entera debido a que esta carretera en muchas ocasiones funciona como

vía alterna y en los casos cuando la troncal 005 que es la carretera nacional San

Carlos estado Cojedes a Valencia estado Carabobo, sufre colapso vehicular, por

motivos de reparaciones o cualquier otra variable que incida en su

comportamiento normal. Otro punto importante es la cantidad de tiempo que

tarda una persona en desplazarse, ya que las fallas presentes en el pavimento

pueden ocasionar que los vehículos se accidente impidiendo totalmente su

desplazamiento.

Es por ello, que aplicando esta propuesta de rehabilitación conlleva a la

solución de la problemática antes planteada, donde se deberá llevar a cabo una

detallada serie de estudios que demuestren técnicamente el requerimiento de la

rehabilitación, destacándose que tales estudios deben ser ejecutados dentro del

marco de la normativa legal vigente.

Aplicando la propuesta anteriormente expuesta traerá como consecuencia el

mejoramiento de la estructura vial, ya que al mejor su calzada, trazado de curvas

horizontales como verticales se contribuirá enormemente el mejoramiento del

tránsito por la local 004 Tinaquillo-Vallecito.

168

Fundamentación

La propuesta de la rehabilitación estructural se basa en el estudio, toma de

decisiones y viabilidad de criterios que conducen al desarrollo de la propuesta

clave. Cabe agregar que para ello es necesario la aplicación del conocimiento

teórico y práctico en el campo de la ingeniería, tales como los conocimientos

estructurales, conocimientos en la rama de acueducto e hidráulica, los de tránsito

y vialidad, entre otros aspectos involucrados para la resolución del problema

planteado.

Para el diseño del trazado, se creó en base a lo establecido en Norvial y

recomendado por Jacob Carciente, mostrado en el contenido valores máximos de

pendiente, longitudes de rectas, valores mínimos de curvas, peraltes en curvas y

todos los elementos que conforman el diseño vial.

Administración.

Para la gerencia de ejecución, financiamiento y mantenimiento del proyecto

se pueden encargar los organismos correspondientes como la gobernación del

estado Cojedes a través de la consignación de los proyectos de infraestructura,

encargados de la coordinación y administración de los proyectos.

Del mismo modo, el proceso constructivo puede ejecutarse bajo el

financiamiento por medio de la alcaldía del municipio Tinaquillo estado Cojedes,

cuya función es garantizar la administración, ejecución, el mantenimiento y buen

funcionamiento del sistema de drenaje establecido.

Otro ente encargado de supervisar y gestionar los recursos para el desarrollo

del proyecto son los consejos comunales de los sectores afectados que se

encuentran dentro del área delimitada, su función principal será la de supervisar

169

el cumplimiento del plan de mantenimiento del sistema de aguas pluviales, que

permita el buen funcionamiento y que dicho sistema cumpla el periodo de diseño

para el cual fue proyectado.

Factibilidad.

El desarrollo de este proyecto comprende la consolidación y la selección del

sitio donde verdaderamente presenta la gran problemática de reparación del

pavimento y su diseño geometrico; además, estimulara al desarrollo local

propiciando la inversión mediante la construcción de un nuevo diseño de

pavimento, ampliación de la calzada, rehabilitación de sus curvas y se considera

la incorporación a las actividades económicas en dicho sector, es decir, creación

de empleos directo durante el desarrollo y ejecución de la obra.

Para el análisis económico se considerara a los beneficios del proyecto

expresado en términos de población beneficiada, directa o indirectamente, como

serán los habitantes de la comunidad y los transeúntes de las calles y avenidas.

Se realizó el diseño de la Local 004 Tinaquillo-Vallecito con una velocidad

de proyecto de 50Km/h con un peralte del 2% al 6% y una longitud de 16814,00

m, además utilizando pendientes entre 0,52% a 5,75%, con un total de 44 curvas

horizontales de tipo clotoides con radio de 90m a 350m y 12 curvas verticales de

las cuales 7 convexas y 6 cóncavas. Además, presenta una cantidad de volúmenes

totales, para Banqueo 2.454.587,12 m³ y para Terraplén 1.717.655,47 m³.

Estructura.

La rehabilitación posee una sección de canales de 3,00 m cada uno, con

hombrillo de 0,50 m a cada lado, teniendo un ancho de calzada de 7,00 m, cunetas

Tipo A. taludes de 2:1 para los terraplenes y los banqueos. Los radios mínimos

para la velocidad de proyecto de 50Km/h son de 90m, con peralte de 2% al 6%,

170

con rectas entre tramos menores a los 3000 m y se satisfacen las distancia d

visibilidad de frenado en las curvas verticales.

171

CAPITULO VI

VI.1-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Conclusiones

Después de haberse realizado los estudios requeridos para el desarrollo del

proyecto, se acuerda resaltar los términos esenciales, todos estos inmiscuidos en

el contexto del proyecto.

En primer término seria el estudio de los elementos involucrados,

destacándose entre ellos el tráfico característico de la vía, siendo la variable

determinante, pues es esta la comprobación de la necesidad existente debido a

una estructura vial deficiente. Generando un diseño geométrico, que va ajustado

según a la exigencia de los criterios utilizados, estando todo esto enmarcado bajo

las normas que rigen los modelos constructivos.

En el mismo orden de ideas, se hace otra serie de estudios, siendo uno de

ellos el conocimiento de las características propias presentes en toda la zona,

donde se pretende realizar el diseño.

Por consiguiente todo el proyecto requerirá una estructura de pavimento, en

este caso de tipo flexible, que se diseñara en datos arrojados por el conteo

vehicular, considerándose de igual manera las capacidades de soporte del suelo

y sus incidencias en el diseño final del pavimento.

Por último es importante resaltar la importancia del proyecto ya que además

de solventar un problema, generará empleos por su ejecución, garantizando un

mejor desarrollo del estado, impulsando la creación de otras obras que mejoren

la calidad de vida de los pobladores.

172

Recomendaciones

Como producto de la elaboración del proyecto de rehabilitación estructural de

la local 004 que comunica Tinaquillo-Vallecito del Municipio Tinaquillo del

estado Cojedes, se cree pertinente hacer las siguientes recomendaciones:

Colocar los espesores indicados y detallados en el sistema estructural del

pavimento, siendo este el indicador del tiempo útil de la capa de

rodamiento y así evitar uno de los grandes causantes del desperfecto

temprano de las vías de acceso de Venezuela

Respetar los criterios del proyecto, materiales y demás elementos de

diseño, ya que todo fue diseñado con el objeto de obtener la mejor

relación eficiencia y rendimiento.

Toda la señalización correspondiente en la vía.

173

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