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Mercedes-Benz SLT : la nouvelle star du programme VI à l’étoile

La haute technologie au service des transports super lourds : à la découverte des Actros SLT et Arocs SLT, deux tracteurs lourds absolument fascinants

Nouveau SLT : l’expert du transport super lourd 250 t : le P.T.R.A. du nouveau SLT Cabine : un poste de travail fonctionnel combiné à un

espace où il fait bon vivre

La solution universelle : une sellette d’attelage déplaçable et deux systèmes d’attelage pour charges élevées

Un moteur de pointe pour un camion hors catégorie : le moteur Mercedes-Benz OM 473

Le seul tracteur lourd équipé d’une boîte de vitesses à 16 rapports

Le convertisseur à turbo ralentisseur : un système d’aide au démarrage et de freinage absolument unique

La tour de refroidissement : un concentré de technologie au service des transports lourds

Des tests impitoyables sur bancs d’essais, sur piste et sur route

Mercedes-Benz VI vient de renforcer son équipe « A » en la dotant d’un nouveau pilier : le tracteur lourd SLT. Fleuron d’un programme totalement remanié basé sur les gammes Actros,

Daimler Communications, 70546 Stuttgart, GermanyMercedes-Benz – Une marque de Daimler

Information de presse28 Janvier 2014

Arocs, Antos et Atego, le nouveau tracteur arrive à point pour le début de l’ère Euro VI. Le nouveau SLT est un pur produit de la division Daimler Trucks qui en a fait un véritable bijou de haute technologie. Qu’il s’agisse du moteur, du système de refroidissement, du convertisseur à turbo ralentisseur ou de la boîte à 16 rapports entièrement automatisée avec plusieurs programmes de conduite spécifiques, la nouvelle vitrine technologique de la marque associe la force de l’éléphant à la dextérité de la fourmi ou, en d’autres termes, un potentiel de puissance inédit à une précision extrême. Bref, tout comme ses congénères Mercedes-Benz « classiques » à vocation routière, le nouveau SLT redéfinit la donne dans son segment spécifique. Conçu pour déplacer un P.T.R.A. de 250 t, le tracteur Mercedes-Benz SLT se décline en de multiples versions à trois ou quatre essieux basées sur des modèles Actros et Arocs.

Les transports exceptionnels : la discipline reine du monde des transports

Qu’il s’agisse d’acheminer des turbines géantes ou des transformateurs, d’énormes moteurs diesel navals ou des machines imposantes, si ce n’est des cuves volumineuses ou des éoliennes, les transports exceptionnels constituent l’un des secteurs les plus fascinants du monde des transports. Les « gros bras » chargés d’assumer ces taches évoluent dans un univers qui leur est propre. Les tracteurs lourds ont parfois pour mission de transporter des charges pesant plusieurs centaines de tonnes, parfois en solo, avec une charge limitée à 250 t, parfois en duo ou en trio pour tracter jusqu’à 750 t de P.T.R.A.

Ces attelages, dont la longueur atteint dans certains cas 50 voire 100 mètres, peuvent néanmoins être manœuvrés au centimètre près grâce à une technologie sophistiquée pour transporter leur marchandise jusqu’à destination sur la voie


publique selon un ordre de marche quasi militaire. Pour être digne de ses galons, le nouveau SLT s’est imposé un programme de musculation hors norme. A vide, le poids d’un tel attelage tracteur/semi-remorque ou porteur/remorque oscille en effet entre 60 et 65 t, soit une fois et demie le poids de référence des ensembles routiers circulant en Europe centrale.

Nouveau SLT : l’expert du transport super lourd

Le nouveau Mercedes-Benz SLT, dont l’acronyme signifie « Schwer-Last-Transporter » soit camion super lourd, s’affirme comme un véritable expert dans un segment confronté à des exigences extrêmes. Les travaux de développement ont été menés sous l’égide de l’équipe CTT (Custom Tailored Trucks) de l’usine de Molsheim, en Alsace, en étroite collaboration avec les services de développement VI centraux basés à Stuttgart.

En optant pour le nouveau SLT, les clients bénéficient de véhicules hautement spécialisés « clés en main », basés sur des composants (moteur, boîte de vitesses et essieux) frappés de la célèbre étoile et parfaitement harmonisés les uns aux autres. Les véhicules de base des versions SLT sont construits au centre de production VI de Wörth avant d’être acheminés vers Molsheim. Les travaux de finition comprennent l’implantation de l’imposante tour de refroidissement et de ses composants derrière la cabine, le montage d’un essieu poussé directeur sur les tracteurs quatre essieux ou l’installation des systèmes d’attelage avant et arrière pour charges élevées, de la sellette d’attelage déplaçable, d’une plaque d’appui à l’arrière, d’une passerelle derrière la tour de refroidissement et de projecteurs de travail.

Un programme diversifié pour des tracteurs super lourds ultrapersonnalisés


Mercedes-Benz propose le nouveau SLT en de multiples versions. Doté d’une spacieuse cabine GigaSpace ou BigSpace de 2 500 mm de largeur, l’Actros SLT à suspension pneumatique fait figure d’exception à tous égards. Equipé d’une suspension acier, l’Arocs SLT basé sur le robuste Arocs Grounder est également proposé avec une cabine BigSpace mais aussi avec une cabine StreamSpace de 2 300 mm de largeur. L’Actros SLT a suspension pneumatique est décliné dans les versions suivantes :

Actros SLT 6x4 avec empattement de 3 400 mm ou de 4 000 mm

Actros SLT 8x4 avec empattement de 4 000 mm

L’Arocs SLT à suspension acier est livrable dans les configurations suivantes :

Arocs SLT 6x4 avec empattement de 3 300 mm ou de 3 900 mm

Arocs SLT 8x4 avec empattement de 3 900 mm Arocs SLT 8x6 avec empattement de 4 200 mm Arocs SLT 6x6 avec empattement de 3 900 mm Arocs SLT 8x8 avec empattement de 4 850 mm

Des versions SLT toutes roues motrices seront proposées à compter du printemps prochain en configuration 6x6, 8x6 ou 8x8, principalement à l’exportation. Pour pouvoir être pleinement exploité à l’échelle planétaire, le SLT sera commercialisé avec conduite à gauche ou à droite, mais également dans des variantes spécifiques telles les versions toutes roues motrices chaussées de pneus tout-terrain jusqu’à 14.00 R 20.


Compte tenu de ses spécificités extrêmes, le marché très serré des camions super lourds se caractérise par de faibles volumes de production (à trois chiffres) et des profils ultrapersonnalisés. C’est ainsi que certaines entreprises mettent l’accent sur l’intégration de systèmes électriques ou hydrauliques propres, voire choisissent une peinture hors norme de leur véhicule jusque dans le moindre détail.

250 t : le P.T.R.A. du nouveau SLT

Les versions quatre essieux constituent le fer de lance du programme. Dans cette configuration, les véhicules offrent un poids total techniquement admissible de 41 t, les essieux présentant une charge admissible respective de 9 t, 8 t et 2 x 13 t de l’avant vers l’arrière. Pour les marchés d’exportation, le poids total du tracteur peut être relevé jusqu’à 48 t sur base Arocs 8x8. Côté P.T.R.A., tous les modèles affichent une valeur identique, à savoir 250 t.

Le SLT est un tracteur lourd de haute technologie très robuste conçu pour faire face aux contraintes les plus extrêmes. Si le véhicule n’est pas appelé à évoluer dans de telles conditions et qu’un P.T.R.A. de 120 t est suffisant, sachant qu’il roulera principalement sur des routes peu accidentées, alors la version semi-SLT sans convertisseur à turbo ralentisseur ni système de refroidissement additionnel peut tout à fait convenir. Dans le cadre d’homologations individuelles, le P.T.R.A. de cette version peut même être relevé à 150 t avec certaines restrictions, selon l’équipement et l’affectation.

Même si la majorité des ventes se concentre en Europe, le SLT est également préparé pour les missions outre-mer, notamment en Amérique du Sud et en Afrique. Dans les pays n’ayant pas introduit la norme antipollution Euro VI, le SLT devrait pouvoir être proposé longtemps encore sur la base du modèle Actros éprouvé.

Design : une personnalité imposante, musclée mais néanmoins élégante


Le nouveau SLT affiche une personnalité imposante qui met en valeur sa silhouette tout en muscles. Celle-ci met également en exergue les liens de parenté avec les véhicules dont il est dérivé, à savoir l’Actros et l’Arocs. Cependant, le SLT s’en distingue par un pare-chocs modifié en sa partie centrale, laquelle accueille une plaque support sur laquelle peut être fixé un


attelage pour lourdes charges poussées. Le véhicule dispose également à cette fin de prises dédiées pour le raccordement des systèmes hydraulique et de freinage. Il intègre aussi des marches pour faciliter la maintenance.

Le nouvel élément s’insère de manière harmonieuse dans le profil dynamique du véhicule. Les angles et les pièces latérales du pare-chocs, de même que la calandre et les projecteurs, sont empruntés au véhicule de base respectif. Outre la valorisation du véhicule sur le plan visuel, ces éléments contribuent notamment par leurs qualités aérodynamiques à réduire les salissures des parties latérales de la cabine et à diminuer les bruits de vent, sans parler des manœuvres facilitées par un champ de vision totalement dégagé. Enfin, ce choix présente un avantage en termes d’approvisionnement en pièces de rechange, puisque celles-ci sont issues de la grande série.

Un arceau en chrome doté de gyrophares en option

Les gyrophares font partie de l’équipement standard des tracteurs super lourds. Le nouveau SLT se devant de satisfaire également à cette exigence, il peut être doté en option d’un arceau en chrome supportant les gyrophares et quatre projecteurs additionnels, un plus aussi pratique que séduisant.

De même, le regard s’arrête sur les habillages latéraux de la tour de refroidissement derrière la cabine, dotés de prises d’air généreuses du côté droit. Ces déflecteurs en matière synthétique renforcée aux fibres de verre prolongent de manière intelligente et harmonieuse la ligne de la cabine. Outre le système de refroidissement du moteur et du convertisseur à turbo ralentisseur, la tour de refroidissement intègre un système hydraulique, des réservoirs d’air comprimé et le réservoir de carburant.

Cabine : un poste de travail fonctionnel combiné à un espace où il fait bon vivre

Les cabines des tracteurs super lourds ont à la fois la fonction d’un poste de travail et d’un espace à vivre. D’un côté, elles


doivent être conçues pour que le chauffeur reste parfaitement concentré au volant afin de faire face à des conditions de conduite particulièrement contraignantes. De l’autre, elles doivent être aménagées de manière confortable pour qu’il puisse tuer les temps morts prolongés dans les meilleures conditions, par exemple lorsque, en raison


du gabarit de la marchandise transportée ou de l’itinéraire fixé, le véhicule ne peut circuler que de nuit où la circulation est moins intense et doit rester au repos en journée. Par ailleurs, il arrive souvent que les cabines doivent abriter un équipage de deux conducteurs.

Voilà pourquoi les ingénieurs développement qui ont donné naissance au SLT n’ont pas hésité à puiser dans le vaste programme de cabines des Actros et Arocs pour proposer pas moins de trois cabines long-courriers sur le SLT. Ainsi, l’Actros SLT à suspension pneumatique est livrable avec une cabine GigaSpace ou BigSpace de 2 500 mm de largeur. Comme son nom l’indique, la cabine GigaSpace séduit par un espace extrêmement généreux. Elle offre jusqu’à 2,13 m de hauteur debout, une grande liberté de mouvement et un volume de rangement impressionnant. Sur l’Actros SLT, le poste de travail et l’espace à vivre sont clairement séparés l’un de l’autre. Les matériaux de qualité de couleur claire et agréables à l’œil utilisés pour l’aménagement intérieur démontrent brillamment que fonctionnalité et convivialité sont deux notions tout à fait compatibles.

La version SoloStar avec siège de relaxation côté passager mise totalement sur le confort et la récupération lors des arrêts prolongés. A l’inverse, l’habitacle peut être aménagé en un espace de travail des plus fonctionnels.

L’Arocs SLT à suspension acier est lui aussi disponible avec une vaste cabine BigSpace de 1,99 m de hauteur debout. Son équipement intérieur est particulièrement fonctionnel et facile d’entretien, des qualités qui le prédestinent également aux missions les plus rudes.

Un poste de conduite ergonomique à souhait et totalement axé sur les besoins du conducteur

Comme tous les camions de nouvelle génération à l’étoile, les Actros SLT et Arocs SLT bénéficient d’un poste de conduite ergonomique à souhait et totalement axé sur les besoins du conducteur, articulé autour d’instruments très faciles à lire, d’un


visuel d’information couleur et d’un volant multifonctions. Les commandes et les rangements sont positionnés à proximité immédiate du conducteur. Celui-ci est assis sur un siège confort suspendu qui séduit par une surface d’assise généreuse et un dossier ajustable au niveau des épaules, sans parler des multiples possibilités de réglage. En option, le siège confort peut être remplacé par un siège suspendu climatisé avec fonction massage.

Confortables à souhait, les couchettes du SLT offrent des conditions idéales pour profiter d’un sommeil réparateur durant les temps de repos. Leurs dimensions de 750 mm en largeur pour 2 200 mm en longueur sont là un atout indéniable. Sur demande, le SLT peut être équipé d’un couchage de même qualité à l’étage supérieur.

Sous le lit, le conducteur dispose de coffres de rangement d’un volume pouvant atteindre 558 l. A gauche comme à droite, ils sont accessibles grâce à de grandes trappes. Pour gagner de l’espace, la tubulure du système d’admission d’air du moteur est positionnée du côté droit du véhicule où elle s’étire le long de la paroi arrière de la cabine. Les vastes tiroirs du coffre central placé sous le lit peuvent être remplacés en option par un petit réfrigérateur. Par ailleurs, de grands coffres verrouillables aménagés au-dessus du pare-brise offrent jusqu’à 332 l de volume de rangement supplémentaires.

Côté confort, les Actros SLT et Arocs SLT peuvent être livrés en option avec une clé multifonctions. De par sa forme et sa fonction, celle-ci fait penser à un smartphone qui allie les commandes du verrouillage confort à celles d’un système de contrôle complet au démarrage. Elle peut également servir de télécommande pour l’autoradio, le chauffage auxiliaire et le climatiseur additionnel optionnel.

Une colonne vertébrale robuste basée sur un cadre très résistant

La colonne vertébrale très robuste du nouveau SLT est constituée d’un cadre renforcé. Selon la version, il mesure


jusqu’à 834 mm en largeur pour une épaisseur de longerons de 8 mm (Actros SLT à suspension pneumatique) ou jusqu’à 744 mm de large pour une épaisseur de longerons de 9 mm (Arocs SLT à suspension parabolique acier), sans parler des renforts développés spécialement pour le SLT. Les longerons sans soudures sont composés de profilés en acier à grain fin formés à froid pour offrir une résistance maximale à l’effort.

Le réservoir d’AdBlue de 60 l (Arocs) ou de 75 l (Actros), de même que le coffre à batteries (logées sur deux niveaux pour économiser de la place) et le système d’échappement, sont positionnés sur les côtés du cadre. Le conducteur peut se déplacer facilement sur le châssis pour atteindre la sellette en empruntant la passerelle aménagée derrière la tour de refroidissement.


La solution universelle : une sellette d’attelage déplaçable et deux systèmes d’attelage pour charges élevées

Le nouveau SLT est proposé avec différentes sellettes d’attelage. Il peut être équipé en complément d’un système de sellette déplaçable optionnel qui permet d’optimiser les charges sur essieux en fonction du chargement. Pour faciliter le travail en poussée ou en traction, par exemple en cas de formation d’un attelage pour un transport exceptionnel, le nouveau SLT peut être doté à l’avant et à l’arrière de supports d’attelage pour charges lourdes. Les attelages utilisés sont des chapes Rockinger 56 E.

Toujours en option, le SLT peut être équipé d’un plateau de lestage. Le lestage peut en effet s’avérer fort utile pour améliorer la motricité notamment lors de la formation d’attelages avec des remorques à timon ou de convois de plusieurs tracteurs super lourds en traction ou en poussée.

Un moteur de pointe pour un camion hors catégorie : le moteur Mercedes-Benz OM 473

Si la haute performance pouvait se conjuguer au superlatif, le moteur six cylindres en ligne Mercedes-Benz OM 473 serait l’un des premiers candidats sur la liste. Il affiche un profil qui semble le prédestiner à œuvrer sur les nouveaux tracteurs lourds Mercedes-Benz SLT. En effet, ses caractéristiques en matière d’élasticité et de force motrice permettent de l’implanter tel quel sur le châssis du SLT. Il bénéficie cependant de paramétrages spécifiques obtenus via les différents programmes de conduite proposés. Rien qu’à voir ses caractéristiques de base, à savoir une cylindrée de 15,6 l, une puissance maxi de 460 kW (625 ch) et un couple maxi de 3 000 Nm, le moteur OM 473 impressionne d’emblée, fier de culminer au sommet de la nouvelle gamme de motorisations Mercedes-Benz.

Sur le terrain, cela se traduit par un potentiel de puissance


extraordinaire allié à une force de caractère inédite. Ainsi, son régime nominal plafonne à 1 600 tr/min seulement, une valeur exceptionnellement faible. Cela signifie qu’il est capable de libérer une force extraordinaire sur la plage de régime la plus courante. Pour être encore plus concret, on notera que le conducteur dispose de quelque 2 500 Nm sous la pédale dès qu’il commence à accélérer et


ce, quelle que soit la version de véhicule. Il en découle une élasticité et une capacité en reprises étonnantes, un plus décisif notamment pour les transports exceptionnels. De même, le moteur réagit spontanément et avec vigueur à chaque mouvement de la pédale d’accélérateur.

Le moteur OM 473 est proposé en trois versions de puissance, à savoir :

Puissance Couple maxi

380 kW (517 ch) à 1 600 tr/min 2 600 Nm à 1 100 tr/min425 kW (578 ch) à 1 600 tr/min 2 800 Nm à 1 100 tr/min460 kW (625 ch) à 1 600 tr/min 3 000 Nm à 1 100 tr/min

Un bijou de haute technologie : la suralimentation « turbocompound »

La suralimentation « turbocompound » est sans nul doute l’un des raffinements techniques du moteur qui méritent d’être cités. C’est principalement à ce système que le moteur doit ses performances hors norme. Derrière la technologie « turbocompound » se cache une seconde turbine montée en aval du turbocompresseur. Celle-ci exploite l’énergie résiduelle des gaz d’échappement évacués par le turbocompresseur pour augmenter encore l’efficacité énergétique du moteur. La force est appliquée sur l’engrenage en sortie du moteur via un arbre et un embrayage hydrodynamique, autrement dit, directement sur le vilebrequin.

Dès qu’il appuie sur l’accélérateur, le conducteur ressent immédiatement les effets de la suralimentation « turbocompound » qui s’exprime par des réactions encore plus spontanées du moteur dès les bas régimes. Dans le même temps et malgré la charge élevée caractéristique des tracteurs affectés aux transports lourds, le système permet d’économiser du carburant.

Un moteur doté d’une architecture robuste conçue pour


durer

De par sa robustesse et sa longévité exceptionnelles, le moteur OM 473 est le candidat idéal pour les transports super lourds. Le carter-vilebrequin en fonte grise est constitué d’un alliage breveté ; son nervurage lui confère une grande rigidité. Quant aux pistons, ils sont fabriqués d’un seul tenant en acier. Les chemises humides contribuent à un refroidissement optimal du moteur. Fabriquée d’une seule pièce, la culasse en fonte grise à graphite vermiculaire présente une solidité à toute épreuve ; elle est conçue pour supporter des pressions d’allumage de plus de 200 bars. L’engrenage compact et rigide monté en sortie du moteur sert notamment à entraîner les deux arbres à cames en tête.

X-Pulse : un système inédit qui amplifie la pression d’injection

A l’instar des autres moteurs hautes performances de nouvelle génération à l’étoile, l’injection du carburant est assurée par un système Common Rail flexible avec amplificateur de pression d’injection X-Pulse. Comprimé à 900 bars maximum dans la rampe d’alimentation commune, le carburant voit sa pression « boostée » à une valeur maximale de 2 100 bars à son arrivée au niveau des injecteurs.

Véritable exclusivité Mercedes-Benz, le système d’injection X-Pulse adapte également en continu, cylindre par cylindre, la pression d’injection en fonction des conditions d’utilisation momentanées du moteur. X-Pulse est non seulement capable de varier le point d’injection, mais également la quantité de carburant injectée, le nombre d’injections et la pression d’injection elle-même, au bénéfice de la régularité de marche et des économies de carburant. Les propriétaires du nouveau SLT profitent donc eux aussi de ces avantages même si la consommation de carburant des véhicules de ce segment est difficilement comparable à celles des camions plus traditionnels.

Sur les tracteurs super lourds, les intervalles de maintenance et de vidange sont calculés en fonction des sollicitations imposées


à chaque véhicule. Lorsqu’une visite à l’atelier s’impose, le conducteur en est informé par un message sur le visuel du tableau de bord.

Un frein moteur à décompression extrêmement puissant

Baptisé « High Performance Engine Brake », le frein moteur à décompression très performant du moteur OM 473 joue un rôle capital dans les transports lourds. Réglable sur deux niveaux à l’aide du commodo droit, le frein moteur réagit instantanément. Il génère alors une puissance de freinage impressionnante qui peut atteindre jusqu’à 475 kW (646 ch). Celle-ci s’avère généralement suffisante pour freiner dans les pentes en toute sécurité et sans usure même les SLT les plus lourds.


Un système de dépollution efficient conforme à la norme antipollution Euro VI

Grâce à la combustion presque totale du carburant et au recyclage des gaz d’échappement refroidis, les émissions brutes du moteur se situent à un faible niveau. L’origine de cette dépollution d’une efficience extrême réside dans la technologie BlueTec Mercedes-Benz mise en œuvre, qui combine l’injection d’additif AdBlue dans les gaz d’échappement à la réduction catalytique sélective (SCR). Celle-ci, opérée par le biais d’un catalyseur dédié monté en aval, réduit les oxydes azotés nocifs en deux composants inoffensifs présents dans l’air, à savoir l’azote et l’eau. Pour couronner le tout, le système d’échappement intègre également un filtre à particules diesel.

Le seul tracteur lourd équipé d’une boîte de vitesses à 16 rapports

La transmission de la force motrice est assurée par une boîte de vitesses Mercedes G 280-16 avec commande automatique PowerShift. Elle est la toute première boîte automatisée à 16 rapports à être implantée sur un tracteur super lourd. Sur le SLT, les ingénieurs Mercedes-Benz l’ont renforcée afin qu’elle puisse exploiter totalement le couple maxi du moteur qui plafonne à 3 000 Nm. Grâce à ses 16 vitesses, elle aide le conducteur à sélectionner à tout moment le rapport le mieux adapté à la situation. Avec 11,7 en première et 0,69 en seizième, les démultiplications permettent d’obtenir une large ouverture de boîte de 16,96.

Le SLT bénéficie de la commande de boîte automatisée de dernière génération Mercedes PowerShift 3, laquelle est pilotée on ne peut plus simplement via un levier sur la colonne de direction. Celle-ci passe les vitesses avec une rapidité et une précision extrêmes. Ainsi, pour engager les rapports, le gain de temps se chiffre à 20 pour cent par rapport à l’ancien modèle, un atout qui profite encore plus au tracteur super lourd SLT qu’aux autres modèles du programme VI à l’étoile. Le passage rapide des vitesses permet en effet, notamment dans les côtes


gravies avec une charge très élevée, de trouver instantanément le régime adapté au rapport suivant. La commande PowerShift 3 est également en mesure d’identifier les situations où le véhicule est en poussée dans les déclivités. Elle maintient alors le rapport engagé pour obtenir un effet de freinage maximal du moteur et du convertisseur à turbo ralentisseur.


La fonction rampante de la commande PowerShift 3 avec mode manœuvre intégré facilite les démarrages et les manœuvres au centimètre près. Lorsqu’il s’agit de repartir, le SLT vient une nouvelle fois en aide au conducteur puisque celui-ci se contente d’appuyer sur l’accélérateur en opérant un kickdown pour désactiver le mode manœuvre.

« heavy », un mode de conduite avec gestion de boîte particulièrement rapide spécialement conçu pour le SLT

Le SLT dispose de différents programmes et modes de conduite paramétrés sur mesure. Ainsi, le conducteur dispose de deux programmes de conduite (« power » et « heavy ») déclinés chacun en différents modes.

Le mode « standard » est axé sur une conduite particulièrement économique, par exemple lorsque le véhicule circule à vide ou avec une faible charge. Néanmoins, il est conçu lui aussi pour s’adapter aux charges élevées transportées par un tracteur super lourd. En mode « manuel », le conducteur a la possibilité de sélectionner lui-même les rapports. En mode « power », les rapports sont passés à un régime plus élevé.

Mercedes-Benz a également développé un mode « heavy » spécialement conçu pour le SLT. Celui-ci décale les points de passage des rapports une nouvelle fois vers le haut ; les changements de vitesses s’effectuent particulièrement rapidement selon le couple requis momentanément et, généralement, sans sauts de rapports. Résultat : le SLT vient à bout avec brio même des situations les plus délicates, comme par exemple les démarrages avec un P.T.R.A. de 250 t sur une pente de 10 pour cent.

Pour maintenir la vitesse du véhicule sur des profils vallonnés ou montagneux, même avec de lourdes charges, le conducteur peut désactiver la fonction EcoRoll de la boîte de vitesses, proposée de série. A noter que celle-ci est totalement désactivée en mode « power » ou « heavy ». De même, le chauffeur peut user du kickdown pour influencer le


comportement de la boîte de vitesses.

Le convertisseur à turbo ralentisseur : un système d’aide au démarrage et de freinage absolument unique

Le convertisseur à turbo ralentisseur est l’une des spécificités techniques des Mercedes-Benz Actros et Arocs SLT. Celui-ci combine en un système un convertisseur d’aide au démarrage hydrodynamique et un ralentisseur. Par rapport aux autres systèmes d’aide au démarrage, le convertisseur à turbo ralentisseur est plus compact et plus léger, tout en offrant une fonction ralentisseur des plus efficaces. Le système permet d’effectuer des démarrages tout en douceur et sans usure, ou bien des manœuvres à des vitesses très faibles, deux atouts majeurs sur un tracteur affecté aux transports lourds.

Au cœur du convertisseur à turbo ralentisseur, les roues de la pompe et de la turbine se font face sans se toucher. La roue de pompe mobile se situe côté moteur, celle de la turbine côté boîte de vitesses. La transmission de la force motrice entre les roues s’opère sans usure via un fluide, en l’occurrence une huile ATF.

Des démarrages sans usure au couple maxi

Pour démarrer correctement même avec une charge maximale, les tracteurs super lourds doivent atteindre un régime situé entre 1 100 et 1 300 tr/min. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur, un système d’air comprimé pompe de l’huile dans le convertisseur, ce qui produit une liaison cinématique entre le moteur et l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses. L’avantage de ce système est de transmettre la force motrice rapidement, mais aussi tout en douceur et sans usure avec un patinage élevé au couple maxi du moteur, lequel peut atteindre 3 000 Nm. Le débit d’huile étant régulé, la transmission du couple peut par conséquent être modulée en fonction de la situation de conduite momentanée ou de la puissance demandée par le conducteur.

Immédiatement après le démarrage, le convertisseur à turbo


ralentisseur est ponté et l’huile évacuée du carter sous l’effet de la force centrifuge. La force motrice est alors transmise à la boîte de vitesses de manière conventionnelle avec un rendement maximal via un embrayage à friction tout à fait classique. Selon la charge, la déclivité et le programme de conduite sélectionné, le tracteur lourdement chargé effectue ses premiers tours de roues en première ou en deuxième.

Les démarrages s’opérant sans frottements à l’embrayage, le SLT est équipé d’un embrayage monodisque à sec. Les versions semi-SLT sont pour leur part dotées d’un embrayage bidisque à sec sans convertisseur à turbo ralentisseur .


Un dynamisme supérieur grâce à une augmentation rapide du couple

Le nouveau SLT fait appel à un convertisseur à turbo ralentisseur de deuxième génération encore plus dynamique et plus résistant aux contraintes mécaniques. Grâce à une évacuation nettement plus rapide de l’huile dans le convertisseur à turbo ralentisseur, les vitesses peuvent être passées plus vite pour mieux accélérer le train routier chargé. Par ailleurs, l’augmentation plus rapide du couple évite tout recul intempestif du véhicule en cas de démarrage en côte.

A l’arrivée, l’association du puissant moteur OM 473 et du convertisseur à turbo ralentisseur de deuxième génération confère au véhicule un comportement très spontané et dynamique. Celui-ci réagit instantanément aux mouvements de la pédale d’accélérateur même lorsqu’il est appelé à tracter des charges substantielles. Autre effet : grâce à cette technologie et à des courbes caractéristiques du moteur particulièrement favorables, le SLT se conduit avec une facilité déconcertante même à pleine charge.

Des paramétrages sur mesure pour certaines situations

Le convertisseur à turbo ralentisseur bénéficie par ailleurs de paramétrages spécifiques pour faire face à certaines situations. Ainsi, selon les conditions, le carter du convertisseur hydrodynamique se préremplit d’huile, par exemple à l’arrêt sur le plat, lorsque la vitesse est engagée, de sorte à dynamiser le comportement du véhicule au démarrage.

En côte, si le rapport de marche avant est engagé, le préremplissage du carter permet de laisser glisser doucement, de manière contrôlée en jouant de l’accélérateur, l’ensemble articulé pour effectuer une manœuvre. Ce « décrochage » permet de contrôler la course du véhicule en recul sans devoir actionner le frein et, par conséquent, sans consommer d’air comprimé. A l’inverse, le SLT peut être redémarré sans temps mort.


Un freinage puissant grâce au convertisseur à turbo ralentisseur

Au freinage, la roue de la turbine est immobilisée, tandis que de l’huile est à nouveau pompée dans le carter du convertisseur. Le système redevient alors un ralentisseur primaire très efficace.


Lorsque l’on tracte jusqu’à 250 t de P.T.R.A., il est souvent aussi décisif de pouvoir compter sur des freins performants que sur un moteur puissant. Dans ce contexte, le SLT peut d’abord s’en remettre aux capacités de freinage extraordinaires de son puissant moteur de 475 kW (646 ch) couplé à un système de frein moteur « High Performance Engine Brake ». A cela viennent s’ajouter jusqu’à 350 kW (476 ch) générés par le ralentisseur primaire intégré du convertisseur à turbo ralentisseur.

Pour ménager la boîte de vitesses, la puissance combinée des deux freins hautes performances est limitée à 720 kW (979 ch). Celle-ci est néanmoins disponible non seulement au régime nominal, mais également sur une large plage de régimes, pour une sécurité maximale et une sollicitation minimale des freins de service, même à la limite de charge en déclivité.

Dans les longues descentes, le conducteur peut totalement se fier aux capacités de freinage de son véhicule, le système de refroidissement avec tour installée derrière la cabine et le système de refroidissement standard sous la cabine garantissant une évacuation efficace de la chaleur dégagée. Même à des températures extérieures de 50 °C, alors que le véhicule roule à faible vitesse à sa puissance maximale, le système de refroidissement est loin d’atteindre ses limites.

La tour de refroidissement : un concentré de technologie au service des transports lourds

Dissimulée derrière la cabine sous un habillage élégant, la tour de refroidissement n’est autre qu’un concentré de technologie pour véhicules super lourds. Le refroidissement du moteur et du convertisseur à turbo ralentisseur est assuré par un circuit unique pour augmenter l’efficacité du système et, par conséquent, celle du SLT. A l’inverse, en mode freinage, le circuit commun permet d’exploiter également le potentiel du radiateur standard du moteur. Le pilotage du système de refroidissement est géré via un système de bus de données CAN.


Là encore, le SLT exploite pleinement les avantages d’un développement entièrement « maison » : le radiateur et le ventilateur sont empruntés aux autobus/autocars Mercedes-Benz, tandis que la pompe à eau et le vase


d’expansion ont été puisés dans la « banque d’organes mécaniques » de la division VI. Cette stratégie permet de réduire le nombre de pièces spéciales de fabrication complexe et, par voie de conséquence, de faciliter la gestion des pièces de rechange.

Afin d’exploiter au mieux le système de refroidissement, la grille d’aspiration d’air frais a été aménagée dans le carénage latéral droit. Cette solution a pour effet de garantir l’aspiration d’un volume d’air frais suffisant à la température ambiante, même si le véhicule roule à faible vitesse. L’air frais ne se mélange pas à la chaleur dégagée par les organes mécaniques du véhicule.

Un système hydraulique à circuits séparés pour le tracteur et la semi-remorque

La tour de refroidissement abrite également les composants du système hydraulique entraîné par la prise de mouvement sur le moteur. Sur le nouveau SLT, les circuits d’huile du tracteur (pompe à eau auxiliaire et entraînement du ventilateur) et de la semi-remorque sont séparés l’un de l’autre. Cela évite qu’une huile inconnue ou impure en provenance du circuit de la semi-remorque ne pénètre dans le circuit d’huile du tracteur. Dans le même temps, cette solution permet d’exploiter les deux circuits à pleine capacité. Le véhicule est équipé de trois fenêtres pour contrôler le niveau de liquide dans les circuits.

Un réservoir de carburant de 900 l pour une autonomie maximale

Un réservoir de carburant en aluminium d’une capacité de 900 l est logé dans la partie inférieure de la tour de refroidissement. Ce volume garantit une autonomie maximale, sachant que des ensembles routiers aussi encombrants et imposants que ceux utilisés pour les transports super lourds ne peuvent pas faire l’appoint à n’importe quelle station-service. A ce propos, les consignes données aux ingénieurs développement se résument en une phrase : le train routier doit pouvoir rouler toute une nuit sans arrêt à la pompe.


Derrière la cabine, on trouve également les réservoirs d’air comprimé, un radiateur pour refroidir le carburant et un autre pour le système hydraulique. Positionnés en haut de la tour, trois projecteurs de travail permettent d’éclairer l’arrière du camion dans l’obscurité.


Essieux moteurs : 16 t de charge techniquement admissible sur chaque essieu

Les essieux moteurs du SLT sont des essieux à réducteurs planétaires extrêmement robustes de fabrication propre dont les qualités sur le plan technique ont d’ores et déjà été démontrées à des millions de reprises dans les pires conditions.

Le rapport de pont de série est de i=5,333. Avec les pneus à haute capacité de charge de 315/80 R 22,5 utilisés pour les essieux moteurs, le véhicule peut évoluer à une vitesse de 80 km/h à un régime moteur de 1 490 tr/min seulement. On voit ainsi que le SLT a été conçu de bout en bout pour une capacité en traction maximale. D’autres rapports de pont échelonnés entre i=4,833 et i=6,0 figurent au programme pour permettre d’adapter au mieux la configuration du SLT aux besoins du client et aux missions qui lui seront confiées. Les essieux moteurs sont programmés pour supporter chacun une charge techniquement admissible jusqu’à 16 t.

Les essieux arrière de l’Actros SLT sont dotés de série d’une suspension pneumatique reconnaissable aux quatre coussins empruntés à l’Actros. En association avec le large cadre, elle garantit une bonne tenue de route, facilite le chargement et le déchargement, réduit le niveau sonore lorsque le véhicule circule à vide, sans parler du gain de confort routier. Quant à l’Arocs SLT, celui-ci est équipé systématiquement d’une suspension parabolique à chaque essieu. Celle-ci mise sur des blocs-ressorts qui peuvent être choisis selon l’affectation envisagée.

Un essieu avant décliné en trois capacités de charge et une direction Servotwin

Les Actros SLT et Arocs SLT (6x4 und 8x4) sont équipés d’un même essieu avant à ressorts paraboliques doté de freins à disque, à l’exception de la version toutes roues motrices. Sur l’Actros et l’Arocs, cet essieu est proposé avec une capacité de charge de 7,5 t, 8,0 t ou 9,0 t.


Le SLT 8x8 se distingue sur le plan technique par une nouvelle direction électrohydraulique pour véhicules quatre essieux baptisée Servotwin. Asservie à la vitesse, elle est également dotée d’un retour actif à l’origine d’un confort directionnel inédit, sans parler de son extrême précision. Ainsi, le SLT peut être manœuvré à la perfection également à l’arrêt.

Un essieu poussé directeur à suspension pneumatique

Le nouveau SLT se caractérise par ailleurs par un essieu poussé de fabrication propre à suspension pneumatique et à direction électrohydraulique, spécialement conçu pour les modèles à quatre essieux. L’essieu et sa suspension ont également été puisés dans la « banque d’organes mécaniques » de la division VI. Il est configuré pour offrir une capacité de charge jusqu’à 8,0 t et peut être délesté temporairement pour augmenter la motricité.

L’essieu avant standard et l’essieu poussé peuvent être tous deux équipés départ usine de pneus 385/65 R 22,5. Les empattements des modèles trois et quatre essieux ont délibérément été restreints au profit de la maniabilité, leur longueur ayant été dictée uniquement par les normes à respecter pour la configuration du système d’échappement labellisé Euro VI.

Des tests impitoyables sur bancs d’essais, sur piste et sur route

Le développement du nouveau SLT a démarré après validation fondamentale du projet début 2010. Avant d’être commercialisé, il a dû se plier à de nombreux tests impitoyables. Ainsi, son système de refroidissement a été étudié non seulement sur ordinateur avec des programmes de simulation, mais aussi sur bancs d’essai où il a été évalué sous toutes les coutures.

De même, sur les pistes d’essai maison, de nombreux prototypes ont été testés méticuleusement par les ingénieurs. A titre d’illustration, il leur a fallu pas moins d’une année pour configurer la chaîne cinématique avec le convertisseur à turbo


ralentisseur et le système de refroidissement adéquats. Pour l’un des ces essais sur le terrain, les ingénieurs ont attelé une semi-remorque surbaissée à un SLT qu’ils ont lancé sur un circuit fermé en augmentant progressivement sa charge par paliers de 20 t sous forme de blocs de béton, jusqu’à ce que l’ensemble atteigne la capacité de charge maximale.

Le cahier des charges était sans appel : dans toutes les configurations, le SLT devait réussir cinq démarrages successifs sur une pente de 10 pour cent au P.T.R.A. maximal, une contrainte valable également pour l’homologation individuelle de certains semi-SLT.

Le nouveau SLT a dû également faire la preuve de ses capacités dans la pratique. Pour cela, il a été testé pendant plus d’un an dans des entreprises de transports exceptionnels en Allemagne et en Suisse où il été amené à accomplir douze missions en conditions réelles sous l’œil scrutateur des ingénieurs. Dès la première fois, le SLT a été « invité » à transporter une locomotive sur une semi-remorque surbaissée entre Munich et Mannheim, l’attelage pesant 220 t. Il a aussi servi à transporter un chargeur sur roues gigantesque ; une autre fois encore, il a été mandaté pour livrer une énorme citerne à gaz.

Tous ces tests ont démontré une chose : le nouveau Mercedes-Benz SLT est non seulement une vitrine technologique, il est également parfaitement préparé pour devenir LA nouvelle référence parmi les tracteurs super lourds.

Claws E. Tohsche, +49 (0)711 17-5 20 68, [email protected] Leitner, +49 (0)711 17-5 30 58, [email protected]


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